INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Chaque segment secondaire 612a, 612b, 612c et tertiaire 612e, 612f du circuit principal 600 comporte une vanne d’arrêt 15, située en entrée d’un dit segment secondaire 612a, 612b, 612c ou tertiaire 612e, 612f relativement au sens d’écoulement prédéfini 101, comporte un clapet anti-retour 16, situé en sortie dudit segment secondaire 612a, 612b, 612c ou tertiaire 612e, 612f relativement au sens d’écoulement prédéfini 101 et comporte en outre un dispositif de détection de fuite 17, situé entre la vanne d’arrêt 15 et le clapet anti-retour 16 dudit segment secondaire 612a, 612b, 612c ou tertiaire 612e, 612f.
Chacun des segments secondaires 612a, 612b, 612c est agencé pour refroidir une pile à combustible 21 distincte, située sur le segment secondaire 12a, 12b, 12c en question. Chacun des segments tertiaires 612e, 612f est agencé pour permettre un réchauffement du fluide caloporteur. Ainsi, les segments tertiaires 612e, 612f comportent chacun un échangeur thermique 13 effectuant un échange thermique de second type avec de l’air dynamique (RA) de l’aéronef 1 et permettant ainsi de transférer de la chaleur de l’air dynamique (RA) vers le fluide caloporteur.
Le circuit de refroidissement 100 comporte en outre une unité de contrôle 400 (non représentée en ), alternativement un ensemble d’unités de contrôle 400, sous forme de circuiterie électronique, capable, pour chaque segment secondaire 612a, 612b, 612c ou tertiaire 612e, 612f, de recevoir en provenance du détecteur de fuite 17 dudit segment secondaire 612a, 612b, 612c ou tertiaire 612e, 612f, des informations représentatives de la présence d’une fuite sur ledit segment secondaire 612a, 612b, 612c ou tertiaire 612e, 612f. L’unité de contrôle 400, alternativement l’ensemble d’unités de contrôle 400, est capable, pour un dit segment secondaire 612a, 612b, 612c ou tertiaire 612e, 612f, de transmettre des instructions à la vanne d’arrêt 15 dudit segment secondaire 612a, 612b, 612c ou tertiaire 612e, 612f afin de déclencher ladite vanne d’arrêt 15 lorsqu’une information représentative de la présence d’une fuite est détectée sur ledit segment secondaire 612a, 612b, 612c ou tertiaire 612e, 612f.
Le circuit secondaire 601 comporte un segment principal 61 sur lequel se trouvent une pompe 102 entraînant la circulation du fluide caloporteur dans le sens d’écoulement prédéfini 101 et un réservoir R de fluide caloporteur. Le circuit secondaire 601 comporte en outre au moins deux segments secondaires 62 dans lesquels le fluide caloporteur est distribué parallèlement. Chacun desdits segments secondaires 62 est agencé pour refroidir un élément fonctionnel de l’aéronef 1. Par exemple, deux premiers segments secondaires 62 sont agencés pour refroidir chacun un ensemble de propulsion EP comprenant au moins une unité de contrôle d’un moteur et un moteur électrique. Deux deuxièmes segments secondaires 62 sont agencés pour refroidir chacun un convertisseur continu-continu C. Un troisième segment secondaire 62 est agencé pour refroidir une boîte de distribution électrique de puissance EPD.
Le circuit secondaire 601 comporte, sur le segment principal 61, un échangeur thermique 613 effectuant un échange thermique entre le fluide caloporteur et de l’huile circulant dans une canalisation 64 de sorte à refroidir l’huile. L’huile est par exemple utilisée comme lubrifiant dans une boîte de vitesse B.
La illustre schématiquement le circuit de refroidissement 100 selon un quatrième mode de réalisation particulier. Le circuit de refroidissement 100 selon le quatrième mode de réalisation particulier comporte les éléments du circuit de refroidissement 100 selon le troisième mode de réalisation particulier et comporte en outre, sur chaque segment secondaire 62 du circuit secondaire 601, une vanne d’arrêt 715, un clapet anti-retour 716 et un dispositif de détection de fuite 717. Pour chaque segment secondaire 62, la vanne d’arrêt 715 est placée en entrée du segment secondaire 62, relativement au sens d’écoulement prédéfini 101, le clapet anti-retour 716 est situé en sortie du segment secondaire 62, relativement au sens d’écoulement prédéfini 101 et le dispositif de détection de fuite 717 est situé, sur le segment secondaire 62, entre la vanne d’arrêt 715 et le clapet anti-retour 716.
