INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un autre aspect, ledit signal d’activation dispositif haptique comprend un premier signal de commande du dispositif haptique généré par le dispositif de commande du dispositif haptique à une première fréquence et un deuxième signal de commande du dispositif haptique généré par le dispositif de commande du dispositif haptique à une deuxième fréquence distincte de la première fréquence, ladite fréquence absolue étant égale à la valeur absolue de la différence de fréquence entre la première fréquence et la deuxième fréquence.
Selon un autre aspect, le dispositif haptique comprend au moins une paire de transducteurs, la au moins une paire de transducteurs comprenant un premier transducteur et un deuxième transducteur.
Selon un autre aspect, le premier transducteur est configuré pour recevoir le premier signal, et le deuxième transducteur est configuré pour recevoir le deuxième signal.
7 Elément de buse
8 Composant de buse / élément de buse
9 Joint
11 Position de fin de course
12 Position de fin de course
15 Vitre protectrice
21 Premier raccord
21a Elément en forme de crochet
22 Second raccord
22a Orifice du second raccord
23 Canal
24 Elément d’étanchéité
25 Canal d’étanchéité
25a Canal longitudinal
25b Canal transversal
31 Tuyau
- le deuxième segment du premier bras articulé BA1, de longueur l 2 et de masse m 2 , est associé au deuxième segment du deuxième bras articulé BA2, de longueur l 2 /n et de masse n . m 2 ;
- le troisième segment du premier bras articulé BA1, de longueur l 3 et de masse m 3 , est associé au troisième segment du deuxième bras articulé BA2, de longueur l 3 /n et de masse n . m 3 ;
- l’effecteur du premier bras articulé BA1 (qui peut être assimilé à un quatrième segment du premier bras articulé BA1), de longueur l 4 et de masse m 4 , est associé à l’effecteur du deuxième bras articulé BA2 (qui peut être assimilé à un quatrième segment du deuxième bras articulé BA2), de longueur l 4 /n et de masse n . m 4 .
Les premier et deuxième bras articulés BA1 et BA2 sont donc équivalents du point du vue du produit masse-longueur, le deuxième bras articulé BA2 correspondant à une version réduite d’un rapport n du premier bras articulé BA1, mais n fois plus lourde.
Comme illustré par ailleurs en relation avec la , et conformément au principe général précédemment décrit, des moyens de transmission de mouvement entre segments associés sont également mise en œuvre de manière à ce que tout mouvement d’un segment d’un des deux bras articulés entraine un mouvement correspondant de même amplitude du segment associé de l’autre bras articulé. Ces moyens de transmissions de mouvement, non représentés sur la , sont illustrés partiellement sur la , dans un mode de réalisation particulier (dans une vue de face du dispositif de manipulation en partie haute de la , et dans une vue de dessus en partie basse de la ). Plus particulièrement, dans cet exemple, la transmission de mouvement est assurée par un mécanisme de courroies (avec, sur la , un code couleur vert pour représenter les moyens de transmission de mouvement entre les segments associés de deuxième position dans les bras BA1 et BA2, et un code couleur jaune pour représenter les moyens de transmission de mouvement entre les segments associés de troisième position dans les bras BA1 et BA2).
La compensation mutuelle des deux bras articulés est ainsi totale dans l’espace de travail.
