INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On comprend également que chaque machine électrique est associée à un premier moyen de couplage désactivable et à un deuxième moyen de couplage désactivable. En d’autres termes, la première machine électrique réversible est couplée au générateur de gaz de la première turbine à gaz par l’intermédiaire d’un premier moyen de couplage désactivable, et est couplée au rotor principal par l’intermédiaire d’un deuxième moyen de couplage désactivable. De la même façon, la deuxième machine électrique réversible est couplée au générateur de gaz de la deuxième turbine à gaz par l’intermédiaire d’un premier moyen de couplage désactivable, et est couplée au rotor principal par l’intermédiaire d’un deuxième moyen de couplage désactivable.
L’ensemble propulsif selon le présent exposé est particulièrement avantageux en ce que chaque turbine à gaz est associée à une seule machine électrique, les machines électriques pouvant alternativement assurer des fonctions spécifiques et assurer des fonctions complémentaires, tout en assurant ensemble le niveau de redondance nécessaire sur les fonctions critiques pour accroitre la sécurité du vol.
Plus précisément, la première et la deuxième machine électrique peuvent être utilisées dans un sens de rotation pour être couplées mécaniquement au générateur de gaz de la première et de la deuxième turbine à gaz, et dans l’autre sens de rotation pour être couplée mécaniquement au rotor principal. En particulier, la première (et/ou la deuxième) machine électrique tournant dans le premier sens de rotation permet le couplage avec le générateur de gaz de la première (et/ou de la deuxième) turbine à gaz afin de démarrer ce dernier au sol, mais permet également le couplage avec ledit générateur de gaz afin de compléter la puissance thermodynamique dans certaines phases de vol, pour l'assistance aux phases transitoires ou la modification du point de fonctionnement moteur par exemple.
En outre, la première (et/ou la deuxième) machine électrique tournant dans le premier sens de rotation permet de redémarrer le générateur de gaz de la première (et/ou de la deuxième) turbine à gaz en vol, par exemple suite à une panne de celui-ci, sans nécessiter l’activation d’un autre organe mécanique tel qu’un embrayage. De plus, même lorsque la première (ou la deuxième) machine électrique est utilisée dans le premier sens de rotation pour redémarrer le générateur de gaz en vol, la deuxième (ou la première) machine électrique peut être utilisée parallèlement pour assister la deuxième turbine à gaz en fournissant un complément de puissance au rotor principal.
Par ailleurs, la première et/ou la deuxième machine électrique tournant dans le deuxième sens de rotation permettent d’entrainer le rotor principal en remplacement de la première et/ou de la deuxième turbine à gaz en cas de panne de cette dernière, ou en complément de celle-ci dans certaines phases de vol nécessitant un apport supplémentaire de puissance.
De plus, lors d’un fonctionnement en mode SEO, lorsque la première (ou la deuxième) turbine à gaz entraine seule le rotor principal, la deuxième (ou la première) machine électrique peut être utilisée pour maintenir le générateur de gaz de la deuxième (ou de la première) turbine à gaz en mode veille, ou pour apporter de l’énergie électrique à la première (ou la deuxième) machine électrique lorsque le mode veille est assuré par un moyen d’accouplement tel qu’un embrayage ou un crabot décrit ci-après.
Dans le même temps, la première (ou la deuxième) machine électrique peut être utilisée pour apporter un complément de puissance au générateur de gaz de la première (ou de la deuxième) turbine à gaz. En d’autres termes, cette architecture permet, en mode SEO, de maintenir l’un des générateur de gaz en mode veille autorisant un redémarrage rapide, tout en permettant une hybridation interne, c’est-à-dire un échange de puissance entre les machines électriques et les générateurs de gaz pour limiter le vieillissement de la turbine à gaz maintenue allumée.
Par conséquent, l’architecture multi moteurs selon le présent exposé présente l’avantage d’être simple en limitant le nombre de composants et de connexions. Il est ainsi possible de rationaliser et de limiter le nombre de machines électriques, tout en permettant de réaliser un nombre élevé de fonctions en mutualisant celles-ci, et en diminuant la masse du dispositif.
Dans certains modes de réalisation, la première machine électrique et la deuxième machine électrique sont configurées pour fonctionner en mode moteur dans lequel elles sont aptes à apporter de la puissance au rotor principal ou au générateur de gaz de la première et de la deuxième turbine à gaz respectivement, selon leur sens de rotation, ou en mode génératrice dans lequel elles sont aptes à être entraînées en rotation par le rotor principal ou par ledit générateur de gaz en bloquant l’un ou l’autre du premier ou du deuxième moyen de couplage désactivable, de manière à générer de l’énergie électrique.
