INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La première chambre 107 ou chambre à haute pression du corps 2 du RDI 1 est alimentée par du gaz à haute pression (HP) qui y entre par un orifice d’alimentation 119 en gaz HP. Elle communique fluidiquement avec une seconde chambre 109 ou chambre à basse pression (BP) du corps 2 du RDI 1, via un canal de liaison 110 pour le gaz détendu reliant ces deux chambres 107, 109 comprenant un orifice d’entrée 110a communiquant fluidiquement avec la première chambre 107 et un orifice de sortie 110b communiquant fluidiquement avec la seconde chambre 109.
La première chambre 107 comprend un élément de siège 104, agencé dans le fond 117 de la première chambre 10 où débouche l’orifice entrée 100a du canal de liaison 110.
Comme illustré en et , l’élément de siège 104 est percé d’un passage de gaz 103 traversant de part en part l’élément de siège 104 qui est agencé coaxialement au canal de liaison 110 reliant les deux chambres 107, 109. Le siège de clapet 102 est formé sur le pourtour 103a de l’orifice d’entrée du passage de gaz 103, c'est-à-dire que le siège de clapet 102 est circulaire/annulaire.
De préférence, l’élément de siège 104 est une pièce en matériau polymère, par exemple un polymère de type polyamide ou polyimide, dont les fibres de polymère sont orientées axialement selon l’axe XX. En effet, une telle orientation des fibres de polymère permet de minimiser les contraintes de compression mécanique s’appliquant sur le siège de clapet 102 tout en assurant un taux de compression maximal.
Pour ce faire, la pièce polymère formant l’élément de siège 104 est obtenu par exemple par extrusion de la matière brute et usinage pour l’obtention de la forme.
En outre, on garantit un bon maintien de l’élément de siège 104 par simple contact mécanique du fait de la prise en sandwich dudit élément de siège 104 entre la pièce de guidage 108 et le fond borgne 117 de la première chambre 10.
L’élément de siège 104 est une pièce de révolution ayant ici une forme générale de disque percé en son centre par le passage de gaz 103, i.e. sensiblement une forme de rondelle, et comprenant une gorge ou un épaulement périphérique ou analogue 104c sur son périmètre extérieur servant à loger un élément d’étanchéité 105, comme visible sur et .
L’élément de siège 104 a par exemple un diamètre externe compris entre 4 et 20 mm, une épaisseur comprise entre 1 et 6 mm, et un diamètre interne du passage de gaz 103 compris entre 0,5 et 5 mm.
La pièce de guidage 108 vient appuyer axialement, via sa face avant 108a, sur la face arrière 104a de l’élément de siège 104 pour la repousser dans le fond borgne 117 et donc le maintenir en place. La face avant 104b de l’élément de siège 104 vient donc reposer sur le fond borgne 117 et l’élément d’étanchéité 105, tel un joint torique, se retrouve alors positionné et lui-même maintenu entre l’élément de siège 104 et la paroi latérale et/ou le fond borgne 117 de la première chambre 107, au sein de la gorge périphérique ou de l’épaulement 104c ou analogue.
La face arrière 108b de la pièce de guidage 108 est elle-même en contact avec la pièce-logement 113. La pièce-logement 113 vient maintenir la pièce de guidage 108 en la repoussant axialement (axe XX) en direction de l’élément de siège 104.
On note que des moyens d’étanchéité 130, tels des joints toriques, sont prévus pour assurer une étanchéité gazeuse entre la pièce-logement 113 et la pièce de guidage 108, et entre la pièce-logement 113 et la pièce-couvercle 114.
On voit sur et qu’une partie avant 111a de la tige de clapet 111 est mobile au sein du passage de gaz 103 et du canal de liaison 110 de sorte que le clapet de détente 101, qui est porté par la tige de clapet 111, puisse venir coopérer avec le siège de clapet 102 formé sur le pourtour 103a de l’orifice d’entrée du passage de gaz 103 (cf. ) afin de régler la détente, c'est-à-dire le niveau de pression de détente, lorsque le clapet de détente 101 est légèrement décollé du siège de clapet 102 ou, à l’inverse, assurer une étanchéité gazeuse entre clapet 101 et siège 102 lorsqu’ils sont en contact l’un avec l’autre.
