INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Eventuellement, préalablement à la mise en œuvre de l’invention, c’est-à-dire au transfert du code de commande d’un premier terminal 1 à un deuxième terminal 2, le premier terminal 1, en particulier le plug-in d’un navigateur du premier terminal 1, se connecte au dispositif de gestion 4 ou serveur au moyen d’un requête de connexion cnx_rq, tel qu’un websocket http://, en fournissant un identifiant du premier terminal 1.
Et, le deuxième terminal 2, en particulier le plug-in d’un navigateur du deuxième terminal 2, se connecte au dispositif de gestion 4 ou serveur au moyen d’un requête de connexion cnx_rq, tel qu’un websocket mqtt subscribe(topic AppA/AppB), en fournissant un identifiant du deuxième terminal 2.
Les figures 6a à 6d des schémas simplifiés de différentes réalisations de transfert de code de commande. Dans ces exemples, le code de commande cc est un pictogramme à 2 dimensions, aussi nommé code 2D, tel qu’un code QR. Néanmoins, ces illustrations ne sont pas limitatives aux codes pictogrammes à 2 dimensions.
La illustre un schéma simplifié d’un transfert d’un code de commande comportant une adresse Internet d’un premier terminal mobile à un deuxième terminal ordinateur implémentant dispositif/application de réception et décodage du code de commande selon l’invention.
Le premier terminal 1, en l’occurrence un terminal mobile, notamment au moyen d’une application de lecture mise en œuvre par le premier terminal 1, capte un code de commande et l’envoie dans un premier message mssg1(cc) au dispositif de gestion 4, notamment sous la forme suivante : mqtts://[id-pc]/[id-msisdn]/[id-app-mobile]/code-2D/serveur-code-2D-pc.com, le dispositif de gestion 4 y étant alors nommé « serveur-code-2D-pc ».
Le dispositif de gestion 4 transmet sc(cc) ensuite le code de commande reçu du premier terminal 1 au deuxième terminal 2, en l’occurrence un ordinateur comportant un contrôleur 21, notamment une application de contrôle mise en œuvre par le deuxième terminal 2 et un composant 22, notamment apte à reproduire un contenu multimédia sont l’adresse est constitué par un lien résultant du décodage du code de commande. Le contrôleur 21 comporte en particulier un décodeur de code de commande et éventuellement est apte à contrôler le composant 22 au moyen de la commande décodée cmd.
La transmission du code de commande entre le dispositif de gestion 4 et le deuxième terminal 2, en particulier le contrôleur 21, est notamment formulée somme suit : mqtts://[id-pc]/[id-msisdn]/ [id-app-pc]/code-2D.
La illustre un schéma simplifié d’un transfert d’un code de commande comportant une adresse Internet d’un premier terminal mobile à un deuxième terminal ordinateur implémentant un navigateur Internet comportant un dispositif/plug-inde réception et décodage du code de commande selon l’invention.
Le dispositif de gestion 4 transmet sc(cc) ensuite le code de commande reçu du premier terminal 1 au deuxième terminal 2, en l’occurrence un ordinateur comportant un navigateur 22 comportant un plug-in de contrôle 221 en fonction de code de commande. Le plug-in de contrôle 221 comporte en particulier un décodeur de code de commande et éventuellement est apte à contrôler le navigateur 22 au moyen de la commande décodée cmd.
La transmission du code de commande entre le dispositif de gestion 4 et le deuxième terminal 2, en particulier le navigateur 22, est notamment formulée somme suit : mqtts://[id-pc]/[id-msisdn]/ [id-plug-in-pc]/code-2D.
La illustre un schéma simplifié d’un transfert d’un code de commande d’un premier terminal mobile à un deuxième terminal mobile implémentant dispositif/application de réception et décodage du code de commande selon l’invention.
En se basant sur cette prédiction, le système alerte le conducteur sur le nouveau kilométrage pour lequel le changement des pièces doit être fait ou bien de lui propose de changer son mode de roulage pour augmenter l’espérance de vie des pièces.
On peut définir un moyen d’alerte A tel qu’un voyant ou une notification.
Le fonctionnement de notre système pourra être décrit comme suit :
Concernant premièrement l’analyse des données d’entrées (entrainement, test et validation), pour chaque véhicule, l’on peut faire une synthèse thermique du véhicule V complet. Cette synthèse a pour objectif de valider la tenue thermique des différents composants C1, C2, …, Cn vis-à-vis des différents points de fonctionnement. Pour ce faire, on fait appel principalement aux simulations numériques de type CFD et aux essais physiques en soufflerie et en roulage (paramètres P1, P2, …, Pn, E1, E2, …, En).
