INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Après 20 heures, la viabilité cellulaire en présence de SLS 0,5% et de dextrine hyperbranchée Nutriose HM 06 est supérieure à 50% : ainsi la dextrine hyperbranchée Nutriose HM 06 n’est pas un irritant aigu pour l’épiderme. Comme attendu, il en est de même pour l’échantillon traité avec SLS 0,5 % et bétaméthasone 0,05%. La viabilité cellulaire mesurée en présence de SLS à 0,5% et dextrine hyperbranchée Nutriose® HM 06 est aussi bonne qu’en présence de SLS à 0,5% et de bétaméthasone. Ce test de viabilité cellulaire ayant permis d’établir que la dextrine hyperbranchée Nutriose HM 06 n’est pas un irritant aigu, des tests sur l’expression des marqueurs de l’inflammation ont pu être fait afin de déterminer si cette dextrine peut être qualifiée soit d’irritant doux, dans le cas où il n’y aurait aucune réduction d’expression de marqueur de l’inflammation, soit d’anti-irritant, dans le cas où l’expression d’au moins un marqueur majeur de l’inflammation serait réduite.
Test sur le marqueur de l’inflammation IL-1α, IL-8 et TNF- α
Description de l’échantillon Ratios échantillon / Non traité (quantité dosée) IL-1α IL-8 Contrôle non traité 1.0 (27 pg/mL) 1.0 (140 pg/mL) Contrôle positif SLS 0.5% (6 heures) 2.3 (61 pg/mL) 3.2 (453 pg/mL) SLS 0.5% (6 heures) + crème Bétaméthasone Biogaran (0.05% Bétaméthasone) 1.5 (41 pg/mL) 3.6 (511 pg/mL) SLS 0.5% (6 heures) + dextrines hyperbranchées « Nutriose® HM 06 » à 10% 1.6 (44 pg/mL) 3.5 (488 pg/mL) SLS 0.5% (6 heures) + dextrines hyperbranchées « Nutriose® HM 06 » à 5% 1.7 (46 pg/mL) 3.6 (500 pg/mL)
La moyenne des concentrations des marqueurs de l’inflammation a été calculée à partir de deux répétitions de n=3 épidermes lors d’un test ELISA (sauf pour IL-8, n=2). Les ratios (concentration du marqueur en présence des échantillons / concentration du marqueur du contrôle non traité) ont été calculés pour chaque formulation testée.
Un ratio supérieur ou égal à 2 reflète une surexpression du marqueur de l’inflammation tandis qu’un ratio inférieur à 2 indique une non-expression du marqueur de l’inflammation.
Lors de cette étape E8, pour une donnée de référence x i , donc une donnée réelle, il est attendue que la donnée de contrôle m converge vers la première valeur m 1 . A l’inverse, pour une donnée générée, donc factice, il est attendu que la donnée de contrôle converge vers la deuxième valeur m 2 .
L’entraînement de la structure 1 de réseaux de neurones artificiels vise donc à s’assurer que ces deux caractéristiques sont vérifiées.
Ainsi, lors de l’étape E8, le processeur 34 met en œuvre une mise à jour des paramètres du réseau générateur 10 et des paramètres du réseau discriminateur 20 de manière à ce que chaque donnée de contrôle m obtenue pour une donnée de référence x converge vers la première valeur m 1 et que chaque donnée de contrôle m obtenue pour une donnée générée G(z i |c i ) converge vers la deuxième valeur m 2 .
En particulier, le processeur 34 détermine ici des coefficients de pondération des nœuds du réseau générateur 10 et des coefficients de pondération des nœuds du réseau discriminateur 20 permettant d’obtenir une convergence convenable des données de contrôle en fonction de la donnée concernée (parmi les données de référence x et les données générées G(z i |c i )). Une telle méthode de convergence est par exemple dans l’article de Kingma, D. P., & Ba, J., « Adam: A method for stochastic optimization », arXiv preprint arXiv:1412.6980, 2014.
Comme le montre la , le procédé reprend ensuite à l’étape E4.
