INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans ce cas, l’opérateur réalisant l’installation des dispositifs de détection 2 utilise une balise GPS, ou tout appareil de géolocalisation adapté, et enregistre, ou saisit manuellement via une interface ad hoc, les coordonnées de géolocalisation du dispositif dans les moyens d’enregistrement 7.
Ainsi, lorsqu’un dispositif de détection 2 transmet un signal d’alerte à destination de la plateforme informatique 3, via la première voie de communication 10, il transmet d’une part son identifiant unique, et d’autre part ses coordonnées de géolocalisation afin que l’unité informatique puisse afficher le dispositif de détection 2 et son positionnement pour permettre à un opérateur de déclencher l’intervention précise de secours.
Lors de leur installation, les dispositifs de détection 2 sont fixés directement sur les arbres situés dans la zone à surveiller 1, sous le feuillage des arbres.
Selon une variante de réalisation, chaque dispositif de détection 2 peut être associé à un mât et planté dans la zone à surveiller 1.
Dans ce cas, chaque dispositif de détection 2 est situé en tête dudit mât.
Pour permettre une détection à 360°, chaque dispositif de détection 2 peut comprendre plusieurs capteurs 4 et caméras numériques 12 en fonction de leurs angles d’ouverture respectifs.
En variante, chaque dispositif de détection 2 peut comprendre un unique capteur 4 et une unique caméra numérique 12, auquel cas, les moyens moteurs 16 permettent de faire pivoter le capteur 4 et la caméra numérique 12 pour assurer une surveillance à 360°.
A titre indicatif et non limitatif, les dispositifs de détection 2 sont généralement écartés les uns des autres d’une distance comprise entre 50m et 200m.
Toutefois, la distance d’écartement entre deux dispositifs de détection 3 pourrait être supérieure à 200m, les premiers moyens de communication 6 étant alors choisis en fonction de l’écartement entre les dispositifs de détection 2 et en fonction de l’accès aux normes et protocoles de communication par tous les dispositifs de détection 2 du système de détection de départs d’incendies.
Le système de détection de départs d’incendies qui vient d’être décrit, et son procédé de mise en œuvre, permettent d’identifier de manière rapide et précise un départ d’incendie dans une zone à surveiller, et de déclencher l’intervention d’une équipe de secours lorsque cela est nécessaire.
En d’autres termes, grâce à la levée de doute, un opérateur peut vérifier qu’un signal numérique d’alarme est bien lié à un départ de feu et non la présence d’un animal, d’un humain ou d’un engin motorisé, ou de tout autre phénomène pouvant dégager, localement et temporairement, de la chaleur.
Dès lors, en vérifiant le départ de feu, l’opérateur peut déclencher l’intervention des secours uniquement si cela est nécessaire.
Ainsi, cela permet de limiter les interventions injustifiées des secours, ces interventions engendrant des coûts importants et une mobilisation de ressources importante qui pourrait être affectée à une intervention justifiée.
Toutefois, il a été observé durant des essais de crash arrière que de tels mécanismes pouvaient se casser et conduire à une éjection dans le véhicule de pièces libres. Une telle éjection est évidemment problématique d’un point de vue de la sécurité des passagers du véhicule.
L’un des buts de l’invention est alors de proposer une assise avec inclinaison réglable ne conduisant pas à d’éjection de pièce dans l’habitacle du véhicule lors d’un crash arrière.
A cet effet, l’invention concerne une assise d’un siège de véhicule, notamment véhicule automobile, comprenant :
- deux flasques latéraux d’assise ;
- un flasque avant d’assise monté rotative par rapport aux deux flasques latéraux d’assise ;
- un mécanisme de réglage de l’orientation du flasque avant par rapport aux flasques latéraux, le mécanisme de réglage comprenant :
+ deux bielles, chaque bielle étant reliée à l’un des flasques latéraux;
+ un tube s’étendant entre les deux bielles ;
+ au moins une pince fixée au flasque avant, chaque pince comprenant une embase et deux branches s’étendant depuis l’embase pour former un espace de réception dans lequel est reçu une partie du tube; chaque pince comprenant en outre au moins un lien arrangé entre l’embase et l’une des branches ; l’embase, les deux branches et chaque lien étant venu de matière.
