INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La base de données de cartographie est par exemple reliée au serveur 111 et/ou au dispositif informatique périphérique 112 via une ou plusieurs liaisons filaires. Les informations cartographiques sont par exemple obtenues du serveur 111 et/ou au dispositif informatique périphérique 112 après émission d’une requête par ce serveur 111 ou ce dispositif informatique périphérique 112 à destination du serveur hébergeant cette base de données cartographiques pour obtenir les informations cartographiques zone comprenant le véhicule 10.
Selon une variante, les informations cartographiques sont hébergées ou stockées en mémoire du serveur 111 et/ou du dispositif informatique périphérique 112. Un dispositif informatique périphérique 112 stocke par exemple les informations ou données cartographiques de la zone dans laquelle il est localisé.
Les informations ou données cartographiques comprennent par exemple :
- des données routières décrivant les routes dans la zone ;
- des données topographiques ;
- des données cadastrales.
Connaissant la position courante du véhicule 10, le serveur 111 ou le dispositif informatique périphérique 112 détermine à partir des informations cartographiques sur quelle portion de route le véhicule 10 circule. Le sens de circulation sur la route est par exemple déterminé à partir de plusieurs positions successives. Selon une variante, le sens de circulation est déterminé ou obtenu d’une information d’orientation du véhicule 10 (correspondant au cap du véhicule 10), une telle information d’orientation étant par exemple reçue du véhicule 10 selon le mode de communication V2I, par exemple dans la ou les trames de données transmises par le véhicule 10 et comprenant les données de position(s) du véhicule 10.
Le niveau d’ensoleillement ou l’intensité de l’ensoleillement dans la zone géographique comprenant la position courante du véhicule 10 est déterminée à partir des informations météorologiques. Selon une variante, ce niveau d’ensoleillement est directement obtenu ou reçu du serveur météo sans traitement supplémentaires des données météorologiques par le serveur 111 ou le dispositif informatique périphérique 112. Le niveau d’ensoleillement est par exemple représenté par une valeur comprise entre 0 et 1, 0 correspondant au niveau d’ensoleillement le plus faible ou minimal et 1 correspondant au niveau d’ensoleillement le plus important ou maximal.
Selon un mode de réalisation particulier, le niveau d’ensoleillement est en outre déterminé en fonction d’une information temporelle associée à la détermination de la position courante du véhicule, la position courante transmise par le véhicule 10 étant par exemple horodatée. Selon un autre exemple, l’horodatage de la position courante est réalisé par le serveur 111 ou le dispositif informatique périphérique 112 à la réception de l’information de position.
Un tel mode de réalisation permet d’affiner la détermination du niveau d’ensoleillement. L’information temporelle permet en effet de déterminer avec plus de précision la position du soleil dans le ciel, une telle position étant par exemple représentée par un ensemble de valeurs comprenant l’élévation et un angle d’azimut associés à une latitude et une longitude.
Ces données de position du soleil sont par exemple obtenues de tables de type LUT (de l’anglais « Look-Up Table » ou « table de correspondance » en français) comprenant par exemple des données d’éphéméride nautique et les données des tables Dieumegard-Bataille ou calculées en résolvant le triangle de position, c’est-à-dire les équations suivantes :
Sin H = sin φ * sin D + cos φ * cos P, avec H la hauteur (ou l’élévation) du soleil, φ la latitude, D la déclinaison et P l’angle au pôle ; et
Cos Z = sin φ * sin D * sin H / (cos φ * cos H), avec Z l’azimut.
Le risque d’éblouissement d’une caméra telle que la caméra 101 par le soleil est par exemple représenté par une valeur comprise entre 0 et 1, 0 correspondant au risque d’éblouissement le plus faible ou minimal et 1 correspondant au risque d’éblouissement le plus important ou maximal.
