INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Cette variante évite d’exécuter les étapes décrites ci-dessus lorsque l’objet se situe à la limite de la zone et que l’objet se déconnecte quelques secondes à son insu en sortant de la zone de couverture et se reconnecte ensuite. Cette variante est utile lorsque l’objet ses situe à la limite de la zone de couverture.
Selon une deuxième variante en liaison avec le premier mode de rééalisation décrit ci-dessus, en référence à la , l’objet OBJ stocke en outre une correspondance entre l’identifiant reçu et une localisation du dispositif émetteur associé à l’identifiant.
Procédé et dispositif de contrôle de sélection d’un véhicule cible d’un système de régulation adaptative de vitesse d’un véhicule La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle de la sélection d’un véhicule cible d’un système de régulation adaptative de vitesse d’un véhicule, notamment un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse d’un véhicule. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un véhicule, notamment un véhicule autonome, embarquant un système de régulation adaptative de vitesse d’un véhicule.
Lorsqu’un véhicule équipé d’un tel système ACC circule sur une route à plusieurs voies de circulation dédiées à un même sens de circulation, et plus particulièrement lorsque le véhicule circule proche d’une ligne de séparation séparant deux voies de circulation adjacentes, la sélection du véhicule cible peut poser problème. Par exemple, la sélection entre un premier véhicule circulant en amont sur la voie de circulation courante du véhicule et un deuxième véhicule circulant en amont sur la voie de circulation adjacente peut s’avérer erronée, voire cette sélection peut osciller entre le premier véhicule et le deuxième véhicule
Un tel comportement peut s’avérer dangereux pour le véhicule et ses passagers, voire très inconfortable pour le ou les passagers du véhicule.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle de sélection d’un véhicule cible d’un système de régulation adaptative de vitesse, dit système ACC, d’un véhicule, le véhicule circulant sur une première voie de circulation d’une route comprenant plusieurs voies de circulation selon un même sens de circulation, la route comprenant en outre une deuxième voie adjacente à la première voie de circulation le long d’un côté de la première voie de circulation, la première voie de circulation et la deuxième voie de circulation étant séparée par une ligne de séparation, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- détection d’un franchissement, par le véhicule, d’une ligne virtuelle définie dans la première voie de circulation à une distance déterminée de la ligne de séparation ;
- déclenchement d’un compteur à la détection du franchissement de la ligne virtuelle ;
- détermination, à la détection du franchissement de la ligne virtuelle, de premières informations représentatives de vitesse latérale du véhicule, de deuxièmes informations représentatives de cap du véhicule et de troisièmes informations représentatives d’une différence entre la valeur absolue d’une première distance et la valeur absolue d’une deuxième distance, la première distance correspondant à une distance entre la ligne de séparation et une roue avant du véhicule du côté de la ligne de séparation et la deuxième distance correspondant à une distance entre la ligne de séparation et une roue arrière du véhicule du côté de la ligne de séparation ;
- comparaison des premières informations avec une première valeur seuil déterminée, des deuxièmes informations avec une deuxième valeur seuil déterminée, des troisièmes informations avec une troisième valeur seuil déterminée et du compteur avec une quatrième valeur seuil déterminée ;
- sélection d’un premier véhicule ou d’un deuxième véhicule comme véhicule cible du système ACC en fonction d’au moins un résultat de la comparaison, le premier véhicule circulant en amont du véhicule dans la première voie de circulation et le deuxième véhicule circulant en amont du véhicule dans la deuxième voie de circulation.
Le conditionnement de la sélection d’un véhicule cible à partir de paramètres représentatifs du comportement du véhicule par rapport à la ligne de séparation entre deux voies de circulation adjacentes permet de déterminer avec une meilleure fiabilité quel véhicule doit être considéré comme le véhicule cible du système ACC.
