INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
(3) former une seconde couche de Ge de type n sur une surface de la première couche de Ge de type n ;
(4) former une couche de GeSn sur une surface de la deuxième couche de Ge de type n ;
(5) former une première couche de Ge de type p sur une surface de la couche de GeSn ;
(6) former une deuxième couche de Ge de type p sur une surface de la première couche de Ge de type p ;
(7) former une seconde couche de miroir de Bragg sur une surface de la seconde couche de Ge de type p ;
(8) former le moyen de filtrage transversal de l'onde optique.
Dans un mode de réalisation de l'invention, l'étape (1) comprend la couche de film mince de Si et la couche de film mince de SiO2 qui sont développées en alternance sur le substrat de Si par dépôt chimique en phase vapeur assisté par plasma pour former la première couche de miroir de Bragg.
Dans un mode de réalisation de l'invention, l'étape (2) comprend la première couche de Ge de type n qui est développée sur la surface de la première couche de film mince Si/SiO2 par un procédé de dépôt chimique en phase vapeur sous vide ultra poussé à une température de croissance de 330 à 380 °C.
Dans un mode de réalisation de l'invention, l'étape (3) comprend la croissance de la seconde couche de Ge de type n à la surface de la première couche de Ge de type n par un procédé de dépôt chimique en phase vapeur sous ultra-vide à une température de croissance de 200 à 280°C, et de la seconde couche de Ge de type n Le dopage la concentration est inférieure à la concentration de dopage de la première couche de Ge de type n.
Un but de la présente invention est donc de fournir un procédé et un système qui permettent de gérer les fonctionnalités d’un appareillage d’aide à la conduite d’un véhicule automobile en fonction d’informations contextuelles qui concernent l’occupation par d’autres véhicules des voies de circulation d’une chaussée. L’invention vise notamment à fournir un procédé et un système qui permettent à un appareillage d’aide à la conduite d’un véhicule automobile circulant sur une chaussée à plusieurs voies de circulation d’adapter ses fonctionnalités en tenant compte de la manière selon laquelle la largeur et la trajectoire d’au moins un second véhicule circulant à proximité évoluent par rapport aux voies de circulations de la chaussée. Par ce biais, l’invention vise à permettre une perception plus élaborée de l’environnement de conduite afin d’améliorer la sécurité et le confort des appareillages d’aide à la conduite des véhicules automobiles.
Ces buts sont atteints, selon un premier objet de l’invention, au moyen d’un procédé de gestion d’une fonctionnalité fournie par un appareillage d’aide à la conduite d’un premier véhicule automobile circulant sur une chaussée comprenant plusieurs voies de circulation, le procédé comprenant les étapes de :
obtenir au moins une modélisation de chaque bord des voies de circulation basée sur une détection d’éléments de marquage au sol effectuée au moyen d’un appareil de détection de l’appareillage d’aide à la conduite ; provoquer la détection d’un second véhicule circulant à proximité du premier véhicule au moyen de l’appareil de détection ; obtenir les coordonnées de plusieurs points de la trajectoire du second véhicule détecté au cours d’un intervalle de temps précédant l’instant courant ; déterminer, pour chaque voie de circulation de la chaussée, une valeur de la proportion de la largeur du second véhicule incluse à l’instant courant en fonction d’un premier point d’intérêt à l’extrémité arrière gauche du second véhicule détecté, d’un deuxième point d’intérêt à l’extrémité arrière droite du second véhicule détecté et de la modélisation d’au moins un bord d’au moins une voie de circulation ; adapter la fourniture de la fonctionnalité selon des valeurs d’un paramètre d’affectation du second véhicule à l’instant courant déterminées pour chaque voie de circulation de la chaussée en fonction des valeurs de la proportion de la largeur du second véhicule incluse à l’instant courant et des coordonnées des points de la trajectoire du second véhicule au cours d’un intervalle de temps précédant l’instant courant.
