INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Avantageusement, le matériau céramique de la barrière thermique a un coefficient de conduction thermique sensiblement compris entre 0,5 et 2,5 W/(m.°C), et de préférence entre 1 et 2 W/(m.°C) par rapport à un coefficient de conduction thermique sensiblement égal à 15 W/(m.°C) pour les aciers. Préférentiellement, le matériau céramique de la barrière thermique est du type zircone yttriée (ZR02-Y203 8%). Alternativement, le matériau céramique de la barrière thermique est du type matériau composite à matrice céramique (CMC).
Cette barrière thermique 70 en céramique est projetée dans la rainure 72 pour l’encastrer puis rectifiée pour atteindre un état de surface nécessaire à l’étanchéité de la piste 66 et à la limitation de l’usure des segments 68a, 68b. Cette barrière thermique 70 en céramique est aisément réparable par projection également associée à une rectification.
La barrière thermique en matériau céramique présente une épaisseur, c’est-à-dire une dimension mesurée selon une direction radiale, comprise entre 0,5 et 1,5 mm, et de préférence entre 0,8 et 1 mm.
Une telle barrière thermique a la propriété d’être un très bon isolant tout en ayant une dureté assez importante. Le fait d’intercaler cette barrière thermique entre le dispositif d’étanchéité, notamment les joints segments dans l’exemple, et la zone à protéger de la conduction thermique, ici le carter interne 52, de la source chaude (flux d’air circulant dans la veine) permet de réaliser efficacement une isolation thermique tout en conservant les propriétés géométriques optimales du dispositif d’étanchéité initial.
Cette barrière thermique permet de couper les échanges conductifs entre le distributeur, le dispositif d’étanchéité, notamment les joints segments dans l’exemple, et le blindage. Ainsi, elle permet avantageusement de protéger thermiquement le carter interne 52 du flux d’air chaud circulant dans la veine et ainsi de conserver toutes ses capacités mécaniques de rétention.
En outre, dans l’exemple illustré, une source froide est associée à la zone à protéger. Cette source froide est formée par un flux d’air frais externe à la turbomachine venant épouser le carter. C’est-à-dire que la zone à protéger, le carter interne dans l’exemple illustré, est agencée entre le flux d’air refroidissant provenant de la source froide et le flux d’air chaud circulant dans la veine. Une telle configuration avec une source froide permet avantageusement d’obtenir une meilleure efficacité thermique. Le flux d’air frais peut provenir d’un système de circulation d’huile, par exemple pour le refroidissement des paliers de la turbomachine, ou d’un système de ventilation forcée, via des dispositifs de refroidissement par impact.
Dans l’exemple illustré en figures 4 à 6, le dispositif d’étanchéité comporte deux joints segment annulaires accolés l’un de l’autre. Selon d’autres variantes, le dispositif d’étanchéité comporte au moins un joint annulaire logé dans la gorge annulaire de la face extérieure de la plateforme externe du redresseur, le joint étant du type joint C ou joint à lamelle ou joint Omega ou un joint à anneau.
La barrière thermique de l’invention telle qu’elle a été décrite permet ainsi avantageusement de protéger notamment les carters et paliers à la fois thermiquement et de l’usure de frottements, notamment dans un environnement géométriquement confiné.
Une telle solution est simple à mettre en œuvre puisqu’elle ne nécessite pas d’assemblage mécanique complexe et réparable.
Turbomachine aéronautique à enceinte palier ventilée Domaine de la divulgation L’invention concerne le domaine de l’aérothermie et de la lubrification, sur une turbomachine aéronautique.
Etat de la technique Classiquement, comme représenté en , une turbomachine aéronautique 1 comprend d'amont en aval une soufflante 2, un compresseur basse pression 3, un compresseur haute pression 4, une chambre de combustion 5, une turbine haute pression 6 et une turbine basse pression 7. L'air entrant dans la turbomachine 1 se divise en un flux d'air primaire (flèche A) qui circule dans une veine d’air dite primaire 8 à l'intérieur successivement des compresseurs basse pression et haute pression 3, 4 vers la chambre de combustion 5 puis à travers les turbines successivement haute pression et basse pression 6, 7, et en un flux d'air secondaire (flèches B) qui circule dans une veine d’air dite secondaire 9 contournant les compresseurs 3, 4, la chambre de combustion 5 et les turbines 6, 7. Les veines 8, 9 sont traversées par des bras structuraux 10 s'étendant radialement.
