INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans certains modes de réalisation, des objectifs peuvent être en lien avec certaines des contraintes à respecter du dispositif (le respect ou non des règles pouvant induire des récompenses positives ou négatives). Par exemple, des objectifs peuvent être relatifs à une discrétion du dispositif vis-à-vis des objets mobiles présents, et/ou au contraire à une alerte sur sa présence (comme une alerte sonore ou visuelle) en cas de très proche proximité avec un objet mobile. Le dispositif peut par exemple recevoir une récompense (positive ou négative) en fonction d’une distance à laquelle il se situe par rapport à un occupant présent. Il peut notamment obtenir des pénalités (ie une récompense négative) chaque fois qu’il se trouve à moins d’une distance seuil (par exemple 2 mètres) d’un occupant.
Dans certains modes de réalisation, visant par exemple à privilégier l’autonomie du dispositif, des pénalités peuvent être attribuées au dispositif lors d’une réception par le dispositif d’une commande « manuelle » d’un occupant, considérée comme une rectification d’un comportement automatique du dispositif, et donc d’une inadaptation de ce comportement automatique aux attentes de l’occupant).
Dans certains modes de réalisation, des pénalités peuvent être fonction d’un historique énergétique du dispositif (par exemple sa consommation moyenne ou courante en énergie, ou sa capacité à retourner de façon autonome à une position de recharge en énergie (par exemple sur une base). Dans certains modes de réalisation, des pénalités/récompenses peuvent être fonction d’une durée de retour du dispositif à une position de stationnement (sur une base ou dans une zone à faible probabilité de présence (par exemple sous un meuble)) en cas d’approche ou de présence d’un occupant, ou encore d’une durée passée pour effectuer au moins une des tâches à réaliser.
Selon les modes de réalisation, des priorités différentes peuvent être attribuées aux objectifs du dispositif, se traduisant par exemple par des poids différents des récompenses/pénalités liées à l’atteinte de ces objectifs. Par exemple, dans certains modes de réalisation, des objectifs relatifs à l’accomplissement des tâches peuvent par exemple avoir une probabilité plus forte que celles des autres objectifs. Dans certains modes de réalisation, une pénalité très forte peut par exemple être attribuée au dispositif lors de la réception d’une commande utilisateur par rapport à celle attribuée selon le temps passé sur l’une des tâches (pour limiter sa durée), de façon à s’assurer que le dispositif accomplira bien de façon autonome la ou les tâche(s) à effectuer. Par exemple, il peut s’agir d’une pénalité égale ou supérieure à une pénalité liée à une durée d’une tâche).
Dans certains modes de réalisation où le procédé comprend, avant de débuter une tâche, une obtention 312 d’au moins une nouvelle cartographie (c’est-à-dire une mise à jour par exemple d’au moins une des cartographies précédemment obtenues), et/ou une obtention 3182 d’informations représentatives de présence effective d’occupants (dit simplement un repérage de l’espace géographique et/ou de ses occupants effectivement présents), des pénalités peuvent également être attribuées au dispositif en fonction du temps passé en repérage (dans le but de réduire ce temps par exemple).
Dans certains modes de réalisation, des objectifs simples, en lien direct avec des variables facilement quantifiables, et/ou indépendants peuvent être définis. Dans d’autres modes de réalisation, mieux adaptés par exemple à des environnements plus complexes (comme un environnement 3D), des objectifs plus complexes, ou à plus ou moins long terme, ou se traduisant par des variables plus difficiles à quantifier (nécessitant plus de ressources du dispositif pour leur quantification par exemple) peuvent être utilisés.
De plus, dans certaines modes de réalisation, une optimisation d’une variable en vue d’éviter des pénalités (ou d’obtenir une récompense positive) peut avoir un effet sur d’autres variables (et donc provoquer l’affectation d’autres pénalités). Par exemple une réduction du temps passé à faire un apprentissage ou un repérage dans l’espace géographique peut limiter la quantité ou la qualité des informations collectées sur l’espace géographique et donc nuire à l’identification des obstacles présents ou des zones à faible probabilités de passage. De ce fait, elle peut augmenter les aller-retours du dispositif et donc sa consommation énergétique, ou sa durée de retour à une position de stationnement ou de recharge, et donc occasionner l’affectation d’autres pénalités.
