INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Cette étape de mélange 120 de la suspension d’argile, avant l’ajout de la composition d’activation, peut être réalisée sur une durée d’au moins 10 secondes, de préférence d’au moins 30 secondes, de façon plus préférée d’au moins 60 secondes.
En outre, cette étape de mélange 120 de la suspension d’argile, avant l’ajout de la composition d’activation, peut être réalisée sur une durée d’au plus 24 heures, de préférence d’au plus 12 heures, de façon plus préférée d’au plus 6 heures.
Le procédé comporte également une étape d’ajout 130 d’une composition d’activation à la suspension d’argile. Comme détaillé précédemment, la composition d’activation peut comporter des oxydes métalliques et/ou être une composition d’activation alcaline.
Le procédé comporte une étape 140 d’homogénéisation, ou de mélange, de façon à obtenir un liant de construction.
Avant, concomitamment ou après l’ajout de la composition d’activation, le procédé selon l’invention peut comporter l’ajout d’additifs ou de matériaux permettant de modifier les propriétés mécaniques du matériau de construction final.
Les matériaux ajoutés peuvent par exemple être des granulats recyclés ou non, choisis parmi les fillers, des poudres, du sable, des gravillons, des graviers, et/ou des fibres, et éventuellement des pigments.
Le procédé peut également comporter l’ajout d’un plastifiant. Le plastifiant peut par exemple être un polyacrylate, un polynaphtalènes sulfonate, un polycarboxylate, ou un polyphosphonate.
Le procédé peut également comporter l’ajout de fibres. Les fibres sont par exemple sélectionnées parmi : des fibres végétales telles que des fibres de coton de lin, de chanvre, de cellulose, de bambou, de miscanthus, des fibres synthétiques telles que des fibres métalliques, de verre, de carbone, de polypropylène et leurs mélanges. La présence de fibres peut permettre la formation d’un matériau de construction aux propriété mécaniques et isolantes améliorées.
Le procédé peut également comporter l’ajout d’agrégats. Les agrégats sont par exemple sélectionnés parmi : des graviers, du béton concassé, recyclé et leurs mélanges.
De manière analogue, on prépare les polymères P2 à P5 selon l’invention. Les composés et quantités (g) utilisés sont présentés dans le tableau 2.
Exemple 2 : préparation et caractérisation d’agents modificateurs de rhéologie MR1 à MR5 selon l’invention
Le polymère P1 de l’exemple 1 est refroidi à 60°C puis mélangé à 266,4g d’un composé tensio-actif ( «Simulsol» SL7G « Seppic ») et 432,9g d’eau pour obtenir l’agent modificateur de rhéologie MR1 selon l’invention.
De manière analogue, on prépare l’agent modificateur de rhéologie MR2 selon l’invention en mélangeant le polymère P2 avec 799,2g d’eau.
On prépare l’agent modificateur de rhéologie MR3 selon l’invention en mélangeant le polymère P3 avec 749,2g d’eau.
On prépare l’agent modificateur de rhéologie MR4 selon l’invention en mélangeant le polymère P4 avec 749,4g d’eau.
On prépare l’agent modificateur de rhéologie MR5 selon l’invention en mélangeant le polymère P5 avec 266,4g de composé tensio-actif ( «Simulsol» SL7G « Seppic ») et 432,9g d’eau.
Pour chaque agent modificateur de rhéologie, on détermine la viscosité résultante à faible gradient : viscosité Brookfield à 100 tour/min (mobile n°6) notée VB (mPa.s). Ces mesures sont faites 24 heures après préparation de l’agent. Les agents sont thermostatés à 25 ± 0,5°C. Les résultats sont présentés dans le tableau 3.
Exemple 3 : préparation et caractérisation de compositions aqueuses de revêtement CR1 à CR5 selon l’invention
Chaque composition est préparée en mélangeant les différents ingrédients. Les ingrédients et quantités (en g) sont détaillés dans le tableau 4.
