INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un mode réalisation particulièrement avantageux, la couche métallique est en argent.
Avantageusement, le substrat comprend en outre un support, le film d’oxyde indium-étain étant disposé entre le support et la couche métallique, le support contenant du silicium ou du séléniure de cuivre, d'indium et de gallium (CIGS).
Avantageusement, le substrat est une cellule photovoltaïque ou un déchet de cellule photovoltaïque, par exemple une cellule à hétérojonction ou une cellule CIGS. La couche métallique, de préférence en argent, forme les collecteurs de courant. Le procédé permet de dissoudre sélectivement la couche d’ITO de la cellule photovoltaïque, par exemple une cellule en silicium à hétérojonction (HJT), ce qui désolidarise les collecteurs du corps de la cellule en silicium, sans dissolution d’éléments autres que la couche d’oxyde transparent conducteur en oxyde d’indium-étain.
Le procédé évite une dissolution non sélective des éléments et l’utilisation d’acides concentrés et dangereux. Par ailleurs cette dissolution est réalisée dans un solvant vert qui accepte de nombreux cycles de traitement, augmentant l’intérêt économique et environnemental. Cette approche permet de limiter les consommations en réactifs, évite l’utilisation de divers acides concentrés et réduit le nombre d’étapes.
Selon un mode de réalisation avantageux, le procédé comporte les étapes suivantes :
De façon avantageuse, le dispositif de réglage selon l’invention comporte un moyen de préhension situé à une extrémité de l’arbre mécanique. Ainsi, de façon avantageuse, le dispositif de réglage peut être actionné manuellement par un utilisateur du véhicule automobile. De ce fait, il n’est pas nécessaire de recourir à des actionneurs électriques afin de modifier l’inclinaison de l’assise. L’invention est donc plus simple et plus économique à installer.
De préférence, le moyen de préhension est un levier ou bien une molette crantée destinée à affleurer le bord d’une assise.
Selon un autre avantage, la came présente une face plane destinée à servir d’appui pour l’assise. Le dispositif de réglage selon l’invention offre donc une surface d’appui plus stable pour une assise et, de ce fait, le dispositif de réglage est plus sûr d’utilisation.
Le dispositif de réglage selon l’invention est ainsi moins onéreux et plus sûr par rapport à l’état de la technique. Le dispositif de réglage selon l’invention peut donc équiper un plus grand nombre de véhicules automobiles, afin d’offrir un plus grand confort à un ou plusieurs passagers du véhicule automobile.
Selon une variante de réalisation de l’invention, dans un plan radial à l’arbre mécanique, la came est délimitée par au moins deux faces planes adjacentes, les faces planes sont destinées à être successivement en vis-à-vis d’une assise d’un véhicule automobile, lorsque le moyen de préhension est pivoté, et un galet affleure à la surface de la came au niveau d’une zone de jonction située entre deux faces planes, et le galet pivote autour d’un axe de rotation parallèle à l’arbre mécanique.
Selon une autre variante de réalisation de l’invention, dans un plan radial à l’arbre mécanique, au moins deux faces planes adjacentes sont délimitées par des galets, chaque galet pivote autour d’un axe de rotation parallèle à l’arbre mécanique de la came, et chaque galet affleure à la surface de la came de sorte que l’assise d’un véhicule prenne appui sur deux galets lorsque l’assise est vis-à-vis d’une face plane délimitée par les deux galets. En d’autres termes, lorsque la face plane est positionnée en vis-à-vis d’une assise, l’assise repose sur les galets situés de chaque côté de ladite face plane. Ce mode de réalisation permet avantageusement de faciliter le pivotement de la came pour modifier l’inclinaison de l’assise, tout en conférant une meilleure stabilité de l’assise. En effet, en reposant sur deux points d’appui distants, l’inclinaison de l’assise est moins apte à changer d’inclinaison de façon involontaire, en raison par exemple des vibrations du véhicule en condition de roulement.
