INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Par ailleurs, les première et deuxième directions de réception d’angles et peuvent avantageusement être choisies de sorte que la bissectrice des premières directions d’émission et de réception soit confondue avec la bissectrice des deuxièmes directions d’émission et de réception (c’est-à-dire que les angles et soient égaux), comme il ressortira clairement dans la suite.
2. Dispositif d’analyse d’un milieu
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, le moyen de liaison souple reliant une paroi latérale mobile au fond de la caisse, est configuré pour exercer sur la paroi latérale mobile une force de traction perpendiculaire ou sensiblement perpendiculaire au fond de la caisse, en direction du fond de la caisse, lorsque le moyen de liaison en vis-à-vis du fond de la caisse est recouvert par une marchandise. De façon avantageuse, lorsque la caisse est remplie par une marchandise, le poids de la marchandise exerce une force sur une partie du moyen de liaison présent au niveau du fond de la caisse, force qui est en partie transférée à la paroi latérale par le moyen de liaison afin d’enclencher convenablement le moyen de maintien lorsque la caisse est remplie. Le moyen de liaison souple est donc assimilable à un système de sécurité, permettant d’enclencher suffisamment le moyen de maintien lors du remplissage de la caisse afin de permettre une utilisation plus sereine dudit moyen de maintien.
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, un moyen de liaison reliant une paroi latérale mobile au fond de la caisse, a une largeur au niveau du fond de la caisse, largeur définie selon une direction perpendiculaire à une paroi latérale adjacente à la paroi latérale mobile, égale ou supérieure à 30% de la largeur de la grande face de la palette, largeur définie selon la même direction.
La largeur du moyen de liaison peut de ce fait être adaptée en fonction de la nature de la marchandise, afin de s’assurer que le moyen de maintien soit suffisamment enclenché lorsque la caisse est remplie. Selon une variante de réalisation, la largeur du moyen de liaison est égale ou supérieure à 50%, ou égale ou supérieure à 80%, de préférence supérieure à 95% de la largeur de la grande face de la palette.
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, le moyen de liaison se compose d’une plaque flexible dont une extrémité est maintenue au niveau d’un bord d’une paroi latérale mobile. L’autre extrémité du moyen de liaison recouvre au moins une partie du fond de la caisse. Éventuellement, cette autre extrémité du moyen de liaison peut être fixée au fond de la caisse. Ce mode de réalisation permet avantageusement d’attacher la paroi latérale mobile à la caisse, afin d’éviter que la paroi latérale ne soit égarée.
De préférence, lorsque la paroi latérale mobile est flexible, la plaque est de même nature que la paroi latérale mobile. Par le terme « flexible », on entend le fait que la plaque puisse fléchir lorsqu’un effort est appliqué perpendiculairement à une grande face de ladite plaque, la plaque reprenant sa forme initiale lorsque l’effort est relâché. Selon un mode de réalisation préféré, une ligne de pliage délimite la plaque de la paroi latérale mobile.
Selon une variante de réalisation, la première paroi latérale mobile et la quatrième paroi latérale mobile sont reliées par un moyen de maintien commun, comprenant une plaque flexible recouvrant au moins en partie le fond de la caisse, les extrémités opposées de la plaque flexible étant liée à la première paroi latérale mobile et à la quatrième paroi latérale mobile.
Selon une variante de réalisation, la plaque flexible peut être substituée par une bande de tissu ou un moyen élastique. Selon une autre variante de réalisation, la plaque flexible peut être reliée à la première paroi latérale et à la quatrième paroi latérale, par une technique de soudage lorsque la plaque flexible est à base de polymères thermoplastiques.
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, le moyen de maintien se compose : - d’un ergot respectivement fixé à une paroi latérale mobile ou à un appendice d’une paroi latérale adjacente ; et - d’un passage ménagé respectivement à travers l’appendice de la paroi latérale adjacente ou à travers la paroi latérale mobile, de manière à permettre dans un premier temps, l’insertion d’une extrémité de l’ergot dans le passage, lorsque la paroi latérale mobile pivote en direction de l’appendice puis, dans un second temps, le blocage de l’ergot dans le passage lorsque la paroi latérale mobile se déplace parallèlement à l’appendice.
