INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
2. Catalyseur Selon l’invention, le catalyseur comprend, de préférence est constitué de, une phase active à base de palladium, un dopant à base de fluor, et un support poreux d’alumine, la teneur en palladium dans le catalyseur étant comprise entre 0,01% et 2 % poids en élément palladium par rapport au poids total du catalyseur, caractérisé en ce que la teneur en fluor est comprise entre 0, 1% et 2,5% en poids en élément fluor par rapport au poids total du catalyseur, et en ce que ledit support poreux se présente sous la forme d’un extrudé quadrilobe comprenant une surface spécifique comprise entre 145 m²/g et 235 m²/g.
La teneur en fluor est comprise entre 0, 1% et 2,5% en poids en élément fluor par rapport au poids total du catalyseur, de préférence entre 0,15% et 2% en poids, plus préférentiellement entre 0,2% et 1,5% en poids, et encore plus préférentiellement entre 0,25% et 1,25% en poids, et de manière encore plus préférée entre 0,3% et 1% en poids.
La taille moyenne des particules (en taille) de palladium est avantageusement comprise entre 1 à 10 nm, de préférence entre 1,5 et 6 nm. La taille moyenne des cristallites est déduite des mesures de dispersion métallique des particules (D), en appliquant les relations dispersion-taille de particules connues de l'homme du métier et décrites dans "Analyse physico-chimique des catalyseurs industriels, Chapitre I, Éditions Technip, Paris 2001".
La surface spécifique du catalyseur est avantageusement comprise entre 145 m²/g et 235 m²/g, de manière préférée entre 155 m²/g et 225 m²/g, plus préférentiellement entre 170 m²/g et 210 m²/g, et encore plus préférentiellement entre 175 m²/g et 195 m²/g.
Le volume poreux total (VPT) du catalyseur est avantageusement compris entre 0,1 cm 3 /g et 1,5 cm 3 /g, de préférence compris entre 0,2 cm 3 /g et 1,4 cm 3 /g, et encore plus préférentiellement compris entre 0,25 cm 3 /g et 1,3 cm 3 /g.
Avantageusement, au moins 80% poids du palladium est réparti dans une croûte à la périphérie du support poreux, l’épaisseur de ladite croûte étant comprise entre 20 µm et 250 µm, de préférence entre 25 µm et 200 µm, plus préférentiellement entre 30 µm et 150 µm, et encore plus préférentiellement entre 30 µm et 100 µm, et de manière encore plus préférée entre 30 µm et 70 µm.
La dispersion métallique D du palladium est avantageusement comprise entre 10% et 30%, de préférence entre 12% et 28%, plus préférentiellement entre 13% et 25%, et encore plus préférentiellement entre 14% et 20%.
Dans un mode de réalisation selon l’invention, la phase active du catalyseur ne comprend pas de métal autre que le palladium en tant que phase active, par exemple de l’argent, c’est-à-dire que le catalyseur est constitué uniquement d’une phase active de palladium.
La surface spécifique du support poreux est comprise entre 145 m²/g et 235 m²/g, de manière préférée entre 155 m²/g et 225 m²/g, plus préférentiellement entre 170 m²/g et 210 m²/g, et encore plus préférentiellement entre 175 m²/g et 195 m²/g.
Le volume poreux total (VPT) du support est avantageusement compris entre 0,1 cm 3 /g et 1,5 cm 3 /g, de préférence compris entre 0,2 cm 3 /g et 1,4 cm 3 /g, et encore plus préférentiellement compris entre 0,25 cm 3 /g et 1,3 cm 3 /g.
b) séchage Le précurseur du catalyseur obtenu à l’issue de l’étape a) est séché à une température inférieure à 250°C, de manière plus préférée entre 30°C et 220°C, de manière plus préférée entre 70°C et 180°C. La durée du séchage est comprise entre 0,5 heure et 20 heures. Des durées plus longues ne sont pas exclues, mais n’apportent pas nécessairement d’amélioration.
b1) calcination (optionnelle) Eventuellement, après l’étape de séchage, le catalyseur peut être calciné sous air, de préférence un air de combustion, et plus préférentiellement un air de combustion du méthane, comprenant entre 40 grammes et 80 grammes d'eau par kg d'air, un taux d'oxygène compris entre 5% et 15% volume et un taux de CO 2 compris entre 4% et 10% volume. La température de calcination est généralement comprise entre 250°C et 500°C, de préférence entre 300°C et 480°C, et encore plus préférentiellement entre 320°C et 450°C. La durée de calcination est généralement comprise entre 0,25 heure et 10 heures.
