INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon encore une autre caractéristique, la pièce de verrouillage présente son extrémité distale chanfreinée, en particulier la pièce de verrouillage présente son extrémité distale qui est de forme tronconique en étant convergente dans la direction opposée à la joue du carter (dans la direction de l’arbre et donc du moyeu du rouleau). Cette conception facilite le guidage par insertion de la pièce de verrouillage (forme mâle convergente) à l’intérieur du moyeu du rouleau. En outre, même lorsqu’un jeu existe au niveau du diamètre du moyeu, cette forme permet de coopérer avec le moyeu du rouleau et garantit par conséquent le maintien du rouleau.
De préférence, la joue du carter est fixée au (corps du) carter via un pivot. Ainsi, la joue reste solidaire du corps du carter et s’ouvre/se ferme par pivotement. En variante, la joue du carter pourrait être amovible.
On entend par « pivot » au sens de l’invention une pièce constituant le support ou l’extrémité d’un axe de pivotement autour duquel est apte à tourner la joue de fermeture, le pivot solidarisant la joue au corps du carter sans possibilité que la joue ne se détache du carter. Le pivot assure une solidarisation directe de la joue au corps du carter et une inamovibilité de la joue par rapport au carter en position ouverte de la joue lors du montage ou du démontage du rouleau. Ainsi, la joue reste solidaire du corps du carter lors de son ouverture. Elle ne risque pas de tomber et ne peut être égarée. L’articulation par pivotement via un pivot est une solution de fabrication peu onéreuse, de conception robuste et discrète esthétiquement. De plus, le pivot permettant donc une solidarisation d’une pièce l’une contre l’autre et étant directement solidaire (intégré) au corps du carter, l’axe de pivotement de la joue n’est nullement déporté, ce qui confère un agencement compact et robuste, ainsi qu’un pivotement fiable. Par ailleurs, une telle conception permet une ouverture et une fermeture rapide de la joue, ce qui engendre un changement simple et rapide du rouleau. Enfin, l’articulation de la joue par pivot garantit le maintien de la joue même ouverte après le carter ; l’utilisateur ne peut qu’être obligé de fermer la joue pour utiliser le dispositif, ce qui est gage de sécurité pour l’utilisateur.
Dans un mode de réalisation de fixation de la joue, le pivot comprend un axe de pivotement qui est parallèle à l’arbre rotatif.
Tel qu’illustré sur les figures 1 et 2, la fixation du cadre périphérique 113 de ce guide d’air 110 à la cassette de refroidissement 10 est assurée via quatre languettes de fixation 114 saillant depuis les faces latérales de ce cadre 113 et venant se visser par vissage sur des organes de fixation correspondants 12A prévus sur le condenseur 12.
En référence à la et afin d’assurer l’étanchéité avec le pourtour de la cassette de refroidissement 10, la portion arrière 113A de ce cadre périphérique 113 est réalisée dans un matériau plus souple que la portion avant 113B, par exemple dans un matériau élastomère.
La façade avant 112 présente en partie inférieure une fenêtre de forme sensiblement rectangulaire 115 s’étendant sur l’ensemble de sa largeur et agencée verticalement entre les poutres métalliques 21, 31 des renforts inférieur 20 et supérieur 30 de pare-chocs avant du véhicule, de sorte à se trouver en regard de l’entrée d’air du bouclier avant du véhicule.
Le guide d’air 110 comprend également un conduit de guidage 116 s’étendant au devant du corps 111 depuis et le long du pourtour périphérique de la fenêtre 115 en s’évasant latéralement.
Tel qu’illustré sur la , le dispositif de refroidissement 100 comporte en outre un module de régulation pilotée du flux d’air entrant 120 saillant au devant du conduit de guidage 116 dans lequel il est emboîté fixement et de manière étanche, de sorte à se situer en vis-à-vis de la fenêtre 115 et de l’entrée d’air du bouclier avant du véhicule.
Toujours en référence à cette , ce module de régulation 120 comprend un boîtier creux 121 définissant deux casiers support latéraux de largeurs identiques s’étendant symétriquement de part et d’autre d’un casier central de plus faible largeur.
