INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un mode de réalisation, pendant le prélèvement et le placement, lesdits éléments de substrat sont orientés de sorte que les premiers côtés des éléments de substrat soient parallèles sur le dispositif de support et/ou de sorte que les deuxièmes côtés des éléments de substrat soient parallèles sur le dispositif de support.
Selon un mode de réalisation, la découpe desdits éléments de substrat est effectuée le long d'une deuxième ligne de découpe ayant une deuxième direction commune à tous les éléments de substrat, différente de ou parallèle à la première direction et croisant les premier et/ou deuxième côtés et/ou un autre côté de chacun des éléments de substrat.
Selon un mode de réalisation, ledit dispositif de support est configuré pour maintenir en place lesdits éléments de substrat pendant que la découpe des éléments de substrat est effectuée.
Selon un mode de réalisation, les éléments de substrat comprennent du verre ou un matériau photovoltaïque ou un matériau semiconducteur, par exemple du silicium, du carbure de silicium, du germanium ou un alliage d'indium et de gallium ou du saphir.
Selon un mode de réalisation, les éléments de substrat ont un quatrième côté, le premier côté ou le deuxième côté rencontrant le quatrième côté au niveau d’un coin supplémentaire ; et après que le troisième côté des éléments de substrat a été créé, les éléments de substrat sont prélevés et placés de sorte à être alignés sur le dispositif de support ou sur un autre dispositif de support ; ensuite une autre découpe des éléments de substrat est effectuée le long d'une ligne de découpe supplémentaire ayant une troisième direction commune à tous les éléments de substrat et croisant le premier côté ou le deuxième côté et le quatrième côté de chacun des éléments de substrat afin de créer au moins un cinquième côté, pour chacun des éléments de substrat, rencontrant le premier côté ou le deuxième côté et le quatrième côté au niveau de coins correspondants.
Un mode de réalisation prévoit un procédé comprenant : - la découpe d'un substrat, agencé sur un dispositif de support, avec un premier outil de découpe, en des éléments de substrat ayant chacun un premier et un deuxième côté se rencontrant au niveau d'un coin ; - la rotation de l'outil de découpe et la découpe des éléments de substrat, afin de créer au moins un troisième côté, pour chacun des éléments de substrat, le troisième côté rencontrant les premier et deuxième côtés au niveau de coins correspondants.
Selon un mode de réalisation, la découpe des éléments de substrat est effectuée le long d'au moins deux lignes de découpe parallèles.
Selon un mode de réalisation, pendant la découpe du substrat, une même opération de découpe est effectuée deux fois afin de séparer deux éléments de substrat adjacents.
Selon un mode de réalisation, les éléments de substrat sont agencés en colonnes avec un intervalle entre des colonnes adjacentes ou en lignes avec un intervalle entre des lignes adjacentes.
Selon un mode de réalisation, les éléments de substrat comprennent chacun un même agencement de caractéristiques, l'agencement de caractéristiques étant tourné de 180° entre des éléments de substrat alternés de telle sorte que des coins opposés soient découpés sur des éléments de substrat alternés.
Dans un mode de réalisation, le dispositif 4 de commande génère , en fonction du risque de collision déterminé, une commande de décélération ou une commande d’arrêt du véhicule 1 automobile. En effet, en comparant le risque de collision déterminé à des valeurs seuil de risque prédéfinies, une commande de décélération (lorsque la collision peut être évitée par une décélération), ou une commande d’arrêt du véhicule 1 automobile avant l’objet 5 vulnérable détecté ou avant le passage piéton 8 détecté (lorsque la collision est probable) est générée par le dispositif 4 de commande à destination du système 2 de conduite. En l’absence de risque de collision entre le véhicule 1 automobile et l’objet 5 vulnérable, aucune décélération n’est demandée par le dispositif 4 de commande.
Dans le cas d'un comportement indéfini de l'objet 5 vulnérable lors de l'une quelconque des étapes du procédé de fonctionnement du dispositif 4 de commande, ce dernier génère une alerte à destination du conducteur du véhicule 1 automobile pour l'avertir de la présence de l'objet 5 vulnérable.
En présence d'une pluralité d'objets 5 vulnérables (notamment, des piétons), la combinaison des comportements (position, direction et vitesse de déplacement) de ces objets 5 vulnérables est prise en considération.
