INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les figures 3A, 3B et 3C sont décrites ci-dessous et représentent un exemple de distributeur rotatif D i pouvant être utilisé dans le cadre de la présente invention. La et les figures 5A, 5B, 5C, décrites ci-dessous, représentent des exemples de nouveaux moyens d’entrainement selon l’invention, incluant un mécanisme d’embrayage et de débrayage, pour entrainer un distributeur rotatif, par exemple tel que celui des figures 3A, 3B et 3C.
Un système de pilotage de la distribution des fluides dans le circuit hydraulique illustré en comporte un moteur 10, de préférence sans balai (ou moteur « Brushless »), qui entraine un arbre de sortie central 14 couplé simultanément à d trains d’engrenages (d > 2).
Chaque train d’engrenages comporte dans cet exemple un premier engrenage (E 1.1 …E 1. d ) d’un premier étage d'engrenages.
Chacun de ces engrenages E 1.1 …E 1. d entraine par exemple en rotation un arbre A 1 …A 1 qui est embrayable/débrayable indépendamment des autres, à l’aide d’un actionneur, par exemple de type électromagnétique (solénoïde) ou pneumatique ou hydraulique. En , on a schématiquement représenté des actionneurs électromagnétiques (ou solénoïdes) S 1, …S d mais d’autres types d’actionneurs sont réalisables (hydraulique, pneumatique). Chaque arbre débrayable peut être maintenu en position au repos par exemple par un ressort de compression R .1, …R d Chaque actionneur peut être piloté par les moyens électroniques de commande 12.
La est décrite ci-dessous et représente un mécanisme d’embrayage et de débrayage selon l'invention pour un distributeur rotatif D I . Ce mécanisme comporte ici un actionneur de type électromagnétique, comportant un solénoïde S 1 , mais, là aussi, d’autres types d’actionneurs sont réalisables (hydraulique, pneumatique).
Dans l’exemple de réalisation illustré en , le système comporte un second étage de d engrenages (E 2.1 …E 2. d ) . Chacun de ces engrenages du second étage peut être relié à un arbre débrayable et entraine un distributeur rotatif D 1 …D d . Ces d distributeurs rotatifs sont donc entraînés indépendamment les uns des autres.
Pour pallier l’immobilité de l'élément de guidage 370, et donc permettre la rotation de la mâchoire de découpe mobile 320, le deuxième élément de déplacement 360 est monté de manière coulissante dans une rainure 322 ménagée dans la longueur de la mâchoire de découpe mobile 320 (de façon à rapprocher le second élément de déplacement de l’extrémité du bras mobile munie de la mâchoire coupante 121 c lors de la fermeture des mâchoires et à écarter le second élément de déplacement de l’extrémité du bras mobile muni de la mâchoire coupante 121 c lors de l’ouverture des mâchoires).
Un tel agencement peut permettre aux éléments du mécanisme de déplacement, notamment au premier élément de déplacement, de conserver une même orientation (ou une orientation similaire) lors des mouvements d’ouverture et de fermeture de la mâchoire de découpe mobile. Cela peut aider à diminuer l’encombrement de l’instrument de découpe (en lui donnant une forme plus compacte, moins évasée, par exemple que les modes de réalisation illustrés en , 1B, 2, 3A et 3B) pour aider à limiter le risque que l’instrument de découpe (par exemple le premier élément de déplacement) entre de manière fortuite en contact avec un câble, par exemple aériens, avoisinant celui (ou ceux) sur lequel une opération de découpe est réalisée, ou avec un autre obstacle. Cela peut également aider à limiter les forces de découpe appliquées en réduisant progressivement, à mesure que le câble est sectionné, la longueur du levier.
