INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’unité de commande 500 peut être adaptée pour mettre en œuvre un procédé de commande de l’ensemble moteur 100, dans lequel, en réponse à l’activation de l’inverseur de poussée 281 et/ou à un écoulement transversal détecté à travers les capteurs 282 au niveau de l’admission d’air du moteur à turbine à gaz 200, le prélèvement d’un travail mécanique W el est commandé à la première machine électrique 300 pour freiner la rotation de l’arbre basse pression 210. Le travail mécanique W el apporté par la première machine électrique 300 peut être commandé en boucle ouverte. Dans ce cas, chacune de la puissance prélevée par la première machine électrique 300 pendant cet apport et de la durée de cet apport peut être prédéterminée ou variable en fonction, par exemple, d’une consigne de position de l’inverseur de poussée et/ou d’une composante transversale d’écoulement de l’air au niveau de l’admission du moteur à turbine à gaz 200. La puissance prélevée peut être constante pendant la durée de l’apport ou suivre un profil prédéterminé.
Afin d’assurer l’alimentation électrique de la première machine électrique 300 pendant l’apport tout en maintenant l’équilibre du réseau électrique 20, l’unité de commande 500 peut commander, simultanément au prélèvement du travail mécanique W el par la première machine électrique 300 sur l’arbre basse pression 210, l’injection d’une énergie électrique correspondante par la deuxième machine électrique 400 dans l’arbre haute pression 220 et/ou son stockage dans le dispositif de stockage électrique 60.
Procédé et unité de commande d’ensemble moteur La présente invention concerne le domaine technique des ensembles moteurs, et plus particulièrement des ensembles moteurs d’aéronef comprenant au moins une machine électrique et un moteur à turbine à gaz.
Dans le domaine des ensembles moteurs, et en particulier des ensembles moteurs incorporant des moteurs à turbine à gaz et utilisés dans l’aviation, on assiste à une importance croissante des prélèvements de puissance mécanique pour des fins secondaires, et en particulier pour la génération électrique. Or, si le moteur à turbine à gaz est dimensionné en fonction des demandes maximales en énergie propulsive et électrique, ceci peut être contraire à son exploitation économique.
Afin de résoudre ce problème, il a été proposé dans la publication de demande de brevet européen numéro EP 2 989 007 A1 de réduire temporairement, lors des étapes transitoires d’accélération des moteurs à turbine à gaz d’un aéronef, la puissance mécanique extraite par des générateurs électriques mécaniquement couplés à ces moteurs à turbine à gaz, pour les délester et ainsi faciliter leur accélération, et d’augmenter la puissance mécanique extraite par les générateurs électriques lors des étapes de décélération. En stockant l’excédent d’énergie électrique généré pendant les étapes de décélération pour couvrir tout éventuel déficit en énergie électrique pendant les étapes d’accélération, il peut ainsi être possible de dimensionner plus modestement le moteur à turbine à gaz, tout en couvrant les demandes maximales en puissance mécanique ou poussée et en puissance électrique.
Toutefois, les moteurs à turbine à gaz sont aussi soumis à d’autres contraintes opérationnelles, et cela même à des phases autres que les accélérations.
La présente divulgation vise à mieux adapter aux contraintes opérationnelles le fonctionnement d’un ensemble moteur d’aéronef comprenant un moteur à turbine à gaz et au moins une machine électrique couplée mécaniquement à un arbre rotatif du moteur à turbine à gaz de manière à être entrainée en rotation pour générer de l’électricité.
Pour cela, suivant un premier aspect de cette divulgation, dans un procédé de commande d’un tel ensemble moteur d’aéronef, une consigne de prélèvement de puissance mécanique par la machine électrique peut être modifiée quand un paramètre de fonctionnement du moteur à turbine à gaz atteint une limite prédéterminée.
Grâce à ce changement de la consigne de prélèvement de travail mécanique par la machine électrique, il est possible d’éviter que le paramètre de fonctionnement du moteur de turbine à gaz sorte d’une plage préférée, sans affecter la puissance propulsive ou la poussée qui sont fournies à l’aéronef.
