INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
A cet effet, il est proposé en premier lieu un procédé de production d’argile calcinée ayant des caractéristiques de couleur désirées dans lequel celui-ci comprend : - une étape de calcination d’une argile dans un calcinateur, ladite étape de calcination étant réalisée dans des conditions stœchiométriques ou oxydantes, - une étape de réduction d’oxydes de fer III présents dans l’argile calcinée dans un système de réduction distinct du calcinateur, cette étape de réduction étant réalisée par injection d’un gaz de réduction, contenant des atomes d’hydrogène et mis en contact direct avec l’argile calcinée.
La surface de came 117 et la surface de suiveur de came 119 sont configurées de telle sorte que le déplacement en translation du poinçon d’étirement 95 de sa position de repos jusqu’à sa position de fin d’étirement pousse la partie mobile de la matrice 53 à l’écart de la partie fixe selon la direction de l’axe longitudinal B du logement 55.
Le déplacement en translation de la partie mobile 108, 110 de la matrice 53 à l’écart de la partie fixe 104, 106 de la matrice 53 engendre un allongement du logement 55, et plus particulièrement de sa partie centrale 57, suivant l’axe longitudinal B du logement 55, d’une longueur égale à la distance d’allongement. Plus particulièrement, le déplacement en translation de la partie mobile 108, 110 de la matrice 53 à l’écart de la partie fixe 104 ; 106 de la matrice 53 engendre un écartement des première et deuxième parties de section accrue 58, 59 du logement 55. Les première et deuxième parties de section accrue 58, 59 étant en prise avec les première et deuxième parties de section accrue 13, 14 du demi-produit 11, cet écartement engendre un étirement, ainsi qu’un redressement du demi-produit 11 reçu dans le logement 55.
Dans l’exemple représenté sur les Figures 9 à 11, le ou chaque poinçon d’étirement 95 est fixé au support 90 décrit précédemment, de manière à s’étendre en regard des logements de réception 115 selon la direction d’allongement E du poinçon d’étirement 95.
Le support 90 est mobile en translation par rapport au logement 55 selon une direction parallèle à la direction de translation F de l’organe d’actionnement 70 et à la direction de déplacement H du ou de chaque poinçon d’étirement 95.
Plus particulièrement, le support 90 est déplaçable en translation par rapport au logement 55 de sorte à occuper successivement les positions suivantes :
- une position de repos, dans laquelle l’organe d’actionnement 70 et chaque poinçon d’étirement 95 occupent leur position de repos,
- une position de début de mise en forme, dans laquelle l’organe d’actionnement 70 entre en contact avec le poinçon de mise en forme 60,
- une position de fin de mise en forme, dans laquelle l’organe d’actionnement 70 occupe sa position de fin de mise en forme et a parcouru, par rapport à sa position de repos, une course résultant dans la course maximale de déplacement du poinçon de mise en forme 60,
- une position de début d’étirement à chaud, dans laquelle chaque poinçon d’étirement 95 commence à réaliser l’étirement à chaud ; et
- une position de fin d’étirement, dans laquelle chaque poinçon d’étirement 95 occupe sa position de fin d’étirement, et a parcouru, par rapport à sa position de repos, une course résultant dans l’écartement maximal souhaité entre la partie fixe et la partie mobile de la matrice 53.
Dans cet exemple, chaque poinçon d’étirement 95 présente une longueur inférieure à celle de l’organe d’actionnement 70, prise à partir du support 90, de sorte que chaque poinçon d’étirement 95 provoque l’étirement du demi-produit 11 par allongement du logement 55 uniquement après que l’organe d’actionnement 70 a engendré la mise en forme de la pièce mi-ouvrée 16 pour former la deuxième partie de section accrue 14. A titre d’exemple, la longueur du ou de chaque poinçon d’étirement 95 est réglée de telle sorte que le poinçon d’étirement 95 arrive à l’entrée du logement de réception 115 correspondant lorsque l’organe d’actionnement 70 atteint sa position de fin de mise en forme.
Comme cela a été indiqué plus haut, le dispositif 50 est apte à être utilisé comme outillage de presse à forger hydraulique ou à vilebrequin. Le mouvement de la presse permet de produire le mouvement vertical descendant du support 90 qui conduit à la mise en forme pour réaliser la deuxième partie de section accrue 14 du demi-produit 11, ainsi qu’à l’étirement du demi-produit 11.
Un procédé de fabrication d’une pièce intermédiaire 1 à partir d’une pièce mi-ouvrée 16 telle que décrite plus haut au moyen de l’installation 50 installée dans une presse à forger va maintenant être expliqué plus en détail.
