INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans ce mode de fonctionnement, un débit de fluide réfrigérant à haute température et haute pression se condense dans le premier échangeur bifluide 1. La chaleur de condensation est ainsi transférée au liquide caloporteur. Le liquide caloporteur circule dans le septième échangeur de chaleur 7. Le flux d’air intérieur Fi à l’habitacle est ainsi chauffé. Le fluide réfrigérant condensé est détendu dans le premier détendeur 31 et évaporé dans le deuxième échangeur bifluide 2, puis traverse le dispositif d’accumulation 17 et regagne l’entrée 15a du compresseur 15. La chaleur nécessaire à l’évaporation du fluide réfrigérant est prélevée sur le fluide caloporteur diélectrique. Une partie du fluide caloporteur diélectrique, c’est-à-dire le troisième débit Q3, reçoit au niveau du troisième échangeur 3 la chaleur dégagée par le fonctionnement de la batterie. De même, une partie du fluide caloporteur diélectrique, c’est-à-dire le quatrième débit Q4, reçoit au niveau du quatrième échangeur 4 la chaleur dégagée par l’unité électronique de commande 42, et reçoit aussi au niveau du cinquième échangeur 5 la chaleur dégagée par le moteur électrique 43. Le deuxième débit de fluide caloporteur diélectrique Q2 reçoit au niveau du sixième échangeur 6 de la chaleur du flux d’air extérieur Fe. Le contrôle du débit total Q de fluide caloporteur diélectrique ainsi que la répartition du débit total Q entre le premier débit Q1 et le deuxième débit Q2 permet de contrôler la quantité de chaleur récupérée des différents organes de la chaine de traction et la quantité de chaleur extraite de l’air extérieur. Cette répartition est contrôlée par la première vanne trois-voies 26. Le débit est contrôlé par les pompes de circulation. Ce mode de fonctionnement offre une bonne efficacité même à des températures inférieures à 0°C en raison de la faible viscosité du fluide caloporteur diélectrique.
La illustre un procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique 100 tel que décrit auparavant, dans un mode de refroidissement de la chaine de traction. Dans ce mode de fonctionnement : - le fluide réfrigérant circule dans le dispositif de compression 15 où il passe à haute pression, et circule successivement dans le premier échangeur bifluide 1 où il cède de la chaleur au liquide caloporteur, dans le premier dispositif de détente 31 où il passe à basse pression, dans le deuxième échangeur bifluide 2 où il absorbe de la chaleur du fluide caloporteur diélectrique, et retourne au dispositif de compression 15. - le fluide caloporteur diélectrique circule dans le deuxième échangeur bifluide 2 où il cède de la chaleur au fluide réfrigérant, et se divise en un premier débit Q1’ circulant dans le troisième échangeur de chaleur 3 où il absorbe de la chaleur, et un deuxième débit Q2’ circulant successivement dans le quatrième échangeur de chaleur 4 où il absorbe de la chaleur et dans le cinquième échangeur de chaleur 5 où il absorbe de la chaleur, le deuxième débit Q2’ rejoignant le premier débit Q1’. - le liquide caloporteur circule dans le premier échangeur bifluide 1 où il reçoit de la chaleur du fluide réfrigérant, et circule dans le huitième échangeur de chaleur 8 où il cède de la chaleur au flux d’air extérieur Fe.
Dans ce mode de fonctionnement, un débit de fluide réfrigérant à haute température et haute pression se condense dans le premier échangeur bifluide 1. La chaleur de condensation est ainsi transférée au liquide caloporteur. Le liquide caloporteur circule dans le huitième échangeur de chaleur 8 et dissipe cette chaleur dans le flux d’air extérieur Fe. Le fluide réfrigérant condensé est détendu dans le premier détendeur 31 et évaporé dans le deuxième échangeur bifluide 2, puis traverse le dispositif d’accumulation 17 et regagne l’entrée 15a du compresseur 15. La chaleur nécessaire à l’évaporation du fluide réfrigérant est prélevée sur le fluide caloporteur diélectrique, qui est ainsi refroidi. Une partie du fluide caloporteur diélectrique, c’est-à-dire le premier débit Q1’, absorbe au niveau du troisième échangeur 3 de la chaleur de la batterie, ce qui permet de refroidir cette batterie. De même, une partie du fluide caloporteur diélectrique, c’est-à-dire le deuxième débit Q2’, absorbe au niveau du quatrième échangeur 4 de la chaleur de l’unité électronique de commande 42, et absorbe également au niveau du cinquième échangeur 5 de la chaleur du moteur électrique 43. Le premier débit Q1’ de fluide caloporteur diélectrique, circulant dans la boucle primaire 12A, et le deuxième débit Q2’, circulant dans la branche de dérivation 12B, se rejoignent au deuxième point de connexion 62. En aval du deuxième point de connexion 62, le débit total Q’ de fluide caloporteur diélectrique traverse successivement la troisième pompe 23 et la deuxième pompe 21.
L’unité électronique de commande 42 et le moteur électrique 43 sont ainsi refroidis. Le contrôle du débit total Q’ de fluide caloporteur diélectrique ainsi que le contrôle de la répartition entre le premier débit Q1’ et le deuxième débit Q2’ permet d’ajuster la quantité de chaleur prélevée aux différents organes de la chaine de traction, et ainsi le refroidissement de ces organes. La répartition entre le premier débit Q1’ et le deuxième débit Q2’ est réalisé par la deuxième vanne trois-voies 27. Le contrôle du débit total est fait par les pompes de circulation 21 et 23. La première vanne trois-voies 26 empêche la circulation de fluide caloporteur diélectrique dans la deuxième branche de dérivation 12C. La troisième vanne trois-voies 28 empêche la circulation de liquide caloporteur dans la portion de boucle primaire 13A comportant le septième échangeur de chaleur 7. Le deuxième dispositif de détente 32 est en position fermée, de sorte que tout le débit de fluide réfrigérant circule dans la boucle principale 11A, et le neuvième échangeur de chaleur 9 n’est pas parcouru par le fluide réfrigérant.
La illustre un procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique 100 tel que décrit précédemment, dans un mode de refroidissement de la chaine de traction et de l’habitacle. Dans ce mode de fonctionnement : - le fluide réfrigérant circule dans le dispositif de compression 15 où il passe à haute pression, et circule successivement dans le premier échangeur bifluide 1 où il cède de la chaleur au liquide caloporteur, se divise en : -- un premier débit QR1’’ de fluide réfrigérant circule dans le premier dispositif de détente 31 où il passe à basse pression, dans le deuxième échangeur bifluide 2 où il absorbe de la chaleur du fluide caloporteur diélectrique, -- un deuxième débit QR2’’ de fluide réfrigérant circule dans le deuxième dispositif de détente 32 où il passe à basse pression, dans le neuvième échangeur de chaleur 9 où il absorbe de la chaleur du flux d’air intérieur Fi, le premier débit QR1’’ de fluide réfrigérant et le deuxième débit QR2’’ de fluide réfrigérant se rejoignent avant de retourner au dispositif de compression 15. - le fluide caloporteur diélectrique circule dans le deuxième échangeur bifluide 2 où il cède de la chaleur au fluide réfrigérant, et se divise en un premier débit Q1’’ circulant dans le troisième échangeur de chaleur 3 où il absorbe de la chaleur, et un deuxième débit Q2’’ circulant successivement dans le quatrième échangeur de chaleur 4 où il absorbe de la chaleur et dans le cinquième échangeur de chaleur 5 où il absorbe de la chaleur, le deuxième débit Q2’’ rejoignant le premier débit Q1’’. - le liquide caloporteur circule dans le premier échangeur bifluide 1 où il reçoit de la chaleur du fluide réfrigérant, et circule dans le huitième échangeur de chaleur 8 où il cède de la chaleur au flux d’air extérieur Fe.
Ce mode de fonctionnement diffère du mode de fonctionnement précédent par le fait que le fluide réfrigérant circule en parallèle dans le deuxième échangeur bifluide 2 et dans le neuvième échangeur de chaleur 9. La répartition du débit total de fluide réfrigérant entre le premier débit QR1’’ et le deuxième débit QR2’’ est réalisé en contrôlant la position d’ouverture respective du premier détendeur 31 et du deuxième détendeur 32.
De nombreux autres modes de fonctionnement, non illustrés, sont possibles. Par exemple, un mode de déshumidification de l’air de l’habitacle est possible en faisant circuler conjointement un débit de fluide réfrigérant dans le neuvième échangeur 9 et un débit de liquide caloporteur dans le septième échangeur 7.
Dispositif de chauffage, ventilation et climatisation pour véhicule. Domaine technique de l'invention L’invention concerne un filtre à particules pour un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour un véhicule. L’invention porte encore sur un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation comprenant un tel filtre à particules. L’invention porte encore sur un agencement comprenant un tel dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation, ou un tel filtre à particules. L’invention concerne encore un véhicule comprenant un tel agencement, ou un tel dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation, ou un tel filtre à particules. L’invention porte encore sur un procédé d’insertion d’un tel filtre à particules. L’invention porte encore sur un procédé d’extraction d’un tel filtre à particules.
Etat de la technique antérieure Un véhicule, en particulier un véhicule automobile, comprend généralement un dispositif de chauffage, ventilation et climatisation aussi nommé par le sigle HVAC pour l’expression anglo-saxonne Heating Ventilation and Air-Conditioning. Un tel dispositif de chauffage, ventilation et climatisation occupe un volume important au sein d’un habitacle d’un tel véhicule.
Il en résulte un manque d’espace préjudiciable dans l’habitacle. C’est notamment le cas sous une planche de bord, en particulier au niveau d’un plan médian vertical et longitudinal et/ou au niveau d’une boîte à gants côté passager d’un tel véhicule.
Aussi, il convient d’augmenter l’espace disponible à l’avant d’un tel habitacle, en particulier pour y loger de nouvelles fonctions, sans minimiser les performances d’un tel dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation.
Présentation de l'invention Le but de l’invention est de fournir un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation remédiant aux inconvénients ci-dessus. En outre l’invention propose un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation équipé d’un filtre à particules particulièrement aisé à changer.
Pour atteindre cet objectif, l’invention porte sur un filtre à particules pour un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation de véhicule, notamment de véhicule automobile, le filtre à particules comprenant un levier pivotant destiné à faciliter l’insertion au sein d’un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation et/ou à faciliter l’extraction du filtre à particules depuis un tel dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation.
Le levier pivotant peut comprendre un moyen de préhension, notamment une poignée.
L’invention porte encore sur un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation de véhicule, notamment de véhicule automobile, comprenant un filtre à particules tel que défini précédemment.
L’invention porte encore sur un agencement pour véhicule, notamment pour véhicule automobile, comprenant : - un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation tel que défini précédemment, - une caisse, la caisse comprenant un compartiment moteur, un habitacle, un tablier s’étendant entre le compartiment moteur et l’habitacle, - une boîte à eau s’étendant sensiblement au niveau d’une partie supérieure du tablier, le dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation s’étendant à la fois au sein du compartiment moteur et au sein de l’habitacle en traversant le tablier.
Selon un mode de réalisation, l’élément poreux est obtenu par un procédé de fusion de poudre.
Selon un mode de réalisation, le contenant est conformé de sorte à pouvoir être inséré dans une gaine tubulaire.
Selon un mode de réalisation, l’organe de croissance comprend la gaine tubulaire.
Selon un mode de réalisation, l’organe de croissance comprend au moins une bride configurée pour coopérer avec le dispositif de diffusion, par exemple au niveau de l’extrémité d’assemblage du dispositif de diffusion.
Le but de l’invention peut également être atteint grâce à la mise en œuvre d’un procédé de dépôt d’une couche sur une surface de croissance, le procédé de dépôt comprenant :
une étape de fourniture dans laquelle un dispositif de diffusion tel que décrit précédemment est fourni, l’au moins une enceinte de réception étant remplie au moins partiellement par un fluide précurseur ; une étape de mise à disposition d’un organe de croissance comprenant une surface de croissance ; une étape de positionnement, dans laquelle la surface de croissance est disposée en regard de la surface de diffusion du dispositif de diffusion ; une étape de mise en pression de l’enceinte de réception du dispositif de diffusion, dans laquelle le fluide précurseur est placé à une pression supérieure à la pression seuil, de manière à permettre le passage dudit fluide précurseur à travers l’épaisseur de l’élément poreux, de sorte à générer un aérosol par fragmentation du fluide précurseur lorsque le fluide précurseur traverse l’épaisseur de l’élément poreux, ledit aérosol étant alors formé de gouttelettes du fluide précurseur, et dirigé vers la surface de croissance ; une étape de croissance dans laquelle l’aérosol subit une réaction chimique au niveau de la surface de croissance pour former ladite couche.
Les dispositions précédemment décrites permettent de proposer un procédé de dépôt dans lequel un aérosol comprenant des gouttelettes d’un fluide précurseur est injecté localement au niveau d’une surface de croissance. De cette manière, il est possible de contrôler à la fois le type d’aérosol diffusé, et la quantité d’aérosol diffusé. Ainsi, les éventuelles pertes de fluide précurseur sont limitées.
Le procédé de dépôt peut en outre présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises seules ou en combinaison.
Selon un mode de réalisation, l’étape de positionnement est mise en œuvre avant l’étape de mise en pression.
De cette manière, il est possible de positionner la surface externe de l’élément poreux en regard de la surface de croissance pour garantir une génération localisée de l’aérosol à proximité de la surface de croissance, de manière homogène sur la totalité de la surface de croissance.
Selon un mode de réalisation, le dispositif de diffusion est muni d’au moins un organe de mise en pression configuré pour mettre en œuvre l’étape de mise en pression.
Selon un mode de réalisation, ledit au moins un organe de mise en pression est configuré pour injecter un gaz de mise en pression dans l’enceinte de réception.
Selon un mode de réalisation, au moins une étape choisie parmi l’étape de positionnement, l’étape de mise en pression et l’étape de croissance, est mise en œuvre dans une chambre de croissance d’un four de croissance chimique, préférentiellement un four de dépôt chimique en phase vapeur.
De cette manière, l’étape de mise en pression permet d’apporter un agent précurseur contenu dans le fluide précurseur localement au niveau de la surface de croissance pour permettra la croissance d’une couche dans le four de dépôt chimique en phase vapeur lors de l’étape de croissance.
Selon un mode de réalisation, l’étape de croissance est mise en œuvre dans le four de croissance chimique, de sorte que le four de croissance chimique place la chambre de croissance à une température de croissance pour chauffer l’organe de croissance et le dispositif de diffusion à ladite température de croissance pour favoriser la réaction chimique de l’aérosol au niveau de la surface de croissance.
Selon un mode de réalisation, la température de croissance est comprise entre 1000°C et 1500°C.
Le premier échangeur bifluide 1 permet de condenser au moins en partie le fluide réfrigérant à haute température et haute pression en sortie du dispositif de compression 15. Le deuxième échangeur bifluide 2 peut permettre d’évaporer au moins en partie le fluide réfrigérant à basse pression en sortie du premier dispositif de détente 31.
Le circuit de fluide réfrigérant 11 forme un circuit fermé configuré pour faire circuler un débit de fluide réfrigérant. Le circuit de fluide caloporteur diélectrique 12 forme un circuit fermé configuré pour faire circuler un débit de fluide caloporteur diélectrique. Le circuit de liquide caloporteur 13 forme un circuit fermé configuré pour faire circuler un débit de liquide caloporteur. Dans son état nominal de fonctionnement, c’est-à-dire sans défaut provoquant une fuite, chacun des circuits est étanche. Le circuit de fluide réfrigérant 11, le circuit de fluide caloporteur diélectrique 12 et le circuit de liquide caloporteur 13 sont disjoints. Autrement dit, le fluide réfrigérant, le fluide caloporteur diélectrique et le liquide caloporteur ne peuvent pas se mélanger lorsque le système de conditionnement thermique est dans un état nominal de fonctionnement.
Le fluide réfrigérant et le liquide caloporteur peuvent réaliser un échange thermique au niveau du premier échangeur bifluide 1. Le liquide caloporteur circulant dans une partie du premier échangeur bifluide 1 est par exemple un mélange d’eau et de glycol. Le premier échangeur bifluide 1 comprend une première section d’échange thermique 1a parcourue par le fluide réfrigérant et une deuxième section d’échange thermique 1b parcourue par le liquide caloporteur. Un échange thermique est réalisé entre la première section d’échange thermique 1a et la deuxième section d’échange thermique 1b du premier échangeur bifluide 1.
De la même manière, le fluide réfrigérant et le fluide caloporteur diélectrique peuvent réaliser un échange thermique au niveau du deuxième échangeur bifluide 2. Le deuxième échangeur bifluide 2 comprend une première section d’échange thermique 2a parcourue par le fluide réfrigérant et une deuxième section d’échange thermique 2b parcourue par le fluide caloporteur diélectrique. Un échange thermique est réalisé entre la première section d’échange thermique 2a et la deuxième section d’échange thermique 2b du deuxième échangeur bifluide 2.
Chaque échangeur bifluide 1, 2 permet de réaliser un échange de chaleur entre deux fluides circulant chacun dans un circuit fermé. Le premier échangeur bifluide 1 est distinct du deuxième échangeur bifluide 2. Autrement dit, le premier échangeur bifluide 1 et le deuxième échangeur bifluide 2 n’ont pas de portion en commun.
Le circuit de liquide caloporteur 13 comporte une boucle primaire 13A de circulation comprenant successivement selon un sens de circulation du liquide caloporteur : - le premier échangeur bifluide 1, agencé conjointement sur la boucle principale 11A de fluide réfrigérant et sur la boucle primaire 13A de circulation du liquide caloporteur de façon à permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le liquide caloporteur, - un septième échangeur de chaleur 7 configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air intérieur Fi à l’habitacle du véhicule.
La chaleur transférée du fluide réfrigérant au liquide caloporteur au niveau du premier échangeur bifluide 1 peut ainsi être dissipée dans le flux d’air intérieur Fi et ainsi chauffer l’habitacle. De plus, la chaleur récupérée du flux extérieur Fe par le fluide caloporteur diélectrique, au niveau du sixième échangeur 6, peut ainsi être transférée au flux d’air intérieur Fi à l’habitacle, ce qui permet aussi de chauffer l’habitacle. Cette récupération d’énergie peut être réalisée même à des températures ambiantes très négatives, car le fluide caloporteur diélectrique présente généralement une faible viscosité. Le système de conditionnement thermique peut ainsi assurer un chauffage de l’habitacle même par faible température ambiante.
Le circuit de liquide caloporteur 13 comporte une branche de dérivation 13B reliée à la boucle primaire 13A en parallèle du premier échangeur bifluide 1, la branche de dérivation 13B comportant un huitième échangeur de chaleur 8 configuré pour échangeur de la chaleur avec un flux d’air extérieur Fe à l’habitacle du véhicule. Cette branche de dérivation 13B et l’échangeur de chaleur 8 associé permettent de dissiper dans le flux d’air extérieur Fe la chaleur de condensation du fluide réfrigérant, par exemple lorsqu’un refroidissement d’un ou plusieurs éléments de la chaine de traction du véhicule est souhaité.
La branche de dérivation 13B du circuit de liquide caloporteur 13 relie un premier point de connexion 71 disposé sur la boucle primaire 13A du circuit de liquide caloporteur 13 entre une première entrée/sortie du premier échangeur bifluide 1 et une première entrée/sortie du huitième échangeur de chaleur 8 à un deuxième point de connexion 72 disposé sur la boucle primaire 13A du circuit de liquide caloporteur 13 entre une deuxième entrée/sortie du huitième échangeur de chaleur 8 et une deuxième entrée/sortie du premier échangeur bifluide 1.
Le circuit de fluide réfrigérant 11 comporte une branche de dérivation 11B disposée en parallèle du premier dispositif de détente 31 et du deuxième échangeur bifluide 2, la branche de dérivation 11B comprenant successivement un deuxième dispositif de détente 32 et un neuvième échangeur de chaleur 9 configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air intérieur Fi à l’habitacle du véhicule. Cette branche de dérivation 11B et l’échangeur de chaleur 9 associé permettent de refroidir l’habitacle du véhicule en évaporant du liquide réfrigérant à basse pression.
La branche de dérivation 11B du circuit de fluide réfrigérant 11 relie un premier point de raccordement 51 disposé sur la boucle principale 11A en aval du premier échangeur bifluide 1 et en amont du deuxième échangeur bifluide 2 à un deuxième point de raccordement 52 disposé sur la boucle principale 11A en aval du deuxième échangeur bifluide 2 et en amont du dispositif de compression 15. La branche de dérivation 11B comporte un deuxième dispositif de détente 32 disposé en amont d’un neuvième échangeur de chaleur 9.
La première branche de dérivation 12B du circuit de fluide caloporteur diélectrique 12 relie un premier point de connexion 61 disposé sur la boucle primaire 12A du circuit de fluide caloporteur diélectrique 12 entre une première entrée/sortie de fluide caloporteur diélectrique du deuxième échangeur bifluide 2 et une première entrée/sortie 3a du troisième échangeur de chaleur 3 à un deuxième point de connexion 62 disposé sur la boucle primaire 12A du circuit de fluide caloporteur diélectrique 12 entre une deuxième entrée/sortie 3b du troisième échangeur de chaleur 3 et une deuxième entrée/sortie de fluide caloporteur diélectrique du deuxième échangeur bifluide 2.
La deuxième branche de dérivation 12C du circuit de fluide caloporteur diélectrique 12 relie un troisième point de connexion 63 disposé sur la boucle primaire 12A du circuit de fluide caloporteur diélectrique 12 entre le deuxième échangeur bifluide 2 et le premier point de connexion 61 à un quatrième point de connexion 64 disposé sur la boucle primaire 12A du circuit de fluide caloporteur diélectrique 12 entre le deuxième point de connexion 62 et le deuxième échangeur bifluide 2.
Plus précisément, le troisième point de connexion 63 est disposé sur la boucle primaire 12A entre la première entrée/sortie de fluide caloporteur diélectrique du deuxième échangeur bifluide 2 et le premier point de connexion 61. Le quatrième point de connexion 64 est disposé sur la boucle primaire 12A entre le deuxième point de connexion 62 et la deuxième entrée/sortie de fluide caloporteur diélectrique du deuxième échangeur bifluide 2.
Le sixième échangeur de chaleur 6 est disposé en amont du huitième échangeur de chaleur 8 selon un sens d’écoulement du flux d’air extérieur Fe. Le neuvième échangeur de chaleur 9 est disposé en amont du septième échangeur de chaleur 7 selon un sens d’écoulement du flux d’air intérieur Fi.