INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Cette deuxième variante est donc une variante monomoteur. Le premier moteur thermique est dimensionné pour permettre la génération de l’énergie électrique requise.
Le cas échéant un organe de stockage d’énergie électrique est dimensionné en conséquence. Le poids plus important de l’organe de stockage d’énergie électrique par rapport à la première variante d’agencement en série peut être compensé par la suppression d’un moteur thermique.
Selon des variantes d’agencement en parallèle de la troisième alternative, ladite première machine électrique peut être configurée pour fonctionner en mode moteur électrique et générateur électrique, la première machine électrique et le premier moteur thermique étant connectés à une première chaîne de transmission de puissance mettant en rotation la première hélice, ladite deuxième machine électrique étant configurée pour fonctionner en mode moteur électrique et générateur électrique, la deuxième machine électrique étant connectée à une deuxième chaîne de transmission de puissance mettant en rotation la deuxième hélice.
c) Tan delta à 60°C > 0,09 et
et la bande de roulement est caractérisée par une valeur de macro-dispersion V, un pourcentage en surface de particules de noir de carbone non dispersées supérieures à 10 μm comme déterminé par microscopie optique en mode transmission, conforme à l’équation 0,01 < V < 0,15.
La présente invention concerne outre une bande de roulement dans laquelle la bande de roulement peut comporter au moins un élastomère et 20 à 80 phr d’au moins une charge. La charge peut comporter au moins 40 phr d’au moins un noir de carbone. La bande de roulement peut avoir :
b) pourcentage d’allongement à la rupture > 480, et facultativement
c) Tan delta à 60°C
La bande de roulement est en outre caractérisée par une valeur de macro-dispersion V, un pourcentage en surface de particules de noir de carbone non dispersées supérieures à 10 μm comme déterminé par microscopie optique en mode transmission supérieur à 0,01.
La présente invention concerne également des pneus qui comprennent une bande de roulement de la présente invention.
Des caractéristiques et avantages supplémentaires de la présente invention vont être établis en partie dans la description qui suit, et vont en partie apparaître à la lecture de la description, ou peuvent être acquis en mettant en pratique la présente invention. Les objectifs et autres avantages de la présente invention vont être réalisés et atteints au moyen des éléments et combinaisons particulièrement soulignés dans la description.
Il doit être compris que la description générale qui précède et la description détaillée qui suit sont toutes deux uniquement un exemple et une explication et sont destinées à fournir une explication supplémentaire de la présente invention, telle qu’elle est revendiquée.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE L’INVENTION Des pneus et des bandes de roulement de la présente invention comprennent des composites sélectionnés composés en formulations de caoutchouc pour des tailles, qualités, et objectifs de pneu voulus. Dans un premier aspect de l’invention, les bandes de roulement de l’invention peuvent être caractérisées par une combinaison améliorée de force de matériaux, d’accumulation de chaleur faible et de résistance au roulage faible, comme indiqué par un rapport de module et un allongement à la rupture augmentés avec une diminution d’hystérésis (tan delta) associée, mais inattendue. Des bandes de roulement de l’invention peuvent être utilisées dans des pneus pour des véhicules à charge lourde, tels que des pneus tout-terrain, des véhicules agricoles et des pneus pour camion et bus, dans des pneus pour des véhicules plus légers, tels que des camions légers, des véhicules de tourisme, des véhicules puissants et des motos, dans des pneus d’aéronef et dans d’autres pneus, et dans des véhicules munis de chenilles ayant des bandes de roulement en caoutchouc montées sur les chenilles.
Diverses bandes de roulement forment une partie de la présente invention. Les bandes de roulement peuvent être caractérisées par la quantité phr de la charge, la quantité phr de noir de carbone qui est une partie de la charge, une valeur ou plage de rapport de module, une valeur ou plage de pourcentage d’allongement à la rupture, une valeur ou plage de tan delta, et/ou une valeur ou plage de macro-dispersion et toutes combinaisons de deux ou plus de deux quelconques de ces paramètres, comme décrit en outre ici.