Ce module de régulation 120 comprend également plusieurs volets d’occultation 122 agencés les uns au dessus des autres dans chacun des casiers support latéraux et montés pivotants autour de leurs axes orientés transversalement entre une position de fermeture illustrée par la et une position d’ouverture.
Un mécanisme motorisé de commande (non visible) implanté au niveau du casier central et destiné à être relié au circuit d’alimentation électrique du véhicule permet en outre de piloter le déplacement desdits volets entre leurs positions d’ouverture et de fermeture.
La fixation de ce module de régulation pilotée du flux d’air entrant 120 sur le conduit de guidage 116 est par exemple assurée par des moyens de clipsage non représentés prévus sur le boîtier 121 et destinés à coopérer par encliquetage avec des moyens correspondants ménagés sur ce conduit 116.
Cette fixation peut également être effectuée par des moyens différents, par exemple par vissage.
Afin d’assurer l’étanchéité avec le pourtour du boîtier de ce module de régulation 120, la portion avant 116B du conduit de guidage 116 est avantageusement réalisée dans un matériau plus souple que sa portion arrière 116A, par exemple dans un matériau élastomère.
Selon l’invention, le bord supérieur avant 117 du corps principal 111, reliant la façade avant 112 à la paroi supérieure du cadre périphérique 113, présente en section un profil arrondi en arc de cercle dont le rayon, avantageusement supérieur ou égal à 30 mm, est compris de préférence entre 40 et 60 mm.
Un tel profil arrondi de ce bord supérieur avant 117 facilite sa déformation et son enfoncement en cas de choc piéton avec l’avant du véhicule de sorte à permettre le recul de la zone de calandre du véhicule située juste au devant de ce bord 117 ce qui engendre une réduction significative du risque de blessures au bassin et/ou aux parties supérieures des jambes (zones fémur) de ce piéton.
Toujours avec le même objectif de faciliter l’enfoncement d’au moins une portion latérale ce bord en cas de choc piéton avec l’avant du véhicule, le bord supérieur avant 117 présente avantageusement une pluralité de zones de déformation 118 réalisées dans un matériau plus souple que le reste de ce bord 117, par exemple dans un matériau élastomère.
Les zones de déformation 118 dont la largeur est par exemple comprise entre 10 et 30 mm, sont réparties transversalement à intervalle régulier les unes des autres le long de ce bord 117.
Cet intervalle est de préférence compris entre 50 et 200 mm.
Les organes de fixation 945 utilisés pour solidariser le premier segment 921 et le deuxième segment 922 peuvent être constitués par des systèmes vis-écrou ou tout autre moyen approprié, les organes de fixation 945 devant être conçus de manière à prévoir un déplacement des segments 921, 922 entre eux au cours du montage du dispositif de déchargement 6 ou au cours d’un démontage ultérieur.
Une face du premier segment 921 est ainsi solidarisée avec une face du deuxième segment 922. Le premier segment 921 comprend une première face 9212, tournée vers le couvercle 7 de la tour 5, et une deuxième face 9213, tournée vers la paroi de fond 22 de la cuve, tandis que le deuxième segment 922 comprend une première face 9221, tournée vers le couvercle 7, et une deuxième face 9222, opposée, tournée vers la paroi de fond 22 de la cuve. Notamment, dans le dispositif de maintien 9 tel qu’illustré, la deuxième face 9213 du premier segment 921 est solidaire de la première face 9221 du deuxième segment 922. Ainsi, le premier segment 921, porteur de la bague 91 et donc du conduit de déchargement 61, est porté par le deuxième segment 922.
L’interface de fixation 923 permet la solidarisation du dispositif de maintien 9 sur la tour 5. De préférence, l’interface de fixation 923 est fixée sur le mât avant 52a de la tour. Une telle interface peut, tel qu’illustré, permettre le maintien du conduit de déchargement 61 sur la tour 5 en différents points suivant la hauteur de cette dernière, le conduit de déchargement 61 s’étendant de manière à passer à travers la bague 91.