Le circuit de refroidissement 100 comporte en outre une unité de contrôle 400 (non représentée en ), alternativement un ensemble d’unités de contrôle 400, sous forme de circuiterie électronique, capable, pour chaque segment secondaire 62, de recevoir en provenance du détecteur de fuite 717 dudit segment secondaire 62, des informations représentatives de la présence d’une fuite sur ledit segment secondaire 62, et de transmettre des instructions à la vanne d’arrêt 715 dudit segment secondaire 62 afin de déclencher ladite vanne d’arrêt 715 lorsqu’une information représentative de la présence d’une fuite est détectée sur ledit segment secondaire 62.
Système électrique pour un aéronef équipé d’un moteur DOMAINE DE L'INVENTION La présente demande concerne le domaine aéronautique. Plus précisément, la présente demande concerne l’alimentation électrique d’un aéronef équipé d’un moteur.
ETAT DE LA TECHNIQUE Un aéronef peut comprendre des charges électriques, telles qu’un système de dégivrage ou un module de pressurisation d’une cabine de l’aéronef, ainsi qu’un réseau à courant alternatif et un réseau à courant continu, lesquels sont notamment destinés à alimenter ces charges en énergie électrique. La puissance électrique circulant sur ces réseaux est généralement produite par des corps rotatifs du moteur de l’aéronef. Dans ce cas, la production électrique doit pouvoir être répartie entre les corps rotatifs. Dans certaines conditions, il faut que ce soient ces corps rotatifs qui puissent recevoir une puissance électrique, typiquement pour être démarrés et/ou être assistés en vol. Ces contraintes ne doivent pas, pour autant, augmenter la masse ou réduire le rendement du moteur.
Un but de l’invention est d’améliorer le système électrique permettant d’alimenter un aéronef en énergie électrique à partir des corps rotatifs de son moteur.
Il est à cet effet proposé, selon un aspect de la présente divulgation, un système électrique pour aéronef comprenant : un premier bus prévu pour être relié à un réseau à courant alternatif d’un aéronef pour permettre un transfert d’une puissance électrique du premier bus vers le réseau à courant alternatif ; un deuxième bus prévu pour être relié à un réseau à courant continu de l’aéronef pour permettre un transfert d’une puissance électrique du deuxième bus vers le réseau à courant continu ; un premier générateur électrique relié au premier bus pour injecter ou prélever une puissance électrique sur le premier bus, le premier générateur électrique étant prévu pour être relié à un premier corps rotatif d’un moteur de l’aéronef pour permettre un échange de puissance mécanique et/ou électrique entre le premier corps rotatif et le premier générateur électrique ; un premier convertisseur de courant alternatif à courant continu, le premier convertisseur étant relié au premier bus pour injecter ou prélever une puissance électrique sur le premier bus et au deuxième bus pour injecter ou prélever une puissance électrique sur le deuxième bus ; un deuxième générateur électrique prévu pour être relié à un deuxième corps rotatif du moteur de l’aéronef pour permettre un échange de puissance mécanique et/ou électrique entre le deuxième corps rotatif et le deuxième générateur électrique ; et un deuxième convertisseur de courant alternatif à courant continu, le deuxième convertisseur étant relié au deuxième générateur électrique pour permettre un échange de puissance électrique entre le deuxième générateur électrique et le deuxième convertisseur, et au deuxième bus pour injecter ou prélever une puissance électrique sur le deuxième bus.
Avantageusement, mais facultativement, le système électrique selon la présente divulgation peut comprendre l’une au moins parmi les caractéristiques, prise seule ou en combinaison : - il comprend en outre : un troisième bus prévu pour être relié au réseau à courant alternatif pour permettre un transfert d’une puissance électrique du troisième bus vers le réseau à courant alternatif ; un troisième générateur électrique relié au troisième bus pour injecter ou prélever une puissance électrique sur le troisième bus, le troisième générateur électrique étant prévu pour être relié au premier corps rotatif pour permettre un échange de puissance mécanique et/ou électrique entre le premier corps rotatif et le troisième générateur électrique ; un troisième convertisseur de courant alternatif à courant continu, le troisième convertisseur étant relié au troisième bus pour injecter ou prélever une puissance électrique sur le troisième bus et au deuxième bus pour injecter ou prélever une puissance électrique sur le deuxième bus ; un quatrième générateur électrique prévu pour être relié au deuxième corps rotatif pour permettre un échange de puissance mécanique et/ou électrique entre le deuxième corps rotatif et le quatrième générateur électrique ; et un quatrième convertisseur de courant alternatif à courant continu, le quatrième convertisseur étant relié au quatrième générateur électrique pour permettre un échange de puissance électrique entre le quatrième générateur électrique et le quatrième convertisseur et au deuxième bus pour injecter ou prélever une puissance électrique sur le deuxième bus ; - le troisième générateur électrique est configuré pour assurer une régulation en tension du troisième bus ; - le premier générateur électrique est configuré pour assurer une régulation en tension du premier bus ; - au moins l’un des convertisseurs est configuré pour fonctionner selon au moins l’un des modes de fonctionnement suivants : un mode forcé, dans lequel le convertisseur assure la régulation en puissance d’au moins un bus auquel il est relié ; un mode libre, dans lequel le convertisseur assure la régulation en tension du deuxième bus ; - il comprend en outre un contrôleur configuré pour piloter au moins l’un des convertisseurs de sorte à déterminer son mode de fonctionnement ; et - le premier générateur électrique est relié au contrôleur et configuré pour recevoir du contrôleur une consigne pour assurer une régulation en puissance du premier bus.