[Tab.4] Ingrédients de la formulation de peinture aqueuse Quantité (g) « Ecodis » P50 (dispersant « Coatex ») 2,00 « Tego » 810 (anti-mousse « Tego ») 0,51 « Acticide » MBS (bactéricide « Thor ») 1,00 « TiONa » 568 (TiO 2 « Tronox ») 40,01 « Omyacoat » 850 OG (CaCO 3 « Omya ») 110,00 « Durcal 2 AV (CaCO 3 « Omya ») 150,29 « Acronal » S790 (liant « Basf ») 65,00 Monopropylène glycol 5,06 « Texanol » (agent de coalescence « Eastman ») 5,02 NaOH (20 % en poids dans l’eau) 0,41 Agent MR1 à MR5 (30 % en poids de P1 à P5) 4,70 Eau 116,00 Total 500,00
Pour chaque composition, on détermine les viscosités résultantes à différents gradients de vitesse : - à faible gradient : viscosités Brookfield à 10 tour/min et 100 tour/min, respectivement notées VB10 et VB100 (mPa.s), - à moyen gradient : viscosité Stormer (Krebs Unit, KU), - à haut gradient : viscosité ICI (mPa.s).
Ces mesures sont faites 24 heures après préparation de la formulation. Les formulations sont thermostatées à 25 ± 0,5°C. Les résultats sont présentés dans le tableau 5.
[Tab.5]
Une fois la maturation terminée, le liant de construction est retiré du moule et la résistance mécanique est mesurée. On entend par résistance mécanique d’un liant de construction, sa résistance à la compression, une telle compression étant mesurée selon la norme NF EN 196-1, pour un cylindre de 40 millimètres de diamètre pour 80 millimètres de hauteur et est exprimée en Méga Pascal (MPa).
Comparaison des liants de construction selon l’invention aux liants de construction connus :
Le tableau 2 ci-dessous présente, pour différents types de liants de construction, des formulations connues et une formulation selon l’invention. La masse des composants relatifs à chaque formulation est exprimée en pourcentage de la masse totale du liant de construction (poids sec).
Formulations Liant CEM1 (Référence) HP2A1 (Référence) CMT (Référence) MUP1 Matrice Argileuse Crue 0,0% 0,0% 75,0% 55,0% Agent Défloculant 0,0% 0,0% 0,0% 3,0% Composition d'activation 0,0% 65,0% 10,0% 42,0% Metakaolin 0,0% 35,0% 0,0% 0,0% Ciment CEM1 100,0% 0,0% 15,0% 0,0% Résistance à la Compression (MPa) 45 42 25 45 Empreinte Carbone estimée Forte Moyenne Moyenne Faible
Ainsi, le tableau 2 présente les résistances mécaniques de liants de construction connues ( Liant CEM1, HP2A1, CMT ) et ne faisant pas partie de l’invention, tel que le liant de construction de type CEM1 plus connu sous la dénomination de ciment « Portland » dont la résistance à la compression est de l’ordre de 45 MPa.
La formulation HP2A1 peut être obtenue en suivant les enseignements de la demande de brevet FR3034094. Le liant de construction de type HP2A1 comprend 35% en poids de Metakaolin obtenu par calcination de kaolin, 65 % en poids d’une composition d’activation. Ainsi la résistance mécanique relative à un tel liant de construction, de l’ordre de 42 MPa, est inférieur à la résistance du liant de construction de type Portland.
Enfin, le liant de construction CMT, obtenu en suivant les enseignements de la demande de brevet FR3016376, comprend 75% en poids de matrice argileuse crue, 10 % en poids d’une composition d’activation comprenant notamment de la chaux et 15% en poids de ciment de type Portland. La résistance mécanique associée à un tel liant comportant une majorité de matrice argileuse crue est de l’ordre de 25 MPA et présente donc une résistance à la compression sensiblement inférieure celle des liants de construction de type Portland ou HP2A1.
Le tableau 2 présente également une formulation MUP1 selon l’invention. Il est important de noter que cette formulation comportant 3 % d’agent défloculant, bien que comportant une majorité de matrice argileuse crue, présente une résistance mécanique identique à la résistance mécanique du ciment Portland .