Ces deux méthodes de validation permettent dans un premier temps de monter une base de données qui contient les températures atteintes par chaque pièce et fluides C1, C2, …, Cn (gaz échappement, eau, huile, …) des véhicules pour les différents points de fonctionnement, et puis dans un deuxième temps d’établir des lois de vieillissement thermique pour les différents composants C1, C2, …, Cn et de prédire la durée de vie de chaque composant, via le modèle M.
Cette base de données pourra être exploitée comme base d’entrainement, de test et de validation.
Lors des simulations numériques CFD et des essais physiques, plusieurs points de fonctionnement sont proposés pour représenter la réalité du terrain. Parmi les paramètres de simulation et d’essais (paramètres P1, P2, …, Pn, E1, E2, …, En), on trouve en entrée : - la vitesse de véhicule, - la température ambiante, - l’humidité, - le statut et le régime du groupe moto-ventilateur (abrégé GMV), - le couple moteur, - la pente, - la rapport de boîte de vitesse, - le flux de condenseur, - les débits et la température eau à l’entrée du radiateur, - le débit et la température de l’air de l’admission, - le débit et la température du gaz d’échappement, - la température des huiles moteur et de boîte de vitesse, - les caractéristiques des matériaux (émissivité, chaleur spécifique, …).
Par ailleurs, en sortie, on observe : - les températures maximales des différentes pièces/composants C1, C2, …, Cn, - la température des huiles, - la température du gaz d’échappement, - la température de fluide caloporteur, - la température du carburant, - la loi de vieillissement thermique, - l’impact du vieillissement thermique sur la longévité des composants C1, C2, …, Cn, - etc.
Deuxièmement, concernant maintenant l’utilisation du système, le modèle M passe par des étapes d’entrainement, de test et de validation du réseau de neurones profonds.
Les données de simulations et essais physiques (paramètres P1, P2, …, Pn, E1, E2, …, En) sont disponibles dans une base de données bien modélisée. Trois sous-ensembles (entrainement, test, validation) peuvent être formés. Le réseau de neurones est de préférence entrainé jusqu’à la convergence.
Concernant troisièmement le déploiement du réseau de neurones valide, lors d’un roulage, via des différents capteurs et calculateurs embarqués dans le véhicule V, on peut récupérer les paramètres de neurones déjà validés, et reproduire les cartographies des températures pour les différents composants C1, C2, …, Cn et fluides du véhicule, recensées durant les simulations numériques CFD et les essaies physiques.
Pour chaque mode de roulage, le système détient d’une cartographie thermique différente, plus au moins néfaste par rapport aux différents composants du véhicule C1, C2, …, Cn. Ces cartographies thermiques sont liées à une loi de vieillissement thermique, pour chaque composant C1, pré-établie et reconnue par le système. Le système en se basant sur cette loi pourra recalculer la longévité des composants C1, C2, …, Cn et mettre à jour le plan de maintenance en rapprochant ou en éloignant la date de l’intervention de maintenance en fonction du mode de roulage fréquemment utilisé par le conducteur.
Le système pourra aussi proposer au conducteur de changer son mode de roulage vers un autre moins néfaste pour augmenter l’espérance de vie des composants C1, C2, …, Cn.
L’invention porte en outre sur un procédé et un programme d’ordinateur sur la base d’un tel système. Le programme d’ordinateur peut être chargé dans une unité C, par exemple de type ordinateur de bord du véhicule automobile V.
Système et procédé de test d’une mémoire à résistance variable La présente description concerne de façon générale les techniques de test de composants électroniques qui utilisent des états de résistance distincts pour stocker des données, typiquement des mémoires à résistance variable, telles qu'une mémoire magnétique à accès aléatoire (MRAM, Magnetic Random-Access Memory), une mémoire RAM à changement de phase (PCRAM, Phase Change Random-Access Memory), une mémoire RAM résistive (RRAM, Resistive Random-Access Memory) ou un tout autre composant mettant en œuvre la spintronique.
Les tests des mémoires magnétiques consistent généralement à soumettre une cellule de mémoire à un champ magnétique et/ou à des impulsions électriques, et à mesurer, typiquement par un système de carte à pointes, la réponse électrique de la cellule mémoire.
Cela permet d’avoir une image fidèle des conditions de roulage.
