INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’installation domotique 2 comprend un coffre 10, qui est ménagé sur une partie supérieure de l’ouverture 4 et délimite un volume interne dans lequel est logé un arbre 12 d’enroulement de l’écran 8, notamment sous la forme d’un tube d’enroulement. L’arbre 12 définit un axe principal A12, qui est horizontal. L’écran d’occultation 8 est relié à l’arbre 12, en particulier s’enroule sur le tube d’enroulement, l’arbre 12 étant ici monté libre en rotation par rapport au coffre 10 autour de l’axe A12. L’arbre 12 est entraîné en rotation par un actionneur électromécanique 14, qui est ici interne à l’arbre 12.
Dans une deuxième étape 32, l’orientation de l’au moins une caméra est contrôlée pour le passage d’un premier champ de vision à un deuxième champ de vision, le premier champ de vision comprenant au moins une partie arrière d’un environnement extérieur du véhicule et le deuxième champ de vision comprenant au moins une partie latérale d’un environnement extérieur du véhicule.
Ensemble de parechocs arrière pour véhicule automobile Le contexte technique de la présente invention est celui des accessoires de parechocs arrière pour véhicule automobile, et notamment celui des interactions entre les organes de sécurité et des fonctionnalités d’attachement d’un anneau de remorquage. Plus particulièrement, l’invention a trait à un ensemble de parechocs arrière pour véhicule automobile.
Dans l’état de la technique, on connait des véhicules automobiles comprenant une partie arrière comportant une traverse arrière installée transversalement et masquée par une peau de parechocs. Cette traverse arrière est conçue de manière à absorber de façon réglementaire des chocs au moins partiellement longitudinaux subis par l’arrière par le véhicule automobile.
On connait en outre l’équipement d’une telle traverse arrière avec des pièces d’interface situées à chacune de ses extrémités, afin de mieux répondre aux chocs dits « éthiques » qui interviennent sur l’une desdites pièces d’interface à faible vitesse relative et selon une direction ayant des composantes longitudinale et transversale. Dans de tels chocs éthiques, la pièce d’interface évite que le parechocs ne soit localement endommagé au niveau de son extrémité latérale.
Cependant, il a été constaté que, de manière tout à fait inopportune et non anticipée, la présence sur la peau de parechoc d’une trappe d’accès à un organe de fixation d’un anneau de remorquage du véhicule automobile, fixé solidairement à un longeron arrière au travers d’un système d’absorption de chocs de la travers arrière, rentrait en collision avec la pièce d’interface lors d’un choc éthique. Cette collision non souhaitée entraine une déformation plastique voire une casse au niveau de la peau de parechoc qui n’est pas souhaitée non plus.
La présente invention a pour objet de proposer un nouvel ensemble de parechocs afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.
Un autre but de l’invention est de répondre de manière satisfaisante aux attentes réglementaires d’un choc éthique.
Un autre but de l’invention est d’éviter un contact entre la peau de parechocs et la pièce d’interface lors d’un choc éthique.
Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un ensemble de parechocs arrière pour véhicule automobile, l’ensemble de parechocs comportant (i) une traverse destinée à s’étendre transversalement par rapport au véhicule automobile, (ii) un système d’absorption de chocs configuré pour pouvoir absorber un choc arrière transmis par la traverse, le système d’absorption de chocs étant solidaire de la traverse au niveau de chacune des extrémités latérales de ladite traverse, le système d’absorption de chocs étant destiné à être fixé solidairement à un longeron arrière du véhicule automobile, (iii) des pièces d’interface formant chacune un angle non nul avec une face arrière de la traverse destinée à être mise en regard d’une peau de parechocs du véhicule automobile, les pièces d’interface étant solidaires de la traverse au niveau de ses extrémités latérales. Dans l’ensemble de parechocs selon l’invention, au moins une des pièces d’interface comporte, au niveau d’une partie destinée à être située en regard d’une trappe d’accès à un organe de fixation d’un anneau de remorquage, un dispositif configuré pour autoriser un jeu longitudinal supérieur à 8 mm entre un système de fixation de la trappe d’accès et ledit dispositif.
Dans le contexte de l’invention, la direction longitudinale est prise selon une direction qui s’étend entre l’arrière et l’avant du véhicule automobile, la direction transversale est prise selon une direction perpendiculaire à la direction longitudinale, entre un bord droit et un bord gauche du véhicule automobile, et la direction verticale est prise selon une direction simultanément perpendiculaire aux directions longitudinale et transversale.