En effet, l’assise selon l’invention permet de régler l’orientation du flasque avant par rapport aux flasques latéraux, et donc de régler l’inclinaison de l’assise pour l’occupant du siège. La pince recevant le tube est une pièce critique du mécanisme en cas de crash arrière. En effet, en cas de crash arrière, l’occupant du siège exerce une force importante sur le dossier et le mouvement des jambes exerce également une force de torsion de l’assise vers le haut. Ces forces se transmettent dans le mécanisme de réglage et peuvent éventuellement entrainer une rupture d’une pince. Toutefois, le lien disposé entre l’embase et l’une des branches permet de retenir une pièce qui se serait rompue pendant le crash et permet d’éviter une séparation de la pince. Ainsi, le lien évite la projection de la pièce rompue dans l’habitacle pour préserver la sécurité des passagers du véhicule.
En outre, une telle pince est peu onéreuse et facile à fabriquer et ainsi facilement intégrable dans tout véhicule pour améliorer la sécurité des passagers.
Suivant d’autres aspects avantageux de l’invention, l’assise comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles :
chaque pince comprend deux liens disposés de part et d’autre de l’embase ; les deux branches comprennent une branche supérieure reliée au flasque avant et une branche inférieure s’étendant en regard de la branche supérieure, chaque lien étant disposé entre l’embase et la branche inférieure ; chaque lien comprend : une première saillie hors de l’embase ; un premier tronçon s’étendant depuis la première saillie selon une direction orthogonale à la branche inférieure ; une deuxième saillie hors de la branche inférieure, et un deuxième tronçon s’étendant depuis le premier tronçon sensiblement dans la même direction que la branche inférieure jusqu’à la deuxième saille ; chaque pince comprend un élément de fixation faisant saillie hors de la branche supérieure, l’élément de fixation étant une fixation quart de tour coopérant avec une ouverture arrangée dans le flasque avant ; chaque pince est formée de polyoxyméthylène sous forme copolymère ; chaque pince comprend une surface intérieure définissant l’espace de réception du tube, la surface intérieure présentant une forme arrondie au niveau de la liaison entre l’embase et chaque branche ; et chaque pince comprend une languette faisant saillie depuis l’embase dans l’espace de réception, le tube étant reçu entre la languette et l’une des branches.
L’invention concerne également un siège de véhicule, notamment véhicule automobile, comprenant une assise selon l’une quelconque des revendications précédentes.
L’invention concerne également un véhicule automobile comprenant au moins un siège tel que décrit ci-dessus.
L’invention concerne également un procédé de fabrication d’une pince d’une assise telle que définie ci-dessus, le procédé comprenant au moins les étapes suivantes :
représente une vue en perspective arrière de la partie propulsive pliée pour le rangement.
représente une vue de la partie propulsive en vue latérale pliée pour le rangement.
représente une vue de côté générale de l’invention avec le déport arrière des hélices.
représente en vue perspective, le système de protection des hélices.
représente les profilés de carène démontés en vue perspective haute.
représente l’étape de gonflage de la voile quand elle est posée au sol d’après la méthode dite dos voile.
représente un détail du système de protection des suspentes.
représente la modularité de la protection des hélices sous trois configurations de montage différentes.
représente une vue de principe de la manette de pilotage du contrôleur de vol électronique.
montre un montage sur une sellette de type cocon qui améliore les performances aéronautiques de l’aéronef.
