INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En référence à ces dessins le dispositif comporte un châssis d’alignement (1) dans lequel s’inclut les différents éléments de la structure constituants l’appareil. Ces différents éléments correspondent aux coffres spécifiques avec porte ouvrante (2) – bâti (4) et porte (5) – et le boitier étanche (3) regroupant les organes de commande. En position de repos l’ensemble est invisible, enterré transversalement dans le prolongement de la route, la porte reposant sur des pieux réglables (15) afin de régler au plus juste la position de la porte. La configuration type d’un positionnement sur une route d’une largeur de trois mètres environ, inclut deux coffres bâti-porte (2), le système étant sorti et visible. Dans cette configuration nous avons positionné la boite de jonction (3) entre les deux coffres bâti-porte (2), mais une autre configuration est possible. La liaison entre les axes de rotation des deux parties (6) est réalisée par un accouplement souple. Lors de l’activation du dispositif, l’alimentation du moteur (7) est commutée pendant un certain temps réglable (de l’ordre de quelques secondes), le moteur (7) atteint rapidement sa vitesse nominale, transmettant alors la rotation par le réducteur de vitesse (8) au disque interne de l’embrayage centrifuge (9). Lorsque la vitesse angulaire en sortie de réducteur (8) atteint un certain seuil, l’embrayage (9) s’enclenche et assure la transmission à la poulie (10) qui enroule alors le câble de traction (11) dans la gorge prévue à cet effet, et fait remonter la porte (5) par le biais du levier (12). La porte (5) en position relevée est sa position de travail. Le moteur (7) est maintenu sous tension le temps nécessaire à la collision. Puis ensuite l’alimentation électrique est coupée. Le moteur (7) s’arrête et l’embrayage (9) libère la liaison entre l’arbre de sortie du réducteur (8) et la poulie (10). Cette dernière étant libérée, la porte (5) revient à sa position initiale sous l’action de son propre poids, tirant le câble de liaison (11), et le dégageant de la poulie (10). Le dispositif se remet alors dans sa position initiale. Le tampon (14), partie qui entre en contact avec le pneu lors de l’impact, rigidifie l’extrémité de la porte. Absorbant le choc, il en redistribue les efforts et compense les déformations locales.
Procédé et dispositif pour gérer le mode de fonctionnement d’un véhicule automobile Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine des systèmes informatiques et électroniques qui sont embarqués à bord des véhicules automobiles pour fournir des fonctionnalités d’aide à la conduite. L’invention porte en particulier sur un procédé de gestion du mode de fonctionnement d’un véhicule automobile. L’invention concerne également un dispositif mettant en œuvre un tel procédé. L’invention s’applique aux véhicules automobiles tels que les véhicules terrestres à moteur, notamment les voitures, les poids-lourds, les véhicules utilitaires, etc.
État de la technique antérieure On sait que certains véhicules automobiles actuels sont équipés de systèmes informatiques et électroniques qui fournissent des fonctionnalités d’aide à la conduite. Grâce à de tels systèmes, le conducteur d’un véhicule à motorisation thermique peut notamment contrôler le fonctionnement du véhicule selon plusieurs modes, notamment un mode de fonctionnement économique qui minimise la consommation en carburant. De même, pour les véhicules à motorisation hybride, le conducteur peut généralement choisir le mode de fonctionnement du véhicule entre un mode de fonctionnement entièrement électrique ou un mode de fonctionnement hybride, càd. qui utilise aussi bien la motorisation électrique que la motorisation thermique du véhicule. Ainsi, c’est encore aujourd’hui sur le conducteur que repose la responsabilité de gérer manuellement le mode de fonctionnement de son véhicule. Cela a pour désavantage que l’impact sur la pollution de l’air dû aux rejets polluants des véhicules est aujourd’hui encore complètement tributaire du comportement des conducteurs. De plus, du fait de la croissance importante du parc automobile, les agglomérations expérimentent de plus en plus régulièrement des épisodes de pollution extrême de l’air, ce qui est d’autant plus fâcheux dans la mesure où c’est justement au sein des agglomérations que se concentre la majeure partie des populations. Mais, malgré ce contexte, il n’existe à ce jour aucun dispositif ou procédé qui permet de minimiser de manière automatisée la pollution qu’un véhicule automobile génère lorsqu’il circule dans une agglomération.
