INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La butée est donc particulièrement visible depuis l’extérieur du volet ce qui est très préjudiciable à l’esthétique du volet. De plus, les moyens de fixation de la butée s’ils traversent la lame finale sont également parfois visible en partie du côté intérieur, par exemple une plaque de support, ce qui est là encore préjudiciable à l’esthétique du volet.
Par ailleurs, le fait pour une butée d’être située du côté extérieur du volet l’expose directement aux conditions climatiques (les variations de température, le rayonnement solaire, etc.) lesquelles sont autant de facteurs provoquant un vieillissement prématuré des matériaux, en particulier des matériaux plastiques, ce qui peut aller jusqu’à conduire à une casse d’une butée ainsi fragilisée et nécessiter alors l’intervention d’un réparateur en vue de son remplacement.
A contrario et pour autant que la baie ne soit pas située en hauteur (par exemple à un étage du bâtiment), une telle butée externe est alors relativement accessible pour un réparateur lorsqu’une intervention sur le volet, par exemple pour un changement de tablier ou une autre pièce, nécessite d’enrouler totalement le tablier dans le coffre et donc un franchissement du butoir par la lame finale.
Pour réaliser une telle intervention, le réparateur doit donc préalablement avoir procédé au démontage de la butée externe fixée à la lame finale, par exemple par dévissage, ce qui d’une part augmente la durée d’intervention et, d’autre part, expose toujours au risque d’abîmer voire de perdre certaines pièces lors des opérations successives de démontage et de remontage.
Dans cette première conception, le butoir avec lequel vient coopérer la butée en fin de course est le plus souvent formé directement par la maçonnerie ou le coffre du volet roulant de sorte que les contacts répétés conduisent souvent à l’apparition de marques inesthétiques sur la surface inférieure du butoir.
On connaît de nombreux exemples de réalisation de butée externe pour volet roulant selon une telle première conception, notamment mais non exclusivement de butée de forme tronconique, à titre non limitatif et purement illustratif, on pourra par exemple se reporter aux documents FR2836511, EP1929115 ou EP1624150.
Selon une deuxième conception, la butée de volet roulant est fixée en bout de lame, à l’extrémité transversale de la lame finale, de sorte que la butée se trouve alors agencée à l’intérieur de la coulisse de guidage du tablier.
Par comparaison avec une butée externe selon la première conception, si la deuxième conception permet certes de remédier au préjudice esthétique en dissimulant visuellement la butée à l’intérieur de la coulisse, voire à la protéger aussi des conditions climatiques, cela n’est pas sans présenter d’autres inconvénients.
Pour permettre l’introduction (ou la sortie) du tablier dans la coulisse en engageant en outre l’extrémité de la lame finale portant la butée, une butée selon la deuxième conception doit en effet pouvoir occuper fonctionnellement deux positions, respectivement une première position, dite de butée, et une deuxième position, dite escamotée.
La première position de butée correspond à une position dans laquelle ladite butée est apte à coopérer avec un butoir pour limiter l'enroulement dudit tablier en fin de course d’ouverture.
La deuxième position escamotée correspond à une position dans laquelle ladite butée est mise hors service afin de ne plus pouvoir, inversement, coopérer avec ledit butoir et ce faisant de permettre alors un franchissement du butoir par la lame finale.
On connaît différents exemples de réalisation de butée selon une telle deuxième conception, notamment mais non exclusivement de butée présentant une forme en « T » ou encore une butée présentant une forme de « V » ou « Y » avec au moins une partie mobile entre lesdites première et deuxième position.
Telle qu’illustrée à la , l’invention concerne une trottinette 1 pour déplacement personnel. Une telle trottinette 1 comprend un châssis 2, un guidon 3 articulé au châssis selon un premier axe A ou axe de direction, sensiblement vertical, préférentiellement disposé dans le plan sagittal de la trottinette 1 et incliné vers l’arrière. Le guidon 3 comprend une colonne de guidon 4, alignée avec le premier axe A. Cette colonne de guidon 4 s’étend d’une extrémité inférieure 5, sensiblement solidaire du châssis, jusqu’à une extrémité supérieure.
La trottinette 1 comprend une roue avant 7. La roue avant 7 est liée au guidon 3. La roue avant 7 est montée à rotation selon un deuxième axe B, sensiblement horizontal et dans un plan frontal de la trottinette 1. Le deuxième axe B est l’axe de rotation de la roue avant 7, située dans le plan sagittal de la trottinette 1. La trottinette 1 comprend une roue arrière 8 liée au châssis 2 et montée à rotation selon un autre axe sensiblement horizontal et dans un plan frontal de la trottinette 1. La trottinette 1 comprend un mécanisme de suspension 9. Le mécanisme de suspension 9 est intercalé et fixé entre l’extrémité inférieure 5 de la colonne de guidon 4 et la roue avant 7.
Selon une caractéristique, le mécanisme de suspension 9 comprend un bras supérieur 10, un bras inférieur 11 et un ensemble ressort-amortisseur 12. Le bras supérieur 10 est dirigé vers l’avant de la trottinette 1. Le bras supérieur 10 comprend une première extrémité et une deuxième extrémité. Le bras supérieur 10 s’étend vers l’avant à partir de l’extrémité inférieure 5 de la colonne de guidon 4. Le bras supérieur 10 est fixé, par la première extrémité, à l’extrémité inférieure 5 de la colonne de guidon 4.
Le bras inférieur 11 comprend une première extrémité et une deuxième extrémité. Le bras inférieur 11 est articulé, à la première extrémité, avec la deuxième extrémité du bras supérieur 10 selon un troisième axe C. Le troisième axe C est parallèle au deuxième axe B. Le troisième axe C est situé dans un plan frontal de la trottinette 1. Le bras inférieur 11 s’étend vers l’arrière de la trottinette 1, depuis l’articulation avec le bras supérieur 10. Le bras inférieur 11, à la deuxième extrémité, est lié à la roue avant 7.
L’ensemble ressort-amortisseur 12 fonctionne en compression. L’ensemble ressort-amortisseur 12 forme une biellette avec deux extrémités articulables, par exemple au moyen de rotules ou de bagues. Entre les deux extrémités sont disposés un ressort, notamment hélicoïdal, et un amortisseur montés en parallèle. Comme illustré, l’amortisseur est disposé coaxialement avec le ressort, par exemple à l’intérieur de l’hélice. L’ensemble ressort-amortisseur 12 est articulé au bras inférieur 11 selon un quatrième axe D parallèle au deuxième axe B. Le quatrième axe D est situé dans un plan frontal de la trottinette 1. L’ensemble ressort-amortisseur 12 est articulé au bras supérieur 10, selon un cinquième axe E parallèle au deuxième axe B. Le cinquième axe E est situé dans un plan frontal de la trottinette 1.
Le quatrième axe D est situé au-dessus d’un plan contenant le deuxième axe B et le troisième axe C. Le quatrième axe D est situé sous le troisième axe C. Le cinquième axe E est situé au-dessus d’un plan contenant le deuxième axe B et l’extrémité inférieure 5 de la colonne de guidon 4.
Les composants du mécanisme de suspension 9 : bras supérieur 10, bras inférieur 11 et ensemble ressort-amortisseur 12, forment un dispositif selon un plan sagittal de la trottinette 1 et perpendiculaire à l’axe de rotation B de la roue avant 7. En forme de triangle pointant vers l’avant, le mécanisme de suspension 9 est déformable, la roue avant 7 étant prévue pour reculer vers l’arrière en montant, afin d’accommoder un obstacle rencontré par la roue avant 7 en roulant sur une surface de roulage. Le mécanisme de suspension 9 permet de réduire les vibrations encaissées par le mécanisme de suspension 9 et les vibrations transmises à la colonne de guidon 4 et perçues par l’utilisateur.
