INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On connait aussi le document FR3110099A1, dont la solution proposée consiste à pratiquer sur une tôle des rainures, dans lesquels seront ultérieurement placées les sondes de température (thermocouples). La tôle, couverte ou non de brasure, est ensuite recouverte par une seconde tôle. L’ensemble est ensuite utilisé dans la structure comme une tôle unique séparant les fluides.
Des cales sont en outre préalablement introduites dans les rainures et retirées à l’issue du brasage afin de pouvoir y introduire les sondes de température.
Dans une variante décrite dans FR3110098A1, les sondes de température sont introduites dans les rainures avant brasage et le brasage de la structure est réalisé avec les sondes de température déjà positionnées dans les rainures. La fusion de la brasure, consécutive à la fabrication de l’équipement, permet de joindre les deux tôles et d’assembler de façon permanente les sondes de température à la structure et de combler les rainures dans lesquelles lesdites sondes ont été insérées.
Si les deux solutions permettent de mesurer la température des tôles séparatrices, elles restent onéreuses et difficiles à mettre en œuvre, compte tenu de la dimension des tôles dans lesquelles doivent être réalisées les rainures. Elles entrainent inévitablement un épaississement notable de la tôle séparatrice où sont implantées les sondes de température.
La réalisation de rainures sur des produits plats de faible épaisseur (de l’ordre du millimètre) et de grandes dimensions (de l’ordre du mètre) pose de sérieux problèmes d’usinage. En effet, rares sont les machines d’usinage qui permettent de réaliser ce type d’opération. D’autres difficultés demeurent concernant la fixation des sondes de température à la structure de l’appareil. Par exemple, l’introduction d’un thermocouple d’une section équivalente ou inférieure au millimètre dans une cavité d’un diamètre légèrement supérieur (comme dans FR3110099A1), sur une distance qui peut atteindre ou excéder le mètre, est compliquée.
De plus, pour la solution où le thermocouple est pris en sandwich entre deux tôles qui seront par la suite assemblées l’une à l’autre par brasage avec le reste de la structure, Il existe un risque quant à l'intégrité de la sonde. En effet, les épaisseurs de gaine qui encapsulent la soudure chaude d’un thermocouple sont insuffisantes, typiquement environ 10 % de la valeur du diamètre, pour éviter d’être totalement dissoute par la brasure liquide. Cette conception ne permet donc pas de garantir la justesse de la mesure de température, voir l’acquisition d’une mesure, si les éléments thermosensibles du capteur sont également dissous.
L’invention vise à remédier aux inconvénients mentionnés précédemment en proposant une méthode de fabrication d'un échangeur de chaleur instrumenté pour mesurer la température, sans modifier l'architecture de la structure et sans altérer les caractéristiques du capteur de température.
La cellule 10 repose ainsi sur le sol 12 par l’intermédiaire de l’ensemble de pieds qui la soutient la plateforme 101, la zone de contact entre la cellule 10 et le sol étant formée de la base de chacun des pieds 102, 103 de l’ensemble de pieds.
Un espace 104 est formé sous la plateforme 101, c’est-à-dire sous le fond de la cellule 10, entre les pieds sur lesquels l’enceinte 100 ou la plateforme 101 repose.
L’espace 104 est prévu et configuré pour recevoir la partie motrice autonome 11 qui vient s’insérer sous la cellule 10, c’est-à-dire sous la plateforme 101 (ou sous le fond de l’enceinte 100) entre les pieds 102, 103.
Les pieds 102, 103 sont configurés pour pouvoir soulever la plateforme 101 à plusieurs hauteurs du sol 12. Par exemple, les pieds 102, 103 sont configurés pour élever ou soulever la plateforme 101 jusqu’à une première hauteur déterminée adaptée pour que la partie motrice autonome 11 se glisse dans l’espace 104 sous la plateforme 101. Une fois que la partie motrice autonome 11 est positionnée sous la plateforme 101 dans l’espace 104 prévu à cet effet, les pieds 102, 103 sont contrôlés pour que la plateforme 101 s’abaisse jusqu’à une deuxième hauteur déterminée (par rapport au sol 12) pour que la plateforme 101 repose sur une face supérieure 110 d’un châssis ou d’une plateforme de la partie motrice autonome 11 configuré pour recevoir la cellule dans un mode dit assemblé du dispositif autonome ainsi formé de la partie motrice autonome 11 et de la cellule 10.
