INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les dimensions des sections transversales des passages 14, 15, 17 et 18, notamment leur diamètre, sont choisies de préférence de manière à ce que les éléments de la plaquette de frein 3 s’étendant respectivement jusque dans ou à travers les passages, soient en appui, au moins partiellement, notamment en totalité, sur les parois latérales délimitant les passages 14, 15, 17 et 18. De préférence, une liaison de friction et/ou une liaison de forme et/ou une liaison de force est formée entre les parois latérales délimitant les passages 14, 15, 17 et 18 et les éléments de liaison.
La première partie d'élément porteur 11 comprend une première zone de contact 19 sur la circonférence extérieure et la deuxième partie d'élément porteur 12 comprend une deuxième zone de contact 20 sur la circonférence extérieure. Les deux zones de contact 19, 20 sont les zones des parties d'éléments porteurs 11, 12 dans lesquelles ces dernières sont en appui l'une contre l'autre. Ces zones de contact 19, 20 ne peuvent comprendre que les deux sections de surface extérieure des parties d'élément porteur 11, 12, avec lesquelles les deux parties d'élément porteur 11, 12 sont en appui l'une contre l'autre.
Selon une variante de réalisation préférée de la plaquette de frein 3, on peut toutefois prévoir que la première zone de contact 19 comprenne un premier bord relevé 21, notamment un premier pli, et la deuxième zone de contact 20 comprenne un deuxième bord relevé 22, en particulier un deuxième pli, comme on le voit notamment sur les figures 2, 4 et 5. Le premier bord relevé 21 s'étend sur au moins une zone partielle de la première zone de contact 19, de préférence sur toute la longueur de la première zone de contact 19, et/ou le deuxième bord relevé 22 s'étend sur au moins une zone partielle de la deuxième zone de contact 20, de préférence sur toute la longueur de la deuxième zone de contact 20.
Par l’appui des deux bords relevés 21, 22 l'un contre l'autre (à la jonction des deux éléments porteurs 11, 12), un support mutuel des deux parties d'élément porteur 11, 12 peut être obtenu.
Comme on peut le voir notamment sur les figures 9 et 10, selon une autre variante de réalisation, on peut prévoir que d'autres zones d'extrémité 33, 34 des éléments porteurs 11, 12 (seul l'élément porteur 11 est représenté sur la ) qui sont formés en vis-à-vis des zones de contact 19, 20, comprennent (également) un pli. Ces plis sont donc disposés dans la zone d'entrée et dans la zone de sortie de la plaquette de frein 3, comme on peut le voir sur la .
Par les plis des éléments porteurs 11, 12, on peut rendre ces derniers plus rigide et/ou empêcher leur rotation, éventuellement aussi celle des éléments de friction 7.
Selon une autre variante de réalisation de la plaquette de frein 3, il peut être prévu que la première partie d'élément porteur 11 et/ou la deuxième partie d'élément porteur 12 soient pourvues d'un bord relevé, en particulier de plis, dans plusieurs zones de bord le long de circonférence extérieure. Ceux-ci peuvent être conçus comme le premier bord 21 ou le deuxième bord 22. Cependant, la plaquette de frein 3 ne comprend de préférence que les premier et deuxième bords 21, 22 décrits et éventuellement les plis dans la zone d'entrée et dans la zone de sortie de la plaquette de frein 3.
Le premier et le deuxième bord 21, 22 ou les autres bords relevés font saillie au-delà de l'élément porteur 4 sur la face avant 5.
La hauteur du premier et du deuxième bord 21, 22 ou des autres bords relevés peut être comprise par exemple entre 1 mm et 5 mm.
Dans la variante de réalisation la plus simple, l'élément porteur 4 est conçu en une seule couche. Selon une variante de réalisation préférée de la plaquette de frein 3, cependant, il peut être prévu que la première partie d'élément porteur 11 comporte un premier élément arrière postérieur 23 et un premier élément arrière antérieur 24 qui est relié au premier élément arrière postérieur 23, et/ou que la deuxième partie d'élément porteur 12 comporte un deuxième élément arrière postérieur et un deuxième élément arrière antérieur relié au deuxième élément arrière postérieur. La structure des éléments porteurs 11, 12 de cette variante de réalisation étant la même que celle des deux éléments arrière 23, 24, seule la première partie d'élément porteur 11 est représentée sur la Fig. Les explications correspondantes peuvent également être transposées à la deuxième partie 12 de l'élément porteur.
Dans cette variante de réalisation, les éléments de friction 7 sont reliés soit au premier élément arrière antérieur 24, soit au deuxième élément arrière antérieur.