Etape c) Mise en contact du précurseur de palladium
Le dépôt du précurseur de palladium sur ledit support, conformément à la mise en œuvre de ladite étape c), peut être réalisé par toute méthode bien connue de l'Homme du métier. En particulier, ladite étape c) peut être réalisée par imprégnation, à sec ou en excès, ou encore par dépôt – précipitation, selon des méthodes bien connues de l'Homme du métier.
Ladite étape c) est préférentiellement réalisée par imprégnation du support consistant par exemple en la mise en contact dudit support avec au moins une solution, aqueuse ou organique (par exemple le méthanol ou l'éthanol ou le phénol ou l’acétone ou le toluène ou le diméthylsulfoxyde (DMSO)), ou bien constituée d'un mélange d'eau et d'au moins un solvant organique, contenant au moins un précurseur de palladium au moins partiellement à l'état dissous, ou encore en la mise en contact dudit support avec au moins une solution colloïdale d'au moins un précurseur de palladium, sous forme oxydée (nanoparticules d’oxyde, d’oxy(hydroxyde) ou d’hydroxyde de palladium) ou sous forme réduite (nanoparticules métalliques de palladium à l'état réduit). De préférence, la solution est aqueuse. Le pH de cette solution peut être modifié par l'ajout éventuel d'un acide ou d’une base.
De manière préférée, ladite étape c) est réalisée par imprégnation à sec, laquelle consiste à mettre en contact le support du catalyseur avec une solution, contenant au moins un précurseur de phase active de palladium, dont le volume de la solution est compris entre 0,3 et 1,5 fois le volume poreux du support à imprégner.
Dans les deux premiers exemples illustrés encore, des poignées, conçues pour porter la draisine 10 , 100 en position repliée, sont formées ou fixées uniquement sur des côtés longitudinaux du plateau support 14 . Alternativement ou au surplus, on peut imaginer une ou plusieurs poignées à une extrémité longitudinale ou à chaque extrémité longitudinale du plateau support 14 , comme illustré sur la draisine 200 selon le troisième exemple illustré. Il est également envisageable de munir le plateau support 14 des draisines 10 , 100 selon les premier et deuxième exemples illustrés : - d’une ou plusieurs poignées à une extrémité longitudinale du plateau support 14 ; et - d’une ou plusieurs roulettes à l’autre extrémité longitudinale du plateau support 14 . Une telle configuration permet de déplacer la draisine 10 , 100 , hors des rails 30 d’une voie ferrée, en la tirant et la faisant rouler sur les roulettes, sensiblement à la façon d’une valise.
Dans les premiers exemples illustrés, la batterie électrique 12 est fixée sur la plaque support 16 du plateau support 14 . Cependant, de manière générale, on préfère que la batterie électrique 12 soit fixée sous la plaque support 16 du plateau support 14 pour abaisser le centre de gravité de la draisine. En variante, la batterie électrique 12 est fixée sur la plaque support 16 du plateau support 14 pour en faciliter l’accès.
Système et méthode de contrôle d’une porte intérieure d’un véhicule de transport La présente invention concerne le domaine des véhicules de transport et plus particulièrement un système de contrôle de l’ouverture d’une porte intérieure d’une voiture ferroviaire.
De manière connue, en référence à la , un véhicule ferroviaire comporte plusieurs voitures ferroviaires 1 pour accueillir des passagers. Une voiture ferroviaire 1 comprend de manière classique au moins une porte extérieure 2 permettant une sortie vers l’extérieur, c’est-à-dire, débouchant en dehors de la voiture ferroviaire 1. Une voiture ferroviaire 1 comprend également une ou plusieurs portes intérieures 3 qui permettent notamment de séparer un espace de vie E1, dans lequel sont installés des sièges pour les passagers, d’un espace de circulation E2 dans lequel est prévu la porte extérieure 2.
