INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le véhicule 100 peut comprendre en outre une caméra 130 apte à acquérir des images de la route en avant du véhicule 100. Aucune restriction n’est attachée à la technologie associée à la caméra 130. La caméra 130 est en outre apte à transmettre les images acquises au module ADAS 110. En variante, la caméra 130 est apte à pré-traiter les données acquises et à transmettre les résultats du traitement appliqué au module ADAS 110. Par exemple, dans le cas de la présente invention, la caméra 130 peut être apte à identifier des panneaux de signalisation, en particulier des panneaux de stop et/ou des panneaux de cédez-le-passage.
Le véhicule 100 peut comprendre en outre une interface sans fil 140, qui peut être bidirectionnelle, afin de communiquer avec un réseau étendu, via un réseau mobile, de type 3G, 4G, 5G ou toute génération suivante. L’interface sans fil 140 permet notamment d’accéder à un serveur distant stockant des données cartographiques, indiquant la position de routes les unes par rapport aux autres sur un territoire donné. En variante ou en complément, de telles données cartographiques peuvent être stockées en local dans le véhicule 100.
Lors d’une étape S618, la valeur « marquée » est affectée au statut Si.
En référence à la , pour toutes les branches Bj vues par Bi, les étapes suivantes S620 à S638 sont répétées.
Lors d’une étape S620, les canaux opérationnels de Bi et ceux de Bj sont comparés. S’il se recouvrent (même partiellement), le procédé continue à l’étape S622, sinon il continue à un embranchement B.
Lors de l’étape S622, le statut de Bj est vérifié. Dans le cas où le statut Sj de Bj est « non marquée » le procédé continue à une étape S624. Sinon, il continue à une étape S628.
Lors de l’étape S624, les canaux opérationnels de Bj sont alignés sur ceux de Bi, i.e. la valeur de CPi est affectée à CPj et la valeur de LCi est affectée à LCj.
Lors d’une étape S626, la valeur « partiellement marquée » est affectée au statut Sj de la branche Bj.
Lors de l’étape S628, le statut de Bj est vérifié. Dans le cas où le statut de Bj est « partiellement marquée » le procédé continue à l’étape S630, sinon il continue à une étape S636.
Lors d’une étape S630, le canal primaire décidé de Bj est comparé au canal primaire de Bi.
Si le canal primaire de Bj est différent du canal primaire de Bi (i.e. CPi ≠ CPj), alors le procédé continue à une étape S632, sinon il continue à une étape S634.
Lors de l’étape S632, la valeur « marquée » est affectée au statut Sj de la branche Bj.
Lors de l’étape S634, les canaux opérationnels de Bj sont alignés sur ceux de Bi (LCj = LCi)
Lors d’une étape S636, dans le cas où le statut de Bj est « partiellement marquée » et que la liste de ses canaux opérationnels LCj est égale à la liste des canaux opérationnels obtenus par son ACS à l’étape S100, le procédé continue à l’étape S638, sinon le procédé reprend à l’embranchement B.
