INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Une telle configuration de la batterie rechargeable et de la poignée de préhension permet de positionner la carte d’interconnexion de batterie au plus près de la poignée de préhension et de la batterie rechargeable, et donc de diminuer les chemins de câbles et connectiques intermédiaires au sein de la poignée de préhension, ce qui simplifie grandement l’assemblage de l’aspirateur portatif et réduit sensiblement les coûts de fabrication de ce dernier.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la carte d’interconnexion de batterie comporte au moins un circuit imprimé et au moins un composant électronique qui est avantageusement un connecteur électrique.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la poignée de préhension comporte une deuxième partie de poignée qui est fixée de manière amovible à la première partie de poignée et qui délimite un compartiment de batterie dans lequel est logée la batterie rechargeable, la carte d’interconnexion de batterie étant configurée pour être reliée électriquement à la batterie rechargeable lorsque la deuxième partie de poignée est fixée à la première partie de poignée.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la deuxième partie de poignée comporte une portion de préhension configurée pour être saisie par un utilisateur.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la carte d’interconnexion de batterie est configurée pour être reliée électriquement directement à la batterie rechargeable, c’est-à-dire notamment sans carte électronique intermédiaire.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la première partie de poignée délimite un logement interne et comprend une ouverture d’accès qui débouche dans le logement interne, et la deuxième partie de poignée comporte une portion d’insertion montée de manière amovible dans le logement interne, la portion d’insertion étant configurée pour être retirée hors du logement interne et pour être introduite dans le logement interne via l’ouverture d’accès.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la carte d’interconnexion de batterie est configurée pour être reliée électriquement à la batterie rechargeable lorsque la portion d’insertion est logée dans le logement interne.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la portion de préhension et la portion d’insertion délimitent le compartiment de batterie.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la batterie rechargeable comporte une première partie de batterie s’étendant dans la portion d’insertion et une deuxième partie de batterie s’étendant dans la portion de préhension. Une telle configuration de la batterie rechargeable et de la poignée de préhension permet d’optimiser le volume interne de la poignée de préhension, et donc de maximiser le volume de la batterie rechargeable, et par conséquent la capacité d’énergie stockée par la batterie rechargeable. En outre, le fait qu’au moins une partie de la batterie rechargeable s’étende dans la portion d’insertion et qu’au moins une partie de la batterie rechargeable s’étende dans la portion de préhension assure un meilleur équilibrage des masses au sein de la poignée de préhension.
De plus, le fait que la batterie rechargeable soit en partie disposée dans la première partie de poignée et en partie dans la portion de préhension confère une robustesse accrue à l’interface de connexion entre les première et deuxième parties de poignée. En effet, la batterie rechargeable, qui est très dense et par conséquent très rigide, en s’étendant de part et d’autre de l’interface de connexion, fait office d’insert de liaison rigidifiant la connexion entre la première partie de poignée et la deuxième partie de poignée.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la batterie rechargeable comporte au moins une cellule de batterie s’étendant au moins en partie dans la portion d’insertion et au moins une cellule de batterie s’étendant au moins en partie dans la portion de préhension.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la portion d’insertion est configurée pour être insérée dans le logement interne selon une direction d’insertion qui est sensiblement parallèle à l’axe longitudinal central de la poignée de préhension. Une telle configuration de la poignée de préhension confère une ergonomie accrue l’aspirateur portatif selon la présente invention.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’axe longitudinal central de la poignée de préhension est sécant avec la carte d’interconnexion de batterie.
PROCEDE DE LOCALISATION D’UNE MARQUE SUR UN CARTER DE TURBOMACHINE Domaine technique de l'invention La présente invention concerne un procédé de localisation d’une marque sur un carter d’une turbomachine, en particulier d’aéronef, ainsi qu’un outillage de mise en œuvre de ce procédé.
Arrière-plan technique De manière classique, une turbomachine comporte, de l’amont vers l’aval par référence à l’écoulement des gaz dans cette turbomachine, une soufflante, un ou des compresseurs, une chambre annulaire de combustion et une ou des turbines.
Une turbomachine comprend plusieurs carters qui sont des éléments fixes, c’est-à-dire des éléments de stator, par opposition à des éléments de rotor qui sont mobiles en rotation.
Un carter de turbomachine a en général une forme générale annulaire autour d’un axe qui est confondu avec l’axe longitudinal de la turbomachine. Cet axe longitudinal est en général l’axe de rotation des rotors de la turbomachine et l’axe le long duquel s’écoulent les gaz à l’intérieur de la turbomachine.