- installation de la matrice inférieure 100 munie du poinçon de mise en forme 60 sur la table de support 113 et installation du support 90 muni de l’organe d’actionnement 70 et du ou de chaque poinçon d’étirement 95 ;
- mise en place de la pièce mi-ouvrée 16 dans la partie du logement 55 délimitée par la matrice inférieure 100,
- à commander la fermeture automatique de la vitre 12 au démarrage du véhicule 10 (vitesse non nulle) ou dès que la vitesse est supérieure à un seuil déterminé, par exemple 5 km/h.
Une condition supplémentaire peut être introduite dans le procédé selon l’invention. Cette condition supplémentaire permet de distinguer les situations dans lesquelles l’ouverture de la vitre 12 peut être évitée, comme par exemple, la validation d’une autorisation d’un accès avec une solution de commande à distance (télécommande pour l’ouverture d’une porte de parking, badge de télépéage pour une autoroute, …).
Pour cela, le procédé se base sur les habitudes du conducteur concernant les événements d’ouverture et de non-ouverture de la vitre conducteur 12 et leur géolocalisation. Ces événements sont mémorisés dans une base de connaissances ou d’apprentissage permettant après analyse, de décider des futures ouverture de la vitre conducteur à chacune des situations évoquées ci-dessus.
A cet effet, le procédé consiste, après avoir géolocaliser le véhicule 10 à proximité d’un lieu référencé comme nécessitant l’ouverture de la vitre conducteur 12 :
- à analyser les événements en lien avec une commande d’ouverture potentielle de la vitre 12 dans le lieu référencé et sur une période déterminée dans le passé en calculant le nombre d’ouvertures NB_OUV-OK et de « non-ouvertures » NB_OUV-KO de la vitre 12, préalablement enregistrés pour ledit lieu ; et
- si NB_OUV-OK>5 et NB_OUV-KO = 0, alors à commander l’ouverture automatique de la vitre 12 lorsque le véhicule 10 est à vitesse nulle ou dès que la vitesse du véhicule 10 est inférieure à un seuil déterminé, par exemple 5 km/h ; et
- à commander la fermeture automatique de la vitre 12 lorsque qua la vitesse du véhicule 10 n’est plus nulle ou dès que la vitesse est supérieure à un seuil déterminé, par exemple 5 km/h. Dans le cas contraire, l’ouverture de la vitre 12 n’est pas commandée.
La durée sur laquelle porte l’analyse est paramétrable. On peut par exemple utiliser une durée s’étendant sur un mois, plusieurs mois voire une année complète ou plus. Sur la durée de la période, pour chaque lieu de localisation, le nombre d’actions de commande d’ouverture NB_OUV-OK de la vitre 12 par le conducteur est mémorisé et mis à jour, ainsi que le nombre de non-ouverture NB_OUV-KO sur le même lieu de localisation. La logique de décision est basée sur un nombre minimal d’ouvertures réalisées (par exemple : NB_OUV-OK = 5) et sur l’absence de commande d’ouverture, ou « non ouverture » (NB_OUV-KO = 0). On peut également autoriser l’ouverture automatique lorsque le nombre d’ouvertures NB_OUV-OK est très supérieur au nombre de non-ouvertures NB_OUV-KO (par exemple NB_OUV-OK/NB_OUV_KO > 10), même si le nombre de non-ouvertures NB_OUV-KO n’est pas égal à zéro. Cette situation peut par exemple correspondre à une panne de la barrière qui est restée pendant un moment toujours ouverte et donc le véhicule 10 a pu rentrer sans badger donc sans ouverture de la vitre 12.
Dans une variante, le procédé selon l’invention exploite uniquement des informations se rapportant aux habitudes du conducteur.
Au lieu d’utiliser la base de données cartographiques 15, le procédé considère uniquement les lieux mémorisés dans la base de données 18 ; lieux où le conducteur a, dans le passé, activé la commande d’ouverture de sa vitre 12.
Avec les solutions de multiplexage largement exploitées dans les véhicules modernes, l’ouverture et la fermeture des vitres électriques 12 peuvent être commandées à partir de n’importe quel calculateur du véhicule 10 connecté au réseau multiplexé du véhicule 19 (réseau CAN par exemple). Avantageusement, le procédé est mis en œuvre par un calculateur ou plusieurs calculateurs 17 du système d’infotainement 16. Il dispose de toutes les informations nécessaires : bases de données cartographiques 15, historique des actions de l’utilisateur 18 et données de géolocalisation via le système GPS 13 et en temps réel du véhicule 10.
