INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ces parois 50 s’étendent verticalement sur presque toute la hauteur entre la surface supérieure de la bande 6 et la paroi étanche 18 et sont réalisées dans un matériau transparent aux micro-ondes émises par les guides d’ondes (par exemple du PFTE ou du silicone). Ces chambres d’extraction 48 permettent ainsi d’obtenir une meilleure étanchéité aux vapeurs d'extraction et d’éviter que ces vapeurs ne s'échappent par les sas d'entrées et sorties du tunnel de chauffe.
CATALYSEUR A BASE DE PALLADIUM ET DE ZINC SUR UN SUPPORT D’ALUMINE La présente invention concerne un catalyseur métallique supporté à base de palladium et de zinc supporté sur alumine destiné particulièrement à l’hydrogénation des hydrocarbures insaturés, et plus particulièrement, l’hydrogénation sélective de composés polyinsaturés contenus dans les essences de vapocraquage ou dans les charges de reformats.
Etat de la technique Les catalyseurs d'hydrogénation sélective de composés polyinsaturés sont généralement à base de métaux du groupe VIII de la classification périodique des éléments, tel que le nickel ou le palladium. Le métal se présente sous la forme de particules métalliques nanométriques déposées sur un support qui peut être un oxyde réfractaire.
La répartition macroscopique des particules métalliques dans le support constitue un critère important, principalement dans le cadre de réactions rapides et consécutives telles que les hydrogénations sélectives. Il faut généralement que ces éléments se situent dans une croûte à la périphérie du support afin d’éviter les problèmes de transfert de matière intra-granulaire pouvant conduire à des défauts d’activité et une perte de sélectivité. Par exemple, le document US2006/025302 décrit un catalyseur pour l’hydrogénation sélective de composés acétyléniques et de dioléfines, comprenant du palladium réparti de telle façon que 90% du palladium est introduit dans le catalyseur dans une croûte inférieure à 250 μm.
Par ailleurs, afin d’améliorer la sélectivité des catalyseurs d’hydrogénation sélective, et en particulier des catalyseurs hydrogénation sélective des composés hydrocarbonés insaturés présents dans les coupes d’hydrocarbures C3 de vapocraquage et/ou de craquage catalytique, il a été proposé dans l’art antérieur d’ajouter un second métal choisi parmi le groupe IB, de préférence de l’argent, afin d’obtenir des catalyseurs bimétalliques palladium-Argent (Pd-Ag). De tels catalyseurs sont décrits dans les documents FR2882531 et FR2991197. L’ajout d’argent dans la phase active du catalyseur a pour effet principal de diminuer la dispersion métallique du palladium, mais ne fait pas, en revanche, changer la répartition en taille des particules du catalyseur.
D’autre part, des matériaux à base d’alliage de Pd-Zn ont fait l’objet de nombreux travaux pour améliorer les performances catalytiques d’hydrogénation sélective. Par exemple, dans la revue Catalysis Today, 264, (2016), p.37-43, Wang et al. ont comparé les propriétés catalytiques de catalyseur bimétalliques Pd-Cu/Al 2 O 3 et Pd-Zn/Al 2 O 3 avec divers ratios molaires Cu/Pd et Zn/Pd pour leur application en hydrogénation sélective du phénylacétylène en styrène. L'activité et la sélectivité des catalyseurs bimétalliques ont été déterminées en faisant varier les rapports molaires Cu/Pd et Zn/Pd. Parmi tous les catalyseurs préparés dans le cadre de cette étude, le catalyseur Pd-Zn/Al 2 O 3 avec un ratio molaire Zn/Pd de 6 présentait la meilleure sélectivité pour le styrène. Le zinc a un effet géométrique et électronique sur le palladium. En effet, un transfert de charge du palladium vers le zinc a été observé par XPS, ce qui faciliterait la désorption rapide du styrène et donc améliorait la sélectivité de la réaction.