Le mode assemblé correspond également à un mode mobile ou de déplacement de la cellule 10 qui est alors apte à se déplacer grâce à la partie motrice autonome 10 qui la transporte.
Dans ce mode assemblé, les pieds 102, 103 ne sont plus en contact avec le sol 12. Selon un exemple de réalisation particulier, les pieds 102, 103 sont configurés pour se rétracter dans un logement du châssis ou de la plateforme 101 prévu à cet effet.
Les pieds 102, 103 correspondent par exemple à des pieds articulés configurés pour régler la hauteur de la plateforme 101 par rapport au sol 12, par exemple selon plusieurs hauteurs déterminées (par exemple 2 hauteurs), les valeurs de hauteur étant par exemple stockées dans une mémoire d’un contrôleur embarqué dans la cellule 10.
Selon un autre exemple, les pieds 102, 103 comprennent chacun un vérin (par exemple un vérin hydraulique) dont la course permet de modifier ou régler la hauteur de la plateforme 101 vis-à-vis du sol 12.
L’assemblage de la cellule 10 avec la partie motrice 11 est configuré pour que la cellule 10 puisse accueillir l’occupant dans une position déterminée quand la cellule est posée sur le sol, quand la cellule 10 est assemblée avec la partie motrice 11 et lors de l’opération d’assemblage de la partie motrice 11 avec la cellule 10.
Ainsi, l’occupant peut être dans la cellule 10 quelle que soit la phase de fonctionnement du véhicule. On entend par « configuré pour que la cellule puisse accueillir l’occupant dans la position prédéterminée » que, quelle que soit la phase de fonctionnement du véhicule, l’occupant peut être dans la position déterminée de manière stable et sécuritaire. Comme détaillé ci-après dans différents modes de réalisation décris ci-après, cette configuration implique une cinématique de la cellule 10 lors de l’assemblage puis du déplacement qui ne déstabilise pas la cellule 10 (inclinaison par exemple) ou présente des mouvements brusques.
- une ou plusieurs batteries configurées pour stocker une énergie électrique ;
- un ou plusieurs moteurs électriques configurés pour assurer le déplacement de la partie motrice 11 lorsque la partie motrice 11 est seule et lorsque la partie motrice 11 est assemblée avec la cellule 10.
Une autre caractéristique de la présente invention est de fournir une bande de roulement qui fournit une excellente force de matériaux et/ou une résistance au roulage suffisamment faible et/ou une accumulation de chaleur faible pour satisfaire à des cibles d’économie en carburant.
Pour atteindre ces avantages, et d’autres, et conformément aux buts de la présente invention, comme mise en œuvre et décrite ici, la présente invention concerne une bande de roulement comprenant au moins un élastomère et 40 à 80 phr d’au moins une charge, la charge comprenant au moins 40 phr d’au moins un noir de carbone, la bande de roulement ayant :
a) rapport de module > 5,60 ;
b) pourcentage d’allongement à la rupture > 470, et
La présente invention concerne en outre une bande de roulement comprenant au moins un élastomère et 20 à 80 phr d’au moins une charge, la charge comprenant 40 phr ou moins d’au moins un noir de carbone, la bande de roulement ayant :
c) Tan delta à 60°C ≥ 0,09 et < 0,15.
Également, la présente convention concerne une bande de roulement comprenant au moins un élastomère et 20 à 80 phr d’au moins une charge, la charge comprenant au moins un noir de carbone, et la bande de roulement étant caractérisée par une valeur de macro-dispersion V, un pourcentage en surface de particules de noir de carbone non dispersées supérieures à 10 μm déterminé par microscopie optique en mode transmission, conforme à l’équation 0,01 < V < 0,15.