Les pièces d’interface sont configurées pour, lorsqu’elles subissent un choc à composante transversale, réduire la probabilité de contact entre le parechocs et l’extrémité latérale concernée de la traverse et absorber par déformation une partie au moins de l’énergie dudit choc.
Plus précisément, il s’agit de deux directions dans le cadre de la réalisation à platine circulaire décrite ci-dessus, et d’une unique direction pour la réalisation à platine coulissante. Dans ce dernier cas, d’autres moyens sont prévus pour assurer le blocage dans la direction de coulissement de la platine. En effet, dans cette direction, il peut par exemple être prévu une interface entre la partie fixe et la platine de blocage, avec leurs surfaces respectives comprenant des dents/crémaillère permettant un réglage fin de la position, ainsi qu’une reprise des efforts de glissement, par exemple sous la forme d’un tapis antiglisse.
De préférence, la platine de blocage assure le blocage de la partie fixe, selon une direction verticale du dispositif de fixation, à l’aide de moyens de butée portés par la platine de blocage et coopérant avec la partie fixe. Par exemple, ces moyens de butée prennent la forme d’un épaulement sur la platine.
De préférence, le dispositif de fixation comporte également un organe de serrage coopérant avec un fût de l’organe de fixation, ce dernier étant préférentiellement une vis, et l’organe de serrage un écrou.
L’invention a également pour objet un châssis de support pour le support d’un emballage de transport de matières radioactives, le châssis de support présentant une direction longitudinale, une direction transversale, et une direction verticale, le châssis comprenant :
une structure de support comportant :
- une partie de support destinée à supporter l’emballage,
- ainsi qu’une partie de raccordement destinée à être fixée sur un système de transport,
et une pluralité de dispositifs de fixation de la partie de raccordement sur le système de transport, au moins l’un des dispositifs de fixation étant réglable et présentant les caractéristiques du dispositif de fixation décrit ci-dessus, également objet de l’invention.
De préférence, l’organe de fixation du dispositif de fixation réglable comporte une tête destinée à coopérer avec l’un des rails de fixation parmi deux rails de fixation équipant le système de transport, les deux rails de fixation étant destinés à être orientés parallèlement à la direction longitudinale du châssis, et la platine de blocage du dispositif de fixation réglable étant conçue de manière à pouvoir être positionnée dans différentes positions au sein de la première ouverture traversante, afin d’amener le trou de passage dans différentes positions relativement au premier axe central de la première ouverture.
Cela permet de contrôler l’écartement selon ladite direction transversale entre le trou de passage et le premier axe central de la première ouverture, en sens et/ou en valeur, afin de faire correspondre le trou de passage avec son rail associé.
De préférence, le châssis comporte plusieurs dispositifs de fixation réglables, et de préférence au moins deux dispositifs de fixation espacés l’un de l’autre selon la direction longitudinale.
De préférence, la partie de raccordement de la structure de support prend la forme d’une table de châssis, parallèle aux deux directions longitudinale et transversale.
L’invention a également pour objet un emballage de transport de matières radioactives, l’emballage comprenant un corps externe équipé d’une pluralité de dispositifs de fixation de ce corps sur un système de transport, au moins l’un des dispositifs de fixation étant réglable et présentant les caractéristiques du dispositif de fixation décrit ci-dessus, également objet de l’invention. Toutes les caractéristiques évoquées précédemment pour le châssis sont également applicables à l’emballage.
L’invention a aussi pour objet un ensemble comprenant :
- un emballage de transport de matières radioactives ;
- un châssis de support de cet emballage ;
A l’opération 407, il est par exemple déterminé si le cap du véhicule 10 est inférieure à la deuxième valeur seuil déterminée, laquelle est représentative d’une valeur de cap déterminée.
A l’opération 408, il est par exemple déterminé si la différence entre la valeur absolue de la première distance et la valeur absolue de la deuxième distance vitesse latérale est inférieure à la troisième valeur seuil déterminée, laquelle est représentative d’une valeur de distance déterminée.
A l’opération 409, il est par exemple déterminé si la valeur prise par le compteur est supérieure à la quatrième valeur seuil déterminée, laquelle est représentative d’une durée déterminée.
La première valeur seuil, la deuxième valeur seuil, la troisième valeur seuil et la quatrième valeur seuil correspondent par exemple à des paramètres du système ACC et sont par exemple stockées en mémoire. Selon une variante, une ou plusieurs de ces valeurs seuils sont modifiables, par exemple par l’intermédiaire d’une IHM, par le conducteur ou une personne en charge de l’entretien du système ACC et/ou du véhicule 10.
