INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les esters d'acide gras soufrés pourront être des monoesters d'acide gras soufrés, des diesters d'acide gras soufrés, des triesters d'acide gras soufrés ou des polyesters d'acide gras soufrés pris seuls ou en mélange.
Des monoesters d'acide gras soufrés préférés sont des monoesters d'alkyle en C1-C4, tels que les monoesters de méthyle, les monoesters d'éthyle, les monoesters de n -propyle, les monoesters de i -propyle, les monoesters de n -butyle, les monoesters de s -butyle, les monoesters de t -butyle. De préférence, le monoester est un monoester de méthyle. De préférence l'ester d'acide gras soufré est un ester méthylique d'acide gras soufré.
Comme exemple de triesters d'acide gras soufrés, on peut citer les triglycérides d'acide gras soufrés qui seront complètement ou partiellement estérifiés et comprendront donc éventuellement en plus des triesters, des diesters et/ou des monoesters.
Comme exemple de polyesters d'acide gras soufrés, on peut citer les esters de pentaérythritol d'acide gras soufrés.
Les oléfines soufrées sont de préférence des oléfines sulfurisées et peuvent par exemple être obtenues par une réaction de sulfuration d'oléfines par du soufre, de l'hydrogène sulfuré ou de sulfures de métaux alcalin hydraté, par exemple sulfure de sodium. Un exemple de procédés de préparation de telles oléfines soufrées est par exemple décrit dans les brevets US 4344854 et US 5135670. Une très large gamme d'oléfines peuvent être ainsi sulfurées. Préférentiellement, on fabrique des oléfines sulfurées à partir d'isobutylène, diisobutylène, triisobutylène, tripropylène, ou tétrapropylène.
Selon un mode de réalisation préféré, les oléfines soufrées sont choisies parmi les isobutylène soufrés (en anglaise « Sulfurized IsoButylènes » ou SIB).
Selon un mode de réalisation, la composition de graisse selon l’invention ne comprend pas de polymère.
Les inventeurs ont en effet découvert que la composition de graisse selon l’invention avait un bon pouvoir collant sans ajout d’un additif de type polymère.
Selon un mode de réalisation, la composition de graisse selon l’invention est substantiellement exempte d’anti-usure de type phosphate d’amine, de type diamyl dithiocarbamate de zinc et de type dialkyl dithiophosphate de zinc.
Par « substantiellement exempte », on entend une proportion inférieure à 0,01% en poids.
Selon un mode de réalisation, la composition de graisse selon l’invention est exempte d’anti-usure de type phosphate d’amine, exempte d’anti-usure de type diamyl dithiocarbamate de zinc et exempte d’anti-usure de type dialkyl dithiophosphate de zinc.
Selon un mode de réalisation, la composition de graisse est substantiellement exempte d’additifs anti-usure, de préférence totalement exempte d’additifs anti-usure.
Les inventeurs ont en effet découvert que la composition de graisse selon l’invention avait de bonnes propriétés anti-usure sans ajout d’un additif anti-usure, en particulier de type phosphate d’amine, de type diamyl dithiocarbamate de zinc et/ou de type dialkyl dithiophosphate de zinc.
TROTTINETTE La présente invention concerne le domaine des trottinettes, plus particulièrement des trottinettes motorisées.
Une telle trottinette, destinée à la mobilité d’une personne, plus particulièrement en milieu urbain, comprend classiquement un châssis, comprenant une plateforme sur laquelle, en roulage, l’utilisateur pose ses deux pieds, un guidon articulé au châssis et comprenant une colonne de guidon présentant une extrémité inférieure et une extrémité supérieure, une roue avant liée au guidon et montée à rotation et une roue arrière liée au châssis. La roue avant est généralement montée à rotation à l’extrémité inférieure de la colonne de guidon. Ceci conduit, en présence d’obstacles (cahot de la route, bordure de trottoir, etc.) rencontrés lors de la mobilité, à des chocs, se transmettant au guidon et au châssis, désagréablement ressentis par l’utilisateur.