L’invention se caractérise en ce que le stéaroyl glutamate présente un pH mesuré à 25°C à 5% en masse dans une solution aqueuse entre 7.8 et 9.2.
Autrement dit, le Demandeur a constaté qu'il était nécessaire de mesurer et le cas échéant d’ajuster le ratio forme acide/forme basique du stéaroyl glutamate de sorte à obtenir un pH compris entre 7.8 et 9.2 dans les conditions ci-dessus pour disposer d’un stéaroyl glutamate dont les performances émulsionnantes soient robustes et reproductibles.
Selon une première caractéristique, le métal alcalin du stéaroyl glutamate est du sodium ou du potassium.
Dans un mode de réalisation préféré, le tensio-actif contient du stéaroyl glutamate de sodium.
Selon une autre caractéristique, le tensio-actif représente entre 5 et 12%, avantageusement entre 7 et 9% en masse de la base émulsionnante, concentrations de tensio-actif auxquelles la base émulsionnante remplit les effets les meilleurs en termes de viscosité et de stabilité notamment.
Pour assurer une solubilisation satisfaisante du stéaroyl glutamate, la phase aqueuse représente entre 1 et 5%, avantageusement entre 2 et 3,5% en masse de la base émulsionnante. En deçà de ces valeurs, le Demandeur a constaté que, soit il n’y a pas assez de phase aqueuse pour permettre la solubilisation complète du stéaroyl glutamate dans le corps gras, soit la totalité du stéaroyl glutamate est certes solubilisée mais un excès de phase aqueuse apparaît et décante au fond du mélangeur.
Dans un mode de réalisation préféré, la phase grasse comprend un dérivé de cires obtenu par la réaction de transestérification simultanée d'un mélange comprenant de la cire de jojoba et de la cire de tournesol, en présence de polyglycérol-3.
En pratique, le dérivé de cire représente entre 20 et 40%, de préférence entre 24 et 35% en masse de la phase grasse.
Avantageusement, la phase grasse comprend en outre au moins un alcool gras en C 16 -C 18 et du palmitostéarate de glycérol.
En pratique, le au moins un alcool gras en C 16 -C 18 et le palmitostéarate de glycérol représentent respectivement entre 35 et 50% en masse de la phase grasse et entre 20 et 30% en masse de la phase grasse.
Attendu que la base émulsionnante de l’invention est homogène sous forme liquide à chaud, celle-ci peut être facilement pastillée pour se présenter sous forme de particules solides individualisées et notamment sous la forme d’écailles ou de pastilles de taille supérieure ou égale à 1 millimètre.
L’invention a également pour objet une formulation cosmétique ou pharmaceutique, en particulier topique, comprenant la base émulsionnante telle que décrite précédemment.
En pratique, la base émulsionnante représente entre 1 et 8%, de préférence entre 2 et 5% en masse de la composition.
La base émulsionnante de l’invention peut être mise en œuvre dans toutes les formes galéniques normalement utilisées pour une application topique sur la peau, les lèvres ou les cheveux, notamment au sein d’une composition cosmétique sous forme d’une émulsion huile-dans-eau ou eau-dans-huile ou multiple, d’une émulsion siliconée, d’une microémulsion ou nano-émulsion.
La composition peut être plus ou moins fluide et avoir l’aspect entre autres d’une crème blanche ou colorée, d’une pommade, d’un lait, d’une lotion, d’un sérum. La composition peut également être conditionnée dans un aérosol et peut être sous forme de mousse, de spray ou de stick.
La composition peut contenir les adjuvants habituels dans les domaines cosmétique et dermatologique, tels que les matières grasses, les émulsionnants et co-émulsionnants, les gélifiants hydrophiles ou lipophiles, les actifs hydrophiles ou lipophiles, les conservateurs, les antioxydants, les solvants, les parfums, les charges, les filtres solaires hydrophiles et lipophiles, les matières colorantes, les bases et acides, les agents propénétrants, et les polymères.
