INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Chaque mât 52 de la tour 5 consiste en une tige creuse, de section circulaire et pouvant, par exemple, être réalisé en acier inoxydable. Un mât 52 est composé d’une pluralité de segments cylindriques soudés les uns aux autres. Une première extrémité du mât s’étend aux abords de la paroi supérieure 23 de la cuve, une deuxième extrémité du mât, opposée à la première extrémité, s’étend aux abords de la paroi de fond 22 de la cuve. Ainsi, les mâts 52 définissent chacun un conduit pouvant, par exemple, contenir au moins un élément de pompe.
Les mâts 52 de la tour 5 sont, aux abords de leur deuxième extrémité respective, maintenus solidaires au moyen d’une armature de base 54 qui traverse au moins en partie la paroi de fond 22 de la cuve 2. De manière plus précise, l’armature de base 54 comprend au moins une plateforme 541 solidaire de chacun des mâts 52 de la structure 51 de la tour 5 et un pied 542 qui s’étend depuis la plateforme 541 et est rendu solidaire de la paroi de fond 33 de la structure porteuse 3 en traversant la paroi de fond 22 de la cuve 2.
Dans l’exemple illustré aux figures 2 et 3, l’un des mâts arrière 52b de la tour 5 est équipé d’une pompe de déchargement 55 logée au moins en partie dans la tige creuse du mât 52b. L’autre mât arrière 52b et le mât avant 52a sont des mâts structurels de soutien de la tour et du dispositif de déchargement 6.
Ces mâts structurels peuvent également servir de soutien à un conduit de chargement en gaz liquéfié, non représenté, dont la fonction est de permettre le remplissage de la cuve en gaz liquéfié, mais également à une pompe d’alimentation destinée à l’alimentation en gaz liquéfié d’un moteur, non représenté, du navire
Comme visible à la , le dispositif de déchargement 6, distinct de la pompe de déchargement 55 logée dans l’un des mâts arrière 52b de la tour 5, comporte un conduit de déchargement 61, un élément d’aspiration 64 disposé à une première extrémité 61a du conduit de déchargement 61, et un ensemble d’entrainement 62 disposé à une deuxième extrémité 61b du conduit de déchargement 61. Le couvercle 7 est disposé entre l’élément d’aspiration 64, visible aux figures 4a et 4b, et l’ensemble d’entrainement 62. De manière plus précise, l’élément d’aspiration 64 est disposé dans le volume de stockage de la cuve 2 tandis que l’ensemble d’entrainement 62 est disposé en dehors du volume de stockage de la cuve 2 et est de préférence porté par la face extérieure du couvercle 7. Au moins un arbre d’entrainement 63, en partie visible aux figures 3 et 4b et représenté en pointillés, relie l’élément d’aspiration 64 à l’ensemble d’entrainement 62. Plus particulièrement, l’arbre d’entrainement 63 s’étend dans un volume interne du conduit de déchargement 61 et permet à l’élément d’aspiration 64 d’être actionné sous l’effet de l’élément d’entrainement 62 afin de permettre le pompage du gaz liquéfié et son extraction hors de la cuve.
Comme représenté aux figures 3 et 4, le dispositif de déchargement 6 comprend également au moins une, et de préférence deux, tige 611 servant à contrôler un clapet dudit dispositif. La tige 611 est indépendante du conduit de déchargement 61 et s’étend le long de ce dernier.
Les différents éléments constituant le dispositif de déchargement 6 s’étendent le long de la direction d’allongement principal P selon la direction verticale V, perpendiculaire à la paroi de fond 22 de la cuve 2.
L’ensemble d’entraînement 62 peut notamment être un ensemble moto-réducteur comprenant un moteur et un dispositif de réduction de la vitesse de l’élément d’aspiration 64.
