INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le siège 10 définit également une direction transversale Y correspondant à une direction perpendiculaire à la direction normale d'avancement du véhicule et à la largeur du véhicule.
Le siège 10 définit également une direction d’élévation Z, perpendiculaire aux directions longitudinale X et transversale Y et correspondant à la hauteur du véhicule.
Par la suite, les termes « horizontal » et « vertical » s’entendent par rapport à ces directions longitudinale X, transversale Y et d’élévation Z.
Le siège 10 est par exemple monté sur un mécanisme à glissières 12 permettant de régler la position du siège 10 selon la direction longitudinale X-X’.
Comme visible sur la , le siège 10 comporte une assise 14 sur laquelle un dossier 16 est monté, généralement pivotant autour d'un axe 18, et un appui tête 20.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un complexe parfumant comprenant un parfum, un solvant, un viscosant, un solubilisant et un opacifiant.
Le complexe parfumant comprend avantageusement un solvant préférentiellement en quantité comprise entre 10 et 60 % en poids du poids total du complexe parfumant, préférentiellement de 15 à 40 %.
Avantageusement, le solvant est choisi parmi le groupe comprenant le propan-2-yl tetradecanoate, le diethyl benzene-1,2-dicarboxylate, le propane-1,2-diol, le 2-[(1-hydroxypropan-2-yl)oxy]propan-1-ol, le 1,2,3-triethyl 2-hydroxypropane-1,2,3-tricarboxyla, le 2-(2-ethoxyethoxy) ethanol, le 2-methylpentane-2,4-diol, le 2,2-diméthyl-1,3-dioxolanne-4-ylméthanol, le 3-methyl-1,3-butandiol, le benzyl benzoate, le 1,3-diacetyloxypropan-2-yl acetatele, le 2-octyldodecan-1-ol, le decanoyl- and octanoyl glycerides, le propan-2-yl hexadecanoate, l’ethyl (Z)-octadec-9-enoate, le Bis(2-ethylhexyl) hexanedioate, le (2-methoxymethylethoxy)propanol, le 3-methoxy-3-methylbutan-1-ol, le propanol, le (2-methoxymethylethoxy)- acetate, l’éthanol, ou un mélange de ceux-là, qu’ils soient d’origine naturel ou synthétique.
Avantageusement, le solvant est choisi pour avoir un log P compris entre -1 et +1,1. Cette disposition permet de contrôler la viscosité du complexe parfumant et/ou de la composition parfumée.
Préférentiellement, le solvant est le dipropylène glycol. Le dipropylène glycol a comme numéro CAS 25265-71-8 et a comme nom IUPAC : 2-[(1-hydroxypropan-2-yl)oxy]propan-1-ol.
Le dipropylène glycol est un mélange de trois isomères de constitution le 1,1-oxydipropan-2-ol, le 1,1'-oxydipropan-2-ol et le hydroxypropyloxypropanol présenté dans le tableau ci-dessous.
Cas n° Nom commun 108-61-2 [Chem.1] oxydipropan-2-ol 110-98-5 [Chem.2] 1,1'-oxydipropan-2-ol 106-62-7 [Chem.3] hydroxypropyloxypropanol.
Sa formule générale est : C 6 H 14 O 3 .
Le dipropylène glycol est avantageusement utilisé dans le complexe parfumant selon l'invention, car il est avantageusement quasi-inodore, incolore et chimiquement stable. Le dipropylène glycol présente de manière avantageuse un pouvoir d’évaporation faible, avec une tension de vapeur de 0,02 mmHg c’est-à-dire très inférieur à celui de l’eau, qui reste la référence avec une tension de vapeur égale à 17.5 mmHg. Le dipropylène glycol est de plus, hygroscopique, miscible à l'eau et à la plupart des solvants organiques.
Le dipropylène glycol est utilisé notamment comme solvant. Le solvant en termes de parfumerie est une matière première capable de solubiliser les différentes matières premières odorantes, de les rendre compatibles entre elles, cela de façon avantageusement stable et définitive.
