INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le contrôle du déplacement de la partie motrice autonome comprend la réception de premières données représentatives de la position de chaque pied d’un ensemble de pieds de la cellule, les pieds de la cellule étant configurés pour maintenir une plateforme formant le fond de la cellule à une hauteur déterminée du sol. Les premières données sont avantageusement reçues d’un ou plusieurs capteurs de détection d’objet (par exemple un radar à ondes millimétriques) embarqué sur ou dans la partie motrice autonome lorsque la partie motrice autonome est dans une position initiale à une distance déterminée de la cellule. La position initiale correspond par exemple à la position dans laquelle la partie motrice autonome se met pour initier une phase d’insertion de la partie motrice autonome depuis la position initiale vers une position finale dans laquelle la partie motrice autonome est arrangée sous la cellule, dans un espace formé sous la cellule entre les pieds de la cellule.
Des deuxièmes données représentatives d’une modélisation d’au moins une partie de l’espace situé sous la cellule et prévu pour recevoir la partie motrice autonome sont déterminées à partir des premières données. La modélisation 3D prend par exemple la forme d’une boite, dite boite englobante (de l’anglais « bounding box »), englobant l’espace ou une partie de cet espace.
Le déplacement de la partie motrice autonome est contrôlé depuis la position initiale jusqu’à la position finale en fonction des deuxièmes données, ce qui permet à la partie motrice autonome de se loger sous la cellule sans heurter les pieds de la cellule.
La illustre schématiquement des éléments configurés pour former un dispositif autonome d’un système de transport, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Un dispositif autonome utilisé dans le système de transport est formé de l’assemblage d’une cellule 10 et d’une partie motrice 11. Un tel dispositif est adapté au transport d’objet, de personnes et/ou d’animaux et peut en ce sens être assimilé à un véhicule. Dans le reste de la description, il sera fait indifféremment référence à un dispositif autonome et à un véhicule autonome.
La partie motrice 11 comprend au moins deux roues 111, 112, par exemple quatre roues, ou six roues.
La cellule 10 est configurée pour accueillir un ou plusieurs objets et/ou animaux et/ou personnes dans une enceinte 100 prévue à cet effet. L’enceinte 100 repose par exemple sur une plateforme 101 qui est arrangée à une hauteur déterminée du sol via un ensemble de pieds 102, 103, par exemple 4 pieds. La cellule 10 repose ainsi sur le sol 12 par l’intermédiaire de pieds dans un mode d’attente ou de stationnement de la cellule 10, c’est-à-dire lorsque la cellule 10 n’est pas couplée ou attachée à la partie motrice 11. La plateforme 101 forme par exemple le fond de l’enceinte ou correspond à un châssis recevant l’enceinte 100.
La partie motrice 11 est ainsi apte à être conduite de manière au moins partiellement autonome. On entend par « conduite autonome » d’un « véhicule autonome » tout procédé apte à assister la conduite du véhicule. Le procédé peut ainsi consister à diriger partiellement ou totalement le véhicule ou à apporter tout type d’aide à une personne physique conduisant le véhicule. Le procédé couvre ainsi toute conduite autonome, du niveau 0 au niveau 5 dans le barème de l’OICA, pour Organisation International des Constructeurs Automobiles. La partie motrice 11 circule par exemple selon un mode autonome avec un niveau supérieur ou égal à 4.
La illustre selon une vue plongeante la partie motrice autonome 11 dans une position initiale, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Selon l’exemple de la , la partie motrice autonome 11 est dans une position initiale à une distance déterminée de la cellule 10. La cellule 10 est par exemple dans une position d’attente dans une zone de stationnement prévue à cet effet.
Cette zone de stationnement est par exemple connue de la partie motrice autonome 11. Cette zone de stationnement appartient par exemple à un ensemble de zones de stationnement ou d’attente configurées ou prévues pour que des cellules 11 soient stationnées dans un environnement donné (par exemple dans une zone urbaine), en attente d’être prise en charge par une partie motrice autonome 11.
Par exemple, lorsqu’un utilisateur souhaite se déplacer d’un point de départ vers une destination, ou lorsque l’utilisateur souhaite faire livrer un ou plusieurs colis, l’utilisateur émet une requête de demande de pris en charge indiquant le point de départ, le point d’arriver et le type d’occupant (personne et/ou objet) à transporter par exemple.
