INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’unité d’adaptateur de bras d’essuie-glace peut être réalisé au moins en partie et au moins en grande partie, en un minerai et/ou une matière plastique et/ou de préférence en métal, par exemple, en une tôle ou une matière composite. L’expression « en grande partie » signifie ici qu’il s’agit, par exemple, d’au moins 55%, avantageusement d’au moins 65%, de préférence au moins 75%, d’une manière particulièrement préférentielle, au moins 85% et d’une manière extrêmement préférentielle, au moins 95% d’un volume ou d’une masse.
En particulier, pour la réalisation du dispositif de bras d’essuie-glace et d’au moins une unité d’adaptateur de bras d’essuie-glace, on réalise un évidement dans le segment d’entrée d’air. Pour réaliser cet évidement, on peut envisager différents procédés intéressants. Par exemple, l’évidement peut se faire par découpage, en particulier, découpage au laser ou par fraisage ou par formation de niples. Pour augmenter encore plus l’efficacité du point de vue du produit, du travail, de la fabrication, de la matière ou du coût, on découpe au moins en partie l’évidement dans l’unité d’adaptateur de bras d’essuie-glace. De plus, on réduit ainsi les moyens à mettre en œuvre, notamment pour la fabrication. En particulier, pour la fabrication du dispositif de bras d’essuie-glace on procède par découpage de l’évidement.
On peut également envisager que l’unité de couverture servant à couvrir au moins en partie et au moins l’unité d’adaptateur de bras d’essuie-glace ou l’unité d’adaptateur de balai d'essuie-glace ou l’unité d’adaptateur de lame d’essuyage et/ou un autre composant ou élément du dispositif de bras d’essuie-glace ou de l’essuie-glace comporte le segment de sortie d’air.
Il est à rappeler que la conjonction ou utilisée dans la description a son sens traditionnel combinant la fonction logique ou inclusif et la fonction logique de ou exclusif.
De façon préférentielle, l’unité d’adaptateur de bras d’essuie-glace comporte le segment de sortie d’air. Cela permet d’augmenter encore plus l’efficacité et d’arriver à une construction particulièrement compacte. De plus, on évite l’utilisation de pièces supplémentaires ayant un segment de sortie d’air. Cela permet de conserver la hauteur constructive actuelle du dispositif de bras d’essuie-glace, ce qui se traduit à son tour par une augmentation du confort et de la sécurité pour l’utilisateur.
Suivant une autre caractéristique, l’unité d’adaptateur de bras d’essuie-glace comporte au moins un orifice dans le segment de sortie d’air. Cela permet d’améliorer la construction et l’efficacité du point de vue de l’efficacité et de la déviation de l’air entrant. Avantageusement, l’unité d’adaptateur de bras d’essuie-glace comporte dans le segment de sortie d’air, un unique orifice, notamment un grand orifice. En variante, l’unité d’adaptateur de bras d’essuie-glace peut comporter dans le segment de sortie d’air également plusieurs et au moins deux orifices. Les orifices sont, par exemple, sous la forme de fentes ou d’orifices circulaires. Avantageusement, l’unité d’optimisation de l’écoulement est prévu pour conduire l’air entrant par l’évidement dans le segment d’entrée d’air vers l’orifice dans le segment de sortie d’air. En particulier, l’air entrant arrive dans le segment de sortie d’air par au moins cet orifice. De façon avantageuse, l’air entrant traverse l’orifice pour sortir du volume intérieur délimité au moins en partie par l’unité d’adaptateur de bras d’essuie-glace. En particulier, l’air entrant arrive dans le segment de sortie d’air à partir du volume intérieur à travers l’orifice pour passer dans un environnement de l’unité d’adaptateur de bras d’essuie-glace. L’expression « environnement » désigne avantageusement l’espace ou une zone à l’extérieur du volume sous-tendu par l’unité d’adaptateur de bras d’essuie-glace.
Pour optimiser encore plus le guidage de l’air et ainsi l’efficacité et le confort notamment le confort d’utilisation, il est proposé que l’unité d’optimisation de l’aérodynamisme, notamment l’unité d’adaptateur de bras d’essuie-glace comporte au moins une surface de guidage d’air qui guide l’air entrant vers le segment de sortie d’air. Cela permet de guider l’air entrant après son arrivée dans le segment d’entrée d’air, de manière précise vers le segment de sortie d’air et d’éviter ainsi le soulèvement.
