INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Il est connu d’utiliser une aile, du type des ailes utilisées en kite-surf ou en parapente pour tracter un bateau. Un tel dispositif de traction peut être utilisé comme principal système de propulsion pour le bateau. Il peut également être utilisé pour fournir une traction, complémentaire au système de propulsion motorisé du bateau, ce qui permet de réaliser une économie de consommation de carburant.
De manière générale, une aile comporte une voilure et une pluralité de suspentes ayant chacune une extrémité reliée à une face inférieure de la voilure et une autre extrémité reliée à une extrémité d’un câble de traction. L’autre extrémité du câble de traction est rattachée à un treuil installé sur le pont du bateau auquel il est rigidement solidarisé. Le treuil, entraîné généralement par un moteur, a pour fonction de faire varier la longueur du câble de traction et donc la hauteur de l’aile par rapport au bateau. L’action de ce treuil permet ainsi de pouvoir décoller l’aile et de pouvoir la ramener près du pont du bateau en fonction des besoins et des conditions météorologiques.
Toutefois, aucune solution n’est proposée pour ranger de manière automatique et aisée la voilure et les nombreuses suspentes qui y sont attachées après la phase d’atterrissage de l’aile près du bateau. Or, lorsque le dispositif de traction est destiné à équiper un navire, de type cargo, l’aile présente une dimension et une masse relativement importantes qui peut rendre l’opération de pliage problématique voir dangereuse pour l’équipage lorsque les conditions météorologiques sont mauvaises.
Un autre problème associé à une aile de grande dimension est de pouvoir proposer un pilotage efficace de son vol lorsqu’elle est située à haute altitude afin d’utiliser la vitesse du vent.
Un objet de la présente invention est de proposer un système de commande de l’aile, avec un encombrement réduit, qui permet d’automatiser les différentes phases d’utilisation de l’aile, à savoir, le décollage, l’atterrissage et le vol de l’aile.
Un autre objet de la présente invention est de proposer un système de commande qui permet de plier de manière aisée et automatique l’aile et les différentes suspentes.
Dans le contexte de la présente invention, les moyens de communication sont du type non filaire, tels que par exemple des moyens de communication radio ou wifi ou GSM.
La commande de pré-conditionnement prend la forme d’une donnée numérique permettant, à minima de déclencher l’activation de l’unité de chauffage et de climatisation.
Dans le contexte de la présente invention, le dispositif de communication distant est du type d’un objet connecté au véhicule automobile, par exemple du type d’une montre connectée, d’une tablette, d’un téléphone portable, d’un ordinateur ou de n’importe quel dispositif connecté présentant une interface utilisateur pour configurer le pré-conditionnement thermique.
Dans le contexte de la présente invention, le rideau s’étend en travers de l’habitacle du véhicule automobile, entre deux bords latéraux, et depuis un pavillon de l’habitacle jusqu’au moins à une assise des sièges avant, voire jusqu’à un plancher de l’habitacle. Ainsi, le rideau permet de former deux volumes distincts dans l’habitacle : un premier volume qui s’étend depuis un pare-brise avant et jusqu’au rideau, et un deuxième volume qui s’étend depuis le rideau jusqu’à une lunette arrière.
A titre d’exemple non limitatif, le rideau est situé au niveau d’un pilier central du véhicule automobile.
Le rideau prend la forme d’une cloison de séparation rétractable mise en œuvre par un actionneur qui permet de configurer ledit rideau dans une configuration rétractée dans laquelle l’habitacle n’est pas séparé en deux volumes distincts et dans une configuration déployée dans laquelle le rideau s’étend en travers de l’habitacle de sorte à former une cloison de séparation entre les places avant et les places arrière.
L’invention conforme à son premier aspect permet ainsi de mieux gérer la consommation électrique imposée par l’unité de chauffage et de climatisation, en réduisant le volume de l’habitacle à préconditionner thermiquement. En effet, lorsqu’un seul ou deux occupants utilisent le véhicule automobile, ce qui représente une très grande partie des usages d’un véhicule automobile, alors il n’est pas nécessaire de chauffer ou refroidir la partie arrière de l’habitacle.
Ainsi, l’invention conforme à son premier aspect permet de rationnaliser la stratégie de pré-conditionnement thermique en évitant de préconditionner thermiquement tout l’habitacle du véhicule automobile : le volume d’air à réguler thermiquement est plus réduit et, consécutivement, l’énergie électrique dépensée pour le pré-conditionnement thermique est réduite.