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, lorsque le moyen de maintien est enclenché, le passage s’étend d’une première extrémité à une seconde extrémité, selon une direction perpendiculaire ou sensiblement perpendiculaire au fond de la caisse, et les dimensions de la première extrémité sont plus larges que les dimensions d’une extrémité libre de l’ergot, afin de permettre l’insertion de ladite extrémité libre de l’ergot dans le passage, et les dimensions de la seconde extrémité du passage sont de dimensions similaires ou inférieures aux dimensions de l’extrémité libre de l’ergot, de sorte à permettre son immobilisation au niveau du passage.
Selon une variante de réalisation, le passage décrit ci-dessus peut être ouvert sur un côté de la paroitraversée par ledit passage. A titre d’exemple non limitatif, le passage peut avoir une forme triangulaire dont un sommet est orienté en direction du fond de la caisse.
L’invention concerne également une caisse-palette pliable, comprenant une caisse délimitée par quatre parois latérales s’étendant perpendiculairement ou sensiblement perpendiculairement à une grande face d’une palette, le fond de la caisse étant supporté ou formé par la grande face de la palette. La caisse-palette pliable peut éventuellement comprendre une ou deux parois latérales mobiles telles que décrites ci-dessus.
Selon un autre mode de réalisation, la caisse-palette pliable comprend des moyens de pivotement permettant le basculement de façon indépendante, de chaque paroi latérale à l’intérieur de la caisse, de sorte que chaque paroi latérale puisse être positionnée parallèlement ou bien sensiblement parallèlement à la grande face plane de la palette, et au moins un moyen de pivotement d’une paroi latérale est décalé par rapport à ladite paroi latérale, de sorte que l’axe de pivotement de ladite paroi latérale est présent à l’intérieur de la caisse.
En d’autres termes, au moins un moyen de pivotement n’est pas aligné avec la paroi latérale qui pivote autour dudit moyen. Ainsi, de façon avantageuse, la paroi latérale appelée ci-après paroi latérale pivotante, ne comporte pas de ligne de pliage pour permettre son basculement à l’intérieur de la caisse. Or, comme mentionné ci-dessus, il est connu de l’homme du métier qu’une ligne de pliage est susceptible de se déformer ou bien de se rompre, après un certain nombre d’utilisations ou bien qu’un poids excessif soit appliqué sur ladite ligne pliage lors de son gerbage par exemple. La paroi latérale pivotante déplacée par un moyen de pivotement distinct de ladite paroi, est donc moins susceptible de se déformer ou de se déchirer par rapport à une paroi latérale pliable.
De préférence, en position verticale, la paroi latérale pivotante est en contact avec le fond de la caisse ou avec une grande face plane de la palette, de sorte à transmettre au fond de la caisse ou à la grande face plane de la palette une charge supportée par la paroi latérale pivotante, tel qu’un couvercle refermant la caisse ou un sur poids dû à un gerbage d’une autre caisse positionné au-dessus de ladite caisse, comme il est courant pour ce type d’utilisation. Ainsi, la charge supportée par la paroi pivotante est peu ou pas transmise au moyen de pivotement qui est décalé par rapport à ladite paroi latérale pivotante. L’invention propose donc une solution plus résiliente pour permettre le pivotement d’une paroi latérale d’une caisse, par rapport à l’utilisation d’une charnière attachée à ladite paroi.
Selon un autre mode de réalisation, au moins un autre moyen de pivotement d’une autre paroi latérale pivotante est décalé par rapport à ladite paroi latérale pivotante, de sorte que l’axe de pivotement de ladite paroi latérale pivotante est présent à l’intérieur de la caisse.
