INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’épiderme est constitué par plusieurs strates cellulaires de kératinocytes. On distingue, entre autres, la couche germinative de l'épiderme, appelée couche basale, contenant, notamment, les cellules souches cutanées, la couche épineuse, Stratum spinosum, constituée de plusieurs couches de cellules polygonales, la couche granuleuse, Stratum granulosum , comprenant une à trois couches de cellules aplaties contenant des inclusions cytoplasmiques, les grains de kératohyaline, et enfin, le couche cornée, Stratum corneum qui est composée de cellules anucléées et riches en kératine appelées cornéocytes qui correspondent au stade terminal de différenciation des kératinocytes.
La peau est généralement la première à imprimer les signes de fatigue. La fatigue peut être causée par de nombreux facteurs, tels que le manque de sommeil, une hygiène alimentaire mauvaise ou déséquilibrée, le surmenage, une activité intense ou inadaptée au travail, ou des perturbations dans la sphère familiale. Les femmes menant de front vie de famille et travail, et les jeunes actifs en milieu urbain sont particulièrement exposés à une fatigue chronique.
Les individus exposés à une telle fatigue peuvent présenter des traits tirés, une perte d’éclat du teint voire un teint brouillé, des cernes et des poches au niveau des yeux. En d’autres termes, leur visage paraît fatigué et marqué, voire maladif. Or, renvoyer l’image d’une personne en forme peut être une préoccupation majeure pour les individus actifs travaillant, notamment dans un milieu concurrentiel et/ou au contact des clients.
Néanmoins, il reste, à l’heure actuelle, un besoin pour de nouveaux actifs cosmétiques pour prévenir ou traiter les effets visibles de la fatigue sur la peau.
L’invention concerne l’utilisation cosmétique d’un extrait de lavandin obtenu par macération d’une matière végétale de lavandin dans un solvant terpénique, en tant qu’agent cosmétique protecteur ou agent cosmétique anti-fatigue pour la peau saine. L’extrait de lavandin est typiquement un extrait d’un hybride choisi parmi Lavandula angustifolia Mill. x Lavandula latifolia Medik ., Lavandula hybrida, et Lavandula x intermedia . L’extrait de lavandin peut être utilisé pour traiter ou prévenir un ou plusieurs signes de la fatigue cutanée choisis parmi une perte d’éclat de la peau, un teint terne, un teint brouillé, une perte d’uniformité du teint, les traits du visage tirés, des cernes au niveau des yeux, des poches au niveau des yeux, les paupières gonflées, une perte d’élasticité, une perte de densité, une perte de fermeté, et leurs combinaisons. L’extrait peut être aussi utilisé en tant qu’agent cosmétique pour favoriser ou améliorer la protection cutanée vis-à-vis des stress environnementaux.
Dans certains modes de réalisation, l’extrait est utilisé en outre pour améliorer le sommeil, notamment pour augmenter la durée totale de sommeil, et/ou diminuer le temps d’éveil après endormissement. Dans d’autres modes de réalisation, l’extrait est utilisé en tant qu’agent cosmétique pour resynchroniser ou prévenir l’altération du rythme circadien de de la peau, notamment consécutif à l’exposition à un stress environnemental. L’extrait peut être également utilisé pour augmenter la production de la mélatonine au niveau cutané.
Dans certains modes de réalisation, l’extrait de lavandin comprend au moins 8,0% de composés sesquiterpéniques, le pourcentage correspondant au pourcentage d’aire représenté par les pics des composés sesquiterpéniques par rapport à l’aire totale des pics du chromatogramme obtenu par analyse GC/FID de l’absolue. L’extrait de lavandin peut notamment comprendre
de 10,0% à 20,0%, de composés sesquiterpéniques choisis parmi le béta-caryophyllène, le trans béta-farnésène, le gamma cadinène et l’alpha-bisabolol. au plus 30,0%, de préférence de 6,0% à 18,0%, de linalol, au moins 3,5% d’acétate de lavandulyle, de préférence de 4,0% à 7,0% d’acétate de lavandulyle.
le pourcentage correspondant au pourcentage d’aire représenté par les pics des composés sesquiterpéniques par rapport à l’aire totale des pics du chromatogramme obtenu par analyse GC/FID de l’absolue.
