INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3).
Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 240, un ou des haut-parleurs 250 et/ou d’autres périphériques 260 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 24, 25 et 26. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 2.
La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un véhicule autonome, par exemple le véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par un dispositif distant 111, par exemple par le dispositif 2 de la .
Dans une première étape 31, des premières données représentatives de coordonnées d’un ensemble de points représentatifs d’un objet détecté dans un environnement du véhicule autonome sont déterminées à partir de données obtenues du au moins un capteur.
Dans une deuxième étape 32, des deuxièmes données représentatives de localisation, dans l’environnement, de chaque dispositif de communication mobile d’un ensemble de dispositifs de communication mobile comprenant au moins un dispositif de communication mobile sont reçues.
Dans une troisième étape 33, un type de l’objet est déterminé à partir des premières données et des deuxièmes données.
Dans une quatrième étape 34, le véhicule autonome est contrôlé en fonction du type de l’objet déterminé à la troisième opération 33. A cet effet, l’information du type de l’objet est prise en compte par un ou plusieurs systèmes ADAS du véhicule autonome pour adapter le comportement du véhicule autonome au type de l’objet.
Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de détermination d’un type d’objet détecté par un capteur d’un véhicule qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
La présente invention concerne également un système de communication comprenant le dispositif 2 de la correspondant à un dispositif distant de type serveur relié en communication sans fil à un ou plusieurs véhicules et à un ou plusieurs dispositifs de communication mobile.
Procédé et système pour gérer une fonctionnalité fournie par un appareillage d’aide à la conduite d’un véhicule automobile Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine des procédés et systèmes d’aide à la conduite pour les véhicules automobiles. L’invention porte en particulier sur un procédé de gestion d’une fonctionnalité fournie par un appareillage d’aide à la conduite d’un véhicule automobile circulant sur une chaussée comprenant plusieurs voies de circulation. L’invention concerne par ailleurs un système mettant en œuvre un tel procédé. L’invention s’applique aux véhicules automobiles tels que les véhicules terrestres à moteur, notamment les voitures, les poids-lourds, les véhicules utilitaires, etc.
État de la technique antérieure On sait que bon nombre de véhicules automobiles actuels sont équipés d’appareillages qui fournissent des fonctionnalités d’aide à la conduite, notamment pour gérer de manière autonome le guidage des véhicules dans certaines situations de conduite particulières. Parmi ces appareillages d’aide à la conduite, on trouve par exemple les régulateurs de vitesse adaptatifs ou encore les appareillages qui gèrent la réalisation automatisée de freinages d’urgence ou de manœuvres. Et pour fonctionner de manière sûre et efficace, de tels appareillages d’aide à la conduite doivent pouvoir percevoir l’environnement de conduite proche, càd. qu’ils doivent être en mesure de déterminer des informations contextuelles sur l’environnement de conduite proche et, en particulier, sur d’autres véhicules qui sont présents à proximité. Et parmi ces informations qui sont cruciales à la mise en œuvre de la plupart des fonctionnalités d’aide à la conduite, il est en particulier fondamental qu’un appareillage d’aide à la conduite puisse être en mesure de déterminer aussi précisément que possible si un véhicule à proximité occupe une seule voie de circulation ou, au contraire, s’il occupe partiellement plusieurs voies de circulation de la chaussée. C’est en effet seulement sur la base de telles informations qu’un appareillage d’aide à la conduite peut fournir des fonctionnalités d’aide à la conduite sûres et confortables, par exemple en matière de régulation adaptative de vitesse ou pour la réalisation automatisée de manœuvres.
Dans l’exemple illustré sur la figure, le raidisseur 6 comporte une tôle emboutie et forme un profilé 9 à section transversale en forme de U ou de W, en l’occurrence de W, dimensionné de sorte à pouvoir accueillir au moins un élément de renforcement 8, en l’occurrence deux éléments de renforcement 8. En particulier, le raidisseur 6 s’étend sur au moins 90% de la longueur de l’ouvrant 1. Comme illustré sur la figure, au moins un élément de renforcement 8, en l’occurrence chaque élément de renforcement 8, présente une forme tubulaire 10 avec un profilé en U ou à section cylindrique. La forme tubulaire 10 est ainsi accueillie dans le profilé 9 à section transversale en forme de U ou de W. Chaque élément de renforcement 8 est avantageusement métallique. Par exemple, l’élément de renforcement 8 est constitué d’un tube métallique 11, ou d’une tôle pliée en forme de U.