Le bras supérieur 10 comprend un premier creux, sensiblement vertical, dans lequel est logé, en partie, l’ensemble ressort-amortisseur 12. Le cinquième axe E intersecte ledit premier creux.
Selon une autre caractéristique, la trottinette 1 est telle que le bras inférieur 11 passe d’un côté de la roue avant 7. Ainsi, le bras inférieur 11, qui maintient la roue avant 7, comprend une unique branche disposée d’un seul côté de la roue avant 7. Le poids du bras inférieur 11 est considérablement réduit ce qui améliore la maniabilité de la rotation du guidon 4 et de la roue avant 7.
Selon une autre caractéristique, le bras inférieur 11 est pourvu d’un deuxième creux dans lequel est logé en partie, par son extrémité supérieure, l’ensemble ressort-amortisseur 12. Le quatrième axe D intersecte ledit deuxième creux.
Selon une autre caractéristique, à l’état de repos de l’ensemble ressort- amortisseur 12, les troisième C, quatrième D et cinquième E axes sont disposés aux sommets d’un triangle rectangle. Dans le mode de réalisation illustré à la , ledit triangle est rectangle au niveau du troisième axe C. L’ensemble ressort-amortisseur 12 est disposé selon l’hypoténuse de ce triangle. Alternativement, tel qu’illustré aux figures 3, 4, ledit triangle peut être rectangle au niveau du quatrième axe D.
Selon une autre caractéristique, le deuxième axe B est situé à l’arrière, relativement à l’orientation de la trottinette 1, du premier axe A. Une telle disposition a pour effet, en réduisant l’instabilité au roulage, de faciliter le pilotage de la direction de la trottinette 1. De plus l’inertie de rotation du mécanisme de suspension 9 autour du premier axe A reste contenue.
Selon une autre caractéristique, à l’état de repos de l’ensemble ressort- amortisseur 12, le quatrième axe D est situé au-dessus de la roue avant 7.
Selon une autre caractéristique, à l’état de repos de l’ensemble ressort-amortisseur 12, l’ensemble ressort-amortisseur 12 présente un axe longitudinal coupant le premier axe A au niveau de la colonne de guidon 4. A l’état comprimé de l’ensemble ressort-amortisseur 12, voir , l’axe longitudinal de l’ensemble ressort-amortisseur 12 est sensiblement parallèle au premier axe A au niveau de la colonne de guidon 4. Le mécanisme de suspension 9 reste compact.
Selon une autre caractéristique, le premier creux, situé dans le bras supérieur 10, est débouchant, tant vers le bas pour permettre l’insertion de l’ensemble ressort-amortisseur 12, que vers le haut.
La est un diagramme illustrant les différents modes de fonctionnement de la machine de travail lorsque l’unité de stockage de l’énergie électrique se décharge.
En référence à la , on décrit une machine de travail 1 qui, dans le mode de réalisation représenté, est une nacelle élévatrice. Bien entendu, l’invention s’applique à d’autres types de machines de travail, tels que des chariots télescopiques, des chariots à mât, des excavatrices, des chargeuses, des grues ou autres.
La machine de travail 1 comporte un châssis 2 ainsi qu’une structure de propulsion 3 en contact avec le sol pour permettre le déplacement de la machine de travail 1 sur le sol.
Dans le mode de réalisation représenté, la structure de propulsion 3 comporte deux essieux 4, 5, un essieu avant et un essieu arrière, qui sont chacun montés sur le châssis 2 selon un axe transversal et sont chacun équipés de deux roues, l’une à gauche et l’autre à droite. Au moins un des deux essieux 4, 5 et, de préférence, les deux sont moteurs et sont, pour ce faire, accouplés à un moteur électrique, non représenté sur la , par l’intermédiaire d’un dispositif de transmission. Dans un mode de réalisation alternatif, la structure de propulsion 3 comporte des chenilles.