Comme illustré, l’élément de guidage 370 peut être par exemple un manchon tubulaire, de diamètre proche de celui de la tige filetée 140 par exemple, fixé, par encastrement, dans un orifice (non représenté) ménagé dans le bras fixe 311. Bien évidemment, selon les modes de réalisation, tout autre moyen permettant d’assurer la solidarisation de l’élément de guidage sur le bras fixe peut être envisagé. Un jeu ou espacement, de 1 mm par exemple, peut être prévu entre le diamètre intérieur de l’élément de guidage 370 et la tige filetée 140. Ce jeu peut aider à assurer la rotation de la tige filetée 140 dans l’élément de guidage 370 et peut aider à limiter leur usure.
Dans l’exemple illustré, l’élément de guidage 370 est fixé sur le bras fixe 311 de manière à ce que la tige filetée 140 soit sensiblement orientée parallèlement à la tige de préhension 2 devant supporter l’instrument de découpe 300. Un tel agencement peut aider à limiter l’encombrement de l’instrument de découpe.
La cinématique de l’instrument de découpe mettant en œuvre un tel mécanisme de déplacement est décrite ci-après, toujours en liaison avec la .
Sur la , la mâchoire de découpe mobile 320 est représentée, en position ouverte, en traits continus et, en position fermée, en traits discontinus.
La fermeture de la mâchoire de découpe mobile 320 est effectué en entrainant, via l’organe de commande 150, le premier élément de déplacement 140 fileté en rotation. Étant toutefois bloqué en translation sur l’élément de guidage 370, le premier élément de déplacement 140 fileté est mobile en rotation uniquement.
Concomitamment, la rotation du premier élément de déplacement 140 est transformée en translation du deuxième élément de déplacement 360 le long de ce premier élément de déplacement 140. Une telle transformation est permise, d’une part, par la liaison hélicoïdale entre les premier et deuxième éléments de déplacement 140, 360 et, d’autre part, par le montage coulissant du deuxième élément de déplacement 360 dans la rainure 322 de la mâchoire de découpe mobile 320.
De manière analogue au mode de réalisation des figures 1A, 1B, 2, 3A et 3B, et donc non détaillé ci-après, la translation du deuxième élément de déplacement 360 est simultanément transformée en rotation de la mâchoire de découpe mobile 320.
On illustre par la suite d’autres modes de réalisation de la technique proposée à l’appui des figures 6 à 8B.
Les figures 6A et 6B illustrent, selon des vues schématiques, d’autres modes de réalisation de la technique proposée. La est une vue partielle focalisée sur une portion du mécanisme de déplacement de l’instrument de découpe de la . La illustre, selon une vue schématique, la cinématique de fermeture de l’instrument de découpe des figures 6A et 6B.
Ces modes de réalisation se distinguent des modes de réalisation précédemment présentés par la structure et l’agencement du mécanisme de déplacement en rotation de la mâchoire de découpe mobile. Pour des raisons de clarté et de concision, les éléments communs aux modes de réalisation précédant ne seront pas décrits ci-après.
Dans les modes de réalisation détaillés ci-après, le mécanisme de déplacement comprend, outre les premier et deuxième éléments de déplacement 140, 160 solidarisés ensemble par le biais de moyens de solidarisation 443, un élément de guidage 470 monté pivotant sur le corps 101 de l’instrument de découpe 400 (par exemple comme illustré sur le bras fixe). Cet élément de guidage 470 est traversé par l’organe de commande 450 qui loge en partie le premier élément de déplacement 140. L’organe de commande 450 et le premier élément de déplacement 140 sont par exemple assemblés en liaison hélicoïdale.
Plus précisément, dans l’exemple de la , l’organe de commande 450 peut comprendre une portion tubulaire 455 présentant au voisinage d’une deuxième extrémité 457, opposée à une première extrémité (non représentée) qui comprend une boucle de couplage à une manivelle ou un moteur, un épaulement 456 réduisant le diamètre de la deuxième extrémité 457. Cette deuxième extrémité 457, montée mobile en rotation dans l’élément de guidage 470, peut par exemple présenter une portion (non visible) (comme une portion taraudée) assemblée en liaison hélicoïdale avec le premier élément de déplacement 140. La portion tubulaire 455 de l’organe de commande 450 peut ainsi former un fourreau de protection du premier élément de déplacement 140.