Il permet de régler la viscosité, avantageusement également l’opacité en jouant le rôle de diluant. Le solvant est utilisé pour stabiliser le complexe parfumant. La présence de dipropylène glycol permet avantageusement d’éviter une recristallisation / solidification du complexe parfumant et/ou de la composition parfumée. Cette recristallisation / solidification peut apparaitre suite à un choc thermique et / ou une pression atmosphérique excessive ou déficiente. Le phénomène de cristallisation / solidification est alors irréversible et peut se produire aussi bien en surface qu’au fond du complexe parfumant et/ou de la composition parfumée. Il se reconnait à sa couleur plus blanche que le reste du complexe parfumant et/ou de la composition parfumée et à son aspect granuleux, non homogène, voire solide.
Le complexe parfumant comprend avantageusement un viscosant, préférentiellement en quantité comprise entre 5 et 75 % en poids du poids total du complexe parfumant, préférentiellement de 15% à 70 %.
Avantageusement, le viscosant est choisi parmi le groupe comprenant loctahydro-4,7-methano-1h-indene-5-dimethanol, le glyceryl hydrogenated rosinate (vendu sous le nom d’Hercolyn D par DRT), le trihydroxystéarin (vendu sous le nom de Thixcin R PC naturel par Elementis), l'huile de ricin hydrogénée, la paraffine, le Solemix Gel Cushion S-00 (mélange propriétaire vendu par Premixel), l’ huile végétale hydrogénée (vendu sous le nom de Dermofeel Viscolid MB par Evonik), le polyamide-3 (vendu sous le nom de OleoCraft MP-32 Polymers par Croda), le Polyglyceride oléique/ Polyglyceride Linoleique/Polyglyceride Linolenique, (vendu sous le nom de Viamerine 10000 deodorized par Aldivia), la Paraffine Liquide (and) Capric/ Caprylic Triglyceride (and ) Hydrogenated Styrene/ Isoprene Copolymer Styrene hydrogéné / copolymer d’isoprene (vendu sous le nom de Transgel 110 par SACI), le C15-19 Alkane (and) Hydrogenated Styrene/Isoprene Copolymer (vendu sous le nom de Veggie gel 407 par Aiglon), les résines de poly terpène (vendu sous le nom de Dercolyte LTG), la gamme des colophanes (vendu sous le nom d’Hydrogral par DRT) ou des mélanges de ceux-ci.
Préférentiellement, le viscosant est l’octahydro-4,7-methano-1h-indene-5-dimethanol également dénommé tricyclodécanediméthanol, ayant comme numéro CAS : 26160-83-8. Il a pour formule générale C 12 H 20 O 2 et pour formule développée :
Le viscosant a pour fonction d'assurer un contrôle de la viscosité du complexe parfumant selon l'invention. Le viscosant contribue à apporter un aspect collant au complexe parfumant et/ou à la composition parfumée. Le viscosant, et plus particulièrement l'alcool tricyclodécanediméthanol, présente une très faible évaporation confirmée par la valeur de sa tension de vapeur égale à 0,750 mmHg alors que le référentiel qui est l’eau présente une tension de vapeur égale à 17.5 mmHg. Cette faible évaporation permet au complexe parfumant d’avoir une diffusion lente. Le côté collant apporté par l’alcool tricyclodécanediméthanol (TCD DM) permet une accroche sur la peau et apporte donc un effet long-lasting c'est à dire un effet durable.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Un aéronef comporte classiquement une cabine de pilotage dans laquelle est disposé un manche qui permet au pilote de commander certaines commandes de l’aéronef, comme par exemple la direction. La cabine de pilotage est également équipée de nombreux boutons, écrans et commandes qui rendent le pilotage de l’aéronef complexe. En outre, chaque type d’aéronef peut nécessiter des commandes spécifiques, propres à l’aéronef, ce qui impose que le pilote ait une qualification à l’utilisation de l’aéronef.
Il existe une nouvelle tendance qui tend à démocratiser le vol avec des engins à décollage et atterrissage vertical (connus sous l’acronyme VTOL, pour « Vertical Take-Off and Landing » en anglais). Cette tendance est connue sous l’appellation « mobilité aérienne urbaine » (connue sous l’acronyme UAM, pour « Urban Air Mobility »).
Pour démocratiser l’accès à ce type d’aéronef, il est nécessaire de simplifier les commandes de l’aéronef et de les rendre plus légères.