L’invention vise à pallier cet inconvénient. L’invention a en effet pour but de fournir un procédé et un dispositif qui permettent de minimiser les rejets polluants des véhicules automobiles lorsqu’ils circulent dans les agglomérations.
Ce but est atteint, selon un premier objet de l’invention, au moyen d’un procédé de gestion du mode de fonctionnement d’un véhicule automobile, le procédé comprenant les étapes de :
déterminer si le véhicule circule à l’instant courant dans une agglomération en interagissant avec un appareillage de détection de panneaux de signalisation d’un système d’aide à la conduite et/ou avec un système de navigation du véhicule ; et provoquer l’activation d’un mode de fonctionnement entièrement électrique ou d’un mode de fonctionnement économique lorsqu’il est établi que le véhicule circule dans une agglomération.
Selon une variante, l’étape ii) peut comprendre une étape consistant à déterminer si le véhicule est à motorisation hybride ou thermique.
Selon une autre variante, l’étape ii) peut comprendre une étape consistant à déterminer le niveau de charge courant du véhicule lorsqu’il est établi que le véhicule est à motorisation hybride.
Selon une autre variante, l’étape ii) peut comprendre une étape consistant à provoquer l’activation du mode de fonctionnement entièrement électrique lorsqu’il est établi que le véhicule est à motorisation hybride et que le niveau de charge du véhicule est supérieur à une valeur seuil préétablie.
En outre, l’invention a également pour objet un dispositif pour gérer le mode de fonctionnement d’un véhicule automobile, le dispositif comprenant au moins une unité de traitement d’informations, comprenant au moins un processeur, et un support de stockage de données configurés pour mettre en œuvre un procédé tel que décrit ci-dessus.
Les figures 1 à 4B, telles que décrites ci-dessous dans l’arrière-plan technique de la présente demande, représentent un carter 3 d’une soufflante 1 pour une turbomachine 10 d’aéronef, par exemple un turboréacteur ou un turbopropulseur.
Dans la description qui suit, l’invention est appliquée en référence à un carter 3 de soufflante, par exemple analogue au carter représenté sur les figures 1 à 3. L’invention n’est toutefois pas limitée à ce type de carter et peut être appliquée à d’autres carters d’une turbomachine comportant notamment un panneau annulaire abradable.
Ce carter 3 auquel le procédé de l’invention est appliqué, comprend un corps de forme générale annulaire s’étendant autour d’un axe A. L’axe A est sensiblement parallèle à l’axe de rotation de la turbomachine. Le corps annulaire du carter 3 comprend une enveloppe annulaire 30 s’étendant autour de l’axe A, des panneaux acoustiques amont 7 et aval 8, et au moins un panneau annulaire abradable 4.
Dans l’exemple représenté sur la , le carter 3 comprend une bride annulaire de fixation, respectivement amont 31 et aval 32, s’étendant radialement vers l’extérieur à chacune des extrémités axiales de son corps annulaire. L’enveloppe annulaire 30 se compose d’un premier tronçon annulaire 30a, un second tronçon annulaire 30c et un tronçon annulaire intermédiaire 30b. Les panneaux acoustiques amont 7 et aval 8 recouvre une surface annulaire interne 34 de l’enveloppe 30. Plus particulièrement, les panneaux acoustiques 7, 8 sont fixés, respectivement, sur le premier tronçon 30a et le second tronçon 30c de l’enveloppe 30. Le panneau abradable 4 disposé à l’intérieur de l’enveloppe 30, recouvre également la surface annulaire interne 34 du tronçon intermédiaire 30b de l’enveloppe 30. Le panneau abradable 4 est donc positionné entre les panneaux acoustiques amont 7 et aval 8.