Afin d’améliorer l’aspiration du gaz liquéfié lors de son déchargement hors de la cuve 2, notamment lorsqu’une opération de maintenance est programmée, la paroi de fond 22 de la cuve est équipée d’un puisard 8 visible aux figures 2 à 4. Le puisard 8 correspond à un volume qui s’étend dans la paroi de fond 22 de la cuve 2 et qui est délimité par une paroi de puisard 81, ici cylindrique autour d’un axe de révolution X. Le puisard 8 permet notamment de former un volume réduit pour faciliter la collecte du gaz liquéfié par l’élément d’aspiration 64 du dispositif de déchargement 6 en concentrant ledit gaz liquéfié dans ce volume réduit par rapport au volume de stockage de la cuve 2. On comprend alors que l’élément d’aspiration 64 du dispositif de déchargement 6 s’étend au moins en partie dans le volume du puisard 8.
Comme visible aux figures 4a et 4b, le puisard 8 est formé dans la paroi de fond 22 de la cuve 2 de telle sorte qu’un centre de ce dernier, ici positionné sur son axe de révolution X, soit à une distance D, au moins supérieure à 2 m du centre F de du pied 542 de l’armature de base 54. On comprend que la distance est prise le long d’une droite perpendiculaire à l’axe de révolution X, entre ledit axe de révolution X et le centre F du pied 542 de l’armature de base 54, pris sur un axe central F de ce dernier.
Ainsi, l’élément d’aspiration 64 du dispositif de déchargement 6 est distinct des mâts 52 de la tour 5. Le dispositif de déchargement 6 se situe en dehors de la forme triangulaire délimitée par chacun des mâts 52.
Selon l’invention, au moins un dispositif de maintien 9 s’étend entre le conduit de déchargement 61 et un des mâts 52 de la structure 51. Le dispositif de maintien 9 permet de maintenir le conduit de déchargement 61 dans la direction verticale V et assure son maintien notamment lors du chargement de la cuve 2 ou encore lors du transport du gaz liquéfié. Selon l’exemple de l’invention, une pluralité de dispositifs de maintien 9 s’étend entre un des mâts 52 de la structure 51 et le conduit de déchargement 61, le long de ce dernier c’est-à-dire entre sa première extrémité 61a et le couvercle 7. Selon l’exemple illustré, l’au moins un dispositif de maintien 9 s’étend entre le conduit de déchargement 61 et le mât avant 52a de la structure 51, c’est-à-dire le mât 52 formant le sommet avant du triangle délimitant la structure 51.
De tels dispositifs de maintien 9 peuvent être réalisés selon différents modes de réalisation, exposés ci-après, et peuvent être aménagés à différents emplacements de la tour 5.
De préférence et comme représenté à la , les dispositifs de maintien 9 selon l’invention sont fixés sur le mât avant 52a au niveau de points de fixation de la structure en treillis 53 sur le mât avant 52a. Plus particulièrement, les dispositifs de maintien 9 sont fixés au niveau de points de rencontre de plusieurs poutrelles cylindriques constituant la structure en treillis 53 sur le mât avant 52a. Ainsi, les dispositifs de maintien 9 sont positionnés à des endroits où la rigidité de la tour 5 est maximale.
De manière complémentaire, un dispositif de maintien 9 peut également être positionné à une extrémité inférieure du mât avant 52a au niveau de laquelle est également fixée la plateforme 541 de l’armature de base 54.
Pour la Bande de Roulement F, le paramètre tan delta est facultatif. En outre, en général et par rapport à la Bande de Roulement F, la bande de roulement peut être caractérisée par la valeur de macro-dispersion V, comme décrit précédemment (un pourcentage en surface de particules de noir de carbone non dispersées plus grandes que 10 μm comme déterminé par microscopie optique en mode transmission) supérieure à 0,01.
Par rapport aux bandes de roulement en général et à la Bande de Roulement F, la bande de roulement peut avoir le rapport de module, le pourcentage d’allongement à la rupture, et les valeurs tan delta basés sur un test, où la bande de roulement qui est testée est dotée de noir de carbone selon une quantité de 50 phr.
Par rapport aux bandes de roulement en général et à la Bande de Roulement F, le rapport de module peut être de 5,61 ou plus, 5,62 ou plus, 5,63 ou plus, 5,64 ou plus, 5,65 ou plus, 5,66 ou plus, 5,67 ou plus, 5,68 ou plus, 5,69 ou plus, 5,7 ou plus, supérieur à 5,8, ou supérieur à 5,9, ou supérieur à 6,0, ou supérieur à 6,1, ou supérieur à 6,2 ou supérieur à 5,65 ou supérieur à 5,75, tel que de 5,61 à 6,25, ou de 5,65 à 6,5, ou de 5,63 à 6,2, ou de quelconques valeurs entre l’une quelconque de ces plages.