Importance de l’agent défloculant Le tableau 3 ci-dessous présente une formulation connue HP2A_X02 et une formulation selon l’invention MUP2.
Formulations HP2A2 (Référence) MUP2 Matrice Argileuse Crue 54% 51% Agent Défloculant 0% 3% Solution silicate alcaline 23% 16% Metakaolin 18% 20% LHF 5% 10% Résistance à la Compression (MPa) 27 43
Le liant de construction de type HP2A2 comprend 54 % en poids de matrice argileuse crue, 23 % en poids d’une composition d’activation (solution silicate alcaline), 18% en poids de metakaolin et 5% de LHF. Une telle formulation peut en particulier être dérivée de l’enseignement de la demande de brevet FR3034094. La résistance mécanique associée à un tel liant est de l’ordre de 27 MPa.
Au contraire, le liant MUP2 obtenu selon l’invention et comportant une composition sensiblement identique à l’exception de la présence d’un agent défloculant à 3 % présente une résistance mécanique de 43 MPa. Une telle résistance peut être considérée comme équivalente à celle d’un Ciment Portland.
Le tableau 4 ci-dessous présente la formulation selon l’invention déjà présentée MUP1 et une formulation équivalente à laquelle l’agent défloculant n’a pas été ajouté.
Formulations MUP1 CMT2 (Référence) Matrice Argileuse Crue 55,0% 57,1% Agent Défloculant 3,0% 0,0% Composition d'activation 41,5% 42,9% Résistance à la Compression (MPa) 45 25
Cette comparaison montre qu’une formulation selon l’invention peut atteindre une résistance mécanique de 45 MPa alors que la même formulation sans agent défloculant (CMT2) ne présente qu’une résistance mécanique de 25 MPa. Comme décrit précédemment, la présence d’un agent défloculant en combinaison avec la matrice argileuse crue et la composition d’activation permet d’améliorer la résistance mécanique d’un liant de construction.
Etape 6 : Dissolution des capsules et comptage (J 11 ou J14, selon la confluence des capsules )
Tel qu’illustré sur la , ces zones de déformation 118 débordent préférentiellement sur la partie supérieure de la façade avant 112 afin de faciliter également l’enfoncement de cette partie supérieure de cette façade 112 sur au moins une portion de sa largeur.
Chaque zone de déformation 118 présente en outre, au niveau de son plan médian longitudinal vertical, une ligne de striction de moindre résistance 118A s’étendant sur la majeure partie de sa longueur et configurée pour rompre sous une contrainte longitudinale de cisaillement prédéterminée.
S’étendant selon des plans longitudinaux verticaux parallèles, ces lignes de striction 118A sont constituées chacune par une rainure d’amincissement réalisée sur la face extérieure du bord supérieur avant 117.
La résistance à la contrainte de cisaillement de ces lignes de striction 118A peut être ajustée en faisant varier leur épaisseur qui sera par exemple comprise entre 1 et 1,5 mm pour une épaisseur générale des zones de déformation 118 comprise entre 2 et 2.5 mm.
La portion avant 113B du cadre périphérique 113, la façade avant 112, le bord supérieur avant 117 à l’exception des zones de déformation 118, ainsi que la portion arrière 116A du conduit de guidage 116 sont de préférence formés dans un matériau thermoplastique renforcé éventuellement en fibres naturelles et/ou synthétiques et montrant une bonne adhérence avec le matériau élastomère dont sont formés la portion arrière 113A du cadre périphérique 113, la portion avant 116B du conduit de guidage 116 et les zones de déformation 118 du bord 117 ; ce matériau élastomère étant de préférence constitué par un élastomère thermoplastique (TPE) tel que par exemple un copolyester thermoplastique (TPE-E), un oléfine thermoplastique (TPE-O), un polyuréthanne thermoplastique (TPE-U) ou encore un copolymère à blocs styrèniques (TPE-S) tel que le SEBS.
