INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Chaque bague B1 et B2 est ainsi reliée à la batterie SE du drone D par contact électrique avec les patins de friction, 3PF1 et 3PF2. Chaque patin 3PF1 et 3PF2 est relié électriquement à la batterie SE par un câble, notamment soudé sur la tige de ce patin, ce câble passant par exemple dans des réservations ménagées dans le châssis C et/ou entre deux couches internes de ce châssis C. Chaque bague B1 et B2 est reliée électriquement au propulseur P, comme cela sera décrit ultérieurement. La coopération mécanique des bagues B1 et B2 avec les patins de friction 3PF1 et 3PF2 permet ainsi de transmettre la puissance électrique développée par la batterie SE au propulseur P. L'une des bandes B1 peut en outre servir de borne positive ou de borne de phase et l'autre bandes B2 peut ainsi servir de borne négative ou de borne neutre, selon que la source de puissance électrique SE délivre un courant continu ou un courant alternatif.
La première pompe de circulation est configurée pour faire circuler le fluide caloporteur diélectrique du deuxième échangeur bifluide vers le troisième échangeur de chaleur.
La première pompe de circulation est disposée entre le quatrième point de connexion du circuit de fluide caloporteur diélectrique et le deuxième échangeur bifluide.
Selon encore un aspect du système de conditionnement thermique, la boucle primaire du circuit de liquide caloporteur comprend une deuxième pompe de circulation.
La deuxième pompe de circulation est configurée pour faire circuler le liquide caloporteur du premier échangeur bifluide vers le septième échangeur de chaleur.
Selon un exemple de mise en œuvre du système de conditionnement thermique, la boucle primaire du circuit de fluide caloporteur diélectrique comprend une troisième pompe de circulation configurée pour faire passer le fluide caloporteur diélectrique du troisième échangeur de chaleur au sixième échangeur de chaleur sans passer par le deuxième échangeur bifluide.
Selon un mode de réalisation du système de conditionnement thermique, la boucle principale de fluide réfrigérant comprend un échangeur de chaleur interne comportant une première section d’échange thermique disposée en aval du premier échangeur bifluide et en amont du deuxième échangeur bifluide et une deuxième section d’échange thermique disposée en aval du deuxième échangeur bifluide et en amont du dispositif de compression, l’échangeur de chaleur interne étant configuré pour permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant dans la première section d’échange thermique et le fluide réfrigérant dans la deuxième section d’échange thermique.
Selon un exemple de réalisation du système de conditionnement thermique, la boucle primaire de liquide caloporteur comprend un dispositif de chauffage électrique configuré pour sélectivement chauffer le liquide caloporteur.
Le dispositif de chauffage électrique peut être activé sélectivement de façon à accélérer la montée en température du liquide caloporteur.
Selon un exemple de réalisation du système de conditionnement thermique, le huitième échangeur de chaleur est disposé en amont du sixième échangeur de chaleur selon un sens d’écoulement du flux d’air extérieur. Le huitième échangeur de chaleur peut alors être utilisé comme un masque chaud pour le dégivrage, notamment par l’utilisation du dispositif de chauffage électrique pour chauffer le liquide caloporteur.
Selon un mode de réalisation du système de conditionnement thermique, le circuit de fluide caloporteur diélectrique comporte une première vanne trois-voies disposée conjointement sur la boucle primaire et sur la première branche de dérivation.
Un composant unique permet ainsi de régler le débit respectif dans deux parties différentes du circuit de fluide caloporteur diélectrique, à savoir la boucle primaire comportant le troisième échangeur de chaleur et la première branche de dérivation comportant le quatrième et le cinquième échangeur de chaleur.
La première vanne trois-voies est une vanne proportionnelle.
Le circuit de fluide caloporteur diélectrique peut comporter une deuxième vanne trois-voies disposée conjointement sur la boucle primaire et sur la deuxième branche de dérivation.
Un composant unique permet ainsi de régler le débit respectif dans deux parties différentes du circuit de fluide caloporteur diélectrique, à savoir la boucle primaire et la deuxième branche de dérivation.
La deuxième vanne trois-voies est de préférence une vanne proportionnelle.