ENSEMBLE DE COUVERCLE D’ACCES La présente demande revendique la priorité de la demande provisoire américaine US 63/317,733, déposée le 8 mars 2022.
DOMAINE La présente divulgation concerne un couvercle amovible pour machines, équipements, ensembles mécaniques et similaires qui permet l’accès aux éléments et/ou composants internes de l’appareil.
ÉTAT DE L’ART Cette section fournit des renseignements généraux relatifs à la présente divulgation qui ne sont pas nécessairement l’art antérieur.
L’ensemble de motorisation 100 comporte également une attache de mât arrière 216 fixée entre le mât 104 et une partie arrière du support de charge 108.
L’attache de soufflante avant 214 est localisée en partie haute du carter de soufflante 204.
La fixation du support de charge 108 et du carter de soufflante 204 au niveau de leurs parties frontales permet de garantir les écarts entre le capot de nez 112 et les capots amont 110a.
La fixation du support de charge 108 et du mât 104 améliore également le positionnement des capots aval 110b par rapport au mât 104.
Une telle fixation permet également de garantir les écarts entre le support de charge 108 et le capot de nez 112.
L’ensemble de motorisation 100 comporte également un ensemble de positionnement 315 dit « spigot », disposé au niveau du plan médian XZ de la turbomachine 102 et dont un mode de réalisation est représenté à la . L’ensemble de positionnement 315 comprend un plot 316 solidaire de la partie haute et arrière du carter de soufflante 204 et qui s’étend verticalement vers le haut et un trou oblong 604 réalisé dans le longeron inférieur 108b du support de charge 108 et dans lequel le plot 316 s’emmanche. L’ensemble de positionnement 315 est disposé entre l’attache de soufflante avant 214 et l’attache de mât arrière 216.
Le grand axe du trou oblong 604 est parallèle à la direction longitudinale X. Le diamètre du plot 316 est tel qu’il est libre de se déplacer parallèlement à la direction longitudinale X et il reste contraint parallèlement à la direction transversale Y où la largeur du trou oblong 604 sur le petit axe est égale au diamètre du plot 316. L’ensemble de positionnement 315 permet la reprise des efforts en Y tandis que les mouvements sont libres selon X et Z.
Le support de charge 108 forme un pont entre le mât 104 et le carter de soufflante 204.
Dans le mode de réalisation de l’invention présenté à la et à la , l’attache de soufflante avant 214 est fixée directement entre la zone frontale du support de charge 108 et la zone frontale du carter de soufflante 204, à l’arrière d’une bride 320 définissant la zone frontale du carter de soufflante 204.
Dans le mode de réalisation de l’invention présenté à la , l’attache de soufflante avant 214 est fixée indirectement au carter de soufflante 204. En effet, l’attache de soufflante avant 214 est fixée entre la zone frontale du support de charge 108 et le capot de nez 112 qui est fixé à la zone frontale du carter de soufflante 204.
Selon un mode de réalisation particulier représenté à la , l’attache de soufflante avant 214 comporte de part et d’autre du plan médian XZ, une première ferrure 502 solidaire selon le cas du carter de soufflante 204 ou du capot de nez 112, et une deuxième ferrure 504 solidaire du support de charge 108. La première ferrure 502 et la deuxième ferrure 504 sont montées articulées l’une avec l’autre autour d’un axe de rotation 506 globalement perpendiculaire au plan médian XZ.
Un exemple de réalisation de l’attache de mât arrière 216 représentée à la comprend, de part et d’autre du plan médian XZ, une première chape 702a-b fixée sous le longeron inférieur 108b du support de charge 108, une deuxième chape 704a-b fixée sur le mât 104 et une bielle 706a-b montée articulée entre la première chape 702a-b et la deuxième chape 704a-b autour d’un axe de rotation globalement perpendiculaire au plan médian XZ.
L’attache de mât arrière 216 permet la reprise des efforts en Z.