Selon une variante, l’étape i) peut comprendre une étape consistant à obtenir au moins une valeur d’un paramètre de qualité et au moins une valeur d’un paramètre d’existence pour chaque bord des voies de circulation de la chaussée.
Selon une autre variante, une valeur particulière du paramètre de qualité et une valeur particulière du paramètre d’existence peuvent être déterminées en fonction de la position du second véhicule à l’instant courant et les valeurs du paramètre d’affectation du second véhicule à l’instant courant peuvent être déterminées en fonction de la valeur particulière du paramètre d’existence et de la valeur particulière du paramètre de qualité.
Selon une autre variante, une valeur d’un coefficient d’importance peut être déterminée pour chacun des points de la trajectoire du second véhicule au cours d’un intervalle de temps précédant l’instant courant et les valeurs du paramètre d’affectation du second véhicule à l’instant courant peuvent être déterminées en fonction des valeurs du coefficient d’importance.
Selon une autre variante, l’étape iii) peut comprendre une étape consistant à déterminer une voie de circulation de la chaussée sur laquelle se trouve chacun des points de la trajectoire du second véhicule au cours d’un intervalle de temps précédant l’instant courant.
Selon une autre variante, une valeur d’un facteur d’évolution positive ou négative peut être déterminée pour chaque voie de circulation de la chaussée en fonction du premier point d’intérêt et du deuxième point d’intérêt et les valeurs du paramètre d’affectation du second véhicule à l’instant courant peuvent être déterminées en fonction des valeurs du facteur d’évolution.
Selon une autre variante, la valeur du facteur d’évolution pour une voie de circulation peut être positive si le premier point d’intérêt ou le deuxième point d’intérêt s’y trouve et négative sinon.
Selon une autre variante, les valeurs du paramètre d’affectation du second véhicule à l’instant courant peuvent être déterminées en fonction de valeurs du paramètre d’affectation du second véhicule à un instant précédent pour chaque voie de circulation de la chaussée.
En outre, l’invention a également pour objet un système pour gérer une fonctionnalité fournie par un appareillage d’aide à la conduite d’un premier véhicule automobile circulant sur une chaussée comprenant plusieurs voies de circulation, le système comprenant au moins une unité de traitement d’informations, comprenant au moins un processeur, et un support de stockage de données configurés pour mettre en œuvre un procédé tel que décrit ci-dessus.
illustre schématiquement un système selon l’invention équipant un véhicule automobile selon l’invention ;
illustre de façon schématique un organigramme d’un procédé selon l’invention ;
La est une vue schématique agrandie d’un pneu selon un autre art antérieur correspondant à la partie indiquée en tant que II sur la .
Nous allons décrire ci-dessous un mode de réalisation préféré de la présente invention en nous reportant aux dessins.
Nous allons décrire un pneu 1 selon un premier mode de réalisation de la présente invention en nous reportant aux Figures 1, 2 et 3.
La est une vue schématique en coupe transversale d'un pneu selon un premier mode de réalisation de la présente invention. La est une vue schématique agrandie montrant une partie indiquée en tant que II sur la . La est une vue schématique de dessus de l’agencement mutuel du pneu selon le premier mode de réalisation de la présente invention. Les parties autres que celles illustrées sur ces Figures 1 à 3 sont une structure radiale typique de pneu, aussi toute explication sur ces parties sera-t-elle omise.
Le pneu 1 est un pneu comportant une bande de roulement 4 destinée à être en contact avec le sol pendant le roulage via une face de contact 41 et deux flancs 6 (un seul représenté sur la et la ) s'étendant à partir de la bande de roulement 4, le pneu 1 comprenant au moins un pli 3 situé radialement vers l'intérieur de la bande de roulement 4, le ou les plis 3 comprenant une pluralité d'éléments de renfort parallèles 31 qui s'étendent sous un angle A par rapport à la direction circonférentielle du pneu (comme représenté sur la ), l'angle A étant supérieur à 10 degrés et souvent inférieur à 45 degrés quand l’application est un pneu de voiture particulière. Dans le présent mode de réalisation, le pneu 1 comprend deux plis 3a, 3b, l'angle A est de 25 degrés.