Dans la situation, telle qu’illustrée en relation avec la , où un opérateur souhaite utiliser le dispositif de manipulation DM pour soulever puis manipuler une charge utile de masse M, il lui suffit, une fois le premier bras articulé BA1 en position de prise de la charge utile et cette dernière fixée à l’effecteur à l’extrémité libre de ce bras manipulateur BA1, de fixer au niveau de l’effecteur situé à l’extrémité libre du deuxième bras articulé compensateur BA2 une charge de compensation de masse n .M (avec n le réel supérieur à 1 tel que défini précédemment). De cette manière, un équilibre est créé, avec une compensation totale non seulement du dispositif de manipulation mais également de la charge dans l’ensemble de l’espace de travail. L’opérateur peut alors manipuler facilement la charge utile saisie (i.e. la déplacer dans l’espace de travail), sans pour autant être privé totalement de la perception de certaines grandeurs physiques qui la caractérise telles que sa masse ou son inertie, contrairement aux dispositifs de manipulation selon l’art antérieur. En d'autres termes, la conception du dispositif de manipulation selon la présente technique repose sur une approche qui peut être qualifiée de « centrée humain », dans la mesure où ce dispositif offre à l’utilisateur la possibilité de « ressentir » aisément le comportement de la charge déplacée et faciliter ainsi son positionnement précis dans l’espace de travail. Selon une caractéristique particulière, l’opérateur a la possibilité de manipuler directement le deuxième bras articulé (i.e. le bras compensateur, de plus petite taille) pour contrôler le premier bras articulé (i.e. le bras manipulateur, de plus petite taille) et donc, in fine , le déplacement de la charge utile au sein de l’espace de travail.
Dans un mode de réalisation particulier, au moins un des segments du deuxième bras articulé comprend un poids mobile le long de l’axe de ce segment, qui peut par exemple être déplacé manuellement ou automatiquement au moyen d’un actionneur linéaire (e.g. pignon crémaillère, vis sans fin écrou, moteur linéaire) équipant le segment (la masse d’un tel poids étant considérée, dans le cadre du présent document, comme faisant partie de la masse globale du segment considéré). Le déplacement d’un tel poids le long d’un segment du deuxième bras articulé peut ainsi être utilisé pour rompre l’équilibre du dispositif de manipulation (via le déplacement résultant du centre de gravité du segment) et générer ainsi un déplacement de la charge utile portée par le premier bras articulé. Selon un même principe, le deuxième bras articulé peut également être équipé de moyens permettant, au niveau de l’effecteur situé à son extrémité libre, de rapprocher ou d’éloigner la charge de compensation de la base du dispositif de manipulation (ces moyens pouvant par exemple prendre la forme d’actionneurs linéaires de même type que ceux précédemment décrits, et permettant par exemple de faire varier la longueur de l’effecteur). Ainsi, en supposant par exemple que ces moyens soient utilisés, à partir d’une position d’équilibre, pour éloigner de la base la charge de compensation portée par le deuxième bras articulé, les couples générées du côté de ce deuxième bras articulé vont augmenter, entrainant un déséquilibre provoquant un déplacement vers le haut de la charge utile portée par le premier bras articulé. Les couples sur les autres segments du deuxième bras articulé étant également modifiés suite au déplacement de la charge de compensation, le déplacement vers le haut de la charge utile s’accompagne d’un déplacement horizontal qui peut être considéré comme un mouvement parasitaire si l’objectif recherché est un déplacement purement vertical de la charge utile. Toutefois, la connaissance de l’ensemble des masses en jeu permet de mettre en œuvre des moyens de compensation permettant d’éliminer cette déviation horizontale parasitaire. De la même manière, le dispositif de manipulation selon la technique proposée permet de créer, suivant le même principe, un déséquilibre induisant un déplacement horizontal de la charge utile.
Dans un mode de réalisation particulier de la technique proposée, le dispositif de manipulation peut ainsi prendre la forme d’une solution entièrement passive, purement mécanique, qui ne nécessite aucun autre apport en énergie que celle déployée par l’utilisateur pour mettre en mouvement la charge à manipuler, en agissant sur l’un ou l’autre des bras articulés ou directement sur la charge. Dans un tel mode de réalisation, aucune motorisation et donc aucune alimentation électrique n’est requise pour utiliser le dispositif de manipulation, dont la mise en œuvre repose uniquement sur un équilibre « longueur-masse » réglé par l’utilisateur.