Le mécanisme de déplacement peut comprendre dans certains modes de réalisation des moyens de blocage 456, 458, limitant ou empêchant une translation de l’organe de commande 450 par rapport à l’élément de guidage 470.
Plus précisément, ces moyens de blocage, disposés de part et d’autre de l’élément de guidage 470, peuvent par exemple comprendre l’épaulement 456 de l’organe de commande 450 déjà introduit et un organe de blocage 458, fixé par exemple sur la deuxième extrémité 457 de ce même organe de commande 450. Ainsi, l’organe de commande 450 est uniquement mobile en rotation par rapport au corps 101 de l’instrument de découpe 400.
La pile 1 comporte un premier joint 19 interposé entre la plaque de distribution 11 et la première plaque de serrage 17, 23, la plaque de distribution 11 comportant au moins un collecteur de distribution d’un fluide formé au travers de la plaque, la première face de collecte de courant électrique et/ou la première plaque de serrage 17, 23 comportant une lèvre annulaire ménagée autour du collecteur de distribution, de sorte à pincer le premier joint 19 pour assurer une étanchéité vis-à-vis du fluide.
La première face de collecte de courant électrique comporte un premier embossage pour recevoir la première plaque collectrice 24, de sorte que la plaque de distribution 11 et la première plaque collectrice 24 forment ensemble une face plane pour venir en contact avec le premier joint 19.
Le premier joint 19 comporte au moins un trou traversant pour le passage du tirant.
La pile 1 comporte une plaque d’obturation 21 comprenant une deuxième face de collecte de courant électrique destinée à faire face à une deuxième plaque collectrice de courant électrique 25 et une face d’obturation fixée à la face de refroidissement de la dernière plaque d’extrémité, la face d’obturation et la face de refroidissement de la dernière plaque d’extrémité définissant entre elles des reliefs et des creux pour former un dernier circuit de refroidissement pour la circulation du fluide de refroidissement.
La pile 1 comporte un deuxième joint 18 interposé entre la deuxième plaque collectrice 25 et la deuxième plaque de serrage 23.
Connecteur électrique L’invention concerne un connecteur électrique, apte à être utilisé par exemple pour réaliser un raccord électrique passe-cloison, communément appelé électrode, permettant d’apporter le courant à un élément d’une ligne d’échappement.
Tel qu’illustré à la , un tel connecteur 1 électrique permet une connexion à un contre-connecteur 11 muni d’un câble 15 permettant l’alimentation en électricité. Pour permettre le transport d’électricité, le connecteur 1 comprend un conducteur 2 électrique monopolaire linéaire. Ce conducteur 2 est sensiblement central. Il est compris dans une électrode qui assure la traversée d’une paroi 7 métallique d’une ligne d’échappement de manière à alimenter en électricité un équipement disposé dans une ligne d’échappement et ce de manière isolée électriquement relativement à ladite paroi 7 métallique.
Par exemple, le ou les élément(s) de semelle thermofondu(s) au moins en partie est/sont disposé(s) entre la partie textile de semelle externe et la face d’engagement avec le sol de l’article chaussant (en particulier la face interne de l’ensemble de moulage décrite dans le procédé ci-après).
Par exemple, chacune des parties textiles de semelle interne et externe des éléments tubulaires textiles interne et externe comprend des fils thermofondu(s) au moins en partie, en particulier en polyuréthane, éventuellement en mélange avec un ou des fil(s) non thermofondu(s), par exemple en polyester (PET par exemple) à haute ténacité.
Par exemple, la partie textile interne de recouvrement au moins en partie du pied comprend un ou des fil(s) non thermofondu(s) (par exemple un ou des fil(s) multifilamentaires, notamment en polyester (PET par exemple)), éventuellement en mélange avec un ou des fil(s) thermofondu(s) au moins en partie.