Comme le montrent la et la , le pneu 1 comprend au moins une couche de renfort 5 comprenant une pluralité d'éléments de renfort parallèles 51 sur au moins un côté axial du pneu 1, le ou les plis 3 et la ou les couches de renfort 5 se chevauchant axialement au moins en partie sur une vue en coupe transversale du pneu 1 contenant un axe de rotation du pneu 1. La couche la plus à l'extérieur radialement de la ou des couches de renfort 5 est située sur ou au-dessous du plus à l'extérieur radialement du ou des plis 3, la largeur axiale W de la ou des couches de renfort 5 est inférieure à 50 % de la largeur axiale du pli 3a le plus large axialement parmi le ou les plis 3. La couche de renfort 5 est disposée séparément sur les deux côtés axiaux du pneu 1 (une seule est représentée sur la et la ).
Comme le montrent la et la , le pneu 1 comprend en outre au moins une carcasse 2 comprenant une pluralité d'éléments de renfort parallèles 21 (illustrés sur la ) et la ou les couches de renfort 5 sont situées radialement vers l'extérieur de la ou des carcasses 2. La ou les couches de renfort 5 sont situées radialement entre le ou les plis 3 et la ou les carcasses 2. La ou les couches de renfort 5 sont situées entre le pli radialement le plus à l'intérieur parmi le ou les plis 3 et la carcasse 2 radialement la plus à l'extérieur. Dans le présent mode de réalisation, le pneu 1 comprend une carcasse 2.
Comme le montrent la et la , la ou les couches de renfort 5 se chevauchent axialement avec le ou les plis 3 sur au moins 50 % de la largeur axiale de la ou des couches de renfort 5 sur une vue en coupe du pneu contenant un axe de rotation du pneu 1. L'extrémité axialement la plus à l'extérieur de la ou des couches de renfort 5 est située axialement vers l'extérieur du pli 3a axialement le plus large parmi le ou les plis 3 sur une vue en coupe du pneu 1 contenant un axe de rotation du pneu.
Comme le montrent la et la , le pneu 1 est exempt de toute couche de renfort de chape comprenant une pluralité d'éléments de renfort parallèles s'étendant sous un angle inférieur à 10 degrés par rapport à la direction circonférentielle, le renfort de chape étant placé radialement vers l'extérieur du pli radialement le plus à l'extérieur parmi le ou les plis 3 sur au moins une partie de la largeur axiale du pli radialement le plus à l'extérieur parmi le ou les plis 3.
Comme le montre la , le pneu 1 comprend deux plis 3 (3a, 3b), la pluralité d'éléments de renfort parallèles 31 compris dans chacun des plis 3 (3a, 3b) s'étendent sous un angle A par rapport à la direction circonférentielle du pneu mais avec une orientation différente d'un pli 3a à un autre pli 3b.
Comme le montre la , la pluralité d'éléments de renfort parallèles 51 de la ou des couches de renfort 5 s'étendent sous un angle inférieur à 10 degrés par rapport à la direction circonférentielle du pneu 1. Dans le présent mode de réalisation, la pluralité d'éléments de renfort parallèles 51 de la ou des couches de renfort 5 s'étendent en gros dans une orientation circonférentielle, c.-à-d. sous un angle de 0 degré par rapport à la direction circonférentielle du pneu.
La matière utilisée pour la pluralité d'éléments de renfort parallèles 51 de la ou des couches de renfort 5 est, par exemple, des fils métalliques câblés tels qu’en acier ou des fils câblés en textiles tels que la rayonne, l'aramide, le polyéthylène, le nylon, la fibre de verre, la fibre de carbone, la fibre de basalte, le PEN, le PVAL ou une combinaison de ces câbles. Dans le présent mode de réalisation, la pluralité d'éléments de renfort parallèles 51 de la couche de renfort 5 sont en nylon.
