INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ainsi, selon le complément facultatif dans lequel le procédé comprend l’étape d’inscription 160, la deuxième étape de calcul 150 et l’étape d’inscription 160 sont préférentiellement mises en œuvre simultanément. En effet, en référence à la partie gauche de la , lors de ces étapes 150, 160, le registre à décalage de transfert est initialement rempli par les valeurs des matrices de transfert calculées (V(N-1,i)) i=1,…N-1 à l’instant de réception précédent T N-1 et le registre à décalage de seuil(s) est rempli avec les vecteurs de seuil(s) (S(T i )) i=1,…,N-1 reçus entre le premier instant de réception T 1 et l’instant de réception précédent T N-1 .
Puis, le module de traitement 20 effectue le décalage de chaque registre à décalage pour libérer une case mémoire dans chaque registre à décalage.
Enfin et comme visible sur la partie droite de la , le module de traitement 20 multiplie chacune des N-1 premières valeurs du registre à décalage de transfert par la matrice de propagation de l’erreur A(T N ) calculée à l’instant de réception T N et inscrit dans la case libérée de ce registre la matrice d’influence de l’erreur bornée B(T N ) calculée audit instant de réception T N . En accord avec l’équation 9, le registre à décalage de transfert comprend alors les valeurs des matrices de transfert (V(N,i)) i=1,…,N calculées à l’instant de réception T N et pour chaque instant de réception (T i ) i=1,…,N précédent ou égal audit instant de réception T N .
Parallèlement à cette inscription, le module de traitement 20 inscrit, dans la case libérée du registre de seuil(s), la borne d’erreur S(T N ) reçue à l’instant de réception T N .
En variante, chaque registre à décalage comprend un nombre prédéterminé de cases mémoires. Ce nombre prédéterminé de cases mémoires est également appelé « profondeur du registre à décalage ». Ainsi, lorsque le module de traitement 20 effectue le décalage de chaque registre à décalage, la matrice de transfert V(N-1,L) calculée à l’instant précédent T N-1 et pour l’instant le plus ancien T L présent dans le registre à décalage de transfert, est expulsée du registre à décalage de transfert. De même, lors de ce décalage, la borne d’erreur S(T L ) reçue au même instant le plus ancien T L , est expulsé du registre à décalage de seuil(s). La profondeur du registre à décalage est donc égale à N-L+1.
A titre d’exemple, selon la précédente variante, la profondeur de chaque registre à décalage est par exemple égale à 100, 50 ou 10. Si la profondeur est égale à 10, le registre à décalage de transfert comprend, pour chaque instant de réception T N , uniquement les matrices de transfert (V(N,i) i=N-9,…,N calculées entre les instants de réception T N-9 et T N . De même, le registre à décalage de seuil(s) comprend les vecteurs de seuil (S(T i )) i=N-9,…,N reçues entre ces mêmes instants de réception.
Lors d’une deuxième étape de détermination 170, le module de traitement 20 détermine le paramètre de navigation du porteur 5 à partir du vecteur d’état estimé X(T N ). Par exemple, le paramètre de navigation est la position horizontale du porteur 5, c’est-à-dire sa longitude et latitude. Selon un autre exemple, le paramètre de navigation est la position verticale du porteur 5, c’est-à-dire son altitude.
Le module de traitement 20 détermine le paramètre de navigation comme étant égal à une ou plusieurs des composantes du vecteur d’état estimé X(T N ), ou à une combinaison d’une ou plusieurs des composantes du vecteur d’état estimé X(T N ), telle qu’une combinaison linéaire.
Lors de la deuxième étape de détermination 170 toujours, le module de traitement 20 détermine le rayon de protection RP(T N ) associé au paramètre de navigation déterminé, à partir des matrices de transfert calculées (V(N,i)) i=1,…,N .
Pour cela, si le paramètre de navigation est la position horizontale, le module de traitement 20 effectue les actions suivantes.