Par ailleurs, une turbomachine aéronautique telle que 1 comporte généralement des roulements, appelés paliers, qui sont protégés des autres composants de la turbomachine par des enceintes, appelées « enceinte paliers » qui les entourent. Ainsi, la représente schématiquement une enceinte palier de l'art antérieur liée à un palier 120. Cette enceinte palier 12 permet d'isoler des autres parties de la turbomachine le palier 120 de guidage d'un arbre tubulaire 13, d’axe X de rotation.
Le palier 120 comporte : - une bague externe fixe 14 montée sur une partie fixe 15, ou stator, de la turbomachine, - une bague interne tournante 16 montée sur l'arbre tubulaire 13, et - des éléments roulants 17 interposés, radialement à l’axe X, entre la bague externe fixe 14 et la bague interne tournante 16.
Ces trois composants 14,16,17 forment des éléments en mouvement, dont tout ou partie est regroupé sous le terme de rotor 18.
- en présence de la dernière option, la lame rigide peut être propre à être installée parallèlement à la lame déformable en l’absence de contrainte subie par cette dernière ;
- également en présence de la dernière option, la lame rigide peut s’étendre sur une longueur qui est strictement inférieure à une longueur de la lame déformable et peut comprendre une extrémité libre définissant la butée ;
- également en présence de la dernière option, il peut comprendre une entretoise installée fixement entre la lame déformable et la lame rigide ;
- en présence de la dernière sous-option, l’entretoise peut faire partie d’une extrémité de la lame rigide qui est opposée à son extrémité libre et qui est propre à être solidarisée fixement à l’étrier ;
- également en présence de la dernière option, la lame rigide peut comprendre au moins une nervure longitudinale s’étendant sur une partie au moins de sa longueur ;
- également en présence de la dernière option, la lame rigide peut être réalisée dans une matière plastique rigide.
L’invention propose également un mécanisme d’ouverture propre à équiper une porte latérale d’un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, une poignée ayant une première extrémité montée à rotation sur un étrier et une seconde extrémité, et un dispositif de blocage du type de celui présenté ci-avant.
L’invention propose également une porte latérale propre à équiper un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant un mécanisme d’ouverture du type de celui présenté ci-avant.
illustre schématiquement, dans une vue en coupe dans un plan horizontal, une partie d’un exemple de réalisation d’un mécanisme d’ouverture destiné à équiper une porte latérale de véhicule et comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de blocage selon l’invention,
illustre schématiquement, dans une vue en coupe dans un plan horizontal, une partie du mécanisme d’ouverture de la , et
illustre schématiquement, dans une vue en perspective, une partie du mécanisme d’ouverture de la .
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un dispositif de blocage DB, propre à équiper un mécanisme d’ouverture MO devant lui-même équiper une porte latérale d’un véhicule, et dont la capacité à assurer sa fonction de blocage en cas de choc latéral est garantie (hormis en cas de bris de pièce).
On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le mécanisme d’ouverture MO est destiné à équiper une porte latérale (ou portière) d’un véhicule de type automobile, comme par exemple une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. En effet, un mécanisme d’ouverture MO (comprenant un dispositif de blocage DB selon l’invention) peut équiper la porte latérale de n’importe quel véhicule pouvant faire l’objet d’un choc latéral.
On a schématiquement illustré sur la , un exemple de réalisation d’un mécanisme d’ouverture MO comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de blocage DB selon l’invention et avant qu’il n’équipe une porte latérale d’un véhicule.
Comme illustré, outre son dispositif de blocage DB, le mécanisme d’ouverture MO comprend aussi une poignée PM ayant une première extrémité E1, montée à rotation sur un étrier EM destiné à être solidarisé fixement à une porte latérale, et une seconde extrémité E2, opposée à sa première extrémité E1.
Le rotor 18 tourne, autour de l’axe X, par rapport à un stator 15 situé radialement autour de lui.
Le stator 15 comprend la bague externe fixe 14, une paroi 150 à laquelle sont fixée la bague externe fixe 14 et des joints à air 27.