Par exemple, une bande de roulement de l’invention peut comprendre au moins un élastomère et 40 à 80 phr d’au moins une charge (Bande de Roulement A). La charge peut comprendre au moins 40 phr d’au moins un noir de carbone. La bande de roulement peut avoir :
Pour de quelconques valeurs de macro-dispersion, V, V peut-être basée sur un test où la bande de roulement qui est testée est dotée d’une quantité de noir de carbone de 50 phr.
La présente invention concerne en outre une bande de roulement (Bande de Roulement D), dans laquelle la bande de roulement peut comporter au moins un élastomère et 20 à 80 phr d’au moins une charge. La charge peut comporter 40 phr ou moins d’au moins un noir de carbone. La bande de roulement peut être caractérisée par une valeur de macro-dispersion V, comme décrit plus tôt, (pourcentage en surface de particules de noir de carbone non dispersées plus grandes que 10 μm déterminé par microscopie optique en mode transmission), de plus de 0,01. La bande de roulement peut avoir l’une ou plusieurs (ou deux des suivantes où toutes les trois) des valeurs suivantes :
Par rapport aux bandes de roulement en général et à la Bande de Roulement D, la bande de roulement peut avoir le rapport de module, le pourcentage d’allongement à la rupture, et les valeurs tan delta basés sur un test, où la bande de roulement qui est testée est dotée de noir de carbone selon une quantité de 40 phr.
Par rapport aux bandes de roulement en général et à la Bande de Roulement D, la valeur de macro-dispersion peut être de 0,011 ou plus, 0,012 ou plus, 0,013 ou plus, supérieure à 0,014, ou supérieure à 0,015, ou supérieure à 0,016, ou supérieure à 0,017, ou supérieure à 0,02, ou supérieure à 0,03, ou supérieure à 0,05, ou supérieure à 0,1, ou supérieure à 0,11, ou supérieure à 0,12, ou supérieure à 0,13, ou supérieure à 0,14, ou 0,011 < V < 0,14, ou 0,012 < V < 0,13, ou 0,01 < V < 0,14, ou 0,015 < V < 0,14, ou 0,02 < V < 0,13, ou 0,05 < V < 0,12, ou 0,07 < V < 0,11, ou 0,01 < V < 0,1, ou 0,01 < V < 0,09, ou de quelconques valeurs dans l’une de ces plages.
Par rapport aux bandes de roulement en général et à la Bande de Roulement D, le rapport de module peut être de 5,43 ou plus, supérieure à 5,45, ou supérieure à 5,5, ou supérieure à 5,6, ou supérieure à 5,7, ou supérieure à 5,8 ou supérieure à 5,9 ou supérieure à 5,9, tel que de 5,43 à 6,25, ou de 5,43 à 6,5, ou de 5,43 à 6,5, ou de 5,45 à 6,5, ou de 5,00 à 6,2, ou de quelconques valeurs entre l’une quelconque de ces plages.
Par rapport aux bandes de roulement en général et à la Bande de Roulement D, le pourcentage d’allongement à la rupture peut être de 401 ou plus, 402 ou plus, 403 ou plus, 404 ou plus, 405 ou plus, 410 ou plus, 415 ou plus, 420 ou plus, 425 ou plus, 430 ou plus, 435 ou plus, 440 ou plus, 445 ou plus, 450 ou plus, 455 ou plus 460 ou plus, 465 ou plus, 470 ou plus,475 ou plus, 480 ou plus, 485 ou plus, 490 ou plus, 495 ou plus, 500 ou plus, tel que de 405 à 550, ou de 425 à 525, ou de 425 à 500, ou de quelconques valeurs dans l’une de ces plages.
Par rapport aux bandes de roulement en général et à la Bande de Roulement D, tan delta peut être de 0,249 ou moins, ou 0,245 ou moins, 0,24 ou moins, ou inférieur à 0,24, ou inférieur à 0,23, ou inférieur à 0,22, ou inférieur à 0,21, ou inférieur à 0,2, ou inférieur à 0,18, ou inférieur à 0,16, ou inférieur à 0,14, ou inférieur à 0,12 ou inférieur à 0,1, tel que de 0,09 à 0,249, ou de 0,09 à 0,245, ou de 0,09 à 0,22, ou de 0,10 à 0,2, ou de quelconques valeurs entre l’une quelconque de ces plages.
