INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Comme le montre la , chaque cylindre de compactage 11 comprend deux ouvertures opposées situées respectivement au niveau de ses deux bases. Chaque cylindre de compactage 11 comprend ainsi une ouverture de remplissage 12, par laquelle la poudre 2 est mise dans le cylindre de compactage 11, et une ouverture de travail 13 par laquelle passe le piston 40 associé. Les ouvertures de remplissage 12 sont situées au-dessus, et ici à la verticale, des ouvertures de travail 13.
De préférence, chaque cylindre de compactage 11 présente plus spécifiquement une surface interne s’étendant selon un cylindre de révolution dont le diamètre est compris entre 10 mm et 30 mm. Les cosmétiques solides produits sont alors en forme de cylindre de révolution. La longueur des cylindres de compactage 11, c’est-à-dire leur dimension selon la direction principale D1, est par exemple comprise entre 5 mm et 200 mm.
En variante, les cylindres de compactage peuvent présenter une section droite transversale d’une autre forme comme une section hexagonale ou rectangulaire.
Comme cela apparait sur la , le dispositif de compactage 1 comprend un bloc-cylindres 10 au sein duquel les cylindres de compactage 11 sont maintenus ou aménagés. Le bloc-cylindres 10 est ici une pièce support de forme globalement parallélépipédique. De préférence, tous les cylindres de compactage 11 installés au sein du bloc-cylindres 10 sont identiques.
Comme représenté en , le bloc-cylindres 10 présente une face de remplissage 14 sensiblement plane et qui s’étend sensiblement horizontalement. Chaque ouverture de remplissage 12 débouche au niveau de la face de remplissage 14.
Les cylindres de compactage 11 sont plus spécifiquement montés de façon amovible dans le bloc-cylindres 10. Chaque cylindre de compactage 11 est ainsi formé par un fourreau interchangeable, ce qui permet d’adapter la forme que l’on souhaite donner au cosmétique solide. Il est ainsi possible de monter des cylindres de compactage de section rectangulaire ou carrée pour former des cosmétiques solides parallélépipédiques. Il est en outre prévu des moyens de fixation des cylindres sur le bloc-cylindres 10, par exemple des taraudages et passages dans les cylindres de compactage 11 et dans le bloc-cylindres 10 de façon à solidariser ces derniers au moyen de vis.
Les cylindres de compactage 11, c’est-à-dire ici les fourreaux, sont réalisés en matériau métallique tel que par exemple de l’aluminium, de l’acier inoxydable ou du polytétrafluoroéthylène.
En variante, les cylindres de compactage pourraient être formés par des alésages traversant un bloc-cylindres plein.
Ici, à titre d'illustration, le logement 14 est principalement parallélépipédique.
Le logement 14 comporte une ouverture 16 ( ) qui débouche dans la face arrière 8. A l'exception de cette ouverture 16, le logement 14 est délimité par des parois pleines réalisées dans le même bloc de matière que le reste de la coque 4. Ces parois pleines définissent ainsi un bossage qui s'étend vers le côté avant du blister 2.
Ici, la coque 4 est une coque transparente, par exemple, réalisée en un seul bloc de plastique transparent. Typiquement, la coque 4 est réalisée en thermoplastique transparent.
Le livret 6 comporte successivement en allant du côté avant du blister vers son côté arrière, une feuille initiale 20 (Figures 3, 4 et 5) et N feuilles suivantes (Figures 3, 4 et 6), où N est un nombre entier supérieur ou égal à un. Dans cet exemple de réalisation, N est égal à deux et le livret 6 comporte donc deux feuilles suivantes 22 et 24 (figures 3, 4 et 6). Ainsi, dans ce mode de réalisation, le livret 6 comporte trois feuilles en tout.
Chaque feuille du livret 6 comporte, d'un côté, une page verso tournée vers la coque 4 et, du côté opposé, une page recto. Chacune de ces pages correspond à une face respective de la feuille.
Par la suite, les références suivantes sont utilisées pour désigner les différentes pages du livret 6 : - les pages recto et verso de la feuille 24 sont désignées, respectivement, par les références P1 et P2 ( ); - les pages recto et verso de la feuille 22 sont désignées, respectivement, par les références P3 et P4 ( ); - les pages recto et verso de la feuille 20 sont désignées, respectivement, par les références P5 et P6 ( ).
