INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans un mode de réalisation préféré, le module de collecte de plasma peut être composé : - d’une membrane semi-perméable destinée à recevoir une quantité de sang et conçue pour séparer le plasma des autres constituants du sang par gravité ; - d’un porte-membrane agencé pour concentrer le sang sur ladite membrane ; - d’une surface spécifique positionnée en amont de la connexion fluidique avec le premier canal capillaire. Dans un tel mode, ladite surface spécifique et ledit premier canal capillaire sont mutuellement agencés pour extraire le plasma sanguin de ladite membrane et pour faire circuler ledit plasma sanguin dans ledit premier canal capillaire.
Afin d’optimiser le phénomène de capillarité, la première extrémité du premier canal capillaire peut être préférentiellement positionnée sensiblement au centre dudit module de collecte de plasma.
Afin de favoriser un mélange homogène passif de plasma-réactif, ladite chambre de mélange peut comporter un réseau de canaux respectivement agencés pour provoquer ledit mélange homogène de plasma-réactif.
Un deuxième objet de l’invention consiste en un procédé de mise en œuvre d’un dispositif microfluidique d’obtention d’un mélange homogène plasma-réactif. Un tel procédé comporte les étapes suivantes ; - une étape de dépôt de plasma sanguin dans le module de collecte de plasma ; - une étape de saturation du premier canal capillaire en plasma sanguin ; - une étape de déclenchement de l’actionneur provoquant l’écoulement forcé du réactif dans le premier canal capillaire au-delà d’une saturation de la chambre de mélange ; - une étape de collecte d’un mélange homogène plasma-réactif.
Selon un mode de réalisation préféré, l’étape de saturation du premier canal capillaire en plasma sanguin peut consister à attendre une durée prédéterminée, fonction du dimensionnement du premier canal capillaire pour qu’il atteigne la saturation en plasma sanguin.
L’étape de collecte du mélange homogène plasma-réactif, quant à elle, peut consister à positionner une bandelette réactive en aval de la sortie de la chambre de mélange de sorte que ladite bandelette recueille tout ou partie dudit mélange homogène plasma-réactif.
L’exposé de l’invention sera maintenant poursuivi par la description détaillée d’un exemple de réalisation, donné ci-après à titre illustratif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés, sur lesquels :
montre un exemple préféré de mise en œuvre d’un dispositif microfluidique d’obtention d’un mélange plasma-réactif selon l’invention ;
montre un organigramme représentatif d’étapes du procédé de mise en œuvre d’un dispositif conforme à l’invention ;
, , , et sont des vues schématiques du dispositif selon l’invention illustrant différentes étapes de mise en œuvre dudit dispositif de selon l’invention.
Afin de simplifier la description, une même référence est utilisée dans différentes figures pour désigner un même objet ou élément. Ainsi, lorsque la description cite un objet référencé, cet objet pourra être identifié sur plusieurs figures. En outre, les figures ainsi que la description sont données à titre d’exemples non limitatifs de réalisation.
