INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
une phase de réception de consigne par l’unité de commande, dans laquelle une consigne dépendante de l’actionnement d’une pédale d’accélérateur du véhicule à motorisation électrique est reçue, ladite consigne étant représentative d’une valeur absolue d’un enfoncement de la pédale d’accélérateur ; dans le cas où la valeur absolue de l’enfoncement de la pédale d’accélérateur est strictement supérieure à une valeur absolue d’enfoncement seuil, mise en œuvre d’une phase de régulation comprenant une étape de mise en rotation du moteur de régulation de sorte à ajuster, en fonction de la vitesse de rotation du moteur de régulation, le taux de réduction du réducteur principal, pour moduler la vitesse de rotation du moteur de puissance afin d’ajuster la valeur du couple mécanique transmis par le mécanisme de transmission de puissance aux roues motrices ; dans tous les autres cas, mise en œuvre d’une phase de modulation de vitesse, dans laquelle une valeur du courant fournie par le moteur de puissance est modulée proportionnellement à valeur absolue de l’enfoncement de la pédale d’accélérateur, de sorte à moduler le couple transmis par le moteur de puissance aux roues motrices.
Les dispositions précédemment décrites permettent de proposer un procédé de pilotage d’un véhicule à motorisation électrique dans lequel une phase de régulation est mise en œuvre pour ajuster la transmission d’un couple mécanique aux roues motrices du véhicule en fonction de la valeur absolue d’enfoncement de la pédale d’accélérateur. En effet, l’augmentation de la vitesse de rotation du moteur de régulation, implique une hausse du couple délivré aux roues motrices, par le moteur de puissance.
Le procédé de pilotage peut en outre présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises seules ou en combinaison.
Selon un mode de réalisation, la valeur absolue d’enfoncement seuil est égale à 50% d’une course totale d’enfoncement de la pédale d’accélérateur.
Selon un mode de réalisation, la phase de modulation est mise en œuvre de sorte que la valeur de courant fournie par le moteur de puissance soit modulée proportionnellement à la valeur absolue de l’enfoncement de la pédale d’accélérateur entre une valeur de courant nulle et une valeur de courant nominal maximum correspondant à une valeur maximale susceptible d’être fournie par le moteur de puissance.
Il est donc bien compris que lorsque la valeur absolue de l’enfoncement de la pédale d’accélération est comprise entre 0% et la valeur absolue d’enfoncement seuil, le couple fourni par le moteur de puissance est modulé en fonction de la valeur absolue de l’enfoncement de la pédale d’accélération entre un couple nul et une valeur nominale du couple du moteur de puissance.
Selon un mode de réalisation, lors de la phase de régulation, le moteur de puissance fournit un courant dont la valeur est égale à la valeur de courant nominal maximum.
Il est donc bien compris que lorsque la valeur absolue de l’enfoncement de la pédale d’accélération est strictement supérieure à la valeur absolue d’enfoncement seuil, le couple fourni par le moteur de puissance est égal à la valeur nominale du couple du moteur de puissance, et la vitesse de rotation du moteur de régulation est modulée entre 0 et une valeur de vitesse de rotation nominale du moteur de régulation. Par exemple, la valeur de vitesse de rotation nominale du moteur de régulation est égale à 6000 tr/min.
Selon un mode de réalisation, lors de la phase de régulation, un sens de rotation du moteur de régulation entraine en rotation la vis sans fin du système à roue et vis sans fin dans un sens permettant à ladite vis sans fin de s’effacer devant un effort mécanique de la roue sur la vis sans fin.
Ainsi, la rotation du moteur de régulation permet d’induire une augmentation du couple transmis par le moteur de puissance aux roues motrices, par l’intermédiaire du réducteur principal.
Selon un mode de réalisation, la roue du système à roue et vis sans fin limite la rotation du porte-satellites à une vitesse dépendant de la vitesse de rotation du moteur de régulation.
