INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En référence à la , le système électrique 4 est utilisé pour alimenter les charges électriques de l’aéronef 100 et/ou du moteur 2 , tout en respectant une répartition de la puissance électrique générée à partir des corps haute et basse pression 20 , 22 , 26 du moteur 2 que lui impose le contrôleur 45 . Plus précisément, le deuxième convertisseur 422 est piloté E1 de sorte à fonctionner dans un mode libre, assurant ainsi la régulation en tension du deuxième bus 412_DC . En outre, une première mesure m1 d’une puissance électrique injectée par le premier générateur électrique 401 sur le premier bus 411_AC et une deuxième mesure m2 d’une puissance électrique échangé entre le deuxième générateur électrique 402 et le deuxième convertisseur 422 sont reçues E2 , E3 puis, un rapport m1/m2 entre la première mesure et la deuxième mesure est comparé E4 à une valeur de référence, typiquement la valeur imposée par le contrôleur 45 pour la répartition de puissance à prélever sur chacun des corps haute et basse pression 20 , 22 , 26 . Enfin, si le rapport est différent de la valeur de référence, le premier convertisseur 421 est piloté E5 de sorte à fonctionner dans un mode forcé de régulation en puissance du premier bus 411_AC dans lequel il injecte ou il prélève une puissance électrique fixée sur le premier bus 411_AC . En d’autres termes, le contrôleur 45 adapte en permanence la référence de contrôle du premier convertisseur 421 de sorte à respecter une répartition prédéterminée de la puissance électrique générée par le premier générateur électrique 401 et le deuxième générateur électrique 402 . Avantageusement, la tension du premier bus 411_AC est, quant à elle, régulée par le premier générateur électrique 401 , notamment lorsque ce-dernier est une machine synchrone de type VFG.
En référence à la , le système électrique 4 est utilisé pour assister le corps rotatif 20 , 22 , 26 (de préférence le corps HP) relié au premier générateur électrique 401 . Plus précisément, pour assister le corps rotatif 20 , 22 , 26 relié au premier générateur électrique 401 , une mesure m1’ d’une puissance électrique injectée par le premier générateur électrique 401 sur le premier bus 411_AC est reçue E’1 et comparée E’2 à une valeur de référence, qui est typiquement la puissance demandée pour assister le corps rotatif 20 , 22 , 26 auquel est relié le premier générateur électrique 401 . Si la mesure m1' est différente de la valeur de référence, le premier convertisseur 421 est piloté E’3 de sorte à fonctionner dans un mode forcé dans lequel il régule en puissance le premier bus 411_AC , c’est-à-dire qu’il injecte ou il prélève une puissance électrique fixée sur le premier bus 411_AC . Par ailleurs, le deuxième convertisseur 422 est alors piloté E’4 de sorte à fonctionner dans un mode libre, assurant ainsi la régulation en tension du deuxième bus 412_DC . Avantageusement, la tension du premier bus 411_AC est, quant à elle, régulée par le premier générateur électrique 401 , notamment lorsque ce-dernier est une machine synchrone de type VFG.
En référence à la , le système électrique 4 est utilisé pour assister le corps rotatif 20 , 22 , 26 (de préférence le corps BP) relié au deuxième générateur électrique 402 . Plus précisément, une mesure m2’’ d’une puissance électrique échangée entre le deuxième générateur électrique 402 et le deuxième convertisseur 422 est reçue E’’1 et comparée E’’2 à une valeur de référence, qui est typiquement la puissance demandée pour assister le corps rotatif 20 , 22 , 26 auquel est relié le deuxième générateur électrique 402 . Si la mesure m2’’ est différente de la valeur de référence, le deuxième convertisseur 422 est piloté E’’3 de sorte à fonctionner dans un mode forcé dans lequel il régule en puissance le deuxième bus 412_DC , c’est-à-dire qu’il injecte ou il prélève une puissance électrique fixée sur le deuxième bus 412_DC . Par ailleurs, le premier convertisseur 421 est piloté E’’4 de sorte à fonctionner dans un mode libre, tel qu'il assure ainsi la régulation en tension du deuxième bus 412_DC . Avantageusement, la tension du premier bus 411_AC est, quant à elle, régulée par le premier générateur électrique 401 , notamment lorsque ce-dernier est une machine synchrone de type VFG.
