INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le jeu j est généralement inférieur à 1 mm lorsque les première et deuxième parties de came 29a, 29b sont en position d’excentration maximale. Le jeu j est suffisant pour que la rondelle de reprise d’effort 16 n’interfère pas avec le logement cylindrique 30a de la première armature en fonctionnement normal, lorsque les première et deuxième parties de came 29a, 29b sont en position d’excentration minimale, c’est-à-dire pendant l’actionnement du mécanisme d’articulation 6. Le jeu j peut typiquement être compris entre 0,2 et 0,6 mm et l’épaisseur de la rondelle de reprise d’effort 16 peut typiquement être comprise entre 1 et 5 mm, par exemple de l’ordre de 2 mm.
Le mécanisme d’articulation 6 peut en outre comporter une bague de fermeture 40 métallique qui maintient le cœur du mécanisme dans le collet 30 ; cette bague de fermeture 40 est fixée dans le logement cylindrique 30a, contre l’organe d’entrée 11, par tout moyen connu et notamment par emboîtement à force, par exemple grâce à des pattes périphériques 41 emboîtées à force dans le collet 30. Ces dents périphériques 41 font ici saillie vers l'extérieur sont arc-boutées en appui élastique contre la surface intérieure du collet, lesdites dents 41 s'étendant en biais radialement vers l'extérieur et à l’opposé de la deuxième armature 8.
Par ailleurs, le mécanisme de base 6b peut en outre comporter une bague de glissement 36 interposée axialement entre les première et deuxième armatures 7, 8.
Comme représenté sur les figures 2 à 5, le mécanisme d’articulation 6 comporte en outre une troisième denture 51 orientée vers l’extérieur, circulaire et centrée sur le premier axe Y1. Les dents 51a de ladite troisième denture 51 sont disposées angulairement en correspondance avec les dents 27a de la première denture 27.
La troisième denture 51 est rapportée sur la première armature 7, à l’extérieur du volume intérieur défini par les première et deuxième armatures et contenant la première denture, la deuxième denture et le dispositif de commande.
Plus particulièrement, la troisième denture 51 peut être rapportée à l’extérieur du collet 30 de la première armature.
La troisième denture 51 peut être formée en périphérie d’un pignon 50 de renfort, de forme annulaire, réalisé par exemple en acier. Ce pignon 50 peut être engagé autour dudit collet 30 par emboîtement de son bord annulaire interne 52 sur la face externe 30b du collet 30, sensiblement sans jeu. Le pignon 50 peut être soudé sur le collet 30, par exemple par laser. La soudure 53 ( ) entre le pignon 50 et le collet 30 peut être par exemple circulaire ou en arcs de cercle.
La bague 9 ou autre organe de rétention qui réunit les première et deuxième armatures 7, 8, est interposée entre le flasque 7a de la première armature et le pignon 50.
Le mécanisme d’articulation 6 comporte en outre une quatrième denture 61 orientée vers l’intérieur, circulaire et centrée sur le deuxième axe Y2. La quatrième denture 61 a des dents 61a disposées angulairement en correspondance avec les dents 28a de la deuxième denture 28. La troisième denture 51 est entourée par la quatrième denture 61 et le diamètre intérieur de la quatrième denture 61 est supérieur au diamètre extérieur de la troisième denture 51. Les dents 51a de la troisième denture 51 sont engagées entre les dents 61a de la quatrième denture 61, sans contact entre les dents 51a, 61a de façon à ne pas interférer avec le fonctionnement du mécanisme d’articulation 6 en fonctionnement normal. Le jeu minimal laissé entre les dents 51a, 61a peut être inférieur à 1mm, par exemple compris entre 0.1 mm et 0.3 mm.
La quatrième denture 61 est rapportée sur la deuxième armature 8, à l’extérieur dudit volume intérieur.
Notamment, la quatrième denture 61 peut être rapportée sur ledit rebord 8a de la deuxième armature 8.
La quatrième denture 61 peut être formée à l’intérieur d’une bague 60 de renfort, pouvant être notamment en acier. Cette bague 60 peut être soudée sur ledit rebord 8a de la deuxième armature 8.