Chaque élément de renforcement 8 est fixé au raidisseur 6 par un cordon de soudure disposée le long du raidisseur 6.
Chaque élément de renforcement 8 s’étend suivant une direction longitudinale du véhicule, lorsque l’ouvrant 1 est installé sur le véhicule, à une distance du lécheur 3 de vitre inférieure à 50 cm, de préférence à une distance inférieure à 30 cm. Dans l’exemple illustré sur la figure, le raidisseur 6 et chaque élément de renforcement 8 s’étend à une distance inférieure à quelques centimètres du lécheur 3 de vitre.
Ainsi, l’ouvrant 1 selon l’invention, grâce au raidisseur 6, présente un comportement conforme à la réglementation en matière de choc latéral. En cas de choc frontal, notamment en cas de choc frontal à faible recouvrement, l’ouvrant 1 selon l’invention présente une capacité de transmettre les efforts d’un choc sans déformation par l’intermédiaire de chaque élément de renforcement 8.
L’invention ne se limite pas au mode de réalisation de l’ouvrant décrit ci-avant, seulement à titre d’exemple, mais d’autres modes de réalisation peuvent être conçus par l’homme de métier sans sortir du cadre et de la portée de la présente invention.
Elément de garnissage comprenant une couche décor et un écran d’affichage et procédé de fabrication associé Selon un premier aspect, la présente invention concerne un élément de garnissage comprenant un corps et un écran d’affichage, le corps présentant une surface externe définissant une zone d’affichage s’étendant en regard de l’écran d’affichage, et une zone de décor s’étendant autour d’au moins une partie de la zone d’affichage.
L’élément de garnissage selon l’invention est par exemple un élément de garnissage de véhicule, tel qu’une planche de bord, une console centrale, un siège, un panneau de porte ou autre.
Il est connu d’intégrer un écran d’affichage dans un élément de garnissage de véhicule afin d’afficher des informations à destination des passagers du véhicule et/ou un contenu audiovisuel.
Pour ce faire, l’écran du dispositif d’affichage s’étend par exemple dans le corps de l’élément de garnissage et la zone d’affichage s’étend dans la continuité de la zone de décor formée par la surface externe du corps afin que l’élément de garnissage présente une surface extérieure sensiblement continue et ininterrompue présentant un aspect satisfaisant.
Cependant, bien que la zone d’affichage s’étende dans la continuité de la zone de décor, la transition entre la zone d’affichage et la zone de décor reste visible et nuit à l’aspect extérieur de l’élément de garnissage et réduit l’impression d’intégration de l’écran d’affichage dans l’élément de garnissage.
L’un des buts de l’invention est de pallier cet inconvénient en proposant un élément de garnissage dont le coût est réduit, facile à fabriquer, présentant un aspect extérieur particulièrement favorable, et qui améliore l’intégration de l’écran dans l’élément de garnissage.
A cet effet, l’invention concerne un élément de garnissage du type précité, dans lequel le corps comprend :
- un élément extérieur,
- un ensemble de décor comportant une couche de décor et un élément de support en contact avec une surface de la couche de décor, l’ensemble de décor étant situé entre l’élément extérieur et l’écran d’affichage,
au moins une partie de l’élément de support, au moins une partie de l’élément extérieur et au moins une partie de la couche de décor situées en regard de l’écran d’affichage étant translucides ou transparentes.
Ainsi, l’écran d’affichage est particulièrement bien intégré dans l’élément de garnissage. L’élément de garnissage selon l’invention permet d’obtenir une transition douce entre la zone d’affichage et la zone de décor. Les fuites de lumière provenant de l’écran d’affichage sont limitées efficacement en délimitant, grâce à la couche de décor, une région translucide ou transparente laissant passer la lumière et une région ne laissant pas passer la lumière. De plus, la couche de décor est protégée par l’élément extérieur ce qui permet d’obtenir un élément de garnissage qui présente un aspect extérieur de qualité et durable au cours du temps.
Dans le cas où l'écart de régime ∆r est plus grand pour les rapports courts (1, 2, et 3) que pour les rapports longs (4, 5, et éventuellement 6), les émissions de dioxyde de carbone et donc la consommation sont réduites quasiment de moitié (cf. courbe C32) . Une observation analogue peut être faite lorsque la stratégie est mise en œuvre avec les rapports de première et de seconde (cf. courbe C33). Suivant certains modes de réalisation, l'écart de régime ∆r pourra être nul pour les rapports longs.