Par exemple, lorsque les informations de position et les informations cartographiques indiquent que le véhicule 10 circule sur une route vers l’ouest et que les informations météorologiques de la zone correspondent à une journée ensoleillée sans nuage, le risque d’éblouissement dépend de l’heure de la journée. Par exemple, si le véhicule circule dans cette zone le matin, le risque d’éblouissement est faible (par exemple égal à 0.2 ou 0.3). Par contre, si le véhicule circule dans cette zone l’après-midi, le risque est plus élevé et maximal entre 16h00 et 21h00, selon la saison.
Le risque d’éblouissement prend par exemple en outre en compte le relief dans la zone (par exemple présence de montagnes) dans laquelle circule le véhicule 10, l’information de relief étant obtenue des données cartographiques. Le relief permet par exemple de déterminer les ombres générées par ce relief sur la route.
La illustre une vue éclatée, en perspective, d’un organe d’ancrage primaire convenant pour la zone d’angle de la .
La illustre une vue partielle en perspective, en coupe, de la zone d’angle de la en cours de fabrication, avec l’organe d’ancrage primaire qui est dans une position escamotée.
La illustre une vue analogue à la dans une étape de fabrication davantage avancée, comprenant l’organe d’ancrage primaire de la mettant en prise un premier et un deuxième panneaux isolants d’angle primaires.
La illustre une vue partielle, agrandie de la zone VII de la , la membrane primaire étant omise.
En relation avec la , on observe une cuve 1 destinée à recevoir un fluide à température négative. La cuve 1 repose sur une structure porteuse formée par la coque interne (non représentée) d’un navire à double coque (non représenté). La cuve 1 présente une forme générale polyédrique ou prismatique. La cuve 1 présente une première paroi transversale 2 et une deuxième paroi transversale 3, ici de forme octogonale. Sur la , la première paroi transversale 2 n’est représentée que partiellement afin de permettre la visualisation de l’espace interne de la cuve 1. La cuve 1 comporte également une paroi de plafond 4, une paroi de fond 5, des parois de chanfrein inférieures 6, des parois latérales 7 et des parois de chanfrein supérieures 8. La paroi de plafond 4, la paroi de fond 5, les parois de chanfrein inférieures 6, les parois latérales 7, et les parois de chanfrein supérieures 8 s’étendent selon la direction longitudinale du navire, relient les première et deuxième parois transversales 2, 3 au niveau d’arêtes transversales 9, et se rejoignent au niveau d’arêtes longitudinales 10.
La cuve est une cuve à membranes permettant de stocker du fluide à température négative, tel que du gaz liquéfié.
Chaque paroi plane de la cuve présente d’une manière générale une structure multicouche comportant, depuis l’extérieur vers l’intérieur, une barrière thermiquement isolante secondaire comportant une pluralité de panneaux isolants secondaire, reposant contre une structure porteuse, une membrane étanche secondaire reposant contre la barrière thermiquement isolante secondaire, une barrière thermiquement isolante primaire comportant une pluralité de panneaux isolants primaire, reposant contre la membrane étanche secondaire et une membrane étanche primaire destinée à être en contact avec le fluide à température négative contenu dans la cuve. La membrane étanche primaire définit un espace interne destiné à recevoir le fluide à température négative.
Le fluide à température négative est par exemple un gaz liquéfié destiné à être stocké dans la cuve, par exemple du gaz naturel liquéfié (GNL), c’est-à-dire un mélange gazeux comportant majoritairement du méthane ainsi qu’un ou plusieurs autres hydrocarbures. Le gaz liquéfié peut également être de l’éthane ou un gaz de pétrole liquéfié (GPL), c’est-à-dire un mélange d’hydrocarbures issu du raffinage du pétrole comportant essentiellement du propane et du butane.
On décrira ci-dessous plus particulièrement la zone d’angle II, située le long d’une arête longitudinale 10, telle que visible sur la .