Alternativement, l’ensemble de suspension peut comprendre un anneau de rétention et le logement de rotule peut être cylindrique et dépourvu d’éléments de fixation, l’anneau de rétention étant agencé sur la circonférence externe du logement de rotule, et l’anneau de maintien étant agencé sur la circonférence externe de l’anneau de rétention, les deux parties d’anneau de l’anneau de maintien étant symétriques l’une par rapport à l’autre selon un plan axial perpendiculaire au plan radial, les brides d’anneau des deux parties d’anneau s’étendant axialement selon une direction axiale.
En outre une bague de rotule peut être agencée contre la circonférence interne du logement de rotule, la noix de rotule étant agencée dans la bague de rotule. Un moyen amortisseur de vibration peut également être agencé radialement entre la bague de rotule et la circonférence interne du logement de rotule.
Au surplus, la partie cylindrique peut comprendre un premier demi-cylindre et un second demi-cylindre agencés circonférentiellement bout à bout, et dans lequel le premier demi-cylindre comprend une première bride de demi-cylindre s’étendant radialement au premier demi-cylindre et le second demi-cylindre comprend une seconde bride de demi-cylindre s’étendant radialement au second demi-cylindre, la première bride de demi-cylindre et la seconde bride de demi-cylindre comprenant respectivement un premier moyen de fixation et un second moyen de fixation pour la fixation indépendante de chaque demi-cylindre à la partie fixe de la turbomachine.
Selon encore un autre aspect, il est proposé un ensemble d’aéronef comprenant un pylône et une turbomachine, la turbomachine comprenant une partie fixe, l’ensemble d’aéronef comprenant en outre un ensemble de suspension tel que décrit ci avant.
Fig. 1 la est une vue d’ensemble d’une turbomachine fixée à un pylône d’aéronef par le biais d’un ensemble de suspension.
Fig. 2A la est une vue en perspective d’un ensemble de suspension selon un premier exemple de réalisation.
Fig. 2B la est une vue en perspective et éclatée de l’ensemble de la .
Fig. 3A la est une vue en perspective d’un ensemble de suspension selon un deuxième exemple de réalisation.
Fig. 3B la est une vue en perspective et éclatée de l’ensemble de la .
Fig. 4A la est une vue en perspective d’un ensemble de suspension selon un troisième exemple de réalisation.
Fig. 4B la est une vue en perspective et éclatée de l’ensemble de la .
Fig. 5 la est une vue en coupe selon un plan radial d’une alternative de réalisation de l’ensemble de suspension.
La illustre une vue d’ensemble d’une turbomachine 10, sur laquelle un ensemble de suspension 11 est agencé. L’ensemble de suspension 11 comprend une poutre 12, fixée à un pylône d’aéronef 13, et une partie cylindrique 14, fixée à une partie fixe 15 de la turbomachine 10.
Dans la suite de la description, les termes radial et axial sont définis par rapport à l’axe de la turbomachine, noté L sur la .
Les figures 2A, 2B, 3A, 3B, 4A et 4B illustrent différents exemples de réalisation de l’ensemble de suspension 11. Dans ces exemples, l’ensemble de suspension 11 comprend notamment une poutre 12, une noix de rotule 16 et une partie cylindrique 14. L’ensemble de suspension s’étend principalement selon une direction axiale, s’étendant selon l’axe noté X sur les figures, depuis, en amont, la partie cylindrique 14 jusqu’en aval, la poutre 12.
Le contact surfacique maximal correspond, par exemple, à un déplacement localisé de la surface interagissant avec la rampe 34 d’un volume d’1 mm 3 pour chaque rampe.
Ledit déplacement localisé entraîne ici une ovalisation de ladite surface.
Le contact de surface réduit est strictement inférieur au contact surfacique maximal. Le rapport du contact de surface réduit sur le contact surfacique maximale est par exemple inférieur ou égal à 0,8.
Le contact de surface réduit est, par exemple, compris entre 3,5 mm² et 4,4 mm².