Le principe général décrit dans le présent document peut toutefois également être mis en œuvre, dans d’autres modes de réalisation, dans le cadre de solutions actives incluant des éléments motorisés permettant de faciliter l’utilisation du dispositif de manipulation. Dans ce cadre, un dispositif de manipulation selon la technique proposée, i.e. à deux bras articulés, conserve un intérêt vis-à-vis des dispositifs de manipulation existants tel que celui décrit en relation avec la , en ce qu’il permet de minimiser la quantité d’énergie à fournir pour obtenir les mêmes effets (i.e. les mêmes mouvements, à charge utile équivalente) qu’un dispositif de l’art antérieur. Dans de tels modes de réalisation, les moyens de transmission de mouvement entre segments associés des deux bras articulés sont par exemple configurés pour passer ou s’étendre au moins en partie au niveau de la base du dispositif de manipulation, et des moyens de motorisation (ou à tout le moins des aides motorisées) de ces moyens de transmission de mouvement peuvent également être prévus au niveau de cette base, permettant de mettre en œuvre une assistance au déplacement de la charge à manipuler. Selon une caractéristique particulière, ces moyens de motorisations comprennent notamment des moteurs éventuellement réversibles, qui peuvent être utilisés pour accélérer ou freiner le déplacement de la charge utile, et être associés à des moyens de récupération d’énergie afin de diminuer encore la consommation globale du système.
Dispositif de fabrication additive comprenant un robot de caractérisation des écoulements gazeux de protection La présente invention concerne un dispositif de fabrication additive comprenant un robot dédié au contrôle des écoulements gazeux de protection générés dans une enceinte de fabrication dudit dispositif de fabrication.
En particulier, l’invention trouve application dans un dispositif de fabrication additive destiné à la mise en œuvre d’un procédé de fabrication additive par fusion laser sur lit de poudre métallique.
La fabrication additive regroupe les procédés permettant de fabriquer des pièces en trois dimensions par ajout successif de couches de matière, à partir d’un modèle numérique, sans recourir à de l’outillage. Le terme « additive » est utilisé par opposition aux principes des méthodes traditionnelles, comme l’usinage, qui reposent sur un enlèvement de la matière.
Les méthodes de fabrication additive, également appelées méthodes d'impression 3D, comme en particulier la fusion laser sélective, le frittage laser sélectif, la stéréolithographie et similaires, sont comprises comme des méthodes dans lesquelles un composant tridimensionnel est produit à partir de matériaux de base au moyen de processus chimiques et/ou physiques. Le matériau de base est généralement rendu liquide ou fondu au moins par régions, afin de durcir en vue de former la pièce fabriquer.
En particulier, on connaît des procédés mettant en œuvre un faisceau laser et un matériau de base sous forme de poudre, le matériau étant fondu localement, et couche par couche, grâce à un balayage sélectif du lit de poudre par le laser, suivant un modèle numérique prédéfini. On parle aussi de fusion laser sur lit de poudre. Les procédés par fusion entraînent un échauffement du matériau de base à une température supérieure à la température de fusion. Lors de l’interaction entre le faisceau laser et le lit de poudre, il se forme dans la région fondue par le faisceau une colonne de vapeur métallique appelée capillaire, ou « keyhole » en anglais, telle qu’on la rencontre dans des procédés de soudage laser. Du fait de la détente de la vapeur métallique vers l’extérieur du capillaire, il se produit des fumées et des projections métalliques qui sont arrachées du lit de poudre et du bain de métal fondu.
Or, les projections métalliques contiennent des oxydes et la fusion d’oxydes lors de la fabrication des pièces par fabrication additive peut générer des défauts de fabrications au sein de la pièce tels que des défauts visuels, métallurgiques, de compacité et/ou de porosités.
De préférence, la deuxième temporisation TEMP2 est au moins égale à 3 minutes, de préférence, inférieure à 10 minutes. Cette deuxième temporisation TEMP2 s’additionne avantageusement à la première temporisation TEMP1 afin d’allonger le temps d’ouverture de la porte intérieure 3 en fonction de la vitesse de circulation V1. Cette deuxième temporisation TEMP2 est utilisée principalement quand la circulation est peu fluide, c’est-à-dire, lors des phases d’embarquement et de débarquement.
