INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon une variante de réalisation compatible avec les variantes de réalisation précédentes, le premier cylindre a une valeur de -0.25 dioptrie et le premier axe a une valeur de 0°.
Selon une variante de réalisation compatible avec les variantes de réalisation précédentes, le deuxième axe a une valeur de 0°, le troisième axe a une valeur de 90°, le quatrième axe a une valeur de 45°, et le cinquième axe a une valeur de 135°.
Selon une variante de réalisation compatible avec les variantes de réalisation précédentes, la première valeur d’axe vaut 0°, la deuxième valeur d’axe vaut 10°, la troisième valeur d’axe vaut 170° et la quatrième valeur d’axe vaut 180°, la première valeur de cylindre vaut -0.5 dioptrie, la cinquième valeur d’axe vaut 80° et la sixième valeur d’axe vaut 100°.
Selon une variante de réalisation compatible avec les variantes de réalisation précédentes, la deuxième valeur de cylindre vaut -0.5 dioptrie, la troisième valeur de cylindre vaut 0 dioptrie, la septième valeur d’axe vaut 30° et la huitième valeur d’axe vaut 150°.
Un deuxième aspect de l’invention concerne un système d’évaluation de l’astigmatisme d’un individu permettant la mise en œuvre du procédé selon l’invention, comportant : des moyens d’affichage configurés pour afficher au moins un optotype à une distance fixe des yeux de l’individu et pour afficher au moins une proposition et/ou un symbole de sélection ; des moyens de placement configurés pour placer des verres ou des cylindres optiques devant les yeux de l’individu ; des moyens de sélection configurés pour permettre la sélection d’une proposition et/ou d’un symbole de sélection par l’individu ou par un praticien ; une mémoire de stockage ; un calculateur configuré pour gérer les moyens d’affichage, les moyens de placement et les moyens de sélection pour mettre en œuvre le procédé selon l’invention.
Ainsi, le procédé selon l’invention peut être mis en œuvre par l’individu dont l’astigmatisme est évalué ou par un praticien. En effet, l’individu ou le praticien sélectionne lui-même via les moyens de sélection, la proposition et/ou le symbole de sélection affichés sur les moyens d’affichage et le calculateur prend en compte ces sélections pour enchaîner les étapes du procédé.
ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L’INVENTION La personnalisation des décorations et revêtements apposés sur des objets devient de plus en plus fréquente. C’est par exemple le cas dans l’automobile pour des revêtements de carrosseries de véhicule. Il peut, en l’occurrence, s’agir de revêtements de type peinture monochromes, bichromes ou multi-chromes. En outre, la réalisation de motifs, avec une géométrie spécifique, est potentiellement intéressante pour certains autres marchés, notamment pour différentier visuellement deux produits en fonction de leur finalité ou de leur fabrication. Dans ce contexte, l'industrie du revêtement a récemment exploré des solutions consistant à « imprimer » de la peinture au moyen de têtes d'impression, plutôt que de la pulvériser avec des pulvérisateurs.
Les peintures utilisées pour réaliser ces revêtements par impression ont des viscosités de l’ordre de 50 à 200 millipascal-seconde (mPas), et contiennent des particules dont les dimensions sont d’ordre micronique. Ainsi, pour appliquer un tel produit de revêtement par une technique d'impression, des équipements de dimensions adaptées doivent être utilisés. En particulier, on emploie des têtes d’impression dont les buses présentent un orifice d'éjection de peinture de faible diamètre, de l'ordre de 100 à 200 micromètres (µm), ce qui est bien inférieur aux dimensions d'un orifice de sortie d'un pulvérisateur qui sont généralement supérieures à 800 µm. On emploie également des filtres dont les dimensions caractéristiques de filtrage sont de l’ordre de 20 micromètres (µm). Le rôle d’un tel filtre est de bloquer des agglomérats ou inhomogénéités de produit de revêtement qui risqueraient d’obstruer les buses de la tête d’impression et d’assurer ainsi une meilleure qualité d’impression.