Le premier élément arrière antérieur 24 et/ou le deuxième élément arrière antérieur peuvent être formés avec une pluralité d’élévations 25 (par formage). Ces élévations 25 peuvent être en forme de calotte ou en forme de dôme, comme on le voit notamment sur la . Le nombre total d'élévations 25 correspond au nombre total d'éléments de friction 7 disposés sur l'élément porteur.
Ces élévations 25 peuvent être estampées dans le premier élément arrière antérieur 24 et/ou le deuxième élément arrière antérieur par formage. La forme et la taille des élévations 25 peuvent être prédéfinies en fonction de l'application. La forme et la taille influencent la rigidité et donc le mouvement axialement admissible. De plus, ce type de conception autorise également des mouvements de basculement des éléments de friction 7, ce qui laisse trois degrés de liberté à ce système.
La vanne est configurée pour présenter une configuration ouverte dans laquelle la vanne autorise la circulation du fluide 44 à travers la vanne et une configuration fermée dans laquelle la vanne empêche la circulation du fluide 44 à travers la vanne.
La vanne est raccordée au canal d’alimentation 36 de sorte à autoriser le passage du fluide 44 dans ou depuis le canal d’alimentation 36 et à bloquer le passage du fluide 44 dans ou depuis le canal d’alimentation 36.
Selon un exemple particulier, la pompe est configurable entre une position d’alimentation dans laquelle elle est configurée pour alimenter la chambre 42 de l’élément gonflable 34 à travers le canal d’alimentation 36 en fluide 44 et une position de vidange dans laquelle elle est configurée pour aspirer le fluide 44 depuis la chambre 42 à travers le canal d’alimentation 36.
En variante, la pompe est une pompe non réversible configurée pour être pilotée par une électrovanne proportionnelle permettant de remplir, évacuer et/ou isoler la chambre 42.
La pompe est par exemple agencée en amont de la vanne par rapport au sens de circulation du fluide 44 du canal d’alimentation 36 dans la chambre 42 de l’élément gonflable 34.
Avantageusement, la vanne et la pompe sont reliées au module de commande du véhicule. Le module de commande du véhicule est par exemple l’unité centrale de commande du véhicule.
En particulier, le module de commande est configuré pour commander la vanne et la pompe en fonction de signaux de détection émis par le capteur de détection 37, comme cela est décrit ultérieurement.
Le capteur de détection 37 est configuré pour détecter que la protubérance 40 formée dans la zone déformable de la surface externe 10A est effleurée, touchée et/ou pressée par un utilisateur. En d’autres termes, le capteur de détection 37 est configuré pour détecter que l’utilisateur appui, touche et/ou effleure la protubérance 40 formée sur la surface externe 10A de l’élément de garnissage 10.
En particulier, ledit capteur 37 est configuré pour émettre des signaux de détection représentatifs du fait que la protubérance 40 formée dans la zone déformable de la surface externe 10A est effleurée, touchée et/ou pressée de sorte à activer une fonction du véhicule.
Par exemple ces signaux de détection sont dits « positifs » dans le cas où la protubérance 40 est effleurée, touchée et/ou pressée et sont dits « nuls » dans le cas où la protubérance 40 n’est pas effleurée, touchée et/ou pressée.
Par exemple, le capteur de détection 37 est un film de détection.
Un tel film présente par exemple une épaisseur sensiblement égale à 500 micromètres.
Le film de détection est agencé intérieurement à l’élément gonflable 34.
Par exemple, le film de détection s’étend au moins entre l’élément gonflable 34 et l’élément structurel rigide 46.
Par exemple, le film de détection est collé à la membrane interne 34B de l’élément gonflable 34.
Avantageusement, le film de détection est collé à la couche extérieure 48B et à l’élément structurel rigide 46 ainsi qu’à une couche structurelle 52 du dispositif de rétroéclairage 38.
L’invention peut s’appliquer à tous types de véhicules de transport collectifs réalisant des dessertes régulières, et s’applique plus particulièrement aux matériels ferroviaires roulants 2 transportant des voyageurs. Dans la suite de la description, on utilisera le terme « train », sachant que l’invention peut s’appliquer à tout type de véhicule, ferroviaire ou non.