En référence aux figures 4A et 4B, le panneau abradable 4 comprend des bords annulaires amont 4a et aval 4b, une surface annulaire externe 4c et une surface annulaire interne 4d. La surface annulaire externe 4c est configurée pour être fixée à la surface annulaire interne 34 du tronçon intermédiaire 30b de l’enveloppe 30. La surface annulaire interne 4d est configurée pour former une partie de la veine aérodynamique du carter 3. Le bord annulaire amont 4a est configuré pour être agencé en aval d’un bord annulaire aval 70 du panneau acoustique amont 7. Le bord annulaire aval 4b est configuré pour être agencé en amont d’un bord annulaire amont 80 du panneau acoustique aval 8.
Sur l’exemple des figures 3, 6C et 7C, le bord annulaire aval 70 du panneau acoustique amont 7 est adjacent (avec ou sans jeu d’espacement) au bord annulaire amont 4a du panneau 4. Le bord annulaire amont 80 du panneau acoustique aval 8 est adjacent (avec ou sans jeu d’espacement) au bord annulaire aval 4b du panneau 4. Par le terme « adjacent », on entend que les bords 4a, 4b du panneau 4 peuvent être chacun en contact direct ou espacé d’un jeu axial prédéterminé avec les bords 70, 80 des panneaux acoustiques.
En particulier, le panneau abradable 4 comprend un support annulaire 40 comportant une cartouche annulaire de support 42 et une couche annulaire 44 en matériau abradable. Cette couche 44 est prévue pour s’user de manière contrôler en fonctionnement.
Le support 40 du panneau abradable 4 peut être plein ( ) ou présenter une structure alvéolaire, telle qu’en nid d’abeille ( ). Sur l’exemple de la , la cartouche de support 42 peut être formée d’une préforme 420 en fibres, telle que décrit ci-dessous. La préforme 420 peut être destinée à recevoir la couche abradable 44. Sur l’exemple de la , la cartouche de support 42 peut comporter au moins un bloc de matériau en nid d’abeilles 422 et une peau rigide 424 qui recouvre le bloc 422. Cette peau rigide 424 peut être destinée à recevoir la couche abradable 44.
Le support 40 du panneau abradable 4 peut présenter un unique corps annulaire continu (c’est à une pièce s’étendant sur 360 degrés à l’issue de la fabrication de celle-ci) ou un corps annulaire formé d’un ou plusieurs secteurs assemblés bout en bout circonférentiellement (par rapport à l’axe A) sur l’enveloppe 30. De la même manière, la cartouche de support 42 et/ou la couche abradable 44 peut présenter un unique corps annulaire continu sur 360° ou sectorisé.
L’enveloppe 30 peut être réalisée dans un matériau métallique ou dans un matériau composite comportant des fibres tissés et noyées dans des résines polymériques. Tel que décrit dans ce qui précède, l’enveloppe 30 peut être réalisée par injection de résine RTM.
La cartouche de support 42 du panneau 4 peut être réalisée en insérant le bloc de matériau en nid d’abeilles 422 dans une préforme 420 formant la peau rigide 424. Cette préforme 420 (ou peau rigide 424) est réalisée en matériau composite imprégné par une résine. Par exemple, la préforme 420 peut être réalisée en fibres de carbone tissées. La préforme 420 peut être imprégnées par une résine époxy. La préforme 420 peut être issue d’un tissage en trois dimensions ou peut être obtenue par drapage et superposition de plusieurs tissus ou toiles.
Dans le cas où la cartouche de support 42 est une structure pleine, la cartouche 42 peut être réalisée à partir de la préforme 420 réalisée en matériau composite imprégné par une résine.
La couche abradable 44 du panneau 4 peut comprendre une structure en sandwich comportant une peau annulaire portant un revêtement annulaire abradable. Cette couche 44 peut être rapportée sur la cartouche de support 42, par exemple par collage.