Dans le cas particulier d’un véhicule automobile de type électrique ou hybride, l’invention conforme à son premier aspect produits des effets très positifs sur son autonomie : la batterie électrique est moins sollicitée par l’unité de chauffage et de climatisation. L’invention permet ainsi d’utiliser plus facilement les fonctionnalités de pré-conditionnement thermique et de passer outre les recommandations de ne réaliser un tel pré-conditionnement thermique que pendant les phases de charge du véhicule automobile électrique.
Enfin, l’invention conforme à son premier aspect permet de réduire la durée de pré-conditionnement thermique : comme le volume à chauffer ou rafraîchir est réduit, alors il est plus rapide d’atteindre la température cible.
Le procédé de pré-conditionnement conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison :
- le procédé de pré-conditionnement thermique comporte une étape de configuration d’un état de pré-conditionnement thermique sur le dispositif de communication distant. L’étape de configuration de l’état de pré-conditionnement thermique est préalable à l’étape de transmission de la commande de pré-conditionnement thermique. Dans le contexte de l’invention, l’état de pré-conditionnement thermique correspond à au moins un paramètre servant à configurer ou piloter l’unité de chauffage et de climatisation. A titre d’exemple non limitatif, un tel paramètre peut comprendre une température cible, une durée de pré-conditionnement, un débit de ventilation de l’air dans l’habitacle, une activation du chauffage ou une activation de la climatisation ;
- l’étape de configuration de l’état de pré-conditionnement thermique comporte une étape de sélection d’une température cible pour l’habitacle ;
- l’étape de configuration de l’état de pré-conditionnement thermique comporte une étape de sélection d’un débit de ventilation de l’air dans l’habitacle ;
- l’étape de configuration de l’état de pré-conditionnement thermique comporte une étape de définition d’une durée de pré-conditionnement thermique ;
- l’étape d’activation de l’unité de chauffage et de climatisation comporte une étape de chauffage ou une étape de climatisation de l’habitacle, en fonction de l’état de pré-conditionnement thermique configuré, et préférentiellement en fonction de la température cible sélectionnée. Par chauffage, on comprend que l’air soufflé dans l’habitacle par l’unité de chauffage et de climatisation est plus chaud qu’une température de l’habitacle, afin de réchauffer l’habitacle. Par climatisation, on comprend que l’air soufflé dans l’habitacle est plus froid que la température de l’habitacle de sorte à le rafraîchir. A minima, le procédé de pré-conditionnement thermique active l’unité de chauffage et de climatisation afin qu’elle souffle dans l’habitacle de l’air à la température cible déterminée ;
Dans le cadre du procédé selon l’invention, l’interaction du solvant appliquée avec la terre crue non-cuite du second élément de construction permet, en partie à partir de la composition de l’élément de construction, de réaliser un mélange préparé en superficie de la surface de contact dont les propriétés sont celles d’un liant à base de terre crue. La composition de l’élément de construction est ainsi utilisée pour la réalisation d’une surface liante aux propriétés similaires à celle d’un mortier. Après séchage, la portion superficielle de la surface de contact du première élément de construction réalise une continuité de matière entre les deux éléments de construction réunis.
Il convient de relever que le solvant est appliqué sur la surface des éléments de construction sous la forme d’un liquide ou d’un gel, voire alternativement sous une forme de vapeur. L’application du solvant sous une forme de vapeur permet également d’opérer une interaction du solvant avec la terre crue non-cuite à une température plus élevée que lors d’une application à l’état liquide, de sorte que la solidification du premier élément de construction avec le second élément de construction par séchage du solvant est susceptible d’être opérée plus rapidement par évaporation du solvant du mélange de terre crue non-cuite et de solvant.
Selon un exemple se rapportant à une variante particulière de mise en œuvre du procédé de l’invention, le solvant présente une composition comprenant au moins 50% d’eau. La mise en œuvre du procédé à partir d’une composition majoritairement aqueuse permet de profiter d’un élément principal facilement disponible pour la préparation du solvant. La composition du solvant est alors également susceptible de comprendre différents additifs parmi lesquels se trouve par exemple un défloculant tel que le métaphosphate de sodium, le hexa-métaphosphate de sodium ou encore le hexa-métasulfate de sodium. Certains additifs sont susceptibles d’être sélectionnés pour faciliter l’imprégnation du solvant dans l’épaisseur superficielle de la surface de contact de l’élément de construction. D’autres additifs sont susceptibles d’être sélectionnés pour faciliter le séchage et/ou la solidification et/ou la stabilisation de la portion de surface de contact mélangée au solvant pour former un liant.