Aussi, il est souhaitable d'intercaler un mécanisme de suspension entre la roue avant et le châssis.
Une tel cadre est très intéressant pour ses possibilités de modularité. Si un tube de direction adapté pour un vélo classique est fixé à la structure du cadre avec des vis, celui-ci est facilement amovible et remplaçable par un tube adapté pour un module cargo avant. Un tel cadre permet donc très aisément et donc avantageusement d’obtenir un véhicule léger chevauchable démontable en deux parties, une partie avant et une partie arrière, la partie arrière comprenant les deux corps minces, la majorité des entretoises reliant les corps minces (2,3), le pédalier, la fourche arrière, le tube de selle et la partie avant comprenant une fourche avant, un guidon et sa potence, le tube de direction, la partie avant se montant et se démontant à la structure du cadre.
Cependant pour améliorer la modularité, il convient de traiter le problème du câblage des commandes des freins, des sélecteurs de vitesse et autres commandes qui sont positionnées le plus souvent sur le guidon du véhicule léger chevauchable et sont reliées par des câbles ou des tuyaux pour des commandes hydrauliques à la partie arrière du véhicule léger chevauchable. Dans le cas d’un cadre démontable en deux partie avec un guidon en deux parties avantageusement le guidon est démontable en deux parties, une première partie et une seconde partie, la seconde partie du guidon portant l’ensemble des commandes des systèmes mécaniques ou électriques de la partie arrière du véhicule léger chevauchable, les dites première et seconde parties étant configurées de telle sorte que la partie avant étant démontée de la partie arrière du véhicule et la première étant démontée de la seconde partie du guidon, la première partie du guidon est uniquement solidaire à la partie avant du véhicule léger chevauchable, et la seconde partie du guidon uniquement solidaire de la partie arrière du véhicule léger chevauchable. Une telle possibilité est optimale pour avoir un véhicule léger chevauchable modulable au niveau de sa partie avant qui peut prendre différentes formes, avant de vélo ou avant de vélo cargo. Par uniquement solidaire, on entend, la partie avant étant démontée de la partie arrière du véhicule et la première étant démontée de la seconde partie du guidon, que les câblages, ou tuyaux des commandes hydrauliques, relient la première partie du guidon uniquement à la partie avant du véhicule léger chevauchable et la seconde partie du guidon uniquement à la partie arrière du véhicule léger chevauchable, formant ainsi deux entités indépendantes qu’il est possible d’éloigner l’une de l’autre sans limite de distance.
Avantageusement le cadre du véhicule léger chevauchable comprend un tube de selle configuré pour recevoir une tige de selle, le dit tube de selle, comprenant un axe de rotation perpendiculaire au plan médian, le dit tube de selle étant configuré pour permettre un réglage en hauteur d’une assise de selle par translation le long de l’axe de la tige de selle et un réglage par rotation autour de l’axe de rotation de l’angle de l’axe de la tige de selle avec l’axe vertical du véhicule léger chevauchable. Par axe vertical, on entend l’axe du fil à plomb quand le véhicule léger chevauchable est posé sur ses roues le plan médian contenant l’axe du fil à plomb, ce qui constitue la verticale d’un usage normal d’un véhicule léger chevauchable sur un sol plan en ligne droite. Les véhicules légers chevauchables ont très souvent des selles réglables en hauteur en coulissant dans le tube de selle, le tube de selle étant lui-même un élément soudé du cadre. Dans la mesure où le tube de selle est fixé à la structure du cadre et dans un volume non tubulaire, il est très aisé de permettre une rotation du tube de selle par rapport à la verticale et d’augmenter ainsi les possibilités de réglage de la selle pour régler la distance entre la selle et le guidon. En permettant un tel réglage, un véhicule léger chevauchable muni d’un tel cadre et d’un tel tube de selle peut être confortable pour de très nombreuses personnes de tailles très différentes de 1.20 m à 2 m. Si par ailleurs le véhicule léger chevauchable est muni d’une assistance électrique, il n’est pas nécessaire que le réglage de la position de l’utilisateur par rapport au pédalier soit précis puisque les efforts à fournir sont considérablement diminués par l’assistance électrique, ce qui augmente l’intérêt que le cadre selon l’invention ait ce type de tube selle. Une fois le cadre selon l’invention conçu et le concept de la selle pivotante inventé de nombreuses possibilités existent pour réaliser un tel tube par un homme de l’art de la mécanique des véhicules légers chevauchables. Cette option augmente la modularité du véhicule léger chevauchable.