Le procédé décrit en référence aux Figs 6 et 7 est plus simplement décrit par le pseudo-code ci-dessous :
Pour chaque branche Bi de la liste triée :
Si son statut Si est « non marquée », Pour toutes les branches Bj vues par Bi : Si le canal primaire CPi est vide : Si le statut Sj de Bj est « partiellement marquée » ou « marquée » Si le canal primaire CPj de Bj se trouve dans la liste des canaux opérationnels calculée par l’ACS de Bi, alors on affecte à CPi le canal CPj ( CPi = CPj ) Si le canal primaire CPi est vide : On affecte à CPi la valeur obtenue par l’ACS de la branche Bi On confirme la liste des canaux opérationnels LCi de Bi comme étant la liste des canaux opérationnels calculée par l’ACS de Bi On donne le statut « marquée » à la branche Bi Pour toutes les branches Bj vues par Bi : Si les canaux opérationnels de Bi et ceux de Bj se recouvrent (même partiellement) : Si le statut Sj de Bj est « non marquée », On aligne les canaux opérationnels de Bj sur ceux de Bi ( CPj = CPi et LCj = LCi ) On donne le statut « partiellement marquée » à la branche Bj Si le statut de Bj est « partiellement marquée » ou « marquée » Si le canal primaire de Bj est différent de celui de Bj ( CPi ≠ CPj ): Si le statut de Bj est « partiellement marquée » On donne le statut « marquée » à la branche Bj et ainsi on n’étend pas la liste des canaux opérationnels de Bj sur celle de Bi (les primaires étant différent) Si le canal primaire de Bj est égal à celui de Bj ( CPi = CPj ): Si le statut de Bj est « partiellement marquée » On aligne les canaux opérationnels de Bj sur ceux de Bi ( LCj = LCi ) Si le statut de Bj est « partiellement marquée » et que la liste de ses canaux opérationnels LPj est égale à la liste des canaux opérationnels calculés par son ACS, On donne le statut « marquée » à la branche Bj Si toutes les branches sont marquées, on peut sortir de la boucle.
La représente un réseau comprenant des branches B0 à B3 à chacune desquelles est associée une liste de canaux opérationnels déterminés lors de l’étape S100 et dans lequel est mise en œuvre l’étape S108-3 décrite en lien avec les Figs 6 et 7. Ces branches B0 à B3 appartiennent à un même groupe.
Cette modalité, si elle remplit le but recherché, reste néanmoins extrêmement complexe dans la mesure où elle prévoit l’utilisation d’un double châssis monté à demeure sur le véhicule, et plus particulièrement d’un châssis basculant articulé à l’arrière d’un châssis fixe pour permettre de charger ou décharger l’outil par glissement, des pieds escamotables étant prévus pour se déployer à partir du châssis mobile pour assurer la stabilité de l’ensemble lors de son utilisation.
Ce système est complexe et vient modifier sensiblement la conception et la structure du véhicule, en l’alourdissant puisque les éléments qui permettent le déchargement, respectivement le chargement, des outils sont présents à demeure sur le châssis.
Enfin, le fait de prévoir un basculement peut compliquer et ralentir les opérations, en nécessitant notamment un volume utile en atelier plus important.
Or, pour d’évidentes raisons d’économie et d’efficacité, les opérations de remplacement d’un outil doivent pouvoir être effectuées dans un minimum de temps, avec un minimum de moyens tant matériels qu’humains, l’essentiel étant d’éviter que le véhicule ne soit immobilisé pendant une durée trop importante.
Une variante est décrite également dans le document US5542815, qui présente les mêmes inconvénients, même si ici le basculement est contrôlé et stabilisé non pas au moyen de pieds escamotables mais d’un vérin qui se déploie à partir d’un châssis fixe.
L’invention se propose de remédier à ces inconvénients en réalisant un véhicule de voirie dans lequel le véhicule en lui-même et les moyens de dépose et de charge des outils sont indépendants, de telle sorte que les opérations de changement des outils puissent être effectuées dans un espace limité, sans nécessité de modification substantielle du châssis du véhicule et en évitant d’avoir à basculer des moyens pour procéder à la charge ou la décharge de l’outil, ou d’utiliser des moyens supplémentaires pour déplacer l’outil pour le stocker après dépose ou le prélever en stock avant pose.
Plus particulièrement, le véhicule comporte des moyens de centrage et de guidage, respectivement de verrouillage et de déverrouillage, montés sur le châssis et sur l’outil, ces moyens étant conçus pour coopérer des moyens de chargement et de déchargement des outils qui sont indépendants du véhicule.
L’invention sera mieux comprise en référence aux figures annexées dans lesquelles on décrira à titre d’exemple la dépose d’un outil, en l’occurrence une cuve, avec des moyens de chargement et de déchargement des outils constitués d’un chariot mobile.