De plus, la présente invention concerne une bande de roulement comprenant au moins un élastomère et 20 à 80 phr d’au moins une charge, la charge comprenant au moins un noir de carbone, et la bande de roulement étant caractérisée par une valeur de macro-dispersion V, un pourcentage en surface de particules de noir de carbone non dispersées supérieures à 10 μm déterminé par microscopie optique en mode transmission, supérieur à 0,01, et la bande de roulement ayant au moins l’un parmi :
a) rapport de module ≥ 5,43 ; ou
b) pourcentage d’allongement à la rupture > 400, ou
c) Tan delta à 60°C < 0,25.
De plus, la présente invention concerne une bande de roulement comprenant au moins un élastomère et 20 à 80 phr d’au moins une charge, la charge comprenant au moins 40 phr ou moins d’au moins un noir de carbone, la bande de roulement ayant :
En conséquence, les conducteurs électriques communs 91 sont connectés avec deux dispositifs électriques distincts 50, directement ou indirectement. En effet, chaque conducteur électrique commun 91 de la peut tout simplement se prolonger après son point de dérivation De pour former l’un du premier conducteur électrique secondaire 91A ou du deuxième conducteur électrique secondaire 91B. Cette alternative simplifie la réalisation des points de dérivation De.
Dans cette troisième variante, les deux conducteurs électriques commun 91 peuvent procurer une alimentation électrique (pole + et pôle – ou masse), et/ou un ou plusieurs bus de données (par courant porteur par exemple). On peut prévoir bien entendu d’autres configurations et également des conducteurs électriques ou câbles supplémentaires.
En résumé des figures 5, et 6, le faisceau électrique comprend, au moins dans la portion adjacente au connecteur principal 81, uniquement des conducteurs électriques communs. On pourrait même n’avoir qu’un seul conducteur d’alimentation, si chaque dispositif électrique distinct est relié à l’armature du volant pour la masse (ou a un conducteur qui ne fait pas partie du faisceau électrique).
Dans l’esprit des mises en œuvres des figures 5 et 6, on pourrait avoir, au moins dans la portion adjacente au connecteur principal 81 : - uniquement deux conducteurs électriques communs d’alimentation (« plus » et « moins »), - uniquement deux conducteurs électriques communs d’alimentation (« plus » et « moins ») et un bus de données série, - uniquement deux conducteurs électriques communs d’alimentation (« plus » et « moins ») et deux bus de données série, - uniquement deux conducteurs électriques communs d’alimentation (« plus » et « moins »), dont un au moins forme un bus de données (par courant porteur en ligne par exemple), - uniquement un seul conducteur électrique commun d’alimentation (« plus ») et chaque dispositif électrique distinct connecté à la masse (par exemple via l’armature du volant), avec éventuellement un ou plusieurs bus de données.
En particulier, on peut prévoir tous types de connexion pour connecter le faisceau électrique 80 : des connecteurs réversibles, des connecteurs indémontables, des jonctions par soudure, des jonctions par contact sous pression…
On peut prévoir deux, trois, quatre ou plus dispositifs électriques distincts. On peut prévoir qu’un même connecteur mécanique du faisceau d’alimentation se connecte sur deux dispositifs électriques distincts (c’est-à-dire qui se montent indépendamment l’un de l’autre sur le volant, mais qui sont suffisamment proches pour n’utiliser qu’un connecteur électrique).
Véhicule autonome à plateforme et système de levage embarqué L’invention concerne un véhicule autonome comportant une plateforme roulante autonome et une cabine fixée de manière amovible à la plateforme, la plateforme comportant un moyen de levage de la cabine. L’invention porte également sur une plateforme autonome équipée d’un moyen de levage d’une cabine.