Aux figures 2, 3, 5, 6 et 7, on observe la structure des parois de la cuve au niveau d’une arête longitudinale 10 entre une première paroi porteuse 11 et une deuxième paroi porteuse 12. L’angle formé entre la première paroi porteuse 11 et la deuxième paroi porteuse 12 est d’environ 135° (degrés).
La illustre la zone d’angle II indiquée sur la .
La barrière thermiquement isolante secondaire comporte une rangée de panneaux isolants d’angle secondaires 20 disposée le long de l’arête 10.
Chacun des panneaux isolants d’angle secondaires 20 présente une structure sandwich comportant de la matière isolante 21, tel que de la mousse polyuréthanne renforcée, située entre une plaque de fond secondaire 22 et une plaque de couvercle secondaire 23. La plaque de fond secondaire 22 et la plaque de couvercle secondaire 23 sont rigides et fabriquées par exemple en bois contreplaqué ou en composite composé de résine et de fibres.
La montre aussi des garnitures isolantes planes 101, par exemple en laine de verre ou mousse isolante synthétique, agencées entres les panneaux isolants d’angle secondaire 20.
La plaque de couvercle secondaire 23 est en outre équipée d’une cornière métallique secondaire 30, par exemple en acier inoxydable ou en alliage à faible coefficient de dilatation thermique, notamment l’invar®, destinée à l’ancrage de bords de la membrane étanche secondaire. La cornière métallique secondaire 30 est fixée par exemple dans des évidements ménagés dans la plaque de couvercle secondaire 23 et fixée à celle-ci ou directement sur la surface de la plaque de couvercle secondaire 23, par des vis, des rivets ou des agrafes par exemple. Alternativement, la cornière métallique secondaire 30 est fixée directement sur la couche de matière isolante 21, par exemple par collage, lorsque le panneau isolant d’angle secondaire 20 ne comporte pas de plaque de couvercle secondaire 23.
Selon un mode de réalisation, le cylindre creux présente un diamètre inférieur ou égal à la largeur de la platine métallique.
Selon un mode de réalisation, le cylindre creux présente un diamètre supérieur au diamètre du premier goujon ou au diamètre extérieur du premier écrou inférieur.
Selon un mode de réalisation, la hauteur de la pièce d’espacement est comprise entre 10 et 40 mm, par exemple 25 mm. C’est-à-dire que la distance entre la barre d’ancrage et la platine métallique est comprise entre 10 et 40 mm.
Selon un mode de réalisation l’organe d’ancrage est partiellement ou complétement métallique.
Selon un mode de réalisation, le panneau isolant primaire plan comporte de la matière isolante située entre une plaque de fond primaire et une plaque de couvercle primaire.
Selon un mode de réalisation, la portion d’extrémité de la barre d’ancrage, le cas échéant dans la position déployée, met en prise la plaque de fond primaire ou un tasseau primaire en appui sur la plaque de fond du panneau isolant primaire plan.
Selon un mode de réalisation, le panneau isolant primaire plan présente une cheminée pour accueillir la portion d’extrémité de la barre d’ancrage, et dans laquelle un bouchon isolant est disposé pour recouvrir ladite cheminée.
Selon un mode de réalisation, la barrière thermiquement isolante secondaire comporte une rangée de panneaux isolants secondaires d’angle disposée au droit de l’arête.
Selon un mode de réalisation, un dit panneau isolant secondaire d’angle comporte de la matière isolante située entre une plaque de fond secondaire et une plaque de couvercle secondaire.
Selon un mode de réalisation, la plaque de fond secondaire et la plaque de couvercle secondaire sont fabriqués à partir de bois contreplaqué, rigide.
Selon un mode de réalisation, la matière isolante est de la mousse polymère, préférentiellement de la mousse polyuréthanne et très préférentiellement de la mousse polyuréthane renforcée par de la fibre de verre.
Selon un mode de réalisation, le premier goujon et le deuxième goujon sont fixés sur une plaque métallique solidaire de la plaque de couvercle secondaire.