En référence à la , le train 2 comprend des moyens informatiques de commande comportant un premier réseau informatique 7 dit réseau contrôle commande, auquel sont connectés les principaux équipements embarqués qui peuvent ainsi être contrôlés par les moyens de commande du train 2. En particulier et de manière non limitative, ces équipements embarqués sont un système de freinage 10, un système d’ouverture et de fermeture des portes d’accès 9 au train 2, un système de ventilation, de chauffage et le cas échéant de climatisation 11 et un système d’acquisition automatique et d’enregistrement des données de conduite 12.
Ce système d’acquisition des données de conduite 12 comprend les boites noires installés dans les trains. Il s’agit par exemple d’un système ATESS (pour « Acquisition et Traitement des Evénements de Sécurité en Statique ») utilisé par la Société nationale des chemins de fer français. Dans la suite de la description, on utilisera le terme « ATESS » pour désigner ce système d’acquisition des données de conduite.
Parmi les données de conduite acquises, L’ATESS 12 acquière des données dites contextuelles comme le numéro d’identification du train 2. Les données contextuelles, comme leur nom l’indique, comprennent des informations liées à un contexte : dans le cadre du transport de voyageurs, ces données contextuelles sont liées aux informations relatives au voyage et au train 2. Ainsi, en plus du numéro de train, ces données contextuelles comprennent notamment le nom des gares desservies et/ou le nom des gares de correspondance et/ou le nom des gares intermédiaires (c’est-à-dire les gares comprises entre une gare de départ et une gare de desserte).
Le train 2 comprend en outre des moyens de diffusion sonore 6 reliés aux moyens de commande du train 2, lesquels moyens de diffusion 6 comprennent typiquement un ou plusieurs haut-parleurs. Ces moyens de diffusion sonore 6 diffusent des annonces sonores pour l’information des voyageurs, ces annonces étant de fait des signaux sonores comprenant des informations contextuelles, et en particulier le nom des gares desservies, intermédiaires et de correspondance.
Les moyens de commande du train comprennent également un second réseau informatique 8 dit de confort, qui est indépendant du réseau de contrôle commande 7. En d’autres termes, aucune passerelle informatique n’existe entre ces deux réseaux informatiques 7, 8 si bien qu’aucune donnée informatique ne peut transiter d’un réseau à l’autre.
De manière connue, le réseau de confort 8 comprend un médium de communication filaire de type Ethernet dans une topologie en anneau.
Le train 2 comprend un système de vidéoprotection 1 qui est connecté à ce réseau de confort 8. Le système de vidéo protection 1 comprend au moins un dispositif d’acquisition d’images et de génération d’au moins un signal vidéo 5, typiquement une ou plusieurs caméras reliées à un enregistreur réseau dudit signal vidéo, lequel enregistreur est lui-même relié à un medium comprenant un espace de stockage informatique. Le dispositif d’acquisition vidéo 5 – qui comprend les caméras, l’enregistreur réseau et le medium de stockage – est prévu pour fonctionner en continu dès que le train 2 est alimenté en énergie électrique – par exemple via les caténaires, c’est-à-dire dès que les moyens de commande du train sont mis sous tension.
Selon l’invention, le train 2 comprend au moins un dispositif d’acquisition sonore 3, par exemple un microphone, relié à et commandé par un calculateur 4 connecté au réseau de confort 8. La liaison entre le microphone 3 et le calculateur 4 peut être filaire – par exemple via un câble muni d’un connecteur audio du type Jack – ou sans fil via le réseau de confort 8 – par exemple via un protocole Bluetooth. Le calculateur 4 comprend également un espace de stockage informatique sur lequel est installé au moins un programme informatique commandant la captation en continu du flux sonore par le microphone 3 et l’enregistrement sur l’espace de stockage du calculateur 4 d’un signal sonore.
Le calculateur, l’enregistreur et les espaces de stockage des signaux sonores et vidéos forment les moyens de traitement informatique du système de vidéoprotection 1.
Le programme informatique installé dans l’espace de stockage du calculateur 4 est en outre configuré pour extraire les données contextuelles à partir du signal sonore, puis à les associer avec au moins une partie du signal vidéo enregistré, via un procédé d’acquisition et d’association de données contextuelles selon l’invention qui va maintenant être décrit, en référence à la .
Le microphone 3 et le calculateur 4 relié audit microphone 3 sont mis sous tension dès que le train 2 est alimenté en énergie électrique. En outre, le calculateur 4 commande le microphone 3 en mode écoute, c’est-à-dire que le calculateur 4 recueille et enregistre en continu les signaux sonores captés par le microphone 3. De manière alternative, le calculateur 4 enregistre le flux sonore uniquement lorsque la puissance sonore dudit flux dépasse un seuil déterminé.