À chaque instant, le module de génération 62 reçoit une donnée de hauteur mesurée à l’aide du capteur 33, et détermine la distance verticale séparant le symbole de plancher d’arrondi 66 de la ligne d’horizon 52 sur la base de la loi de commande et du décalage calculé.
Le symbole de guidage d’arrondi 66 se rapproche donc progressivement de la ligne d’horizon 52, en définissant avec la ligne d’horizon 52 une plage 67 de valeurs de pentes possibles pour effectuer l’arrondi.
Le pilote ajuste la vitesse verticale de toucher des roues, en fonction de son besoin, dans la plage 67 proposée, comme illustré par les options (a), (b) et (c) sur la .
Dans une variante illustrée par les figures 6 et 7, dans au moins une phase d’approche de l’aéronef 12 vers la piste d’atterrissage 13, le module 50 est propre à engendrer, sur la ligne d’horizon 52, une région déformée 70 en fonction de la pente topographique de la piste d’atterrissage 13, comme décrit dans le brevet européen EP-B-3109598.
Dans l’exemple représenté sur la , la région déformée 70 est une région de la ligne d’horizon 52 centrée sur le symbole de vecteur de vitesse 60. Elle présente une forme de créneau avec un segment 71 parallèle au reste 75 de la ligne d’horizon 52, et deux segments de liaison 73 inclinés ou perpendiculaires par rapport au reste 75 de la ligne d’horizon 52.
L’échelle de pente 56 centrée horizontalement sur le reste 75 de la ligne d’horizon 52, à l’écart de la région déformée 70
En variante (non illustrée), la région déformée 70 présente une forme incurvée, par exemple une forme de bosse. La forme incurvée présente un sommet à une hauteur, prise par rapport au reste 75 de la ligne d’horizon 52, fonction de la pente topographique de la piste d’atterrissage 13.
La région déformée 70 s’étend vers le haut lorsque la pente topographique de la piste d’atterrissage 13 est positive. Elle s’étend vers le bas lorsque la pente topographique de la piste d’atterrissage 13 est négative.
En référence à la , le module de génération 50 comporte une application logicielle de calcul 72 propre à calculer une déformation locale de la ligne d’horizon 52 dans la région déformée 70, en fonction de la pente topographique de la piste d’atterrissage 13.
Par « pente topographique », on entend la pente réelle de la piste d’atterrissage 13 sur le terrain.
L’écart vertical entre la région déformée 70 et le symbole de vecteur vitesse 60 représente alors la pente sol γ R apparente de l’aéronef 12 par rapport à la piste d’atterrissage 13, tenant compte de la pente topographique de la piste d’atterrissage 13.
La déformation de la région déformée 70 est ici caractérisée par sa hauteur maximale, prise verticalement par rapport au reste de la ligne d’horizon 52.
L’application de calcul 72 est propre à récupérer au moins une information topographique caractéristique de la piste 13, issue d’une base de données ou mesurée, et à calculer la déformation de la région déformée 70 en fonction de la ou des informations topographiques caractéristiques.
Avantageusement, dans une première phase d’évolution de l’aéronef 12 à distance axialement de la piste d’atterrissage 13, l’application logicielle de calcul 72 est propre à récupérer au moins une information topographique dans la base de données de pistes d’atterrissage 46, puis à calculer la déformation locale de la ligne d’horizon 52 dans la région déformée 70 en fonction de la ou de chaque information topographique issue d’une base de données.
L’information topographique issue d’une base de données est par exemple l’altitude à un point donné de la piste et/ou la longueur de la piste. La base de données 46 comporte par exemple pour chaque piste d’atterrissage 13, l’altitude du seuil de piste, l’altitude de la fin de piste et la longueur de la piste.
L’application logicielle de calcul 72 est alors propre à calculer une pente estimée de la piste 13 sur la base de l’altitude du seuil de piste, de l’altitude de la fin de piste et de la longueur de la piste.