Suivant une autre caractéristique, la surface de guidage d’air vient en saillie dans une cavité délimitée au moins en partie par l’unité d’adaptateur de bras d’essuie-glace.
Cela permet d’améliorer le guidage de l’air arrivant en l’optimisant et ainsi d’améliorer l’efficacité concernant le produit ou le rendement. De plus, on a une construction compacte dont l’optimisation aérodynamique est augmentée pour l’air entrant, évitant le soulèvement au moins de l’unité d’adaptateur de bras d’essuie-glace.
Comme on le voit sur , la ligne principale d’O 2 121 comprend elle aussi un filtre 106, agencé immédiatement en aval du port d’entrée d’O 2 102, ainsi qu’une première vanne de contrôle 122 et une seconde vanne de contrôle 123 pneumatique. Elle comprend aussi un moyen de mesure de pression 118, tel un capteur de pression à jauge de contrainte, comme expliqué ci-avant.
La première vanne de contrôle 122, typiquement de type tout ou rien, permet de contrôler la circulation du flux d’oxygène dans la ligne principale d’O 2 121. Elle est commandée par un moyen d’actionnement 195, tel un sélecteur rotatif, un bouton poussoir, une touche de sélection ou analogue, actionnable par l’utilisateur, tel un personnel soignant, lorsqu’il souhaite mettre en marche ou stopper le circuit de secours 110, 120.
Un premier tronçon de conduit 121-1 vient se raccorder fluidiquement à la ligne principale d’O 2 121 entre le port d’entrée d’O 2 102, en particulier en aval du filtre 106, et la première vanne de contrôle 122. Le premier tronçon de conduit 121-1 permet de piloter pneumatiquement la seconde vanne de contrôle 123 pneumatique.
Tant que la première vanne de contrôle 122 est fermée, la pression gazeuse s’exerçant dans la portion de la ligne principale d’O 2 121 située en amont de la première vanne de contrôle 122 et donc aussi dans le premier tronçon de conduit 121-1 va agir sur la seconde vanne de contrôle 123 pneumatique en la maintenant fermée, ce qui va empêcher tout passage d’oxygène au travers de cette seconde vanne de contrôle 123.
Lorsque l’utilisateur actionne le moyen d’actionnement 195, la première vanne de contrôle 122 s’ouvre et permet alors le passage du gaz en direction de la seconde vanne de contrôle 123. Du fait de la pression de l’oxygène arrivant à la seconde vanne de contrôle 123, il va s’opérer une force suffisante pour permettre d’ouvrir la vanne de contrôle 123 du fait de la pression apportée par le premier tronçon de conduit 121-1, ce qui va alors ouvrir la seconde vanne de contrôle 123 et laisser alors passer l’oxygène dans la partie aval du circuit d’oxygène 120 qui est située en aval de la seconde vanne de contrôle 123.
L’oxygène poursuit alors sa route dans la ligne principale d’O 2 121 en traversant un second régulateur de pression 124 pour réduire ou contrôler la pression du flux d’oxygène, par exemple pour obtenir une pression de 1,6 bar abs relatif. Le débit du flux d’O 2 peut ensuite être ajusté, par exemple entre 5 et 20 L/min, par des moyens de réglage de débit d’O 2 125, tel un disque rotatif à orifices calibrés ou analogue, agencé sur la ligne principale d’O 2 121 en aval du second régulateur de pression 124.
La sélection du débit d’O 2 désiré peut être opérée par l’utilisateur via un moyen de sélection de débit 196, tel un bouton rotatif ou analogue, porté par le boitier 199 du dispositif (ou selon un autre mode de réalisation, une sélection d’un débit d’O 2 via une touche ou analogue affichée sur un écran d’affichage 950), lequel moyen de sélection de débit 196 coopère avec les moyens de réglage de débit d’O 2 125.
La vérification du débit d’oxygène peut se faire ensuite via un dispositif indicateur 126 de débit d’O 2 , tel un rotamètre à bille ou analogue, agencé en aval du dispositif ou moyens de réglage de débit d’O 2 125. Le flux d’oxygène obtenu peut alors se mélanger au flux de NO/N 2 à partir du site de jonction 130 où la ligne principale d’O 2 121 vient se raccorder à la ligne de NO de secours 111, comme déjà mentionné.