Parallèlement à l’acquisition en continu des signaux sonores, le calculateur 4 exécute un premier algorithme de reconnaissance vocale A1 en boucle, dont la fonction est de retranscrire en données textuelles le langage parlé.
Ainsi, dès que le calculateur 4 détecte dans les signaux sonores, via cet algorithme de reconnaissance vocale A1, un signal vocal caractérisé par des sons situés dans une plage de fréquence de 50 à 500 Hz, ce signal vocal est extrait par le calculateur 4 et converti en fichier de données textuelles E1. Typiquement, un algorithme de reconnaissance vocal connu sous la dénomination « speech-to-text » est exécuté par le calculateur 4. En outre, la période temporelle durant laquelle le signal vocal a été émis est également associée aux données textuelles.
Un second algorithme A2 est alors exécuté en boucle par le calculateur 4 pour déterminer des mots clefs associés à des intentions E2. Ces intentions, dans le cadre du transport de voyageurs, concernent notamment les informations associées à des gares de provenance, les informations associées à des gares de desserte, les informations associées à des gares intermédiaires et les informations associées à des gares de correspondance. Ces différentes intentions sont alors classifiées entre données de provenance, en données de desserte (comportant les données intermédiaires) et en données de correspondance.
Comme indiqué dans la description qui précède l’invention s’applique à tous les VHL capables de faire du freinage récupératif et disposant d’un moteur électrique tel que les VHL automobiles électriques ou hybrides. Ainsi les différents aspects de l’invention peuvent-être mis en œuvre selon le contexte dans des variantes de configuration différentes de celles décrites ci-dessus dans d’autres véhicules que les véhicules automobiles, par exemple les autobus de passagers, les camions de transport de marchandises, les VHL utilitaires , les bicyclettes, les scooters, les bateaux, les tracteurs, etc.
Procédé et dispositif de contrôle de déplacement d’une partie motrice autonome sous une cellule de transport pour assemblage de la partie motrice autonome avec la cellule La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle de déplacement d’une partie motrice autonome. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de détermination de guidage pour une partie motrice autonome depuis une position initiale vers une position finale sous une cellule de transport.
Par ailleurs, des solutions basées sur des véhicules autonomes chacun formé d’une partie motrice autonome et d’une cellule, dans un mode dit d’assemblage du véhicule autonome, voient le jour. Dans de telles solutions, chaque partie motrice autonome d’une flotte de parties motrices autonomes est configurée pour aller chercher une cellule de transport en attente dans une position déterminée d’un environnement, charger la cellule de transport et transporter la cellule de transport ainsi assemblée à la partie motrice autonome vers une destination déterminée.
Une telle solution est par exemple décrite dans le document DE 10 2016 209099 A1 publié le 27 juillet 2017.
Un des problèmes associés à ces solutions réside dans l’assemblage de la partie motrice autonome avec la cellule, et notamment dans le guidage de la partie motrice autonome pour se coupler avec la cellule.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le guidage d’une partie motrice autonome dans une phase d’assemblage avec une cellule de transport à charger sur la partie motrice autonome.
Un autre objet de la présente invention est de proposer une solution fiable à moindre coût.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle de déplacement d’une partie motrice autonome, la partie motrice autonome comprenant une surface supérieure configurée pour recevoir une cellule dans un mode dit assemblé de la partie motrice autonome avec la cellule, la cellule comprenant une plateforme arrangée à une hauteur déterminée du sol et reliée au sol par l’intermédiaire d’une pluralité de pieds reposant sur le sol, la plateforme et l’ensemble de pieds formant un espace sous la plateforme pour recevoir la partie motrice autonome, la partie motrice autonome comprenant au moins un capteur de détection d’objet, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- réception de premières données représentatives de position de chaque pied de la pluralité, les premières données étant reçues depuis le au moins un capteur de détection d’objet lorsque la partie motrice autonome est dans une position initiale à une distance déterminée de la cellule ;
- en présence de la première option, sa première pièce de renfort peut comprendre deux ensembles d’au moins une première patte longitudinale solidarisés à la face supérieure de la tôle conformée au niveau respectivement des parties latérales longitudinales ;
- également en présence de la première option, sa première pièce de renfort peut comprendre, d’une part, deux parties d’extrémité opposées entre elles, solidarisées respectivement aux parties latérales longitudinales, et présentant chacune une section en forme générale de U inversé, et, d’autre part, une partie intermédiaire reliant entre elles les parties d’extrémité, solidarisée à la sous-partie supérieure et à la partie arrière, et présentant une section en forme générale de L inversé ;
- il peut aussi comprendre une seconde pièce de renfort s’étendant transversalement dans le logement en étant en regard de la sous-partie transversale arrière et solidarisée à la face inférieure au niveau d’une partie arrière de la tôle conformée, située derrière la sous-partie transversale arrière, et d’une sous-partie supérieure de la tôle conformée, participant à la définition du logement ;
- en présence de la dernière option, sa seconde pièce de renfort peut comprendre deux secondes pattes longitudinales solidarisées à la face supérieure de la tôle conformée au niveau respectivement de deux sous-parties latérales longitudinales de cette tôle conformée, participant à la définition du logement et situées respectivement en regard des deux parties latérales longitudinales ;
- également en présence de la dernière option, sa seconde pièce de renfort peut présenter une section en forme générale de L ;
- il peut aussi comprendre une traverse avant s’étendant transversalement entre les parties latérales longitudinales en étant solidarisée à la face supérieure au niveau des parties latérales longitudinales et devant une sous-partie transversale avant de la tôle conformée participant à la définition du logement, et renforçant la rigidité ;
- en présence de la dernière option, sa traverse avant peut présenter une section en forme générale de U inversé ;
- l’une au moins des première et seconde pièces peut être réalisée dans un matériau métallique.