Par ailleurs, la machine de travail 1 comporte un appareil de manutention de charge 6. Sur la , l’appareil de manutention de charge 6 comporte un bras de levage 7 monté pivotant sur le châssis 2 de la machine de travail 1 autour d’au moins un axe horizontal. Dans le mode de réalisation illustré, le bras de levage 7 comporte plusieurs parties qui sont montées articulées les unes aux autres. Dans d’autres modes de réalisation, le bras de levage 7 est télescopique et comporte au moins deux parties coulissantes l’une dans l’autre.
L’appareil de manutention de charge 6 comporte au moins un vérin 8 permettant de faire pivoter le bras de levage 7 par rapport au châssis 2. Pour ce faire, le vérin 8 comporte une première extrémité montée articulée sur le châssis 2 de la machine de travail 1 et une deuxième extrémité montée articulée sur le bras de levage 7. Le bras de levage 7 est ainsi apte à se déployer à partir de sa position repliée, de rangement, représentée sur la .
Par ailleurs, le bras de levage 7 comporte une extrémité distale qui est équipée d’un accessoire 9 ou d’un porte-accessoire modulaire susceptible de recevoir des accessoires de plusieurs types. Dans le mode de réalisation représenté, l’accessoire 9 est un panier de nacelle. Toutefois, dans d’autres mode de réalisation, l’accessoire 9 est un outil de travail, tel qu’une paire de fourches, un godet, un treuil, une pince ou autres.
En relation avec la , on décrit ci-dessous les équipements électriques de la machine de travail 1.
La machine de travail 1 comporte une unité de stockage de l’énergie électrique 10. L’unité de stockage de l’énergie électrique 10 comporte, par exemple, une ou plusieurs batteries, par exemple du type plomb-acide ou du type lithium-ion. L’unité de stockage de l’énergie électrique 10 est raccordée électriquement à au moins un moteur électrique 11 afin de l’alimenter en énergie.
Dans le mode de réalisation représenté, l’unité de stockage de l’énergie électrique 10 alimente un moteur électrique 11 ainsi qu’un dispositif d’entraînement 12 de l’appareil de manutention de charge 6. Le moteur électrique 11, désigné ci-après moteur de propulsion 11, appartient à la structure de propulsion 3 et est destiné à assurer la propulsion de la machine de travail 1. Pour ce faire, le moteur de propulsion 11 est accouplé par un dispositif de transmission, non représenté, à l’un des deux essieux 4, 5 ou aux deux. Le dispositif de transmission peut être un dispositif mécanique ou un dispositif hydraulique.
Le dispositif d’entraînement 12 de l’appareil de manutention de charge 6 peut être électrique et inclure des actionneurs électriques. Le dispositif d’entrainement 12 peut également être électrohydraulique et inclure une pompe entrainée par un moteur électrique, un ou plusieurs actionneurs hydrauliques, tels que le vérin 8 permettant de déplacer le bras de levage 7, des distributeurs hydrauliques, etc.
La machine de travail 1 comporte au moins un organe de commande 13 de la structure de propulsion 3, tel qu’une pédale d’accélération, qui est configuré pour délivrer des demandes d’actionnement du moteur de propulsion 11 à une unité de commande 14. La machine de travail 1 comporte également au moins un organe de commande 15 de l’appareil de manutention de charge 6, par exemple du type joystick, qui est configuré pour délivrer des demandes d’actionnement de l’appareil de manutention de charge 6 à l’unité de commande 14.
Par ailleurs, la machine de travail 1 comporte un dispositif d’évaluation de l’état de charge 16 qui est associé à l’unité de stockage de l’énergie électrique 10 et qui est configuré pour déterminer une valeur V représentative de l’état de charge de l’unité de stockage de l’énergie électrique 10 et la transmettre à l’unité de commande 14. L'état de charge est une mesure relative de la quantité d'énergie stockée correspondant au ratio entre la charge de l’unité de stockage de l’énergie électrique 10 à un certain moment et sa capacité totale, à l’origine.