L’interface de fixation 923 présente la forme d’une coque de section en forme d’arc de cercle. L’interface de fixation 923 est portée par le deuxième segment 922 et est destinée à être fixée sur la tour 5, par exemple par soudage.
Bien évidemment, d’autres formes d’interface de fixation peuvent être envisagées.
Le dispositif de maintien 9 comprend une pluralité de renforts 93 consolidant respectivement la liaison du premier segment 921 avec la demi-coquille 911 à laquelle le premier segment 921 est rattaché, et la liaison du deuxième segment 922 avec l’interface de fixation 923. Ainsi, les renforts 93 s’étendent entre la première face 9212 du premier segment 921 et la paroi externe 915 de la bague 91 ou entre la première face 9221 du deuxième segment 922 et un premier flanc 9231 de l’interface de fixation 923. Également, les renforts 93 peuvent s’étendre entre la deuxième face 9222 du deuxième segment 922 et le premier flanc 9231 de l’interface de fixation 923.
Dans l’exemple représenté, il n’y a pas de renfort entre la deuxième face 9213 du premier segment 921 et la paroi externe 915 de la bague 91 afin de ne pas gêner l’assemblage des différents éléments entre eux. Toutefois selon une variante de réalisation, la présence de tels renforts peut être envisagée notamment en cas d’un redimensionnement de ces différents éléments.
Le deuxième segment 922, solidaire de l’interface de fixation 923, comprend une deuxième découpe 9223. La deuxième découpe 9223 est particulièrement configurée afin de faciliter le montage/démontage du dispositif de maintien 9, par exemple en laissant passer une bride retenant le conduit de déchargement 61. De préférence, la deuxième découpe 9223 présente une échancrure plus importante que la découpe 9211 du premier segment 921 et, lorsque le dispositif de maintien est assemblé, le premier segment 921 couvre, au moins partiellement, la deuxième découpe 9223.
Le dispositif de maintien 9 selon l’invention assure un bon maintien du dispositif de déchargement 6 dans la cuve et amène à ce dernier la résistance mécanique nécessaire, notamment face aux ballotements susceptibles d’être engendrés par la cargaison de gaz liquéfié dans la cuve. L’utilisation du dispositif de maintien contribue à limiter le mouvement de l’élément d’aspiration 64 mais également les risques de distorsion de ce dernier.
Le second mode de réalisation du dispositif de maintien 9 visible aux figures 7 et 8 va à partir de ce point être décrit. Les éléments communs avec le premier mode de réalisation utiliseront les mêmes références et ne seront pas à nouveau décrits.
Ainsi, le dispositif de maintien 9 selon le second mode de réalisation comprend, de manière identique au premier mode de réalisation, un bras 92 comprenant un premier segment 924, portant la bague 91 au travers de laquelle passe le conduit de déchargement 61 du dispositif de déchargement 6, et un deuxième segment 925 portant l’interface de fixation 923. Ce dispositif de maintien 9 comprend également un ensemble de liaison 926 destiné à assurer la fixation du premier segment 924 et du deuxième segment 925 l’un à l’autre, comme cela va être décrit par la suite. L’ensemble de liaison 926 est plus particulièrement composé de deux platines 9261 et 9262, destinées chacune à s’interposer entre des zones de fixation du premier segment 924 et du deuxième segment 925 disposées en vis-à-vis.
De préférence, le deuxième segment 925 possède une longueur inférieure au diamètre de la bague 91.
Les platines 9261, 9262 de l’ensemble de liaison 926 sont de préférence de forme identiques. Chaque platine 9261, 9262 comporte une forme oblongue et est munie d’orifice 9263. Dans l’exemple représenté, chaque platine 9261, 9262 comporte trois orifices 9263 de forme circulaire.
Le premier segment 924 comporte deux ailes 9241 et 9242 s’étendant à distance l’une de l’autre et espacées selon une première direction 600 s’étendant perpendiculairement à l’axe d’extension 900 du dispositif de maintien et/ou à l’axe principal 500 d’au moins l’un des mâts 52 de la tour 5.
