INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Si le capteur de présence revoit une vitesse de mouvement supérieur en rapport à une personne qui télécommande en stationnement, le microcontrôleur ne délivre pas de tension pour le récepteur de la télécommande.
L’interrupteur d’alimentation électrique est branché en début du circuit électrique (2) et en série, Il permet de disjoncter l’alimentation générale du système de contrôle.
Le bouton poussoir (BP) par interruption en série permet de commander le changement de position du pare-soleil en descente ou en monté. Dans le schéma il est branché en série sur le microcontrôleur en broche lecture de donnée Pin5.
L’interrupteur de butée (BBMonté/ BBDescente) au nombre de deux (21),(20), commandent l’arrêt seulement des moteurs, lorsque le moteur en action du pare-soleil adaptable se trouve en descente ou en monté. Dans le schéma électronique d’exemple ils sont branchés d’une part en série avec un circuit inverseur, une porte logique NON et d’autre part branché sur le moteur sur son entrée de signal moteur.
L’utilisateur final pourra acheter le nombre adéquat d’extension sur tiges avec un kit fonctionnel :
- Servomoteur équipé de tiges extensible (Ventouses, rondelles, attache à aimants,...).
- Support d’inertie (boîtier à ressort spiral, support de fixation, … ).
- Tringle rainuré extensible et drap de survie.
- Système de Contrôle en support de recharge photovoltaïque .
i) Huile hydrocarbonée volatile Les huiles hydrocarbonées volatiles i) utilisables dans les compositions selon l’invention peuvent être choisies parmi les alcanes ramifiés en C 8 -C 16 .
Par « alcane », on entend tout composé comprenant une chaîne hydrocarbonée saturée, linéaire, constituée exclusivement d’atomes de carbone et d’atomes d’hydrogène.
On peut citer notamment comme les isoalcanes en C 8 -C 16 d'origine pétrolière (appelées aussi isoparaffines) comme l'isododécane (encore appelé 2,2,4,4,6-pentaméthylheptane), l'isodécane, l'isohexadécane, et par exemple les huiles vendues sous les noms commerciaux d'Isopar® ou de Permetyl®.
On peut citer également les esters ramifiés en C 8 -C 16 comme le néopentanoate d'isohexyle. D'autres huiles hydrocarbonées volatiles comme les distillats de pétrole, notamment ceux vendus sous la dénomination Shell Solt® par la société SHELL, peuvent aussi être peuvent aussi être utilisées.
Les huiles hydrocarbonées volatiles utilisables dans les compositions selon l’invention peuvent être également choisies parmi les alcanes linéaires volatils comprenant de 6 à 14 atomes de carbone.
A titre d’exemple d’alcanes linéaires en C 6 -C 14 convenant à l’invention, on peut citer le n-hexane (C 6 ) ; le n-heptane (C 7 ), le n-octane (C 8 ), le n-nonane (C 9 ), le n-décane (C 10 ), le n-undécane (C 11 ), le n-dodécane (C 12 ), le n-tridécane (C 13 ), le n-tétradécane (C 14 ), et leurs mélanges.
On peut également citer le n-dodécane (C 12 ) et le n-tétradécane (C 14 ) vendus par Sasol respectivement sous les références PARAFOL 12 97® et PARAFOL 14 97®, ainsi que leurs mélanges.
Selon un autre mode de réalisation, on utilise un mélange de n-dodécane et de n-tétradécane. On peut utiliser en particulier le mélange dodécane/tétradécane dans le rapport pondéral 85/15 commercialisé par la société BIOSYNTHIS sous la référence VEGELIGHT 1214®.
Selon encore un autre mode de réalisation, on utilise un mélange d’alcanes linéaires volatils en C9-C12-de nom INCI : C9-12 ALKANE tel que le produit commercialisé par la société BIOSYNTHIS sous la référence VEGELIGHT SILK®.
Selon encore un autre mode de réalisation, on utilise un mélange de n-undécane (C 11 ) et de n-tridécane (C 13 ) comme ceux obtenus aux exemples 1 et 2 de la demande WO2008/155059 de la société Cognis et comme celui vendu sous la dénomination commerciale CETIOL ULTIMATE® par la société BASF.
