INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La ligne de retour 14 est raccordée sur le deuxième circuit d’alimentation 3 en aval du compresseur 13 par rapport à un sens de circulation du gaz à l’état vapeur circulant dans le deuxième circuit d’alimentation 3. La ligne de retour 14 traverse dans un premier temps l’unique échangeur de chaleur 21. A ce titre, l’unique échangeur de chaleur 21 comprend donc une première passe 24 au sein de laquelle circule le gaz à l’état liquide du premier circuit d’alimentation 2, une deuxième passe 28 au sein de laquelle circule le gaz à l’état vapeur de la ligne de retour 14 et une troisième passe 29 au sein de laquelle circule le fluide caloporteur évaporant le gaz à l’état liquide circulant dans la première passe 24.
En sortie de la deuxième passe 28 de l’unique échangeur de chaleur 21, le gaz à l’état vapeur circule jusqu’à traverser le premier échangeur de chaleur 6. C’est à l’entrée du premier échangeur de chaleur 6 que le gaz à l’état liquide du premier circuit d’alimentation 2 présente la température la plus basse. De ce fait, c’est donc après avoir traversé le premier échangeur de chaleur 6 que le gaz circulant dans la ligne de retour 14 est condensé. Le gaz de la ligne de retour 14 est donc à l’état vapeur à l’entrée du premier échangeur de chaleur 6 et sort à l’état liquide suite à l’échange de calories se déroulant au sein du premier échangeur de chaleur 6.
La ligne de retour 14 comprend par ailleurs un organe de régulation de débit 15 qui contrôle le débit du fluide circulant dans la ligne de retour 14. Cet organe de régulation de débit 15 présente une section de passage pouvant être modifiée. Une fois que le gaz est condensé, celui-ci circule jusqu’à la cuve 8. Le premier échangeur de chaleur 6 fait donc office de condenseur tandis que l’organe de régulation de débit 15 contrôle l’échange thermique ayant lieu dans le premier échangeur de chaleur 6 et dans l’unique échangeur de chaleur 21.
Le système d’alimentation 1 comprend également une ligne d’alimentation auxiliaire 16, s’étendant du premier circuit d’alimentation 2, par un piquage disposé entre la pompe immergée 9 et le premier échangeur de chaleur 6, jusqu’au deuxième circuit d’alimentation 3, en se raccordant à celui-ci entre le compresseur 13 et l’appareil consommateur de gaz à basse pression 5. La ligne d’alimentation auxiliaire 16 permet d’alimenter l’appareil consommateur de gaz à basse pression 5 en cas de débit insuffisant de gaz à l’état vapeur formé au sein du ciel de cuve 12.
De préférence, le dispositif de déchargement est une pompe.
L’invention propose aussi une cuve d’un navire destinée à contenir un gaz liquéfié comprenant un ensemble de chargement et/ou de déchargement tel que décrit précédemment.
L’invention propose aussi un procédé de montage d’un dispositif de déchargement sur une tour de chargement et/ou de déchargement à l’aide d’au moins un dispositif de maintien tel que précédemment décrit, comprenant la fixation du deuxième segment sur la tour de chargement et/ou de déchargement par l’intermédiaire de l’interface de fixation, ledit procédé comportant les étapes suivantes : une première étape de fixation du premier segment et de la deuxième demi-coquille portée par le premier segment sur le deuxième segment dans une première position dite de réglage dans laquelle le premier segment est positionné au plus proche de la tour de chargement et/ou de déchargement ; une deuxième étape de positionnement définitif d’au moins un élément du dispositif de déchargement dans la cuve ; une troisième étape de déplacement du premier segment et de la deuxième demi-coquille vers une deuxième position dite définitive dans laquelle la deuxième demi-coquille est positionnée au plus près de l’élément du dispositif de déchargement ; une quatrième étape d’assemblage et de fixation de la première demi-coquille sur la deuxième demi-coquille de manière à entourer ledit élément du dispositif de déchargement entre la première demi-coquille et la deuxième demi-coquille.
Selon une caractéristique de la présente invention, l’élément du dispositif de déchargement est un conduit de déchargement.
L’invention propose aussi un navire pour le transport d’un produit liquide froid, le navire comportant une double coque et une cuve telle que décrite précédemment disposée dans la double coque.
Alternativement, l’invention peut concerner une structure terrestre comprenant au moins une cuve telle que précédemment décrite.
L’invention propose aussi un système de transfert pour un produit liquide froid, le système comportant un navire tel que décrit précédemment, des canalisations isolées agencées de manière à relier la cuve installée dans la double coque du navire à une installation de stockage flottante ou terrestre et une pompe pour entrainer un fluide à travers les canalisations isolées depuis ou vers l’installation de stockage flottante ou terrestre vers ou depuis la cuve du navire.
