INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Avantageusement, le paramètre k1 est déterminé par k1=k2/DV , où k2 est un paramètre prédéterminé et DV est paramètre représentant une vitesse moyenne. Par exemple DV est une moyenne des différences de la vitesse dudit véhicule égo et de la vitesse dudit véhicule cible. Préférentiellement, DV est un nombre supérieur à 0 et inférieure à100 km/h, et peut être 50 km/h. k2 est un nombre déterminé à partir d’équations physiques d’une trajectoire de vitesse sur une durée prédéterminée. Par exemple, k2 peut être un nombre compris entre -1 et -10, préférentiellement proche de -3,8. Par exemple, k1 est un nombre compris entre -0,001 et -1, préférentiellement dans la plage -0,06 à -0,9. On peut également voir k1 comme un paramètre de réglage qui permet de typer un régulateur de vitesse adaptatif basée sur l’accélération de consigne telle que décrite dans l’invention.
Ledit jerk est d’autant plus négatif que l’accélération du véhicule égo est positive. Ainsi, si avant les premiers instants de l’accostage le véhicule égo était en train d’accélérer alors ledit jerk sera plus négatif et le véhicule égo, avec l’invention, sera plus réactif.
L’étape 204, Apot_cor, est une étape de détermination d’une accélération potentielle corrigée, A cor (t) , fondée sur ledit jerk, ledit jerk limitant la variation de l’accélération potentielle. Ainsi, grâce à l’invention, le véhicule décélèrera moins brusquement.
Avantageusement, ladite accélération potentielle corrigée est déterminée par la formule A cor (t) = max(A pot (t), A cor (t- Δ t)+J Min (t)* Δ T) , Δ T étant une période d’échantillonnage, et A cor (t- Δ t) étant ladite accélération potentielle corrigée déterminée à la période précédente. Ainsi, l’accélération potentielle corrigée sera l’accélération la moins négative entre l’accélération potentielle et l’accélération potentielle corrigée à la période précédente qui augmentée d’une variation d’accélération déterminée par ledit jerk. Naturellement, au bout quelques instants, de l’ordre de quelques dizaines ou centaines période d’échantillonnage, l’accélération potentielle corrigée convergera vers l’accélération potentielle déterminée par le régulateur de vitesse de l’état de l’art.
L’étape 205, Regul, est une étape de régulation de ladite vitesse du véhicule égo par ledit régulateur de vitesse adaptatif fondée sur ladite accélération potentielle corrigée.
Ainsi, on a décrit ci-avant un exemple de réalisation avec un certain ordre dans les étapes. Certaines étapes peuvent être réalisées en parallèle ou dans un autre ordre tout en aboutissant au même résultat.
Structure de rigidification comprenant une boîte de jonction Domaine technique de l’invention L'invention concerne, de façon générale, le domaine technique des structures de rigidification montées sur un châssis d’un véhicule mû au moins partiellement par de l’énergie électrique et un véhicule comprenant une telle structure de rigidification.
On entend par véhicule mû au moins partiellement par de l’énergie électrique, un véhicule électrique tracté ou propulsé par un moteur électrique (ou machine électrique) ou un véhicule hybride, c’est-à-dire un véhicule tracté ou propulsé par un moteur thermique classique et un moteur électrique.
Un pack batterie comprend au moins un module de batterie contenant au moins une cellule électrochimique.
Le contrôleur de vol permet également une régulation d’altitude constante. C’est un maintient en altitude barométrique ou GPS activable sur consigne du pilote. La régulation d’altitude n’est activable qu’à partir d’une certaine hauteur de vol minimale et maintient l’altitude désirée par régulation de la poussée globale. C’est le mode de fonctionnement « Altitude Hold » des autopilotes largement utilisés en aviation civile, de loisir ou militaire. La hauteur minimale d’activation est paramétrable par réglage d’usine ou par le pilote au sol. La régulation d’altitude se désactive dès qu’il y a une nouvelle consigne de puissance sur la poignée des gaz. Un avantage considérable du maintient en altitude sur un paramoteur est de pouvoir profiter automatiquement des ascendances thermiques de l’air donc d’un apport d’énergie gratuite et une amélioration de l’autonomie. Lorsque le maintient en altitude est activé, la poussée se régule automatique pour maintenir l’altitude actuelle d’évolution de l’aéronef. Il y a également un maintien de la direction rectiligne du vol par correction asymétrique sur le lacet. Dès que l’angle de roulis sort de la zone neutre, le maintient en altitude est désactivé.
