INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le moteur 310 du système monte et baisse 3 du dispositif transfert T est piloté par un automate programmable industriel, de manière à lever automatiquement en position haute, ou à abaisser automatiquement en position basse, le deuxième convoyeur 2, en fonction du trajet que doit suivre une palette P transportée sur l’une ou l’autre des lignes de convoyage LC1, LC2.
En particulier lorsqu’une palette P, vide ou chargée, est transportée sur la ligne de convoyage LC1 (le convoyeur 2 étant en position basse), et doit être transférée à 90° sur l’autre ligne de convoyage LC2, ledit automate est programmé pour détecter la présence de la palette P sur le dispositif transfert T au moyen d’au moins un capteur de présence monté sur le dispositif transfert T, et lorsque la présence d’une palette P est détectée, ledit automate :
commande automatiquement l’arrêt des rouleaux 110 du premier convoyeur 1, commande le moteur 310 du système monte et baisse 3, de manière à lever le deuxième convoyeur 2 en position haute, commande le moteur 22 pour entraîner les chaînes 210 du deuxième convoyeur 2 dans le sens de convoyage (Y1 ou Y2) souhaité, la palette P étant ainsi transférée automatiquement à 90° sur le convoyeur C4 ou C3.
A l’inverse, lorsqu’une palette P, vide ou chargée, est transportée sur la ligne de convoyage LC2 (le convoyeur 2 étant en position haute), et doit être transférée à 90° sur l’autre ligne de convoyage LC1, ledit automate est programmé pour détecter la présence de la palette P sur le dispositif transfert T au moyen d’au moins un capteur de présence monté sur le dispositif transfert T, et lorsque la présence d’une palette P est détectée, ledit automate :
Dans notre exemple, l’objet 10, lorsqu’il est illuminé par les rayons lumineux 22 émis par les photoémetteurs, peut être considéré comme une source de lumière émettant les rayons lumineux réfléchis 21.
Comme illustré sur la , la cartographie d’intensité lumineuse acquise 4, due à la fonction d’étalement du point apparaît floue et diffuse. La déduction de la forme de l’objet est difficile voire impossible à réaliser à partir de cette cartographie d’intensité lumineuse acquise 4.
Or, la fonction d’étalement du point peut être connue. Elle est notamment fonction de propriétés de photoémetteurs et des photodétecteurs, par exemple respectivement de l’angle du cône de diffusion et de détection.
La fonction d’étalement du point est également fonction de la hauteur de la source de lumière. En d’autres termes, la fonction d’étalement du point est différente selon la hauteur de la position de l’objet. Par « hauteur de l’objet », on entendra dans la suite de la description la distance entre l’objet 10 et la surface de détection 2.
La fonction d’étalement du point à une hauteur donnée étant connue, une opération de déconvolution permet de renverser le processus pour retrouver, à partir de la cartographie d’intensité lumineuse 4, une image représentative de la source de lumière et donc de l’objet 10 à détecter.
Sélection de fonctions d’étalement du point La méthode comprend donc une sélection SEL1 d’au moins deux, de préférence d’une pluralité de fonctions d’étalement du point PSF1, PSF2, PSF3. Chaque fonction d’étalement du point sélectionnée est caractéristique d’une hauteur prédéterminée de l’objet 10 avec la surface de détection 2.
Par exemple, une première fonction d’étalement du point PSF1 peut être caractéristique d’une hauteur (distance entre l’objet 10 et la surface de détection 2) de 5 cm.
Déconvolutions de la cartographie d’intensité lumineuse
Dans une étape, une déconvolution DEC1 de la cartographie d’intensité lumineuse 4 est effectuée par rapport à chaque fonction d’étalement du point sélectionné PSF1, PSF2, PSF3.
Il est donc généré une pluralité d’images déconvoluées D1, D2, D3. Chaque image déconvoluée (appelée aussi déconvolution) est donc une représentation de la source de lumière en admettant que sa distance avec la surface de détection 2 soit la hauteur caractérisant la fonction d’étalement du point utilisée pour l’obtention de ladite déconvolution.