En référence à la , la période de temporisation TEMP est plus longue si la vitesse de circulation V1 est inférieure à un seuil de vitesse Vs, en particulier, un seuil de vitesse prédéterminé Vs. Il va néanmoins de soi que le seuil de vitesse Vs pourrait être dynamique.
De manière préférée, le seuil de vitesse Vs est inférieur à 25km/h, de préférence, inférieur à 20km/h, de préférence encore, supérieure à 10 km/h. Dans cet exemple, un seuil de vitesse Vs de 15 km/h est utilisé étant donné qu’il permet d’éviter des ouvertures trop longues qui engendreraient des nuisances dans l’espace de vie E1 tout en accordant suffisamment de confort aux passagers pour embarquer et débarquer.
La détermination de la période de temporisation TEMP va être présentée en référence à la qui présente une évolution de la vitesse de circulation V1 et les périodes de temporisation TEMP déterminées au cours du temps après plusieurs activations A4 de la manette principale 4 à des instants d’activation différents t1-t5. Les premières temporisations TEMP1 sont représentées en blanc sur la tandis que les deuxièmes temporisations TEMP2 sont représentées avec un remplissage de points noirs.
Ainsi, en référence à la , pour une ouverture de la porte intérieure 3 à l’instant d’activation t1, la période de temporisation TEMP correspond à la deuxième temporisation TEMP2 puis à la première temporisation TEMP1 (somme des deux temporisations TEMP1, TEMP2) étant donné que la vitesse de circulation V1 est inférieure à la vitesse seuil Vs à l’instant d’activation t1.
Dans cet exemple de mise en œuvre, en référence à la , la deuxième temporisation TEMP2 est nulle si la vitesse de circulation V1 est supérieure au seuil de vitesse Vs. Ainsi, si la vitesse de circulation V1 est supérieure à 15 km/h, la période de temporisation TEMP correspond à la première temporisation TEMP1 comme illustré aux instants d’activation t2, t3, t4 sur la .
De manière préférée, le module de commande 70 est configuré pour annuler la deuxième temporisation TEMP2 si la vitesse de circulation V1 devient supérieure au seuil de vitesse Vs au cours de la période de temporisation TEMP, c’est-à-dire, à 15 km/h. Autrement dit, la période de temporisation TEMP est réduite de manière dynamique en fonction de la vitesse de circulation V1. Si cette dernière dépasse le seuil de vitesse Vs au cours d’une période de temporisation TEMP, une nouvelle période de temporisation TEMP est déterminée qui correspond uniquement à la première temporisation TEMP1 comme illustré à l’instant d‘activation t2. A l’instant d’activation t2, la deuxième temporisation TEMP2 est raccourcie du fait de l’accélération de la voiture ferroviaire 1.
Lorsque la vitesse de circulation V1 est inférieure au seuil de vitesse Vs lors de l’activation, la deuxième temporisation TEMP2 est mise en œuvre avant la première temporisation TEMP1 de manière à conserver un temps d’ouverture suffisant lorsque la vitesse de circulation V1 dépasse le seuil de vitesse Vs peu de temps après l’ouverture de la porte intérieure 3 (voir instant d’activation t2).
En référence à la , lors d’une décélération entrainant un passage du seuil de vitesse Vs, une nouvelle période de temporisation TEMP est calculée, celle-ci étant automatiquement allongée de la deuxième temporisation TEMP2 comme illustré à l’instant d’activation t5 sur la . Lorsque la vitesse de circulation V1 est supérieure au seuil de vitesse Vs lors de l’activation, la première temporisation TEMP1 est mise en œuvre. Lors d’une décélération entrainant un passage du seuil de vitesse Vs, la première temporisation TEMP1 est stoppée pour mettre en œuvre la deuxième temporisation TEMP2. A la fin de la deuxième temporisation TEMP2, la première temporisation TEMP1 est terminée (voir instant d’activation t5 sur la ).