Sur un paramoteur, prendre un angle de tangage trop important ne sert à rien : c’est une perte de puissance et d’énergie. Si la poussée au niveau du pilote est trop importante, le pilote avancera selon un mouvement de balancier devant l’aile. L’aile cabrera et augmentera sa trainée sans augmenter la vitesse ascentionnelle. Il n’y a strictement aucun intérêt aéronautique pour un paramoteur à dépasser un certain angle de tangage. La régulation électronique maintient un angle de tangage optimum et limitera la poussée moteur pour ne pas dépasser un angle trop important. Cet angle dépend fortement des caractéristiques de l’aile et est définit par un programme d’apprentissage logiciel. Cet apprentissage logiciel se fait lors des premiers vol d’une machine neuve et surveille l’angle de tangage à partir duquel la vitesse ascentionnelle commence à ne plus croître. C’est l’angle de tangage optimum. Ce réglage peut être remis à zéro par l’utilisateur en cas de changement d’aile.
En cas d’arrêt non prévu d’un des 2 moteurs, une fonction de sécurité du contrôleur de vol est d’arrêter immédiatement l’autre moteur pour éviter le « Twist » des élévateurs. Ceci se fait par analyse de l’évolution de l’angle de lacet ou par comparatif de la puissance de chacun des moteur ou par comparatif des RPM de chacun des moteur. Si l’évolution de l’angle de lacet est trop rapide, par exemple 180° en moins de 1 seconde, ou si la différence de puissance ou RPM est trop importante lorsque la machine ne tourne pas alors il y a mise en sécurité de l’autre moteur. C’est à dire un arrêt du 2ieme moteur car la probabilité d’une défaillance du 1 er moteur est élevée. Les 2 moteurs se coupent pour éviter le « Twist ».
L’échantillonnage de toutes les fonctions du contrôleur de vol est d’au moins de 10 Hz, soit 10 analyses et 10 corrections par seconde.
Si le contrôleur de vol est couplé à un GPS et du fait du contrôle du lacet possible par asymétrie de la poussée, un pilotage automatique est possible. L’aéronef peut changer de trajectoire simplement en jouant sur l’asymétrie de la poussée sans que le pilote ait besoin de contrôler les commandes. C’est un mode autopilote d’un appareil 2 axes sans dégradation de la finesse et portance. Ce mode autopilote peut suivre un trajet prédéfini par le pilote avant le vol mais également constituer une sécurité avec un retour vers le terrain de décollage le plus rapide possible, par exemple en cas de perte de visibilité météorologique soudaine ou d’indication de batterie faible.
La poignée des gaz est de type électronique, elle envoie une consigne de poussée unique via un contrôleur de vol qui va répartir cette consigne sur les 2 moteurs suivant les phases de vol comme définit précédemment. La poignée peut être sans fil avec une transmission de consigne par onde ou filaire. Le mode sans fil augmente le confort en vol avec l’absence de fil qui peut être contraignant mais diminue la sécurité, par exemple en cas de panne de batterie de la poignée de gaz ou de perte du signal pour une raison quelconque. Il est donc préférable de réaliser la poignée des gaz en version filaire, d’autant plus que les pilotes de paramoteur ont l’habitude d’avoir une poignée filaire.