Selon un autre mode de réalisation, un moyen de pivotement se compose : - de deux embases solidaires de la palette, chaque embase est positionnée en vis-à-vis d’un côté de la paroi latérale pivotante qui est déplacée par le moyen de pivotement ; et - chaque côté de la paroi latérale pivotante, en vis-à-vis d’une embase, est prolongé par un appendice s’étendant perpendiculairement ou sensiblement perpendiculairement à la paroi latérale pivotante, l’appendice s’étendant également à proximité de la grande face de la palette ; et - chaque embase est attachée à un appendice par l’intermédiaire d’une liaison pivot.
34 Bras d’essuie-glace
36 Balai d'essuie-glace
38 Unité d’adaptateur de balai d'essuie-glace
50 Essuie-glace
Dispositif de roulage à freinage magnétique à flux radial et axial combinés, et aéronef ainsi équipé La présente invention concerne le domaine du freinage des roues de véhicule telles que les roues d’aéronef.
Sont en outre connus des dispositifs de freinage magnétique à courant de Foucault (dénommé « Eddy curent brake » en anglais) utilisés pour le freinage de roues de véhicules et plus particulièrement de roues d’aéronef. Le document W0-A-2014/029962 décrit un tel dispositif comprenant un stator qui est pourvu d’un ou plusieurs aimants et qui est monté en regard d’un rotor électriquement conducteur.
A cet effet, on prévoit, selon l’invention, un dispositif de roulage pour véhicule, comprenant une roue ayant un moyeu agencé pour être monté pour pivoter sur un arbre et une jante reliée au moyeu par un voile pour s’étendre coaxialement au moyeu. La jante comprend au moins une première partie annulaire s’étendant en saillie axiale du voile et délimitant avec celui-ci un logement recevant un dispositif de freinage magnétique à courants de Foucault comprenant un stator solidaire en rotation de l’arbre, un rotor solidaire en rotation de la roue. Le rotor est pourvu au moins d’une première surface en regard d’une première surface du stator pour former une première paire de surfaces, et d’une deuxième surface en regard d’une deuxième surface du stator pour former une deuxième paire de surfaces. Le dispositif de freinage magnétique comprend au moins une première pluralité d’aimants pour engendrer un premier flux magnétique qui traverse la première paire de surfaces et une deuxième pluralité d’aimants pour engendrer un deuxième flux magnétique qui traverse la deuxième paire de surfaces. La première paire de surfaces et la première pluralité d’aimants sont agencées de telle manière que le premier flux magnétique est axial et la deuxième paire de surfaces et la deuxième pluralité d’aimants sont agencées de telle manière que le deuxième flux magnétique est radial.
Cet agencement permet de combiner un freinage magnétique par courants de Foucault à flux radial et un freinage magnétique par courants de Foucault à flux axial. Ceci renforce donc le freinage magnétique par courant de Foucault en conservant un encombrement du dispositif de freinage qui ne pénalise pas l’intégration du dispositif de roulage dans un véhicule.
La fonction CSA, introduite ci-dessus, est alimentée et activée à partir des données de cartographie « électroniques » fournies par un système connu sous l’appellation « E-Horizon », ou eHorizon, signifiant « horizon électronique » et qui, en relation avec le récepteur d’informations de géo-positionnement par satellite, appelé récepteur GPS, acronyme anglo-saxon pour « Global Positioning System), permet d’étendre la portée du « champ de vision » du véhicule à environ 2 km en avant du véhicule et donc bien plus loin que le champ de vision de la caméra dont la portée maximale est de l’ordre de 180 à 200 m.
Cependant, les données cartographiques fournies par le système E-Horizon peuvent être erronées (imprécision des données, absence ou mauvaise mise à jour, défaut matériel/logiciel, …).
Les données de courbure des virages, délivrées par le système E-Horizon, sont les seules données prises en compte par la fonction CSA pour préparer une consigne de vitesse qui sera exploitée par le régulateur de vitesse du véhicule.