Afin d'assurer la lubrification et le refroidissement du palier de guidage contenu dans l'enceinte palier 12, il est nécessaire d'injecter un lubrifiant sous pression sur lesdits éléments en mouvement 13 et/ou16 et/ou 17. Pour cela, l'enceinte palier 12 comporte des moyens 19 d'injection de lubrifiant. Ces moyens 19 d'injection de lubrifiant comportent généralement un conduit d'arrivée 20 relié à un gicleur 21 qui permettent d'envoyer le lubrifiant sous pression au niveau de la bague tournante 16 et/ou les éléments roulants 17. L'enceinte palier 12 comporte également des moyens 23 de récupération du lubrifiant qui permettent d'évacuer le lubrifiant usagé. Par ailleurs, afin d'assurer l'étanchéité de l'enceinte palier, cette enceinte palier est fermée par les joints à air 27 venant en appui radial contre l'arbre tubulaire 13.
Une certaine pression d’air doit être assurée dans l'enceinte palier 12. A cette fin, de l’air peut entrer dans l'enceinte palier à l’endroit des joints à air 27.
Afin d'éviter que l'enceinte palier 12 ne monte excessivement en pression, l'enceinte palier peut comporter également des moyens 25 d'évacuation de l'air permettant de réaliser un dégazage positif de l'enceinte palier, via un conduit 250 qui peut traverser la paroi 150 du stator 15. On appelle typiquement ce type d’enceinte palier une enceinte palier ventilée. L’air évacué par le conduit des moyens d'évacuation 25 est alors chargé d'un brouillard de lubrifiant, donc d’air huilé, autrement dit d’un mélange air-lubrifiant, de sorte qu'il est nécessaire de le purifier, en filtrant le lubrifiant qu'il contient. Un déshuileur, autrement dit un système de déshuilage sur lequel débouche le conduit d'évacuation 250 du mélange air-lubrifiant, apte à séparer le lubrifiant de l'air contenu dans le mélange air-lubrifiant, est alors utilisé.
Il arrive quoi qu’il en soit que la pression « d’air huilé » dans l’enceinte palier ventilée soit perturbée En fonction des marges disponibles ou des compromis de réglage de la turbomachine, il peut en résulter des problèmes de pressurisation et de fonctionnement de l’enceinte palier ventilée.
Exposé de la divulgation Pour remédier aux inconvénient(s) et problème(s) précités, conformément à la divulgation, il est proposé que, sur la turbomachine aéronautique considérée, les moyens de récupération du lubrifiant communiquent avec le conduit précité d'évacuation du mélange air-lubrifiant par un conduit de dérivation permettant d’évacuer au moins une partie d’une fraction restante dudit mélange air-lubrifiant, assurant ainsi un dégazage complémentaire de l’enceinte palier.
Plus précisément, il est proposé une turbomachine aéronautique comportant une enceinte palier.
Cette enceinte palier : - présente un volume interne délimité entre un rotor mobile en rotation autour d'un axe de référence et un stator comprenant un support de palier sur lequel est monté un palier en appui avec ledit rotor, et - comporte : -- des moyens d'alimentation en lubrifiant agencés pour alimenter en lubrifiant ledit volume interne, -- un circuit de circulation d'air passant à travers l’enceinte palier et comportant : --- des moyens d'amenée d’air agencés pour amener de l'air dans le volume interne, --- un conduit d'évacuation principale d’un mélange air-lubrifiant agencé pour évacuer, à l’écart du volume interne, principalement au moins une première fraction du mélange air-lubrifiant contenu dans ledit volume interne, permettant ainsi un dégazage du volume interne, --- un système de déshuilage communiquant avec l’air ambiant et relié au conduit d'évacuation principale du mélange air-lubrifiant, le système de déshuilage étant apte à séparer le lubrifiant de l'air contenu dans le mélange air-lubrifiant provenant du conduit d'évacuation, -- un réservoir de lubrifiant, et -- un conduit de récupération du lubrifiant agencé pour évacuer à l’écart dudit volume interne, vers le réservoir de lubrifiant, principalement une partie au moins du lubrifiant ayant lubrifié ledit palier et accessoirement une seconde fraction du mélange air-lubrifiant, la turbomachine étant caractérisée en ce que le conduit de récupération du lubrifiant communique avec le conduit d'évacuation principale du mélange air-lubrifiant par un conduit de dérivation, pour y évacuer au moins une partie de la seconde fraction dudit mélange air-lubrifiant.
