INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Description détaillée de l’invention Comme indiqué ci-dessus, le SCU est un dispositif à la configuration épurée, et c’est cette simplicité qui permet son adaptabilité. La configuration du dispositif se présente ainsi de la façon suivante : « Disque semi-rigide évidé + plots de liaison + kit de boulons et rondelles = système de carter de chaîne universel pour pédalier de cycle » Il n’en demeure pas moins que chaque composant a été étudié pour garantir le bon fonctionnement, la solidité et l’homogénéité globale de l’accessoire. Ce chapitre expose donc le cahier des charges général de l’invention et les caractéristiques techniques de chaque composant : contraintes, matériaux employés et dimensions.
A) Cahier des charges général de l’invention Au-delà de son indice de compatibilité, qui constitue la particularité de l’invention et dont les modalités pratiques de mise en œuvre sont détaillées dans le tableau de correspondance , les caractéristiques techniques du dispositif sont celles communément recherchées pour un carter de chaîne ; c’est un accessoire usuel et par conséquent il doit surtout être fonctionnel, discret et résistant : • Fonctionnel : recouvrir suffisamment le grand plateau et la chaîne qui passe dessus pour protéger la jambe droite du cycliste, sans toutefois gêner les mouvements du dérailleur avant, ce qui pourrait provoquer des frottements ou empêcher la montée de la chaîne sur le grand plateau. Selon les tests réalisés, une marge de 6/7 mm entre le sommet des dents du grand plateau et le bord du carter est adaptée ; ainsi pour l’ensemble des déclinaisons du SCU la règle suivante s’applique : « diamètre cible de l’accessoire = diamètre du plateau à protéger + marge de recouvrement x 2 » • Discret : la quantité de matière doit être minimisée et il est souhaitable que la couleur de l’accessoire ne soit pas en contradiction avec l’ensemble du vélo. Par ailleurs, lorsqu’on installe un accessoire sur un vélo, on attend de ce dernier qu’il puisse se fixer correctement et durablement pour éviter les perturbations sonores. • Résistant : le carter de chaîne est un accessoire soumis à des chocs réguliers du fait de son positionnement bas sur le vélo ; chocs liés aux manœuvres de stationnement, passage de porte, coups de pieds aléatoires du cycliste liés à l’usage, franchissement d’obstacles, etc. La résistance est donc une qualité essentielle recherchée pour cet accessoire, même si il n’a pas vocation à supporter des chocs directement portés contre lui, comme la majorité des pièces du vélo.
Un tel agencement du dispositif d’entraînement 1 permet de n’avoir aucun routage de câbles électriques ou hydrauliques à l’intérieur de l’essieu E.
La fixation du carter 2 autour de l’orifice débouchant dans la cavité ménagée dans le pont d’essieu E permet de créer une zone étanche et lubrifiée pour ledit motoréducteur 11 et ledit différentiel 21 dont l’endurance s’en trouve améliorée.
Bien que les organes d’embrayage 30 soient ici agencés en sortie du différentiel 21, il peut aussi être agencé en bout des bras d’essieu au plus près des roues R.
Bien qu’ici le dispositif d’entraînement 1 comprend deux organes d’embrayage 30 agencés en sortie du différentiel 21, il peut aussi n’en comprendre qu’un agencé dans le différentiel 21 de sorte qu’en position débrayée, une rotation de la couronne 22 n’entraîne pas de rotation des demi-arbres d’entraînement 23.
L’actionneur 36 peut être électrique ou hydraulique.
Bien que l’organe d’embrayage 30 soit ici un embrayage à crabot, il peut aussi être un embrayage à friction comprenant par exemple des disques d’embrayage.
Bien que le dispositif d’entraînement 1 équipe ici les atterrisseurs P principaux, il peut aussi équiper de la même manière tout ou partie des autres atterrisseurs de l’aéronef A.
baquet-châssis sécurisé de paramoteur à propulsion birotor exportée arrière latérale Domaine technique.