Des véhicules autonomes comportant une plateforme roulante et autonome, transportant une cabine qui peut être séparée de la plateforme de sorte à la posée sur le sol sont connus. Des moyens de levage peuvent être prévu pour surélever la cabine par rapport au sol et par rapport à la plateforme, permettant à ladite plateforme de se déplacer sous la cabine, permettre de redescendre la cabine sur la plateforme de manière à ce que ladite plateforme transporte la cabine.
Par exemple, le document EP3536584 décrit un véhicule comportant une plateforme motorisée et autonome embarquant une cabine amovible. La cabine comporte des moyens de levage se déployant pour permettre de lever ladite cabine par rapport au sol et à la plateforme. Lorsque la cabine est sur la plateforme, les moyens de levage disposés sur chacun des côtés latéraux de la cabine, sous la forme de bras extensibles, se déploient afin de reposer sur le sol. Des vérins disposés à l'extrémité des bras se déploient en s'appuyant sur le sol et lèvent la cabine au-dessus de la plateforme. Une fois la cabine levée, la plateforme peut se déplacer seule sous la cabine, indépendamment de la cabine, par exemple pour aller chercher une autre cabine. La cabine reste posée au sol sur ses bras et vérins, sans la plateforme. Pour récupérer une plateforme ainsi posée, la plateforme se déplace sous la cabine, puis les vérins redescendent la cabine sur la plateforme et les bras se rétractent. Des moyens de verrouillage sont prévus entre la cabine et la plateforme de manière à permettre un maintien sécurisé de la cabine sur la plateforme lors du déplacement du véhicule autonome ainsi formé par la cabine posée sur la plateforme.
L'inconvénient d'une telle solution est qu'elle nécessite une alimentation en énergie de la cabine afin de permettre le déploiement des moyens de levage. De plus elle nécessite des moyens de levage d'une longueur importante afin de pouvoir prendre appui sur le sol, et qui se déploient de chaque côté de la cabine, pour permettre le passage de la cabine, complexifiant le moyen de levage et augmentant l'emprise au sol de la cabine lorsqu’elle repose au sol.
L’objectif de l’invention est de remédier à ces inconvénients. En particulier, un des buts de l’invention est de proposer un véhicule autonome comportant une plateforme automobile et autonome transportant une cabine qui puisse être déposée au sol, tout en étant simple à réaliser et réduisant le besoin en énergie de la cabine.
Ce but est atteint selon l’invention, grâce à un véhicule autonome comportant une plateforme automobile terrestre et autonome, une cabine comportant des pieds maintenant ladite cabine au-dessus du sol de sorte à permettre à la plateforme de se déplacer sous la cabine lorsque celle-ci repose au sol par ses pieds, caractérisé en ce que la plateforme comporte un moyen de levage de la cabine de sorte à lever la cabine lorsque la plateforme est disposée sous la cabine et à ce que la plateforme se déplace avec la cabine lorsque ladite cabine est maintenue levée par les moyens de levage.
Ainsi avantageusement, la cabine n’embarque pas de moyen de levage pour permettre son levage par rapport au sol afin de permettre le positionnement de la plateforme en dessous, et permettre de la reposer sur ladite plateforme car le moyen de levage est embarqué sur la plateforme. La conception de la cabine est ainsi simplifiée et aucune source d’énergie propre à la cabine, c’est-à-dire embarquée sur la cabine, n’est nécessaire pour permettre son levage.
Dans un mode de réalisation particulier de l’invention, le moyen de levage comporte au moins trois vérins non alignés et la cabine comporte des interfaces de réception des extrémités des vérins lorsque la cabine est soulevée par lesdits vérins. Ainsi avantageusement, la stabilité de la cabine par rapport à la plateforme est assurée lorsqu’elle est soulevée par les trois vérins non alignés au-dessus du sol, la plateforme reposant alors uniquement sur ces trois vérins.