Ainsi, en cas de données erronées fournies par le système E-Horizon, il y a un risque de perte de contrôle du véhicule dans le virage et donc un danger réel pour le conducteur et les passagers du véhicule et des autres véhicules qui seraient croisés dans le virage.
L’objectif de la présente invention est d’apporter une solution à ce problème en exploitant une source d’information supplémentaire permettant de vérifier la cohérence des données de courbure fournies par le système E-Horizon.
A cet effet, la présente invention a pour premier objet un procédé de gestion d’au moins un mode de conduite autonome d’un véhicule automobile comportant un système d’assistance à la conduite, appelé système ADAS, mettant en œuvre une fonction d’adaptation de la vitesse du véhicule dans les virages, appelée fonction CSA, recevant des données de cartographie d’un système d’informations cartographiques, appelé E-Horizon, fournissant des données de courbure de la voie sur la trajectoire s’étendant devant le véhicule et aptes à commander l’activation de la fonction CSA ; ledit véhicule comportant en outre une caméra capturant des images numériques de la trajectoire s’étendant devant le véhicule ; ledit procédé consistant en partant d’une même position initiale du véhicule dans sa voie, déterminée par la caméra, à calculer une première trajectoire du véhicule à partir des données fournies par le système E-Horizon, à calculer une deuxième trajectoire du véhicule à partir des images capturées par la caméra, à calculer l’écart entre les courbures des virages des première et deuxième trajectoires calculées à une même distance déterminée de la position initiale du véhicule, et si l’écart entre les courbures des virages des première et deuxième trajectoires calculées est inférieur à un seuil déterminé, à commander l’activation de la fonction CSA.
Selon une caractéristique, le procédé consiste pour calculer la deuxième trajectoire :
- à modéliser le profil de la ligne médiane identifiée dans la voie suivie par le véhicule à partir des images numériques capturées par la caméra sur une distance déterminée s’étendant devant le véhicule, entre le véhicule et la portée maximale de la caméra, en exploitant un polynôme du 3ème degré, appelé polynôme de centre de la voie, défini dans un espace affine plan muni d’un repère cartésien X, Y centré sur le véhicule de la forme y=f(x) et s’exprimant par : , où représente la distance suivant l'axe de déplacement du véhicule (10) séparant l'origine du repère ; : la position latérale de la ligne médiane (LM) à l’origine du repère ; : le cap initial à l’origine du repère ; : la courbure initiale ; et : la dérivée de la courbure ;
- à diviser la trajectoire, considérée sur la ligne médiane de la voie, s’étendant devant le véhicule, en des premier, deuxième et troisième segments contigus et successifs, de distance déterminée en partant du véhicule ; la limite basse du premier segment correspondant à la position du véhicule et la limite haute du troisième et dernier segment dépendant de la portée maximale de la caméra ; chaque segment étant caractérisé par ses propres coefficients C0, C1, C2 et C3 ;
- à définir des premier, deuxième et troisième vecteurs respectivement sur les premier, deuxième et troisième segments, correspondant chacun à une distance déterminée par rapport au véhicule, et
- à extraire les données de courbure pour chacun des premier, deuxième et troisième vecteurs en utilisant la formule suivante :
Selon une autre caractéristique, le procédé consiste pour calculer la première trajectoire :
L’analyse a montré que la suspension présentait un indice de réfraction de 1,456.
La courbe de distribution granulométrique est présentée à la . Les résultats sont exprimés en D V (50) et D V (90), correspondant respectivement aux diamètres des particules aux 50e et 90e centiles de la courbe de distribution.
La montre que la taille des particules est homogène avec une faible polydispersité : le D V (50) moyen est de 0,28 ± 0,02 µm et le D V (90) est de 0,46 ± 0,01 µm. L’étendue est l'indice qui montre la polydispersité. Elle est calculée comme (d 90 -d 10 )/d 50 . Plus l’étendue est petite, plus la polydisperité est étroite.
L'étendue était en moyenne de 1,04 ± 0,09, indiquant une distribution étroite. Dans la littérature, une étendue inférieure à 2 est considérée comme une distribution étroite.