La coopération entre la tige de clapet 111 et l’élément de siège 104 est illustrée sur . Pour assurer un bon auto-centrage entre clapet 101 et siège de clapet 102, il est préférable de prévoir un petit espacement 141, c'est-à-dire un jeu, entre la surface périphérique externe (i.e. le périmètre) de l’élément de siège 104 et la paroi interne cylindrique de la pièce de guidage 108. Cet espacement 141 va permettre à l’élément de siège 104 de bien se positionner par rapport au clapet 101 en lui offrant un débattement latéral lorsqu’il est soumis à la force élastique du ressort de détente 106, i.e. l’action axiale (XX) du ressort de détente 106 qui est dirigée vers l’élément de siège 104. Par exemple, un espacement de l’ordre de 1 mm environ mais bien entendu, en fonction du dimensionnement des autres éléments, il peut être choisi supérieur ou inférieur à environ 1 mm.
Cet auto-centrage permet d’assurer l’obtention d’une zone de contact 140 optimale entre le siège de clapet 102 de forme ici tronconique et le siège de clapet 102 de forme complémentaire, comme schématisé en , de sorte de soit assurer une étanchéité lorsqu’aucune détente n’est requise ou alors, à l’inverse, de garantir une détente efficace du gaz.
La présente invention concerne donc un ensemble de propulsion motorisé à hélice de parapente caractérisé en ce que le contrôleur de vol (23) est couplé à un système de localisation de type GPS pour créer un pilotage de type automatique en faisant varier automatiquement et asymétriquement les poussées pour suivre une trajectoire GPS prédéfinie.
De façon équivalente, l’invention peut être déclinée dans une variante biplace où le pilote (1) ne change pas de place, le passager étant placé à l’avant du pilote en tandem. Les points d’accroche à l’aile sont alors placés plus en avant de la machine pour équilibrer le centre de gravité du paramoteur. Cette configuration biplace augmente la distance de sécurité (S).
De façon équivalente, l’invention peut être déclinée sur d’autres aéronefs légers de type ULM, biplace ou monoplace, comme les paramoteurs de type chariots, les deltaplanes motorisés ou ULM pendulaires.
Des variantes de l’invention, par équivalence, sont évidemment couvertes par la présente sans sortir du cadre inventif.
Propulsion aéronautique électrique multi-rotors pliable à poussée régulée Cette invention concerne un nouveau type de propulsion aérodynamique à destination des appareils volants légers de loisir, professionnels ou militaires et notamment de type ULM (Ultra Léger Motorisé dans la législation Française). L’invention concerne particulièrement les ULM de type paramoteurs.
Un paramoteur est un ULM de loisir. Un paramoteur, représenté schématiquement sur la , est un parapente motorisé qui peut décoller en plaine, se maintenir et évoluer en l’air grâce à une poussée moteur et ceci avec ou sans aide des courants ascendants météorologiques. Quand la poussée moteur est plus grande que la traînée, la force qui s’oppose à l’avancement de tout objet dans l’air, l’appareil monte, quand elle est plus petite il descend. Quand traînée et poussée sont égales, l’appareil vole à altitude constante.
La représente une vue de haut d’un paramoteur en vol. Un paramoteur est constitué d’un châssis moteur (2) et d’une aile de parapente (8). Plus précisément, un paramoteur comprend un groupe propulseur formé par un moteur (4) et une hélice propulsive (6), une sellette de pilotage (3), c’est le poste de pilotage du pilote (1), un châssis (2) et une aile souple de type parapente (8) qui crée la portance à partir d’une certaine vitesse d’avancement dans l’air. Le rôle du châssis (2) est de relier mécaniquement la seulette (3), le groupe propulseur (4 et 6) et l’aile porteuse (8). Le châssis a également pour rôle de protéger l’hélice en rotation avec une cage circulaire de protection (5). Un paramoteur est la combinaison d’une aile souple de type parapente (8), d’un groupe propulseur (4 et 6) et d’au moins une sellette (3) et d’un châssis (2 et 5) qui les assemblent mécaniquement et protège l’hélice propulsive (6).