De manière préférentielle, le corps principal 110 et le conduit de guidage 116 sont venus de moulage d’une seule pièce à partir d’un procédé à bi-injection de matière : les éléments en matériau élastomère étant surmoulés par une seconde injection sur les autres éléments réalisés au préalable par une première injection.
Selon des variantes de réalisation non représentées, les zones de déformation 118 peuvent être dépourvues de ligne de striction.
Selon d’autres variantes de réalisation non représentées, les lignes de striction frangibles peuvent être conformées différemment. Celles-ci peuvent par exemple être constituées par une série de trous d’amorce alignés et répartis à intervalle régulier.
Selon encore d’autres variantes de réalisation non représentées, les parois latérales du cadre périphérique 113 du guide d’air 110 présentent en section un profil en accordéon ou s’étendant en biais du côté interne en direction de la façade avant 112.
Une telle configuration de ces parois latérales permet de conférer une certaine souplesse à la portion avant 113A du cadre périphérique 113 permettant d’éviter, lors de la réalisation d’un choc réparabilité, la détérioration du guide d’air 110 de sorte à limiter les coûts de réparation d’un tel choc réparabilité et d’obtenir un meilleur classement du véhicule auprès des assurances.
Elément de garnissage comprenant un élément gonflable La présente invention concerne un élément de garnissage pour un habitacle de véhicule du type comprenant au moins un support et une couche externe s’étendant sur au moins une partie d’une face externe du support, la couche externe définissant une surface externe de l’élément de garnissage, la surface externe présentant au moins une zone déformable dans laquelle la surface externe est propre à changer de forme, l’élément de garnissage comprenant au moins un ensemble de déformation d’une partie de la zone déformable.
L’invention s’applique par exemple à un élément de garnissage formant une planche de bord, un panneau de porte, une console centrale ou autre, pour garnir l’habitacle d’un véhicule. Un tel élément de garnissage comprend généralement un support, conférant sa forme et sa rigidité à l’élément de garnissage, revêtu par au moins une couche externe conférant son aspect et son toucher à l’élément de garnissage.
D’une part, afin d’éviter de détourner l’attention d’un conducteur du véhicule et, d’autre part, de conférer un aspect esthétique particulier à l’élément de garnissage, il peut être avantageux que la surface externe de l’élément de garnissage puisse changer d’aspect en fonction d’un contexte du véhicule ou seulement lorsque cela est utile. Un tel changement d’aspect peut correspondre en particulier à la formation d’un élément saillant sur la surface externe de l’élément de garnissage. Un tel élément saillant peut par exemple former un bouton d’actionnement visible depuis la surface externe de l’élément de garnissage seulement lorsque cela est utile, pouvant être actionné par un utilisateur de sorte à commander ou contrôler une fonction correspondante du véhicule, telle que la ventilation, l’ouverture et de la fermeture des vitres, etc.
Une telle modification de la forme de la surface externe peut être obtenue en disposant un élément mobile sous la surface externe de l’élément de garnissage apte à modifier la forme d’une partie de la surface externe.
Néanmoins, un tel élément de garnissage ne donne pas entièrement satisfaction car les moyens pour actionner l’élément mobile sont relativement complexes et encombrants.
Selon une autre caractéristique de l’invention, l’embase est en forme de U avec un premier bras et un deuxième bras reliés par une base, le deuxième bras comprenant une première encoche et le premier bras comprenant une deuxième encoche.
On comprend ici que le premier et le deuxième bras sont sensiblement parallèles et sont rejoints à une de leurs extrémités par la base, de sorte à former le U. Chacun des bras porte une encoche, de sorte à recevoir l’un et l’autre des éléments élastiques.
Similairement, la platine comprend une première gorge et une deuxième gorge. Ces gorges s’étendent de part et d’autre d’un axe qui passe par le pion, par exemple l’axe de rotation de la platine.
Selon une caractéristique, la platine est disposée dans un plan s’étendant entre un plan dans lequel s’étend majoritairement le premier bras de l’embase et un plan dans lequel s’étend majoritairement le deuxième bras de l’embase.