Le panneau abradable 4 peut être fixé à la surface annulaire interne 34 de l’enveloppe 30 par collage. A titre d’exemple, le panneau abradable 4 est collé par un film de colle (tel que le Redux ® ) puis chauffé dans un autoclave. Le chauffage permet notamment la cohésion du matériau abradable 44 avec la cartouche de support 42 du panneau abradable 4.
Pour améliorer le positionnement axial du panneau abradable 4, l’invention propose un nouveau procédé de fabrication du carter 3.
Les emballages souples sont usuellement fabriqués à partir d’un matériau composite multicouche constitué d’une feuille d’aluminium recouverte par un ou plusieurs film(s) en polymère laminés par collage. Dans la plupart de ces emballages souples, le polymère recouvrant l'aluminium est choisi parmi le polyéthylène (PE), le polypropylène (PP), le polyamide (PA) ou peut être sous la forme d'une couche adhésive constituée de polyester-polyuréthane. La société Showa Denko commercialise ce type de matériaux composite pour une utilisation en tant qu'emballage de batteries sous les références NADR-0N25/AL40/CPP40 ou N ° ADR-0N25/AL40/CPP80.
La illustre ce type d’emballage souple 6 qui est agencé pour isoler et étanchéifier la cellule électrochimique C tout en étant traversé par deux lamelles ou languettes 4, 5, communément appelée en anglais « tab », formant les pôles et qui s’étendent dans le plan de la cellule électrochimique. Comme montré en , des renforts en polymère 60 à base de polyoléfine peuvent être prévus pour améliorer le scellage à chaud de l’emballage 6 autour des lamelles 4, 5.
Dans le cas d’un emballage souple, on met en œuvre un ruban d’étanchéité. Il est généralement à base d’un polymère thermofusible autour d’une languette métallique de sortie.
La languette peut être vendue en tant que telle et est dimensionnée en fonction du passage du courant qui est lié à la capacité totale de la batterie. Pour des cellules de capacité inférieure à 2 Ah, ou plus précisément lorsque le courant de passage est inférieur à 5A, la languette a une largeur de 5 mm et une épaisseur de 0,5 mm. Le ruban d’étanchéité est laminé collé sur la languette et généralement a une longueur de 10mm, une largeur de 5mm et une épaisseur de 0,3mm. Un exemple d’une telle languette en aluminium 4 est montré en .
Ainsi, comme montré en , des renforts en polymère 60 à base de polyoléfine sont prévus pour améliorer le scellage à chaud de l’emballage 6 autour des languettes 4, 5, et ainsi garantir l’étanchéité de l’accumulateur de l’extérieur vers l’intérieur (eau, oxygène, azote…) et vice et versa (électrolyte, gaz dus aux réactions électrochimiques…).
Selon une ou plusieurs mises en œuvre de l'invention, la fraction lourde d’hydrocarbures est un résidu sous-vide, de préférence issu du fractionnement primaire d’un pétrole brut.
Selon une ou plusieurs mises en œuvre de l'invention, le procédé comporte comportant l’étape de séparation (c) séparant une partie, ou la totalité, du premier effluent hydroconverti issu de l’étape (b) pour produire au moins la coupe lourde bouillant majoritairement à une température supérieure ou égale à 350°C, et comportant la deuxième étape d’hydroconversion (d) de ladite coupe lourde.
Selon une ou plusieurs mises en œuvre de l'invention, le ou les réacteurs d’hydroconversion de première section d’hydroconversion à l’étape (b), et optionnellement à l’étape d’hydroconversion (d), sont des réacteurs à lit hybride bouillonnant-entraîné, ledit procédé comportant en outre une étape d’introduction d’un précurseur de catalyseur dans la charge, de préférence ledit précurseur de catalyseur comprenant du 2–éthylhexanoate de molybdène, avant l’injection de ladite charge dans ledit au moins au moins un premier réacteur à lit hybride bouillonnant-entraîné de la première section d’hydroconversion, de telle manière qu’un catalyseur colloïdal ou moléculaire, de préférence comportant du disulfure de molybdène, soit formé lorsque ladite charge réagit avec du soufre.