Les moyens de couplage désactivables associés à chaque machine électrique peuvent être blocables. Ils peuvent par exemple comprendre des moyens de blocage mobiles entre une position libre dans laquelle le générateur de gaz (par exemple) ne peut pas entraîner en rotation la machine électrique, et une position bloquée dans laquelle le générateur de gaz est apte à entraîner en rotation la machine électrique, de manière à ce que la machine électrique prélève de la puissance électrique au générateur de gaz.
Le blocage des moyens de couplage désactivables permet de forcer l’accouplement entre les machines électriques et le générateur de gaz (ou le rotor principal). Par exemple, lorsque le moyen de couplage comprend une roue-libre et un moyen de blocage, la roue libre est dite « roue libre blocable », de telle sorte qu’en position bloquée, le moyeu de la roue libre peut entraîner en rotation la couronne périphérique de la roue-libre blocable. En d’autres termes, le générateur de gaz (ou le rotor principal) est apte à entraîner en rotation la première ou la deuxième machine électrique.
Autrement dit, les machines électriques peuvent être utilisées pour prélever de la puissance sur le générateur de gaz ou le rotor principal et ainsi fournir de la puissance électrique au réseau de bord en mode APU (« Auxilary Power Unit ») au sol pour le rechargement des batteries par exemple, ou en vol en complément ou en remplacement de l’une des machines électriques en cas de défaillance de celle-ci par exemple, via une connexion électrique entre la première machine électrique et la deuxième machine électrique.
Dans certains modes de réalisation, l’ensemble propulsif comprend un premier moyen d'accouplement couplé au rotor principal et au générateur de gaz de la première turbine à gaz, et un deuxième moyen d'accouplement couplé au rotor principal et au générateur de gaz de la deuxième turbine à gaz, le premier et le deuxième moyen d'accouplement étant mobiles entre une position de découplage, et une position de couplage dans laquelle le rotor principal est couplé avec le générateur de gaz de la première et de la deuxième turbine à gaz respectivement.
is a flowchart for explaining a method for converting 3D manuals into 2D interactive videos for a cloud service according to an embodiment of the present disclosure.
is a view for explaining a process of representing the positions of annotation objects according to an embodiment of the present disclosure.
and;
is a view for explaining a process of performing labeling for annotations according to an embodiment of the present disclosure.
is a view for explaining a machine learning process according to an embodiment of the present disclosure.
is a view showing an example of use of an automatic object detection model according to an embodiment of the present disclosure.
is a view for explaining a process of linking a 3D manual to a corresponding 2D manual according to an embodiment of the present disclosure.
is a view showing a structure of 3D manual assets for interaction according to an embodiment of the present disclosure.
is a view showing an automatically structured file according to an embodiment of the present disclosure.
Detailed description Hereinafter, an embodiment of the present disclosure will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
is a view 100 showing a 3D manual according to an embodiment of the present disclosure and a 2D manual according to the conventional art.
(a) of is a view showing a 2D manual according to the conventional art, and (b) of is a view showing a 3D manual according to an embodiment of the present disclosure.
As shown in (a) of , when a user performs work as instructed in a complicated technical manual such as on aircraft, they usually refer to instructions 110 for assembly and disassembly and paper-based 2D engineering drawings 120 for comparison with real-world three-dimensional mechanical parts. However, since this method involves a paper-based 2D manual, it is hard to match the part numbers with the parts of the real-world physical machine, and it takes some time to understand how they match, which is time-consuming and less efficient and therefore often causes errors.
The 3D manual proposed in the present disclosure may create a three-dimensional digital twin of a real machine through XR (eXtended Reality) technology, and additionally provide instructions, animations, and 2D engineering drawings on the screen which are required for assembly and disassembly.
As shown in (b) of , a work instruction 150, required part numbers, and various 2D engineering drawings 140 may be displayed on a 3D virtual machine 130.
L’élément de garnissage 10 selon l’invention est particulièrement avantageux car il permet une bonne intégration de l’écran d’affichage 20. L’élément de garnissage 10 selon l’invention permet d’obtenir une transition douce entre la zone d’affichage 14 et la zone de décor 16. De plus, la couche de décor 26 est protégée ce qui permet d’obtenir un élément de garnissage 10 qui présente un aspect extérieur de qualité et durable au cours du temps.