Selon un mode de réalisation, les lois de commandes stockées dans la mémoire de l’unité de commande comprennent tout ou partie des étapes du procédé de pilotage tel que décrit précédemment.
L’armature 14 et les feuilles 16 métalliques magnétiques sont des éléments distincts, et les feuilles 16 elles-mêmes sont des éléments distincts, de sorte à pouvoir s’écarter les uns des autres. Autrement dit, l’armature 14 est distincte des feuilles 16 et les feuilles 16 sont distinctes les unes des autres.
Le disque de friction 15 présente une section qui est inférieure à celle de l’armature 14 et des feuilles 16 de sorte que les entretoises 30 se trouvent autour du disque de friction 15.
Le disque de friction 15 comporte un moyeu 35 présentant une partie saillante s’étendant axialement vers le corps 10. Le moyeu 35 est ici cannelé.
Comme illustré à la , l’arbre rotatif 7 comporte une portion cannelée 61 complémentaire du moyeu 35. La portion cannelée 61 est configurée pour venir en prise coulissante avec le moyeu 35. De cette manière, le disque de friction 15 peut tourner avec l’arbre rotatif 7 et coulisser axialement le long de la portion cannelée 61 de l’arbre rotatif 7.
La partie saillante du moyeu 35 est configurée pour être reçue dans les orifices centraux 42 et 43 ménagés respectivement sur les feuilles 16 et sur l’armature 14.
Les figures 8 à 11, puis 12 , montrent respectivement le dispositif de freinage électromagnétique 5 dans une configuration de freinage ou de défreinage, et puis lors du passage de la configuration de défreinage à la configuration freinage.
Comme visible sur les figures 8 et 9, le dispositif de freinage électromagnétique 5 se trouve dans sa configuration de freinage dans laquelle la bobine électrique 22 est au repos, c’est-à-dire non alimentée en courant, et l’armature 14 est contre le disque de friction 15, sous l’action des ressorts internes et externes 24 et 26.
Les ressorts internes et externes 24 et 26 agissent ainsi sur l’armature 14 par l’intermédiaire des feuilles 16. L’armature 14 est poussée dans la première direction jusqu’à venir au contact de la garniture 20 du disque de friction 15 et pousser ce dernier contre le carter 6.
En particulier, les ressorts internes 24 sont configurés pour agir vers la zone périphérique interne 62 des feuilles 16, tandis que les ressorts externes 26 sont configurés pour agir vers la zone périphérique externe 64 des feuilles 16.
L’arbre rotatif 7 est ainsi bloqué en rotation par l’enserrement du disque de friction 15 entre l’armature 14 et le support 6 sous l’action des ressorts internes et externes 24 et 26.
Dans cette configuration, un espace J1 ( ) correspondant à l’entrefer, est formé entre la face interne 11 du corps 10 et les feuilles 16. L’espace J1 peut être ajusté en modifiant l’épaisseur Ea et/ou le nombre de feuilles 16, l’épaisseur Ea de l’armature 14 et/ou encore la taille de la portion principale 32 des entretoises 30.
Comme visible sur les figures 10 et 11, le dispositif de freinage électromagnétique 5 se trouve dans sa configuration de défreinage dans laquelle la bobine électrique 22 est alimentée en courant.
La bobine électrique 22 est configurée pour générer un flux magnétique circulant dans les feuilles 16 métalliques magnétiques, dans le corps 10 et dans l’armature 14.
Le flux magnétique généré par la bobine électrique 22 attire ainsi les feuilles 16 métalliques magnétiques et l’armature 14 contre la face interne 11 du corps 10.
A cet effet, l’armature 14 et les feuilles 16 sont réalisées en un matériau magnétique. Par exemple, l’armature 14 peut être réalisée en fonte, en acier tel que de l’acier non allié de type C10, C22 ou C45, tandis que les feuilles 16 peuvent être réalisées en acier.
L’armature 14 et les feuilles 16 sont déplacées sous l’action du flux magnétique dans la deuxième direction opposée à la première direction, dirigée vers la face interne 11 du corps 10 jusqu’à ce que l’armature 14 plaque les feuilles 16 contre la face interne 11 du corps 10.
