INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans le cas où l'ensemble est disposé dans une zone non visible de l'unité de siège 12, notamment une zone technique située en partie basse de l'unité de siège 12, on pourra utiliser des vis pour fixer la structure de support 40 sur l'élément de mobilier 13, 14, 28. Alternativement, il est également possible d'utiliser des pions sapins ou tout autre moyen de fixation adapté à l'application. Ce type de moyens de fixation 41 permet de garantir la retenue du panneau atténuateur de bruit 30 dans le cadre de tests de certification au cours desquels des décélérations importantes sont appliquées à l'unité de siège 12.
Un jeu 42 de quelques millimètres, notamment compris entre 1mm et 15mm et valant de préférence 3mm, est prévu entre la structure de support 40 et l'élément de mobilier 13, 14, 28. Un tel jeu permet de certifier les pièces indépendamment.
SUPPORT MULTIFONCTIONS POUR FAISCEAUX ELECTRIQUES DE RESERVOIR DE CARBURANT L’invention se rapporte à un support multifonctions pour faisceaux électrique configurée pour être fixé sous un réservoir de carburant dans un véhicule, dans lequel ledit support multifonction est découplé du réservoir de carburant, ainsi qu’un véhicule comprenant un tel support multifonctions.
Les véhicules hybrides, ayant à la fois un moteur électrique et un autre type de moteur, tel qu’un moteur à combustion (aussi appelé moteur thermique ou moteur à explosion), sont particulièrement intéressants au niveau environnemental en particulier pour leur amélioration de l'efficacité énergétique dans la consommation des carburants d’origine fossile. Toutefois, la motorisation électrique nécessite des passages de faisceaux électriques et des passages de faisceaux de signal vers les moteurs électriques, en particulier dans le cas de moteurs électriques disposés sur toutes les roues du véhicule. Certains des faisceaux électriques pourront donc être de forte puissance ce qui implique la mise en place de systèmes de sécurité tels que des boîtiers de coupure.
Il est connu de l’état de la technique des systèmes de fixations classiques (agrafages, goulottes) qui peuvent permettre le passage des faisceaux électriques et/ou la fixation de boîtiers de coupure électrique sur différents éléments du véhicule.
Ainsi, le document brevet US7497207 divulgue un dispositif de surveillance et de commande pour un réservoir de véhicule présentant un dispositif de commande pour dispositifs électriques disposés à l'intérieur du réservoir, comme des pompes à carburant, un émetteur de remplissage, des capteurs, des soupapes, etc. Le dispositif de commande est relié par des conduites électriques, qui passent par une ouverture du réservoir. Le dispositif de commande est relié à un couvercle de carrosserie pouvant être relié à la carrosserie du véhicule.
Toutefois ces systèmes ne satisfont pas les conditions de sûreté et de mise en œuvre spécifiques liées aux modes de propulsions hybrides (moteur électrique et moteur à combustion interne) de véhicules avec toutes roues motrices et aux espaces disponibles pour leurs faisceaux électriques respectifs. En effet, les agencements standard dans le domaine ne permettent pas de respecter les contraintes thermiques liées aux faisceaux de puissance électrique employés dans les modes de propulsion électrique (employant par exemple une tension de 48V) vis-à-vis d’un réservoir de carburant. Les réservoirs de carburants sont en effet conçus pour effectivement résister à des températures inférieures à celles générées par de tels faisceaux.
Le but de l’invention est donc de pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant un support multifonctions pour faisceaux électriques configuré pour être fixé proche d’un réservoir de carburant d’un véhicule, lequel support permet en particulier de respecter les contraintes thermiques liées aux faisceaux de puissance électrique.
Au cours de cette étape, il est avantageux de procéder à un brassage du matériau A" et de la solution S, de manière à assurer un contact optimal de la solution avec la surface du matériau.
Cette étape peut être effectuée en mode continu ou en mode discontinu (mode « batch »), dans toute unité appropriée, par exemple dans un extracteur solide/liquide ou mélangeur industriel (par exemple un mélangeur conique ou biconique).
