INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Au sens de l’invention, une découpure d’orientation transversale est une découpure dont le plan moyen d’au moins une partie des parois de ladite découpure forme un angle avec un plan radial inférieur à 35°. Cet angle formé avec un plan radial peut être orienté dans un sens ou dans l’autre par rapport audit plan radial. Une découpure d’orientation transversale peut encore être une découpure dont les parois ondulent ou zigzaguent autour d’un plan moyen tel qu’il vient d’être décrit.
Au sens de l’invention, une découpure d’orientation oblique est une découpure dont le plan moyen d’au moins une partie des parois de ladite découpure forme un angle avec un plan radial compris entre 35° et 80°. Cet angle formé avec un plan radial peut être orienté dans un sens ou dans l’autre par rapport audit plan radial. Une découpure d’orientation oblique peut encore être une découpure dont les parois ondulent ou zigzaguent autour d’un plan moyen tel qu’il vient d’être décrit.
Combiné à ce besoin d'améliorer la performance d'adhérence par la présence d'arêtes formées par les découpures transversales, il est également requis que les performances d'une bande de roulement soient pérennes, c'est-à-dire que des performances satisfaisantes soient atteintes même après une usure partielle plus ou moins avancée. Par usure partielle d'une bande de roulement, on entend un état d'usure correspondant à une épaisseur de bande de roulement au plus égale à l'épaisseur totale de bande pouvant être usée avant de devoir changer le pneumatique notamment pour des raisons de réglementation.
Les rainures comportent généralement des témoins d'usure, petites plates-formes de mélange caoutchouteux vulcanisé couvrant sur une certaine longueur circonférentielle le fond de ces rainures, ledit témoin indiquant la profondeur de sculpture minimale qui doit légalement rester sur la bande de roulement en utilisation.
Les sculptures pour véhicules poids lourd peuvent être recreusables (opération par laquelle on peut recreuser de nouvelles rainures), et les pneumatiques ayant de telles sculptures portent sur leurs flancs la mention anglaise "Regroovable" ou le symbole "U". Le recreusage permet d'une part de prolonger le potentiel d'adhérence du pneumatique poids lourd et d'autre part d'accroître de façon importante le rendement kilométrique.
Le recreusage des pneus Poids Lourd est une opération usuelle autorisée pour la sécurité et l’accroissement de rendement qu’elle entraîne. A titre d’exemple, elle est explicitement autorisée par le Code de la Route français (Art. 4 de l’arrêté du 24/10/94) et recommandée par l’E.T.R.T.O. et l’A.F.N.O.R. (norme NFR12714). Pour cette opération, les manufacturiers sont tenus de mettre à disposition des schémas de recreusage qui s’imposent aux techniciens en charge de ce recreusage.
Les hauteurs de rainures sur pneumatique neuf sont mesurables et les hauteurs de rainures après recreusage peuvent se déduire de ces schémas de recreusage.
Comme connu en soi, le recreusage d'une rainure peut s'effectuer à l'aide d'une lame arrondie chauffante, manipulée encore souvent par un opérateur. Ladite lame, reliée à un bâti qui prend appui sur la surface de bande de roulement, peut être utilisée manuellement de façon à suivre assez fidèlement le tracé de la rainure sur la surface de la bande de roulement, même dans le cas d'une rainure à tracé non rectiligne.
Le recreusage permet de redonner des arêtes vives et est usuellement prévu pour redonner une hauteur de sculpture correspondant à celle d’un pneu poids lourd à mi-usure. Les recommandations usuelles visent une hauteur après recreusage de 5 à 6 mm composée d’un recreusage de 3 à 4 mm et de 2 mm de hauteur restante ; dans la pratique, le recreusage est souvent réalisé plus tôt avec des hauteurs restantes comprises entre 4 et 5 mm conduisant à une hauteur après recreusage de 7 à 9 mm, pour des hauteurs de sculptures des pneumatiques à l’état neuf comprises entre 12 et 20 mm.