L’invention porte en outre sur un procédé de surveillance thermique d’au moins un composant de véhicule automobile, comprenant les étapes suivantes : - réaliser un modèle d’apprentissage automatique de prédiction de vieillissements thermiques dudit composant, sur la base de paramètres de roulage expérimentaux incluant des données de simulations numériques, et des données d’essais physiques, - surveiller ledit composant en analysant des paramètres de roulage actuels et en déterminant des données de vieillissement dudit composant sur la base des données du modèle d’apprentissage automatique, - alerter d’un vieillissement prématuré dudit composant si les données de vieillissement indiquent un vieillissement prématuré.
De préférence, le procédé de surveillance thermique comprend en outre une étape d’actualisation pour actualiser un plan de maintenance sur la base des données de vieillissement dudit composant.
Un autre objet de l’invention concerne un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé de surveillance thermique selon l’invention, lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur.
L’invention a en outre trait à un véhicule automobile comprenant un système de surveillance thermique selon l’invention.
L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base de la annexée qui illustre un système de surveillance selon un mode de réalisation préféré de l’invention.
L’invention propose d’intégrer des outils de l’intelligence artificielle et des données massives (ou « Big Data » en langue anglaise) pour évaluer l’effet de la thermique sur l’état des composants de véhicule, notés C1, C2, …, Cn en . Cette relation est assurée par un modèle M basé sur un réseau de neurones qui est autonome après son entrainement.
Les données d’entrainement, de test et de validation sont récupérées depuis des résultats de simulations numériques des modèles en mécanique des fluides numérique (type CFD) ainsi que des essaies physiques. Ces résultats sont établis pour différents points de fonctionnement qui correspondent aux différents modes et conditions de roulage qui pourront être adopté par un conducteur.
Plus généralement, on peut pourra déterminer des paramètres de roulage externes (notés E1, E2, …, En) ou internes (notés P1, P2, …, Pn) en référence au véhicule ou au composant C1 considéré.
Le déposant a pour objectif de fournir des véhicules capables de capter des données à partir des modes de roulage et de les analyser pour offrir des services personnalisés et fines aux conducteurs.
La solution proposée, pour l’évaluation de l’état de fonctionnement des composants de véhicule C1, C2, …, Cn sous l’effet de la thermique, sera déployée en temps réel.
L’invention proposée fait intervenir des données issues des différents capteurs prévus à cet effet, qui sont envoyées à un calculateur de moteur C.
Etant donné l’état des véhicules modernes, nous n’aurons pas des contraintes pour embarquer l’invention dans le véhicule.
Aujourd’hui, les voitures modernes sont équipées des capteurs et des calculateurs permettant l’acquisition en temps réel des données liées à chaque mode et conditions de roulage (paramètres P1, P2, …, Pn, E1, E2, …, En).
La cartographie thermique du véhicule dépend principalement du mode de roulage adopté.
Le système, objet de la présente invention, permet d’établir une corrélation entre le mode de roulage adopté par le conducteur et les sollicitations thermiques des différents organes et composants C1, C2, …, Cn. Grace à cette corrélation, le système pourra prévoir et recalculer la longévité des différentes pièces (exprimée par exemple en kilomètres restants, ou une autre variable telle qu’un pourcentage, un indice, une jauge ou une combinaison).
est une vue partielle en coupe longitudinale du dispositif d’entrainement à corde.
est une vue partielle en perspective tronquée du dispositif d’entrainement à corde dans une phase de repos.
est une vue partielle de dessus du dispositif d’entrainement à corde dans une phase de repos.
est une vue en perspective de dessus d’une pièce de retenue appartenant au dispositif d’entrainement à corde.
Description détaillée Il est à noter que, dans l’ensemble de ce document, les termes « longitudinal », « transversal », « horizontal », « vertical », « inférieur », « supérieur », « haut », « bas », « coaxial », « radial » employés pour décrire l’invention, font référence à cette invention en situation d’usage, lorsqu’elle est posée sur un plan horizontal. Le terme « coaxialement » au sens de l’invention, signifie que les pièces sont alignées sur un même axe, sans forcément passer par le centre géométrique des pièces.
Les figures 1 à 8 représentent un appareil culinaire 2 selon l’invention, du type hachoir. L’appareil culinaire 2 pourrait toutefois être une essoreuse à salade, un presse-purées, un extracteur de jus, un mélangeur ou tout autre appareil culinaire 2 nécessitant un enrouleur à rappel automatique, actionné manuellement, non électrique, permettant de transmettre un mouvement d’une pièce à une autre pièce par traction d’un câble ou d’une corde.