Un exemple de déconvolutions D1, D2, D3 obtenues sont illustrés sur la .
Score de cohérence Une étape de calcul CALC1 d'un score de cohérence C1, C2, C3 est ensuite effectuée.
Pour chaque image déconvoluée D1, D2, D3, un calcul d'un score de cohérence est effectué. Préférentiellement, ce score de cohérence est représentatif de la cohérence de l’image déconvoluée. En évaluant la cohérence de chaque image déconvoluée et en sélectionnant l’image la plus cohérente, on peut en déduire quelle fonction d’étalement du point est probablement la plus juste et par conséquent, à quelle distance de la surface de détection 2 se trouve le plus probablement l’objet 10.
Une fois les scores C1, C2, C3 calculés, la méthode comprend la détermination DET1 du meilleur des scores calculés.
Dans un mode d’exécution, la hauteur caractéristique de la fonction d’étalement du point utilisée pour générer l’image déconvoluée ayant obtenu le meilleur score est sélectionnée comme la distance Z1 entre l’objet 10 et la surface de détection 2.
Dans un mode d’exécution, la distance Z1 est déterminée à partir de la hauteur prédéterminée de la fonction d’étalement du point ayant permis d’obtenir la déconvolution ayant obtenu le meilleur score de cohérence. Par exemple, la distance Z1 peut être déterminée entre deux hauteurs caractéristiques des deux déconvolutions ayant atteint les deux meilleurs scores.
Les moyens d’analyse et de collecte d’informations du dispositif de conditionnement, quant à eux, sont propres à déterminer, d’une part, un risque de pollution de l’air extérieur à l’habitacle en fonction d’au moins des données géographiques. Les moyens d’analyse et de collecte d’informations comportent au moins un capteur de polluant, notamment du type gazeux. Les gaz polluants détectés sont, par exemple, des résidus de combustion tels que des oxydes d’azote ou encore des oxydes de carbone. Les mêmes moyens d’analyse et de collecte d’informations sont également aptes à analyser des données géographiques issues de données cartographiques reçues ou stockées dans le véhicule. En particulier, les moyens d’analyse et de collecte d’informations sont couplées à un système de localisation par satellite.
Les moyens d’analyse et de collecte d’informations du dispositif de conditionnement sont également propres à déterminer, d’autre part, au moins un risque d’embuage dans l’habitacle en fonction d’au moins une température et d’un taux d’humidité relative de l’air dans l’habitacle. La température mesurée est, par exemple, la température de l’air intérieur, la température du pare-brise et/ou la température de l’air extérieur. En effet, le risque d’embuage est considéré comme important lorsque l’écart entre la température d’une paroi vitrée, telle que par exemple le pare-brise de l’habitacle, et la température du point de rosée de l’air intérieur est inférieur à 5°C. Le risque d’embuage est maximum lorsque cet écart est nul, la paroi vitrée étant alors embuée. Le risque d’embuage est considéré comme faible lorsque l’écart de température décrit ci-avant est supérieur à 6°C.
Le procédé de pilotage utilise les données géographiques pour définir au moins une zone géographique, dite zone d’influence ZI (illustrée sur la figure), dans laquelle le procédé commande le positionnement du volet dans une position de limitation choisie de sorte à minimiser ou interdire l’apport d’air dans l’habitacle issu de l’extérieur. La zone d’influence ZI est par exemple une zone notoirement connue comme étant polluée : il s’agit par exemple d’une zone abritant des activités industrielles ou agricoles ou encore un tunnel routier.