Selon un mode de réalisation particulièrement préféré, l’huile hydrocarboné volatile est l’isododécane.
L’huile ou les huiles hydrocarbonées volatiles i) sont, de préférence, présentes dans la composition de l’invention à des teneurs inférieures ou égales à 25,0% en poids, et plus préférentiellement de 5 à 15% en poids par rapport au poids total de ladite composition.
ii) Huile alcane non volatile Les huiles alcanes non volatiles ii) utilisables dans les compositions selon l’invention peuvent être choisies parmi les alcanes linéaires ou ramifiés comportant de 20 à 40 atomes de carbone, notamment choisies parmi - les paraffines linéaires ou ramifiées liquides comprenant de 18 à 32 atomes de carbone, - le squalane (C 30 ) de structure suivante [Chem 1] - l’isoeicosane (C 20 ) ; - leurs mélanges.
L’isoeicosane est notamment vendu sous les dénominations commerciales suivantes : Creasil IE CG® (C.I.T. Sarl) ; Creasil IE Sethic® (The Innovation Company) ; Fancol IE® (Elementis Specialities) ; OriStar IES® (Orient Stars LLC ; Permethyl 102A® (Presperse Corp).
Les figures 6, 7 et 8 illustrent schématiquement un assemblage électronique de N=4 boîtier d’encapsulation de composants, par exemple à base de semi-conducteurs, monté sur un équipement (non représenté).
Bien entendu, le nombre N=4 est donné à titre d’exemple, l’invention s’appliquant de la même manière avec tout nombre N de boîtiers d’encapsulation de composants.
L’assemblage 30 comporte 4 boîtiers notés 2A,2B,2C,2D du type décrit ci-dessus, assemblés sur une structure de support 40 intégrant la distribution hydraulique (ou distribution fluidique) de fluide caloporteur.
Dans la , l’assemblage 30 contentant la structure support 40 intégrant une distribution hydraulique est représenté en coupe.
Chacun des boîtier 2A, 2B, 2C, 2D est analogue au boîtier 2 décrit ci-dessus, et comporte un dispositif de refroidissement micro-fluidique, et est adapté à recevoir un ou plusieurs composants sur la plateforme dédiée du dispositif de refroidissement correspondant.
La structure de support 40 intégrant une distribution hydraulique est par exemple une pièce métallique sur laquelle sont assemblés les boîtiers, comportant une partie usinée adaptée pour distribuer le fluide caloporteur. La distribution hydraulique est réalisée par les canaux 42 et 44, dits canaux de distribution de fluide caloporteur, qui sont usinés dans l’épaisseur de la pièce 40.
La structure de support 40 est par exemple en aluminium, si la minimisation de la masse est souhaitée. En variante, la structure de support 40 est en matériaux composites.
Les canaux 42, 44 de distribution de fluide caloporteur, en connexion respectivement avec les premiers orifices d’entrée 24A, 24B, 24C, 24D et les deuxièmes orifices de sortie 26A, 26B, 26C, 26D du fluide caloporteur respectifs, permettent la circulation du fluide caloporteur dans chaque échangeur thermique de chaque boîtier. Ainsi, tous les composants 4 insérés dans les boîtiers 2A à 2D sont refroidis en même temps.
Chaque boîtier 2A, 2B, 2C, 2D comporte une face extérieure de paroi de support plane, ces faces formant une surface 46 plane.
Avantageusement, cela permet un collage de cette surface 46 sur la structure de support 40 intégrant la distribution hydraulique, par exemple en utilisant une finition dorée formant un joint local. Ce collage permet d’assurer une étanchéité entre les boîtiers et le support hydraulique.
La est une vue selon la coupe C-C ( ) qui illustre en coupe un des boîtiers, référencé 2 ici, encapsulant un composant 4 faisant partie de l’assemblage 30.
La coupe C-C traverse les orifices respectifs 24 et 26, comme cela est visible à la .
En plus, est visible sur la un joint de colle 21 permettant de fixer le boîtier 2 sur la structure de support 40 intégrant la distribution hydraulique (canaux 42, 44) de fluide caloporteur.
Avantageusement, le montage d’un assemblage électronique tel que décrit ci-dessus sur un équipement est facilité.