En pratique, l’espace de circulation E2 n’est généralement pas climatisé contrairement à l’espace de vie E1. De plus, l’espace de circulation E2 est généralement très bruyant. La présence d’une porte intérieure 3 permet de préserver au moins en partie l’espace de vie E1 des nuisances sonores et thermiques de l’espace de circulation E2.
De manière connue, une porte intérieure 3 peut être à l’état ouvert ou à l’état fermé. En référence à la , la porte intérieure 3 est commandée par un système de contrôle 6 qui comprend un module de commande 60 et un ou plusieurs actionneurs 61, 62 reliés à la porte intérieure 3, en particulier, des vérins pneumatiques reliés à des coulissants 31, 32 de la porte intérieure 3.
Le système de contrôle 6 comporte en outre une manette principale 4 qui est activable par un passager. Lors de l’activation A4 de la manette principale 4, le module de commande 60 active les actionneurs 61, 62 pour que la porte intérieure 3 passe de l’état fermé à l’état ouvert pendant une période principale déterminée T4, par exemple, de l’ordre de 5s. En effet, il est important que la porte intérieure 3 revienne en position fermée pour préserver l’espace de vie E1 des nuisances sonores et thermiques.
En pratique, lorsque plusieurs passagers veulent pénétrer dans l’espace de vie E1 lors de l’embarquement ou sortir de l’espace de vie E1 suite à une arrivée à une gare lors du débarquement, certains passagers sont contraints de demeurer dans l’embrasure de la porte intérieure 3. Cette position est inconfortable étant donné que la porte intérieure 3 se ferme de manière automatique toutes les 5s après l’activation A4 de la manette principale 4. Le passager situé à l’embrasure est alors contraint d’actionner de nouveau la manette principale 4 après chaque fermeture. Cela est particulièrement gênant lorsque le passager a ses deux mains occupées pour porter des bagages.
En référence à la , afin d’éliminer cet inconvénient, il a été proposé de prévoir une manette auxiliaire 5 pour ouvrir la porte intérieure 3 pendant une période auxiliaire déterminée T5, par exemple de l’ordre de 180s, suite à une activation A5 par le passager. La manette auxiliaire 5 est située en position haute et est peu accessible. De plus, elle est peu identifiable pour les passagers occasionnels. Il en résulte que les inconvénients de l’art antérieur demeurent.
Une solution immédiate pour éliminer ces inconvénients serait d’intégrer un dispositif de détection de passager au système de contrôle 6 de la porte intérieure 3 afin d’interdire la fermeture de la porte intérieure 3 en cas de détection d’un passager à proximité de la porte intérieure 3. Il a été proposé d’utiliser un capteur de présence optique, par exemple infrarouge, comme dispositif de détection. Néanmoins, un tel capteur optique est sensible à la fumée et augmente le risque de propagation de feu en cas d’incendie. De plus, un capteur optique augmente le risque d’ouvertures intempestives en cas de fausse détection, ce qui peut gêner les passagers dans l’espace de vie E1.
Il a été également proposé d’utiliser un capteur de présence mécanique, par exemple un tapis sensible au niveau du sol, comme dispositif de détection. L’intégration d’un tapis sensible est complexe à réaliser dans une voiture ferroviaire et n’est pas envisageable. Par ailleurs, son coût est élevé.
PRESENTATION DE L’INVENTION L’invention concerne un système de contrôle d’une porte intérieure d’un véhicule de transport, en particulier d’une voiture ferroviaire, le véhicule de transport ayant une vitesse de circulation, le système de contrôle comprenant : une manette principale activable par un passager du véhicule de transport, au moins un actionneur d’ouverture/fermeture de la porte intérieure, un module de commande configuré pour déterminer une période de temporisation et pour activer l’actionneur pour que la porte intérieure passe de l’état fermé à l’état ouvert pendant la période de temporisation.
Le système est remarquable par le fait que le module de commande est configuré pour déterminer la période de temporisation en fonction de la vitesse de circulation.
