INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
la est une vue schématique d’un module thermoélectrique équipant la roue illustrée à la .
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence à la , l’invention s’applique à un aéronef A comprenant des atterrisseurs principaux P comportant chacun une jambe J ayant une première extrémité articulée à une structure de l’aéronef A et une deuxième extrémité pourvue d’un essieu E.
Conformément aux figures 2 et 3, chaque essieu E est pourvu d’une roue 1 comprenant une jante 2 reliée par un voile à un moyeu 3 monté pour tourner sur l’essieu E autour d’un axe X. La jante 2 comporte ici deux demi-jantes 2a, 2b qui sont assemblées par des boulons 5 et qui comportent chacune un talon 6 de telle manière qu’un pneumatique peut être emprisonné entre les talons 6.
La roue 1 est équipée d’un frein 10 comportant une pile de disques 11 reçue dans un espace annulaire délimité par la demi-jante 2a et le moyeu 3. La pile de disques 11 est enfilée sur un tube de torsion 12 fixé à l’essieu E par des boulons. Le frein 10 comporte un support 13 d’actionneurs de freinage 14 adaptés à appliquer sélectivement un effort de freinage sur la pile de disques 11. Les actionneurs de freinage 14 sont ici des pistons hydrauliques.
La pile de disques 11 comprend des disques stators 11a et des disques rotor 11b. Les disques rotor 11b ont un pourtour externe pourvu d’encoches dans chacune desquelles est engagée un premier tenon 7 venu de matière avec la demi-jante 2a, de sorte que les disques rotors 11b sont liés en rotation à ladite demi-jante 2a. Les disques stators 11a ont un pourtour interne pourvu d’encoches recevant chacune un deuxième tenon 15 solidaire du tube de torsion 12 de sorte que les disques stators 11a sont liés en rotation au tube de torsion 12. Tout ceci est bien connu et n’est rappelé que pour situer l’invention.
Chacun des premiers tenons 7 de la jante 2 comprend un perçage 7.1, ici non traversant, ménagé pour s’étendre dans la longueur de chaque premier tenon 7. Dans chacun des perçages 7.1 est implanté un caloduc 20 fritté de forme tubulaire. Le caloduc 20 s’étend sensiblement parallèlement à l’axe X de rotation de la roue 1 à l’extérieur des disques 11 mais au voisinage immédiat du bord périphérique de ceux-ci, et seule une extrémité 20.1 du caloduc 20 est en saillie à l’extérieur du perçage 7.1 et de la demi-jante 2a.
Le caloduc 20 est ici maintenu en position dans le premier tenon 7 par hydroformage (à chaud ou à froid). Ainsi, après avoir été inséré dans le premier tenon 7, le caloduc 20 est déformé plastiquement et la forme du caloduc 20 est localement déterminée par le perçage 7.1 qui fait office de matrice. Un contact étroit est ainsi assuré entre la surface externe du caloduc 20 et la paroi du perçage 7.1.
Afin d’abaisser fortement la résistance de contact entre le caloduc 20 et le perçage 7.1 du premier tenon 7, un matériau conducteur de chaleur tel qu’une colle thermique, une patte thermique ou un métal expansible à basse température peut être déposé entre le caloduc 20 et les parois du premier tenon 7 définissant le perçage 7.1. On comprend qu’ainsi le contact est renforcé entre la surface externe du caloduc 20 et la paroi du perçage 7.1 favorisant un transfert thermique de l’un à l’autre par conduction.
A l’extrémité 20.1 des caloducs 20 sont disposées une pluralité d’ailettes 21, de forme annulaire, qui s’étendent chacune dans un plan orthogonal à l’axe X de rotation de la roue 1 et qui sont centrées sur l’axe X de rotation de la roue 1. Les ailettes 21 sont ici espacées les unes des autres à intervalles réguliers et constituent un dissipateur thermique conférant à l’extrémité 20.1 du caloduc 20 une surface libre augmentée.
