INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Plus préférentiellement, le monoalcool hydrophobe c’est un composé c1 de formule III : [Chem III] R- X n -OH (III) dans laquelle : - R représente indépendamment un groupement hydrocarboné hydrophobe, de préférence un groupement hydrocarboné linéaire, ramifié ou cyclique, saturé, insaturé ou aromatique, ou comprenant de 6 à 40 atomes de carbone, - n représente 0 ou un nombre allant de 1 à 500, - X représente indépendamment un groupement alkoxylé, de préférence un groupement alkoxylé choisi parmi un groupement éthoxylé, un groupement propoxylé, groupement butoxylé et leurs combinaisons.
Selon l’invention, le groupement hydrocarboné R peut comprendre un radical de formule (IV) : [Chem IV] (IV) dans laquelle R’’ représente un groupement hydrocarboné de formule C 15 H 31-x dans laquelle x = 0, 2, 4, 6 ; pouvant ainsi comprendre 0, 1, 2 ou 3 insaturations éthyléniques (double liaison). Un tel radical de formule (IV) est avantageusement dérivé du cardanol, et ainsi d’origine bio-ressourcée et non polluante.
Selon l’invention, le groupement hydrocarboné R peut également comprendre un groupe tristyrylphényle (TSP) de formule : ou un groupe distyrylphényle (DSP) de formule :
De préférence selon l’invention, n peut représenter 0. Le composé c’est alors un monoalcool non-alkoxylé. Également de préférence selon l’invention, n peut représenter un nombre allant de 2 à 100, de préférence un nombre allant de 2 à 50 ou de 5 à 25.
De manière préférée selon l’invention, n représente un nombre allant de 2 à 100, de préférence un nombre allant de 2 à 50 ou de 5 à 25, et X représente un groupement éthoxylé. Également de manière préférée selon l’invention, n représente un nombre allant de 2 à 100, de préférence un nombre allant de 2 à 50 ou de 5 à 25 et X représente un groupement propoxylé.
Selon l’invention, le copolymère P est avantageusement préparé, par rapport à la quantité totale en poids des composés a, b et c, au moyen de : * 10 % molaire à 80 % molaire de composé dihalogéné a ; * 5 % molaire à 75 % molaire de monomère polyhydroxylé b ; * 15 % molaire à 85 % molaire de monoalcool hydrophobe c.
Les surfaces à dégivrer de la turbomachine sont importantes et nécessitent donc beaucoup de puissance électrique pour alimenter les résistances des tapis chauffants, la puissance dédiée au dégivrage provenant des générateurs de l’avion. La représente un circuit électrique 120 d’un système de dégivrage selon l’art antérieur connecté aux résistances 110 des tapis chauffants et aux alimentations électriques 131, 132 et au système de contrôle 130 de la turbomachine. Le circuit électrique 120 comprend des convertisseurs de tension continue en tension alternative 123 qui permettent d’alimenter en tension alternative des transformateurs-tournants 122. Afin de limiter la puissance fournie au système de dégivrage et aux autres systèmes non-propulsifs, on alimente les résistances 110 d’une paire de pales d’hélice seulement pendant un temps donné, puis on alimente les résistances de la paire suivante et ainsi de suite, une paire étant formée d’une pale et de son opposée, le tout étant connecté en série avec un secteur du cône avant. L’alternance d’alimentation des résistances 110 des paires de pales est réalisée grâce aux commutateurs 121 placés entre les résistances 110 et les transformateurs-tournants 122.
Pour faire fonctionner le circuit électrique 120 du système de dégivrage, des servitudes sont nécessaires, comme par exemple des servitudes pour l’alimentation électrique continue basse tension 142, pour l’alimentation électrique continue haute tension 141 et pour les liaisons de communication 143 entre les éléments 121, 122, 123 du circuit électrique 120 et le système de contrôle 130 de la turbomachine. Cela nécessite d’acheminer de nombreux harnais 141, 142, 143 dans la turbomachine tout en respectant certaines contraintes d’installation, comme des contraintes sur les rayons de courbure des harnais ou sur la distanciation entre les harnais et/ou entre les composants de la turbomachine. Ces contraintes entrainent une augmentation de la masse et du volume de la turbomachine, ainsi qu’une installation et une maintenance complexes du système de dégivrage.
Il est donc souhaitable de disposer d’un système électrique de dégivrage répondant aux contraintes d’installation tout en réduisant la masse, le volume et la complexité d’intégration du système de dégivrage.