La base de données cartographiques 15 avec les informations sur les lieux référencés peut-être soit stockée à bord du véhicule 10 (solution « on-board »), soit sur un serveur hors du véhicule 10 (solution « off-board ») quand le véhicule 10 est équipé d’une solution de communication GSM 20 (par exemple 3G, 4G ou 5G) pour pouvoir accéder aux données à distance.
De la même manière, la base de données 18 sur l’historique des événements d’ouverture et de non-ouverture de la vitre 12 avec la localisation, peut être stockée « on-board » ou « off-board ». Toutes ces données peuvent être spécifiques au véhicule 10, ou au conducteur dans le cas où le véhicule 10 dispose d’une solution des gestion des profils des utilisateurs.
Le procédé implémente un produit programme d’ordinateur comportant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé.
Ce programme est implémenté par exemple, par un ou plusieurs processeurs en lien avec le système d’info-divertissement.
Dans le deuxième mode de réalisation du dispositif 1 de propulsion aéronautique de la , la turbomachine 2a de propulsion aéronautique du générateur 2 de force de propulsion aéronautique comporte un quatrième réservoir 8 de kérosène pour alimenter en kérosène la chambre 160 de combustion via un (ou plusieurs) troisième conduit 23. La turbomachine 2a de propulsion aéronautique utilise comme carburants l’hydrogène, qui est issu du premier conduit 21 d’arrivée d’hydrogène et du réservoir 3 d’hydrogène et qui a été obtenu par électrolyse de l’eau issue des produits de combustion rejetés par la turbomachine 2a dans le deuxième conduit 22 d’éjection, et le kérosène issu du troisième conduit 23 et du quatrième réservoir 8 de kérosène. Cela permet de diminuer la consommation de kérosène de la turbomachine 2a et de diminuer les rejets de dioxyde de carbone de la turbomachine 2a. La tuyère 380 d’éjection des gaz permet l’éjection vers l’extérieur du dioxyde de carbone, qui a été produit par la combustion du kérosène dans la chambre 160.
Dans l’exemple de la , la turbomachine 2a de propulsion aéronautique a comme carburant du dihydrogène (et éventuellement du kérosène), qui est mis en combustion avec de l’air comprimé du flux primaire FP dans la chambre 160 de combustion. L’hydrogène peut être stocké à l’état liquide dans un ou plusieurs réservoirs 3 d’hydrogène sur l’aéronef portant la turbomachine 2a.
La turbomachine 2a de propulsion aéronautique s’étend autour d’un axe AX ou direction axiale AX orientée de l’amont vers l’aval. Par la suite, les termes « amont », respectivement « aval » sont pris le long de la direction générale des gaz qui s’écoulent dans la turbomachine 2a selon l’axe AX. La direction allant de l’intérieur vers l’extérieur est la direction radiale DR partant de l’axe AX.
La turbomachine 2a peut être par exemple à double corps. La turbomachine 2a comprend un premier étage formé par la soufflante rotative 28 et un moteur à turbine à gaz central 130, situé en aval de la soufflante rotative 28. Le moteur à turbine à gaz central 130 comprend, de l’amont vers l’aval dans le sens d’écoulement des gaz, le compresseur basse pression CBP, le compresseur haute pression CHP, la chambre de combustion 160, la turbine haute pression THP et la turbine basse pression TBP, qui délimitent un flux primaire de gaz FP. La soufflante rotative 28 comprend un ensemble d’aubes 281 rotatives de soufflante s'étendant radialement vers l'extérieur depuis un moyeu rotatif 250 de soufflante. La turbomachine 2a comporte une extrémité amont d'admission 290 située en amont de la soufflante 28, et le deuxième conduit 22 d’éjection de produits de combustion, situé à une extrémité aval d'échappement 370 ou écope 370. La turbomachine 2a comprend également un carter inter-veine 360 qui délimite une veine primaire dans laquelle circule le flux primaire FP qui traverse en aval de la soufflante 28 successivement le compresseur basse pression CBP, la chambre 160 de combustion, le compresseur haute pression CHP, la turbine haute pression THP et la turbine basse pression TBP.
Le carter inter-veine 360 comporte, de l’amont vers l’aval, un carter 361 du compresseur basse pression CBP, un carter intermédiaire 260, qui est interposé entre le compresseur basse pression CBP et le compresseur haute pression CHP, un carter 362 du compresseur haute pression CHP, un carter 363 de la turbine haute pression THP et un carter 190 de la turbine basse pression TBP.
