INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ici, dans l'état décollé, la feuille 22 est maintenue fixée sur la page P5 simplement par une fine bande de jointure qui occupe moins de 10 % de la surface de la page P4. Cette bande de jointure s'étend le long d'un bord vertical de la feuille 22.
Pour retenir la page P4 dans l'état collé, la page P4 est entièrement recouverte d'une couche adhésive. Cette couche adhésive adhère faiblement à la page P5, sauf dans la bande de jointure, à cause du vernis de séparation déposé sur cette page P5.
Ici, une "adhésion faible" entre deux pages est une adhésion qui permet à un être humain de séparer, directement à la main, ces deux pages l'une de l'autre pour les déplacer de l'état collé vers l'état décollé. A cet effet, typiquement, la force qui doit être exercée, dans une direction perpendiculaire au plan de la page P4, sur un angle de la feuille 22 pour la déplacer de son état collé vers son état décollé est généralement comprise entre 0,3 N et 10 N et, de préférence, comprise entre 0,5 N et 5 N ou entre 0,5 N et 3 N.
La feuille 22 comporte une découpe 40 ( ) qui vient s'aligner avec les découpes 12 et 36 pour former le trou 10 permettant la suspension en linéaires, lorsque les feuilles 22 et 24 sont dans leur état collé.
La feuille 22 est réalisée dans un matériau opaque, c'est-à-dire un matériau non transparent à la lumière visible par un être humain. Ici, la feuille 22 est réalisée en plastique opaque comme du polypropylène blanc.
La page P4 est laissée vierge de toute impression et ne comporte donc aucun visuel. La couleur de la page P4 est donc entièrement uniforme, ce qui permet de faire ressortir le visuel 38 lorsque la feuille 22 est dans son état collé.
Éventuellement, l'un des angles de la feuille 22 comporte un dispositif qui permet de faciliter le décollement des pages P4 et P5.
La page P3 de la feuille 22 comporte un visuel 42 ( ) imprimé. Ce visuel 42 permet par exemple de faire figurer des informations utiles pour un utilisateur, tel qu'une notice d'utilisation de l'objet reçu à l'intérieur du logement 14.
La page P3 est également recouverte d'un vernis de séparation, sauf dans une bande de jointure qui s'étend parallèlement à un bord vertical de la feuille 22. Ce vernis de séparation permet de facilement déplacer la feuille 24 de son état collé, dans lequel la page P2 est collée sur la page P3, vers son état décollé.
La feuille 24 est identique à la feuille 22, sauf que la page P2 est imprimée et comporte donc elle aussi un visuel.
La représente une chaîne 50 de fabrication d'unee bobine sur laquelle sont disposés les uns après les autres des exemplaires du livret 6.
La chaîne 50 comporte deux bobines 52, 54 de matière première sur chacune desquelles sont enroulés, respectivement, des bandes 56 et 58 de matériaux bruts. La bande 56 est ensuite utilisée pour la fabrication de la feuille 20. La bande 58 est ensuite utilisée pour la fabrication des feuilles 22 et 24.
La bande 56 est formée d'une superposition : - d'un film 60 transparent dont la face verso est recouverte d'une couche adhésive, et - d'un film 62 non-adhésif collé sur la face verso du film 60.
Le film 60 est réalisé dans le même matériau transparent que celui utilisé pour fabriquer la feuille 20. Le film 62 est facilement séparable du film 60 typiquement grâce à l'utilisation d'un vernis de séparation ou de toute autre matière faiblement adhésive. Par exemple, ici, le film 62 est enduit d’une fine couche de 1 à 2 µm d'épaisseur de silicone permettant de décoller le film transparent adhésif 60.
Dans cet exemple, chaque patte 40 est reliée à la paroi amont 41 de forme cylindrique qui est reliée à la languette de fixation 33 du panneau acoustique 3. Chaque patte 40 est incurvée et comporte, de préférence, une portion de paroi intermédiaire oblique 43 et une portion de paroi aval d’extrémité 42 sensiblement axiale. De telles pattes 40 permettent de réduire la masse de la lèvre 2a qui est monobloc. De plus, les pattes 40 possèdent une élasticité permettant d’offrir de la flexibilité lors du montage au panneau acoustique 3 tout en améliorant la reprise des efforts. Les pattes 40 permettent de compenser les tolérances de fabrication sans devoir recourir à des cales rapportées.