Étant donné que le pneu 1 comprend au moins une couche de renfort 5 comprenant une pluralité d'éléments de renfort parallèles 51 sur au moins un côté axial du pneu 1, une couche de renfort de chape, située radialement vers l'extérieur du ou des plis disposés avec une structure conventionnelle de pneu, peut être totalement supprimée avec une épaisseur correspondant à cette couche de renfort de chape, il est ainsi possible de réduire le poids du pneu grâce à l'épaisseur supprimée correspondant à la couche de renfort de chape. Cette réduction du poids du pneu a aussi un impact positif sur l'amélioration de la résistance au roulement.
Étant donné que le ou les plis 3 et la ou les couches de renfort 5 se chevauchent axialement au moins en partie sur une vue en coupe transversale du pneu 1 contenant un axe de rotation du pneu 1, la couche radialement la plus à l'extérieur parmi la ou des couches de renfort 5 se situant sur ou en dessous du pli radialement le plus à l'extérieur parmi le ou les plis 3, la ou les couches de renfort 5 remplacent un produit profilé en caoutchouc situé radialement vers l'intérieur du ou des plis 3 disposés avec une structure conventionnelle de pneu pour agencer la forme du ou des plis 3 en réduisant un cisaillement dû à une déformation continue pendant le roulage, il est ainsi possible de maintenir des performances d'endurance.
Étant donné que la pluralité d'éléments de renfort parallèles 51 de la ou des couches de renfort 5 s'étendent sous un angle inférieur à 10 degrés par rapport à la direction circonférentielle, la pluralité d'éléments de renfort parallèles 51 de la ou des couches de renfort 5 ne généreraient pas de cisaillement à leur extrémité, ce qui se produirait avec des éléments de renfort parallèles inclinés de plus de 10 degrés par rapport à la direction circonférentielle, il est ainsi possible de maintenir les performances d'endurance.
Puisque le pneu 1 comprend en outre au moins une carcasse 2 et que la ou les couches de renfort 5 sont situées radialement vers l'extérieur de la ou des carcasses 2, il est possible d'améliorer le rendement de fabrication car une installation de la ou des couches de renfort 5 peut se faire sur la ou les carcasses 2 pendant la fabrication.
Le deuxième sous-secteur angulaire S2 2 et le troisième sous-secteur angulaire S2 3 sont respectivement centrés sur les positions angulaires à 6H et 12H.
La figure 9b représente une deuxième variante de la sixième configuration de la rangée annulaire de pales statoriques aval 16. Selon la deuxième variante de la sixième configuration diffère de la première variante en ce que le premier secteur angulaire S1 et le premier sous-secteur angulaire S2 1 s’étendent chacun sur une plage angulaire supérieure à 90° et le deuxième sous-secteur angulaire S2 2 et le troisième sous-secteur angulaire S2 3 s’étendent chacun sur une plage angulaire inférieure à 90°.
La représente une septième configuration de la rangée annulaire de pales statoriques aval 16. La septième configuration diffère de la quatrième configuration en ce que le premier secteur angulaire S1 est avantageusement centré sur une position angulaire à 12H et le premier sous-secteur angulaire S2 1 est avantageusement centré sur une position angulaire à 6H. Une telle configuration permet de réduire le niveau de bruit émis par la turbomachine 10 en direction d’une position angulaire à 3H et d’une position angulaire à 9H (i.e. en direction de la cabine d’un aéronef sur lequel est monté la turbomachine 10, quel que soit le côté du fuselage e l’aéronef par rapport auquel est monté la turbomachine 10).
Le deuxième sous-secteur angulaire S2 2 et le troisième sous-secteur angulaire S2 3 sont respectivement centrés sur les positions angulaires à 3H et 9H.
