INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le système de conditionnement thermique 100 qui va être décrit peut équiper un véhicule automobile. Une unité électronique de contrôle, non représentée, reçoit des informations de différents capteurs mesurant notamment les caractéristiques du fluide réfrigérant. L’unité électronique de contrôle reçoit également des consignes émises par les occupants du véhicule, comme par exemple la température souhaitée à l’intérieur de l’habitacle. L’unité électronique de contrôle met en œuvre des lois de contrôle permettant le pilotage des différents actionneurs, afin d’assurer le contrôle du système de conditionnement thermique 100 de façon à assurer les consignes reçues. Un dispositif de compression 15 permet de faire circuler un fluide réfrigérant dans un circuit fermé de circulation de fluide réfrigérant. Le dispositif de compression 15 peut être un compresseur électrique, c'est-à-dire un compresseur dont les pièces mobiles sont entrainées par un moteur électrique. Le dispositif de compression 15 comporte un côté aspiration du fluide réfrigérant à basse pression, encore appelé entrée 15a du dispositif de compression, et un côté refoulement du fluide réfrigérant à haute pression, encore appelé sortie 15b du dispositif de compression 15. Les pièces mobiles internes du compresseur 15 font passer le fluide réfrigérant d’une basse pression côté entrée 15a à une haute pression côté sortie 15b. Après détente dans un ou plusieurs organes de détente, le fluide réfrigérant revient à l’entrée 15a du compresseur 15 et recommence un nouveau cycle thermodynamique.
Chaque point de raccordement permet au fluide réfrigérant de passer dans l’une ou l’autre des portions de circuit se rejoignant à ce point de raccordement. La répartition du fluide réfrigérant entre les portions de circuit se rejoignant en un point de raccordement se fait en jouant sur le degré d’ouverture des dispositifs de détente disposés sur chacune des branches raccordées à ce point. Autrement dit, chaque point de raccordement est un moyen de redirection du fluide réfrigérant arrivant à ce point de raccordement.
Le fluide réfrigérant utilisé par le circuit de fluide réfrigérant 11 est ici un fluide chimique tel que le R1234yf. D’autres fluides réfrigérants pourraient être employés, comme par exemple le R134a, ou encore le R290.
Chaque point de connexion du circuit de liquide caloporteur permet au liquide caloporteur de passer dans l’une ou l’autre des portions de circuit de liquide caloporteur se rejoignant en ce point de connexion. Chaque point de raccordement du circuit de liquide caloporteur est un moyen de redirection du liquide caloporteur arrivant à ce point de connexion. De la même manière, chaque point de connexion du circuit de fluide caloporteur diélectrique permet au fluide caloporteur diélectrique de passer dans l’une ou l’autre des portions de circuit de fluide caloporteur diélectrique se rejoignant en ce point de connexion. Chaque point de raccordement du circuit de fluide caloporteur diélectrique est un moyen de redirection du fluide caloporteur diélectrique arrivant à ce point de connexion
On entend par flux d’air intérieur Fi un flux d’air à destination de l’habitacle du véhicule automobile. Ce flux d’air intérieur peut circuler dans une installation de chauffage, ventilation et climatisation, souvent désignée par le terme Anglais « HVAC » signifiant « Heating, Ventilating and Air Conditioning ». Cette installation n’a pas été représentée sur les différentes figures. Un groupe moto-ventilateur, non représenté, peut être activé afin d’augmenter au besoin le débit du flux d’air intérieur Fi. On entend par flux d’air extérieur Fe un flux d’air qui n’est pas à destination de l’habitacle du véhicule. Autrement dit, ce flux d’air reste à l’extérieur du véhicule. Un autre groupe moto-ventilateur, non représenté, peut être activé afin d’augmenter si nécessaire le débit du flux d’air extérieur Fe.