L’invention concerne une unité intégrée de transfert de puissance tournant d’un circuit électrique de dégivrage de pales d’hélice et de cône avant d’une turbomachine comprenant :
- un transformateur-tournant comprenant une partie statique et une partie tournante ;
- un convertisseur de tension continue en tension alternative connecté à sa sortie à la partie statique du transformateur-tournant et destiné à être connecté à son entrée à une alimentation électrique continue, et
- un commutateur de puissance connecté au transformateur-tournant et configuré pour transmettre une puissance électrique à au moins une paire de pales d’hélice et au cône avant de la turbomachine.
L’invention permet ainsi de regrouper au sein d’un même équipement, le transformateur-tournant, le commutateur et le convertisseur pour former une unité intégrée de transfert de puissance tournant. Autrement dit, ils sont présents localement à un même endroit dans la turbomachine. L’unité intégrée est ainsi plus compacte et peut être installée dans la turbomachine dans une zone de faible diamètre présentant limitant ainsi les forces d’accélération centrifuges très stressantes et nuisibles pour les composants électroniques.
Le fait d’intégrer tous les composants au sein d’un même équipement permet de réduire, voire supprimer de nombreux et longs câbles et harnais entre les équipements du système de dégivrage ainsi qu’une réduction du nombre et de la taille du filtrage des perturbations électromagnétiques (filtre EMI ou CEM). On peut ainsi réduire la masse et le volume du système électrique de dégivrage.
De plus, grâce à l’unité intégrée, on peut également mutualiser les ressources, comme le refroidissement et l’alimentation électrique basse tension entre ces trois composants. Cela permet également d’offrir une flexibilité sur l’orientation des connecteurs (orientation axiale ou circulation par exemple) pour faciliter l’acheminement des harnais de puissance depuis l’unité vers les pieds de pales ou le cône avant.
Enfin, l’unité intégrée offre une souplesse sur le choix de conception et d’agencement des composants au sein de l’unité pour, par exemple, faciliter la maintenance, améliorer l’efficacité du refroidissement ou les interconnexions entre les composants.
Selon une caractéristique particulière de l’invention, l’unité intégrée comprend une première voie électrique comprenant le transformateur-tournant, le convertisseur et le commutateur, et une deuxième voie comprenant un deuxième transformateur-tournant comprenant une partie statique et une partie tournante, un deuxième convertisseur de tension continue en tension alternative et un deuxième commutateur de puissance, le deuxième convertisseur étant connecté à sa sortie à la partie statique du deuxième transformateur-tournant et destiné à être connecté à une alimentation électrique continue et le deuxième commutateur étant connecté au deuxième transformateur-tournant et configuré pour transmettre une puissance électrique à au moins une paire de pales d’hélice et au cône avant de la turbomachine.
Le fait d’avoir deux voies électriques redondantes permet d’avoir toujours un système de dégivrage fonctionnel même en cas de panne d’une des voies.
Selon une autre caractéristique particulière de l’invention, l’unité intégrée comprend au moins un convertisseur de tension continue en tension continue connecté en parallèle à chaque convertisseur de tension continue en tension alternative et configuré pour générer une alimentation électrique basse tension.
La présence d’un convertisseur de tension continue en tension continue (ou convertisseur DC/DC) permet de générer une tension bas niveau locale (par exemple une tension continue de 28 V), c’est-à-dire au sein de l’unité intégrée. Cela permet, pour chaque voie électrique, de connecter l’unité intégrée à une seule alimentation électrique externe haute tension et de réduire le nombre de câbles entre l’unité et son environnement.
Selon une autre caractéristique particulière de l’invention, l’unité intégrée comprend une pluralité de transformateurs-tournants dans chaque voie électrique, et au sein de chaque voie électrique, chaque transformateur-tournant est associé à une paire de pales d’hélice distincte, le convertisseur de tension continue en tension alternative est commun aux transformateurs-tournants de la voie électrique et le commutateur comprend des interrupteurs configurés pour sélectionner un des transformateurs-tournants de la voie électrique.
Il est également possible de mettre en œuvre une ou plusieurs des caractéristiques mentionnées précédemment en lien avec le premier et le deuxième module dans un troisième, quatrième ou cinquième module du système modulaire, ce qui permet d’ajouter ces fonctions de façon individualisée à une unité de commande en cours de production. On pourra ainsi, par exemple, concevoir la deuxième unité de commande sous la forme d’une variante de base dotée de relativement peu de fonctions. L’ajout de modules individuels permettra alors de réaliser des fonctions particulières.