Le contact de surface réduit se rapproche, par exemple, d’un contact linéaire, ou alternativement d’un contact ponctuel.
Le contact de surface réduit s’étend, par exemple, sur une portion radiale représentant au moins 30° autour de l’axe A-A’.
La rampe 34 présente ici une dimension radiale croissante dans le sens de vissage F du filetage 22 jusqu’à un cran 36.
Le cran 36 forme une extrémité de la rampe 34 dans le sens de vissage ou la rampe 34 présente une réduction de sa dimension radiale après le cran 36.
Le cran 36 est agencé au-delà de l’extrémité proximale 32 du filetage 22 selon le sens de vissage F.
La rampe 34 est telle que le franchissement du cran 36 par une surface taraudée interagissant avec le filetage 22 entraîne une production tactile susceptible d’être ressentie par un utilisateur manipulant le dispositif 10.
La rampe 34 s’étend entre une extrémité amont 38 et une extrémité aval 40.
La dimension radiale de la rampe 34 croit de l’extrémité amont 38 jusqu’au cran 36.
Le cran 36 est confondu avec l’extrémité aval 40 ou la dimension radiale de la rampe 34 décroit strictement du cran 36 jusqu’à l’extrémité aval 40.
Dans l’exemple représenté, l’extrémité aval 40 est distincte du cran 36. La dimension radiale de la rampe 34 croit de l’extrémité amont 38 jusqu’au cran 36 puis décroit strictement du cran 36 jusqu’à l’extrémité aval 40.
Le cran 36 est alternativement un emplacement ponctuel ou un emplacement présentant une étendue radiale angulaire.
Dans l’exemple représenté, le cran 36 s’étend sur une étendue radiale angulaire supérieure ou égale à 10°, ici compris entre 10° et 15°.
Ici et de manière nullement limitative, la première paroi d’appui 52 est réalisée par une partie ménagée dans chacune des première et deuxième demi-coques 43a, 43b du boîtier 43.
Avantageusement, le boîtier 43 est configuré pour être maintenu, autrement dit est maintenu, selon une orientation prédéterminée, en particulier constante dans le temps, par rapport à la tringle 4, par l’intermédiaire des premier et deuxième dispositifs de maintien 37, 39, en particulier dans la configuration assemblée du dispositif d’occultation 3.
La est une vue schématique du véhicule à motorisation électrique selon un premier mode de réalisation.
La est une vue schématique du véhicule à motorisation électrique selon un deuxième mode de réalisation.
La est une vue schématique du mécanisme de régulation selon un mode de réalisation.
La est une vue schématique du procédé de pilotage selon un mode de réalisation.
La est une vue schématique de l’évolution du couple fourni aux roues motrices en fonction de la vitesse de rotation du moteur de puissance d’un véhicule à motorisation électrique de l’état de la technique.
La est une vue schématique de certaines étapes du procédé de pilotage selon un mode de réalisation.
Comme cela est illustré sur les figures 1 et 2, l’invention concerne un véhicule à motorisation électrique 1, comprenant notamment des roues motrices 3, et un groupe motopropulseur 10 incluant au moins un moteur de puissance 11 électrique. De manière générale, un tel véhicule à motorisation électrique 1 comprend au moins un système de stockage d’énergie électrique 7 comme une batterie, qui est configuré pour alimenter en énergie électrique le moteur de puissance 11. Le moteur de puissance 11 est configuré pour entraîner les roues motrices 3 en rotation, afin de permettre l’avancée du véhicule à motorisation électrique 1.
Pour cela, le véhicule à motorisation électrique comprend un mécanisme de transmission de puissance 20 interposé entre ledit moteur de puissance 11 et les roues motrices 3. Ce mécanisme de transmission de puissance 20 comprend un réducteur principal 21 interposé entre le moteur de puissance 11 et les roues motrices 3. Selon les modes de réalisation représentés sur les figures 1 et 2, le réducteur principal 21 du mécanisme de transmission de puissance 20 présente une architecture de train épicycloïdal à au moins un étage, où chaque étape comprend :
un porte-satellites 22 ; un arbre planétaire central 23 centré autour d’un axe de rotation de réduction X ; un arbre planétaire périphérique 24 entourant extérieurement l’arbre planétaire central 23, et étant coaxial à l’arbre planétaire central 23 autour de l’axe de rotation de réduction X ; au moins un engrenage satellite 25, disposé entre l’arbre planétaire central 23 et l’arbre planétaire périphérique 24, s’engrenant avec l’arbre planétaire central 23 et l’arbre planétaire périphérique 24, et étant configuré pour tourner autour de l’axe de rotation de réduction X.
