INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le signe du courant Iout1 est dûment pris en compte dans ladite somme, de sorte qu’un courant positif s’écoulant depuis le nœud de sortie OUT1 de l’amplificateur COMP vers l’élément résistif RCONV produit une tension de conversion Iout1*RCONV d’influence négative sur la tension de sortie Vout2 du deuxième amplificateur opérationnel AOP.
Le convertisseur courant-tension CONV peut avantageusement être configuré pour avoir une sortie présentant de très faibles capacités parasites, et être optimisé pour avoir une vitesse de conversion courant-tension rapide. D’autre part, la tension de conversion Iout1*RCONV entre les bornes de la résistance RCONV est configuré pour être suffisamment petite pour ne pas engendrer de variations sur l’entrée V- en dehors de la plage de fonctionnement du deuxième amplificateur AOP.
On ajoute alors la phase 4 sous agitation magnétique vigoureuse pour obtenir une émulsion.
Enfin, on ajoute les poudres de la phase 5 au mélange.
Exemple 2 : Composition et propriétés d’un mascara de référence : PHASE NOM COMMERCIAL INCI % massique 1 ISODODECANE ISODODECANE 25,3 VEGELIGHT BENTONE SILK SB COCONUT ALKANES (AND) DISTEARDIMONIUM HECTORITE (AND) TRIETHYL CITRATE 10 TMS 803 TRIMETHYLSILOXYSILICATE 1 MI BLACK ALUMINUM DIMYRISTATE CI 77499 14 MASSOCARE PEG30 PHS PEG-30 DIPOLYHYDROXYSTEARATE 1 OLIVE GEL SQE DIMER DILINOLEYL DIMER DILINOLEATE & OLIVE (OLEA EUROPAEA) OIL UNSAPONIFIABLES & DILINOLEIC ACID/BUTANEDIOL COPOLYMER 5,0 2 ANTARON V216 (GANEX) PVP/HEXADECENE COPOLYMER 3,0 KAHLRESIN 6723 SHOREA ROBUSTA RESIN & OCTYLODECANOL 1,5 MYRITOL 318 CAPRYLIC/CAPRIC TRIGLYCERIDE 1,8 CEGESOFT HF 52 HYDROGENATED VEGETABLE OIL 10,0 BEESWAX WHITE SP 422P BEESWAX 3,0 CARNAUBA WAX SP 63P COPERNICIA CERIFERA (CARNAUBA) WAX 2,5 CRODABOND CSA LQ HYDROGENATED CASTOR OIL/SEBACIC ACID COPOLYMER 3,0 PARLEAM HYDROGENATED POLYISOBUTENE 2,0 3 PHENOXETOL ® PHENOXYETHANOL 0,7 DERMOSOFT OCTIOL CAPRYLYL GLYCOL 0,5 4 DEIONIZED WATER WATER 10,0 POTASSIUM SORBATE POTASSIUM SORBATE 0,2 5 SILICA BEAD SB 700 SILICA 2 MIYOSYN MATTE-ALT MICA (AND) ISOPROPYL TITANIUM TRIISOSTEARATE 2 SENSOSEL 10 CELLULOSE 1 ESP ECOCEL 10 CELLULOSE 0,5
Tableau 1 : Composition d’un mascara de référence
Temps de séchage du mascara de référence
Le mascara de référence obtenu selon le protocole de l’exemple 1 a un temps de séchage sur les cils égal à 2mn 50s.
Ce temps de séchage est satisfaisant pour une formulation de mascara.
Caractéristiques d’application du mascara de référence
Pour établir cette étude, la formulation du mascara de référence a été testée par un panel d’utilisateurs.
Ainsi, d’après cette étude le mascara de référence a un aspect satisfaisant sous la forme d’une pâte lisse, homogène, noire et épaisse.
Concernant les autres caractéristiques d’application, l’étude via le panel d’utilisateurs a montré que le mascara de référence est facilement applicable, a une bonne fixation sur les cils et une bonne séparation de ceux-ci (absence de cils collés), un temps de séchage court, et permet d’allonger les cils avec un effet volumateur.