Après analyse de la requête, par exemple par un serveur, des instructions sont transmises à une partie motrice autonome 11 pour qu’elle se déplace vers une zone dans laquelle une cellule 10 sélectionnée en fonction de la requête attend d’être prise en charge par la partie motrice autonome pour transporter les occupants à la destination renseignée dans la requête, par exemple dans une enceinte 200 de la cellule 10 prévue à cet effet.
Le déplacement de la partie motrice autonome 11 est alors contrôlé pour que la partie motrice autonome 11 se dirige vers la localisation (qui correspond par exemple à une localisation déterminée et prévue à cet effet dans l’environnement dans lequel évolue les parties motrices et les cellules) dans laquelle la cellule 10 sélectionnée est en attente.
Véhicule automobile comprenant un élément de caisse avec un dispositif d’étanchéité. L’invention concerne l’étanchéité d’une fixation de caisse de véhicule automobile. La présente invention concerne les véhicules automobiles comprenant une pièce externe montée sur un élément de caisse du véhicule.
Un véhicule automobile comprend communément des pièces dites externes qui sont fixées à l’extérieur du véhicule sur un ou plusieurs éléments de caisse. Ces pièces externes peuvent être par exemple un enjoliveur pour une aile arrière, pour un bas de caisse, pour une custode, ou encore un élément de pare-chocs, comme une peau des pare-chocs ou un support de peau de pare-chocs.
Les pièces externes sont généralement montées en étant fixée par serrage au moyen de systèmes vis-écrous, et positionnées par des pions d’indexation. Les éléments de caisse comprennent pour cela des orifices de montages destinés à recevoir les pions d’indexation ou des vis de fixation. Pour le passage de vis de fixation, les pièces externes comprennent en outre des œillets de montage qui sont agencés en regards des orifices de montage présents dans l’élément de caisse du véhicule.
La présence des orifices de montage dans les éléments de caisse pose un problème d’étanchéité du véhicule, à l’eau mais aussi aux poussières, et ce notamment lorsque ces ouvertures communiquent avec le coffre du véhicule.
Dans certains véhicules, pour garantir l’étanchéité à l’eau et aux poussières au niveau d’orifices dans des éléments de caisse, un élément de mousse adhésive est agencé entre l’élément de caisse et la pièces externe. Cet élément de mousse doit être monté sur la pièce externe ou sur l’élément de caisse avant l’assemblage du véhicule.
L’ajout d’un élément de mousse est une solution coûteuse, qui impose une charge logistique considérable, et une étape de vérification supplémentaire par un opérateur lors de l’assemblage du véhicule. On cherche à améliorer cette situation.
On connait à cet effet le document FR 2717753 qui décrit un véhicule automobile comprenant une platine de support pour une peau de pare-chocs. La platine de support est formée par des éléments moulés en matière plastique comprenant une embase fixée sur une partie de caisse du véhicule par des vis, et une pièce de liaison. L’embase de la platine de support comprend une rondelle constituant un joint d’étanchéité positionné autour d’un doigt d’indexation engagé dans une ouverture de la caisse.
Le joint d’étanchéité permet d’assurer l’étanchéité du véhicule mais pose les mêmes problèmes en termes d’opération de contrôle et de coûts logistiques que des pièces de mousses en matière plastique.
On connait aussi le document FR2975355 qui divulgue un véhicule automobile comprenant un dispositif de retenue de peau de pare-chocs pour monter une peau de pare-chocs sur la caisse du véhicule. Le dispositif de retenue de peau de pare-chocs comprend une unité de retenue avec un crochet de fixation pour monter la peau de pare-chocs de manière à être correctement logée dans une position prédéterminée sur la caisse, et un élément de broche rotatif pour fixer l'unité de retenue sur la caisse.
L’unité de retenue comprend des pattes de montage engagées dans un trou d’insertion de la caisse et séparées par un espace formant une ouverture. L’élément de broche est inséré dans l’ouverture entre les pattes de montage et est mis en rotation d’un quart de tour pour fixer l’unité de retenue sur la caisse par serrage.
L’unité de retenue comprend des parties de pattes flexibles inclinées qui entourent le trou d’insertion de manière à assurer l’étanchéité du montage. Les vibrations de la caisse et de la peau de pare-chocs pouvant déformer l’unité de retenue, cette dernière comprend en outre des surfaces de contact en saillie assurant un contact stable avec la caisse.
Cette solution est intéressante mais complexe. L’étanchéité est assurée par des pattes flexibles inclinées ne permettant pas un serrage trop important. L’étanchéité peut être perdue en cas de vibrations importantes du véhicule.