Ainsi, on permettra un dégazage complémentaire du volume interne.
On évitera que la pression « d’air huilé » dans le volume interne de l’enceinte palier ventilée soit trop élevée, par exemple en raison d’une perméabilité du dégazage insuffisante, pouvant être liée à un problème de dimensionnement. Typiquement, une telle situation pourrait survenir si le débit d’air huilé extrait de l’enceinte palier ventilée vers le déshuileur devient insuffisant pour compenser le débit d’air entrant dans l’enceinte palier, ce qui ferait monter la pression dans l’enceinte palier.
Avec la solution ci-avant proposée, le débit d’air huilé extrait de l’enceinte palier ventilée vers le déshuileur est rendu plus important, de façon simple et efficiente.
Typiquement, on pourra prévoir que l’enceinte palier comporte en outre des joints à air qui fermeront le volume interne, autour du rotor, et travers lesquels l'air amené par les moyens d'amenée d’air pourra passer pour entrer dans ledit volume interne de l’enceinte palier.
Ainsi, les moyens d'amenée d’air pourront être situés, en eux-mêmes-, à distance dudit volume interne et donc éviter de faire traverser la paroi du stator entourant ce volume interne par un conduit d’amené d’air « directement » dans le volume interne.
Selon une autre caractéristique, il est proposé que le conduit de dérivation présente une section de passage supérieure ou égale à la section de passage du conduit de récupération du lubrifiant.
Ainsi, on pourra profiter au-delà du conduit de récupération d’huile de la section de passage de ce conduit, typiquement raccordé en partie basse dudit volume interne, pour transporter facilement une partie de l’air huilé vers le dégazage principal assuré via le système de déshuilage.
Dans un mode de réalisation particulier, le véhicule 10 repasse sous le contrôle partiel ou total des systèmes ADAS lorsque le risque d’éblouissement repasse sous un seuil déterminé (par exemple un risque inférieur à 0.2, 0.3 ou 0.4). Dans un tel mode de réalisation, le conducteur est averti par un message de la réactivation des systèmes ADAS, la réactivation étant par exemple conditionnée par une acceptation du conducteur (validée par exemple par un appui sur un bouton virtuel affiché sur un écran tactile du véhicule 10 ou validée par une commande vocale déterminée).
La illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour la détermination d’instructions de contrôle pour un véhicule embarquant au moins un système d’aide à la conduite avancé, dit système ADAS, associé à au moins une caméra, par exemple du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif distant tel qu’un serveur ou un dispositif informatique périphérique.
Selon un mode de réalisation particulier, le dispositif 2 correspond à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur.
Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un serveur, un dispositif informatique périphérique de type MEC, un ordinateur, un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »). Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.
Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres serveurs ou d’autres calculateurs du système embarqué lorsque le dispositif 2 correspond à un calculateur) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3).
La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de détermination d’instructions de contrôle pour un véhicule embarquant au moins un système d’aide à la conduite avancé, dit système ADAS, associé à au moins une caméra embarquée, par exemple du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif distant tel que le serveur 111 ou le dispositif informatique périphérique 112, ou par le dispositif 2 de la .
Dans une première étape 31, des informations de position représentatives d’au moins une position du véhicule sont reçues selon un mode de communication véhicule vers infrastructure, dit V2I.
Dans une deuxième étape 32, un risque d’éblouissement de la au moins une caméra par le soleil es déterminé en fonction des informations de position, d’informations météorologiques associées à une zone de l’environnement comprenant la au moins une position et d’informations représentatives de cartographie de la zone.
Ainsi, suite à une première mise sous tension du compteur 1, le composant d’alimentation 8 charge le supercondensateur C1. Par « première mise sous tension », on désigne une mise sous tension quelconque survenant à un instant quelconque de la vie du compteur 1.
Lorsqu’une mise hors tension du compteur 1 survient (après la première mise sous tension), le composant d’alimentation 8 n’est plus alimenté.
Le circuit de maintien 25 permet d’éviter que le supercondensateur C1 ne se décharge et ce, tant que le couvre-borne 5 et le capot 6 demeurent fermés.