Un apprentissage par renforcement peut dans au moins certains modes de réalisation aider à obtenir un comportement du dispositif (par exemple via la prévision de parcours et/ou le parcours effectué) faisant un compromis entre des objectifs à court terme et des objectifs à long terme.
Dans certains modes de réalisation, un apprentissage par renforcement peut avoir un seul objectif, celui-ci étant une augmentation (par exemple une « maximalisation ») d’une valeur d’une variable globale tenant compte de plusieurs autres variables, cette augmentation donnant lieu à une récompense.
Cette valeur globale peut par exemple être calculée comme une combinaison linéaire (comme une somme, éventuellement pondérée) d’autres variables. Dans certains modes de réalisation, certaines « autres » variables peuvent par exemple mesurer une efficacité (ou un rendement) du dispositif vis-à-vis d’au moins une des tâches à accomplir, ou être plus générales, par exemple mesurer une connaissance par le dispositif de son environnement.
Ainsi, dans certains modes de réalisation, un apprentissage par renforcement peut avoir un seul objectif, celui-ci étant une augmentation d’une valeur d’une variable globale calculée comme une combinaison linéaire (par exemple une somme) d’au moins une variable mesurant une découverte de l’environnement externe au dispositif (l’espace géographique, les points de repère, les points d’intérêts, ses occupants potentiels, leur habitudes etc..), comme une quantité d’informations stockées relatives à son environnement, et d’au moins une métrique représentative d’un accomplissement d’au moins une de ses tâches, comme une quantité collectée ou produit par au moins une de ses tâches (par exemple une quantité de poussière aspirée, une quantité de tonte de pelouse collectée,… ). Selon les modes de réalisation, il peut s’agir de quantité totale depuis un instant ou évènement de référence (par exemple la première mise en service, en sortie d’usine, du dispositif, ou la dernière remise à zéro (reset selon la terminologie anglaise), ou encore la dernière mise sous tension du dispositif, ou encore la dernière sortie de veille du dispositif). ou d’une une quantité collectée sur une fenêtre temporelle glissante, allant par exemple jusqu’à l’instant courant (les 30 dernières minutes de fonctionnement du dispositif par exemple), ou encore une quantité moyenne, maximale ou minimale par unité de temps.
Plus ces quantités seront importantes, en combinaison, et plus le dispositif recevra de récompenses positives. Un tel objectif peut aider (via les récompenses) le dispositif à accomplir une tâche de surveillance puisque, par sa connaissance de son environnement, il pourra détecter des évènements inhabituels (qui ne correspondent donc pas aux informations stockées) ou des situations inquiétantes similaires à certaines situations déjà survenues et sur laquelle le dispositif possède des informations) et générer des alertes en conséquence. L’objectif ci-dessus peut également inciter « quantitativement » le dispositif à accomplir une tâche d’entretien (par exemple en l‘incitant à « aspirer » le plus possible) et de plus lui permettre de l’accomplir de façon « intelligente » via la collecte d’informations sur son environnement (pour ainsi obtenir des cartographies de l’espace géographiques et de ses points d’intérêt et des informations sur les occupants et leurs habitudes de plus en plus complètes par exemple). De plus, la composante de l’objectif liée à l’accomplissement quantitatif de la tâche d’entretien peut inciter également le dispositif à gérer le niveau de charge de sa batterie (ou un niveau de carburant dans d’autres modes de réalisation) pour que le dispositif soit continuellement en capacité d’accomplir ses tâches (par exemple pour pouvoir démarrer/continuer son parcours sur réception d’une commande utilisateur).