Le compresseur basse pression CBP et le compresseur haute pression CHP peuvent comporter chacun un ou plusieurs étages, chaque étage étant formé par un ensemble d’aubes fixes (ou aubage de stator) et un ensemble d’aubes rotatives (ou aubage de rotor).
Les aubes fixes, non représentées, du compresseur basse pression CBP sont fixées au carter 361. Les aubes rotatives 120 du compresseur basse pression CBP sont fixées au premier arbre rotatif 131 de transmission.
Les aubes fixes, non représentées, du compresseur haute pression CHP sont fixées au carter 362. Les aubes rotatives 104 du compresseur haute pression CHP sont fixées à un deuxième arbre rotatif 132 de transmission.
La turbine haute pression THP et la turbine basse pression TBP peuvent comporter chacun un ou plusieurs étages, chaque étage étant formé par un ensemble d’aubes fixes (ou aubage de stator) et un ensemble d’aubes rotatives (ou aubage de rotor).
Les aubes fixes, non représentées, de la turbine haute pression THP sont fixées au carter 363. Les aubes rotatives 106 de la turbine haute pression THP sont fixées au deuxième arbre rotatif 132 de transmission.
Les aubes fixes, non représentées, de la turbine basse pression TBP sont fixées au carter 190. Les aubes rotatives 108 de la turbine basse pression TBP sont fixées au premier arbre rotatif 131 de transmission.
En fonctionnement, l'air s'écoule à travers la soufflante rotative 28 et une première partie FP (flux primaire FP) du flux d'air est acheminée à travers le compresseur basse pression CBP et le compresseur haute pression CHP, dans lesquels le flux d'air est comprimé et envoyé à la chambre de combustion 160. Les produits de combustion chauds (gaz d’échappement, non représentés sur les figures) provenant de la chambre de combustion 160 sont utilisés pour entraîner les turbines THP et TBP et produire ainsi la poussée de la turbomachine 2a. Les gaz d’échappement produits par la combustion de l’hydrogène dans la chambre 160 de combustion de la turbomachine 2a contiennent de la vapeur d’eau et sont envoyés dans le flux primaire FP successivement en aval dans les aubes 106 de la turbine haute pression THP, puis dans les aubes 108 de la turbine basse pression TBP.
Les aubes 108 rotatives de la turbine basse pression TBP entraînent par le premier arbre rotatif 131 de transmission les aubes rotatives 120 du compresseur basse pression CBP en rotation autour de l’axe AX sous l'effet de la poussée des gaz de combustion provenant de la chambre de combustion 160. Les aubes rotatives 106 de la turbine haute pression THP entraînent par le deuxième arbre rotatif 132 de transmission les aubes rotatives 104 du compresseur haute pression CHP en rotation autour de l’axe AX sous l'effet de la poussée des gaz de combustion provenant de la chambre de combustion 160.
La turbomachine 2a comprend également une veine secondaire 390 qui est utilisée pour faire passer un flux secondaire FS du flux d'air évacué de la soufflante rotative 28 autour du carter inter-veine 360. Plus précisément, la veine secondaire 390 s'étend entre une paroi interne 350 d'un carénage 300 ou nacelle 300 et le carter inter-veine 360 entourant le moteur à turbine à gaz central 130. Des bras non représentés relient le carter intermédiaire 260 à la paroi interne 350 du carénage 300 dans la veine secondaire 390 du flux secondaire FS1.
La turbine basse pression TBP comporte dans sa partie aval suivant la direction AX un carter arrière 101 délimitant le deuxième conduit 22 (par exemple annulaire) d’éjection de produits de combustion de la turbomachine 2a, contenant de la vapeur d’eau issue de la combustion de l’hydrogène (et éventuellement de kérosène) dans la chambre 160 de combustion. Le carter arrière 101 et le conduit 22 sont reliés en aval à la tuyère 380 d’éjection des gaz.
On décrit ci-dessous en référence aux figures 4 et 5 les troisième et quatrième modes de réalisation du dispositif 1 de propulsion aéronautique suivant l’invention, dans lesquels le générateur 2 de force de propulsion aéronautique est ou comporte une (ou plusieurs) pile 2b à combustible.
L’invention ne se limite pas au mode de réalisation du dispositif de transport décrit ci-avant, seulement à titre d’exemple, mais d’autres modes de réalisation peuvent être conçus par l’homme de métier sans sortir du cadre et de la portée de la présente invention.