En effet, si le glissement est essentiel pour l'agrément de conduite sur les rapports courts (1, 2, et éventuellement 3), il l'est moins pour les rapports longs qui présentent par définition des rapports de démultiplication plus petits engendrant moins d'erreur de couple à la roue.
Afin de limiter l'écart de régime ∆r, il est possible de piloter en régime la machine électrique tournante 12 afin que son régime soit proche du régime de l'arbre d'entrée 13.1 de la boîte de vitesses.
Entre les instants T1 et T2, le procédé comporte une étape d'augmentation temporaire d'un couple de la machine électrique tournante 12 (cf. courbe C3) de façon à découpler le régime de la machine électrique tournante 12 par rapport au régime de l'arbre d'entrée 13.1 de la boîte de vitesses 13 (cf. courbes C10 et C11). L'augmentation temporaire du couple de la machine électrique tournante 12 se produit pendant une durée courte par exemple de l'ordre de 100ms. Le surcouple maximal appliqué pendant cette durée est de l'ordre de 10N.m. Il est à noter que le régime de l'arbre d'entrée 13.1 de la boîte de vitesses 13 correspond au régime des roues du véhicule au rapport de démultiplication près de la boîte de vitesses 13.
Plus précisément, un calculateur de transmission 21 associé au dispositif 15 est apte à contrôler l'état de couple des embrayages K0, K1, K2. Un calculateur de chaîne de traction 22 est apte à envoyer une consigne de couple Cons_Cmth au moteur thermique 11. Le calculateur de chaîne de traction 22 est également apte à définir un mode de contrôle MC en régime ou en couple de la machine électrique tournante 12 et à envoyer une consigne de régime Cons_Wmel ou de couple Cons_Cmel correspondant au mode de contrôle MC sélectionné. Un calculateur de machine électrique tournante 23 met en œuvre: soit le pilotage en régulation de régime de la machine électrique tournante 12 lorsque le mode de contrôle en régime est sélectionné par le calculateur de chaîne de traction 22; soit le pilotage en régulation de couple de la machine électrique tournante 12 lorsque le mode de contrôle en couple est sélectionné par le calculateur de chaîne de traction 22.
Le pilotage en régime de la machine électrique tournante 12 permet d'adapter l'écart de régime ∆r entre le régime de l'arbre d'entrée 13.1 de la boîte de vitesses et le régime de la machine électrique tournante 12 lors de la mise en glissement de l'embrayage K1/K2 de changement de rapport de vitesse.
Procédé de détermination de la vitesse d’un véhicule et unité de traitement permettant la mise en œuvre d’un tel procédé L’invention concerne le domaine des véhicules et des systèmes de sécurités embarqués dans tels véhicules.
L’invention a ainsi plus précisément pour objet un procédé d’entraînement d’un réseau de neurones pour la détermination de la vitesse d’un véhicule, un procédé de détermination de la vitesse d’un véhicule, une unité de traitement et un véhicule comprenant une telle unité de traitement.
La présente un tablier de la caisse du véhicule 50 comportant un bossage 52 tourné vers l’avant, fortement rigide, qui se trouve sensiblement en arrière de la partie horizontale 32 du support 10. L’agrafe 12 est ouverte.
En cas de recul suffisamment important du groupe motopropulseur, indiqué par la flèche R, avec le bossage du tablier 52 arrivant dans la position 52’, ce bossage vient en premier en contact avec l’extrémité inférieure de la languette arrière 40 du support 10 qui se trouve en dessous du plan sensiblement horizontal 32.
On obtient alors par un effet de levier un pliage vers le bas de la face horizontale 32, la languette arrière 40 glissant sur le bossage 52 grâce son angle compris entre 30 et 60° par rapport à la face sensiblement horizontale, ce pliage mettant en fin de course cette face dans une position inclinée 32’ en emmenant dans le même mouvement les tuyaux de carburant 6 maintenus dans l’agrafe 10 fixée sur cette face. La face horizontale 32 renforcée par son pliage qui la double est rigide, et s’incline dans son ensemble vers le bas.
Sous l’effet de la languette arrière 40 qui emporte la face horizontale 32 vers le bas, cette face ne peut alors pas se replier vers le haut en pinçant et en serrant les tuyaux 6 fixés dessus.