La présente invention concerne un baquet-châssis sécurisé de paramoteur à propulsion birotor exportée arrière latérale. Un paramoteur est un aéronef de type ULM, acronyme d’Ultra Léger Motorisé, qui est un parapente motorisé qui peut décoller en plaine, se maintenir et évoluer en l’air grâce à une poussée moteur. Un paramoteur utilise une aile souple de type parapente, reliée à un châssis par deux mousquetons, le moteur est monté sur ce même châssis. Le pilotage se fait avec deux poignées de frein qui agissent sur l’aile, et avec une poignée de gaz qui actionne le moteur thermique.
L’invention vise à améliorer la propulsion des paramoteurs au moyen d’un nouveau châssis perfectionné qui permet de travailler avec deux moteurs.
État de l’art antérieur.
En effet, la propulsion des appareils de type ULM a été historiquement réalisée grâce à un seul moteur et une seule hélice de type tractive ou propulsive pour des raisons de limitation de masse, de simplicité de conception et de coûts. Une hélice située à l’arrière de la machine est une configuration propulsive. Elle crée une poussée grâce à un groupe moto propulseur situé à l’arrière de la machine. Cela concerne les ULM de type pendulaires, paramoteur ou autogires.
Cette propulsion présente de nombreux défauts que vise à corriger l’invention.
Un premier défaut est que la poussée propulsive est dans le flux de la sellette de pilotage. Cette position avec le plan de l’hélice propulsive sous le vent d’un obstacle génère des perturbations aérodynamiques. Ces perturbations sont d’autant plus grandes quand le plan de l’hélice est proche de l’obstacle.
Un second défaut provient des effets du couple moteur d’une mono hélice. Le couple moteur est ressenti de manière permanente lorsque l’hélice tourne et augmente avec le régime de rotation de l’hélice. Une configuration mono hélice forme également un gyroscope. Le couple, l’effet gyroscopique et la précession gyroscopique vont dégrader la maniabilité en vol et les performances aéronautiques.
Ces conditions de vol sont extrêmes et heureusement rares mais elles sont possibles : il faut donc protéger les organes vitaux de l’aile d’une collision avec une hélice. Un organe de protection est donc indispensable pour protéger l’aile durant toutes les phases de vol : le gonflage, la course d’envol et la phase de vol, mais également l’atterrissage dans une moindre mesure.
Sur les paramoteur mono-rotor, thermiques ou électrique, cette cage est annulaire et englobe l’intégralité de l’hélice. Ceci est obligatoire pour permettre le gonflage « dos voile ». Cette cage crée une masse supplémentaire et surtout de la traînée.
Dans le cas d’une propulsion multi-rotors, la cage n’a pas besoin de couvrir intégralement les hélices car le risque de collision avec les hélices est géométriquement très fortement réduit comme constatable sur la [Fig 11 A]. En cas de conception multi-rotors, seulement la partie supérieure et centrale des hélices doit être protégée. Une protection partielle de chaque hélice environ 120° d’angle est suffisante pour assurer une protection suffisante durant toutes les phases du vol (décollage, vol en conditions normales et atterrissage). Durant les incidents de vol, c’est à dire une fermeture totale ou partielle de l’aile, le risque de collision avec les hélices est limité par 2 aspect géométriques. Premièrement, le plan des hélices d’un appareil multi-rotor est plus éloigné des élévateurs et des suspentes par conception : les hélices sont plus reculées du point d’accroche à l’aile. Deuxièmement la surface balayée par les hélices est déportées de part et d’autres du châssis, ceci diminue fortement le risque de collision entre suspentes et les hélices. Une cage partielle est détaillée sur la [Fig 11 A] où sont indiquée en pointillés la position d’un élévateur (9) et un cône de suspentage (10) lors d’un vol en condition normale. La 2ieme cage est symétriquement identique donc n’est pas représentée.