Les ailettes 21 sont ici pourvues d’une pluralité de trous recevant chacun la portion d’extrémité 20.1 de chacun des caloducs 20. Les ailettes 21 sont ici fixées aux caloducs 20 par hydroformage après avoir été enfilées sur la portion d’extrémité 20.1 de chaque caloduc 20. Ainsi, la portion d’extrémité 20.1 de chaque caloduc 20 est déformée plastiquement et son diamètre est localement déterminé par celui des trous des ailettes 21 dans lesquels la portion d’extrémité 20.1 est reçue. Le contact est ainsi renforcé entre la surface externe du caloduc 20 et les ailettes 21 favorisant un transfert thermique de l’un aux autres par conduction.
Il importe que les ailettes 21 ne gênent pas la rotation de la roue 1 ni le fonctionnement du frein 10 et de ses actionneurs de freinage 14. Dès lors, les ailettes 21 s’étendent de manière à dégager un espace suffisant vis-à-vis du frein 10 et de la jante 2. Les ailettes 21, par leur forme annulaire, sont agencées pour s’étendre autour du support 13.
Les caloducs 20 munis des ailettes 21 permettent de capter la chaleur transmise par les disques 11 à la demi-jante 2a et de la transporter vers les ailettes 21 pour la dissiper par convection dans l’air ambiant. Les caloducs 20 et les ailettes 21 forment ainsi un échangeur thermique dont l’implantation a pour avantage de capter la chaleur au plus près des disques 11 et donc d’en limiter la diffusion dans la jante 2.
Comme illustré à la , la roue 1 est en outre équipée d’une unité d’alimentation 30 configurée pour alimenter en énergie électrique au moins un système électrique (non représenté) situé sur l’atterrisseur P dans un environnement proche du frein 10 de la roue 1. Le système électrique comprend par exemple un capteur et/ou un appareil de communication. Le capteur peut être un capteur de température (par exemple pour mesurer la température régnant à l’intérieur du pneumatique), un capteur de contrainte (par exemple pour mesurer le choc subi par l’atterrisseur P lors d’un atterrissage), un capteur de pression (par exemple pour mesurer la pression à laquelle est assujetti le pneumatique), un capteur de position (par exemple pour mesurer une usure des disques 11)… L’appareil de communication peut être un modem de type « IoT » ( Internet of Things ) configuré pour transmettre, par ondes radioélectriques, les signaux délivrés par le capteur à une unité de contrôle ménagée dans le cockpit de l’aéronef A ou directement au sol sur un réseau dédié, via une antenne déportée agencée dans la trappe dans laquelle l’atterrisseur P est amené à se loger en vol.
L’unité d’alimentation 30 comprend une pluralité de modules thermoélectriques 31 basés sur l’exploitation de l’effet Seebeck, c’est-à-dire sur l’apparition d’une différence de potentiel à la jonction de deux matériaux conducteurs soumis à une différence de température. En référence à la , chacun des modules thermoélectriques 31 est agencé entre deux ailettes 21 et comprend classiquement :
une première plaque 32.1 support et une deuxième plaque 32.2 support s’étendant sensiblement parallèlement en regard l’une de l’autre ; une pluralité de premières jambes 33.1 en un matériau semi-conducteur de type n et de deuxièmes jambes 33.2 en un matériau semi-conducteur de type p s’étendant de manière alternée entre les première et deuxième plaques 32.1, 32.2 ; une pluralité d’éléments d’interconnexion 34 disposés au contact de faces intérieures des première et deuxième plaques 32.1, 32.2 et connectés d’une part à une première jambe 33.1 et d’autre part à une deuxième jambe 33.2.
Le cylindre 1 est réalisé dans le module hydraulique ou est inséré dans celui-ci. Le cylindre est relié par un roulement à billes 7 au train épicycloïdal 8 entraîné par un moteur (non représenté), comme cela sera détaillé ci-après.
La couronne 81 en sortie du train épicycloïdal 8 est reliée à l’écrou 61 de la vis à billes 6 en forme de manchon cylindrique logé dans le piston et recevant la vis à billes 6 solidaire en rotation et en translation de la tête 31 du piston 3. Les billes circulent dans le chemin hélicoïdal entre l’écrou et la vis ; elles ne sont pas représentées.