Selon un exemple de réalisation du système de conditionnement thermique, le circuit de liquide caloporteur comporte une troisième vanne trois-voies disposée conjointement sur la boucle primaire et sur la branche de dérivation.
illustre schématiquement, dans une vue en perspective, une partie d’un exemple de réalisation d’une façade avant selon l’invention, destinée à équiper un véhicule automobile, après couplage de l’armature de pare-chocs à sa traverse supérieure,
illustre schématiquement, dans une vue en perspective, la traverse supérieure de la façade avant de la , et
illustre schématiquement, dans une vue en coupe selon l’axe III-III de la , la partie supérieure de la façade avant de cette même .
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer une façade avant FV destinée à équiper un véhicule et dans laquelle la phase de couplage de l’armature de pare-chocs AP à la traverse supérieure TS est simplifiée.
On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la façade avant FV est destinée à faire partie d’un véhicule de type automobile, comme par exemple une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. En effet, la façade avant FV peut équiper tout type de véhicule comportant un pare-chocs avant.
Dans ce qui précède et ce qui suit les notions « d’avant » et « d’arrière » sont définies par rapport aux extrémités avant et arrière d’un véhicule. Par conséquent, une partie avant d’un élément est destinée à être orientée vers l’avant d’un véhicule, tandis qu’une partie arrière d’un élément est destinée à être orientée vers l’arrière de ce même véhicule.
On a schématiquement illustré sur la , une partie d’un exemple de réalisation d’une façade avant FV selon l’invention, destinée à faire partie d’un véhicule (ici de type automobile).
Comme illustré, une façade avant FV, selon l’invention, comprend notamment une traverse supérieure TS, destinée à être installée suivant une direction transversale d’un véhicule (perpendiculaire aux côtés latéraux ou longitudinaux), et une armature de pare-chocs AP, couplée à cette traverse supérieure TS lors d’une phase de couplage décrite plus loin.
On notera que le pare-chocs comprend généralement, en complément de son armature de pare-chocs AP, une traverse inférieure de pare-chocs (non représentée), également couplée à la traverse supérieure TS (sous cette dernière (TS)), et une peau de pare-chocs (non représentée) qui est solidarisée fixement à l’armature de pare-chocs AP et à la traverse inférieure de pare-chocs et masque ces dernières (AP) ainsi que la traverse supérieure TS.
Comme illustré non limitativement sur la , l’armature de pare-chocs AP comprend au moins un logement de couplage LC qui comporte une ouverture OL destinée à être orientée vers l’extrémité arrière d’un véhicule. De plus, et comme illustré non limitativement sur les figures 2 et 3 la traverse supérieure TS comprend au moins une première patte de couplage PC1 qui est destinée à se projeter vers l’extrémité avant de ce même véhicule. En outre, et comme illustré non limitativement sur la , cette (chaque) première patte de couplage PC1 est au moins partiellement logée dans le (un) logement de couplage LC correspondant, après une translation vers elle (PC1) de l’armature de pare-chocs AP, afin de coupler cette armature de pare-chocs AP à la traverse supérieure TS.
On comprendra que grâce à cet agencement de l’armature de pare-chocs AP et de la traverse supérieure TS, la phase de couplage ne comprend désormais qu’une seule et unique opération consistant à translater l’armature de pare-chocs AP vers la traverse supérieure TS, jusqu’à ce que chaque première patte de couplage PC1 soit au moins partiellement logée dans le logement de couplage LC correspondant. Cette phase de couplage est donc particulièrement simple à apprendre et à réaliser et de surcroît très peu chronophage. En outre, elle permet d’éviter d’endommager des pièces déjà installées dans l’environnement de la façade avant FV et donc d’avoir à effectuer des remplacements onéreux et chronophages.
Au moins trois modes de réalisation de l’armature de pare-chocs AP et de la traverse supérieure TS peuvent être envisagés pour permettre le couplage de ces dernières (AP, TS).
Dans un premier mode de réalisation au moins partiellement illustré sur les figures 2 et 3, l’armature de pare-chocs AP peut comprendre deux logements de couplage LC et la traverse supérieure TS peut comprendre deux premières pattes de couplage PC1. Les deux logements de couplage LC sont définis respectivement de part et d’autre d’un plan médian perpendiculaire à une direction transversale et à une même distance de ce plan médian. On notera que dans un véhicule le plan médian est défini par les directions verticale et longitudinale. Les deux premières pattes de couplage PC1 sont aussi définies respectivement de part et d’autre du plan médian et à une même distance de ce plan médian, et sont au moins partiellement logées respectivement dans les logements de couplage LC, après une translation vers elles (PC1) de l’armature de pare-chocs AP.