En d’autres termes, le contrôleur 45 adapte en permanence la référence de contrôle du premier convertisseur 421 et/ou du deuxième convertisseur 422 de sorte à assister les corps rotatifs 20 , 22 , 26 au moyen du premier générateur électrique 401 et/ou du deuxième générateur électrique 402 , tout en assurant la régulation en tension du deuxième bus 412_DC , la régulation en tension du premier bus 411_AC étant, quant à elle, avantageusement assurée par le premier générateur électrique 401 , notamment lorsque ce-dernier est une machine synchrone de type VFG.
Bien entendu, il est possible d’assister à la fois le corps rotatif 20 , 22 , 26 relié au premier générateur électrique 401 et le corps rotatif 20 , 22 , 26 relié au deuxième générateur électrique 402 , par exemple lors du démarrage du moteur 2 . Pour ce faire, les étapes illustrées de la à la sont menées en parallèle, chacun du premier convertisseur 421 et du deuxième convertisseur 422 étant en mode forcé. Dans ce cas, il est nécessaire qu’une autre source électrique (non représentée) reliée au deuxième bus 412_DC , assure la régulation en tension du deuxième bus 412_DC . En outre, lorsqu’il ne faut que démarrer l’un ou l’autre des corps rotatifs 20 , 22 , 26 du moteur 2 , typiquement le corps haute pression 222 , 262 , 282 , le convertisseur 421 , 422 , 423 , 424 correspondant peut se trouver en mode forcé, tandis que l’autre convertisseur 421 , 422 , 423 , 424 est en mode attente.
Le tableau 1 ci-dessous résume les différents aspects du procédé de contrôle E , E’ , E’’ . Génération par les corps HP et BP ( figure 6 ) Assistance du corps HP ( figure 7 ) Assistance du corps BP ( figure 8 ) Régulation tension bus AC Premier générateur électrique 401 Premier générateur électrique 401 Premier générateur électrique 401 Régulation tension bus DC Deuxième convertisseur 422 (mode libre) Deuxième convertisseur 422 (mode libre) Premier convertisseur 421 (mode libre) Régulation puissance bus AC Premier convertisseur 421 (mode forcé) Premier convertisseur 421 (mode forcé) - Régulation puissance bus DC - - Deuxième convertisseur 422 (mode forcé)
Dans une deuxième variante illustrée sur la , le système électrique 4 est également utilisé E’’’ pour assister le corps rotatif 20 , 22 , 26 (de préférence le corps HP) relié au premier générateur électrique 401 , mais cette fois en utilisant la capacité du premier génération électrique 401 à recevoir une consigne du contrôleur 45 pour réguler en puissance le premier bus 411_AC . Là encore, une mesure m1’’’ d’une puissance électrique injectée par le premier générateur électrique 401 sur le premier bus 411_AC est reçue E’’’1 , cette fois par le premier générateur électrique 401 , lequel compare E’’’2 cette mesure m1’’’ à une valeur de référence, qui est typiquement la puissance demandée pour assister le corps rotatif 20 , 22 , 26 (corps HP de préférence) auquel est relié le premier générateur électrique 401 et que le contrôleur 45 lui aura transmise. Et, si la mesure m1’’’ est différente de la valeur de référence, c’est bien le premier générateur électrique 401 , et non plus le premier convertisseur 421 comme dans la première variante du procédé de contrôle E , E’ , E’’, qui est piloté E’’’3 de sorte réguler en puissance le premier bus 411_AC , c’est-à-dire à injecter ou prélever une puissance électrique fixée sur le premier bus 411_AC . Par ailleurs, chacun du premier convertisseur 421 et du deuxième convertisseur 422 est alors piloté E’’’4 de sorte à fonctionner dans un mode libre leur permettant d’assurer la régulation en tension, respectivement, du premier bus 411_AC et du deuxième bus 412_DC .