En préambule, il est important de rappeler la définition des termes suivants : - l’hydrophilie est un terme utilisé pour caractériser une propriété moléculaire résultant de l'existence de fortes attractions ou affinités entre certains groupements moléculaires et l'eau. En d’autres termes, c’est l’affinité d’une substance pour l’eau ou l’aptitude à être mouillée par l’eau sans être dissoute ; - l’hydrophobie est un terme que l'on utilise pour désigner et caractériser les surfaces qui semblent « repousser l'eau » ou que l'eau semble avoir du mal à mouiller, notamment du fait que les molécules d’eau soient polaires et aient une attirance préférentielle pour les autres molécules polaires ; - la tension superficielle/l’énergie de surface et l’angle de contact : on associe à une interface qui sépare deux milieux différents, une énergie par unité de surface, dont l’origine est la force de cohésion entre molécules identiques. Un exemple représentatif d’une telle grandeur est celui d’une goutte de liquide déposée sur un support/solide : une telle goutte formant un angle, appelé angle de contact, qui varie en fonction de la tension superficielle du support/solide. Ainsi, s'il y a répulsion entre le liquide et le solide, la goutte posée sur le solide va avoir tendance à « se regrouper » et à prendre une forme sphérique, présentant ainsi un angle de contact « élevé ». Inversement, s'il y a attraction entre le liquide et le solide, la goutte posée sur le solide va avoir tendance à s'étaler, présentant ainsi un angle de contact « faible ». Dans le cas d’un liquide tel que l’eau, si l’angle de contact est supérieur à zéro degré et inférieur à quatre-vingt-dix degrés, l’eau tend à s’étaler et à mouiller le support/solide : on parle alors de surface mouillante ou hydrophile. Dans le cas où l’angle de contact est sensiblement égal à zéro degré, le mouillage est total. Ainsi, plus l’angle de contact est élevé, moins le support/solide est mouillable par l’eau ; - la capillarité est une propriété des fluides dépendant de la tension superficielle de tels fluides, leur donnant la capacité de monter ou de descendre à travers un tube/canal capillaire. La distance parcourue par un liquide dans le tube est d’autant plus grande que ledit tube est fin ; - le plasma sanguin est la partie liquide du sang composée à plus de quatre-vingt-dix pourcents d’eau. Ainsi, le plasma sanguin est considéré comme principalement hydrophile.
Un exemple préféré de dispositif 100 microfluidique d’obtention d’un mélange homogène plasma-réactif, conforme à l’invention, est représenté sur la . Ledit dispositif 100 est composé d’au moins un module de collecte 110 de plasma sanguin en connexion fluidique avec une première extrémité 120a d’un canal capillaire 120, lui-même en connexion fluidique avec un réservoir de stockage 130 d’un réactif 103. Ledit dispositif 100 comporte, en outre, un moyen 140 de prévention de tout retour fluidique vers ledit module de collecte 110, positionné en amont de la connexion fluidique dudit réservoir de stockage 130 avec ledit canal capillaire 120. Le dispositif 100 comporte également une chambre de mélange 150 en connexion fluidique avec une deuxième extrémité 120b du canal capillaire 120. Ledit dispositif 100 est mis en œuvre par ledit procédé 200, illustré sur l’organigramme en , afin d’obtenir un mélange 104 homogène de plasma-réactif à partir d’une quantité minimale de sang 101, plus particulièrement de plasma sanguin, de l’ordre de dix à cent microlitres, un tel mélange 104 permettant, in fine , la quantification d’un biomarqueur sanguin d’intérêt.
Une première étape 210 dudit procédé 200 consiste à alimenter en plasma sanguin 102 ledit module de collecte 110 de plasma. Pour cela, le plasma sanguin 102, isolé du sang préalablement audit procédé 200 conforme à l’invention, peut être déposé ou contenu directement dans le module de collecte 110 qui est en connexion fluidique avec la première extrémité 120a dudit canal capillaire 120, considérée comme la partie haute dudit canal capillaire 120, la deuxième extrémité 120b étant considérée comme la partie basse dudit canal capillaire 120 lorsque ledit canal capillaire 120 est orienté dans l’espace comme l’indique la . Ainsi, tel qu’illustré en , ledit plasma sanguin 102 peut se déplacer automatiquement dans le canal capillaire 120 par capillarité, phénomène défini précédemment dans la présente description et ainsi s’écouler verticalement (de haut en bas selon la ) le long dudit canal 120. Dans un mode de réalisation préféré mais non limitatif, afin d’optimiser un tel phénomène de capillarité et de maximiser l’effet associé, il est préférable que la première extrémité 120a du canal capillaire 120 soit positionnée sensiblement au centre de la surface inférieure du module de collecte 110. En variante, ladite première extrémité 120a du canal capillaire 120 peut être positionnée entre le bord extérieur et le centre de la surface inférieure du module de collecte 110.