La présente invention concerne en outre une bande de roulement (Bande de Roulement E), dans laquelle la bande de roulement peut comprendre au moins un élastomère et 40 à 80 phr d’au moins une charge. La charge peut comporter au moins 40 phr d’au moins un noir de carbone. La bande de roulement peut avoir un rapport de module > 5,60, un pourcentage d’allongement à la rupture > 470, et tan delta à 60°C > 0,10 et < 0,25.
Par rapport aux bandes de roulement en général et à la Bande de Roulement E, le rapport de module peut être supérieur à 5,61, ou supérieur à 5,62, ou supérieur à 5,65, ou supérieur à 5,7, ou supérieur à 5,8, ou supérieur à 5,9 ou supérieur à 6 ou supérieur à 6,1 ou supérieur à 6,2, tel que de 5,61 à 6,2 ou de 5,65 à 6,1 ou de 5,7 à 6, ou de quelconques valeurs entre l’une quelconque de ces plages.
Par rapport aux bandes de roulement en général et à la Bande de Roulement E, le pourcentage d’allongement à la rupture peut être de 471 ou plus, 472 ou plus, 473 ou plus, 474 ou plus, 475 ou plus, 480 ou plus, 485 ou plus, 490 ou plus, 495 ou plus, 500 ou plus, tel que de 475 à 550, ou de 480 à 525, ou de 480 à 500 ou d’autres valeurs dans l’une de ces plages.
Par rapport aux bandes de roulement en général et à la Bande de Roulement E, tan delta à 60°C peut être de 0,101 à 0,249, ou de 0,105 à 0,245, de 0,11 à 0,24, de 0,12 à 0,24, de 0,13 à 0,24, ou de 0,14 à 0,24, ou de 0,15 à 0,24, ou de 0,16 à 0,23, ou de 0,17 à 0,23, ou de 0,18 à 0,22, ou d’autres valeurs dans l’une de ces plages.
La présente invention concerne en outre une bande de roulement (Bande de Roulement F), dans laquelle la bande de roulement peut comporter au moins un élastomère et 20 à 80 phr d’au moins une charge. La charge peut comporter au moins 40 phr d’au moins un noir de carbone. La bande de roulement peut avoir :
(ii) lors d’une ou plusieurs étapes de mélange, mélangeant le au moins un élastomère solide et la charge humide pour former un mélange, et lors d’au moins une des étapes de mélange, en effectuant ledit mélange à des températures de mélangeur commandées par au moins des moyens de commande de température avec les un ou plusieurs rotors fonctionnant à une vitesse d’au moins 0,6 m/s pendant 50 % du temps de mélange, et en enlevant au moins une partie du liquide à partir du mélange par évaporation ; et
(iii) déchargeant, du mélangeur, le composite de mélange humide comprenant la charge dispersée dans l’élastomère à un chargement d’au moins 20 phr avec une perte de rendement en charge de pas plus de 10 %, dans lequel le composite de mélange humide a une teneur en liquide de pas plus de 10 % en poids sur la base du poids total dudit composite de mélange humide ;
(b) lors d’au moins une étape de mélange, composer le composite de mélange humide en une formulation de bande de roulement ; et
(c) fabriquer la formulation de bande de roulement en une bande de roulement.