Certains véhicules à motorisation électrique 1 de l’état de la technique proposent un réducteur principal ayant un taux de réduction de 1/10. Cela est avantageux pour des situations où une forte accélération est demandée, mais dommageable pour un déplacement à vitesse constante à grande vitesse. Ainsi, il peut être prévu que le réducteur principal 21 du véhicule à motorisation électrique 1 présente un taux de réduction global de 0,25 entre une entrée mécaniquement reliée à une sortie du moteur de puissance 11 et une sortie mécaniquement reliée aux roues motrices 3. Selon la variante représentée sur la , le réducteur principal 21 comprend un seul étage, ledit étage présentant un taux de réduction égal à 0,25. Alternativement, et comme représenté sur la , le réducteur principal 21 du mécanisme de transmission de puissance 20 peut comprendre au moins deux étages montés en série, et notamment trois étages montés en série. Dans le cas où le réducteur principal 21 comprend plusieurs étages, il peut être prévu que chaque étage présente un taux de réduction choisi de sorte qu’un taux de réduction global du réducteur principal 21 soit compris entre 1/3 et 1/5. Ainsi, si le réducteur principal 21 comprend trois étages montés en série, chaque étage peut avantageusement présenter un taux de réduction de 0,63, de sorte que le réducteur principal 21 présente un taux de réduction global de 0,25. L’articulation des différents étages du réducteur principal peut être mise en œuvre par l’intermédiaire de pignons libres inverseurs 26 disposés entre chaque étage.
Le véhicule à motorisation électrique 1 comprend en outre un mécanisme de régulation 30 distinct du groupe motopropulseur 10, qui comprend un mécanisme réducteur irréversible 33, et un moteur de régulation 31 électrique. Avantageusement, ce moteur de régulation 31 électrique peut être alimenté en énergie électrique par un système de stockage d’énergie électrique 7 identique ou différent de celui qui alimente en énergie électrique le moteur de puissance 11. Le moteur de régulation 31 peut comprendre un arbre de sortie 32 solidaire en rotation d’un élément du mécanisme réducteur irréversible 33.
Le mécanisme réducteur irréversible 33 est interposé entre le moteur de régulation 31 et le mécanisme de transmission de puissance 20, et agit sur le mécanisme de transmission de puissance 20 d’une manière permettant d’ajuster, en fonction de la vitesse de rotation du moteur de régulation 31, le taux de réduction du réducteur principal 21, pour moduler la vitesse de rotation du moteur de puissance 11 afin d’ajuster la valeur du couple mécanique transmis par le mécanisme de transmission de puissance 20 aux roues motrices 3. Le mécanisme réducteur irréversible 33 interdit une transmission d’efforts mécaniques du moteur de régulation 31 vers les roues motrices 3 et interdit une transmission d’efforts mécaniques du mécanisme de transmission de puissance 20 vers le moteur de régulation 31. Ainsi, le mécanisme réducteur irréversible permet une parfaite étanchéité de puissance entre le groupe motopropulseur 10 et le mécanisme de régulation 30.
ladite enceinte renferme un filtre d'air qui est positionné entre ladite première entrée d'air neuf provenant de l'extérieur dudit bâtiment et ledit dispositif de rafraichissement d'air à ruissellement d'eau.