La figure 10 représente un panneau rectangulaire vu de dessous. Dans l’exemple de réalisation décrit en relation avec la figure 10, le panneau est en composite et de dimensions et présente deux bords aux extrémités de : un bord à gauche (101) et un bord à droite (102). Des zones (103 : , , , ) sont définies comme étant des surfaces se situant aux bords de chaque côté du panneau et étant dédiées à des usages spécifiques (accrochage, présence d’éléments mobiles, présence de mécanismes spécifiques…). Ces zones (103) ne peuvent pas être renforcées du fait de leur usage. Les longueurs utiles du panneau sont définies comme suit :
Avec , , , pouvant varier tout le long de leurs bords respectifs.
La figure 11 présente un exemple de panneau présentant des zones (103) telles que décrites précédemment, pour une application à une aile d’avion de demi-envergure et de corde . Dans cet exemple de réalisation, l’effort s’exerce vers le haut perpendiculairement au plan du panneau, et le panneau est attaché sur le bord gauche (101).
Ainsi, la surface dévolue aux becs de bord d’attaque ( ) mesure 15cm selon et mesure selon . La surface correspondant aux bords de fuite ( ) est divisée en trois parties, de gauche à droite (de l’encastrement (101) dans le fuselage, à l’extrémité de l’aile) : une première zone (correspondant aux volets de l’aile) mesurant 1m selon et mesurant selon ; une deuxième zone mesurant 0m selon et mesurant selon ; et enfin une troisième zone (correspondant aux gouvernes de l’aile) mesurant 50cm selon et mesurant selon . La surface correspondant à l’emplanture de l’aile ( ) est nulle. Et enfin, la surface correspondant à l’extrémité de l’aile, mesure 2m selon , et prend toute la largeur selon . L’ensemble des valeurs précédemment citées sont données à titre d’exemple et peuvent être modifiées en fonction des caractéristiques spécifiques de chaque aile d’avion.
Par la suite, deux modes de réalisation non-limitatifs sont présentés dans le cas d’une aile d’avion présentant une corde de longueur :
Selon un premier mode de réalisation, illustré par la figure 12, si , alors la partie renforcée a une largeur de pour des sections de . Ainsi, la figure 12 représente un panneau divisé en deux sections , chacune de ces sections comprenant une partie renforcée (12) centrée au milieu de la section et de largeur , formant ainsi au total deux parties renforcées au sein du panneau.
Selon un second mode de réalisation, illustré par la figure 13, si , alors on considère un nombre de sections égal à l’arrondi de à l’entier supérieur pour des sections d’une largeur de 300mm (exceptée la dernière qui est adaptée à la longueur totale), ces sections présentant chacune une partie renforcée d’une largeur égale à la moitié de la section. La figure 13 représente un panneau mesurant 800mm et présentant trois parties renforcées (800=300×2+200×1). Deux sections mesurent 300mm et présentent des parties renforcées de 150mm, tandis que la dernière section mesure 200mm et présente une partie renforcée de 100mm. Ainsi, la longueur de la dernière section est adaptée à la longueur totale , en soustrayant la longueur des deux premières sections à la longueur utile du panneau (800-300-300=200mm).
Dans un exemple de réalisation, , cependant, cette valeur peut être adaptée en fonction de l’application choisie.
Ces modes de réalisation peuvent s’appliquer pour les panneaux décrits en figures 10 et 11, les panneaux étant attachés en 101, avec un effort qui s’exerce perpendiculairement au plan du panneau vers le haut. Ainsi, les parties renforcées ont été placées dans la direction de la longueur à renforcée, et sont répartis dans la corde de l’aile selon les règles des différents modes de réalisation exposés précédemment.
Dans un exemple de réalisation, le panneau peut être renforcé selon une quelconque direction de l’espace, dans laquelle s’exerce la force à contrer.