Par rapport aux bandes de roulement en général et à la Bande de Roulement F, le pourcentage d’allongement à la rupture peut être de 481 ou plus, 482 ou plus, 483 ou plus, 484 ou plus, 485 ou plus, 490 ou plus, 495 ou plus, 500 ou plus, 505 ou plus, 510 ou plus, tel que de 481 à 550, ou de 485 à 525, ou de 490 à 500 ou d’autres valeurs dans l’une de ces plages.
Par rapport aux bandes de roulement en général et à la Bande de Roulement F, tan delta peut être de moins de 0,25, ou moins de 0,24, ou moins de 0,23, ou moins de 0,22, ou moins de 0,21, ou moins de 0,2, ou moins de 0,19, ou moins de 0,18, ou moins de 0,17, ou moins de 0,16, ou moins de 0,15, tel que de 0,09 à 0,25, ou de 0,09 à 0,24, ou de 0,09 à 0,23, ou de 0,09 à 0,22, ou supérieure à 0,09 and moins de 0,24, ou supérieure à 0,1 et moins de 0,24, ou de 0,1 à 0,24, ou de 0,1 à 0,23, ou de 0,11 à 0,23, de 0,09 à 0,145, ou de 0,095 à 0,14, ou de 0,095 à 0,13, ou de 0,11 à 0,14, ou de 0,09 à 0,13, ou de 0,09 à 0,12, ou de 0,10 à 0,14 ou de 0,10 à 0,13, ou de quelconques valeurs entre l’une quelconque de ces plages.
Par rapport aux bandes de roulement en général et à la Bande de Roulement F, la valeur de macro-dispersion V peut-être de 0,011 à 0,149, ou de 0,012 à 0,145, ou de 0,014 à 0,145, de 0,015 à 0,14, de 0,02 à 0,14, de 0,03 à 0,14, de 0,04 à 0,14, de 0,03 à 0,06, de 0,02 à 0,12, de 0,02 à 0,11, de 0,02 à 0,1, de 0,02 à 0,09, de 0,02 à 0,08, de 0,02 à 0,07, de 0,02 à 0,06, de 0,011 à 0,099, supérieure à 0,01 et inférieure à 0,1, de 0,011 à 0,099, ou de 0,012 à 0,095, ou de 0,012 à 0,09, ou de 0,015 à 0,09, ou de 0,02 à 0,09, ou de 0,02, à 0,085, ou de 0,02 à 0,08, ou de 0,025 à 0,07 ou de quelconque valeurs entre l’une quelconque de ces plages.
Pour l’une quelconque des bandes de roulement, y compris l’une quelconque des Bande de Roulement A à F, la charge peut comprendre au moins un matériau choisi parmi des matériaux carbonés, noir de carbone, silice, nano-cellulose, lignine, argiles, nano-argiles, oxydes métalliques, carbonates métalliques, carbone de pyrolyse, graphènes, oxydes de graphène, oxyde de graphène réduit, nanotubes de carbone, nanotubes de carbone à paroi unique, nanotubes de carbone à multiples parois, ou des combinaisons de ceux-ci, et des matériaux revêtus et traités de ceux-ci, ou de quelconques combinaisons de ceux-ci.
Pour l’une quelconque des bandes de roulement, y compris l’une quelconque des Bande de Roulement A à F, la charge peut comprendre du noir de carbone et de la silice selon un rapport en poids entre le noir de carbone et la silice supérieur à 2.7:1, ou supérieur à 2,8:1 ou supérieur à 2,9:1, ou supérieur à 3:1, ou supérieur à 3,5:1, ou supérieur à 4:1, ou supérieur à 4,5:1, ou supérieur à 5:1, tel que 2,75:1 à 10:1 ou d’autres rapports en poids dans l’une quelconque de ces plages.