La page P6 de la feuille 20 est directement collée sur la face arrière 8. Elle recouvre la totalité de l'ouverture 16 et obture donc le logement 14. Ainsi, quand la page P6 est collée sur la face arrière 8, le logement 14 est fermé et le ou les objets contenus à l'intérieur de ce logement 14 sont emprisonnés à l'intérieur de celui-ci.
A cet effet, la page P6 est une face adhésive, c'est-à-dire une face recouverte d'une colle permettant de fixer, sans aucun degré de liberté, la coque 4 sur la page P6. Plus précisément la feuille 20 comporte : - une couche adhésive qui recouvre la totalité de la page P6, et - un vernis non-adhésif déposé sur cette couche adhésive.
La couche adhésive permet de coller fermement la page P6 sur la face arrière 8 de la coque 4. Par « coller fermement », on désigne ici le fait qu'il faut exercer, dans une direction perpendiculaire au plan de la feuille 20 et sur un angle de la feuille 20, une force de décollement supérieure à 20 N ou à 50 N pour arriver à détacher la feuille 20 de la face arrière 8 une fois que la page P6 a été collée sur la face arrière 8.
Le vernis non-adhésif recouvre entièrement un emplacement 30 ( ). La périphérie de l'emplacement 30 contient entièrement la projection orthogonale, le long de la direction X, de l'ouverture 16 sur la page P6. Par ailleurs, l'emplacement 30 est suffisamment petit pour laisser subsister une bande 32 ( ) tout autour de lui où la couche adhésive est directement apparente. C'est cette bande 32 de la couche adhésive qui permet de coller la page P6 sur la face arrière 8.
Le vernis non-adhésif est une couche sur laquelle le ou les objets reçus à l'intérieur du logement 14 ne peuvent pas rester collés. Ainsi, on évite que le ou les objets emprisonnés à l'intérieur du logement 14 puissent rester collés sur la feuille 20.
A l'intérieur de l'emplacement 30, la feuille 20 comporte une fenêtre prédécoupée 34 ( ). Cette fenêtre 34 est solidaire de la feuille 20 et doit être enlevée pour accéder à l'intérieur du logement 14. Cette fenêtre 34 est suffisamment grande pour permettre de retirer le ou les objets emprisonnés à l'intérieur du logement 14. Ici, cette fenêtre 34 est par exemple rectangulaire. Le nombre de découpes réalisées dans la feuille 20 pour délimiter la fenêtre 34 est suffisamment important pour que cette fenêtre puisse être enlevée à la main par un être humain.
La feuille 20 comporte une découpe 36 ( ) qui vient s'aligner avec la découpe 12 de la coque 4 quand la page P6 est collée sur la face arrière 8. Cette découpe 36 peut être évidée ou non.
Enfin, la feuille 20 comporte un visuel 38 visible par l'utilisateur depuis le côté avant du blister 2. Le visuel 38 est typiquement composé de caractères alphanumériques et/ou d'images et/ou de symboles destinés à communiquer une information visuelle. A cet effet, la feuille 20 est réalisée dans un matériau transparent et le visuel 38 est imprimé sur la page P5 et non pas sur la page P6. Ainsi, le visuel 38 est visible depuis le côté avant du blister par transparence à travers la coque 4 et l'épaisseur de la feuille 20. Ici, aucun visuel n'est imprimé sur la page P6. La feuille 20 est par exemple réalisée en polypropylène transparent.
Après impression du visuel 38, la page P5 est entièrement recouverte d'un vernis de séparation, sauf à l'intérieur d'une bande de jointure située le long d'un de ses côtés verticaux. Un tel vernis de séparation permet à un être humain de déplacer facilement la feuille 22 entre un état collé et un état décollé, comme cela sera expliqué plus loin.
Les feuilles 22 et 24 sont pratiquement identiques l'une à l'autre. Ainsi, seule la feuille 22 est décrite en détail et seules les différences de la feuille 24 par rapport à la feuille 22 sont ensuite décrites.