Le ou les fil(s) non thermofondu(s) a/ont une masse linéique allant de 200 deniers à 1000 deniers, en particulier de 400 deniers à 950 denier.
Par exemple, la partie textile externe de recouvrement au moins en partie du pied comprend un ou des fil(s) thermofondu(s) au moins en partie, éventuellement en mélange avec un ou des fil(s) non thermofondu(s).
Dans une variante, la face externe de la partie textile interne de recouvrement du pied comprend une région textile principale interne, et la face interne de la partie textile externe de recouvrement du pied comprend une région textile principale externe comprenant au moins une portion textile au moins partiellement thermofondue, et les régions principales externe et interne sont superposées au moins en partie et ne sont pas collées entre-elles.
Avantageusement, des régions principales externe et interne superposées de la tige ne sont pas collées entre-elles ce qui améliore la respirabilité, la souplesse de la tige, et permet différents rendus esthétiques.
De plus, cette disposition est obtenue avantageusement par un procédé de fabrication permettant des économies d’énergie, tel que cela est décrit ci-après, en particulier en référence à un second aspect de l’invention.
De préférence, la région textile principale externe s’étend entre les faces interne et externe de la partie textile interne de recouvrement du pied, en particulier forme une partie de cette dernière.
De préférence, la région textile principale externe comprend une portion textile partiellement thermofondue ou thermofondue.
Dans une variante de réalisation, la partie textile externe de recouvrement du pied comprend une ou plusieurs région(s) textile(s) additionnelle(s) externe(s), et la partie textile interne de recouvrement du pied comprend une ou plusieurs région(s) textile(s) additionnelle(s) interne(s).
En particulier, une région textile additionnelle externe est superposée au moins en partie avec une région textile additionnelle interne correspondante, lesdites régions textiles additionnelle externe et interne ne sont pas collées entre-elles.
Avantageusement, la région textile principale externe est distincte de la région textile additionnelle externe.
Avantageusement, la ou les région(s) additionnelle(s) interne(s) comprend/(comprennent chacune) une portion textile au moins partiellement thermofondue.
Avantageusement, la ou les région(s) additionnelle(s) externe(s) ne comprend/(comprennent chacune) pas de portion textile thermofondue.
Avantageusement, la région textile principale interne est distincte de la région principale additionnelle interne.
Dans l’exemple décrit, le premier organe complémentaire OC11_1 est un premier palier monté sur la partie de l’organe de transmission A21_1 s’étendant dans le renfoncement C21, tandis le premier organe de guidage en rotation OGR11_1 est un deuxième palier monté concentriquement autour du premier palier OC11_1.
Le premier palier OC11_1 est un manchon d’axe longitudinal sensiblement identique au premier axe de rotation AX1 et monté de façon fixe sur l’organe de transmission A21_1 du premier arbre A21 qui est emmanché dans ce premier palier OC11_1. Le deuxième palier OGR11_1 est un manchon d’axe longitudinal sensiblement identique au premier axe de rotation AX1, monté de façon libre dans le renfoncement C21. La surface intérieure du deuxième palier OGR11_1 et la surface extérieure du premier palier OC11_1 sont lisses et sont en contact direct l’une avec l’autre.
Le deuxième palier OGR11_1 comporte une butée périphérique BT11 s’étendant sur tout son pourtour au niveau d’un de ses bords. Le renfoncement C21 comporte une gorge périphérique GP1 dans laquelle est logée la butée périphérique BT11 du deuxième palier OGR11_1. Le premier palier OC11_1 comporte une butée périphérique BT12 s’étendant sur tout son pourtour au niveau d’un de ses bords. La butée périphérique BT12 du premier palier OC11_1 est enserrée entre la butée périphérique BT11 du deuxième palier OGR11_1 et un rebord de l’organe de transmission A21_1 du premier arbre A21.
Chacun des premier et deuxième paliers OC11_1 et OGR11_1 est réalisé dans un matériau électriquement conducteur, en l’espèce en bronze.