Potentiel Zêta et taille des particules par diffusion dynamique de la lumière (DLS) :
Le potentiel zêta a été mesuré à l'aide d'un équipement Zetasizer TM . Des échantillons de suspension à 105 jours de production ont été dilués 2 000 x dans de l'eau, puis conservés à température ambiante (TA), à 40°C et 50°C pendant 90 jours, puis 15 jours à température ambiante.
Un potentiel zêta négatif a été mesuré pour tous les échantillons.
L'échantillon stocké à TA a présenté un potentiel zêta de -59,7 mV.
L’échantillon stocké à 40°C a présenté un potentiel zêta de -61,3 mV.
L'échantillon stocké à 50°C a présenté une teneur inférieure en rétinol et un potentiel zêta réduit à -37,5 mV.
La taille des particules a également été évaluée pour ces échantillons. Ils ont présenté un diamètre moyen de 232, 223 et 217 nm pour le stockage à TA, 40°C et 50°C. les indices de polydispersité variaient de 0,143 à 0,196, tous considérés comme très faibles corrélés à une distribution de taille étroite.
Morphologie des particules : Analyse par microscopie électronique à balayage (MEB) :
La MEB permet de voir des objets en relief. Des images comme celle de la , ont été réalisées par un appareil SEM FEG à 20 kV de tension d'accélération et à un grossissement de 80,000.
Grâce à cette technique d’imagerie, et comme illustré sur la , il a pu être vérifié que les particules sont sensiblement sphériques, à surface rugueuse, et leur taille est compatible avec les analyses par diffraction laser (présentée ci-dessus).
Analyse par microscopie électronique en transmission (MET) :
La suspension diluée à 5% dans de l'eau est appliquée sur un support et séchée pendant 1 min. L'échantillon a ensuite été coloré avec de l'acétate d'uranyle à 2 % pendant 1 min.
est une vue de côté de l’ensemble de motorisation selon l’invention,
est une vue en perspective de l’ensemble de motorisation selon l’invention dans une phase d’assemblage,
est une vue de détail d’une attache de soufflante avant de l’ensemble de motorisation selon le premier mode de réalisation de l’invention,
est une vue de côté et en coupe par un plan médian vertical d’ensemble de positionnement de l’ensemble de motorisation selon l’invention,
est une vue en perspective d’une attache de mât arrière de l’ensemble de motorisation selon l’invention, et
est une vue de côté et en coupe par un plan médian vertical d’un système de joint de l’ensemble de motorisation selon l’invention.
Dans toute la description qui va suivre, par convention, la direction X correspond à la direction longitudinale de la turbomachine, cette direction étant parallèle à l’axe longitudinal X de cette turbomachine et orientée vers l’avant de l’aéronef, c'est-à-dire dans le sens d’avancement F de l’aéronef lorsque la turbomachine fonctionne. D’autre part, la direction Y correspond à la direction orientée transversalement par rapport à la turbomachine, et la direction Z correspond à la direction verticale ou hauteur, ces trois directions étant orthogonales entre elles. La turbomachine présente un plan médian vertical XZ.
La montre un aéronef 10 qui comporte un fuselage 12 auquel sont attachées deux ailes 14, de part et d’autre du fuselage 12. Sous chaque aile 14 est fixé au moins un ensemble de motorisation 100 qui comporte un mât 104 fixé sous l’aile 14 et une turbomachine 102 à double flux fixée au mât 104 et comportant un moteur 202 ( ) et une soufflante entourée par un carter de soufflante 204 ( ) et disposée en amont du moteur 202 et entraînée par le moteur 202.
L’ensemble de motorisation 100 comporte également une nacelle 106 de forme cylindrique qui entoure le moteur 202 et le carter de soufflante 204.
La montre l’ensemble de motorisation 100.