L’invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, et comprenant :
- un groupe motopropulseur comportant une machine motrice solidarisée à un berceau arrière, et
- un plancher arrière du type de celui présenté ci-avant et auquel est solidarisé le berceau arrière.
illustre schématiquement, dans une vue en perspective du dessus et du côté arrière, une partie droite d’un exemple de réalisation d’une partie arrière d’un exemple de structure de véhicule terrestre comprenant une partie droite d’un exemple de réalisation d’un plancher arrière selon l’invention,
illustre schématiquement, dans une vue en coupe selon l’axe II-II de la , la sous-partie arrière de la partie droite du plancher arrière de cette même , et
illustre schématiquement, dans une vue en coupe selon l’axe III-III de la , la sous-partie arrière de la partie droite du plancher arrière de cette même .
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un plancher arrière PR propre à équiper un véhicule terrestre VT et ayant une rigidité augmentée de manière à accroître sa capacité à encaisser des chocs par l’arrière, y compris à vitesse élevée.
- une étape d’activation 12 d’une unité de chauffage et de climatisation du véhicule automobile 21 en fonction de la commande P de pré-conditionnement. L’étape d’activation 12 de l’unité de chauffage et de climatisation comporte une étape de chauffage ou une étape de climatisation de l’habitacle 20, en fonction de la température cible P1 sélectionnée. A minima, le procédé de pré-conditionnement thermique 1 active l’unité de chauffage et de climatisation afin qu’elle souffle dans l’habitacle 20 de l’air à la température cible P1 déterminée. De manière avantageuse, l’étape d’activation 12 de l’unité de chauffage et de climatisation comporte une étape de régulation thermique de l’habitacle 20, en fonction de la température cible P1 sélectionnée et d’une température mesurée dans l’habitacle 20 ;
- une étape de déploiement 13 d’un rideau 23 séparant des places avant des places arrière de l’habitacle 20 du véhicule automobile 21, de sorte à former une cloison entre lesdites places avant et lesdites places arrière.
Ainsi, le rideau 23 est piloté pour pouvoir ménager une cloison divisant l’habitacle 20 en deux volumes distincts séparés l’un de l’autre par ladite cloison formée par le rideau 23. Le rideau 23 est préférentiellement situé en arrière des sièges avant de l’habitacle 20, et plus particulièrement au niveau d’un pilier central du véhicule automobile 21. Il s’étend latéralement d’un bord à l’autre de l’habitacle 20 du véhicule automobile 21. Le rideau 23 se déploie préférentiellement depuis un pavillon de l’habitacle 20 et en direction d’un plancher dudit habitacle 20.
Dans le contexte de l’invention, le rideau 23 est souple ou rigide, transparent, translucide ou opaque.
Le rideau 23 est mis en œuvre par un actionneur 24 de sorte à pouvoir configurer le rideau 23 entre une configuration rétractée et une configuration déployée dans laquelle le rideau 23 s’étend en travers de l’habitacle 20 de sorte à former une cloison de séparation entre les places avant et les places arrière. Le rideau 23 est plus particulièrement du type d’un rideau 23 enroulé sur un axe, et l’actionneur 24 permet de piloter une rotation de l’axe afin de permettre le déploiement du rideau 23 pour son ouverture, ou son enroulement pour sa fermeture.