Le module de traitement 20 extrait depuis chaque matrice de transfert (V(N,i)) i=1,…,N , une sous-matrice de transfert horizontal-horizontal comprenant les coefficients de la matrice transfert V(N,i) dont les lignes correspondent aux lignes des composantes associées à la position horizontale dans le vecteur d’état estimé X(T N ), et dont les colonnes correspondent aux lignes associées à la position horizontale dans la borne d’erreur S(T N ). Chaque sous-matrice de transfert horizontal-horizontal est donc une matrice de dimensions 2-2.
À la fin de la période de roulage, quand le conducteur met le contacte du véhicule VHL sur OFF, le compteur COMP est remis à zéro et la température mémorisée TM n’est pas mémorisée dans une mémoire morte du superviseur du groupe motopropulseur. De ce fait, la dernière mémorisation de la température du circuit caloporteur 2 de la batterie de traction 6 est perdue. Il n’y a aucun intérêt à la conserver, car lors de la prochaine mise du contact sur ON, c’est la température d’initialisation qui sera mémorisée dans la variable TM.
Par exemple, la stratégie de surveillance du capteur de température 5 du circuit caloporteur 2 de la batterie de traction 2 décrite ci-dessus peut être mise en œuvre dans d’autres circuits caloporteurs d’un véhicule électrique ou hybride et également pour des capteurs de température équipant des circuits caloporteurs dans des véhicules thermiques ou d’autres moyens de transport de passagers ou de marchandises qu’ils soient terrestres, aériens, fluviaux ou maritimes.
Méthode de surveillance du régime moteur d'une machine tournante, notamment d'un moteur d'aéronef DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION Le domaine technique de l’invention est celui de la surveillance de machine tournante et plus particulièrement de moteurs d’aéronefs par analyse de signaux vibratoires, et la transmission de puissance des moteurs.
La présente invention concerne une méthode de surveillance du régime moteur d’une machine tournante.
ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L’INVENTION Il existe un certain nombre de méthodes destinées à la surveillance de machines tournantes, notamment au moyen de mesures des vibrations induites par le fonctionnement de la machine et des éléments entrainés. Cependant, les méthodes connues de l’état de l’art dans le domaine sont difficilement applicables à des engins aéronautiques, en particulier les moteurs d’avions et d’hélicoptères. En effet, la surveillance du fonctionnement des moteurs d’aéronefs est rendue difficile, d’une part, par l’accessibilité et l’encombrement des lignes d’arbres et moteurs tournants dans des environnement critiques qui entravent l’installation de dispositifs et systèmes dédiés à la surveillance et, d’autre part, par le fait que les régimes moteur de ces machines tournantes sont à très haute vitesse, ce qui provoque l’apparition d’harmoniques supplémentaires dans le signal vibratoire, contrairement à un moteur avec un régime de fonctionnement à basse vitesse qui présentera un signal vibratoire dont le spectre est moins riche en harmoniques. Ces fréquences supplémentaires risquent alors de d’interférer et de masquer les fréquences d’intérêt permettant d’évaluer l’état de fonctionnement du moteur. On parle d’interférence harmonique.
En outre, les moteurs d’aéronefs étant conçus pour atteindre de très hautes vitesses de rotation, ils sont soumis à des phases de très fortes accélérations et décélérations. Les signaux vibratoires acquis durant ces phases sont donc non stationnaires et présentent une forte variabilité. De plus, les différentes parties du moteur n’auront pas le même comportement lors d’une phase d’accélération de décélération. L’interférence harmonique est donc dépendante du mode de fonctionnement du moteur.
Par ailleurs, les moteurs d’aéronefs peuvent être agencés en plusieurs parties qui n’ont pas nécessairement des modes de fonctionnement synchrones. En général, les turbomachines comportent deux arbres de rotation ayant tous deux une vitesse de rotation différente. On parle dans ce cas des vitesses de rotation N1 et N2 des arbres. Il est d’ailleurs possible que les différentes parties, notamment les arbres des vitesses N1 et N2, aient des modes de fonctionnement asynchrones durant les phases stationnaires de régime moteur, ainsi que durant les phases d’accélération et de décélération. Ces modes de fonctionnement asynchrones peuvent eux aussi générer un contenu harmonique supplémentaire qui pénalise la discrimination des multiples fréquences associées aux fonctionnement des différents éléments tournants du moteur dans le spectre des signaux. En effet, certaines composantes harmoniques vont se superposer ou se masquer les unes les autres, ce qui entraînera une mauvaise estimation de l’état de fonctionnement du moteur. L’interférence harmonique est alors également dépendante des modes de fonctionnement des différentes parties du moteur qui peuvent être non-synchronisées et dont le régime de rotation peut fortement varier au cours du temps.