De préférence, les deux ailes 9241, 9242 s’étendent parallèlement l’une à l’autre et s’étendent chacune dans un plan parallèle à un premier plan 400 qui est parallèle à l’axe d’extension 900 du dispositif de maintien 9 et/ou à l’axe principal 500 d’au moins l’un des mâts 52 de la tour 5. Chaque aile 9241, 9242 comporte une face interne 9243 et une face externe 9244. Les faces internes 9243 se font face et sont situées en vis-à-vis l’une de l’autre, tandis que les faces externes 9244 sont opposées aux faces internes et sont tournées vers les parois de la cuve.
De même, le deuxième segment 925 comporte deux ailes 9251 et 9252 s’étendant à distance l’une de l’autre et espacées selon la première direction 600 s’étendant perpendiculairement à l’axe d’extension 900 du dispositif de maintien et/ou à l’axe principal 500 d’au moins l’un des mâts 52 de la tour 5.
Les tests réglementaires d’impact simulant un choc à 40 km/h entre un piéton et l’avant d’un véhicule automobile montrent malheureusement que le bord supérieur avant du corps principal du guide d’air (i.e. le bord reliant la façade avant à la paroi supérieure du cadre périphérique de ce corps) constitue un point dur s’opposant au recul de la zone de calandre située juste au devant de ce bord, ce qui peut entrainer des risques de blessures au bassin et/ou aux parties supérieures des jambes (zones fémur) de ce piéton.
Elle propose à cet effet un guide d’air pour dispositif de refroidissement prévu pour être implanté fixement dans le compartiment moteur d’un véhicule automobile entre le bouclier avant et la cassette de refroidissement de ce véhicule, ledit guide d’air comportant un corps principal creux de forme sensiblement parallélépipédique comprenant une façade avant bordée par un cadre périphérique s’étendant en arrière de cette dernière, ladite façade avant présentant au moins une fenêtre de passage ménagée dans sa partie inférieure et destinée à venir en vis-à-vis d’un module de régulation pilotée du flux d’air entrant ; caractérisé en ce que le bord supérieur avant dudit corps principal, reliant la façade avant à la paroi supérieure du cadre périphérique, présente en section un profil arrondi en arc de cercle.
Un tel profil arrondi de ce bord supérieur avant facilite sa déformation et son enfoncement en cas de choc piéton avec l’avant du véhicule de sorte à permettre le recul de la zone de calandre du véhicule située juste au devant de ce bord, ce qui engendre une réduction significative du risque de blessures au bassin et/ou aux parties supérieures des jambes (zones fémur) de ce piéton.
Selon des caractéristiques préférées dudit guide d’air selon l’invention : - ledit profil arrondi présente un rayon supérieur ou égal à 30 mm ; - ledit rayon est compris entre 40 et 60 mm ; - ledit bord supérieur avant présente plusieurs de zones de déformation réalisées dans un matériau plus souple que le reste de ce bord et réparties transversalement à intervalle régulier les unes des autres le long de ce bord ; - lesdites zones de déformation sont réalisées dans un matériau élastomère ; - lesdites zones de déformation débordent sur la partie supérieure de ladite façade avant ; - chaque zone de déformation présente une ligne de striction de moindre résistance s’étendant dans un plan longitudinal vertical et configurée pour rompre sous une contrainte longitudinale de cisaillement prédéterminée ; - lesdites lignes de striction sont constituées chacune par une rainure d’amincissement réalisée sur la face extérieure dudit bord supérieur avant ; et/ou les parois latérales dudit cadre périphérique présentent en section un profil en accordéon ou s’étendant en biais du côté interne en direction de ladite façade avant.