Le système modulaire peut, selon un mode de réalisation de l’invention, comprendre un module de support de fusibles électriques. Le module de support peut être conçu, lorsqu’il est utilisé dans le premier dispositif, pour porter des premiers fusibles électriques et pour relier électriquement ces derniers à des premiers composants électriques de la première batterie de traction. Le module de support peut être conçu, lorsqu’il est utilisé dans le deuxième dispositif, pour porter des deuxièmes fusibles électriques et pour relier électriquement ces derniers à des deuxièmes composants électriques de la deuxième batterie de traction.
Le système modulaire peut, selon un mode de réalisation de l’invention, comprendre plusieurs premiers modules et plusieurs deuxièmes modules. Il est ainsi particulièrement facile de produire plusieurs premières et deuxièmes unités de commande. Il est également possible que le système modulaire comprenne plusieurs troisièmes, quatrièmes et/ou cinquièmes modules et/ou plusieurs modules de support.
Le système modulaire peut, selon un mode de réalisation de l’invention, comprendre plusieurs interfaces et/ou plusieurs boîtiers. Les interfaces peuvent être conçues pour être reliées au premier et/ou au deuxième module et transmettre des données au module respectif et en provenance du module respectif. Les boîtiers peuvent être conçus pour recevoir le premier et/ou le deuxième module. Les interfaces et les boîtiers peuvent être adaptés individuellement au premier ou au deuxième véhicule. La première et la deuxième unité de commande peuvent ainsi être adaptées aux circonstances propres à chaque véhicule. Cela demande toutefois la présence de plusieurs boîtiers et interfaces différents. Cet inconvénient est pour le moins compensé par cette meilleure adaptabilité.
Les interfaces peuvent être conçues pour être reliées au troisième, quatrième et/ou cinquième module et transmettre des données au module respectif et en provenance du module respectif. Les boîtiers peuvent également être conçus pour recevoir le troisième, le quatrième et/ou le cinquième module.
Le premier module peut, selon un mode de réalisation de l’invention, comprendre une mémoire de données numériques et une unité de traitement de données numériques. L’unité de traitement de données peut également être qualifiée de processeur. Des instructions peuvent être enregistrées dans cette mémoire de données. L’unité de traitement de données peut être conçue pour lire et exécuter les instructions. Les instructions peuvent être conçues aussi bien pour une utilisation dans le premier dispositif que pour une utilisation dans le deuxième. L’unité de traitement de données peut notamment être conçue pour fournir ces premières fonctions lors de l’exécution des instructions.
Le système selon l’invention comprend une première unité de commande destinée à une première batterie de traction d’un premier véhicule à moteur comprenant le premier et le deuxième module du système modulaire selon un mode de réalisation de l’invention et une deuxième unité de commande comprenant le premier module, sans le deuxième, pour une deuxième batterie de traction d’un deuxième véhicule à moteur.
Le véhicule à moteur selon l’invention comprend l’une des unités de commande du système et la première ou la deuxième batterie de traction. Le véhicule à moteur peut notamment comprendre la première batterie de traction lorsqu’il comprend la première unité de commande, et la deuxième batterie de traction lorsqu’il comprend la deuxième unité de commande.
L’invention porte aussi sur un procédé pour la production d’une des unités de commande du système, dans lequel les instructions mémorisées dans la mémoire de données de la première et de la deuxième unité de commande sont respectivement remplacées par différentes instructions spécifiques au véhicule. Il est ainsi également possible d’adapter les instructions à différents modèles de véhicules ou à différentes fonctions. Dans le cadre de la présente description, le terme « spécifique au véhicule » désigne notamment le fait que les instructions peuvent être adaptées au moins au modèle du véhicule, mais aussi, dans certaines circonstances, à un véhicule donné.
Le procédé est avantageux pour une production particulièrement simple d’unités de commande différentes. Les instructions initialement contenues dans la mémoire de données permettraient de faire fonctionner différents véhicules. Une unité de commande adaptée à un modèle de véhicule donné ou à un véhicule donné peut ainsi être réalisée en remplaçant ces instructions par lesdites instructions spécifiques au véhicule.
D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description ci-dessous d’exemples de modes de réalisation préférentiels en référence aux figures annexées. Les mêmes signes de référence sont utilisés pour des caractéristiques identiques ou similaires ainsi que pour des caractéristiques ayant des fonctions identiques ou similaires. Parmi les figures :
illustre une vue d’ensemble schématique d’un système modulaire selon un mode de réalisation de l’invention ;
illustre une vue de dessus schématique d’une première unité de commande dotée d’un premier et d’un deuxième module du système modulaire de la ; et
illustre une vue de dessus schématique d’une deuxième unité de commande dotée du premier module et exempte du deuxième module de la .