Selon un mode de réalisation, le premier et le deuxième goujons sont fixés via la plaque métallique qui est retenue entre la plaque de couvercle secondaire et la matière isolante. Selon un mode de réalisation, la plaque métallique comprend un premier trou et un deuxième trou, le premier goujon étant fixé dans le premier trou et le deuxième goujon étant fixé dans le deuxième trou.
Selon un mode de réalisation, le premier et deuxième trous sont filetés, et le premier et deuxième goujons comportent le filetage correspondant afin d’être fixés aux premier et deuxième trous.
Selon un mode de réalisation, le premier goujon et le deuxième goujon sont fixés à la plaque métallique par soudage.
Selon un mode de réalisation, le premier goujon et le deuxième goujon sont fixés à la plaque métallique par l’intermédiaire d’une première embase et d’une deuxième embase respectivement fixées dans le premier et le deuxième trous de la plaque métallique.
Solution apportée par l’invention Afin de remédier à ces inconvénients, la présente invention concerne selon son acception la plus générale un procédé de gestion d’une plateforme intermodale consistant à calculer épisodiquement des ordres de déplacement de conteneurs disposés sur un espace de stockage en fonction des informations relatives à l’état instantané du stock de conteneurs déployés sur ledit espace de stockage et en fonction des données prévisionnelles de flux maritimes entrants et de flux maritimes sortants de conteneurs chargés et de conteneurs vides, enregistrées dans les bases de données du système informatique de gestion de la plateforme intermodale caractérisé en ce que ledit calcul des ordres de déplacement de conteneurs comporte en outre l’exploitation les informations relatives flux entrants et sortants terrestres.
Avantageusement, ledit calcul des ordres de déplacement de conteneurs comporte en outre l’exploitation d’informations exogènes qui ne sont pas directement liées au cycle de déplacement desdits conteneurs.
De préférence, lesdites informations exogènes comprennent les prévisions météorologiques, les données de circulation, géolocalisation des bateaux, …
Selon une variante, le procédé comporte en outre une étape de calcul des prévisions de mobilisation des ressources de ladite plateforme intermodale.
La présente invention sera décrite de manière plus détaillée en référence à des exemples non limitatifs de réalisation précisant les avantages et considérations susmentionnées. Une description plus particulière de l'invention brièvement décrite ci-dessus.
la illustre une vue schématique de l’organisation d’une plateforme multinodale
la illustre une vue schématique de la préparation du système d’information.
Contexte de l’invention L’exemple qui suit concerne la gestion des opérations de manutention portuaire (appelées "stevedoring" en anglais) décrivant l’ensemble des opérations de transbordement (chargement et déchargement) des cargaisons à bord des navires ou à quai ainsi que du réarrangement des conteneurs en attente sur la ou les zones de stockage. Ces opérations sont effectuées par des professionnels de la manutention (dockers, grutiers, ouvriers de maintenance...) à l’aide d’équipements portuaires et de moyens de levage (grues, portiques) voire par des engins autonomes, en fonction d’instructions de déplacement fournies par un système d’informations local.
Les principaux équipements d’un terminal à conteneurs sont : Des portiques (10) constitués par un équipement de quai qui permet de charger et décharger les conteneurs sur un navire. des portiques dit Panamax pour charger/décharger des navires de 12 à 13 rangées de conteneurs, un portique Post Panamax peut charger/décharger des navires de 18 rangées de conteneurs en largeur et un portique Super post panamax des navires de 22 rangées de conteneurs en largeur. des outils dit « Spreader » (15) pour saisir les conteneurs des engins dits « Stacker ou reach stacker » (20, 25) destinés à manutentionner et stocker des conteneurs pleins sur 4 à 6 hauteurs. Des équipements dits « spreader ou Twinlift » qui permettent de saisir un ou deux conteneurs à la fois. Des Chariots Cavalier (en anglais « straddle carrier ») : engin de parc sur rails et sur roues capable d'enjamber des lignes de plusieurs niveaux de stockage (2 voire 3) avec un conteneur plein. Généralement des Scanner servant à inspecter les conteneurs sans les ouvrir (inspection non intrusive) par rayonnement électromagnétique.