Avantageusement, la connexion de chaque boîtier à la structure de distribution hydraulique est facilitée, aucune pièce supplémentaire n’étant nécessaire pour assurer la circulation du fluide caloporteur.
L’invention s’applique avec tout type de composant électronique, en particulier à base de semi-conducteurs, par exemple des composants en nitrure de gallium GaN, en carbure de silicium (SiC) ou en silicium.
[Chem. 70] (III-16-2).
Selon un mode de réalisation, l’au moins un polyol (III) est tel que L2 représente L2-17. Selon ce mode de réalisation, L2-17 peut représenter un triester d’acides gras insaturés hydroxylés, c’est-à-dire comportant un substituant hydroxyle sur la chaîne carbonée. Selon ce mode de réalisation, les acides gras hydroxylés sont notamment choisis parmi l’acide ricinoléique, l’acide lesquerolic ou l’acide densipolique.
Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, l’au moins un polyol est tel que le groupe L2 est choisi parmi les groupes L2-1, L2-2, L2-3, L2-4, L2-6, L2-8, L2-9 et L2-10, tels que définis ci-dessus, et de préférence parmi L2-8 et L2-9.
Selon un mode de réalisation particulier de l’invention, le polyuréthane (I) est préparé à partir d’un poly acide oxamique (II) comprenant deux ou trois fonctions acides oxamiques, et d’un ou deux polyols (III) comprenant chacun deux, trois ou quatre fonctions hydroxyles, étant entendu que le nombre de fonctions acides oxamiques et le nombre de fonctions hydroxyles ne peuvent pas être tous les deux égaux à deux. En d’autres termes selon ce mode de réalisation, le polyuréthane (I) est préparé à partir d’un poly acide oxamique (II) avec x = 2 ou 3, et d’un ou deux polyols (III) tels que pour chacun y = 2, 3 ou 4, étant entendu que x et y ne peuvent pas être tous les deux égaux à 2.
Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, x = 2 ou 3 et y = 2, 3 ou 4, et de préférence x = 2 et y = 3 ou 4.
Selon un mode de réalisation, l’au moins un poly acide oxamique de formule (II) est tel que le groupe L1 est choisi parmi les groupes L1-1, L1-1’, L1-2, L1-6, L1-9 et L1-10, tels que définis ci-dessus, et de préférence parmi L1-1 et L1-2, et l’au moins un polyol (III) est tel que L2 est choisi parmi les groupes L2-1, L2-2, L2-3, L2-4, L2-6, L2-8, L2-9 et L2-10, tels que définis ci-dessus, et de préférence parmi L2-8 et L2-9.
Selon un mode de réalisation, l’au moins un poly acide oxamique de formule (II) est tel que x = 2 ou 3 et groupe L1 est choisi parmi les groupes L1-1, L1-2, L1-6, L1-9 et L1-10, tels que définis ci-dessus, et de préférence parmi L1-1 et L1-2, et l’au moins un polyol (III) est tel que y = 2, 3 ou 4 et L2 est choisi parmi les groupes L2-1, L2-2, L2-3, L2-4, L2-6, L2-8, L2-9 et L2-10, tels que définis ci-dessus, et de préférence parmi L2-8 et L2-9, étant entendu que x et y ne sont pas tous les deux égaux à 2.
La réaction à l’étape a) est réalisée en présence d’un oxydant. Parmi les oxydants pouvant convenir dans le cadre de l’invention, on peut notamment citer les oxydants iodés hypervalents tels que le bis(trifluoroacétoxy)iodobenzène, le bis(acétoxy)iodobenzène (ou diacétate d’iodobenzène), l’hydroxybenziodoxole, et l’acétoxybenziodoxole.
De préférence, le ratio molaire d’oxydant par rapport aux fonctions acides oxamiques (c’est-à-dire le ratio : nombre de moles d’oxydant/(x * nombre de moles d’acide oxamique)) va de 1 à 1,2, et de préférence est égal à 1,1.
De préférence, le ratio fonctionnel acide oxamique : hydroxyle va de 0,8 : 1 à 1,3 : 1, de préférence de 0,9 : 1 à 1,1 : 1. Selon un mode de réalisation particulièrement préféré, le ratio fonctionnel acide oxamique : hydroxyle est de 1,1 :1. On entend par ratio fonctionnel acide oxamique : hydroxyle, le ratio entre le nombre de fonctions acide oxamique du ou des poly acides oxamiques et le nombre de fonctions hydroxyles du ou des polyols. En d’autres termes, ce ratio est égal à (x * nombre de moles de poly acide(s) oxamique(s)) / (y * nombre de moles de polyol(s)).