La Demanderesse a découvert de manière surprenante qu’un catalyseur comprenant une phase active constituée de palladium et de zinc et un support d’alumine, ledit catalyseur ne comprenant pas d’alliage Pd-Zn présente une activité et/ou une sélectivité significativement plus élevée(s) en hydrogénation par rapport à celle(s) observée(s) sur des catalyseurs classiques à base de palladium sur support d’alumine Sans vouloir être liée par une quelconque théorie, cette augmentation d’activité et/ou de sélectivité peut s’expliquer par la configuration Pd-Zn-Pd qui est créée, lors de la réduction à l’interface entre le palladium et la surface du support à base d’oxyde de zinc. En effet, l’adsorption π des (di)oléfines est uniquement possible sur des sites isolés du palladium ; ainsi une faible adsorption sur les espèces Pd-Zn-Pd ainsi créées permet sa désorption rapide et donc évite l’hydrogénation des (di)oléfines et aromatiques en alcanes correspondants.
Objets de l’invention La présente invention a pour objet un catalyseur constitué d’une phase active de palladium et de zinc, et un support poreux d’alumine, la teneur en palladium étant comprise entre 0,01 et 2 % poids en élément palladium par rapport au poids total du catalyseur, la teneur en zinc étant comprise entre 5 et 30% poids en élément zinc par rapport au poids total du catalyseur, ledit catalyseur ne comprenant pas d’alliage à base de palladium et de zinc, la dispersion métallique D du palladium étant comprise entre 10 et 30%.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, au moins 80% poids du palladium est réparti dans une croûte à la périphérie du support poreux, l’épaisseur de ladite croûte étant comprise entre 20 µm et 300 µm.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, la taille moyenne des particules de palladium est comprise entre 1 nm et 10 nm.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, la surface spécifique du support poreux est comprise entre 50 m²/g et 250 m²/g.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, la teneur en zinc est comprise entre 12 et 20% poids en élément zinc par rapport au poids total du catalyseur.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, la dispersion métallique D du palladium est comprise entre 15% et 20%.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, la surface spécifique du support poreux est comprise entre 90 m²/g et 180 m²/g.
L’ensemble des pièces décrites ci-dessus, hors visserie et plastiques, sont revêtues d’un traitement anticorrosion par cataphorèse et/ou d’une peinture par thermolaquage. Afin de faciliter le montage de l’élément pivot 21, des réserves de peinture sont réalisées au niveau des interfaces entre l’élément pivot 21 et les platines de fixation 11. En effet, une surépaisseur de peinture pourrait entrainer des difficultés de montage.
Le dispositif porte-bagages 100 selon l’invention permet de fixer le deuxième élément de support 2 mobile en rotation par rapport au premier élément de support 1. Ainsi, on définit que le dispositif porte-bagages 100, et plus particulièrement le deuxième élément de support 2, peut-être dans une position de fermeture. Dans cette position, le deuxième élément de support 2 forme un angle avec l’au moins un premier élément de support 1 compris dans une gamme de valeur d’angle, par exemple, [0°; 20°], préférentiellement [0°, 10°]. De manière préférentielle, le deuxième élément de support 2 s’étend sensiblement parallèlement au premier élément de support 1.
Le deuxième élément de support 2 peut également être dans une position d’ouverture. Dans cette position, le deuxième élément de support 2 peut être éloigné du premier élément de support 1 par rotation et former un angle avec le premier élément de support 1 compris dans une gamme de valeur d’angle, par exemple ]0° et 360°], préférentiellement ]0°, 180°]. Dans la position d’ouverture du dispositif, il est possible d’accéder à un vantail de la partie externe de la carrosserie, par exemple à l’arrière du véhicule.
La rotation du deuxième élément de support 2 vis-à-vis du premier élément de support 1 est formée par la liaison pivot réalisée au niveau de l’élément pivot 21 du deuxième élément de support 2.