De manière préférée, le bord de fixation 4 est issu de matière de la paroi intérieure 21, en particulier, les parois 41, 42, 43 sont issues de matière de la paroi intérieure 21 de la lèvre 2. Les parois 21, 22, 23, 41, 42, 43 sont de préférence issues de matière les unes des autres afin de former un seul élément de la paroi extérieure 22 à la paroi d’extrémité 42. Cela permet de faciliter le montage et de réduire la masse.
En référence à la , une pluralité de premiers organes de fixation 51, en particulier des rivets, sont disposés selon une même première ligne de fixation aval F1 pour relier les parois aval d’extrémité 42 des pattes 40 à la peau extérieure 32 du panneau acoustique 3. Une pluralité de deuxièmes organes de fixation 52, en particulier des rivets, sont disposés selon une même deuxième ligne de fixation amont F2 pour relier la paroi amont 41 du bord de fixation 4 à la languette de fixation 33 du panneau acoustique 3.
De manière préférée, comme illustré à la , les deuxièmes moyens de fixations 52 sont disposés circonférentiellement au niveau d’espaces formés entre les pattes 40. Cela permet avantageusement une meilleure répartition circonférentielle des efforts.
De préférence, afin d’éviter une montée en température excessive de la languette de fixation 33 du panneau acoustique 3, la cloison avant 24 est fixée à la paroi intérieure 21 de l’entrée d’air 2 de manière indépendante des deuxièmes organes de fixation 52 et de la languette de fixation 33. De manière préférée, la cloison avant 24 est fixée à la paroi intérieure 21 de l’entrée d’air 2 à une distance d’au moins 20 mm des deuxièmes organes de fixation 52. La cloison avant 24 est montée en amont de la deuxième ligne de fixation amont F2.
En référence aux figures 4 et 5, la paroi extérieure 22 de l’entrée d’air 2 s’étend en aval de la cloison avant 24 de manière à reculer la jonction avec un panneau externe positionné en aval de l’entrée d’air 2.
Dans cet exemple, l’entrée d’air 2 comprend une cloison arrière 25 qui relie la paroi extérieure 22 de la lèvre à la peau extérieure 32 du panneau acoustique 3. Une telle cloison arrière 25 peut être reliée directement à la peau extérieure 32 ou indirectement par l’intermédiaire d'une bride de fixation 26 comme illustré aux figures 4 et 5. La cloison arrière 25 s’étend radialement.
Une telle cloison arrière 25 permet d’assurer un montage robuste d’une paroi extérieure 22 qui est longue et s’étend vers l’aval, en particulier, en aval de la cloison arrière 25. Une telle paroi extérieure 22 permet de reculer la jonction avec le panneau externe et même de le remplacer le cas échéant. Cela permet d’autoriser un écoulement extérieur laminaire sur une plus grande longueur.
De manière alternative, la paroi extérieure 22 de la lèvre s’étend uniquement jusqu’à la cloison arrière 25.
Comme indiqué préalablement, la lèvre 2a est monobloc. De manière préférée, le bord de fixation 4 s’étend dans la continuité de la paroi intérieure 21 et est issu de matière de la paroi intérieure 21. De préférence, le bord de fixation 4 possède la même épaisseur que la paroi intérieure 21. La lèvre 2a peut ainsi être obtenue par déformation d’une même pièce métallique, ce qui est avantageux et économique.
En référence à la , il est représenté de manière schématique un procédé d’assemblage d’une d’entrée d'air 2, telle que présentée précédemment, comprenant des étapes consistant à : Fournir E1 une lèvre 2a comprenant un bord de fixation 4, Mettre en place E2, selon la première ligne de fixation aval F1, une pluralité de premiers organes de fixation 51 pour relier le bord de fixation 4 à la peau extérieure 32 du panneau acoustique 3 et Mettre en place E3, selon la deuxième ligne de fixation amont F2, une pluralité de deuxièmes organes de fixation 52 pour relier le bord de fixation 4 à la languette de fixation 33 du panneau acoustique 3.