Selon une première variante de la septième configuration représenté à la figure 10a, le premier secteur angulaire S1 et le premier sous-secteur angulaire S2 1 s’étendent chacun sur une plage angulaire inférieure à 90° et le deuxième sous-secteur angulaire S2 2 et le troisième sous-secteur angulaire S2 3 s’étendent chacun sur une plage angulaire supérieure à 90°. Selon une deuxième variante de la septième configuration représentée à la figure 10b, le premier secteur angulaire S1 et le premier sous-secteur angulaire S2 1 s’étendent chacun sur une plage angulaire supérieure à 90° et le deuxième sous-secteur S2 2 angulaire et le troisième sous-secteur angulaire S2 3 s’étendent chacun sur une plage angulaire inférieure à 90°.
La représente une huitième configuration de la rangée annulaire de pales statoriques aval 16. Dans la huitième configuration, la rangée annulaire de pales statoriques aval 16 de la turbomachine 10 comprend : - un premier groupe G1 comprenant deux pales aval circonférentiellement adjacentes qui présentent chacune une extrémité aval située circonférentiellement du même côté que la face d’extrados 44 du pylône 18 par rapport au plan radial, le premier groupe G1 comprenant au moins la pale statorique aval 16 qui est la plus proche circonférentiellement du plan radial et dont l’extrémité aval est située circonférentiellement du même côté que la face d’extrados 44 du pylône 18 par rapport au plan radial, - un second groupe G2 comprenant deux pales aval circonférentiellement adjacentes qui présentent chacune une extrémité aval située circonférentiellement du même côté que la face d’intrados 43 du pylône 18 par rapport au plan radial, le second groupe G2 comprenant au moins la pale statorique aval 16 qui est la plus proche circonférentiellement du plan radial et dont l’extrémité aval est située circonférentiellement du même côté que la face d’intrados 43 du pylône 18 par rapport au plan radial.
Chaque pale statorique aval 16 du premier groupe G1 est dans une configuration à calage fermé relativement à chaque pale statorique aval 16 du second groupe G2. Autrement dit, chaque pale statorique aval 16 du second groupe G2 est dans une configuration à calage ouvert relativement à chaque pale statorique aval 16 du premier groupe G1.
Une telle configuration de la rangée annulaire aval permet d’assurer que les pales statoriques aval 16 du premier groupe G1 et les pales statoriques aval 16 du second groupe G2 soient soumises à une charge aérodynamique relativement similaire malgré des conditions d’écoulement d’air au niveau de la rangée annulaire de pales statoriques aval 16 qui sont différentes de part et d’autre du plan radial en raison de la présence du pylône 18.
Un tel agencement permet de faciliter le contournement de l’écoulement autour du pylône 18, de réduire ainsi une remontée de distorsion de pression entre le pylône 18 et les pales statoriques aval 16 du premier type, et d’éviter les décollements des couches limites et la formation de zones de recirculation sur les pales statoriques aval 16 du premier type ce qui augmenterait les pertes aérodynamiques et les niveaux de bruit.
ENSEMBLE PROPULSIF POUR UN AERONEF La présente divulgation relève du domaine des propulseurs aéronautiques d’axe longitudinal comprenant (au moins) deux rangées annulaires de pales non carénées, l’une amont, l’autre aval, le long de l’axe longitudinal.
Parmi ces turbomachines à soufflante non carénée, on connait les turbomachines de type « Unducted Single (or Stator) Fan » (USF) dans chacune desquelles, comme illustré à la , la rangée annulaire de pales amont 14 non carénées est montée mobile en rotation autour de l’axe longitudinal X et la rangée annulaire de pales aval 16 non carénées est fixe. En d’autres termes, la rangée annulaire de pales amont 14 est de type rotorique et la rangée annulaire de pales aval 16 est de type statorique. Le sens de rotation des pales rotoriques amont 14 n’est pas déterminant. La rangée annulaire de pales statoriques aval 16 peut être centrée sur un axe coïncidant ou non avec l’axe longitudinal X. Comme illustrée à la , la rangée annulaire de pales statoriques aval 16 est centrée sur l’axe longitudinal X. Une telle configuration de type USF permet de valoriser, à travers l’hélice aval, l’énergie de giration de l’écoulement d’air issu de l’hélice amont. Le rendement de la turbomachine 10 est ainsi amélioré, notamment vis-à-vis d’une turbomachine classique comprenant une unique hélice rotative. Les pales rotoriques amont 16 non carénées sont entraînées en rotation autour de l’axe longitudinal X par la (ou les) turbine(s) 6 qui entraîne(nt) elle(s)-même(s) le(ou les) compresseur(s) 2. La turbomachine 10 comprend généralement un boitier de réduction de vitesse (« gearbox » en anglais) afin de découpler la vitesse de rotation des turbines 6 par rapport à la vitesse de rotation de l’hélice amont. Par ailleurs, l’un des intérêts d’une turbomachine de type USF par rapport à une turbomachine type « Counter-Rotating Open Rotor » est de réduire le bruit tonal émis par la turbomachine du fait que les pales statoriques aval 16 non carénées ne sont pas entrainées en rotation autour de l’axe longitudinal X.