L’invention propose aussi un procédé de chargement ou déchargement d’un navire tel que décrit précédemment, dans lequel on achemine un fluide à travers des canalisations isolées depuis ou vers une installation de stockage flottante ou terrestre vers ou depuis la cuve du navire.
La est une vue schématique d’un navire comportant une cuve de stockage de gaz liquéfié intégrant un ensemble de chargement et/ou de déchargement selon l’invention ;
La est une vue schématique en perspective de l’ensemble de chargement et/ou de déchargement de la ;
La est une vue schématique en perspective d’une base de l’ensemble de chargement et/ou de déchargement de la ;
[Fig 4a et 4b] Les figures 4a et 4b sont deux vues rapprochées de côté, réalisées selon des orientations différentes, d’une partie de l’ensemble de chargement et/ou de déchargement de la ;
La est une vue en perspective d’un dispositif de maintien selon l’invention appartenant à l’ensemble de chargement et/ou de déchargement de la , réalisé selon un premier mode de réalisation ;
La est une vue en perspective du dispositif de maintien selon l’invention, réalisé selon un second mode de réalisation ;
Aussi, il est connu, notamment pour les articles peu fragiles ou «bas de gamme» de mettre en œuvre du papier de calage autour des articles à l’intérieur de la caisse. Ce papier de calage est alors utilisé lors du remplissage de la caisse et il est froissé pour être interposé entre l’article et les parois de la caisse avant qu’elle ne soit refermée.
Une telle méthode est peu coûteuse, en termes d’équipements et de moyens matériels en général, mais elle est en revanche coûteuse en termes de main-d’œuvre car elle est difficilement automatisable.
En outre, elle n’est pas adaptée pour le commerce des articles haut de gamme et fragiles.
Aussi, un problème qui se pose et que vise à résoudre la présente invention est de fournir une méthode de conditionnement et un emballage pour sa mise en œuvre, permettant de conditionner des articles fragiles.
Dans le but de résoudre ce problème, et selon un premier objet, il est proposé une méthode de conditionnement d’article comprenant les étapes suivantes : on fournit une caisse parallélépipédique comprenant, d’une part une paroi de fond et quatre parois dressées deux à deux en regard par rapport à ladite paroi de fond en définissant un espace de réception ouvert, et d’autre part une paroi de couvercle pour refermer ledit espace de réception ; on fournit au moins un flan en carton pour former un dispositif de calage adapté à être inséré à l’intérieur dudit espace de réception et à venir en appui contre les parois de ladite caisse pour pouvoir maintenir un article en position fixe à l’intérieur dudit espace de réception après que ledit espace de réception a été refermé par ladite paroi de couvercle. On fournit en outre au moins un lien et on entoure ledit article et ledit dispositif de calage avec ledit au moins un lien pour pouvoir maintenir ledit article en position fixe sur ledit dispositif de calage, avant d’insérer ledit dispositif de calage à l’intérieur dudit espace de réception.
Ainsi, une caractéristique de l’invention réside dans la mise en œuvre d’un lien permettant de lier ensemble le dispositif de calage et l’article à transporter de manière à les maintenir en position fixe l’un par rapport à l’autre pour ensuite insérer l’ensemble à l’intérieur de la caisse en appuyant le dispositif de calage contre les parois internes de la caisse. Le lien forme ainsi une boucle qui vient enserrer l’article et le dispositif de calage. De la sorte, l’article est maintenu en position fixe à l’intérieur de la caisse, et lors d’un choc, la caisse peut être endommagée sans pour autant que l’article le soit.
D’autre part, le même conditionnement peut être mis en œuvre pour des articles de différentes dimensions, comme on l’expliquera ci-après.
Selon une première variante de réalisation, ledit flan comprend une partie centrale sensiblement rectangulaire et deux volets opposés l’un de l’autre délimités de ladite partie centrale par deux premières lignes de pliage, et on lie ensemble ledit article et ladite partie centrale avec un lien transversal, tandis qu’on dresse lesdits deux volets.
Ainsi, après que l’article a été solidarisé à la partie centrale du flan, on dresse alors les deux volets, formant avec la partie centrale le dispositif de calage, et on insère l’ensemble à l’intérieur de la caisse. Le dispositif de calage vient alors prendre appui contre les parois de la caisse, de manière à maintenir en position fixe l’article à l’intérieur de la caisse et préférentiellement en son centre comme on l’expliquera ci-après.
