INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
PCPE-2 est une protéine de la même famille que PCPE-1, avec une séquence en acides aminés à 43 % identique. Elle partage avec PCPE-1 certaines activités, mais possède également des fonctions spécifiques bien différentes. La spécificité de l’interaction des nanocorps pour PCPE-1 par rapport à PCPE-2 a été analysée par SPR. Pour cela les VHH-I5 et VHH-H4 ont été biotinylés sur leur extrémité C-terminale grâce à la sortase, puis immobilisés sur une surface streptavidine. Dans les deux cas, l’interaction avec PCPE-2 est quasi indétectable (K D > 1 µM) alors que PCPE-1 se fixe très fortement (K D = 1.5 nM (VHH-I5) et K D = 3.9 nM (VHH-H4), -E et tableau 3 ci-dessous). L’affinité des VHH-I5 et -H4 pour PCPE-1 est donc au moins 250 fois plus forte que pour PCPE-2.
1 :1 binding model k a (M -1 s -1 ) k d (s -1 ) K D (nM) R max (RU) X 2 I5 PCPE-1 9.37 5 10 5 1.36 10 -3 1.45 2643 206 PCPE-2 - - >1000 - - H4 PCPE-1 5.04 10 6 1.95 10 -2 3.88 1093 73.8 PCPE-2 - - >1000 - -
Exemple 3 : Effets antagonistes inhibiteurs sur PCPE-1 des nanocorps selon l’invention
La Figure 3 présente les résultats de l’effet inhibiteur des nanocorps selon l’invention sur l’activité de PCPE-1. L’activité de PCPE-1 passe par son interaction directe avec les C-propeptides des procollagènes. Nous avons donc observé si les nanocorps étaient capables d’empêcher la fixation de PCPE-1 sur un mini-procollagène III (Mini III, composé des domaines C-terminaux du procollagène III : fin de la triple hélice, C-télopeptide et C-propeptide) à l’aide d’expériences de compétition par SPR.
Les résultats montrent que les VHH-I3, -I5, -I7, -H4 et -H10 inhibent la fixation de PCPE-1 sur le Mini III alors que les VHH-I1, -I2, -I4 et -I11 n’ont pas d’effet ( ).
Les VHH-H4 et VHH-I5 sont les plus efficaces, avec 75 % et 50 % d’inhibition à 250 nM.
De plus leurs effets antagonistes sont additifs, et la co-injection d’un mélange de VHH-I5 et VHH-H4 avec PCPE-1 élimine pratiquement son interaction avec le Mini III. Cet effet inhibiteur augmente avec la concentration, avec des CI50 estimées à environ 45 nM (VHH-H4), 24 nM (VHH-I5) et 20 nM (mix VHH-I5 et VHH-H4) en présence de 5 nM de PCPE-1.
Cependant, si l’on atteint une inhibition complète à forte concentration pour le VHH-H4, l’ajout de VHH-I5 seul ne permet pas de bloquer totalement l’interaction PCPE-1 / Mini III et une inhibition résiduelle de 40% environ reste présente, alors que l’inhibition est totale lorsque VHH-H4 et VHH-I5 sont combinés.
Puisque les nanocorps empêchent la fixation de PCPE-1 sur les procollagènes, l’étape suivante était de voir s’ils inhibent également l’activité de PCPE-1 in vitro . CPIII-Long (un substrat modèle du procollagène III) est clivé par incubation avec la protéase BMP-1 et ce clivage est augmenté en présence de PCPE-1 ( , augmentation d’un facteur 2.4 dans ces conditions). L’ajout des VHH-I1, VHH-I2, VHH-I4 ou VHH-I11 n’a que très peu d’effet sur l’activité de PCPE-1. Par contre, l’ajout de VHH-I3, VHH-I5, VHH-I7, VHH-H4 ou VHH-H10 conduit à une baisse de 25 à 45 % de l’activation, et celle-ci est totalement inhibée par l’utilisation simultanée des VHH-I5 et VHH-H4. Il faut également noter que l’activité basale de BMP-1 ne semble pas modifiée par la présence des VHHs, et ce malgré le fait que BMP-1 contient aussi trois domaines CUB.