Avantages obtenus Le système électrique et le procédé de contrôle décrits permettent de générer, distribuer et contrôler une puissance mixte permettant d’alimenter des charges électriques de l’aéronef et/ou du moteur qui fonctionnent à la fois sur courant alternatif et sur courant continu, tout en prenant en compte les contraintes du moteur à la fois lorsqu’il génère une puissance ou qu’il doit être assisté.
De fait, grâce à la présence et au pilotage des convertisseurs, les moteurs/générateurs électriques du système électrique ne servent pas uniquement à l’alimentation de ces charges électriques. En effet, ils permettent aussi d’optimiser le fonctionnement du moteur, que ce soit au moment de son démarrage ou d’une phase d’assistance, selon les contraintes qui lui sont propres, notamment en termes de répartition de puissance entre les corps rotatifs. En outre, les convertisseurs permettent de réguler la tension des bus des systèmes électriques, et plus particulièrement du bus à courant continu, ce qui garantit la stabilité et améliore la sécurité du système électrique en fonctionnement.
Par ailleurs, grâce au système électrique et au procédé de contrôle décrits, il n’est pas nécessaire de prévoir de convertisseurs et/ou générateur électriques qui seraient dédiés aux charges électriques fonctionnant sur courant alternatif, ou aux charges électriques fonctionnant sur courant continu, ce qui permet de réduire la masse du moteur. En outre, même avec l’ajout de charges électriques fonctionnant sur courant continu aux réseaux à courants alternatifs usuels, il est possible de conserver ces réseaux à courants alternatifs usuels, qui ont l'avantage d'être de technologie mature, sans avoir à ajouter d'éléments de conversion dédiés pour les alimenter à partir des réseaux à courant continu. Enfin, cela assure une dissimilarité au niveau aéronef entre réseaux à courant alternatif et réseaux à courant continu dont l’avionneur peut tirer profit.
Ainsi, le système électrique selon un des modes de réalisation décrits peut s’adapter à tout type de sollicitation de la part du réseau à courant continu et/ou du réseau à courant alternatif, ce qui permet de répondre à la tendance d’électrification accrue des aéronefs.
Dispositif et procédé pour améliorer la conscience d’un pilote sur la situation et l’état d’un aéronef La présente invention concerne le domaine des interfaces homme-machine (IHM) et plus spécifiquement des interfaces homme-machine configurées pour apporter à un pilote une aide visuelle quant à la situation et l’état de l’aéronef piloté, améliorant ainsi sa conscience de la situation, notamment sa conscience quant à l’attitude et le dérapage de l’aéronef.
Etat de la technique Un pilote d’avion pour sa navigation a besoin de regarder une grande partie de son temps à l’extérieur de la cabine de pilotage pour recueillir des informations sur l’environnement externe à l’aéronef. Ces informations sont nécessaires pour réaliser une navigation sûre et efficace, pour éviter des obstacles, ou pour chercher des points d’intérêt pour poser un hélicoptère par exemple.
De plus, le pilote doit réaliser des vérifications répétitives des indicateurs du tableau de bord de navigation, nécessitant alors un détournement de sa vue. Il faut savoir que la lecture des indicateurs de tableau de bord ou la fixation par le pilote de la trajectoire de navigation stimule la vision fovéale du pilote. On entend par vision fovéale la vision due à la partie centrale de la rétine, appelée fovéa. Lors d’une stimulation de la vision fovéale, l’œil s’arrête pendant 200 à 400 ms sur point de fixation pour obtenir des détails à haute résolution. Elle se caractérise alors par une activité cognitive supérieure pour analyser le stimulus visuel d’une manière précise et détaillée. On entend par « charge cognitive », l’intensité de l’activité mentale, physique, sensorielle et psychologique de l’utilisateur (un pilote par exemple) pour réaliser les processus cognitifs en interaction avec les informations de l’environnement induisant des actions en réponse à une situation particulière.