Pour l’ensemble des modes de réalisation décrits, il est entendu qu’en variante, au moins une des parties parmi la partie de l’élément support 28, la partie de l’élément extérieur 22 et la partie de la couche décor 26, situées en regard de l’écran d’affichage 20 sont transparentes.
Ainsi, la présente invention porte sur une variante de réalisation des modes précédents dans lequel la partie de l’élément de support 28 située en regard de l’écran d’affichage 20 est translucide ou transparente, les parties de l’élément extérieur 22 et de la couche de décor 26 situées en regard de l’écran d’affichage 20 étant translucides.
La présente invention porte également sur une variante de réalisation des modes précédents dans lequel la partie de l’élément extérieur 22 située en regard de l’écran d’affichage 20 est translucide ou transparente, les parties de l’élément de support 28 et de la couche de décor 26 situées en regard de l’écran d’affichage 20 étant translucides.
La présente invention porte aussi sur une variante de réalisation des modes précédents dans lequel la partie de la couche de décor 26 située en regard de l’écran d’affichage 20 est translucide ou transparente, les parties de l’élément de support 28 et de l’élément extérieur 22 situées en regard de l’écran d’affichage 20 étant translucides.
Selon une variante du premier mode de réalisation (non représenté) et du deuxième mode de réalisation ( ), la partie de la couche de décor 26 située en regard de l’écran d’affichage 20 est transparente, ladite partie transparente est formée par une ouverture traversante 68 délimitée dans la couche de décor 26, c’est-à-dire par une région de la couche de décor 26 dépourvue de matériau. Ainsi, la quantité du matériau de la couche de décor 26 qui est relativement cher est réduite et le taux de transmission de lumière est amélioré. L’ouverture traversante 68 s’étend depuis la surface interne 38 jusqu’à la surface externe 40 de la couche de décor 26. L’ouverture traversante 68 de la couche de décor 26 est disposée en regard de l’ouverture 36 du châssis 32 recevant l’écran d’affichage 20. L’écran d’affichage 20 est par exemple fixé sur la surface interne de l’élément de support 28.
Le procédé de fabrication de l’élément de garnissage comprend alors une étape supplémentaire de découpe dans la couche de décor 26, par exemple par emboutissage, de la partie de la couche de décor 26 pour former l’ouverture traversante 68.
Robot chargeur pour véhicule à moteur électrique, à guidage via son câble électrique déroulé et son procédé de fonctionnement L’invention concerne les dispositifs et procédés pour la recharge électrique d’une batterie d’accumulateurs électriques d’un véhicule à moteur électrique au sens général, par l’intermédiaire d’un robot chargeur relié via un câble électrique, à un appareil d’alimentation électrique.
Les véhicules à moteur électrique comportent une batterie d’accumulateurs électriques embarquée servant de source d’énergie électrique pour un ou plusieurs moteur(s)/actionneur(s) électrique(s) embarqué(s) dans le véhicule. De tels véhicules incluent des véhicules automobiles destinés au transport de personnes, ou de marchandises ou de matériaux en vrac, tels que des voitures particulières, des autobus, des camions, des engins sur rails, des bateaux, des aéronefs, etc. mais peuvent recouvrir également des véhicules industriels automobiles, tels que des chariots de transport, des engins de travaux publics (pelleteuses, chargeuses, niveleuses, tombereaux, compacteurs, etc.).
Pour de tels véhicules, il est généralement prévu que la batterie d’accumulateurs électriques soit rechargée à intervalles réguliers par connexion à une source d’énergie électrique externe, généralement une source fixe, notamment au niveau d’une borne de recharge. Selon une technique connue, le véhicule et la borne de recharge sont munis chacun d’une prise compatible, en principe selon une géométrie complémentaire de type mâle/femelle, permettant, par accouplement des deux prises, de relier un circuit électrique du véhicule à un circuit électrique de la borne de recharge par conduction électrique au niveau de broches de contact des deux prises.
Cette solution impose à l’usager de brancher quotidiennement le véhicule à une borne de recharge. Pour éviter cet inconvénient, la demande de brevet DE 10 2014 226 357 décrit un robot chargeur mobile pour charger un accumulateur électrique d’un véhicule à moteur électrique en stationnement. Ce robot chargeur est relié via un câble électrique, à un appareil ou à une borne d’alimentation électrique fixe. Le robot chargeur est apte à se déplacer et à se positionner sous le véhicule afin d’y établir une connexion conductrice avec une prise de charge intégrée dans le véhicule afin d’assurer le rechargement de la batterie d’accumulateurs électriques du véhicule.