A l’issue de l’étape (3), la solution S’ contenant des sels du métal (des métaux) M est séparée du matériau A", par toute méthode de séparation appropriée, par exemple par filtration ou par centrifugation.
L’étape (4) Au cours de cette étape, le métal ou les métaux M présents sous forme de sels dans la solution S’ issue de l’étape (3) sont déposés sur le matériau poreux B. On procède par mise en contact de la solution S’ contenant des sels métalliques issue de l’étape (3) avec ledit matériau B.
Selon un mode de réalisation préféré, l’étape (4) est réalisée par imprégnation du matériau B au moyen de ladite solution. L’on peut procéder par imprégnation à sec (c'est-à-dire en employant un volume de solution inférieur au volume poreux du matériau B), par imprégnation à saturation du volume poreux (c'est-à-dire en employant un volume de solution supérieur ou égal au volume poreux du matériau B), ou par trempage du matériau B dans un large excès de solution S’.
Cette mise en contact peut être instantanée ou durer jusqu’à quelques jours. De préférence, la solution S’ est maintenue en contact avec ledit matériau B pendant une durée allant de 1 à 30 heures, de préférence de 5 à 25 heures, et mieux encore de 10 à 20 heures.
L’étape (4) peut être réalisée à une pression allant de la pression atmosphérique à 5 bars, de préférence à pression atmosphérique .
L’étape (4) peut être effectuée à toute température appropriée, allant par exemple de 10°C à 50°C. De préférence, cette étape est effectuée à une température allant de 10 à 30°C.
D’une manière générale, l’étape (4) doit être réalisée dans des conditions permettant le dépôt à la surface du matériau B d’une quantité la plus importante possible de métal M.
Selon un mode de réalisation préféré, l’étape (4) est répétée une ou plusieurs fois (par exemple répétée jusqu’à 5 fois), de manière à augmenter la quantité de métal M déposée sur le matériau B. Dans ce mode de réalisation, l’on peut avantageusement remettre en contact le matériau B avec la même solution S’, ou avec une solution S 0 ’ différente, issue du traitement au moyen des étapes (1) à (3) d’un matériau de départ A 0 différent de A, et qui contient un métal ou plusieurs métaux M 0 ’ qui peuvent être identiques ou différents du métal ou des métaux M.
Dans le cas où l’étape (4) est répétée, il peut être avantageux de procéder à un séchage intermédiaire du matériau B, tel que décrit ci-après, avant chaque réitération de l’étape (4).
De préférence, à l’issue de la méthode selon l’invention, la quantité totale de métal (métaux) M déposée sur le matériau B, exprimée sous forme d’oxyde de métal, est d’au moins 1% en poids par rapport au poids total final du matériau B. De préférence, cette quantité est comprise entre 2 et 10% en poids.
Les autres étapes additionnelles La méthode selon l’invention peut, outre les étapes (1) à (4) décrites ci-avant, comprendre en option une ou plusieurs étapes additionnelles, effectuées avant et/ou après lesdites étapes, ou encore intercalées entre ces étapes.
La méthode selon l’invention peut ainsi comprendre, après l’étape (4), une étape de séchage du matériau B, qui peut être effectuée à une température allant de 80°C à 300°C, de préférence de 100°C à 150°C. Le séchage peut être effectué à l’air libre ou en présence d’un flux gazeux d’air, de gaz inerte tel que l’azote, ou de tout autre gaz approprié.
La méthode selon l’invention peut également comprendre en option, après l’étape (4), une étape de calcination du matériau B, qui peut être effectuée à une température allant de 300°C à 500°C. La calcination peut être effectuée à l’air libre ou en présence d’un flux gazeux d’air, de gaz inerte tel que l’azote, ou de tout autre gaz approprié.
Lorsque la méthode selon l’invention comprend déjà une étape de séchage, l’étape de calcination (s’il y en a une) est alors effectuée après celle-ci.