Lorsque le groupe motopropulseur a fait sa course de recul maximum, d’autres organes disposés entre ce groupe et le tablier de la caisse 50 sont alors écrasés en amortissant le choc, et à la fin en arrêtant ce mouvement. En prévoyant sur la face arrière du moteur 2, en face du support 10 et au-dessus de la face horizontale 32, un espace minimum pouvant recevoir les tuyaux de carburant 6 dans le cas du recul du groupe motopropulseur, on préserve ces tuyaux qui ne sont pas écrasés et ne peuvent pas se percer.
De plus le support 10 formé par une simple tôle pliée est économique à réaliser par un simple ajout de la languette 40 formée dans la tôle découpée, sa fixation sur le moteur thermique 2 n’est pas modifiée.
PROCÉDÉ DE GESTION ÉNERGETIQUE D’UNE PRISE D’ALIMENTATION D’ACCESSOIRE DANS UN VÉHICULE AUTOMOBILE À L’ARRÊT L’invention se situe de manière générale dans le domaine de la gestion énergétique d’un réseau électrique de bord dans un véhicule automobile. Plus particulièrement, l’invention se rapporte à un procédé de gestion énergétique d’une prise d’alimentation d’accessoire dans un véhicule automobile à l’arrêt. L’invention est applicable en particulier dans un véhicule électrique, mais pas exclusivement.
Les véhicules automobiles comprennent dans leur habitacle une ou plusieurs prises électriques d’alimentation d’accessoires reliées à leur réseau électrique de bord basse tension, typiquement de 12 V, sur lesquelles il est possible de brancher un accessoire, comme par exemple un téléphone intelligent, dit « smartphone », pour sa recharge. La prise d’alimentation d’accessoire, dite également ici « prise accessoire » par la suite, est habituellement une prise de type ISO4166, dite « prise allume-cigare », ou bien de type « USB » (pour « Universal Serial Bus » en anglais).
Lorsque le véhicule est à l’arrêt, avec le générateur électrique du réseau électrique de bord dans un état inactif, la possibilité est généralement laissée à l’utilisateur d’utiliser la prise accessoire, par exemple, pour alimenter son smartphone ou un autre consommateur électrique compatible avec une alimentation 12 V. Dans un véhicule thermique classique, c’est le stockeur électrique 12 V du réseau électrique de bord qui alimente en énergie électrique l’accessoire branché sur la prise et qui, lorsque le véhicule est à l’arrêt, subira une décharge sensible en cas d’utilisation prolongée cette prise. Dans un véhicule électrique, il en sera de même si celui-ci est à l’arrêt et n’est pas branché à une borne pour une recharge de son stockeur électrique haute tension. Dans le cas contraire, lorsque le véhicule est branché à une borne de recharge, le convertisseur électrique continu-continu du véhicule, en tant que générateur électrique du réseau électrique de bord, sera généralement actif et fournira alors l’énergie électrique pour l’accessoire branché sur la prise et pour un complément de charge du stockeur électrique 12 V si nécessaire.
Le stockeur électrique 12 V du réseau électrique de bord est un élément critique du véhicule, car c’est généralement lui qui permet de fournir l’énergie électrique nécessaire à la séquence de mise sous tension et de démarrage du véhicule, en alimentant l’ensemble des calculateurs de celui-ci. Il est donc important de prévenir une décharge excessive du stockeur électrique 12 V par une utilisation prolongée de la prise accessoire lorsque le véhicule est à l’arrêt, et cela même lorsque des informations relatives au stockeur, comme son état de charge, dit « SOC », pour « State Of Charge » en anglais, sa température ou autres, sont inaccessibles. En effet, à défaut, il pourrait en résulter une panne de démarrage du véhicule, par une incapacité du stockeur électrique 12 V à fournir l’énergie électrique nécessaire à la séquence de démarrage du véhicule.
Il est donc souhaitable de proposer un procédé de gestion énergétique d’une prise accessoire dans un véhicule automobile à l’arrêt, conçu pour réguler la disponibilité de la fonction d’alimentation électrique assurée par la prise de façon à conserver un état de charge suffisant du stockeur électrique du réseau électrique de bord du véhicule et éviter ainsi une panne de démarrage de celui-ci.