En outre, en vol, un tel aéronef peut être soumis à des vibrations, et il devient difficile pour un pilote d’accéder à une commande qui est par exemple accessible depuis un écran tactile.
Un objet de la présente invention est ainsi de proposer un manche comportant des éléments sensoriels qui permettent à un pilote, par exemple, de sentir le résultat d’une commande.
À cet effet, est proposé un manche pour un aéronef, ledit manche comportant un mât destiné à être implanté verticalement sur une surface de l’aéronef où la paroi extérieure du mât comporte une pluralité de coulisseaux s’étendant le long du mât et pour chaque coulisseau, un système d’actionnement arrangé pour déplacer ledit coulisseau d’une position rentrée à une position sortie et inversement.
Avec un tel manche, le pilote ressent les effets des commandes. En outre, avec un tel manche, le pilote a conscience de la prise en compte de la commande qu’il a transmise et peut être alerté qu’il effectue une action non-optimale. Ce manche permet également une centralisation des commandes de vol, ce qui le rend ergonomique, et ce qui permet un gain en masse pour l’aéronef.
Avantageusement, le manche comporte des moyens de contrôle qui sont arrangés pour détecter un déplacement du mât et pour envoyer des commandes associées au type de déplacement détecté à une unité de supervision de l’aéronef.
Avantageusement, chaque système d’actionnement comporte un moteur électrique comprenant un arbre s’étendant selon un axe, et un écrou engrené sur l’arbre du moteur électrique et solidaire du coulisseau, l’écrou étant bloqué en rotation autour de l’axe et mobile en translation le long de l’arbre.
Avantageusement, chaque système d’actionnement comporte un moteur électrique comprenant un arbre, et une crémaillère engrenée par l’arbre du moteur électrique et solidaire du coulisseau.
Avantageusement, le manche comporte un moteur électrique comprenant un arbre, et chaque système d’actionnement comporte un système d’embrayage connecté à l’arbre du moteur électrique et arrangé pour passer d’une position débrayée à une position embrayée, où dans la position débrayée, la transmission de la rotation de l’arbre du moteur électrique au coulisseau est bloquée et où dans la position embrayée, la rotation de l’arbre du moteur électrique est transmise au coulisseau.
Avantageusement, chaque système d’actionnement comporte un vérin comportant une tige mobile solidaire du coulisseau dont le déplacement réalise le déplacement du coulisseau de sa position rentrée à sa position sortie et inversement.
Avantageusement, chaque système d’actionnement comporte des moyens de rappel reliés au coulisseau et configurés pour exercer une force de rappel en direction de la position rentrée du coulisseau.
Avantageusement, le manche comporte une tête fixée au sommet du mât et portant des commandes manuelles actionnables par les doigts d’un pilote.
Avantageusement, l’une des commandes manuelles est une boule de commande.
L’invention propose également un ensemble pour un aéronef comportant un manche selon l'une des variantes précédentes et un écran où un pointeur est affiché et le manche comporte des moyens pour contrôler le déplacement du pointeur sur l’écran.
En pratique, comme on peut le voir sur la , lors de la phase de post-lancement, l’outil 9 est positionné dans le tube de lancement 3. Plus précisément, la plaque de fond 14 est positionnée contre le siège 35, avec son alésage 14a entourant le ressort d’éjection 51, la plaque d’entraînement 15 est positionnée au niveau de l’extrémité avant 3a du tube de lancement 3 et le chariot 10 coiffe la tête de poussée 54. Le train de pignons 13 est actionné, manuellement ou de manière motorisée, pour mettre en rotation la vis sans fin 12. Le chariot 10 est alors déplacé en translation, en direction de l’extrémité arrière 3b du tube de lancement 3. Le chariot 10 coiffant la tête de poussée 54, le déplacement du chariot 10 provoque le déplacement progressif de la tête de poussée 54 et donc de la tige de maintien 55 en direction de l’extrémité arrière 3b, comprimant ainsi le ressort d’éjection 51. Lorsque la tige de maintien 55 entre en contact avec les éléments de retenue 60, la tige de maintien 55 les fait tout d’abord tourner à l’encontre des ressorts de rappel 62, puis les éléments de retenue 60 s’engagent automatiquement dans la gorge 55a dès que les sections de bec 60b sont en regard de celle-ci. Le ressort d’éjection 51 est alors placé dans son état comprimé et l’ensemble d’éjection 5 est dans sa position armée, prêt pour une nouvelle phase de lancement.