- vi) si le meilleur canal est différent du premier canal, opérer des deuxièmes communications via le deuxième canal, en parallèle desdites premières communications, et sinon, réitérer les étapes ii) à vi),
- vii) attendre un délai prédéterminé durant lequel sont successivement réitérées les étapes ii) à iv), et,
si au terme dudit délai prédéterminé le deuxième canal est identique au meilleur canal, cesser d’opérer lesdites premières communications, et sinon cesser d’opérer lesdites deuxièmes communications sur le deuxième canal.
Le procédé de sélection d’un canal de communication selon l’invention peut également comporter les caractéristiques suivantes, considérées seules ou en combinaison :
- Le procédé comprend en outre, une étape de transmission desdits indices vers la station distante.
- Les informations représentatives d’une qualité de transmission de bout en bout sont déterminées sous forme d’intervalles de valeurs.
- Les informations représentatives d’une qualité de transmission de bout en bout sont déterminées à partir de transmission opérées ou de messages protocolaires exécutant un mécanisme dit de « ping », préférentiellement selon un protocole TCP ou ICMP.
- Les canaux de communications utilisés par le procédé présentent des caractéristiques définies par un type de canal parmi : VHF, HF, SATCOM ou L-DACS.
- Les informations représentatives d’une qualité de transmission de bout en bout comprennent des secondes informations représentatives de la qualité de transmission à travers le canal de transmission concerné et/ou d’un taux d’utilisation de ce canal, ou sont pondérées par lesdites secondes informations.
L’invention a également pour objet un système de communication embarqué dans un aéronef, configuré pour opérer des communications avec une station de communication distante à travers un canal de communication dit « meilleur canal » parmi une pluralité de canaux de communication, le système étant caractérisé en ce qu’il comprend des circuits électroniques et électromagnétiques configurés pour :
- i) opérer des premières communications via un premier canal de communication parmi ladite pluralité de canaux de communication,
- ii) déterminer, pour chacun des canaux de communication de ladite pluralité de canaux de communication, une ou plusieurs informations représentatives d’une qualité de transmission de bout en bout,
- iii) classer les canaux de communication de ladite pluralité de canaux de communication selon des indices respectivement représentatifs des qualités de transmission de bout en bout déterminées pour chacun desdits canaux, à partir des desdites informations déterminées ; un unique indice étant attribué pour chacun des canaux,
- iv) déterminer, à partir desdits indices, un deuxième canal de communication déterminé comme étant le canal de communication présentant la meilleure qualité de transmission de bout en bout,
- v) déterminer ledit meilleur canal comme étant le deuxième canal,
La illustre ainsi, schématiquement, des éléments d’un moteur thermique d’un véhicule automobile parmi lesquels on trouve au moins un carter 4 et un vilebrequin 1 selon l’invention, qui s’étend le long d’un axe de rotation X autour duquel il tourne lorsqu’il est en fonctionnement, selon un sens de rotation X1. Le vilebrequin 1 est ici disposé au moins en partie au sein d’un logement interne 2 d’un carter 4 du moteur thermique. Ce carter 4 constitue une réserve d’huile 6 qui est utilisée pour lubrifier le moteur thermique.
Le moteur thermique comprend, à l’opposé de la réserve d’huile 6, un bloc cylindres 8 au sein duquel se déplace au moins un piston 10. Ce piston 10 coulisse dans un cylindrique selon un mouvement de va-et-vient. Le piston 10 est connecté à un maneton 12 du vilebrequin 1 par l’intermédiaire d’une bielle 14, cette bielle 14 étant reliée au piston 10 par une première de ses extrémités et au maneton 12 par une deuxième de ses extrémités. Le maneton 12 s’étend autour d’un axe Y distinct de l’axe de rotation X du vilebrequin 1. L’axe Y du maneton 12 et l’axe de rotation X du vilebrequin 1 sont ici parallèles.
En sus du maneton 12, le vilebrequin 1 comporte au moins deux bras de manivelle 16, 18, parmi lesquels un premier bras de manivelle 16 et un deuxième bras de manivelle 18. Seul le premier bras de manivelle 16 est représenté à la , tandis que les deux bras de manivelle 16, 18 sont visibles en .