L’appareil culinaire 2 comporte une unité de travail 3 comprenant un bol 4 délimitant un volume interne destiné à contenir des aliments et un accessoire rotatif 5 disposé dans le bol 4 et monté mobile en rotation autour d’un axe de rotation A. Selon le mode de réalisation représenté sur les figures 1 à 8, l’accessoire rotatif 5 est un outil de coupe qui comporte une ou plusieurs lame(s) de coupe 6. Cependant, l’accessoire rotatif 5 pourrait être un panier d’essorage, un outil de mélange, un outil de malaxage, un outil de brassage, ou tout outil de travail rotatif, également nommé outil de traitement rotatif, configuré pour traiter des aliments reçus dans le bol 4, et par exemple pour mélanger, battre, fouetter, râper, hacher, couper, mixer, malaxer, émulsionner et/ou pétrir des aliments reçus dans le bol 4.
L’appareil culinaire 2 comporte en outre un dispositif d’entrainement à corde 7 configuré pour mettre manuellement en rotation l’accessoire rotatif 5 autour de l’axe de rotation A.
Le dispositif d’entrainement à corde 7 comprend un corps principal 8 qui forme, selon le mode de réalisation représenté sur les figures, un couvercle configuré pour fermer le bol 4. Le corps principal 8 peut par exemple comporter une partie de corps inférieure 8.1 et une partie de corps supérieure 8.2 fixée à la partie de corps inférieure 8.1, les parties de corps inférieure et supérieure 8.1, 8.2 délimitant un logement interne 9.
De façon avantageuse, l’appareil culinaire 2 comporte un système de fixation, tel qu’un système de fixation par baïonnettes, configuré pour fixer de manière amovible, c’est-à-dire de manière temporaire et réversible, le corps principal 8 au bol 4. Le système de fixation comporte plus particulièrement plusieurs organes de fixation 12.1 prévus sur le bol 4 et répartis autour de l’axe de rotation A, et plusieurs éléments de fixation 12.2 prévus sur le pourtour du corps principal 8 et configurés pour coopérer respectivement avec les organes de fixation 12.1. Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, les organes de fixation 12.1 sont prévus à l’intérieur du volume interne, et plus particulièrement sur une surface intérieure du bol 4.
Le système de fixation est plus particulièrement configuré pour :
- empêcher un déplacement en translation du corps principal 8 par rapport au bol 4 selon une direction de déplacement D qui est parallèle à l’axe de rotation A, lorsque le corps principal 8 est fixé au bol 4, et
- empêcher un déplacement en translation du corps principal 8 par rapport au bol 4 selon un plan de déplacement qui est orthogonal à l’axe de rotation A, lorsque le corps principal 8 est fixé au bol 4.
Le dispositif d’entrainement à corde 7 comprend en outre :
L’idée consiste à exploiter des données de simulations thermiques et des essais physiques (généralement désignés par l’appellation BIG DATA), recensées pour différents points de fonctionnement (modes et conditions de roulage) afin de détecter les pièces qui pourront être endommagées suite à des contraintes thermiques.
Les contraintes thermiques dépendent principalement du point de fonctionnement adopté. Des résultats thermiques peuvent être déterminés sur la base d’une simulation en mécanique des fluides numérique (abrégée MFN ou CFD désignant le terme anglais « computational fluid dynamics »), sur un calculateur moteur.
En se basant sur les simulations numériques et les essais physiques, on peut déduire que le mode de roulage a un impact considérable sur la tenue thermique d’un composant, et par conséquent sur sa durée de vie. Toutefois, les catalogues d’entretien actuels prévoient une intervention de maintenance en se basant sur le nombre de kilomètres parcourus sans tenir compte du mode de roulage.
Aujourd’hui, l’intervention de maintenance préventive se fait dans 2 cas : - soit en se basant sur le carnet d’entretien préventif qui contient les interventions à faire en fonction du nombre de kilomètres parcourus en utilisation normale. Par exemple, le carnet d’entretien peut mentionner que l’alternateur à une durée de vie minimale correspondant à 150 000 km, et la même information pour un démarreur.
La dégradation des pièces peut être détectée au préalable si le conducteur se dirige vers un garagiste spécialiste pour un contrôle ou un diagnostic à bord du véhicule. Ce diagnostic pourra relever des pièces présentant une performance dégradée et qui peuvent tomber en panne prochainement même avant le kilométrage mentionné sur le carnet d’entretien préventif. Ceci est dû au fait que l’état d’un organe automobile est étroitement lié au mode de roulage adopté par le conducteur.