Les comparaisons sont par exemple mises en œuvre à intervalles réguliers, par exemple toutes 20, 50, 100, 200 ou 500 ms. Selon une variante, les comparaisons sont mises en œuvre à chaque fois qu’une première information, deuxième information et/ou troisième information sont déterminées.
Dans une septième opération 410 ou dans une huitième opération 411, le premier véhicule 11 ou le deuxième véhicule 12 est sélectionné comme véhicule cible du système ACC en fonction du résultat des comparaisons des opérations 406 à 409.
Par exemple, lorsque la vitesse latérale du véhicule 10 est inférieure à la première valeur seuil déterminée, le cap du véhicule 10 est inférieure à la deuxième valeur seuil déterminée, la différence entre la valeur absolue de la première distance et la valeur absolue de la deuxième distance vitesse latérale est inférieure à la troisième valeur seuil déterminée et la valeur prise par le compteur est supérieure à la quatrième valeur seuil déterminée, alors le premier véhicule 11 circulant devant le véhicule 10 sur la première voie de circulation 101 est sélectionné à l’opération 410.
Dans le cas contraire, lorsque la vitesse latérale du véhicule 10 est supérieure à la première valeur seuil déterminée, le cap du véhicule 10 est supérieur à la deuxième valeur seuil déterminée, la différence entre la valeur absolue de la première distance et la valeur absolue de la deuxième distance vitesse latérale est supérieure à la troisième valeur seuil déterminée à un instant auquel la valeur prise par le compteur est inférieure à la quatrième valeur seuil déterminée, alors le deuxième véhicule 12 circulant devant le véhicule 10 sur la deuxième voie de circulation 102 est sélectionné à l’opération 411.
La illustre schématiquement une première trajectoire du véhicule 10 amenant à une sélection du deuxième véhicule 12 comme véhicule cible du système ACC, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Selon l’exemple de la , le véhicule 10 franchit la ligne virtuelle 2000 à un instant t1. L’instant t2 illustre la quatrième valeur seuil déterminée correspondant à la valeur de durée à laquelle est comparé le compteur, lequel compteur est déclenché à l’instant t1. L’instant t2 correspond à l’échéance (la fin) d’un intervalle temporel ayant pour début l’instant t1 et pour durée une durée déterminée, par exemple 2, 3, 5 ou 10 s.
La illustre ainsi le véhicule 10 à l’instant t1 et le véhicule 10 à un instant t3, le véhicule 10 ayant suivi la première trajectoire 200 entre l’instant t1 et l’instant t3.
Selon l’exemple de la , l’instant t3 est postérieur à l’instant t1 et antérieur à l’instant t2.
Le cap du véhicule 10 à l’instant t3 est représenté par une flèche 21 sur la (et/ou par un angle entre ce cap 21 et l’axe longitudinal de la route 100 représenté par la flèche 22 sur la ).
Selon l’exemple de la , le cap 21 du véhicule 10 est dit négatif (angle entre l’axe 21 et l’axe 22 selon le sens horaire) en ce qu’il correspond à un mouvement latéral du véhicule 10 vers la gauche. A contrario, un cap est dit positif (angle entre l’axe 21 et l’axe 22 selon le sens anti-horaire) en ce qu’il correspond à un mouvement latéral du véhicule 10 vers la droite.
A cet instant t3, le résultat des comparaisons effectuées aux opérations 406 à 409 est le suivant :
- la vitesse latérale du véhicule 10 est supérieure à la première valeur seuil ; et
En complément de la fonction de préconditionnement en température de l’habitacle, le préconditionnement du véhicule peut encore, selon l’état actuel de la technique, englober d’autres fonctions, comme par exemple : - le dégivrage et/ou le désembuage d’un vitrage du véhicule, comme typiquement le pare-brise avant ou la lunette arrière d’une voiture, - le préconditionnement d’une batterie électrique équipant ledit véhicule à un température de fonctionnement optimale.
Bien que largement déployé de nos jours, et quand bien même une ou plusieurs desdites autres fonctions seraient prises en compte, le préconditionnement du véhicule reste un processus n’apportant pas entière satisfaction au regard de la préservation des ressources en énergie électrique embarquée dans le véhicule qui sont essentielles au fonctionnement du système HVAC.