Des exemples de structures multicouche interférentielles symétriques utilisables dans des compositions réalisées conformément à l'invention sont, par exemple, les structures suivantes : Al/SiO 2 /Al/SiO 2 /Al, des pigments ayant cette structure étant commercialisés par la société DUPONT DE NEMOURS ; Cr/MgF 2 /Al/MgF 2 /Cr, des pigments ayant cette structure étant commercialisés sous la dénomination CHROMAFLAIR® par la société FLEX ; MoS 2 /SiO 2 /Al/SiO 2 /MoS 2 ; Fe 2 O 3 /SiO 2 /Al/SiO 2 /Fe 2 O 3 , et Fe 2 O 3 /SiO2/Fe 2 O 3 /SiO 2 /Fe 2 O 3 , des pigments ayant ces structures étant commercialisés sous la dénomination SICOPEARL® par la société BASF ; MoS 2 /SiO 2 /mica-oxyde/SiO 2 /MoS 2 ; Fe 2 O 3 /SiO 2 /mica-oxyde/SiO 2 /Fe 2 O 3 ; TiO 2 /SiO 2 /TiO 2 et TiO 2 /Al 2 O 3 /TiO 2 ; SnO/TiO2/SiO 2 /TiO 2 /SnO ; Fe 2 O 3 /SiO 2 /Fe 2 O 3 ; SnO/mica/TiO 2 /SiO 2 /TiO 2 /mica/SnO, des pigments ayant ces structures étant commercialisés sous la dénomination XIRONA® par la société MERCK (Darmstadt). A titre d’exemple, ces pigments peuvent être les pigments de structure silice/oxyde de titane/oxyde d’étain commercialisés sous le nom XIRONA MAGIC® par la société MERCK, les pigments de structure silice/oxyde de fer brun commercialisés sous le nom XIRONA INDIAN SUMMER® par la société MERCK et les pigments de structure silice/oxyde de titane/mica/oxyde d’étain commercialisés sous le nom XIRONA CARRIBEAN BLUE® par la société MERCK. On peut encore citer les pigments INFINITE COLORS de la société SHISEIDO. Selon l'épaisseur et la nature des différentes couches, on obtient différents effets. Ainsi, avec la structure Fe 2 O 3 /SiO 2 /Al/ SiO 2 /Fe 2 O 3 on passe du doré-vert au gris-rouge pour des couches de SiO 2 de 320 à 350 nm ; du rouge au doré pour des couches de SiO 2 de 380 à 400 nm ; du violet au vert pour des couches de SiO 2 de 410 à 420 nm ; du cuivre au rouge pour des couches de SiO 2 de 430 à 440 nm.
On notera que dans le premier mode de réalisation, le dispositif de freinage électromagnétique est configuré pour que, dans la configuration de freinage, les feuilles sont poussées par l’au moins un organe d’actionnement mécanique depuis une face interne du corps et accompagnent le déplacement de l’armature dans la première direction vers le disque de friction et, dans la configuration de défreinage, les feuilles sont déplacées sous l’action de l’au moins un organe d’actionnement électromagnétique dans la deuxième direction et sont accompagnées en déplacement par l’armature, à l’encontre de l’au moins un organe d’actionnement mécanique, jusqu’à venir contre la face interne du corps, avec les feuilles qui se déforment successivement sous l’action de l’au moins un organe d’actionnement mécanique.
En particulier, lors du passage de la configuration de freinage à la configuration de défreinage, la ou les parties des feuilles qui se trouvent dans la zone d’application de l’effort exercé par l’au moins un organe d’actionnement mécanique se déplacent plus lentement que le reste de la surface des feuilles, et le reste de la surface des feuilles se déforme et vient plus rapidement en butée contre la face interne du corps. C’est l’armature, sollicitée magnétiquement par l’organe d’actionnement électromagnétique, qui de par sa structure massive, vient remettre les feuilles en forme lorsqu’elle se déplace à l’encontre de l’au moins un organe d’actionnement mécanique.