De manière préférée, les premiers organes de fixation 51 sont mis en place après les deuxièmes organes de fixation 52 de manière à assurer un positionnement précis entre la paroi intérieure 21 et le panneau acoustique 3.
L’entrée d’air 2 selon l’invention possède une structure robuste qui permet un montage pratique et robuste, ce qui allonge sa durée de vie et améliore son efficacité structurale.
Dispositif et procédé de régulation de la température d’un moyen de transmission de puissance d’un aéronef avec un fluide caloporteur d’une source de puissance La présente invention concerne la régulation de la température d’un moyen de transmission de puissance d’un aéronef.
En particulier, la présente invention concerne l’utilisation d’un fluide caloporteur servant à refroidir une source de puissance d’un aéronef comme source froide intermédiaire pour un autre fluide caloporteur servant à refroidir le moyen de transmission de puissance dudit aéronef.
De préférence, la composition comprend au moins 0.01% en poids de pigment(s), plus préférentiellement de 0.1 à 3% en poids de pigment(s), en particulier de 0.2 à 1% en poids et de préférence de 0.2 à 0.5% en poids de pigment(s), par rapport au poids total de ladite composition.
L’isoeicosane est notamment vendu sous les dénominations commerciales suivantes : Creasil IE CG® (C.I.T. Sarl) ; Creasil IE Sethic® (The Innovation Company) ; Fancol IE® (Elementis Specialties) ; OriStar IES® (Orient Stars LLC ; Permethyl 102A® (Presperse Corp).
iii) Huile non volatile dialkyl carbonate La phase grasse liquide de la composition selon l’invention comprend au moins une huile ester non volatile iii) choisie parmi les dialkyl carbonates en C16-C22 de formule R1COOR2 dans laquelle R1 et R2, indépendamment désignent un radical alkyle linéaire ou ramifié ayant de 1 à 16 atomes de telle sorte que le nombre total d’atomes de carbone présents dans les radicaux R1 et R2 soit de 16 à 22.
Parmi les dialkyl carbonates en C 16 -C 22 on peut citer - le di-2-ethylhexyl carbonate (C 17 ) tel que le produit vendu sous la dénomination commerciale Tegosoft DEC® par la société Evonik Nutrition & Care GmbH) - le dicaprylyl carbonate (C 17 ) tel que les produits vendu sous les dénominations commerciales Cetiol CC® (BASF Corporation) et OriStar DCC® (Orient Stars LLC) - un mélange de dialkyl carbonates en C 14 -C 15 (nom INCI : C14-C15 Dialkyl Carbonate tels que les produits vendus sous les dénominations commerciales Lialcarb SR-1000/R® par la société EniChem SpA et OriStar C14-15 DAC® par la société Orient Stars LLC ; - le dipropylheptyl carbonate (C 21 ) tel que le produit vendu sous la dénomination commerciale Cetiol 4 All® par la société BASF.
Selon une forme particulièrement préférée, l’huile dialkyl carbonate est le dicaprylyl carbonate.
L’huile ou les huiles esters non volatiles iii) sont, de préférence, présentes dans la composition de l’invention à des teneurs inférieures ou égales à 20% en poids, et plus préférentiellement allant de 5 à 15 % en poids par rapport au poids total de ladite composition.
Dans le procédé de fabrication, l’élément mobile de véhicule est constitué en matériau composite organique et/ou inorganique, d'origine naturelle (comme le bois et particulièrement le balsa, le coton, le caoutchouc, la laine, le cuir, ...) ou d'origine synthétique (comme par exemple les polymères comprenant les matières plastiques, les fibres de carbone, d’aramide, le PTFE (polytétrafluoroéthylène). Les matériaux inorganiques sont des matériaux à base de matière minérale, qui incluent par exemple les métaux comme les fibres de bore, la céramique, le verre, le cristal, le silicone.