Le dispositif porte-bagages 100 selon l’invention est préférentiellement assemblée sans réaliser une action de soudure afin de faciliter le démontage pour réaliser une maintenance. Plus précisément, le procédé d’assemblage du dispositif porte-bagages 100 comprend :
Une étape de fourniture du deuxième élément de support 2 ; Une étape d’insertion de l’élément pivot 21 dans l’orifice de blocage 22 du deuxième élément de support 2. Plus précisément, la première extrémité de l’élément pivot 21 comportant la surface de support 214 est introduite en premier dans l’orifice de blocage 22. La portion de rotation 211 de la première extrémité sort du deuxième élément de support 2 par un orifice positionné en regard de l’orifice de blocage 22 et la surface de support 214 vient en appui sur la paroi interne du deuxième élément de support 2 ; Une étape de positionnement de l’organe de pression 23. L’organe de pression 23 est inséré dans un orifice du deuxième élément de support 2 de sorte à venir en contact avec la portion de blocage 213 de l’élément pivot 21. L’organe de pression 23 est inséré jusqu’à exercer une force permettant de maintenir, sans jeu fonctionnel, l’élément pivot 21 dans le deuxième élément de support 2 ; Une étape de mise en contact des portions de rotation 211 avec le premier élément de support 1 dans laquelle les platines de fixation 11 sont positionnées d’une part sur le premier élément de support 1 et fixées par un écrou, et d’autre part par insertion des platines de fixation 11 autour de chaque portion de rotation 211 de l’élément pivot 21. Une étape de fixation du deuxième élément de support 2 sur le premier élément de support 1, en insérant un élément de fixation, telle qu’une vis, dans l’orifice de fixation complémentaire 112 et dans l’orifice de fixation 212. Un couple de serrage de l’élément de fixation permet une modification du niveau de frottement entre le deuxième élément de support 2 et la platine de fixation 11 de sorte à modifier une dureté de rotation du deuxième élément de support 2. Une étape de sécurisation dans laquelle des éléments de protection, préférentiellement en plastique sont positionnés sur des éléments saillants du dispositif porte-bagages 100 comme par exemple sur une tête des vis.
Finalement, l’invention permet de facilement créer facilement une fixation entre l’élément pivot 21 et le deuxième élément de support 2, sans nécessiter obligatoirement une étape de soudage.
En outre, pouvoir former la liaison pivot sur une pièce fixée sur le deuxième élément de support 2 permet une plus grande précision de cette liaison pivot. En effet, il est ainsi possible de fabriquer avec une grande précision l’élément pivot 21 de sorte qu’il crée une liaison pivot avec un faible jeu fonctionnel. De même, une utilisation d’une platine de fixation 11 et de l’organe de pression 23 permet de contrôler le jeu fonctionnel de la liaison pivot.
Embout d’extrémité de balai d’essuie-glace pour véhicule L’invention a notamment pour objet un embout d’extrémité et un balai d’essuie-glace pour véhicule.
Le véhicule peut être de type terrestre, maritime, ou aérien. Le véhicule est, par exemple, un véhicule automobile pour la route.
L’invention s’applique notamment pour l’essuyage d’une surface vitrée telle qu’un pare-brise.
Un inconvénient des systèmes d’essuyage connus est lié au manque d’uniformité et d’efficacité de l’essuyage et/ou du nettoyage sur la totalité de la longueur de la lame racleuse, et plus particulièrement au niveau d’une extrémité longitudinale où un potentiel mauvais plaquage de la lame racleuse sur la surface à nettoyer peut entrainer un défaut d’essuyage.
La présente invention a notamment pour objet de remédier à cet inconvénient.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, la dispersion métallique D du palladium est comprise entre 14% et 20%.