Selon un autre aspect de la présente divulgation, il est proposé un aéronef comprenant : un moteur comprenant un premier corps rotatif et un deuxième corps rotatif ; un réseau à courant alternatif ; un réseau à courant continu ; et un système électrique tel que précédemment décrit, dans lequel le premier bus est relié au réseau à courant alternatif, le deuxième bus est relié au réseau à courant continu, le premier générateur électrique et/ou le troisième générateur électrique est relié au premier corps rotatif, et le deuxième générateur électrique et/ou le quatrième générateur électrique est relié au deuxième corps rotatif.
Avantageusement, mais facultativement, l’aéronef selon la présente divulgation peut comprendre l’une au moins parmi les caractéristiques, prise seule ou en combinaison : - le premier corps rotatif est un corps haute pression et le deuxième corps rotatif est un corps basse pression ; et - le premier corps rotatif est un corps basse pression et le deuxième corps rotatif est un corps haute pression.
Selon un autre aspect de la présente divulgation, il est proposé un procédé de contrôle d’un système électrique tel que précédemment décrit, le procédé étant mis en œuvre par le contrôleur et comprenant : le pilotage du deuxième convertisseur de sorte à ce qu’il fonctionne en mode libre pour assurer la régulation en tension du deuxième bus ; la réception d’une première mesure d’une puissance électrique injectée par le premier générateur électrique sur le premier bus ; la réception d’une deuxième mesure d’une puissance électrique échangée entre le deuxième générateur électrique et le deuxième convertisseur ; la comparaison d’un rapport entre la première mesure et la deuxième mesure avec une valeur de référence ; et le pilotage du premier convertisseur de sorte à ce que, si le rapport est différent de la valeur de référence, il fonctionne dans un mode forcé dans lequel il régule en puissance le premier bus.
La relation des dimensions géométriques entre les structures de gradation 400 et d’autres éléments du module émetteur de lumière 30 va être décrite en détail ci-dessous. Comme le montrent les Figures 3B et 3C, dans certains modes de réalisation, la partie de gradation principale 410 de la structure de gradation 400 a un diamètre externe D1, et le diamètre externe D1, l'épaisseur d'encapsulation H et l'épaisseur de gradation maximale h satisfont la relation suivante : 0 < (H + h)/D1 < 1. Dans certains modes de réalisation, la distance P entre des éléments émetteurs de lumière 200 voisins (non représentée sur les Figures 3B et 3C) et le diamètre externe D1 de la partie de gradation principale 410 satisfont la relation suivante : 0 < D1/P < 1. Dans certains modes de réalisation, le diamètre externe D1 de la partie de gradation principale 410 est supérieur à la largeur W de l'élément émetteur de lumière 200.
La est un schéma tridimensionnel d'un module émetteur de lumière 40 selon certains modes de réalisation de la présente invention, la est une vue en coupe transversale correspondant à la ligne BB' de la , et la est une vue en coupe transversale correspondant à la ligne CC' de la . Comme le montrent les Figures 4A à 4C, la structure de gradation 400 comprenant la partie de gradation principale 410 et les sous-parties de gradation 420 peut également être intégrée dans le matériau d’encapsulation 300. En conséquence, l'épaisseur du module émetteur de lumière 40 peut être réduite.
Dans les modes de réalisation des Figures 4B et 4C, la relation des dimensions géométriques entre la structure de gradation 400 et d’autres éléments du module émetteur de lumière 40 est similaire à celle décrite dans les Figures 3B et 3C, et la description de celle-ci est omise ici par souci de brièveté.