Le deuxième palier OGR11_1 est relié électriquement à la batterie SE par un câble, notamment soudé sur ce palier, ce câble passant à l’intérieur de la structure du châssis C2. Le premier palier OC11_1 est relié électriquement au propulseur P, comme cela sera décrit ultérieurement.
Comme montré en , on notera que le châssis comporte, dans le renfoncement C22, un deuxième organe de guidage en rotation OGR21_1 du premier arbre A21 autour dudit premier axe de rotation AX1, formé sous la forme d’un palier identique au deuxième palier OGR11_1 et que le premier arbre A21 comporte, au niveau du pivot K22, un deuxième organe complémentaire OC21_1, réalisé sous la forme d’un palier identique au premier palier OC11_1, agencé pour coopérer mécaniquement avec le deuxième organe de guidage OGR21_1. Ces paliers OGR21_1 et OC21_1 sont également réalisés en bronze, de sorte que l’un des pivots K21 et K22 puisse servir de borne positive ou de borne de phase et de sorte que l'autre des pivots K21 et K22 puisse servir de borne négative ou de borne neutre, selon que la source de puissance électrique SE délivre un courant continu ou un courant alternatif.
On notera enfin que le châssis C2 comporte un collecteur tournant COL1 dans le renfoncement C22 auquel est relié au moins un câble s’étendant depuis l’unité centrale de contrôle UCC et un autre câble relié au propulseur P en passant dans ledit palier OC21_1 et dans un conduit ménagé dans le premier arbre A21.
La structure du deuxième arbre A22 et la structure de sa liaison au première arbre A21 sont sensiblement identiques à celles du premier mode de réalisation, telles que décrites en et , et ne seront donc pas décrites de nouveau.
La description qui précède explique clairement comment l'invention permet d'atteindre les objectifs qu'elle s'est fixée, à savoir incorporer une solution peu encombrante de transmission de la puissance électrique fournie par une source d’énergie montée sur le châssis au propulseur d’un drone omnidirectionnel, en proposant de tirer parti des organes de guidage en rotation des arbres rotatifs de ce drone, en leur conférant une deuxième fonction de transmission d’une puissance électrique.
En tout état de cause, l'invention ne saurait se limiter aux modes de réalisation spécifiquement décrits dans ce document, et s'étend en particulier à tous moyens équivalents et à toute combinaison techniquement opérante de ces moyens. On pourra en particulier envisager d’autres matériaux de constructions, notamment des matériaux conducteurs d’un courant électrique ainsi que des organes de guidage magnétiques, notamment des électroaimants. De même, un nombre arbitraire de propulseurs pourront être montés rotatifs sur les deuxièmes arbres de sorte à moduler la force de poussée totale du drone et, par ce biais, la vitesse maximale atteignable dudit drone.
Roue freinée d’aéronef La présente invention concerne le domaine de l’aéronautique et plus particulièrement l’alimentation des systèmes électriques équipant les roues freinées d’aéronef.
Un atterrisseur d’aéronef comprend généralement une jambe ayant une première extrémité reliée à une structure de l’aéronef et une deuxième extrémité pourvue d’un essieu sur lequel une roue est montée pour pivoter. La roue comprend une jante reliée par un voile à un moyeu qui reçoit l’essieu et définit avec la jante un espace dans lequel une pile de disques de frein est disposée. La pile de disques comporte en alternance des disques stators liés en rotation à l’essieu et des disques rotors liés en rotation à la jante. Un ou plusieurs actionneurs, par exemple un ou des vérins hydrauliques, sont agencés pour exercer un effort de presse sur la pile de disques via une couronne hydraulique. Chaque freinage effectué par le pilote de l’aéronef provoque une augmentation de température des disques de frein et de l’environnement immédiat de ceux-ci.
La roue est classiquement équipée de capteurs embarqués utilisés à des fins de surveillance et de maintenance de l’atterrisseur. De tels capteurs doivent être alimentés électriquement afin de fonctionner malgré les sollicitations thermiques et mécaniques imposées par leur environnement.