Précisons ici que le mode de réalisation peut être réalisé sans appairage en particulier lorsque le dispositif émetteur ne requiert pas d’appairage.
Suite à l’appairage, dans notre exemple, lors d’une étape ET14, la passerelle GTW transmet un identifiant de passerelle Id-GTW à destination de l’objet OBJ. Dans notre exemple, l’identifiant de passerelle Id-GTW est transmis dans une réponse DHCP.
Suite à la réception de l’identifiant Id-GTW, l’objet MOB récupère, lors d’une étape ET15, le mode de déverrouillage DVR2, dit deuxième mode de déverrouillage, grâce à la base de données de correspondances BDD qui stockent les correspondances entre identifiants et modes de déverrouillage.
Suite à l’obtention du deuxième mode de déverrouillage DVR2, en supposant que le mode courant, à savoir le premier mode DVR1, est un autre mode de déverrouillage que le mode issu de la correspondance, l’objet remplace le mode courant DVR1 par le mode de déverrouillage DVR2 issue de la correspondance.
Dans l’exemple qui précède, la base de données de correspondances BDD est stockée dans la mémoire de l’objet OBJ. Selon une variante, la base de données peut être stockées dans la mémoire de la passerelle ou dans une mémoire externe à la passerelle à laquelle la passerelle ou l’objet peut accéder.
Les figures 5 et 6 illustrent un deuxième mode de réalisation qui peut être une suite possible du premier mode de réalisation. On suppose maintenant que l’objet quitte la zone de couverture Z-GTW à un instant t2.
La est une vue schématique des étapes mises en œuvre dans l’objet en liaison avec ce premier mode de réalisation décrit en référence à la .
L’objet OBJ détecte la sortie lorsqu’il n’est plus dans la zone de couverture Z-GTW.
Suite à la sortie, l’objet OBJ modifie automatiquement, lors d’une étape ET21, le mode de déverrouillage courant, à savoir le deuxième mode de déverrouillage DVR2, et le remplace par un mode de déverrouillage par défaut, dans notre exemple le premier mode de déverrouillage DVR1.
Les deux modes décrits ci-dessus peuvent faire l’objet de variantes.
Selon une variante du deuxième mode, en référence à la , suite à la sortie, le changement de mode de déverrouillage s’effectue que s’il est confirmé que l’objet est hors de la zone Z-GTW après une durée donnée TEMP suite à la sortie OUT de la zone Z-GTW.
Selon cette variante, suite à la sortie OUT à l’instant t2 introduit ci-dessus, une temporisation TEMP est mise en œuvre à l’issue de laquelle est vérifiée si l’objet est toujours hors de portée de la zone de couverture Z-GTW à l’issue de la temporisation.
Dans l’affirmative, le mode de déverrouillage est modifié du deuxième mode DVR2 courant vers le premier mode DVR1. Dans la négative, le deuxième mode de déverrouillage courant DVR2 est maintenu.
En outre, avantageusement, avant de décider du maintien, une vérification supplémentaire peut consister à vérifier si l’objet a été hors de portée pendant toute la temporisation TEMP.