Une cage est constituée de 2 éléments longs, plats et fins nommés profilés ci dessous (20 et 21). Ces profilés sont légers et flexibles en matériau de qualité aéronautique, par exemple de type métallique aluminium, magnésium, inox, titane, de type polymères ou de type matériaux composites, par exemple fibres de verre ou fibre de carbone.La section des profilés (20 et 21) est de type profilé plat. La section est fine pour avoir une flexion suffisante selon sa plus grande longueur et pour limiter la traînée. La section est large pour avoir une inertie mécanique suffisante pour contrer la force des suspentes lors d’un incident de vol ou au décollage. La [Fig 11 C] montre un exemple de profil utilisable. Les profilés (20 et 21) sont maintenus entre eux par une pièce intermédiaire (23) comprenant 2 fentes identiques à leur profil [Fig 11 C] avec un jeu fonctionnel dans laquelle les plats viennent s’insérer. La pièce de raccord (23) forme un angle de l’ordre de 60° entre ses 2 fentes. Elle est collée sur un des 2 profilé (21). Pour faciliter le transport et stockage, la pièce de raccord (23) est fixée avec un moyen de démontage rapide, comme une goupille (22) sur l’autre profilé (20). Le démontage partielle et total sont représentés sur la [Fig 11 B].
Deux pièces fendues d’accroche au châssis (24 et 25) maintiennent en position la cage lors de l’utilisation. Ces pièces sont constituée de fentes à environ 60° par rapport à l’horizontale dans lesquelles les profilés entrent avec une profondeur suffisante pour être auto maintenus par frottements internes. La tension liée à la déformation par flexion du plus long plat et les frottements entre la cage et les pièces de fixation permettent un équilibre mécanique de la cage. Ces cages sont montables et démontables par goupillage sans outil grâce à des goupilles (22). La structure montée est auto porteuse même sans goupillage. Le goupillage a uniquement un rôle de sécurité lié aux accélérations et vibrations lors de l’utilisation. Lorsqu’elle est démontée, la cage occupe la place des 2 profils plats (20 et 21) : les éléments de la cage reprennent une forme rectiligne ce qui facilite grandement leur transport et stockage [Fig 11 B].
Les goupilles (22) ainsi que les pièces d’accroche (24 et 25) ainsi que la pièce intermédiaire (23) sont dimensionnées et fabriquées d’après les normes aéronautique en vigueur et dans un matériaux de qualité aéronautique. Ils peuvent être en plastique résistant aux UV ou dans un métal de qualité aéronautique, ferreux ou non ferreux par exemple en aluminium 7075.
La configuration à 2 rotors présentée ci-dessus ne permet pas directement de procéder à un gonflage « dos voile » avec les suspentes posées au sol et la voile affalée derrière la machine. En effet ; les suspentes coinceraient soit dans les hélices (10 et 12), soit sous les bras (13 et 14) soit dans les moteurs (9 et 11) soit dans certains éléments de la cage (21, 23 et 24).
Pour permettre le décollage par la technique dite du « dos voile » par rapport à un paramoteur mono-rotor à cage annulaire, il est nécessaire de maintenir les suspentes lors du gonflage « dos voile ». Ce maintient doit se faire à une hauteur proche de celle des élévateurs et avec un écartement optimum. Cet écartement est optimum quand il déforme le moins possible le cône de suspentage de l’aile quand elle est placée au sol derrière le pilote. Une pièce « porte suspentes » (26) a été étudiée pour permettre le gonflage « dos voile ». C’est une pièce en forme de V qui maintient l’intégralité des suspentes lors de la phase de préparation au sol et de la phase de décollage. Il y en a une sur la cage gauche et une sur la cage droite. Les 2 « porte suspentes » (26) sont réglables au sol en écartement et peuvent coulisser sur le profilé (20) de la cage pour s’adapter le plus possible à la configuration de l’aile. Une vis de pression radiale maintient leur position lorsque le bon réglage est trouvé. Un changement d’aile nécessite un nouveau réglage. La [Fig 11 A] montre 2 positions possibles du « porte suspentes » (26). Cette pièce est conçue pour ne pas dégrader la finesse de la machine de manière importante : elle est fine et allongée et réalisée ou non dans le même matériau que les autres pièces de la cage (23, 24 et 25).