et détaillent cette configuration bimoteur. Le pilote (1) est installé dans une sellette (2) montée à l’avant sur un châssis rigide (3). Les hélices (4, 5) sont actionnées directement grâce à deux moteurs électriques identiques (7, 8) tournant dans des sens opposés pour annuler le couple et réduire les effets gyroscopiques. Ces deux moteurs sont maintenus à l’arrière du châssis (3) par un raccord central (9) et deux bras de déport latéraux (10, 11), un bras gauche et un bras droit, montés respectivement sur deux pivots verrouillables (12, 13). Les bras de déport latéral (10, 11) ont une forme aérodynamique pour favoriser l’écoulement de l’air. Les bras de déport latéral (10, 11) gauche et droit exportent latéralement les hélices (4, 5) gauches et droites, de façon à ce que le flux d’air traité par les hélices soit pas impactées par la zone de turbulences (6) qui se trouve dans le dos du pilote (1). Les bras de déport latéral (10, 11) et le raccord central (9) sont réalisés entièrement ou partiellement en matériau léger de qualité aéronautique comme de l’aluminium 7075 ou des composites en fibres de carbone par exemple. Une batterie électrique (29) alimente le système en énergie.
représente une vue en perspective de la partie propulsive en vue arrière plié pour le rangement et fait apparaître comment des plots anti-vibration (14), font une liaison semi-rigide entre le châssis (3) et le raccord central (9) afin de réduire les vibrations transmises au châssis par la rotation des hélices (4, 5). Cette figure montre comment l’ensemble est conçu pliable avec les bras de déport (10, 11) qui sont articulés en liaison avec deux pivots verrouillables (12, 13) montés sur le raccord central (9), les hélices (4, 5) sont pliables suivant leur axe de rotation. Apparaît également, le contrôleur de vol (23) qui est favorablement positionné solidarisé au châssis à proximité des deux moteurs électriques (7, 8).
représente une vue latérale de la partie propulsive pliée pour le rangement. Lorsqu’ils ne sont pas verrouillés, les pivots verrouillables (12 et 13) forment un angle de telle sorte que les deux bras (10, 11) se replient de telle sorte que les hélices (4 et 5) se retrouvent au-dessus et en dessous du plan du vecteur poussée afin de limiter l’encombrement. La largeur globale de la partie propulsive en mode plié est donc de l’ordre de grandeur de la largeur du châssis (3) et de la sellette de pilotage (2). Le pliage et dépliage se font sans outil grâce à des pivots (12, 13) à verrouillage manuel, un goupillage de sécurité, par exemple avec des goupilles Bêta, peut être utilisé.
représente une vue de côté générale de l’invention en vol avec le déport arrière (S) du plan des hélices vis-à-vis du centre de gravité du pilote, indiqué poids pilote (Pp). Ce déport arrière (S) est une longueur de sécurité entre le cône de suspentage et le plan des hélices. Pour des raisons de centrage des masses et de légèreté des moteurs électriques, cette distance peut être plus importante que sur un paramoteur mono hélice. Elle peut être doublée ou plus par rapport à celle d’un paramoteur mono hélice. Le positionnement sur la machine dans le châssis de la batterie électrique définit fortement la position du centre de gravité de la machine et du point d’application du poids de la machine (Pm). La batterie doit être positionnée le plus proche du centre de gravité du pilote (Pp), c’est à dire proche du dos du pilote, et sur la partie basse du châssis de la machine pour faciliter sa maniabilité lors de la course d’envol. La portance est indiquée (P) et s’applique au niveau des élévateurs.
représente les profilés de carène (16, 17) démontés en vue de perspective haute. Les goupilles (19) sont montées sur la pièce d’assemblage de carène (18), elle même montée collée sur le profil de rayon (17). Les porte suspentes (22) ne sont pas montés sur les 2 carènes (16).
Dans ce sixième mode de fonctionnement, le huitième conduit C8, le neuvième conduit C9 le dixième conduit C10, le onzième conduit C11, le douzième conduit C12, la tête d’impression A1, la vanne de purge de tête d’impression V5 et la vanne de rinçage de tête d’impression V4 sont remplis de fluide de rinçage de tête d’impression.