La partie motrice autonome 11 se positionne dans une position initiale déterminée en vis-à-vis de la cellule 10 et à une distance déterminée de cette cellule 10, par exemple à 1, 2 ou 3 m. La position initiale est par exemple matérialisée par un ou plusieurs repères connus de la partie motrice autonome 11 (par exemple des éléments enfouis dans le sol émettant un rayonnement électromagnétique que peut détecter un ou plusieurs capteurs de champ magnétique embarqués dans la partie motrice autonome 11).
Un processus de contrôle du déplacement de la partie motrice autonome depuis la position initiale vers une position finale sous la cellule 10 est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs calculateurs embarqués dans la partie motrice autonome, par exemple par un ou plusieurs processeurs de ce ou ces calculateurs.
Dans une première opération, des premières données représentatives de la position de chaque pied de l’ensemble de pieds 102, 103, 201, 202 de la cellule 10 sont reçues d’un capteur de détection d’objet 21 de la partie motrice autonome 11.
Un tel capteur 21 correspond par exemple à un radar à ondes millimétriques équipant la partie motrice autonome 11 pour obtenir des données sur son environnement et alimenter un ou plusieurs des systèmes ADAS embarqués dans la partie motrice autonome 11.
Selon un autre exemple, le capteur 21 correspond à un LIDAR. Un radar présente l’avantage par rapport au LIDAR d’être un dispositif moins coûteux.
Le radar 21 correspond par exemple à un radar de l’ensemble de radar équipant la partie motrice autonome, un tel ensemble comprenant par exemple 4 radars. Selon cet exemple, un radar est arrangé au milieu de chacun des 4 côtés de la caisse ou du châssis formant la partie motrice autonome 11 (la partie motrice autonome ayant par exemple une forme générale correspondant à un parallélépipède rectangle), seuls 3 côtés 210, 211 et 212 étant représentés sur la .
Le radar 21 est arrangé sur le côté 210 de la partie motrice autonome faisant face à la cellule 10 dans la position initiale.
Le radar 21 correspond par exemple à un radar dit grand angle, c’est-à-dire à un radar ayant un grand champ de vision, un tel champ de vision correspondant au champ d’acquisition du radar.
Le champ de vision correspond à la zone balayée par le rayonnement émis par le radar 21 pour détecter la présence d’objets dans le champ de vision du radar. L’angle du faisceau rayonné par le radar est illustré par l’angle α sur la .
L’angle α est prévue pour que le radar 21, lorsque la partie motrice autonome 11 est à la distance déterminée de la cellule 10 (correspondant à la distance entre le côté de la partie motrice autonome 11 faisant face à la cellule et la cellule 10 lorsque la partie motrice 11 est dans la position initiale), le faisceau d’ondes millimétriques émis par le radar 21 couvre une zone comprenant les pieds 201, 202, 102, 103 de la cellule.
L’angle α est ainsi prévue pour que les pieds 201, 202 de la cellule 10 les plus éloignés du radar 21 soient localisés dans la portée longitudinale du radar 21 et pour que la distance entre les pieds 102, 103 de la cellule 10 les plus proches du radar 21 soient couverte par le faisceau, avec une marge de sécurité pour que l’intégralité de ces pieds 102, 103 soit comprise dans le faisceau émis.
L’angle α est ainsi supérieur à une valeur seuil déterminé telle que la valeur seuil permet au faisceau d’ondes millimétriques émis de respecter les conditions suivantes :
- la portée longitudinale du faisceau couvre les pieds de la cellule les plus éloignés du radar 21 ;
- la portée latérale du faisceau à une distance déterminée du radar correspondant à la distance entre les pieds de la cellule les plus proche du radar et le radar 21 couvre la zone comprise entre les deux pieds les plus proches, incluant les deux pieds les plus proches.
Selon cet exemple, la cellule 10 comprend 4 pieds, les pieds étant arrangés en vis-à-vis 2 par 2 de manière symétrique. La disposition des 4 pieds correspond par exemple aux 4 coins d’un rectangle ou d’un carré.