Lors du passage de la configuration de défreinage à la configuration de freinage, la ou les parties des feuilles qui se trouvent dans la zone d’application de l’effort exercé par l’au moins un organe d’actionnement mécanique se déplacent simultanément avec l’armature et plus rapidement, dans la première direction, depuis la face interne du corps, que le reste de la surface des feuilles, tandis que le reste de la surface des feuilles se déforme et s’éloigne plus lentement de la face interne du corps. On constate que l’armature n’est plus sollicitée magnétiquement et qu’elle se déplace plus rapidement, poussée par les feuilles elles-mêmes poussées par l’au moins un organe d’actionnement mécanique, jusqu’à venir au contact du disque de friction.
On notera également que dans le deuxième mode de réalisation, le dispositif de freinage électromagnétique est configuré pour que, dans la configuration de freinage, les feuilles métalliques magnétiques sont poussées par l’au moins un organe d’actionnement mécanique contre l’armature et l’au moins un organe d’actionnement mécanique prend appui sur l’ensemble formé des feuilles et de l’armature pour accompagner en déplacement le corps dans la première direction vers le disque de friction et, dans une configuration de défreinage, le corps est déplacé sous l’action de l’au moins un organe d’actionnement électromagnétique dans la deuxième direction, à l’encontre de l’au moins un organe d’actionnement mécanique, jusqu’à venir contre les feuilles et les compresser contre l’armature.
En particulier, lors du passage de la configuration de freinage à la configuration de défreinage, la ou les parties des feuilles qui se trouvent dans la zone d’application de l’effort exercé par l’au moins un organe d’actionnement mécanique restent plaquées ou presque contre l’armature, et le reste de la surface des feuilles, sollicité magnétiquement par l’organe d’actionnement électromagnétique, peut se déformer. C’est le corps, déplacé sous l’effet de l’organe d’actionnement électromagnétique, c’est-à-dire attiré vers l’armature et aussi vers les feuilles, qui vient remettre les feuilles en forme, ou annuler la déformation qu’elles subissent, lorsqu’elles sont compressées entre le corps et l’armature, notamment du fait de la structure massive de cette dernière.
Lors du passage de la configuration de défreinage à la configuration de freinage, on constate que l’armature n’est plus sollicitée magnétiquement et qu’elle permet un déplacement plus rapide du corps, poussé par l’au moins un organe d’actionnement mécanique, jusqu’à venir au contact du disque de friction.
C’est donc plus généralement la présence de l’au moins un organe d’actionnement mécanique, capable de solliciter mécaniquement l’ensemble formé de l’armature et la totalité des feuilles qui génère la déformation successive de ces feuilles. En particulier, la déformation des feuilles résulte de l’effort de l’au moins un organe d’actionnement mécanique combiné à la force magnétique générée par l’au moins un organe d’actionnement électromagnétique qui s’établit ou qui se dissipe.
Ceci permet notamment de réduire le bruit que peut générer le déplacement de l’armature, respectivement du corps, depuis le disque de friction vers le corps, respectivement l’armature.
Le temps de passage de la configuration de freinage à la configuration de défreinage peut être légèrement allongé car l’armature n’est magnétisée que plus tardivement, mais ceci n’a pas d’influence néfaste sur le fonctionnement du dispositif de freinage électromagnétique.
Globalement, dans chacun des modes de réalisation, le temps de passage de la configuration de défreinage à la configuration de freinage est ainsi réduit, ce qui est particulièrement sécuritaire.
Ceci permet aussi de réduire le bruit que peut générer le déplacement de l’armature, respectivement du corps, depuis la face interne du corps, respectivement l’armature, vers le disque de friction.
L’au moins un organe d’actionnement électromagnétique et l’au moins un organe d’actionnement mécanique peuvent être logés fixes dans la partie intermédiaire ou dans la partie externe.