Lors de son déplacement, le robot chargeur tire le câble électrique derrière lui. Le câble électrique peut se coincer en raison d’obstacles tels que les pneus du véhicule dont la position de stationnement est parfois aléatoire.
Pour remédier à cet inconvénient, la demande de brevet WO 2019/185589 décrit un robot chargeur mobile comportant un tambour d’enroulement pour le câble électrique adapté pour enrouler et dérouler le câble électrique en fonction du mouvement du robot chargeur. Le tambour d’enroulement est motorisé en rotation de sorte que la vitesse à laquelle le câble électrique est dévidé ou enroulé est synchronisée avec la vitesse de déplacement du robot chargeur. De ce fait, le robot chargeur dépose ou reprend le câble électrique sur son parcours sans exercer de tension importante sur le câble électrique et sans que le câble électrique puisse se coincer. Toutefois, il est à noter que le retour du robot chargeur à la borne d’alimentation électrique fixe nécessite la mise en œuvre d’un système de guidage complexe et onéreux.
La présente invention vise à remédier aux inconvénients de l’art antérieur en proposant un robot chargeur relié via un câble électrique, à un appareil d’alimentation électrique, pour charger un accumulateur électrique d’un véhicule à moteur électrique en stationnement, le robot chargeur étant conçu pour assurer son déplacement sans risque de coincement de son câble électrique tout en permettant un retour simple et sûr du robot chargeur à l’appareil d’alimentation électrique fixe.
Pour atteindre un tel objectif, l’objet de l’invention concerne un robot chargeur pour charger un accumulateur électrique d’un véhicule à moteur électrique en stationnement, relié via un câble électrique, à un appareil d’alimentation électrique, le robot chargeur comportant : -un système de déplacement du robot chargeur, -un système de commande agissant sur le système de déplacement du robot chargeur pour déplacer le robot chargeur entre l’appareil d’alimentation électrique et l’accumulateur électrique du véhicule à moteur électrique en stationnement, - un dispositif de connexion électrique pour charger l’accumulateur électrique du véhicule, relié au câble électrique, - un système pour dérouler et enrouler automatiquement le câble électrique avec une tension sur le câble électrique sensiblement nulle, piloté par le système de commande, - un dispositif de détection pour détecter l’orientation par rapport au déplacement du robot chargeur, du câble électrique déroulé en sortie du robot chargeur, ce système de détection étant relié au système de commande afin que lors de l’enroulement du câble électrique, le déplacement du robot chargeur suive l’orientation du câble électrique déroulé en sortie du robot chargeur.
Avantageusement, le dispositif de détection détecte l’orientation du câble électrique lors d’un déplacement retour du robot chargeur pour lequel le système enroule le câble électrique avec une tension sensiblement nulle.
Selon encore une autre caractéristique particulière, le procédé comprend une détection d’une deuxième situation de vie qui est une phase de véhicule démarré pendant au moins une deuxième durée calibrée avant l’arrêt du véhicule.
Selon encore une autre caractéristique particulière, le procédé comprend une détection d’une troisième situation de vie qui est une consommation électrique à travers la prise d’alimentation électrique d’accessoire hors des première et deuxième situations de vie, et une décrémentation périodique de la durée d’utilisation autorisée pendant la troisième situation de vie détectée.
Selon encore une autre caractéristique particulière, le procédé comprend une initialisation de la durée d’utilisation autorisée à une valeur maximum lorsque la première situation de vie est détectée et/ou la deuxième situation de vie est détectée.
L’invention concerne aussi un calculateur qui comprend une mémoire stockant des instructions de programme pour la mise en œuvre du procédé tel que décrit brièvement ci-dessus. L’invention concerne aussi un véhicule comprenant un calculateur comme indiqué ci-dessus.
La est un bloc-diagramme montrant différentes fonctions d’un processus de traitement réalisé pour la mise en œuvre du procédé selon la présente l’invention.
La est un logigramme d’une première fonction exécutée par le processus de traitement mettant en œuvre le procédé selon la présente invention.
[Fig.3 La Fig.3 est un logigramme d’une deuxième fonction exécutée par le processus de traitement mettant en œuvre le procédé selon la présente invention.
La est un logigramme d’une troisième fonction exécutée par le processus de traitement mettant en œuvre le procédé selon la présente invention.
