INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les roulettes de levage (14) sont repoussées vers l’arrière, hors de leurs logements (13) respectifs dans la butée de blocage (11), et l’arrière de l’outil est ensuite débloqué par le crochet arrière (21).
Puis on retire les connections électriques, qui sont de type connu et ne sont donc pas représentées, et on soulève le chariot (4) pour l’aligner avec le châssis (1).
En dépliant les croisillons (9), le chariot (4) remonte et le support (5) soulève l’outil (3) en se centrant sur l’axe de blocage (19) de l’outil avec les fourches avants (20) et en libérant les crochets-butées de verrouillage de fin de course (23) de l’outil.
Puis on actionne la vis sans fin (12) pour tirer la cuve sur le support (5) du chariot (4), par coulissement des roulettes de levage (14) sur les rails de guidage (17) dudit chariot (4), comme on le voit sur la .
Lorsque la cuve (3) a été entièrement tirée sur le chariot (4), on recule celui-ci en le dégageant du châssis (1), et en l’utilisant de la même manière qu’un tire-palettes, on transporte la cuve (3) jusqu’au lieu choisi pour son stockage ou sa maintenance ( ).
Puis, on abaisse le croisillon (9) pour replier le support (5) et l’amener dans sa position de repos, jusqu’à ce que les pieds (16) viennent en contact avec le sol ( ).
Liste des repères numériques 1. Châssis 2. Cabine 3. Cuve 4. Chariot 5. Support de chargement/déchargement 6. Poignée de commande 7. Base du chariot 8. Roue de chariot 9. Croisillon articulé 10. Vérin de levage 11. Butée de blocage du châssis 11’. Trou oblong de la butée 12. Vis sans fin 13. Logement dans la butée du châssis 14. Roulette de levage 15. Axe de poussée 16. Pieds 17. Rail de guidage du chariot 18. Taquet centreur fixe de l’outil 19. Axe de blocage de l’outil 20. Fourche avant du chariot 21. Crochet de verrouillage arrière de l’outil 22. Axe de verrouillage arrière du châssis 23. Crochet-Butée de verrouillage de fin de course du chariot 24. Orifices de centrage du châssis 27. Accroche fixe de centrage du rail du chariot 28. Rail de guidage du châssis
Procédé et dispositif de contrôle du champ de vision d’au moins une caméra d’un système de rétrovision numérique d’un véhicule en stationnement La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un système de rétrovision numérique d’un véhicule. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle du champ de vision d’une ou plusieurs caméras d’un système de rétrovision numérique d’un véhicule.
La nacelle 106 comporte un support de charge 108 qui est disposé en partie haute de la nacelle 106 et des capots latéraux 110a-b qui sont montés articulés de part et d’autre du plan médian XZ du support de charge 108 autour d’un axe de charnière 206 ( ). Les capots latéraux 110a-b sont montés articulés sur le support de charge 108.
Chaque capot latéral 110a-b est monté articulé sur une pluralité de charnières. Dans le mode de réalisation de l’invention présenté ici, il y a des capots amont 110a, typiquement des capots de soufflante, et des capots aval 110b, typiquement des capots d’inversion 110b pour réaliser une inversion de poussée.
Chaque charnière comporte une première ferrure d’articulation et une deuxième ferrure d’articulation montée articulée sur la première ferrure d’articulation autour de l’axe de charnière 206. Les deuxièmes ferrures d’articulation sont fixées sur les capots latéraux 110a-b.
Dans le mode de réalisation de l’invention, les trois premières charnières qui sont matérialisées ici par leurs premières ferrures d’articulation 208e-g et qui sont les plus en avant assurent la fixation des capots amont 110a. Les quatre deuxièmes charnières qui sont matérialisées ici par leurs premières ferrures d’articulation 208a-d et qui sont les plus en arrière assurent la fixation des capots aval 110b.