De même, dans des modes de réalisation où une des composantes de l’objectif (dans la combinaison linéaire) mesure une quantité d’informations, relatives par exemple à l’environnement, collectées par unité de temps, la durée de la collecte peut avoir une incidence sur l’objectif, ce qui peut inciter le dispositif à chercher à limiter la durée de son parcours (si la collecte est réalisée pendant le parcours effectif), ce qui peut donc avoir des conséquences sur sa gestion de son énergie. L’énergie peut donc être gérée de façon automatique par le dispositif, sans imposer d’objectif associé.
Un objectif d’augmentation de la quantité de poussière ramassée par unité de temps ou pendant un parcours peut aider le dispositif à limiter la durée et/ou la fréquence du parcours (pour se déplacer uniquement quand la quantité de poussière à ramasser est prédite comme importante par exemple), ou encore à modifier son parcours ou à se mettre en veille et/ou à générer une alerte en cas de portion inaccessible dans l’espace géographique.
représente un synoptique modulaire représentant schématiquement un dispositif de propulsion d’un aéronef suivant un quatrième mode de réalisation de l’invention.
représente une vue schématique de dessus d’un aéronef comportant un dispositif de propulsion suivant l’une des figures 1 à 5 selon un premier mode de réalisation de l’aéronef.
représente une vue schématique de dessus d’un aéronef comportant un dispositif de propulsion suivant l’une des figures 1 à 5 selon un deuxième mode de réalisation de l’aéronef.
représente un organigramme d’un procédé de propulsion suivant un mode de réalisation de l’invention.
Dans ce qui suit, l’hydrogène est considéré comme étant du dihydrogène.
Aux figures 1 à 7, le dispositif 1 de propulsion d’un aéronef A, comporte un (ou plusieurs) premier réservoir 3 d’hydrogène et un (ou plusieurs) générateur 2 de force de propulsion aéronautique, à carburant comportant de l’hydrogène. Le générateur 2 de force de propulsion aéronautique comporte un (ou plusieurs) premier conduit 21 d’arrivée d’hydrogène, qui est relié au premier réservoir 3 d’hydrogène pour alimenter en hydrogène le générateur 2 de force de propulsion aéronautique. Le générateur 2 de force de propulsion aéronautique comporte un (ou plusieurs) deuxième conduit 22 d’éjection de produits de combustion, qui sont émis par la combustion de l’hydrogène avec de l’oxygène dans le générateur 2 de force de propulsion aéronautique. L’aéronef A peut être par exemple un avion ou un hélicoptère.
Suivant l’invention, le dispositif 1 de propulsion aéronautique comporte un (ou plusieurs) condenseur 4 d’eau liquide, qui est relié au deuxième conduit 22 d’éjection de produits de combustion de l’hydrogène, éventuellement par un ou plusieurs conduits intermédiaires 25 débouchant dans le deuxième conduit 22 d’éjection de produits de combustion. Le condenseur 4 d’eau liquide est agencé pour extraire de l’eau liquide à partir du deuxième conduit 22 d’éjection de produits de combustion, ces produits de combustion comportant de l’eau gazeuse éjectée dans un deuxième conduit 22 d’éjection, du fait de la combustion de l’hydrogène avec de l’oxygène dans le générateur 2 de force de propulsion aéronautique. Le condenseur 4 comporte une (ou plusieurs) première canalisation 41 de fourniture de l’eau liquide ainsi récupérée. Le dispositif 1 de propulsion aéronautique comporte un (ou plusieurs) deuxième réservoir 5 d’eau liquide, qui est alimenté en eau par la première canalisation 41 de fourniture de l’eau liquide.
Une (ou plusieurs) pompe 42 de compression d’eau peut être prévue sur la première canalisation 41 de fourniture de l’eau liquide pour comprimer l’eau du condenseur 4 et la stocker dans le deuxième réservoir 5 d’eau.