Selon un mode de réalisation préféré, la plus petite distance entre deux galets délimitant une face plane, est comprise entre 30 mm et 80 mm, de préférence entre 50 mm et 60 mm, de préférence de l’ordre de 55 mm.
Selon une autre variante de réalisation de l’invention, la came comporte au moins quatre faces planes destinées à être successivement en vis-à-vis d’une assise d’un véhicule automobile. Ce mode de réalisation permet avantageusement d’offrir plusieurs positions d’inclinaisons d’une même assise.
Selon une autre variante de réalisation de l’invention, dans un plan radial à l’arbre mécanique, chaque face plane se situe à une distance spécifique de l’arbre mécanique. Ce mode de réalisation permet avantageusement d’associer à chaque face plane, un degré spécifique d’inclinaison d’une assise reposant sur le dispositif de réglage selon l’invention. De préférence, dans un plan radial à l’arbre mécanique, deux faces planes adjacentes forment un angle dont la valeur est comprise entre 60° et 110°, de préférence entre 80° et 90°.
Selon une autre variante de réalisation de l’invention, la came comprend au moins un galet interposé entre deux platines, et chaque platine est perpendiculaire à l’arbre mécanique.
Selon une autre variante de réalisation de l’invention, au moins un galet est à base de polytétrafluoroéthylène, par exemple à base de téflon.
L’invention concerne également un véhicule automobile comprenant une assise en vis-à-vis d’un plancher d’un véhicule automobile. L’assise est inclinable par rapport au plancher du véhicule automobile. De façon remarquable, un dispositif de réglage tel que décrit ci-dessus est interposé entre l’assise et le plancher du véhicule automobile, l’arbre mécanique du dispositif de réglage est maintenu par au moins un moyen de liaison pivot afin de permettre à une ou plusieurs cames supportées par l’arbre mécanique, de modifier l’inclinaison de l’assise lorsque l’arbre mécanique est pivoté par l’intermédiaire du moyen de préhension.
Selon une variante de réalisation de l’invention, le dispositif de réglage est apte à modifier l’inclinaison de l’assise dans une plage de valeurs comprise entre 0 et 15°, de préférence comprise dans une plage de valeurs entre 3° et 10°.
Selon une autre variante de réalisation, l’assise fait partie d’une banquette d’un véhicule automobile.
Selon une autre variante de réalisation, le véhicule automobile comprend plusieurs assises et au moins deux dispositifs de réglage selon l’invention, chaque dispositif de réglage selon l’invention étant apte à modifier l’inclinaison d’une assise spécifique.
Donc, si le pistolet de recharge est toujours présent au niveau du socle de prise du véhicule ST, le module de chargeur OBCDC tente de relancer la charge, mais la surveillance de la tension du courant de recharge est toujours active.
Si lors de la relance de charge, la tension du courant de recharge reste inférieure au seuil SUc pendant la durée SD , la charge en mode 2 et/ou en mode 3 est de nouveau stoppée.
Ces relances de tentatives de charge en mode 2 et/ou en mode 3 sont faites : - soit jusqu’à ce que la charge se lance sans être arrêtée, c’est-à-dire jusqu’à ce que la tension du courant de recharge finisse par être supérieure au seuil de tension SUc ; - soit jusqu’à ce que l’utilisateur retire le pistolet de recharge du véhicule ; - soit, en variante, on peut imaginer un compteur de relances de recharges, qui compte le nombre de relances de charge depuis l’insertion du pistolet de recharge dans le socle de prise ST par l’utilisateur et quand le compteur arrive à une valeur VR , la charge est arrêtée jusqu’au moment où l’utilisateur retire le pistolet de recharge du socle de prise ST (au moment où l’utilisateur retire le pistolet de recharge du socle de prise, le compteur de relance est DE préférence remis à la valeur de 0 relance).
Dans les essais, nous avons calibré le logiciel du module de chargeur OBCDC avec les valeurs suivantes : - TR calibré pendant la phase de mise au point de la fonction à 5 secondes ; - VR calibré pendant la phase de mise au point de la fonction à 40 relances autorisées.