L’au moins un organe d'actionnement mécanique peut être configuré pour solliciter des zones périphériques externes et/ou internes des feuilles magnétiques, tandis que l'organe d'actionnement électromagnétique peut être configuré pour générer un flux magnétique circulant dans les feuilles magnétiques.
Le rapport entre une épaisseur de la partie intermédiaire, respectivement de la partie externe, et une épaisseur des feuilles magnétiques en appui les unes contre les autres peut être compris entre environ 0,2 et environ 30, voire entre environ 0,2 et 5.
Le dispositif de freinage électromagnétique peut comporter entre environ 2 et environ 30 feuilles magnétiques.
Chaque feuille magnétique peut présenter une épaisseur comprise entre 0,3 mm et environ 5 mm et/ou chaque feuille peut présenter sensiblement la même épaisseur.
La partie externe ou la partie intermédiaire peut présenter une face interne et peut comporter au moins un trou borgne débouchant sur ladite face interne, l’au moins un organe d'actionnement mécanique étant un ressort de compression partiellement logé dans ledit trou borgne et s’étendant en saillie depuis ladite face interne jusqu’à venir en contact avec une des feuilles qui se trouve directement en regard de ladite face interne.
Le dispositif de freinage électromagnétique peut comporter une pluralité de ressorts de compression répartis, notamment régulièrement, le long d’un bord périphérique externe et/ou d’un bord périphérique interne de ladite face interne.
La partie externe ou la partie intermédiaire peut présenter une face interne et peut comporter un logement ménagé dans la face interne, l’organe d'actionnement électromagnétique comportant une bobine électrique logée dans ledit logement et configurée pour générer un flux magnétique circulant dans lesdites feuilles métalliques magnétiques et dans ladite partie externe et dans ladite partie intermédiaire lorsque ladite bobine électrique est alimentée en courant électrique.
La partie externe peut être configurée pour être assujettie mécaniquement à un support, le disque de friction étant situé axialement entre la partie intermédiaire et ledit support.
Le dispositif de freinage électromagnétique peut comporter au moins un organe d’assemblage présentant une première extrémité assujettie mécaniquement à ladite partie externe et une deuxième extrémité, opposée à ladite première extrémité, assujettie mécaniquement sur ledit support de sorte que ledit disque de friction, ladite partie intermédiaire et lesdites feuilles sont situés entre ladite partie externe et ledit support.
Le dispositif de freinage électromagnétique peut comporter au moins un organe de liaison présentant une portion principale dont une première extrémité est configurée pour venir en appui contre ledit support et une deuxième extrémité, opposée à la première extrémité, configurée pour venir en appui contre ladite partie externe, l’au moins un organe de liaison comportant un orifice traversant configuré pour être traversé par ledit organe d’assemblage.
Le dispositif de freinage électromagnétique peut comporter plusieurs organes de liaison répartis, notamment régulièrement, le long d’un bord périphérique externe de ladite partie externe.
Le dispositif peut comporter au moins un organe de liaison configuré pour maintenir une distance prédéterminée entre la partie externe et un support destiné à enserrer, avec la partie intermédiaire, le disque de friction. Chaque feuille peut comporter une portion principale, une portion d’appui et une portion de raccord rattachant la portion d’appui à la portion principale, l’organe de liaison étant en appui contre la portion d’appui d’une des feuilles, de sorte que les portions d’appui de toutes les feuilles sont en appui les unes contre les autres et forment par exemple un bloc, avec les portions d’appui des feuilles, et donc le bloc, qui sont interposées et maintenues en contact entre l’organe de liaison et la partie externe, chaque portion de raccord étant configurée pour se déformer lorsque la portion principale de la feuille associée se déforme sous l’action de l’au moins un organe d’actionnement mécanique et/ou sous l’action de l’au moins un organe d’actionnement électromagnétique.
Chaque feuille peut comporter des portions d’appui distinctes et à distance les unes des autres, chaque portion d’appui étant ménagée en saillie externe de la portion principale ou dans la portion principale, et l’au moins un organe de liaison est formé par une entretoise.