Dans la présente demande, le carter est un carter comportant pour l’essentiel deux viroles annulaires coaxiales, respectivement interne et externe, et des bras qui s’étendent entre les viroles et les relient entre elles.
Ce type de carter peut être situé entre deux compresseurs de la turbomachine et est alors appelé carter intermédiaire. Ce type de carter peut être situé également en aval des turbines de la turbomachine et être appelé carter d’échappement.
Les deux viroles définissent entre elles une portion de veine d’écoulement des gaz. Les bras qui s’étendent entre les viroles, traversent ainsi la veine et la sectorisent en plusieurs parties. Ces bras peuvent avoir des formes différentes et certains peuvent être creux et comprendre des cavités internes qui débouchent vers l’intérieur de la virole interne et vers l’extérieur de la virole externe. Ces bras creux permettent le passage de servitudes, telles que des câbles et des conduites, à travers le carter, depuis l’extérieur vers l’intérieur ou inversement.
Lors de la production de ce type de carter et avant son montage sur une turbomachine, il est important de vérifier son état. Il est également important de vérifier l’état de ce type de carter lors d’une opération de maintenance de la turbomachine, lorsqu’elle est démontée ou lorsqu’elle est encore accrochée sous l’aile d’un aéronef par exemple.
La vérification de l’état du carter est réalisée lors d’une opération de contrôle qui comprend une étape de localisation de marques éventuelles sur le carter.
Dans la présente demande, on entend par « marque », un élément sur le carter qui n’est pas volontaire et qui est visible, c’est-à-dire qui peut être repéré à l’œil nu par un opérateur. Une marque est par exemple une usure, une rayure, un impact, un défaut, etc. Une marque peut avoir par exemple une longueur de l’ordre de 1 à 2mm et une profondeur inférieure à 1mm.
Lors de l’opération de contrôle, l’opérateur vérifie la présence de marques sur le carter. Dans le cas où une marque est détectée, elle doit être répertoriée et en particulier localisée de façon à pouvoir être analysée par la suite. L’analyse suivante est nécessaire pour déterminer si la marque est mineure et sans conséquence, si la marque est significative et nécessite une maintenance particulière du carter, ou si la marque est trop importante et nécessite la mise au rebut du carter et son remplacement.
Dans le cas par exemple où la marque serait un impact qui formerait un creux sur le carter, la maintenance suivante permettrait de réparer le carter par le biais par exemple d’un toilage, d’un ajout de matière dans le creux, d’une rectification par usinage, etc.
Lors de cette opération, la localisation de la marque a une importance fondamentale car une marque située près de la jonction d’un bras à une des viroles par exemple n’est pas traitée de la même façon qu’une marque identique située sur une des viroles et à distance des bras les plus proches.
Les marques situées près des jonctions des bras aux viroles peuvent en effet avoir une incidence directe sur la tenue mécanique et donc la durée de vie du carter. Il est donc important lors de cette opération de localiser le plus précisément possible les marques sur le carter afin de pouvoir les analyser en conséquence.
Dans la technique actuelle, la localisation d’une marque sur le carter est réalisée de manière artisanale avec une règle ou analogue. Après repérage visuel d’une marque, l’opérateur la localise avec une règle en mesurant par exemple sa distance depuis une jonction entre un bras et l’une des viroles.
Utilisation et mise en œuvre des compositions bitumineuses selon l’invention
L’incorporation de CO 2 et des particules de zéolites n’affecte pas, de manière significative, la pénétrabilité à l'aiguille et la température bille anneau des compositions bitumineuses, ce qui les rend adaptées aux applications ci-dessus.
L’invention concerne également l’utilisation de particules de zéolithe dans une composition bitumineuse dans laquelle du CO 2 est incorporé, pour obtenir une stabilisation de la quantité de CO 2 restant piégée au sein de ladite composition bitumineuse.
La représente la structure cristalline d’une zéolithe FAU selon l’axe [111] et une cage β et la structure élémentaire D6R qui la constituent.
La représente la structure cristalline d’une zéolithe LTA selon l’axe [111] et les cages/structures élémentaires qui la constituent.
La représente l'évolution du % relatif de CO 2 restant dans l'échantillon (% massique par rapport à la masse de CO 2 en sortie du PAV - de l’anglais « Pressure Ageing Vessel ») en fonction du temps (h) écoulé à 25°C après la sortie du PAV utilisé pour réaliser le piégeage du CO 2 , (= temps de stockage à 25°C), pour les compositions 2 et 4 préparées dans les exemples et la base bitume non modifiée par incorporation de particules de zéolithe.
