INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les feux de signalisation 301.1 et 301.2 sont situés à des distances longitudinales du véhicules proches les unes des autres. Les distances longitudinales sont notamment proches d’une distance D1 représentée sur la . Par exemple, l’une des distances longitudinales est égale à D1, et l’autre distance longitudinale est proche de D1. On entend par proche le fait que la différence entre : - la distance longitudinale séparant le véhicule 100 du feu de signalisation 301.1 ; et - la distance longitudinale séparant le véhicule 100 du feu de signalisation 301.2 ; est inférieure en valeur absolue à une fraction de la distance D1, par exemple à 10 %, de préférence à 5 % de la distance D1.
Ainsi, les feux de signalisation 301.1 et 301.2 sont regroupés dans un premier groupe 302.1 situé à une distance longitudinale proche de D1 du véhicule automobile 100.
En pratique, le module ADAS 110 peut détecter un premier feu donné, puis regrouper avec ce feu tous les feux situés à une position longitudinale proche du premier feu donné, c’est-à-dire situé à une distance longitudinale du véhicule proche de la distance longitudinale entre le premier feu donné et le véhicule automobile.
Les feux de signalisation 301.3 et 301.4 sont à des distances longitudinales du véhicule automobile proches l’une de l’autre. Ces distances longitudinales sont proches d’une distance D2 supérieure à D1. Les feux de signalisation 301.3 et 301.4 sont ainsi groupés dans un deuxième groupe 302.2 de feux de signalisation.
Enfin, le feu de signalisation 301.5 est à une distance longitudinale D3 du véhicule automobile 100. Aucun autre feu de signalisation n’est à une distance longitudinale du véhicule 100 proche de D3, et par conséquent le feu de signalisation 301.5 est groupé dans un troisième groupe 302.3 ne comprenant que le feu de signalisation 301.5.
Les groupements de feux de signalisation sont ainsi effectués à l’issue de l’étape 202.
En se référant de nouveau à la , il est déterminé à une étape 203 si le véhicule 100 stocke ou non un modèle de voies. Un modèle de voies est une représentation de la route en avant du véhicule indiquant les différentes voies que la route comprend, ainsi que les voies située sur une route qui bifurque de la voie principale 300, comme il sera mieux compris à la lecture de ce qui suit.
Le modèle de voies permet ainsi de connaître le nombre de voies et leur répartition en une ou plusieurs routes, pour chaque groupe de feux de signalisation constitué lors de l’étape 202.
Aucune restriction n’est attachée au format du modèle de voies. Le modèle de voies peut notamment être issu de données cartographiques stockées dans le véhicule 100.
Dans le cas où un modèle de voies est stocké dans le véhicule, correspondant à un premier mode de réalisation, le module ADAS 110 y accède et passe à l’étape 204.
A l’étape 204, le module ADAS 110 détermine , pour un ou plusieurs des groupes 302.1, 302.2 et 302.3, la pertinence de chaque feu du groupe par rapport aux voies de circulation issues du modèles de voie.
Dans ce qui suit, les étapes décrites se rapportent à un seul des groupes de feux de signalisation issus de l’étape 202, afin de faciliter la compréhension de l’invention. Par exemple, il peut s’agir préférentiellement du groupe 302.1 le plus proche du véhicule automobile.
La borne inférieure B21 est par exemple égale à la valeur de la borne supérieure B12 du premier intervalle I1 et la borne supérieure B22 est égale à deux fois la durée T1 de parcours du rail de guidage par le transpalette 6.
Un troisième intervalle I3 est défini par les bornes B31 et B32 et modélise le transpalette 6 parcourant le rail de guidage dans son troisième tour.
La soustraction de la borne inférieure B31 à la borne supérieure B32 est égale à la durée T1 de parcours du rail de guidage par le transpalette 6.
La borne inférieure B31 est par exemple égale à la valeur de la borne supérieure B22 du deuxième intervalle I2 et la borne supérieure B32 est égale à trois fois la durée T1 de parcours du rail de guidage par le transpalette 6.
Le quatrième intervalle I4 est défini par les bornes B41 et B42 et modélise le transpalette 6 parcourant le rail de guidage dans son quatrième tour.
La soustraction de la borne inférieure B41 à la borne supérieure B42 est égale à la durée T1 de parcours du rail de guidage par le transpalette 6.
La borne inférieure B41 est par exemple égale à la valeur de la borne supérieure B32 du troisième intervalle I3 et la borne supérieure B42 est égale à quatre fois la durée T1 de parcours du rail de guidage par le transpalette 6.
La durée T1 de parcours du rail de guidage par le transpalette 6 est déterminée par exemple de manière empirique en chronométrant la durée T1.
Les intervalles I1 à I4 et la durée T1 sont paramétrables par l’intermédiaire de touches 24 du clavier 23.
En variante, les intervalles I1 à I4 et la durée T1 sont paramétrables par un dispositif de réglage (non représenté) relié à l’interface communication 19.
Bien entendu, la mémoire 20 peut stocker plus au moins de quatre intervalles.
Chaque zone de déchargement 3, 4, 5 est associée à un signal d’identification différent destiné à être affiché sur les moyens d’affichage 15 lorsque le transpalette 6 est véhiculé par le rail de guidage 3 et de sorte que les moyens d’affichage 15 affichent par exemple un rectangle monochrome de couleur différente pour chaque zone de déchargement, ou de sorte qu’ils affichent une forme géométrique différente pour chaque zone de déchargement, ou une forme géométrique différente de couleur différente, par exemple un cercle, pour chaque zone de déchargement.
Les signaux d’identification sont prédéterminés et choisis de sorte qu’ils facilitent l’identification des signaux par des opérateurs situés dans les zones de déchargement 3, 4, 5 lorsque le transpalette 6 est véhiculé par le rail de guidage 3.
Les trois signaux d’identification des trois zones de déchargement 3, 4, 5 et la correspondance entre les zones de déchargement 3, 4, 5 et chacun des signaux d’identification sont stockés dans la mémoire volatile 20.
Le clavier 23 comporte en outre une touche d’arrêt préprogrammée pour étreindre les moyens d’affichage 15 lors d’un appui sur ladite touche.
Suite à l’appui de l’opérateur 12 sur la touche du clavier 23 associée à la zone de déchargement 3, 4, 5 souhaitée, les moyens de commande sélectionnent le premier signal d’identification de la zone de déchargement 3, 4, 5 souhaitée. Suite à l’appui d’un deuxième opérateur situé dans l’une des zones de déchargement 3, 4, 5 sur une touche du clavier 23 associée à la désactivation des moyens d’affichage 15, les moyens de commande désactivent les moyens d’affichage 15.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur CA peut aussi comprendre, en complément de sa mémoire vive MD et de son processeur PR, une mémoire de masse, notamment pour le stockage de la position du moyen de verrouillage VR et de données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur CA peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins les mesures de température pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mises en forme et/ou démodulées et/ou amplifiées, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR’. De plus, ce calculateur CA peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer ses ordres ou commandes d’interruption de recharge, et/ou ses ordres de commande de verrouillage ou déverrouillage de la prise P1, P2 (au moins pour le module d’alimentation MA).
L’invention peut aussi être considérée sous la forme d’un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans le véhicule V décrit ci-avant afin de permettre le contrôle des recharges de sa batterie BR.
Ainsi le processeur PR et la mémoire MD sont préférentiellement agencés pour effectuer les étapes d’un procédé selon l’invention.
Ce procédé selon l’invention est un procédé de contrôle du véhicule comprenant : - la batterie de traction électrique BR propre à alimenter la machine motrice électrique MM du véhicule V, - le moyen électrique de conditionnement thermique MEC pour le véhicule V, - la prise électrique de recharge P2, propre à coopérer avec la fiche électrique du réseau électrique terrestre, cette prise P2 comprenant le moyen de verrouillage de la fiche dans la prise VR, - le module d’alimentation MA de la batterie BR, alimenté par la prise électrique P2 d’une part, et configuré pour alimenter la batterie de traction BR et le moyen électrique de conditionnement thermique MEC d’autre part.
Ce procédé est tel que : - si le moyen de verrouillage VR est verrouillé en présence de la fiche, et - si le moyen électrique de conditionnement thermique MEC est en cours de fonctionnement, et - si une demande de déconnexion de la fiche est active, alors le procédé exécute : - une étape de maintien en fonctionnement du moyen électrique de conditionnement thermique MEC en alimentant le moyen électrique de conditionnement thermique MEC par la batterie BR à la place du module d’alimentation MA, tout en arrêtant le module d’alimentation MA de sorte que le courant circulant dans la prise P2 soit nul , puis - une étape de déverrouillage de la fiche.
Par exemple, la demande de déconnexion correspond à l’actionnement par un utilisateur d’une commande de déverrouillage de la fiche.
Par exemple, la demande de déconnexion correspondant à l’actionnement par un utilisateur d’une commande de déverrouillage d’un ouvrant du véhicule V, notamment une porte d’accès à l’habitacle pour l’usager.
Ce procédé exécute une étape de verrouillage de la fiche dans la prise P2 si, suite à la demande de déconnexion, la fiche reste en position dans la prise pendant une durée supérieure à un seuil prédéterminé.
Ce seuil prédéterminé est par exemple compris entre 30 secondes et deux minutes, notamment 30 secondes.
Des conditions d’arrêt du moyen électrique de conditionnement thermique MEC sont par exemple indépendantes de la demande de déconnexion.
Par exemple ces conditions d’arrêt du moyen électrique de conditionnement thermique MEC sont uniquement : - une condition d’atteinte d’une température cible ou - un état de charge de la batterie BR inférieur à un seuil d’état de charge prédéfini.
Le moyen électrique de conditionnement thermique MEC est par exemple un moyen de conditionnement thermique de la batterie BR pour son refroidissement et/ou son réchauffage.
Ce moyen électrique de conditionnement thermique MEC est par exemple un moyen de climatisation de l’habitacle du véhicule V, notamment le compresseur de climatisation.
Avantageusement, le module d’alimentation MA de la batterie BR est alimenté par la prise électrique P2 délivrant une tension exclusivement alternative.
En effet, comme illustré en figures 1 et 2, le véhicule V comprend deux prises, la première prise P1 délivrant un courant continu au module d’alimentation MA, la deuxième prise P2 délivrant un courant alternatif au module d’alimentation MA. Ce procédé s’applique avantageusement lorsque la fiche est connectée à la deuxième prise P2 car dans ce cas le module d’alimentation MA, et en particulier son calculateur CA, contrôle toute la phase de recharge de la batterie BR, notamment l’arrêt de la recharge, et ce module d’alimentation est par exemple directement connecté à une prise 220V alternatif d’un réseau domestique. A l’inverse, la première prise P1 délivre une puissance supérieure et dans ce cas le module d’alimentation MA est connecté à la borne de recharge comprenant également un calculateur participant au contrôle de la phase de recharge, voire même le module d’alimentation MA est en grande partie shunté, notamment son premier étage de redressage du courant.
Ce véhicule V comprend par exemple un moyen de coupure (non représenté) configuré de sorte que, s’il est activé, il coupe le courant circulant dans la prise P1, P2.
En variante, la valeur cible du paramètre peut être stockée en mémoire, par exemple dans une table de données du premier réseau RT stockant un profil de l’utilisateur ou une configuration de qualité de service associée à l’application en question et accessible par le dispositif 100.
En 31, une valeur effective du paramètre de qualité de service est déterminée pour une transmission donnée sur le lien radio descendant entre la station de base serveuse et l’équipement utilisateur UE, au moins en fonction d’une bande passante allouée à cette communication, d’une distance entre l’équipement utilisateur et la station de base serveuse, d’une puissance d’émission de la station de base serveuse BS1 et de rapports de gains d’antenne entre la station de base serveuse et au moins un autre équipement d’accès du premier réseau et entre l’équipement serveur et au moins un satellite du deuxième réseau RSAT configuré pour utiliser ladite bande de fréquences donnée et susceptible d’interférer avec la communication, et d’une topologie du premier réseau RT et du au moins un deuxième réseau RSAT dans au moins une zone dite d’interférence. Un exemple détaillé de détermination de ce paramètre sera détaillé ci-après en relation avec la .
En 32, la valeur effective du paramètre de qualité de service déterminée en 31 est comparée à la valeur cible précédemment obtenue.
En fonction du résultat de cette comparaison, il est décidé en 33, lorsque la valeur effective atteint la valeur cible, que la configuration du système de communication 10 peut être laissée en l’état, et sinon de modifier la valeur d’au moins une caractéristique TXF d’émission d’au moins une antenne d’au moins un équipement d’accès du système de communication 10. On comprend que selon le type de paramètre représentatif d’un niveau de qualité de service considéré, la valeur effective déterminée peut ne pas atteindre la valeur cible parce qu’elle lui est inférieure (par exemple dans le cas d’un débit utile de réception des données) ou au contraire parce qu’elle lui est supérieure (par exemple dans le cas d’un délai utile de réception de données).
En variante, on peut également envisager, lorsque la valeur effective atteint la valeur cible et la dépasse, de modifier la valeur d’au moins une caractéristique TXF d’émission d’au moins une antenne d’au moins un équipement d’accès du système de communication 10, par exemple pour optimiser davantage les paramètres d’émission du système de communication 10, tout en s’assurant que l’exigence de débit cible reste respectée.
En 34, la modification requise est déterminée. Elle peut être destinée à s’appliquer à la ou les antennes de la station de base serveuse BS1 ou bien aux antennes d’autres équipements d’accès du premier réseau RT et/ou du deuxième réseau RSAT situés dans la zone d’interférence.
On suppose par exemple que le paramètre de qualité de service pris en considération est le débit utile de réception des données par l’équipement utilisateur et que la valeur effective déterminée est inférieure à la valeur cible.
Selon un premier mode de réalisation de l’invention, la modification décidée comprend une augmentation de la puissance d’émission de la station de base BS1. En variante, elle comprend une diminution de la puissance d’émission d’autres équipements d’accès, par exemple des satellites SAT1, SAT2 du deuxième réseau RSAT ou éventuellement des autres stations de base BS2 et BS3 du premier réseau RT.
Selon un deuxième mode de réalisation, la modification porte sur une bande passante du système de communication, c’est-à-dire sur la largeur de bande de fréquences effectivement utilisée par le système à l’intérieur de la bande de fréquences autorisée. Par exemple, la bande de fréquences autorisée par le standard 3GPP dans un réseau est environ comprise entre 2680 et 2690 MHz ce qui fait une bande passante de 10 MHz, alors que la bande passante des fréquences effectivement utilisées par un équipement d’accès est seulement de 2 ou 3 MHz. Cette largeur de bande peut donc être augmentée ou diminuée afin de répondre à l’exigence de débit, et d’optimiser l’utilisation de la bande passante allouée à la transmission.
Selon un troisième mode de réalisation de l’invention, la modification porte sur le gain d’antenne de la station de base BS1 si une telle possibilité d’intervention sur le gain d’antenne de la station de base est offerte par le réseau RT.
Selon un autre mode de réalisation, la modification concerne plusieurs des caractéristiques d’émission précitées.
En 35, la modification obtenue est mise en application. Plusieurs modes de réalisations peuvent être envisagés. En amont d’une communication : elle permet alors à l’opérateur du premier réseau de savoir a priori si un équipement d’accès serveur répond à une qualité de service demandée par un équipement utilisateur. La mise en application 35 de la modification obtenue peut comprendre l’envoi d’un message de commande de mise à jour d’une configuration de l’équipement d’accès, spécifiant la nouvelle valeur de la ou les caractéristiques d’émission concernées. S’il n’est pas possible de modifier les caractéristiques d’émission de l’équipement d’accès serveur comme déterminé en 34, un message d’alerte peut être émis vers un autre équipement ou une autre fonction du premier réseau, par exemple en charge de superviser la gestion de la qualité de service, pour qu’elle déclenche différentes actions visant à améliorer l’expérience de l’utilisateur (information de l’utilisateur, rejet de la communication, sélection d’un autre équipement d’accès pour servir la communication, etc). En variante, on peut envisager de tenir compte de cette impossibilité et de déterminer une modification pouvant être appliquée à un autre équipement d’accès du premier réseau et/ou du deuxième réseau. Dans une alternative, lorsque la modification obtenue concerne d’autres équipements d’accès du premier réseau ou des équipements d’accès interférents du deuxième réseau, des messages de commande de mise à jour de leur configuration leur sont directement envoyés, dans le cas où l’opérateur du premier réseau est aussi l’opérateur du deuxième réseau. Sinon, lorsque le deuxième réseau est opéré par un autre opérateur, un message de requête de mise à jour peut être adressé au deuxième réseau, conformément aux termes d’un accord inter-opérateurs.
La mise en application des modifications obtenues peut aussi être exécutée en cours de communication pour adapter de façon dynamique une ou plusieurs caractéristiques d’émission de cette communication, telle que la puissance d’émission de l’équipement d’accès serveur, la bande passante allouée à la communication ou le débit de la communication.
En alternative, l’invention peut également être mise en œuvre dans un outil de planification du déploiement d’équipements d’accès terrestres, dans les airs ou dans l’espace, par exemple pour adapter les caractéristiques d’émission des équipements d’accès du premier et/ou du deuxième réseau, suite à l’implantation d’une nouvelle station de base dans le premier réseau ou la mise en orbite d’un satellite supplémentaire dans la zone géographique considérée.
On détaille désormais un exemple de détermination d’une valeur effective d’un paramètre de qualité de service (étape 31 du procédé qui vient d’être décrit) selon un mode de réalisation de l’invention.
Dans cet exemple, on considère toujours que l’équipement utilisateur UE est attaché à la station de base serveuse BS1 dont on décrit maintenant un exemple de configuration en relation avec les figures 4A et 4B.
En effet, cela permet de vider de manière simple, fiable et peu, voire pas contraignante, l’air contenu dans le dispositif gonflable.
Selon un exemple, l’entrée secondaire de gaz pressurisé comprend un diamètre supérieur à l’entrée primaire de gaz aspiré.
Selon un exemple, l’entrée secondaire de gaz pressurisé est alignée avec la sortie primaire de gaz aspiré de sorte à définir un chemin de circulation du gaz pressurisé, et dans lequel l’entrée primaire de gaz aspiré est disposée orthogonalement audit chemin de circulation du gaz pressurisé.
Selon un exemple, l’entrée secondaire de gaz pressurisé est alignée avec la sortie primaire de gaz pressurisé de sorte à définir un chemin de circulation de gaz pressurisé présentant un diamètre, ce diamètre présentant un rétrécissement au niveau de l’entrée primaire de gaz aspiré selon le sens de circulation du gaz pressurisé le long du chemin de circulation de gaz respiratoire.
Selon un exemple, le système est configuré en outre pour présenter une configuration de régulation configurée pour stabiliser la position en profondeur dudit plongeur en régulant, de préférence automatiquement, la quantité de gaz présente dans le dispositif gonflable.
Selon un exemple, le module électronique comprend au moins un capteur de profondeur configuré pour évaluer la profondeur à laquelle se trouve le plongeur.
Selon un exemple, le module électronique est, de préférence entièrement, immergé dans un matériau étanche, de préférence dans de la résine.
Selon un exemple, le module de pilotage est, de préférence entièrement, immergé dans un matériau étanche, de préférence dans de la résine.
Selon un exemple, le système comprend au moins une vanne de sécurité configurée pour alternativement permettre et interrompre l’alimentation du système en gaz pressurisé.
Selon un exemple, le système comprend un dispositif de commande manuelle configuré pour permuter manuellement la configuration du système entre l’une quelconque des configurations de montée, d’arrêt et de descente.
Selon un exemple, le dispositif de commande automatique et le dispositif de commande manuelle sont physiquement solidaires l’un de l’autre.
Selon un exemple, le dispositif de permutation comprend au moins une multi-vanne comprenant au moins un actionneur apte à déplacer un élément mobile entre au moins une première position, une deuxième position et une troisième position, la première position étant configurée pour permuter le système en partie au moins en configuration d’arrêt, la deuxième position étant configurée pour permuter le système en configuration de dégonflage, la troisième position étant configurée pour permuter le système en configuration de gonflage.
Cela permet de piloter la configuration du système de stabilisation simplement par translation de l’élément mobile de la multi-vanne.
Selon un exemple, la multi-vanne comprend au moins un corps dans lequel se déplace l’élément mobile via l‘actionneur, ce corps comprenant l’entrée primaire de gaz pressurisé, la sortie primaire de gaz pressurisé, une sortie secondaire de gaz pressurisé et une sortie secondaire de gaz aspiré, la sortie secondaire de gaz pressurisé étant connectée fluidiquement au module d’aspiration, et la sortie secondaire de gaz aspiré étant connectée fluidiquement au module d’aspiration.
Selon un exemple, l’élément mobile est en partie au moins mobile en rotation autour d’un axe de rotation.
Selon un exemple, l’élément mobile est en partie au moins mobile en translation selon un axe de translation.
est une vue schématique d’une seconde barquette selon l’invention, vue de face du côté de sa paroi ouvrable, autrement dit dans une présentation « à l’endroit » ;
est une autre vue schématique de la seconde barquette, vue de dos du côté de sa paroi de fond, autrement dit dans une présentation « à l’envers » ;
est une vue schématique de côté (côté longueur) de la seconde barquette, avec la présence de fruits ou légumes ;
est une vue schématique en perspective d’une troisième barquette selon l’invention, vue du côté de sa paroi de fond (présentation « à l’envers ») et avec la présence de fruits ou légumes à l’intérieur de la troisième barquette ; et
est une vue schématique en perspective d’une quatrième barquette selon l’invention, vue du côté de sa paroi de fond (présentation « à l’envers ») et avec la présence de fruits ou légumes à l’intérieur de la quatrième barquette.
[Description détaillée d’exemples de réalisation de l’invention]