Ainsi, le système de contrôle 7 favorise une durée d’ouverture réduite pour limiter les nuisances sonores.
Le système de contrôle 7 selon l’invention peut être simplement mis en œuvre dans un véhicule existant étant donné qu’il permet d’ajouter une deuxième temporisation TEMP2 conditionnelle. L’information de vitesse de circulation V1 est disponible et peut être fournie de manière pratique. Un module de commande selon l’art antérieur peut être modifié pour ajouter un dispositif logique qui tient compte de la vitesse de circulation V1. A titre d’exemple, le dispositif logique comporte un manostat commandable de manière logique pour activer les actionneurs 71, 72. Un comparateur logique permet de comparer la vitesse de circulation V1 au seuil de vitesse Vs pour déterminer si la deuxième temporisation TEMP2 peut être utilisée.
Selon une première variante, en référence à la , le système de contrôle 7 comporte en outre une manette auxiliaire 5, qui est activable par un passager (activation A5), configurée pour manœuvrer la porte intérieure 3 manuellement avec une temporisation différente de celle de la manette principale 4. Dans cet exemple, la première temporisation TEMP1 est différente en fonction de la manette 4, 5 utilisée. Ainsi, pour la manette auxiliaire 5, la première temporisation TEMP1 est comprise entre 1 et 5 minutes, de préférence, de l’ordre de 3 minutes.
Une telle variante permet de réutiliser l’ensemble des manettes existantes 4, 5 afin que les passagers conservent leurs habitudes d’utilisation tout en bénéficiant des avantages de l’invention.
Selon une deuxième variante, compatible avec la première variante, le module de commande 70 est configuré pour déterminer la période de temporisation TEMP en fonction de la position géographique POS de la voiture ferroviaire 1 comme illustré à la . La position géographique POS peut être obtenue par un capteur GPS ou autre. Cela permet d’autoriser des ouvertures allongées uniquement lorsque la voiture ferroviaire 1 est à proximité des gares, c’est-à-dire, des lieux d’embarquement et de débarquement. Cela permet d’éviter toute ouverture allongée lorsque la voiture ferroviaire 1 circule lentement pour des raisons de sécurité (travaux, etc.).
De manière préférée, en référence à la , le module de commande 70 est configuré pour comparer la position géographique POS du véhicule ferroviaire à une base de données de positions DB, en particulier, une base de données de positions de gares ferroviaires DB. La période de temporisation TEMP est fonction de la vitesse de circulation V1 si la position géographique POS du véhicule de transport appartient à la base de données de positions DB. Autrement dit, même si la vitesse de circulation V1 est faible, aucune ouverture allongée n’est possible si la voiture ferroviaire 1 n’est pas à proximité d’une gare ferroviaire.
L’invention concerne également une méthode de contrôle d’une porte intérieure 3 d’un véhicule de transport, en particulier d’une voiture ferroviaire, le véhicule de transport ayant une vitesse de circulation, la méthode de contrôle comprenant des étapes consistant à : Déterminer une période de temporisation TEMP en fonction de la vitesse de circulation V1 et Commander l’ouverture de la porte intérieure 3 et commander la fermeture de la porte intérieure 3 à la fin de la période de temporisation TEMP.