Bloc Énergie. (2) et (31)
Bloc Opérant. Fsp1 et (27)
Bloc Moteur (14), (4) et (23)
Bloc Support d’inertie. (19)
La solution choisie :
Référence dessin et .
Le Pare-soleil adaptable (9) accroché par le biais d’une rondelle et d’un aimant est tracté en monté par automatisme, se résume en deux tiges à vis sans fin (10) de part et d’autre du pare-brise (2) à la verticale. En butée contre le tableau de bord (12) et fixé en périphérie du pare-soleil rabattant de vision de route (où constituant intègre de l’automobile) (11), celles-ci sont actionnées à l’aide des fonctions principales du système de contrôle.
On retrouvera aussi en fin d’action un support constitué d’une tringle extensible(15) et d’un module de retour en position initiale (17). Permettant de tenir en phase, celui-ci est fixé par adhésif sur le tableau de bord .
Au design on comprendra les avantages de cette solution aux objectifs fonctionnels bien atteint et un asservissement bien rempli. Une technologie accessible où le pare-soleil est adapté au pare-brise sans compter une réalisation pouvant être indépendante à tout un chacun et qui peut s’avérer moins coûteuse au final.
Adaptable à tous types de voiture automobile elle conservera un principal désavantage la solution offerte est moins compact par rapport à l’esquisse souhaitée en introduction.
L’invention est constituée d’un système de contrôle (2) et (27) asservissant fonctions et contraintes changeant par tractation (4) assemblée en deux tiges motorisé (7), (10) et (14) au pare-soleil (18),(9) de position et accompagné d’un support de rappel en position d’inertie (17c.1) acquittant la fonction d’adapter le pare-soleil au pare-brise avant.
Application conceptualisée du dispositif :
Le dispositif comme il est montré en est d’abord dans un premier temps une installation électronique :
– Le dispositif est constitué d’un système de contrôle (automatisation du pare-soleil) avec schéma électronique opérant en fonctions des contraintes .
– Le dispositif est constitué de capteur de mouvement (24) et d’intensité lumineuse (25) agissant en conséquence des données spatio-sensorielles pour le changement de position au pare-soleil adaptable.
– Le dispositif est constitué de deux modes d’interactions automatisé (se référer aux opérations listées ci-dessous) , avec une séquence du programme informatique pour une auto-gérance du pare-soleil, une deuxième séquence de l’algorithme pour des ordres dictés par l’utilisateur.
Les particules de zéolithe ont été introduites à raison de 3,1% massique, par rapport à la masse de la base bitume. Dans ce cas, la durée de mélange pour l’incorporation des particules de zéolithe et l’obtention de la base bitume modifiée était de 30 minutes.
Les informations concernant les zéolithes utilisées et les résultats obtenus sont présentées dans le tableau 2 ci-après et sur la (pour les compositions 2 et 4, en comparaison de la base bitume non modifiée par incorporation de zéolithe).
Il apparait donc que la stabilisation de la quantité de CO 2 intervient plus rapidement, dans le cas de la zéolithe LTA 5A. Ainsi, des essais complémentaires ont été menés avec cette zéolithe.
2ème série d’essais avec la zéolithe LTA 5A, en réalisant le piégeage du CO 2 à 25°C, avec différentes quantités de zéolithe et différents temps de mélange
Les particules de zéolithe ont été introduites à raison de 3,1 % ou 6,4 % massique, par rapport à la masse de la base bitume.
Le temps de mélange utilisé pour l’obtention de la base bitume modifiée a été modulé : 30 minutes ou 1 heure.
Les informations concernant les conditions de préparation et la quantité de CO 2 piégée en sortie du PAV utilisé pour piéger le CO 2 (en % massique par rapport à la masse de la base bitume) sont présentées dans le tableau 3 ci-après et l’évolution du % relatif de CO 2 au cours du temps après la sortie du PAV utilisé pour piéger le CO 2 est présentée sur la (pour les compositions 2 et 4, en comparaison de la base bitume non modifiée par incorporation de zéolithe).
* : non modifiée par incorporation de particules de zéolithe, mais ayant subi la même étape de piégeage du CO 2 .
Les résultats présentés sur la montrent que l’augmentation de la quantité de zéolithe introduite permet d’augmenter la quantité de CO 2 piégé, lorsqu’une stabilisation de la masse de la composition bitumineuse intervient.