La nacelle 106 comporte un support de charge 108 qui est disposé en partie haute de la nacelle 106 et qui comporte un support amont 108a et un support aval 108b disposé à l’arrière du support amont 108a où le support amont 108a et le support aval 108b sont deux ensembles distincts. La nacelle 106 comporte également des capots latéraux 110a-b et il y a des capots amont 110a, typiquement des capots de soufflante, et des capots aval 110b, typiquement des capots d’inversion 110b pour réaliser une inversion de poussée.
Les capots amont 110a sont montés articulés de part et d’autre du plan médian XZ du support de charge 108 autour d’un premier axe de charnière 206a ( ) et les capots aval 110b sont également montés articulés de part et d’autre du plan médian XZ du support de charge 108 autour d’un deuxième axe de charnière 206b. Les deux axes de charnières 206a-b peuvent être coaxiaux.
Les capots amont 110a sont montés articulés sur le support amont 108a et les capots aval 110b sont montés articulés sur le support aval 108b.
La montre l’ensemble de motorisation 100 sans les capots latéraux 110a-b.
Chaque capot latéral 110a-b est monté articulé sur une pluralité de charnières.
Ce mode particulier est décrit dans la demande de brevet Français déposée le 02/03/2021 sous le numéro 2102026.
On décrit ici cette étape d’installation F_I pour un ordinateur EQ n pouvant désigner un des ordinateurs EQ 1 et EQ 2 représentés sur la .
Au cours d’une sous-étape F10 de l’étape d’installation F_I, le sous-module d’installation MINST n envoie une requête REQ au serveur SRV SEC , cette requête REQ comportant l’identifiant de vulnérabilité ID CVEk correspondant au signal envoyé E_E par le serveur de gestion de sécurité et reçu (F_R) dans l’espace utilisateur USR n de l’ordinateur EQ n .
Au cours d’une sous-étape F20, le sous-module d’installation MINST n reçoit, en réponse à la requête REQ, le fichier de description dont l’identifiant ID Fk est associé à l’identifiant de vulnérabilité ID CVEk dans la base de données BD du serveur de sécurisation SRV SEC .
Ce fichier de description ID Fk est représenté à la .
Dans l’exemple de réalisation décrit ici, le fichier de description ID Fk comporte : - dans le champ « ID VUL », l’identifiant ID CVEk de la vulnérabilité ; - dans la structure « META_PG », les métadonnées d’une politique PG k de mitigation de la vulnérabilité ID CVEk ; et - dans la structure « META_HLP » les métadonnées de deux fonctions de support HLPk1 et HLPk2 appelées par la politique PG k .
Dans l’exemple de la , les métadonnées META_PG du programme de mitigation PG k comportent : - la métadonnée « NP » correspondant au nom PG k de ce programme ; et - la métadonnée « HK » correspondant au point de déclenchement du programme PG k constitué ici par l’appel de la fonction oper_exec, qui correspond par exemple à l’exécution d’un binaire.
Dans l’exemple de la , les métadonnées META_HLP de la fonction de support HLPk1 comportent :
- la métadonnée « NH » correspondant au nom HLPk1 de cette fonction de support ; - la métadonnée « HSH » comprenant un haché « a0…65f » de cette fonction de support ; et - la métadonnée « EP » correspondant à un point d’entrée DYNFUN dans cette fonction de support, par exemple 4.
Dans l’exemple de la , les métadonnées META_HLP de la fonction de support HLPk2 comportent : - la métadonnée « NH » correspondant au nom HLPk2 de cette fonction de support - la métadonnée « HSH » comprenant un haché « c7…409 » de cette fonction de support ; et - la métadonnée « EP » correspondant à un point d’entrée DYNFUN dans cette fonction de support ; par exemple 2.
Au cours d’une sous-étape F30 de l’étape d’installation F_I, le sous-module d’installation MINST n vérifie si les fonctions de support HLPk1 et HLPk2 nécessaires à l’exécution de la politique de mitigation PG k et identifiées dans le fichier de description ID Fk reçu à la sous-étape F20 sont déjà installées dans le noyau KER n .