Un procédé encore supplémentaire pour réaliser une bande de roulement de la présente invention peut comprendre les étapes consistant à :
a) fournir un composite de mélange humide, ledit composite de mélange humide étant préparé en :
(i) chargeant un premier mélangeur ayant un ou plusieurs rotors avec au moins un élastomère solide et une charge humide comprenant une charge et un liquide présent selon une quantité d’au moins 15 % en poids sur la base du poids total de charge humide ;
(ii) lors d’une ou plusieurs étapes de mélange, mélangeant le au moins un élastomère solide et la charge humide pour former un mélange, et lors d’au moins une desdites étapes de mélange, en effectuant ledit mélange à des températures de mélangeur commandées par au moins des moyens de commande de température avec les un ou plusieurs rotors fonctionnant à une vitesse d’extrémité d’au moins 0,6 m/s pendant au moins 50 % du temps de mélange, et en retirant au moins une partie du liquide à partir du mélange par évaporation,
(iii) déchargeant, du premier mélangeur, le mélange comprenant la charge dispersée dans l’élastomère à un chargement d’au moins 20 phr, dans lequel le mélange a une teneur en liquide dans la plage de 1 % à 20 % en poids sur la base du poids total dudit composite, dans lequel le composite a une température de matériau dans la plage de 100°C à 180°C ;
(iv) mélangeant le mélange provenant de (iii) dans un second mélangeur pour obtenir le composite, dans lequel le second mélangeur est actionné sous au moins une des conditions suivantes :
- une pression de vérin de 5 psi ou moins ;
- un vérin soulevé jusqu’à au moins 75 % de son niveau le plus élevé ;
- un vérin actionné en mode flottant ;
- un vérin positionné de sorte qu’il n’entre sensiblement pas en contact avec le mélange ;
- le mélangeur est sans vérin ; et/ou
- un facteur de charge du mélange dans la plage de 25 % à 70 % ; et
L’architecture est alors symétrique dans le sens où chaque hélice est associée à une machine électrique dédiée et à un moteur thermique dédié.
Le terme « ralenti » signifie que le moteur concerné ne transmet pas un couple moteur. Par exemple, un turbomoteur à turbine libre peut avoir au ralenti un générateur de gaz en mouvement et une turbine libre à l’arrêt.
Par suite, l’avion comporte deux moteurs thermiques aptes à mettre en mouvement respectivement la première hélice et la deuxième hélice.
Durant une phase de vol à consommation spécifique non optimisée, les deux moteurs thermiques peuvent développer une puissance moyenne pour mettre en rotation indépendamment les hélices respectives.
Durant la phase de vol à consommation spécifique optimisée, le premier moteur thermique est actif en développant une puissance plus élevée que dans la phase de vol à consommation spécifique non optimisée pour mettre en rotation la première hélice. La consommation spécifique du premier moteur thermique est ainsi optimisée. A l’inverse, le deuxième moteur thermique est mis à l’arrêt ou au ralenti. Une partie de la puissance motrice développée par le premier moteur thermique est transmise par la première chaîne de transmission de puissance à la première hélice. L’autre partie de la puissance motrice développée par le premier moteur thermique est transmise par la première chaîne de transmission de puissance à la première machine électrique qui génère une énergie électrique afin d’alimenter électriquement la deuxième machine électrique, via la chaîne de transmission d’énergie électrique. La deuxième machine électrique fonctionne alors en mode moteur électrique pour entraîner la deuxième hélice.
Durant d’autres phases de vol, et par exemple au décollage ou en montée, le premier moteur thermique et le deuxième moteur thermique peuvent être actifs en même temps. Ainsi, si un des moteurs thermiques tombe en panne, une reconfiguration sur un seul moteur thermique peut être rapidement réalisée.
Un tel avion peut offrir une bonne faculté de reconfiguration et une sécurité optimisée face aux diverses pannes possibles en raison de la redondance des machines électriques et des moteurs thermiques ainsi que de la symétrie de l’architecture.
Selon une deuxième variante de la première alternative, la deuxième machine électrique peut comporter un mode de fonctionnement en tant que moteur électrique et est reliée mécaniquement à la deuxième hélice, la deuxième machine électrique recevant une énergie électrique provenant de la chaîne de transmission d’énergie électrique. La deuxième machine électrique peut être un moteur électrique ou une machine électrique fonctionnant en mode moteur électrique et générateur électrique.
L’avion comporte alors un unique moteur thermique et une architecture dissymétrique. En effet, la première hélice est associée à une machine électrique et un moteur thermique, et la deuxième hélice est associée à une machine électrique uniquement.