La figure 14 représente un exemple de réalisation mettant en œuvre la combinaison des deux modes de réalisations décrits précédemment. Ainsi, la figure 14 représente un panneau prenant la forme d’une aile (11) d’avion, tel qu’illustré en figure 11, auquel ont été intégrées des parties renforcées (12). Les parties renforcées (12) sont réparties dans la longueur (c’est-à-dire selon x) correspondant à la corde de l’aile (11), et sont orientées dans le sens de la longueur (c’est-à-dire selon y) correspondant à la demi-envergure de l’avion. Trois cordes locales utiles (cordes locales auxquelles ont été soustraites les zones à usages spécifiques) sont mesurées pour différentes valeurs de ( ) et on obtient respectivement : . Plus précisément : donc . Ainsi, le panneau décrit par la figure 14, présente trois parties renforcées entre et , puis seulement deux parties renforcées parmi les trois précédentes sont prolongées entre et (plus particulièrement, sur la figure 14, ce sont les parties renforcées externes les plus proches des bords du panneau qui sont prolongés, tandis que la partie renforcée comprise entre les deux externes s’arrête à ).
On présente ci-après, en relation avec les figures 15 à 19 différentes formes de parties renforcées (12) qu’il est possible d’intégrer au sein du panneau en matière composite afin de renforcer sa résistance à la déformation.
La illustre une partie renforcée (12) possédant deux bases ovales, la base inférieure étant d’une surface inférieure à celle de la base supérieure et l’extrémité distale (152) de la partie renforcée étant intégrée au fuselage. On définit une zone proximale (151), proche du fuselage (22), d’une section légèrement supérieure à la section de la zone distale (152), éloignée du fuselage (22). La représente donc une partie renforcée (12) telle que décrite ci-dessus, selon deux vues différentes. La première vue (en haut de la figure), représente une vue de dessous, où l’intégration de la partie renforcée dans le fuselage est visible, ainsi que la légère diminution de la largeur de la partie renforcée (12) ; tandis que la seconde vue (en bas de la figure) représente une vue 3D de la partie renforcée (12).
La représente une pyramide tronquée à base rectangle dont l’extrémité proximale a été intégré au fuselage (22). La section de la zone proximale (151) est légèrement supérieure à la section de la zone distale (152). La représente donc une partie renforcée (12) telle que décrite ci-dessus, selon deux vues différentes. La première vue (en haut de la figure), représente une vue de dessous, où l’intégration de la partie renforcée (formée par la divergence des plis) dans le fuselage est visible, ainsi que la légère diminution de la largeur de la partie renforcée (12) ; tandis que la seconde vue (en bas de la figure) représente une vue 3D de la partie renforcée (12).
La représente une vue 3D d’un partie renforcée (12) présentant une forme ovoïde allongée et tronquée dans la hauteur. Une telle partie renforcée (12) comprend une zone proximale (151) présentant une section d’une surface supérieure à celle d’une section de la zone distale (152).
La représente une vue 3D d’une partie renforcée (12) en forme de prisme (181) trapézoïdal présentant, à intervalle régulier, des prismes (182) secondaires trapézoïdaux perpendiculaires au prisme principal (181), rappelant la forme des antennes Yagi-Uda dite « antenne râteau ». Les petites bases de l’ensemble des prismes sont orientées vers le bas et sont coplanaires, bien qu’une solution non-coplanaire soit également envisageable. L’ensemble des grandes bases sont coplanaires.
Lors de la première étape représentée à la , le sous-ensemble 97 constitué par le premier segment 924 et la deuxième demi-coquille 9112, ci-après nommé second sous-ensemble, est fixé au premier sous-ensemble 96. Au cours de cette première étape, le premier segment 924, le deuxième segment 925 et l’ensemble de liaison 926 sont solidarisés par l’intermédiaire des organes de fixations 945 de manière à définir une première position. Dans cette première position, le premier sous-ensemble 96 et le second sous-ensemble 97 sont rapprochés l’un de l’autre comme le montre la flèche 98, de manière à ce que leur chevauchement soit maximal. Dans cette position, le second sous-ensemble 97 se trouve au plus près du mât 52a.