Enfin, les nanocorps ont été évalués dans un test cellulaire pour leur capacité à moduler le clivage du procollagène I.
Pour mimer des conditions fibrotiques, des fibroblastes de cœur de rats ont été traités avec la protéine recombinante PCPE-1 humaine ( ,D). L’ajout de PCPE-1 dans le milieu augmente la libération du C-propeptide du procollagène I d’un facteur environ 2.5 en moyenne. La présence des VHH-I5 et VHH-H4 inhibe l’effet de PCPE-1 (d’environ 40%), comme le montre la diminution du C-propeptide ( ). De façon très nette, le traitement conjoint par les VHH-I5 et VHH-H4 bloque complètement l’effet du PCPE-1 exogène, avec un retour à la quantité basale de C-propeptide libérée. Par ailleurs le traitement des cellules par les VHHs seuls (en absence de PCPE-1 ajouté) n’a pas d’effet sur la libération du C-propeptide.
Un autre objet de l’invention est une cellule hôte ayant intégré un vecteur tel que décrit ci-dessus, et pouvant ainsi exprimer le nanocorps, diacorps ou tricorps selon l’invention.
Utilisations des ligands spécifiques de PCPE-1 selon l’invention
La présente invention concerne également les ligands spécifiques de PCPE-1 tels que définis ci-dessus pour une utilisation comme agent de contraste dans l’imagerie médicale non invasive, pour une utilisation dans des méthodes de diagnostic et pour une utilisation comme médicament.
Par ailleurs, les ligands décrits dans la présente invention, possédant à la fois une activité de liaison et une activité inhibitrice de PCPE-1, sont des candidats parfaits pour une approche dite théranostique.
Elle concerne enfin une composition pharmaceutique comprenant un de ces ligands en association avec un véhicule pharmaceutiquement acceptable.
Les composés selon l’invention peuvent être utilisés dans des immunoessais (ELISA, Western-blot, immunofluorescence, immunohistochimie) pour détecter PCPE-1 dans des fluides biologiques ou des tissus, in vitro ou ex vivo .
En particulier, la présente invention concerne un ligand antagoniste de la glycoprotéine PCPE-1 tel que décrit ci-dessus, pour son utilisation en tant que médicament.
La présente invention concerne également un ligand antagoniste de la glycoprotéine PCPE-1 tel que décrit ci-dessus, pour son utilisation thérapeutique dans le traitement du cancer ou d’une fibrose, notamment de la fibrose cardiaque.
La fibrose, également désignée sclérose, survient à la suite d'une destruction substantielle des tissus ou lorsqu'une inflammation a lieu à un endroit où les tissus ne se régénèrent pas. Les fibroses sont des pathologies caractérisées par une synthèse et un dépôt excessif de matrice extracellulaire (MEC), conduisant à une cicatrisation pathologique et à une rigidification qui peuvent conduire à la mort lorsque des organes vitaux sont touchés (cœur, foie, poumon etc…). Il existe plusieurs types de fibrose : fibrose cardiaque, fibrose pulmonaire, fibrose hépatique, fibrose rénale, fibrose musculaire, etc.
Le cancer est également une maladie où le collagène joue un rôle important, bien que ce rôle soit complexe et dépendant du type de tumeur (Shi et al ., 2021).
La présente invention concerne également une méthode de traitement du cancer ou d’une fibrose, en particulier de la fibrose cardiaque, comprenant l’administration à un patient souffrant d’un cancer ou d’une fibrose, d’un ligand antagoniste de PCPE-1, inhibant son activité, tel que décrit ci-dessus.
Dans le contexte de l'invention, un "patient" désigne un mammifère humain ou non-humain, tel qu'un rongeur (rat, souris, lapin), un primate (chimpanzé), un félin (chat), ou un canin (chien). De préférence, le patient est un être humain, en particulier souffrant d’un cancer ou d’une fibrose, et notamment d’une fibrose cardiaque.