Selon un mode de réalisation particulier, la réaction à l’étape a) est réalisée en présence d’un tensioactif (IV). Lorsque le procédé est réalisé dans un réacteur fermé, le tensioactif est facultatif, des résultats satisfaisants étant obtenus avec ou sans tensioactif. Lorsque le procédé est réalisé en réacteur ouvert, il est plus avantageux que le tensioactif soit présent, bien qu’il ne soit pas indispensable.
Le tensioactif (IV) est de préférence non ionique. Parmi les tensioactifs non ioniques pouvant convenir dans le cadre de l’invention, on peut citer les tensioactifs siliconés, et notamment ceux de formules ci-dessous :
[Chem. 71] (IV-1) et
[Chem. 72] (IV-2),
avec : - R50 représentant OH, CH 3 -(CH 2 ) h O ou O(CO)(CH 2 ) h CH 3 avec h représentant un nombre entier allant de 0 à 3, - a, b, c, d, e, f et g étant identiques ou différents et représentant indépendamment l’un de l’autre un nombre entier allant de 0 à 500, de préférence de 0 à 20.
De préférence, R50 représente OH.
Dans le mode de réalisation illustré sur la , aucune pompe centrifuge de postcombustion n’est prévue, la pompe centrifuge principale 22 assurant seule l’alimentation en carburant des injecteurs de la chambre de postcombustion 18 , éventuellement avec l’aide de la pompe à pistons 24 lorsque la valve 230 autorise la circulation du carburant depuis le port de refoulement 242 de la pompe à pistons 24 vers le conduit de refoulement 27 .
Avantages obtenus Utiliser une pompe pour l’alimentation en carburant de la chambre de combustion et/ou des géométries variables qui est centrifuge, et non plus volumétrique, permet d’allonger la durée de vie du système de régulation de carburant, car ce type de pompe est plus robuste.
Comme la pression susceptible d’être fournie par une pompe centrifuge dépend de son régime d’entraînement, lequel est lié au régime du moteur lorsque le prélèvement est mécanique, il est des situations de fonctionnement du moteur, typiquement aux régimes faibles, où la pression d’injection requise pour le bon fonctionnement de la chambre de combustion et/ou la pression d’activation requise pour le bon fonctionnement des géométries variables, ne peuvent être fournies par la pompe centrifuge principale. Grâce à l’ajout du conduit auxiliaire et de la valve, la pompe à pistons peut être utilisée pour compenser l’incapacité de la pompe centrifuge principale dans de telles situations. En effet, la pompe à pistons délivre une pression largement supérieure aux pressions d'injection et/ou d’activation susceptibles d’être atteintes lors du fonctionnement du moteur. En outre, cette assistance à la pompe centrifuge principale ne risque pas d’être mise en œuvre au détriment du dispositif de commande de la tuyère, puisque celui-ci n’est généralement pas sollicité aux régimes du moteur durant lesquels la pompe centrifuge principale risque de se trouver dans l’incapacité d’assurer la fourniture de la pression d’injection pour la chambre de combustion et/ou d’activation pour les géométries variables.
Grâce à cet apport ponctuel de pression de la part de la pompe à pistons, il est possible de s’affranchir d’autres dispositifs complexes qui auraient dû être mis en place pour fournir la surpression nécessaire aux régimes du moteur dans lesquels la pompe centrifuge principale risque de se trouver dans l’incapacité d’assurer la fourniture de la pression d’injection pour la chambre de combustion et/ou d’activation pour les géométries variables. Il est également possible de s’affranchir d’un surdimensionnement conséquent de la pompe centrifuge principale pour obtenir ces niveaux de pression à de tels régimes. Un tel surdimensionnement aurait eu pour conséquences, outre un alourdissement du moteur, le fait qu'aux régimes du moteur élevés, la pompe centrifuge principale aurait fourni une pression trop importante par rapport au besoin de la chambre de combustion et/ou des géométries variables, et la première restriction aurait alors été fortement dissipative, ce qui aurait entraîné un trop fort échauffement du carburant.