Le procédé de pilotage définit également, pour chaque zone d’influence ZI, une zone géographique, dite zone de réaction ZR (illustrée sur la figure), entourant la zone d’influence ZI et dans laquelle le procédé de pilotage commande le positionnement du volet dans une position de renouvellement choisie de sorte à permettre le renouvellement de l’air de l’habitacle avec au moins de l’air issu de l’extérieur. Au moins une dimension géographique L de chaque zone de réaction ZR, en l’occurrence le rayon illustré sur la figure, est calculée afin que la durée de traversée de la zone de réaction ZR, par le véhicule, permette le renouvellement d’un pourcentage prédéfini de la quantité d’air de l’habitacle avec de l’air issu de l’extérieur et permettre le déplacement du volet de la position de renouvellement vers la position de limitation. Le pourcentage est complexe à calculer mais dépend de la différence de température évoquée ci-avant, du nombre d’occupants dans l’habitacle et de la durée de traversée de la zone d’influence ZI par le véhicule.
Dans l’exemple illustré sur la figure, la zone de réaction ZR est divisée, d’une part, en une première partie PP dans laquelle, lorsque le véhicule la traverse, le volet est positionné dans la position de renouvellement et, d’autre part, une deuxième partie DP formant la frontière entre la zone de réaction ZR et la zone d’influence ZI. La première partie PP présente une dimension géographique L1. Dans la deuxième partie DP, le procédé selon l’invention commande le déplacement du volet de la position de renouvellement à la position de limitation. La durée du déplacement est dépendante du mécanisme du dispositif de conditionnement et présente une durée maximale prédéfinie correspondant au déplacement du volet entre les positions ouverte et fermée. Ainsi, une distance L2 de la deuxième partie DP, illustrée sur la figure, dépend des positions de renouvellement et de limitation ainsi que de la vitesse du véhicule dans cette deuxième partie DP. Cette durée peut être facilement estimée en utilisant la durée maximale prédéfinie évoquée ci-avant. De manière évidente, la dimension géographique L de la zone de réaction ZR correspond à la somme des dimensions géographiques L1 et L2 des première PP et deuxième DP parties.
Ainsi, lorsque le véhicule se déplace vers une zone d’influence ZI, le procédé de pilotage selon l’invention est mis en œuvre. Lorsque le véhicule se trouve dans la zone d’influence ZI, le volet d’alimentation est positionné en position de limitation. Lorsque le véhicule quitte la zone d’influence, le procédé selon l’invention déplace alors, au besoin, le volet d’alimentation dans une position de renouvellement.
Le pourcentage prédéfini et/ou chaque dimension géographique L sont avantageusement calculés par les moyens d’analyse et de collecte d’informations afin de permettre le désembuage de l’habitacle durant la traversée de la zone de réaction ZR, afin de permettre au véhicule de traverser la zone d’influence avec le volet d’alimentation positionné en position de limitation tout en limitant l’embuage de l’habitacle durant la durée de traversée correspondante.
Ainsi, les moyens d’analyse et de collecte d’informations calculent chaque dimension géographique L de chaque zone de réaction en fonction de la vitesse du véhicule et/ou d’informations de trafic routier.
Avantageusement, la position de renouvellement et/ou la position de limitation sont définies en fonction du taux d’humidité relative de l’air dans l’habitacle, de la température d’une surface vitrée de l’habitacle, de la température d’une température de l’air intérieur et/ou de la température de l’air extérieur.
Avantageusement, le procédé de pilotage selon l’invention est régi par une pluralité de lois de commande, chacune étant définie en fonction d’au moins la différence entre la température de point de rosée de l’air intérieur et/ou la température du pare-brise et/ou une plage de température de l’air extérieur.
Ainsi, par exemple, lorsque la température de l’air extérieur est inférieure à 12°C, hors de la zone de réaction ZR ou de la zone d’influence ZI, le volet d’alimentation est positionné dans une position intermédiaire correspondant à une fermeture à 50%. Dans cette plage de température de l’air extérieur, le procédé de pilotage selon l’invention favorise la minimisation du risque d’embuage. Lorsque ce dernier est important, les positions de limitation et de renouvellement correspondent à une ouverture à 50% du volet d’alimentation.