L’invention se rapporte également à un système de conditionnement thermique 100, comprenant : - un dispositif de compression 7 comprenant au moins une entrée 7a et une sortie 7b, - un condenseur 8, - un premier échangeur de chaleur 1 configuré pour fonctionner sélectivement en évaporateur ou en condenseur, - un deuxième échangeur de chaleur 2 configuré pour fonctionner en évaporateur, - un module de distribution 50 de fluide réfrigérant tel que décrit précédemment, dans lequel une sortie du condenseur 8 est reliée à la première entrée E1, une sortie 1b du premier échangeur de chaleur 1 est reliée à la deuxième entrée E2, une sortie 2b du deuxième échangeur de chaleur 2 est reliée à la troisième entrée E3, une sortie 3b du troisième échangeur de chaleur 3 est reliée à la quatrième entrée E4, la première sortie S1 est reliée à une entrée 1a du premier échangeur de chaleur 1, la deuxième sortie S2 est reliée à une entrée 2a du deuxième échangeur de chaleur 2, la troisième sortie S3 est reliée à l’entrée 7a du dispositif de compression 7, et dans lequel la sortie 7b du dispositif de compression 7 est reliée à une entrée 8a du condenseur 8.
Le système de conditionnement thermique 100 peut équiper un véhicule automobile. Le module de distribution de fluide permet ainsi d’alimenter trois échangeurs de chaleur d’un système de conditionnement thermique, et permet également de gérer la circulation de fluide réfrigérant selon divers modes de fonctionnement.
Le premier échangeur de chaleur 1 est ici configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air extérieur Fe à un habitacle du véhicule. Le deuxième échangeur de chaleur 2 est configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air intérieur Fi à un habitacle du véhicule. Cet échangeur permet ainsi de refroidir l’habitacle. Le troisième échangeur de chaleur 3 est configuré pour être couplé thermiquement avec un élément 30 d’une chaine de traction électrique du véhicule.
L’élément 30 de la chaine de traction électrique peut par exemple être une batterie de stockage d’énergie électrique. Le troisième échangeur 3 permet ainsi de refroidir la batterie, notamment lorsque la puissance électrique reçue ou fournie est suffisamment élevée. En variante, l’élément 30 de la chaine de traction électrique peut être un module électronique de pilotage d’un moteur électrique de traction du véhicule.
Le condenseur 8 peut être configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air Fi intérieur à l’habitacle du véhicule. Le condenseur 8 permet alors de chauffer l’habitacle par chauffage direct. En variante, le condenseur 8 est être configuré pour échanger de la chaleur avec un liquide caloporteur circulant en circuit fermé. Le circuit de liquide caloporteur comprend un échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air Fi intérieur à l’habitacle du véhicule. Le chauffage de l’habitacle est alors dit indirect. Ces types de chauffage, bien connus de l’homme de métier, n’ont pas été détaillés ici.