Enfin, lorsque le moteur d’un aéronef est en fonctionnement, de nombreuses sources de bruit apparaissent qui sont aussi bien d’origine solidienne qu’aérienne ou thermique. Les sources de bruit principales sont la combustion du carburant pour mouvoir l’aéronef, l’écoulement aérodynamique des fluides dans le moteur et autour de l’appareil et les résonnances des différents éléments du moteur et de l’aéronef par les vibrations générées par le moteur. Ces multiples sources de bruit, majoritairement large bande, font que les niveaux de rapport signal à bruit dans les signaux vibratoires acquis sont faibles et qu’il est difficile d’y différencier le contenu fréquentiel d’intérêt, représentatif de l’état de fonctionnement du moteur, du bruit.
La grande majorité des méthodes de surveillance de l’état de l’art s’appuie sur l’utilisation d’un signal de vitesse ou de position angulaire (par exemple, les brevets et demandes FR3087265A1, WO2019207242A1, FR3102858A1, FR3096133B1, FR3079977B1) pour mesurer des signaux vibratoires de référence. Pour ces méthodes, il est donc nécessaire de mesurer cette vitesse de rotation, ce qui contraint également d’ajouter une instrumentation hardware sur le système de surveillance. Cependant, en aéronautique, le nombre de capteurs qui peut être installé est très restreint. L’installation d’un capteur de position, dont la résolution est souvent trop faible par rapport aux signaux mesurés, est de surcroît très difficile, voire impossible, du fait de l’encombrement et du besoin de compacité des systèmes moteurs. Par ailleurs, les capteurs de vitesse ou de position angulaire communément utilisés sont peu adaptés pour une utilisation dans des moteurs d’aéronefs car ils sont peu robustes aux conditions critiques dans lesquelles les moteurs fonctionnent (très fortes vibrations, forts gradients de température et de pression, hautes vitesses, etc.).
Par ailleurs, on connait de l’état de l’art des méthodes d’analyse mono-fréquentielle de signaux vibratoires à partir desquels est estimée la vitesse de rotation instantanée. Cette vitesse est déterminée par application d’un filtre passe bande autour d’une seule composante des signaux. Cependant, ces méthodes ne sont pas compatibles pour une application aéronautique du fait de l’interférence harmonique décrite plus haut, de la multiplicité des harmoniques d’intérêt présentes dans un tel signal vibratoire et des forts niveaux de bruit mesurés.
On connait également des méthodes d’estimation basées sur la comparaison avec un signal vibratoire de référence ou appliquée à des structures simples où le contenu harmonique est aisément identifiable, car les régimes de fonctionnement sont à basse vitesse et que les variations sont lentes ou par palier. Ces méthodes ne sont pas compatibles pour des applications aéronautiques puisque les éléments rotatifs des aéronefs sont sujets à des régimes transitoires brusques, propres à chaque élément, et à des régimes de fonctionnement avec de très hautes vitesses, générant des contenus harmoniques très riches. De plus, en régime non-stationnaire, les moteurs d’aéronef génèrent des fuites d’énergie (en anglais « spectral leakage ») considérables dans les spectres des signaux vibratoires mesurés, rendant l’identification des pics par comparaison avec un signal de référence infaisable. Dans les spectres, la fuite d’énergie se traduit notamment par l’étalement du contenu fréquentiel et l’apparition d’harmoniques parasites.