Selon une ou plusieurs mises en œuvre de l'invention, l’étape (b) et l’étape (d) optionnelle sont mises en œuvre à une température comprise entre 405°C et 450°C.
Selon une ou plusieurs mises en œuvre de l'invention, l’étape de séparation intermédiaire optionnelle (c) est opérée dans une section de séparation, et dans lequel ladite section de séparation et/ou la section de fractionnement à l’étape (e) comportent des moyens de lavage d’au moins une coupe séparée par contact avec une solution aqueuse.
Selon une ou plusieurs mises en œuvre de l'invention, le procédé comprend en outre une étape (f) de traitement ultérieur du produit liquide lourd et/ou du ou des autres produits issus de l’étape de fractionnement (e), ladite étape (f) comprenant au moins une étape choisie dans la liste constituée par l’hydrotraitement, le vapocraquage, le craquage catalytique en lit fluidisé, l’hydrocraquage, le désasphaltage, l’extraction d’huiles lubrifiantes, et de préférence une étape d’hydrotraitement (f2) en lit fixe dans une section d’hydrotraitement, ladite section d’hydrotraitement comprenant de préférence au moins un réacteur à lit fixe ayant n lits catalytiques, n étant un nombre entier supérieur ou égal à 1, comprenant chacun au moins un catalyseur d'hydrotraitement, ladite section d’hydrotraitement étant alimentée par au moins une partie d’un produit liquide issu de l’étape e) et un flux gazeux comprenant de l’hydrogène, pour obtenir un effluent hydrotraité.
Selon un deuxième aspect, l’invention porte sur un produit obtenu par le procédé selon l’invention.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, le produit est l’effluent hydroconverti obtenu à l’issue de la première étape d’hydroconversion (b) ou de la deuxième étape d’hydroconversion (d), et comporte une partie liquide comprenant, par rapport au poids total de ladite partie liquide de l’effluent, une teneur en silicium inférieure ou égale à 5 ppm poids, et/ou une teneur en élément chlore inférieure ou égale à 10 ppm poids.
Les panneaux sont orientables dans le but d’optimiser la production d’énergie mais également de rendre des services à l’agriculture notamment vis-à-vis de l’ombrage, de la diminution de températures et des amplitudes thermiques, laisser passer ou non l’ensemble des précipitations entre autres.
Le système de connexion des panneaux photovoltaïques selon l’invention est adapté pour faciliter la fixation des panneaux photovoltaïques sur des câbles suspendus.
Etat de la technique L’utilisation de systèmes comprenant des panneaux photovoltaïques, disposés au-dessus d’un support selon une inclinaison déterminée par rapport audit support, a déjà été divulguée dans l’art antérieur. Plusieurs systèmes de ce type, pourvus de panneaux photovoltaïques, sont actuellement utilisés lors de la création de centrales photovoltaïques adaptées à la production d’électricité.
En règle générale, pour créer une centrale photovoltaïque, des panneaux photovoltaïques sont fixés sur des structures positionnées sur le sol, lesdits panneaux photovoltaïques demeurant près du sol. Ce type d’installation permet d’accéder aisément aux panneaux photovoltaïques pour leur entretien et leur éventuel remplacement en cas de besoin.
Dans l’art antérieur, des systèmes pourvus de panneaux photovoltaïques sont connus, lesdits panneaux photovoltaïques étant fixés sur une structure, à une distance relativement importante par rapport au sol. Ces systèmes présentent l’avantage de libérer la surface du sol et permettent l’utilisation de la surface présente au-dessous desdits panneaux photovoltaïques dans un but autre que celui de produire de l’énergie électrique. A titre d’exemple, le fait de positionner des panneaux photovoltaïques au-dessus des parkings destinés aux véhicules est déjà connu dans l’art antérieur. Ce type d’installation présente l’avantage de permettre l’utilisation de l’espace pour deux objectifs distincts, d’une part garer les véhicules et, d’autre part produire de l’énergie électrique grâce aux panneaux photovoltaïques installés au-dessus des véhicules.