Selon un mode de réalisation, l’élément mobile de véhicule est constitué en matériau composite organique et/ou inorganique non métallique.
Grâce à ces caractéristiques, le procédé de fabrication permet d’obtenir des éléments mobiles de véhicule en matériau composite, légers, rigides et résistants ayant en combinaison pour caractéristiques : - Un gain de poids considérable par un facteur de 5 à 10, soit de 80% à 90% (biellette acier = 850g, composite = 120g), - Être constituées de 5 pièces maximum captives, au lieu d’un assemblage de 9 pièces, voire plus, - Être équipées d’organes d’articulations composites légers de grand diamètre autorisant des axes (tubulaires) de grand diamètre directement compatible avec les éléments composites (il n’y a pas de concentration inutile des efforts), - L’allègement du corps de la biellette ou du triangle, car ledit corps pouvant être de section évolutive, fine aux extrémités guidées, épaisses au milieu où le moment d’inertie doit être maximum (apporte une stabilité sous compression), le poids étant dépendant entre autres du volume de la pièce dans le respect du cahier des charges, - Un compromis amortissement des vibrations / précision / toucher très intéressant voire décisif dans certaines applications, - L’amélioration de la tenue de route des véhicules, - L’homogénéisation de toute la chaîne cinématique, et - L’usage forte charge.
Selon un mode de réalisation, l’au moins un mandrin (1) et l’au moins un organe d’articulation (2) sont réalisés dans un ou plusieurs matériaux choisis parmi les polymères naturels ou synthétiques.
Selon un mode de réalisation, les strates de fibres et/ou de tissus de fibres comportent des fibres choisies parmi les fibres de carbone, les fibres de verre, les fibres végétales, les fibres d’aramide et les fibres métalliques. De préférence les strates de fibres et/ou de tissus de fibres avec résine sont constituées de fibres de carbone ou de fibres de verre, de préférence de fibres de carbone très résistantes, associées à une résine époxy. Le matériau composite obtenu à l’aide de tissus de fibres de carbone bi axiales associées à 50% de résine époxy possède un module d’Young de 50 GPa et d’un rapport module/densité de 36 x 10 6 N.m.kg -1 , bien supérieur à l’aluminium. Le matériau composite obtenu à l’aide de fibres de carbone unidirectionnelles associées à 30% de résine époxy possède un module d’Young de 181 GPa et d’un rapport module/densité de 116 x 10 6 N.m.kg -1 , soit +330% par rapport à l’acier et +345% par rapport à l’aluminium. Dans le procédé de fabrication selon l’invention, on utilise de préférence des tissus de fibres de carbone bi axiales associées à 30% de résine époxy haut module (par exemple 3200 MPa, résistance à la traction 85 MPa) et des fibres de carbone unidirectionnelles associées à 30% de résine époxy haut module. L’imprégnation des fibres est faite soit au préalable (fibres pré-imprégnées), soit au moment de l’enroulement par contact, soit après l’enroulement par infusion sous vide.
Ainsi, la façon dont les strates de fibres et/ou de tissus de fibres sont enroulées, comme illustré dans les figures, permettent un gain de poids considérable de l’élément mobile de véhicule obtenu tout en offrant la résistance voulue.
Selon un mode de réalisation, l’au moins un mandrin (1) est réalisé en balsa, l’au moins un organe d’articulation (2) est réalisé dans une matière plastique. On choisira préférentiellement pour le mandrin un matériau comme le balsa et pour l’organe d’articulation une matière plastique produite par Igus® de type Iglidur® W300 qui présente un coefficient de frottement très faible.
Selon un mode de réalisation, la strate intérieure et/ou extérieure de compression autour d’au moins un mandrin et au moins un organe d’articulation est constituée d’un tissu de fibres de carbone orientées en bi-biais à +45°/-45° avec une résine. Ce mode de réalisation permet d’obtenir une fabrication rapide, tout en préservant une grande partie des qualités de résistance mécanique et de légèreté.