Suivant l’invention, le dispositif 1 de propulsion aéronautique comporte un (ou plusieurs) électrolyseur 6 (ou unité 6 d’électrolyse), qui est alimenté en eau par le deuxième réservoir 5 d’eau par une (ou plusieurs) conduite 51 d’eau. L’électrolyseur 6 électrolyse l’eau provenant du deuxième réservoir 5 d’eau, du condenseur 4 et du deuxième conduit 22 d’éjection de produits de combustion, pour la transformer en hydrogène sur une (ou plusieurs) deuxième canalisation 61 de fourniture d’hydrogène, laquelle est reliée au premier réservoir 3 d’hydrogène, afin d’alimenter en hydrogène le premier réservoir 3 d’hydrogène, ainsi qu’en oxygène sur une (ou plusieurs) troisième canalisation 71.
L’eau contenue dans les produits de combustion rejetés par le générateur 2 de force de propulsion aéronautique dans le deuxième conduit 22 d’éjection est ainsi reconvertie en hydrogène dans le premier réservoir 3 d’hydrogène, pour réalimenter en hydrogène le générateur 2 de force de propulsion aéronautique. Le condenseur 4 connecté en aval du deuxième conduit 22 d’éjection de produits de combustion du générateur 2 de force de propulsion et l’électrolyseur 6 en aval du condenseur 4 permettent de générer du nouveau carburant d’hydrogène, qui est stocké dans le réservoir 3 d’hydrogène. Le dispositif 1 suivant l’invention permet de réduire la production de traînées de condensation produits par la combustion d’hydrogène grâce à la reconversion de l’eau gazeuse dans la conduite 22 d’éjection du générateur 2 en nouveau carburant à hydrogène. Le dispositif 1 suivant l’invention permet de réduire la consommation nette de carburant à hydrogène du générateur 2 grâce à la reconversion de l’eau gazeuse dans la conduite 22 d’éjection du générateur 2 en nouveau carburant à hydrogène. Le dispositif 1 suivant l’invention permet ainsi d’augmenter le rendement du générateur 2 de force de propulsion aéronautique.
Une masse initiale d’hydrogène peut être contenue dans le premier réservoir 3 d’hydrogène, par exemple pour servir à faire démarrer le générateur 2 de force de propulsion aéronautique ou pour le faire fonctionner pendant une certaine phase d’un vol de l’aéronef A. Du fait de la régénération d’hydrogène, le dispositif 1 suivant l’invention permet de réduire le poids et le volume du premier réservoir 3 d’hydrogène.
Le dispositif 1 de propulsion aéronautique peut comporter une (ou plusieurs) batterie électrique 9 d’alimentation en électricité de l’électrolyseur 6. La (ou les) batterie électrique 9 sont initialement chargées en électricité.
On décrit ci-dessous en référence aux figures 1, 2 et 3 les premier et deuxième modes de réalisation du dispositif 1 de propulsion aéronautique suivant l’invention, dans lesquels le générateur 2 de force de propulsion aéronautique est ou comporte une (ou plusieurs) turbomachine 2a de propulsion aéronautique, utilisant comme carburant au moins de l’hydrogène provenant du premier réservoir 3 d’hydrogène via le premier conduit 21 d’arrivée d’hydrogène.
Ainsi que cela est représenté aux figures 1 à 3, la turbomachine 2a de propulsion aéronautique comporte, de l’amont vers l’aval dans le sens d’écoulement des gaz dans cette turbomachine 2a, une soufflante rotative 28 d’air, au moins un compresseur CBP, CHP d’air relié à au moins un arbre rotatif 131, 132 de transmission, une chambre 160 de combustion, qui est alimentée en air par le compresseur CBP, CHP d’air et qui est alimentée en hydrogène par le premier conduit 21 d’arrivée d’hydrogène, au moins une turbine THP, TBP reliée à l’arbre rotatif de transmission pour fournir de la puissance au compresseur CBP, CHP. La turbine TBP débouche dans le deuxième conduit 22 d’éjection de produits de combustion. Un exemple de réalisation de la turbomachine 2a de propulsion aéronautique sera décrit plus en détail ci-dessous en référence à la .