L’outil 9 est retiré du tube de lancement 3 et un nouveau sabot 8 peut ensuite être positionné dans la chambre de lancement 35, et les phases précédentes répétées pour le lancement de ce drone 2 et d’autres drones.
Dispositif d’accrochage d’un équipement à un train d’atterrissage d’un aéronef. La présente invention concerne un dispositif d’accrochage d’un équipement à un train d’atterrissage d’un aéronef.
Etat de la technique On sait que les trains d’atterrissage d’un aéronef, en particulier le train d’atterrissage avant de l’aéronef, par exemple d’un avion de transport, peuvent être pourvus de divers équipements, tels que des phares notamment. Les trains d’atterrissage représentent des organes mobiles qui sont susceptibles d’être soumis à de très fortes contraintes notamment lors de l’atterrissage de l’aéronef de sorte que de tels équipements doivent être fixés solidement au train d’atterrissage.
Pour ce faire, la fixation d’un équipement rend généralement nécessaire de modifier une partie du train d’atterrissage et, par exemple, de pratiquer des trous dans des éléments du pied du train d’atterrissage, en particulier pour permettre une fixation par boulons de l’équipement. De plus, dans une telle situation, si l’équipement est remplacé par un autre équipement ou par un équipement de même type mais présentant une forme et/ou des dimensions différentes, il est généralement nécessaire de changer l’emplacement et/ou les caractéristiques des éléments de fixation et donc de modifier les caractéristiques du train d’atterrissage.
Il existe donc un besoin de disposer d’une solution permettant d’accrocher un équipement à un train d’atterrissage sans avoir à modifier les caractéristiques du train d’atterrissage.
La présente invention concerne un dispositif d’accrochage d’un équipement à un train d’atterrissage d’un aéronef, permettant de répondre à ce besoin.
Pour ce faire, selon l’invention, le dispositif d’accrochage comporte au moins une pièce de support apte à recevoir l’équipement, un système d’assemblage par pincement destiné à attacher le dispositif d’accrochage à une première partie du train d’atterrissage et un élément d’appui destiné à venir en appui d’une seconde partie du train d’atterrissage.
Ainsi, grâce à l’invention, l’accrochage de l’équipement au train d’atterrissage est réalisé par les actions conjointes du système d’assemblage par pincement et de l’élément d’appui, c’est-à-dire par des moyens ne nécessitant pas de modifier les caractéristiques du train d’atterrissage pour réaliser l’accrochage.
De plus, la présence de la pièce de support permet d’adapter la fixation de l’équipement à cette dernière de manière à obtenir un dispositif d’accrochage apte à être utilisé pour accrocher des équipements différents, comme précisé ci-dessous.
Dans un mode de réalisation préféré, le système d’assemblage comprend deux branches coudées et une barrette de maintien agencée entre les deux branches, aptes à enserrer ladite première partie du train d’atterrissage, et un système de serrage par boulon apte à serrer la barrette de maintien.
Avantageusement, le système d’assemblage comporte également des vis pour visser la barrette de maintien de part et d’autre sur l’une et l’autre desdites branches, chacune des branches étant pourvue d’au moins un trou pour le passage d’une vis, ledit trou présentant une taille supérieure à la section maximale de ladite vis.
En outre, dans un mode de réalisation préféré, l’élément d’appui comporte une tête d’appui de forme courbe et deux tiges de soutien liées à ladite tête d’appui.
Avantageusement, le dispositif d’accrochage comporte également une pièce intermédiaire à laquelle sont solidarisés la pièce de support, le système d’assemblage et l’élément d’appui.
Par ailleurs, dans un mode de réalisation particulier, la pièce de support comprend au moins deux ensembles d’éléments de fixation pour la fixation de l’un ou l’autre de deux équipements différents, un premier desdits ensembles d’éléments de fixation étant destiné à fixer un premier desdits équipements et le second desdits ensembles d’éléments de fixation étant destiné à fixer le second desdits équipements.
De manière avantageuse, l’efficacité du premier échangeur récupérateur est inférieure à l’efficacité du deuxième échangeur récupérateur.