À tout moment, l’utilisateur peut mettre son véhicule à recharger. Pour cela, il suffit qu’il trouve une prise de courant (ce que l’on appelle une charge en mode 2) ou une borne de recharge (ce que l’on appelle une charge en mode 3 ou 4), qu’il branche la prise de recharge sur le socle de prise de recharge ST du véhicule, et qu’il lance la charge au niveau de la borne (si la borne le nécessite).
Ainsi, la recharge de la batterie de traction se lance.
Une définition de l’état de charge peut être la suivante :
L’état de charge d’une batterie (par abréviation SOC pour « state of charge » en langue anglaise) représente le niveau de charge de la batterie. Son unité est le pourcentage. Quand l’état de charge est à 100%, la batterie est dite complétement chargée ; et quand l’état de charge est à 0%, la batterie est dite complétement déchargée.
Une définition des modes de recharge peut être la suivante :
La charge en mode 2, de la responsabilité du module de chargeur OBCDC, c’est la recharge sur une prise murale classique donc avec un courant de 8A ou 13A par exemple.
La charge en mode 3, de responsabilité du module de chargeur OBCDC, c’est la recharge sur une borne murale (« wallbox » en langue anglaise) que l’on peut acheter avec la voiture et qui est à installer sur le compteur du domicile donc avec un courant de 16A ou 32A par exemple.
Le mode 3 existe soit en monophasé à 1x16A ou 1x32A ; soit en triphasé à 3x16A.
La charge en mode 4, de la responsabilité du système de gestion de batterie, c’est la recharge sur des bornes spéciales en courant DC 450V et qui vont de 40A à 250A.
Concernant maintenant le module de chargeur OBCDC, il s’agit d’un organe qui se compose de deux parties : - la partie chargeur embarqué (OBC), qui est le chargeur de courant électrique du véhicule. Le chargeur embarqué comprend un calculateur (ou unité de contrôle) et gère la communication avec les différentes bornes de recharge ; surveille et monitore la recharge électrique du véhicule.
Lors des recharges électriques en modes 2 et 3, le convertisseur DC/DC convertit le courant alternatif 220V en courant continu jusque 450V sur certains véhicules spécifiques.
- la partie convertisseur DC/DC, qui est responsable de la conversion du courant.
Lors des recharges électriques en mode 4, le convertisseur DC/DC n’intervient pas car le courant DC est directement envoyé à la batterie de traction 450V DC.
Lors du roulage, le convertisseur DC/DC convertit une partie du courant du pack batterie DC 350V/450V (PB) en courant DC 13,9V pour alimenter le réseau de bord du véhicule électrique et donc recharger la batterie 12V du véhicule électrique.
La illustre un circuit à haute tension sur des véhicules spécifiques.
Le pack batterie PB de ces véhicules comprend principalement : - des modules de puissances MP qui contiennent l’énergie électrique du pack batterie PB (c’est la partie entourée à gauche en ) ; - un module de pilotage (c’est-à-dire le système de gestion de batterie), qui comprend un calculateur de pilotage du pack batterie ; - un système de refroidissement/réchauffage des modules de puissance ; - une armature de maintien des modules de puissances ; - des contacteurs K1, K2, K3, K4 et K5 pour isoler le pack batterie PB à haute tension de la machine électrique de traction ME ; et pour isoler la batterie à haute tension de la borne de recharge, ou tout au moins de l’embase de recharge ST du véhicule ; et - des capotages inférieur et extérieur pour garantir l’isolation du pack batterie.
Ces résultats montrent que le procédé de l’invention peut être mis en œuvre avec différents sels alcalins tout en conservant notamment une sélectivité de production de D4.
Exemple 4 : Influence du complexant multidentate Le protocole de l’exemple 1 est mis en œuvre avec KOSiMe 3 (SA1) comme sel alcalinet un complexant multidentate. Le mélange réactionnel est chauffé pendant 1h avant la distillation réactive à une température de 140°C et une pression de 10 mbar pendant 20-25 min.
Les résultats sont regroupés dans le tableau 3 ci-dessous.