Par ailleurs, dans le mode de réalisation illustré sur la , dans lequel une pompe centrifuge de postcombustion est raccordée au conduit de refoulement de la pompe centrifuge principale, la capacité en pression fournie à la chambre de postcombustion est améliorée, sans pour autant augmenter les dimensions de la pompe centrifuge principale. Une telle configuration est particulièrement avantageuse dans les applications dans lesquelles la pression d’injection dans le circuit dédié de la chambre de postcombustion pourrait être supérieure aux besoins de la chambre de combustion. En outre, la présence de la pompe centrifuge de postcombustion permet de ne pas surdimensionner la pompe centrifuge principale, ce qui est moins pénalisant en termes de prélèvement mécanique, et en termes de pertes de charge thermiques via la première restriction.
Enfin, dans le mode de réalisation illustré sur la , dans lequel une pompe centrifuge de postcombustion n’est pas prévue, il n’est pas nécessaire de prévoir de purge de la pompe centrifuge qui délivre du carburant pour la postcombustion comme dans le mode de réalisation illustré sur la et sur la , où des vannes de purge doivent être prévues en amont et en aval de la pompe centrifuge de postcombustion. Au contraire, dans le mode de réalisation illustré sur la , la pompe centrifuge principale est toujours débitante.
PROCÉDÉ DE COMMANDE DU MODE DE ROULAGE DÉGRADÉ DIT « LIMP HOME PÉDALE » DANS UN VÉHICULE ÉLECTRIQUE L’invention se situe de manière générale dans le domaine de la mise en sécurité des véhicules. Plus particulièrement, l’invention se rapporte à un procédé de commande d’un mode de roulage dégradé dit « Limp Home pédale » dans un véhicule ayant une chaîne de traction électrique.
Dans les véhicules automobiles, il est prévu un mode de roulage dégradé dit « Limp Home » qui est activé par les calculateurs du véhicule lorsque ceux-ci perdent l’information du niveau d’enfoncement de la pédale d’accélération du véhicule. Typiquement, la perte de l’information du niveau d’enfoncement de la pédale d’accélération est due à une panne d’un capteur de position de la pédale d’accélération ou à un problème de connectique. Dans le mode de roulage de « Limp Home », qui est activé par le calculateur superviseur de la chaîne de traction du véhicule suite à une détection de perte d’information, un roulage du véhicule à faible vitesse stabilisée, par exemple à 17 km/h, avec un couple moteur bridé, est autorisé de façon à permettre aux utilisateurs de conduire le véhicule jusqu’à une destination souhaitée, comme un centre de service après-vente.
Les documents US6199535B1 et US5950597A décrivent des procédés de commande de mode de roulage de « Limp Home » dans le cas d’une défaillance de la commande des gaz dans un véhicule thermique.
Le document US6199535B1 traite de la sortie d’un mode de roulage de « Limp Home » lorsque la défaillance à l’origine de l’activation de ce mode disparait. La commande décrite prévoit, en sortie du mode de roulage de « Limp Home », un retour progressif du couple moteur effectif jusqu’au couple moteur calibré correspondant au niveau d’enfoncement de la pédale d’accélération, de façon à éviter de surprendre le conducteur par une variation brutale du couple moteur.
Dans le document US5950597A, il est décrit un mode de roulage de « Limp Home » qui est activé lors d’une défaillance au niveau des capteurs de débit de gaz. Le mode de roulage de « Limp Home » est ici obtenu en plaçant le papillon des gaz à une ouverture fixe déterminée et en réglant le débit de l’injection de carburant à un niveau calibré correspondant à l’ouverture fixe du papillon des gaz. Le moteur thermique est alors bridé et fournit un couple moteur fixe.
Dans les véhicules ayant une chaîne de traction électrique, le mode de « Limp Home pédale », qui s’active avec une perte d’information de la pédale d’accélération, est obtenu à l’aide d’une cartographie qui détermine, en fonction de la vitesse du véhicule, le couple moteur que doit délivrer la machine électrique tournante de traction pour obtenir la faible vitesse de roulage stabilisée voulue.