La baisse du niveau sonore d’une propulsion électrique est aussi avantageuse. Si le bruit n’est pas complètement diminué en vol du fait du bruit de cisaillement d’une hélice, l’absence du bruit d’échappement du moteur thermique permet une diminution du niveau sonore de l’ordre de 10 dB au régime maximal. Pour une poussée maximale identique, le niveau sonore à 3m en arrière à 45° de la machine passe de 112 dB avec un paramoteur thermique à 102 dB avec une configuration électrique. Le bruit est tout à fait supprimé lorsque la consigne de puissance est nulle en électrique alors qu’un moteur thermique continue de faire du bruit, et de consommer de l’énergie, au ralentit. En régime de vol stabilisé, à mi régime, le bruit est également réduit, il en résulte que le pilote n’a plus besoin de porter un dispositif anti-bruit. Une protection auditive simple comme un casque de moto ou de parapente couvrant les oreilles est suffisante.
Le niveau sonore au sol est également fortement réduit ce qui présente un avantage pour les personnes au sol. Ces dernières seront moins gênées par le niveau sonor, notamment lors des manifestations qui concentrent de nombreux pilotes sur un même lieu de décollage et d’atterrissage.
La faune locale sera également moins perturbée par le niveau sonore et la pollution de l’air.
ÉLÉMENT DE MOBILIER MUNI D'UN PANNEAU COMPOSITE ATTÉNUATEUR DE BRUIT La présente invention porte sur un élément de mobilier muni d'un panneau composite atténuateur de bruit. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse, mais non exclusive, avec les unités de sièges de type "classe affaires" et "première classe" d'une cabine d'avion.
De façon connue en soi, une telle unité de siège comporte un siège et à une coque s'étendant au moins en partie autour du siège de manière à délimiter un espace autour du passager. Une telle configuration permet de garantir l'intimité du passager sur le siège.
Le siège offre au passager différentes positions de confort, d’une position "assise" jusqu'à une position "allongée", dans laquelle le siège définit un plan de couchage sensiblement horizontal pour que le passager puisse s’allonger. Des positions intermédiaires de confort sont aussi proposées, telles que la position "relax" dans laquelle un dossier du siège est fortement incliné. Généralement, ces positions intermédiaires sont obtenues par l'inclinaison du dossier pivotant autour d'un axe horizontal et perpendiculaire à un axe d’extension du siège. Le passager peut alors rester sur le siège lors de transitions entre les différentes positions. Le siège est généralement constitué notamment du dossier et d’une assise et est susceptible de comporter un repose-jambes et/ou un repose-pieds, pouvant être fixes ou liés à une cinématique du siège.
Le bruit susceptible de gêner le repos des passagers est une préoccupation environnementale importante à prendre en considération lors du développement d'une unité de siège. Il existe donc le besoin de réduire la perception du bruit à l'intérieur d'une cabine d'avion afin d'optimiser le confort acoustique des passagers sans toutefois réduire leur espace de vie.
L'invention vise à combler efficacement ce besoin en proposant un élément de mobilier destiné à être installé dans une cabine d'avion et comportant un panneau composite comprenant: - une première peau, - une deuxième peau, et - une âme centrale alvéolaire disposée entre la première plaque et la deuxième plaque, ladite âme centrale alvéolaire comportant une pluralité de cellules, - au moins une des peaux parmi la première peau et la deuxième peau comportant une pluralité de trous traversants de façon à rendre ladite peau perméable au son pour que les cellules de l'âme centrale alvéolaire agissent comme des pièges à son.
L'invention permet ainsi, grâce à la réalisation des trous traversants dans la peau du panneau composite, de transformer une structure alvéolaire standard du panneau composite en un piège sonore. En effet, les trous traversants permettent le passage des ondes sonores à l'intérieur des cellules de la structure alvéolaires, de sorte qu'après de multiples réflexions à l'intérieur des cellules, l'intensité de bruit perçue par le passager au niveau du siège est grandement réduite.
Selon une réalisation de l'invention, la première peau et la deuxième peau comportent chacune plusieurs couches de fibres de verre et/ou de fibres de carbone recouvertes par une résine.
Cet organe de protection 230 comporte également une paroi d’interposition 232 prenant racine le long d’une portion centrale du bord latéral interne de cette semelle 231 et saillant transversalement du côté interne du corps 210 en dessous du trou d’ancrage 217 de sorte à s’interposer, lors de l’ancrage de l’extrémité de la dite tige dudit filet de charge sur le support 200, entre cette dernière et ledit sac 110 du coussin gonflable de sécurité 100.