Dans le mode de réalisation de l’invention présenté sur la , parmi les trois premières charnières, les deux charnières les plus en arrière sont des charnières fixes et la charnière la plus en avant est une charnière flottante, et parmi les quatre deuxièmes charnières, les deux charnières les plus en arrière sont des charnières fixes, la charnière la plus en avant est une charnière flottante, et la charnière intermédiaire est semi-flottante ou flottante.
Pour chaque charnière fixe, la deuxième ferrure d’articulation est fixée sur le capot latéral 110a-b correspondant et la première ferrure d’articulation 208a-b, 208e-f est fixée sur le support de charge 108.
Pour la charnière semi-flottante, la deuxième ferrure d’articulation est fixée sur le capot aval 110b et la première ferrure d’articulation 208c est fixée de manière articulée sur le support de charge 108 autour d’un axe de rotation parallèle à l’axe de charnière 206.
Le support de charge 108 prend la forme d’un caisson formé d’un longeron supérieur 108a, d’un longeron inférieur 108b et de longerons latéraux 108c-d. Pour compléter la structure, le support de charge 108 comporte une pluralité de nervures réparties à l’intérieur du caisson et fixées aux longerons 108a-d.
La nacelle 106 comporte également ici un capot de nez 112 qui est fixé à une zone frontale du carter de soufflante 204 à l’avant du support de charge 108 et qui se prolonge jusqu’à une entrée d’air par laquelle pénètre l’air alimentant la turbomachine 102.
L’ensemble de motorisation 100 comporte également une attache de soufflante avant 214 fixée entre la zone frontale du carter de soufflante 204 et une zone frontale du support de charge 108. Le support de charge 108 s’étend ainsi au-dessus du carter de soufflante 204 et sa zone frontale est la zone la plus en avant. La zone frontale du carter de soufflante 204 est sa zone la plus en avant.
L’invention a pour objet un carter intermédiaire de turbomachine comprenant un carter de soufflante entourant une soufflante, raccordé à un carter intermédiaire comprenant un moyeu et une virole disposés concentriquement et reliés entre eux par des bras structuraux repartis circonférentiellement et s'étendant radialement, une boite de transfert étant mécaniquement reliée à un arbre primaire de la turbomachine par l’intermédiaire d’un axe d’entrainement radial disposé dans un des bras structuraux, la virole de carter intermédiaire comprenant un ajourage disposé sur sa partie extérieure en regard du bras structural abritant l’axe d’entrainement radial, l’ajourage coïncidant avec un bol ménagé dans ledit bras structural communiquant avec un percement d’axe d’entrainement radial destiné à recevoir l’axe d’entrainement radial, la virole de carter intermédiaire comprend en outre :
- un anneau d’étanchéité au feu disposé à la jonction entre l’ajourage de la virole de carter intermédiaire et le bol d’axe structural,
- au moins trois dispositifs de maintien de l’anneau d’étanchéité, et
- l’anneau d’étanchéité au feu étant un anneau ouvert.
L’anneau d’étanchéité peut présenter un diamètre supérieur au diamètre de l’ajourage de la virole de carter intermédiaire.
L’anneau d’étanchéité peut avoir des propriétés élastiques.
Un dispositif de maintien peut comprendre une lamelle et une vis liant mécaniquement la lamelle à la virole de carter intermédiaire, la lamelle reposant alors sur l’extrémité libre de l’anneau d’étanchéité.
Un dispositif de maintien peut comprendre en plus un amortisseur disposé entre la lamelle et la virole de carter intermédiaire.
La virole de carter intermédiaire peut comprendre en plus au moins trois taquets de fixation d’un carter abritant la boite de transfert.
La partie inférieure du carter de boite de transfert peut être en contact à ses extrémités avec l’anneau d’étanchéité et en sa partie médiane avec un support de bras structural.
Un autre objet de l’invention est une turbomachine munie d’un carter d’aéronef tel que défini ci-dessus.