Un exemple de courbe de couple moteur à la roue en fonction de la vitesse du véhicule pour un mode de roulage de « Limp Home pédale » dans un véhicule électrique est montré à la . Dans cette courbe, le couple moteur à la roue CR et la vitesse SPV du véhicule sont indiqués respectivement en Newton-mètre (Nm) et en kilomètre/heure (Km/h). Les valeurs du couple à la roue CR sont calibrées en fonction du véhicule électrique lors de la phase de mise au point de celui-ci.
Dans le mode de roulage de « Limp Home pédale », le calculateur superviseur de la chaîne de traction électrique du véhicule commande la machine électrique de traction de façon à stabiliser la vitesse SPV du véhicule à une vitesse de roulage cible sur le plat SP_LH. Cette vitesse SP_LH est la faible vitesse de roulage stabilisée susmentionnée du mode de roulage de « Limp Home pédale ».
Ainsi, tant que le véhicule n’a pas atteint la vitesse de roulage cible SP_LH, égale à 17 km/h dans l’exemple considéré ici de la , le calculateur superviseur de la chaîne de traction électrique du véhicule commande à la machine électrique de traction de fournir du couple CR, afin d’augmenter la vitesse SPV du véhicule jusqu’à atteindre la vitesse de roulage cible SP_LH = 17 km/h sur le plat. Lorsque le véhicule atteint et dépasse la vitesse de roulage cible SP_LH = 17 km/h, le calculateur superviseur commande à la machine électrique de prélever du couple, afin de réduire la vitesse SPV du véhicule jusqu’à atteindre la vitesse de roulage cible SP_LH = 17 km/h sur le plat. En marche avant, lorsque le levier de vitesse du véhicule est en position « D », le calculateur superviseur commande à la machine électrique de fournir un couple CR positif. En marche arrière, lorsque le levier de vitesse du véhicule est en position « R », le calculateur superviseur commande à la machine électrique de fournir un couple CR négatif. Dans cet exemple, le couple CR évolue entre environ 900 Nm (accélération) et -600 Nm (décélération). Le couple CR négatif est ici dégressif au-delà de 30Km/h, de façon à respecter la réglementation qui interdit une décélération supérieure à 1,25 m/s² lorsque les feux de stop arrière ne sont pas allumés. Dans cet exemple, l’allumage des feux de stop n’est pas automatique et ne s’allument que si la pédale de frein est appuyée.
Des essais de roulage réalisés par l’entité inventive avec un véhicule électrique ayant un mode de roulage de « Limp Home pédale » de l’état de la technique, tel que décrit ci-dessus, ont révélé une situation de vie susceptible de conduire à l’occurrence d’un évènement dangereux. Lorsque le véhicule électrique passe en mode de « Limp Home pédale », le conducteur constate une absence de prise en compte de sa volonté et réagit en appuyant plus fort sur la pédale d’accélération. Quand la pédale d’accélération est appuyée à fond par le conducteur, celle-ci vient en fin de course et active un capteur dit de « point dur » ou « KD », pour « Kick Down » en anglais. L’activation de ce capteur « KD » est interprétée par le calculateur superviseur de la chaîne de traction comme une situation d’urgence que doit gérer le conducteur et le calculateur commande alors la fourniture du plein couple moteur par la machine électrique. Dans l’exemple décrit plus haut en référence à la , en considérant que le plein couple moteur est de l’ordre de 2300 Nm, le conducteur peut être surpris par une variation brutale du couple fourni, qui passe brutalement d’une valeur comprise entre 900 Nm et -600 Nm à une valeur de 2300 Nm. La surprise du conducteur est génératrice de danger, car elle peut conduire à une action ou manœuvre intempestive de sa part.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’élément perturbateur de fond fait saillie sur la paroi de fond.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’élément perturbateur de fond présente une base qui s’étend sur la paroi de fond, sans déborder sur la paroi latérale.
Selon l’un des aspects de l’invention, les éléments perturbateurs présentent chacun une extrémité libre, à savoir ils présentent une hauteur choisie de sorte qu’ils ne viennent pas en contact avec une paroi opposée du canal.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’élément perturbateur latéral présente une forme choisie pour générer des turbulences dans l’écoulement de fluide.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’élément perturbateur latéral présente une base de contour arrondi, notamment un contour circulaire.