On connait, enfin, des méthodes d’analyse temporelle des signaux vibratoires. L’inconvénient de ces méthodes est que, dans le domaine temporel, le bruit est très corrélé aux signaux d’intérêt, ce qui nécessite de prendre en compte toutes les harmoniques lors de l’analyse. Dans le cas d’un signal aéronautique, il est impossible de connaître toutes les composantes harmoniques des signaux du fait de la complexité des engins et de la multiplicité des modes de fonctionnement des moteurs. Par ailleurs, une harmonique peut localement perdre en amplitude et être masquée à cause de hauts niveaux de bruit ou de l’interférence harmonique. Par ailleurs, dans ces méthodes, le bruit est modélisé avec un comportement Gaussien, ce qui est n’est pas réaliste dans un cas aéronautique où le bruit est de nature impulsive.
Il existe donc un besoin d’une méthode pour surveiller l’état de fonctionnement d’une machine tournante, au moyen d’un signal vibratoire, qui permette de discriminer le contenu harmonique d’intérêt du bruit généré par le fonctionnement de la machine et de réduire la sensibilité du signal vibratoire à l’interférence harmonique.
L’invention offre une solution aux problèmes évoqués précédemment, en permettant la surveillance, grâce à la mesure d’un signal vibratoire, d’une machine tournante de sorte que le contenu harmonique d’intérêt soit discriminé du bruit engendré par le fonctionnement de la machine, tout en réduisant la sensibilité du signal vibratoire à l’interférence harmonique.
Avantageusement, la résine est choisie parmi les esters de pentaérythritol de colophanes naturelles, les esters de pentaérythritol de colophanes hydrogénées et l’un quelconque de leurs mélanges, plus avantageusement parmi les esters de pentaérythritol de colophanes naturelles.
Selon un mode de réalisation préféré, la résine est choisie parmi les esters de pentaérythritol de colophanes d’huile de tall (tall oil).
De préférence, la résine d’origine végétale présente une température de ramollissement, déterminée selon la méthode AQCM 003, comprise entre 60°C et 200°C, de préférence entre 80°C et 150°C, plus préférentiellement entre 90°C et 110°C.
La résine d’origine végétale présente typiquement un indice d’acidité, déterminé selon la méthode ASTM D465, inférieur à 8 mg KOH/g.
De préférence, la résine d’origine végétale présente un indice d’acidité, déterminé selon la méthode ASTM D465, compris entre 0,1 et 8 mg KOH/g, de préférence entre 0,2 et 7 mg KOH/g, plus préférentiellement entre 0,5 mg et 6 mg KOH/g.
Avantageusement, la résine d’origine végétale présente un indice d’acidité, déterminé selon la méthode ASTM D465, inférieur ou égal à 5 mg KOH/g.
De préférence, la résine présente un indice de couleur Gardner, déterminé selon la norme ASTM D6166, inférieur ou égal à 10, plus préférentiellement inférieur ou égal à 5, encore plus préférentiellement inférieur ou égal à 1, typiquement de 0,9.
De préférence, la résine d’origine végétale présente une température de transition vitreuse, mesurée selon la méthode AQCM 218, comprise entre 10°C et 80°C, de préférence entre 20°C et 60°C, plus préférentiellement entre 40°C et 50°C.
De préférence, la résine d’origine végétale présente une viscosité brookfield à 125°C, mesurée selon la méthode AQCM 004, supérieure ou égale 5 000 mPa.s, de préférence comprise entre 7 500 mPa.s et 15 000 mPa.s, plus préférentiellement entre 10 000 mPa.s et 11 000 mPa.s.
De préférence, la résine d’origine végétale présente une viscosité brookfield à 150°C, mesurée selon la méthode AQCM 004, supérieure ou égale 500 mPa.s, de préférence comprise entre 750 mPa.s et 1500 mPa.s, plus préférentiellement entre 900 mPa.s et 1 000 mPa.s.
De préférence, la résine d’origine végétale présente une viscosité brookfield à 177°C, mesurée selon la méthode AQCM 004, supérieure ou égale 80 mPa.s, de préférence comprise entre 100 mPa.s et 500 mPa.s, plus préférentiellement entre 150 mPa.s et 200 mPa.s.