Le moteur électrique de traction 12 est monté entre l'embrayage K0 et les embrayages K1, K2 de changement de rapport de la boîte de vitesses 13. Le moteur électrique de traction 12 pourra être connecté sur l'arbre d'entrée 13.1 de la boîte de vitesses 13 par l'intermédiaire d'un ensemble réducteur 16 à engrenages ou à courroie.
L'ensemble formé par le moteur électrique de traction 12, la boîte de vitesses 13, ainsi que les embrayages K1, K2 de changement de rapport de vitesse, et l'embrayage K0 de connexion et de déconnexion du moteur thermique 11 pourra être intégré à l'intérieur d'un dispositif de transmission électrique 15 constituant un composant indépendant de la chaîne de traction 10.
Le moteur thermique 11 est associé à une machine électrique tournante réversible 17 dite "alterno-démarreur". L'alterno-démarreur 17 pourra être accouplé avec le moteur thermique 11 en façade accessoires par l’intermédiaire d'un dispositif de transmission à poulie et courroie 18. L'alterno-démarreur 17 pourra notamment assurer le redémarrage du moteur thermique 11 dans le cadre d'une stratégie d'arrêt et de redémarrage du moteur thermique 11 en fonction des conditions de circulation (système dit "stop and start" en anglais).
Un compresseur de climatisation 36 est également accouplé au dispositif de transmission à poulie et courroie 18.
Par ailleurs, un deuxième moteur électrique de traction 20, est monté sur un train de roues arrière 21. Le moteur électrique de traction 20 est associé à un réducteur de vitesse 22 et à un dispositif 23 de couplage et de découplage du moteur électrique de traction 20 avec les roues arrière du véhicule. Le dispositif 23 de couplage et de découplage est apte à prendre un état verrouillé dans lequel le moteur électrique de traction 20 est accouplé avec des roues du deuxième train de roues 21 et un état déverrouillé dans lequel le moteur électrique de traction 20 est désaccouplé par rapport aux roues du deuxième train de roues 21.
Le dispositif 23 de couplage et de découplage est constitué de préférence par un dispositif à crabot. Alternativement, le dispositif 23 pourra prendre la forme d'un embrayage. Le cas échéant, une boîte de vitesses 24 pourra également être intégré sur le train de roues arrière 21.
Le moteur électrique de traction 12, l'alterno-démarreur 17, ainsi que le moteur électrique de traction 20 sont connectés électriquement à une batterie 26 sur un réseau électrique haute tension. À cet effet, le moteur électrique de traction 12, l’alterno-démarreur 17, et le moteur électrique de traction 20 sont associés chacun à un onduleur correspondant 12.1, 17.1, 20.1 permettant de transformer la tension continue de la batterie en une tension alternative polyphasée alimentant la machine électrique correspondante dans un mode moteur ou inversement de transformer la tension polyphasée générée par la machine électrique correspondante en une tension continue dans un mode générateur. Le réseau électrique haute tension présente une tension de fonctionnement de 24 Volts ou de 48 Volts, voire une tension supérieure.
Un convertisseur continu-continu 27 permet de transformer la tension du réseau électrique haute tension en une basse tension notamment une tension de 12volts compatible avec un réseau électrique de bord 28 du véhicule. Ce réseau électrique de bord 28 comporte une batterie 29.
En variante, la configuration du train de roues avant 14 et du train de roues arrière 21 pourra être inversée.
La montre un circuit de refroidissement 31, dit circuit très basse température, destiné à refroidir les composants électriques de la chaîne de traction hybride 10. Ce circuit de refroidissement 31 comporte un échangeur thermique 32 couplé à un circuit de climatisation 33 ainsi qu'une pompe pilotée 34 pour faire circuler le fluide caloporteur, en particulier un liquide caloporteur tel que de l'eau contenant de l'antigel, dans le circuit de refroidissement 31. Le fluide caloporteur est destiné à circuler à l'intérieur de la batterie 26, du convertisseur continu-continu 27, du moteur électrique de traction 12 et/ou de l'onduleur correspondant 12.1, du moteur électrique de traction 20 et/ou de l'onduleur correspondant 20.1. L'échangeur thermique 32 assure un échange thermique entre le fluide caloporteur du circuit de refroidissement 31 et le fluide réfrigérant du circuit de climatisation 33.