Un autre objet de l’invention est un procédé d’assemblage d’un carter d’aéronef tel que défini ci-dessus, comprenant les étapes suivantes :
- réalisation d’un accostage et d’un serrage d’un ensemble moyeu et bras structural sur la virole de carter intermédiaire avec des cales de réglage,
- réduction du diamètre de l’anneau d’étanchéité, par l’intermédiaire d’un outillage dédié,
- centrage de l’anneau d’étanchéité par rapport à l’ajourage de la virole de carter intermédiaire,
- mise en place de l’anneau d’étanchéité en butée radiale sur la surface du bras de carter,
est une vue de dessus d’une butée longitudinale d’une attache moteur illustrant un mode de réalisation de l’invention,
est une vue de dessus d’une partie arrière d’une attache moteur illustrant un mode de réalisation de l’invention,
est une représentation schématique de dessus d’une attache moteur illustrant un mode de réalisation de l’invention, et
est une représentation schématique latérale de l’attache moteur visible sur la .
Selon des modes de réalisation visibles sur les figures 4 à 15, un ensemble de propulsion 40 d’un aéronef comprend au moins un moteur 42, au moins une hélice 44 présentant un axe de rotation A44 ainsi qu’une boîte de vitesse 46 reliant le moteur 42 et l’hélice 44.
L’ensemble de propulsion est de type électrique et comprend au moins un moteur 42 électrique.
Selon un mode de réalisation, chaque moteur 42 comprend au moins une carcasse formant une enveloppe extérieure. Selon une configuration, cette carcasse n’est pas apte à transmettre d’efforts, comme des efforts de poussée générés par l’hélice 44 par exemple.
La boîte de vitesse 46 comprend un boîtier 48 formant une enveloppe extérieure. Selon une configuration, le boîtier 48 de la boîte de vitesse 46 est configuré pour transmettre des efforts, comme des efforts de poussée générés par l’hélice 44 par exemple.
Le boîtier 48 comprend une face arrière 48.1, positionnée approximativement dans un plan transversal, sur laquelle est rapporté et fixé au moins un moteur 42, ainsi qu’une face avant 48.2 traversée par un organe de transmission, comme un arbre assurant la transmission d’un mouvement de rotation entre le moteur 42 et l’hélice 44.
Contrairement à un moteur thermique ou à une turbomachine, les faces arrière et avant 48.1, 48.1 du boîtier 48 sont faiblement espacées selon la direction longitudinale X.
Un aéronef comprend au moins un tel ensemble de propulsion 40. Ce dernier comprend au moins une structure 50, également appelée structure primaire 50, reliant l’ensemble de propulsion 40 et la voilure (ou le fuselage) de l’aéronef ainsi qu’une structure secondaire formant une enveloppe aérodynamique enveloppant la structure primaire 50.
Selon un mode de réalisation, la structure primaire 50 comprend une structure en caisson allongée selon la direction longitudinale X. Toutefois, l’invention n’est pas limitée à ce mode de réalisation pour la structure primaire 50, qui peut être une structure en treillis ou toute autre structure. Selon une configuration, dans le cas d’un ensemble de propulsion 40 suspendu sous une voilure d’un aéronef, la structure primaire 50 est reliée à la structure de la voilure par une interface appelée attache voilure.
Cette structure primaire 50 est configurée pour transmettre des efforts entre l’ensemble de propulsion 40 et la structure de la voilure ou du fuselage de l’aéronef.
L’ensemble de propulsion 40 comprend également une interface, appelée par la suite attache moteur 52, reliant le boîtier 48 et la structure primaire 50.
Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à ces modes de réalisation. Ainsi, l’ensemble de propulsion 40 pourrait être directement relié à la structure d’une voilure ou d’un fuselage d’un aéronef. Par conséquent, quel que soit le mode de réalisation, l’ensemble de propulsion 40 comprend une attache moteur 52 le reliant à une structure 50 d’un aéronef.
De plus, le boîtier 48 rigide n’est pas nécessairement celui de la boîte de vitesse 46. Quel que soit le mode de réalisation, l’ensemble de propulsion 40 comprend au moins un boîtier 48 rigide supportant l’hélice 44 et configuré pour transmettre des efforts, comme des efforts de poussée. Ce boîtier 48 peut faire partie du moteur 42, de la boîte de vitesse 46 ou de tout autre élément de l’ensemble de propulsion 40 via lequel transitent les efforts de poussée générés par l’ensemble de propulsion 40.