Cependant, cette technique présente un inconvénient en soi. Il n’y a pas de supervision pour maintenir la structure perceptive des cheveux reconstruits après le stade 1. Ce manque de supervision permet à StyleGANv2 de faire appel à sa distribution antérieure pour retoucher ou enlever les pixels des cheveux, annulant ainsi l’initialisation de la structure perceptive trouvée au stade 1. Il est donc nécessaire d’inclure au stade 2 de l’optimisation.
Orthogonalisation de gradient. , par conception, capture tous les attributs de cheveux de la personne 2 : structure perceptive, aspect et style plus fin. Par conséquent, le gradient de est en concurrence avec les gradients correspondant à l’aspect et au style plus fin de la personne 3. Ce problème est résolu en manipulant le gradient de de telle sorte que ses informations sur l’aspect et le style plus fin soient supprimées. Plus spécifiquement, des gradients de structure perceptive de sont projetés sur le sous-espace vectoriel orthogonal à ses gradients d’aspect et de style plus fin. Cela permet de transférer l’aspect et le style plus fin des cheveux de la personne 3 tout en préservant la structure et la forme des cheveux de la personne 2.
En supposant l’optimisation de l’espace latent , les gradients calculés sont (9)
où , , et sont les pertes LPIPS, d’aspect et de style plus fin calculées entre , et . Pour appliquer l’orthogonalité, on cherche à minimiser . On y parvient en éloignant la composante de parallèle à , en utilisant l’orthogonalisation de gradient de l’aspect de la structure (10)
après chaque itération au stade 2 de l’optimisation.
Expériences et résultats Détails de mise en œuvre
Jeux de données. Dans un mode de réalisation, le jeu de données Flickr-Faces-HQ (FFHQ) [19] qui contient 70 000 images de haute qualité de visages humains a été utilisé. Flickr-Faces-HQ présente une variation significative en termes d’ethnicité, d’âge et de modèles de style de cheveux. Dans un mode de réalisation, des tuples d’images ( , , ) ont été sélectionnés sur la base des contraintes suivantes : (a) chaque image du tuple doit avoir au moins 18% de pixels contenant des cheveux, et (b) les régions du visage de et doivent s’aligner à un certain degré. Pour appliquer ces contraintes, dans un mode de réalisation, des masques de cheveux et de visage ont été extraits à l’aide du réseau de segmentation Graphonomy [11] et 68 repères faciaux en 2D ont été estimés à l’aide de 2D-FAN [4]. Pour chaque et , l’intersection sur l’union (IoU) et la distance de pose (PD) ont été calculées à l’aide des masques de visage et des repères faciaux correspondants. Enfin, dans un mode de réalisation, des tuples sélectionnés ont été répartis en trois catégories, facile , moyen et difficile , de sorte que les contraintes IoU et PD suivantes soient toutes deux respectées, comme dans le tableau 1.
[Tableau 1] Critères utilisés pour définir l’alignement de la pose de la tête entre les tuples d’échantillons. Catégorie Facile Moyen Difficile Plage d’IoU (0:8 ; 1:0] (0:7 ; 0:8] (0:6 ; 0:7] Plage de PD [0:0 ; 2:0) [2:0 ; 4:0) [4:0 ; 5:0)
Paramètres d’entraînement . Dans un mode de réalisation, l’optimiseur Adam [22] a été utilisé avec un taux d’apprentissage initial de 0,1 et a été recuit en utilisant un programme cosinus [20]. Dans un mode de réalisation, l’optimisation se fait en deux stades, chaque stade consistant en 1000 itérations. Sur la base des études d’ablation, dans un mode de réalisation, ont été sélectionnés un poids de perte d’aspect de 40, un poids de perte de style plus fin de 1,5 X 10 4 , et un poids de régularisation du bruit de 1 X 10 5 . Et les poids de perte restants ont été fixés à 1.