Ces différents équipements sont utilisés pour assurer le déplacement des conteneurs pour décharger les transporteurs entrants, transférer leurs conteneurs sur l’espace de stockage, et pour charger les transporteurs sortants, ainsi que pour le réagencement de l’espace de stockage de manière à positionner les conteneurs selon une configuration réduisant les manipulations pour le chargement lors de l’arrivée du transporteur à charger.
Ces déplacements sont complexes et donnent lieu à un grand nombre de combinatoires qui doivent être réévaluées en permanence, en fonction des informations disponibles sur le système d’information du terminal TOS d’une part, mais aussi, selon l’invention, par des informations sur les flux terrestres entrants et sortants et par des informations exogènes permettant d’améliorer la pertinence des ordres de déplacement résultant du calcul d’optimisation.
Les informations relatives aux flux terrestres entrants et sortants sont par exemple : Les informations de géolocalisation des véhicules transporteurs Les données fournies par un portique d’entrée ou de sortie des engins terrestres Les données de planification des transporteurs.
Les informations exogènes comportent par exemple : Des données relatives à la circulation routière pour corriger les données de planification théoriques de chargement de véhicules routiers et recalculer une période de chargement plus proche de la réalité Les conditions météorologiques, pour corriger les prévisions d’arrivée de navires de fret notamment
Anticipation des flux de véhicules routiers Pour des installations intermodales ne comportant pas de système de prise de rendez-vous (en anglais Vehicle Booking System, VBS), les véhicules routiers se présentent lorsqu’ils le peuvent au terminal, qui fait en sorte de les accueillir de la manière la plus efficace possible avec les ressources qu’il met à disposition.
Or, anticiper la charge de travail est une étape indispensable à la planiﬁcation des ressources matérielles et humaines à déployer sur l’ensemble du terminal. L’invention propose un outil d’aide à la décision basé sur le traitement des données opérationnelles du terminal par des techniques d’intelligence artificielle afin d’optimiser la planification des ressources du terminal.
- si aucun point de vol non encore associé à une étape de vol ne respecte les critères, alors l’étape de vol subséquente est une fin du vol d’essai ; et
- les paramètres de vol comprennent en outre le centrage de l’aéronef.
- le procédé comprend la détermination d’un premier profil de vol atteignant une première partie des points de vol de la liste de points de vol à atteindre durant la campagne et la détermination successive d’au moins un deuxième profil de vol atteignant une deuxième partie des points de vol de la liste de points de vol à atteindre durant la campagne.
L’invention a également pour objet l’utilisation du ou de chaque profil de vol d’essai déterminé par le procédé de détermination défini plus haut pour mettre en œuvre une campagne d’essai en vol comportant un vol d’essai suivant le ou chaque profil de vol d’essai.