Ce qui suit va illustrer les excellents effets résultant de l'utilisation des structures de gradation de la présente invention avec les images d'émission de lumière générées par le module émetteur de lumière lors de tests réels. En raison de la directivité élevée des puces de diode électroluminescente, dans des dispositifs émetteurs de lumière classiques, la luminosité de la lumière directement au-dessus des puces de diode électroluminescente est relativement élevée, de telle sorte que la sortie lumineuse des dispositifs émetteurs de lumière est inégale. Comme le montre la , dans l'image d'émission de lumière d'un module émetteur de lumière classique, une irrégularité (mura) en forme de damier régulier apparaît. En utilisant les structures de gradation ayant des parties avec des épaisseurs différentes dans le module émetteur de lumière, comme le montre la , une image d'émission de lumière avec une luminosité uniforme peut être générée, et aucune irrégularité (mura) n'est générée dans celle-ci.
La présente invention concerne un module émetteur de lumière, qui peut être appliqué à un rétroéclairage d'un dispositif d’affichage, divers dispositifs émetteurs de lumière et similaires. Le module émetteur de lumière comprend des structures de gradation, et chacune des structures de gradation est située au-dessus de l'un des éléments émetteurs de lumière, les structures de gradation ayant pour effet de transmettre partiellement la lumière et de réfléchir partiellement la lumière. Puisque les structures de gradation de la présente invention ont des parties avec des épaisseurs différentes, elles peuvent être utilisées pour ajuster la luminosité de la lumière au-dessus des éléments émetteurs de lumière, de telle sorte que la sortie lumineuse du module émetteur de lumière dans son ensemble est plus uniforme. Par conséquent, le module émetteur de lumière de la présente invention présente d’excellentes luminosité et uniformité, et peut réduire l'utilisation de diodes électroluminescentes, réduisant ainsi le coût de fabrication.
Ce qui précède décrit des caractéristiques de plusieurs modes de réalisation afin que l’homme du métier puisse mieux comprendre les aspects de la présente invention. L’homme du métier doit comprendre qu'il peut facilement utiliser la présente divulgation comme base pour concevoir ou modifier d'autres procédés et structures pour réaliser les mêmes objectifs et/ou obtenir les mêmes avantages des modes de réalisation présentés ici. L’homme du métier devrait également réaliser que de telles constructions équivalentes ne s'écartent pas du cadre de la présente invention, et qu'il peut effectuer divers changements, substitutions et modifications sans s'écarter du cadre de la présente invention.
ENSEMBLE DE REGULATION THERMIQUE PASSIVE POUR UN MODULE DE BATTERIE HAUTE TENSION Le contexte technique de la présente invention est celui des systèmes de thermalisation des modules de batteries électriques hautes tension de véhicules automobiles électrifiés. Plus particulièrement, l’invention a trait à un ensemble de régulation thermique passive, un module de batterie et un véhicule automobile.
Dans le contexte de l’invention, on entend par véhicule automobile électrifié un véhicule automobile du type électrique ou hybride, c’est-à-dire comportant une machine électrique configurée pour générer un couple moteur sur une chaîne de traction du véhicule automobile.
Dans le contexte de la présente invention, la batterie électrique haute tension est du type d’une batterie électrique configurée pour délivrer une tension électrique de plusieurs centaines de volts et/ou un courant électrique de plusieurs ampères. Ainsi, dans le contexte de l’invention, la batterie électrique haute tension est reliée électriquement à une chaîne de traction du véhicule automobile.
Dans l’état de la technique, on connait des ensembles de régulation thermique d’un module de batterie qui permettent d’organiser un transfert calorifique entre le module de batterie et une interface thermique couplée thermiquement au module de batterie. Par la suite, les calories transférées à l’interface thermique sont transférées à nouveau vers un autre média pouvant être un fluide ou un gaz, tel que par exemple un fluide caloriporteur ou l’air ambiant. Cette chaîne de transfert calorifique permet ainsi de réguler la température du module de batterie et d’éviter que la température dudit module de batterie ne sorte de plages de fonctionnement optimales.
On connait d’une part des ensembles de régulation thermique actifs qui consomment une énergie électrique pour pouvoir mettre en œuvre ce transfert calorifique entre le média et le module de batterie, par exemple en actionnant une pompe entrainant le fluide caloriporteur couplé thermiquement à l’interface thermique, ou un ventilateur entrainant un flux d’air circulant à proximité de l’interface thermique. Ces ensembles de régulation thermique sont efficaces mais onéreux. Ils ne conviennent donc pas à tous les usages automobiles et à tous les segments de véhicules automobiles.