Avantageusement, ladite partie centrale présente des dimensions sensiblement égales aux dimensions de ladite paroi de fond. Ainsi, la partie centrale du flan s’étend sensiblement parallèlement à la paroi de fond et ses bords viennent en appui contre les parois dressées de manière à maintenir le dispositif de calage en position fixe selon une composante parallèle à la paroi de fond.
En outre, lesdits deux volets dressés présentent préférentiellement une hauteur sensiblement égale à la hauteur desdites quatre parois dressées. De la sorte, les volets qui s’étendent dans le prolongement de la partie centrale, présentent deux bords opposés qui viennent en appui contre deux parois opposées dressées, et un bord frontal qui vient lui en appui contre la paroi de couvercle. De la sorte, le dispositif de calage est maintenu en position fixe à l’intérieur de la caisse selon les trois directions de l’espace.
Selon un mode de réalisation particulièrement avantageux, ladite partie centrale présente deux premières entailles latérales ménagées à l’opposé l’une de l’autre. Les deux premières entailles sont ménagées préférentiellement à équidistance des deux volets opposés. Et elles permettent de recevoir le lien qui va alors entourer l’article lequel est appuyé sur la partie centrale. Le lien formant une boucle autour de l’article et de la partie centrale, est alors maintenu à équidistance des volets grâce aux premières entailles latérales. Comme on l’expliquera également ci-après, l’article est préférentiellement appuyé au centre de la partie centrale. De la sorte, il est maintenu à distance des parois dressées, ce qui le préserve des chocs que pourrait subir la caisse.
Aussi, selon une caractéristique de mise en œuvre particulièrement avantageuse, ladite partie centrale présente au moins une paire de découpes en U, coupant respectivement desdites deux premières lignes de pliage. De la sorte, lorsque les volets sont dressés par rapport à la partie centrale suivant les deux lignes de pliage, les découpes en U font apparaître des languettes qui viennent s’étendre en saillie à l’extrémité de la partie centrale, à l’opposé de l’article et dans le prolongement des volets. Ces languettes en saillie forment alors des pieds qui viennent en appui contre la paroi de fond de la caisse. Et par conséquent, la partie centrale sur laquelle l’article est en appui, est écartée de la paroi de fond de la caisse. Là encore, en cas de choc contre la paroi de fond, l’article est préservé.
Aussi, selon une deuxième variante de réalisation particulièrement avantageuse, ledit flan présente en outre une partie latérale délimitée de ladite partie centrale par une deuxième ligne de pliage perpendiculaire auxdites premières lignes de pliage, et on lie ensemble ledit article et ladite partie latérale avec un lien longitudinal, avant de replier ladite partie centrale contre ladite partie latérale pour lier ensemble ledit article et ladite partie centrale.
De la sorte, et comme on l’expliquera plus en détail dans la suite de la description, on lie tout d’abord l’article sur la partie latérale, au moyen d’un lien longitudinal qui s’étend en boucle autour de l’article et de la partie latérale. Puis ensuite, on replie la partie centrale sous la partie latérale pour lier ensemble de manières croisées, l’article et la partie centrale avec le lien transversal. Ainsi, le lien transversal enserre la partie centrale et l’article, tandis que la partie latérale est prise en sandwich entre la partie centrale et l’article. Grâce à ce double lien croisé, l’article est plus fermement relié au dispositif de calage.
De surcroît, la partie latérale vient ajouter une couche de carton entre l’article et la paroi de fond de la caisse. Ainsi l’article est d’autant plus préservé des chocs éventuellement subis par la paroi de fond.
La concentration en palladium est de préférence comprise entre 5 et 150 millimoles par litre (mmol/L), de manière plus préférée entre 8 mmol/L et 80 mmol/L.
Le dispositif d’imprégnation rotatif est équipé d'une double-enveloppe, dans laquelle circule un fluide caloporteur via un thermorégulateur. Il est ainsi possible de réguler une température de paroi au sein de l'imprégnateur et un temps de séchage. Dans un mode de réalisation préféré, la température d’imprégnation est comprise entre 40°C et 90°C, de préférence entre 50°C et 70°C.