Le piston 3 est mobile en translation dans le cylindre 1 mais bloqué en rotation par un organe en relief de la périphérie de la jupe formant un organe de blocage en rotation, coulissant dans une ou plusieurs rainures longitudinales du cylindre 1. Ces rainures sont dans la partie du cylindre 1 en aval du segment Z comportant les moyens d’étanchéité du cylindre par rapport au piston, pour ne pas interférer avec ces moyens d’étanchéité.
Le segment d’étanchéité Z est la zone du cylindre 1 qui reste couverte par la surface de la jupe 32 du piston 3 près de la tête du piston pour les différents mouvements de translation du piston 3 pour la mise en pression du liquide hydraulique et le mouvement de retrait du piston.
Le mouvement d’entraînement est réversible de façon à faire avancer ou reculer le piston 3 selon la demande de liquide hydraulique sous pression. Le piston 3 se déplace en translation dans le cylindre 1 en restant écarté du cylindre :
- le diamètre DP du piston 3 est inférieur au diamètre DC du cylindre 1 de façon à rester hors contact en laissant un intervalle (i) entre le piston 3 et le cylindre 1.
Le diamètre DP du piston 3 est le même sur toute sa longueur alors que le cylindre 1 a un diamètre DP au moins sur le segment Z à l’entrée de la chambre de compression 2.
Le segment Z forme la zone d’étanchéité avec une gorge périphérique principale 11 garnie d’un joint combiné 4 formé d’un anneau rigide 41 et d’un joint torique, élastique 42. Le joint torique élastique 42 qui vient sur le dessus de l’anneau 41 s’appuie élastiquement contre le fond 111 de la gorge 11 sans risque de se déformer et de gêner le mouvement du piston 3.
En aval de la gorge principale 11, le cylindre 1 a une gorge de récupération 12 pour évacuer le liquide de fuite qui peut passer entre la jupe 22 du piston et le joint combiné 4 ; en aval de cette gorge de récupération 12, l’intervalle (i) entre le piston 3 et le cylindre 1 est couvert par un joint à coupelle auxiliaire 43 s’appliquant sur la jupe 22 sous la pression réduite qui règne dans cet intervalle du fait de la très forte réduction de la pression du liquide dans ce volume intermédiaire en communication avec la gorge de récupération 12. Le joint auxiliaire 5 est logé dans une gorge périphérique auxiliaire 13.
La montre, à échelle agrandie, le segment d’étanchéité Z du cylindre 1 avec ses gorges 11, 12, 13 et le joint combiné 4 ainsi que le joint auxiliaire 5.
En correspondance avec la , la montre le segment Z sans les joints 4, 5 pour mettre en évidence les caractéristiques géométriques du module hydraulique MH:
- le diamètre DP du piston 3,
- le diamètre DC du cylindre 1 dans le segment Z,
- le diamètre DE du cylindre 1 en aval du segment Z. Ce diamètre est quelconque ; il peut être le même que le diamètre DC.
La différence e entre les diamètres DC-CP est imposée par le choix de ces diamètres : e=DC-DP. Cette différence (e) est aussi la somme des deux intervalles i1, i2 en deux points diamétralement opposés du piston / Cylindre.
La longueur de ces deux intervalles i1, i2 dépend de la précision initiale du montage et du jeu de la vis à bille 6 et autre jeu ; mais la somme des deux intervalles diamétralement opposés reste constante, égale à e quel que soit le décalage du piston 3 (axe X1X1) par rapport au cylindre 1 (axe XX) ou de l’inclinaison de l’axe X1X1 par rapport à l’axe XX qui est fixe :
La face intérieure de la première plaque 32.1 est au contact des éléments d’interconnexion 34 faisant liaison d’une première jambe 33.1 à une deuxième jambe 33.2 dans un sens de circulation d’un courant. La face intérieure de deuxième plaque 33.2 est au contact des éléments d’interconnexion 34 faisant liaison d’une deuxième jambe 33.2 à une première jambe 33.1 dans le sens de circulation du courant. Ainsi, les premières et deuxièmes jambes 33.1, 33.2 sont connectées de manière à former un circuit en série afin de cumuler la différence de potentiel générée par chaque couple de première et deuxième jambes 33.1, 33.2.