L’invention concerne un procédé de gestion énergétique d’une prise d’alimentation électrique d’accessoire dans un véhicule, la prise d’alimentation électrique d’accessoire étant reliée à un réseau électrique de bord de véhicule comportant un stockeur électrique basse tension, le procédé comprenant, lorsque le véhicule est à l’arrêt, une détermination dynamique d’une durée d’utilisation autorisée du stockeur électrique pour alimenter un dispositif consommateur raccordé à la prise d’alimentation électrique d’accessoire, la durée d’utilisation autorisée étant déterminée en fonction d’au moins une situation de vie détectée du véhicule qui affecte un état énergétique du réseau électrique de bord basse tension, et une décision d’autoriser ou pas une alimentation par le réseau électrique de bord de véhicule du dispositif consommateur raccordé à la prise d’alimentation électrique d’accessoire qui est prise en fonction de la durée d’utilisation autorisée.
Selon une caractéristique particulière, le procédé comprend, lorsque le véhicule est à l’arrêt, une comparaison entre un état de charge du stockeur électrique et un seuil d’état de charge calibré, et la décision d’autoriser ou pas une alimentation par le réseau électrique de bord de véhicule du dispositif consommateur raccordé à la prise d’alimentation électrique d’accessoire est prise également en fonction du résultat de la comparaison susmentionnée.
Selon une autre caractéristique particulière, le seuil d’état de charge est calibré en fonction d’une température du stockeur électrique.
Selon encore une autre caractéristique particulière, le procédé comprend une détection, lorsque ledit véhicule est à l’arrêt, d’une activation d’un convertisseur de tension alimentant en énergie le réseau électrique de bord de véhicule, et la décision d’autoriser ou pas une alimentation par le réseau électrique de bord de véhicule du dispositif consommateur raccordé à la prise d’alimentation électrique d’accessoire est prise également en fonction du résultat de la détection susmentionnée.
Selon encore une autre caractéristique particulière, le procédé comprend une détection d’une première situation de vie qui est une phase d’activation du convertisseur de tension pendant au moins une première durée calibrée lors de l’arrêt du véhicule.
Selon un mode de réalisation préféré, ledit détergent anionique est d’origine végétale.
Selon un mode de réalisation préféré, ledit détergent non-ionique est à une concentration comprise entre 1 et 5%, préférentiellement entre 1 et 4% et encore plus préférentiellement entre 1 et 3%.
Dans le cadre de la présente invention, le terme « substance désinfectante » désigne une molécule qui est, utilisée seule, apte à inactiver est apte à inactiver les Vaccinia Virus et les Coronavirus selon la norme EN14476 et les Enterococcus faecium selon la norme EN1276.
Selon un mode de réalisation préféré, ladite substance désinfectante est choisie dans le groupe constitué par l’éthanol, le propan-1-ol et le propane-2-ol et leur mélange.
Selon un mode de réalisation encore plus préféré, ladite substance désinfectante est l’éthanol.
Selon un mode de réalisation préféré, ladite substance désinfectante est d’origine végétale.
Selon un mode de réalisation préféré, ladite substance désinfectante est à une concentration comprise entre 6 et 14%, préférentiellement entre 7 et 13%, encore plus préférentiellement entre 8 et 12% et tout à fait préférentiellement entre 9 et 10%.
Selon un mode de réalisation préféré, ladite lessive liquide désinfectante prête à l’emploi selon l’invention comprend en outre un gélifiant.
Dans le cadre de la présente invention, le terme « gélifiant » entend désigner les composants aptes à augmenter la viscosité de la composition dans laquelle ils sont introduits. Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, ledit « gélifiant » n’a pas d’autres propriétés dans le cadre de ladite lessive et notamment pas de propriétés détergentes, désinfectantes ou de parfum.
Selon un mode de réalisation préféré, ledit gélifiant est choisi dans le groupe constitué par des polymères polysaccharides choisis parmi la cellulose, les alkylcelluloses, les alcoxycelluloses, les hydroxyalkylcelluloses, les alkylhydroxyalkylcelluloses, les carboxyalkylcelluloses, les carboxyalkyl hydroxyalkylcelluloses, les polymères polysaccharidiques naturels tels que la gomme de xanthane, la gomme de guar, la gomme de caroube, la gomme adragante ou leurs dérivés, les polymères polycarboxylates, les polyacrylamides, les argiles et leurs mélanges.
Selon un mode de réalisation préféré, ledit gélifiant est d’origine végétale.
Selon un mode de réalisation encore plus préféré, ledit gélifiant est de la gomme de Xanthane