L’aile est reliée au châssis par deux élévateurs (9) et des suspentes (10) représentés sur la . La liaison finale avec le châssis sur fait par deux mousquetons (11) qui permettent de facilement retirer l’aile du châssis de paramoteur pour faciliter son transport. Le pilotage se fait grâce à 2 poignées de frein (12) reliées à gauche et à droite du bord de fuite de l’aile de parapente (8). Une tension sur les freins vont déformer le bord de fuite l’aile et la freiner. Cela augmente la traînée de l’aile (8) asymétriquement. Ceci provoque une dégradation de la portance asymétriquement et crée un mouvement de lacet suivi rapidement d’un mouvement de roulis. Un paramoteur est dit à 2 axes car roulis et lacet sont liés et ne peuvent pas être contrôlés indépendamment. On parle de roulis induit par le lacet.
La poussée moteur, c’est à dire la puissance du moteur, est contrôlée par une poignée de gaz, généralement filaire, qui actionne le papillon du carburateur ou du système d’injection du moteur thermique (4). Le pilote peut tenir la poignée des gaz dans la main droite ou la main gauche.
Il existe actuellement 4 types de configurations de châssis différents pour les paramoteurs: monoplace décollage à pieds (le train d’atterrissage sont les jambes du pilote) présenté sur les et , monoplace chariot (de type tricycle généralement), biplace décollage à pieds et biplace chariot. Cette invention concerne ces 4 types de paramoteurs mais se concentre particulièrement sur le type le plus répandu qui est le monoplace décollage à pieds.
La propulsion des appareils de type ULM a été historiquement réalisée grâce à un seul moteur (4) et une seule hélice (6) de type tractive ou propulsive pour des raisons de limitation de masse, de simplicité de conception et de coûts. Une hélice situé à l’arrière de la machine est une configuration propulsive. Elle crée une poussée grâce à un groupe moto propulseur situé à l’arrière de la machine comme illustré sur la . Cela concerne les ULM de type pendulaires, paramoteur ou autogires. Une hélice situé à l’avant de la machine est une configuration tractive. Elle crée une poussée de type tractive. Cette configuration est généralement utilisé dans les ULM de type 3 axes, qui ressemblent à des avions légers monomoteurs. Néanmoins, il existe aussi des configurations propulsives sur les ULM 3 axes.
La poussée propulsive avec un plan d’hélice proche de la cellule du pilote présente des inconvénients aérodynamiques importants qui limitent de ce fait les performances des machines ULM surtout de types paramoteur et pendulaire. La position de l’hélice dans le flux de la sellette de pilotage, dans la cas d’un paramoteur, ou de la nacelle de pilotage, dans le cas d’un ULM de type pendulaire. Cette position limite l’efficacité propulsive et le rendement propulsif de l’hélice.
En effet ; le flux d’air qui alimente le plan de l’hélice propulsive est sous le vent d’obstacles (nacelle, pilote, sellette, châssis et groupe moteur…). Il est alors soumis à des perturbations aérodynamiques de types vortex ou rouleaux. De ce fait, une partie de l’air arrive sur l’hélice de manière perturbée et désordonnée et forment une zone de turbulences (7). Ceci augmente les phénomènes de type décollement de couche limite et diminue les performances propulsives de l’hélice. Ces perturbations augmentent avec la vitesse air donc avec la vitesse d’évolution dans l’air de l’aéronef.
La montre que globalement 40 à 50 % de la surface balayée par l’hélice propulsive d’un paramoteur peut être située dans le flux d’air perturbé de la sellette et du pilote. De ce fait, l’efficacité d’une hélice propulsive située en aval de l’obstacle que constitue le poste de pilotage est dégradée par les perturbations aérologiques. Ces perturbations sont d’autant plus grandes quand le plan de l’hélice est proche de l’obstacle et que la vitesse air est importante.
Les efficacités propulsives et rendements propulsifs d’une hélice situé en aval de la sellette ou nacelle de pilotage ne sont par conséquents pas optimums.