Ligands couplés à des marqueurs détectables La présente invention est également relative à un ligand spécifique de la glycoprotéine PCPE-1 tel que défini ci-dessus, caractérisé en ce qu’il est couplé à un marqueur détectable en imagerie médicale.
Par "ligand spécifique de PCPE-1 couplé à un marqueur détectable", on entend ici que le marqueur détectable est lié, de manière directe ou indirecte, au ligand, ou est incorporé dans le ligand. Le marqueur détectable peut en particulier être lié au ligand par substitution, par complexion ou par chélation.
Au sens de la présente invention, un "marqueur détectable" désigne un composé qui produit un signal détectable. Lorsqu'il est associé à un traceur, il permet de suivre le devenir du traceur dans l'organisme. Un marqueur détectable désigne ici en particulier un marqueur détectable en imagerie médicale.
Le marqueur détectable utilisé peut notamment être un agent de contraste IRM, un agent de contraste en scintigraphie, un agent de contraste en imagerie aux rayons X, un agent de contraste ultrason, ou un agent de contraste en imagerie optique.
Le système de récupération d’eau permet ainsi de faire des économies d’eau, tout en évacuant l’eau au sein de l’au moins un profil.
La présence de l’au moins une vanne permet, en outre, d’éviter une fuite pendant le déplacement du véhicule, ce qui protège les éventuels passagers d’un inconfort au niveau des tympans.
Capot de véhicule pourvu d’amorces de pliage pour choc tête. Le domaine technique concerne les capots de véhicule conçus pour plier sous l’effet d’un choc piéton tête, ainsi que les doublures de capot conçues pour former un tel capot par assemblage avec une peau de capot. L’invention concerne également les véhicules équipés d’un tel capot.
En matière de sécurité routière, les constructeurs d’automobiles doivent faire face à plusieurs préoccupations qui définissent des contraintes à prendre en compte lors du développement de nouveaux véhicules.
La première préoccupation consiste évidemment à assurer la sécurité des passagers du véhicule. Outre cette première préoccupation, les constructeurs d’automobiles sont également attentifs à améliorer la sécurité des autres usagers de la route, notamment les plus vulnérables tels que les piétons. Ainsi, les constructeurs d’automobiles cherchent à minimiser les risques de blessures et de traumatismes susceptibles d’être infligés à un piéton en cas de collision avec un véhicule, en particulier au niveau de la tête.
Le comportement des véhicules automobiles en cas de collision avec un piéton est réglementé et testé en mettant en œuvre des tests normalisés, très exigeants, dont la réussite avec de bons résultats constitue un bon critère qualitatif pour un client au moment de choisir son prochain véhicule.
Les tests normalisés, dénommés ci-après chocs piétons, visent à simuler une collision entre un piéton et un véhicule et évaluent dans quelle mesure les véhicules automobiles testés protègent les piétons, ainsi que les risques potentiels de blessures en plusieurs zones du corps, notamment la tête et les jambes. Pour ce faire, les tests normalisés impliquent la projection sur le véhicule à tester d’éléments de frappe à une vitesse relative prédéterminée, de l’ordre de 40 kilomètres par heure. Les éléments de frappe présentent une forme particulière, adaptée à chaque zone du corps considérée et sont disposés à des positions relatives prédéfinies afin de heurter le véhicule, lors du choc piéton tête, avec des forces et des directions d’impact prédéfinies, de sorte à représenter les positions respectives moyennes d’une tête, d’un fémur ou d’une jambe d’un piéton moyen se tenant debout avant l’impact. Les tests normalisés sont, par exemple, décrits par l’organisme international Euro NCAP.
Les mesures de sécurité mises en œuvre sur les véhicules pour minimiser les risques de blessures au niveau de la tête d’un piéton impliquent généralement des moyens actifs et/ou passifs de sécurité liés au capot moteur du véhicule.