Autrement dit :
- un tensioactif anionique comprenant au moins une fonction sulfate (-OSO 3 H ou -OSO 3 - ), et au moins une fonction carboxylique ou carboxylate (-COOH ou –COO - ), est considéré, au sens de l'invention et sauf indication contraire, comme un tensioactif anionique sulfaté ;
- un tensioactif anionique comprenant au moins une fonction sulfate (-OSO 3 H ou -OSO 3 - ), et au moins une fonction sulfonique ou sulfonate (-SO 3 H ou -SO 3 - ), est considéré, au sens de l'invention et sauf indication contraire, comme un tensioactif anionique sulfaté ;
- un tensioactif anionique comprenant au moins une fonction sulfonique ou sulfonate (-SO 3 H ou -SO 3 - ), et au moins une fonction carboxylique ou carboxylate (-COOH ou –COO - ), est considéré, au sens de l'invention et sauf indication contraire, comme un tensioactif anionique sulfonate non sulfaté ; • un tensioactif anionique comprenant au moins une fonction sulfate (-OSO 3 H ou -OSO 3 - ), et au moins une fonction sulfonique ou sulfonate (-SO 3 H ou -SO 3 - ), et au moins une fonction carboxylique ou carboxylate (-COOH ou –COO - ), est considéré, au sens de l'invention et sauf indication contraire, comme un tensioactif anionique sulfaté.
Selon une variante de réalisation, un moyen d’affaiblissement comprend une rainure ménagée dans une paroi du moyen de maintien et/ou de la coque. De préférence, au niveau d’une rainure mentionnée ci-dessus, l’épaisseur de la paroi est réduite entre 20% et 40%, de préférence entre 25% et 35%.
Selon une variante de réalisation, un moyen d’affaiblissement est un passage ménagé à travers une paroi, de sorte à déboucher de chaque côté de ladite paroi. En d’autres termes, la paroi peut être ajourée par un ou plusieurs moyens d’affaiblissement. De préférence, au niveau d’une face d’une paroi, la plus grande dimension d’un passage mentionné ci-dessus, est comprise entre 5 mm et 20 mm ou entre 10 mm et 15 mm.
Selon un mode de réalisation préféré, plusieurs passages sont ménagés dans une rainure décrite ci-dessus.
L’invention concerne également une planche de bord telle que décrite ci-dessus, comprenant un haut-parleur fixé à la planche de bord par l’intermédiaire du moyen de maintien.
L’invention concerne aussi un véhicule automobile comprenant une planche de bord décrite ci-dessus.
représente une vue schématique et en perspective, d’une coupe transversale d’une planche de bord selon l’invention, comprenant un haut-parleur ;
représente une vue partielle d’un moyen de maintien d’un haut-parleur selon l’invention.
Description détaillée de l’invention Pour rappel, l’invention propose une planche de bord pour véhicule automobile moins susceptible de blesser la tête d’un piéton percutant un haut-parleur maintenu par la planche de bord.
La illustre un mode de réalisation non limitatif d’une planche de bord selon l’invention. La planche de bord 2 comporte une face externe 4, destinée à être positionnée en vis-à-vis d’un pare-brise d’un véhicule automobile (non représenté). La planche de bord est délimitée par une face interne 6, opposée à la face externe 4.
La planche de bord comporte une ouverture, obturée par un cache 8 destiné à dissimuler la présence d’un haut-parleur 10 positionné en vis-à-vis de la face interne 6 de ladite planche. Le haut-parleur est maintenu à la face interne 6 par l’intermédiaire d’un moyen de maintien 12.
Selon le présent exemple, le moyen de maintien 12 est sensiblement de forme pyramidale. Sa base 14 est attachée à la face interne 6 de la planche de bord de sorte que le sommet 16 du moyen de maintien soit centré ou sensiblement centré sur l’ouverture obturée par le cache 8. Le moyen de maintien 12 est ouvert au niveau de son sommet 16, de sorte à permettre le passage de la partie basse du haut-parleur, à savoir l’aimant permanent, la bobine et la pièce polaire. La membrane du haut-parleur est maintenue à l’intérieur du moyen de maintien de sorte à faire face au cache 8.
Le moyen de maintien 12 est délimité par plusieurs parois 18 planes ou sensiblement planes, formant des marches et contremarches entre la base 14 et le sommet 16 dudit moyen de maintien.
Comme illustré par la , au niveau de la jonction entre deux parois adjacentes du moyen de maintien 12, au moins un moyen d’affaiblissement de la rigidité mécanique du moyen de maintien 12 est présent.