On précisera que si on décrit dans le détail la phase de dépose d’un outil, les mêmes opérations s’appliquent en sens inverse pour réaliser l’accouplement d’un outil.
est une vue latérale en coupe partielle d’un véhicule de voirie avec ses différents éléments composants et son chariot de changement rapide.
est une vue de trois-quarts arrière en élévation, montrant la phase d’approche du chariot.
est une vue arrière montrant la phase de centrage du chariot.
est une vue de trois-quarts décomposée montrant les moyens de centrage du chariot.
est une vue de détail illustrant les moyens de verrouillage et de guidage du chariot lors du changement d’outil.
montre l’outil avant déchargement sur le chariot.
montre la phase de retrait du chariot avec l’outil.
- ce chant inférieur 751 de la plaque de finition 7 vient en appui contre la face supérieure d’aile de recouvrement 61 de l’aile de recouvrement 6 de la traverse supérieure de dormant 33, et,
- la plaque de finition 7 comprend encore des moyens de solidarisation pour sa solidarisation amovible avec la traverse supérieure de dormant 33 et/ou avec le coffre de volet roulant 23 (en l’occurrence ici avec la paroi avant de coffre 231).
La plaque de finition 7 peut avoir quelques millimètres ou quelques centimètres d’épaisseur. Elle peut être réalisée en tout matériau, par exemple en bois ou en matière plastique, en particulier en fonction de l’esthétique recherchée.
Les moyens de solidarisation pour solidariser de manière amovible la plaque de finition 7 avec la traverse supérieure de dormant 33 et/ou avec la paroi avant de coffre 231 comprennent ici :
- des moyens d’encastrement 9 ménagés au niveau de la bordure inférieure de la plaque de finition 7, et
- des moyens de solidarisation par emboitement élastique 10 disposés au niveau de la bordure supérieure 73 de la plaque de finition 7.
De préférence, comme on peut le voir en particulier sur les figures 3 et 4, les moyens d’encastrement comprennent au moins une platine d’encastrement 9, solidaire de la face interne 71 de la platine de finition 7 et dont une partie fait saillie pour venir s’insérer entre la face latérale d’aile de recouvrement 62 et la face externe de paroi avant de coffre 231a.
Comme illustré sur la , on prévoit de préférence plusieurs platines d’encastrement 9 (en l’occurrence ici au nombre de trois) réparties sur la longueur de la bordure inférieure 75 de la plaque de finition 7.
Les platines d’encastrement 9 ont une faible épaisseur, par exemple comprise entre 0,2 et 0,8 mm, pour permettre leur insertion entre l’aile de recouvrement 6 et la face externe de paroi avant de coffre 231a (constituée ici par une partie de la trappe d’accès 2311, mais qui, en variante, peut être constituée par une partie fixe de la paroi avant de coffre).
Les platines d’encastrement 9 sont de préférence planes ; elles comprennent une partie de fixation 91 qui est fixée (par exemple par collage ou adhésivage) contre la face interne 71 de la plaque de finition 7, et une partie d’encastrement 92, en forme de lèvre d’encastrement, qui s’étend en saillie du chant inférieur 751 de la plaque de finition 7.
Les platines d’encastrement 9 peuvent être réalisées en matière plastique ou en métal (par exemple elles sont réalisées en acier inoxydable d’épaisseur 3/10 ème ).
A titre de variante de réalisation, la pluralité de platines 9 peut être remplacée par une platine longitudinale unique s’étendant sur toute ou pratiquement toute la longueur de la bordure inférieure 75 de la plaque de finition 7.
Un tel système d’encastrement présente l’intérêt d’être facile à mettre en œuvre, de ne pas nécessiter d’usinage de la plaque de finition ni de la traverse supérieure de dormant, et d’être totalement invisible.
Tel qu’illustré sur la , les moyens de solidarisation par emboitement élastique 10 comprennent un profilé de plaque 101, longitudinal, solidaire de la face interne 71 de la plaque de finition 7, qui est adapté pour coopérer avec un profilé de coffre 102, longitudinal et complémentaire, solidaire de la paroi avant 231 du coffre de volet roulant 23.