Dans ce premier mode de réalisation, la phase de couplage consiste donc à translater l’armature de pare-chocs AP vers la traverse supérieure TS, jusqu’à ce que les deux premières pattes de couplage PC1 soient au moins partiellement logées respectivement dans les deux logements de couplage LC correspondants.
Dans un deuxième mode de réalisation, non illustré et constituant une variante du premier mode de réalisation, l’armature de pare-chocs AP peut comprendre un unique logement de couplage LC et la traverse supérieure TS peut comprendre deux premières pattes de couplage PC1. L’unique logement de couplage LC est défini dans une position centrée par rapport à la direction transversale du véhicule et donc par rapport au plan médian précité. Les deux premières pattes de couplage PC1 sont définies respectivement de part et d’autre du plan médian (perpendiculaire à la direction transversale du véhicule) et à une même distance de ce plan médian, et sont au moins partiellement logées respectivement dans le logement de couplage LC, après une translation vers elles (PC1) de l’armature de pare-chocs AP.
Dans ce deuxième mode de réalisation, la phase de couplage consiste donc à translater l’armature de pare-chocs AP vers la traverse supérieure TS, jusqu’à ce que les deux premières pattes de couplage PC1 soient au moins partiellement logées dans le logement de couplage LC commun.
On entend par « filet à serrage autobloquant » le fait que le filet du filetage mâle présente une largeur croissante axialement dans un premier sens et, le filet du filetage femelle présente une largeur croissante axialement dans un deuxième sens, ledit deuxième sens étant opposé au premier sens. La largeur des filets à serrage autobloquants, tels que ceux utilisés dans l’invention, peut varier axialement, c’est-à-dire selon l’axe longitudinal x, et/ou radialement, c’est-à-dire selon un axe perpendiculaire à l’axe longitudinal x. Lorsque la largeur des filets varie radialement, les filets ont alors un profil en queue d’aronde.
A noter que pour le filetage dit « wedge », les portions filetées sont proposées avec une valeur de pas différente pour le flanc porteur et pour le flanc d'engagement, de sorte que l'hélice de ce type de filetage propose une largeur de dents qui augmente au fur et à mesure des tours d'hélice, d'une extrémité à l'autre, des creux définis entre les spires de cette hélice diminuant selon la même progression.
Il est à noter que dans le cadre de l’invention, une surface de butée est apte à être en contact de butée mais ne l’est pas forcément une fois le joint à l’état vissé.
Par conséquent, il doit être compris que lorsque des caractéristiques mentionnées dans les revendications sont suivies par des références, lesdites références sont inclues uniquement en vue d’améliorer la compréhension des revendications et ne limitent en aucun cas la portée de ces dernières. La est un schéma d’une vue en coupe longitudinale d’un joint fileté dont les deux composants tubulaires sont vissés l’un à l’autre, selon un mode de réalisation de l’invention (filetage non représenté). La est un schéma d’une vue rapprochée du détail A du joint fileté selon l’invention de la (filetage non représenté). La est un schéma d’une vue rapprochée d’une variante du détail A d’un joint fileté selon un mode de réalisation de l’invention (filetage non représenté).
La illustre une vue en coupe longitudinale d’un joint fileté 1 comprenant un premier composant tubulaire C1 et un deuxième composant tubulaire C2 vissés l’un à l’autre, selon un mode de réalisation de l’invention.
Le premier composant tubulaire C1 comprend un premier tube 10 et un élément mâle 15. L’élément mâle 15 est disposé à une extrémité du premier tube 10. L’élément mâle 15 est directement adjacent au premier tube 10. L’élément mâle 15 s’étend axialement depuis une surface de butée externe mâle 11 jusqu’à une surface de butée interne mâle 13. L’élément mâle 15 comprend successivement, depuis la surface de butée externe mâle 11 : un logement externe mâle 14, une portion filetée mâle 12 présentant un profil de filets à largeur variable à serrage autobloquant (non représenté), et la surface de butée interne mâle 13. Bien que le filetage ne soit pas décrit en détail dans la présente demande de brevet, l’homme du métier peut se référer au brevet EP2999841 qui décrit un filetage autobloquant apte à être utilisé dans n’importe quel mode de réalisation de la présente invention.
La surface de butée externe mâle 11 s’étend radialement entre une première extrémité radiale extérieure mâle 16 et une première extrémité radiale intérieure mâle 18. La première extrémité radiale intérieure mâle 18 peut être un congé présentant un rayon de courbure compris entre 0.1 mm et 5.0 mm et raccordant la surface de butée externe mâle 11 et le logement externe mâle 14.