Grâce à ce sixième mode de fonctionnement, la tête d’impression est rincée de façon isolée et indépendante, sans interaction avec les autres circuits du système 10. Notamment, la tête d’impression A1 est rincée sans devoir également rincer l’unique filtre F1 et/ou le circuit d’approvisionnement 1. La tête d’impression A2 est également rincée uniquement dans le sens d’écoulement normal, ce qui permet un temps de rinçage court compatible avec les contraintes de productivité de l’impression d’objets à revêtir. De plus, ce sixième mode de fonctionnement peut inclure l’ouverture des buses A2 pour rincer les buses A2. La tête d’impression A1 et les buses A2 peuvent alors être rincées avec le fluide de rinçage de tête d’impression adapté, de préférence un liquide. Il s’agit par exemple d’un mélange de solvant et d’eau sans air, avec une pression adaptée pour rincer la tête d’impression sans l’abîmer et/ou les buses A2 sans les abimer. Préférentiellement, le fluide de rinçage de tête d’impression ne contient pas d’air pour ne pas risquer de sécher des reliquats de produit de revêtement dans le circuit de tête 3, et notamment au niveau des buses A2. La pression du fluide de rinçage de tête d’impression est par exemple comprise entre 0.1 bar et 10 bar, préférentiellement entre 1 bar et 3 bar.
Par ailleurs, le neuvième conduit C9 se trouve être une zone morte de rétention, c’est-à-dire que ce conduit ne contient que du produit de revêtement sans écoulement et sans bulle d’air. L’absence de bulle d’air dans ce conduit permet de s’assurer qu’aucune bulle d’air ne puisse être aspirer par l’écoulement du produit de revêtement dans le dixième conduit C10 au moment de l’impression. Ce sixième mode de fonctionnement permet de s’assurer que la zone morte de rétention qu’est le conduit C9 avec le produit de revêtement stagnant est correctement rincée.
Grâce à l’utilisation de circuits indépendants et isolables, le système 10 d’impression peut être placé simultanément dans le mode de rinçage de circuit de filtration 2 et le mode de rinçage de circuit de tête 3. Ce fonctionnement simultané est un septième mode de fonctionnement dit combiné de rinçage. Ce septième mode de fonctionnement est illustré à la .
Ce septième mode combiné de rinçage peut être mis en œuvre au moyen du procédé de pilotage. Pour ce faire, le procédé de pilotage comprend une première étape préliminaire à l’exécution des étapes de rinçage de la tête d’impression A1 et de rinçage de l’unique filtre F1, cette première étape préliminaire comprenant la fermeture de la vanne d’isolation approvisionnement-filtre V12 et la fermeture de la vanne d’isolation filtre-tête d’impression V23. Ainsi, le circuit de tête 3 est isolé du circuit de filtration 2, et le circuit de filtration 2 est isolé du circuit de tête 3 et du circuit d’approvisionnement 1.
Une fois cette première étape préliminaire effectuée, il est possible de mettre en œuvre l’étape de rinçage de la tête d’impression A1 de façon indépendante et simultanée à l’étape de rinçage de l’unique filtre F1.
Ainsi, grâce à l’utilisation de circuits indépendants et isolables, le système 10 peut être rincé en un temps inférieur à 20 secondes. Préférentiellement, ce temps est inférieur ou égal à 15 secondes.
Par ailleurs, grâce à l’utilisation de circuits indépendants et isolables, le système 10 d’impression peut être placé simultanément dans le mode de rinçage de circuit de filtration 2 et l’amorçage du circuit d’approvisionnement 1. Ce mode de fonctionnement simultané est un huitième mode de fonctionnement dit simultané de rinçage de circuit de filtration 2 et d’amorçage. Ce huitième mode de fonctionnement est illustré à la .