Par exemple, une résine utilisable dans les compositions de liant clair selon l’invention peut être un produit commercialisé par la société KRATON sous la dénomination : SYLVALITE® 2100 Rosin Ester.
De préférence, le rapport en poids entre l’agent structurant et l’agent plastifiant mis en œuvre pour la préparation de la composition de liant clair selon l’invention, est compris entre 2 et 10, par exemple entre 4 et 6.
Dans un mode de réalisation spécifique, la teneur en agent structurant dans la composition de liant clair de l’invention va de 50% à 95% en masse, par rapport à la masse totale de la composition, de préférence de 60% à 90% en masse, plus préférentiellement de 75% à 85% en masse.
Le polymère Le polymère mis en œuvre dans le procédé de préparation du liant clair selon l’invention est un copolymère à base de motifs diène conjugué et de motifs hydrocarbure monovinyl aromatique. Le diène conjugué est choisi de préférence parmi ceux comportant de 4 à 8 atomes de carbone par monomère, par exemple le butadiène, le 2-méthyl-l,3-butadiène (isoprène), le 2,3-diméthyl-l,3-butadiène, le 1,3-pentadiène et le 1,2-hexadiène, chloroprène, butadiène carboxylé, isoprène carboxylé, en particulier le butadiène et l'isoprène, et leurs mélanges.
La représente une vue en perspective de dessus de l’appareil de préparation culinaire de la avec le couvercle principal 130 fermé sur la cuve de travail 120. Un habillage 139 recouvre partiellement le couvercle principal 130, et la montre une fenêtre libre 132, ainsi que le dispositif de verrouillage 131 de couvercle principal 130 sur la cuve de travail 120 et/ou sur le boitier 100 qui peut coulisser pour verrouiller / déverrouiller le couvercle principal 130 sur le boitier 100 et/ou la cuve de travail 120.
La représente une vue en perspective de dessus du couvercle principal 130 de l’appareil de préparation culinaire de la , sans l’habillage 139 de la . Le couvercle principal 130 comprend notamment la fenêtre libre 132, qui est un orifice traversant de forme oblongue ou en haricot, ainsi qu’une sortie d’air/vapeur 133.
La représente une vue en perspective de dessous du couvercle principal 130 de l’appareil de préparation culinaire de la . La face inférieure du couvercle principal 130 est équipée de deux capteurs de température 135, une sortie d’axe moteur 136 car un moteur supérieur MS (schématisé figures 11 à 13) est logé dans le couvercle principal 130, une sécurité thermique 137 et une interface supérieure de connexion électrique 138. La montre également la fenêtre libre 132 et la sortie d’air/vapeur 133.
La représente une vue en perspective de dessous d’un premier couvercle interne 140 de l’appareil de préparation culinaire de la . Tout comme le deuxième couvercle interne 150 et le troisième couvercle interne 160, le premier couvercle interne 140 comprend deux dispositifs de verrouillage 170 de couvercle interne sur le couvercle principal 130, qui sont décrits en détail figures 9 et 10. Le principe général des deux dispositifs de verrouillage 170 de couvercle interne sur le couvercle principal 130 est de permettre un accouplement réversible aisé, ici par un mécanisme à retour automatique qui vient se prendre sur des ancrages du couvercle principal 130.
Par ailleurs, le premier couvercle interne 140 est prévu pour s’accoupler avec le couvercle principal 130 pour permettre une cuisson sous pression. A cet effet, le premier couvercle interne 140 comprend une soupape de régulation de pression 141, un moyen de sécurité à l’ouverture/fermeture constitué par un système de tige manométrique du type doigt d’Aroma 142, une soupape de sécurité 143, et un joint d’étanchéité 144 agencé pour épouser une périphérie de la cuve de travail 120. Ainsi, lorsque le premier couvercle interne 140 est accouplé avec le couvercle principal 130, l’ensemble vient coiffer la cuve de travail 120 pour procurer une fermeture hermétique, ce qui forme un espace de travail pouvant être pressurisé.