Exemple 3 : Composition et propriétés d’un mascara comprenant un mélange volatil d’alcanes selon l’art antérieur : Dans la composition de l’exemple 3 d’un mascara selon l’art antérieur, demande de brevet EP3773432A1, l’isododécane (CAS 13475-82-6) présent dans la phase 1 de la formule de référence a été substitué par un mélange volatil d’alcanes constitué de 15% de n-décane (CAS 124-18-5) et de 85% de n-dodécane (CAS 112-40-3).
Temps de séchage du mascara selon l’art antérieur
Le mascara de l’exemple 3 obtenu selon le protocole de l’exemple 1 a un temps de séchage sur les cils égal à 5mn 30s.
Ce temps de séchage n’est pas satisfaisant pour une formulation de mascara.
Dans le cadre de la présente invention, l’équipement 2 qui fait partie avec le dispositif d’accrochage 1 d’un ensemble dit d’équipement 9 peut correspondre à différents types d’équipements usuels. A titre d’illustration, l’équipement 2 peut notamment correspondre à un phare pour éclairer la piste 6 à l’avant de l’aéronef AC lors d’un roulage de l’aéronef AC au sol S ou bien à un radar qui est destiné, par exemple, à détecter des caractéristiques de la piste 6 empruntée par l’aéronef AC lors d’un roulage au sol S, ces caractéristiques étant par exemple transmises au pilote de l’aéronef AC pour l’aider à la conduite de l’aéronef AC au sol.
Comme représenté sur les figures 1 à 3, le dispositif d’accrochage 1 comporte une pièce de support 10. Cette pièce de support 10 est destinée à recevoir l’équipement 2.
L’équipement 2 comprend une unité fonctionnelle 11 ( ) destinée à mettre en œuvre la ou les fonctions de l’équipement, par exemple un éclairage ou une détection radar. Dans l’exemple considéré, l’équipement 2, par exemple un radar, est pourvu d’une enveloppe de protection 12. Cette enveloppe de protection 12, par exemple une boîte rigide de forme cubique, a notamment pour fonction de protéger contre des chocs l’unité fonctionnelle 11 qu’elle entoure, comme illustré sur la dans laquelle l’enveloppe de protection 12 est représentée en transparence pour rendre visible l’unité fonctionnelle 11.
L’enveloppe de protection 12 est fixée à la pièce de support 10, comme précisé ci-dessous.
Le dispositif d’accrochage 1 comporte également : - un système d’assemblage 13 ( ) par pincement, destiné à attacher le dispositif d’accrochage 1 à une partie 14 ( ) du train d’atterrissage 4 ; et - un élément d’appui 15 ( ) destiné à venir en appui d’une partie 16 (représentée très partiellement par des tirets sur la ) du train d’atterrissage 4.
Le système d’assemblage 13 et l’élément d’appui 15 sont agencés sur le dispositif d’accrochage 1 à deux endroits différents, notamment à deux extrémités, et de préférence à une extrémité haute pour le système d’assemblage 13 et à une extrémité basse pour l’élément d’appui 15. L’élément d’appui 15 permet au dispositif d’accrochage 1 de prendre appui contre la jambe 7 du train d’atterrissage 4 à une partie basse et le système d’assemblage 13 permet de maintenir l’ensemble par un accrochage par pincement.
L’accrochage de l’équipement 2 au train d’atterrissage 4 par l’intermédiaire du dispositif d’accrochage 1 est ainsi réalisé par les actions conjointes du système d’assemblage 13 et de l’élément d’appui 15, et uniquement par les actions de ces moyens, c’est-à-dire par l’intermédiaire de moyens ne nécessitant pas de modifier les caractéristiques du train d’atterrissage 4 pour réaliser l’accrochage. En effet, comme précisé ci-dessous, ces moyens mettent en œuvre uniquement un pincement et un appui, qui en particulier ne nécessitent pas de moyens de fixation tels que des boulons par exemple.
Dans un mode de réalisation préféré, le dispositif d’accrochage 1 comporte, de plus, une pièce intermédiaire 17 à laquelle sont solidarisés, à la fois, la pièce de support 10, le système d’assemblage 13 et l’élément d’appui 15. Cette pièce intermédiaire 17 permet notamment de faciliter la liaison et l’agencement entre eux de ces éléments.
Le système d’assemblage 13 comprend, comme représenté notamment sur les figures 1 et 4, deux branches 18 et 19 coudées, en forme de L.