Ainsi, la platine est disposée dans la forme de U formée par le premier bras et le deuxième bras de l’embase, ces trois éléments étant sensiblement parallèles.
Selon une caractéristique de l’invention, les éléments élastiques s’étendent principalement entre le plan dans lequel s’étend majoritairement le premier bras et le plan dans lequel s’étend majoritairement le deuxième bras.
De la même façon que pour la platine, ces éléments élastiques sont donc disposés au sein du U formé par les bras de l’embase. Les éléments élastiques, et notamment leurs extrémités qui sont reçues dans les encoches de l’embase, peuvent cependant s’étendre légèrement au dehors de cette forme de U.
Selon une autre caractéristique de l’invention, le premier élément élastique est un premier ressort à spires et le deuxième élément élastique est un deuxième ressort à spires.
Ces ressorts ont des extensions qui prolongent leurs empilements de spires ; ce sont ces extensions qui constituent les extrémités des éléments élastiques qui viennent en appui sur l’embase ou sur la platine.
Selon une caractéristique de l’invention, le premier ressort et le deuxième ressort ont des tarages différents.
De tels tarages différents peuvent par exemple résulter d’un nombre de spires différent pour l’un et l’autre des ressorts, et/ou de diamètres différents de ces spires, et/ou de diamètres différents des fils qui sont enroulés en spires.
Comme évoqué précédemment, le galet est disposé à une extrémité de la platine. Plus précisément, il est disposé à une extrémité de la platine opposée à la base de l’embase, une telle disposition s’appréciant par rapport au pion.
L’invention concerne en outre un véhicule automobile comprenant un dispositif d’arrêt d’une porte coulissante tel qu’évoqué précédemment, ce dispositif d’arrêt étant solidaire de la porte coulissante.
Alternativement, ce dispositif d’arrêt est solidaire d’une caisse du véhicule.
Selon une caractéristique, le véhicule comprend un organe de translation disposé le long d’un rail de guidage du véhicule, cet organe de translation étant destiné à venir au contact contre le galet.
Cet organe de translation est par exemple un chariot de porte. Il est notamment destiné à coopérer avec le galet.
Dans des modes de réalisation préférés, ledit organe passif à liaison glissière est un vérin passif.
Dans des modes de réalisation préférés, chacun des dispositifs d’articulation comprend en outre des moyens pour assujettir la première extrémité du dispositif d’articulation selon une trajectoire elliptique.
Dans des modes de réalisation préférés, lesdits moyens pour assujettir la première extrémité du dispositif d’articulation selon la trajectoire elliptique comprennent : - une première poulie montée sur ledit au moins un capotage intermédiaire ; - deux secondes poulies montées sur ledit autre élément de l’ensemble propulsif de manière à définir sensiblement deux foyers de la trajectoire elliptique ; et - un câble fermé engagé autour de la première poulie et des secondes poulies de manière à contraindre la première poulie à suivre la trajectoire elliptique.
Dans des modes de réalisation préférés, ledit au moins un capotage intermédiaire présente une surface interne pourvue de premiers motifs en relief configurés pour coopérer par emboîtement avec des seconds motifs de forme complémentaire formés sur une surface externe de ladite au moins une autre structure de l’ensemble propulsif, dans la position de fermeture.
Dans des modes de réalisation préférés, ladite au moins une autre structure de l’ensemble propulsif comprend au moins l’un parmi le capotage avant, une cloison arrière rigidement portée par le carter de soufflante, et un autre capotage de la section intermédiaire.
Dans des modes de réalisation préférés, ledit au moins un capotage intermédiaire comprend un capotage inférieur s’étendant au moins dans une portion angulaire inférieure de l’ensemble propulsif, pour lequel lesdits organes de fixation traversants démontables comprennent au moins des premiers organes de fixation traversants démontables par lesquels ledit capotage inférieur est fixé à ladite autre structure de l’ensemble propulsif, pour lequel ledit autre élément de l’ensemble propulsif est le turboréacteur, et pour lequel la position d’ouverture est une position dans laquelle ledit capotage inférieur est écarté transversalement, moyennant une déformation en flexion circonférentielle dudit capotage inférieur, et décalé axialement, par rapport à son emplacement dans la position de fermeture.