Selon un mode de réalisation, le dispositif d’évaluation de l’état de charge 16 comporte un capteur de tension qui délivre une mesure de la tension, en circuit ouvert, aux bornes de l’unité de stockage de l’énergie électrique 10. La tension aux bornes de l’unité de stockage de l’énergie électrique 10 variant en fonction de son niveau de charge, une telle mesure de la tension aux bornes de l’unité de stockage de l’énergie électrique 10 permet d’estimer son état de charge.
Selon un autre mode de réalisation, le dispositif d’évaluation de l’état de charge 16 comporte un compteur de coulomb qui mesure le courant durant le chargement ou le déchargement de l’unité de stockage de l’énergie et l’intègre, ce qui permet de déterminer la quantité de charges injectées ou soutirées à l’unité de stockage de l’énergie électrique 10 et ainsi de quantifier son état de charge.
Par ailleurs, la machine de travail 1 est équipée d’un dispositif d’authentification 17. Le dispositif d’authentification peut être disposé à tout endroit approprié pour être utilisé par un opérateur, par exemple dans une cabine de pilotage de la machine s’il en existe ou sur un pupitre de commande disposé dans la nacelle 9 ou encore sur un côté du châssis 2.
La cavité 15 comprend au moins un, ici un, espace vide, plus particulièrement notamment au niveau de la deuxième surface de moulage 14.
Puis, une matière est injectée dans la cavité 15, plus particulièrement au niveau de l’espace vide de la cavité 15.
La matière vient remplir l’espace vide, et forme le corps moulé 5.
Le corps moulé 5 de la pièce 4 est ainsi réalisé.
Le premier élément 6 s’étend ainsi sur au moins une partie du corps moulé 5, le premier élément 6 étant interposé entre au moins une partie de la première surface de moulage 10 et le corps moulé 5.
Puis, le moule est déplacé dans la position ouverte.
La pièce 4 reste du côté de la deuxième surface de moulage 14, par exemple par aspiration, gravité ou par un système mécanique, comme représenté sur la .
Enfin, lorsque le moule est en position ouverte, comme représenté sur la , la pièce 4 est ensuite retirée du moule.
Procédé de fabrication d’un écran de protection acoustique pour compartiment à moteur de véhicule automobile L’invention concerne un procédé de réalisation d’un écran de protection acoustique pour compartiment à moteur de véhicule automobile.
Il est connu de mettre en œuvre un procédé de fabrication d’un écran de protection acoustique pour compartiment à moteur de véhicule automobile, ledit procédé comprenant les étapes suivantes :
prévoir une feuille à base de polyoléfine présentant une épaisseur comprise entre 0,6 et 1 mm, traiter par décharge électrique – traitement usuellement dénommé « traitement corona » – une face interne de ladite feuille, de manière à augmenter sa tension de surface, chauffer ladite feuille à température permettant son moulage, réaliser un thermoformage de ladite feuille pour obtenir une coque, disposer ladite coque dans un moule d’injection par réaction (RIM), ladite face interne étant tournée vers la cavité de moulage, injecter un mélange précurseur de mousse élastiquement compressible dans ladite cavité de sorte qu’il s’expanse pour former une sous-couche en mousse surmoulant ladite coque, démouler ledit écran obtenu.
Pour mémoire, un traitement corona permet de réaliser une forte oxydation de la surface d'un matériau, notamment plastique, l'oxydation des molécules de surface permettant d'augmenter sa tension de surface.
La mise en œuvre d’un tel procédé permet d’obtenir un écran dont la coque, à base de polyoléfine, présente une très bonne résistance aux fuites de fluides de moteur (huile, liquide de batterie acide, liquide de frein/lave glace, …), ladite coque permettant en outre une protection contre les chocs de gravillons et les poussières.
En outre, la coque apporte, du fait de son caractère étanche, une isolation acoustique.
La sous-couche, quant à elle, permet d’apporter une protection acoustique à la fois par absorption, de par sa structure poreuse, et également par découplage de la coque par rapport à un support externe, disposé dans le compartiment à moteur, sur lequel elle est montée.