Chaque feuille peut comporter un organe d’appui s’étendant autour de la portion principale de la feuille associée et formant la portion d’appui, le support comportant un rebord d’appui formant l’organe de liaison.
La partie externe peut comporter au moins un trou traversant présentant une première extrémité débouchant sur une face tournée vers ladite partie intermédiaire, l’au moins un trou traversant étant élargi du côté de sa première extrémité et l’au moins un organe de liaison comportant une portion d’extrémité amincie configurée pour être reçue dans l’au moins un trou traversant du côté de sa première extrémité.
L’invention a aussi pour objet, sous un deuxième aspect, un système de mobilité, par exemple du type ascenseur ou chariot élévateur, comportant un dispositif de freinage électromagnétique tel que décrit ci-dessus et un arbre rotatif qui est solidaire d’un disque de friction du dispositif de freinage électromagnétique, avec l’arbre rotatif qui est bloqué en rotation lorsque la partie intermédiaire a été déplacée dans la première direction dite de freinage et qu’elle est en appui contre le disque de friction, et avec l’arbre rotatif qui est libre en rotation lorsque la partie intermédiaire a été déplacée dans la deuxième direction opposée à la première direction et qu’elle est éloignée du disque de friction.
Brève description des figures On va maintenant poursuivre l’exposé de l’invention par la description d’un exemple de réalisation, donnée ci-après à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins visés ci-dessous.
La représente schématiquement et partiellement un système de mobilité pourvu d’un ensemble comportant un arbre rotatif et un dispositif de freinage électromagnétique conforme à l’invention et monté autour de l’arbre rotatif.
La est une vue partielle en perspective de l’ensemble que comporte le système de mobilité de la , dont notamment le dispositif de freinage électromagnétique selon un premier mode de réalisation et l’arbre rotatif.
- une extrémité de la coiffe forme une enveloppe recevant une extrémité de la coque et une extrémité de la matelassure.
La description décrit aussi un siège comportant un élément de support tel que décrit ci-dessus.
La description décrit également un procédé d’assemblage d’un élément de support tel que décrit ci-dessus, le procédé comprenant une étape de mise en place de la matelassure entre la coque et la coiffe.
D’autres aspects et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description qui suit, donnée à titre d’exemple et faite en référence aux dessins annexés dans lesquels :
- la est une vue en perspective d’un siège de véhicule selon l’invention,
- la est une vue en perspective d’un élément de support du siège de la ,
- la est une vue éclatée de l’élément de support de la , et
- les figures 4 à 6 sont des vues détaillées de trois étapes d’un procédé d’assemblage de l’élément de support selon l’invention.
En référence à la , on décrit un siège 10 de véhicule. Le siège 10 est, par exemple, un siège de véhicule terrestre, maritime ou aérien. Le siège 10 est, par exemple, un siège de véhicule automobile.
Le siège 10 est destiné à recevoir un passager.
Le siège 10 comprend un dossier 12 et une assise 14 et de préférence un appui-tête fixé 16 sur le dossier 12. L’appuie-tête 16 est connu en soi de l’état de la technique et n’est pas décrit ici.
Le siège 10 comprend au moins un élément de support 18 selon l’invention.
Dans l’exemple illustré sur les figures 1 à 3, l’élément de support 18 forme le dossier 12 du siège 10.
L’élément de support 18 s’étend principalement sensiblement selon un premier axe A1. L’élément de support 18 s’étend en outre selon un deuxième axe A2 sensiblement perpendiculaire au premier axe A1. Lorsque le siège 10 est en place dans le véhicule, le premier axe A1 est par exemple sensiblement confondu avec une direction d’élévation ou forme un angle avec la direction d’élévation compris entre 0° et 45°. Le deuxième axe A2 est alors sensiblement confondu avec une direction transversale du véhicule, elle-même sensiblement perpendiculaire à une direction longitudinale correspondant à la direction d’avancement normale du véhicule.