Pour l’une quelconque des bandes de roulement, y compris l’une quelconque des Bande de Roulement A à F, l’élastomère peut être choisi parmi du caoutchouc naturel, caoutchouc naturel fonctionnalisé, caoutchouc de styrène-butadiène, caoutchouc de styrène-butadiène fonctionnalisé, caoutchouc de polybutadiène, caoutchouc de polybutadiène fonctionnalisé, caoutchouc de polyisoprène, caoutchouc d’éthylène-propylène, élastomères à base d’isobutylène, caoutchouc de polychloroprène, caoutchouc de nitrile, caoutchouc de nitrile hydrogéné, caoutchouc de polysulfure, élastomères de polyacrylate, fluoroélastomères, perfluoroélastomères, élastomères de silicone, ou de quelconques mélanges de deux ou plus de deux de ceux-ci.
Pour l’une quelconque des bandes de roulement, y compris l’une quelconque des Bande de Roulement A à F, la bande de roulement peut en outre comprendre un ou plusieurs composés chimiques de caoutchouc sélectionnés parmi des anti-dégradants, aides au traitement et activateurs, oxyde de zinc, acides gras, sels de zinc d’acides gras, cire, accélérateurs, résines, et/ou huile de traitement. L’un quelconque ou plusieurs de ceux-ci peuvent être présents.
Pour l’une quelconque des bandes de roulement, y compris l’une quelconque des Bande de Roulement A à F, la bande de roulement peut avoir du noir de carbone présent comme charge ou l’une des charges. Le noir de carbone peut avoir une STSA > 140 m 2 /g, ou une STSA > 150 m 2 /g, ou une STSA de 110 m 2 /g à 220 m 2 /g, ou une STSA de 120 m 2 /g à 180 m 2 /g, ou une STSA de 140 m 2 /g à 180 m 2 /g, ou une STSA de 150 m 2 /g à 160 m 2 /g. D’autres détails de la charge incluant du noir de carbone sont fournis ci-dessous et peuvent être utilisés pour l’une quelconque des formulations de bande de roulement.
Les bandes de roulement de la présentation peuvent être formées en utilisant l’une ou plusieurs des étapes de traitement suivantes pour former un composite élastomère, qui peut ensuite être composé en une formulation de bande de roulement et ensuite fabriqué en une bande de roulement. La présente invention comporte une quelconque bande de roulement et/ou un quelconque pneu formé par l’un quelconque des processus décrits ici ou de quelconques combinaisons de ceux-ci.
Des étapes de processus (1), comme suit, peuvent être utilisées pour réaliser une bande de roulement de la présente invention :
(a) charger un mélangeur à l’aide de matériaux comprenant un ou plusieurs élastomères solides et une ou plusieurs charges humides, comprenant la ou les charges et au moins 15 % en poids de liquide, sur une base de poids total de la ou les charges humides ;
Cette architecture d’hybridation parallèle peut permettre d’optimiser le rendement de transmission du mouvement entre un moteur thermique et l’hélice associée. Cette architecture d’hybridation parallèle permet aussi aux machines électriques de compléter la puissance fournie par le ou les moteurs thermiques en puisant le cas échéant de l’énergie électrique dans un organe de stockage d’énergie électrique.
Selon une première variante d’agencement en parallèle de la troisième alternative, un deuxième moteur thermique peut être connecté à la deuxième chaîne de transmission de puissance, et en ce que durant une phase de vol à consommation spécifique optimisée le deuxième moteur thermique est configuré pour être à l’arrêt ou au ralenti.
Ainsi, le premier moteur thermique peut fonctionner selon un point de fonctionnement générant une consommation spécifique relativement faible.
En cas de panne ou d’arrêt d’un moteur thermique, chaque hélice peut être entraînée en rotation par la machine électrique associée en utilisant l’énergie électrique produite à l’aide de l’autre machine électrique et/ou en utilisant l’énergie électrique stockée dans un organe de stockage électrique.
Une phase de vol réalisée entièrement avec une énergie électrique peut éventuellement être possible dans la limite de capacité du ou des organes de stockage d’énergie électrique, par exemple pour des cas nominaux nécessitant des émissions sonores et gazeuses réduites éventuellement lors d’un survol d’une zone habitée.
Selon une deuxième variante d’agencement en parallèle de la troisième alternative, le premier moteur thermique peut être connecté à la deuxième chaîne de transmission de puissance.