Complexant multidentate m O1 (g) m SA1 (mg) m complexant (mg) Rendement en OC (%) Ratio D3/D4/D5/autre* CM1 9,5 15 30 96 8/83/8/1 CM2 9,5 15 45 96 5/76/17/2 CM3 9,5 14.5 43 92 7/80/10/3 CM4 9,5 15 46 92 8/78/10/4 CM5 9,5 15 62 94 11/78/7/4 CM6 9,5 15 28 57 10/80/10/0
Ces résultats montrent que le procédé de l’invention peut être mis en œuvre avec différents complexant avec de bons rendements.
Exemple 5 : Influence de l’organopolysiloxane Le protocole de l’exemple 1 est mis en œuvre avec KOSiMe 3 (SA1) comme sel alcalin et un éther couronne 18-6 (CM1). Le mélange réactionnel est chauffé pendant 1h avant la distillation réactive, à une température de 140°C et une pression de 10 mbar pendant 20-25 min.
Les résultats sont regroupés dans le tableau 4 ci-dessous.
O m O(g) m SA1 (mg) m CM1 (mg) Rendement en OC (%) Ratio D3/D4/D5/autre* O1 100 142 264 99 7/82/8/3 O2 9,5 15 30 97 7/81/11/1 O3 100 150 280 99 7/81/11/1 O4 9,5 15 30 95 9/80/10/1 O5 9,5 14 26 94 8/80/10/2 O6 9,5 14 26 93 nd O7 9,5 16 26 75 10/82/8/0 O8 6,7 g de O7 + 2,8 g de O1 14 26 98 4/82/14/0 O9 5g gomme silicone + 5g O1 16 30 96 7/78/13/1 O10 9.5 16 30 68 7/78/14/1 O11 4.9 g PDMS + 5g O1 70 130 79 8/77/13/2 O12 5.6 g du mélange d’organopolysiloxane de type O5 + 5.6 g O1 70 130 97 7/82/11/0 O13 5.1 g du mélange d’organopolysiloxane type O5 et de l’huile Si-H + 5.3 g O1 70 130 96 10/80/10/0 O14 3 g gel silicone réticulé + 9.0 g O1 70 130 95 8/79/11/2
Les résultats montrent que le procédé de l’invention permet de traiter des organopolysiloxanes variés tout en permettant un bon rendement et une bonne sélectivité notamment en D4. Les exemples montrent également que le procédé de l’invention permet de traiter des huiles silicones usagées, des gommes et des gels silicones réticulés.
Exemple 6 : Influence du ratio sel alcalin/complexant multidentate
Le protocole de l’exemple 1 est mis en œuvre avec différents systèmes catalytiques, à une température de 140°C. Le mélange réactionnel est chauffé pendant 30 minutes avant la distillation réactive à une température de 140°C et une pression de 10 mbar pendant 20-25 min.
Les résultats sont regroupés dans le tableau 5 ci-dessous.
Système catalytique m O1 (g) m SA1 (mg) m CM1 (mg) Rendement OC (%) SA1 + CM1 9,5 15 30 96 SA1 + CM1 9,5 14 60 95 SA1+ CM1 9,5 14 120 95 SA1 + CM1 9,5 14 15 94 SA1 + CM1 9,5 14 8 95 SA1 + CM1 19 7 14 96 SA1 + CM1 28,5 4 8 97 SA1 (comparatif) 9,5 14 0 15 CM1 (comparatif) 9,5 0 30 0 KOH (2,95% en poids de O1) (condition de US5670689) comparatif 9,5 280 0 16
L’invention permet en particulier de créer une surveillance de l’isolation du circuit à haute tension en sortie du chargeur embarqué ; et sous un certain seuil d’isolation, on met en stand-by la recharge en mode 2 ou en mode 3, et le chargeur embarqué commande l’ouverture de ses Mosfets (transistors à effet de champ à grille isolée, couramment nommés ainsi pour « Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor » en langue anglaise) pour protéger les utilisateurs ou les passants du risque d’électrocution, et l’intégrité du véhicule vis-à-vis du risque d’incendie.
Selon une variante, le module de chargeur comprend en outre des transistors à effet de champ à grille isolée dans sa connexion au circuit à haute tension HV, et le moyen d’isolation électrique est configuré pour désactiver lesdits transistors. Cela permet d’isoler rapidement et efficacement le module de chargeur du circuit à haute tension.