Tel qu’illustré sur la et afin d’assurer sa fixation sur le corps 210, la semelle 231 présente à proximité de ses extrémités longitudinales deux lumières 233 orientées transversalement et prévues pour être traversées par deux pattes 221 s’étendant dans le prolongement des deux extrémités longitudinales de la paroi inférieure 213 du corps 210 et se recourbant vers le haut.
On remarquera que sur les vues 1 à 4, la semelle 231 n’est pas encore fixée sur le corps 210.
Afin de s’assurer d’une bonne tenue de la semelle 231 après sa mise en place et éviter tout déplacement relatif avec le corps 210, l’écartement longitudinal entre les deux lumières 233 est inférieur à celui entre les deux extrémités libres des pattes 221 de sorte qu’il soit nécessaire d’étirer élastiquement la semelle 231 après l’insertion d’une première patte 221 dans la lumière correspondante 233 pour pouvoir réaliser l’insertion de la seconde patte 221 dans l’autre lumière 233.
Afin de faciliter l’étirement élastique de la semelle 231 lors de sa mise en place, l’organe de protection 230 comprend une languette de préhension 234 s’étendant dans le prolongement de l’une des extrémités longitudinales de la semelle 231.
Afin de faciliter encore plus cet étirement élastique de la semelle 231, cette languette de préhension 234 peut comporter avantageusement un orifice circulaire 235 dimensionné pour le passage d’un doigt de l’opérateur en charge du montage.
Tel qu’illustré par la , la paroi d’interposition 232 s’étend préférentiellement en biais vers le bas suivant une pente formant un angle d’inclinaison θ (compris avantageusement entre 10 et 30°) avec la semelle 231 de sorte à constituer également une rampe de guidage facilitant le cheminement de l’extrémité la tige du filet de charge jusqu’à la portion circulaire d’insertion 217A du trou d’ancrage 217..
Dispositif de bras d’essuie-glace et unité d’adaptateur de bras d’essuie-glace DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention se rapporte à un dispositif de bras d’essuie-glace et à une unité d’adaptateur de bras d’essuie-glace.
ETAT DE LA TECHNIQUE Selon l’état de la technique on connaît déjà un essuie-glace comportant un dispositif de bras d’essuie-glace avec une unité d’adaptateur de bras d’essuie-glace, un balai d'essuie-glace et un adaptateur de balai d'essuie-glace ; l’adaptateur de balai d'essuie-glace est fixé à l’adaptateur de bras d’essuie-glace par une liaison à verrouillage latéral.
Il est également connu un essuie-glace comportant au moins une unité de canal de liquide pour conduire un liquide et au moins une unité de liaison pour réaliser une liaison fluidique d’un canal de l’unité de canal de liquide à un élément de raccordement de l’adaptateur de balai d'essuie-glace pour dans au moins un état de fonctionnement de l’essuie-glace, pulvériser le liquide du balai d'essuie-glace sur une vitre. La liaison à verrouillage latéral connue selon l’état de la technique entre l’adapteur de balai d'essuie-glace et l’adaptateur de bras d’essuie-glace a besoin d’une plus grande surface de matière que, par exemple, une liaison à verrouillage, par le dessus, également connue. A cause de cette plus grande surface de matière selon l’état de la technique, en fonctionnement de l’essuie-glace on multiplie le comportement gênant de l’essuie-glace généré par le soulèvement développé dans la liaison entre l’adaptateur de balai d'essuie-glace et l’adaptateur de bras d’essuie-glace, ce qui se traduit par une détérioration de l’efficacité sur le plan de la qualité à grande vitesse, c’est-à-dire la qualité d’essuyage de l’essuie-glace.