Le cycle d’étapes E4 à E8 est ici au moins répété deux fois. Chaque cycle permet le balayage de l’ensemble des données de référence x et des données générées G(z i |c i ). Comme les données sont organisées sous forme d’ensembles de données, chaque cycle présente un certain nombre d’itérations des étapes E6 et E8, de manière à balayer, lors de chaque cycle, tous les ensembles de données.
De manière avantageuse selon l’invention, ce sont toujours les mêmes données de classification, déterminées au début de la mise en œuvre du procédé (étapes E0 et E2), qui sont utilisées à chaque cycle.
Il est par exemple ici prévu la mise en œuvre d’au moins 100 cycles des étapes E4 à E8 pour l’entraînement de la structure 1 de réseaux de neurones artificiels. Tous ces cycles répétés utilisent donc les mêmes données de classification déterminées à partir des étapes E0 et E2 décrites précédemment (donc en amont de la mise en œuvre des différents cycles).
La présente invention présente une application particulièrement avantageuse dans le cadre de la reconnaissance faciale. En particulier, elle permet d’entraîner de manière judicieuse la structure de réseaux de neurones artificiels afin de s’assurer que les images factices soient identifiées à chaque fois, notamment dans le cadre d’attaques dites du « loup » capables de générer des images synthétiques pouvant correspondre à un grand nombre d’utilisateurs. Le procédé d’entraînement selon l’invention permet alors de renforcer le processus de reconnaissance faciale.
PROCEDE DE GESTION D’UNE PLATEFORME INTERMODALE Domaine de l’invention La présente invention concerne le domaine du transport intermodal, ou transport combiné, consistant à assurer un transport de marchandises en conteneurs en empruntant successivement différents modes de transport avec une logistique unifiée qui s'applique tout au long du transport, quel que soit le mode, à la fois pour limiter les manutentions et réaliser le suivi. Le transport intermodal s'est développé en raison de la nécessité d'assurer la continuation terrestre du fret maritime en simplifiant les manutentions portuaires et en le combinant avec le transport terrestre.
Les plateformes constituent les nœuds du transport intermodal ; de manière classique, les opérations mettent en œuvre différentes installations, réparties coté maritime, sur le parc et coté terrestre ; coté maritime, des portiques à quai du terminal portuaire pour charger et décharger les navires. On en met jusqu'à six par navires selon la quantité de conteneurs à manipuler. Le rythme des portiques varie de 20 à 35 manutentions à l'heure. Le flux est très rapide car le navire ne reste à quai que quelques heures. Sur le parc, une aire de stockage alimentée depuis les quais par des chariots cavalier (en anglais « straddle carriers ») qui peuvent déplacer et empiler les conteneurs sur plusieurs hauteurs. Les conteneurs sont placés et triés sur cette aire pour quelques heures ou quelques jours, en attendant que se présentent les camions ou les trains vers leur destination finale. Un chariot cavalier permet de saisir un conteneur sur le quai, le transférer sur zone de parc et le gerber Sur le côté terrestre, une ou plusieurs zones intermodales routières, ferroviaires et/ou fluviales. Les porte-charges cavalier n'amènent les conteneurs qu'au bon moment, dès qu'un train, un camion ou une barge est présent à la réception. Le chargement est effectué sur train par portique de type terrestre tandis que le camion est chargé via ces porte-charges. Les conteneurs partent vers leur hinterland. Les conteneurs vides amenés par les trains ou un camion sont préalablement déchargés et déplacés dans une zone de stockage.
Tous les terminaux à conteneurs sont équipés d’un logiciel désigné par l’acronyme TOS (en anglais, « Terminal operating system ») qui permet l’assistance des opérations au niveau du quai, du parc et des livraisons avec un niveau d’automatisation des opérations variable selon la plateforme :
Bas : le système d’information est très succinct ; les opérations sont rentrées à la main (tous les matins les équipes répertorient les conteneurs sur le parc avec leur positionnement)
Moyen : système d’exploitation informatisé, de niveau international tels que Cosmos, Navis (noms commerciaux…).