Tel que visible sur cette , chacun des bras de manivelle 16, 18 présente une première extrémité 20 et une deuxième extrémité 22, ces extrémités 20, 22 étant de part et d’autre de l’axe de rotation X du vilebrequin 10. Le maneton 12 s’étend axialement entre la première extrémité 20 du premier bras de manivelle 16 et la deuxième extrémité 20 du deuxième bras de manivelle 18. On comprend ainsi que l’axe Y du maneton passe à la fois par la première extrémité 20 du premier bras de manivelle 16 et par la première extrémité 20 du deuxième bras de manivelle 18.
Les deuxièmes extrémités 22 des bras de manivelle 16, 18 sont équipées de masses d’équilibrage ou contrepoids 24, qui ont pour rôle un équilibrage dynamique du vilebrequin 1 et/ou de l’équipage mobile du moteur thermique, lorsque celui-ci est entraîné en rotation autour de l’axe de rotation X. Un contrepoids 24 est disposé sur le bras de manivelle 16, 18 à l’opposé du maneton 12.
Un bras de manivelle 16, 18 est délimité axialement par un premier côté 26 et par un deuxième côté 28. Le maneton 12 est disposé entre le premier côté 26 du premier bras de manivelle 16 et le premier côté 26 du deuxième bras de manivelle 18. Un palier de rotation 30 du vilebrequin fait saillie du deuxième côté 28 d’un des bras de manivelle 16, 18. En d’autres termes, le premier côté 26 des bras de manivelle correspond à un côté qui porte le maneton 12 tandis que leur deuxième côté 28 est celui qui porte le palier de rotation 30.
Comme représenté ici, le vilebrequin 1 peut comprendre plusieurs paliers de rotation 30, chacun de ces paliers de rotation 1 étant alors séparé d’un maneton 12 par un bras de manivelle 16, 18. Le palier de rotation 30 est centré autour de l’axe de rotation X du vilebrequin 1. Le vilebrequin 1 comprend également plusieurs manetons 12 chacun excentré par rapport à l’axe de rotation X du palier de rotation 30. Les premières extrémités 20 et les deuxièmes extrémités 22 des bras de manivelle 16, 18 sont disposées sensiblement à équidistance de l’axe de rotation X du vilebrequin 1 selon l’invention.
Comme cela est visible en , le vilebrequin 1 est configuré pour baigner, au moins partiellement, dans la réserve d’huile 6 contenue dans le carter 4. Plus précisément, le vilebrequin 1 baigne dans la réserve d’huile 6 notamment lorsque le véhicule automobile qu’il équipe accélère, lorsqu’il freine ou lorsqu’il se déplace dans un virage. Au sein du vilebrequin 1, c’est plus particulièrement le contrepoids 24 qui est destiné à entrer en contact avec l’huile 6.
Le contrepoids 24 va maintenant être décrit plus en détail en relation avec le premier bras de manivelle 16, qui est particulièrement visible en , mais on comprend qu’il existe un contrepoids 24 pour ce premier bras de manivelle 16 et un autre contrepoids 24 pour le deuxième bras de manivelle 18, chaque contrepoids 24 étant tel que décrit ci-dessous.
Le contrepoids 24 est séparé en une première portion 29 et une deuxième portion 31 par un plan médian M qui correspond à un plan de démoulage, l’axe de rotation X du vilebrequin 1 s’inscrivant dans ce plan médian M. Une extrémité de la première portion 29 du contrepoids 24 ou première extrémité correspond à un bord d’entrée 32 dans la réserve d’huile 6, tandis qu’une extrémité de la deuxième portion 31 de ce contrepoids ou deuxième extrémité correspond à un bord de sortie 34. Bord d’entrée 32 et bord de sortie 34 sont donc disposés chacun d’un côté du plan médian M. Le bord d’entrée 32 dans la réserve d’huile 6 est le bord du contrepoids 24 qui pénètre en premier dans cette réserve d’huile 6 lorsque le vilebrequin tourne autour de l’axe de rotation X selon son sens de rotation X1.