Selon un mode de réalisation, l’au moins une strate intérieure et/ou extérieure de compression autour d’au moins un mandrin est constituée de fibres de carbone orientées entre +5° et +45°/ -5° et -45° avec une résine. Ce mode de réalisation permet d’obtenir des éléments mobiles de véhicule à la résistance mécanique optimale associée à un gain de poids supplémentaire du fait de la réduction des recouvrements par rapport aux tissus bi-biais.
Selon un mode de réalisation, la strate de tension autour d’au moins un mandrin et d’au moins un organe d’articulation est constituée de fibres de carbone.
Selon un mode de réalisation, dans le procédé de fabrication d’un élément mobile de véhicule en matériau composite, on fournit au moins un mandrin (1) présentant un axe longitudinal et comprenant deux extrémités (1’) ayant une dimension radiale inférieure à celle d’une partie centrale du mandrin, et au moins un organe d’articulation (2) qui est solidarisé à l’une des extrémités du mandrin. Ce mode de réalisation apporte un gain de poids supplémentaire du fait de la réduction du volume sans pénaliser le moment d’inertie de la pièce en son milieu (le point le plus sollicité en stabilité en compression). De préférence, la dimension radiale des extrémités du mandrin par rapport à la partie centrale pourra être compris entre 1:1,5 et 1:5.
Selon un mode de réalisation, l’au moins un mandrin (1) est réalisé en balsa, l’au moins un organe d’articulation (2) est réalisé dans une matière plastique et les fibres ou tissus de fibres sont en fibres de carbone. Dans ce mode de réalisation préférentiel, l’élément mobile de véhicule est constitué en matériau composite organique.
Selon un mode de réalisation, le moyen de compactage (6) est effectué par enroulement sous tension d’une bande en matériau plastique non-adhérente, de préférence de type vinyle ou polyamide. Le compactage est une technique classique qui permet d’éliminer les bulles d’air et d’améliorer considérablement la cohésion des fibres entre elles.
Selon un mode de réalisation, l’élément mobile de véhicule du procédé de fabrication selon l’invention est une biellette push-pull comprenant un mandrin et un ou deux organes d’articulation à ses extrémités.
Selon un mode de réalisation, l’élément mobile de véhicule du procédé de fabrication selon l’invention est une biellette push-pull comprenant un mandrin et un organe d’articulation à une extrémité.
Selon un mode de réalisation, le volant de véhicule peut comprendre un connecteur tournant, dans lequel le connecteur principal forme le connecteur tournant, ou dans lequel le connecteur principal est agencé pour se connecter directement sur le connecteur tournant.
Selon un mode de réalisation, le volant de véhicule peut comprendre une unité de commande électronique, par exemple commune auxdits au moins deux dispositifs électrique distincts, dans lequel le conducteur électrique commun est directement connecté à l’unité de commande électronique. Selon ce mode de réalisation, l’unité de commande électronique est elle-même reliée ou connectée au réseau de bord, et le faisceau d’alimentation se branche en amont sur l’unité de commande électronique.
Selon un mode de réalisation, le conducteur électrique commun peut être agencé pour être connecté à une masse du véhicule ou à une source de courant du véhicule.
Selon un mode de réalisation, le conducteur électrique commun peut former un bus de communication, agencé pour former par exemple un bus informatique de données pour un réseau de contrôleurs (bus CAN « Controler Area Network), ou un bus informatique de réseau interconnecté local (bus LIN « local interconnected network ») ou un bus informatique de courants porteurs en ligne (CPL), ou un bus informatique d’un système de communication du type interface du périphérique d'extension d'horloge (CXPI – en langue anglaise : « Clock Extension Peripheral Interface (CXPI) » selon la norme ISO 20794-3:2020).