Les exigences concernant la qualité du revêtement imprimé impliquent de régulièrement rincer les éléments du système d’impression afin d’éliminer les agglomérats contenus au niveau du filtre ou d’éventuels résidus qui peuvent s’agglutiner au niveau de la tête d’impression. Il est intéressant de rincer ces deux éléments au moyen d’un produit de rinçage, avec une pression adaptée en fonction de l’élément. En effet, le rinçage des filtres peut se faire à haute pression avec de l’air pulsé. Au contraire, les têtes d’impression sont généralement rincées à des pressions plus faibles. Il est en outre préférable de ne pas utiliser d’air dans le fluide de rinçage pour une tête d’impression car la présence d’air risque de sécher et fixer le produit de revêtement à rincer, notamment dans les buses. De plus, le filtre se colmatant petit à petit, il est nécessaire de le rincer régulièrement.
Pour des raisons de productivité et de praticité, une même tête d’impression est généralement utilisée pour appliquer des produits de revêtement différents, typiquement des peintures de couleurs différentes. Il est donc nécessaire de rincer le système d’impression dans son intégralité afin d’éviter des mélanges inopportuns de produits de revêtement, tout en respectant les conditions spécifiques de rinçage des divers éléments.
On connait de l’état de l’art des techniques de rinçage de tête d’impression. Par exemple, il est possible d’utiliser une station de nettoyage composée de plusieurs injecteurs pour nettoyer simultanément plusieurs buses d’une tête d’impression.
Par ailleurs, on connait des techniques pour le rinçage d’un filtre monté en amont d’une tête d’impression dans un système d’application d’un produit de revêtement. Le filtre est rincé par un fluide de rinçage à double sens de circulation. L’inconvénient de telles techniques est que le temps imparti pour effectuer ce double rinçage est long et réduit la productivité de l’impression.
On connait également l’utilisation de deux filtres en parallèle installés en amont de la tête d’impression. L’application se fait en n’utilisant qu’un seul des deux filtres à la fois, ce qui permet de rincer l’autre filtre ou de le changer sans arrêter l’application du produit de revêtement. Il y a donc un gain en productivité. L’inconvénient est qu’une telle solution utilise un assemblage de vannes plus complexe et moins compact pour isoler les deux filtres, ce qui est pénalisant pour son intégration dans un système d’impression.
De plus, ces solutions pour le rinçage de filtres et de têtes d’impression ne proposent pas de système d’impression pour rincer ces deux éléments au moyen d’un fluide de rinçage dont la pression est adaptée en fonction de l’élément rincé et pour rincer le filtre ou la tête d’impression sans avoir également à rincer l’autre élément, ou pour rincer l’intégralité du système d’impression.
Enfin, le document JP6979546B1 décrit un système d’impression constitué d’un ensemble de sections, chaque section comprenant des conduits, des vannes et un élément particulier à rincer, par exemple un filtre, une tête d’impression et un débulleur. Les sections (sections de filtre, de tête d’impression et de débullage) de ce système sont agencées de sorte à pouvoir être rincées indépendamment les unes des autres. En particulier, des vannes trois ou quatre voies sont installées avant et après chaque élément à rincer (filtre, tête d’impression et débulleur) pour isoler l’élément en question et pour y véhiculer les produits en fonction de l’utilisation (produit d’impression, produit de rinçage ou air).
L’inconvénient d’un tel système est qu’il nécessite un grand nombre de vannes pour parvenir à réaliser les fonctions d’isolation des différents éléments qui le constituent. L’agencement des différents composants du système (vannes, conduits et éléments) s’avère donc complexe et encombrant, ce qui n’est pas compatible avec les exigences de compacité requises pour ces systèmes.
De plus, un tel assemblage complexe accroit les risques que les composants s’abîment et soient prématurément hors d’usage, affectant le bon fonctionnement du système. Un tel système n’est donc pas non plus compatible avec les exigences métier de durée de vie et de fiabilité du système d’impression de revêtement.
Par ailleurs, l’utilisation d’une unité de dégazage spécifique – le débulleur – implique des vannes et des conduits supplémentaires dans l’assemblage qui augmente l’encombrement du système et le volume de fluide perdu lors d’un changement de teinte.