Haut : système d’exploitation avec automatisation des engins de parcs (RMG automatiques ou AGV : automatic guided vehicules).
La tendance observée va vers une augmentation du niveau d’automatisation des terminaux en priorité dans les pays économiquement développés où la main-d’œuvre représente une part importante du coût opérationnel. Le niveau d’automatisation a pour but premier de fiabiliser les opérations et augmenter la productivité.
Les figures 11a et 11b illustrent un deuxième mode de réalisation d'un dispositif de retenue de la partie mobile lorsque la têtière est soumise à une forte accélération;
Les figures 12a et 12b illustrent un troisième mode de réalisation d'un dispositif de retenue de la partie mobile lorsque la têtière est soumise à une forte accélération.
Les termes relatifs de type "horizontal", "vertical", "inférieur", "supérieur", sont entendus par référence à leur sens commun lorsque la têtière est en position d'utilisation sur un siège.
Par les expressions du type "sensiblement horizontale" ou "sensiblement verticale" ou "sensiblement perpendiculaire", on entend le fait qu'il peut exister un léger décalage angulaire, inférieur à 20 degrés par rapport à la direction indiquée.
Les figures 1a et 1b montrent une têtière 10, appelée aussi appui-tête, pour un siège, notamment un siège d'avion. La têtière 10 comporte une partie centrale 11 sur laquelle peut prendre appui une tête d'un passager ainsi qu'une partie mobile 12. La partie centrale 11 et la partie mobile 12 sont recouvertes par une couche de matériau souple 13, comme par exemple une couche de mousse, elle-même recouverte par une housse 15.
La partie mobile 12 globalement en forme de U est montée sur la partie centrale 11 de la têtière 10 par l’intermédiaire d'au moins une liaison pivot centrale 18 d'axe horizontal X1 bien visible sur les figures ainsi que les figures 4a, 4b, et 4c. La liaison pivot centrale 18 est disposée sur un bord inférieur de la partie centrale 11. L'axe horizontal X1 est parallèle au bord inférieur de la partie centrale 11.
Ainsi, la partie mobile 12 est mobile entre une position relevée dans laquelle la partie mobile 12 s'étend parallèlement par rapport à la partie centrale 11, de préférence dans le même plan que la partie centrale 11, et une position déployée dans laquelle la partie mobile 12 s'étend sensiblement perpendiculairement par rapport à la partie centrale 11. En position déployée, la partie mobile 12 s'étend alors sensiblement dans un plan horizontal.
En l'occurrence, la liaison pivot centrale 18 est constituée par un organe rotatif à friction 19 pour maintenir la partie mobile 12 sélectivement dans la position stockée ou dans la position déployée. De préférence, l'organe rotatif à friction 19 est de type asymétrique, c’est-à-dire qu'il nécessite un couple plus important dans le sens du déploiement que dans le sens de la rétraction vers la position relevée.
La partie mobile 12 comporte deux ailettes latérales 23 de support de tête. En l’occurrence, les ailettes latérales 23 sont constituées chacune par une plaque de forme globalement trapézoïdale. En variante, les ailettes latérales 23 pourront toutefois présenter une forme carrée, rectangulaire, triangulaire, ou toute autre forme adaptée à l’application.
Chaque ailette latérale 23 est montée sur une extrémité correspondante d'un support 24 de la partie mobile 12 par l'intermédiaire d'une liaison pivot d'extrémité 27 ayant un axe de rotation d'extrémité X2.
Lorsque la partie mobile 12 est en position relevée, l'axe de rotation d'extrémité X2 présente une orientation sensiblement parallèle à un bord latéral de la partie centrale 11. Il est ainsi possible d'adapter la position angulaire de l'ailette 23 suivant une rotation latérale autour de l'axe de rotation d'extrémité X2 de façon à rapprocher l'ailette 23 de la joue du passager, tel que cela est montré sur la . L'angle de débattement latéral A1 d'une ailette autour de l'axe X2 est compris entre 30 et 90 degrés et vaut de préférence de l'ordre de 75 degrés. Par "de l'ordre de", on entend une variation possible de 10% autour de la valeur indiquée.