L’invention vise également sous un second aspect un dispositif de refroidissement prévu pour être implanté fixement dans le compartiment moteur d’un véhicule automobile entre le bouclier avant et la cassette de refroidissement de ce véhicule, ledit dispositif comportant un tel guide d’air ainsi qu’un module de régulation pilotée du flux d’air entrant à volets mobiles, monté de manière étanche sur ledit guide d’air en vis-à-vis de ladite fenêtre de passage.
représente une vue en perspective de trois quart avant de la partie avant du compartiment moteur d’un véhicule automobile comportant un dispositif de refroidissement doté d’un guide d’air selon l’invention ; et
est une vue en perspective du guide d’air selon l’invention représenté seul.
La représente la partie avant du compartiment moteur d’un véhicule automobile comportant un dispositif de refroidissement 100 selon l’invention intercalé longitudinalement entre le bouclier avant (non représenté) de ce véhicule muni d’une entrée d'air en partie basse et la cassette de refroidissement de ce véhicule 10 comprenant divers échangeurs de chaleur 11, 12 (à savoir et d’arrière en avant, le radiateur 11 du circuit de refroidissement du moteur thermique et le condenseur 12 du circuit du système de climatisation).
Le dispositif de refroidissement 100 comporte un guide d’air 110 recouvrant la face avant de la cassette de refroidissement 10 et fixé à cette dernière comme on le verra plus en détails par la suite.
Ce guide d’air 110 comprend un corps principal creux 111 de forme sensiblement parallélépipédique s’étendant longitudinalement entre, à l’avant les poutres métalliques 21, 31 des renforts inférieur 20 et supérieur 30 de pare-chocs avant du véhicule, et à l’arrière la cassette de refroidissement 10.
Ce corps principal 111 comprend une façade avant rectangulaire 112 bordée par un cadre périphérique 113 s’étendant en arrière de cette façade 112 et venant s’emboîter fixement et de manière étanche sur le pourtour de la cassette de refroidissement 10.
La caractérisation du catalyseur C2 par microsonde de Castaing montre que 80% du Pd est réparti sur une croûte d'épaisseur environ 50 µm.
La dispersion apparente du palladium du catalyseur C2 est de 30%.
Exemple 3 : Préparation d'un catalyseur C3 non conforme (+0,5% de Fluor)
Dans cet exemple, la surface spécifique est conforme à l’invention mais la forme du support n’est pas conforme (le support est de type bille).
Une suspension colloïdale d'oxyde de Pd est préparée sous agitation à 25°C par dilution de 1,8 g d'une solution de nitrate de palladium Pd(NO 3 ) 2 contenant 8,5 % poids de Pd avec environ 45 ml d'eau déminéralisée, puis ajout d'environ 10 ml d'une solution de soude pour arriver à un pH de 2,4. La suspension est ensuite diluée avec de l'eau déminéralisée à un volume qui correspond au volume poreux du support alumine. Cette solution est ensuite imprégnée le solide préparé à la première étape. Une étape de maturation du support imprégné avant séchage d'une durée de 20 heures est effectuée sous air en milieu confiné et humide. Le solide obtenu est séché sous air pendant 2 heures à 120°C. Le catalyseur est ensuite calciné sous un flux d'air 2 heures à 450°C.
Le catalyseur C3 ainsi préparé contient 0,19% poids de palladium et 0,5%pds de F par rapport au poids total de catalyseur.
La caractérisation du catalyseur C3 par microsonde de Castaing montre que 80% du Pd est réparti sur une croûte d'épaisseur environ 60 µm.
La dispersion apparente du palladium du catalyseur C3 est de 23%.
Exemple 4 : préparation d'un catalyseur C4 non conforme (sans F)
Dans cet exemple, la surface spécifique du support poreux est conforme à l’invention (182 m²/g) et la forme du support poreux est conforme à l’invention (extrudés de type quadrilobe d’une longueur moyenne centrée sur 3-6 mm).
Une suspension colloïdale d'oxyde de Pd est préparée sous agitation à 25°C par dilution de 1,8 g d'une solution de nitrate de palladium Pd(NO 3 ) 2 contenant 8,5 % poids de Pd avec environ 45 ml d'eau déminéralisée, puis ajout d'environ 10 ml d'une solution de soude pour arriver à un pH de 2,4. La suspension est ensuite diluée avec de l'eau déminéralisée à un volume qui correspond au volume poreux du support alumine. Cette solution est ensuite imprégnée sur 80g d'une alumine dont la surface spécifique est de 182 m²/g mise en forme sous forme d’extrudés quadrilobes. Le support ne contient pas de soufre.