Avantageusement, l’attache de soufflante avant comporte de part et d’autre du plan médian XZ, une première ferrure solidaire du carter de soufflante et une deuxième ferrure solidaire du support de charge et la première ferrure et la deuxième ferrure sont montées articulées l’une avec l’autre autour d’un axe de rotation globalement perpendiculaire au plan médian XZ.
Selon un mode de réalisation particulier, l’attache de soufflante avant est fixée entre la zone frontale du support de charge et le capot de nez qui est fixé à la zone frontale du carter de soufflante.
Avantageusement, l’attache de soufflante avant comporte de part et d’autre du plan médian XZ, une première ferrure solidaire du capot de nez et une deuxième ferrure solidaire du support de charge et la première ferrure et la deuxième ferrure sont montées articulées l’une avec l’autre autour d’un axe de rotation globalement perpendiculaire au plan médian XZ.
Avantageusement, l’attache de mât arrière comprend, de part et d’autre du plan médian XZ, une première chape fixée sous un longeron inférieur du support de charge, une deuxième chape fixée sur le mât et une bielle montée articulée entre la première chape et la deuxième chape autour d’un axe de rotation perpendiculaire au plan médian XZ.
est une vue de côté de l’ensemble de motorisation selon un premier mode de réalisation de l’invention,
est une vue de côté de l’ensemble de motorisation selon un deuxième mode de réalisation de l’invention,
est une vue en perspective d’un ensemble de positionnement de l’ensemble de motorisation selon l’invention, et
est une vue en perspective d’une attache de mât arrière de l’ensemble de motorisation selon l’invention.
Ce procédé comporte une étape E1 consistant à placer au moins une préforme tissée dans une cavité d’un moule d’injection, ladite préforme étant destinée à former un renfort fibreux de la pièce.
Un film de colle est ensuite apposé, lors d’une étape E2, sur des zones destinées à former la pièce 1 et des zones 8 destinées à former des zones de rebut qui, après séparation avec la pièce 1, pourront former des éprouvettes destinées à caractériser la pièce 1.
Par exemple, un film de colle peut être apposé du niveau du bord d’attaque 6 et au niveau de zones de rebut 8 situées en dehors de la pièce 1 et à proximité du bord d’attaque 6, à proximité de la seconde extrémité 5 et à proximité du pied 3. La colle est par exemple une résine époxy.
Lors d’une étape E3, un renfort principal 9 est apposé sur le film de colle de la pièce 1 et des renforts auxiliaires 10 sont apposés sur les films de colle des zones de rebut 8.
Chaque renfort 9, 10 peut se présenter sous la forme d’un cliquant métallique, réalisé par exemple en Titane. Le renfort principal 9 peut présenter une forme tridimensionnelle correspondant à la forme du bord d’attaque 6. Les renforts auxiliaires 10 peuvent se présenter sous la forme de clinquants plans ou globalement plans.
Le moule est ensuite refermé puis, lors d’une étape E4, de la résine est injecté, la préforme, la résine, les films de colle et les renforts 9, 10 étant soumis à une température permettant la polymérisation de la résine et du film de colle. Ces éléments sont par exemple soumis à une température comprise entre 80 et 200°C, pendant une durée comprise entre 2 et 6 heures. La pression d’injection de la résine est par exemple comprise entre 10 et 30 bars.
Ensuite, lors d’une étape E5, les zones de rebut 8 sont séparées de la pièce 1, par exemple par usinage. Comme indiqué précédemment, ces zones de rebut 8 sont destinées à former des éprouvettes représentatives de la pièce 1, c’est-à-dire ayant été soumises aux mêmes contraintes thermiques et mécaniques que la pièce 1 lors du moulage.