L’invention est aussi applicable au cas d’une draisienne ou d’un scooter, véhicules légers chevauchables sans pédalier de préférence à assistance électrique. L’absence de pédalier ne permet pas le calcul de la hauteur H à partir de l’axe du boitier de pédalier. L’invention comprend donc également des véhicules légers chevauchables sans pédalier à assistance électrique tel qu’une draisienne ou un scooter à assistance électrique comprenant un cadre comprenant : un tube de selle ayant un axe, un tube de direction ayant un axe, une fourche arrière configurée pour recevoir une roue arrière, une fourche avant configurée pour recevoir une roue avant, une roue arrière, une roue avant, un plan médian, contenant l’axe du tube de selle et l’axe du tube de direction, divisant la véhicule léger chevauchable en une partie droite, une partie gauche, le cadre ayant une longueur utile L, étant la distance du point le plus verticalement extérieur de l’axe du tube de selle au point le plus verticalement extérieur de l’axe du tube de direction et une hauteur utile H égale à la distance verticale entre les deux points du cadre les plus verticalement éloignés, deux corps minces rigides de type plaque ou coque, sensiblement symétriques l’un par rapport à l’autre, par rapport au plan médian, constituant un corps mince gauche, un corps mince droit par rapport au plan médian, chaque corps mince rigide ayant deux points X et X’ les plus éloignés l’un de l’autre déterminant l’axe longitudinal (XX’) dudit corps mince, une longueur Lc correspondant à la distance maximale entre les deux points du corps minces X et X’, chaque corps mince ayant un axe latéral (YY’) parallèle au plan médian et perpendiculaire à l’axe longitudinal (XX’) et une hauteur hc correspondant à la distance maximale entre les projections orthogonales des points du corps mince considéré sur l’axe latéral la fourche arrière comprenant au moins une branche droite et une branche gauche, chaque branche étant une poutre, des entretoises rigides, les entretoises rigides reliant par des systèmes de liaisons les corps minces gauche et droite, l’ensemble des deux corps minces et des entretoises constituant la structure du cadre délimitant un volume intérieur, le tube de selle, la fourche arrière étant fixés à la structure du cadre, les deux corps minces ayant chacun une hauteur hc au moins égale à 50% de la hauteur utile H et une longueur Lc égale à au moins égale à 80% de la longueur utile L, les systèmes de liaison d’au moins un corps mince aux entretoises étant traversant par rapport au dit corps mince.
L’ensemble des caractéristiques applicables aux cadres des véhicules légers chevauchables mentionnées précédemment et leurs avantages n’impliquant pas de boitier de pédalier sont applicables à une draisienne et à un scooter à assistance électrique. Ainsi par exemple, un tel cadre de draisienne ou scooter peut être facilement démontable, recevoir des modules différents, être équipée de GPS, boite à gant.
Les caractéristiques de l’invention sont illustrées par les figures 1 à 5 schématiques : figures 1 : cadre d’un véhicule léger chevauchable selon l’invention, : intérieur du cadre du véhicule léger chevauchable selon l’invention, : véhicule léger chevauchable, avec un cadre comprenant deux corps minces reliés par des entretoises, démontable en deux parties avant et arrière, le guidon étant lui-même démontable en une première partie et une seconde partie. : véhicule léger chevauchable muni d’un tube de selle réglable. : vélo cargo démontable dont la partie arrière est la partie arrière du vélo de la .