L’invention concerne aussi un système de conditionnement thermique 100, comprenant : - un dispositif de compression 7 comprenant au moins une entrée 7a et une sortie 7b, - un condenseur 8, - un premier échangeur de chaleur 1 configuré pour fonctionner sélectivement en évaporateur ou en condenseur, - un deuxième échangeur de chaleur 2 configuré pour fonctionner en évaporateur, - un troisième échangeur de chaleur 3 configuré pour fonctionner en évaporateur, - un module de distribution 50 de fluide réfrigérant tel que décrit antérieurement, le module de distribution 50 de fluide réfrigérant comportant en outre: -- un sixième canal 16 reliant la deuxième sortie S2 à une quatrième sortie S4, le deuxième dispositif de détente 32 étant disposé sur le sixième canal 16, -- un septième canal 17 reliant le sixième canal 16 et une cinquième sortie S5, un troisième dispositif de détente 33 étant disposé sur le septième canal 17, - un huitième canal 18 de circulation de fluide réfrigérant reliant une quatrième entrée E4 configurée pour recevoir du fluide réfrigérant à basse pression en sortie du troisième échangeur de chaleur 3 et une sixième zone de connexion C6 disposé sur le cinquième canal 15, -- un neuvième canal 19 reliant la première sortie S1 à une sixième sortie S6, le premier dispositif de détente 31 étant disposé sur le neuvième canal 19, dans lequel une sortie du condenseur 8 est reliée à la première entrée E1, une sortie 1b du premier échangeur de chaleur 1 est reliée à la deuxième entrée E2, une sortie 2b du deuxième échangeur de chaleur 2 est reliée à la troisième entrée E3, une sortie 3b du troisième échangeur de chaleur 3 est reliée à la quatrième entrée E4, la deuxième sortie S2 est reliée à une entrée 2a du deuxième échangeur de chaleur 2, la troisième sortie S3 est reliée à l’entrée 7a du dispositif de compression 7, et dans lequel la sortie 7b du dispositif de compression 7 est reliée à une entrée 8a du condenseur 8, la quatrième sortie S4 est reliée à une entrée 2a du deuxième échangeur de chaleur 2, la cinquième sortie S5 est reliée à une entrée 3a du troisième échangeur de chaleur 3, et dans lequel la sixième sortie S6 est reliée à une entrée 1a du premier échangeur de chaleur 1.
Cette variante diffère de la variante précédente par le fait que le module 50 de circulation de fluide réfrigérant intègre en plus les dispositifs de détente 31, 32, 33 associés aux trois échangeurs de chaleur 1, 2, 3. La majorité des composants sont contenus dans le module 50, ce qui garantit une intégration plus facile que selon l’état de l’art. De plus, les performances thermodynamiques du système de conditionnement thermique 100 sont améliorées grâce au module 50 de distribution.
Le système de conditionnement thermique 100 peut fonctionner sélectivement selon divers modes de fonctionnement, comme notamment un mode pompe à chaleur, un mode refroidissement de l’habitacle, et un mode refroidissement de la chaine de traction.
Dans le mode pompe à chaleur, le fluide réfrigérant à haute pression est condensé dans le condenseur 8, est détendu dans le premier dispositif de détente 31 et est évaporé dans le premier échangeur de chaleur 1, en prélevant de la chaleur au flux d’air extérieur Fe. Les autres échangeurs de chaleur ne sont pas parcourus par du fluide réfrigérant.
Dans le mode refroidissement de l’habitacle, le fluide réfrigérant à haute pression est condensé dans le premier échangeur 1, puis détendu dans le deuxième dispositif de détente 32 et évaporé dans le deuxième échangeur de chaleur 2, en prélevant de la chaleur au flux d’air intérieur Fi. La deuxième vanne d’arrêt 6 est en position fermée, de sorte que le fluide réfrigérant provenant du premier échangeur 1 circule dans le quatrième canal 14 puis dans la partie du deuxième canal 12 située en aval de la deuxième zone de connexion C2. Le troisième échangeur 3 n’est pas parcouru par du fluide réfrigérant.
Dans le mode refroidissement de la chaine de traction, la circulation du fluide réfrigérant diffère de celle du mode refroidissement de l’habitacle par le fait que le fluide réfrigérant circule dans le troisième dispositif de détente 33 puis dans le troisième échangeur 3. Le deuxième échangeur 2 n’est pas parcouru par du fluide réfrigérant.
De nombreux autres modes de fonctionnement sont possibles. Par exemple, en laissant un débit de réfrigérant en parallèle dans le deuxième échangeur 2 et le troisième échangeur 3, on obtient un refroidissement conjoint de l’habitacle et de la chaine de traction.
Le système de conditionnement thermique 100 comprend aussi un dispositif d’accumulation 9 de fluide réfrigérant disposé en aval du condenseur 8 et en amont de la première entrée E1 du module de circulation de fluide réfrigérant. Le dispositif d’accumulation 9 est ici une bouteille déshydratante.