Module lumineux comportant un dispositif de réglage de l’orientation d’un faisceau lumineux La présente invention appartient au domaine de l’éclairage, en particulier de l’éclairage pour véhicule automobile. L’invention vise notamment un module lumineux pour véhicule comportant un élément optique configuré de sorte à générer un faisceau lumineux, ainsi qu’un dispositif de réglage de l’orientation du faisceau lumineux. Sans que cela ne soit limitatif dans la cadre de la présente invention, le module lumineux peut être monté sur le toit d’un véhicule, notamment sur le toit d’une cabine de véhicule de type camion, dans un élément d’éclairage ou de signalisation et/ou dans un projecteur de ce dernier (tel qu’un phare longue portée).
Etat de la technique Dans le domaine de l’éclairage automobile, il est généralement connu des modules lumineux montés dans un projecteur du véhicule pour projeter des faisceaux réglementaires d’éclairage. Ce type de module lumineux comporte typiquement un boîtier définissant un logement à l'intérieur duquel sont agencés : au moins une source lumineuse, un élément optique agencé en regard de ladite au moins une source lumineuse et configuré de sorte à générer un faisceau lumineux, et un dispositif de réglage de l’orientation du faisceau lumineux selon au moins une direction de réglage (typiquement la direction verticale). La ou chaque source lumineuse est typiquement une diode électroluminescente. L’élément optique est par exemple un réflecteur optique ou encore une lentille. Lorsque l’élément optique est un réflecteur, la ou chaque source lumineuse projette de la lumière sur le réflecteur, et la lumière est ensuite réfléchie sur une lentille afin d’être projetée par cette dernière dans l’environnement extérieur du véhicule, en particulier sur la route.
Le dispositif de réglage de l’orientation du faisceau lumineux, qui est lié à une partie de l’élément optique, permet de faire varier la hauteur du faisceau lumineux émis par le module afin que ce dernier ne soit ni trop haut ni trop bas. En actionnant le dispositif de réglage, on transmet un mouvement à l’élément optique (typiquement un mouvement de rotation), ce qui entraîne une adaptation de la hauteur du faisceau lumineux.
Il est connu un module lumineux comportant un boîtier définissant un logement à l'intérieur duquel sont agencés : une source lumineuse, un réflecteur optique monté mobile en rotation par rapport à la source lumineuse et agencé en regard de cette source lumineuse, et un dispositif de réglage de l’orientation du faisceau lumineux généré par le réflecteur optique. Le dispositif de réglage de l’orientation du faisceau lumineux comporte par exemple une tige munie de cannelures longitudinales d’engrenage. Les cannelures longitudinales d’engrenage sont en prise avec des systèmes à crémaillères courbés prévus à l’arrière du réflecteur, pour entraîner en rotation le réflecteur autour d’un axe de rotation lorsque le dispositif de réglage de l’orientation du faisceau lumineux est actionné. Pour permettre cet actionnement, la tige est fixée à un mécanisme à engrenages, lui-même relié à une tête de réception d’un outil de réglage extérieur au module, la tête de réception faisant saillie à l’extérieur du boîtier à travers une ouverture ménagée dans ce dernier. Un opérateur peut ainsi insérer l’outil de réglage dans la tête de réception du dispositif qui traverse une face avant ou arrière du véhicule, de manière à entraîner en rotation la tige et donc le réflecteur autour de l’axe de rotation, et à modifier ainsi l’orientation du faisceau lumineux.
Toutefois, un inconvénient du dispositif de réglage utilisé dans un tel module lumineux est que le réglage de l’orientation du faisceau lumineux qu’il permet est relativement imprécis. En outre, en cas de vibrations mécaniques appliquées sur le module lumineux, le faisceau lumineux est susceptible de se mouvoir, déréglant de fait son orientation voire générant un phénomène de tremblement et d’oscillation de faisceau.
D’autres modules lumineux connus comportent un élément optique (du type lentille ou réflecteur) monté mobile en rotation, et un dispositif de réglage de l’orientation du faisceau lumineux constitué d’un système à vis sans fin. La vis sans fin vient généralement coopérer avec un pas de vis prévu sur l’élément optique ou sur une platine de support de l’élément optique, afin de permettre un réglage de l’orientation du faisceau lumineux selon une direction de réglage. Toutefois, un inconvénient de ce type de module lumineux est qu’il nécessite de prévoir une butée de fin de course pour la vis sans fin. Or, la présence d’une telle butée impose l’utilisation d’un mécanisme à débrayage, afin d’éviter que le contact avec la butée ne vienne détériorer le produit. Ceci augmente le coût de production du module lumineux, ainsi que l’encombrement de ce dernier.