Avantageusement, les modes de réalisation décrits ci-dessus permettent d'affiner le comportement du véhicule 1 automobile en conduite autonome à l'égard des objets vulnérables. Ils permettent d'éviter, d'une part, des décélérations excessives inutiles (objet 5 vulnérable détecté n'ayant pas l'intention de traverser) et, d'autre part, tout risque de collision (objet 5 vulnérable traversant ou s'apprêtant à traverser devant le véhicule 1 automobile). Il en résulte une meilleure expérience utilisateur pour le conducteur, tout en étant sécuritaire pour les usagers de la route vulnérables.
Procédé et dispositif de contrôle d’un véhicule autonome sur la base de la localisation d’un dispositif de communication mobile sur le chemin du véhicule autonome La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle de véhicule autonome, notamment de véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de détermination de la présence d’un porteur d’un dispositif de communication mobile sur un chemin d’un véhicule autonome.
Le contrôle de certains de ces systèmes ADAS requière une bonne connaissance de l’environnement des véhicules les embarquant, notamment une bonne connaissance des objets statiques ou mobiles présent dans l’environnement du véhicule. A cet effet, les véhicules équipés de systèmes ADAS embarquent un ou plusieurs capteurs de détection d’objets tels que des caméras, radars, et/ou encore lidars (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français). Les données acquises par ces capteurs permettent au véhicule de détecter la présence d’un ou plusieurs objets situés dans son environnement, par exemple sur son chemin ou sa trajectoire, et d’obtenir des informations sur ces objets telles que la distance entre l’objet détecté et le véhicule, des informations sur la dynamique de l’objet détecté (par exemple la vitesse).
La seule détection de l’objet sur la base des capteurs embarqués n’est cependant pas toujours suffisante pour pouvoir adapter le comportement du véhicule vis-à-vis de l’objet détecté, notamment lorsque le véhicule circule sous le contrôle d’un ou plusieurs systèmes ADAS dans un mode de circulation semi-autonome, voire autonome.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la connaissance de son environnement pour un véhicule autonome.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un véhicule autonome, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- réception d’informations représentatives de localisation d’un dispositif de communication mobile dans un environnement du véhicule autonome ;
- détermination d’une présence ou d’une absence d’un danger associé à la localisation du dispositif de communication mobile en fonction des informations représentatives de localisation ;
- contrôle du véhicule autonome en fonction d’un résultat de la détermination.
L’utilisation d’informations représentatives de la localisation d’un dispositif de communication mobile (tels qu’un téléphone intelligent) permet d’avoir plus d’informations sur l’environnement du véhicule autonome, notamment sur le porteur du dispositif de communication mobile. La localisation d’un tel dispositif permet de déterminer si le porteur du dispositif présente un danger pour le véhicule autonome, ou inversement si le porteur du dispositif est en danger vis-à-vis du véhicule autonome, et d’adapter le comportement du véhicule en fonction de la présence ou non d’un danger associé au porteur du dispositif de communication mobile. Un tel procédé permet ainsi d’améliorer la sécurité des usagers de la route.
Ladite étape a) est préférentiellement réalisée par imprégnation du support consistant par exemple en la mise en contact dudit support avec au moins une solution, aqueuse ou organique (par exemple le méthanol ou l'éthanol ou le phénol ou l’acétone ou le toluène ou le diméthylsulfoxyde (DMSO)) ou bien constituée d'un mélange d'eau et d'au moins un solvant organique, contenant au moins un précurseur de zinc au moins partiellement à l'état dissous, ou encore en la mise en contact dudit support avec au moins une solution colloïdale d'au moins un précurseur de zinc, sous forme oxydée (nanoparticules d’oxyde, d’oxy(hydroxyde) ou d’hydroxyde de zinc) ou sous forme réduite (nanoparticules métalliques de zinc à l'état réduit). De préférence, la solution est aqueuse. Le pH de cette solution peut être modifié par l'ajout éventuel d'un acide ou d’une base.
De manière préférée, ladite étape a) est réalisée par imprégnation à sec, laquelle consiste à mettre en contact le support du catalyseur avec une solution, contenant au moins un précurseur de zinc, dont le volume de la solution est compris entre 0,3 et 1,5 fois le volume poreux du support à imprégner.
Lorsque le précurseur de zinc est introduit en solution aqueuse, on utilise avantageusement un précurseur de zinc sous forme de nitrate, de carbonate, d'acétate, de chlorure, d’hydroxyde, d’hydroxycarbonate, d'oxalate, de sulfate, de formiate, de complexes formés par un polyacide ou un acide-alcool et ses sels, de complexes formés avec les acétylacétonates, de complexes tétrammine ou hexammine, ou encore de tout autre dérivé inorganique soluble en solution aqueuse, laquelle est mise en contact avec ledit support.