Cette deuxième variante d’agencement en parallèle est donc une variante monomoteur. Le premier moteur thermique est dimensionné pour permettre mécaniquement l’entraînement des deux hélices. Dès lors, l’installation peut être suffisamment compacte pour être logée dans une nacelle.
Le cas échéant, un organe de stockage d’énergie électrique est dimensionné en conséquence. Le poids plus important de l’organe de stockage d’énergie électrique par rapport à la première variante en parallèle peut être compensé par la suppression d’un moteur thermique. Une phase de vol réalisée entièrement avec une énergie électrique peut éventuellement être possible dans la limite de capacité du ou des organes de stockage d’énergie électrique, par exemple pour des cas nominaux nécessitant des émissions sonores et gazeuses réduites éventuellement lors d’un survol d’une zone habitée.
la , une vue d’un avion selon l’invention,
la , un schéma illustrant un avion selon l’invention, et
Cependant, ces technologies de l’art antérieur nécessitent de nombreuses étapes de fabrication et induisent donc une méthode globale longue, complexe à mettre en œuvre et onéreuse. De plus, la fabrication par adjonction de poutrelles/longerons collés ne permet pas de résoudre l’intégralité des problèmes rencontrés. En effet, lorsque la flexion de l’aile est exercée à un endroit où se trouve la poutrelle/longeron, une force inverse est exercée à l’endroit où la colle est présente, entraînant in fine, le décollement de la poutrelle/longeron et donc une problématique de vieillissement accéléré du panneau (ou de l’aile), ce qui n’est pas souhaitable. De plus, l’ajout de poutrelles/longerons (et potentiellement de fixations supplémentaires) provoque une augmentation du poids de l’aile ce qui ne permet pas de réduire considérablement le poids de l’engin équipé de telles ailes. Ainsi, il est nécessaire de disposer d’une solution permettant de simplifier et d’accélérer la mise en œuvre d’une technologie légère, peu encombrante et résistante.
La présente technique a pour objectif de répondre à au moins certaines de ces problématiques de l’art antérieur. Ces objectifs, ainsi que d’autres qui apparaîtront par la suite, sont atteints à l’aide d’un panneau en matériau composite comprenant un feuilleté de plis empilés les uns sur les autres le long d’une direction d’empilement perpendiculaire au plan dudit panneau dans lequel au moins un pli du feuilleté de plis diverge du plan du panneau, formant ainsi une structure de renforcement dudit panneau appelée partie renforcée.
Ainsi, l’utilisation d’un tel panneau permet de gagner en compacité et en légèreté tout en évitant le flambement. De plus, sa fabrication est plus facile et rapide à mettre en œuvre.
Selon une caractéristique particulière, ladite au moins une partie renforcée comprend un élément de support sur lequel ledit au moins un pli divergé diverge.
Ainsi, la réalisation du panneau est facilitée car l’élément permet de maintenir, au moins temporairement, le(s) pli(s) divergés afin que la forme du renfort soit figée une fois la pièce finalisée (i.e. résinée et sèche). De plus, grâce à sa structure, l’élément peut également aider à rigidifier la structure.
Selon une caractéristique particulière, ledit élément est composé d’un matériau présentant une densité plus faible que ledit feuilleté de plis.
Ainsi, l’utilisation d’un tel élément permet d’alléger la structure du panneau, tout en obtenant des propriétés mécaniques importantes en raison de l’écartement entre les plis du panneau.
Selon une caractéristique particulière, la section de ladite au moins une partie renforcée est de forme trapézoïdale ou demi-elliptique ou en chapeau de gendarme.
Selon une caractéristique particulière, la section diminue dans une direction donnée.
Selon une caractéristique particulière, lesdits plis sont liés entre eux par une même résine de sorte à former un panneau monolithique.
Selon une caractéristique particulière, au moins un pli dudit feuilleté de plis est composé de fibres de carbone.
La technique concerne également une aile d’avion comprenant un panneau tel que décrit précédemment, ledit panneau formant une peau travaillante de ladite aile d’avion.