Une vanne trois voies 30 permet de sélectivement faire passer le fluide caloporteur dans un radiateur 38 (échangeur thermique air/fluide caloporteur) à l’avant du véhicule puis vers l'échangeur thermique 32, ou directement vers l'échangeur thermique 32.
Un capteur 44 permet de mesurer la température du fluide caloporteur T_fc circulant à l'intérieur du circuit de refroidissement 31. Un capteur 45 permet de mesurer la température T_batt de la batterie 26. Un capteur 46 permet de mesurer la température extérieure T_ext au véhicule.
Le circuit de climatisation 33 comporte un évaporateur 35 au sein duquel un fluide réfrigérant, tel que du fréon ou tout autre fluide caloporteur adapté à l'application, absorbe la chaleur de l’air de l'habitacle en changeant d’état physique, c’est-à-dire en passant totalement en phase gazeuse. En sortie de l’évaporateur 35, le gaz frigorigène circule dans les canalisations jusqu'à un compresseur 36 dans lequel il est comprimé. Le gaz frigorigène haute pression en sortie du compresseur 36 est introduit dans un condenseur 37 au sein duquel le gaz frigorigène cède sa chaleur à l’air extérieur traversant le condenseur 37 grâce à l’avancement du véhicule et/ou au fonctionnement d'un groupe moto-ventilateur. Le fluide frigorigène change alors d’état physique et repasse totalement en phase liquide.
Une vanne 40 permet d'isoler, si besoin, l'échangeur thermique 32 du reste du circuit de climatisation 33. Une vanne 41 permet d'isoler, si besoin, l'évaporateur du reste du circuit de climatisation 33.
Le sens de circulation des fluides caloporteurs à l'intérieur du circuit de refroidissement 31 des composants de la chaîne de traction et du circuit de climatisation 33 est indiqué par les flèches F.
Un calculateur 48 comporte une mémoire stockant des instructions logicielles pour la mise en œuvre d'un procédé de pilotage de la chaîne de traction hybride 10. Le calculateur 48 reçoit en entrée les valeurs retournées par les capteurs 44, 45, 46. Le calculateur 48 pilote le dispositif 23 de couplage et de découplage du moteur électrique de traction 20 sélectivement dans l'état verrouillé ou dans l'état déverrouillé en fonction des critères thermiques suivants: - la température du fluide caloporteur T_fc, - la température de la batterie T_batt, et - une capacité du circuit de refroidissement à maintenir une température cible du fluide caloporteur déterminée en fonction de la température extérieure T_ext et d'une vitesse du véhicule automobile V_veh. La température cible du fluide caloporteur est par exemple de l'ordre de 40°C. Par "de l'ordre de", on entend une variation de plus ou moins 10% par rapport à la valeur indiquée.
Description détaillée de l’invention Procédé selon l’invention Composition A de coloration Alcoxysilane de formule (I) ou de formule (I’) : La composition A selon l’invention comprend au moins un alcoxysilane choisi parmi les composés de formule (I) ou de formule (I’) suivantes, leurs oligomères et/ou leurs mélanges :
La est une représentation schématique des durées de temporisation suite à plusieurs activations de la manette principale en fonction de la vitesse de la voiture ferroviaire.
La est une représentation schématique d’un deuxième exemple de détermination de la temporisation d’ouverture par le module de commande.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION L’invention concerne un système de contrôle d’une porte intérieure d’un véhicule de transport, en particulier, d’une voiture ferroviaire.