Effet de l’ optimisation à deux stades
La est un tableau d’images 300 à quatre colonnes montrant l’effet de l’optimisation à deux stades selon un mode de réalisation. Dans le tableau d’images 300, la colonne 1 (300A) montre des images de référence ; la colonne 2 (300B) montre l’identité (par exemple, la personne 1) ; la colonne 3 (300C) montre des images synthétisées lorsque les pertes sont optimisées conjointement ; et la colonne 4 (300D) montre des images synthétisées par une optimisation à deux stades + orthogonalisation de gradient.
L’optimisation conjointe de toutes les pertes dans une fonction objectif fait diverger le cadre. Alors que l’identité est reconstruite, le transfert des cheveux échoue (Col. 3, 300C de la ). La structure et la forme des cheveux synthétisés ne sont pas préservées, ce qui entraîne des résultats indésirables. En revanche, la réalisation de l’optimisation à deux stades améliore nettement le processus de synthèse, ce qui permet de générer des images photoréalistes conformes aux références fournies. Non seulement l’identité est reconstruite, mais les attributs de cheveux sont transférés conformément aux exigences souhaitées.
Effet de l’ orthogonalisation de gradient
La Fig. 4 est un tableau d’images 400 montrant un effet de l’orthogonalisation de gradient (GO) selon un mode de réalisation. La ligne 1 (400A) montre quatre images de référence (de gauche à droite) : Identité ; aspect des cheveux cibles et style plus fin ; structure des cheveux cibles ; et forme (masque). La ligne 2 (400B) montre deux paires d’images, par exemple i) (a) et (b) ; et ii) (c) et (d) comprenant des images synthétisées respectives et leurs masques de cheveux correspondants pour les procédés no-GO et GO, respectivement. Les Figs. 5A et 5B sont des graphiques 500 et 502 montrant un effet de GO selon un mode de réalisation. Les graphiques 500 et 502 montrent, respectivement, la perte de reconstruction de cheveux LPIPS (GO par rapport à no-GO) par rapport à des itérations et la tendance de (1e-5) au stade 2 de l’optimisation.
Deux variations (modes de réalisation) du cadre sont comparées : no-GO et GO. GO implique la manipulation des gradients de par orthogonalisation de gradients, tandis que no-GO laisse intact. No-GO ne parvient pas à conserver la forme cible des cheveux, ce qui entraîne une augmentation de au stade 2 de l’optimisation, c’est-à-dire après l’itération 1000 (Figs. 4 et 5A-5B). Les pertes d’aspect et de style plus fin, étant invariantes en position, ne contribuent pas à la forme. GO, en revanche, utilise la perte de reconstruction au stade 2 et conserve la forme cible des cheveux. En conséquence, l’IoU calculée entre and augmente de 0:857 (pour le no-GO) à 0:932 (GO).
En termes de désenchevêtrement des gradients, la similarité entre et diminue avec le temps, ce qui indique que le mode de réalisation du cadre avec GO est capable de désenchevêtrer la forme des cheveux de la personne 2 de son aspect et de son style plus fin (Figs. 5A-5B). Ce désenchevêtrement permet un transfert transparent de l’aspect et du style plus fin des cheveux de la personne 3 vers l’image synthétisée sans causer de divergence de modèle. À partir de là, la version GO du cadre est utilisée pour comparaisons et analyse.
Un « pli » est une couche d’une matière telle que nylon, polyester ou acier sous forme de câble, de fil ou de cordes disposé(e)s parallèlement les un(e)s aux autres avec un pas donné et revêtu(e)s d'une matière caoutchouteuse.
C’est ainsi un objet de l’invention que de proposer un pneumatique qui améliore la résistance au roulement tout en conservant les performances d'endurance avec un poids réduit.