Il existe donc un besoin d’un système d’impression de revêtement compact et fiable, qui permette de rincer le filtre et la tête d’impression en utilisant un fluide de rinçage dont la pression est adaptée en fonction de l’élément à rincer.
L’invention offre une solution aux problèmes évoqués précédemment, en permettant le rinçage d’un filtre et d’une tête d’impression d’un système d’impression de revêtement de façon indépendante. Le système d’impression est en outre compact et adapté pour que le rinçage de ses éléments et de l’intégralité du système soit réalisé en un temps compatible avec les contraintes de productivité pour l’application du produit de revêtement.
On entend par « contraintes de productivité » les contraintes définies par les objectifs de productivité pour l’application du produit de revêtement concernée. Il peut s’agir d’une contrainte sur la durée d’exécution de l’impression pour un ou plusieurs objets à revêtir.
Un premier aspect de l’invention concerne un système d’impression pour l’application d’un produit de revêtement sur un objet à revêtir, le système d’impression comprenant : une tête d’impression pour appliquer le produit de revêtement sur l’objet à revêtir, le produit de revêtement s’écoulant dans un sens dit sens d’écoulement normal ; un unique filtre placé en amont de la tête d’impression pour filtrer le produit de revêtement ; une pluralité de vannes et de conduits adaptée pour véhiculer le produit de revêtement et/ou un fluide de rinçage de filtre et/ou un fluide de rinçage de tête d’impression, ladite pluralité de vannes et de conduits étant agencée pour former : un circuit d’approvisionnement en produit de revêtement ; un circuit de filtration adapté pour véhiculer le produit de revêtement à travers l’unique filtre dans le sens d’écoulement normal et pour véhiculer le fluide de rinçage de filtre à travers l’unique filtre uniquement dans le sens opposé au sens d’écoulement normal ; un circuit de tête adapté pour véhiculer le produit de revêtement et le produit de rinçage de tête d’impression à travers la tête d’impression dans le sens d’écoulement normal ; une vanne d’isolation approvisionnement-filtre configurée pour : dans un état fermé, isoler le circuit d’approvisionnement du circuit de filtration ; dans un état ouvert, relier le circuit d’approvisionnement au circuit de filtration ; une vanne d’isolation filtre-tête d’impression configurée pour : dans un état fermé, isoler le circuit de filtration du circuit de tête ; dans un état ouvert, relier le circuit de filtration au circuit de tête ; système dans lequel le circuit de filtration comprend en outre une vanne de rinçage de filtre disposée en vis-à-vis de la vanne d’isolation filtre-tête d’impression et une vanne de purge de filtre disposée en vis-à-vis de la vanne d’isolation approvisionnement-filtre, et dans lequel la vanne d’isolation approvisionnement-filtre, la vanne d’isolation filtre-tête d’impression, la vanne de rinçage de filtre et la vanne de purge de filtre sont des vannes deux voies.
Les conditions opératoires de ces exemples sont synthétisées dans le Tableau 2 ci-dessous.
Exemple 1 Référence 100 % poids Fraction I 2 10 % poids huile de cuisson usagée 3 50 % poids huile de cuisson usagée 4 100 % poids poids Huile de cuisson usagée Charge Fraction I (100 % poids) Fraction I (90 % poids) + Fraction II (10 % poids) Fraction I (50 % poids) + Fraction II (50 % poids) Fraction II (100 % poids) Durée du palier d’homogénéisation h NC** 1 1 NC** Température du palier d’homogénéisation °C NC** 200 200 NC** Température de réaction °C 420 420 420 420 Durée de réaction min 150 150 150 150 Pression de réaction MPa 16 16 16 16
(**) NC : Non Concerné
Le réacteur batch est chargé avec une masse prédéfinie de catalyseur et avec les 100 % poids de RSV-SR (fraction I de la charge), préalablement chauffé à 100-150°C pour le rendre moins visqueux. Le réacteur est fermé, purgé à l’azote, purgé à l’hydrogène, puis pressurisé à l’hydrogène jusqu’à une pression d’environ 3 MPa. Le réacteur est ensuite mis en chauffe jusqu’à 100°C. À cette température, l’agitation est démarrée à 500 tour.min -1 . Progressivement, la température est portée de 100°C à la température de réaction et, en parallèle, l’agitation est portée progressivement de 500 à 1000 tour.min -1 . Lorsque la température de réaction est atteinte, la pression dans le réacteur est instantanément ajustée à la valeur ciblée par ajout d’H 2 . À ce moment, le temps de réaction est décompté. À la fin de la durée de l’expérience, le réacteur est refroidi rapidement pour stopper la réaction, l’agitation est arrêtée lorsque le réacteur est à la température ambiante, et l’effluent liquide et les gaz sont prélevés pour être analysés.