En effet, lorsque le composant d’alimentation 8 n’est pas alimenté, la tension sur la grille du deuxième transistor Q3 est nulle, et le deuxième transistor Q3 est donc dans un état bloqué. Les diodes internes des deux premiers transistors Q1, Q2 ne laissent pas passer le courant depuis le supercondensateur C1 vers l’entrée 29 du microcontrôleur 28 (ni dans le sens inverse), car elles sont montées tête-bêche. Le supercondensateur C1 ne se décharge donc pas vers la masse électrique 11 via le microcontrôleur 28.
La diode Schottky D1 sert quant à elle à éviter que le supercondensateur C1 ne se décharge hors tension via un chemin qui passerait par la résistance R1 et par le composant d’alimentation 8 vers la masse électrique 11.
Suite à la mise hors tension du compteur 1, si le couvre-borne 5 est ouvert et/ou si le capot 6 est ouvert, le premier interrupteur I1 passe dans un état fermé et/ou le deuxième interrupteur I2 passe dans un état fermé. Les deux armatures du supercondensateur C1 sont alors connectées l’une à l’autre via la résistance R2, et le supercondensateur C1 se décharge rapidement.
Le temps de décharge T2 à 37% du supercondensateur C1 (temps pour passer de 100% à 37% de Umax) est égal à :
T2 = R2*C2.
On utilise par exemple la valeur suivante pour R2 :
R2 = 10Ω.
T2 = 1s.
Le temps de décharge à 95% est égal à 3*T2, et donc à 3s.
Il suffit donc que l’un des deux interrupteurs I1, I2 soit ne serait-ce que 3 secondes à l’état fermé pour décharger le supercondensateur C1.
Puis, suite à une deuxième mise sous tension du compteur 1, le microcontrôleur 28 acquiert un signal de détection représentatif d’une tension aux bornes du supercondensateur C1 et donc d’un niveau de charge du supercondensateur C1, et détecte, si le supercondensateur C1 est déchargé, que le couvre-borne 5 ou le capot 6 (ou bien les deux) a été ouvert suite à la mise hors tension du compteur 1.
Par « deuxième mise sous tension », on entend la mise sous tension qui suit la mise hors tension, et qui est donc la mise sous tension succédant directement à la première mise sous tension évoquée plus tôt.
En outre, la première partie 12a et la seconde partie 12b sont solidaires l’une de l’autre par des éléments de fixation 50. Ces éléments de fixation 50 sont par exemple des ensemble vis écrou, les vis traversant la première partie 12a et la seconde partie 12b selon une direction suivant l’axe noté Y, perpendiculaire au plan de symétrie radial.
Les pièces réfractaires utilisées, se présentant classiquement sous la forme de blocs ou de dalles, sont des pièces fondues et coulées, ou obtenues par frittage. Elles sont choisies en fonction de l’endroit où elles sont disposées, de manière à résister aux contraintes locales et apporter au four une durée de vie satisfaisante. Le choix est également guidé par la nécessité de ne pas générer de défauts rendant le verre inutilisable, ce qui réduirait les rendements de production.
Afin d’augmenter la durée de vie du four, le verrier est amené à réaliser des réparations. Une réparation consiste à combler un espace vide résultant de l’usure du four avec un matériau de réparation, c'est-à-dire à fixer un matériau de réparation dans une région initialement occupée par un matériau réfractaire et qui a disparu du fait de l’usure. Cette région est appelée « région à réparer ».
Comme illustré sur la , une région à réparer 30, peut être « en creux », c'est-à-dire sous la forme d’une cavité 30 1 , par exemple dans la sole. Elle peut aussi être « en saillie », c'est-à-dire être une région 30 2 dans le prolongement d’un bloc initialement en saillie, par exemple d’une brique à nez. La région à réparer peut également traverser l’enceinte du four, mettant en communication de fluide l’intérieur et l’extérieur du four. Une telle région à réparer traversante peut notamment conduire, dans la cuve, à des fuites de verre en fusion. Ces fuites sont dangereuses et peuvent entraîner un arrêt du four. La région à réparer 30 3 est un exemple de région à réparer traversante.
Le système de blocage 200 comprend une pièce fixe 201 solidarisée à l’extrémité supérieure du mât 3 et une pièce mobile 202 fixée sur le bord d’attaque de l’aile, au niveau du caisson central de l’aile.