Au cours de la seconde étape représentée à la , le conduit de déchargement 61 du dispositif de déchargement 6 est approché du second sous-ensemble 97. Ainsi, le conduit de déchargement 61 est descendu le long du mât 52a et passe à côté du second sous-ensemble 97, tout en restant à distance de ce dernier. La position du conduit de déchargement 61 est définie par les différents éléments constituant le dispositif de déchargement 6 et plus particulièrement par l’élément d’aspiration 64 et l’ensemble d’entraînement 62, ces derniers devant être alignés avec le conduit de déchargement 61 afin d’éviter toute torsion du dispositif de déchargement 6. Lors du montage du dispositif de déchargement 6, l’élément d’aspiration 64 est centré sur l’axe de révolution X de la paroi de puisard 81. Comme le montre la , à la fin de la seconde étape, le conduit de déchargement 61 se trouve à distance de la paroi interne 913 de la deuxième demi-coquille 9112.
Une fois la position définitive du conduit de déchargement 61 atteinte, le second sous-ensemble 97 est déplacé par rapport au premier sous-ensemble 96. Plus particulièrement, le second sous-ensemble 97 est déplacé de manière à permettre l’accostage du second sous-ensemble 97, et plus particulièrement de la paroi interne 913 de la deuxième demi-coquille 9112, avec le conduit de déchargement 61. Ce déplacement, illustré par la flèche 99, correspond à la troisième étape de montage représenté à la figures 9c.
Le positionnement entre le premier sous-ensemble 96 et le second sous-ensemble 97 est réalisé grâce aux moyens de réglage 943 qui permettent un déplacement des premier segment 924 et deuxième segment 925 dans le premier plan 400, et plus précisément un déplacement selon deux directions comprises dans ce même premier plan 400. Les organes de fixations 945 peuvent alors être repositionnés de façon à fixer la nouvelle position du premier sous-ensemble 96 et du second sous-ensemble 97
Une fois la position adéquate obtenue, au cours d’une dernière étape représentée à la , la première demi-coquille 9111 est approchée et fixée à la deuxième demi-coquille 9112 grâce à la solidarisation de leurs ailettes 912.
L’ensemble de ces étapes est répété autant de fois que nécessaire selon le nombre de dispositifs de maintien 9 à positionner le long de la tour 5.
L’utilisation du dispositif de maintien 9 selon l’invention présente l’avantage également de simplifier le désassemblage de la tour 5 lors d’opérations de maintenance nécessitant l’extraction d’un élément. En effet, le deuxième segment 925 et l’interface de fixation 923 peuvent rester solidaires de la tour 5, tandis que le premier segment 924 est dissocié du deuxième segment 925. L’accès au dispositif de déchargement 6 se trouve ainsi facilité. Ainsi, en cas d’opération de maintenance il n’est pas nécessaire de retirer intégralement le dispositif de maintien 9 selon l’invention pour permettre l’extraction du dispositif de déchargement 6 ou de l’un de ses composants. Il en résulte également une simplification du réassemblage de l’ensemble de ces éléments puisqu’il n’est pas nécessaire de repositionner et fixer l’interface de fixation 923 et le deuxième segment 925.
Le procédé de montage ici exposé en relation avec le second mode de réalisation s’applique bien entendu au premier mode de réalisation.
L’invention ne saurait toutefois se limiter aux moyens et configurations décrits et illustrés ici, et elle s’étend également à tout moyen ou configuration équivalents et à toute combinaison technique opérant de tels moyens. En particulier, le type d’interface de fixation, les dimensions ou la forme des bras, et les moyens d’assemblage utilisés pour solidariser les différents segments du bras pourront être modifiés sans nuire à l’invention, dans la mesure où le dispositif de réglage, in fine, remplit les mêmes fonctionnalités que celles décrites dans ce document.