De préférence, l’échangeur de chaleur est adapté pour refroidir un appareil à une température comprise entre 17 K et 50 K et plus avantageusement comprise entre 17 K et 20 K.
Avantageusement, les radiateurs comportent des éléments de fixation adaptés pour maintenir ledit échangeur de chaleur sur une paroi extérieure d’un aéronef ou sont thermiquement connectés à une structure refroidie par l’environnement externe dudit aéronef.
L’invention se rapporte aussi à un véhicule ou aéronef à propulsion électrique utilisant au moins un élément supraconducteur comprenant un système de refroidissement cryogénique tel que décrit ci-dessus, ledit système de refroidissement étant agencé de sorte à coupler thermiquement l’échangeur de chaleur à l’au moins un élément supraconducteur à refroidir. De préférence, les radiateurs sont agencés sur une paroi extérieure dudit véhicule ou aéronef ou en échange thermique avec l’environnement externe dudit véhicule ou aéronef.
De manière avantageuse, ledit véhicule ou aéronef à propulsion électrique comprend un connecteur fluidique apte à connecter fluidiquement la source froide à une source de fluide cryogénique pour refroidir l’échangeur thermique à une température cryogénique. Avantageusement, ledit véhicule ou aéronef à propulsion électrique comprend en outre un réservoir de fluide cryogénique agencé dans ledit véhicule ou aéronef, ledit fluide cryogénique étant en liaison fluidique avec l’échangeur thermique intermédiaire pour refroidir ledit échangeur thermique à une température cryogénique.
L’invention concerne également une installation de liquéfaction d’hydrogène, comprenant un véhicule, un conteneur ou un aéronef, un système de refroidissement cryogénique tel que décrit ci-dessus, agencé dans ledit véhicule, conteneur ou aéronef, ladite installation étant agencée de sorte à coupler thermiquement l’échangeur de chaleur à une source d’hydrogène à liquéfier ou en élément supraconducteur. Dans certains modes de réalisation, ladite installation de liquéfaction d’hydrogène, comprend un réservoir de fluide cryogénique agencé dans ledit véhicule ou conteneur ou aéronef, ledit réservoir étant en liaison fluidique avec l’échangeur thermique intermédiaire pour refroidir ledit échangeur thermique intermédiaire à une température cryogénique grâce au fluide cryogénique. Dans d’autres modes de réalisation, l’installation de liquéfaction d’hydrogène comprend un connecteur adapté pour établir une liaison fluidique entre l’échangeur thermique intermédiaire et un réservoir de fluide cryogénique à l’extérieur dudit véhicule, conteneur ou aéronef, pour refroidir ledit échangeur thermique intermédiaire à une température cryogénique.
L’invention se rapporte aussi à un procédé de refroidissement cryogénique, comprenant les étapes suivantes :
une ou plusieurs étapes de compression d’un gaz cryogénique dans un compresseur et une étape de refroidissement dudit gaz comprimé par un radiateur après chaque étape de compression, le passage dudit gaz dans un premier échangeur-récupérateur de sorte à refroidir le gaz comprimé à une première température, le passage du gaz en aval du premier échangeur-récupérateur dans un échangeur thermique intermédiaire, refroidi par un dispositif de refroidissement, de sorte à refroidir le gaz provenant du premier échangeur-récupérateur à une température intermédiaire inférieure à la première température, le passage dudit gaz en aval de l’échangeur intermédiaire dans un second échangeur-récupérateur, de sorte à refroidir le gaz provenant de l’échangeur thermique intermédiaire à une seconde température inférieure à la température intermédiaire, l’expansion dudit gaz dans un organe de détente de sorte à refroidir ledit gaz à une température cryogénique inférieure à la seconde température, l’utilisation dudit gaz pour le refroidissement d’un appareil à refroidir, le passage dudit gaz en aval de l’appareil à refroidir dans le second échangeur-récupérateur et le premier échangeur-récupérateur en récupérant l’énergie thermique du gaz comprimé dans le circuit.
La est une vue schématique d’un système de refroidissement cryogénique du type Turbo-Brayton conventionnel.
La est une vue schématique d’un système de refroidissement cryogénique selon l’invention.
La illustre l’application d’un système de refroidissement cryogénique selon l’invention dans un aéronef.