L’augmentation du temps de mélange permet également d’augmenter la quantité de CO 2 piégée et stabilisée dans la composition bitumineuse.
De la raffinerie jusqu’à son application, le bitume peut être manipulé et stocké à chaud, autour de 160°C. Par conséquent, la désorption à chaud a également été investiguée, pour les compositions 7 et 8. Pour cela, après environ 100h de stockage à 25°C, après la fin de l’étape de piégeage du CO 2 (la masse de la composition bitumineuse était donc stabilisée), un échantillon de celle-ci a été placé dans une microchambre, pendant 1 heure à 160°C. La quantité de CO 2 relarguée lors de l’expérience a été mesurée et correspondait à environ 12% (cas de la composition 8) et 16 % (cas de la composition 7) de la masse de CO 2 piégée, avant cette phase de chauffage.
3ème série d’essais avec la zéolithe LTA 5A, en réalisant le piégeage du CO 2 à 120°C
Les particules de zéolithe LTA 5A ont été introduites à raison de 6,4 % massique, par rapport à la masse de la base bitume. Le temps de mélange utilisé pour l’obtention de la base bitume modifiée était de 1 heure.
Le PAV pour le piégeage du CO 2 a été réalisé à 120°C et comparé aux résultats obtenus avec la base bitume non modifiée et ceux de la composition 8, quant à l’évolution de la quantité de CO 2 piégée, en fonction du temps de stockage à 25°C, après la fin de l’étape de piégeage (sortie du PAV).
Le tableau 4 présente la quantité de CO 2 piégée en sortie du PAV utilisé pour piéger le CO 2 , en % massique, par rapport à la masse de la base bitume (% CO 2 incorporé).
* : non modifiée par incorporation de particules de zéolithe, mais ayant subi une étape de piégeage du CO 2 .
Préparation des compositions bitumineuses selon l’invention et procédé de préparation selon l’invention
Les compositions bitumineuses de l'invention peuvent être préparées par tout procédé connu de l'homme du métier. En règle générale, ces procédés comprennent le mélange des composants et le chauffage du mélange. Le bitume peut être chauffé avant mélange. Habituellement, le bitume est chauffé avant mélange, et le ou les additifs est (sont) additionné(s) au bitume sans avoir été préalablement chauffé(s). Selon un mode de réalisation particulier de l'invention, on prépare, tout d’abord, une base bitume modifiée en mettant en contact : - la base bitume ; - la masse souhaitée de particules de zéolithe ; - éventuellement un ou plusieurs autre(s) additif(s).
De manière classique, le mélange de la base bitume et des particules de zéolithe, voire du ou des autre(s) additif(s) présent(s), est réalisé à des températures allant de 90 à 230°C, de préférence allant de 120 à 200°C, et préférentiellement allant de 120 à 180°C.
Un tel mélange est réalisé sous agitation, notamment, pendant une durée de 5 minutes à 10 heures, de préférence de 10 minutes à 3 heures, préférentiellement de 10 à 90 minutes, et de manière encore plus préférée de 20 à 90 minutes. Le mélange peut être mis en œuvre au moyen d'une agitation produisant un fort cisaillement ou d'une agitation produisant un faible cisaillement. En particulier, le mélange est réalisé sous une agitation de 100 à 1000 rpm (rotations par minute), de préférence de 100 à 600 rpm, et préférentiellement de 150 à 500 rpm. L'agitation est réalisée de manière à faciliter la dispersion et la bonne distribution des particules de zéolithe dans la base bitume. L’homme du métier ajustera le temps et la puissance de l’agitation, pour obtenir une répartition satisfaisante. Il a été constaté dans les exemples que des temps plus longs d’agitation pour réaliser la base bitume modifiée permettaient, ensuite, d’obtenir une quantité piégée de CO 2 plus importante, à la fois à la fin du piégeage et également après la stabilisation, si celle-ci n’est pas immédiate. Aussi, un temps d’agitation supérieure ou égale à 1 heure, notamment de 1 à 5 heures, lors de la préparation de la base bitume modifiée sera privilégié.
Lorsqu’un un ou plusieurs polymères sont incorporés dans la base bitume, il(s) est(sont), de préférence, introduit(s) avant les particules de zéolithe, en particulier, pour des raisons pratiques. Néanmoins, une introduction après les particules de zéolithe pourrait, tout aussi bien, être mise en œuvre.