L’invention a pour objectif d’améliorer les solutions de l’état de la technique, et notamment de proposer un véhicule automobile comprenant une caisse, et une pièce externe montée sur la caisse par des moyens de fixation simples et robustes qui assurent l’étanchéité du véhicule au niveau d’ouvertures de la caisse.
A cet effet et selon un premier aspect, l’invention a pour objet un véhicule automobile comportant : une caisse avec une surface de montage présentant un orifice de montage ; une pièce externe comprenant une cloison structurante ; une tige d’assemblage traversant l’orifice de montage de manière à assembler la pièce externe et la caisse suivant une direction de montage ; et un dispositif d’étanchéité coopérant de manière étanche avec la surface de montage autour de l’orifice de montage.
Le véhicule automobile est remarquable en ce que le dispositif d’étanchéité comprend un relief d’étanchéité formant une butée suivant la direction de montage qui entoure la tige d’assemblage de manière à former une étanchéité entre la caisse et la pièce externe autour de l’orifice de montage ; le relief d’étanchéité et la cloison structurante étant venus de matière.
Comme on l’aura compris à la lecture de la définition qui vient d’en être donnée, l’invention propose d’utiliser des reliefs d’étanchéité venus de matière avec la cloison structurante de la pièce externe. L’étanchéité entre la pièce externe et la caisse du véhicule est assurée sans nécessiter l’ajout d’une pièce supplémentaire. Le relief d’étanchéité peut être obtenu par moulage en même temps que la pièce externe pour avoir un procédé de fabrication simple. De plus cette solution permet un serrage par vis de la pièce externe assurant une étanchéité robuste à l’eau et à la poussière et un contact résistant aux vibrations du véhicule.
(1) SBR solution fonctionnalisé par une fonction amino-alcoxysilane en milieu de chaîne, non étendu, avec un taux de liaisons vinyliques de 12,7% en poids par rapport au poids de la partie butadiénique; 2,5% de motifs styrène par rapport au poids total dudit SBR et une Tg = -88°C mesurée selon la norme décrite dans la description. La répartition des espèces après fonctionnalisation est de 86% de chaînes fonctionnelles dont 77% sont fonctionnelles en milieu de chaîne et 14% de chaînes non fonctionnes étoilées,
(2) SBR solution non fonctionnel, non étendu, avec 24% en mol de motifs polybutadiène 1,2 ; 26,5% en poids de motifs styrène par rapport au poids total de l’élastomère et une Tg = -48°C ,
(3) Noir de carbone grade ASTM N134 vendu par Cabot
(4) Silice « Zeosil 1165 MP » type « HDS » de la société Solvay ayant une CTAB de 160 m 2 /g mesurée selon la méthode décrite dans la description
(5) Diphénylguanidine (« Perkacit » DPG de la société Flexsys)
(6) Agent de couplage : TESPD (« Si75 » de la société Evonik - Degussa)
(7) N-1,3-diméthylbutyl-N-phényl-para-phénylènediamine commercialisée par la société Flexsys sous la dénomination "Santoflex 6-PPD".
(8) N-dicyclohexyl-2-benzothiazol-sulfenamide : « Santocure CBS » de la société Flexsys.
Pour obtenir les compositions ci-dessus, on procède de la manière suivante: on introduit dans un mélangeur interne Polylab de 85 cm 3 , rempli à 70% et dont la température initiale de cuve est d'environ 110°C, le ou les élastomères diéniques fonctionnalisés ou non, la ou les charges renforçantes éventuelles, l’agent de couplage éventuel puis, après une à deux minutes de malaxage, les divers autres ingrédients à l'exception du système de vulcanisation. On conduit alors un travail thermomécanique (phase non-productive) en une étape (durée totale du malaxage égale à environ 5 min), jusqu'à atteindre une température maximale de « tombée » de 160°C.
On récupère le mélange ainsi obtenu, on le refroidit puis on ajoute le système de vulcanisation (soufre et accélérateur) sur un mélangeur externe (homo-finisseur) à 25°C, en mélangeant le tout (phase productive) pendant environ 5 à 6 min.
Les compositions ainsi obtenues sont ensuite calandrées soit sous la forme de plaques (épaisseur de 2 à 3 mm) ou de feuilles fines de caoutchouc pour la mesure de leurs propriétés physiques ou mécaniques, soit sous la forme de profilés utilisables directement, après découpage et/ou assemblage aux dimensions souhaitées, par exemple comme produits semi-finis pour pneumatiques, en particulier comme bandes de roulement de pneumatiques porteurs de lourdes charges.