Un autre objet selon l’invention concerne un procédé de préparation d’un catalyseur selon l’invention comprenant au moins les étapes suivantes :
a) on réalise une étape de mise en contact du support avec au moins une solution contenant au moins un précurseur de fluor ;
b) on réalise une étape de séchage du précurseur de catalyseur obtenu à l’issue de l’étape a) à une température inférieure à 250°C ;
c) on réalise une étape de mise en contact du précurseur de catalyseur obtenu à l’issue de l’étape b) avec au moins une solution contenant au moins un précurseur de palladium ;
d) on réalise une étape de séchage du précurseur de catalyseur à l’issue de l’étape c) à une température inférieure à 250°C.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, on réalise une étape e) de traitement thermique du précurseur de catalyseur séché obtenu à l’étape d) à une température comprise entre 250°C et 500°C.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, on réalise une étape f) de traitement réducteur du catalyseur obtenu à l’issue de l’étape d), ou optionnellement à l’issue de l’étape e), par mise en contact dudit catalyseur avec un gaz réducteur.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, le précurseur de fluor est le fluorure d'ammonium.
Un autre objet selon l’invention concerne un procédé d’hydrogénation sélective de composés polyinsaturés contenant au moins 2 atomes de carbone par composé contenus dans une charge d’hydrocarbures ayant un point d'ébullition final inférieur ou égal à 300°C, lequel procédé étant réalisé à une température comprise entre 0 et 300°C, à une pression comprise entre 0,1 MPa et 10 MPa, à un ratio molaire hydrogène/(composés polyinsaturés à hydrogéner) compris entre 0,1 et 10 et à une vitesse volumique horaire comprise entre 0,1 h -1 et 200 h -1 lorsque le procédé est réalisé en phase liquide, ou à un ratio molaire hydrogène/(composés polyinsaturés à hydrogéner) compris entre 0,5 et 1000 et à une vitesse volumique horaire entre 100 h -1 et 40000 h -1 lorsque le procédé est réalisé en phase gazeuse, en présence d’un catalyseur selon l’invention, ou obtenu selon le procédé de préparation selon l’invention.
1. Définitions Dans la suite, les groupes d'éléments chimiques sont donnés selon la classification CAS (CRC Handbook of Chemistry and Physics, éditeur CRC press, rédacteur en chef D.R. Lide, 81ème édition, 2000-2001). Par exemple, le groupe VIII (ou VIIIB) selon la classification CAS correspond aux métaux des colonnes 8, 9 et 10 selon la nouvelle classification IUPAC.
Les teneurs en palladium et en fluor sont mesurées par fluorescence X.
La est une vue de dessus d’une bande de roulement d’un pneumatique selon un mode de réalisation préféré de l’invention. Chaque découpure circonférentielle complexe (41, 42) est constituée par une alternance de cavités externes (61, 62), ouvertes sur la surface de roulement 3 et réparties selon un pas circonférentiel Pc, et de cavités internes (71, 72), cachées à l’intérieur de la bande de roulement 2 à l’état neuf, deux cavités respectivement externe (61, 62) et interne (71, 72) consécutives étant reliées entre elles. Dans le mode de réalisation représenté, toute découpure circonférentielle complexe (41, 42) est délimitée par deux parois radiales ondulées à ondulations périodiques dont la période est égale au pas circonférentiel Pc des cavités externes (61, 62). Chaque rangée circonférentielle d’éléments en relief 5, délimitée par deux découpures circonférentielles complexes (41, 42) juxtaposées, est constituée par des éléments en relief 5, deux à deux séparés par des incisions 8, réparties selon un pas circonférentiel Pi et ayant chacune deux extrémités (I1, I2) débouchant dans une cavité externe (61, 62) de chacune des deux découpures circonférentielles complexes (41, 42) juxtaposées. Selon l’invention, la distance circonférentielle Di entre les deux extrémités respectives (I1, I2) de toute incision 8 de la rangée circonférentielle d’éléments en relief 5 est égale au pas circonférentiel Pi des incisions 8 et le pas circonférentiel Pc des cavités externes (61, 62) de chacune des deux découpures circonférentielles complexes (41, 42) juxtaposées est égal au pas circonférentiel Pi des incisions 8. Pour une rangée circonférentielle d’éléments en relief 5 donnée, l’extrémité d’une incision 8 donnée est axialement alignée avec l’extrémité de l’incision 8 suivante. Les cavités externes (61, 62), appartenant respectivement à deux découpures circonférentielles complexes (41, 42) juxtaposées et reliées par une incision 8, sont décalées, d’une découpure circonférentielle complexe à l’autre et selon la direction circonférentielle XX’ du pneumatique, d’un décalage circonférentiel Dc égal à 0.5 fois le pas circonférentiel Pc des cavités externes (61, 62). Le décalage circonférentiel Dc est mesuré entre les centres respectifs desdites cavités externes (61, 62). De plus le pas circonférentiel Pc des cavités externes (61, 62) est constant.
La est une vue de dessus de détail d’une bande de roulement d’un pneumatique selon un mode de réalisation préféré de l’invention. Sur cette figure, est représentée en particulier une incision 8, ayant une épaisseur Ei et séparant deux éléments consécutifs d’une rangée d’éléments en relief 5. L’incision 8 a deux extrémités (I1, I2) débouchant dans une cavité externe (61, 62) de chacune des deux découpures circonférentielles complexes (41, 42) juxtaposées et forme avec la droite (D1, D2), passant par une de ses extrémités (I1, I2) et tangente à la cavité externe (61, 62) correspondante, un angle (B1, B2) au moins égal à 70°. Un tel angle (B1, B2) de l’incision 8 au niveau de chacune de ses extrémités (I1, I2) débouchant dans une cavité externe (61, 62) permet d’éviter des pointes de matière aiguës au niveau de ladite extrémité d’incision, ce qui rend cette zone de la sculpture plus robuste vis-à-vis des agressions.
La est une vue en coupe, selon une direction radiale ZZ’, d’une incision 8 débouchant dans une découpure complexe (41, 42) de bande de roulement d’un pneumatique selon un mode de réalisation préféré de l’invention. Avantageusement l’incision 8 a une épaisseur Ei, mesurée sur la surface de roulement 3, au moins égale à 0.1 mm, et au plus égale à 1 mm. Une découpure circonférentielle complexe (41, 42) ayant une profondeur H, mesurée selon une direction radiale ZZ’ du pneumatique, l’incision 8 a avantageusement une profondeur Hi, mesurée selon la direction radiale ZZ’ du pneumatique, au moins égale à 0.5 fois la profondeur H de la découpure circonférentielle complexe (41, 42) et au plus égale à la profondeur H de la découpure circonférentielle complexe (41, 42).
Les inventeurs ont plus particulièrement étudié cette invention pour un pneumatique de dimension 275/70 R22.5, destiné à équiper tous les essieux d’un autobus urbain, et ayant une capacité de charge de 3550 kg pour une pression de gonflage égale à 9 bars.
Le tableau 1 ci-dessous présente les caractéristiques d’un pneumatique selon l’invention I : Caractéristiques I Commentaires Angle moyen des découpures circonférentielles complexes (61, 62), par rapport à la direction circonférentielle XX’ 0° Découpures complexes strictement circonférentielles Distance circonférentielle Di entre les extrémités (I1, I2) d’une incision 8 31.6 mm Di = Pc Pas circonférentiel Pc des cavités externes (61, 62) 31.6 mm Pas circonférentiel Pi des incisions 8 31.6 mm Pi = Pc Distance circonférentielle Dc entre les cavités externes respectives (61, 62) de 2 découpures circonférentielles complexes (41, 42) juxtaposées 15.8 mm Dc = 0.5*Pc Angle des incisions 8, au niveau de leurs extrémités, par rapport à la direction circonférentielle XX’ 50° par rapport à XX’ Angle déterminé par rapport à la direction circonférentielle XX’, et non par rapport à la tangente à la cavité externe dans laquelle débouche l’incision Epaisseur Ei d’incision 0.4 mm Compris dans l’intervalle [0.1 mm ; 1 mm] Profondeur Hi d’incision 8 17.3 mm Egale à la profondeur H de la découpure circonférentielle complexe – 0.5 mm
Un test de bruit de roulement, conformément au règlement n°117 de l’UNECE, a démontré un niveau de bruit égal à 71 dB pour un pneumatique de dimension 275/70 R22.5 selon l’invention.