La présente invention a pour but de remédier à ces inconvénients et concerne, à cet effet, un dispositif de bras d’essuie-glace notamment dispositif d’essuie-glace comportant une unité d’adaptateur de bras d’essuie-glace et une unité d’optimisation de l’aérodynamisme qui est prévu pour dévier l’air arrivant sur au moins l’unité d’adaptateur de bras d’essuie-glace, dispositif caractérisé en ce que l’unité d’optimisation de l’aérodynamisme comporte au moins un segment d’entrée d’air et au moins un segment de sortie d’air.
Cette réalisation permet d’améliorer l’efficacité du point de vue du rendement et de la production. L’unité d’optimisation de l’aérodynamisme selon l’invention permet d’améliorer la construction et de réduire le soulèvement au moins d’une unité d’adaptateur de bras d’essuie-glace du dispositif de bras d’essuie-glace et, de préférence, éviter cette poussée tout en respectant la hauteur constructive et existante au moins de l’unité d’adaptateur de bras d’essuie-glace. Cela évite d’augmenter la hauteur de la construction.
De façon avantageuse, on réduit, et de préférence on évite le soulèvement de la liaison entre le bras d’essuie-glace et le balai d'essuie-glace. De plus, on peut réduire, et de préférence, éviter le soulèvement tout en conservant le verrouillage latéral entre l’unité d’adaptateur de bras d’essuie-glace et l’unité d’adaptateur de balai d'essuie-glace. En outre, on optimise l’écoulement d’air notamment pendant le fonctionnement de l’essuie-glace. De plus, on réduit les coûts, par exemple, les coûts en matière ou les coûts de fabrication ou les coûts d’entretien car on augmente la durée de vie du dispositif de bras d’essuie-glace ou on réduit l’usure de l’essuie-glace. En outre, on a une qualité d’essuyage particulièrement élevée de l’essuie-glace, à savoir, une qualité à vitesse élevée. On augmente en outre le confort, c’est-à-dire le confort d’utilisation.
Le dispositif de bras d’essuie-glace peut être réalisé sous la forme d’un dispositif de bras d’essuie-glace de vitre. Le dispositif de bras d’essuie-glace est, de préférence, une partie de l’essuie-glace et forme au moins un sous-ensemble de l’essuie-glace. On peut toutefois envisager également que le dispositif de bras d’essuie-glace représente l’ensemble de l’essuie-glace. L’essuie-glace est, sans être limité, destiné à être appliqué sur une surface, de préférence, pour nettoyer une vitre. La vitre peut être une partie d’un véhicule, par exemple, une vitre de véhicule ou une vitre de projecteur. Dans le cas de la vitre de véhicule, il peut s’agir du pare-brise ou de la lunette arrière. Mais on peut également envisager que l’essuie-glace équipe une vitre d’un objet fixe ou stationnaire tel que, par exemple, une construction ou encore d’un autre moyen de déplacement. De façon préférentielle, le dispositif de bras d’essuie-glace est prévu pour être appliqué à un véhicule. En particulier, le dispositif de bras d’essuie-glace est prévu pour nettoyer une vitre de véhicule en étant couplé au véhicule ou en étant installé sur le véhicule.
L’essuie-glace comporte au moins un balai d'essuie-glace. L’essuie-glace peut, en outre, comporter au moins une unité d’adaptateur de balai d'essuie-glace. L’unité d’adaptateur de balai d'essuie-glace, en particulier, le balai d'essuie-glace est monté pivotant par l’intermédiaire de l’unité d’adaptateur de balai d'essuie-glace autour d’un axe de pivotement d’adaptateur de balai d'essuie-glace en étant installé sur l’unité d’adaptateur de bras d’essuie-glace, en particulier, par l’unité d’adaptateur de bras d’essuie-glace sur le bras d’essuie-glace. De façon avantageuse, l’unité d’adaptateur de bras d’essuie-glace constitue une liaison entre le bras d’essuie-glace et le balai d'essuie-glace. En particulier, l’unité d’adaptateur de balai d'essuie-glace réalise la liaison entre le bras d’essuie-glace et le balai d'essuie-glace. Le balai d'essuie-glace et le bras d’essuie-glace sont reliés l’un à l’autre par l’unité d’adaptateur de balai d'essuie-glace et l’unité d’adaptateur de bras d’essuie-glace. De façon particulièrement préférentielle, l’unité d’adaptateur de bras d’essuie-glace et l’unité d’adaptateur de balai d'essuie-glace sont reliées l’un à l’autre par une liaison à verrouillage latéral. L’essuie-glace peut comporter une unité de palier prévue pour recevoir l’unité d’adaptateur de balai d'essuie-glace de façon pivotante par rapport à l’unité d’adaptateur de bras d’essuie-glace.