Ainsi, lorsque la vitesse de circulation est faible à l’arrivée ou au départ du véhicule de transport, la période de temporisation est allongée de manière à permettre aux passagers de disposer de suffisamment de temps pour traverser la porte intérieure sans tracas. Une détermination de la période de temporisation en fonction de la vitesse de circulation permet de s’adapter automatiquement à toute durée d’arrêt du véhicule.
De préférence, la période de temporisation comporte une première temporisation et une deuxième temporisation qui est fonction de la vitesse de circulation. Une telle période de temporisation composite permet de paramétrer un allongement conditionnel (deuxième temporisation) tout en conservant un temps d’ouverture de base (première temporisation) qui permet le passage d’un passager en dehors des phases d’embarquement/débarquement.
Une extrémité inférieure de l’enveloppe cylindrique 4 peut comprendre au moins un clapet et/ou une vanne (non illustré(s)) entre ladite extrémité et le fond 4.3 permettant de restreindre le passage du liquide entre la chambre étanche et la chambre basse 4.2.
La représente une vue en coupe longitudinale de l’amortisseur 2 en une position à distance d’une fin de course.
En effet, l’amortisseur 2 est dans une position intermédiaire avant la fin de course, ladite position intermédiaire illustrée est atteinte suite à l’exertion d’un effort E sur la tige 6, l’effort E peut résulter, par exemple, d’un choc entre une roue du véhicule automobile et un terrain bosselé, ce choc ayant causé l’effort E qui a été transmis à l’amortisseur hydraulique 2 au moyen de l’essieu du véhicule.
L’effort E a pour effet un enfoncement du piston à l’intérieur de l’enveloppe cylindrique 4, rapprochant ainsi le piston 8 du fond 4.3. Un tel enfoncement du piston 8 correspond à un mouvement d’attaque ou de compression de l’amortisseur hydraulique 2.
A cet effet, un volume du liquide est déplacé, une partie étant déplacée de la chambre basse 4.2 vers la chambre haute 4.1 au moyen de l’au moins un orifice du piston 8, et une autre partie du volume du liquide est déplacée vers la connexion fluidique 14 engendrant une augmentation du niveau du liquide à l’intérieur de la chambre étanche. Dans cette configuration, le liquide atteint une entrée 12.1 du canal 12, et parallèlement, le gaz se comprime dans la chambre étanche.
La représente une vue coupe longitudinale de l’amortisseur 2 en une position de fin de course. Ici, le piston 8 est proche du fond 4.3, et précisément à distance du fond 4.3 d’un quart ou d’un cinquième de la course totale de la tige 6 dans l’amortisseur, il s’agit de la position finale et maximale de la tige 6.
En effet, la tige 6 est enfoncée dans l’enveloppe cylindrique 4, accentuant le déplacement du volume du liquide par rapport au volume déplacé dans la position intermédiaire illustré dans la .
A cet effet, le niveau du liquide dans la chambre étanche augmente davantage, permettant audit liquide de pénétrer le canal 12 et de s’écouler progressivement à l’intérieur de ce dernier.
Préférentiellement, lorsque le piston 8 est en fin de course, au moins 50% du canal 12 est rempli par le liquide, et plus préférentiellement au moins 80% du canal est rempli par le liquide.
Dans cette configuration, le liquide s’écoulant dans le canal 12 génère un effort par inertie, cet effort contribue grandement au freinage de l’écoulement dudit liquide dans le canal 12, un tel freinage peut correspondre à l’amortissement de fin de course du coulissement du piston 8 dans l’enveloppe cylindrique 4.
Avantageusement, le liquide s’écoulant dans le canal 12 vient freiner la vitesse de la course du piston 8, permettant ainsi de modérer tout débattement exagéré et incontrôlé du véhicule automobile.
Les moyens d’amortissement comprenant le canal 12 et la connexion fluidique 14 peuvent correspondre à une butée inertielle de l’amortisseur hydraulique 2. La butée inertielle permet donc de limiter la course de la tige 6 tout en améliorant la tenue de caisse sous fortes sollicitations. De plus, la butée inertielle permet à l’amortisseur hydraulique 2 de revenir de manière rapide à sa position de détente, dans laquelle la tige 6 est totalement sortie.