STRUCTURE TUBULAIRE MULTICOUCHE IGNIFUGEE POUR LE REFROIDISSEMENT DE BATTERIES DE VEHICULE ELECTRIQUE OU DE SYSTEME DE STOCKAGE STATIONNAIRE DE L’ENERGIE La présente invention concerne une structure tubulaire multicouche ignifugée pour le refroidissement de batteries de véhicule électrique ou de système de stockage stationnaire de l’énergie.
L’un des buts recherchés, notamment dans le domaine automobile est de proposer des véhicules de moins en moins polluants. Ainsi, les véhicules électriques ou hybrides comportant une batterie visent à remplacer progressivement les véhicules thermiques, tels que les véhicules à essence ou bien à gasoil.
Or, il s’avère que la batterie est un constituant du véhicule relativement complexe. Selon l’emplacement de la batterie dans le véhicule, il peut être nécessaire de la protéger des chocs et de l’environnement extérieur, qui peut être à des températures extrêmes et à une humidité variable. Il est également nécessaire d’éviter tout risque de flammes.
Un autre but recherché, notamment dans les systèmes de stockage stationnaire de l’énergie est de disposer de systèmes permettant de lisser la production des énergies renouvelables, de faire fonctionner des véhicules électriques ou tout simplement renforcer les réseaux électriques.
Ainsi, le stockage stationnaire devient stratégique car il participe à assurer l’équilibre entre la production et la consommation de l’électricité. L’énergie est stockée en période creuse ou de forte production, et est ensuite restituée plus tard en cas de demande élevée ou de production plus faible.
Le véhicule automobile électrique ou hybride ou les systèmes de stockage stationnaire de l’énergie nécessitent ainsi un dispositif de refroidissement de la batterie ou du système qui consiste en général en des lignes tubulaires multicouches.
Afin de protéger l’intégrité du véhicule ou du système, les lignes doivent assurer une résistance au feu. Ces lignes se divisent en deux catégories, notamment pour les véhicules électriques : les lignes à l’intérieur du pack batterie et les lignes à l’extérieur du pack batterie. Le cahier des charges pour les lignes à l’extérieur du pack batterie est plus sévère et requiert en plus une résistance au Chlorure de Zinc (environnement sous capot) et une résistance au choc à froid.
De préférence, chaque espace interne 49 est pourvu de deux logements 23 pour prises optiques 25. En particulier, les deux logements 23 d’un même espace interne 49 sont alignés parallèlement au plan longitudinal 7 et transversalement à la paroi inférieure 9.
Le fond 5 présente une ouverture traversante 83 adaptée pour permettre le passage d’au moins une fibre optique 29 entre les espaces internes 49.
L’ouverture de passage 21 est ménagée de sorte à permettre l’entrée du câble optique 3 dans un des espaces internes 49. Une partie des fibres optiques 29 peut être raccordée à la ou aux prises optiques 25 de cet espace interne 49 et également à la ou aux prises optiques 25 de l’autre espace interne 49.
Alternativement, chaque espace interne 49 peut comprendre une ouverture de passage 21 adaptée pour recevoir un câble optique 3.
Le guide de lovage 27 est composé de deux parties, chaque partie étant d’un côté du fond 5. De préférence, les deux parties sont symétriques par rapport au plan longitudinal 7.
Chaque partie présente une nervure centrale arrondie, l’ouverture tranversante 83 étant au moins en partie à l’intérieur de l’aire engendrée par la nervure centrale sur le fond 5.
Le boitier de raccordement comprenant deux espaces internes 49 peut en outre inclure un ou deux accessoires de stockage 35. Chaque accessoire de stockage 35 peut être ajouté lors d’une opération de maintenance.
La présente invention concerne également un coffret de communication ou coffret électrique 85 comprenant au moins un rail 13 et au moins un boitier de raccordement 1 tel que décrit ci-dessus.
Le boitier de raccordement 1, avec un ou deux espaces internes 49, permet ainsi la mise en place rapide et facile d'un câble préconnectorisé en usine tout en donnant la possibilité de réaliser des opérations de maintenance, telles que réaliser de nouvelles connections de fibres optiques 29 par épissurage.