Une face extérieure de la première plaque 32.1 est disposée au contact d’un flanc latéral d’une ailette 21 afin de capter la chaleur transmise par les disques 11 à la demi-jante 2a via les caloducs 20 de manière à former une zone dite « chaude ». Sur une face extérieure de la deuxième plaque 32.2 est disposé un dissipateur thermique 35 conférant à ladite deuxième plaque 32.2 une surface libre augmentée en contact avec l’air ambiant de manière à former une zone dite « froide ».
Afin d’assurer un contact optimal et d’éviter la présence d’air entre le module thermoélectrique 31 et l’ailette 21 d’une part, et entre le module thermoélectrique 31 et le dissipateur thermique 35 d’autre part, une pâte thermique est appliquée entre la face extérieure de la première plaque 32.1 et le flanc latéral de l’ailette 21 et entre la face extérieure de la deuxième plaque 32.2 et le dissipateur thermique 35. Un système de fixation (par exemple de type pince ou assemblage boulonné) permet de maintenir en position l’ensemble module thermoélectrique 31 / dissipateur thermique 35 sur l’ailette 21, notamment au regard de la force centrifuge à laquelle est soumis ledit ensemble lorsque la roue 1 tourne.
Les première et deuxième plaques 32.1, 32.2 sont réalisées dans un matériau conducteur thermiquement et isolant électriquement de manière à homogénéiser le gradient de température auquel est soumis chaque jambe 33.1, 33.2 tout en évitant d’uniformiser le potentiel électrique des différents éléments d’interconnexion 34 en contact avec la même plaque 32.1, 32.2.
On comprend qu’une différence de potentiel apparaît aux bornes du circuit ainsi formé lorsque, lors d’un freinage, la première plaque 32.1 capte la chaleur transmise par les disques 11 à la demi-jante 2a via les caloducs 20 équipés des ailettes 21, de sorte que chaque module thermoélectrique 31 convertit la chaleur dégagée par le frein 10 en un courant électrique.
L’unité d’alimentation 30 comprend ici un premier groupe de trois modules thermoélectriques 31 montés en série et un deuxième groupe de trois modules thermoélectriques 31 montés également en série, le premier groupe et le deuxième groupe étant montés en parallèle. Les bornes 36.1, 36.2 du circuit formé par les six modules thermoélectriques 31 sont reliés au système électrique pour l’alimenter électriquement (si nécessaire via un collecteur tournant).
De façon connue, le montage en série des modules thermoélectriques 31 permet d’augmenter la tension du courant électrique fourni par l’unité d’alimentation 30 et d’en faciliter l’exploitation dans l’appareil de communication, et le montage en parallèle des premier et deuxième groupes de modules thermoélectriques 31 permet d’augmenter l’intensité dudit courant électrique et d’en fiabiliser la source en cas de panne ou de casse de l’un ou plusieurs des modules thermoélectriques 31.
On notera que l’agencement des modules thermoélectriques 31 entre les ailettes 21 permet de les protéger des agressions extérieures.
Bien que les tenons 7 soient ici venus de matière avec la demi-jante 2a, les tenons 7 peuvent aussi être des barrettes rapportées sur la demi-jante 2a et dans lesquelles sont implantés les caloducs 20.
Bien que les caloducs 20 soient ici implantés dans des tenons solidaires de la demi-jante 2a, ils peuvent aussi être implantés dans les tenons 15 solidaires du tube de torsion 12 (ou dans des barrettes rapportées sur le tube de torsion 12) pour capter la chaleur des disques 11 et en limiter la diffusion dans ledit tube de torsion 12.
Bien qu’ici l’ensemble des tenons 7 soit pourvu d’un caloduc 20, seule une partie des tenons 7 peuvent accueillir un caloduc 20.
Bien qu’ici des caloducs 20 soient utilisés pour capter la chaleur transmise par les disques 11 à la demi-jante 2a et de la transporter vers la première plaque 32.1 des modules thermoélectriques 31 via les ailettes 21, d’autres types d’échangeurs peuvent être utilisés, notamment ceux utilisant un matériau à changement de phase, pour extraire la chaleur du frein 10 et assurer un gradient thermique le plus élevé possible entre les première et deuxième plaques 32.1, 32.2 des modules thermoélectriques 31.