Or, dans des situations particulières, lorsque le pilote ne peut pas détourner sa vue de l’environnement externe, la procédure impose au copilote de remonter les informations du tableau de bord de navigation par voie sonore. Cependant, dans des situations de stress extrême, il a été démontré que la sensibilité auditive des pilotes est largement réduite, rendant alors l’échange d’informations avec le copilote impossible, ou engendrant une latence trop importante dans la transmission de l’information. De nombreux rapports d’analyses d’accidents d’avion ont montré que les pilotes n’entendaient plus les alarmes sonores en cas de stress extrême précédant la catastrophe.
L’électrode de travail consiste en un disque de 5 mm de diamètre de carbone vitreux sertie dans un embout en Téflon (électrode à disque tournant). Le carbone vitreux a l’avantage de n’avoir aucune activité catalytique et d’être un très bon conducteur électrique. Afin de déposer les catalyseurs (C1, C2, C3) sur l’électrode, une encre catalytique est formulée. Cette encre est constituée d’un liant sous la forme d’une solution de 10 µL de Nafion® 15% massique, d’un solvant (1 mL de 2-propanol) et de 5 mg de catalyseur (C1, C2, C3). Le liant a pour rôle d’assurer la cohésion des particules du catalyseur supporté et l’adhésion au carbone vitreux. Cette encre est ensuite placée dans un bain à ultrasons pendant 30 à 60 minutes afin d’homogénéiser le mélange. 12 µL de l’encre préparée est déposée sur l’électrode de travail (décrite ci-avant). L’encre est ensuite déposée sur l’électrode de travail puis séchée afin d’évaporer le solvant.
Différentes méthodes électrochimiques sont utilisées afin de déterminer les performances des catalyseurs :
- la voltammétrie linéaire : elle consiste à appliquer à l’électrode de travail un signal en potentiel qui varie avec le temps, soit de 0 à - 0,5 V vs RHE à une vitesse de 2 mV/s, et à mesurer le courant faradique de réponse, c’est-à-dire le courant dû à la réaction d’oxydo-réduction ayant lieu au niveau de l’électrode de travail. Cette méthode est idéale pour déterminer le pouvoir catalytique d’un matériau pour une réaction donnée. Elle permet, entre autres, de déterminer la surtension nécessaire pour la réduction des protons en H 2 .
- la chronopotentiométrie : elle consiste, quant à elle, à appliquer un courant ou une densité de courant durant un temps déterminé et à mesurer le potentiel résultant. Cette étude permet de déterminer l’activité catalytique à courant constant mais également la stabilité du système dans le temps. Elle est réalisée avec une densité de courant de - 10 mA/cm 2 et durant un temps donné.
Les performances catalytiques sont rassemblées dans le tableau 1, ci-après. Elles sont exprimées en surtension à une densité de courant de -10 mA/cm 2 .
Matériaux Catalytiques Surtension à -10 mA/cm 2 [(mV) vs RHE] C1 (conforme) -160 C2 (non conforme) -190 C3 (Platine, non conforme) -90
Avec une surtension de seulement – 160 mV vs RHE, le matériau catalytique C1, à base de Zr et de P, présente des performances particulièrement améliorées comparativement à l’électrocatalyseur C2 optimisé à base de MoS 2 (formulation Ni,Mo,P) et relativement proches de celle du platine. Ce résultat démontre l’intérêt incontestable du matériau C1, conforme à l’invention pour le développement de la filière hydrogène par électrolyse de l’eau.
Distributeur de produit fluide La présente invention concerne un distributeur de produit fluide comprenant : - un réservoir de produit fluide définissant un fond et une ouverture, et - une tête de distribution montée sur et dans l’ouverture du réservoir de produit fluide, la tête de distribution intégrant un organe de distribution, tel qu’une pompe, définissant un chemin d’éventation par lequel de l’air extérieur peut pénétrer à l’intérieur du réservoir de produit fluide, l’organe de distribution comprenant en outre un tube plongeur qui s’étend dans le réservoir, le tube plongeur comprenant une entrée proche du fond du réservoir de produit fluide.