Il est possible de ne pas inclure d’accessoire de stockage 35 en usine, un accessoire de stockage 35 pouvant être ajouté au boiter de raccordement 1 seulement en cas de maintenance.
REPRESENTATION ASTRALE La présente invention concerne de manière générale un mécanisme de montre avec une représentation astrale. En particulier, le mécanisme peut représenter des phases de la Lune.
Il est connu dans l’art antérieur des montres proposant un affichage des phases de la Lune.
Un exemple est divulgué dans le document CN212364799U avec un disque de lune.
Toutefois, les affichages des phases de Lune de l’art antérieur sont peu précis et peu réalistes.
Un but de la présente invention est de répondre aux inconvénients de l’art antérieur et en particulier, tout d'abord, de proposer une montre et un mécanisme de montre permettant d’afficher une représentation astrale de façon plus précise, plus réaliste, plus claire et avec une amélioration de l’esthétisme.
- relaxation des contraintes sur l’anneau d’étanchéité par retrait de l’outillage dédié de sorte que l’anneau, après expansion, épouse le pourtour de l’ajourage de la virole de carter intermédiaire,
- positionnement des dispositifs de maintien, et
- fixation du carter de boite de transfert sur les taquets prévus à cet effet.
- la illustre une turbomachine au voisinage de la jonction entre le bras structural recevant un axe d’entrainement radial et la virole de carter intermédiaire,
- la illustre la même turbomachine avec le carter TGB installé, et
- la illustre une vue en coupe au niveau du joint d’étanchéité de la turbomachine avec le carter de boite de transfert installé.
Description détaillée Pour répondre à des problématiques industrielles, la virole de carter intermédiaire VCI a été redessinée. L’interface de la virole de carter intermédiaire VCI avec le bras structural à 6H a dû être revue pour optimiser la fabrication de la virole de carter intermédiaire VCI. Cette évolution a entraîné une ouverture des jeux, imposant une solution de remplacement au RTV.
La virole de carter intermédiaire VCI a été redessinée en réalisant un ajourage afin d’épouser le diamètre d’interface du bol du bras. De cette manière, les deux pièces sont alignées axialement et tangentiellement de façon nominale, ce qui permet de positionner une pièce intermédiaire.
La illustre une turbomachine au voisinage de la jonction entre la virole de carter intermédiaire référencée 1 et le bras structural 2 recevant un axe d’entrainement radial. Plus précisément, la illustre la partie extérieure de la virole de carter intermédiaire 1. On définit la direction intérieure comme la direction radiale vers l’axe de rotation de la turbomachine et la direction extérieure comme la direction radiale s’éloignant de l’axe de rotation de la turbomachine. Le bras structural est pourvu d’un bol 2a débouchant sur un perçage formant passage pour un arbre d’entrainement radial RDS (acronyme anglophone pour « Radial Drive Shaft »). Le bol 2a délimite un premier espace au bras structural et un deuxième espace s’étendant entre le bol 2a et la virole de carter intermédiaire VCI 1. L’ajourage se situe à l’interface entre le bol 2a et la virole de carter intermédiaire VCI 1.
Un anneau d’étanchéité 3 est disposé en appui sur la paroi du bol 2a et sur l’ajourage, et est maintenu en place par des dispositifs de maintien 4 tel que des lamelles de maintien. Sur les figures 1 et 3, au moins trois dispositifs de maintien 4 par lamelles de maintien sont prévus pour maintenir l’anneau d’étanchéité 3. Chaque dispositif de maintien 4 comprend un moyen de fixation à la virole, par exemple une vis, configurée pour assurer la fixation à proprement parler ainsi que l’appui sur l’anneau d’étanchéité 3 par l’intermédiaire d’une lamelle de sorte à éviter sa désolidarisation du bol 2a. Sur la sont également illustrés des taquets 6 de fixation d’un carter de boite de transfert TGB référencée 7 sur les figures 2 et 3.