Supposons que le problème d’isolation en sortie du chargeur embarqué OBC soit permanent, de sorte que les relances n’ont jamais permis une recharge de la batterie de traction.
Ainsi, quand l’utilisateur revient sur le véhicule, il constatera que la charge en mode 2 ou 3 de son véhicule n’est pas complète. Il constatera que l’opération de charge est finie, et pourtant il verra que l’état de charge de sa batterie de recharge n’est pas à 100%.
Donc deux solutions s’offrent à lui : - soit il débranche le pistolet et prend son véhicule pour se déplacer ; - soit il désire que l’opération de recharge continue, et donc il n’aura qu’à débrancher le pistolet de recharge et remettre le pistolet de recharge en mode 2 ou 3, pour relancer la procédure de recharge.
Ainsi, le compteur de relance est réinitialisé à 0 itération de relance. Cependant si le défaut est toujours présent, la fonction verra toujours une tension du courant de recharge en dessous de SUc et donc la charge en mode 2 et/ou en mode 3 sera toujours arrêtée au bout du temps SD .
La seule solution pour que les recharges en mode 2 et en mode 3 soient de nouveau effectives est que le service de contrôle trouve l’origine de la défaillance ou change le module de chargeur OBCDC (en cas de défaillance de celui-ci) pour rétablir les recharges en modes 2 et 3 du véhicule.
L’invention s’applique aux véhicules 100% électriques, mais aussi aux véhicules hybrides. Par ailleurs, l’invention s’applique à tout type de véhicules (motos, camions, scooters, avions, bateaux, tracteurs, etc.).
Dispositif de réglage de l’assise d’un siège de véhicule automobile Domaine technique auquel se rapporte l'invention La présente invention concerne un dispositif de réglage de l’assise d’un siège, plus particulièrement un siège de véhicule automobile.
Arrière-plan technologique Les véhicules automobiles haut de gamme sont généralement équipés d’un dispositif de réglage électrique de l’assise du siège conducteur. De façon avantageuse, le dispositif de réglage électrique permet d’adapter l’inclinaison du nez d’assise du siège conducteur, afin d’offrir un appui optimal à ses membres inférieurs. En adaptant l’inclinaison du nez d’assise à la morphologie du conducteur, celui-ci bénéficie d’un plus grand confort de conduite en évitant notamment des crampes au niveau des mollets ou une sciatalgie.
En raison du coût élevé d’installation et d’entretien d’un dispositif de réglage électrique de l’assise d’un siège, ce dispositif est réservé uniquement aux véhicules automobiles haut de gamme.
L’invention vise à proposer une solution plus économique à un dispositif de réglage d’une assise, afin de permettre l’utilisation de ce dispositif dans une plus grande variété de véhicules automobiles.
Objet de l’invention À cet effet, l’invention propose un dispositif de réglage de l’assise d’un véhicule automobile, comprenant un arbre mécanique comportant à une de ses extrémités un moyen de préhension permettant de pivoter manuellement l’arbre mécanique. L’arbre mécanique comprend au moins une came destinée à déplacer une assise d’un véhicule automobile.
L’invention est remarquable en ce que dans un plan radial à l’arbre mécanique, la came est délimitée par au moins une face plane destinée à être en vis-à-vis d’une assise d’un véhicule automobile.
Avantageusement, le support 40 comprend, en outre, au moins un premier élément de liaison électrique 67. Le premier élément de liaison électrique 67 est disposé, autrement est configuré pour être disposé, entre les deuxièmes zones de contact électrique 64 des premiers éléments de connexion électrique 54a, 54b, en particulier selon une direction perpendiculaire au plan de symétrie P1 et dans la configuration assemblée du support 40. Le premier élément de liaison électrique 67 comprend une pluralité de troisièmes éléments de connexion électrique 68a, 68b. En outre, chacun des troisièmes éléments de connexion électrique 68a, 68b est en contact électrique, autrement dit est configuré pour être en contact électrique, avec l’un des éléments de stockage d’énergie électrique 27, en particulier dans la configuration assemblée du support 40.