Lorsque le risque d’embuage est faible, la position de limitation correspond à la position fermée.
Lorsque la température de l’air extérieur est comprise entre 12°C et 28°C, la position du volet d’alimentation hors des zones de réaction ZR et d’influence ZI, le volet d’alimentation est en position ouverte, excepté en cas de détection par les moyens d’analyse et de collecte d’informations d’un gaz polluant et lorsque le risque d’embuage est faible : dans un tel cas, le volet d’alimentation est positionné en position fermée. La position de limitation correspond donc à la position fermée tandis que la position de renouvellement est la position ouverte. En cas de détection d’oxyde de carbone dans l’habitacle au-delà d’un seuil prédéterminé, le volet d’alimentation est positionné en position ouverte ou intermédiaire afin de diluer l’oxyde de carbone détecté dans l’habitacle.
Enfin, lorsque la température de l’air extérieur est supérieure à 35°C, le volet d’alimentation est en position fermée. Le déplacement du volet d’alimentation est régi par la détection d’oxyde de carbone au-delà d’un seuil prédéterminé dans l’habitacle.
Ainsi, le procédé de pilotage selon l’invention, à l’approche de la zone d’influence ZI définit la zone de réaction ZR apte à donner suffisamment de temps au dispositif de conditionnement d’air pour préparer l’air intérieur de l’habitacle pour traverser la zone d’influence ZI sans risque de devoir alimenter l’habitacle avec de l’air issu de l’extérieur, ou du moins en minimisant cet apport d’air issu de l’extérieur.
L’invention ne se limite pas au mode de mise en œuvre du procédé de pilotage décrit ci-avant, seulement à titre d’exemple, mais d’autres modes de réalisation peuvent être conçus par l’homme de métier sans sortir du cadre et de la portée de la présente invention.
Dans un mode de réalisation, la puce électronique est apte à exciter l’élément de rayonnement avec un signal de communication.
Dans un mode de réalisation, le substrat comprend : une couche de masse supportant au moins une surface conductrice, reliée à la masse, et dotée d’une ouverture ; et une couche de signal dotée d’au moins une ligne de signal et agencée en regard d’au moins une partie de l’ouverture de la couche de masse; l’élément de rayonnement étant agencé en regard d’au moins une partie de l’ouverture de la couche de masse, la couche de masse étant agencée entre la couche de signal et l’élément de rayonnement.
Dans un mode de réalisation, l’élément de fixation est agencé entre la deuxième couche et le substrat pour fixer au moins la deuxième couche au substrat.
Dans un mode de réalisation, l’élément de fixation a une épaisseur comprise entre 5 et 15 micromètres.
Dans un mode de réalisation, la deuxième couche a une épaisseur comprise entre 260 et 290 micromètres.
Dans un mode de réalisation, l’élément de rayonnement repose sur la deuxième couche et a une extension latérale, qui est inférieure à une extension latérale de la deuxième couche.
Dans un mode de réalisation, un ou plusieurs éléments d’alignement sont agencés au niveau du substrat pour guider le positionnement d’au moins la deuxième couche.
Dans un mode de réalisation, la formation de l’élément de rayonnement comprend : une étape de formation d’une couche du deuxième matériau diélectrique, destinée à former la deuxième couche du deuxième matériau, suivie d’une étape de diminution d’épaisseur de ladite couche ; une étape de création d’une couche conductrice pour qu’elle repose sur une surface de ladite couche du deuxième matériau dont l’épaisseur a été diminuée à l’étape de diminution d’épaisseur et pour que ladite couche conductrice soit divisée en un ou plusieurs éléments conducteurs ayant chacun une dimension latérale similaire à celle de l’élément de rayonnement ; et une étape de découpe dans laquelle est découpé, à partir de l’ensemble obtenu après l’étape de création, un ou plusieurs blocs d’éléments de rayonnement comprenant au moins un desdits éléments conducteurs et une portion de la couche du deuxième matériau correspondant à la deuxième couche du deuxième matériau sur laquelle repose ledit élément conducteur.