Lorsque la partie mobile 12 est en position déployée, l'axe de rotation d'extrémité X2 présente une orientation sensiblement perpendiculaire à la partie centrale 11. L'axe de rotation X s'étend alors dans un plan sensiblement horizontal. Chaque ailette latérale 23 est alors mobile entre une position par défaut dans laquelle l’ailette latérale 23 se trouve dans le même plan que la partie mobile 12 et une position relevée dans laquelle l'ailette latérale 23 est dirigée vers le haut et forme un angle non nul par rapport à un plan horizontal, tel que cela est montré sur la . L'ailette latérale 23 peut ainsi être rapprochée de la joue du passager pour améliorer son confort. L'angle de débattement A2 de l'ailette latérale 23 entre la position par défaut et la position relevée est par exemple compris entre 30 et 70 degrés et vaut de préférence de l'ordre de 55 degrés.
Plus précisément, comme on peut le voir sur les figures 2 et 3, la partie centrale 11 comporte une plaque structurelle 28 sur laquelle est montée une interface modulaire de fixation 30 permettant la fixation de la têtière 10 sur une structure de dossier 31. L'interface modulaire de fixation 30 visible également sur les figures 5 et 6 comporte une plaquette support 33 sur laquelle sont fixés deux patins 34. Ces patins 34 sont destinés à coopérer chacun avec un rail de guidage 35 porté par la structure de dossier 31, tel que cela est montré sur la . Lorsque le siège est en position relevée, les rails de guidage 35 présentent une orientation sensiblement verticale. La têtière 10 est ainsi mobile en translation par rapport à la structure de dossier 31 entre une position haute et une position basse de façon à pouvoir s'adapter aux différentes tailles des passagers.
Une telle configuration présente l'avantage d'avoir à modifier uniquement la configuration de l'interface de fixation 30, notamment l'écartement entre les patins 34, pour que la têtière 10 puisse s'adapter sur différents modèles de sièges dont l'écartement entre les rails 35 est susceptible de varier d'un modèle à l'autre.
De préférence, l'interface modulaire de fixation 30 comporte en outre une agrafe 36 formant une butée destinée à venir en appui contre un élément fixe de la structure du siège, par exemple une goupille, lorsque la têtière 10 est dans une position extrême haute. L'agrafe 36 pourra présenter une forme de L et est réalisée dans un matériau métallique de telle façon que l'opérateur pourra déformer l'agrafe 36 afin de désolidariser la têtière 10 par rapport à la structure de dossier 31 lors d'une opération de maintenance.
L’invention résout le problème de reconfiguration des systèmes d’émission/réception pour la mesure ou la formation de faisceaux pour obtenir une grande souplesse d’utilisation.
A cet effet, l’invention concerne, selon un premier aspect, un module d’émission réception destiné à être connecté à une sonde antennaire ou un dispositif sous test, le module comprenant un sous module d’émission réception connecté à un sous module de traitement et de communication, le sous module d’émission réception comprenant deux sorties radiofréquences depuis lesquelles s’étendent deux câbles radiofréquences pour connecter le module à un élément rayonnant ou directement à un dispositif sous test, le sous module de traitement et de communication étant configuré pour à partir d’au moins un protocole de communication générer des signaux de communication destinés à être communiqués au sous module d’émission réception pour être transmis sur les câbles radiofréquences, le sous module d’émission réception, le sous module de traitement et de communication sont logés dans un boitier de préférence blindé pour être imperméable aux rayonnements électromagnétiques.
L’invention selon le premier aspect est avantageusement complétée par les caractéristiques suivantes, prises seules ou en une quelconque de leur combinaison techniquement possible :
- le module est associé à une antenne bipolarisée connectée au sous module d’émission réception par l’intermédiaire des câbles radiofréquences ;
- les câbles radiofréquences présentent une longueur la plus courte possible permettant le raccordement des éléments avec des connectiques radiofréquences tout en limitant les pertes associées.