Ici, le support 40 comprend un seul premier élément de liaison électrique 67.
Ici, le premier élément de liaison électrique 67 comprend deux troisièmes éléments de connexion électrique 68a, 68b.
Avantageusement, le support 40 comprend, en outre, au moins un deuxième élément de liaison électrique 69. Le ou chaque deuxième élément de liaison électrique 69 est disposé au niveau d’une première extrémité 40a du support 40, opposée à une deuxième extrémité 40b du support 40, au niveau de laquelle sont disposés les premiers éléments de connexion électrique 54a, 54b et le premier élément de liaison électrique 67. Le ou chaque deuxième élément de liaison électrique 69 comprend une pluralité de quatrièmes éléments de connexion électrique 70a, 70b. En outre, chacun des quatrièmes éléments de connexion électrique 70a, 70b est en contact électrique, autrement dit est configuré pour être en contact électrique, avec l’un des éléments de stockage d’énergie électrique 27, en particulier dans la configuration assemblée du support 40.
Ici, le support 40 comprend deux deuxièmes éléments de liaison électrique 69.
Ici, chaque deuxième élément de liaison électrique 69 comprend deux quatrièmes éléments de connexion électrique 70a, 70b.
Avantageusement, chacun des premiers éléments de connexion électrique 54a, 54b est maintenu, autrement dit est configuré pour être maintenu, par emboîtement, en particulier dans la configuration assemblée du support 40, au moyen d’au moins une première paroi 40c du support 40 et, dans le cas présent, de la première paroi 40c et d’une deuxième paroi 40d du support 40. Les première et deuxième parois 40c, 40d sont ménagées au niveau de la deuxième extrémité 40b du support 40.
Avantageusement, chacun des premiers éléments de connexion électrique 54a, 54b est maintenu, autrement dit est configuré pour être maintenu, par au moins un élément de retenue 71 ménagé au niveau de la première paroi 40c du support 40, en particulier dans la configuration assemblée du support 40.
Ici, chacun des éléments de retenue 71 est ménagé sur une surface supérieure de la première paroi 40c du support 40, autrement dit orientée vers l’extérieur.
Avantageusement, chacun des éléments de retenue 71 maintient, autrement dit est configuré pour maintenir, l’un des premiers éléments de connexion électrique 54a, 54b par coincement, en particulier dans la configuration assemblée du support 40.
Ainsi, chacun des premiers éléments de connexion électrique 54a, 54b est inséré, autrement dit est configuré pour être inséré, dans une fente 72 ménagée entre la première paroi 40c du support 40 et l’un des éléments de retenue 71.
Avantageusement, le premier élément de liaison électrique 67 est maintenu, autrement dit est configuré pour être maintenu, par emboîtement, en particulier dans la configuration assemblée du support 40, au moyen d’au moins la deuxième paroi 40d du support 40.
Avantageusement, le support 40 comprend au moins un premier évidement 74, autrement dit au moins un premier logement. En outre, le premier élément de liaison électrique 67 est disposé, autrement dit est configuré pour être disposé ou logé, à l’intérieur du premier évidement 74, en particulier dans la configuration assemblée du support 40.
Avantageusement, chacun des deuxièmes éléments de liaison électrique 69 est maintenu, autrement dit est configuré pour être maintenu, par emboîtement, en particulier dans la configuration assemblée du support 40, au moyen d’au moins une troisième paroi 40e du support 40. La troisième paroi 40e est ménagée au niveau de la première extrémité 40a du support 40.
Avantageusement, le support 40 comprend au moins un deuxième évidement 76, autrement dit au moins un deuxième logement. Ici, le support 40 comprend deux deuxièmes évidements 76. En outre, le ou chaque deuxième élément de liaison électrique 69 est disposé, autrement dit est configuré pour être disposé ou logé, à l’intérieur du ou de l’un des deuxièmes évidements 76, en particulier dans la configuration assemblée du support 40.