La est un logigramme d’une quatrième fonction exécutée par le processus de traitement mettant en œuvre le procédé selon la présente invention.
En référence aux Figs.1 à 5, il est maintenant décrit ci-dessous un mode de réalisation particulier du procédé selon l’invention dans le cadre d’une application à un véhicule électrique.
En référence plus particulièrement à la Fg.1, le procédé selon l’invention est mis en œuvre dans le véhicule au moyen d’un module logiciel embarqué ESW. Dans cet exemple de réalisation, le module logiciel embarqué ESW est implanté dans un calculateur superviseur ECU_12V du réseau électrique de bord du véhicule, plus précisément dans une mémoire MEM de ce calculateur. Pour la mise en œuvre du procédé de l’invention, le calculateur superviseur ECU_12V est amené à coopérer, sous la supervision du module logiciel ESW, avec le calculateur principal eVCU du véhicule et éventuellement avec d’autres calculateurs du véhicule via un réseau de communication de données BCD, typiquement de type « CAN ». Dans d’autres modes de réalisation, le module logiciel ESW pourra être hébergé dans un calculateur du véhicule distinct du calculateur superviseur ECU_12V, comme par exemple le calculateur principal eVCU susmentionné ou un calculateur (non représenté) d’un système de gestion de batterie, dit « BMS » pour « Battery Management System » en anglais.
Le module logiciel ESW autorise la mise en œuvre du procédé selon l’invention par l’exécution d’instructions de code de programme par un processeur (non représenté) du calculateur superviseur ECU_12V, dans lequel est hébergé le module ESW dans cet exemple de réalisation.
Le calculateur superviseur ECU_12V héberge également différentes stratégies de supervision du réseau électrique de bord du véhicule, qui sont mises en œuvre par un ou plusieurs modules logiciels embarqués SUP12V, dits ici « module superviseur SUP12V » par la suite.
Comme montré schématiquement à la , dans cet exemple de réalisation, le module logiciel ESW est en communication directe avec le module superviseur SUP12V via une interface logicielle (non représentée) et en communication indirecte avec le calculateur principal eVCU via le module superviseur SUP12V et le réseau de communication de données BCD.
Dans le véhicule, l’alimentation en énergie des prises accessoires PA est établie par l’intermédiaire d’un commutateur SW qui est commandé en ouverture/fermeture par une commande C_PA dont l’état est déterminé par le calculateur principal eVCU. Lorsque le calculateur principal eVCU est activé, la commande C_PA est elle-même à un état actif qui ferme le commutateur SW. Le commutateur SW fermé alimente en énergie électrique les prises accessoires PA qui sont alors en mesure de remplir leur fonction d’alimentation des accessoires raccordés. Lorsque le véhicule est à l’arrêt et qu’un besoin d’alimentation électrique à travers une prise accessoire PA est détecté, si les conditions nécessaires sont satisfaites, le processus du module logiciel ESW réveille le calculateur principal eVCU pour provoquer la fermeture de l’interrupteur d’alimentation SW, via une commutation de la commande C_PA à l’état actif, et alimenter électriquement les prises accessoires PA. Le réveil et/ou le maintien à l’état actif du calculateur principal eVCU est piloté par le processus du module logiciel ESW via une requête DM_eVCU d’activation du calculateur principal eVCU qui est établie conformément au procédé de l’invention. Dans cet exemple de réalisation, la requête d’activation de calculateur principal DM_eVCU est transmise au calculateur eVCU via le module superviseur SUP12V et le réseau de communication de données BCD.
représente de façon schématique les différents éléments intervenant dans la mise en œuvre de la présente solution, pour un équipement utilisateur connecté à un premier équipement d’accès, dit équipement serveur, d’un premier réseau de communication situé dans une zone géographique dans laquelle coexistent ce premier équipement d’accès et d’autres d’équipements d’accès d’autres réseaux de communication, configurés pour émettre des signaux radio dans la même bande de fréquences que lui ;
représente un exemple illustratif d’architecture d’un système comprenant l’équipement serveur du premier réseau de communication, l’équipement utilisateur, au moins un deuxième réseau de communication et un dispositif de contrôle d’un niveau de qualité de service d’une communication entre l’équipement serveur et l’équipement utilisateur selon l’invention ;
représente les étapes d’un procédé de contrôle d’un niveau de qualité de service d’une communication entre l’équipement serveur et l’équipement utilisateur selon un mode de réalisation de l’invention ;