Tel que cela est représenté en , le contrepoids 24 s’étend sur un secteur angulaire α, ce secteur angulaire α étant défini par un cercle C dont un centre correspond à l’axe de rotation X. Ce secteur angulaire α est délimité par le bord d’entrée 32 d’une part ainsi que par le bord de sortie 34 d’autre part.
Selon l’invention, le bord d’entrée 32 est relié au bord de sortie 34 par un bord arrondi 35 qui s’inscrit dans le cercle C, ce cercle C ayant un rayon R croissant depuis le bord d’entrée 32 vers le bord de sortie 34. En d’autres termes, le bord arrondi 35 est défini par un rayon évolutif, ici croissant entre le bord d’entrée 32 et le bord de sortie 34. Une telle configuration permet une entrée progressive du bord arrondi 35 dans la réserve d’huile 6.
Comme cela est particulièrement visible sur la , la croissance du rayon R est continue, c'est-à-dire que le rayon X est linéaire du bord d’entrée 32 au bord de sortie 34. Une telle croissance stricte du rayon R est possible lorsque le vilebrequin 1 est fabriqué par une opération de moulage qui est suivie au moins d’une opération d’usinage des contrepoids 24.
Sur le contrepoids 24, le bord d’entrée 32 et le bord arrondi 35 se rejoignent au niveau d’une jonction 40. Similairement, le bord de sortie 34 et le bord arrondi 35 se rejoignent à une intersection 42. On comprend ici que le bord arrondi 35 est relié au bord d’entrée 32 et au bord de sortie 34 respectivement par la jonction 40 et par l’intersection 42. Du fait de la croissance du rayon R, un premier rayon R1 mesuré entre la jonction 40 et l’axe de rotation X du vilebrequin 1 n’a pas la dimension qu’un deuxième rayon R2 mesuré entre l’intersection 42 et cet axe de rotation X du vilebrequin 1.
Ainsi, le premier rayon R1 est inférieur au deuxième rayon R2. Plus précisément, le premier rayon R1 a une dimension correspondant à 80 % de la dimension du deuxième rayon R2 plus ou moins 5 %. On comprend ici qu’une distance mesurée entre la jonction 40 et l’axe de rotation X du vilebrequin 1 correspond à environ 80 % d’une dimension mesurée entre l’intersection 42 et cet axe de rotation X.
Le contrepoids 24 présente une première face 36 et une deuxième face 38 reliant le bord d’entrée 32 au bord de sortie 34. Ces première et deuxième faces 36, 38 sont sensiblement parallèles l’une à l’autre. Elles sont sécantes de l’axe de rotation X du vilebrequin 1 à partir du bord d’entrée 32. La première face 36 est disposée sur le contrepoids 24 du premier côté 26 du premier bras de manivelle 16 et la deuxième face 38 est disposée du deuxième côté 28. On comprend ainsi que la première face 36 du contrepoids 24 est du côté du maneton 12 tandis que sa deuxième face 38 est du côté du palier de rotation 30. Première face 36 et deuxième face 38 sont jointes, au niveau de la deuxième extrémité 22 du premier bras de manivelle 16, par le bord arrondi 35.
Le corps principal 22 présente une forme annulaire et comprend deux faces frontales opposées 32, 34 qui délimitent l’épaisseur axiale dudit corps principal 22. Le corps principal 22 comprend également une surface extérieure cylindrique 36. Le corps principal 22 s’étend sensiblement radialement.
Le moyen de centrage 24 de la plaque de montage 18 est décalé radialement vers l’extérieur par rapport à la portion de montage 26. Le moyen de centrage 24 de la plaque de montage 18 comprend ici une pluralité de pattes de centrage 38. Chaque patte de centrage 38 s’étend à partir de la surface extérieure cylindrique 36 du corps principal 22.
Les pattes de centrage 38 sont espacées les unes par rapport aux autres dans le sens circonférentiel, ici de manière régulière. Alternativement, il est possible de prévoir un espace circonférentiel irrégulier. Dans l’exemple de réalisation illustré, le nombre de pattes de centrage 38 est de huit. Alternativement, il est possible de prévoir un nombre différent de pattes de centrage 38.