Selon un exemple se rapportant une variante spécifique de mise en œuvre de la variante précédente, le solvant présente une composition comprenant 100% d’eau. Cet exemple de mise en œuvre présente comme avantage d’être totalement naturelle et facilement réalisable sur un chantier disposant d’un simple point d’eau.
Selon un exemple se rapportant à une autre variante particulière de mise en œuvre du procédé de l’invention et susceptible d’être combinée avec la variante précédemment détaillée, le procédé comprend, préalablement à l’étape de positionnement du second élément de construction, une étape d’application d’un solvant sur au moins une surface de contact du second élément de construction destinée à interagir avec la au moins une surface de contact du premier élément de construction. Cette application de solvant au niveau des surfaces de contact respectives des deux éléments de constructions destinées à être assemblées permet de réaliser une couche de liant sur chacune de ces surfaces de contact, de sorte que, lors de l’étape de positionnement du second élément de construction contre le premier élément de construction, les mélanges de terre crue non-cuite et de solvant portés par les surfaces de chacun des éléments de construction sont réunis et mêlés. Cette combinaison des mélanges permet alors d’associer entre elles les couches de liant de chacune de ces surfaces mise en contact, de sorte que, une fois l’étape de solidification réalisée, l’assemblage des deux éléments de constructions s’en trouve optimisé.
Selon un exemple se rapportant à une autre variante particulière de mise en œuvre du procédé de l’invention et susceptible d’être combinée avec les variantes précédemment détaillées, la quantité de solvant déposée sur la surface d’un élément de construction doit être suffisante pour rendre au moins une partie de la surface de l’élément de construction en terre crue non-cuite malléable sous la forme d’une surface liante, de sorte que celle-ci puisse être utilisée dans le cadre d’un assemblage de deux éléments de construction mise en contact. Il convient de relever que la quantité de solvant nécessaire pour l’obtention d’une surface liante par mélange de solvant et de terre crue non-cuite est tributaire de l’importance de la dessication de l’élément de construction et du taux d’humidité présent dans la matière de l’élément de construction. De même, cette quantité de solvant nécessaire est susceptible d’être fonction de la température et/ou de l’hygrométrie du site de mise en œuvre du procédé d’assemblage selon l’invention. De plus, cette quantité de solvant nécessaire est également susceptible de différer selon ses propriétés d’humidification ou de vaporisation. De façon préférentielle, la quantité de solvant déposée doit être suffisante pour permettre la formation d’un couche liante d’une épaisseur de l’ordre d’au moins 2 millimètres au niveau d’au moins une partie de la surface. Par ailleurs, selon le taux de perforation de la surface de contact des éléments de construction, habituellement compris entre 5% et 75%, la portion de surface de l’élément de construction recouverte par du solvant est de l’ordre de 25% à 95% de la surface. Cette portion étant susceptible d’atteindre 100% de la surface de l’élément de construction lorsque celle-ci est pleine et dépourvue de perforation.
Selon un exemple se rapportant à une autre variante particulière de mise en œuvre du procédé de l’invention et susceptible d’être combinée avec les variantes précédemment détaillées, en début de procédé, au moins un des deux éléments de construction en terre crue non-cuite présente un taux d’humidité correspondant à au plus 15% de la masse sèche de l’élément de construction. De façon préférée, chacun des deux éléments de construction présente un taux d’humidité d’au plus 15% de la masse sèche. Il convient de relever que la présence d’humidité dans la matière de l’élément de construction en terre crue non-cuite permet à l’élément de construction de conserver certaines propriétés d’élasticité, c’est-à-dire des propriétés qui permettent d’éviter une fragilité trop importante des éléments de construction, notamment en cas de choc. Par ailleurs, un taux d’humidité trop important de la matière de l’élément de construction conduit à une perte de rigidité de cet élément de construction. Selon une variante de mise en œuvre améliorée, le taux d’humidité correspondant à au plus 10% de la masse sèche de l’élément de construction. Selon une variante de mise en œuvre encore plus améliorée, le taux d’humidité correspondant à au plus 7% de la masse sèche de l’élément de construction. Selon une variante de mise en œuvre optimisée, le taux d’humidité correspondant à au plus 5% de la masse sèche de l’élément de construction. Il convient de relever que plus le taux d’humidité de l’élément de construction en terre crue non-cuite est faible et plus la quantité de solvant nécessaire pour l’obtention d’une surface liante est élevée. Toutefois, un élément de construction en terre crue non-cuite qui présente un faible taux d’humidité permet de restreindre la déformation de l’élément de construction à la seule partie de l’élément de construction en interaction avec le solvant déposé et donc à la seule surface de contact de l’élément de construction selon une épaisseur superficielle de quelques millimètres.