Les figures ne représentent pas dans leur totalité les possibilités offertes par l’invention comme les différentes possibilités de réaliser un vélo démontable autour du tube de direction, le type de montage et démontage du guidon, le nombre de commandes disponibles sur chaque partie de guidon par exemple.
Sur la est représenté le cadre (1) du véhicule léger chevauchable. Le cadre (1) de véhicule léger chevauchable, comprend un tube de selle (11) ayant un axe (111), un boitier de pédalier (12) ayant un axe (121), positionné ici dans la pièce formant fourche arrière (14) configurée pour recevoir une roue arrière. Le cadre (1) comprend également un tube de direction (13) avec son axe (131). Le cadre (1) a un plan médian divisant le cadre en une partie droite, une partie gauche, ce plan comprend les axes (111, 131) du tube de selle (11) et du tube de direction (13) et est perpendiculaire à l’axe (121) du boitier de pédalier (12). Le cadre a une longueur utile L, L étant la distance du point le plus verticalement extérieur de l’axe (111) du tube de selle (11) au point le plus verticalement extérieur de l’axe (131) du tube de direction (13) et une hauteur utile H égale à la distance de l’axe (121) du boitier de pédalier (12) au point le plus verticalement extérieur de l’axe (111) du tube de selle (11). Le cadre (1) comprend également une fourche arrière (14) comprenant une branche droite (141) et une branche gauche (142), chaque branche étant une poutre tubulaire en aluminium, de section rectangulaire de 50 mm par 20 mm, de 1.5 mm d’épaisseur. Le cadre est symétrique à quelques détails près la branche droite (141) et la branche gauche (142) ayant des extrémités différentes pour recevoir l’une un frein, l’autre un tendeur de chaîne. Une pièce (143) et le boitier de pédalier (12) relie la branche droite (141) et la branche gauche (142) en faisant une pièce rigide. Ainsi rigidifiée la structure du cadre et la fourche arrière et donc le cadre lui-même sont suffisamment rigides pour un « Superbike » (super vélo), vélo à assistance électrique dont l’assistance permet d’atteindre les 45 km/h. Le cadre (1) comprend deux corps minces (2, 3) rigides, en l’occurrence des plaques d’épaisseur constantes sur plus de 95% de leur surface, constitués dans un même matériau, symétriques l’un par rapport à l’autre, par rapport au plan médian, constituant un corps mince gauche (3), un corps mince droit (2) par rapport au plan médian, les deux corps (2.3) minces étant reliés par des entretoises rigides (4) taraudées en leurs deux extrémités recevant des vis traversant les deux corps minces. Les entretoises rigides (4) et les corps minces gauche (3) et droite (2), constituent un volume intérieur entre les corps minces, pour former la structure du cadre. Des éléments plastiques (6) sont liés aux entretoises capotant tout ou partie du volume intérieur entre les deux corps minces. La structure du cadre a un trou gainé (7) configuré pour recevoir un antivol.
La représente le même objet que la mais la plaque 2 n’est pas représentée. Le cadre porte des éléments (5) fixés sur les entretoises notamment un porte téléphone portable ou un GPS et une boite à gant située sous le tube de selle, munie d’une trappe avec une serrure. Chaque corps mince rigide a deux points X et X’ les plus éloignés l’un de l’autre déterminant l’axe longitudinal (XX’) dudit corps mince, une longueur Lc correspondant à la distance maximale entre les deux points du corps minces X et X’. Chaque corps mince (2,3) ayant un axe latéral (YY’) parallèle au plan médian et perpendiculaire à l’axe longitudinal (XX’) et une hauteur hc correspondant à la distance maximale entre les projections orthogonales des points du corps mince considéré sur l’axe latéral. Les deux corps minces ont chacun une hauteur hc au moins égale à 50% de la hauteur utile H, ici supérieure à H et une longueur Lc égale à au moins égale à 80% de la longueur utile L, ici supérieure à L. La montre 23 entretoises cylindriques disposées majoritairement sur la périphérie des corps minces de manière discontinue. Le tube de direction est une pièce en forme de U trouée pour le passage du tube de direction visée entre les plaques (2, 3).