Ce huitième mode peut être mis en œuvre au moyen du procédé de pilotage. Pour ce faire, le procédé de pilotage comprend une deuxième étape préliminaire à l’exécution de l’étape de rinçage de l’unique filtre F1 et de la sous-étape d’amorçage du circuit d’approvisionnement 1, cette deuxième étape préliminaire comprenant la fermeture de la vanne d’isolation approvisionnement-filtre V12. Ainsi, le circuit de filtration 2 et le circuit d’approvisionnement 1 sont isolés l’un de l’autre. En outre, cette deuxième étape préliminaire peut aussi comprendre la fermeture de la vanne d’isolation filtre-tête d’impression V23 ; ainsi, le circuit de filtration 2 est isolé du circuit de tête 3.
Une fois cette deuxième étape préliminaire effectuée, il est possible de mettre en œuvre l’étape de rinçage de l’unique filtre F1 de façon indépendante et simultanée à la sous-étape d’amorçage du circuit d’approvisionnement 1.
Ainsi, grâce à l’utilisation de circuits indépendants et isolables, l’unique filtre F1 peut être rincé en un temps inférieur à 20 secondes tout en amorçant le circuit d’approvisionnement 1 en produit de revêtement. Préférentiellement, ce temps est inférieur ou égal à 15 secondes.
D’autre part, grâce à l’utilisation de circuits indépendants et isolables, le système 10 d’impression peut être placé simultanément dans le mode de rinçage de circuit de tête 3 et l’amorçage du circuit d’approvisionnement 1. Ce mode de fonctionnement simultané est un neuvième mode de fonctionnement dit simultané de rinçage de circuit de tête 3 et d’amorçage. Ce neuvième mode de fonctionnement est illustré à la .
Ce neuvième mode peut être mis en œuvre au moyen du procédé de pilotage. Pour ce faire, le procédé de pilotage comprend une troisième étape préliminaire à l’exécution de l’étape de rinçage de la tête d’impression A1 et de la sous-étape d’amorçage du circuit d’approvisionnement 1, cette deuxième étape préliminaire comprenant fermeture de la vanne d’isolation filtre-tête d’impression V23. Ainsi, le circuit de tête 3 et le circuit de filtration 2 sont isolés l’un de l’autre. En outre, cette deuxième étape préliminaire peut aussi comprendre la fermeture de la vanne d’isolation approvisionnement-filtre V12 ; ainsi, le circuit d’approvisionnement 1 est isolé du circuit de filtration 2.
Une fois cette deuxième étape préliminaire effectuée, il est possible de mettre en œuvre l’étape de rinçage de la tête d’impression A1 de façon indépendante et simultanée à la sous-étape d’amorçage du circuit d’approvisionnement 1.
Ainsi, grâce à l’utilisation de circuits indépendants et isolables, la tête d’impression A1 peut être rincée en un temps inférieur à 20 secondes tout en amorçant le circuit d’approvisionnement 1 en produit de revêtement. Préférentiellement, ce temps est inférieur ou égal à 15 secondes.
Enfin, grâce à l’utilisation de circuits indépendants et isolables, le système 10 d’impression peut être placé simultanément dans le mode de rinçage de circuit de filtration 2, le mode de rinçage de circuit de tête 3 et l’amorçage du circuit d’approvisionnement 1. Ce mode de fonctionnement simultané est un dixième mode de fonctionnement dit simultané de rinçage des circuits de filtration et d’impression, et d’amorçage. Ce dixième mode de fonctionnement est illustré à la .
La présente invention a également pour objet un outil pour la mise en œuvre du procédé tel que défini ci-dessus, caractérisé par le fait qu’il comprend un chariot déplaçable en translation le long d’au moins un châssis qui présente, à une extrémité, une plaque d’entraînement, le chariot et le châssis étant aptes à être introduits dans la chambre de lancement, après l’étape de lancement, de telle sorte que le chariot est en appui contre l’élément d’éjection et la plaque d’entraînement est en appui contre l’extrémité ouverte du tube de lancement, étant prévus des moyens d’entraînement en translation du chariot le long du châssis, par lesquels le chariot est déplaçable en direction de l’extrémité arrière du tube de lancement de façon à comprimer le ressort d’éjection et à ramener l’ensemble d’éjection dans la position armée.