Le système modulaire de la comprend les modules A à E et H. Le module A ou le module B sont les premiers modules. Les modules A et B sont conçus pour les premières fonctions de l’unité de commande. Les premières fonctions sont des fonctions de base que doivent présenter toutes les unités de commande devant être produites à l’aide du système modulaire. Le module A peut, par exemple, assurer les fonctions d’un boîtier de raccordement de batterie. Le module B peut par exemple assurer les fonctions d’un système de gestion de batterie ou d’un contrôleur de gestion de batterie.
Le module C est conçu sous la forme d’un module de support de fusibles électriques lui aussi intégré à toutes les unités de commande devant être produites à l’aide du système modulaire.
En pratique, le moteur correspond souvent à un moteur électrique alimenté par une tension fixe alors que le courant d’alimentation du moteur peut varier. Il est donc possible de caractériser le couple moteur en fonction de l’intensité appliquée au moteur et de la vitesse de rotation du moteur. En mesurant le courant d’alimentation du moteur, et en connaissant la vitesse de rotation du moteur, il est possible de déterminer à tout instant le couple exercé par le moteur. Connaissant le rapport de réduction du moteur électrique, connaissant également les différents rapports de réduction du winch motorisé, ainsi que le rendement du winch, il est possible de calculer à tout instant l’effort de tension exercé par le bout sur le winch qui est directement proportionnel au couple moteur. Ainsi, lorsque le winch comporte deux sens de rotation associés à des rapports de réduction distincts, l’effort engagé en fonction de l’intensité diffère en fonction du sens de rotation sélectionné.
Cette première variante d’obtention de l’effort engagé permet d’obtenir une information avec une précision de l’ordre de 10% avec l’effort réellement mesuré sur le bout.
Selon une seconde variante, l’effort engagé sur le winch est mesuré à partir d’au moins une jauge de contrainte montée entre un élément mobile du winch ou du moteur et un élément fixe. Par exemple, l’élément mobile peut correspondre à un train épicycloïdal du moteur ou un engrenage du winch alors que l’élément fixe peut correspondre à un carter du moteur. Ces jauges de contraintes permettent d’obtenir une information sur la traction subie par le winch en raison de la tension du bout, et donc sur le couple engagé sur le bout.
Outre la méthode d’obtention de l’effort engagé sur le winch, cette information peut être affichée sur l’interface homme-machine de plusieurs manières.
En effet, l’effort engagé peut être exprimé en kilogrammes équivalant à un effort exercé par une manivelle. L’effort engagé peut également être exprimé en tension de cordage en sortie de winch.
Pour ce faire, il est nécessaire de connaître précisément les caractéristiques du winch car l’effort dans le cordage est non seulement fonction du couple exercé par le moteur sur l’axe d’entrainement du winch, mais également fonction du rapport de réduction du winch dans la vitesse considérée, et bien entendu également fonction du rendement du winch.
Quelle que soit l’expression de l’effort engagé sur l’interface homme-machine (kilogrammes équivalant à un effort exercé par une manivelle ou tension de cordage en sortie de winch), les efforts limites de chaque manœuvre sont affichés avec la même expression.
Ces efforts limites peuvent être utilisées uniquement à titre d’information pour l’utilisateur, afin qu’il puisse comparer l’effort actuellement engagé sur le winch avec un effort attendu pour la manœuvre en cours, ou encore pour un réglage (tension des bastaques, tensions de drisses…) en approchant de ce qui a l’habitude de réaliser avec sa manivelle traditionnelle.
De préférence, l’organe de supervision comporte un limiteur de couple configuré pour limiter le couple du moteur lorsque l’effort engagé sur le winch atteint l’effort limite enregistré pour la manœuvre sélectionnée.
Ainsi, même si l’utilisateur ne surveille pas l’interface homme-machine pour détecter un dépassement de l’effort limite enregistré pour la manœuvre sélectionnée, l’organe de supervision peut être configuré pour imposer une limite de couple au winch pour chaque manœuvre
De préférence, l’interface homme-machine intègre des moyens de modification de l’effort limite pour la manœuvre sélectionnée. Cette modification de l’effort limite peut être réalisée au cours de la manœuvre pour contourner la limite imposée par le limiteur de couple.
En outre, cette modification de l’effort limite peut être enregistrée ou non dans la mémoire pour qu’elle puisse être réutilisée pour une prochaine manœuvre de même nature.