La montre les deux configuration d’un véhicule léger chevauchable comprenant le cadre suivant l’invention dans sa configuration montée en haut et dans sa configuration démontée en bas avec un zoom sur la partie avant. Le véhicule léger chevauchable est démontable en deux parties, une partie avant (P1) et une partie arrière (P2), la partie arrière (P2) comprenant les deux corps minces (2,3), les entretoises (4) reliant les corps minces (2,3), le pédalier (123), la fourche arrière (14), le tube de selle (11) et la partie avant (P1) comprenant une fourche avant (P11), un guidon (P12) et une potence (P13) de guidon, le tube de direction (13), la partie avant (P1) se montant et se démontant à la structure du cadre. Le guidon (P12) est démontable en deux parties, une première partie (G1) et une seconde partie (G2) portant l’ensemble des commandes (G21) des systèmes mécaniques, hydrauliques ou électriques de la partie arrière (P2), les dites première et seconde parties (G1, G22) étant configurées de telle sorte que une fois démontées la partie avant (P1) et la partie arrière (P2) du véhicule et la première (G1) et la seconde parties (G2) du guidon (P12), la première partie du guidon (G1) est uniquement solidaire à la partie avant (P1) du véhicule léger chevauchable, et la seconde partie du guidon (G2) uniquement solidaire de la partie arrière (P2) du véhicule léger chevauchable. Le véhicule léger chevauchable est muni d’un moteur électrique (8) dont la batterie est située entre les corps minces (2, 3). Le système d’accroche de la partie avant (P1) est à montage rapide par un système à quart de tour. La partie avant (P1) vient se glisser entre les corps minces avec un jeu très faible, des crochets viennent agripper les entretoises (4) en extrémités des corps minces. Le systèmes à quart de tour verrouille le système.
La montre un zoom sur la tige de selle d’un véhicule léger chevauchable, en l’occurrence un vélo. Le vélo comprend un cadre (1) selon l’invention ayant un tube de selle (11) configuré pour recevoir une tige (S2) de selle, comprenant un axe de rotation (S11) perpendiculaire au plan médian, le dit système (S1) étant configuré pour permettre un réglage en hauteur d’une assise (S3) de selle par translation le long de l’axe (S21) de la tige de selle (S2) et un réglage par rotation autour de l’axe de rotation (S11) de l’angle de l’axe de la tige de selle avec l’axe vertical.
La montre le vélo de la avec un module avant cargo.
L’invention a été réalisée sur un système proche de celui représenté par les figures, notamment la . Il est extrêmement facile à fabriquer les deux plaques étant symétriques en aluminium d’épaisseur 3 mm. Il comporte 24 entretoises cylindriques en aluminium de 7 cm de long et de 4 cm de diamètre. Les plaques peuvent être décorées de motifs réfléchissant ce qui le rend très visible la nuit par les voitures. Il a été équipé de multiple éléments d’un GPS, d’une boite à gant, d’une alarme, de la selle réglable en rotation et en hauteur ce qui le rend utilisable par des personnes de taille de 1.20 m à 2m. Il faut moins d’une minute pour démonter la partie avant du vélo et moins d’une minute pour obtenir un vélo fonctionnel à partir du vélo démonté. Avec une partie avant de type cargo, qui a la particularité d’avoir plusieurs points d’accroches sur le cadre pour rigidifier la liaison et l’adapter à sa configuration, le changement de la configuration vélo à la configuration vélo-cargo prend deux à trois minutes, aucun réglage sur les commandes des freins, des sélecteurs de vitesse n’est à faire. Ceci apporte un gain de place conséquent pour avoir un véhicule léger chevauchable polyvalent et démontre l’intérêt de l’invention.