Ce circuit de secours 110, 120 étant entièrement pneumatique, afin de contrôler la circulation de NO/N 2 au sein de la ligne de NO de secours 111, on prévoit un second tronçon de conduit 121-2 venant se raccorder fluidiquement à la ligne principale d’O 2 121 entre la seconde vanne de contrôle 123 et le second régulateur de pression 124. Ce second tronçon de conduit 121-2 pilote la vanne pneumatique 113 du circuit de NO de secours 110 grâce à la pression d’oxygène qu’il renferme.
Plus précisément, tant que la seconde vanne de contrôle 123 est fermée, la pression du flux d’oxygène ne s’exerce pas dans le second tronçon de conduit 121-2, donc la vanne pneumatique 113 du circuit de NO 110 reste elle aussi fermée.
A l’inverse, lorsque la seconde vanne de contrôle 123 s’ouvre après actionnement par l’utilisateur du moyen d’actionnement 195 et ouverture de la première vanne de contrôle 122, comme expliqué ci-avant, le flux d’oxygène sous pression va pouvoir traverser la seconde vanne de contrôle 123, puis se répandre en aval de celle-ci, en particulier dans le second tronçon de conduit 121-2 pour alors agir pneumatiquement sur la vanne pneumatique 113 du circuit de NO 110 et l’ouvrir en libérant ainsi le passage du mélange NO/N 2 et sa circulation dans la partie aval de la ligne de NO de secours 111 située en aval de la vanne pneumatique 113.
La première vanne de contrôle 122, la seconde vanne de contrôle 123 et la vanne pneumatique 113 sont par exemple des vannes pneumatiques pilotées à clapet et ressort.
Autrement dit, l’activation du moyen d’actionnement 195 par l’utilisateur conduit à une libération quasi-synchronisée et/ou quasi-simultanée des flux de mélange NO/N 2 et d’O 2 au sein du circuit de NO de secours 110 et du circuit d’oxygène 120 de secours, conduisant ainsi à leur mélange à partir et en aval du site de jonction 130, c'est-à-dire dans la ligne commune 140 qui débouche au niveau d’une sortie de secours 141, i.e. une sortie secondaire, par exemple portée par un connecteur de raccordement ou analogue, auquel peut être raccordé à un insufflateur de gaz manuel, c'est-à-dire un ballon de ventilation manuel ou analogue.
On comprend que le fonctionnement de ce circuit de gaz de secours 110, 120, est entièrement pneumatique puisqu’il ne met en œuvre que des conduits de gaz et des vannes pneumatiques pour contrôler les flux gaz.
Toutefois, comme déjà expliqué, un tel circuit entièrement pneumatique n’est pas idéal car la concentration en NO du mélange gazeux obtenu (i.e. NO/N 2 + O 2 ) à partir du site de jonction 130 et donc dans la ligne commune de secours 140 située en aval, varie en fonction du débit d’oxygène réglé par l’utilisateur puisque le débit de NO est fixe alors que celui d’oxygène est ajustable.
Ainsi, pour un mélange gazeux NO/N 2 à 800 ppmv de NO (reste azote), la concentration de NO varie entre 8 et 32 ppmv pour un débit d’oxygène compris entre 5 et 20 L/min, alors que pour un mélange NO/N 2 à 450 ppmv de NO, la concentration de NO varie entre 4,5 et 18 ppmv pour le même débit d’oxygène.
Sauf précision contraire, les termes « amont » et « aval » sont utilisés en référence à la direction globale d’écoulement d’air à travers l’ensemble propulsif 1 en fonctionnement. De même, une direction axiale correspond à la direction de l'axe longitudinal X-X et une direction radiale est une direction perpendiculaire à l’axe longitudinal X-X et coupant l’axe longitudinal X-X . Par ailleurs, un plan axial est un plan contenant l'axe longitudinal X-X et un plan radial est un plan perpendiculaire à l’axe longitudinal X-X . Une circonférence s’entend comme un cercle appartenant à un plan radial et dont le centre appartient à l’axe longitudinal X-X . Une direction tangentielle ou circonférentielle est une direction tangente à une circonférence : elle est orthogonale à l’axe longitudinal X-X mais ne passe pas par l’axe longitudinal X-X . Enfin, les adjectifs « intérieur » (ou « interne ») et « extérieur » (ou « externe ») sont utilisés en référence à une direction radiale de sorte que la partie intérieure d'un élément est, suivant une direction radiale, plus proche de l'axe longitudinal X-X que la partie extérieure du même élément.