Dans des modes de réalisation préférés, l’ensemble propulsif comprend en outre un mât relié au turboréacteur, ledit au moins un capotage intermédiaire comprend un capotage supérieur comprenant un capot de mât et un tablier s’étendant circonférentiellement de part et d’autre du capot de mât, et le capot de mât s’étend devant le mât en continuité avec ce dernier dans la position de fermeture et est écarté du mât dans la position d’ouverture.
Dans des modes de réalisation préférés, le capotage supérieur présente une face d’appui arrière agencée de manière à exercer une pression contre une structure d’appui du mât lorsque l’entrée d’air subit une poussée verticale de bas en haut.
Dans des modes de réalisation préférés, le capotage supérieur comporte une structure interne de rigidification présentant une section creuse fermée, et une structure interne d’appui encastrée dans la structure interne de rigidification et présentant ladite face d’appui arrière, et ladite structure d’appui du mât présente une face d’appui avant disposée axialement en regard et au contact de la face d’appui arrière de la structure interne de rigidification, lorsque le capotage supérieur est dans la position de fermeture.
est une vue schématique partielle en coupe axiale d’un ensemble propulsif pour aéronef, illustrant une nacelle et un turboréacteur de celui-ci ;
est une vue schématique partielle de côté de l’ensemble propulsif, illustrant une partie avant d’un mât, et des éléments de la nacelle et du turboréacteur de l’ensemble propulsif ;
est une vue schématique partielle de côté de l’ensemble propulsif, illustrant une partie avant du mât et des sections avant et intermédiaire de la nacelle, et montrant en particulier un capotage supérieur et un capotage inférieur dans leurs positions de fermeture ;
est une vue schématique partielle de l’ensemble propulsif en coupe selon le plan B-B de la , montrant en particulier le capotage supérieur et le capotage inférieur dans leurs positions de fermeture ;
est une vue semblable à la , montrant le capotage supérieur et le capotage inférieur dans leurs positions d’ouverture ;
est une vue semblable à la montrant en particulier le capotage inférieur dans sa position d’ouverture ;
De plus, la nacelle 24 comprend, de l’avant vers l’arrière, une section avant constituée d’un capotage avant 34 formant une entrée d’air en forme de lèvre à son extrémité amont, une section intermédiaire 36, et une section arrière 38.
En référence à la , le capotage avant 34 comporte principalement une paroi externe 40 à section globalement en forme de C, à convexité orientée vers l’amont, destinée à séparer, en fonctionnement, le flux d’air entrant dans le turboréacteur 10 et le flux d’air contournant l’ensemble propulsif 8. La paroi externe 40 présente ainsi deux portions d’extrémités opposées définissant respectivement une virole interne 42 (visible par transparence en trait interrompu sur la ) et une virole externe 44, reliées l’une à l’autre par une portion intermédiaire 46 de forme annulaire à section convexe. La paroi externe 40 délimite ainsi une portion avant d’un volume interne de la nacelle 24, ci-après dénommé compartiment de soufflante 48. La virole interne 42 présente par exemple une portion d’extrémité arrière formant un panneau acoustique 42A (également visible par transparence en trait interrompu sur la ). Les viroles interne 42 et externe 44 et la portion intermédiaire 46 de la paroi externe 40 sont de préférence formées d’un seul tenant de sorte que le capotage avant 34 est du type couramment dénommé « lèvre avant étendue », mais ces éléments peuvent, en variante, être assemblés les uns aux autres au moyen d’organes de fixation démontables tels que des boulons.
La virole interne 42 définit, à son extrémité arrière, une extrémité arrière interne 50 du capotage avant 34, tandis que la virole externe 44 définit, à son extrémité arrière, une extrémité arrière externe 52 du capotage avant 34.