Selon un mode de réalisation, le volant de véhicule peut comprendre une armature et une matière surmoulée sur l’armature, dans lequel au moins une portion du faisceau d’alimentation incluant une partie du conducteur électrique est noyée dans la matière surmoulée. Autrement dit, au moins une partie active du faisceau d’alimentation (une partie comprenant des câbles électrique) est surmoulée dans le volant. On peut par exemple envisager de surmouler une partie du faisceau électrique dans la jante ou dans une des branches du volant. La matière surmoulée peut être une matière plastique ou polymère, moussée ou non-moussée. On peut par exemple prévoir du polyuréthane.
Selon un mode de réalisation, le volant de véhicule peut comprendre au moins trois dispositifs électriques distincts connectés au conducteur électrique commun.
Selon un mode de réalisation, le faisceau d’alimentation peut comprendre une pluralité de conducteurs électriques en plus du conducteur électrique commun.
Selon un mode de réalisation : - un premier dispositif électrique desdits au moins deux dispositifs électriques distincts peut être agencé dans un premier secteur angulaire du volant, - un deuxième dispositif électrique desdits au moins deux dispositifs électriques distincts peut être agencé dans un deuxième secteur angulaire du volant distinct du premier secteur angulaire.
Selon un mode de réalisation, chaque dispositif électrique distinct peut être relié au faisceau d’alimentation par au moins deux fils ou éléments conducteurs.
Selon un mode de réalisation, chaque dispositif électrique distinct est un module indépendant.
Un deuxième aspect de la divulgation se rapporte à un véhicule automobile comprenant un volant de véhicule selon le premier aspect.
représente une vue simplifiée d’un volant de véhicule comprenant plusieurs dispositifs électriques distincts ;
représente une vue simplifiée du volant de la : après montage et connexion des dispositifs électriques distincts avec un faisceau d’alimentation, mais sans une matière surmoulée autour d’une armature du volant, ni pièces décors ;
représente une vue simplifiée du faisceau d’alimentation de la ;
représente un schéma simplifié d’une première alternative d’un faisceau d’alimentation pouvant équiper le volant de véhicule de la :
On connait du document CN112744249 dans le domaine des véhicules ferroviaires une barre de torsion anti-roulement latéral et un procédé de formage de la barre de torsion anti-roulement latéral, dans lequel la barre de torsion anti-roulis comprend un arbre de torsion et un bras de torsion. L'arbre de torsion comprend un tube central en matériaux composites fibreux et des connecteurs métalliques. Le procédé de fabrication de la barre de torsion satisfait aux exigences de conception légère, permet d'améliorer la résistance à la fatigue, a en outre une meilleure intégrité et une conception indépendante de la rigidité en torsion et de la résistance aux roulements. La barre de torsion obtenue selon ce document comprend cependant une partie métallique et des cannelures pour emboiter les pièces. De nombreux verrous subsistent pour les assemblages métal/composite qui amènent diverses complications : Les méthodes d’assemblage (vissage, rivetage, inserts, collage) présentent des difficultés et des inconvénients propres à chacune : Le vissage, le rivetage et la pose d’inserts impliquent soit de percer le composite, ce qui coupe les fibres et donc réduit la résistance du matériau, soit d’inclure à la fabrication les réservations et perçages nécessaires, ce qui implique des changements de directions non optimales des fibres. Le collage peut souffrir de la sensibilité à la chaleur, aux chocs, aux vibrations, aux UV, à l’humidité, aux chocs thermiques, à la déformation (peeling), au cisaillement, ainsi que d’un coût élevé pour des adhésifs performants. La mise en oeuvre est délicate (apprêt, dépollution, granulométrie et porosité des surfaces, contrôle de la température et de l’humidité, maîtrise de l’épaisseur du film de colle). L’association des fibres de carbone et du métal amène un risque de corrosion galvanique (oxydation y compris des éléments en inox, risque d’affaiblissement et de défaillance de la pièce). Dans le domaine maritime de compétition ce problème entraine des remplacements systématiques et périodiques. La miniaturisation des éléments acier entraîne une concentration des efforts (création de « points durs ») préjudiciable à l’allègement de systèmes macro comme un train roulant ou un gouvernail. Le poids des renforts (pour concentrer puis répartir les efforts) annulant le gain de poids sur la rotule conduit à une impasse technique.