Chacune de ces branches 18 et 19 comprend un bras 18A, 19A et une patte 18B, 19B liée orthogonalement au bras 18A, 19A. Les branches 18 et 19 sont fixées par l’intermédiaire de leur bras 18A, 19A à la pièce intermédiaire 17, par exemple à l’aide de boulons 20, comme représenté sur la .
Les pattes 18B et 19B sont disposées en regard l’une de l’autre en présentant un écartement E entre leurs extrémités libres respectives, comme montré sur la , pour permettre la mise en place du système d’assemblage 13 sur la partie 14 ( ).
Le système d’assemblage 13 comprend également une barrette de maintien 21 agencée entre les deux bras 18A et 19A des branches 18 et 19, orthogonalement par rapport à ces derniers. Les pattes 18B et 19B, une partie des bras 18A et 19A et la barrette de maintien 21 créent ainsi un espace 22 ( ) destiné à recevoir et à maintenir ladite partie 14 du train d’atterrissage comme représenté sur la .
Le système d’assemblage 13 comprend, de plus, un système de serrage 23 par boulons 24 apte à serrer la barrette de maintien 21 sur la partie 14 lorsqu’elle est introduite dans l’espace 22.
La partie 14 correspond à une plaque (ou une autre pièce) solidaire de la jambe 7 du train d’atterrissage 4, comme montré sur la . Il peut s’agir de toute partie ou pièce, de préférence existante (ou éventuellement prévue spécifiquement à cet effet), du train d’atterrissage, représentant un point rigide et permettant d’être enserrée par le système d’assemblage 13.
Par ailleurs, le système d’assemblage 13 comporte également des vis 25 pour visser la barrette de maintien 21 de part et d’autre, sur l’une et l’autre desdites branches 18A et 19A. La barrette de maintien 21 est maintenue par une vis 25 (avec rondelle) sur la branche 18A comme représenté sur la , et par une vis 25 ( ) sur la branche 19A.
Pour ce faire, chacune des branches 18A et 19A est pourvue de trous 26 pour le passage des vis 25 de fixation de la barrette de maintien 21. Ces trous 26, comme illustré en tirets sur la , présentent un forme particulière, par exemple ronde, oblongue ou autre, de taille supérieure à la section transversale maximale des vis 25 de manière à obtenir un jeu permettant d’ajuster la barrette de maintien 21 et de réaliser la fixation.
2.2 – DESCRIPTION D’UN EXEMPLE DE PROCEDE DE FORMATION DE FAISCEAUX
2.2.1 – Cas des figures 9 et 10
2.2.2 – Généralisation
2.3 – DESCRIPTION D’UN EXEMPLE DE PROCEDE DE FORMATION DE FAISCEAUX
2.3.1 – Décimation par 2 (par exemple, passage de réel en I/Q)
2.3.2 – Cas de bandes non comprises entre 0 et -1 + 2 N–K
2.3.4 – Cas général
3 – DESCRIPTION D’UN PROCEDE DE CALIBRAGE
En particulier, il sera évoqué, en référence notamment au paragraphe 2.2, un procédé de formation de Q faisceaux par un calculateur d’un système de formation de faisceaux comprenant P voies de réception propres chacune à recevoir des signaux provenant d’une antenne respective, chaque antenne présentant une ouverture respective, Q étant un entier supérieur ou égal à 1 et P étant un entier supérieur ou égal à 2, le procédé comprenant :
- la mise en œuvre pour chaque contribution d’une opération d’introduction d’un retard et d’une éventuelle opération de pondération de l’ouverture de l’antenne, et
Les moyens de déplacement prennent la forme de moyens moteurs 16 auxquels est relié le bras 15.
Cela permet ainsi d’entraîner en rotation l’étui 14 par l’intermédiaire du bras 15 autour d’un axe de rotation selon lequel s’étend le bras 15.
Cela permet de pouvoir modifier l’angle de prise de vue des capteurs 4 et caméras numériques 12 afin d’assurer un balayage de la zone à surveiller 1.
Selon une première variante de réalisation, le dispositif de détection 2 comprend un unique capteur 4 et une unique caméra 12.
L’étui 14 est ainsi mobile pour permettre une rotation du capteur 4 et de la caméra numérique 12 afin de balayer la zone à surveiller.