Bien que l’extrémité 20.1 des caloducs 20 soit ici pourvue d’ailettes 21, d’autres types de dissipateur thermique peuvent être utilisés pour transporter la chaleur captée par le caloduc 20 vers la première plaque 32.1 des modules thermoélectriques 31.
Le nombre et la forme des ailettes 21 peuvent différer de celles illustrées à la .
Le nombre de modules thermoélectriques 31 peut différer de celui illustré à la .
Le dispositif d’arrêt vertical 312 permet d’empêcher, relativement à l’axe vertical Z, tout mouvement des outils 2 maintenus en prise dans la rainure 31. Dans l’exemple visible sur les FIGURES 2 et 3, le dispositif d’arrêt vertical 312 prend la forme d’une gorge ménagée dans le prolongement de la partie de guidage 311 de la rainure 31, à proximité de la face d’appui 33 du support 3. Une dimension de la gorge, prise selon l’axe latéral Y, est supérieure à une dimension de la rainure 31 prise selon ledit axe latéral Y. Dans l’exemple illustré sur les FIGURES, la partie de guidage 311 de la rainure 31 et le dispositif d’arrêt vertical 312 présentent ensemble un profil transverse en forme de T, pris dans un plan perpendiculaire à l’axe longitudinal X.
La gorge est délimitée latéralement par deux faces latérales 313, parallèles l’une de l’autre. Les faces latérales 313 de la gorge sont en outre parallèles aux parois latérale 310s de la partie de guidage 311 de la rainure 31.
La partie de guidage 311 de la rainure 31 est séparée de la gorge, relativement à l’axe vertical Z, par un épaulement 314 formé par la gorge et contre lequel chaque outil 2 inséré dans la gorge est avantageusement mis en appui lors de l’utilisation du porte-outils réglable 1 avec la presse d’emboutissage. Cette configuration permet ainsi de réaliser un arrêt en translation selon l’axe vertical Z.
La gorge formant le dispositif d’arrêt vertical 312 débouche au niveau de la face d’appui 33 du support 3. Cependant, comme évoqué précédemment, elle est finalement obturée par la paque de chocs.
Cette configuration avantageuse permet ainsi de bloquer verticalement et selon les deux sens de l’axe vertical Z chaque outil 2 inséré dans la rainure 31 et présentant un profil analogue à la forme de la rainure 31.
L’organe d’ajustement 4 comporte une première cale de réglage 42 logée dans la rainure 31 dans une position intermédiaire entre les deux outils 2, relativement à l’axe longitudinal X. La première cale permet ainsi de définir l’entraxe E ente les deux outils 2 directement placés dans la rainure 31, relativement à l’axe longitudinal X. Ainsi, pour pouvoir configurer le porte-outils réglable 1 selon une plus grande variété d’entraxes différents, il suffit désormais de prévoir une série de premières cales présentant chacune une épaisseur L différente selon l’axe longitudinal X.
En référence à la , l’organe d’ajustement 4 comporte au moins une cale de serrage 41. Dans l’exemple illustré sur les FIGURES, un premier outil 2 situé à proximité du bord longitudinal 315 de la rainure 31 est associé à une seule cale de serrage 41, située longitudinalement à l’opposé dudit outil 2 par rapport audit bord longitudinal 315. En revanche, le deuxième outil 2, situé du côté de la face frontale 34 du support 3, est associé à deux cales de serrage 41, situées chacune d’un côté et de l’autre dudit outil 2 vis-à-vis de l’axe longitudinal X. Cette configuration permet de maintenir en prise chaque outil 2 logé dans la rainure 31 du porte-outils réglable 1, entre deux cales de serrage 41 ou entre une cale de serrage 41 et le bord longitudinal 315 de la rainure 31.
Chaque cale de serrage 41 comporte une première partie 411 destinée à collaborer avec un outil 2 inséré dans la rainure 31 à la manière d’un mors, et une deuxième partie 412 configurée pour collaborer dans la gorge formant le dispositif d’arrêt vertical 312. Chaque cale de serrage 41 a des dimensions et des formes qui lui permettent ainsi d’être insérée dans la rainure 31 avec ou, préférentiellement, sans jeu.