De manière avantageuse, l’amortissement assuré par l’amortisseur hydraulique de la présente invention permet de maîtriser le mode de rebond de roue et garantit une meilleure tenue de route sur sol bosselé et un meilleur filtrage des irrégularités de la roue à hautes vitesses que les amortisseurs de l’état de l’art.
procédé de pré-conditionnement thermique d’un habitacle de véhicule automobile Le contexte technique de la présente invention est celui de l’accueil des occupants dans un véhicule automobile, et notamment leur confort thermique. Plus particulièrement, l’invention a trait à un procédé de pré-conditionnement thermique d’un habitacle de véhicule automobile. La présente invention trouve un intérêt applicatif particulièrement avantageux, bien que non limitatif, dans le domaine des véhicules automobiles électrifiés de type électrique ou hybride, dont une propulsion est assurée par une machine électrique.
De manière connue, les véhicules automobiles comportent des systèmes de ventilation qui garantissent le confort thermique de leurs occupants. De tels systèmes de ventilation mettent en œuvre une circulation d’air à l’intérieur de l’habitacle et dont une température est contrôlée en amont de l’habitacle. De tels systèmes de ventilation comportent notamment :
- un volet d’entrée d’air situé en face avant du véhicule automobile et permettant de faire entrer un air extérieur au véhicule automobile dans l’habitacle ;
Préférentiellement, les tensioactifs non ioniques sont choisis parmi les alcools gras en C 8 -C 30 polyéthoxylés, les esters d’acides gras en C 8 -C 30 polyoxyéthylénés, ces composés ayant de préférence 2 à 150 moles d’oxyde d’éthylène, et leurs mélanges.
Tensioactif cationique : La composition pour retirer la couleur selon l’invention peut comprendre un ou plusieurs tensioactifs cationiques.
De préférence, les tensioactifs cationiques sont choisis parmi les sels de cétyltriméthylammonium, de béhényltriméthylammonium, de dipalmitoyléthylhydroxyéthylméthylammonium et leurs mélanges.
De préférence, le ou (les) tensioactif(s) est (sont) choisi(s) parmi les alkylsulfates en C 6 -C 24 , notamment en C 12 -C 20 et leurs sels, les alkyléthersulfates en C 6 -C 24 et leurs sels, notamment en C 12 -C 20 ; comprenant de préférence de 2 à 20 motifs oxyde d'éthylène; les acides alkyl(C 6 -C 24 ) (amido) éther carboxyliques polyoxyalkylénés et leurs sels, en particulier ceux comportant de 2 à 50 groupements oxyde d'alkylène, en particulier d'éthylène, les alkyl(C 8 -C 20 )bétaïnes, les alkyl(C 8 -C 20 )amidoalkyl(C 1 -C 6 )bétaïnes et leurs mélanges.
De préférence, la composition pour retirer la couleur comprend un ou plusieurs tensioactifs choisis parmi les alkylsulfates en C 6 -C 24 , notamment en C 12 -C 20 et leurs sels, les alkyléthersulfates en C 6 -C 24 et leurs sels, notamment en C 12 -C 20 ; comprenant de préférence de 2 à 20 motifs oxyde d'éthylène; les acides alkyl(C 6 -C 24 ) (amido) éther carboxyliques polyoxyalkylénés et leurs sels, en particulier ceux comportant de 2 à 50 groupements oxyde d'alkylène, en particulier d'éthylène, les alkyl(C 8 -C 20 )bétaïnes, les alkyl(C 8 -C 20 )amidoalkyl(C 1 -C 6 )bétaïnes et leurs mélanges.
Selon un mode de réalisation préféré, la composition pour retirer la couleur comprend un ou plusieurs tensioactifs anioniques et un ou plusieurs tensioactifs amphotères.
Selon un mode de réalisation plus préféré, la composition pour retirer la couleur comprend un ou plusieurs tensioactifs anioniques choisis parmi les alkyléthersulfates en C 6 -C 24 , notamment en C 12 -C 20 ; comprenant de préférence de 2 à 20 motifs oxyde d'éthylène, et leur sels, et un ou plusieurs tensioactifs amphotères choisis parmi les alkyl(C 8 -C 20 )bétaïnes, les alkyl(C 8 -C 20 )amidoalkyl(C 1 -C 6 )bétaïnes, et en particulier parmi la cocobétaine et la cocoamidopropylbétaine.
Solvants organiques hydrosolubles La composition pour retirer la couleur employée dans le cadre du procédé selon l’invention peut comprendre en outre au moins un solvant organique hydrosoluble choisi parmi les monoalcools ayant de 1 à 5 atomes de carbone tels que l’éthanol, l’isopropanol et le butanol.
La composition pour retirer la couleur employée dans le cadre du procédé selon l’invention peut comprendre de l’eau.
Selon un autre mode de réalisation particulier, la composition pour retirer la couleur ne comprend pas d’eau.
Par ailleurs, les additifs tels que mentionnés ci-avant peut être compris dans la composition pour retirer la couleur employée dans le cadre du procédé selon l’invention.
Procédé de traitement des fibres kératiniques La présente invention a pour objet un procédé pour retirer la couleur des fibres kératiniques, telles que les cheveux, préalablement colorées comprenant l’application d’au moins une composition pour retirer la couleur sur lesdites fibres kératiniques préalablement colorées à l’aide : a) d’au moins une composition A de coloration des fibres kératiniques, telles que les cheveux, comprenant : - au moins un alcoxysilane choisi parmi les composés de formule (I) ou de formule (I’) tels que décrits précédemment, leurs oligomères et/ou leurs mélanges, et - au moins un alcoxysilane de formule (II) tel que décrit précédemment, ses oligomères et/ou leurs mélanges, et b) d’au moins une composition B de coloration des fibres kératiniques, telles que les cheveux, comprenant : - au moins un polymère filmogène tel que décrit précédemment, la composition A et/ou la composition B comprenant au moins un agent colorant choisi parmi les pigments, les colorants directs, et leurs mélanges, et la composition A et/ou la composition B comprenant au moins un polymère cellulosique non ionique, différent des polymères filmogènes, tel que décrit précédemment ,et ladite composition pour retirer la couleur comprenant au moins un tensioactif tel que décrit précédemment.
C’est aux fins de remédier à ces inconvénients que la présente invention est destinée.
Présentation de l’invention : l’invention est relative à un dispositif de pinceau doté d’une touffe constituée de poils, utilisable tant pour une application d’instruments beaux-arts que dans le cadre de pinceaux conçus pour la cosmétique, se caractérisant par une touffe demi cylindrique à pointe demi-sphérique. La fonction du pinceau à touffe de forme demi sphérique consiste : - dans sa partie plane, à la fois à constituer un réservoir important recevant du médium (peinture, encre, produit cosmétique…) optimisant la longueur de dépose du dit médium sur son support et en un seul trait, et ce grâce à aux capacités mécaniques plus rigides en raison de la forme plate de cette partie de touffe, - dans sa partie courbe, à disposer d’une touffe beaucoup plus souple offrant des capacités variées de traits constants ou modulés.
l’invention se caractérise par : - une virole(a) qui prend la forme ronde du manche de pinceau dans sa partie haute (b), et subit une déformation en partie basse (c), par un écrasement plane (c’) de la virole sur une face, de telle façon à présenter une forme plus ou moins semi sphérique (c’’) dans sa partie en contact avec la touffe de poils, - une touffe de poil (d) qui : = prend la forme plus ou moins semi sphérique de la virole (a) en contact à cette dernière, = dispose d’une touffe se caractérisant par : * à l’endroit du contact avec le support (f), un bout de touffe (e) semi-arrondi dite en « langue de chat », *des poils placés en contact avec la virole (partie basse de la virole) et qui reprennent la forme de la virole (a), de telle manière qu’en présence de la partie écrasée (c’) de la virole la forme de la touffe (d’) soit parfaitement plane, tandis que sur la partie plus ou moins sphérique de la virole (c’’) la touffe prenne la même forme plus ou moins sphérique (d’’).