Dans un mode de réalisation, la formation de l’élément de rayonnement comprend une étape de mise en place dans laquelle au moins un desdits blocs d’éléments de rayonnement est positionné en contact avec le substrat pour que l’élément de rayonnement soit décalé par rapport à la première région du substrat et ne recouvre pas la puce électronique.
Dans un mode de réalisation, l’étape de mise en place comprend une étape d’alignement utilisant ledit un ou plusieurs éléments d’alignement pour positionner au moins un desdits blocs d’éléments de rayonnement.
Dans un mode de réalisation, à la fin de l’étape de diminution d’épaisseur, une épaisseur de la deuxième couche du deuxième matériau est comprise entre 260 micromètres et 300 micromètres.
Dans un mode de réalisation, la formation de la première couche d’enrobage comprend une étape de diminution d’épaisseur dans laquelle le matériau d’enrobage est réduite de sorte que la première couche de matériau d’enrobage recouvre l’élément de rayonnement avec une épaisseur comprise entre 30 micromètres et 150 micromètres.
Dans un mode de réalisation : - pendant l’étape de formation de la couche du deuxième matériau, ladite couche du deuxième matériau est formée sur une portion de fixation destinée à former l’élément de fixation après l’étape de découpe ; et - pendant l’étape de découpe, la portion de fixation est découpée pour que lesdits un ou plusieurs blocs d’éléments de rayonnement comprennent chacun l’élément de fixation.
Dans un mode de réalisation, l’étape de mise en place comprend un traitement thermique et/ou de compression appliqué audit un ou plusieurs blocs d’éléments de rayonnement après positionnement.
Un mode réalisation prévoit un système électronique comprenant un tel premier dispositif électronique, et un tel deuxième dispositif électronique, les deux dispositifs électroniques étant configurés pour échanger un signal de communication via leur élément de rayonnement respectif.
- une puce de protection de la batterie connectée à des bornes de la batterie, la puce de protection comprenant en outre une première et une deuxième broches de protection de la batterie ;
- un premier transistor connecté entre une alimentation de la batterie et la première broche de la puce de protection de manière à ce que, lorsqu’une tension aux bornes de la batterie est supérieure à une valeur prédéterminée, le premier transistor est déconnecté de la première broche pour éviter une surcharge de la batterie ;
- un deuxième transistor connecté entre l’alimentation de la batterie et la deuxième broche de la puce de protection de manière à ce que, lorsque la tension aux bornes de la batterie est inférieure à une valeur prédéterminée, le deuxième transistor est déconnecté de la deuxième broche pour éviter une décharge de la batterie.
Ainsi, le module de protection de la batterie permet d’optimiser la gestion énergétique du dispositif au niveau de la batterie. Là encore, ce module permet d’accroître l’autonomie du dispositif en évitant des décharges inappropriées de la batterie et en évitant les risques de surcharge.
Avantageusement, le dispositif comprend en outre une puce de transformation électrique apte à :
- transformer une tension électrique produite par le module photovoltaïque en une tension prédéterminée, plus faible, de charge de la batterie ; et
- alimenter la batterie avec un courant électrique de charge comprenant une intensité de charge maximale prédéterminée ;
- réduire l’intensité du courant électrique de charge une fois qu’un niveau de charge de la batterie a atteint une valeur prédéterminée.
Ainsi, l’alimentation de la batterie par le module photovoltaïque est elle-aussi optimisée, en évitant la perte d’énergie collectée par le module photovoltaïque pour accroître l’autonomie du dispositif.