Au niveau de leur première partie 411, chaque cale de serrage 41 comporte deux faces de serrage 413 planes et formant un angle D au moins égal à 45° entre elles, préférentiellement égale à 90°. Lorsque les cales de serrage 41 sont engagées dans la rainure 31 et collaborent avec l’outil 2, chaque faces de serrage 413 est mise en appui plan contre l’outil 2 correspondant.
En référence à la , la première cale de réglage 42 présente un profil transverse, pris selon une direction perpendiculaire à l’axe longitudinal X, analogue à la rainure 31, de sorte à permettre un engagement et un coulissement dans la rainure 31 par collaboration de formes complémentaires. En particulier, la première cale de réglage 42 s’étend entre la face d’appui 33 et la face d’appui 33 du support 3, relativement à l’axe vertical Z.
Chaque cale de réglage comporte une première portion 421 destinée à collaborer avec un outil 2 inséré dans la rainure 31 à la manière d’un mors, et une deuxième portion 422 configurée pour collaborer dans la gorge formant le dispositif d’arrêt vertical 312. Chaque cale de réglage a des dimensions et des formes qui lui permettent ainsi d’être insérée dans la rainure 31 avec ou, préférentiellement, sans jeu.
Au niveau de leur première portion 421, chaque cale de réglage prend la forme d’un parallélépipède présentant deux parois d’appui 423 parallèles l’une à l’autre et perpendiculaires à l’axe longitudinal X. L’épaisseur L de la cale de réglage est prise, relativement à l’axe longitudinal X, entre les deux parois d’appui 423.
En synthèse, l’invention concerne un porte-outils réglable 1 permettant de définir un entraxe E, selon l’axe longitudinal X, entre deux outils 2 maintenus en prise dans une rainure 31 formée sur un support 3 du porte-outils réglable 1. A cet effet, le porte-outils réglable 1 comporte un organe d’ajustement 4 de l’entraxe E, formé par une ou plusieurs premières cales de réglage 42 destinées à être insérées dans la rainure 31 entre deux outils 2 adjacents logés dans la rainure 31. Afin de maintenir fermement les outils 2 ainsi logés dans la rainure 31, le porte-outils réglable 1 comporte un organe de verrouillage longitudinal 6 permettant de brider les outils 2 et les cales de réglage dans la rainure 31.
ensemble de poussée pour presse d’emboutissage Le contexte technique de la présente invention est celui des presses d’emboutissage. Plus particulièrement, l’invention a trait à un ensemble de poussée pour de telles presses d’emboutissage, l’ensemble de poussée étant configuré pour supporter les efforts apparaissant au niveau d’un serre-flan de ladite presse d’emboutissage durant le fonctionnement de ladite presse d’emboutissage.
Dans le contexte d’une production en masse de pièces embouties su différents sites de production, les contraintes liées à la reproductibilité des opérations d’emboutissage se révèlent être d’un enjeu capital pour la fiabilité de la production ainsi que du point de vue économique et de la maintenance des outils de production.
Procédé de production d’argile calcinée L'invention concerne un procédé de production d’argile calcinée. En particulier l’invention concerne un procédé de production d’argile calcinée destinée à être utilisée en tant que composant d’un ciment
Arrière-plan technique La fabrication de ciment utilise pour sa plus grande part une matière cuite, le clinker, qui est produite à partir de minéraux dont le constituant essentiel est le carbonate de calcium.
Le clinker est obtenu à partir d’une matière première composée d’un mélange de minéraux, parmi lesquels notamment l’argile, source d’aluminosilicates, et le calcaire, source de carbonate de calcium. Ces minéraux sont successivement mélangés, séchés, broyés, préchauffés, décarbonatés puis cuits et partiellement fondus dans un four rotatif jusqu’à une température d’environ 1500°C, puis le clinker ainsi formé est refroidi.
Avantageusement, l’extrémité de l’outil 100 vient en butée contre l’ergot 46 afin d’appliquer transversalement une poussée en direction de la coulisse 20, simultanément audit effort longitudinal sur le bras 40, de manière à faire coulisser la butée 30 dans la gorge 15.
En variante, on exerce directement sur le corps 34 de la butée 30, sans outil, une poussée transversale orientée vers la coulisse 20 pour provoquer le coulissement de la butée 30 jusqu’à la première position de butée.