En effet, et comme évoqué ci-avant, le préconditionnement en température de l’habitacle est principalement utilisé lorsque la température de l’environnement extérieur du véhicule est extrême. Dès lors, même si l’habitacle est amené à la température cible avant un prochain départ, il demeure, dans ces conditions et au moins en début de trajet, une grande différence de température entre les vitrages du véhicule et l’habitacle.
Une telle différence de température est problématique en ce qu’elle entraîne un transfert de chaleur important de l'habitacle vers l'extérieur du véhicule en environnement froid (ou vice versa en environnement chaud). Du fait de ce transfert de chaleur, le système HVAC a besoin de davantage puiser dans les ressources en énergie électrique embarquée pour réguler la température de l’habitacle lorsque le véhicule débute son trajet et ainsi maintenir les conditions de confort choisies par l’utilisateur.
Le fait d’augmenter ainsi le recours aux ressources en énergie électrique embarquée est particulièrement désavantageux. En effet, cette augmentation réduit nécessairement l’autonomie du véhicule en termes de distance pouvant être parcourue.
A cela s’ajoute encore une autre problématique liée au fait que, dans la situation où les vitrages du véhicule sont à une température très inférieure à celle de l’habitacle au début du trajet du véhicule, le risque de formation de buée sur la surface intérieure de ces vitrages est accru.
La présente invention a pour objectif de remédier à tout ou partie des inconvénients de l’art antérieur, notamment ceux exposés ci-avant, en proposant une solution qui permette, lorsqu’un préconditionnement en température de l’habitacle d’un véhicule est prévu, de préserver l’autonomie dudit véhicule mais également de diminuer très fortement le risque d’apparition de buée sur la ou les vitrages équipant le véhicule, en particulier lorsqu’il débute son prochain trajet dans un environnement froid.
A cet effet, et selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de préconditionnement en température d’au moins un vitrage d’un véhicule. Ledit procédé comporte des étapes de : - obtention d’un ensemble de données comportant une date de prochain départ du véhicule, une température de préconditionnement de l’habitacle du véhicule à ladite date de prochain départ ainsi qu’une température extérieure au véhicule à ladite date de prochain départ, - détermination d’un profil cible de température dudit au moins un vitrage en fonction des données dudit ensemble de données, ledit profil cible évoluant temporellement jusqu’à un instant final égal ou approximativement égal à ladite date de prochain départ, - contrôle en boucle fermée de la température dudit au moins un vitrage en fonction dudit profil cible lorsque le véhicule est à l’arrêt et avant ledit prochain départ.
Ainsi, le procédé de préconditionnement selon l’invention s’appuie sur l’utilisation d’un profil cible qui constitue une consigne à suivre dans le temps (i.e. un profil d’évolution en température) pour le contrôle en boucle fermée de la température dudit au moins un vitrage.
De telles dispositions permettent de fournir une trajectoire à suivre dans le temps pour la température dudit au moins un vitrage, cette trajectoire étant avantageusement mise en relation avec la température de préconditionnement de l’habitacle. Il devient ainsi possible d’imposer une contrainte de sorte qu’en ledit instant final la différence de température entre ledit au moins vitrage et l’habitacle soit maîtrisée.
Procéder de la sorte permet d’éviter un trop grand écart de température entre ledit au moins un vitrage et l’habitacle dudit véhicule, et ainsi éviter des transferts de chaleur excessifs entre l’intérieur et l’extérieur du véhicule.
Il en résulte une préservation de l’autonomie dudit véhicule.
Il en résulte également une réduction très importante du risque d’apparition de buée sur ledit au moins un vitrage lorsque le prochain trajet débute dans un environnement froid.
Dans des modes particuliers de mise en œuvre, le procédé de préconditionnement peut comporter en outre l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles.
Dans des modes particuliers de mise en œuvre, ledit véhicule comporte au moins un moteur électrique pour se mouvoir, au moins ladite étape de contrôle étant mise en œuvre lorsque le véhicule est connecté à une station de recharge électrique.
Ces dispositions sont avantageuses en ce qu’elles permettent d’utiliser uniquement l’énergie du réseau électrique pour réaliser le contrôle de la température dudit au moins vitrage, et donc ainsi d’économiser l’énergie électrique embarquée dans le véhicule.
Selon une forme de réalisation, tous les éléments du support 1 sont montés de manière définitive, c’est-à-dire de manière indémontable.
A titre d’exemple, la bride 6, le cône 4 et le fourreau 5 sont assemblés par collage, au moyen d’une colle à haute résistance.