En cas de choc, la tête d’un piéton vient généralement heurter une zone centrale du capot. La plupart des mesures de sécurité visent à accompagner le mouvement de la tête du piéton en provoquant un affaissement du capot vers le bas. Par exemple, le document FR2974557 décrit un capot avec un élément de doublure conçu pour rigidifier le capot, présentant une fente découpée qui forme un affaiblissement de l’élément de doublure suffisant pour provoquer sa déformation en cas de choc d’une tête de piéton. Cependant, la fente découpée est localisée très en avant du capot, c’est-à-dire près du pare-chocs et peut s’avérer insuffisante pour certaines nouvelles silhouettes de véhicule.
Ainsi, il existe un besoin d’une solution technique permettant de conférer au capot la rigidité adéquate pour résister aux effets du vent dynamique lors d’un déplacement du véhicule ou encore lors de l’appui d’un utilisateur sur le capot, tout en offrant un comportement adéquat lors d’un choc d’une tête d’un piéton, dénommé ici choc piéton tête.
La présente invention a pour objet de pallier les problèmes exposés précédemment. Dans ce contexte technique, un but de la présente invention est de fournir une doublure de capot qui présente une capacité de déformation sous l’effet d’un choc piéton tête.
A cet effet, la présente invention se rapporte à une doublure de capot de véhicule automobile, destinée à être fixée sur une face interne d’une peau de capot pour former un capot, la doublure présentant au moins un élément de renforcement s’étendant suivant une direction longitudinale du capot, lorsque la doublure est assemblée sur la peau de capot, l’élément de renforcement étant conçu pour rigidifier le capot, la doublure de capot comprenant au moins une zone d’affaiblissement conçue pour amorcer le pliage de la doublure, lorsqu’un véhicule équipé du capot subit un choc piéton tête, la doublure étant caractérisée en ce que au moins un élément de renforcement est traversé transversalement par au moins une zone d’affaiblissement.
L’invention concerne également un capot de véhicule automobile comprenant une doublure de capot selon l’invention fixée sur une face interne d’une peau de capot.
L’invention concerne également un véhicule comprenant un capot selon l’invention.
Ainsi, la doublure de capot selon l’invention permet de former un capot selon l’invention. Grâce à chaque élément de renforcement de la doublure, le capot présente une rigidité adéquate au toucher ou encore sous l’effet d’un vent dynamique subi par le véhicule selon l’invention lors d’un déplacement. En cas de choc piéton tête, chaque zone d’affaiblissement permet d’amorcer le pliage de la doublure et donc du capot pour accompagner la tête du piéton. En étant localisée sur un élément de renforcement, chaque zone d’affaiblissement permet de fragiliser les éléments les plus résistants de la doublure. La doublure selon l’invention permet donc de provoquer un pliage du capot de façon optimale sous l’effet d’un choc piéton tête.
Selon un mode de réalisation de l’invention, chaque élément de renforcement est traversé par au moins une zone d’affaiblissement.
Selon un autre aspect de la présente divulgation, il est proposé un autre procédé de contrôle d’un système électrique tel que précédemment décrit, le procédé étant mis en œuvre par le contrôleur et comprenant : la réception d’une mesure d’une puissance électrique injectée par le premier générateur électrique sur le premier bus ; la comparaison de la mesure avec une valeur de référence ; le pilotage du premier convertisseur de sorte à ce que, si la mesure est différente de la valeur de référence, il fonctionne dans un mode forcé dans lequel il régule en puissance le premier bus ; et le pilotage du deuxième convertisseur de sorte à ce qu’il fonctionne en mode libre pour assurer la régulation en tension du deuxième bus.
Selon un autre aspect de la présente divulgation, il est proposé un autre procédé de contrôle d’un système électrique tel que précédemment décrit, le procédé étant mis en œuvre par le contrôleur et comprenant : la réception d’une mesure d’une puissance électrique échangée entre le deuxième générateur électrique et le deuxième convertisseur ; la comparaison de la mesure avec une valeur de référence ; et le pilotage du deuxième convertisseur de sorte à ce que, si la mesure est différente de la valeur de référence, il fonctionne dans un mode forcé dans lequel il régule en puissance le deuxième bus ; et le pilotage du premier convertisseur de sorte à ce qu’il fonctionne en mode libre pour assurer la régulation en tension du deuxième bus.