Comme visible sur la , le moteur 2 comprend, de l’amont vers l’aval, une soufflante 20 , une section de compression 22 comprenant un compresseur basse pression 220 et un compresseur haute pression 222 , une chambre de combustion 24 et une section de détente 26 comprenant une turbine haute pression 262 et une turbine basse pression 260 . La soufflante 20 , la partie rotor du compresseur basse pression 220 , et la partir rotor de la turbine basse pression 260 sont reliées entre elles par un arbre basse pression 280 s’étendant le long de l’axe longitudinal X-X , la soufflante 20 , le compresseur basse pression 220 et la turbine basse pression 260 formant alors un corps basse pression. La partie rotor du compresseur haute pression 222 et la partie rotor de la turbine haute pression 262 sont reliées entre elles par un arbre haute pression 282 s’étendant le long de l’axe longitudinal X-X , le compresseur haute pression 222 et la turbine haute pression 262 formant alors un corps haute pression. Comme visible sur la , la section de compression 22 , la chambre de combustion 24 et la section de détente 26 sont entourés par un carter moteur 23 , tandis que la soufflante 20 est entourée par un carter de soufflante 25 . Le carter moteur 23 et le carter de soufflante 25 sont reliés entre eux par des bras structuraux 27 profilés formant redresseurs (ou OGV pour « Outlet Guide Vanes » dans la terminologie anglo-saxonne) répartis de manière circonférentielle tout autour de l’axe longitudinal X-X . L’axe longitudinal X-X forme un axe de rotation pour la soufflante 20 , la partir rotor de la section de compression 22 et la partie rotor de la section de détente 26 , lesquelles sont susceptibles d’être entraînées en rotation autour de l’axe longitudinal X-X par rapport au carter moteur 23 et au carter de soufflante 25 .
La nacelle 3 s’étend radialement à l’extérieur du moteur 2 , tout autour de l’axe longitudinal X-X , de sorte à entourer à la fois le carter de soufflante 25 et le carter moteur 23 , et à définir, avec une partie aval du carter moteur 23 , une partie aval d’une veine secondaire B, la partie amont de la veine secondaire B étant définie par le carter de soufflante 25 et une partie amont du carter moteur 23 . La partie amont de la nacelle 3 définit en outre une entrée d’air 29 par laquelle la soufflante 20 aspire le flux d’air circulant à travers l’ensemble propulsif 1 .
En fonctionnement, la soufflante 20 aspire un flux d’air dont une portion, circulant au sein d’une veine primaire A, est, successivement, comprimée au sein de la section de compression 22 , enflammée au sein de la chambre de combustion 24 et détendue au sein de la section de détente 26 avant d’être éjectée hors du moteur 2 . La veine primaire A traverse le carter moteur 23 de part en part. Une autre portion du flux d’air circule au sein de la veine secondaire B qui prend une fourme annulaire allongée entourant le carter moteur 23 , l’air aspiré par la soufflante 20 étant redressé par les redresseurs 27 puis éjecté hors de l’ensemble propulsif 1 . De cette manière, l’ensemble propulsif 1 génère une poussée. Cette poussée peut, par exemple, être mise au profit de l’aéronef sur lequel l’ensemble propulsif 1 est rapporté et fixé.
La illustre un autre ensemble propulsif 1 , présentant également un axe longitudinal X-X , et comprenant aussi un moteur 2 , ainsi qu’une nacelle 3 .