On a représenté sur la un premier mode de réalisation d’un système de conditionnement thermique 100 pour véhicule automobile électrique ou hybride, comportant : - un circuit de fluide réfrigérant 11 comportant une boucle principale 11A de circulation comprenant successivement selon un sens de circulation du fluide réfrigérant: -- un dispositif de compression 15, -- un premier échangeur bifluide 1, agencé conjointement sur la boucle principale 11A de fluide réfrigérant et sur un circuit 13 de liquide caloporteur de façon à permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le liquide caloporteur, -- un premier détendeur 31, -- un deuxième échangeur bifluide 2, - un circuit de fluide caloporteur diélectrique 12, comportant : -- une boucle primaire 12A de circulation, comprenant successivement selon un sens de circulation du fluide caloporteur diélectrique : --- le deuxième échangeur bifluide 2, agencé conjointement sur la boucle principale 11A de fluide réfrigérant et sur la boucle primaire 12A de fluide caloporteur diélectrique de façon à permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le fluide caloporteur diélectrique, --- un troisième échangeur de chaleur 3 configuré pour être couplé thermiquement à un premier élément 41 d’une chaine de traction électrique du véhicule, -- une première branche de dérivation 12B reliée à la boucle primaire 12A en parallèle du troisième échangeur de chaleur 3, la première branche de dérivation 12B comportant un quatrième échangeur de chaleur 4 configuré pour être couplé thermiquement à un deuxième élément 42 de la chaine de traction électrique du véhicule et un cinquième échangeur de chaleur 5 configuré pour être couplé thermiquement à un troisième élément 43 de la chaine de traction électrique du véhicule, -- une deuxième branche de dérivation 12C reliée à la boucle primaire 12A en parallèle du deuxième échangeur bifluide 2, la deuxième branche de dérivation 12C comportant un sixième échangeur de chaleur 6 configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air extérieur Fe à un habitacle du véhicule.
Cette architecture permet d’assurer une puissance de refroidissement élevée des différents éléments de la chaine de traction du véhicule en utilisant seulement deux échangeurs bifluides. L’intégration du système de conditionnement thermique est ainsi facilitée.
Le premier élément 41 de la chaine de traction électrique du véhicule peut être une batterie de stockage d’énergie électrique. La batterie peut fournir l’énergie nécessaire à un moteur électrique de traction du véhicule. Le troisième échangeur de chaleur 3 peut être formé par la batterie de stockage d’énergie électrique. Autrement dit, les cellules de la batterie sont en contact direct avec le fluide caloporteur diélectrique. Le fluide caloporteur diélectrique réalise ainsi un échange thermique avec les éléments de la batterie à refroidir.
Le deuxième élément 42 de la chaine de traction électrique du véhicule peut être une unité électronique de commande d’un moteur électrique de traction. Le quatrième échangeur de chaleur 4 peut être formé par l’unité électronique de commande du moteur électrique, c’est-à-dire que les éléments électroniques dissipant de la chaleur sont directement au contact avec le fluide caloporteur diélectrique. Le fluide caloporteur diélectrique circule à l’intérieur du carter de l’unité électronique de commande du moteur électrique.
Le troisième élément 43 de la chaine de traction électrique du véhicule peut être un moteur électrique de traction du véhicule. Le cinquième échangeur de chaleur 5 peut être formé par le moteur électrique, c’est-à-dire que les composants du moteur dissipant de la chaleur sont directement en contact avec le fluide caloporteur diélectrique.
Le fluide caloporteur diélectrique est électriquement isolant. Le fluide diélectrique peut ainsi être en contact direct avec des éléments sous tension. Le fluide caloporteur diélectrique peut être diphasique, c’est-à-dire comprendre un mélange de liquide et de vapeur.
Avantageusement, et quel que soit le mode de réalisation du premier organe de guidage en rotation envisagé, on pourra prévoir que l’organe de guidage en rotation soit fixé sur le châssis par vissage dans un trou oblong. De la sorte, la position du premier organe de guidage pourra être réglable.
On pourra envisager que le châssis comporte une pluralité de premiers organes de guidage en rotation chacun coopérant avec un premier organe complémentaire prévu sur le premier arbre, par exemple un premier organe de guidage comporte plusieurs patins en appui plan sur une bande montée sur la couronne ainsi que deux galets coniques superposés entre lesquels est logée une nervure périphérique de la couronne ainsi que deux autres premiers organes de guidage comportant chacun seulement deux galets coniques superposés entre lesquels est logée la nervure périphérique de la couronne. Le cas échéant, on pourra prévoir qu’une partie seulement de l’une et/ou seule l’une, voire certaines seulement, de ces paires premier organe de guidage – premier organe complémentaire, soit électriquement conductrice et/ou électriquement reliée à la source de puissance électrique et au propulseur.
Avantageusement, le drone comporte un deuxième organe de guidage en rotation du premier arbre autour dudit premier axe de rotation et le premier arbre comporte un deuxième organe complémentaire agencé pour coopérer mécaniquement avec le deuxième organe de guidage de sorte à supprimer au moins un degré de liberté du premier arbre, le deuxième organe de guidage et le deuxième organe complémentaire étant électriquement conducteurs et étant reliés électriquement l'un à l'autre, le deuxième organe de guidage étant relié électriquement à la source de puissance électrique et le deuxième organe complémentaire étant relié électriquement au propulseur. Selon cette caractéristique, il est possible faire transmettre un courant électrique, notamment alternatif ou continu, généré à partir de la source de puissance électrique au propulseur, la paire premier organe de guidage – premier organe complémentaire formant par exemple une borne de phase, ou une borne positive, et la paire deuxième organe de guidage – deuxième organe complémentaire formant par exemple une borne de neutre, ou une borne négative.
Dans l’un des modes de réalisation précédemment décrit, on pourra par exemple prévoir que le deuxième organe complémentaire comporte un premier palier monté sur l’autre des pivots du cadre du premier arbre, opposé au pivot formant l’organe de transmission, et le deuxième organe de guidage en rotation comporte un deuxième palier monté concentriquement autour de ce premier palier.
Dans l’autre des modes de réalisation précédemment décrit, on pourra par exemple prévoir que le deuxième organe complémentaire comporte une bande montée sur la couronne, sur une face opposée à la face sur laquelle est montée le premier organe complémentaire, et le deuxième organe de guidage en rotation comporte un patin en appui plan sur ladite bande de ce deuxième organe complémentaire. Le cas échéant, les patins des premier et deuxième organes de guidage en rotation pourront être en vis-à-vis les uns des autres. De préférence, les bandes pourront être assemblées de part et d’autre de la couronne au moyen d’une même vis, ladite vis étant équipée d’un organe isolant sur son pourtour. Cet organe isolant permet d’éviter un passage direct du courant d’une bande vers l’autre. En variante, on pourra prévoir que le deuxième organe complémentaire comporte une bande montée sur la couronne, sur la même face supportant le premier organe complémentaire, le deuxième organe complémentaire étant par exemple agencé concentriquement au premier organe complémentaire, c’est-à-dire radialement décalé vers l’intérieur ou l’extérieur vis-à-vis de ce premier organe complémentaire. Le cas échéant, le deuxième organe de guidage en rotation pourra comporter un patin en appui plan sur ladite bande de ce deuxième organe complémentaire.
Dans un mode de réalisation de l’invention, le drone comporte une unité centrale de contrôle du drone apte à échanger des données avec le propulseur. Le cas échéant, le drone peut comporter une pluralité de pieds fixes s’étendant depuis le châssis vers une embase commune et une pluralité de pieds mobiles s’étendant depuis une embase mobile, montée rotative sur l’embase commune autour du premier axe de rotation, vers le premier arbre, et un collecteur tournant est agencé dans l’embase commune et dans l’embase mobile, au moins un câble s’étendant depuis l’unité centrale de contrôle vers le collecteur tournant en passant dans l’un des pieds fixes et un autre câble s’étendant depuis le collecteur tournant vers le propulseur en passant dans l’un des pieds mobiles. Ce mode de réalisation est particulièrement avantageux dans le cas où le premier arbre est une couronne, dans la mesure où cet ensemble de pieds permet d’assurer le maintien du premier arbre sur le châssis, le premier arbre étant ainsi en suspension dans l’espace prévu dans le châssis et dans lequel le premier arbre peut tourner. On profite ainsi de cette structure de maintien tubulaire pour y faire passer des câbles afin d’assurer l’échange de données entre l’unité centrale de contrôle et le propulseur. L’embase commune et l’embase mobile forment une pièce commune creuse, dans laquelle est agencée le collecteur tournant. Ce type de collecteur tournant permettant une connexion électrique entre une partie fixe, au niveau de l’embase commune, et une partie tournante, au niveau de l’embase mobile, étant connu en soi, il ne sera pas décrit de façon plus détaillée.
De préférence, l’unité centrale de contrôle du drone pourra être apte à échanger des données avec un ou plusieurs capteurs du propulseur, comme une centrale inertielle, et/ou avec un variateur de vitesse d’un ou plusieurs moteurs du propulseur.
Avantageusement, les pieds fixes sont fixés au châssis en étant répartis sur tout le pourtour de l’espace du châssis dans lequel peut tourner le premier arbre autour du premier axe de rotation. Avantageusement toujours, les pieds mobiles sont fixés sur la couronne du premier arbre en étant répartis sur tout le pourtour de cette couronne. De préférence, les pieds fixes et mobiles sont agencés de sorte que l’embase commune et l’embase mobile surplombent la couronne en étant positionnés sur le premier axe de rotation.
Dans un autre mode de réalisation, on pourra prévoir que le châssis comporte un collecteur tournant dans le renfoncement du châssis recevant l’autre des pivots du cadre du premier arbre, opposé au pivot formant l’organe de transmission, et notamment au sein du premier palier monté sur cet autre pivot, au moins un câble s’étendant depuis l’unité centrale de contrôle vers le collecteur tournant en passant dans le châssis et un autre câble s’étendant depuis le collecteur tournant vers le propulseur en passant dans ledit premier palier et dans un conduit ménagé dans cet autre pivot et circulant dans le premier arbre.
Dans encore un autre mode de réalisation, on pourra prévoir qu’une face de la couronne, notamment la face opposée à la face sur laquelle est montée le premier organe complémentaire, comporte une ou plusieurs pistes électriques, par exemple circulaires, coopérant mécaniquement et électriquement avec un ou plusieurs connecteurs, par exemple des balais, prévus sur le châssis au droit de cette couronne. Le cas échéant, au moins un câble s’étend depuis l’unité centrale de contrôle vers ledit ou lesdits connecteurs et un autre câble s’étend depuis les pistes prévues sur la face de la couronne, vers le propulseur.
Dans encore un autre mode de réalisation, on pourra prévoir que l’un du châssis et du premier arbre comporte un émetteur et/ou un récepteur optique et que l’autre du châssis et du premier arbre comporte un récepteur et/ou un émetteur optique coopérant avec l’émetteur optique, respectivement le récepteur optique, Le cas échéant, au moins un câble s’étend depuis l’unité centrale de contrôle vers ledit émetteur et/ou récepteur du châssis et un autre câble s’étend depuis ledit émetteur et/ou récepteur du premier arbre , vers le propulseur.
Dans un mode de réalisation de l’invention, le drone comporte : un deuxième arbre monté rotatif sur le premier arbre autour d'un deuxième axe de rotation, le deuxième arbre supportant ledit propulseur dudit drone ; un deuxième dispositif d'entrainement en rotation du deuxième arbre autour dudit deuxième axe de rotation.
Le cas échéant, le premier arbre comporte un premier organe de guidage en rotation du deuxième arbre autour dudit deuxième axe de rotation et le deuxième arbre comporte un premier organe complémentaire agencé pour coopérer mécaniquement avec le premier organe de guidage du premier arbre de sorte à supprimer au moins un degré de liberté du deuxième arbre , le premier organe de guidage et le premier organe complémentaire étant électriquement conducteurs et étant reliés électriquement l'un à l'autre, le premier organe de guidage du premier arbre étant relié électriquement au premier organe complémentaire du premier arbre et le premier organe complémentaire du deuxième arbre étant relié électriquement au propulseur. Il est ainsi possible d’obtenir un drone omnidirectionnel, les rotations des premier et deuxième arbre permettant une orientation du drone dans toutes les directions, tout en conservant un encombrement limité. De préférence, le deuxième dispositif d’entrainement est relié électriquement au premier organe complémentaire du premier arbre.
De préférence, le deuxième arbre est monté sur le premier arbre de sorte que le deuxième axe de rotation soit sensiblement orthogonal au premier axe de rotation. Par exemple, le deuxième arbre pourra être supporté en deux points distincts du premier arbre, lesdits points définissant le deuxième axe de rotation, et le deuxième dispositif d’entrainement pourra être logé dans le premier arbre, au niveau d’un de ces points de support du deuxième arbre sur le premier arbre.
Avantageusement, le deuxième dispositif d'entrainement comporte un moteur équipé d'un axe rotatif autour du deuxième axe de rotation; le deuxième arbre comporte un organe de transmission relié mécaniquement à l'axe rotatif du moteur de sorte qu'une rotation de l'axe du moteur soit transmise au deuxième arbre; le premier organe complémentaire du deuxième arbre comporte un premier palier monté sur l’organe de transmission du deuxième arbre et le premier organe de guidage du premier arbre comporte un deuxième palier monté concentriquement autour du premier palier. Les caractéristiques relatives aux différents modes de réalisation relatifs au premier arbre et aux premier et deuxième paliers assurant le guidage en rotation du premier arbre et la transmission de la puissance électrique issue de la source de puissance électrique pourront être reprises, seules ou en combinaison, pour le deuxième arbre.
Avantageusement, le drone comportant une unité centrale de contrôle du drone apte à échanger des données avec le propulseur, le deuxième arbre comprend deux pivots diamétralement opposés et montés chacun pivotant dans un renfoncement du premier arbre, lesdits renfoncements se faisant face, l’organe de transmission du deuxième arbre est agencé sur l’un des pivots du deuxième arbre pour s’étendre dans un desdits renfoncements et l’axe rotatif du moteur s’étend dans ce renfoncement, un collecteur tournant est agencé dans l’autre des renfoncement du premier arbre, et au moins un câble s’étend depuis l’unité centrale de contrôle vers le collecteur tournant en passant dans le premier arbre et un autre câble s’étend depuis le collecteur tournant vers le propulseur en passant dans le deuxième arbre. De préférence, ledit collecteur tournant pourra être relié à l’unité centrale de contrôle du drone par exemple via le collecteur tournant prévu dans l’embase commune et l’embase mobile ou le collecteur tournant prévu dans le renfoncement du châssis
Le fait que certains paramètres soient fixés ou peu modifiables et que d’autres soient contingents, dépendants des usagers et peu contrôlables rend la gestion de la route peu flexible. Les leviers d’action étant restreints à des incitations à utiliser des itinéraires alternatifs, à la modification de la durée des feux tricolores lorsqu’ils existent ou encore à la limitation temporaire de la vitesse maximum autorisée, dont le respect est toutefois peu observé en pratique
Le développement de véhicules connectés automatisés ouvre de nouvelles perspectives en termes de gestion de la route, rendant contrôlables un grand nombre de paramètres afin de permettre d’augmenter la capacité de transport de la route.
La présente invention vise à répondre à ces nouveaux problèmes techniques et a pour objet une méthode pour augmenter la capacité de transport d'une route pour véhicules connectés automatisés comprenant les étapes suivantes :
obtenir des paramètres d’état de la route,
sélectionner un régime de gestion de la route parmi une liste de régimes existants en fonction des paramètres d’état de la route obtenus
envoyer à un véhicule automatisé une vitesse de circulation, une voie de circulation et une distance maximale avec un véhicule le précédant compatibles avec le régime de gestion de la route sélectionné.
Par capacité de transport, on entend la quantité moyenne de véhicules susceptibles d’être transportés sur un kilomètre de la route concernée. L’amélioration de la capacité de transport permet l’amélioration de la congestion, la diminution de la vitesse de trajet et de la consommation énergétique des véhicules.
Par route, on entend un réseau routier susceptible d’être emprunté par différents types de véhicules. Il peut s’agir de tout type de routes : réseau routier à grande vitesse ou réseau urbain, fermé à la circulation de véhicules non autorisés ou susceptibles d’être utilisé par d’autres acteurs, tels que des piétons ou d’autres véhicules, automatisés ou non.
Par véhicule connecté automatisé, on entend un véhicule motorisé, de préférence susceptible de transporter au moins un passager et/ou une cargaison de marchandise, capable de transmettre et de recevoir des informations durant son déplacement et susceptible de se déplacer sans l’intervention d’un conducteur pendant une partie substantielle de son trajet, de préférence pendant l’ensemble de son trajet sur la route opérée par l’invention.
De façon innovante, il a été identifié que là où dans le cas d’une route classique il est nécessaire d’avoir des règles identiques pour tous les véhicules facilement interprétables et dont l’application peut être vérifiée facilement, dans le cas de véhicules connectés automatisés, ces règles peuvent être modifiées en temps réel en fonction de l’état de la route. Ainsi, la vitesse maximum autorisée peut elle être modifiée de façon fine en fonction de la quantité de véhicules, des conditions climatiques ou de la présence d’un obstacle. De même, il devient possible d’augmenter le nombre de voies ou même de modifier le sens de circulation d’une voie si davantage de véhicules circulent dans un sens que dans l’autre, ce qui se produit fréquemment dans le cadre des déplacements quotidiens depuis les zones résidentielles vers les zones pourvoyeuses d’emplois. Il est également possible de faire dépendre la distance entre deux véhicules de leurs capacités de freinage respectives. Enfin, la gestion de la route peut facilement intégrer des contraintes relatives à des stratégies publiques, visant par exemple à limiter la vitesse ou le trafic à proximité des écoles aux heures où des écoliers sont susceptibles de s’y trouver, ou encore en cas de pics de pollution.
Pour répondre à ces nouveaux problèmes techniques, la présente invention rassemble des paramètres d’état de la route permettant de sélectionner un régime de gestion de la route adapté parmi une liste prédéfinie et d’envoyer à un véhicule automatisé des instructions compatibles avec ce régime.