Selon une variante, le module de chargeur est caractérisé en ce que - le seuil de courant est calibré entre 2A et 6A, de préférence à 4A ; - le seuil de tension est calibré entre 55V et 65V, de préférence à 60V ; et - le seuil de durée, est calibré entre 5ms et 100ms, de préférence à 10ms
Cela permet d’avoir une mise en œuvre optimale.
Selon une variante, le module de chargeur comprend un moyen pour enregistrer un code défaut en cas de défaut d’isolation. Cela permet de signaler cette information aux services de contrôle.
Selon une variante, le moyen d’isolation électrique est configuré pour reconnecter le module de chargeur au circuit à haute tension après un temps de rétablissement suivant la conclusion de défaut d’isolation, et le moyen d’arrêt de recharge est configuré pour rétablir ensuite la procédure de recharge. Cela permet d’optimiser la relance de charge suite à un arrêt de charge.
Selon une variante, le module de chargeur comprend un compteur de relances de recharge pour compter un nombre de relances de recharge depuis la connexion du connecteur de prise de recharge à une source de recharge, le moyen d’arrêt de recharge étant configuré pour arrêter la recharge jusqu’à la déconnexion du connecteur de prise de recharge après un seuil de nombre de relances.
Selon une variante, le module de chargeur est caractérisé en ce que : - le temps de rétablissement est calibré entre 1s et 10s, de préférence à 5s ; et - le seuil de nombre de relances est calibré entre 10 et 60, de préférence à 40.
L’invention concerne en outre un véhicule automobile comprenant un module de chargeur selon l’invention.
L’invention a également trait à un procédé de détection d’isolation au moyen d’un module de chargeur selon l’invention, caractérisé par les étapes suivantes : - déterminer si le courant de recharge dépasse un seuil de courant, - dans l’affirmative, déterminer si une tension du courant de recharge est inférieure à un seuil de tension pendant une durée supérieure ou égale à un seuil de durée, - dans l’affirmative conclure à un défaut d’isolation ; - arrêter la procédure de recharge en cas de défaut d’isolation ; et - isoler électriquement le module de chargeur du circuit à haute tension en cas de défaut d’isolation.
Un autre objet de l’invention concerne un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé de détection d’isolation selon l’invention, lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur.
L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : - illustre schématiquement un circuit à haute tension de véhicule convenant à l’invention ; et - illustre schématiquement les principales étapes du procédé selon l’invention.
Le but de l’invention est à la fois : - de protéger l’intégrité du véhicule vis-à-vis du risque d’incendie pendant les recharges en mode 2 et en mode 3, par le module de chargeur OBCDC ; - de prévenir les services de contrôle d’une défaillance de l’isolation du circuit à haute tension ou du module de chargeur OBCDC ; - et surtout d’éviter l’électrocution des utilisateurs ou des passants lors des opérations de recharges en mode 2 et en mode 3.
Une définition d’une charge dite « normale » peut être la suivante :
Plus l’utilisateur utilise son véhicule, plus le niveau d’état de charge de la batterie de traction diminue et donc l’autonomie du véhicule diminue.
Ces organopolysiloxanes O peuvent comprendre un ou plusieurs motifs fonctionnels tels que :
- OH ;
- H ;
- alcényle notamment comprenant de 2 à 6 atomes de carbone, de préférence vinyle ;
- O-Alk avec Alk représente un groupe alkyle comprenant de 1 à 15 atomes de carbone, de préférence de 1 à 12 atomes de carbone, de préférence de 1 à 10 atomes de carbone, de préférence de 1 à 5 atomes de carbone, de préférence méthyle ;
- (O-Alk) x avec Alk représente un groupe alkyle comprenant de 1 à 15 atomes de carbone, de préférence de 1 à 12 atomes de carbone, de préférence de 1 à 10 atomes de carbone, de préférence de 1 à 5 atomes de carbone, de préférence méthyle, et x représente un entier compris entre 2 et 200 ;
- groupement aminé, notamment (Alk)-NH 2 ou (Alk)-NH-(Alk)-NH 2 , avec Alk représente un alkyle comprenant de 1 à 5 atomes de carbone ;
- amine cyclique par exemple –(CH2) z -O-piperidine dans lequel z représente un entier de 1 à 5, de préférence 3, et la pipéridine peut être substitué notamment par un ou plusieurs groupes alkyle comprenant de 1 à 3 atomes de carbone, de préférence méthyle, de préférence la piperidine susbtituée est un groupe .