L’invention concerne, selon un deuxième aspect, un système d’émission réception comprenant un module selon le premier aspect de l’invention, et comprenant une unité de contrôle configurée pour communiquer au module un protocole de communication, l’unité de contrôle étant connecté au module par l’intermédiaire d’une liaison dédiée adaptée aux signaux, la liaison étant de préférence une liaison Ethernet ou une liaison optique.
L’invention concerne, selon un troisième aspect, un système d’émission réception comprenant au moins deux modules selon le premier aspect de l’invention, les modules étant connectés entre eux en série au moyen d’une liaison optique, le système comprenant une unité de contrôle connectée au premier module de la série de modules par l’intermédiaire d’une liaison dédiée et configurée pour contrôler les modules et pour les synchroniser entre eux, l’unité de contrôle pouvant contrôler une ou plusieurs chaînes de modules.
L’invention concerne, selon un quatrième aspect, un système d’émission réception selon le troisième aspect de l’invention, dans lequel l’unité de contrôle est configurée pour contrôler les modules et pour les synchroniser entre eux de manière à générer un environnement électromagnétique.
L’invention selon le quatrième aspect est avantageusement complétée par les caractéristiques suivantes, prises seules ou en une quelconque de leur combinaison techniquement possible :
- les modules sont disposés sur un support en forme d’arceau, disque ou sphère, le support étant destiné à être positionné autour d’un dispositif sous test ;
- l’unité de contrôle est configurée pour configurer chaque module en fonction d’un environnement de mesure souhaité.
L’invention propose donc un système reconfigurable permettant de reconfigurer complètement à la demande le système d’émission réception.
L’invention permet de générer un scénario dédié à un endroit quelconque de l’espace.
Dans le cas de plusieurs systèmes en réseau les différents systèmes sont distribués dans l'espace en les synchronisant entre eux à des positions dédiées. Il est donc possible de contrôler exactement leur comportement dans le temps et l’espace.
Chaque système est avantageusement de petite taille et donc compact ce qui permet de le disposer à un endroit quelconque de l’espace. Également, les dimensions conduisent à une concentration technologique autorisant une distribution en grand nombre des systèmes.
Pour les applications basses fréquences, l’invention permet de créer des systèmes de mesures compacts et faciles à contrôler et à étalonner. Il est par exemple possible de générer une onde plane à courte distance avec un mur de systèmes d’émission/réception.
Ce bras 14 s’étend au-dessous de la barre 7 de direction et suivant une directement sensiblement parallèle à ladite barre en position abaissée de la barre 7 de direction.
Ce bras 14 est, à son extrémité opposée, couplé à l’interface 16 de liaison par une liaison à pivotement 18 comprenant au moins un axe de pivotement pour un déplacement du bras 14 entre deux positions extrêmes de pivotement aptes à permettre un relevage et un abaissement du moteur hors-bord 1.
Cet axe de pivotement s’étend parallèlement à l’une des faces de la platine constitutive de l’interface 16 de liaison. En particulier, l’axe de pivotement de la liaison à pivotement 18 entre le bras 14 et l’interface 16 de liaison est matérialisé par un arbre coaxial audit axe de pivotement.