Un autre inconvénient important d’une configuration mono hélice est celui du contre couple moteur, nommé ci-dessous couple moteur. Le couple moteur est ressentit de manière permanente lorsque l’hélice tourne et augmente avec le régime de rotation de l’hélice. Il est ressentit de façon plus ou moins importante suivant les phases de vol et du besoin en poussée. Plus la poussée est importante, plus le régime de rotation de l’hélice est important et plus le couple est important. Ce couple est présent dans toutes les phases du vol sauf en phase de descente pour les paramoteurs (moteur coupé ou au ralenti). Le couple moteur est particulièrement présent au décollage, la phase où le besoin en poussée est maximum. C’est aussi la plus dangereuse d’un vol puisque qu’il n’y qu’une très faible hauteur de sécurité par rapport au sol. Des accidents liés à un trop fort couple moteur ne sont malheureusement pas rares en paramoteur, particulièrement lors d’un changement de machine (moteur ou aile).
Lorsque la valeur de la course d’enfoncement de la pédale de frein 8 transmise par le capteur 7 est, dans notre exemple, supérieure à 10%, le procédé 100 comporte une étape d’inhiber 109 l’étape d’appliquer 104 la valeur de couple déterminée aux roues motrices 3. Cette étape d’inhiber 109 peut être exécutée au moyen de l’unité de contrôle véhicule 12.
Puis, lorsque le conducteur relâche la pédale de frein 8, le procédé 100 comporte une étape de détecter 110 une valeur d’une course d’enfoncement de la pédale de frein 8 égale à zéro. Cette information peut être transmise par le deuxième capteur 7 de détection d’une position de la pédale de frein à l’unité de contrôle véhicule 12.
Enfin, le procédé 100 réitère l’étape d’appliquer 104 la valeur de couple déterminée aux roues motrices 3.
Dans une troisième situation au cours de laquelle le conducteur appuie plus légèrement sur la pédale de frein 8, le procédé 100 comporte une étape de détecter 111 une valeur d’une course d’enfoncement de la pédale de frein 8 comprise entre zéro et une valeur seuil de course d’enfoncement de la pédale de frein, dans notre exemple 10%. Cette information peut être transmise par le deuxième capteur 7 de détection d’une position de la pédale de frein 8 à l’unité de contrôle véhicule 12.
Le procédé 100 comporte alors une étape de, parallèlement à l’étape d’appliquer 104 la valeur de couple déterminée aux roues motrices 3, appliquer 112 un couple de freinage aux roues motrices 3 au moyen du système de freinage 4.
Cette particularité permet, par exemple lorsque le conducteur gare son véhicule 1 électrique, de réduire la valeur absolue de vitesse marche arrière prédéterminée qui est par exemple de 7km/h.
Il convient de noter que l’homme du métier est en mesure d’apporter différentes variantes aux aspects de l’invention précités, par exemple en modifiant les valeurs absolues de vitesse marche arrière et marche avant prédéterminées.
Éléments de renforcement de raidisseurs d’ouvrants de véhicule. Le domaine technique concerne les ouvrants latéraux de véhicule, notamment les ouvrants renforcés ainsi que les véhicules équipés de tels ouvrants.
En matière de sécurité routière, les constructeurs d’automobiles doivent prendre en compte de multiples préoccupations et réglementations lors du développement de nouveaux véhicules. En particulier, les constructeurs d’automobiles doivent assurer la sécurité des passagers du véhicule en cas de choc. Les comportements des véhicules automobiles dans les différentes situations de chocs sont réglementés et testés en mettant en œuvre des procédures de tests normalisées. Les exigences en termes de résultats à ces tests sont toujours plus nombreuses et plus difficiles à satisfaire et obligent les constructeurs d’automobiles à innover constamment.