Selon une variante non représentée, le système de conditionnement thermique 100 comprend un dispositif d’accumulation 9 de fluide réfrigérant disposé en aval de la troisième sortie S3 du module de circulation de fluide réfrigérant et en amont de l’entrée du dispositif de compression. Le dispositif d’accumulation 9 est dans ce cas un accumulateur. Dans ce cas, la troisième sortie S3 est reliée à l’entrée 7a du dispositif de compression 7 avec l’accumulateur disposée entre la troisième sortie S3 et l’entrée 7a. Autrement dit, la troisième sortie S3 du module de distribution de fluide 50 est reliée à l’entrée de l’accumulateur, et la sortie de l’accumulateur est reliée à l’entrée 7a du dispositif de compression 7.
Procédé et appareil de refroidissement d’hydrogène La présente invention est relative à un procédé et à un appareil de refroidissement d’hydrogène.
Il est connu d’optimiser un procédé de refroidissement d’hydrogène en récupérant des frigories de la vaporisation de gaz naturel liquéfié (LNG).
D’autres dispositifs connus comprennent un support lombaire relié à un appui-tête au moyen d'un système de leviers. Lorsque, suite à une collision arrière, le dos comprime le support lombaire, le système de leviers fait avancer l'appui-tête, de manière à le rapprocher de la nuque de l'occupant.
Ces dispositifs, s’ils permettent effectivement de limiter le mouvement d'hyperextension du rachis cervical grâce au rapprochement de l'appui-tête de la nuque de l'occupant du véhicule automobile, ne procurent cependant aucune amélioration concernant le mouvement d'hyperflexion ultérieure de ce rachis cervical par effet rebond.
On connait également de la demande WO 2010/115742 A1 un appui-tête comportant un coussin interne de protection comprenant une poche remplie d’air et pourvue d’un évent calibré d’entrée/sortie permettant à cette poche de communiquer fluidiquement avec l’extérieur.
Lors de la survenance d’un choc arrière, la tête de l’occupant recule vers l’arrière de sorte à entrer violemment en contact contre l'appui-tête et à exercer un effort de compression sur le coussin.
L'air contenu dans la poche de ce du coussin sort par l’évent calibré avec une résistance qui augmente avec cet effort de compression exercé par la tête sur l'appui-tête ce qui entraine un dégonflement progressif de cette poche, absorbant l'effort de compression et amortissant ainsi l'impact.
La présence d’un tel coussin permet ainsi de limiter le phénomène de rebond vers l’avant de la tête de l’occupant causant l'hyperflexion du rachis cervical.
Toutefois, en cas de choc arrière particulièrement violent, le dégonflage intégral de la poche du coussin ne suffit pas à absorber l’énergie cinétique de la tête de l’occupant qui est arrêtée par l’armature interne rigide de l’appui-tête, ce qui génère de fortes contraintes localisées au niveau de la nuque de l’occupant et particulièrement délétères.
Elle propose à cet effet un appui-tête pour siège de véhicule automobile, comportant une armature interne rigide, une garniture externe, ainsi qu’un coussin de protection anti coup du lapin interposé entre ladite armature interne et ladite garniture externe, ledit coussin de protection comprenant une première poche déformable d’amortissement remplie d’un gaz ou d’un mélange gazeux sous une première pression ; caractérisé en ce que ledit coussin de protection comprend également une seconde poche déformable d’arrêt remplie de fluide et s’étendant au devant de ladite armature interne en étant prise en sandwich entre cette dernière et ladite première poche d’amortissement.
L’adjonction de cette seconde poche interposée entre l’armature interne de l’appui-tête et la première poche d’amortissement permet, cas de choc arrière particulièrement violent, d’assurer une meilleure répartition des contraintes sur l’ensemble de la nuque de l’occupant, de sorte à limiter les conséquences pour ce dernier.