Les défauts et problèmes que présentent les deux solutions susmentionnées sont : - l’intervention préventive se fait une fois que le kilométrage indiqué est parcouru. Toutefois, la majorité des organes se retrouvent hors service avant même le kilométrage recommandé ; - le contrôle ou le diagnostic fait chez un garagiste implique un temps d’analyse significatif ; - l’impact du mode et des conditions de roulage fréquentes ne sont pas considérés dans l’élaboration des carnets d’entretien.
Pour palier ces défauts, l’invention propose un système de surveillance thermique d’au moins un composant de véhicule automobile, comprenant - des données d’un modèle d’apprentissage automatique de prédiction de vieillissements thermiques dudit composant, sur la base de paramètres de roulage expérimentaux incluant des données de simulations numériques, et des données d’essais physiques, - un moyen de surveillance pour analyser des paramètres de roulage actuels et pour déterminer des données de vieillissement dudit composant sur la base des données du modèle d’apprentissage automatique, - un moyen d’alerte pour alerter d’un vieillissement prématuré dudit composant si les données de vieillissement indiquent un vieillissement prématuré.
Avantageusement, l’invention concerne un processus basé sur l’intelligence artificielle pour évaluer l’état de fonctionnement des composants de véhicules en tenant compte du mode de roulage adopté fréquemment par le conducteur.
En particulier, nous désignons un réseau de neurones autonome capable d’identifier les composants qui pourront être dégradés sous des effets de nature thermique, et d’alerter le conducteur en avance.
L’invention permet de corréler les données de simulations numériques, des essais physiques et le mode de roulage du conducteur. Cette corrélation permet de prévoir les organes qui pourront être dégradés à cause d’un dépassement ou vieillissement thermique et d’alerter le conducteur au préalable.
Le système permet d’augmenter la fiabilité du véhicule ; d’éviter des interventions de maintenance corrective ; de limiter le temps de maintenance.
Selon une variante, le modèle d’apprentissage est basé sur un réseau de neurones profonds. Cela permet d’avoir une estimation précise du vieillissement dudit composant.
Selon une variante, les données de simulations numériques sont des données de simulation en mécanique des fluides numérique, et comprennent des cartographies thermiques pour ledit composant. Cela permet d’avoir une simulation très précise.
Selon une variante, le système de surveillance thermique est connectable à un plan de maintenance, et le moyen d’alerte est en outre configuré pour actualiser le plan de maintenance sur la base des données de vieillissement dudit composant. On peut envisager un ou plusieurs plans de maintenance pour un ou plusieurs composants spécifiques. Cela permet de mettre à jour le plan de maintenance préventive en fonction du mode de roulage du conducteur.
Selon une variante, le moyen d’alerte est en outre configuré pour indiquer des paramètres de roulage actuels à modifier pour limiter le vieillissement dudit composant. Cela permet d’inciter à changer de mode de roulage du conducteur et de proposer une conduite davantage préservatrice des composants.
Selon une variante, les paramètres de roulage actuels et/ou expérimentaux comprennent un ou plusieurs paramètres parmi : - en entrée, une vitesse de véhicule, une température ambiante, une humidité ambiante, un statut et régime de groupe moto-ventilateur, un couple moteur, une pente de parcours, un rapport de boîte de vitesse, un flux de condenseur, des débits et températures d’eau en entrée de radiateur, des débits et températures d’air d’admission, des débits et températures de gaz d’échappement, des températures d’huile moteur et de boîte de vitesse, des caractéristiques de matériaux, telles que l’émissivité, et la chaleur spécifique ; et - en sortie, des températures maximales des différents composants, des températures d’huile, de gaz d’échappement, de fluide caloporteur, de carburant.
Grâce à cette modélisation 350, l’usure de l’assemblage de pièces peut être prédite.
Ainsi, grâce à l’exemple de réalisation de l’invention décrit ci-dessus, il est possible de déterminer la raideur et la cohésion des particules constituant un troisième corps, ainsi que de la viscosité dudit troisième corps.
En outre, cet exemple de réalisation permet la prédiction de l’usure d’un assemblage de pièces maintenues assemblées par les forces de frottement se produisant à leur interface, ce qui est très avantageux en vue du développement de nouveaux assemblages innovants.
Bien que la description ci-dessus se focalise sur un exemple de réalisation dans lequel le comportement dynamique en compression qui est observé est un comportement dynamique en deux dimensions, on comprend que l’invention n’est pas limitée à un tel cas. L’invention s’étend également aux cas dans lequel le comportement dynamique observé est un comportement dynamique en trois dimensions.