Comme expliqué précédemment, en référence à la , un véhicule ferroviaire comporte plusieurs voitures ferroviaires 1 pour accueillir des passagers. Une voiture ferroviaire 1 comprend de manière classique au moins une porte extérieure 2 permettant une sortie vers l’extérieur, c’est-à-dire, débouchant en dehors de la voiture 1. Une voiture ferroviaire 1 comprend également une ou plusieurs portes intérieures 3 qui permettent notamment de séparer un espace de vie E1, dans lequel sont installés des sièges pour les passagers, d’un espace de circulation E2 dans lequel est prévu la porte extérieure 2.
Comme rappelé précédemment, l’espace de circulation E2 n’est pas climatisé contrairement à l’espace de vie E1. De plus, l’espace de circulation E2 est généralement très bruyant. La présence d’une porte intérieure 3 permet de préserver au moins en partie l’espace de vie E1 des nuisances sonores et thermiques.
La voiture ferroviaire 1 possède une vitesse de circulation V1 qui peut atteindre plus de 300km/h, en particulier, dans le cas d’un train du type TGV® pour Train à Grande Vitesse. La vitesse de circulation V1 peut être mesurée par différents types de capteur de vitesse connus de l’homme du métier.
Dans cet exemple, en référence à la , la porte intérieure 3 comporte deux coulissants 31, 32 mais il va de soi que sa structure pourrait être différente. En particulier, l’invention s’applique également à une porte du type « monovantail ».
La voiture ferroviaire 1 comporte en outre un système de contrôle 7 de la porte intérieure 3. En référence à la , le système de contrôle 7 comprend une manette principale 4 activable par un passager du véhicule de transport. Dans cet exemple, la manette principale 4 est située à une position basse, de l’ordre d’un mètre, au niveau du coulissant droite 32 de manière à être aisément accessible et identifiable par un passager.
Toujours en référence à la , le système de contrôle 7 comprend en outre deux actionneurs 71, 72 d’ouverture/fermeture de la porte intérieure 3. Dans cet exemple, les actionneurs 71, 72 sont reliés respectivement aux deux coulissants 31, 32 mais il va de soi que cela pourrait être différent. Il va notamment de soi qu’un unique actionneur ou plus de deux actionneurs pourraient être utilisés. Dans cet exemple, les actionneurs 71, 72 sont du type pneumatique mais il va de soi que d’autres technologies pourraient convenir : électrique, hydraulique, etc.
Le système de contrôle 7 comporte en outre un module de commande 70 configuré pour déterminer une période de temporisation TEMP et pour activer les actionneurs 71, 72 pour que la porte intérieure 3 passe à l’état fermé suite à la période de temporisation TEMP.
Le système de contrôle 7 comporte une manette principale 4 qui est activable par un passager. Lors de l’activation A4 de la manette principale 4, le module de commande 70 active les actionneurs 71, 72 pour que la porte intérieure 3 passe de l’état fermé à l’état ouvert pendant la période de temporisation TEMP.
Selon l’invention, le module de commande 7 est configuré pour déterminer la période de temporisation TEMP en fonction de la vitesse de circulation V1 de la voiture ferroviaire 1.
Cela permet avantageusement de bénéficier d’une période de temporisation TEMP plus longue lors des phases d’embarquement et de débarquement qui se déroulent lorsque la voiture ferroviaire 1 est à l’arrêt, en cours d’accélération depuis la position arrêtée ou en cours de freinage jusqu’à la position arrêtée.
Dans cet exemple de mise en œuvre, en référence à la , la période de temporisation TEMP comporte une première temporisation TEMP1, dite de base, et une deuxième temporisation TEMP2 qui est fonction de la vitesse de circulation V1.
De préférence, la première temporisation TEMP1 est au moins égale à 3s et est de préférence inférieure à 10s. Une telle première temporisation TEMP1 permet de laisser suffisamment de temps à un passager pour accéder/sortir de l’espace de vie E1 sans engendrer des nuisances thermiques et sonores importantes. Cette première temporisation TEMP1 est utilisée principalement quand la circulation est fluide, c’est-à-dire, en vitesse de croisière, en dehors des phases d’embarquement et de débarquement.