De manière préférée, on utilise avantageusement comme précurseur de zinc, le nitrate de nickel, l’hydroxyde de zinc, le carbonate de zinc, le chlorure de zinc, ou le hydroxycarbonate de zinc. De manière très préférée, le précurseur de zinc est le nitrate de zinc.
Les quantités du précurseur de zinc introduites dans la solution sont de préférence choisies de telle manière que la teneur totale en élément zinc dans le catalyseur final est comprise entre 5 et 30% en poids en élément zinc par rapport au poids du catalyseur, de préférence entre 7 et 28% en poids, plus préférentiellement entre 10 et 25% en poids, et encore plus préférentiellement entre 12 et 20% en poids.
Dans le mode de réalisation dans lequel l’étape a) est réalisée par imprégnation, à sec ou en excès, de préférence à sec, l’imprégnation du zinc avec le support peut être avantageusement réalisée via au moins deux cycles d'imprégnation, en utilisant des précurseurs de zinc identiques ou différents à chaque cycle. Dans ce cas, chaque imprégnation est avantageusement suivie d’un séchage et éventuellement d’un traitement thermique.
Après l’étape a), le support précurseur de catalyseur obtenu est généralement maturé à l'état humide pendant 0,5 heure à 40 heures, de manière préférée pendant 1 heure à 30 heures. Des durées plus longues ne sont pas exclues, mais n’apportent pas nécessairement d’amélioration.
a1) séchage (optionnel) Le précurseur du catalyseur obtenu à l’issue de l’étape a) peut être séché, de préférence à une température inférieure à 250°C, de manière plus préférée entre 30°C et 220°C, de manière plus préférée entre 70°C et 180°C. La durée du séchage est comprise entre 0,5 heure et 20 heures. Des durées plus longues ne sont pas exclues, mais n’apportent pas nécessairement d’amélioration.
a2) calcination (optionnelle) Eventuellement, après l’étape de séchage (optionnelle), le catalyseur peut être calciné sous air, de préférence un air de combustion, et plus préférentiellement un air de combustion du méthane, comprenant entre 40 grammes et 80 grammes d'eau par kg d'air, un taux d'oxygène compris entre 5% et 15% volume et un taux de CO 2 compris entre 4% et 10% volume. La température de calcination est généralement comprise entre 250°C et 500°C, de préférence entre 300°C et 480°C, et encore plus préférentiellement entre 320°C et 450°C. La durée de calcination est généralement comprise entre 0,25 heure et 10 heures.
Etape b) Mise en contact du précurseur de palladium
Le dépôt du précurseur de palladium sur ledit support, conformément à la mise en œuvre de ladite étape b), peut être réalisé par toute méthode bien connue de l'Homme du métier. En particulier, ladite étape b) peut être réalisée par imprégnation, à sec ou en excès, ou encore par dépôt – précipitation, selon des méthodes bien connues de l'Homme du métier.
Selon l’invention, il est essentiel que le précurseur de la phase active de palladium soit mis en contact avec le support après la mise en contact du support avec le précurseur de la phase active de zinc. En effet, la mise en contact du support avec simultanément un précurseur de la phase active de palladium et un précurseur de la phase active de zinc entraîne une mauvaise dispersion du palladium sur le catalyseur, se traduisant par des pertes en termes d’activité et/ou de sélective en hydrogénation sélective. Il en est de même lorsque le précurseur de la phase active de zinc est approvisionné sur le support après la mise en contact du support avec un précurseur de la phase active de palladium. En d’autres termes, l’étape a) doit être obligatoirement réalisée avant l’étape b) dans le procédé de préparation du catalyseur selon l’invention.
Ladite étape b) est préférentiellement réalisée par imprégnation du support consistant par exemple en la mise en contact dudit support avec au moins une solution, aqueuse ou organique (par exemple le méthanol ou l'éthanol ou le phénol ou l’acétone ou le toluène ou le diméthylsulfoxyde (DMSO)), ou bien constituée d'un mélange d'eau et d'au moins un solvant organique, contenant au moins un précurseur de palladium au moins partiellement à l'état dissous, ou encore en la mise en contact dudit support avec au moins une solution colloïdale d'au moins un précurseur de palladium, sous forme oxydée (nanoparticules d’oxyde, d’oxy(hydroxyde) ou d’hydroxyde de palladium) ou sous forme réduite (nanoparticules métalliques de palladium à l'état réduit). De préférence, la solution est aqueuse. Le pH de cette solution peut être modifié par l'ajout éventuel d'un acide ou d’une base.