Dans ce cas, le capteur 4 et la caméra numérique 12 présentent un angle d’ouverture pour la captation d’images compris entre 120° et 180°, voire même compris entre 10° et 180°.
Selon une deuxième variante de réalisation, le capteur 4 et la caméra numérique présentent chacun un angle d’ouverture inférieur à 180°, par exemple de l’ordre de 60°.
Dans ce cas, l’étui 14 intègre trois capteurs 4 et trois caméras numériques réparties angulairement chacune à 60°. Ainsi, l’ensemble des capteurs 4 et caméras numériques 12 permettent un balayage de la zone à surveiller 1 de 180°.
Dans ce cas, la motorisation de l’étui 14 par rapport au boitier 13 n’est pas obligatoire.
Toutefois, pour affiner, au besoin, la prise d’images, notamment par la caméra numérique 12 lors de la levée de doutes, le dispositif de détection 2 peut conserver les moyens moteurs 16 permettant de rendre mobile à rotation l’étui par rapport au boîtier 13.
D’une manière générale, en fonction de l’angle d’ouverture de chaque capteur 4 et de chaque caméra numérique 12, le nombre de capteurs 4 et de caméras numériques 12 est choisi de manière à permettre un balayage de la zone à surveiller par le dispositif de détection 2 de 180°, le cas échéant complété par l’ajout des moyens moteurs 16 pour permettre la rotation de l’étui 14.
Autrement dit, si le nombre de capteurs 4 et de caméras numériques 12 et leur ouverture respective ne permet pas, de manière fixe, un balayage à 180° de la zone 1 à surveiller, alors le dispositif de détection 2 sera pourvu de moyens moteurs 16 pour permettre le pivotement de l’étui 14 et ainsi agrandir la zone angulaire de balayage du dispositif de détection 2.
Toujours en référence à la , afin de le rendre énergétiquement autonome, le dispositif de détection 2 présente un support externe 17 qui s’étend radialement autour du boîtier 13, et supporte des moyens de captation 18 d’énergie solaire.
Le dispositif de détection 2 intègre alors une batterie 19 électrique logée dans le boitier 13 et raccordée aux moyens de captation 18 pour stocker l’énergie solaire captée et la restituer aux différents éléments du dispositif de détection 2, à savoir le ou chaque capteur 4, l’unité de traitement 5, les premiers moyens de communication 6, les moyens d’enregistrement 7, la ou chaque caméra numérique 12 et, le cas échéant, les moyens moteurs 16.
Les moyens de captation 18 d’énergie solaire se présentent, par exemple, sous la forme d’un film photosensible permettant de capter la luminosité dans des endroits non atteints directement par les rayons solaires, tel que par exemple dans les forêts, sous la canopée, et plus particulièrement sous le feuillage des arbres.
Selon une variante de réalisation, le boîtier 13 présente des zones transparentes derrières lesquelles sont situées des cellules photovoltaïques. Des réflecteurs peuvent également être disposés de part et d’autre de chaque cellule photovoltaïque pour permettre d’amplifier le rayonnement lumineux et, ainsi, maximiser la production d’énergie électrique stockée dans la batterie 19.
Dans ce cinquième mode de mise en œuvre de l’invention, le couvercle 11 comprend une face supérieure d’appui orientée axialement vers l’extérieur du mécanisme d’embrayage, chaque segment élastique 20 appuyant simultanément sur la face supérieure d’appui avec les première et deuxième forces d’action. Afin de maintenir le ressort à diaphragme 13 en précontrainte axiale contre le couvercle 11, la force de réaction selon le troisième diamètre d’application de force D3 doit être supérieure à la force de poussée axiale F exercée par la butée d’embrayage 8.
Selon un autre mode de mise en œuvre de l’invention dans lequel le ressort à diaphragme 13 est maintenu en précontrainte axiale à l’encontre du couvercle 11 par l’intermédiaire d’une rondelle de support 14 et dans lequel une pluralité de segments élastiques 20 est disposé entre deux composants adjacents du mécanisme d’embrayage, à savoir la butée axiale 16 des excroissances axiales 15 et le couvercle 11, le troisième diamètre d’application de force D3 de la force de réaction peut être disposé radialement à l’intérieur des premier et deuxième diamètres d’application de force D1, D2.