Ainsi, en cas de choc, notamment de choc latéral, la réglementation impose qu’une portière de véhicule ne s’ouvre pas afin de protéger efficacement les occupants du véhicule. A cet effet, les portières sont généralement rigidifiées à l’aide d’un élément de rigidification disposé dans la portière, contre un panneau formant la peau extérieure de la portière. Un tel élément de rigidification est capable de limiter les déformations susceptibles d’ouvrir la portière ou d’occasionner des intrusions importantes dans l’habitacle. Une telle portière présente un comportement satisfaisant lors d’un choc latéral. Mais en cas de choc frontal, notamment en cas de choc avant contre une barrière à faible recouvrement et à haute vitesse, une telle portière présente des inconvénients qui peuvent engendrer des risques importants pour la sécurité des occupants. En effet, en cas de choc frontal à faible recouvrement, la dissipation de l’énergie libérée par le choc s’effectue par le biais d’une voie d’effort, appelée troisième voie d’effort, en occasionnant un chargement d’effort vers le pied avant du véhicule qui se transmet donc vers la portière. Dans ce type de choc, l’effort engendré par le pied avant conduit généralement au pliage de l’élément de rigidification et donc de la portière. Un pliage de la portière ou une déformation importante de celle-ci peut conduire à un blocage de l’ouverture de la portière après le choc, rendant très difficile l’évacuation des occupants.
Ainsi, il existe un besoin d’une nouvel ouvrant latéral de véhicule capable d’avoir un comportement adéquat en cas de choc latéral mais également capable de garantir une ouverture de l’ouvrant après un choc frontal.
La présente invention a pour objet de pallier les problèmes exposés précédemment. Dans ce contexte technique, un but de la présente invention est de fournir un ouvrant latéral présentant une déformation limitée en cas de choc latéral ou de choc frontal à faible recouvrement.
A cet effet, la présente invention se rapporte à un ouvrant latéral de véhicule automobile pourvu d’une vitre montée mobile en appui sur un lécheur de vitre fixé sur un panneau extérieur de l’ouvrant, le panneau extérieur s’étendant entre une face interne et une face externe, l’ouvrant comportant en outre un raidisseur s’étendant le long de la face interne du panneau extérieur et conçu pour rigidifier au moins une zone de l’ouvrant lors d’un choc latéral subi par le véhicule équipé de l’ouvrant, l’ouvrant étant caractérisé en ce que la zone comprend au moins une partie du lécheur de vitre, le raidisseur étant renforcé par au moins un élément de renforcement, fixé sur le raidisseur et s’étendant longitudinalement le long de la face interne, chaque élément de renforcement étant conçu pour augmenter la résistance de l’ouvrant à la déformation lors d’un choc frontal subi par le véhicule équipé de l’ouvrant.
Ainsi, l’ouvrant selon l’invention, étant équipé d’un raidisseur, présente un comportement adéquat en cas de choc latéral. En cas de choc frontal, chaque élément de renforcement, fixé sur le raidisseur et s’étendant longitudinalement dans l’ouvrant, permet d’éviter le pliage du raidisseur et améliore la transmission des efforts par l’ouvrant selon l’invention sans déformation de ce dernier. Ainsi, en cas de choc frontal à faible recouvrement chaque élément de renforcement limite les déformations de l’ouvrant et évite ainsi les blocages de l’ouvrant après le choc. La zone de l’ouvrant comprenant une partie du lécheur de vitre permet notamment de protéger la vitre en cas de choc.
Selon un mode de réalisation de l’invention, au moins un élément de renforcement présente une forme tubulaire avec un profilé en U ou à section cylindrique.
Avantageusement, le raidisseur forme un profilé à section transversale en forme de U ou de W dimensionné de sorte à pouvoir accueillir au moins un élément de renforcement.
Selon une possibilité, chaque élément de renforcement s’étend suivant une direction longitudinale du véhicule, lorsque l’ouvrant est installé sur le véhicule, à une distance du lécheur de vitre inférieure à 50 cm, de préférence à une distance inférieure à 30 cm.
Selon un mode de réalisation, chaque élément de renforcement est soudé sur le raidisseur.
la , représente une vue en perspective de la face interne de l’ouvrant selon l’invention.
Un ouvrant 1 latéral selon l’invention, illustré sur la , est destiné à équiper un véhicule automobile selon l’invention pourvu d’une vitre, non illustrées, montée mobile sur des rails 2 de guidage, visibles sur la et en appui sur un lécheur 3 de vitre fixé sur un panneau 4 extérieur de l’ouvrant 1. Le panneau 4 extérieur s’étend entre une face interne 5 et une face externe, non représentée sur la figure.