Le dispositif de freinage électromagnétique peut comporter au moins une entretoise présentant une portion principale dont une première extrémité est configurée pour venir en appui contre ledit support et une deuxième extrémité, opposée à la première extrémité, est configurée pour venir en appui contre ladite partie externe, l’au moins une entretoise comportant un orifice traversant configuré pour être traversé par ledit organe d’assemblage.
Le dispositif de freinage électromagnétique peut comporter plusieurs entretoises régulièrement réparties le long d’un bord périphérique externe de ladite partie externe.
La partie externe peut comporter au moins un trou traversant présentant une première extrémité débouchant sur une face tournée vers ladite partie intermédiaire, l’au moins un trou traversant étant élargi du côté de sa première extrémité et l’au moins une entretoise comportant une portion d’extrémité amincie configurée pour être reçue dans l’au moins un trou traversant du côté de sa première extrémité.
La est une vue similaire à celle de la , en vue de côté.
La est une vue en perspective éclatée du dispositif de freinage électromagnétique pris de manière isolée.
La est une vue similaire à celle de la , selon un autre angle de vue.
La est une vue en coupe du dispositif de freinage électromagnétique repérée VI-VI sur la .
La illustre un détail repéré D1 sur la .
La est une vue en coupe partielle du dispositif de freinage électromagnétique, dans une configuration dite de freinage.
La illustre un détail repéré D2 sur la .
La est une vue similaire à celle de la , montrant le dispositif de freinage électromagnétique dans une configuration dite de défreinage.
La illustre un détail repéré D3 sur la .
La durée de traitement a été de 24 h à température ambiante, puis un test de stabilité de la matière colorante a été réalisé selon le protocole suivant : la turbidité du vin filtré sur membrane de porosité 0,45 µm (PES) a été mesurée avant et après passage à +4°C pendant 48 h. La différence de ces 2 turbidités (ΔNTU) représente le degré d’instabilité de la matière colorante du vin. Les analyses ont été réalisées en duplicata.
Les résultats obtenus sont montrés sur la pour le vin R17, la pour le vin R9 et sur la pour le vin R12. Ils confirment que la gomme ghatti présente une efficacité de stabilisation de la matière colorante des vins rouges équivalente à celle de la gomme d’A. senegal à des concentrations 10 à 20 fois inférieures.
Procédé de fabrication d’un élément d’ornement et/ou de revêtement en cuir ou en succédané du cuir ou analogue, à fixer sur un support de sorte à former un article par exemple d’ameublement, de maroquinerie, de bagagerie, de bijouterie Domaine technique de l’invention La présente invention concerne un procédé de fabrication d’un élément d’ornement et/ou de revêtement en cuir ou en succédané du cuir ou analogue, à fixer sur un support de sorte à former un article par exemple d’ameublement, de maroquinerie, de bagagerie, de bijouterie.
La présente invention concerne en outre un article par exemple d’ameublement, de maroquinerie, de bagagerie, de bijouterie, comportant un support sur lequel est fixé au moins un tel élément d’ornement et/ou de revêtement en cuir ou en succédané du cuir.
Etat de la technique On connaît des articles par exemple de maroquinerie, de bagagerie, de bijouterie, d’articles en cuir ou en succédané du cuir ou analogue, etc. qui sont pourvus d’un support sur lequel est rapporté au moins un élément d’ornement ou de revêtement.
La demande de brevet FR 2 362 725 décrit un matériau composite en feuille, utilisable notamment comme revêtement mural, élément d'ameublement, revêtement de siège et tout élément de décoration, ainsi qu'en maroquinerie et confection. En particulier, ce matériau comprend une pluralité d'éléments prédécoupés et assemblés par fixation sur un support en feuille commun en matériau imputrescible. Le procédé de fabrication de ce matériau composite en feuille, consiste à réaliser un pré-assemblage des éléments prédécoupés, sur leur face envers, à l’aide de rubans adhésifs puis à réaliser leur fixation sur le support commun par collage, et de préférence par thermocollage à l'aide d'une colle activable à chaud telle qu'une résine synthétique.