Le réacteur batch est d’abord chargé avec la même masse de catalyseur que pour l’exemple 1 et avec les 90% poids de RSV-SR (fraction I de la charge), préalablement chauffé à 100°C (environ) pour le rendre moins visqueux, puis les 10% poids d’huile de cuisson usagée (fraction II de la charge) sont ajoutés. Le réacteur est fermé, purgé à l’azote, purgé à l’hydrogène, puis pressurisé à l’hydrogène jusqu’à une pression d’environ 3 MPa. Le réacteur est ensuite mis en chauffe jusqu’à 100°C. À cette température, l’agitation est démarrée à 500 tour.min -1 . Progressivement, la température est portée de 100°C à 200°C et, en parallèle, l’agitation est portée progressivement de 500 à 1000 tour.min -1 . À 200°C, la pression dans le réacteur est alors de 4 MPa. Un palier d’une heure à cette température est respecté, bien que cette étape soit optionnelle, afin de s’assurer de la bonne dispersion de l’huile de cuisson usagée (fraction II de la charge) dans le RSV-SR (charge I). À la suite de ce palier, le réacteur batch est chauffé jusqu’à la température de réaction, température à laquelle la pression dans le réacteur est instantanément ajustée à la valeur ciblée par ajout d’H 2 . À ce moment, le temps de réaction est décompté. À la fin de la durée de l’expérience, le réacteur est refroidi rapidement pour stopper la réaction, l’agitation est arrêtée lorsque le réacteur est à la température ambiante, et l’effluent liquide et les gaz sont prélevés pour être analysés.
Mode opératoire de l’exemple 3 :
Le mode opératoire de l’exemple 3 est en tout point similaire à celui de l’exemple 2, à la différence près que les proportions de RSV-SR et d’huile de cuisson usagée sont dorénavant de 50 % poids/ 50 % poids respectivement.
Mode opératoire de l’exemple 4 :
Le réacteur batch est chargé avec une masse prédéfinie de catalyseur et avec les 100 % poids d’huile de cuisson usagée (fraction II). Le réacteur est fermé, purgé à l’azote, purgé à l’hydrogène, puis pressurisé à l’hydrogène jusqu’à une pression d’environ 3 MPa. Le réacteur est ensuite mis en chauffe jusqu’à 100°C. À cette température, l’agitation est démarrée à 500 tour.min -1 . Progressivement, la température est portée de 100°C à la température de réaction et, en parallèle, l’agitation est portée progressivement de 500 à 1000 tour.min -1 . Lorsque la température de réaction est atteinte, la pression dans le réacteur est instantanément ajustée à la valeur ciblée par ajout d’H 2 . À ce moment, le temps de réaction est décompté. À la fin de la durée de l’expérience, le réacteur est refroidi rapidement pour stopper la réaction, l’agitation est arrêtée lorsque le réacteur est à la température ambiante, et l’effluent liquide et les gaz sont prélevés pour être analysés.
Les résultats concernant la qualité de l’effluent liquide totale et les performances d’hydroconversion de ces exemples sont détaillés dans les Tableaux 3 et 4 ci-dessous.