Dans les premier et deuxième modes de réalisation des figures 1 et 2, le dispositif 1 de propulsion comporte un troisième réservoir 7 d’oxygène, qui est alimenté en oxygène par l’électrolyseur 6 via la (ou les) troisième canalisation 71 d’arrivée d’oxygène reliée à l’électrolyseur 6. Le troisième réservoir 7 d’oxygène peut être relié à une (ou plusieurs) quatrième canalisation 72 de sortie d’oxygène, destinée à être reliée à un système d’approvisionnement d’oxygène (figures 6 et 7) pour l’alimenter une cabine C de l’aéronef au moins en partie en oxygène, la cabine C devant recevoir des êtres humains (équipage ou passagers de l’aéronef). Cela permet de diminuer ou éliminer les prélèvements d’air venant du compresseur CBP et/ou CHP pour alimenter ce système d’approvisionnement d’oxygène de la cabine C, ce qui permet d’augmenter le rendement du compresseur CBP et/ou CHP et de la turbomachine 2a. Bien entendu, l’oxygène de la cabine C peut provenir également de sources d’oxygène autres que le troisième réservoir 7 d’oxygène.
Dans le premier mode de réalisation du dispositif 1 de propulsion aéronautique de la , la turbomachine 2a de propulsion aéronautique du générateur 2 de force de propulsion aéronautique utilise comme carburant uniquement l’hydrogène, qui est issu du premier conduit 21 d’arrivée d’hydrogène et du réservoir 3 d’hydrogène et qui a été obtenu par électrolyse de l’eau issue des produits de combustion rejetés par la turbomachine 2a dans le deuxième conduit 22 d’éjection.
Enfin, lors d'une étape 120, le poste 80 découpe le pourtour de chacun des livrets fabriqués. Le livret 6 est alors obtenu.
En parallèle de la phase 100, lors d'une phase 130, la coque 4 est fabriquée, par exemple, par un procédé de mise en forme d'une feuille plane en matériaux thermoplastiques. A l'issue de la phase 130, lors d'une étape 134, le logement creux 14 est rempli avec le ou les objets à emprisonnés à l'intérieur de ce logement.
Lors d'une étape 140, le livret 6 est assemblé sur la coque 4 fabriquée. Pour cela, le film 62 est retiré et la bande adhésive 32 de la page P6 ainsi mise à nue est collée sur la face arrière 8 de la coque 4. Cela fixe le livret 6 sur la coque 4 et en même temps referme le logement 14, emprisonnant ainsi les objets déposés à l'intérieur de ce logement lors de l'étape 134.
Le blister 2 est alors obtenu.
Chapitre II- Variantes :
D'autres formes sont possibles pour la fenêtre 34. Par exemple, la fenêtre 34 peut être ronde ou avoir toute autre forme convenable.
Dans un mode de réalisation simplifié, la fenêtre prédécoupée 34 est omise. Dans ce cas, typiquement, pour accéder à l'intérieur du logement 14, un utilisateur doit alors utiliser une paire de ciseaux pour découper une ouverture dans la feuille 20 afin d'accéder à l'intérieur de ce logement 14.
La bande de jointure qui forme une charnière entre deux feuilles successives du livret peut s'étendre le long d'un bord horizontal au lieu de s'étendre le long du bord vertical.
En variante, seules quelques unes des pages P1, P2 et P3 sont imprimées.
Le nombre N de feuilles suivantes est en variante supérieur ou égal à trois ou à cinq. Dans un mode de réalisation simplifié, N est égal à un.
D'autres modes de réalisation du procédé de fabrication du livret sont possibles. Par exemple, en variante, les feuilles suivantes sont imprimées sur des bandes respectives en matériau opaque. Les largeurs de chacune de ces bandes en matériau opaque sont comprises entre L et 2L. Dans ce cas, pour imprimer les feuilles suivantes, il faut utiliser autant de postes d'impression qu'il y a de bandes en matériaux opaques à imprimer. Ces postes d'impression fonctionnent alors, de façon synchronisée les uns avec les autres, pour délivrer, en entrée du poste 92 d'assemblage toutes les feuilles suivantes d'un même livret. Dans ce cas, le poste 92 n'a pas à refendre une bande en demi-bandes puisque cela est déjà fait.