Selon un exemple se rapportant à une variante spécifique de mise en œuvre de la variante précédente, en début de procédé, au moins un des deux éléments de construction en terre crue non-cuite est sec, c’est-à-dire présentant un taux d’humidité d’au plus 10 % de la masse sèche de l’élément de construction, ce taux d’humidité résiduelle étant susceptible d’être réduit à 3 % de la masse sèche de l’élément de construction.
Selon un exemple se rapportant à une autre variante particulière de mise en œuvre du procédé de l’invention et susceptible d’être combinée avec les variantes précédemment détaillées, lors de l’étape de positionnement du second élément de construction, les surfaces de contact sont disposées de façon à être sensiblement parallèles entre elles. Ce positionnement des surfaces de contact permet d’opérer une mise en contact optimisée des éléments de construction, avec notamment une interaction directe du mélange de terre crue non-cuite et de solvant qui forme une couche superficielle de liant en surface avec chacun des deux éléments de construction. L’arrangement parallèle permet ainsi une mise en contact des éléments de construction réalisée au niveau d’une surface effective plus importante.
Selon un exemple se rapportant à une autre variante particulière de mise en œuvre du procédé de l’invention et susceptible d’être combinée avec les variantes précédemment détaillées, les deux éléments de constructions comprennent des surfaces de contact respectives sensiblement complémentaires. Cette complémentarité de surface permet également d’opérer une optimisation de la mise en contact des éléments de construction.
Selon un exemple se rapportant notamment à une variante spécifique de mise en œuvre des variantes précédentes, les deux éléments de constructions comprennent des surfaces de contact respectives sensiblement planes. De façon préférée, cette planéité des surfaces présente une amplitude maximale de l’ordre de 2 millimètre, c’est-à-dire une variation de plus ou moins 1 millimètre par rapport à un plan moyen de la surface de contact de l’élément de construction. De façon idéale, cette planéité des surfaces présente une amplitude maximale de l’ordre de 1 millimètre, c’est-à-dire une variation de plus ou moins 0,5 millimètre par un rapport à un plan moyen de la surface de contact de l’élément de construction. Un tel arrangement des éléments de construction permet d’optimiser le contact entre les deux éléments de construction positionnés l’un contre l’autre, au niveau du mélange de terre crue non-cuite et de solvant formé sur la surface de contact d’au moins un des éléments de construction.
L’invention se rapporte également à une construction réalisée par un procédé d’assemblage selon l’invention. Une telle construction possède comme avantage de présenter une surface sensiblement continue au niveau de la jonction entre deux éléments de construction superposés. En effet, à l’inverse d’un mortier ou d’un liant qui est susceptible de déborder lors de son application sur la surface de contact de l’élément de construction, le mélange de solvant et de terre crue non-cuite est circonscrit à la seule surface de contact de l’élément de construction qui reçoit du solvant. Aussi, lors de l’étape de positionnement du second élément de construction contre la surface de contact du premier élément de construction, lorsque les surfaces de contact des deux éléments de construction sont similaires ou identiques, la surface latérale des deux éléments de construction est en mesure d’être arrangée de façon sensiblement continue sans que le mélange de solvant et de terre crue non-cuite qui forme le liant ne dépasse le périmètre de jonction formé par les surfaces de contact des éléments de construction positionnés en vis-à-vis.
DISPOSITIF DE BLOCAGE À DÉFORMATION LIMITÉE POUR UN MÉCANISME D’OUVERTURE D’UNE PORTE LATÉRALE DE VÉHICULE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les mécanismes d’ouverture qui sont destinés à équiper des portes latérales de véhicules, et plus précisément les dispositifs de blocage qui sont destinés à équiper de tels mécanismes d’ouverture.