L’utilisation de ces « portes suspentes » (26) permet un gonflage plus facile qu’avec une cage centrale d’un paramoteur mono rotor. En effet ; les suspentes sont déjà située à la même hauteur que les élévateurs et les suspentes seront moins déformées pendant la phase du gonflage. La déformation des cônes de suspentage lors du gonflage est moins importante qu’avec une cage centrale annulaire. De plus elles ne frottent plus sur la cage annulaire (5) lors de leur mise sous tension mécanique. Le gonflage devient plus facile et les suspentes s’usent moins à chaque décollage puisqu’elle ne frottent sur rien. On retrouve une sensation proche d’un gonflage « dos voile » d’un parapente.
Si l’utilisateur souhaite faire un décollage selon la technique du « face voile » alors il peut démonter les « portes suspentes » en les faisant coulisser le long du profilé (20) après avoir desserré la vis de pression. Les « portes suspentes » n’ont aucune utilité hors de la phase de gonflage « dos voile ».
La cage n’est pas nécessaire sur les appareils à voilure fixe de type pendulaire.
Concernant la chaîne énergétique et l’électronique embarquée : la batterie et les régulations électroniques seront protégées des poussières et projections d’eau par le carénage souple (8) qui est étanche aux poussières et à l’eau. Le volume interne d’air de ce carénage et l’absence d’isolation thermique permettent de dissiper les calories pour éviter toute surchauffe autant de l’électronique que des batteries.
La machine comprend un contrôleur de vol électronique qui va réguler la consigne de puissance de chaque moteurs indépendamment pour la même consigne de poussée par le pilote. Cette régulation différentielle se fait suivant les conditions de vol et notamment l’altitude et les angles d’évolution de l’aéronef : lacet, roulis et tangage.
Le contrôleur de vol a 4 fonctions de régulation essentielles : Maintenir l’asymétrie de la poussée dans les phases de vol sans changement de direction Créer une poussée asymétrique facilitant le virage lors des changements de direction Maintenir l’altitude sur demande du pilote Limiter l’angle de tangage Procurer une sécurité passive de surveillance de défaillance d’un des 2 moteurs
La première fonction du contrôleur de vol est de maintenir une poussée symétrique des 2 moteurs dans les phases de décollage, de prise d’altitude et de vol à altitude constante. Cette régulation se fait par analyse de l’angle de roulis et de lacet qui doivent être constants durant ces phases. Si un angle de roulis supérieur à un certain angle, la zone neutre, est constaté alors le moteur le plus bas augmente sa puissance pour réduire l’angle de roulis. La zone neutre est paramétrable autour de l’horizontale pour éviter des corrections trop fréquentes qui augmenteraient la consommation d’énergie et pourraient même aboutir à une résonnance. Par exemple entre -20° et +20° il n’y a pas de correction au roulis. Le paramétrage de la zone neutre se fait en réglage d’usine avec possibilité d’ajustement par l’utilisateur au sol.
A partir d’une certaine hauteur de sécurité paramétrable, par exemple, 150 m qui est la hauteur minimale de vol d’un ULM, le contrôle de poussée symétrique est désactivé automatiquement suivant un réglage de cette hauteur minimale au sol ou désactivable manuellement par le pilote en vol. La régulation passe alors dans un mode de poussée asymétrique régulée. La désactivation n’est pas systématique, c’est le pilote qui choisit de l’utiliser ou pas suivant le mode de pilotage qu’il désire. Si le mode de poussée asymétrique est enclenché, à partir d’un certain angle de roulis la poussée devient asymétrique. Un certain angle de roulis signifie une volonté du pilote de tourner. La puissance du moteur à l’intérieur du virage sera réduite pour créer un couple de lacet sur l’aéronef. Dans ces conditions, la manœuvrabilité d’un aéronef 2 axes est considérablement augmentée et permet d’économiser de l’énergie et d’améliorer l’autonomie de la machine. L’aéronef tournera mieux avec une action plus faible sur les commandes (12) et donc une dégradation moindre de la finesse en virage. La finesse globale de l’aéronef est moins dégradée. Il y a une économie d’énergie et un gain d’autonomie. La indique à titre d’exemple une courbe de réglage possible de la puissance du moteur à l’intérieur du virage d’après l’angle de roulis. Par exemple, un angle de roulis de 30° donnera une consigne de 70 % au moteur interne au virage soit une réduction de 30 % par rapport à la puissance du moteur externe au virage. Sur un ULM de type paramoteur, il ne faut pas créer une poussée asymétrique trop importante par risque de provoquer un « Twist » des élévateurs, c’est à dire un enroulement des élévateur selon l’angle de lacet. Sur un aéronef à aile rigide, par exemple, un pendulaire, il n’y a pas de limitation à l’asymétrie de la poussée. Le moteur gauche peut avoir 100 % de poussée lorsque le moteur droit est à 0 %.
un calculateur, notamment circuit logique programmable, adapté pour mettre en œuvre les opérations d’un procédé de formation tel que précédemment décrit. un système de formation de Q faisceaux multiplexés sur Q’ groupes de faisceaux indexés par q’, q’ étant un entier variant entre 1 et Q’, Q’ étant un entier supérieur à 2, Q’ étant un entier supérieur à 1, et le taux de multiplexage valant , valant un entier respectif pour chaque valeur de q’, le système de formation comprenant P voies de réception propres chacune à recevoir des signaux provenant d’une antenne respective, Q et P étant deux entiers supérieurs ou égaux à 2, et le système de formation comprenant un calculateur tel que précédemment décrit. un produit programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les opérations d’un procédé ou un procédé tel que précédemment décrit. un support lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les opérations d’un procédé ou un procédé tel que précédemment décrit.
Il sera également évoqué, en référence notamment au paragraphe 3, un procédé de calibrage d’un système de formation de faisceaux comprenant P voies de réception propres chacune à recevoir des signaux provenant d’une antenne respective, Q étant un entier supérieur ou égal à 1 et P étant un entier supérieur ou égal à 2, le système de formation comportant un calculateur propre à mettre en œuvre les étapes suivantes :
Selon des aspects particuliers, le procédé de calibrage comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles :
L’installation 1 de la permet ainsi d’acheminer vers le conduit primaire 2, via le conduit 4C, la composition sortant de l’hydrocyclone 8 par la sortie 14, cette composition comprenant une eau reminéralisée avec des ions calcium solubilisés et étant dépourvue en tout ou partie de résidus solides du type insolubles, impuretés et grains de carbonate de calcium non dissous.
De nombreuses variantes peuvent être apportées à l’installation 1 décrite ci-dessus en référence à la sans sortir du cadre de l’invention. Par exemple, l’installation 1 peut comprendre un dispositif de séparation comprenant, en plus de l’hydrocyclone 8, un organe de séparation supplémentaire tel qu’un filtre à disque (non représenté) qui peut être monté en aval de la sortie 14 de l’hydrocyclone 8. De manière alternative ou complémentaire, l’hydrocyclone 8 peut constituer une partie d’un organe de séparation tel qu’un filtre à disque hydrocyclonique (non représenté), combinant filtration et effet hydrocyclonique.
Notamment lorsque l’installation comprend une telle cuve de contact, l’installation peut comprendre un dispositif d’agitation (non représenté) afin d’agiter l’eau et la source d’ions calcium au sein de cette cuve de contact.
La dissolution des ions calcium et le cas échéant des ions carbonates peut aussi être améliorée en équipant l’installation d’un mélangeur statique (non représenté sur la ), en particulier en amont de l’hydrocyclone.
La partie du conduit 4D s’étendant entre le dispositif d’injection 7 de la source d’ions calcium et l’entrée 12B de l’hydrocyclone 8B forme un espace de contact dimensionné pour permettre la dissolution des ions calcium dans l’eau, qui résulte en l’occurrence d’une réaction entre l’eau, le carbonate de calcium et l’acide.
Dans un mode de réalisation, les ciseaux 1 sont caractérisés en ce que ledit contour fermé 32 comporte une partie 321 incluse dans ledit plan de coupe 92 et une partie décalée 322 par rapport audit plan de coupe 92 de sorte que le contour fermé 32 délimite un évidement 323 dans ledit plan de coupe 92.
Ce mode de réalisation est particulièrement préféré. En effet, l’évidement 323 créé permet au pouce d’être relativement libre de ses mouvements et notamment concernant l’orientation des ciseaux induite par le pouce. La combinaison dudit élément 331, 333 en saillie vers l’intérieur de la section de passage 34 par rapport au contour fermé d’une part, et de l’évidement 323 d’autre part, permet au pouce d’avoir une influence maximale sur la position des ciseaux, transférant ainsi un maximum de mouvement du poignet et des autres articulations vers le pouce de l’utilisateur.
Dans un mode de réalisation, ladite partie décalée s’étend au moins sur 1 cm par rapport au plan de coupe 92.
Dans un mode de réalisation, ladite partie décalée s’étend au moins sur 2 cm par rapport au plan de coupe 92.
Dans un mode de réalisation, les ciseaux 1 sont caractérisés en ce que ledit évidement 323 est positionné sur un bord latéral externe du contour fermé 32.
Ce mode de réalisation est particulièrement préféré. En effet, il permet au pouce de conserver à la fois une bonne capacité de pression sur le levier 51, tout en lui procurant la possibilité d’un grand nombre de positionnements qui correspondent aux différentes orientations des ciseaux durant la coupe des cheveux.
Dans un mode de réalisation, les ciseaux 1 sont caractérisés en ce que la projection orthogonale dudit évidement 323 sur le plan de coupe 92 couvre au moins le secteur angulaire [80°, 100°] autour du point O par rapport au vecteur OP, avec le point O défini comme le centre géométrique de la projection orthogonale du contour fermé 32 sur le plan de coupe 92, avec le point P défini comme l’intersection entre le plan de coupe 92 et l’axe de rotation 91.
Dans un mode de réalisation, les ciseaux 1 comprennent en outre un ergot d’appui 35 en saillie vers l’intérieur de la section de passage 34 par rapport au contour fermé 32.
La présence d’un ergot d’appui 35 est particulièrement souhaitable ; elle permet une ouverture des ciseaux facilitée avec la face supérieure du pouce.
Dans un mode de réalisation particulièrement préféré, un évidement 323 est présent, et les ciseaux comprennent en outre un ergot d’appui 35 en saillie vers l’intérieur de la section de passage 34 par rapport au contour fermé 32 et positionné adjacent audit évidement 323. Dans ce dernier cas, il existe une réelle synergie entre l’évidement 323 permettant une liberté du pouce et l’ergo d’appui 35 qui permet aux ciseaux de conserver une facilité d’ouverture entre deux rapprochements des leviers 51 et 52, c’est-à-dire entre deux gestes de coupe.
Dans un mode de réalisation particulièrement préféré, l’ergot d’appui 35 est également en saillie par rapport au plan de coupe 92. La illustre ce mode de réalisation particulier, qui est préféré car il permet une maniabilité maximale des ciseaux.
Dans un mode de réalisation particulièrement préféré, l’ergot d’appui 35 et l’élément 331 étant un ergot présentant une extrémité libre 332 prennent leur origine dans des portions opposées dudit contour fermé 32. La illustre ce mode de réalisation particulier, qui est préféré car il permet de bien canaliser le pouce entre ledit ergot d’appui 35 et ledit élément 331. Le pouce est bien centré entre ces deux éléments, ce qui est avantageux.
Dans un mode de réalisation, les ciseaux 1 sont caractérisés en ce que la partie décalée 322 et ledit élément en saillie 331 sont décalés d’un même côté par rapport audit plan de coupe 92.