La présente invention a pour objet un pneumatique comportant une bande de roulement destinée à être en contact avec le sol lors du roulage, le pneu comprenant au moins un pli situé radialement vers l'intérieur de la bande de roulement, le ou les plis comprenant une pluralité d'éléments de renfort parallèles qui s'étendent sous un angle A par rapport à la direction circonférentielle du pneu, l'angle A étant supérieur à 10 degrés, le pneu comprenant au moins une couche de renfort comprenant une pluralité d'éléments de renfort parallèles sur au moins un côté axial du pneu, le ou les plis et la ou les couches de renfort se chevauchant axialement au moins en partie sur une vue en coupe transversale du pneu contenant un axe de rotation du pneu, la couche de renfort radialement la plus à l'extérieur parmi la ou les couches de renfort étant située sur ou en dessous du pli radialement le plus à l'extérieur parmi le ou les plis, la largeur axiale W de la ou des couches de renfort étant inférieure à 50 % de la largeur axiale du pli axialement le plus large parmi le ou les plis, la pluralité d'éléments de renfort parallèles de la ou des couches de renfort s'étendant sous un angle inférieur à 10 degrés par rapport à la direction circonférentielle.
Cet agencement améliore la résistance au roulement tout en conservant les performances d'endurance avec un poids réduit.
Étant donné que le pneu comprend au moins une couche de renfort comprenant une pluralité d'éléments de renfort parallèles sur au moins un côté axial du pneu, une couche de renfort de chape, située radialement vers l'extérieur du ou des plis disposés avec une structure conventionnelle de pneu, peut être totalement supprimée avec une épaisseur correspondant à cette couche de renfort de chape. Il est ainsi possible de réduire le poids du pneu grâce à l'épaisseur supprimée correspondant à la couche de renfort de chape. Cette réduction du poids du pneu a aussi un impact positif sur l'amélioration de la résistance au roulement.
Étant donné que le ou les plis et la ou les couches de renfort se chevauchent axialement au moins en partie sur une vue en coupe transversale du pneu contenant un axe de rotation du pneu, la couche radialement la plus à l'extérieur parmi la ou des couches de renfort se situant sur ou en dessous du pli radialement le plus à l'extérieur parmi le ou les plis, la ou les couches de renfort remplacent un produit profilé en caoutchouc situé radialement vers l'intérieur du ou des plis disposés avec une structure conventionnelle de pneu pour agencer la forme du ou des plis en réduisant un cisaillement dû à une déformation continue pendant le roulage, il est ainsi possible de maintenir des performances d'endurance.
Étant donné que la pluralité d'éléments de renfort parallèles de la ou des couches de renfort s'étendent sous un angle inférieur à 10 degrés par rapport à la direction circonférentielle, la pluralité d'éléments de renfort parallèles de la ou des couches de renfort ne généreraient pas de cisaillement à leur extrémité, ce qui se produirait avec des éléments de renfort parallèles inclinés de plus de 10 degrés par rapport à la direction circonférentielle, il est ainsi possible de maintenir les performances d'endurance.
Dans un autre mode de réalisation préféré, le pneu comprend en outre au moins une carcasse, et la ou les couches de renfort sont situées radialement vers l'extérieur de la ou des carcasses.
Selon cet agencement, on peut installer la ou les couches de renfort sur la ou les carcasses pendant la fabrication, il est ainsi possible d'améliorer le rendement de fabrication.
Dans un autre mode de réalisation préféré, la ou les couches de renfort sont situées radialement entre le ou les plis et la ou les carcasses.
Dans un autre mode de réalisation préféré, la ou les couches de renfort sont situées entre le pli radialement le plus à l'intérieur parmi le ou les plis et la carcasse radialement la plus à l'extérieur.
Selon cet agencement, la ou les couches de renfort peuvent remplacer un produit profilé en caoutchouc situé radialement vers l'intérieur du ou des plis disposés avec une structure conventionnelle de pneu pour agencer une forme du ou des plis réduisant un cisaillement dû à une déformation continue pendant le roulage, il est ainsi possible de maintenir les performances d'endurance.
Dans un autre mode de réalisation préféré, la ou les couches de renfort se chevauchent axialement avec le ou les plis sur au moins 50 % de la largeur axiale de la ou des couches de renfort sur une vue en coupe du pneu contenant un axe de rotation du pneu.
