Système (2) de régulation de carburant pour moteur (1) d’aéronef (100), le système (2) comprenant : une source de carburant (20) ; un conduit d’alimentation (200) relié à la source de carburant (20) ; une pompe centrifuge principale (22) comprenant un port d’admission (220) relié au conduit d’alimentation (200) et un port de refoulement (222) ; un conduit de refoulement (27) relié au port de refoulement (222) de la pompe centrifuge principale (22), le conduit de refoulement (27) étant en outre prévu pour être relié à au moins un injecteur d’une chambre de combustion (14) du moteur (1) et/ou à au moins une géométrie variable (14’) du moteur (1) ; et une pompe à pistons (24) comprenant un port d’admission (240) relié au conduit de refoulement (27) et un port de refoulement (242) prévu pour être relié à un conduit d’admission d’un dispositif de commande (190) d’une tuyère (19) du moteur (1). Système (2) selon la revendication 1, comprenant en outre : un conduit auxiliaire (23) reliant le port de refoulement (242) de la pompe à pistons (24) au conduit de refoulement (27) ; et une valve (230) agencée sur le conduit auxiliaire (23) et pilotée pour réguler la circulation du carburant depuis le port de refoulement (242) de la pompe à pistons (24) vers le conduit de refoulement (27) de la pompe centrifuge principale (22) en fonction d’une caractéristique de la pompe centrifuge principale (22), d’un régime d’entraînement de la pompe centrifuge principale (22), d’une pression d’injection de l’au moins un injecteur et/ou d’une pression d’activation de l’au moins une géométrie variable (14’). Système (2) selon la revendication 2, dans lequel la valve (230) est pilotée pour autoriser la circulation du carburant depuis le port de refoulement (242) de la pompe à pistons (24) vers le conduit de refoulement (27) lorsque, au régime d’entraînement de la pompe centrifuge principale (22), la caractéristique de la pompe principale (22) est telle que la pompe centrifuge principale (22) est incapable de fournir la pression d’injection et/ou la pression d’activation. Système (2) selon l’une des revendications 2 et 3, dans lequel la caractéristique de la pompe principale (22) indique, pour différents régimes d’entraînement de la pompe principale (22), l’évolution de la pression susceptible d’être fournie par la pompe principale (22) en fonction du débit délivré par la pompe principale (2). Système (2) selon l’une des revendications 2 à 4, dans lequel la valve (230) est pilotée par un contrôleur du moteur (1). Système (2) selon l’une des revendications 2 à 5, comprenant en outre un clapet anti-retour (31) agencé sur le conduit de refoulement (27) et piloté pour empêcher une circulation du carburant depuis le conduit de refoulement (27) vers le port de refoulement (222) de la pompe centrifuge principale (22) et/ou vers le port d’admission (240) de la pompe à pistons (24). Système (2) selon l’une des revendications 1 à 6, comprenant en outre une première restriction (25) agencée au niveau du conduit de refoulement (27) et configurée pour piloter le débit de carburant refoulé par la pompe centrifuge principale (22) et/ou la pompe à pistons (24) vers l’au moins un injecteur et/ou l’au moins une géométrie variable (14’). Système (2) selon l’une des revendications 1 à 7, comprenant en outre : un conduit de postcombustion (32) relié au conduit de refoulement (27) et prévu pour être relié à une chambre de postcombustion (18) du moteur (1) ; et une deuxième restriction (30) agencée au niveau du conduit de postcombustion (32) et configurée pour piloter le débit de carburant refoulé par la pompe centrifuge principale (22) et/ou la pompe à pistons (24) vers la chambre de postcombustion (18). Système (2) selon l’une des revendications 1 à 7, comprenant en outre : un conduit de postcombustion (32) relié au conduit de refoulement (27) et prévu pour être relié à une chambre de postcombustion (18) du moteur (1) ; une pompe centrifuge de postcombustion (26) comprenant un port d’admission (260) relié au conduit de refoulement (27) et un port de refoulement (262) relié au conduit de postcombustion (32) ; et une deuxième restriction (30) agencée au niveau du conduit de postcombustion (32) et configurée pour piloter le débit de carburant refoulé par la pompe centrifuge de postcombustion (26) vers la chambre de postcombustion (18). Moteur (1) d’aéronef (100) comprenant : un système (2) selon l’une des revendications 1 à 9, dans lequel chacune de la pompe à pistons (24) et de la pompe centrifuge principale (22) comprend une partie rotor et une partie stator ; une tuyère (19) comprenant un dispositif de commande (190), le dispositif de commande (190) comprenant un conduit d’admission relié au port de refoulement (242) de la pompe à pistons (24) pour recevoir du carburant de la pompe à pistons (24) ; une chambre de combustion (14) comprenant au moins un injecteur relié au conduit de refoulement (27) pour recevoir du carburant de la pompe centrifuge principale (22) et/ou de la pompe à pistons (24) ; une géométrie variable (14’) reliée au conduit de refoulement (27) pour recevoir du carburant de la pompe centrifuge principale (22) et/ou de la pompe à pistons (24) ; un boîtier d’accessoires comprenant un élément rotatif relié à au moins l’une parmi la partie rotor de la pompe à pistons (24) et la partie rotor de la pompe centrifuge principale (22) pour l’entraîner en rotation par rapport à la partie stator ; et un corps rotatif relié au boîtier d’accessoires pour entraîner en rotation l’élément rotatif. Aéronef (100) comprenant un moteur (1) selon la revendication 10.