Selon un mode de réalisation, le carbonate de calcium présente une granulométrie D50 allant de 5 à 10 µm et une granulométrie D90 allant de 10 à 30 µm.
Les inventeurs ont découvert que le carbonate de calcium ayant une granulométrie telle que définie dans la présente invention permet d’obtenir à la fois de bonnes propriétés anti-usure et de bonnes propriétés extrême-pression.
Dans l’état de la technique, c’est un carbonate de calcium ayant une granulométrie beaucoup plus faible (nanométrique) qui est généralement utilisé comme anti-usure.
Le carbonate de calcium représente de 0,5 à 10% en poids, de préférence de 1 à 5% en poids, de préférence encore de 2 à 4% en poids du poids total de la composition de graisse selon l’invention.
Les particules de carbonate de calcium pouvant être utilisées dans la présente invention sont des produits disponibles commercialement.
Additif(s) La composition de graisse selon l’invention comprend éventuellement un ou plusieurs additifs complémentaires différents des huiles de base a), différents des épaississants b) et différents du carbonate de calcium c), définis précédemment.
Selon un mode de réalisation, le ou les additifs complémentaires sont choisis parmi les additifs extrême-pression, les additifs antioxydants, les additifs anticorrosion, les additifs passivateurs de métaux, et leurs mélanges.
Les additifs antioxydants peuvent notamment être choisis parmi les phénols stériquement encombrés, les esters de phénol stériquement encombrés et les phénols stériquement encombrés comprenant un pont thioéther, et leurs mélanges.
Les composés aminés sont une autre classe d’additifs antioxydants pouvant être utilisés, éventuellement en combinaison avec les additifs antioxydants phénoliques. Des exemples de composés aminés sont les amines aromatiques, par exemple les amines aromatiques de formule NR 10 R 11 R 12 dans laquelle R 10 représente un groupement aliphatique ou un groupement aromatique, éventuellement substitué, R 11 représente un groupement aromatique, éventuellement substitué, R 12 représente un atome d’hydrogène, un groupement alkyle, un groupement aryle ou un groupement de formule R 13 S(O) z R 14 dans laquelle R 13 représente un groupement alkylène ou un groupement alkenylène, R 14 représente un groupement alkyle, un groupement alcényle ou un groupement aryle et z représente 0, 1 ou 2. Parmi les antioxydants de type amine, on peut citer les diphénylamines, les diphénylamines substituées par au moins un groupement alkyle en C1-C12, les N,N'-dialkyle-aryle-diamines et leurs mélanges.
La composition de graisse selon l’invention peut comprendre de 0,05 à 5% en poids, préférentiellement de 0,1 à 4% en poids ou de 0,2 à 2% en poids d’agent antioxydant, par rapport au poids total de la composition.
Selon un mode de réalisation, la composition de graisse comprend au moins un additif extrême-pression.
Selon un mode de réalisation, la composition de graisse comprend de 2 à 10% en poids d’au moins un additif extrême-pression, par rapport au poids total de la composition de graisse.
De préférence, l’additif extrême-pression est choisi parmi les oléfines soufrées, les esters d’acide gras soufrés, et leurs mélanges.
Les esters d'acide gras soufrés peuvent être obtenus en sulfurant des esters d'acide gras. Lesdits esters d'acide gras sont obtenus par réaction entre un ou plusieurs acides gras et des alcools de toutes sortes ou par transestérification entre un ou plusieurs esters d'acides gras et des alcools de toutes sortes.
- une fraction lourde, comprenant les oligomères présents dans l’effluent réactionnel ;
c) une étape de recycle, comprenant : la préparation d’un premier recycle comprenant, de préférence consistant en, au moins une partie de la fraction légère issue de l’étape b ; la préparation d’un second recycle comprenant, de préférence consistant en, au moins une partie de la fraction intermédiaire issue de l’étape b) ; et le transfert du premier recycle et du second recycle vers l’étape a) d’oligomérisation ;