Ainsi, une telle aile est résistante au flambement, et sa fabrication est plus facile et rapide à mettre en œuvre. Par ailleurs, sa compacité permet d’accroître le volume intérieur disponible pour loger notamment du carburant. De plus, la compacité associée à la légèreté du panneau, permettent de voler plus efficacement : soit plus vite à charge utile constante, soit voler plus loin à charge utile constante grâce à un apport accru de carburant, soit accroître la charge utile, soit diminuer l’empreinte écologique.
La technique concerne également un procédé de fabrication d’un panneau tel que décrit précédemment. Le procédé comprend les étapes suivantes :
positionnement d’au moins un pli du côté externe dudit panneau, nommé pli non-divergé ; et création d’une partie renforcée au sein d’un feuilleté de plis selon les étapes suivantes : adjonction d’au moins un élément composé d’un matériau de faible densité sur ledit au moins un pli externe non-divergé, appelé élément support ; et adjonction et mise en forme d’au moins un pli du côté interne du panneau, recouvrant l’ensemble formé par ledit au moins un pli externe et ledit au moins un élément support, ledit au moins un pli interne épousant les formes de l’ensemble formé par ledit au moins un pli externe et ledit élément support ; et adjonction de résine pour former une matrice englobant l’ensemble formé par le feuilleté de plis et ledit au moins un élément support ; et polymérisation de ladite résine.
Par exemple, le deuxième seuil s2 peut être compris entre 2 km/h et 5 km/h. A titre d’exemple illustratif, le deuxième seuil s2 peut être égal à 3 km/h.
Lorsque le véhicule V est dans une phase d’immobilisation en ayant son frein de parking utilisé mais sans être dans une phase de recharge de sa batterie principale BP, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-40 on (le dispositif de surveillance DS) peut déterminer chaque action parmi :
- l’interdiction de verrouillage d’un connecteur d’alimentation électrique CA au connecteur de recharge CN,
- l’interdiction de fourniture d’énergie électrique à la machine motrice électrique MME du GMP, pour empêcher tout déplacement de ce dernier (V),
On notera que dans la phase de vie précédente (phase d’immobilisation hors recharge) on peut déterminer une unique action, ou au moins deux actions ou encore toutes les actions. Cela dépend de la configuration du dispositif de surveillance DS. De préférence, on détermine au moins l’interdiction d’effectuer une phase de recharge.
On notera également que dans les trois phases de vie présentées ci-dessus l’alerte d’un usager du véhicule V peut se faire, par exemple, au moyen d’un voyant allumé et/ou d’un message affiché sur au moins un écran du véhicule V (par exemple du tableau de bord ou d’un combiné central) ou sur l’écran d’un téléphone intelligent (ou « smartphone ») de l’usager, et/ou diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V ou de ce téléphone intelligent.
On notera également que dans les trois phases de vie présentées ci-dessus, il est préférable que le calculateur de recharge CC laisse le convertisseur CV associé continuer à fonctionner normalement, et notamment à convertir le courant issu de la batterie principale BD en courant destiné à soutenir la tension du réseau de bord RB et à recharger la batterie de servitude BS.
On notera également que l’étape 10-40 peut aussi comprendre une sous-étape 40 dans laquelle on considère qu’un court-circuit du circuit de détection CD préalablement détecté n’est plus présent (et donc qu’il n’y a plus de défaut au niveau du circuit de détection CD) lorsque l’information ini redevient supérieure ou égale au premier seuil s1 pendant une durée qui est au moins égale à une deuxième durée d2, éventuellement choisie en fonction de la phase de vie en cours.
Par exemple, dans la sous-étape 40 de l’étape 10-40, la deuxième durée d2 peut être la même dans les trois phases de vie et comprise entre 300 ms et 1 s. A titre d’exemple illustratif, la deuxième durée d2 peut être égale à 500 ms. Mais d’autres valeurs de deuxième durée d2 peuvent être utilisées, et notamment on pourrait utiliser des deuxièmes durées d2 différentes selon la phase de vie. Par exemple, la valeur de chaque deuxième durée d2 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V.
On notera également que lorsqu’un court-circuit du circuit de détection CD préalablement détecté n’est plus présent, toute nouvelle opération de recharge est de nouveau autorisée et le roulage du véhicule V est aussi de nouveau autorisé par le dispositif de surveillance DS.