L’organe de distribution comprend en général une tige d’actionnement déplaçable en va-et-vient qui communique avec le tube plongeur à travers une chambre et au moins un clapet d’entrée et/ou de sortie. La tête de distribution comprend également un poussoir qui est monté de manière amovible sur la tige d’actionnement.
Il s’agit là d’une conception tout à fait classique pour un distributeur manuel dans les domaines de la parfumerie, de la cosmétique ou encore de la pharmacie. L’utilisateur appuie sur le poussoir, enfonçant ainsi la tige d’actionnement, qui refoule du produit fluide en provenance de la chambre à travers le clapet de sortie forcé à l’état ouvert. Lors du relâchement de la pression sur le poussoir, du produit fluide issu du réservoir est aspiré dans la chambre à travers le tube plongeur et le clapet d’entrée. Simultanément, de l’air extérieur pénètre dans le réservoir à travers le chemin d’éventation ouvert, afin de compenser le volume de produit fluide aspiré par l’organe de distribution. Ainsi, le réservoir est toujours à la pression atmosphérique. L’ouverture du clapet de sortie et du chemin d’éventation s’opère par l’enfoncement de la tige d’actionnement. C’est un fonctionnement tout à fait classique pour un distributeur manuel.
Lorsque le réservoir est vide, il est parfois possible de le remplir, lorsque la tête de distribution est amovible, par exemple par dévissage.
Le document EP3310491 décrit un procédé particulier de remplissage, sans avoir à enlever la tête de distribution. Il suffit que le poussoir soit amovible, ce qui est le cas de la plupart des distributeurs. Ainsi, après retrait du poussoir, le distributeur est disposé à l’envers et du produit fluide est injecté sous pression dans le réservoir, non pas à travers la tige d’actionnement, la chambre et le tube plongeur, mais à travers le chemin d’éventation, qui est forcé à l’état ouvert par enfoncement, même partiel, de la tige d’actionnement. Et l’air contenu dans le réservoir est refoulé à travers et le tube plongeur, la chambre et la tige d’actionnement : la communication étant ouverte par l’enfoncement de la tige d’actionnement.
Lorsque le produit fluide qui remplit le réservoir arrive au niveau de l’entrée du tube plongeur (disposé à l’envers), il est évacué à travers le tube plongeur. Ce trop-plein de produit fluide déversé à travers le tube plongeur est finalement recueilli par un anneau absorbant, qu’il faut ensuite jeter. De plus, le réservoir est trop rempli, car il ne contient plus le volume d’air minimum nécessaire pour compenser les variations de température et/ou de pression. Le remplissage selon ce document conduit à un double inconvénient, à savoir un réservoir dangereux et un déchet (anneau imbibé de produit fluide).
Le but de la présente invention est de remédier aux inconvénients précités de ce document de l’art antérieur en empêchant un remplissage excessif du réservoir et en éliminant le déversement du trop-plein à travers le tube plongeur.
Pour ce faire, la présente invention propose un distributeur de produit fluide comprenant : - un réservoir de produit fluide définissant un fond et une ouverture, et - une tête de distribution montée sur et dans l’ouverture du réservoir de produit fluide, la tête de distribution intégrant un organe de distribution, tel qu’une pompe, définissant un chemin d’éventation par lequel de l’air extérieur peut pénétrer à l’intérieur du réservoir de produit fluide, l’organe de distribution comprenant en outre un tube plongeur qui s’étend dans le réservoir, le tube plongeur comprenant une entrée proche du fond du réservoir de produit fluide, caractérisé en ce que l’entrée du tube plongeur est pourvue d’un clapet d’arrêt comprenant un organe mobile et un siège, l’organe mobile est sollicité en contact étanche du siège par le produit fluide lorsque le distributeur est à l’envers avec le réservoir de produit fluide disposé au-dessus de la tête de distribution, alors que l’organe mobile est sollicité en éloignement du siège par le produit fluide lorsque le distributeur est à l’endroit avec la tête de distribution disposée au-dessus du réservoir de produit fluide.