Expérience Exemple 1 (référence 100 poids % charge RSV-SR) Exemple 2 (avec 10 poids % d’huile de cuisson usagée) Exemple 3 (avec 50 poids % d’huile de cuisson usagée) Exemple 4 (100% poids huile de cuisson usagée) Densité - 0,8989 0,8888 0,8451 0,7895 Carbone Conradson % poids 4,1 2,9 3,02 Asphaltènes C 7 % poids 0,45 0,55 NC** Sédiments (IP-375) % poids 0,06 0,90 V ppm 3,5 Azote ppm 2915 2850 1905 Soufre % poids 0,5 0,42 0,34 Oxygène % poids 0,22 0,39 0,19 Hydrogène % poids 12,25 12,1 13,12 13,5 Rendements % poids /charge H 2 S 2,9 2,6 1,4 0.0 H 2 O 0,3 1,4 6,8 13.4 NH 3 0,3 0,2 0,1 0.0 C 1 0,9 1,1 0,7 0.3 C 2 0,5 0,7 0,5 0.3 C 3 0,4 0,7 0,5 0.3 C 4 0,2 0,3 0,1 0.0 C 1 – C 4 1,9 2,7 1,9 0.9 PI-180°C 8,2 8,5 12,5 16.2 180 – 250°C 9,5 9,9 11,2 13.0 250 – 350 °C 16,1 21,1 32,7 47.7 350 – 540°C 40,1 36,9 24,3 10.4 540°C+ 22,2 18,4 10,8 0.0 Conversion coupe 540°C+ % poids /540°C+ charge 74,1 78,2 85,9 100
(*) LD : Limite de détection
La montre l’évolution de la vitesse ascensionnelle théorique suivant la finesse et le PTV pour une poussée moteur de 50 kgF d’après l’équation [Math 3]. A partir d’un certain PTV et pour certaines finesses, la vitesse ascensionnelle est largement sous les 2 m/s : la poussée moteur est insuffisante. La vitesse ascensionnelle devient même négative à partir d’un certain poids : l’appareil ne peut pas décoller. Une finesse d’au moins 5 est nécessaire pour faire évoluer en sécurité un paramoteur de PTV compris entre 90 et 130 kg de PTV avec une poussée moteur de 50 kgF.
En paramoteur tout comme en parapente, la finesse est définie d’une part par la finesse de l’aile utilisée et d’autre part par la finesse de la sellette et du châssis qui porte le pilote et le moteur. La finesse réelle d’un paramoteur est toujours inférieure à celle de l’aile utilisée en mode parapente. C’est une finesse dégradée à cause de la présence du châssis de paramoteur qui augmente la traînée aérodynamique. Ainsi la finesse réelle effective en paramoteur conventionnel est de l’ordre de 50 % la finesse maximale de l’aile. Une perte de 50 % de finesse est une dégradation très importante pour les performances de l’aéronef. La permet de faire quelques comparaison rapides de besoin en poussées suivant le PTV et la finesse.
D’autre part, la finesse dépend de la vitesse air et est maximale pour une vitesse air donnée, et elle dépend des caractéristiques aérodynamiques de l’aéronef.
La montre, à titre d’exemple, l’évolution de la finesse suivant la vitesse et pour 4 configurations de sellettes de parapente. On voit d’une part l’influence importante sur la finesse suivant le type de sellette et qu’il existe un gain potentiel de 27 % entre la plus basse et la meilleure finesse. On voit d’autre part que les vitesses de finesse maximale, donc de performances maximales, d’un parapente sont située entre 38 et 43 km/h. Ce sont les vitesses où un paramoteur électrique optimisé doit évoluer pour obtenir les meilleures performances en terme de poussée et donc d’autonomie.
La configuration d’hélices déportés permet d’améliorer la finesse du châssis à l’arrière du pilote et par conséquent de diminuer les besoins en poussée moteur et améliorer l’autonomie.
Un autre avantage de la configuration d’hélices déportées, en dehors des considérations de traînée, de couple ou de perturbation aérodynamiques, est d’augmenter la surface balayée par les hélices pour une même garde au sol lors du décollage. La science et l’état de l’art des hélices aéronautiques montrent que pour une même poussée, une surface de balayage d’hélice doublée, augmente le rendement propulsif de l’ordre de 20 à 40 %. Deux hélices consomment moins de puissance, donc d’énergie, qu’une hélice unique pour fournir la même poussée. Pratiquement, 2 configurations « hélices moteurs » (c’est à dire 2 hélices et 2 moteurs identiques) qui consommeraient 500W chacune, soit 1000W au total, fourniront 20 à 40 % de poussée supplémentaire qu’une unique configuration « hélice moteur » identique qui consommerait 1000W. La donne l’efficacité propulsive en N/kW, d’après des mesures expérimentales comparatives, entre des configurations mono ou bi hélices, tout autres grandeurs constantes.