Avantageusement, chacun des premiers éléments de connexion électrique 54a, 54b est obtenu par découpage et par pliage d’une bande de tôle. De même, le premier élément de liaison électrique 67 et chacun des deuxièmes éléments de liaison électrique 69 sont obtenus par découpage et par pliage d’une bande de tôle.
Selon une variante de réalisation de l’invention, la fenêtre de visualisation 27, et par exemple le ou chaque orifice de visualisation 28, pourrait être décalé(e) par rapport à l’écran d’affichage, mais être situé(e) à proximité dudit écran d’affichage.
La représente un aspirateur portatif selon un deuxième mode de réalisation de l’invention qui diffère de celui représenté sur les figures 1 à 8 essentiellement en ce que la fenêtre de visualisation 27 est formée par une encoche de visualisation prévue sur la partie supérieure de la partie de montage 18, et s’étendant depuis un bord arrière de la partie de montage 18 et en direction de l’interface utilisateur 33. Selon un tel mode de réalisation de l’invention, la deuxième partie de poignée 5.2 comporte avantageusement une nervure d’insertion 38 configurée pour être reçue dans l’encoche de visualisation lorsque la deuxième partie de poignée 5.2 est logée dans le logement interne 19, l’indicateur d’état de batterie 26 étant prévu sur la nervure d’insertion.
Aspirateur portatif équipé d’une poignée de préhension logeant une carte d’interconnexion de batterie La présente invention concerne le domaine des aspirateurs permettant d’aspirer des poussières et des déchets présents sur une surface à nettoyer, qui peut par exemple être du carrelage, du parquet, du stratifié, de la moquette ou un tapis.
Etat de la technique Un aspirateur portatif comporte, de façon connue, un corps principal équipé d’un conduit d’aspiration ; un dispositif de séparation et de collecte de déchets monté sur le corps principal ; un moteur d’aspiration logé dans le corps principal et configuré pour générer un flux d’air au travers du conduit d’aspiration et du dispositif de séparation et de collecte de déchets ; une poignée de préhension délimitant un compartiment de batterie ; une batterie rechargeable logée dans le compartiment de batterie et configurée pour alimenter électriquement l’aspirateur portatif ; et une unité électronique de commande configurée pour commander le fonctionnement de l’aspirateur portatif.
Afin d’assurer la connexion électrique notamment entre la batterie rechargeable et le moteur d’aspiration, il est nécessaire de prévoir de nombreux chemins de câbles et connectiques intermédiaires au sein de la poignée de préhension et du corps principal, ce qui complexifie l’assemblage d’un tel aspirateur portatif et augmente sensiblement les coûts de fabrication de ce dernier.
- une poignée de préhension,
- une batterie rechargeable configurée pour alimenter électriquement l’aspirateur portatif, la batterie rechargeable étant logée au moins en partie dans la poignée de préhension,
La poignée de préhension comporte une première partie de poignée qui est solidaire du corps principal, la batterie rechargeable est logée au moins en partie dans la première partie de poignée et est fixée de manière amovible à la première partie de poignée, et l’aspirateur portatif comporte une carte d’interconnexion de batterie qui est disposée dans la première partie de poignée et qui est configurée pour être reliée électriquement à la batterie rechargeable lorsque la batterie rechargeable est fixée à la première partie de poignée.
Globalement tout ce qui est dans le cadre en trait mixte en , est contenu dans le pack batterie PB.
Les modules de puissance MP et le module de pilotage, ainsi que le logiciel dans le module de pilotage sont par exemple ceux d’un fournisseur. Le reste peut être assemblé pour obtenir un pack batterie PB.