Après l’étape c), le précurseur de catalyseur obtenu est généralement maturé à l'état humide pendant 0,5 heure à 40 heures, de manière préférée pendant 1 heure à 30 heures. Des durées plus longues ne sont pas exclues, mais n’apportent pas nécessairement d’amélioration.
d) séchage Le précurseur du catalyseur obtenu à l’issue de l’étape c) est séché, de préférence à une température inférieure à 250°C, de manière plus préférée entre 30°C et 220°C, de manière plus préférée entre 70°C et 180°C. La durée du séchage est comprise entre 0,5 heure et 20 heures. Des durées plus longues ne sont pas exclues, mais n’apportent pas nécessairement d’amélioration.
e) calcination (optionnelle) Eventuellement, après l’étape d) de séchage, le catalyseur peut être calciné sous air, de préférence un air de combustion, et plus préférentiellement un air de combustion du méthane, comprenant entre 40 grammes et 80 grammes d'eau par kg d'air, un taux d'oxygène compris entre 5% et 15% volume et un taux de CO 2 compris entre 4% et 10% volume. La température de calcination est généralement comprise entre 250°C et 500°C, de préférence entre 300°C et 480°C, et encore plus préférentiellement entre 320°C et 450°C. La durée de calcination est généralement comprise entre 0,25 heure et 10 heures.
e) réduction (étape optionnelle) Le catalyseur obtenu à l’issue de l’étape d) ou de l’étape e) optionnelle subit généralement une étape de réduction. Cette étape est de préférence réalisée en présence d'un gaz réducteur, soit in-situ, c'est-à-dire dans le réacteur où est réalisée la transformation catalytique, soit ex-situ. De manière préférée, cette étape est effectuée à une température comprise entre 80°C et 450°C, de manière encore plus préférée entre 100°C et 400°C.
Un calculateur est une unité de traitement qui peut comprendre par exemple au moins un processeur et au moins une mémoire, au moins un circuit intégré, au moins un système programmable, au moins un circuit logique, ces exemples ne limitant pas la portée donnée à l’expression « unité de traitement ». Le terme processeur peut désigner aussi bien une unité centrale de traitement connue sous l’acronyme CPU, une unité graphique de traitement GPU, une unité digitale connue sous l’acronyme DSP, un microcontrôleur…
La première machine électrique 31 et la deuxième machine électrique 32 sont configurées pour pouvoir fonctionner au moins en mode moteur électrique, voire aussi en mode générateur électrique.
En outre, l’avion 1 est muni d’une chaîne de transmission d’énergie électrique 35 qui relie électriquement la première machine électrique 31 et la deuxième machine électrique 32. La chaîne de transmission d’énergie électrique 35 comporte une ou plusieurs liaisons électriques 37.
Par ailleurs, la chaîne de transmission d’énergie électrique 35 peut comporter au moins un organe de stockage d’énergie électrique 36, éventuellement rechargeable. Un tel organe de stockage d’énergie électrique 36 peut par exemple comprendre une pile électrique, une batterie électrique, un accumulateur électrique.
Selon un autre aspect, l’avion 1 peut fonctionner selon une phase de vol à consommation spécifique optimisée. Le ou les moteurs thermiques 21, 22 et les machines électriques 31, 32 sont pilotés pour réaliser une telle phase de vol à consommation spécifique optimisée.
Selon un exemple, l’avion 1 comporte une interface homme-machine 51 pour mettre en œuvre la phase de vol à consommation spécifique optimisée, par exemple de type bouton, levier, écran tactile ou autres. Suite à une sollicitation d’un pilote, l’interface homme-machine 51 émet un signal de commande porteur d’un ordre de mettre en œuvre la phase de vol à consommation spécifique optimisée. Ce signal de commande peut être transmis à un ou des moteurs thermiques 21, 22 et aux machines électriques 31, 32 ou à un calculateur de l’avion 1.
Selon un autre exemple, l’avion 1 peut comprendre un calculateur de vol 52 en communication avec des senseurs 53 pour mettre automatiquement en œuvre la phase de vol à consommation spécifique optimisée dans des conditions prédéterminées. Le calculateur de vol 52 est en liaison filaire ou non filaire avec le ou les moteurs thermiques 21, 22 et les machines électriques 31, 32. Le calculateur de vol 52 est configuré pour transmettre des signaux de commande requérant un mode de fonctionnement particulier au ou aux moteurs thermiques 21, 22 et aux machines électriques 31, 32. Le calculateur de vol 52 peut mémoriser une ou des lois de pilotage pour générer les signaux de commande.
A titre illustratif, un signal de commande transmis à un moteur thermique peut être porteur d’une puissance à développer par le moteur thermique et/ou d’un débit d’alimentation en carburant. Par exemple, le signal de commande est porteur d’une consigne de puissance, le débit de carburant étant piloté par un calculateur moteur pour correspondre à la consigne de puissance, le pas de l’hélice étant éventuellement adapté de manière usuelle pour consommer la puissance transmise au régime ciblé. Eventuellement, un signal de commande transmis à une machine électrique peut être porteur d’un ordre de fonctionnement en mode moteur ou en mode générateur électrique
Les figures 1 et 2 illustrent une première alternative de réalisation l’invention.