On connaitre d’autre part des ensembles de régulation thermique passifs qui n’ont pas besoin d’alimentation électrique pour permettre le transfert de calories entre le module de batterie d’une part et, d’autre part, l’interface thermique et le média. De manière connue, les ensembles de régulation thermique passifs mettent en œuvre un matériau à changement de phase un caloduc pour transférer les calories produites par le module de batterie vers le média extérieur.
Un inconvénient des ensembles de régulation thermique passifs réside dans sa moindre performance thermique. En particulier, si les ensembles de régulation thermique passifs permettent relativement bien d’extraire les calories produites au niveau du module de batterie en direction du média extérieur, il est difficile de permettre un fonctionnement réversible de ces ensembles de régulation thermique, dans le but d’apporter au module de batterie des calories prélevées dans le média extérieur afin de réchauffer ledit module de batterie.
Ce fonctionnement réversible est particulièrement recherché pour les véhicules automobiles utilisés dans des pays présentant des hivers non doux voire vigoureux.
La présente invention a pour objet de proposer un nouvel ensemble de régulation thermique passive afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.
Un autre but de l’invention est de proposer un ensemble de régulation thermique passive qui soit économique
Dans le mode de réalisation représenté sur la , le dispositif est associé à une source de gaz liquéfié 2 pour remplir deux réservoirs tampons 7 alimentant un organe consommateur 3 de gaz. La première vanne 11 peut être omise pour les mêmes raisons que pour la . Le fonctionnement est alors adapté. La durée de la phase de gazéification peut être réduite, notamment par un organe de chauffage 8 pour chaque réservoir tampon 7 ou pour les réservoirs tampons 7. Par ailleurs, l’un des réservoirs tampons 7 se vide par la troisième vanne 13 puis par la cinquième vanne 15 pendant que l’autre des réservoirs tampons 7 se remplit en liquide puis est en phase de gazéification. L’instant de commutation entre la troisième vanne 13 et la cinquième vanne 15 est indépendant de l’instant de fermeture de la deuxième vanne 12.
De manière générale, le nombre X de réservoirs cryogéniques, le nombre Y de réservoirs tampons 7 et le nombre Z de consommateurs sont indépendants, avec X≥1 ; Y≥2 ; Z≥1.
La capacité en volume de chaque réservoir tampon 7 est compris entre 10 et 20% de la capacité en volume de chaque source de gaz liquéfié 2.
Les réservoirs cryogéniques 2 étant sujet à une évaporation de gaz liquéfié, il peut être prévu un circuit de collecte de gaz dans une partie supérieure des réservoirs cryogéniques 2. Le circuit de collecte peut être actif au-dessus d’une pression seuil par une soupape à pression étalonnée. Le circuit de collecte comprend un compresseur pour réinjecter le gaz en aval, par exemple entre les cinquièmes vannes 15 et le compresseur 20.
En option des débitmètres supplémentaires sont disposés en entrée de chaque réservoir tampon. Une redondance de la mesure de débit de liqude est assurée.
Groupe motopropulseur doté d’une rampe à carburant chauffée La présente invention concerne un groupe motopropulseur doté d’une rampe à carburant chauffée.
Sur les moteurs à combustion interne fonctionnant au gaz de pétrole liquéfié (ou GPL), notamment ceux des véhicules automobiles, il y a un risque de re-condensation du gaz en sortie d’un vapo-détendeur associé au moteur.
De manière connue en soi, le GPL est stocké en phase liquide au sein d’un réservoir du véhicule, puis il est acheminé en phase liquide jusqu’à une électrovanne située dans le compartiment moteur du véhicule, qui ferme le circuit d’arrivée du GPL en cas de coupure du moteur. Puis, le GPL toujours liquide est acheminé jusqu’au vapo-détendeur, qui sert à la fois vaporiser le GPL liquide en gaz et à assurer la régulation de pression du gaz.
Dans le cas classique d’une injection multipoint indirecte, le gaz provenant du vapo-détendeur pénètre ensuite dans une rampe à carburant du moteur, ou rampe de distribution de carburant, qui est pourvue d’une pluralité d’injecteurs débouchant dans des pipes d’admission d’un répartiteur, ou collecteur d’admission, du moteur. Le GPL gazeux est introduit dans les pipes d’admission du répartiteur par les différents injecteurs, et il y est mélangé à l’air extérieur admis dans le répartiteur. Le mélange air-carburant est ensuite admis dans les chambres de combustion du moteur y pour être brûlé.
En variante, dans le cas d’une injection directe, le carburant gazeux est injecté directement dans les chambres de combustion du moteur par les injecteurs.