Par suite, l’avion comporte un unique moteur thermique apte à mettre en mouvement la première hélice. Une partie de la puissance motrice développée par le premier moteur thermique est transmise à la première hélice par la première chaîne de transmission de puissance et l’autre partie permet de mettre en mouvement la première machine électrique pour alimenter électriquement la deuxième machine électrique via la chaîne de transmission d’énergie électrique, la deuxième machine électrique entraînant en rotation la deuxième hélice.
Le cas échéant, un organe de stockage d’énergie électrique de la chaîne de transmission d’énergie électrique peut fournir transitoirement une puissance électrique à la première machine électrique et/ou à la deuxième machine électrique, par exemple en cas de panne du premier moteur thermique. L’organe de stockage d’énergie électrique peut être dimensionné pour que la première hélice et la deuxième hélice restent entraînées en rotation le temps nécessaire pour poser l’avion.
Selon une deuxième alternative, le premier moteur thermique peut être connecté mécaniquement à la première machine électrique, la première machine électrique pouvant fonctionner en mode moteur électrique ou en mode générateur électrique, la deuxième machine électrique pouvant fonctionner en mode moteur électrique ou en mode générateur électrique, la deuxième machine électrique étant connectée à un deuxième moteur thermique, le deuxième moteur thermique étant connecté à la deuxième hélice, et en ce que l’avion comportant un dispositif de mise en drapeau de ladite deuxième hélice, durant une phase de vol à consommation spécifique optimisée, le premier moteur thermique est configuré pour mettre en rotation la première hélice et le dispositif de mise en drapeau est configuré pour mettre en drapeau la deuxième hélice.
Dans ce cas, la deuxième machine électrique est configurée pour la mise en rotation de la deuxième hélice en agissant sur le deuxième moteur thermique. La deuxième machine électrique peut par exemple mettre en mouvement des organes du deuxième moteur thermique, le deuxième moteur thermique étant connecté à la deuxième hélice.
Durant la phase de vol à consommation spécifique optimisée, seul le premier moteur thermique est actif en mettant en mouvement la première hélice. Le deuxième moteur thermique est éteint ou au ralenti et la deuxième hélice peut être mise en drapeau de manière usuelle. Ainsi le premier moteur thermique peut développer une puissance élevée optimisant sa consommation spécifique.
la illustre le démontage du dispositif d’entraînement illustré aux figures 3 à 5.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION Un aéronef A comprend, comme illustré à la , deux atterrisseurs principaux P comprenant chacun une jambe J ayant une première extrémité articulée sur une structure S de l’aéronef A et, à l’opposé, une deuxième extrémité portant des roues R, R M tournant sur un essieu E autour d’un axe Y. La jambe J est mobile entre une position rétractée (non représentée) et une position déployée illustrée ici.
Chacune des roues R, R M comprend une jante recevant un pneumatique et est équipé d’un frein. La jante est reliée par un voile à un moyeu monté pour tourner sur l’essieu E autour de l’axe Y. De façon connue en soi, le frein comporte une pile de disques reçus dans un espace annulaire délimitée par la jante et le moyeu. La pile de disque comporte en alternance des disques stators fixes en rotation par rapport à l’essieu E et des disques rotors fixes en rotation par rapport à la jante. Un vérin hydraulique est agencé pour exercer un effort de presse sur la pile de disques via une couronne hydraulique. Chaque freinage effectué par le pilote de l’aéronef A provoque une augmentation de température des disques des freins et de l’environnement immédiat de ceux-ci obligeant à prévoir des écrans thermiques non détaillés ici.
En référence à la , la jambe J est maintenue en position déployée au moyen d'un organe de contreventement comportant une première bielle B1 articulée sur la structure S de l'aéronef A et une deuxième bielle B2 articulée sur la jambe J et sur la première bielle B1. La première bielle B1 et la deuxième bielle B2 sont, dans la position déployée, en position sensiblement alignée.
La jambe J comprend un caisson C articulé sur la structure S de l’aéronef A, et une tige T montée à coulissement dans le caisson C selon un axe Z pour former un amortisseur. La tige T porte à une extrémité inférieure l’essieu E recevant à pivotement les roues R, RM. De façon connue en soi, un compas principal et un compas secondaire (non représentés ici) autorisent le coulissement de la tige T dans le caisson C, tout en empêchant le pivotement de la tige T autour de l’axe Z, relativement au caisson C. L’essieu E est solidaire de la tige T de sorte que ledit essieu E est immobile vis-à-vis de ladite tige T. L’axe Z est ici sensiblement perpendiculaire à l’axe Y.