Avantageusement, mais facultativement, l’un des autres procédés de contrôle selon la présente divulgation peut comprendre en outre une étape de pilotage du premier générateur électrique de sorte à ce qu’il régule en tension le premier bus.
Selon un autre aspect de la présente divulgation, il est proposé encore un autre procédé de contrôle d’un système électrique tel que précédemment décrit, le procédé étant mis en œuvre par le contrôleur et comprenant : la réception d’une mesure d’une puissance électrique injectée par le premier générateur électrique sur le premier bus ; la comparaison de la mesure avec une valeur de référence ; le pilotage du premier générateur électrique de sorte à ce que, si la première mesure est différente de la première valeur de référence, il régule en puissance le premier bus ; le pilotage du premier convertisseur de sorte à ce qu’il fonctionne en mode libre pour assurer la régulation en tension du premier bus et du deuxième convertisseur de sorte à ce qu’il fonctionne en mode libre pour assurer la régulation en tension du deuxième bus.
Selon un autre aspect de la présente divulgation, il est proposé un autre procédé de contrôle d’un système électrique tel que précédemment décrit, le procédé étant mis en œuvre par le contrôleur et comprenant : la réception d’une mesure d’une puissance électrique échangée entre le deuxième générateur électrique et le deuxième convertisseur ; la comparaison de la mesure avec une valeur de référence ; le pilotage du deuxième convertisseur de sorte à ce que, si la mesure est différente de la valeur de référence, il fonctionne dans un mode forcé dans lequel il régule en puissance le deuxième bus ; la réception d’une mesure d’une puissance électrique injectée par le premier générateur électrique sur le premier bus ; la comparaison de la mesure avec une valeur de référence ; le pilotage du premier convertisseur de sorte à ce que, si la mesure est différente de la valeur de référence, il fonctionne dans un mode forcé dans lequel il régule en puissance le premier bus ; et le pilotage d’une source électrique reliée au deuxième bus de sorte à ce que la source électrique réguler en tension le deuxième bus.
Selon un autre aspect de la présente divulgation, il est proposé un programme d’ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur du contrôleur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’un quelconque des modes de mise en œuvre précédemment décrits.
Selon un autre aspect de la présente divulgation, il est proposé un support lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur du contrôleur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’un quelconque des modes de mise en œuvre précédemment décrits.
DESCRIPTION DES FIGURES D’autres caractéristiques, buts et avantages de la présente divulgation ressortiront de la description qui suit, qui est purement illustrative et non limitative, et qui doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels :
La illustre schématiquement un système électrique selon un aspect de la présente divulgation.
La est une illustration plus détaillée de la .
La illustre schématiquement un système électrique selon un autre aspect de la présente divulgation.
La est un organigramme illustrant un aspect d’une première variante d’un procédé de contrôle selon la présente divulgation.
La est un organigramme illustrant un autre aspect de la première variante du procédé de contrôle selon la présente divulgation.
L’utilisation d’un codeur à câble permet d’obtenir une information continue de la position de l’élément mobile, de sorte que sa position exacte est connue en permanence. Il n’est plus possible de leurrer le système en inhibant simplement un capteur de présence comme dans l’art antérieur, ce qui garantit le bon fonctionnement du système réalisé en toutes circonstances. La sécurisation obtenue du véhicule est donc fiable.
Au surplus, un seul capteur de type codeur à câble permet de remplacer deux capteurs de type discrets, comme des capteurs de présence, pour détecter deux positions extrêmes de l’élément mobile (par exemple la position à détecter et la position complètement déployée de l’élément mobile).