De manière préférée, ladite étape b) est réalisée par imprégnation à sec, laquelle consiste à mettre en contact le support du catalyseur avec une solution, contenant au moins un précurseur de phase active de palladium, dont le volume de la solution est compris entre 0,3 et 1,5 fois le volume poreux du support à imprégner.
Lorsque le précurseur de la phase active de palladium est introduit en solution aqueuse, on utilise avantageusement un précurseur sous forme de nitrate, de carbonate, de chlorure, de sulfate, d’hydroxyde, d’hydroxycarbonate, de formiate, d'acétate, d’oxalate, de complexes formés avec les acétylacétonates, ou encore de complexes tétrammine ou hexammine, ou de tout autre dérivé inorganique soluble en solution aqueuse, laquelle est mise en contact avec ledit support. De préférence, le précurseur est sélectionné parmi le chloropalladate de sodium et le nitrate de palladium.
La présente invention a pour objectif de pallier au moins un des inconvénients de l’état de la technique susmentionné. Plus particulièrement, l’invention a pour objectif de proposer un amortisseur hydraulique compact et comprenant des moyens d’amortissement de fin de course qui permettent de freiner efficacement la course d’une tige de l’amortisseur et de permettre le retour rapide de ce dernière en position d’équilibre.
À cet effet, l’invention a pour objet un amortisseur hydraulique, notamment pour suspension de véhicule automobile, comprenant : - une enveloppe cylindrique contenant un liquide ; - un piston monté coulissant dans l’enveloppe cylindrique et comprenant au moins un orifice pour un écoulement du liquide ; - une tige reliée au piston ; - des moyens d’amortissement de fin de course du coulissement du piston dans l’enveloppe cylindrique ; remarquable en ce que les moyens d’amortissement comprennent un canal spiralé autour de l’enveloppe cylindrique et une connexion fluidique reliant le canal avec un fond de l'enveloppe cylindrique ; le canal et la connexion fluidique contenant un gaz apte à se comprimer lors d’un enfoncement de la tige dans l’enveloppe cylindrique de manière à ce que le liquide atteigne et s’écoule progressivement dans le canal lorsque le piston se rapproche du fond.
Selon un mode de réalisation, l’amortisseur comprend, en outre, une enveloppe extérieure entourant l’enveloppe cylindrique et le canal, l’enveloppe extérieure formant la connexion fluidique.
Selon un mode de réalisation, l’enveloppe extérieure est cylindrique et concentrique avec l’enveloppe cylindrique.
Selon un mode de réalisation, l’enveloppe extérieure s’étend longitudinalement sur au moins 80% de l’enveloppe cylindrique.
Selon un mode de réalisation, l’enveloppe cylindrique, la connexion fluidique et le canal forment une chambre étanche.
Selon un mode de réalisation, le canal est formé par un tuyau spiralé autour de l’enveloppe cylindrique.
Selon un mode de réalisation, au moins 80% d’une étendue longitudinale du canal est située sur une moitié de l’enveloppe cylindrique comprenant une extrémité de l’enveloppe cylindrique, opposée au fond.
Selon un mode de réalisation, la tige et le piston sont aptes à coulisser par rapport à l’enveloppe cylindrique sur une course de l’amortisseur hydraulique entre une position où la tige est totalement sortie et une position de fin de course, le liquide atteignant le canal lorsque le piston arrive à une distance de la position de fin de course inférieure à un quart, préférentiellement un cinquième, de la course.
Selon un mode de réalisation, au moins 80% du canal est rempli par le liquide lorsque le piston est à une position de fin de course.
L’invention a également pour objet un véhicule automobile comprenant une structure, des roues et des moyens de suspension entre les roues et la structure, les moyens de suspension comprenant au moins un amortisseur hydraulique, remarquable en ce que l’au moins un amortisseur hydraulique est selon l’invention.
Avantageusement, l’amortisseur de l’invention présente une performance accrue par rapport aux amortisseurs métalliques de l’état de l’art. En effet, l’amortisseur hydraulique comprend une raideur garantissant les assiettes du véhicule à vide et en charge, ainsi qu’un filtrage des fréquences basses, i.e. inférieures à 1,6 Hz.
L’amortisseur de l’invention offre globalement un meilleur confort au conducteur sur un sol bosselé, et cela sans dégrader la tenue de route du véhicule automobile.