Cet arbre coaxial à l’axe de pivotement est porté par la première face de la platine. L’axe de rotation et l’axe de pivotement sont orthogonaux entre eux. Grâce à la conception de l’interface 16 de liaison et de sa liaison à pivotement 18 au bras 14 et à rotation 19 au support 17 à l’état couplé de l’interface 16 de liaison au bras 14 et au support 17, le bras 14 et l’interface 16 de liaison sont aptes à se déplacer autour de l’axe de rotation sur une plage angulaire au moins égale à 160°, de préférence au moins égale à 180°. Si on suppose que le bras 14 et le support 17 sont respectivement préfixés au moteur 1 hors-bord et à l'embarcation 20, il est possible de mettre en œuvre un procédé de fixation du moteur hors-bord à une embarcation 20 en exécutant les étapes suivantes, à savoir une étape de positionnement du moteur hors-bord 20 dans l’embarcation, une étape de fixation de l’interface 16 de liaison au support 17, une étape de fixation de l’interface 16 de liaison au bras 14 et une étape de déplacement à pivotement du bras 14 pour relever le moteur à écartement du fond de l’embarcation et obtenir une configuration telle qu’illustrée à la , une étape d’entraînement à rotation de l’interface de liaison et du bras associé pour le passage du moteur hors-bord 1 d’une position dans laquelle il est disposé dans l’embarcation 20 à une position dans laquelle il est disposé à l’extérieur de l’embarcation 20 comme illustré à la , avant d’entraîner à nouveau en déplacement à pivotement le bras dans le sens d'un abaissement pour positionner le moteur dans une configuration de navigation telle qu’illustrée à la .
Il doit être noté que l’étape de fixation de l’interface de liaison au support peut être effectuée avant l’étape de position du moteur hors-bord 1 dans l’embarcation ou après ladite étape. Généralement, une fois que l’interface de liaison a été fixée une première fois au support, ce montage reste ensuite permanent.
Les différentes opérations telles que décrites ci-dessus permettent d’éviter toute fatigue à l’opérateur lors du couplage du moteur hors-bord 1 à l’embarcation, ce couplage pouvant s'opérer depuis l'embarcation. L’opérateur peut en effet être amené depuis l’embarcation 20 à monter ou à démonter le moteur de l’embarcation. On comprend que pour le démontage, on procède de manière similaire, c’est-à-dire qu’on relève le moteur hors-bord 1 par pivotement du bras vers le haut dans le sens d'un écartement de l'interface de liaison. Au cours de cette manœuvre, l’opérateur peut saisir une poignée installée sur le corps du moteur 1 hors-bord pour aider au pivotement du moteur 1 hors-bord et du bras. On procède ensuite à l’entraînement en rotation du bras et de l’interface de liaison pour amener le moteur à l’intérieur de l’embarcation avant de pivoter le bras dans le sens d’un abaissement du bras pour poser le moteur sur le fond de l’embarcation et désaccoupler ensuite le bras de l’interface de liaison.
Pour faciliter de telles opérations, la liaison à pivotement 18 entre le bras 14 et l’interface 16 de liaison comprend une première partie portée par le bras 14, et une deuxième partie portée par l’interface 16 de liaison. Les première et deuxième parties sont configurées pour être couplables l’une à l’autre par accouplement automatique sans outil, par simple rapprochement et déplacement relatif desdites parties l’une par rapport à l’autre.
Le moteur hors-bord 1, tel que décrit ci-dessus, peut donc s'utiliser comme suit. On suppose que le moteur hors-bord 1 n'est pas installé sur l'embarcation 20. On procède donc comme décrit ci-dessous pour coupler le bras 14 prééquipant le corps du moteur hors-bord 1 et le support 17 prééquipant l'embarcation à l'interface 16 de liaison. Une fois le moteur hors-bord 1 couplé, la barre 7 de direction, qui est dans la position, telle que représentée à la , est amenée dans sa configuration déployée par déplacement à coulissement dans le chemin 9 de guidage puis en position abaissée. Pour la commande en direction de l'embarcation 20, l'opérateur agit classiquement sur la barre de direction par traction ou poussée pour générer un déplacement du bras, du corps du moteur hors-bord 1 associé et de l'interface de liaison autour de l'axe de la liaison à rotation 19 de l'interface 16 de liaison au support 17 en fonction de la direction souhaitée pour ladite embarcation.
SYSTEME DE COMMANDE AUTOMATIQUE D’UNE AILE DE TRACTION La présente invention relève du domaine des systèmes permettant d’assurer une fonction de traction à l’aide d’une aile. Plus précisément, le système de la présente invention permet de commander de manière automatique le pliage, le décollage, l’atterrissage ainsi que le vol de l’aile pendant toutes les phases de son utilisation.