Etat de la technique Certains véhicules, généralement de type automobile, comprennent au moins une porte latérale (ou portière) comportant un mécanisme d’ouverture comprenant une poignée ayant une première extrémité montée à rotation sur un étrier et une seconde extrémité, et un dispositif de blocage chargé d’empêcher l’entraînement en rotation de la poignée en cas de choc latéral subi par le véhicule, pour empêcher l’ouverture de cette porte latérale.
On entend ici par « choc latéral » un choc subi par un véhicule sur l’un de ses deux côtés latéraux (ou longitudinaux) et donc suivant une direction qui présente une composante transversale non nulle.
- comparer le signal de réponse et le signal attendu pour obtenir un résultat intermédiaire, et élaborer un résultat de comparaison à partir du résultat intermédiaire ; et
- générer un signal de limitation à partir du résultat de comparaison, le signal de limitation de mouvement étant appliqué sur une entrée du dispositif de pilotage automatique pour contraindre le pilotage du véhicule autonome.
L’invention a en outre pour objet un produit programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un calculateur embarqué à bord d’un véhicule autonome, mettent en œuvre un procédé de génération tel que décrit ci-dessus.
Les caractéristiques de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple illustratif et non limitatif, cette description étant faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels :
la est une représentation schématique d’un mode de réalisation d’un ensemble comprenant un centre de contrôle distant et un système de contrôle embarqué dans un véhicule et comprenant un dispositif de génération de signal de limitation ; et,
la est un ordinogramme d’un mode de réalisation d’un procédé de génération d’un signal de limitation.
De manière générale, l’invention consiste en un calculateur embarqué (appelé dans ce qui suit dispositif de génération) placé en interface entre un dispositif de pilotage automatique du véhicule autonome, et un centre de contrôle distant du véhicule autonome.
Si le dispositif de pilotage a pour fonction de piloter le véhicule pour qu’il suive telle ou telle trajectoire, le centre de contrôle a pour fonction de superviser les déplacements de l’ensemble des véhicules autonomes d’une flotte de véhicule.
Le calculateur embarqué permet alors de garantir que le déplacement du véhicule qu’il équipe est effectivement supervisé par le centre de contrôle.
Le calculateur embarqué transmet régulièrement un signal de limitation de mouvement au dispositif de pilotage dont la valeur est indicative de la situation et est propre à contraindre le dispositif de pilotage.
En fonctionnement nominal, le signal de limitation autorise la poursuite du déplacement du véhicule autonome. En fonctionnement défaillant, le signal de limitation force le dispositif de pilotage à placer le véhicule en sécurité, par exemple en faisant en sorte que le véhicule rallie à vitesse réduite la station la plus proche et s’arrête à cette station pour permettre aux passagers du véhicule de descendre ou par exemple encore en commandant un arrêt immédiat du véhicule.
La représente un mode de réalisation d’un ensemble 1 comprenant un centre de contrôle 2, un réseau de communication 4 et un système de contrôle 6, qui est embarqué à bord d’un véhicule autonome 8 appartenant à une flotte de véhicules autonomes contrôlée par le centre de contrôle 2. Le système de contrôle 6 comporte un dispositif de génération 20 et un dispositif de pilotage automatique 22 du véhicule 8.
Le dispositif de pilotage automatique 22 est adapté pour piloter le véhicule autonome 8 pour réaliser une mission prédéterminée.
Le dispositif de génération 20 est adapté pour élaborer un signal de limitation de mouvement MA et l’appliquer au dispositif de pilotage automatique 22 afin de contraindre le fonctionnement de ce dernier en cas de perte du lien de supervision avec le centre de contrôle 2.
Le dispositif de génération 20 est adapté pour communiquer, via le réseau 4, avec le centre de contrôle 2.
Le dispositif de génération 20 fonctionne de manière cyclique (ou itérative) de manière à mettre à jour régulièrement la valeur du signal de limitation de mouvement MA en fonction de l’état courant de la communication avec le centre de contrôle 2.
- l’initialisation du compteur avec une valeur de distance déterminée, par exemple égale à 1000 ou 1200 m (une telle valeur étant par exemple stockée dans une mémoire du véhicule 10) ; une telle distance est représentée sur la par la ligne en pointillés 20, cette distance déterminée correspondant à la distance entre le début 102 de la deuxième section 120 et cette ligne 20 ; et