De plus, le dispositif de maintien décrit peut également s’appliquer à tout autre fin de fixation de composants destinés à coopérer avec l’un des éléments de la tour 5.
En référence à la , une vue écorchée d’un navire méthanier 1 montre une cuve étanche et isolée 2 de forme générale prismatique montée dans la double coque 11 du navire.
De manière connue en soi, des canalisations de chargement/déchargement 12 disposées sur le pont supérieur du navire peuvent être raccordées, au moyen de connecteurs appropriées, à un terminal maritime ou portuaire pour transférer une cargaison de GNL depuis ou vers la cuve 2.
La représente également un exemple de terminal maritime comportant un poste de chargement et de déchargement 13, une conduite sous-marine 14 et une installation à terre 15. Le poste de chargement et de déchargement 13 est une installation fixe off-shore comportant un bras mobile 16 et une tour 17 qui supporte le bras mobile 16. Le bras mobile 16 porte un faisceau de tuyaux flexibles isolés 18 pouvant se connecter aux canalisations de chargement/déchargement 12. Le bras mobile 16 orientable s'adapte à tous les gabarits de méthaniers. Une conduite de liaison non représentée s'étend à l'intérieur de la tour 17. Le poste de chargement et de déchargement 13 permet le chargement et le déchargement du méthanier 1 depuis ou vers l'installation à terre 15. Celle-ci comporte des cuves de stockage de gaz liquéfié 19 et des conduites de liaison 24 reliées par la conduite sous-marine 14 au poste de chargement ou de déchargement 13. La conduite sous-marine 14 permet le transfert du gaz liquéfié entre le poste de chargement ou de déchargement 13 et l'installation à terre 15 sur une grande distance, par exemple 5 km, ce qui permet de garder le navire méthanier 1 à grande distance de la côte pendant les opérations de chargement et de déchargement.
Pour engendrer la pression nécessaire au transfert du gaz liquéfié, on met en œuvre des pompes embarquées dans le navire 2 et/ou des pompes équipant l'installation à terre 15 et/ou des pompes équipant le poste de chargement et de déchargement 13.
Dans des modes de réalisation, la pièce externe comprend une première bague de renfort autour de l’orifice de montage ; le relief d’étanchéité étant formé sur ladite première bague de renfort.
Dans des modes de réalisation, la pièce externe comprend une deuxième bague de renfort autour de l’orifice de montage et à l’intérieur de la première bague de renfort, la tige d’assemblage comprenant une tête avec un diamètre supérieur ou égal au diamètre de la deuxième bague de renfort.
De préférence, le véhicule comprend un jeu entre la surface de montage et la première bague de renfort.
Dans des modes de réalisation, la pièce externe comprend un bossage de fixation qui est formé sur la cloison structurante ; le relief d’étanchéité étant formé sur le bossage de fixation.
Avantageusement, la pièce externe est une pièce en matière plastique formée par moulage, la caisse du véhicule étant métallique, et la pièce externe est une peau de pare-chocs ou un support de peau de pare-chocs. La pièce externe et le relief d’étanchéité sont alors des pièces faciles à fabriquer, selon un procédé bien maitrisé.
Dans des modes de réalisation, la pièce externe comprend un œillet de montage coaxial avec l’orifice de montage, la tige d’assemblage comprenant des moyens de fixation par serrage avec une direction de serrage suivant la direction de montage, les moyens de fixation par serrage étant configurés de manière à comprimer le relief d’étanchéité entre la caisse et la cloison structurante suivant la direction de serrage.
Avantageusement, la tige d’assemblage et le relief d’étanchéité sont venus de matière.
Selon un deuxième aspect, l’invention a pour objet une pièce externe pour véhicule automobile selon le premier aspect, la pièce externe comprenant une cloison structurante; une tige d’assemblage ou un œillet de montage présentant une direction de montage et destiné à être fixé à une caisse du véhicule automobile ; et un dispositif d’étanchéité autour de la tige d’assemblage ou de l’œillet de montage.