Les matières premières de la phase B (21 % d’eau, 3 % de glycérine, colorants, actifs hydrophiles, glycols, chélatant, conservateurs hydrophiles, filtre UV hydrophile) sont ajoutées dans la cuve principale et homogénéisées. La phase est maintenue à une température comprise entre 65 et 80 °C.
La phase B est introduite dans la phase A à une température comprise entre 65 et 80 °C sous rotor/stator.
Sont ensuite ajoutés successivement la phase C contenant les polymères, et la phase D contenant les silicones. Contrôle des propriétés sensorielles et cosmétiques :
Pour chacune des compositions suivantes, les propriétés cosmétiques ont été évaluées selon le protocole suivant.
Les propriétés cosmétiques à l’application sont évaluées, en monadique, par un panel d'experts entraînés à la description des produits de soin. L’évaluation sensorielle des produits de soin par ce panel est réalisée comme suit : les produits sont conditionnés en pots. Au sein d'une même séance, les échantillons sont présentés en ordre randomisé pour chaque panéliste. Ceux-ci évaluent d’abord la prise en main et la souplesse dans le pot (= pick-up). Ils posent ensuite une goutte de produit (0,05 mL) sur le dos de la main et évaluent le glissant à l’application puis la transformation de la texture en huile en effectuant 15 tours en 15 secondes avec l’index et le majeur. Puis les experts évaluent le confort qui se définit par le film gras (plus ou moins huileux ou cireux sur la peau) et la douceur après quelques secondes de pénétration.
Les descripteurs sont évalués sur une échelle notée de 1 à 5 : 1 = pas, 2 = peu, 3 = moyennement, 4 = assez, 5 = très.
Les paramètres sensoriels évalués pour les compositions testées sont les suivants :
– « Pick-up » (ou fermeté à la prise) : ce paramètre permet d’évaluer le caractère souple/filant de la composition (1) ou épais/rebondi (5) lors de la prise dans le pot. Pour les compositions selon l’invention, il est attendu une fermeté à la prise qui soit équilibrée (ni trop souple/filante, ni trop épaisse/rebondie
– L’étalement : cette propriété est mesurée au travers des 2 paramètres suivants : le glissant à l’application et la transformation en huile. Concernant le glissant à l’application, celui-ci va du moins glissant (1) au plus glissant (5). Pour les compositions selon l’invention, il est attendu que le glissant soit le plus fort possible. Concernant la transformation en huile, cette dernière va d’une texture pas du tout transformative (dite « continue ») (1) à une transformation importante en huile (5). Pour les compositions selon l’invention, il est attendu que ces dernières ne possèdent pas des textures très transfiormatives.
– Le « fini peau » : cette propriété est mesurée mesurée au travers des 2 paramètres suivants : le caractère gras (huileux/cireux) et la douceur (poisseux/doux). Concernant le caractère gras, celui-ci va de l’huileux (1) au cireux (5). Pour les compositions selon l’invention, il est attendu que le caractère gras soit le plus huileux possible pour éviter un fini peau rêche. Concernant la douceur, cette dernière va du poisseux (1), qui confère du collant, au doux (5). Pour les compositions selon l’invention, il est attendu que la douceur soit la moins poisseuse possible (et donc que la composition soit la moins collante possible après étalement).
Les résultats obtenus pour les différentes compositions testées sont présentés dans le tableau 2 ci-après. Seules les compositions 1 et 4 selon l’invention permettent d’obtenir la fermeté à la prise, l’étalement et le fini peau attendus.