De préférence, les organopolysiloxanes O peuvent comprendre un ou plusieurs motifs fonctionnels tels que H, OH, alcényle (de préférence vinyle), aryle, amine cyclique, tels que définis ci-dessus.
Les organopolysiloxanes O de l’invention peuvent être partiellement réticulés.
Les organopolysiloxanes O de l’invention peuvent notamment être des organopolysiloxanes usagés, ayant servi par exemple comme fluide caloporteur, qu’il convient de recycler, le procédé de l’invention permettant ainsi de générer des organopolysiloxanes cycliques O C qui vont pouvoir ensuite être directement utilisés dans des processus industriels, notamment dans de nouveaux processus de polymérisation. Par exemple les organopolysiloxanes O de l’invention peuvent être des huiles silicones notamment terminéés par des motifs triméthylsilyl, dimethylhydroxysilyl ou dimethylvinylsilyl ou bien des gels silicones. Dans le cas de la mise en œuvre d’organopolysiloxanes O usagés l’organopolysiloxane pourra alors contenir d’autres éléments tels que des additifs, pigments, etc, les inventeurs ont montré que la présence de ces autres éléments ne perturbait pas la réaction de dépolymérisation et la formation des organopolysiloxane cyclique OC .
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’organopolysiloxane O de l’invention comprend :
- au moins 5 motifs, de préférence au moins 10 motifs siloxyles de formule R c SiO (4−c)/2
R identique ou différent, représente
un groupe alkyle comprenant de 1 à 15 atomes de carbone, de préférence de 1 à 12 atomes de carbone, de préférence de 1 à 10 atomes de carbone, de préférence de 1 à 5 atomes de carbone, de préférence méthyle ; un groupe aryle comprenant de 6 à 10 atomes de carbone, de préférence phényle;
est une vue partielle en coupe transversale d’un mode de réalisation du combiné numérique projeté de l’invention ;
montre le détail de la composition du revêtement selon l’invention ;
L’invention s’intéresse à la mise à disposition du conducteur et/ou des passagers d’informations diverses portant aussi bien sur le fonctionnement du véhicule (vitesse, régime moteur, niveau de carburant, …) que sur des paramètres extérieurs au véhicule (température extérieure, heure, temps de trajet, cartographie, GPS, …).
En particulier, l’invention concerne le domaine de l’affichage d’informations sur la planche de bord 1 d’un véhicule automobile au moyen d’un combiné numérique fonctionnant par projection d’images dit aussi « combiné projeté ».
Plus précisément, ce dispositif comprend, de manière traditionnelle et comme illustré par la , un écran 2 à cristaux liquides monté sous une voûte 11 (aussi appelée coiffe de planche de bord) solidaire de la planche de bord 1. L’écran 2 est couplé à un processeur graphique (non représenté) et est destiné à projeter les images émises par le processeur sur un élément 3 en vis-à-vis assurant la réflexion de ces images dans le champ de vision du conducteur et/ou des passagers, de façon à former une image virtuelle 5.
Pour des raisons pratiques, l’écran de projection 2 est monté sensiblement horizontalement sur la planche de bord 1 du véhicule au-dessus et à distance de l’élément réfléchissant 3. Cette distance est par exemple comprise entre 10cm et 15 cm.
L’élément réfléchissant 3 assure alternativement la réflexion des images projetées par l’écran 2 lors du fonctionnement du combiné et la vision des motifs du décor superficiel de la planche de bord 1 après extinction du combiné et de l’écran de projection 2. Ces motifs peuvent tout aussi bien être formés en reliefs ou seulement en surface.
L’élément réfléchissant 3 comprend un revêtement 31 de la planche de bord 1. La montre le détail de la composition du revêtement 31, selon l’invention. .Selon l’invention l’élément réfléchissant 3 comporte les couches suivantes : - Une couche de support 201, qui apporte de la rigidité à l’ensemble du revêtement, - Une couche de matière 202, qui peut être du bois ou du tissus ou tout autre matériau - Une couche de vernis 203 pour protéger la couche de matière 202, le vernis est transparent de façon à laisser apparaitre la matière.