De préférence, le dispositif comprend en outre un module de détermination d’une tension électrique d’un organe, l’organe étant formé du module photovoltaïque ou de la batterie, le module de détermination de la tension de l’organe comportant :
- deux résistances connectées en séries entre des bornes de l’organe, de manière à transformer une tension électrique aux bornes de l’organe en une tension plus faible lisible par un organe de mesure aux bornes de l’une des résistances ;
- un condensateur connecté en parallèle de l’une des deux résistances de manière à supprimer une fluctuation de tension durant une mesure.
Ainsi, le module de détermination permet notamment de déterminer une valeur d’ensoleillement, ou de luminosité, via le module photovoltaïque, valeur qui peut être prise en compte pour identifier un comportement ou un état particulier de l’animal ou tout simplement servir à connaître le niveau d’énergie collectée par le module photovoltaïque.
L’invention a également pour objet un collier de surveillance d’animal, comprenant :
- un dispositif de surveillance d’un animal, tel que décrit précédemment, le dispositif présentant de préférence un poids inférieur ou égal à 250 grammes et un volume maximal de 500 centimètres cubes ;
- un balourd rappelant le dispositif dans une position telle que, lorsque le collier est porté autour du cou d’un animal, le dispositif de surveillance est positionné sur la nuque de l’animal, le balourd comprenant un poids inférieur ou égal à 500 grammes.
Pour terminer la réalisation du conditionnement en maintenant le pliage réalisé du flan de carton 10, on le ferme en l’entourant au moyen d’un ou plusieurs éléments allongés de fermeture ou de cerclage du conditionnement.
La réalisation du bateau s’effectue à partir du flan de carton 10 à plat, éventuellement après dépliage du flan de carton pour le remettre à plat, c’est-à-dire dans son état représenté à la .
Le flan de carton 10 est conçu pour permettre la réalisation d’une structure de jeu en trois dimensions qui se présente sous la forme bateau de grandes dimensions.
Le bateau présente ici une symétrie générale de conception par rapport à un plan longitudinal et vertical médian.
Le bateau 100 est ici un bateau sans fond qui comporte essentiellement la pièce de coque 24 ; une pièce de pont avant 26 ; et une pièce de tableau arrière 28 qui intègre un banc arrière.
Le bateau comporte aussi une armature de support qui est apte à être agencée sous un panneau horizontal arrière 86 d’assise du banc arrière et qui est réalisée par assemblage par emboîtement d’éléments 320 et 340.
Dans cet exemple de réalisation, le bateau 100 comporte encore une roue de barre 38 ; une ancre 36 ; et une voile de misaine constituée de deux pièces triangulaires 42 superposées et assemblées entre elles.
Toutes les pièces, éléments et composants qui viennent d’être listés appartiennent tous au flan de carton rectangulaire 10.
La pièce de coque 24 : - est délimitée par un bord inférieur 44 apte à être en appui sur le sol, par deux bords verticaux arrière de poupe 48 et par un bord supérieur 46 qui comporte une échancrure 47 ; - et elle est partagée, en deux parties latérales symétriques de bâbord et de tribord, qui sont reliées entre elles par une ligne médiane verticale de pliage (de proue) qui est une ligne de pliage avant 52.
Chaque partie latérale de bâbord et de tribord est partagée, par une ligne verticale intermédiaire de pliage 50, en un panneau avant de proue 23 et un panneau arrière longitudinal de poupe 25.
Pour l’assemblage des différentes pièces principales 24, 26 et 28 pour conformer le bateau 100 en une structure de jeu en trois dimensions, chaque partie latérale 23-25 de la pièce de coque 24 comporte six paires de fentes de fixation dont quatre paires 54, 56, 58 et 60 appartenant au panneau avant de proue 23, et deux paires 62 et 64 appartenant au panneau arrière longitudinal de poupe 25.
Au voisinage des deux paires de fentes 62 et 64, le panneau latéral arrière 25 comporte encore trois fentes de positionnement 66, 68 et 70.
La pièce de pont avant 26 comporte un panneau horizontal supérieur avant 72 de forme générale triangulaire et un panneau vertical avant 74 en forme de trapèze.