INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La deuxième pièce 30 est entraînée par déplacement de la première pièce 28 et par coopération avec l’élément de guidage 50, plus particulièrement de chaque pion 54 avec le rail correspondant.
Plus particulièrement, lorsque la première pièce 28 se déplace en translation selon la première direction de translation X, la deuxième pièce 30 est également entraînée selon la première direction de translation X.
Le ou chaque pion 54 se déplace donc dans le rail correspondant d’une distance égale dans la première direction de translation.
L’élément de guidage 50 guidant la troisième pièce 30 selon la troisième direction de translation, qui forme un angle avec la première direction de translation X, la troisième pièce 30 se déplace également avec une composante selon la deuxième direction de translation Z par rapport à la première partie de moule 8, et donc par rapport à la première pièce 28.
En position fermée du moule, la première pièce 28 est en position écartée et la deuxième pièce 30 est en position déployée.
Lorsque le moule s’ouvre, la première pièce 28 se déplace vers la position rapprochée, ce qui entraîne la deuxième pièce 30 vers la position basse par coopération de la deuxième pièce 30 avec l’élément de guidage 50.
En position ouverte du moule, la première pièce 28 est en position rapprochée et la deuxième pièce 30 est en position basse, la cale de maintien 22 étant alors en position de maintien.
Ainsi, le déplacement du moule entraîne un déplacement de la cale de maintien 22, de sorte qu’en position ouverte du moule, la cale de maintien 22 est entraîné par le moule en position de maintien.
Dans un mode de réalisation particulier, le dispositif de manipulation décrit précédemment pour appliquer le premier élément 6 contre la première surface cde moulage comprend un élément apte à s’insérer dans l’élément d’indexation, ici l’ouverture, 38 et à coopérer avec la face de butée 40 pour écarter la cale de maintien 22 pendant le positionnement du premier élément 6 quand bien même le moule 8 est en position ouverte.
Alternativement, le dispositif de manipulation est apte à glisser le premier élément 6 sous la cale de maintien 22.
Un procédé de réalisation d’une pièce 4 d’intérieur de véhicule va maintenant être décrit.
- le renfort de pilier présente une section transverse en oméga, le renfort de pilier comportant un rabat de fixation périphérique permettant de fixer solidairement ledit renfort de pilier sur la doublure de custode d’une part, et sur la partie sommitale du passage de roue d’autre part. Le rabat de fixation périphérique s’étend préférentiellement sur tout ou partie d’un contour périphérique du renfort de pilier. De manière avantageuse, le rabat de fixation périphérique forme un contour fermé autour du corps creux du renfort de pilier. Alternativement, le rabat de fixation périphérique comporte une pluralité de languettes réparties sur au moins une partie des côtés du renfort de pilier. Le rabat de fixation périphérique forme ainsi une zone d’appui et de fixation du renfort de pilier contre la doublure de custode d’une part, et contre la partie sommitale du passage de roue d’autre part. De manière avantageuse, le rabat de fixation périphérique est issu de matière avec le renfort de pilier. De manière préférentielle, el renfort de pilier est ainsi formé d’une tôle pliée et mise en forme, par exemple par emboutissage, afin de former à la fois le corps creux et le rabat de fixation périphérique ;
- le renfort de pilier est fixé solidairement à la doublure de custode et/ou à la partie sommitale du passage de roue par une pluralité de points de soudures situés le long du rabat de fixation périphérique. Ainsi, le rabat de fixation périphérique forme un cordon de fixation et d’appui du renfort de pilier sur la doublure de custode et/ou sur la partie sommitale du passage de roue. De manière particulièrement avantageuse, le renfort de pilier est fixé simultanément à la doublure de custode et au passage de roue afin de renforcer la rigidité de la zone de custode à ce niveau et de faciliter la transmission des efforts remontés au niveau du passage de roue au travers du pilier arrière du véhicule automobile ;
- la structure de renforcement comporte une plaque de fixation d’un mécanisme de ceinture de sécurité fixée solidairement à la doublure de custode, le rabat de fixation périphérique du renfort de pilier chevauchant en partie la plaque de fixation de sorte que ladite plaque de fixation est prise en sandwich entre la doublure de custode et le renfort de pilier. La plaque de fixation est fixée solidairement sur la doublure de custode. La plaque de fixation s’étend contre la doublure de custode. La plaque de fixation comporte une zone d’ancrage du mécanisme de ceinture de sécurité du véhicule automobile. La zone d’ancrage du mécanisme de ceinture de sécurité est située au niveau du corps creux du renfort de pilier, de sorte que le rabat de fixation périphérique dudit renfort de pilier s’étend à distance et autour de ladite zone d’ancrage. Plus particulièrement, la plaque de fixation comporte des languettes latérales qui s’’étendent de part et d’autre de la zone d’ancrage, le rabat de fixation périphérique du renfort de pilier chevauchant lesdites languettes latérales de sorte à ce que la plaque de fixations soit en prise entre la doublure de custode et le renfort de pilier ;
- le renfort de pilier s’étend longitudinalement entre le passage de roue arrière et une terminaison de toit de la doublure de custode. La terminaison de toit de la doublure de custode forme un bord supérieur de ladite doublure de custode. Ainsi, le renfort de pilier s’étend verticalement suivant toute la hauteur de la doublure de custode, et depuis le passage de roue. Cette configuration avantageuse permet ainsi de maximiser la transmission verticale des efforts depuis le passage de roue jusque dans des éléments structurels supérieurs du véhicule automobile ;
- le renfort de pilier est destiné à être situé latéralement à l’extérieur d’un habitacle du véhicule automobile, relativement à la doublure de custode. En d’autres termes, la doublure de custode est située dans une position intermédiaire entre l’habitacle du véhicule automobile et le renfort de pilier, relativement à un axe latéral du véhicule automobile. Dès lors, le renfort de pilier est destiné à être logé dans un logement délimité latéralement par la doublure de custode du côté de l’habitacle du véhicule automobile et par un élément de carrosserie, tel que par exemple une aile latérale arrière ;
– afin de renforcer la rigidité de la structure de renforcement vis-à-vis d’un effort de torsion autour d’un axe vertical, la structure de renforcement comporte un panneau de renfort fixé solidairement à la doublure de custode et au passage de roue, le panneau de renfort s’étendant de manière sensiblement perpendiculaire à la doublure de custode. A la différence du renfort de pilier, le panneau de renfort n’est pas un corps creux. Au contraire, il s’agit d’une tôle ou d’une plaque mise en forme pour s’adapter à la fois à la doublure de custode, au passage de roue et à l’élément de carrosserie destiné à former l’aile latérale arrière du véhicule automobile. Le panneau de renfort est ainsi mis en appui, par au moins une partie de sa tranche, contre la doublure de custode. En outre, un bord inférieur du panneau de renfort est en appui contre le passage de roue ;
– plus particulièrement, le panneau de renfort est fixé solidairement à un bord arrière de la doublure de custode ;
- le panneau de renfort prend la forme d’une tôle dont une concavité est orientée en direction du renfort de pilier. En d’autres termes, le panneau de renfort présente une orientation qui suit le bord arrière de la doublure de custode ;
– afin de renforcer la rigidité en flexion, le panneau de renfort comporte une pluralité de nervures de rigidification. En particulier, une première partie des nervures de rigidification du panneau de renfort s’étendent selon une direction transversale, c’est-à-dire de manière sensiblement perpendiculaire à la doublure de custode. Complémentairement ou alternativement, une deuxième partie des nervures de rigidification du panneau de renfort s’étendent selon une direction verticale, c’est-à-dire de manière sensiblement perpendiculaire à la partie sommitale du passage de roue.
Selon un deuxième aspect de l’invention, il est aussi proposé un véhicule automobile comportant une structure de renforcement conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements.
illustre une vue isolée de la structure de renforcement conforme au premier aspect de l’invention ;
illustre une vue de la structure de renforcement de la sur un véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention ;
illustre la structure de renforcement visible sur la et dans laquelle le renfort de pilier a été masqué pour rendre visible la plaque de fixation du mécanisme de ceinture de sécurité.
La cale de maintien 22 s’étend en saillie par rapport à la deuxième pièce 30 selon la première direction de translation X.
La cale de maintien 22 comprend un doigt s’étendant principalement selon la première direction de translation X, l’extrémité du doigt formant la face de maintien 24.
La cale de maintien 22, plus particulièrement le doigt, s’étend en direction de la première surface de moulage 10.
La cale de maintien 22 se déplace ici en translation par rapport à la première partie de moule 8 selon une troisième direction de translation.
La deuxième pièce 30, fixe par rapport à la cale de maintien 22, se déplace donc en translation par rapport à la première partie de moule 8 selon la troisième direction de translation.
La troisième direction de translation est perpendiculaire à la direction transversale Y.
La troisième direction forme un angle compris entre 25° et 35°, par exemple égal à 30°, avec la première direction de translation X.
La troisième direction est orientée telle que la deuxième pièce 30 est en position déployée dans la position écartée de la cale de maintien 22, visible sur la , et dans la position basse dans la position de maintien de la cale de maintien 22, visible sur les figures 1 et 5.
L’outil de moulage 1 comprend, en outre, un élément de guidage 50 de la deuxième pièce 30 par rapport à la première partie de moule 8.
L’élément de guidage 50 est, par exemple, apte à guider la deuxième pièce 30 en translation par rapport à la première partie de moule 8 selon la troisième direction de translation.
L’élément de guidage 50 est ici délimité par ou fixé à la première partie de moule 8 ou une pièce fixe par rapport à la première partie de moule 8.
Plus particulièrement, dans l’exemple représenté, la deuxième pièce 30 est, de part et d’autre selon la direction transversale Y, entourée de la première partie de moule 8 ou la pièce fixe par rapport à la première partie de moule 8.
La deuxième pièce 30 comprend des parois latérales 52 délimitant la deuxième pièce 30 selon la direction transversale Y, lesdites parois latérales 52 s’étendant en regard de parois de la première partie de moule 8 ou de la pièce fixe par rapport à la première partie de moule.
Une ou chaque paroi latérale 52 est pourvue d’un pion 54 solidaire et fixe par rapport à la paroi latérale 42.
Le pion 54 s’étend en saillie par rapport à la paroi latérale correspondante.
L’élément de guidage 50 s’étend sur une ou les parois de la première partie de moule 8 ou de la pièce fixe par rapport à la première partie de moule en regard de la ou des parois latérales 52.
Un composant unique permet ainsi de régler le débit respectif dans deux parties différentes du circuit de liquide caloporteur, à savoir la boucle primaire et la branche de dérivation.
La troisième vanne trois-voies est de préférence une vanne proportionnelle.
Selon un mode de réalisation du système de conditionnement thermique, la boucle principale du circuit de fluide réfrigérant comporte un dispositif d’accumulation de fluide réfrigérant disposé en aval du deuxième échangeur bifluide et en amont du dispositif de compression.
Dans un exemple de mise en œuvre, le dispositif d’accumulation de fluide réfrigérant est disposé en amont de la deuxième section d’échange thermique de l’échangeur interne.
La divulgation concerne aussi un procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique tel que décrit précédemment, dans un mode chauffage habitacle, dans lequel : - le fluide réfrigérant circule dans le dispositif de compression où il passe à haute pression, et circule successivement dans le premier échangeur bifluide où il cède de la chaleur au liquide caloporteur, dans le premier dispositif de détente où il passe à basse pression, dans le deuxième échangeur bifluide où il absorbe de la chaleur du fluide caloporteur diélectrique, et retourne au dispositif de compression, - le fluide caloporteur diélectrique circule dans le deuxième échangeur bifluide où il cède de la chaleur au fluide réfrigérant, et se divise en : -- un premier débit circulant dans la boucle primaire et -- un deuxième débit circulant dans la deuxième branche de dérivation, le deuxième débit circulant dans le sixième échangeur de chaleur où il absorbe de la chaleur du flux d’air extérieur, le premier débit se divisant en un troisième débit circulant dans le troisième échangeur de chaleur où il absorbe de la chaleur, et un quatrième débit circulant successivement dans le quatrième échangeur de chaleur où il absorbe de la chaleur, et dans le cinquième échangeur de chaleur où il absorbe de la chaleur, le troisième débit et le quatrième débit se rejoignant puis rejoignant le deuxième débit, - le liquide caloporteur circule dans le premier échangeur bifluide où il reçoit de la chaleur du fluide réfrigérant, et circule dans le septième échangeur de chaleur où il cède de la chaleur au flux d’air intérieur.
Ce mode de fonctionnement permet de chauffer l’air intérieur à l’habitacle, en absorbant de la chaleur des différents éléments de la chaine de traction électrique du véhicule, ainsi que du flux d’air extérieur Fe. Comme le fluide caloporteur diélectrique reste peu visqueux à basse température, la pompe de circulation consomme peu d'énergie et l'efficacité thermique est améliorée à basse température ambiante.
La divulgation se rapporte également à un procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique tel que décrit auparavant, dans un mode de refroidissement de la chaine de traction, dans lequel : - le fluide réfrigérant circule dans le dispositif de compression où il passe à haute pression, et circule successivement dans le premier échangeur bifluide où il cède de la chaleur au liquide caloporteur, dans le premier dispositif de détente où il passe à basse pression, dans le deuxième échangeur bifluide où il absorbe de la chaleur du fluide caloporteur diélectrique, et retourne au dispositif de compression, - le fluide caloporteur diélectrique circule dans le deuxième échangeur bifluide où il cède de la chaleur au fluide réfrigérant, et se divise en un premier débit circulant dans le troisième échangeur de chaleur où il absorbe de la chaleur, et un deuxième débit circulant successivement dans le quatrième échangeur de chaleur où il absorbe de la chaleur et dans le cinquième échangeur de chaleur où il absorbe de la chaleur, le deuxième débit rejoignant le premier débit, - le liquide caloporteur circule dans le premier échangeur bifluide où il reçoit de la chaleur du fluide réfrigérant, et circule dans le huitième échangeur de chaleur où il cède de la chaleur au flux d’air extérieur.
Ce mode de fonctionnement permet de refroidir le premier élément, le deuxième élément et le troisième élément de la chaine de traction électrique du véhicule. La chaleur cédée par le réfrigérant au liquide caloporteur est dissipée dans le flux d’air extérieur.
La divulgation se rapporte aussi à un procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique tel que décrit précédemment, dans un mode de refroidissement de la chaine de traction et de l’habitacle, dans lequel : - le fluide réfrigérant circule dans le dispositif de compression où il passe à haute pression, et circule successivement dans le premier échangeur bifluide où il cède de la chaleur au liquide caloporteur, se divise en : -- un premier débit de fluide réfrigérant circulant dans le premier dispositif de détente où il passe à basse pression, dans le deuxième échangeur bifluide où il absorbe de la chaleur du fluide caloporteur diélectrique, -- un deuxième débit de fluide réfrigérant circulant dans le deuxième dispositif de détente où il passe à basse pression, dans le neuvième échangeur de chaleur où il absorbe de la chaleur du flux d’air intérieur, le premier débit de fluide réfrigérant et le deuxième débit de fluide réfrigérant se rejoignant avant de retourner au dispositif de compression, - le fluide caloporteur diélectrique circule dans le deuxième échangeur bifluide où il cède de la chaleur au fluide réfrigérant, et se divise en un premier débit circulant dans le troisième échangeur de chaleur où il absorbe de la chaleur, et un deuxième débit circulant successivement dans le quatrième échangeur de chaleur où il absorbe de la chaleur et dans le cinquième échangeur de chaleur où il absorbe de la chaleur, le deuxième débit rejoignant le premier débit, - le liquide caloporteur circule dans le premier échangeur bifluide où il reçoit de la chaleur du fluide réfrigérant, et circule dans le huitième échangeur de chaleur où il cède de la chaleur au flux d’air extérieur.
est une vue schématique d’un système de conditionnement thermique selon un mode de réalisation de l’invention,
est une vue schématique d’un système de conditionnement thermique selon une variante du mode de réalisation de la ,
représente une vue schématique du système de conditionnement thermique de la selon un premier mode de fonctionnement, dit mode de chauffage habitacle,
représente une vue schématique du système de conditionnement thermique de la selon un deuxième mode de fonctionnement, dit mode de refroidissement de la chaine de traction,
représente une vue schématique du système de conditionnement thermique de la selon un troisième mode de fonctionnement, dit mode de refroidissement de la chaine de traction et de l’habitacle.
Le procédé comprend une étape de fourniture d’un outil de moulage 1 tel que décrit précédemment.
Le moule de l’outil de moulage 1 est ou est déplacé dans la position ouverte.
Le procédé comprend une étape de placement du premier élément 6 contre la première surface de moulage 10.
Dans un premier mode de réalisation, le premier élément 6 est placé par le dispositif de manipulation tel que décrit précédemment, celui-ci présentant l’élément apte à s’insérer dans l’élément d’indexation 38, de sorte à écarter la cale de maintien 22, alors que le moule 8 est en position ouverte.
Le dispositif de manipulation insère ledit élément dans l’élément d’indexation 38, similairement à ce qui a été décrit précédemment pour l’élément de butée 46, pour écarter la cale de maintien 22 et place ensuite le premier élément 6 contre la première surface de moulage 10. Puis ledit élément est sorti de l’élément d’indexation de sorte à libérer la cale de maintien 22 qui retourne en position de maintien. La cale de maintien 22 maintient alors le premier élément 6 contre la première surface de moulage 10.
Alternativement, le dispositif de manipulation ne comprend pas ledit élément.
Le dispositif de manipulation glisse le premier élément 6 contre la première surface de moulage 10 sous la cale de maintien 22. La cale de maintien 22 maintient ensuite le premier élément 6 contre la première surface de moulage 10.
Alternativement, un opérateur glisse manuellement le premier élément 6 contre la première surface de moulage 10 sous la cale de maintien 22. La cale de maintien 22 maintient ensuite le premier élément 6 contre la première surface de moulage 10.
A l’issue de l’étape de placement du premier élément 6 contre la première surface de moulage 10, la cale de maintien 22 maintient le premier élément 6 contre la première surface de moulage 10, comme représenté sur la .
Puis, le moule est déplacé vers la position fermée.
Par le déplacement du moule, l’élément de butée 46 s’insère progressivement dans l’élément d’indexation 38, de sorte à déplacer progressivement la cale de maintien 22 de la position de maintien à la position écartée.
Une étape intermédiaire est représenté sur la .
Lorsque le moule est fermé, comme représenté sur la , la cale de maintien 22 s’étend dans la position écartée. La cale de maintien 22 est ici dans l’espace libre 20.
La cale de maintien 22 s’écarte ainsi automatiquement à la fermeture du moule, de ne sorte à ne pas gêner ladite fermeture.
Le moule fermé délimite la cavité 15, le premier élément 6 s’étendant contre la première surface de moulage 10 qui définit partiellement la cavité 15.
Le premier élément 6 ne remplit pas l’ensemble de la cavité 15.
Plus précisément, le flux d’air haute pression A2 et le flux d’air basse pression A1 sont prélevés dans la zone de compression CA. La compression du flux d’air haute pression A2f est réalisée par le compresseur 61.
Selon un premier mode de réalisation, mis en œuvre par la première forme de réalisation du système de suralimentation en air 1 de la , le procédé comprend également des étapes consistant à : comprimer le flux d’air haute pression A2f par entrainement de la turbine 62 par le flux d’air basse pression A1, puis refroidir le flux d’air haute pression A2 dans l’échangeur de chaleur 50 à partir du flux d’air basse pression A1’ évacué par la turbine 62.
Cela permet d’optimiser le refroidissement du flux d’air haute pression A2f car le flux d’air basse pression A1 est plus froid après passage dans la turbine 62. Cette configuration est avantageuse pour un turbomoteur à double flux car la pression du flux d’air basse pression A1 est assez élevée (ratio de pression modéré) pour entrainer la turbine 62. On ne perd avantageusement pas les calories collectées dans l’échangeur de chaleur 50 car on réintroduit le flux d’air basse pression A1 dans le flux secondaire du turbomoteur T.
Selon un deuxième mode de réalisation, mis en œuvre par la deuxième forme de réalisation du système de suralimentation en air 1, le procédé comprend des étapes consistant à : refroidir le flux d’air haute pression A2 directement à partir du flux d’air basse pression A1 prélevé dans la zone de compression CA, dans l’échangeur de chaleur 50, puis comprimer le flux d’air haute pression A2f par entrainement de la turbine 62 par le flux d’air basse pression A1’ évacué par l’échangeur de chaleur 50.
Le flux d’air basse pression A1 récupère des calories dans l’échangeur 50 qui sont ensuite utilisées dans la turbine 62. On réduit ainsi avantageusement le débit du flux d’air basse pression A1. Cela est avantageux si la pression du flux d’air basse pression A1 est faible, en particulier, lorsque le turbomoteur est un turbopropulseur.
Ainsi, le système de suralimentation en air permet d’alimenter le système de conditionnement SC par prélèvement d’air dans le turbomoteur sans recourir à des moyens complexes et encombrants.
DISPOSITIF DE RESERVOIR CRYOGENIQUE AERONAUTIQUE DE STOCKAGE D’HYDROGENE, POUR EMPORT EXTERIEUR PAR UN AERONEF La présente invention concerne le domaine de l’aéronautique.
Au sol, la conservation de tels gaz est en général effectuée dans des enveloppes sous pression trop lourdes, trop volumineuses et contenant trop d’énergie potentielle de pression pour être embarquées à bord d’un aéronef ou dans des réservoirs cryogéniques soudés et/ou collés. La conservation cryogénique de tels gaz est limitée à une durée limitée proportionnelle au volume stocké.
Par ailleurs, l’hydrogène, le méthane, l’éthane, l’éthylène, l’acétylène ou l’oxygène stocké à l’état liquide n’est pas utilisable par un moteur à combustion interne ou externe ou une pile à combustible. La consommation finale nécessite un état gazeux.