Les roues R M sont dites « motorisées », c’est-à-dire équipées d’un dispositif d’entraînement 1 destiné à déplacer l’aéronef A sans utiliser ses groupes motopropulseurs lorsque celui-ci est au sol. La description qui suit porte sur une unique roue R M motorisée, mais l’invention s’applique bien sûr de la même manière à tout ou partie des roues R M motorisées de l’aéronef A.
En référence aux figures 3 et 4, le dispositif d’entraînement 1 comprend un premier corps 10 de forme globalement cylindrique et un deuxième corps 20 tubulaire s’étendant coaxialement en saillie du premier corps 10. Le premier corps 10 et le deuxième corps 20 constituent respectivement une zone d’engagement du dispositif d’entraînement 1 dans l’essieu E et une zone de motorisation de la roue R M .
Le corps cylindrique 10 comprend un moteur 11 électrique monté à une extrémité libre de l’essieu E qui est bordée par des saillies axiales formant des griffes de crabotage E 1 ( ).
Le moteur 11 comporte un stator portant à la périphérie des bobines magnétiques. Le stator est accouplé à l’essieu E par l’engagement des griffes de crabotage E 1 dudit essieu E dans des logements ménagés dans ledit stator, de sorte que le stator est immobile vis-à-vis de l’essieu E.
Le moteur 11 comporte également un rotor monté tournant sur le stator, ici au moyen de roulements. Le rotor comporte un tambour portant des aimants permanents. La circulation d’un courant dans les bobines adapté à créer un champ magnétique tournant induit sur le tambour un couple mécanique entraînant ledit tambour en rotation. Quand le dispositif d’entraînement 1 est en position sur l’essieu E, l’axe de rotation du rotor est confondu avec l’axe Y de rotation de la roue R M . Le tambour porte une pluralité de tirants 12 qui s’étendent parallèlement à l’axe de rotation du rotor. Un organe d’interfaçage (non représenté) s’étend entre les tirants 12 et la jante de la roue R M pour lier en rotation le tambour du rotor et la jante de manière à transmettre le couple dudit rotor à ladite roue R M .
Le corps cylindrique 10 comprend également un ventilateur électrique 13 monté sur le moteur 11 pour créer un flux d’air autour des disques de frein et autour du moteur 11 de manière à accélérer le refroidissement desdits disques de frein et dudit moteur 11 ainsi que de leur environnement immédiat.
Le corps tubulaire 20 est solidaire du stator et est reçu à ajustement dans l’essieu E, le corps tubulaire 20 s’étendant ici coaxialement par rapport audit essieu E. Une extrémité libre du corps tubulaire 20 porte un coupleur électrique mâle 21 débouchant dans un orifice E 2 central ménagé dans l’essieu E au niveau de la jonction entre la tige T et ledit essieu E. L’orifice E 2 s’étend selon un axe X perpendiculaire à l’axe Y et à l’axe Z et reçoit un coupleur électrique femelle 30 adapté à recevoir le coupleur électrique mâle 21 porté par le corps tubulaire 20 du dispositif d’entraînement 1.
On prévoira un mécanisme de verrouillage du dispositif d’entraînement 1 dans une position connectée dans laquelle le coupleur mâle 21 est reçu dans le coupleur femelle 30.
Un système de guidage aménagé sur le coupleur femelle 30 et sur le corps tubulaire 20 permet de garantir le bon alignement du coupleur mâle 21 et du coupleur femelle 30 avant leur connexion.
Un système de détrompage angulaire aménagé ici sur le coupleur femelle 30 et sur le corps tubulaire 20 permet de garantir la bonne orientation angulaire du coupleur mâle 21 et du coupleur femelle 30 avant leur connexion. Le système de détrompage peut aussi être aménagé sur l’essieu E.