Ainsi, lorsque le réservoir disposé à l’envers est rempli avec le procédé du document EP3310491, le clapet d’arrêt va obturer l’entrée du tube plongeur dès que le produit fluide arrive à son niveau. Son organe mobile est déplacé par le produit fluide contre le siège, ce qui coupe la communication avec le tube plongeur. Le produit fluide ne peut donc pas être évacué à travers le tube plongeur.
Les sesquiterpènes sont des terpènes constitués formellement de trois unités isoprène.
Dans le cadre de la présente invention, les sesquiterpènes comprennent, entre autres, l’aromadendrène, le lédène (ou « viridiflorène »), le delta-cadinène, le beta-caryophyllène, l’alloaromadendrène, le valencène, le beta-sélinène, le bicycloélémène, l’alpha-cubébène, le beta-guaiène, l’alpha-copaène, l’alpha-gurjunène, le beta-ylangène, l’alpha-humulène, ou le beta-cédrène, le beta-maaliène, le gamma murolène, le gamma-curcumène, le gamma-cadinène, ou le cadina-1,4-diène.
Les sesquiterpénoïdes sont des dérivés des sesquiterpènes, généralement formés par modification synthétique ou biologique des sesquiterpènes (typiquement, par oxydation et/ou réarrangement).
En particulier, les sesquiterpénoïdes comprennent des groupes fonctionnels additionnels par rapport aux sesquiterpènes, notamment un oxygène (par exemple une fonction ester, alcool, cétone ou encore étheroxyde) et/ou des groupes alkyles en moins (par exemple un méthyle en moins).
Dans le cadre de la présente invention, les sesquiterpénoïdes comprennent, entre autres, le calaménène, l’alpha-calacorène, le beta-calacorène, le delta-cadinol, l’éléma-1,11-dién-15-al, le globulol, le vidifloral, le cadin-4-en-10-ol, le lédol, le rosifoliol, ou le spathulénol.
L’extrait selon l’invention peut notamment comprendre au moins 20% (e.g. au moins 25%) des composés sesquiterpènes et sesquiterpénoïdes suivant : l’aromadendrène, le lédène, le delta-cadinène, le globulol et le viridifloral.
Dans un mode de réalisation particulier, ledit extrait de Melaleuca alternifolia selon l’invention comprend :
- de 10 à 25 % de lédène, et
- de 10 à 25% de delta-cadinène.
Dans un mode de réalisation plus particulier, ledit extrait de Melaleuca alternifolia selon l’invention comprend :
- de 1,0 à 5,0 % de globulol, et
- de 1,0 à 5,0 % de viridifloral.
Cependant, un problème se présente avec ces fonctions d’anticipation, notamment lorsque la position courante du véhicule automobile et le point de la route associé à la situation de conduite à venir se trouvent, respectivement, dans un premier segment de route éligible à l'activation d'une fonction d'anticipation et un deuxième segment de route inéligible à l'activation de cette fonction d'anticipation. Dans une telle configuration, le passage du véhicule automobile du premier au deuxième segment de route interrompt la fonction d'aide à la conduite d'anticipation avant même d'atteindre le point de la route associé à la situation de conduite à venir. Cette désactivation à mi-chemin de la fonction d'aide à la conduite est souvent mal comprise par l'utilisateur qui l'interprète comme un dysfonctionnement de cette fonction. Il en résulte une perte de confiance dans cette fonction d'aide à la conduite. En outre, le conducteur peut être pris de court par une interruption de la fonction d'aide à la conduite à l'entrée d'un segment de route inéligible à cette fonction et ne pas avoir le temps de reprendre l'adaptation de la vitesse du véhicule automobile. Il peut donc en résulter une mise en danger de la sécurité du conducteur et celle des autres usagers de la route.