L’invention a également pour objet un système de détermination d’au moins un profil de vol d’essai optimisé d’un aéronef pour la réalisation d’une campagne d’essai en vol de l’aéronef, à partir d’une liste de points de vol à atteindre durant la campagne d’essai en vol, le système comprenant une unité de détermination du profil de vol d’essai de l’aéronef, et une unité d’acquisition de la liste de points de vol, chaque point de vol comprenant une contrainte opérationnelle pour chacun d’une pluralité de paramètres de vol, les paramètres de vol comprenant la vitesse, l’altitude et le coefficient de portance de l’aéronef, le profil de vol d’essai comprenant une succession d’étapes de vol, chaque étape de vol étant associée de manière unique à un point de vol, l’aéronef étant destiné, lors de chaque étape de vol, à respecter les contraintes opérationnelles associées pendant une temporisation au moins égale à une durée prédéterminée,
l’unité de détermination étant configurée pour :
- déterminer un premier point de vol à associer à une première étape de vol du profil de vol d’essai ; et
- déterminer, pour une étape de vol donnée associée à un point de vol donné, un point de vol subséquent pour une étape de vol subséquente parmi les points de vol non encore associés à une étape de vol, sur la base du respect d’au moins un premier critère, le premier critère étant que la variation d’une grandeur déterminante soit minimale entre le point de vol donné et le point de vol subséquent,
la grandeur déterminante étant définie en fonction de la contrainte opérationnelle pour la vitesse de l’aéronef et/ou de la contrainte opérationnelle pour l’altitude de l’aéronef,
la grandeur déterminante étant éventuellement choisie parmi :
(i) une hauteur totale définie par l’équation suivante où v est la contrainte opérationnelle pour la vitesse de l’aéronef, g est l’accélération de la pesanteur et h est la contrainte opérationnelle pour l’altitude de l’aéronef,
(ii) une énergie totale E TOT définie par l’équation suivante E TOT = m.g.H TOT ou m est une contrainte opérationnelle de masse de l’aéronef ou
(iii) une contrainte opérationnelle pour l’altitude de l’aéronef.
- pour chaque point de vol, la contrainte opérationnelle pour le coefficient de portance comporte un intervalle de tolérance de masse de l’aéronef, centré sur une valeur médiane de contrainte de masse,
l’unité de détermination étant configurée pour déterminer le point de vol subséquent sur la base du respect d’au moins un deuxième critère, le deuxième critère étant que la valeur minimale de contrainte de masse du point de vol subséquent soit inférieure ou égale à la valeur de masse au point de vol donné ;
Le groupe photoréticulable en tant que R 8 et/ou R 9 , peut comprendre (ou être constitué d’) un groupe azoture d'aryle, un groupe diazirine, un groupe diazo, un groupe benzophénone, un groupe dérivé de la benzophénone, un groupe tétrazole, ou un groupe quinoxalinone.
Le groupe radiomarqueur peut comprendre (ou être constitué de) du fluor 18, du carbone 11, de l’iode 123, de l’iode 124, ou un complexe de gallium 67, d’indium 111m, de technétium 99m ou de thallium 201.
Le groupe photoactivable en tant que OR' 1 peut comprendre un groupe orthonitrobenzyle, orthonitroindoline, coumarine-4-yle, ou quinoline.
L’invention a pour quatrième objet, un procédé de préparation d’un glycérophospholipide modifié de formule (XIV) tel que défini dans le troisième objet de l’invention, caractérisé en ce qu’il comprend au moins une étape A) de mise en contact d’un glycérophospholipide synthétique de formule (I) tel que défini dans le premier objet de l’invention ou obtenu selon un procédé tel que défini dans le deuxième objet de l’invention, avec un alcyne répondant à la formule (XV) suivante :
dans laquelle R 8 et R 9 sont tels que définis dans l’invention.
L’étape A) peut être effectuée par cycloaddition de Huisgen, par cycloaddition de Huisgen catalysée par des sels de cuivre (CuAAC), ou par cycloaddition de Huisgen mettant en œuvre un alcyne contraint (SPAAC). La cycloaddition de Huisgen mettant en œuvre un alcyne contraint (SPAAC) est préférée. Cette voie de synthèse permet notamment de s’affranchir de la cytoxicité du cuivre.
L’alcyne de formule (XV) est de préférence un alcyne contraint, en particulier comprenant un groupe cyclooctyne tel qu’un groupe difluorocyclooctyne (DIFO), un groupe difluorobenzocyclooctyne (DIFBO), un groupe dibenzocyclooctyne (DIBO), un groupe biarylazacyclooctynone (BARAC), ou un groupe bicyclo[6.1.0]nonyne (BCN).