Cependant, les systèmes divulgués dans l’art antérieur présentent des inconvénients. En effet, les structures nécessaires à la fixation des panneaux photovoltaïques à une distance importante par rapport au sol sont relativement encombrantes. Ces systèmes utilisent une quantité importante de poteaux nécessaires pour supporter l’installation des panneaux photovoltaïques, ce qui limite les possibilités d’utilisation de l’espace situé au-dessous desdits panneaux. Dans le cas des parkings dédiés aux véhicules, la présence des poteaux est acceptable car ces derniers délimitent également des emplacements individuels sur lesdits parkings. En revanche, une telle quantité de poteaux représente un inconvénient dans le cas où l’utilisateur souhaite utiliser l’espace situé au-dessous des panneaux photovoltaïques pour des activités agricoles.
De plus, les systèmes utilisant des panneaux photovoltaïques connus dans l’art antérieur présentent un autre inconvénient. En effet, les structures soutenant les panneaux photovoltaïques qui sont situés à une distance déterminée par rapport au sol sont souvent relativement onéreuses à produire.
Par conséquent, il existe un besoin de proposer de nouvelles structures permettant de disposer de manière optimale de l’espace situé au-dessous des panneaux photovoltaïques et de réduire les coûts de production associés auxdites structures.
Un premier objectif de la présente invention consiste à fournir un système de connexion de panneaux photovoltaïques sur une structure comprenant des câbles suspendus, dans lequel la fixation des panneaux est obtenue avec un dispositif comprenant un nombre de composants réduit et représentant un poids et un coût optimisé.
Un second objectif de la présente invention consiste à fournir un système pourvu de panneaux photovoltaïques dont l’installation engendre des frais relativement maîtrisés.
Objet de l’invention Au regard des observations ci-dessus, l’objet de la présent invention concerne un système de panneaux photovoltaïques adapté pour fixer des panneaux photovoltaïques au-dessus d’un support selon un angle d’inclinaison déterminé par rapport au support, le système comprenant des poteaux de support fixés sur ledit support, des câbles porteurs suspendus entre les poteaux de support et des moyens de fixation pour fixer les panneaux photovoltaïques aux câbles porteurs, lesdits moyens de fixation comprenant des éléments de support, tels que des poutres, assemblés aux câbles porteurs, caractérisé en ce que, le système comprend des câbles auxiliaires, lesdits câbles auxiliaires étant suspendus entre les poteaux de support et positionnés dans un plan vertical, de manière essentiellement parallèle aux câbles porteurs et à distance desdits câbles porteurs, lesdits moyens de fixation comprenant des éléments de fixation s’étendant dans un plan essentiellement vertical, lesdits éléments de fixation étant positionnés entre lesdits câbles porteurs et lesdits câbles auxiliaires, les éléments de fixation étant adaptés pour fixer les éléments de support aux câbles.
Selon un mode de réalisation de l’invention, chaque élément de fixation a essentiellement la forme d’un H, préférablement la forme d’un H, chaque élément de fixation comprenant une première et une deuxième jambe verticales pour fixer l’élément de fixation entre un câble porteur et un câble auxiliaire, et une troisième jambe horizontale, fixée entre lesdites première et deuxième jambes verticales, pour fournir un élément de réception adapté pour recevoir une extrémité d’un élément de support.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’élément de réception est adapté pour fixer ladite extrémité dudit élément de support de manière mobile en rotation par rapport à l’élément de fixation.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’élément de fixation comprend une première partie fixée sur ledit élément de réception et une deuxième partie mobile en rotation par rapport à ladite première partie.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’élément de fixation comprend un élément d’actionnement, tel qu’un moteur électrique, pour entraîner la deuxième partie dudit élément de fixation en rotation par rapport à la première partie.