Dans cet autre mode de mise en œuvre, chaque segment élastique peut être fixé solidement sur le couvercle à l’aide d’au moins un point de fixation, par exemple par rivetage, soudage ou vissage. Egalement, le couvercle peut comprendre des plots de centrage associés à chaque segment élastique, les plots de centrage étant extrudés depuis le fond du couvercle.
L’invention n’est pas limitée à son utilisation dans une transmission de véhicule industriel comme décrite précédemment. Le mécanisme d’embrayage 10 peut également être intégré à une transmission de véhicule motorisé dites « hybride » comprenant une machine électrique tournante pouvant être accouplée à la transmission de puissance issu du moteur thermique.
Système pour le refroidissement d’un disque de frein. L’invention concerne un système pour le refroidissement contrôlé d’un disque de frein. L’invention porte aussi sur un véhicule, notamment automobile, comprenant un tel système. L’invention porte encore sur un procédé de fonctionnement d’un tel système ou d’un tel véhicule.
Dans un véhicule automobile pourvu d’un système de freinage à base de frein à disque, il apparaît important de pouvoir refroidir un tel disque de frein. Les disques de frein des véhicules automobiles sont susceptibles de s'échauffer fortement dans certaines conditions de fonctionnement. Une température trop élevée du disque de frein peut entraîner un dysfonctionnement du système de freinage du véhicule.
On connaît des véhicules automobiles comprenant des entrées d’air à l’avant du véhicule ou sur les côtés du véhicule pour refroidir les disques de frein.
Toutefois, ces solutions présentent des inconvénients du point de vue aérodynamique.
Le but de l’invention est de fournir un système pour le refroidissement contrôlé d’un disque de frein et un procédé de fonctionnement d’un tel système remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les dispositifs et procédés connus de l’art antérieur. En particulier, l’invention permet de réaliser un système et un procédé qui soient simples et qui présentent un coût réduit et qui permettent d’optimiser le compromis entre une capacité de refroidissement des freins élevée et une traînée aérodynamique réduite.
L’invention concerne un système pour le refroidissement contrôlé d’un système de freinage, notamment d’un disque de frein d’un véhicule automobile, comprenant un conduit, destiné à un écoulement d’air, et un déflecteur, le conduit comprenant une ouverture d’entrée et une ouverture de sortie, le déflecteur étant agencé en amont le long d’une direction longitudinale de l’ouverture d’entrée du conduit, le déflecteur étant mobile entre une position déployée vers l’ouverture d’entrée du conduit, notamment une position déployée de nature à réduire la trainée aérodynamique du véhicule automobile, et une position rabattue à distance de l’ouverture d’entrée du conduit.
La direction principale du conduit peut présenter un angle d’inclinaison compris entre 10° et 45° par rapport à la direction longitudinale.
Le déflecteur peut être apte à pivoter entre la position déployée dans laquelle le déflecteur est perpendiculaire ou sensiblement perpendiculaire à la direction longitudinale, et la position rabattue dans laquelle le déflecteur est parallèle ou sensiblement parallèle à la direction longitudinale.
Une extrémité du déflecteur peut être montée en liaison pivot à un emplacement proche de l’ouverture d’entrée du conduit.
L’ouverture de sortie du conduit peut présenter une surface inférieure à celle de l’ouverture d’entrée du conduit.
L’ouverture de sortie du conduit peut présenter une forme rectangulaire ou sensiblement rectangulaire.
Le conduit peut comprendre un premier tronçon tubulaire s’étendant selon la direction principale du conduit et un deuxième tronçon tubulaire, la direction principale d’élongation du deuxième tronçon tubulaire formant un angle avec la direction principale du conduit, l’angle étant par exemple compris entre 0° et 45°.
Toutefois, elles manquent de précision dans la détermination de la pertinence des panneaux, ce qui induit des accélérations/décélérations intempestives pouvant causer au mieux un inconfort de conduite, et au pire, des problèmes de sécurité.