Il est également atteint grâce à un procédé de pilotage de l'installation, caractérisé par le fait qu'il comprend les étapes suivantes :
- déterminer une température de consigne Tconsigne à l'intérieur dudit bâtiment à ne pas dépasser ;
- mesurer en continu ou de manière intermittente la température et hygrométrie à l'intérieur du bâtiment ;
- dès que ladite température mesurée à l'intérieur dudit bâtiment est égale à une température dite d'activation Tactivation, cette température d'activation étant inférieure à ladite température de consigne Tconsigne, piloter la mise en route et le fonctionnement dudit dispositif de rafraichissement d'air à ruissellement d'eau ;
- dès que ladite température mesurée à l'intérieur dudit bâtiment est égale ou supérieure à ladite température de consigne Tconsigne, piloter l'arrêt dudit dispositif de rafraichissement d'air à ruissellement d'eau, ainsi que la mise en route et le fonctionnement dudit échangeur thermodynamique en mode rafraichissement d'air.
Selon d'autres caractéristiques avantageuses et non limitatives de ce procédé, prises seules ou selon une combinaison techniquement compatible d'au moins deux d'entre elles :
il comporte une étape de mesure de l'hygrométrie de l'air intérieur et que, dans l'hypothèse où cette hygrométrie dépasse un seuil de référence, on se limite à piloter la mise en route et le fonctionnement dudit échangeur thermodynamique, c'est-à-dire sans mettre en route ledit dispositif de rafraichissement d'air à ruissellement d'eau ;
dès lors que la température à l'extérieur ou à l’intérieur du bâtiment dépasse au moins un seuil prédéfini un jour donné J1, on alloue à ce jour J1 le statut "canicule" et que, au moins le jour suivant J2, on pilote la mise en route et l’anticipation du fonctionnement dudit dispositif de rafraichissement d'air à ruissellement d'eau dès lors que la température à l'intérieur du bâtiment dépasse une température prédéterminée dite température de canicule Tcanicule, laquelle est inférieure à ladite température d'activation Tactivation ;
lorsque la température mesurée à l'extérieur du bâtiment est inférieure à ladite température de consigne Tconsigne, on pilote à la fois l'entrée d'air extérieur et d'air repris dans ladite enceinte et on active le fonctionnement dudit échangeur thermodynamique en mode chauffage ;
lors du fonctionnement dudit dispositif de rafraichissement d'air à ruissellement d'eau, on mesure la température et l'hygrométrie de l'air extérieur et de l'air présent au voisinage de ladite entrée d'air repris provenant dudit bâtiment et que l'on fait rentrer dans ladite enceinte soit de l'air neuf provenant de l'extérieur, soit de l'air repris du bâtiment, en fonction desdites mesures de température et d'hygrométrie.
Grâce à cette installation et à ce procédé, on parvient à minimiser la consommation énergétique globale de l'installation via une source vertueuse (l’eau) tout en garantissant le respect de consignes de températures.
Comme illustré sur la , un véhicule 1, par exemple un véhicule automobile, comprend un agencement 3. Le véhicule 1 comprend par exemple au moins un moteur 7, par exemple un moteur thermique et/ou un moteur électrique.
L’agencement 3 comprend une caisse 2. La caisse 2 comprend un compartiment moteur 4. De préférence, le compartiment moteur 4 est agencé à l’avant du véhicule. La caisse 2 comprend encore un habitacle 5. Comme illustré sur les figures 1, 2 et 3, la caisse 2 comprend encore un tablier 6. Le tablier 6 s’étend entre le compartiment moteur 4 et l’habitacle 5. Avantageusement, le tablier 6 s’étend transversalement ou sensiblement transversalement et constitue une frontière entre le compartiment moteur 4 et l’habitacle 5. Comme illustré sur les figures 1, 2 et 4, l’agencement 3 comprend encore une boîte à eau 9. Par « boîte à eau », on entend une cavité ou plusieurs cavités, par exemple une cavité côté droit et une cavité côté gauche. De préférence, la boîte à eau 9 s’étend, ou s’étend sensiblement, au niveau d’une partie supérieure 6’ du tablier 6. De préférence, la boîte à eau 9 s’étend sur toute la longueur selon la direction transversale du tablier 6. Plus précisément, en cas de véhicule comprenant un pare-brise 8, la boîte à eau 9 s’étend sous une base ou extrémité inférieure 8’ du pare-brise 8. La boîte à eau est notamment destinée à récupérer de l’eau de pluie, de la neige, du givre, du lave glace ou encore de l’eau utilisée pour nettoyer le véhicule, en particulier au niveau du pare-brise du véhicule.