Selon un mode de réalisation, l’entretoise peut présenter une forme ondulée ou sinusoïdale. L’entretoise peut comprendre au moins une première partie en contact avec la surface radialement interne de la partie annulaire de la bride de liaison et au moins une seconde partie traversée par la vis, radialement distante de la partie annulaire de la bride de liaison et reliée à ladite au moins une première partie. L’écrou peut être serré contre une surface radialement interne de ladite au moins une seconde partie, ladite première partie étant distante circonférentiellement de la vis. L’entretoise peut être réalisée en acier, en particulier de type A286, ou tout autre alliage à base de fer. Par exemple, un espace peut être prévu entre la surface externe de la vis et la surface interne du creux de l’entretoise, lorsque l’ensemble est à froid. Pour cela, la vis peut comprendre des évidements sur sa surface externe.
En particulier, l’ensemble peut comprendre, pour chaque vis, un écrou supplémentaire monté sur ladite vis et serré contre une surface radialement externe de ladite au moins une seconde partie. Cet agencement permet d’éviter la déformation de la paroi annulaire externe radialement vers l’intérieur en direction de la bride de liaison.
L’entretoise peut être annulaire, c’est-à-dire s’étendre sur toute la circonférence de la partie annulaire de la bride de liaison. L’entretoise peut être monobloc ou formée par plusieurs secteurs annulaires. Alternativement, l’entretoise peut s’étendre sur un secteur annulaire, par exemple sur un huitième ou un quart de cercle. L’entretoise peut comprendre plusieurs secondes parties recevant chacune une vis. L’entretoise peut alors comprendre une première partie agencée entre chaque paire de secondes parties consécutives.
Selon un mode de réalisation, la paroi annulaire externe peut être formée par au moins deux secteurs annulaires adjacents, ledit ensemble comprenant au moins une paroi de liaison de deux secteurs annulaires adjacents. Ladite paroi de liaison peut être intercalée radialement entre la paroi annulaire externe et la bride de liaison. La paroi de liaison peut être annulaire ou s’étendre sur un secteur angulaire, par exemple un huitième de cercle. La paroi de liaison peut être réalisée en composite à matrice céramique. La paroi de liaison permet de rigidifier la paroi annulaire externe.
La paroi de liaison peut être fixée à la paroi annulaire externe par la vis fixant la paroi annulaire externe à la bride de liaison. Un écrou de liaison peut être vissé sur ladite vis et serré contre une surface radialement interne de la paroi de liaison. L’écrou peut être couplé à une entretoise supplémentaire traversée par la vis et intercalée radialement entre la paroi de liaison et ledit écrou de liaison. L’entretoise supplémentaire peut être cylindrique ou présenter une forme conique creuse pour recevoir la vis, la plus grande base de l’entretoise étant en butée contre la surface radialement interne de la paroi de liaison. L’entretoise supplémentaire peut être réalisée en acier, en particulier de type A286, ou tout autre alliage à base de fer. Dans ce cas, la partie annulaire de la bride de liaison peut présenter des orifices configurés pour recevoir chacun à la fois la vis et l’entretoise supplémentaire.
La paroi annulaire externe peut comprendre au moins un orifice recevant une des vis, ledit orifice présentant un diamètre supérieur au diamètre de ladite vis.
Ladite au moins une vis peut comprendre une tête agencée en simple contact avec la surface radialement externe de la paroi annulaire externe lorsque l’ensemble est à froid.
La paroi annulaire interne peut être en CMC ou métallique. Les vis peuvent être métalliques, par exemple réalisées dans le même matériau que la bride de liaison et/ou la virole du carter métallique.
représente une vue en coupe radiale de l’assemblage du cône d’éjection selon un premier mode de réalisation du présent document lorsque la turbomachine est à froid.
représente une vue en coupe radiale de l’assemblage du cône d’éjection selon le premier mode de réalisation de la lorsque la turbomachine est à chaud dans une première configuration de fonctionnement.