De plus, l’amortisseur hydraulique de l’invention est simple à mettre en œuvre et moins onéreux, et peut s’adapter à plusieurs types de véhicules automobiles.
représente une vue en coupe longitudinale d’un amortisseur hydraulique dans une position où une tige dudit amortisseur est totalement sortie ;
représente une vue en coupe longitudinale de l’amortisseur hydraulique dans une position à distance d’une fin de course ;
L’invention ne se limite pas au mode de mise en œuvre du procédé selon l’invention ou du mode de réalisation du véhicule selon l’invention décrit ci-avant, seulement à titre d’exemple, mais d’autres modes de réalisation peuvent être conçus par l’homme de métier sans sortir du cadre et de la portée de la présente invention.
Plate-forme pour véhicule automobile électrique Domaine technique auquel se rapporte l'invention La présente invention concerne une plate-forme pour véhicule automobile électrique.
Arrière-plan technologique De façon connue, l’énergie nécessaire au fonctionnement des véhicules automobiles électriques est stockée dans une batterie de traction.
Les dimensions de la batterie de traction dépendent des caractéristiques du véhicule automobile ainsi que de son autonomie de déplacement. C’est pourquoi les batteries de traction sont généralement massives, de l’ordre de plusieurs dizaines de kilogrammes.
Afin de minimiser l’influence du poids de la batterie de traction sur le comportement du véhicule, la batterie de traction est de préférence positionnée dans le véhicule automobile au plus proche de la route.
Ainsi, la plupart des véhicules automobiles intègrent une batterie de traction au niveau de la plate-forme du véhicule. Plus précisément, la batterie de traction est maintenue au châssis du véhicule, de préférence entre le train avant et le train arrière du véhicule automobile.
Or, il s’avère qu’en cas de choc arrière, il a été constaté que le train arrière d’un véhicule automobile électrique avait tendance à se déplacer en direction de la batterie de traction. En cas de collision brutale, le train arrière est alors susceptible de heurter la batterie de traction et de l’endommager de façon irréversible.
La présente invention vise à prévenir de ce risque, en proposant une plate-forme pour véhicule électrique, permettant de mieux préserver la distance entre une batterie de traction et un train arrière d’un véhicule automobile, lorsque le véhicule automobile équipé de ladite plate-forme est percuté par l’arrière.
Objet de l’invention À cet effet, l’invention propose une plate-forme pour véhicule électrique, comprenant un châssis comportant au moins un premier support de fixation pour une batterie traction et au moins un second support de fixation pour un train arrière ou un train avant pour véhicule automobile.
L’invention est remarquable en ce qu’au moins un premier support de fixation et au moins un second support de fixation sont compris dans un même plan parallèle ou sensiblement parallèle à une chaussée, lorsque la plate-forme est intégrée à un véhicule automobile circulant sur ladite chaussée.
Cet agencement particulier entre un premier support de fixation et un second support de fixation selon l’invention, permet avantageusement de prévenir l’apparition d’un effet de levier entre ces supports de fixation, lorsqu’un véhicule équipé de la plate-forme subit un choc arrière ou avant.
Par les termes « arrière » et « avant », on entend respectivement les extrémités de la plate-forme destinées à être orientées vers l’arrière et vers l’avant d’un véhicule automobile.
Selon une variante de réalisation de l’invention, au moins un premier support de fixation et au moins un second support de fixation sont alignés ou sensiblement alignés selon une direction parallèle ou sensiblement parallèle à l’axe longitudinal de la plate-forme. De préférence, plusieurs premiers supports de fixation et plusieurs seconds supports de fixation sont colinéaires.
Selon une variante de réalisation de l’invention, au moins un premier support de fixation et au moins un second support de fixation sont solidaires d’une même platine.
Selon une variante de réalisation de l’invention, au moins un support de fixation est formé par un passage reliant les grandes faces opposées de la platine. Le passage est destiné à permettre l’insertion d’un moyen de maintien réversible à travers la platine, de sorte à maintenir une batterie de traction ou un train arrière à ladite platine.
Selon une variante de réalisation de l’invention, la platine est prolongée par au moins une pâte de fixation, et une extrémité de la pâte de fixation est liée à la plate-forme. De façon avantageuse, la ou les pâtes de fixation sont configurées pour que lorsque la platine est solidaire du châssis, la platine soit parallèle ou sensiblement parallèle à une chaussée, lorsque la plate-forme est intégrée à un véhicule automobile circulant sur ladite chaussée.
est une vue éclatée en perspective illustrant le montage de deux secteurs d’une coque du dispositif de protection,
est une vue en perspective illustrant le montage des deux secteurs,
est une vue schématique illustrant un exemple de forme de la section des stries ou nervures du piège à lumière.
Description détaillée de la divulgation Les figures 1 à 8 illustrent un ensemble 1 selon une forme de réalisation du présent document.