Selon cette première alternative, le premier moteur thermique 21 et la première machine électrique 31 sont connectés mécaniquement à une première chaîne de transmission de puissance 41. La première chaîne de transmission de puissance 41 peut comporter au moins un arbre, au moins une roue libre, au moins un embrayage, au mois une roue de conjugaison…
Par exemple, la première chaîne de transmission de puissance 41 peut comporter une première entrée connectée à un arbre de puissance du premier moteur thermique 21, ainsi qu’une deuxième entrée connectée à la première machine électrique 31, et une sortie connectée à la première hélice 11. La première chaîne de transmission de puissance 41 peut comporter une roue de conjugaison reliée cinématiquement à la première entrée, à la deuxième entrée et à la première hélice 11. Une roue libre ou un embrayage peut être interposé entre la roue de conjugaison et le premier moteur thermique 21.
La première machine électrique 31 est alors une machine pouvant fonctionner en mode moteur électrique ou en mode générateur électrique. En particulier, la première machine électrique 31 est configurée pour fonctionner en mode générateur électrique durant une phase de vol à consommation spécifique optimisée.
Selon une première variante de la première alternative illustrée sur la , l’avion 1 comporte un deuxième moteur thermique 22 connecté à une deuxième chaîne de transmission de puissance 42 mettant en rotation la deuxième hélice 12.
La deuxième chaîne de transmission de puissance 42 peut comporter au moins un arbre, au moins une roue libre, au moins un embrayage, au mois une roue de conjugaison… Par exemple, la deuxième chaîne de transmission de puissance 42 peut comporter une première entrée connectée à un arbre de puissance du deuxième moteur thermique 22, ainsi qu’une deuxième entrée connectée mécaniquement à la deuxième machine électrique 32, et une sortie connectée à la deuxième hélice 12. La deuxième chaîne de transmission de puissance 42 peut comporter une roue de conjugaison reliée cinématiquement à la première entrée, à la deuxième entrée et à la deuxième hélice12. Une roue libre ou un embrayage peut être interposé entre la roue de conjugaison et le deuxième moteur thermique 22.
La deuxième machine électrique 32 est alors une machine pouvant fonctionner en mode moteur électrique ou en mode générateur électrique. En particulier, la deuxième machine électrique 32 est configurée pour fonctionner en mode moteur électrique durant une phase de vol à consommation spécifique optimisée.
Ainsi, chaque moteur thermique 21,22 peut former le premier moteur thermique 21 ou le deuxième moteur thermique 22 et chaque machine électrique 31,32 peut former la première machine électrique 31 ou la deuxième machine électrique 32.
Dans notre exemple, si on se réfère à la , lorsque l’état de charge de la batterie de puissance 2 atteint l’état charge déterminé à l’instant t auquel on ajoute le pas d’état de charge, soit 40%, et que la température de la batterie de puissance 2 est de 15°C, la puissance utile à l’instant t est de 120kW. La puissance utile à l’instant futur t+1 est, quant à elle, de 122kW (40% d’état de charge de la batterie de puissance 2 à l’instant t auquel on ajoute un pas d’état de charge de 10% et une température de 15°C à laquelle on ajoute un pas de température de 5°C). Ainsi l’écart de puissance est de 2kW. L’écart de puissance est par conséquent inférieur à la puissance consommée par le système de chauffage 3, pour mémoire 5kW. Le procédé 100 éteint donc le système de chauffage 3. Effectivement, si on chauffe la batterie de puissance 2, la puissance consommée par le système de chauffage 3 sera supérieure à la puissance de recharge. Le temps de recharge sera donc augmenté.
Dans un exemple différent, le pas d’état de charge évolue proportionnellement à l’écart de puissance. Par exemple, si l’écart de puissance déterminé est de 10%, le pas d’état de charge est également de 10%. Puis, si l’écart de puissance déterminé postérieurement est de 5% alors le pas d’état de charge correspondant est de 5%.
Il convient de noter que l’homme du métier est en mesure d’apporter différentes variantes aux aspects de l’invention précités, par exemple en modifiant les valeurs de la cartographie de puissances et/ou en utilisant un système de chauffage consommant une puissance différente. En outre, les exemples décrits portent sur un véhicule mais il est entendu que le procédé selon l’invention peut s’appliquer à tout autre type de dispositif équipé d’une batterie, par exemple une tablette numérique ou un outil portatif.
Machine électrique comportant un manchon conducteur Domaine technique de l’invention La présente invention concerne une machine électrique rotative comportant un balai de mise à la masse, notamment un balai de mise à la masse en fibres.