La surface de butée interne mâle 13 s’étend radialement entre une deuxième extrémité radiale extérieure mâle 17 et une deuxième extrémité radiale intérieure mâle 19. La deuxième extrémité radiale extérieure mâle 17 et la deuxième extrémité radiale intérieure mâle 19 peuvent être des cassages d’arête ou des arrondis présentant chacun un rayon de courbure respectif et étant chacun directement adjacent à la surface de butée interne mâle 13.
Le logement externe mâle 14 s’étend depuis la première extrémité radiale intérieure mâle 18 jusqu’au début de la portion filetée mâle 12. Le logement externe mâle 14 présente une surface non filetée qui peut présenter une forme cylindrique ou tronconique. Sur la , le logement externe mâle 14 présente une surface non filetée cylindrique qui forme un angle droit avec la surface de butée externe mâle 11, autrement dit, la surface non filetée du logement externe mâle 14 et la surface de butée externe mâle 11 sont orthogonales.
La portion filetée mâle 12 est conique, par exemple de demi-angle de conicité compris entre 0.5° et 5°, préférentiellement entre 1° et 3°. La portion filetée mâle 12 est disposée sur l’extérieur de l’élément mâle et s’étend depuis le logement externe mâle 14 jusqu’à la deuxième extrémité radiale extérieure mâle 17. Le filetage (non représenté) de la portion filetée 12 présente un profil de filets à largeur variable à serrage autobloquant, tel qu’un filetage de type « wedge » en anglais.
Le deuxième composant tubulaire C2 comprend un deuxième tube 20 et un élément femelle 25. L’élément femelle 25 est disposé à une extrémité du deuxième tube 20. L’élément femelle 25 est directement adjacent au deuxième tube 20. L’élément femelle 25 s’étend axialement depuis une surface de butée externe femelle 21 jusqu’à une surface de butée interne femelle 23. L’élément femelle 25 comprend successivement, depuis la surface de butée externe femelle 21 : une lèvre femelle 24, une portion filetée 12 présentant un profil de filets à largeur variable à serrage autobloquant (non représenté), un logement interne femelle 28, et la surface de butée interne femelle 23.
La surface de butée externe femelle 21 et la surface de butée externe mâle 11 sont disposées en regard l’une de l’autre de sorte à délimiter entre elles un interstice 30. Sur la , l’interstice 30 présente une longueur axiale de 0,43 mm.
La surface de butée externe femelle 21 s’étend radialement entre une première extrémité radiale extérieure femelle 29 et une première extrémité radiale intérieure femelle 26. La première extrémité radiale intérieur femelle 26 peut être un cassage d’arête ou un arrondi présentant un rayon de courbure compris entre 0.1 mm et 5.0 mm et étant directement adjacent à la surface de butée externe femelle 21.
La surface de butée interne femelle 23 est disposée face à la surface de butée interne mâle 13 et à distance de celle-ci, par exemple à une distance axiale comprise entre 2 mm et 15 mm. La surface de butée interne femelle 23 s’étend à partir d’une deuxième extrémité radiale intérieure femelle 27 jusqu’au logement interne femelle 28. La surface de butée interne femelle 23 peut être droite ou arrondie de sorte à former un congé. Sur la , la surface de butée interne femelle 23 forme un congé qui présente un rayon de courbure dont la valeur peut par exemple être comprise entre 0.2 mm et 6.0 mm, préférentiellement entre 0.5 mm et 1.5 mm.
On décrit maintenant des exemples de fonctionnement de cette régulation d’impédance articulaire dans différents modes de fonctionnement du robot 2.
Dans un premier mode de fonctionnement, le robot 2 fonctionne en pilotage en position. Le bras de robot 4 est asservi en position et doit suive la trajectoire articulaire générée (par exemple générée par le module 44) indépendamment des efforts extérieurs exercés sur le bras de robot 4. Par exemple, la trajectoire est définie par une position articulaire dépendante du temps et sa dérivée .
Dans ce cas, le gestionnaire d’impédance 48 définit une matrice de comportement Y nulle, c’est-à-dire que les coefficients de la matrice de comportement Y sont tous nuls. Alternativement, cela correspond à définir P égale à la matrice identité dans la seconde implémentation du régulateur d’impédance décrite ci-dessus.