De manière avantageuse, l’incorporation du CO 2 au sein de la composition conduisant à son piégeage dans la composition bitumineuse est réalisée, après l’incorporation des particules de zéolithe. Ceci permet de maximiser l’action de la présence des particules de zéolithe, sur le piégeage du CO 2 . Si un ou plusieurs autres composants sont incorporés, l’incorporation du CO 2 au sein de la composition conduisant à son piégeage dans la composition bitumineuse est réalisée, de préférence, après cette incorporation des autres composants, également.
Un tel piégeage peut être réalisé en plaçant la base bitume modifiée contenant les particules de zéolithe, voire le ou les autres additifs, dans une enceinte sous pression de CO 2 , l’enceinte étant maintenue à une température, généralement allant de 10 à 200°C, de préférence allant de 20 à 160°C, notamment de 25 à 160°C. La pression de CO 2 sera notamment choisie dans la gamme allant de 5.10 3 à 8.10 4 hPa (Hectopascal, correspondant à 5-80 bars), de préférence dans la gamme allant de 5.10 3 à 5.10 4 hPa, et préférentiellement dans la gamme allant de 1.10 4 à 3.10 4 hPa. Le maintien dans ces conditions dans l’enceinte sous pression sera assuré pendant une durée, le plus souvent de 5 minutes à 100 heures. Cette durée sera adaptée, par l’homme du métier, en fonction notamment de la température choisie lors de l’incorporation du CO 2 , de la pression de CO 2 utilisée et de la quantité de CO 2 souhaitée. Par exemple, l’incorporation du CO 2 sera réalisée sur une durée de 5 à 50 heures, lorsqu’une température de 80 à 160°C sera utilisée, et sur une durée de 30 minutes à 5 heures lorsqu’une température de 10 à 40°C sera utilisée, pour une pression identique. L’étape d’incorporation du CO 2 peut être réalisée en présence ou non d’une agitation mécanique. Si une telle agitation est présente, la vitesse d’agitation peut, par exemple, varier entre 200 rpm et 6000 rpm (rotations par minute).
L’incorporation de CO 2 est favorisée aux températures les plus basses. L’homme du métier sera, à même de jouer sur les 3 variables T°C/Pression et durée d’exposition de la composition à une pression de CO 2 , pour obtenir une incorporation optimale de CO 2 au sein de la composition, et notamment obtenir une saturation de la composition en CO 2 . Cependant, la stabilisation de la quantité de CO 2 intervient plus rapidement lorsque l’incorporation est réalisée à une température plus élevée.
En général, à l’issue de l’étape de piégeage du CO 2 , le CO 2 piégé représente de 0,4 à 6 % en masse, de préférence de 0,4 à 4 % en masse, et préférentiellement de 0,4 à 2 %massique, et plus préférentiellement de 0,6 à 1,5% massique, de la masse de la base bitume.
Après une telle étape de piégeage du CO 2 , il peut se produire une étape de relargage d’une partie du CO 2 piégé, notamment en fonction de la température utilisée lors de l’étape de piégeage du CO 2 .
De manière avantageuse, le piégeage du CO 2 est réalisé en plaçant la base bitume modifiée, dans une enceinte sous pression de CO 2 , l’enceinte étant maintenue à une température allant de 100 à 150°C, typiquement égale à 120°C, la pression de CO 2 étant notamment choisie dans la gamme allant de 5.10 3 à 8.10 4 hPa, de préférence dans la gamme allant de 5.10 3 à 5.10 4 hPa, et préférentiellement dans la gamme allant de 1.10 4 à 3.10 4 hPa et typiquement égale à 2,1 10 4 hPa. Dans ce cas, la stabilisation du CO 2 piégé au sein de la composition est immédiate.
Selon une autre variante de mise en œuvre, le piégeage du CO 2 est réalisé en plaçant la base bitume modifiée, dans une enceinte sous pression de CO 2 , l’enceinte étant maintenue à une température allant de 20 à 50°C, typiquement égale à 25°C, la pression de CO 2 étant notamment choisie dans la gamme allant de 5.10 3 à 8.10 4 hPa, de préférence dans la gamme allant de 5.10 3 à 5.10 4 hPa, et préférentiellement dans la gamme allant de 1.10 4 à 3.10 4 hPa et typiquement égale à 2,1 10 4 hPa, la composition bitumineuse issue de l’étape b) étant ensuite soumise à une étape de relargage d’une partie du CO 2 piégé, à l’issue de laquelle la masse de la composition bitumineuse est stable.