L’invention est applicable plus généralement à tout pneumatique destiné à équiper en particulier tout type d’essieu de poids lourd directeurs, moteurs ou porteurs, pour un usage routier.
VEHICULE AUTOMOBILE COMPRENANT UN AMORTISSEUR AYANT UNE BUTEE INERTIELLE INTEGREE La présente invention concerne le domaine des véhicules automobiles, plus particulièrement le domaine des suspensions des véhicules automobiles.
Les véhicules automobiles sont classiquement équipés au niveau de chaque roue d’une suspension dite « métallique » comprenant un ressort, un amortisseur ayant une butée inertielle assurant des fonctions d’amortissement.
Les butées inertielles permettent, notamment, de réaliser un freinage par effet d’inertie en opposition à l’accélération d’un effort généré, par un choc de la roue du véhicule automobile contre un terrain bosselé, par exemple.
À cet effet, les butées inertielles servent à absorber les efforts en fin de course des amortisseurs afin d’éviter la transmission de ces derniers à la structure du véhicule automobile dans le but de garantir un confort pour ses usagers.
Toutefois, les butées inertielles des amortisseurs actuels offrent un domaine de réglage limité en raideur et en amortissement, ce qui ne leur permet pas d’absorber efficacement les efforts générés de façon répétitive à haute fréquence, tels que ceux générés dans le cas d’un roulage sur une route fortement dégradée, et générant des mouvements de caisse importants avec des fortes accélérations.
Il existe dans l’état de l’art des solutions permettant d’offrir un confort amélioré aux usagers du véhicule automobile, notamment sur des terrains bosselés. Cependant, ces solutions consistent à utiliser, avec les suspensions métalliques, des dispositifs complexes et onéreux.
Le document de brevet publié FR 3 006 730 A1 divulgue un amortisseur avec un amortissement hydraulique en fin de course. Toutefois, les moyens d’amortissement divulgués par le document ne permettent pas d’offrir un grand domaine de réglage en amortissement. A cet effet, les efforts générés de façon répétitive à haute fréquence ne peuvent pas être absorbée de manière efficace.
Le document de brevet publié EP 3 087 157 A1 divulgue une butée hydraulique à inertie de fin de course de suspension de véhicule automobile, ladite butée fonctionnant en attaque et en détente de manière symétrique.
Cependant, la solution proposée par le document ne permet pas de pallier le problème susmentionné. En effet, lors des accélérations à haute fréquence, pouvant être générées par un terrain fortement dégradé, la butée proposée par le document n’aurait pas suffisamment le temps de reprendre sa position initiale de détente et sera moins efficace pour freiner les accélérations.
Epaisseur de croûte de palladium : afin d'analyser la répartition de la phase métallique sur le support, on mesure une épaisseur de croûte par microsonde de Castaing (ou microanalyse par microsonde électronique). L'appareil utilisé est un CAMECA XS100, équipé de quatre cristaux monochromateurs permettant l'analyse simultanée de quatre éléments. La technique d'analyse par microsonde de Castaing consiste en la détection de rayonnement X émis par un solide après excitation de ses éléments par un faisceau d'électrons de hautes énergies. Pour les besoins de cette caractérisation, les grains de catalyseur sont enrobés dans des plots de résine époxy. Ces plots sont polis jusqu'à atteindre la coupe au diamètre des billes ou extrudés puis métallisés par dépôt de carbone en évaporateur métallique. La sonde électronique est balayée le long du diamètre de cinq billes ou extrudés pour obtenir le profil de répartition moyen des éléments constitutifs des solides. Cette méthode, bien connue de l’Homme du métier, est définie dans la publication de L. Sorbier et al. “Measurement of palladium crust thickness on catalyst by EPMA” Materials Science and Engineering 32 (2012). Elle permet d’établir le profil de répartition d’un élément donné, ici le palladium, au sein du grain. Par ailleurs, la concentration en palladium est définie pour chaque mesure et donc pour chaque pas d’analyse. La densité de palladium au sein du grain est donc définie comme la concentration de palladium par mm 3 .