Grâce à l’utilisation d’une matière plastique, et à sa forme, le support 1 présente un poids contenu de 1,5kg pour une hauteur de 30cm, une largeur de 21,5cm et une profondeur de 21,5cm.
Dispositif d’actionnement adapté à différents types d’élément de transmission pour serrure de porte Domaine Technique de l'invention L’invention concerne un dispositif d’actionnement adapté à différents type d’élément de transmission pour serrure de porte, notamment de porte d’un véhicule, notamment de porte d’une automobile. Il concerne donc les poignées de porte ayant un tel dispositif, ainsi que les ouvrants ayant une telle poignée
Etat de la technique antérieure Il est connu que la manœuvre d’un dispositif d’actionnement pour serrure de porte sont aptes à basculer l’état de la serrure d'une position fermée à une position ouverte et inversement. De tels dispositifs d'actionnement pour serrure, en particulier des dispositifs d’actionnement pour serrures de porte de véhicule ou serrures de porte de véhicule automobile, sont connus en variété de modes de réalisation. Les modes de réalisation ont en commun qu'un levier, ou qu’une poignée, est associé à un corps sur lequel est monté le dispositif d'actionnement. Lors de l'actionnement manuel du levier ou de la poignée, ce mouvement est transmis par un ou plusieurs éléments de transmission reliés fonctionnellement à un actionneur de la serrure par l’intermédiaire du dispositif d’actionnement.
Le dispositif d’actionnement est ainsi fortement dépendant de la conception même de l’élément de transmission. Le domaine des serrures connait deux catégories d’éléments de transmission d’un mouvement, à savoir le câble de traction ou la tige rigide exerçant soit une poussée par sa liaison à une commande d’ouverture extérieure, soit une traction par sa liaison à une commande d’ouverture intérieure. L’élément de transmission de type d’un câble de traction requiert du dispositif d’actionnement qu’il permette d’éloigner par traction l’extrémité du câble d’une butée de gaine associée au corps. Le recours à un câble de traction permet une certaine tolérance de fabrication, ce qui permet certaines dispersions de fabrication que ne propose pas la solution d’une tringle. La fabrication d’un câble est en outre plus couteuse car elle requiert plus de pièces et d’opérations d’assemblage.
L’élément de transmission de type d’une tringle sensiblement rigide requiert du dispositif d’actionnement qu’il permette de pousser l’extrémité de la tringle. Cet effort de poussée provient principalement de la position relative de la poignée et de la serrure de porte. En effet, une porte comportant une poignée extérieure et une serrure est bien souvent contrainte par une disposition de la poignée extérieure au-dessus de la serrure de sorte. Cette solution à moindre coût nécessite parfois des moyens de compensation des effets de dispersion liée à la fabrication et à l’assemblage de la porte.
Avec les éléments de transmission de type d’une tringle, il a été identifié des situations de défaillance due à la liaison mécanique entre le dispositif d’actionnement et l’élément de transmission. A titre d’exemple, il a été relevé des cas de déformation de la tige lorsqu’elle est soumise à des efforts augmentés qui tendent à modifier sa longueur initiale. A titre d’exemple, il a été relevé des cas où la présence d’un objet, tel qu’un vêtement, dans l’encadrement de porte, tend à ce que l’effort de la commande d’ouverture de la serrure soit augmenté, ce qui comprime la tringle et peut la déformer de façon définitive, entrainant une variation de sa longueur. Par conséquent, la manœuvre de la commande d’ouverture pourrait ne plus avoir suffisamment d’effet sur la serrure, de sorte que le système de déverrouillage de porte pourrait ne plus permettre l’atteinte du point d’ouverture de la serrure. Il doit alors être envisagé une réparation par le remplacement de l’élément de transmission, ce qui demande un temps d’immobilisation du véhicule important, des couts de réparation élevé, ainsi qu’un mécontentement de l’utilisateur du véhicule.
Présentation de l'invention Le but de l’invention est de fournir un dispositif d'actionnement pour serrure remédiant aux inconvénients ci-dessus.
Plus précisément, un premier objet de l’invention est un dispositif d'actionnement pour serrure comportant un levier apte à être relié à une pièce de manipulation mobile entre une position de repos et une position de basculement, notamment à rotation autour d’un axe de rotation, le dispositif comportant une interface de liaison à un élément de transmission et au levier permettant d’utiliser différents types d’élément de transmission, ce qui rend possible le changement d’un type à au autre lors d’une opération de réparation par exemple.