Les et détaillent cette configuration bimoteur et ses avantages aérodynamiques. Le pilote (1) est installé dans une sellette (3) montée sur un châssis (2). La zone de turbulences (7) est diminuée par la présence d’un carénage aérodynamique (8) réalisé dans un matériau léger souple ou rigide. Ce carénage aérodynamique (8) aura une forme de fuseau afin d’améliorer les écoulements d’air et diminuer la traînée aérodynamique. Ce carénage peut être par exemple réalisé dans un tissu technique léger, étanche à l’air et l’eau à base d’élasthanne. La deuxième fonction de ce carénage est de protéger les batteries et l’électronique embarquée. Ce carénage améliore aussi l’aspect visuel général de la machine. La zone de turbulences (7) est d’une part réduite par amélioration de l’écoulement d’air grâce au carénage (8) et perturbe moins le plan des hélices (10 et 12) du fait du déport latéral de ces dernières.
Les hélices (10 et 12) sont actionnées directement grâce à 2 moteurs électriques identiques (9 et 11) mais tournant dans des sens opposés pour annuler le couple et réduire les effets gyroscopiques. Ces 2 moteurs sont maintenus au châssis (2) par un raccord central (17) et 2 bras pliants (13 et 14) montés sur 2 pivots verrouillables symétriques (15 et 16). Les bras pliables (13 et 14) ont une forme aérodynamique de fuseau ou cylindrique qui favorise l’écoulement de l’air afin de ne pas dégrader la finesse.
Des bras de force (18 et 19) peuvent être utilisés de manière optionnelle suivant la résistance mécanique des bras pliants (13 et 14) et le besoin en poussée. Le dimensionnement se fait en respectant les coefficients de sécurité ULM. Ces bras de force (18 et 19) sont démontables rapidement à au moins à l’une de leur extrémité lors du pliage de la machine. Si seule une extrémité est démontable rapidement, ils sont montés sur rotule ou pivot sur l’autre extrémité. Le démontage de l’une ou des 2 extrémité se fait par un système de démontage rapide sans outil, de type goupille ou autre moyen d’assemblage rapide sans outil.
L’envergure en mode déplié entre les extrémités des 2 hélices peut dépasser les 250 cm suivant la taille des hélices. Les bras (13 et 14) sont pliants pour faciliter le transport et stockage de la machine. Pour limiter encore l’encombrement lors du stockage et du transport, les hélices (10 et 12) sont aussi pliables suivant leur axe de rotation comme montré dans la . Les hélices pliables occupent en mode replié la longueur d’une seule pâle et la largeur de 2 pales
Le paramoteur en mode plié est montré sur la . Lorsqu’il ne sont pas verrouillés, les pivots verrouillables (15 et 16) forment un angle avec le plan du vecteur poussée, de telle sorte que les 2 bras (13 et 14) se plient sur une composante verticale négative et positive. De ce fait, en mode plié, les demi hélices pliées (10 et 12) se retrouvent au dessus et en dessous du plan du vecteur poussée lorsque les pivots (15 et 16) sont déverrouillés. Les 2 bras (13 et 14), les hélices (10 et 12) et les moteurs (9 et 11) se retrouvent au dessus et en dessous du plan du vecteur poussée. Le carénage souple (8) peut être facilement déformé par la présence de ces demi hélices pliées. La largeur globale du paramoteur en mode plié est de l’ordre de grandeur de la largeur du châssis (2) et de la sellette de pilotage (3). Par exemple, le paramoteur avec ses bras pliés peut passer une porte de largeur standard de 80 cm lorsqu’il est sur le dos. Ceci est tout à fait impossible avec un paramoteur mono-hélice. Il faut passer de travers pour la plupart des modèles thermiques existants, tous ne le permettent pas suivant la corpulence du pilote ou des dimensions du paramoteur.