Si le chevauchement du ou des plis avec la ou les couches de renfort est inférieur à 50 % de la largeur axiale de la ou des couches de renfort, il y a un risque qu'un effet de réduction de poids par remplacement du produit profilé en caoutchouc par la ou les couches de renfort devienne insuffisant. En réglant le chevauchement du ou des plis avec la ou les couches de renfort sur au moins 50 % de la largeur axiale de la ou des couches de renfort, il est possible de réduire le poids du pneu tout en maintenant les performances d'endurance.
Ce chevauchement du ou des plis avec la ou les couches de renfort est de préférence supérieur ou égal à 60 % de la largeur axiale de la ou des couches de renfort, de façon davantage préférée supérieur ou égal à 70 % de la largeur axiale de la ou des couches de renfort et de façon encore davantage préférée supérieur ou égal à 80 % de la largeur axiale de la ou des couches de renfort.
Dans un autre mode de réalisation préféré, l'extrémité axialement la plus à l'extérieur de la ou des couches de renfort est située axialement vers l'extérieur du pli axialement le plus large parmi le ou les plis sur une vue en coupe du pneu contenant un axe de rotation du pneu.
Les expériences, essais, tests, sont réalisés avec deux milieux appelés respectivement « eaux usées » et « milieu synthétique ».
Le milieu appelé « eaux usées » est constitué d’eaux prélevées en entrée de la station d’épuration de Castanet (près de Toulouse) et de 5% (v/v) de boues activées prélevées dans le bassin d’aération de la même station.
Les eaux usées dites hydrolysées ont ensuite séjourné plusieurs jours en flacon hermétiquement clos.
Le milieu appelé « milieu synthétique » est composé d’un effluent synthétique (pour 1 L : peptone 160 mg; « meat extract » 110 mg; urée : 30 mg; K 2 HPO 4 : 28 mg; NaCl : 7 mg; CaCl 2 .2H 2 O : 4 mg; Mg 2 SO 4 .7H 2 0 : 2 mg), contenant 20 mM d’acétate et inoculé à 5% (v/v) avec un lixiviat de terreau de jardin (1 volume de Lombricompost (de chez Or Brun) dans 15 volumes de terreau (de chez Or Brun)).
Les essais, tests comportent deux types de phase, à savoir des phases de formation ou d’amélioration du biofilm, et des phases de test, d’essai des supports tridimensionnels pourvus des biofilms appelés supports microbiens tridimensionnels.
Durant les phases de formation/amélioration, les supports tridimensionnels sont totalement immergés dans le réacteur. La solution circule en boucle (90 ml/h) entre le réacteur et le flacon de stockage.
Par contre, les phases de test se déroulent en mode « batch », c’est-à-dire sans recirculation de la solution, avec la partie formant cathode des supports microbiens tridimensionnels effectivement émergée. Le volume de la solution dans les réacteurs est de 320 ml durant les phases de test. La demande chimique en oxygène (DCO) soluble est mesurée régulièrement par prélèvement.
Exemple 1 .
Dans cet exemple, on réalise des expériences sur des eaux usées, plus exactement sur des eaux usées hydrolysées.
Deux séries de tests ont été réalisées avec les eaux usées hydrolysées. La première série de tests a eu lieu après une semaine de phase de formation du biofilm. Elle a été suivie par 5 jours d’amélioration du biofilm avant la deuxième série de tests. Avant chaque série de tests, on évacue des réacteurs, sous un flux d’azote, l’eau usée hydrolysée qui a servi à la formation ou l’amélioration du biofilm, et on les remplit à nouveau d’eau usée hydrolysée fraiche. Pendant les mesures, les supports microbiens sont immergés sur une hauteur de 18 cm, et la partie cathode émergée a une hauteur de 8 cm (la partie émergée représente ici 31% de la hauteur totale de l’électrode).
Chaque série est réalisée avec deux réacteurs équipés d’un support microbien tridimensionnel et deux réacteurs de contrôle avec la grille en plastique à la place du support microbien tridimensionnel. La et la donnent les variations de la DCO soluble au cours du temps respectivement pour la première série et pour la deuxième série de tests.
Les vitesses moyennes d’abattement de la DCO ( Δ moy DCO) sont calculées sur 24 heures pour la première série de tests et sur 48 heures pour la deuxième série de tests, en divisant par le temps la différence entre les valeurs de DCO initiale et finale.
Les données recueillies lors des deux séries de tests réalisés sur les eaux usées sont rassemblées dans le Tableau 1 ci-dessous.
Les supports microbiens tridimensionnels assurent une vitesse d’abattement en moyenne de 39 mgO 2 /L/jour dans la première série, qui s’améliore jusqu’à 70 mgO 2 /L/jour dans la deuxième série. Le protocole suivi pendant les 5 jours intermédiaires destiné à améliorer le support microbien tridimensionnel semble donc efficace.
D’autre part, on observe pour la première série une augmentation de la DCO soluble dans les réacteurs de contrôle durant les premières heures. Cette augmentation se perçoit même après 24 heures, comme l’indique l’abattement négatif noté pour l’un des réacteurs de contrôle (Tableau 1). Ceci est très certainement dû à la solubilisation progressive de la DCO particulaire. Une telle augmentation n’est pas observée en présence des supports microbiens tridimensionnels qui font toujours diminuer le taux de DCO soluble malgré l’apport de la DCO particulaire. On peut, en outre, penser que la différence des DCO initiales entre contrôle et supports microbiens tridimensionnels observée dans la première série soit due à l’efficacité des supports microbiens tridimensionnels. En effet, les prélèvements « initiaux » sont effectués après la mise en place de l’ensemble des réacteurs. Cela peut exiger une heure ou deux, avant que les prélèvements initiaux ne soient effectués, si bien que les supports microbiens tridimensionnels auraient eu le temps d’abattre significativement la DCO.
Exemple 2 .
Les fibres de carbone sont pour la plupart pyrolysées puis broyées en poudre pour en faire des charges pour les apprêts, peinture, ou les matériaux thermoplastiques.
Les chutes de fibres de carbone issues des sites de production possèdent encore des propriétés mécaniques intactes car elles n’ont pas été sollicitées. Elles pourraient par exemple être utilisées pour la fabrication de renforts composites.
La présente invention a ainsi pour objet de valoriser les chutes de fibres de carbone en les recyclant.
L’invention concerne un produit semi-fini de recyclage, ce produit se présentant sous la forme d’un rouleau d’une bande intissée comportant des chutes de fibres de carbone ayant une longueur inférieure ou égale à 100mm, et un liant assurant la cohésion des fibres entre elles et la tenue de la bande.
Dans la présente demande, le « produit » est réalisé dans au moins deux matériaux différents, respectivement par les chutes de fibres et le liant. Les fibres peuvent être en carbone et le liant peut être un thermoplastique ou un thermodurcissable.
On entend par produit semi-fini, un produit qui a été transformé au moins une fois et qui doit encore être transformé au moins une autre fois pour réaliser un produit fini. Il s’agit donc d’un produit intermédiaire. Dans le cadre de la présente invention, le produit fini peut être utilisé pour fabriquer in fine des pièces composites telles que des parois de meubles ou de cabine pour un aéronef par exemple.
On entend par produit de recyclage, un produit issu d’un procédé de recyclage qui utilise des chutes de fibres de carbone.
La présente invention propose ainsi de recycler des chutes de fibres de carbone en les unissant par un liant (thermoplastique ou thermodurcissable par exemple) et en réalisant un rouleau de bande intissée dans lequel le liant assure la cohésion des fibres et la tenue de la bande.
Le produit selon l’invention peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément les unes des autres, ou en combinaison les unes avec les autres :
- le liant est en thermpoplastique ou en thermodurcissable,