La représente une vue en perspective de dessus d’un deuxième couvercle interne 150 de l’appareil de préparation culinaire de la . La représente une vue en perspective de dessous du deuxième couvercle interne 150 de l’appareil de préparation culinaire de la . Le deuxième couvercle interne 150 est prévu pour s’accoupler avec le couvercle principal 130 pour permettre une cuisson par convection ou par air chaud des aliments placés dans la cuve de travail 120. A cet effet, le deuxième couvercle interne 150 comprend : - un moyen de chauffage tel qu’une résistance de chauffage 156, - un ventilateur 157 (visible schématiquement figures 11 à 13), - une cheminée d’évacuation de vapeur 151, - un hublot de vision 153 qui permet de voir l’intérieur de la cuve de travail 120 pour surveiller la cuisson, - une interface secondaire 154 de connexion d’entraînement mécanique pour connecter le ventilateur 157 avec un dispositif d’entraînement de l’appareil de préparation culinaire, et/ou - une interface secondaire 152 de connexion électrique pour connecter la résistance de chauffage 156 avec un dispositif d’alimentation de l’appareil de préparation culinaire. On peut noter que notamment l’interface secondaire 154 de connexion d’entraînement mécanique et l’interface secondaire 152 de connexion électrique sont agencées en regard respectivement de la sortie d’axe moteur 136 et de l’interface supérieure de connexion électrique 138.
Ainsi, lorsque le deuxième couvercle interne 150 est accouplé avec le couvercle principal 130, l’ensemble vient coiffer la cuve de travail 120 pour pouvoir générer un flux d’air chaud qui peut être soufflé ou projeté vers les aliments placés dans la cuve de travail 120. En complément, la cuve de travail 120 peut recevoir un outil de brassage pour effectuer une cuisson de friture sans huile par exemple.
La représente une vue en perspective de dessus d’un troisième couvercle interne 160 de l’appareil de préparation culinaire de la . Le troisième couvercle interne 160 est prévu pour s’accoupler avec le couvercle principal 130 pour permettre de travailler mécaniquement des aliments placés dans la cuve de travail 120, qui comprend aussi un outil de travail mobile, comme un couteau, un hachoir, un pressoir, ou un disque de découpe… A cet effet, pour proposer une utilisation en toute sécurité, le troisième couvercle interne 160 comprend notamment une goulotte d’alimentation 161 agencée pour traverser la fenêtre libre 152 du couvercle principal 130 et qui permet d’introduire des aliments dans la cuve de travail 120, tout en interdisant à un utilisateur de pouvoir atteindre l’outil de travail mobile. Ainsi, lorsque le troisième couvercle interne 160 est accouplé avec le couvercle principal 130, l’ensemble vient coiffer la cuve de travail 120 et autorise un travail sécurisé des aliments dans la cuve de travail 120. L’outil de travail peut être entrainé par un dispositif d’entrainement disposé dans le couvercle principal 130, notamment le même que celui entrainant le ventilateur du deuxième couvercle 150, ou bien dans le troisième couvercle 160. Il est également envisageable que l’outil de travail mobile soit entrainé par le dessous de la cuve de travail 120 au travers du fond.
Les figures 9 et 10 représentent en détail le dispositif de verrouillage 170 d’un couvercle interne sur le couvercle principal 130 de l’appareil de préparation culinaire de la . Le dispositif de verrouillage 170 de couvercle interne sur le couvercle principal 130 est formé notamment par : - un dispositif de verrou avec un pêne mobile 173 et une gâchette de commande 172, - un organe élastique, ici un ressort de compression 175, qui repousse le pêne mobile 173 dans une position de verrouillage comme montré figures 9 et 10, - un cadre 171, qui loge le pêne mobile 173, la gâchette de commande 172 et le ressort de compression 175, - un capot 174 qui peut se fixer sur le cadre 171 pour recouvrir et cacher les organes de verrouillage, c’est-à-dire le pêne mobile 173, la gâchette de commande 172 et le ressort de compression 175.