Les premières données acquises par le radar 21 correspondent par exemple à des données représentatives de la distance entre le radar 21 d’une part et chaque point d’un ensemble de points (ou nuage de points) détectés pour chaque pied 201, 202, 102, 103.
En synthèse, l’invention concerne un procédé de pré-conditionnement thermique 1 d’un habitacle 20 de véhicule automobile 21 et qui comporte une étape d’activation 12 d’une unité de chauffage et de climatisation afin de souffler dans l’habitacle 20 un air à une température prédéterminée afin de thermaliser l’habitacle 20. De manière astucieuse, le procédé de pré-conditionnement thermique 1 comporte une étape de déploiement 13 d’un rideau 23 dans une position intermédiaire entre les sièges avant et les sièges arrière de l’habitacle 20, de sorte à réduire le volume de l’habitacle 20 à thermaliser et à le limiter aux seuls sièges avant.
Sécurisation d’ouverture d’un volet motorisé par la prise en compte de l’assiette du véhicule. Le domaine technique concerne les procédés d’ouverture d’un volet motorisé de véhicule ainsi que les véhicules mettant en œuvre de tels procédés d’ouverture.
Les constructeurs d’automobiles mettent à disposition de leurs clients diverses options susceptibles d’équiper leurs véhicules et notamment des volets arrière motorisés permettant une ouverture automatique, par une simple commande, du volet de coffre grâce à des moyens motorisés. Les volets arrière motorisés représentent un attrait tout particulier pour les clients qui considèrent un tel ouvrant comme une amélioration notable du confort offert par leur véhicule ainsi équipé.
La plupart des dispositifs d’ouverture automatique existants conçus pour ouvrir automatiquement un volet motorisé lorsque l’utilisateur a les bras chargés reposent sur le principe de la détection d’un geste de la jambe et/ou du pied dans une zone prédéterminée située à l’arrière du véhicule, généralement localisée sous le pare-chocs. La détection d’un mouvement de la jambe met en œuvre des antennes capacitives réagissant à une perturbation d’un champ magnétique ou encore un radar. L’utilisation d’un radar semble privilégiée : en effet, comme illustré sur la , un radar R permet la prise en compte plus précise et plus fiable d’un geste de jambe J effectué dans une zone de détection ZD du radar R, la zone de détection ZD étant situé à l’extérieur du pare-chocs à l’arrière du véhicule V de l’art antérieur.
Les dispositifs d’ouverture automatique présentent cependant un défaut, en particulier ceux faisant intervenir un radar, que les usagers rencontrent lorsque le véhicule est chargé avec un chargement ou des occupants : le véhicule de l’art antérieur V prend alors une assiette telle que la zone de détection ZD, illustrée en traits continus sur la , est déplacée par rapport à la situation du véhicule de l’art antérieur V en l’absence de chargement et/ou d’occupant, illustré en traits pointillés sur la , obligeant la réalisation du geste de la jambe plus rapproché du véhicule de l’art antérieur V. Il en résulte que l’utilisateur du véhicule de l’art antérieur V réalise le geste de la jambe en dehors de la zone de détection ou doive se rapprocher du véhicule de l’art antérieur V, ce qui crée un risque que le volet percute l’usager lors de son ouverture. En outre, la réalisation du geste de la jambe requis pour l’ouverture, lorsque l’utilisateur a les bras chargés, nécessite que l’utilisateur se positionne temporairement sur une seule jambe ; ceci engendre un risque de déséquilibre voire de chute de l’utilisateur dont les bras sont chargés, si ce dernier doit se reculer pour éviter le volet.
Ainsi, il existe un besoin d’une solution permettant de prendre en compte l’état chargé du véhicule pour la commande d’ouverture du volet mobile du véhicule.
La présente invention a pour objet de pallier les problèmes exposés précédemment. Dans ce contexte technique, un but de la présente invention est de fournir un procédé d’ouverture motorisée d’un volet prenant en compte un changement d’assiette du véhicule consécutif à un chargement du véhicule.