Les propriétés des compositions élastomériques après cuisson à 140°C pendant 30 min sont présentées dans le tableau 2 ci-dessous.
T1 C1 C2 G*50% en base 100 100 105 105 Energie de rupture en base 100 100 162 181 Résistance à l’abrasion en base 100 100 96 105 tan(δ)-10°C en base 100 100 131 180
De manière surprenante, les compositions élastomériques de l’invention (compositions C1 et C2) présentent une amélioration de la résistance à la fissuration (énergie de rupture) par rapport à la composition élastomérique non conforme (composition T1) pour une rigidité quasi-identique (G*50%) et sans pénalisation de l’usure (index d’abrasion).
Il est généralement connu de l’homme du métier que les pneumatiques qui présentent une bonne adhérence sur sol mouillé ont pour inconvénient d’avoir une résistance à l’usure pénalisée. De manière surprenante, les compositions de l’invention (compositions C1 et C2) présentent une bonne résistance à l’usure et également une amélioration de l’adhérence sur sol mouillé (tan(δ)-10°C) par rapport à la composition élastomérique de l’invention.
Liant clair et ses applications La présente invention concerne un liant clair et ses utilisations dans des applications routières et/ou industrielles, notamment pour la production de compositions colorées de revêtement de surface.
Fig. 3 est une vue de coupe de l’ensemble d’assise selon un plan OXZ, illustrant le coussin fixe reçu dans une coque, en appui par la portion avant de la matelassure sur une première partie de soutien de la pièce frontale, une première partie de la pièce plastique, pincée, étant intercalée entre la matelassure et la première partie de soutien, et dans lequel la première partie, mince s’étend jusqu’à une deuxième partie de la pièce plastique, à la base d’un bord avant de la première matelassure, la deuxième partie portant des premiers moyens de clipsage sous forme d’une rainure dans laquelle est clipsée une partie mâle sous forme d’un profilé formant des second moyens de clipsage fixé à la couverture souple.
Fig. 4 est une vue de détails de la .
Fig. 5 est une vue de détail de l’assemblage entre, d’une part, la pièce frontale formée d’une tôle conformée, typiquement obtenue par des techniques d’emboutissage, et d’autre part, la pièce plastique, accrochée et fixée sur la partie de soutien de la pièce frontale.
Fig. 6 est une vue de détail de la , la pièce plastique mince épousant le profil de la partie de soutien de la pièce frontale.
Fig. 7 est une vue de détail de la pièce plastique du système de fixation destinée à être fixée à la pièce frontale, comportant trois rainures femelles, de clipsage formant des premiers moyens de clipsage.
Fig. 8 montre un profilé comportant une partie mâle triangulaire configuré pour être solidaire d’un bord de la couverture souple, et formant les seconds moyens de clipsage
La présente divulgation est relative à un ensemble d’assise 1 comprenant une armature d’assise 2, une première matelassure 4 formant un coussin fixe CF, et une deuxième matelassure 5 formant un coussin mobile CM.
L’armature 2 typiquement métallique comprend des flasques latéraux Fl disposés des deux côtés de l’assise s’étendant en parallèle, suivant une direction longitudinale X, une pièce frontale 3 comprenant deux parties de jonction 30,31 fixées respectivement aux flasques latéraux Fl dans leur prolongement, ainsi qu’une partie de soutien 32 s’étendant transversalement suivant une direction transversale Y.
Ladite partie de soutien 32 de la pièce frontale 3 comprend suivant la direction longitudinale X, une première zone de soutien 320, arrière sur laquelle appuie une portion avant 41 de la première matelassure 4, et une deuxième zone de soutien 321, avant, sur laquelle est prévue coulissante la deuxième matelassure 5.
La première matelassure 4 forme un coussin fixe CF s’étendant suivant la direction transversale Y entre les deux flasques latéraux Fl, et suivant la direction longitudinale X, depuis une portion arrière 40 destiné à être positionnée au niveau d’un dossier de l’assise, et jusqu’à la portion avant 41, en appui fixe sur la première zone de soutien 32 de la pièce frontale 3 au moins au niveau de la portion centrale 4C.
La matelassure (première matelassure 4 et/ou deuxième matelassure 5) confère le moelleux et ainsi le confort de l’assise et peut être typiquement comprendre une matière moussée, telle que de la mousse de polyuréthane.