Le profilé longitudinal de plaque 101 peut s’étendre sur toute la longueur ou pratiquement toute la longueur de la bordure supérieure 73 de la plaque de finition 7 ; et le profilé longitudinal de coffre 102 peut s’étendre sur toute la longueur ou pratiquement toute la longueur de la paroi avant de coffre 231 (de préférence sur une partie fixe de la paroi avant de coffre 231 et donc pas sur la trappe d’accès 2311).
Une telle solution de solidarisation par emboitement longitudinal permet de rigidifier la plaque de finition 7 en partie haute et d’éviter une déformation trop importante lors du démontage de cette plaque de finition. Elle présente aussi l’intérêt d’être totalement invisible.
Selon un exemple se rapportant à une autre variante de construction susceptible d’être combinée avec les variantes précédemment détaillées, la au moins une ligne d'affaiblissement 2 du panneau de garniture 1 présente une profondeur suffisante dans l'épaisseur du panneau de garniture 1 pour entraîner une rupture de la jonction formée par le matériau du panneau de garniture 1 entre les deux portions 12, 13 juxtaposées, la matière élastique 3 présentant une résistance suffisante pour maintenir réunies les deux portions 12, 13 du panneau de garniture 1 en dépit d’une rupture du matériau du panneau de garniture 1. Plus la profondeur de la ligne d’affaiblissement 2 dans l’épaisseur du panneau de garniture 1 est importante et plus la fragilité du panneau de garniture 1 en est accentuée. Préférentiellement, cette profondeur de l’évidement est d’au moins 30% de l’épaisseur du panneau de garniture 1. De façon optimisée, cette profondeur est d’au moins 50% de l’épaisseur du panneau de garniture 1. Idéalement, cette profondeur correspond à au moins 70% de l’épaisseur du panneau de garniture 1. Concernant la matière élastique 3, celle-ci est sélectionnée pour présenter des propriétés de résistance à la traction dans le plan du panneau de garniture 1 qui soient adaptées aux dimensions des portions du panneau de garniture 1 à retenir et en particulier à leurs poids respectifs. De même, cette matière élastique 3 est sélectionnée pour présenter et conserver une souplesse de façon à être apte à la déformation sans empêcher la rupture ou la brisure du panneau de garniture 1 au niveau de la ligne d’affaiblissement 2. Différents exemples de matière élastique 3 présentant cette propriété sont détaillés plus loin. Ainsi, sous l’effet d’un impact, le panneau de garniture 1 se déforme, voire éventuellement se brise, tout en demeurant maintenu par la matière élastique 3 disposée au niveau de la jonction entre deux portions 12, 13 juxtaposées.
Selon un exemple se rapportant à une autre variante de construction susceptible d’être combinée avec les variantes précédemment détaillées, le panneau de garniture 1 est associé par superposition avec au moins un second panneau 4 fixé contre la surface 11 du panneau de garniture 1 qui porte l’évidement 21 de la ligne d’affaiblissement 2. Cette superposition de deux panneaux 1, 4 permet ainsi de renforcer la structure du panneau de garniture 1 pour limiter les risques de brisure non-souhaitée du panneau de garniture 1, notamment lors d’impacts de faible importance qui surviennent dans le cadre d’utilisation normale de l’habitacle intérieur du véhicule. Cette superposition permet également d’apporter une protection du panneau de garniture 1 au niveau de sa surface 11 qui porte un évidement 21 de la ligne d’affaiblissement 2. Il convient de relever que selon la nécessité de protéger et/ou de renforcer le panneau de garniture 1, voire même selon les facilités de montage ou de production recherchées, le panneau de garniture 1 est associé par superposition avec plusieurs seconds panneaux 4 respectivement fixés, de façon sensiblement juxtaposée entre eux, contre la surface 11 du panneau de garniture 1 qui porte l’évidement 21 de la ligne d’affaiblissement 2.
Selon un exemple se rapportant à une autre variante de construction spécifique de la variante précédemment détaillée, le matériau du second panneau 4 est identique ou similaire à celui du panneau de garniture 1 ou alternativement présente une souplesse identique ou similaire à celle du panneau de garniture 1. Cet spécificité du second panneau 4 permet ainsi d’opérer un renfort et/ou une protection du panneau de garniture 1 sans altérer sa capacité à se rompre ou se briser en cas de d’impact d’une partie du corps d’une victime contre la surface du panneau de garniture 1.
Selon un exemple se rapportant à une autre variante de construction spécifique mais préférée, le matériau du second panneau 4 présente une souplesse supérieure à celui du panneau de garniture 1. Selon cette variante de construction, la souplesse du second panneau 4 permet de bénéficier d’une protection et/ou d’un renfort du panneau de garniture 1 sans altération de la déformation ou de la rupture du panneau de garniture 1, au niveau de l’évidement 21 de la ligne d’affaiblissement 2, sous l’effet d’un choc accidentel.
Selon un exemple se rapportant à une autre variante de construction spécifique susceptible d’être combinée avec les variantes précédemment détaillées, le au moins un second panneau 4 comprend également au moins une ligne d’affaiblissement 2. Selon cette variante, cette ligne d’affaiblissement 2 est réalisée de façon similaire à celle du panneau de garniture 1, c’est-à-dire par un évidement, par exemple sous la forme d’un sillon ou d’une rainure, dans l’épaisseur du second panneau 4. Selon un exemple se rapportant à une variante spécifique cette variante de construction, les lignes d’affaiblissement 2 respectives du panneau de garniture 1 et du second panneau 4 sont arrangées pour être superposées l’une par rapport à l’autre. Cette superposition des lignes d’affaiblissement 2 respectives des deux panneaux 1, 4 permet d’opérer une brisure ou une rupture conjointe des deux panneaux 1, 4 au niveau de lignes similaires, sinon identiques, de sorte que les deux panneaux 1, 4 réalisent des morceaux de dimensions et de tailles similaires ou identiques.
Selon un exemple se rapportant à une autre variante de construction susceptible d’être combinée avec les variantes précédemment détaillées, la au moins une ligne d’affaiblissement 2 présente un arrangement sensiblement rectiligne sur au moins une portion.
Selon un exemple se rapportant à une autre variante de construction susceptible d’être combinée avec les variantes précédemment détaillées, la au moins une ligne d’affaiblissement 2 présente un arrangement comprenant au moins une courbure.
Selon un exemple se rapportant à une autre variante de construction susceptible d’être combinée avec les variantes précédemment détaillées, le panneau de garniture 1 comprend plusieurs lignes d’affaiblissement 2 arrangées de façon à réaliser un maillage ou un réseau ramifié au moins dans l’épaisseur du panneau de garniture 1.
Selon un exemple se rapportant à une autre variante de construction susceptible d’être combinée avec les variantes précédemment détaillées, la au moins une ligne d'affaiblissement 2 comprend au moins une portion 22 arrangée selon un axe sécant avec au moins un bord du panneau de garniture 1. Selon un exemple correspondant à une variante de construction spécifique de cette variante, la ligne d’affaiblissement 2 est sécante avec un seul bord du panneau de garniture 1. Aussi, la ligne d’affaiblissement 2 présente une course qui réalise la jonction entre, d’une part, un bord du panneau de garniture 1 et, d’autre part, un point particulier du panneau de garniture 1 situé à distance du bord du panneau 1. A titre d’exemple, ce point particulier du panneau de garniture 1 est susceptible de correspondre à un point du panneau 1 à proximité duquel aucune brisure ou rupture du panneau 1 n’est recherchée en cas d’impact. De même, ce point particulier du panneau de garniture 1 est susceptible de correspondre à un point de la course d’une autre ligne d’affaiblissement 2, de sorte que la ligne d’affaiblissement 2 sécante avec un seul bord du panneau de garniture 1 réalise une ramification d’un maillage de lignes d’affaiblissement 2.