En fonction des contraintes d’installation de ces capteurs, par exemple dans des zones confinées ou fortement sollicitées thermiquement, il n’est pas toujours possible de tirer des câbles d’alimentation de manière à connecter les capteurs à une source de puissance centralisée, ni d’y accoler un système de batteries, bien souvent trop volumineux et onéreux à certifier du fait des contraintes de confinement (en particulier pour les solutions techniques intégrant du Lithium).
- Prise en compte, des données de perception obtenues en réponse à la requête de perception dans une fusion avec au moins certaines des données de perception qui avaient été initialement obtenues lors de la collecte et du traitement des données de perception fournies par les capteurs 3 du véhicule 1.
- Nouvelle analyse de la situation par un retour en boucle, par exemple à l’étape a) mentionnée ci-dessus, dans une logique de détection, isolation et correction des défauts (« Fault Detection Isolation and Correction » en anglais).
Une décision peut alors être prise par le système d’aide à la conduite 2 sur la base des informations de perception ainsi obtenues et de l’incertitude associée, afin de déclencher ou non, ou de contrôler ou non, une action du véhicule 1.
L’exemple de mise en œuvre du procédé décrit ci-dessus permet de mieux utiliser la bande passante des communications V2X. En effet, cette optimisation des ressources radio repose sur une sollicitation des moyens de messagerie (ex. CPM) limitée à ce qui est nécessaire : par un envoi des informations de perception collectives uniquement lorsque c’est nécessaire et par la réception d’informations de perception collectives limitées uniquement à celles répondant à des critères prédéfinis (alors que le fonctionnement actuel des échanges par messagerie CPM ne prend en aucun cas les besoins applicatifs que peuvent avoir les véhicules avoisinants, et qui ne sont donc pas nécessairement intéressés par les données échangées).
Par ailleurs, cette optimisation conduit également à une optimisation des coûts, par exemple par un dimensionnement approprié du système informatique embarqué, et de la charge CPU nécessaire au bon fonctionnement de celui-ci.
Ceci permet également d’étendre le domaine opérationnel de conception (« Operational Design Domain » ou ODD) d’un véhicule autonome, c’est-à-dire dans quelles conditions le véhicule peut circuler de manière sûre, à quelle vitesse, à quelles heures (jour/nuit), dans quelles conditions d’éclairage, dans quelles conditions météorologiques, etc.
On peut noter que les sollicitations du réseau V2X peuvent être engagées avant d’activer le mode MRM (« Minimal Risk Manoeuvre »).
Les figures 3 et 4 illustrent le gain obtenu par la prise en compte des données de perception collectives en réponse à la requête de perception.
La illustre les événements/ défaillances qui sont susceptibles de contribuer à ce que le véhicule ne puisse pas freiner suffisamment, ou pas suffisamment à temps, pour éviter de percuter le piéton P sur sa voie. L’arbre de défaillance présenté sur la ne prend pas en compte des données de perception collectives ou débarquées fournies grâce à la communication V2X. Selon l’analyse de cet arbre de défaillance, le risque d’un freinage insuffisant est de 10 -7 /Heure.
La illustre un arbre de défaillance semblable à celui présenté sur la . Mais dans l’arbre de défaillance de la , des données de perception collectives fournies grâce à la communication V2X sont prises en compte. Selon l’analyse de cet arbre de défaillance, le risque d’un freinage insuffisant est de 10 -8 /Heure.
Ainsi, par la prise en compte des données de perception collectives ou débarquées fournies grâce à la communication V2X, il est possible de passer d’un niveau de sécurité équivalent à l’ASIL C à un niveau équivalent à l’ASIL D (l’acronyme ASIL correspond à « Automotive Safety Integrity Levels ». Les niveaux ASIL sont définis de A à D selon le standard ISO 26262).
Procédé de gestion d’énergie, dispositif électronique et programme d’ordinateur correspondants. 1. Domaine technique