L’ouvrant 1 comporte en outre un raidisseur 6 s’étendant le long de la face interne 5 du panneau 4 extérieur. Le raidisseur 6 est conçu pour rigidifier au moins une zone 7 de l’ouvrant 1, lors d’un choc latéral subi par le véhicule équipé de l’ouvrant 1. La zone 7 comprend au moins une partie du lécheur 3 de vitre, le raidisseur 6 étant renforcé par au moins un élément de renforcement 8, fixé sur le raidisseur 6 et s’étendant longitudinalement le long de la face interne 5. Chaque élément de renforcement 8 est conçu pour augmenter la résistance de l’ouvrant 1 à la déformation lors d’un choc frontal subi par le véhicule équipé de l’ouvrant 1.
Dans un mode de réalisation, la pente s(t) est calculée par la formule d’interpolation linéaire suivante :
Où s 1 est une première valeur de pente à appliquer à des signaux audio de premier niveau bas L b et s 2 une deuxième valeur de pente à appliquer à des signaux audio de deuxième niveau haut L h .
Les niveaux bas L b et haut L h sont exprimés en dB.
Par exemple le premier niveau bas L b est inférieur en moyenne à -12dBrms, le deuxième niveau haut L h est en moyenne supérieur à -6dBrms.
De préférence, les première et deuxième valeurs de pente s 1 et s 2 sont calculés à partir des premier paramètre B 1 et deuxième paramètre B 2 , qui sont prédéterminés et fournis par un ingénieur du son dans une phase de calibration, par les formules :
Où Thr est le seuil de déclenchement à partir duquel le module 22 d’augmentation applique l’expansion, et IN_max est le niveau maximum que peut atteindre le signal en entrée, par exemple 0dBfs, fs signifiant « Full Scale » pour un procédé numérique.
La illustre de manière schématique à titre d’exemple la pente d’un module 22 d’augmentation de la dynamique du signal pour plusieurs valeurs de seuil de déclenchement Thr=T dB qui sont respectivement -10B et -20dB et des valeurs de pente s=2 et s=3.
En détail, la montre un graphe comprenant le niveau du signal de sortie du module 22 d’augmentation de dynamique (en dB), représenté sur l’axe des ordonnées, en fonction du niveau du signal d’entrée (niveau d’entrée) en en dB sur l’axe des abscisses.
Entre l’origine du graphe et le niveau d’entrée égal au seuil de déclenchement T dB (niveau de seuil) la pente de la portion de droite représentée est égale à 1.
Des droites respectives sont représentées, la droite P 1 correspondant à une pente de s=2 à partir de -20dB, la droite P 2 de pente s=3 à partir de -10dB et la droite P 3 de pente s=2 à partir de -10dB. A un niveau d’entrée de 0 dB, une amplification de 20dB est obtenue soit en appliquant P 1 , soit en appliquant P 2 .
Avantageusement, le niveau d’amplification est ajusté grâce à l’ajustement de la valeur de pente du module d’augmentation de la dynamique, en fonction des premières phases transitoires (i.e. des attaques) de chaque signal audio basse fréquence fourni en entrée, et ce pour chaque enregistrement distinct.
La représente schématiquement le deuxième mode de réalisation du module d’analyse et d’ajustement des paramètres du module 22 d’augmentation de la dynamique. Ce deuxième mode de réalisation met en œuvre une enveloppe à facteur de crête (en anglais « Crest Factor Envelope »).
Il est à noter que ce deuxième mode de réalisation est combinable avec le premier mode de réalisation.
Dans ce deuxième mode de réalisation, le paramètre du module 22 d’augmentation de la dynamique du signal est un paramètre de gain d’expansion, et le module 26’ comporte des blocs fonctionnels, qui sont :
-un bloc 70 de calcul de l’enveloppe de pic (ou enveloppe de crête) du signal basse fréquence S L , fourni en entrée du module 26’ ;