Selon un exemple correspondant à une autre variante de construction spécifique de cette variante, la au moins une ligne d'affaiblissement 2 comprend au moins une portion arrangée selon un axe sécant avec deux bords différents du panneau de garniture 1. Selon cette variante de construction, la ligne d'affaiblissement 2 traverse le panneau de garniture 1 entre deux bords opposés ou contigus. Cette ligne d’affaiblissement 2 opère ainsi une division en deux portions du panneau de garniture 1.
Selon un exemple correspondant à une autre variante de construction spécifique de cette variante, la fixation du au moins un second panneau 4 contre la surface 11 du panneau de garniture 1 fait intervenir au moins une matière élastique 3. Cette matière élastique 3 est susceptible de présenter une composition identique ou différente de celle de la matière élastique 3 disposée de part et d’autre de la ligne d’affaiblissement 2 et/ou dans au moins une partie de l’évidement 21 de la ligne d’affaiblissement 2. La matière élastique 3 qui réalise la fixation du second panneau 4 avec le panneau de garniture 1 présente, outre des propriétés d’adhésion, une éventuelle souplesse en cisaillement. Cette souplesse en cisaillement de la matière élastique 3 autorise, lorsque le panneau de garniture 1 présente une rupture, un glissement des portions 12, 13 du panneau de garnitures 1 positionnées de part et d’autre de la ligne d’affaiblissement 2 par rapport à la surface du second panneau 4. Cette souplesse en cisaillement du matériau élastique 3 écarte ainsi le risque d’une rigidification du panneau de garniture 1 brisé lorsque celui-ci demeure fixé au second panneau 4. Ainsi, le panneau de garniture et le second panneau sont fixés par collage.
Selon un exemple se rapportant à une autre variante de construction susceptible d’être combinée avec les variantes précédemment détaillées, au moins une matière élastique 3 est réalisée par un élastomère comprenant une composition à base de silicones mono et/ou bi-composants et/ou à base de polyuréthane, et/ou une colle, voire une colle structurelle. Selon un exemple se rapportant à une variante spécifique de cette variante de construction, la matière élastique 3 présente une composition qui comprend un élastomère constitué de dodécaméthyl- cyclohexasiloxane, et/ou de décaméthyl-cyclopentasiloxane, et/ou de octaméthyl-cyclotétrasiloxane, voire d’un mélange de ces différents éléments. La matière élastique 3 est également susceptible d’être réalisée par un élastomère dont la composition comprend du triméthoxy(méthyl)silane, voire d’un composé de type silane avec des fonctions ou groupes méthoxy et amino, et/ou du (3-Aminopropyl)triméthoxysilane, et/ou du méthanol, et/ou du diméthylbis[(1-oxonéodécyl)oxy]stannane, et/ou du diméthoxydiméthyl-silane, voire également d’un mélange de ces composants. A titre d’exemple, un adhésif ou agent liant susceptible d’être utilisé comme matière élastique 3 est le SILASTIC TM Q3-3636 « Fast Cure Catalyst Special Black » ou également le DOWSIL TM EA-2626 Base, notamment disponible auprès de la société DOW France SAS.
Selon un exemple se rapportant à une autre variante de construction susceptible d’être combinée avec les variantes précédemment détaillées, au moins une matière élastique 3 présente une stabilité de ses propriétés élastiques dans un intervalle de température compris entre -75° Celsius et 250° Celsius.
Selon un exemple se rapportant à une autre variante de construction susceptible d’être combinée avec les variantes précédemment détaillées, au moins une matière élastique présente une résistance à l'humidité et/ou aux variations de température et/ou à l'oxygène et/ou aux rayons ultra-violet.
Selon un exemple se rapportant à une autre variante de construction susceptible d’être combinée avec les variantes précédemment détaillées, au moins une matière élastique présente, à une température de 23° Celsius, une résistance à l'élongation avant rupture d’au moins 200 % et/ou une résistance à une traction d’au moins 1,9 MPa.