Le catalyseur C4 ainsi préparé contient 0,19% poids de palladium par rapport au poids total de catalyseur.
La caractérisation du catalyseur C4 par microsonde de Castaing montre que 80% du Pd est réparti sur une croûte d'épaisseur environ 45 µm.
La dispersion apparente du palladium du catalyseur C4 est de 31%.
La direction transversale ou axiale du pneumatique est parallèle à l’axe de rotation du pneumatique. Une distance axiale est mesurée selon la direction axiale. L’expression « axialement intérieur à, respectivement axialement extérieur à » signifie « dont la distance axiale mesurée depuis le plan équatorial est inférieure à, respectivement supérieure à ».
La direction radiale est une direction coupant l’axe de rotation du pneumatique et perpendiculaire à celui-ci. Une distance radiale est mesurée selon la direction radiale. L’expression « radialement intérieur à, respectivement radialement extérieur à » signifie « dont la distance radiale mesurée depuis l’axe de rotation du pneumatique est inférieure à, respectivement supérieure à ».
Radialement à l’extérieur de l’armature de sommet, on trouve la bande de roulement habituellement constituée de matériaux polymériques destinés à venir au contact du sol dans l’aire de contact entre le sol et le pneumatique.
Il est connu de pourvoir la bande de roulement, c'est-à-dire la partie du pneumatique destinée à venir en contact avec le sol lors du roulage et à s'user lors du roulage, d'une sculpture formée d'éléments en relief délimités par des découpures telles que des rainures, qu'elles soient d'orientation circonférentielle, transversale ou oblique. L'objectif d'une telle sculpture est de conférer à la bande de roulement de bonnes performances en roulage sur chaussée sèche et sur chaussée revêtue d'eau notamment par temps de pluie.
Pour améliorer les performances des bandes de roulement sans toutefois trop abaisser les rigidités de cisaillement desdites bandes, il est connu de former sur la surface de roulement une pluralité d'arêtes orientées transversalement ou en oblique afin de couper la pellicule d'eau sur une chaussée pour assurer un bon contact entre la bande de roulement et la chaussée. Un moyen d'obtention de telles arêtes consiste à pourvoir la bande avec une pluralité de découpures, ces découpures ayant la forme de rainures ou la forme d'incisions. On distingue, dans la présente demande, les incisions des rainures en ce que les incisions ont une largeur appropriée pour permettre pendant le roulage un contact au moins partiel entre les parois en vis-à-vis délimitant ces incisions et notamment au cours du passage dans le contact avec le sol, ce qui ne saurait être le cas pour les rainures dans les conditions normales d'usage du pneu.
Au sens de l’invention, une découpure désigne de manière générique soit une rainure soit une incision et correspond à l'espace délimité par des parois de matière se faisant face et distantes l'une de l'autre d'une distance non nulle (dite "largeur de la découpure"). Ce qui différencie une incision d'une rainure c'est précisément cette distance ; dans le cas d'une incision, cette distance est appropriée pour permettre la mise en contact au moins partielle des parois opposées délimitant ladite incision au moins lors du passage dans le contact avec la chaussée. Dans le cas d'une rainure, les parois de cette rainure ne peuvent venir en contact l'une contre l'autre dans les conditions usuelles de roulage.
Au sens de l’invention, une découpure d’orientation longitudinale est une découpure dont le plan moyen d’au moins une partie des parois de ladite découpure forme un angle avec un plan longitudinal inférieur à 10°. Cet angle formé avec un plan longitudinal peut être orienté dans un sens ou dans l’autre par rapport audit plan longitudinal. Une découpure d’orientation longitudinale peut encore être une découpure dont les parois ondulent ou zigzaguent autour d’un plan moyen tel qu’il vient d’être décrit.