Selon des caractéristiques préférées dudit appui-tête selon l’invention : - ladite première poche d’amortissement est pourvue d’une valve anti-retour calibrée pour s’ouvrir lorsque la pression régnant dans cette poche atteint un premier seuil prédéterminé ; - ladite première pression est comprise entre 1 et 1,5 bar ; - ladite seconde poche d’arrêt est remplie d’un liquide ou d’un gel ; - ladite seconde poche d’arrêt est remplie d’un gaz ou d’un mélange gazeux sous une seconde pression supérieure à ladite première pression ; - ladite seconde poche d’arrêt est pourvue d’une valve anti-retour calibrée pour s’ouvrir lorsque la pression régnant dans cette poche atteint un second seuil prédéterminé ; - ladite seconde pression est comprise entre 2 et 2,5 bars ; - la poche d’amortissement enveloppe les faces avant et arrière de ladite armature interne en recouvrant entièrement ladite poche d’arrêt ; et/ou - ladite première poche d’amortissement est réalisée par un procédé d’extrusion soufflage à partir d’un polymère thermoplastique .
L’invention vise également sous un second aspect un siège de véhicule automobile comportant un tel appui-tête.
représente une vue de coupe de l’appui-tête selon l’invention, prise selon un plan longitudinal vertical ;
est une vue en perspective de l’appui-tête de la , dépourvu de sa garniture externe ;
représente une vue de coupe similaire à la illustrant la réponse de l’appui-tête selon l’invention en cas de choc arrière à faible vitesse ; et
Ingrédient Z29 Z30 Z31 Z32 Z33 Sodium Lauroyl Methyl Isethionate 50 48 Sodium Cocoyl Isethionate 48 48 48 Hydroxypropyl Starch Phosphate 23 25 25 Oryza Sativa (Rice) Starch 25 25 Maltodextrine 15 17 17 17 17 Gomme xanthane 5 5 5 5 Gomme de Caesalpinia Spinosa (Tara) 5 Guar Hydroxypropyltrimonium Chloride 3 3 3 3 Parfum, agent de conservation, agent d’ajustement du pH et éventuellement eau jusqu’à 100 jusqu’à 100 jusqu’à 100 jusqu’à 100 jusqu’à 100
Les constituants de la composition Z29 ont été mélangés pour former une poudre. 10 g de la composition pulvérulente Z29 ont été mélangés avec de l’eau dans un rapport pondéral de 1 : 10 à 1 : 15 dans un récipient approprié. Un agent de nettoyage fluide, cosmétique et prêt à l’emploi a été produit en 30 secondes seulement par agitation douce et présente une viscosité dans la plage de 2 000 à 11 000 mPas (mesurée à 20 °C avec un viscosimètre rotatif Haake VT 550, système de mesure MV) et peut généralement être utilisé sous la douche.
L’agent de nettoyage fluide ainsi obtenu à partir de la composition pulvérulante Z29 présente d’excellentes propriétés moussantes (quantités élevées d’une mousse stable et crémeuse), la mousse se répartit très bien sur la peau et est rincée de la peau et laisse une agréable sensation de fraîcheur, de douceur et de confort.
Nouvelles compositions associant des dérivés de chanvre et leur utilisation, notamment en cosmétique DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention concerne de nouvelles compositions associant des dérivés de chanvre et leur utilisation en cosmétique, dermo-cosmétique, ainsi que leur utilisation pharmaceutique, notamment en dermatologie, en particulier pour le traitement de l’irritation des peaux sensibles et des dysbioses.
ETAT DE LA TECHNIQUE La peau humaine constitue une barrière contre les agressions extérieures, notamment chimiques, mécaniques ou infectieuses, et, à ce titre, un certain nombre de réactions de défense contre les facteurs environnementaux (climat, rayons ultraviolets, tabac, etc.) et/ou les xénobiotiques, comme par exemple les micro-organismes, se produisent à son niveau. Cette propriété, appelée fonction barrière, est principalement assurée par la couche la plus superficielle de l'épiderme, à savoir la couche cornée, appelée stratus corneum .
La qualité de la barrière cutanée et des muqueuses est quotidiennement affectée suite à des agressions externes de type agents irritants (détergents, acides, bases, oxydants, réducteurs, solvants concentrés, gaz ou fumées toxiques), des sollicitations mécaniques (frottements, chocs, abrasion, arrachement de la surface, projection de poussières, de particules, rasage ou épilation), ou des déséquilibres thermiques ou climatiques (UV, froid, sécheresse) pouvant mener à une irritation cutanée.