Les différents calculateurs pouvant intervenir dans l’invention sont les suivants : - le calculateur de la batterie HV de traction (BMS) : il gère la batterie HV de traction du véhicule. Il envoie et estime l’état d’énergie (par abréviation SOE pour « state of energy » en langue anglaise) de la batterie, et envoie l’information à un superviseur du groupe motopropulseur (généralement appelé eVCU) ; - le superviseur du groupe motopropulseur (eVCU) : il coordonne, pilote, commande, et supervise des calculateurs de contrôle, dont le module de chargeur OBCDC et le système de gestion de batterie ; - le module de chargeur OBCDC définit plus haut.
Concernant spécifiquement l’invention, la stratégie concernant la détection d’un défaut d’isolation en sortie de module de chargeur OBCDC lors de l’opération de recharge en mode 2 ou en mode 3 peut être comme suit :
Pour détecter un défaut d’isolation en sortie de module de chargeur OBCDC, nous avons développé le fonctionnel suivant :
En début de charge en mode 2 et/ou en mode 3 (étape 1 sur la ), quand de module de chargeur OBCDC commence à envoyer le courant de recharge en sortie du module de chargeur OBCDC, (donc en théorie en entrée de circuit à haute tension) en destination de la batterie de traction (Modules MP), le module de chargeur OBCDC débute la surveillance de l’isolation quand le courant de recharge en sortie de chargeur embarqué dépasse un certain seuil de courant (que l’on appellera ici SIc ).
Ainsi, quand le courant de recharge en sortie du chargeur embarqué dépasse ce seuil de courant SIc ), le module de chargeur OBCDC regarde la tension du courant de recharge en sortie du chargeur embarqué OBC, et si cette tension est inférieure à un certain seuil de tension de recharge (que l’on appellera ici SUc ) pendant une durée supérieure ou égale à SD , alors le module de chargeur OBCDC arrête la procédure de recharge (donc le module de chargeur OBCDC arrête la conversion du courant AC en courant DC 400V) on passe le module de chargeur OBCDC en phase de veille (ou « stand-by » en langue anglaise, c’est-à-dire en phase de pause) et le module de chargeur OBCDC ouvre ses Mosfets (pour isoler le module de chargeur OBCDC du circuit à haute tension du véhicule – étape 2 sur la ).
Dans les essais, dans cette situation, nous avons calibré le logiciel du module de chargeur OBCDC pour stopper la charge, lors des charges en modes 2 et 3 avec : - SUc calibré pendant la phase de mise au point de la fonction à 60 V ; - SIc calibré pendant la phase de mise au point de la fonction à 4 A ; et - SD calibrée pendant la phase de mise au point de la fonction à 10 microsecondes.
A noter concernant SD , que le risque est si important que nous sommes obligés d’arrêter la charge immédiatement si la tension du courant de recharge n’est pas supérieure à SUc dès le début de la phase de recharge.
Donc cela revient à dire que lors des recharges en mode 2 et/ou en mode 3, quand le courant de recharge en sortie du chargeur embarqué OBC dépasse le seuil de 4 Ampères, le module de chargeur OBCDC regarde la tension du courant de recharge en sortie du chargeur embarqué OBC, et si cette tension est inférieure à 60 Volts pendant une durée supérieure ou égale à 10 microsecondes, le module de chargeur OBCDC arrête la procédure de recharge (donc le module de chargeur OBCDC arrête la conversion du courant AC en courant DC 400V), le module de chargeur OBCDC passe en phase de veille (en phase de pause), et ouvre ses Mosfets.
Quand cette charge en mode 2 et/ou en mode 3 est arrêtée suite à ce défaut, le module de chargeur OBCDC et le superviseur du groupe motopropulseur (eVCU) enregistrent un code défaut et le superviseur envoie à un boîtier central (généralement appelé BSI pour « boitier de servitude intelligent ») son code défaut pour signaler que la charge a été arrêtée suite à un défaut d’isolation en sortie du chargeur embarqué OBC.
Ainsi, si l’utilisateur fait un contrôle pour savoir ce qui s’est passé, en consultant les défauts, il aura l’information selon laquelle la charge s’est arrêtée suite à un défaut d’isolation en sortie du module de chargeur OBCDC.