Contrairement au moteur 2 de l’ensemble propulsif 1 illustré sur la , le moteur 2 de l’ensemble propulsif 1 illustré sur la ne comprend pas de soufflante 20 carénée, mais une soufflante 20 (ou hélice) non-carénée. La nacelle 3 est, quant à elle, destinée à être fixée à l’aéronef, de la même manière que pour l’ensemble propulsif 1 illustré sur la , et définit également une entrée d’air 29 . L’ensemble propulsif 1 illustré sur la est du type « Open-Rotor » , plus particulièrement dans une configuration appelée « pusher » , c’est-à-dire dans laquelle la soufflante 20 non-carénée est positionnée à l’aval du moteur 2 et à l’aval de l’entrée d’air 29 . Ceci n’est toutefois pas limitatif, puisqu’un ensemble propulsif 1 de type « Open-Rotor » peut également se trouver dans une configuration appelée « puller » , dans laquelle la soufflante 20 est positionnée en amont du moteur 2 , l’entrée d’air 29 étant positionnée en amont de la soufflante 20 , entre les deux étages rotors 200 , 202 de soufflante 20 , ou en aval de la soufflante 20 .
Sur la , la soufflante 20 comprend deux étages rotors 200 , 202 contrarotatifs, c’est-à-dire que, en fonctionnement, les étages rotors 200 , 202 sont entraînés en rotation autour de l’axe longitudinal X-X en sens opposés. Ceci n’est toutefois pas limitatif, puisque la soufflante 20 peut également comprendre un étage rotor, entraînée en rotation autour de l’axe longitudinal, et un étage stator, fixe en rotation, l’étage stator étant positionné en aval de l’étage rotor, et se comporte comme un redresseur afin de redresser le flux d’air aspiré par l’étage rotor. De manière générale, les étages rotors 200 , 202 d’un open-rotor tournent moins vite qu’une soufflante 20 caréné. En outre, la longueur des pales d’aubes 2000 de soufflante 20 est plus importante pour un ensemble propulsif 1 tel qu’illustré sur la que pour un ensemble propulsif 1 tel qu’illustré sur la . Les aubes 2000 de soufflante 20 d’un ensemble propulsif 1 tel qu’illustré sur la sont donc particulièrement sensibles au phénomène d’accrétion de glace. En outre contrairement à une soufflante 20 carénée, toute la surface des aubes 2000 des étages rotors 200 , 202 de la soufflante 20 d’un open-rotor peut être le lieu de givrage.
Comme visible sur la , le moteur 2 comprend, de l’amont vers l’aval, une section de compression 22 , une chambre de combustion 24 et une section de détente 26 comprenant une turbine haute pression 262 et une turbine basse pression 260 . La partie rotor de la turbine haute pression 262 est reliée à au moins une portion de la partie rotor de la section de compression 22 par un arbre haute pression 282 s’étendant le long de l’axe longitudinal X-X . La turbine basse pression 260 comprend deux rotors, chacun solidaire en rotation avec les étages rotors 200 , 202 de la soufflante 20 . Ceci n’est toutefois pas limitatif puisque, lorsque la soufflante 20 comprend un étage rotor et un étage stator, une partie rotor de la turbine basse pression 260 est reliée à l’étage rotor de la soufflante 20 , tandis qu’une partie stator de la turbine basse pression 260 est reliée à l’étage stator de la soufflante 20 . La section de compression 22 , la chambre de combustion 24 et la section de détente 26 sont entourés par la nacelle 3 .
En fonctionnement, chacune de la soufflante 20 et de la section de compression 22 aspire un flux d’air. L’air A aspiré par la section de compression 22 est, successivement, comprimé au sein de la section de compression 22 , enflammée au sein de la chambre de combustion 24 et détendue au sein de la section de détente 26 avant d’être éjectée hors du moteur 2 . L’air B aspiré par la soufflante 20 circule autour de la nacelle 3 avant d’être éjecté en aval de l’ensemble propulsif 1 . De cette manière, l’ensemble propulsif 1 génère une poussée. Cette poussée peut, par exemple, être mise au profit de l’aéronef sur lequel l’ensemble propulsif 1 est rapporté et fixé.
Le moteur 2 de chacun des ensembles propulsifs illustré sur la et sur la comprend au moins un rotor, typiquement la soufflante 20 , et un stator, typiquement le redresseur 27 , qui comprennent chacun un moyeu 2001 , 2701 , centré sur l’axe longitudinal X-X , et duquel s’étend radialement une pluralité d’aubes 2000 , 2700 .