Selon une réalisation de l'invention, le dispositif de retenue comporte une bille associée à une tige montée coulissante entre une position par défaut et une position active dans laquelle la tige pousse ladite bille à l’intérieur d'un logement pour bloquer en rotation la partie mobile par rapport à la partie centrale, le passage de la position par défaut à la position active de la tige se produisant sous l'action de la forte accélération subie par la têtière.
Selon une réalisation de l'invention, un organe élastique sollicite la tige en position de repos lorsque la têtière n'est pas soumise à une forte accélération.
Selon une réalisation de l'invention, le dispositif de retenue comporte une bille et une pièce fixée sur la partie mobile de la têtière, ladite pièce portant un loquet pivotant apte à tourner sous l'effet d'un mouvement de la bille engendré par l'accélération de façon à bloquer la partie mobile de la têtière.
Selon une réalisation de l'invention, le dispositif de retenue est muni d'un point dur de façon à pouvoir être activé au début d'une séquence de rotation vers le bas suivant une plage angulaire déterminée dans laquelle un effort appliqué pour déployer la partie mobile de la têtière est supérieur à un effort nécessaire pour déployer la partie mobile sur le reste d'une séquence de rotation s'étendant depuis la fin de la plage angulaire prédéterminée jusqu'à la position déployée.
L'invention a également pour objet un siège comportant une têtière telle que précédemment définie.
Les figures 1a et 1b sont respectivement des vues en perspectives de la têtière selon l'invention lorsque la partie mobile est en position stockée et en position déployée;
La est une vue en perspective de la têtière selon l'invention sans les couches de matériaux souples recouvrant ses parties structurelles;
La est une vue en perspective éclatée de la têtière selon la présente invention;
Les figures 4a, 4b, 4c sont des vues en perspective illustrant différentes configurations possibles de la têtière selon la présente invention;
La est une vue en perspective de la partie arrière de la têtière selon l'invention;
La est une vue en perspective de l'interface de fixation modulaire démontée par rapport à la têtière selon l'invention;
La est une vue en perspective illustrant le montage de la têtière selon l'invention sur une structure de dossier;
La est une vue montrant un passager ayant une joue en appui contre une ailette de la têtière selon l'invention en position déployée;
La est une vue en perspective de la têtière selon l'invention illustrant un mode de réalisation dans lequel les ailettes présentent une section transversale de forme trapézoïdale;
Les figures 10a et 10b illustrent un premier mode de réalisation d'un dispositif de retenue de la partie mobile lorsque la têtière est soumise à une forte accélération;
Selon l’exemple illustré par la , un moyen d’affaiblissement peut être formé par une ou plusieurs rainures 24 s’étendant le long d’une zone de jonction 26 entre deux parois adjacentes 18A et 18B. De préférence, les rainures 24 sont ouvertes vers l’intérieur du moyen de maintien 12 et, au niveau des rainures, l’épaisseur des parois 18A et 18B est réduite entre 20% et 40%, de préférence entre 25% et 35%.
La présence de ces rainures 24 permet avantageusement au moyen de maintien 12 de se déformer pour permettre un déplacement du haut-parleur en cas d’impact avec la tête d’un piéton. Ainsi, le haut-parleur 10 ne constitue plus un point dur bloquant brutalement le mouvement de la tête du piéton en cas d’accident.
Un moyen d’affaiblissement selon l’invention peut également désigner un passage 28 visible sur la , ménagé à travers le moyen de maintien 12, de sorte à déboucher de chaque côté dudit moyen de maintien. De préférence, le ou les passages sont situés dans une rainure 24 décrite ci-dessus, afin de permettre une rupture partielle ou un détachement, entre les parois 18A et 18B en cas de choc plus violent. En d’autres termes, les passages 28 jouent le rôle de trous d’amorces de rupture, au niveau des rainures, pour désolidariser le haut-parleur du moyen de maintien 12.