INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un aspect remarquable de l’invention, des doigts rétractiles 35 sont logés dans les ergots latéraux 31 et sont aptes à se déployer autour de l’arceau du volant 2. En se déployant selon une trajectoire circulaire, ces doigts rétractiles 35 entourent davantage l’arceau du volant 2 et assurent le maintien du support fixe 3 sur le volant 2. Les doigts rétractiles 35 ont une forme circulaire qui s’escamote dans un passage circulaire correspondant ménagé à l’intérieur des ergots latéraux 31. En se déployant chaque doigt rétractile 31 prolonge le bord intérieur circulaire de l’ergot.
Chaque ergot latéral 31 et son doigt rétractile 35 déployé définissent un contour sensiblement circulaire non fermé, dans lequel la zone non fermée représente environ un quart du contour circulaire complet.
En référence aux figures 5 et 6, les doigts rétractiles 35 sont déployables par rapport aux ergots latéraux 31 par l’intermédiaire de curseurs de réglage 36 accessibles sur au moins l’une des faces du support fixe 3. Chaque curseur de réglage 36 est solidaire d’un doigt rétractile 35 au travers d’une fente ayant une forme circulaire. Le curseur 36 est déplaçable est suivant une course circulaire. Le curseur 36 a une forme en relief permettant de l’agripper manuellement de façon à le pousser dans une direction ou dans une autre en suivant sa course.
Comme le montrent les figures 1 à 4, la tablette 1 comprend également un support mobile 4 qui offre une surface d’appui ou de travail pour le conducteur ou passager installé en face du volant. Ce support mobile 4 est articulé par rapport au support fixe 3, de façon à assurer un réglage de la position angulaire du support mobile 4 par rapport au support fixe 3. Ce réglage angulaire d’un angle compris entre 0° et 30°, vers le haut ou vers le bas permet de régler l’inclinaison du support mobile 4 indépendamment de la position du volant 2, et quelle que soit la face d’utilisation de la tablette 1 qui a été choisie. En effet les figures 1 et 2 montrent deux faces d’utilisation opposée, une première face ( ) est ici constituée de stries transversales antidérapantes. Une seconde face (figures 2, 7 et 8) comporte des empreintes typiquement adaptées pour recevoir la base d’un gobelet ou d’une bouteille ou tout type de petits objets de façon à les retenir sur la tablette 1.
Il est possible de disposer le support mobile 4 dans une position sensiblement horizontale. Mais plus classiquement on disposera le support mobile 4 dans une position inclinée vers le bas d’environ 10° à 20° par rapport au support fixe 3 (cf. ). La tablette 1 se présente ainsi dans une position ergonomique adaptée à l’écriture par exemple.
Le support fixe 3 et le support mobile 4 sont reliés au niveau de leurs bords jointifs par une articulation formée d’une broche 5 traversant plusieurs charnons 37, 41 appartenant successivement au support fixe 3 et au support mobile 4 (figures 9 à 14).
La broche 5 comporte à ses extrémités des molettes de serrage 6 (figures 11, 13) permettant de resserrer axialement la broche 5 et de mettre sous contrainte les charnons 37, 41 de façon à immobiliser le support mobile 4 par rapport au support fixe 3.
Nomenclature utilisée :
Tablette 1
Volant 2
Support fixe 3
Support mobile 4
Avantageusement, comme illustré sur les figures 7 et 8 notamment, le filtre à particules 11 est agencé en aval du moyen d’aspiration 20. Autrement dit, l’air est aspiré au niveau des orifices 18R, 18L des tubulures 15R, 15L, traverse les grilles 19R, 19L, du fait de la dépression créée par les turbines 22. L’air aspiré se retrouve alors dans une chambre ou logement 26 avant de traverser le filtre à particules 11. A noter que la chambre 26 de réception du filtre, illustrée notamment sur les figures 7 et 8, a une forme évasée, c’est-à-dire qu’elle s’élargit en allant vers le haut.
Avantageusement, comme illustré sur la (section selon un plan vertical et longitudinal passant par une turbine 22), le dispositif 10 comprend une trappe 24 en vis-à-vis du moyen d’aspiration 20 et de l’ouverture 14. Plus précisément, la trappe 24 a une forme courbée en vis-à-vis de chaque turbine 22 de sorte à orienter le flux d’air provenant de chaque turbine vers le filtre à particules 11 tout en limitant les pertes de charge. De préférence, une surface intérieure 24’ de la trappe 24 est donc lisse et concave en vis-à-vis des turbines. Par exemple, comme illustré sur la (section selon un plan vertical et longitudinal passant par le moteur 21), la trappe 24 n’a pas de forme courbée en vis-à-vis du moteur 21. Par exemple, une poignée ou saillie 25 est agencée à ce niveau de la trappe 24 comme illustré sur les figures 8 et 17.
Ainsi la trappe 24 offre un accès au moyen d’aspiration 20 pour sa vérification et/ou son nettoyage et/ou son remplacement. Cet accès est agencé du côté du compartiment moteur 4. La poignée 25 facilite la préhension de la trappe 24 et par conséquent son extraction. Après extraction de la trappe 24, on peut accéder à l’ouverture 14.
Comme illustré sur les figures 4, 5, 6, 7, 8, 11, 12, 16, 17, 18 et 20, le dispositif 10 comprend un carter 30 agencé du côté du compartiment moteur 4. Ainsi, l’ouverture 14 est également ménagée au sein du carter 30. En effet, au niveau de l’ouverture 14, comme illustré notamment sur les figures 4, 14, 16, le carter 30 comprend un capot 16. Le capot 16 obstrue donc l’ouverture 14 au niveau du carter 30. De préférence, comme illustré sur les figures 14 et 16, le capot 16 comprend des cavités ou poignées 17 facilitant notamment l’extraction du capot 16 par rapport au carter 30. Par exemple, le corps secondaire 27 est sécurisé par le carter 30 qui a une fonction acoustique et qui a un rôle complémentaire de paroi thermique au sein du compartiment moteur. Ce carter 30 est par exemple fixé sur la caisse 2 au niveau du tablier 6. De préférence, un joint 31 assure l’étanchéité entre le carter 30 et le corps secondaire 27 (illustré sur la ) et/ou au niveau du contour du trou de passage du tablier 6. Par exemple, le carter 30 est fixé sur le tablier au niveau de l’interface ou séparation 29 avec l’habitacle, par exemple avec un joint périphérique.
Un mode d’exécution d’un procédé d’insertion du filtre à particules 11 au sein du dispositif 10 va maintenant être décrit.
De préférence, le dispositif 10 n’est accessible par le compartiment moteur qu’après avoir levé le capot moteur (non illustré).
Evidemment, avant l’insertion du filtre à particules, le capot 16 est retiré du carter 30. Cette étape est facilitée par les cavités 17 du capot 16. De plus, la trappe 24, illustrée notamment sur la , est également retirée. Cette étape est facilitée par la saillie 25 ménagée sur la trappe 24. Ainsi, l’ouverture 14 est dégagée. Dans un premier temps, on insère partiellement le filtre à particules 11 en le passant dans l’ouverture 14 avec le levier pivotant disposé en haut. Comme illustré sur la , le filtre à particules 11 se retrouve au sein de l’ouverture 14 via une translation sensiblement de haut en bas. Le levier pivotant 12 est alors sensiblement orienté vers l’avant autour de son axe A s’étendant transversalement. On pousse ensuite le filtre vers le bas, par exemple en appuyant sur la face supérieure 11U du filtre et/ou sur le levier, de sorte à positionner le filtre à particules 11 dans une position intermédiaire PI illustrée sur les figures 2 et 6.
Ensuite, on procède au pivotement du filtre à particules 11 vers l’arrière du véhicule. Du fait de la difficulté d’accès au sein de l’ouverture 14, on utilise le levier pivotant 12, en particulier sa poignée 13 pour pousser vers l’arrière le haut du filtre selon la direction longitudinale vers l’arrière. En effet, la longueur du levier pivotant 12 et la forme de la poignée 13, par exemple de forme rectangulaire, rendent accessible la poignée 13 depuis l’ouverture 14 lorsque le filtre est en position intermédiaire PI. A noter qu’en position intermédiaire du filtre, le levier ainsi que sa poignée s’étendent obliquement vers le haut et vers l’avant. Dès le début de poussée de la poignée 13 vers l’arrière, le levier pivote autour de son axe A jusqu’à s’étendre dans un plan sensiblement transversal et longitudinal. En poussant davantage selon la direction longitudinale vers l’arrière le levier 12 via la poignée 13 (toujours accessible par l’ouverture 14) on arrive à la position de fonctionnement PF du filtre à particules 11 illustrée notamment sur les figures 2 et 5. Pour rappel, la position de fonctionnement du filtre à particules est telle que le filtre s’étend parallèlement à un plan vertical et transversal, ou sensiblement parallèlement à un plan vertical et transversal.
Ensuite, on procède au placement de la trappe 24 qui optimise notamment les orientations du flux d’air aspiré par le moyen d’aspiration. On procède enfin au placement du capot 16 sur le carter 30. L’ouverture 14 est alors obstruée et le dispositif demeure opérationnel du côté du compartiment moteur.
Un mode d’exécution d’un procédé d’extraction du filtre à particules 11 depuis le dispositif 10 va maintenant être décrit.
Pour rappel, de préférence, le dispositif 10 n’est accessible par le compartiment moteur qu’après avoir levé le capot moteur (non illustré).
Evidemment, avant l’extraction du filtre à particules, le capot 16 est retiré du carter 30. Cette étape est facilitée par les cavités 17 du capot 16. De plus, la trappe 24, illustrée notamment sur la , est également retirée. Cette étape est facilitée par la saillie 25 ménagée sur la trappe 24. Ainsi, l’ouverture 14 est dégagée et le levier pivotant 12, en particulier sa poignée 13 devient accessible. Avant extraction, le filtre 11 se trouve dans la position de fonctionnement PF ( notamment).
Dans un premier temps, on tire via la poignée 13 le levier pivotant 12 selon la direction longitudinale vers l’avant. Du fait de la liaison pivot d’axe A du levier et de la forme évasée du logement 26, la traction de la poignée vers l’avant fait pivoter le filtre à particules 11. Le filtre 11 se retrouve alors dans la position intermédiaire PI, c’est-à-dire orienté vers l’avant de manière oblique et le levier s’étend également obliquement vers l’avant, comme illustré sur la . Une traction sur la poignée 13 vers le haut, ou sensiblement obliquement vers le haut et vers l’avant permet d’extraire le filtre intégralement depuis son logement 26, à travers l’ouverture 14.
Grâce au dispositif 10 l’habitacle offre davantage d’espace tout en maintenant un excellent niveau de confort thermique. Par confort thermique, on entend que le chauffage, la climatisation et la ventilation offre des performances optimales. Plus précisément, grâce au positionnement sensiblement vertical du dispositif 10, en particulier du corps principal 28 agencé dans l’habitacle 5, la zone centrale sous une planche de bord 40 est libérée ( ). Il devient possible de loger de nouvelles fonctions dans cet espace. Par exemple, le volume libéré est compris entre dix et quinze litres. Par exemple, le dispositif offre un gain selon la direction verticale de l’ordre de vingt pour-cent.
En outre, l’habitabilité perçue s’en trouve améliorée ce qui concourt à inciter un client de choisir un tel véhicule. A noter que la forme évasée vers le haut du corps secondaire ou boîtier d’entrée d’air 27 au niveau de la chambre 26 permet de prendre en compte les contraintes d’espace au sein du compartiment moteur 4. Ainsi, malgré la présence du corps secondaire 27 devant le tablier 6, le compartiment moteur n’est pas encombré.
Comme évoqué précédemment, l’insertion ou l’extraction du filtre à particules est particulièrement simple. Ainsi, les changements du filtre à particules en après-vente, au cours de la vie du véhicule, s’en trouvent grandement facilités. Cette maintenance aisée est due à l’accès au filtre à particules 11 du côté du compartiment moteur 4. Cet accès est notamment facilité par le positionnement du filtre à particules 11 en haut du compartiment moteur. En outre, la dépose du filtre 11 se fait par une translation sensiblement vers le haut et la pose du nouveau filtre se fait par une translation sensiblement vers le bas, tout du moins jusqu’à la position intermédiaire. Ce type de mouvement est aisé au niveau du haut du compartiment moteur, cet espace étant dépourvu d’élément venant gêner ce changement de filtre. A noter que l’opérateur demeure debout, à côté du véhicule, pour opérer ce changement de filtre. La solution améliore donc les conditions de travail en termes d’ergonomie et de pénibilité, l’opérateur n’ayant pas à s’agenouiller et/ou se contorsionner pour accéder au filtre dans l’habitacle. Pour rappel, la trappe 24, le capot 16 et le filtre 11 sont munis respectivement des moyens de préhension 25, 17, 13. Ainsi, l’opérateur n’a besoin d’aucun outillage spécifique. A noter que l’opérateur n’a pas à s’introduire dans l’habitacle pour cette opération. En outre, comme différentes interventions de maintenance nécessitent d’ouvrir le capot moteur, les interventions sur les dispositifs 10 peuvent être faites simultanément ou successivement. Toutes ces spécificités se traduisent par un gain de temps pour l’opérateur.
L’étape (c) peut comprendre une phase (c5) d’estimation d’une vitesse moyenne de corrosion d’un aéronef dans un lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs, à partir de la comparaison de la phase (c3) et de la correction de biais de la phase (c4).
Le procédé peut être réalisé pour une pluralité de lieux agencés pour le stationnement d’aéronefs pour identifier les lieux agencés pour le stationnement d’aéronefs présentant la plus faible estimation d’une vitesse moyenne de corrosion d’un aéronef.
Selon un autre aspect, il est proposé un procédé d’estimation d’une date de maintenance d’un aéronef comprenant les étapes suivantes : - détermination d’au moins un lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs dans lequel l’aéronef a stationné ; - estimation d’une vitesse moyenne de corrosion de l’aéronef en question dans chaque lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs, l’estimation d’une vitesse moyenne de corrosion de l’aéronef comprenant au moins les étapes suivantes : (a) acquisition d’une liste d’évènements de corrosion passés pour des aéronefs ; (b) acquisition d’une liste d’évènements de stationnement d’aéronefs dans le lieu ; (c) traitement par inférence statistique des listes acquises pour estimer une vitesse moyenne de corrosion d’aéronefs stationnés dans le lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs, et pour estimer une date de maintenance de l’aéronef en question.
Selon un autre aspect, il est proposé un produit programme d’ordinateur qui comprend des instructions de codes de programme pour exécuter les étapes du procédé d’estimation d’une vitesse moyenne de corrosion d’au moins un aéronef ou du procédé d’estimation d’une date de maintenance d’un aéronef, lorsque ledit programme d’ordinateur est exécuté par un processeur.
Selon un autre aspect, il est proposé un support de stockage d’informations sur lequel est stocké un programme d’ordinateur comportant des instructions de codes de programme pour exécuter les étapes du procédé d’estimation d’une vitesse moyenne de corrosion d’au moins un aéronef ou du procédé d’estimation d’une date de maintenance d’un aéronef, lorsque ledit programme d’ordinateur est lu depuis le support de stockage d’informations et exécuté par un processeur.
Selon un autre aspect, il est proposé un système informatique comprenant de la circuiterie électronique configurée pour implémenter les étapes suivantes : (a) acquisition d’une liste d’évènements de corrosion passés pour des aéronefs ; (b) acquisition d’une liste d’évènements de stationnement d’aéronefs dans le lieu ; (c) traitement par inférence statistique des listes acquises pour estimer une vitesse moyenne de corrosion d’aéronefs stationnés dans le lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs.
Selon un autre aspect, il est proposé un système informatique comprenant de la circuiterie électronique configurée pour implémenter les étapes suivantes dans le cadre d’une estimation d’une date de maintenance d’un aéronef : - détermination d’au moins un lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs dans lequel l’aéronef a stationné ; - estimation d’une vitesse moyenne de corrosion de l’aéronef en question dans chaque lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs, l’estimation d’une vitesse moyenne de corrosion de l’aéronef comprenant au moins les étapes suivantes : (a) acquisition d’une liste d’évènements de corrosion passés pour des aéronefs ; (b) acquisition d’une liste d’évènements de stationnement d’aéronefs dans le lieu ; (c) traitement par inférence statistique des listes acquises pour estimer une vitesse moyenne de corrosion d’aéronefs stationnés dans le lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs, et pour estimer une date de maintenance de l’aéronef en question.
Les caractéristiques de l’invention mentionnées ci-dessus, ainsi que d'autres, apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d’au moins un exemple de réalisation, ladite description étant faite en relation avec les dessins joints, parmi lesquels :
illustre schématiquement le traitement d’un procédé d’estimation d’une vitesse moyenne de corrosion ;
illustre schématiquement un traitement d’une base de données de plusieurs journaux de bords pour en extraire des évènements de corrosion ;
est un graphique illustrant une extraction dans une base de données d’informations relatives à des aéronefs ayant stationné plus de sept jours dans un lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs ;
illustre schématiquement un exemple d’implémentation d’une phase c1 du procédé d’estimation d’une vitesse moyenne de corrosion, dans un mode de réalisation particulier ;
illustre schématiquement un exemple d’implémentation d’une phase c1 du procédé d’estimation d’une vitesse moyenne de corrosion, dans un autre mode de réalisation particulier ;
illustre schématiquement le traitement d’un procédé d’estimation d’une date de maintenance d’un aéronef ;
illustre schématiquement un agencement matériel d’un système informatique qui comprend de la circuiterie électronique pour implémenter un procédé d’estimation d’une vitesse moyenne de corrosion et/ou un procédé d’estimation d’une date de maintenance d’un aéronef ; et
illustre schématiquement le traitement d’un procédé d’estimation d’une vitesse moyenne de corrosion selon un autre mode de réalisation de l’invention.
illustre schématiquement un dispositif selon l’invention équipant un véhicule automobile selon l’invention ; et
Description détaillée de l’invention Un véhicule automobile 1 selon l’invention est illustré sur la . Le véhicule 1 embarque un dispositif 100 selon l’invention pour gérer le mode de fonctionnement d’un véhicule automobile. Le dispositif 100 selon l’invention est un dispositif informatique, qui comprend une unité de traitement d’informations 101, comprenant un ou plusieurs processeurs, un support de stockage de données 102 et une interface d’entrée et sortie 103 permettant la réception et l’émission de données (et/ou signaux). Selon certains modes de réalisation, le dispositif 100 selon l’invention est hébergé sur un ou plusieurs des calculateurs ou autres unités de commande électroniques du véhicule 1. Selon le mode de réalisation préféré, celui illustré sur la , le dispositif 100 selon l’invention est hébergé sur un calculateur et il interagit par le biais de son interface d’entrée et sortie 103 avec un système d’aide à la conduite 104 du véhicule. Alternativement, le dispositif 100 selon l’invention fait partie intégrante d’un calculateur du système d’aide à la conduite 104 du véhicule. Par conséquent, quel que soit le mode de réalisation de l’invention, le dispositif 100 selon l’invention est toujours en mesure d’interagir, par le biais de son interface d’entrée et sortie 103, non seulement avec le système d’aide à la conduite 104, mais également, via ce dernier, avec tout autre appareillage qui, de manière conventionnelle, équipe et/ou interagit avec le système d’aide à la conduite 104 du véhicule 1.
Selon l’invention, le système d’aide à la conduite 104 comprend au moins un appareillage de contrôle 105 du mode de fonctionnement du véhicule, qui est configuré pour permettre au moins l’activation d’au moins un mode de fonctionnement économique du véhicule lorsque le véhicule est à motorisation thermique et d’un mode de fonctionnement entièrement électrique lorsque le véhicule est à motorisation hybride. A cette fin, l’appareillage de contrôle 105 comprend au moins une interface de commande permettant au conducteur de modifier le mode de fonctionnement du véhicule. De plus, le système d’aide à la conduite 104 comprend au moins un appareillage de détection de panneaux de signalisation 106, qui utilise un appareil de détection, par exemple une caméra, pour réaliser des prises de vues de l’environnement de conduite, et qui est configuré pour analyser les données générées par l’appareil de détection afin de déterminer la nature de panneaux de signalisation qui sont présents dans l’environnement de conduite. Ainsi, en interagissant avec ou en faisant partie intégrante du système d’aide à la conduite 104 du véhicule automobile 1 selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention peut notamment provoquer l’activation d’un mode de fonctionnement économique ou entièrement électrique et il peut aussi interagir avec un appareillage de détection de panneaux de signalisation.
Par ailleurs, pour mettre en œuvre au moins une étape du procédé selon l’invention décrit ci-dessous, le dispositif 100 selon l’invention comprend des moyens matériels (e.g. connectique) et logiciels pour interagir avec un système de de navigation 107 qui équipe le véhicule automobile 1 selon l’invention. De manière conventionnelle, le système de navigation 107 communique avec un système de positionnement par satellites pour déterminer au moins la localisation courante du véhicule. Ainsi, grâce à ces moyens, le dispositif 100 selon l’invention peut déterminer la localisation courante du véhicule 1.
Par ailleurs, pour mettre en œuvre au moins une étape du procédé selon l’invention décrit ci-dessous, le dispositif 100 selon l’invention comprend des moyens matériels et logiciels dédiés pour interagir avec une jauge 108 configurée pour mesurer le niveau de charge d’une ou plusieurs batteries du véhicule 1 lorsqu’il est pourvu d’une motorisation hybride. Par ces moyens, le dispositif 100 selon l’invention peut notamment déterminer le niveau de charge du véhicule 1.
Selon l’invention, tous les éléments décrits ci-dessus contribuent pour permettre au dispositif 100 selon l’invention de mettre en œuvre un procédé de gestion du mode de fonctionnement d’un véhicule automobile, tel que décrit ci-dessous en lien avec la .
Selon une première étape 201 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention détermine si le véhicule circule à l’instant courant dans une agglomération. Pour ce faire, le dispositif 100 selon l’invention interagit avec l’appareillage de détection de panneaux de signalisation 106 pour déterminer, par exemple, si celui-ci a détecté un panneau de signalisation indiquant une entrée d’agglomération ou un panneau de signalisation indiquant une limitation de vitesse particulière qui correspond à un environnement de conduite urbain. Dès que l’appareillage de détection de panneaux de signalisation 106 détecte un panneau de signalisation indiquant l’entrée d’une agglomération, le dispositif 100 selon l’invention enregistre cette information dans son support de stockage de données 102, par exemple au moyen d’une variable booléenne. Alternativement ou cumulativement, le dispositif 100 selon l’invention interagit avec le système de navigation 107 du véhicule pour déterminer si la localisation courante du véhicule se trouve au sein d’une agglomération. Grâce à ses fonctionnalités conventionnelles, le système de navigation 107 est en effet en mesure d’utiliser des données de cartographie pour déterminer si la localisation courante du véhicule se trouve au sein d’une agglomération. Ainsi, au terme de cette première étape 201 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention a établi si le véhicule circule au sein d’une agglomération.