Aube pour moteur Comme visible sur la , au moins une parmi les aubes 2000 , 2700 du moteur 2 , typiquement toutes les aubes 2000 , 2700 de la soufflante 20 et du redresseur 27 , comprend une pale 4 et un pied 5 , le pied 5 permettant de fixer l’aube 2000 , 2700 au moyeu 2001 , 2701 . L’aube 2000 , 2700 , et plus particulièrement la pale 4 , peut comprendre une structure en matériau composite comprenant un renfort fibreux noyé dans une matrice. Ceci permet en effet d’optimiser la masse de l’ensemble propulsif 1 et améliore sa performance.
Le renfort fibreux peut être formé à partir d’une préforme fibreuse (ou textile) en une seule pièce, obtenue par tissage tridimensionnel ou multicouche, avec épaisseur évolutive. Il peut comprendre des torons de chaîne et de trame. Le tissage tridimensionnel indique généralement que les torons de chaîne suivent des trajets sinueux afin de lier entre eux des torons de trame appartenant à des couches de torons de trame différentes exception faite de déliaisons, étant noté qu'un tissage tridimensionnel, notamment à armure interlock, peut inclure des tissages 2D en surface. Différentes armures de tissage tridimensionnel peuvent être utilisées, telles que des armures interlock, multi-satin ou multi-voile. Le renfort fibreux peut ainsi comprendre des arrangements fibreux tissés (bidimensionnels ou tridimensionnels), tressés, tricotés ou stratifiés. Les fibres du renfort fibreux peuvent comprendre l’un des matériaux suivants : carbone, verre, basalte, aramide, polypropylène et/ou céramique.
La matrice comprend typiquement une matière organique (thermodurcissable, thermoplastique ou élastomère) ou une matrice en carbone. Par exemple, la matrice comprend une matière plastique, typiquement un polymère, par exemple époxyde, bismaléimide ou polyimide.
La pale 4 présente, au moins sur une portion, un profil aérodynamique propre à être placé dans un flux lorsque l’ensemble propulsif 1 est en fonctionnement, afin de générer une portance. Le profil aérodynamique comprend un intrados 40 , un extrados 42 , un bord d’attaque 44 et un bord de fuite 46 . Le bord d’attaque 44 est configuré pour s’étendre en regard de l'écoulement d’air au sein de l’ensemble propulsif 1 , et correspond à la partie antérieure d'un profil aérodynamique qui fait face au flux d'air et qui divise l'écoulement d'air en un écoulement d'intrados 40 et en un écoulement extrados 42 . Le bord de fuite 46 , quant à lui, correspond à la partie postérieure du profil aérodynamique, où se rejoignent les écoulements intrados 40 et extrados 42 . L’intrados 40 voire l’extrados 42 de la pale 4 peut être recouvert d’un film polyuréthane pour la protection contre l’érosion.
La pulvérisation des traitements sur les parcelles a été effectuée à l’aide d’un pulvérisateur pneumatique à dos (Stihl SR 340).
A la suite des 14 jours de traitements, il a été évalué pour chaque parcelle le nombre de baies par grappes. Les résultats sont présentés comme la moyenne des blocs de chaque parcelle traitée.
Protocol e expérimental pour les comparaisons avec le métirame de zinc , le fosétyl-aluminium , et le sulfate de cuivre
Il a été testé et comparé l’efficacité de différentes compositions phytosanitaires sur les maladies cryptogamiques de la vigne et la physiologie de la vigne, à savoir :
- la composition phytosanitaire liquide (PK + osier) telle que préparée selon le protocole de l’exemple 1,
- une composition comprenant du métirame de zinc (MZ) (Lutiram® (BASF) 80 % de MZ),
- une composition comprenant du fosétyl-aluminium (Fos-Al) et du métirame de zinc (Sillage® (BASF) composé à 47,1 % de Fos-Al et 28,9 % de MZ, et
- une composition comprenant du sulfate de cuivre (bouillie bordelaise (BB) comprenant 20 % de sulfate de cuivre).
Les traitements utilisés pour les essais sont résumés dans le Tableau 3 suivant :
Tableau 3 : Traitements utilisés pour les essais
Les essais ont été réalisés sur des parcelles plantées en cépages Bordelais (Merlot, Petit Verdot, Cabernet Franc et Sémillon).
A la suite des 12 à 14 jours de traitements, il a été évalué pour chaque parcelle :
- La fréquence d’attaque de maladies cryptogamiques telles que le mildiou et l’oïdium,