Les opérations de transfert du visuel imprimé sur la page P3 vers la page P2 peuvent être omises. Par exemple, pour cela, la face recto de la bande 58 est d'abord imprimée, puis la bande 58 est retournée pour imprimer sur sa face verso.
Le procédé de fabrication qui a été décrit ici pour fabriquer un livret dans lequel la feuille initiale est dans un matériau différent des feuilles suivantes du livret peut aussi être mis en œuvre dans le cas où la feuille 20 n'est pas réalisée dans un matériau transparent. Par exemple, la feuille 20 diffère des feuilles suivantes par la matière dans laquelle elle est réalisée et/ou par son épaisseur. Par exemple, le procédé décrit ici permet aussi de fabriquer un livret dans lequel la feuille initiale est réalisée dans le même matériau que les feuilles suivantes, mais se distingue des feuilles suivantes par son épaisseur. Par exemple, l'épaisseur de la feuille initiale est supérieure à l'épaisseur des feuilles suivantes.
Chapitre III- Avantages des modes de réalisation décrits :
Le fait que la page P6 de la feuille 20 soit une face adhésive simplifie l'assemblage du livret 6 sur la face arrière de la coque 4. En particulier, cela évite le recours à des procédés de fixation comme la soudure haute fréquence ou à ultra-sons.
Le fait de réaliser la feuille 20 en matériau transparent et d'imprimer le visuel 38 sur la page P5 permet d'éviter l'impression de ce visuel sur la page P6. Cela simplifie la fabrication car cela évite d'avoir à imprimer sur une face adhésive ce qui n'est pas simple à réaliser. De plus, cela permet d'éviter d'avoir à retourner la feuille 20 pour imprimer sur la page P6.
Suivant un mode de réalisation de l’invention, le troisième réservoir d’oxygène comporte au moins une troisième canalisation d’arrivée d’oxygène reliée à l’électrolyseur pour recevoir de l’oxygène produit par l’électrolyseur.
Suivant un mode de réalisation de l’invention, le dispositif de propulsion aéronautique comporte au moins une hélice de propulsion aéronautique et au moins un moteur électrique d’entraînement en rotation de l’hélice de propulsion aéronautique, le moteur électrique étant relié à l’entrée de consommation.
Suivant un mode de réalisation de l’invention, le troisième réservoir d’oxygène comporte au moins une quatrième canalisation de sortie d’oxygène, destinée à être reliée à une cabine de l’aéronef.
Suivant un mode de réalisation de l’invention, le dispositif de propulsion aéronautique comporte au moins une pompe de compression d’eau prévue sur la première canalisation de fourniture de l’eau liquide pour diriger l’eau du condenseur dans le deuxième réservoir d’eau.
Suivant un mode de réalisation de l’invention, une masse initiale d’hydrogène est contenue dans le premier réservoir d’hydrogène.
Suivant un mode de réalisation de l’invention, le dispositif de propulsion comporte au moins une batterie d’alimentation en électricité de l’électrolyseur.
Suivant un mode de réalisation de l’invention, le dispositif de propulsion comporte au moins un quatrième réservoir de kérosène et au moins une autre turbomachine de propulsion aéronautique, utilisant comme carburant au moins du kérosène ou uniquement du kérosène, lequel est issu d’un autre conduit alimenté en kérosène par le quatrième réservoir de kérosène.
Suivant un mode de réalisation de l’invention, le condenseur d’eau liquide est relié en outre à au moins un autre conduit d’éjection de produits de combustion de l’autre turbomachine de propulsion aéronautique.
Un deuxième objet de l’invention est un aéronef, comportant au moins un dispositif de propulsion tel que décrit ci-dessus.
Suivant un mode de réalisation de l’invention, l’aéronef comporte au moins un quatrième réservoir de kérosène et au moins une autre turbomachine de propulsion aéronautique, utilisant comme carburant au moins du kérosène ou uniquement du kérosène, lequel est issu d’un autre conduit alimenté en kérosène par le quatrième réservoir de kérosène.