Le gestionnaire d’impédance 48 impose également que la consigne composite u soit de la forme suivante :
où le paramètre T est une constante de temps qui présente une valeur strictement positive.
Dans ce cas, le système d’équations différentielles auquel satisfait le système de commande peut se réécrire de la façon suivante :
Ainsi, la position angulaire est asservie sur la position virtuelle et va suivre la trajectoire définie par la position articulaire après un régime transitoire dont la durée est déterminée par la constante de temps T, et avec une précision qui dépendra des valeurs choisies pour les gains , et .
Dans un deuxième mode de fonctionnement, le robot 2 fonctionne en pilotage manuel. Par exemple, on peut vouloir piloter les efforts articulaires du robot pour qu’ils suivent une consigne articulaire prédéterminée fournie par le générateur de trajectoire 44. Si la consigne est spécifiée par un torseur d’effort appliqué en un point du robot, alors la consigne articulaire équivalente est donnée par la formule suivante :
[Math 10]
où J désigne la matrice jacobienne du robot correspondant au point d’application de l’effort et l’exposant « T » désigne la transposée de la matrice.
Un tel mode de fonctionnement est par exemple utile lorsque l’on souhaite laisser le bras de robot libre pour permettre à un utilisateur de piloter le bras de robot entièrement par un simple déplacement manuel.
Dans ce cas, le gestionnaire d’impédance 46 définit la matrice de comportement (ou, de manière équivalente, , pour la seconde implémentation du régulateur d’impédance) et la consigne composite . Le système d’équations différentielles auquel satisfait le système de commande peut se réécrire de la façon suivante :
En pratique, la première équation implique que l’écart entre l’état interne et la position angulaire converge vers zéro lorsque la consigne articulaire prédéterminée est constante.
En pratique, les gains du régulateur PID ont des valeurs suffisamment élevées pour se permettre d’approximer que l’état interne soit égale à la position angulaire réelle même quand la consigne articulaire prédéterminée n’est pas constante. En d’autres termes, l’état interne suit la courante position du bras de robot 4.
La seconde équation montre que la consigne d’effort articulaire transmise au bras de robot 4 correspond bien à la consigne articulaire prédéterminée , indépendamment de la position du bras de robot 4.
Afin de faciliter la lecture des figures, les différents éléments ne sont pas nécessairement représentés à l’échelle. Sur ces figures, les éléments identiques portent les mêmes références. Certains éléments ou paramètres peuvent être indexés, c'est-à-dire désignés par exemple par premier élément ou deuxième élément, ou encore premier paramètre et second paramètre, etc. Cette indexation a pour but de différencier des éléments ou paramètres similaires, mais non identiques. Cette indexation n’implique pas une priorité d’un élément, ou paramètre par rapport à un autre. On peut ainsi interchanger les dénominations ‘premier’, ’deuxième’, ‘troisième’, etc... De même, les termes primaire/secondaire servent à indexer et n’impliquent pas de priorité d’un élément par rapport à l’autre.
Dans la description qui suit, le terme "un premier élément en amont d'un deuxième élément" signifie que le premier élément est placé avant le deuxième élément par rapport au sens de circulation, ou de parcours, d'un fluide. De manière analogue, le terme "un premier élément en aval d'un deuxième élément" signifie que le premier élément est placé après le deuxième élément par rapport au sens de circulation, ou de parcours, du fluide considéré. Dans le cas du circuit de fluide réfrigérant, le terme « un premier élément est en amont d’un deuxième élément » signifie que le fluide réfrigérant parcourt successivement le premier élément, puis le deuxième élément, sans passer par le dispositif de compression. Autrement dit, le fluide réfrigérant sort du dispositif de compression, traverse éventuellement un ou plusieurs éléments, puis traverse le premier élément, puis le deuxième élément, puis regagne le dispositif de compression, éventuellement après avoir traversé d’autres éléments.
L’expression « un deuxième élément est placé entre un premier élément et un troisième élément » signifie que le plus court trajet pour passer du premier élément au troisième élément passe par le deuxième élément.
Chacun des dispositifs de détente employés peut être un détendeur électronique, un détendeur thermostatique, ou un orifice calibré. Dans le cas d’un détendeur électronique, la section de passage permettant de faire passer le fluide réfrigérant peut être ajustée de manière continue entre une position de fermeture et une position d’ouverture maximale. Pour cela, un contrôleur électronique pilote un moteur électrique qui déplace un obturateur mobile contrôlant la section de passage offerte au fluide réfrigérant.