Chaque patte de centrage 38 est pourvue d’une portion de raccordement 40 prolongeant vers l’extérieur le corps principal 22, et d’une portion de centrage 42 prolongeant au moins axialement la portion de raccordement 40 et entourant localement la portion de montage 26 en restant radialement à distance de ladite portion de montage 26.
Les portions de centrage 42 des pattes de centrage 38 définissent le diamètre extérieur de la plaque de montage 18. La portion de raccordement 40 de chaque patte de centrage 38 raccorde la portion de centrage 42 associée au corps principal 22 et prolonge radialement vers l’extérieur la surface extérieure cylindrique 36 du corps principal 22.
La portion de centrage 42 de chaque patte de centrage 38 prolonge axialement un bord de grand diamètre de la portion de raccordement 40 associée. La portion de centrage 42 de chaque patte de centrage 38 se présente sous la forme d’une portion cylindrique. L’alésage de la portion de centrage 42 de chaque patte de centrage 38 est espacé radialement de la portion de montage 26 d’une distance radiale non nulle. Dans cet exemple de réalisation, les portions de centrage 42 des pattes de centrage 38 de la plaque de montage 18 s’étendent obliquement vers l’extérieur. Alternativement les portions de centrage 42 peuvent s’étendre purement axialement.
La portion de centrage 42 de chaque patte de centrage 38 comprend deux faces frontales 44, 46 opposées qui délimitent ladite portion de centrage 42 dans le sens circonférentiel. La portion de centrage 42 de chaque patte de centrage 38 s’étend de façon continue dans le sens circonférentiel entre ses deux faces frontales 44, 46. Les faces frontales 44, 46 de chaque portion de centrage 42 sont libres.
Comme indiqué précédemment, le premier rebord 28 latéral de la plaque de montage 18 prolonge radialement vers l’extérieure le corps principal 22. Le rebord 28 latéral prolonge un bord de petit diamètre du corps principal 22. Le rebord 28 latéral est replié et vient en appui contre le corps principal 22 pour former un pli et obtenir localement une épaisseur double de matière. Le rebord 28 latéral vient en appui contre la face frontale 34.
La portion de montage 26 de la plaque de montage 18 prolonge le rebord 28 latéral. La portion de montage 26 prolonge le rebord 28 latéral axialement du côté opposé au corps principal 22. La portion de montage 26 prolonge un bord de grand diamètre du rebord 28 latéral. La portion de montage 26 s’étend ici axialement. Alternativement, la portion de montage 26 pourrait s’étendre obliquement.
Le deuxième rebord 30 latéral de la plaque de montage 18 prolonge radialement vers l’intérieur la portion de montage 26. Le rebord 30 latéral prolonge la portion de montage 26 du côté opposé au rebord 28 latéral.
La portion de montage 26 et les rebords 28, 30 latéraux sont de forme annulaire. La portion de montage 26 et les rebords 28, 30 latéraux délimitent un canal ouvert radialement du côté intérieur et à l’intérieur duquel est située une extrémité des fibres conductrices 20. Les rebords 28, 30 latéraux enserrent axialement les fibres conductrices 20. Les fibres conductrices 20 sont axialement en appui de part et d’autre contre les rebords 28, 30 latéraux.
Dans l’exemple de réalisation illustré, les fibres conductrices 20 viennent radialement en appui contre la portion de montage 26.
Dans l’exemple illustré, les rebords 28, 30 latéraux s’étendent obliquement vers l’intérieur à partir de la portion de montage 26. En variante, les rebords 28, 30 latéraux pourraient s’étendre radialement.
Dans l’exemple de réalisation illustré, le rebord 30 latéral présente une épaisseur réduite par rapport à celle du premier rebord 28 latéral et à celle de la portion de montage 26. Cette épaisseur réduite permet de faciliter de repliage du rebord 30 pour l’amener en contact des fibres conductrices 20 comme cela est décrit plus en détail par la suite.