La pièce externe est remarquable en ce que le dispositif d’étanchéité comprend un relief d’étanchéité avec une crête faisant saillie suivant la direction de montage, et qui forme une butée entourant la tige d’assemblage ou l’œillet de montage ; le relief d’étanchéité et la cloison structurante étant venus de matière.
Dans des modes de réalisation, le relief d’étanchéité comprend un profil qui forme un triangle avec un sommet libre à l’opposé de la cloison structurante.
De préférence, la tête de la tige d’assemblage comprend une surface d’appui contre la pièce externe, ladite surface d’appui comprenant un diamètre équivalent au diamètre de la tête.
la est une vue de côté d’un véhicule automobile selon un mode de réalisation de l’invention ;
la est une vue arrière d’une peau de pare-chocs isolée du reste du véhicule automobile ;
la est une vue en perspective d’un détail de la peau de pare-chocs de la selon un mode de réalisation de l’invention ;
la est une vue en perspective d’un support de peau de pare-chocs isolé du reste du véhicule automobile selon un mode de réalisation de l’invention ;
Une première méthode utilise un tissu composé de fibres sèches auxquelles on ajoute de la résine au pinceau à chaque dépôt de pli. Puis, une fois l’ensemble des plis posés et imprégnés, un tissu d’arrachage et une feutrine sont placés sur l’empilement afin d’absorber l’excédent de résine. Par la suite, un sac à vide est disposé sur l’ensemble afin d’éliminer les inclusions d’air et d’améliorer la distribution de la résine dans la structure composite. Enfin, la pièce ainsi densifiée est cuite dans une étuve ou un autoclave.
Une deuxième méthode utilise elle aussi un tissu sec, cette fois empilé sans ajout progressif de résine, mais par ajout en étape finale (après empilement de l’ensemble des plis) de la résine par injection dans un moule fermé. Ce processus est appelé infusion de résine ou moulage par infusion sous vide. Cette méthode est adaptée aux grandes dimensions (par exemple de plus de 10m) car elle permet de donner du temps aux opérateurs effectuant la pose des plis. De plus, cette technologie autorise la réalisation rapide et simplifiée de pièces monolithiques, pseudo-sandwich et sandwich, tout en garantissant un taux de fibre élevé grâce à l’utilisation d’une juste quantité de résine et donc en limitant la perte de matière et les étapes supplémentaires. Cette méthode permet également une reproductibilité en production de pièce et une meilleure protection des opérateurs aux émissions de solvants tels que le styrène.
Une troisième méthode utilise, quant à elle, un tissu dit "pré-imprégné", celui-ci étant composé de fibres préalablement imprégnées de résines. Des plis composés dudit tissu sont donc empilés pour former la pièce souhaitée. Puis, un tissu d’arrachage et une feutrine sont disposés sur la dernière couche afin d’absorber l’excédent de résine. Un sac à vide est ensuite utilisé avant de cuire la pièce dans une étuve ou un autoclave.
Ainsi, le procédé général de fabrication d’un panneau tel que décrit précédemment comprend les étapes suivantes :
positionnement d’au moins un pli (15) du côté externe dudit panneau (11), nommé pli non-divergé ; et création d’une partie renforcée au sein d’un feuilleté de plis (15, 16) selon les étapes suivantes : adjonction d’au moins un élément (17) composé d’un matériau de faible densité sur ledit au moins un pli (15) externe non-divergé, appelé élément support (17) ; et adjonction et mise en forme d’au moins un pli (16) du côté interne du panneau (11), recouvrant l’ensemble formé par ledit au moins un pli externe (15) et ledit au moins un élément support (17), ledit au moins un pli interne (16) épousant les formes de l’ensemble formé par ledit au moins un pli externe (15) et ledit élément support (17) ; et adjonction de résine pour former une matrice englobant l’ensemble formé par le feuilleté de plis (15, 16) et ledit au moins un élément support (17) ; et polymérisation de ladite résine.