La montre en détail le système de refroidissement de la .
La illustre l’application d’un système de refroidissement cryogénique selon l’invention dans un conteneur mobile.
Description détaillée de modes de réalisation Structure du système de refroidissement La est une vue schématique d’un système de refroidissement cryogénique selon l’invention. Le système comprend un ou plusieurs radiateurs 1b, 2b situés chacun en sortie d’un compresseur 1a, 2a respectif. Le système comprend en outre deux échangeurs-récupérateurs 7 et 8. Chaque échangeur-récupérateur comprend un conduit de refroidissement 7a, 8a en aval du ou des radiateurs 1b, 2b et en amont d’un ou plusieurs détendeurs 4, et un conduit de récupération 7b, 8b en échange thermique avec le conduit de refroidissement 7a, 8a de l’échangeur-récupérateur 7, 8 respectif. Le détendeur est par exemple une turbine d’expansion ou un détendeur du type Joule-Thompson. Pour augmenter l’efficacité du système, plusieurs détendeurs peuvent être agencés en série ou en parallèle.
Un échangeur thermique intermédiaire 10 est agencé entre le conduit de refroidissement 7a du premier échangeur récupérateur 7 et le conduit de refroidissement 8a du second échangeur-récupérateur 8.
Dans un mode de réalisation, la composition cosmétique applicable sur la peau selon l’invention est caractérisée en ce que l’au moins un alcane en C≤10 ramifié dudit mélange volatil d’alcanes est le 2,3,4 triméthylhexane (CAS 921-47-1).
Dans un mode de réalisation, la composition cosmétique applicable sur la peau selon l’invention est caractérisée en ce que l’au moins un alcane en C≤10 ramifié dudit mélange volatil d’alcanes est un alcane en C 10 ramifié.
Dans un mode de réalisation, la composition cosmétique applicable sur la peau selon l’invention est caractérisée en ce que l’au moins un alcane en C≤10 ramifié dudit mélange volatil d’alcanes est un alcane en C 10 ramifié choisi dans le groupe constitué par : le 2-méthylnonane (CAS 871-83-0), le 4-méthylnonane (CAS 17301-94-9), le 3-méthylnonane (CAS 5911-04-6), le 3-éthyloctane (CAS 5881-17-4), le 2,2-diméthyloctane (CAS 15869-87-1), le 2,3-diméthyloctane (CAS 7146-60-3), le 2,5-diméthyloctane (CAS 15869-89-3), le 3,5-diméthyloctane (CAS 15869-93-9), le 4-propylheptane (CAS 3178-29-8), le 3-éthyl-2-méthylheptane (CAS 14676-29-0), le 2,3,6-triméthylheptane (CAS 4032-93-3), le 3,3,4-triméthylheptane (CAS 20278-87-9), le 2,3,4-triméthylheptane (CAS 52896-95-4), le 2,2,4-triméthylheptane (CAS : 14720-74-2), le 3,3-diéthylhexane (CAS 17302-02-2), le 2,2,3,3-tétraméthylhexane (CAS 13475-81-5), le 3-éthyl-2,2,3-triméthylpentane (CAS 52897-17-3), le 2,2,3-triméthylheptane (CAS 52896-92-1), le 2,3,5-triméthylheptane (CAS 20278-85-7), le 3,3-diéthylhexane (CAS 17302-02-2), le 2,2,3,3-tétraméthylhexane (CAS 13475-81-5), le 3-éthyl-2,2,3-triméthylpentane (CAS 52897-17-3), le 3,3,5-triméthylheptane (CAS 7154-80-5), le 2,5,5-triméthylheptane (CAS 1189-99-7), le 2,4,6-triméthylheptane (CAS 2613-61-8), le 3,4,5-triméthylheptane (CAS 20278-89-1), le 2,2,6-triméthylheptane (CAS 1190-83-6), le 2,4,5-triméthylheptane (CAS 20278-84-6), le 2,4,4-triméthylheptane (CAS 4032-92-2), le 2,3,3-triméthylheptane (CAS 52896-93-2), le 3,4,4-triméthylheptane (CAS 20278-88-0), et leurs mélanges.
Au sens de la présente invention, on entend par « triméthylheptanes » l’ensemble des alcanes en C 7 ramifiés par trois groupements méthyles.