De préférence, le châssis comprend en outre une plaque de fond apte, en utilisation, à venir en appui contre l’extrémité arrière du tube de lancement, et au moins une tige de guidage reliant la plaque de fond et la plaque d’entraînement et le long de laquelle le chariot est monté mobile en translation, les moyens d’entraînement en translation comprennent une vis sans fin et des moyens d’entraînement en rotation de la vis sans fin, la vis sans fin s’étendant entre la plaque de fond et la plaque d’entraînement, auxquelles elle est reliée de façon à être apte à tourner autour de son axe longitudinal, et passant à travers un trou taraudé du chariot, ce par quoi une rotation de la vis sans fin entraîne une translation du chariot.
Les moyens d’entraînement en rotation peuvent être manuels ou motorisés.
Les moyens d’entraînement en rotation peuvent comprendre un train de pignons monté dans la plaque d’entraînement et relié à un arbre d’entraînement accessible depuis l’extérieur, pour un entraînement manuel par exemple par une manivelle ou un entraînement motorisé, par exemple à l’aide d’une perceuse.
est une vue de côté, en coupe longitudinale, du dispositif de lancement selon le mode de réalisation particulier de la présente invention, dans la position armée ;
est une vue de côté, en coupe longitudinale, montrant plus spécifiquement les moyens d’éjection du dispositif de la , selon un plan de coupe perpendiculaire au plan de coupe de la ;
est une vue en perspective des moyens de verrouillage en position armée ;
est une vue en perspective éclatée des moyens de verrouillage de la ;
est une vue en perspective de l’outil selon le mode de réalisation particulier de la présente invention ;
est une vue en perspective de l’outil de la , monté dans la chambre de lancement du dispositif selon l’invention, le tube de lancement étant omis ; et
est une vue de côté, en coupe longitudinale, de l’outil et du dispositif de lancement dans la même position que celle représentée sur la .
Si l’on se réfère tout d’abord à la , on peut voir que le dispositif 1 de lancement selon la présente invention est destiné au lancement d’un objet de type drone 2.
Un tel drone 2 comprend, de manière classique, un corps de base 20 contenant un groupe motopropulseur, un bloc batterie et une électronique de navigation. Le drone 2 est équipé d’une charge utile 21 montée de manière amovible sur le corps de base 20. Cette charge utile 21 peut être une charge létale ou non létale. Par exemple, le drone 2 pourrait être équipé d’une charge létale de type explosive, d’une charge non létale permettant de lâcher de la peinture ou un fumigène, ou encore d’une charge optronique permettant l’observation et la détection.
Si l’on se réfère désormais aux Figures 1 à 4, on peut voir que le dispositif 1 comprend un tube de lancement 3 d’axe longitudinal A1, destiné à recevoir l’objet à lancer, à savoir le drone 2, avant son lancement, et des moyens d’éjection 4 pour éjecter le drone 2.
Le tube de lancement 3 présente une forme générale cylindrique autour de son axe longitudinal A1, et il a une extrémité avant 3a formant l’embouchure pour la sortie du drone 2 et une extrémité arrière 3b dans la région de laquelle sont agencés les moyens d’éjection 4.
- fourniture d’un unique moule,
- injection d’un copolymère dans le moule afin de former la pince.
la est une vue schématique de côté d’un siège comprenant une assise selon l’invention,
la est une vue de dessous de l’assise de la ,
la est une vue en perspective d’une pince de l’assise de la , et
la est une vue en coupe selon l’axe IV-IV de l’assise de la .
Un siège 10 selon l’invention est représenté de façon schématique sur la .
Le siège 10 est propre à être disposé dans l’habitacle d’un véhicule automobile et à recevoir un occupant.
En variante, le siège 10 est disposé dans un véhicule aérien, ferroviaire ou maritime.
Le siège 10 définit une direction longitudinale X identique à la direction longitudinale du véhicule dans lequel le siège 10 est monté. Cette direction longitudinale X correspond à la direction normale d'avancement du véhicule et à la longueur du véhicule.