De manière préférentielle la partie dorsale de la première matelassure n’est pas en contact direct avec l’armature typiquement métallique mais seulement par l’intermédiaire d’une coque plastique qui est conformée, d’une part, sur sa paroi supérieure au relief dorsal de la première matelassure 4, et est conformée, sur sa paroi inférieure, pour venir en appui sur les deux parties de jonction et la partie de soutien de la pièce frontale 3.
La deuxième matelassure 5 forme un coussin mobile CM par rapport à la partie frontale de l’armature, grâce à des moyens de guidage G en coulissement entre le coussin mobile CM et la deuxième zone de soutien 321 de la pièce frontale 3.
La première matelassure 4 peut comprendre suivant la direction transversale Y, ladite portion centrale 4C et deux portion latérales 4L1, 4L2, relevées, jouxtant la portion centrale 4C. Ces portions latérales 4 L1 et 4L2 assurent le maintien latéral de l’occupant assis sur la portion centrale.
Les deux portions latérales 4L1, 4L2 peuvent s’étendre au-delà de la portion avant 41 de la portion centrale 4C, suivant la direction longitudinale X en formant une échancrure. Dans, un tel cas le coussin mobile CM s’étend dans ladite échancrure en prolongement de la portion centrale 4C, et comme compréhensible de la .
illustre schématiquement un environnement 1 dans lequel évolue un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement l’environnement 1 de la à un instant temporel postérieur à l’instant temporel de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler un ensemble de systèmes d’aide à la conduite du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un ensemble de systèmes d’aide à la conduite du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un ensemble de systèmes d’aide à la conduite d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’un ou plusieurs systèmes ADAS d’un véhicule circulant sur une route ou un ensemble de route comprenant une succession de plusieurs portions de route comprend la réception, à un instant temporel déterminé correspondant par exemple à un instant courant, de premières données représentatives d’un premier ensemble de types de portion de route. Un type de portion de route (par exemple un type correspondant à autoroute ou voie rapide, jonction de route ou bretelle, route urbaine, etc.) du premier ensemble de types de portion de route est avantageusement associé à chaque portion de route compris dans la route empruntée par le véhicule. Des deuxièmes données sont également reçues à l’instant temporel déterminé, ces deuxièmes données étant représentatives d’un premier ensemble de distances ayant pour origine une position courante du véhicule correspondant à l’instant temporel déterminé. Chaque distance du premier ensemble de distances correspond avantageusement à une borne d’un ensemble de bornes délimitant les portions de route successives, ce qui permet au véhicule de se situer par rapport aux portions de route, par exemple pour connaître sur quel type de route il circule, la distance entre le véhicule et/ou le début ou la fin d’une portion de route. Un état d’activation de l’ensemble de systèmes ADAS est déterminé en fonction des premières données, des deuxièmes données et d’une position du véhicule. L’état d’activation comprend par exemple un premier état, correspondant à l’état activé, de l’ensemble de systèmes ADAS considéré ou un deuxième état, correspondant à l’état inactivé, de l’ensemble de systèmes ADAS considéré. L’ensemble de systèmes ADAS considéré est alors contrôlé en fonction de l’état d’activation, c’est-à-dire qu’il passe de l’état actif à l’état inactif ou inversement en fonction de l’état d’activation déterminé en fonction des premières données, des deuxièmes données et de la position du véhicule.
La et la illustrent chacune schématiquement un environnement 1 dans lequel évolue un véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
La illustre l’environnement 1 à un premier instant temporel et la l’environnement 1 à un deuxième instant temporel postérieur au premier instant temporel.
Sur la , seule une partie des éléments de la sont repris pour des raisons de clarté.
La et la illustrent chacune un véhicule 10 à deux instant temporels différents. Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule automobile évoluant dans un environnement routier 1 comprenant une ou plusieurs routes. Selon d’autres exemples, le véhicule 10 correspond à un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, c’est-à-dire à un véhicule de type véhicule terrestre motorisé.
Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule circulant dans un mode autonome ou semi-autonome. Le véhicule circule par exemple selon un niveau d’autonomie supérieur ou égal à 2, selon l’échelle définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5, le niveau 0 correspondant à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur, le niveau 1 correspondant à un véhicule avec un niveau d’autonomie minimal, dont la conduite est sous la supervision du conducteur avec une assistance minimale d’un système ADAS, et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome.