INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De manière générale, et tel qu’illustrée à la , la première partie 71 de la pièce plastique 70, mince épouse la section de la première partie de soutien 320. De préférence, la deuxième partie 72 de la pièce pastique 70 épouse la section de la deuxième partie de soutien 221, sur une première portion de celle-ci.
La deuxième partie plastique 72 s’étend suivant une dimension L72 qui est de préférence supérieure à la dimension L71 de la première partie plastique 71, suivant la direction transversale. Ainsi tel qu’illustré à la et de manière générale, la deuxième partie 72 et la première partie 71 forme un T
Les premiers moyens de clipsage 73 s’étendent de manière continue, ou de manière discontinue, suivant la direction transversale Y sur une dimension en longueur qui s’étend au-delà de la dimension L71 de la première partie plastique 71 et par exemple de manière discontinue sur la dimension L72 telle qu’illustré à la .
Les premiers moyens de clipsages 73 peuvent comprendre une ou plusieurs rainures de clipsage, femelles, et dans lequel les seconds moyens de clipsage 8 comprennent une ou plusieurs parties mâles, configuré(s) pour venir se clipser à l’intérieure de la ou les rainures.
Comme illustrée à la , et de manière générale, la partie mâle formant lesdits second moyens de clipsage 8 peut être un profilé, plastique qui est typiquement obtenu par extrusion
Les premiers moyens de clispage 73 peuvent comprendre plusieurs rainures femelles, orientées suivant la direction transversale, de préférence coaxiales, avec par exemple une rainure centrale et deux rainures d’extrémité comme illustrées à la .
De manière générale, une ou plusieurs première(s) ouverture(s) de fixation OF peuvent être prévues sur la deuxième partie plastique 72. Ces ouvertures de fixation sont configurées pour être en regard une ou plusieurs deuxièmes ouvertures de fixation de la partie de soutien de la pièce frontale. Une ou plusieurs organes de fixation traverse(nt) le ou les couples premières ouverture/seconde ouverture pour assurer la fixation de la deuxième partie plastique sur la pièce frontale 3. On utilise de préférence des organes de fixation plastique, qui s’insère de manière irréversible, sans outil.
Les moyens de guidage G peuvent comprendre une plateforme fixe PF solidaire de la deuxième zone de soutien 321 et une plateforme mobile coulissant sur la plateforme fixe PF. La pièce plastique 70 du système de fixation s’étend sur la première zone de soutien 320 et partiellement en longueur sur la deuxième zone de soutien 321 jusqu’à la plateforme fixe PF. La pièce plastique peut comprend deux extensions EXT venant de part et d’autre latéralement de la plateforme fixe PF, les deux extensions portant des premières ouvertures de fixation OF en regard de deuxième ouverture de fixation, traversées par deux organes de fixation.
De manière générale, la pièce plastique 3 comprenant la première partie 71, la deuxième partie 72 pourvue des premiers moyens de clipsage 7. Cette pièce plastique 3 est une pièce moulée par injection, d’un seul tenant.
Le guidon 34 est ici disposé à une extrémité longitudinale du plateau support 14 , notamment à une distance d’une extrémité longitudinale du plateau support 14 inférieure au tiers de la longueur du plateau support 14 , de préférence inférieure au cinquième de la longueur du plateau support 14 , de préférence encore inférieure au dixième de la longueur du plateau support 14 . En particulier, le guidon 34 est ici disposé à une extrémité longitudinale de la plaque 16 du plateau support 14 , notamment à une distance d’une extrémité longitudinale de la plaque 16 du plateau support 14 inférieure au tiers de la longueur de la plaque 16 du plateau support 14 , de préférence inférieure au cinquième de la longueur de la plaque 16 du plateau support 14 , de préférence encore inférieure au dixième de la longueur de la plaque 16 du plateau support 14 . Ici, le guidon 34 est disposé de telle sorte que l’axe B d’extension principale du guidon 34 coupe le côté de la plaque 16 du plateau support 14 , formant l’extrémité, ici avant, du plateau support 14 .
Ici, le guidon 34 comporte un premier tube 36 et un deuxième tube 38 , monté de manière télescopique dans le premier tube 36 . Ceci permet un réglage en hauteur du guidon 34 . Le guidon 34 comporte un cintre 40 , formant deux poignées rectilignes 42 , fixé à l’extrémité du deuxième tube 38 .
Une gâchette peut être fixée au cintre 40 , pour permette de commander les roues motrices, notamment pour accélérer la draisine 10 . Alternativement ou au surplus, un utilisateur peut utiliser la draisine 10 , sensiblement de la même manière qu’une trottinette électrique classique. Ainsi, après une première poussée avec une jambe permettant de lancer la draisine 10 , les roues 20 motrices entrainent la draisine 10 et font durer la rotation des roues 20 motrices, initiée par la poussée de l’utilisateur.
La draisine 10 peut par ailleurs être munie d’un dispositif de freinage. Le dispositif de freinage peut être un dispositif de freinage par friction, notamment par friction sur les roues 20 , et/ou un dispositif de freinage à récupération d’énergie. Le dispositif de freinage à récupération d’énergie peut avantageusement être mis en œuvre pour recharger partiellement la batterie 12 .
La draisine 10 telle que décrite ci-avant permet à un occupant de se déplacer aisément et rapidement sur une voie ferrée, de manière autonome. Un agent devant intervenir sur une ligne de voie ferrée entre deux gares, stations ou arrêts peut ainsi facilement atteindre le point d’intervention, même en cas de coupure de l’alimentation électrique de la voie ferrée.
Cependant, avant et/ou après l’intervention, l’agent peut replier les bras 22 le long et/ou sous le plateau support 14 . Dans cette position repliée de la draisine 10 , telle qu’illustrée à la , la draisine 10 est particulièrement compacte et peut aisément être transportée par une personne seule. Ainsi, notamment, dans la position repliée de la draisine 10 : - la longueur L2 de la draisine 10 peut être supérieure à 1 m et/ou inférieure à 1,50 m ; et/ou - la largeur l2 de la draisine 10 peut-être inférieure à 50 cm ; et/ou - la hauteur H2 de la draisine 10 peut-être inférieure à 30 cm.
Il est à noter ici que la longueur L2 de la draisine 10 repliée est sensiblement égale à la longueur du plateau support 14 , en l’espèce de la plaque 16 du plateau support 14 .
À titre de comparaison, dans la position déployée de la draisine 10 , illustrée à la : - la longueur L1 de la draisine 10 peut être supérieure à 1 m et/ou inférieure à 1,50 m, la longueur L1 de la draisine 10 déployée étant de préférence sensiblement égale à la longueur L2 de la draisine 10 repliée ; et/ou - la largeur l1 de la draisine 10 peut être supérieure à 1,5 m, notamment sensiblement égale à 1,67 m ; et/ou - la hauteur H1 de la draisine 10 peut être sensiblement égale à 1 m, étant indiqué ici que la hauteur H1 de la draisine 10 déployée dépend essentiellement du réglage en hauteur du guidon 34 .
La draisine 10 présente avantageusement un poids inférieur à 25 kg, pour être facilement transportable par un utilisateur seul.
L’exemple de draisine 100 illustrée à la se distingue de l’exemple de draisine 10 précédent, essentiellement en ce que le plateau support 1 4 comporte, ici est constitué de, une plaque 16 métallique, sur laquelle sont fixées deux poignées 44 . Le plateau support 1 4 est ainsi dépourvu de tubes 18 longeant un bord respectif de la plaque 16 .
L’exemple de draisine 200 représenté à la comporte un tube 18 , ici unique, longeant partiellement les deux côtés de la plaque 16 en maintenant des espaces 15 . Le tube 18 s’étend par ailleurs en vis-à-vis et à distance d’une extrémité avant de la plaque 16 . Le tube 18 forme ainsi une poignée 46 , ici disposée à l’avant du plateau support 14 . La poignée 46 peut avantageusement être mise en œuvre pour tirer la draisine 200 dans sa position repliée, dans laquelle les bras 22 sont repliés le long et/ou en dessous du plateau support 14 . Dans ce cas, en effet, il est possible de faire rouler la draisine 200 sur des roulettes prévues à cet effet à l’extrémité arrière de la plaque 16 , opposée à l’extrémité où est formée la poignée 46 .
En outre, ici, la position du guidon 34 est légèrement différente de la position du guidon 34 illustrée à la et à la . Ici en effet, le guidon 34 est disposé à une distance L3 d’une extrémité, ici avant, de la plaque 16 du plateau support 14 comprise entre le tiers et la moitié de la longueur totale de plaque 16 du plateau support 14 . De préférence, le guidon 34 est disposé sensiblement au tiers de la longueur de la plaque 1 6 du plateau support 14 . Il s’est en effet avéré qu’une meilleure stabilité de l’occupant de la draisine 200 était alors obtenue.
Dans le cas illustré à la , la batterie 12 alimentant les roues motrices 20 peut alors être disposée longitudinalement entre le guidon 34 et l’extrémité la plus proche de la plaque 16 du plateau support 14 . La batterie 12 peut notamment être fixée sous la plaque 16 du plateau support 14 .
La présente divulgation ne se limite pas aux exemples décrits ci-avant, à titre d’exemples illustratifs et non limitatifs. Au contraire, la présente divulgation englobe toutes les variantes que pourra envisager l’Homme du métier, des solutions techniques retenues.
Ainsi, dans les exemples décrits, la draisine 10 , 100 , 200 comporte quatre roues 20 qui sont toutes motrices. La draisine 10 , 100 , 20 0 peut cependant comporter trois roues, quatre roues, voire plus de quatre roues. Dans tous les cas, la draisine 10 , 100 , 200 comporte de préférence au moins deux roues 20 motrices. Les deux roues motrices présentent avantageusement un axe de rotation géométrique commun.
Dans les exemples illustrés encore, chaque roue 20 est reliée au plateau support 14 au moyen d’un bras 22 respectif. On peut cependant imaginer que seules la ou les roues de la draisine 10 disposées d’un même côté longitudinal du plateau support 14 soi/en/t reliée/s au plateau support 14 au moyen d’un bras 22 . Dans ce cas, le plateau support 14 en fonctionnement est disposé plus près d’un rail 30 de la voie ferrée que de l’autre, voire est disposé sensiblement au-dessus d’un rail 30 de la voie ferrée.
Tube monocouche ou multicouche usagé recyclé Dans une première variante, ledit tube qui a été destiné au transport de fluide pour automobile est monocouche ou multicouche, broyé et recompoundé et la composition de la couche (1) résultante dudit recyclage est constituée de :
Elles montrent, chacune dans une représentation simplifiée et schématique :
La montre une partie d'un frein à disque avec une plaquette de frein disposée dessus ;
La montre une plaquette de frein en une vue oblique de face ;
La montre une plaquette de frein en une vue oblique arrière ;
La montre une partie d'une plaquette de frein en une vue éclatée et en une vue oblique ;
La montre une partie d'une plaquette de frein en coupe transversale ;
La montre une partie d'un mode de réalisation de la plaquette de frein ;
La montre une partie d'un autre mode de réalisation de la plaquette de frein ;
La montre une variante de réalisation d'une plaquette de frein ;
La montre une partie de la plaquette de frein selon la en une vue éclatée et en une vue oblique.
Tout d’abord, on notera que dans les modes de réalisation décrits de manières différentes, les mêmes pièces sont pourvues des mêmes numéros de référence ou des mêmes désignations de composants, les exposés contenus tout au long de la description pouvant s'appliquer aux mêmes pièces avec les mêmes numéros de référence ou les mêmes désignations de composants. Les informations de position choisies dans la description, telles que haut, bas, latéral etc., sont liées à la figure directement décrite et illustrée et ces informations de position sont à transférer vers la nouvelle position en cas de changement de position.
La montre schématiquement une partie d'un frein à disque 1 qui est notamment utilisé dans les véhicules ferroviaires tels que, par exemple, les trains à grande vitesse. Le frein à disque 1 comprend un disque de frein 2 auquel est associée au moins une plaquette de frein 3.
Les freins à disque 1 étant connus en soi de l'art antérieur, il est fait référence à l'art antérieur pertinent pour plus de détails. Il est donc clair que le frein à disque 1 peut comporter ou comporte des ensembles supplémentaires, tels que des éléments d'actionnement des plaquettes de frein, même si ceux-ci ne sont pas représentés sur la pour des raisons de clarté.
On notera également que le frein à disque 1 selon la ne comporte qu'une seule plaquette de frein 3. Cependant, le frein à disque 1 peut également comporter plus de deux plaquettes de frein 3, par exemple trois ou quatre.
La conception de la plaquette de frein 3 est mieux visible sur les figures 2 à 4. De préférence, toutes les plaquettes de frein 3 d'un frein à disque sont conçues de la même manière. Les explications ci-après concernant la plaquette de frein 3 peuvent donc être appliquées aussi à toute autre plaquette de frein 3 éventuellement présente du frein à disque 1.
De manière préférée, la première temporisation est au moins égale à 3 secondes, de préférence, inférieure à 10 secondes. Une telle première temporisation permet le passage d’un passager en dehors des phases d’embarquement/débarquement tout en limitant le risque de nuisances du fait de l’ouverture.
De manière préférée, la deuxième temporisation est au moins égale à 3 minutes, de préférence, inférieure à 10 minutes. Une telle deuxième temporisation permet le passage d’un passager lors des phases d’embarquement/débarquement en réduisant les fermetures intempestives lorsque le passager porte ses bagages.
Selon un aspect, la deuxième temporisation est plus longue si la vitesse de circulation est inférieure à un seuil de vitesse. L’utilisation d’un seuil de vitesse permet d’offrir un allongement d’ouverture entre une arrivée en gare jusqu’au départ de la gare pour faciliter les phases d’embarquement/débarquement.
Selon un autre aspect, la deuxième temporisation est nulle si la vitesse de circulation est supérieure au seuil de vitesse. Ainsi, seule la première temporisation est utilisée, ce qui limite les nuisances dans un espace de vie des passagers.
De manière préférée, le seuil de vitesse est inférieur à 25km/h, de préférence, inférieur à 20km/h. Au-dessus d’un tel seuil de vitesse, les phases d’embarquement / débarquement sont généralement terminées.
De préférence, la deuxième temporisation est mise en œuvre avant la première temporisation si la vitesse de circulation est inférieure au seuil de vitesse. Ainsi, cela permet de toujours conserver la première temporisation suite à une évolution de la deuxième temporisation.
Selon un aspect, le module de commande est configuré pour annuler la deuxième temporisation si la vitesse de circulation devient supérieure au seuil de vitesse pendant la période de temporisation. Ainsi, on annule la deuxième temporisation si la vitesse de circulation dépasse le seuil de vitesse peu de temps après l’activation de la manette principale. Cela permet de réduire les nuisances liées à l’ouverture de la porte alors que la phase d’embarquement est généralement terminée.
Selon une variante, le module de commande est configuré pour déterminer la période de temporisation en fonction de la position géographique du véhicule de transport. Cela permet d’éviter une ouverture allongée lorsque la vitesse de circulation est faible pour des raisons de sécurité, en particulier, en dehors des gares. Une ouverture allongée serait alors sources de nuisances.
De préférence, le module de commande est configuré pour comparer la position géographique du véhicule de transport à une base de données de positions, la période de temporisation étant fonction de la vitesse de circulation si la position géographique du véhicule de transport appartient à la base de données de positions. Ainsi, l’ouverture allongée n’est autorisée qu’au voisinage des gares.
L’invention concerne également un véhicule de transport, en particulier une voiture ferroviaire, comprenant une porte intérieure et un système de contrôle de la porte intérieure tel que présenté précédemment, l’actionneur étant relié à la porte intérieure.
L’invention concerne aussi une méthode de contrôle d’une porte intérieure d’un véhicule de transport, en particulier d’une voiture ferroviaire, le véhicule de transport ayant une vitesse de circulation, la méthode de contrôle comprenant des étapes consistant à : Déterminer une période de temporisation en fonction de la vitesse de circulation et Commander l’ouverture de la porte intérieure puis commander la fermeture de la porte intérieure à la fin de la période de temporisation.
La est une représentation schématique de voitures ferroviaires comportant chacune une porte intérieure.
La est une représentation schématique d’une porte intérieure et d’un système de contrôle selon l’art antérieur.
La est une représentation schématique d’une porte intérieure et d’un système de contrôle selon une forme de réalisation de l’invention.
La est une représentation schématique d’un premier exemple de détermination de la temporisation d’ouverture par le module de commande.
Selon un exemple de réalisation particulier, le capteur de détection 37 est un capteur de détection d’une pression exercée sur la protubérance 40, c’est-à-dire de détection d’une pression exercée sur l’organe mobile 32 de déformation à travers la surface externe 10A.
Ainsi, par exemple, le capteur de détection 37 est un film de détection de pression. Ce type de film est connu sous le terme de « film capteur de pression ». Un tel film capteur de pression est connu en soi.
Par exemple, le film capteur de pression est apte à changer de signal électrique lorsqu’il est soumis à un appui.
Avantageusement, le capteur de détection 37 est relié au module de commande du véhicule et est apte à transmettre les signaux de détection au module de commande.
Avantageusement, le film de détection est un film continu s’étendant entre chaque élément gonflable 34 et chaque élément structurel rigide 46. Ainsi, lorsque le film de détection est un film capteur de pression, le module de commande est apte à localiser l’endroit d’application de la pression sur le film et d’identifier la protubérance 40 pressée correspondante, en d’autres termes d’identifier le bouton correspondant.
En variante, le capteur de détection 37 est un capteur de détection sans contact, tel qu’un capteur de détection infrarouge, connu en soi.
Comme visible sur les figures 2 et 4, le dispositif de rétroéclairage 38 comprend au moins une source de lumière 54 et ladite couche structurelle 52.
La source de lumière 54 est agencée du côté de l’élément gonflable 34 opposé au côté de l’élément gonflable 34 tournée vers l’organe mobile 32, c’est-à-dire que la source de lumière 54 est agencée du côté de la membrane interne 34B de l’élément gonflable 34.
La source de lumière 54 est configurée pour émettre des rayons lumineux en direction de la partie 18 de la zone déformable de surface externe 10A.
En particulier, dans l’exemple décrit, la source de lumière 54 émet des rayons lumineux dans la cavité 30.
Les rayons lumineux sont des rayons du domaine du visible.
Par exemple, la source de lumière 54 est une diode électroluminescente.
La source de lumière 54 est par exemple soudée à un circuit imprimé 56 (connu sous le sigle « PCB » qui signifie en anglais « Printed Circuit Board » et en français « circuit imprimé »).
Ainsi, les rayons lumineux sont aptes à traverser l’élément structurel rigide 46, l’élément gonflable 34, l’organe mobile 32 de déformation et les zones translucides de la couche externe 14 de sorte à afficher lesdites formes 22.
La couche structurelle 52 délimite un logement aligné avec l’axe de la cavité 30 dans lequel est logé la source de lumière 54, la cavité 30 étant apte à être éclairée par la source de lumière 54.
Une face externe de la couche structurelle 52 s’étend sur une partie du film de détection et de l’élément structurel rigide 46.
Plus particulièrement, comme visible sur les figures 2 et 4, l’élément gonflable 34 présente une membrane externe 34A tournée en direction de l’organe mobile 32 et une membrane interne 34B opposée à la membrane externe 34B fixée à la membrane interne 34B. La membrane externe 34A et la membrane interne 34B délimitent entre elle au moins en partie la chambre 42 de l’élément gonflable 34
La membrane externe 34A est déformable de manière réversible entre la configuration gonflée et la configuration dégonflée. Par « réversible », il est entendu que la membrane externe 34A se déforme d’une forme dégonflée à une forme gonflée lors du passage de l’élément gonflable 34 de la configuration dégonflée dans la configuration gonflée et se déforme de la forme gonflée dans la forme dégonflée lors du passage de l’élément gonflable 34 de la configuration gonflée dans la configuration dégonflée.
Dans la configuration dégonflée ( ) de l’élément gonflable 34, la membrane externe 34A présente la forme dégonflée. La forme dégonflée de la membrane externe 34A est sensiblement plane.
Selon un exemple spécifique de réalisation, dans la configuration dégonflée, la membrane externe 34A présente la même forme que la forme de la section de la cavité 30.
Dans le cas spécifique de la , la membrane externe 34A présente la forme d’un disque.
En variante, la membrane externe 34A présente une autre forme, telle qu’une forme carrée, rectangulaire, ovale, oblongue, etc.
Dans la configuration gonflée ( ), la membrane externe 34A présente la forme gonflée. La forme gonflée est une forme tridimensionnelle. Par exemple, la forme tridimensionnelle est une forme arrondie, telle qu’une demi-sphère. En variante, la forme tridimensionnelle présente une autre forme que celle d’une demi-sphère.
Par exemple, dans la configuration gonflée, la membrane externe 34A s’étend dans la cavité 30.
La membrane interne 34B est indéformable entre la configuration gonflée et la configuration dégonflée. Il est entendu par « indéformable » que la membrane interne 34B présente la même forme à la fois dans la configuration gonflée et dans la configuration dégonflée.
Par exemple, dans la configuration gonflée et dans la configuration dégonflée de l’élément gonflable 34, la membrane interne 34B présente la forme d’un disque.
Dans l’exemple particulier décrit ici, la distance maximale entre la membrane interne 34B et la membrane externe 34A correspond à ladite épaisseur de l’élément gonflable 34.
Selon un mode de réalisation particulier, la membrane interne 34B et la membrane externe 34A sont réalisées en un même matériau déformable élastiquement.
Selon un exemple de réalisation particulier, la membrane interne 34B et la membrane externe 34A sont réalisées d’un seul tenant.
Comme visible sur les figures 2 et 4, l’ensemble de déformation 16 comprend par exemple un élément structurel rigide 46 indéformable agencé intérieurement à l’élément gonflable 34 de sorte que la membrane interne 34B ne se déforme pas entre la configuration dégonflée et la configuration gonflée.
En variante, la membrane interne 34B est en un matériau indéformable.
L’élément gonflable 34 est translucide et avantageusement transparent.
Par ailleurs, les éléments porteurs d'élément de friction 8 peuvent comprendre un passage central 15 qui sert à relier les éléments porteurs d'élément de friction 8 à l'élément porteur 4. Cela peut se faire par exemple au moyen d'un élément de liaison, par exemple un rivet 16. L'élément de friction 7 peut comprendre un passage correspondant 17 pour la fixation de cet élément de liaison.
Pour relier les éléments porteurs d'élément de friction 8 à l'élément porteur 4, un évidement, notamment un passage 18, est ménagé dans ce dernier pour chaque élément porteur d'élément de friction 8, jusque dans lequel ou à travers lequel évidement les éléments de liaison s’étendent.
De préférence, les passages 14, 15, 17 et 18 ont chacun une section transversale circulaire vue en une vue de dessus. Cependant, d'autres formes de section transversale sont également possibles.