Le dispositif 1 d'aide à l'évacuation d'urgence selon l'invention présente avantageusement une conception universelle qui le rend apte à équiper tous types de véhicules, de quelque nature que ce soit. Par exemple, le véhicule peut être un véhicule terrestre, un véhicule marin ou un véhicule aérien. De façon préférentielle, ledit véhicule fait partie d'au moins l'un des groupes suivants : - véhicules volants, incluant les aérostats et les aérodynes à voilure fixe (avions par exemple) ou tournante (hélicoptères par exemple), - véhicules marins ou sous-marins.
Dans ce qui suit, il sera fait référence à un dispositif 1 d'aide à l'évacuation d'urgence destiné à équiper un hélicoptère, par exemple un hélicoptère de sauvetage ou d'évacuation, étant entendu que l'invention n'est aucunement limitée à cette application préférentielle et peut concerner, comme déjà évoqué ci-avant, tout autre véhicule, et notamment les véhicules délimitant un espace intérieur confiné.
Comme illustré aux figures, le dispositif 1 comprend un boîtier 2 qui présente par exemple une forme sensiblement oblongue (figures 1 à 6) ou parallélépipédique (figures 7 à 9). Le boîtier 2 forme ainsi un élément volumique, qui définit un espace intérieur utile et présente une géométrie évolutive lui permettant, en fonction des circonstances, d’adopter une configuration d’encombrement réduit lorsque le véhicule est en marche normale, tout en étant capable d’adopter, en cas d’accident, une configuration d’assistance à l’évacuation d’urgence. Ledit boîtier 2 est avantageusement réalisé en un matériau rigide, comme par exemple un matériau métallique (acier ou aluminium par exemple). Le recours à un matériau plastique ou composite peut toutefois être envisagé. Comme illustré aux figures, le boîtier 2 comprend avantageusement un corps principal 20 délimitant un volume intérieur V. Par exemple, le corps principal 20 comprend un fond 20A ainsi qu'une paroi latérale 20B qui s'élève à partir dudit fond 20A, par exemple à la périphérie de ce dernier, entre un bord inférieur solidaire dudit fond 20A et un bord supérieur 200 libre. Ledit bord supérieur 200 libre définit une ouverture d'accès au volume intérieur V.
Ledit boîtier 2 est pourvu d'au moins un organe de fixation 3, 4 pour arrimer de façon réversible le boîtier 2 à une paroi 5 dudit véhicule. De préférence, ladite paroi 5 du véhicule est une paroi intérieure du véhicule, qui forme par exemple une paroi intérieure de cabine ou de cockpit. Il est toutefois parfaitement envisageable que ladite paroi 5 soit une paroi extérieure, c’est-à-dire une paroi qui est directement exposée à l’environnement extérieur (air ou eau par exemple) du véhicule. Avantageusement, l'organe de fixation 3, 4 est solidaire du corps principal 20, c’est-à-dire qu’il est embarqué par ledit corps principal 20 et fait avantageusement saillie du corps principal 20, vers l'extérieur de ce dernier. L’organe de fixation 3, 4 fait par exemple saillie du fond 20A et/ou de la paroi latérale 20B, comme illustré aux figures.
Ladite paroi 5 constitue avantageusement le plancher intérieur du véhicule, par exemple le plancher intérieur de la cabine d'un hélicoptère. Il est cependant parfaitement envisageable d'arrimer le boîtier 2 à une paroi intérieure du véhicule autre que le plancher. L'organe de fixation 3, 4 assure un arrimage réversible du boîtier 2 à la paroi 5, c'est-à-dire que le boîtier 2 peut être aisément et à volonté détaché de, et attaché à, ladite paroi 5, de préférence sans qu'il ne soit besoin d'utiliser d'outils. L'organe de fixation 3, 4 constitue donc avantageusement un système de fixation rapide, sans outil, qui permet une fixation amovible du boîtier 2 à la paroi 5. Grâce à ce caractère réversible, le dispositif 1 d'aide à l'évacuation d'urgence selon l'invention peut être aisément installé et désinstallé, en fonction par exemple des contraintes d'usage du véhicule concerné et du matériel éventuellement embarqué par ce dernier. Dans le cas d'un hélicoptère ou d'un autre aéronef, l'agencement intérieur de la cabine et/ou du cockpit peut évoluer en fonction par exemple de l'usage dévolu au véhicule et des missions à remplir. L'arrimage réversible procuré par l'organe de fixation 3, 4 permet de placer ou déplacer le boîtier 2 à un endroit approprié, pour tenir compte de l'encombrement et du placement des autres matériels requis au sein de la cabine.