L’agencement 3 comprend encore un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation 10 qui va être décrit par la suite.
Pour simplifier, le « dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation » est nommé dans la suite « dispositif ».
Le dispositif 10 comprend de préférence un corps principal 28 regroupant un boîtier ou boîte de distribution et un boîtier ou boîte d’énergies (chauffage et/ou climatisation) s’étendant du côté de l’habitacle 5, comme illustré sur les figures 2 et 3. Le dispositif 10 comprend un corps secondaire 27 ou boîtier ou boîte d’entrée d’air et de filtration ou filtrage s’étendant du côté du compartiment moteur 4 (en tous les cas en dehors de l’habitacle), comme illustré sur les figures 2, 5 et 6. L’agencement ou le dispositif 10 comprend une séparation 29, par exemple de type plaque conformée pour venir épouser au moins en partie le tablier 6. Cette séparation 29 comprend un orifice permettant le passage du dispositif 10. Pour rappel, le tablier est agencé notamment entre l’habitacle 5 et le compartiment moteur 4, comme illustré notamment sur la . Par exemple, le corps principal 28 s’étend principalement dans l’habitacle 5 et dépasse dans le compartiment moteur 4. De manière générale, le dispositif 10 s’étend sensiblement horizontalement, selon la direction longitudinale ou sensiblement selon cette direction.
De préférence, le corps principal 28 comprend ou reçoit un condenseur 42, un aérotherme 43, et un radiateur 44, comme illustré sur la . Par exemple, en cas de véhicule électrique, l’aérotherme et le radiateur sont remplacés par un réchauffeur, notamment à haute tension, par exemple de type à coefficient de température positif. De préférence, le cheminement de l’air au sein du corps principal 28 se fait sensiblement dans le sens longitudinal du véhicule. Avantageusement, le corps principal 28 traverse le tablier 6 et se loge majoritairement au sein de l’habitacle (par exemple de l’ordre de 75 %), le reste se logeant du côté du compartiment moteur. De manière générale, le dispositif 10 comprend des formes, aussi bien intérieures qu’extérieures, impactant au minimum l’espace de l’habitacle. En outre, les formes du corps principal 28 sont optimisées pour intégrer les éléments intérieurs tels que condenseur et/ou aérotherme et/ou radiateur, ainsi que les clapets et/ou séparateurs et/ou servomoteurs en limitant le volume global tout en optimisant l’écoulement de l’air pulsé.
De manière générale, en vue d’élévation, la forme du dispositif 10 est évasée, la section la plus importante dans un plan longitudinal et transversal étant agencée sensiblement dans l’espace de la planche de bord, c’est-à-dire en haut. La section la plus faible dans un plan longitudinal et transversal est agencée en bas de sorte à libérer du volume, notamment sous la planche de bord.
En résumé, l’air pulsé et filtré part vers l’arrière, traverse les éléments 42, 43, 44 du boîtier d’énergie et parvient ensuite dans le boîtier de distribution. Par exemple, chaque élément 42, 43, 44 est logé dans une chambre spécifique, notamment étanche, permettant de guider l’air selon les besoins. De préférence, comme illustré sur la , le corps principal 28 permet de séparer et/ou diriger l’air pulsé au sein de l’habitacle via des conduits 45 et/ou séparateurs et/ou clapets 46. De préférence, comme illustré sur la , un ou plusieurs servomoteurs 47 pilote ou commande les clapets et/ou séparateurs. De préférence, un clapet est prévu au-dessus de l’élément de chauffage pour créer un air tiède par mixage d’air froid et chaud, un séparateur est prévu sur la partie haute pour diriger l’air sur le pare-brise (désembuage et/ou chauffage) et/ou sur les conduits d’aérateurs pour le chauffage frontal et latéral, et un clapet est prévu en partie frontale pour diriger l’air vers les pieds des passagers avant et/ou arrière.