Selon un mode de réalisation préféré, la transmission sans fil est une transmission par radiofréquence, de préférence sur un réseau étendu à longue portée, encore de préférence sur la bande de fréquences de 433 MHz, et encore de préférence utilise la modulation de fréquence LoRa. Il est ainsi possible d’obtenir des dispositifs de transmission peu onéreux, peu énergivores, peu volumiques, et tout à fait adaptés pour des solutions d’objets communicants.
Dans un but de sécurisation et d’augmentation de la fiabilité, le véhicule comprend également au moins un capteur supplémentaire du type capteur de présence ou capteur de position, et le boîtier d’interface exécute un programme et compare les informations de ces plusieurs capteurs. De cette manière, les informations des capteurs reçues par le boîtier sont vérifiées et une défaillance ou un mésusage d’un capteur sont détectés.
Afin de concevoir un dispositif simple à installer et à maintenir sur un véhicule, le codeur à câble est intégré dans un dispositif de détection autonome fixé sur une partie fixe du véhicule. En particulier le dispositif de détection peut être placé à un endroit du véhicule protégé des dégradations. Le dispositif de détection comprend des moyens d’alimentation, une carte électronique comprenant des moyens de transmission sans fil avec le boîtier d’interface, et exécute un programme de transmission avec le boîtier d’interface.
Afin de disposer d’informations complémentaires et/ou différentes pour renforcer la sécurité et la fiabilité, le capteur supplémentaire est intégré dans un dispositif de détection supplémentaire autonome fixé sur l’élément mobile. Le dispositif de détection supplémentaire comprend des moyens d’alimentation, une carte électronique comprenant des moyens de transmission sans fil avec le boîtier d’interface, et exécutant un programme de transmission avec le boîtier d’interface.
Avantageusement, le dispositif de détection ou le dispositif de détection supplémentaire ou le boitier d’interface est apte à communiquer, par une transmission sans fil, avec un ordinateur externe, par exemple pour des opérations de maintenance ou de mise à jour. De cette manière il est possible d’augmenter la durée de vie ou les fonctionnalités des dispositifs ou boîtiers installés. Il est également possible de récupérer des données éventuellement stockées par les dispositifs ou boîtiers, en vue d’améliorations ou d’optimisations.
De préférence, le boitier d’interface est configuré pour émettre un signal d’information de la vitesse du véhicule par rapport au seuil de vitesse. Ainsi, le conducteur est mieux sensibilisé et peut adapter sa vitesse de déplacement lors des opérations de chargement et de déchargement. Durant ces phases, le véhicule peut se déplacer à faible vitesse alors que les éléments mobiles ne sont pas en position de sécurité, et les risques d’accidents sont plus importants.
Pour le protéger des agressions mécaniques, le dispositif de détection est fixé au véhicule au moyen d’un support comprenant des moyens de protection des agressions mécaniques, tel qu’un capot de protection. En particulier, la fixation obtenue sur le véhicule est durable, et le dispositif de détection est configuré pour résister à l’environnement de camion-bennes poids-lourd, évoluant dans des milieux humides ou poussiéreux, pouvant recevoir des chocs mécaniques, des accélérations et des projections d’eau à haute pression.
Avantageusement, le boitier d’interface est connecté à une pluralité de dispositifs de détection, ou est connecté à une pluralité de dispositifs de détection supplémentaires chacun monté sur un élément mobile. Ainsi, chaque élément mobile d’un véhicule peut être sécurisé, et les informations sont recensées par un seul boîtier d’interface.
est une vue en perspective, vue de dessus, d’un véhicule selon l’invention.
est un schéma de principe d’un élément mobile de l’invention dans une position à détecter.
est un schéma de principe d’un élément mobile de l’invention dans une autre position.
est un autre schéma de principe d’un élément mobile de l’invention dans une autre position.
Description détaillée de l’invention L’invention concerne un capteur (31) de type codeur à câble configuré pour communiquer par liaison sans fil avec un automate. Cette configuration particulière permet de pouvoir intégrer facilement un tel capteur (31), notamment sur des véhicules (1) à usage professionnel.