Par exemple, comme illustré par la , l'organe de fixation 3 est destiné à coopérer avec un rail aéronautique 6 qui est par exemple encastré dans la paroi 5. De tels rails aéronautiques sont bien connus en tant que tels et sont par exemple destinés à recevoir des ancrages de siège d'avion. Dans ce mode de réalisation, l'organe de fixation 3 comprend au moins un pied 30, et de préférence deux pieds 30, 31 destinés à coopérer avec un rail aéronautique 6 de forme conjuguée. Chaque pied 30, 31 comprend par exemple une ou plusieurs tête(s) élargie(s) destinée(s) à être insérée(s) dans des alvéoles correspondantes ménagées à la surface du rail 6. Chaque alvéole du rail 6 est séparée des alvéoles adjacentes par une portion inter-alvéole de section réduite. Il suffit ensuite de décaler longitudinalement, le long du rail 6, les pieds 30, 31 pour capturer les têtes élargies de ces derniers par une portion inter-alvéole de section réduite. Ledit décalage longitudinal des pieds 30, 31 pour capturer leurs têtes élargies par des portions inter-alvéoles du rail 6 est obtenu par translation des pieds 30, 31 le long du rail 6 fixe. Par exemple, les pieds 30, 31 sont fixes par rapport au corps principal 20, de sorte que ladite translation des pieds 30, 31 est réalisée par translation du corps principal 20 par rapport au rail 6. Alternativement, les pieds 30, 31 sont montés mobiles à translation par rapport au corps principal 20. Ce dernier est donc dans ce cas placé en regard du rail 6 dans sa position de fixation, puis les pieds 30, 31 sont déplacés en translation par rapport au corps principal 20 et au rail 6 pour décaler ainsi les têtes élargies des pieds 30, 31 et les alvéoles du rail 6. Avantageusement, le boîtier 2 inclut un moyen de commande manuelle (non illustré) du déplacement en translation des pieds 30, 31 par rapport au corps principal 20. De préférence, pour des raisons de sécurité et de fiabilité, ledit moyen de commande manuelle est logé à l’intérieur du boîtier 2, dans le volume intérieur V, de sorte qu’il n’est accessible que par l'intérieur du corps principal 20. Un tel système d'installation/désinstallation réversible rapide est bien connu en tant que tel et ne nécessite donc pas d'être décrit plus avant ici. Le recours à un rail 6 n'est cependant absolument pas obligatoire, et il est par exemple envisageable que l'organe de fixation 3 coopère avec des socles localisés, qui ne présentent pas une forme allongée comme celle des rails.
Alternativement, ou en complément de l'organe de fixation 3 décrit ci-avant, le boîtier 2 est pourvu d'un organe de fixation 4 capable de coopérer avec une surface lisse, dépourvu de rail aéronautique. Dans ce cas, l'organe de fixation 4 comprend par exemple une ou plusieurs ventouses 40, 41. Chaque ventouse 40, 41 comprend par exemple une membrane souple associée à un moyen de commande 400, 410 (par exemple un levier) permettant une mise en dépression de l'espace interstitiel délimité par la paroi 5 d'une part et ladite membrane souple d'autre part. Là encore, le moyen de commande 400, 410 est avantageusement logé à l’intérieur corps principal 20, dans le volume intérieur V, de sorte qu’il n’est accessible que par l'intérieur du corps principal 20.
L’invention n'est bien entendu pas limitée à un type d'organe de fixation 3, 4 particulier, et d'autres organes de fixation peuvent être mis en œuvre, pour autant qu'ils assurent de préférence un arrimage rigide du boîtier 2 à la paroi 5, c'est-à-dire un arrimage supprimant sensiblement tout degré de liberté entre le boîtier 2 et ladite paroi 5.