Pour chaque type de manouvre, l’utilisateur peut donc enregistrer les limites d’effort qu’il ne souhaite pas dépasser. Ces limites peuvent être différentes pour plusieurs vitesses du winch. Ainsi, en modifiant itérativement les limites à sa convenance, l’utilisateur peut créer un ensemble de manœuvre pré enregistrées.
Par exemple, une manœuvre peut correspondre à la montée de la grand-voile avec une limite dans une première vitesse à 19.7 kg d’effort équivalent sur une manivelle, ou 130 kg de tension sur le bout, et une limite dans une seconde vitesse à 4.7 kg d’effort équivalent sur une manivelle, ou également 130 kg de tension sur le bout. Une autre manœuvre peut correspondre à l’étarquage d’une drisse avec une limite dans une première vitesse à 30 kg d’effort équivalent sur une manivelle, ou 198 kg de tension sur le bout, et une limite dans une seconde vitesse à 25 kg d’effort équivalent sur une manivelle, ou 690 kg de tension sur le bout.
En reportant dans la mémoire les modifications des efforts limites, l’utilisateur peut ainsi modifier au cours de temps ses préférences en fonction de son ressenti.
En outre, il est également possible de modifier cette valeur à partir d’une console d’administration. Par exemple, l’organe de supervision et/ou l’interface homme-machine peut intégrer des moyens de communication sans fil avec un dispositif portable sur lequel une console d’administration permet de régler des paramètres de l’interface homme-machine et/ou de l’organe de supervision.
La représente, de manière schématique et partielle, l’assemblage des parties tournantes de l’unité intégrée à un réducteur de vitesse basse pression selon un autre mode de réalisation de l’invention.
La représente, de manière schématique et partielle, une unité intégrée et son assemblage à un réducteur de vitesse basse pression selon un autre mode de réalisation de l’invention.
La représente de manière schématique et partielle, une unité intégrée 220 de transfert de puissance tournant d’un système de dégivrage selon un mode de réalisation de l’invention. Dans toute la description, une paire de pales d’hélices est formée d’une pale 1101 et de son opposée 1102, la pale et son opposée sont connectées en série avec un secteur 1121, 1122 du cône avant 110 de la turbomachine. De plus, les pales 1101, 1102, les secteurs 1121, 1122 et le cône avant 110 comprennent des tapis chauffants composés d’un réseau de résistances 1111, 1112, 1113, 1114, 1115, 1116 permettant de les dégivrer. Bien que ce ne soit pas représenté sur les figures, les pales d’hélices et le cône avant peuvent également être connectés entre eux en parallèle.
L’unité intégrée 220 du circuit électrique du système de dégivrage comprend deux voies électriques redondantes. La première voie électrique comprend un transformateur-tournant 2221 connecté à un convertisseur 2231 de tension continue en tension alternative (ou convertisseur DC/AC 2231) son entrée et à un commutateur de puissance 2211 à sa sortie. La deuxième voie électrique comprend également un transformateur-tournant 2222 connecté à un convertisseur 2232 de tension continue en tension alternative (ou convertisseur DC/AC 2232) à son entrée et à un commutateur de puissance 2212 à sa sortie. Chaque transformateur-tournant 2221 et 2222 comprend une partie statique et une partie tournante. Ces deux transformateurs-tournants 2221 et 2222 peuvent être complètement indépendants, ou présenter chacun un bobinage autour d’un même circuit magnétique. Les commutateurs de puissance 2211, 2212 des deux voies sont connectés à au moins une paire de pales 1101, 1102 d’hélice et au cône avant 110 de la turbomachine. Sur cette figure, pour des raisons de clarté, seule une paire de pales est représentée, néanmoins, les commutateurs 2211, 2212 des deux voies peuvent être connectés à toutes les paires de pales d’hélices de la turbomachine. Les convertisseurs DC/AC 2231, 2232 sont chacun connectés en entrée à une alimentation électrique continue haute tension 2321, 2322 et en sortie à la partie statique du transformateur-tournant associé à leur voie électrique. Afin de générer une alimentation électrique basse tension, l’unité intégrée 220 comprend également dans chaque voie électrique, un convertisseur de tension continue en tension continue 2241, 2242 (ou convertisseur DC/DC). Le convertisseur DC/DC 2241 de la première voie est relié en parallèle au convertisseur DC/AC 2231 et permet de générer une basse tension dans la première voie ; tandis que le convertisseur DC/AC 2242 relié en parallèle du convertisseur DC/AC 2232 permet de générer une basse tension dans la deuxième voie électrique.