A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé d’assistance à la conduite d’un véhicule automobile mis en œuvre par un module d’assistance à la conduite du véhicule automobile et comprenant les étapes suivantes :
réception de données représentatives d’une situation de conduite en avant du véhicule automobile détection d’un panneau de stop ou d’un panneau de cédez-le-passage à partir des données reçues ; détermination d’au moins un bord de voie de la route en fonction des données reçues ; estimation d’une distance longitudinale entre un début ou une fin du bord de voie de la route et le panneau ; application de règles de pertinence prédéterminées au moins à ladite distance longitudinale pour déterminer si le panneau de stop ou de cédez-le-passage est pertinent ou non pour le véhicule automobile ; si le panneau de stop ou de cédez-le-passage est pertinent pour le véhicule automobile, génération d’une consigne d’assistance à la conduite et transmission de la consigne à un module de contrôle du véhicule.
Ainsi, la distance longitudinale est avantageusement prise en compte dans la détermination de la pertinence d’un panneau de type stop ou cédez-le-passage. La fiabilité de la détermination de la pertinence de tels panneaux est ainsi avantageusement améliorée, ce qui évite des freinages intempestifs du véhicule automobile, voire de provoquer des situations de conduite dangereuses.
Selon un mode de réalisation, les règles de pertinence peuvent comprendre l’une au moins des règles suivantes : - le panneau de stop ou de cédez-le-passage est considéré comme pertinent s’il est à une distance longitudinale inférieure à une première distance seuil prédéterminée d’une fin du bord de voie gauche ou droite dont le panneau est le plus proche latéralement ; - le panneau de stop ou de cédez-le-passage est considéré comme pertinent s’il est à une distance longitudinale supérieure à une deuxième distance seuil prédéterminée d’un début de bord de voie gauche ou droit dont le panneau est le plus proche latéralement.
Ainsi, de simples comparaisons avec une valeur seuil prédéterminée permet de discriminer efficacement les panneaux pertinents de ceux qui ne le sont pas.
De manière complémentaire, les première et deuxième distances seuil prédéterminées peuvent être comprises entre 2 et 4 mètres, par exemple égales à 3 mètres.
De telles valeurs sont les plus discriminantes dans la plupart des situations de conduite.
Selon un mode de réalisation, les règles de pertinence prédéterminées peuvent être appliquées à la distance longitudinale déterminée, au type de panneau détecté parmi un panneau de stop et un panneau de cédez-le-passage, et au bord de voie le plus proche latéralement du panneau.
Ainsi, le nombre de facteurs considérés par les règles de pertinence peut être enrichi, de manière à améliorer la fiabilité associée à la détermination de la pertinence d’un panneau.
Selon un mode de réalisation, les règles de pertinence prédéterminées peuvent comprendre l’une au moins des règles suivantes : - pour un panneau de stop, si les deux bords de voie de la route sont déterminés à partir des données reçues, le panneau de stop n’est pas pertinent s’il est plus proche latéralement du bord de voie gauche de la route ; - pour un panneau de stop, le panneau n’est pas pertinent s’il est situé à une distance longitudinale supérieure à une première distance seuil prédéterminée d’une fin de bord de voie droite de la route ; - pour un panneau de cédez-le-passage, le panneau n’est pas pertinent s’il est situé à une distance longitudinale supérieure à la première distance seuil prédéterminée d’une fin du bord de route le plus proche latéralement du panneau.
Ainsi, l’ensemble de règles peut être enrichi sur la base de règles de pertinence qui excluent explicitement la pertinence de panneaux dans certaines situations de conduite.
Selon un mode de réalisation, les règles de pertinence qui déterminent qu’un panneau n’est pas pertinent peuvent être prioritaires sur les règles de pertinence qui déterminent qu’un panneau est pertinent.
Un tel mode de réalisation permet d’éviter tout conflit entre règles qui provoquerait une indécision du module d’assistance à la conduite, ce qui pourrait conduire à des problèmes de sécurité.
Selon un mode de réalisation, les données reçues peuvent comprendre des données issues d’une caméra dirigée en avant du véhicule.
Lors de l’installation de chaque dispositif de détection 2 dans la zone à surveiller 1, une étape consistant à réaliser une géolocalisation de chaque dispositif de détection 2 est effectuée.
Autrement dit, lorsqu’un dispositif de détection est installé dans la zone à surveiller 1, son positionnement est recensé.
Ce positionnement peut être effectué soit d’une manière automatique dans le cas où le dispositif de détection est pourvu d’un module GPS apte à enregistrer dans les moyens d’enregistrement 7 la position ou la géolocalisation du dispositif de détection, soit de manière manuelle.