INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Au cours plus développé de réalisation, pour un meilleur commande du plateau par un utilisateur, dans un exemple de réalisation de l’invention, la trottinette comprend en outre une tige de pilotage 10 montée au plateau 1 et une liaison est prévue entre une extrémité de la tige de pilotage 10 et la roue avant de guidage 9. Dans l’exemple de réalisation de l’invention, la liaison est destinée à réaliser une liaison synchrone en mouvement entre la tige de pilotage 10 et une roue avant de guidage 9. Par exemple, la roue avant de guidage 9 est directement fixée à une partie inférieure de la tige de pilotage 10.
Au cours plus développé de réalisation, pour faciliter une opération de recul de la trottinette, dans un exemple de réalisation de l’invention, la trottinette comprend en outre une tige de pédale (non pas illustrée sur les figures) dont une partie médiane est articulée au plateau 1 et une extrémité est articulée à la tige d’encliquetage 6. Au cours d’application réelle du exemple de réalisation de l’invention, l’extrémité de la tige de pédale éloignée de la tige d’encliquetage 6 est une extrémité d’appui. Lorsqu’un utilisateur n’appuie pas sur l’extrémité d’appui avec un pied, la dent d’encliquetage 11 de la tige d’encliquetage 6 est engagé avec le rochet 7 sous l’action du ressort de tension 8. En ce moment, la trottinette est toujours dans un état de mouvement en seule direction, par exemple, un état en marche avant ; après que l’utilisateur a appuyé sur extrémité d’appui avec un pied, la tige de pédale tire la tige d’encliquetage 6, et la dent d’encliquetage 11 de la tige d’encliquetage 6 se désengage du rochet 7. En ce moment, la trottinette peut être dans un état de mouvement en deux directions, c’est-à-dire, un état en marche avant et en marche arrière. Au cours d’application réelle, l’extrémité d’appui doit être prévue à une extrémité avant du plateau 1.
Ce qui vient d’être décrit n’est que des modes de réalisation préférés de la présente invention et n’est pas destiné à limiter la présente invention. Toutes modifications, remplacements équivalents et améliorations apportés dans l’esprit et les principes de la présente invention seront inclus dans la portée de protection de la présente invention.
Cette élévation de la température assure la densification du film nanoporeux qui se lie alors à l’objet 13 et au substrat 11, formant finalement une soudure 12 entre les deux.
Comme décrit plus haut, les films nanoporeux peuvent être obtenus par dissolution sélectives. Par exemple, la dissolution sélective peut être réalisée sur des alliages comprenant initialement l’élément d’intérêt pour le film nanoporeux et un élément fugitif. De tels alliages peuvent par exemple être choisis parmi AuSi, AuSn, CuMn, CuZn, CuAl ou de tout autre alliage comprenant un ou plusieurs éléments d’intérêt et des éléments fugitifs. Ces alliages peuvent être obtenus par électrodéposition ou par trempe sur roue.
La dissolution sélective est ensuite réalisée par voie chimique ou électrochimique, et permet l’élimination de l’élément fugitif pour obtenir un film nanoporeux comprenant l’élément d’intérêt.
Par exemple, la dissolution sélective peut être faite dans un bain d’acide, par exemple d’acide sulfurique.
De manière alternative, le film nanoporeux peut être déposé sur le substrat par électrodéposition via un procédé connu en soi.
Grâce au procédé décrit, la soudure 12 peut être formée quel que soit l’état de rugosité des surfaces de l’objet 13 et du substrat 11. En effet, l’application de la pression perpendiculairement au film nanoporeux pendant la formation de la soudure 12 permet au film nanoporeux de prendre localement la forme des surfaces de contact. Ainsi, la soudure 12 assure une bonne continuité électrique entre l’objet 13 et le substrat 11.
La décrit un assemblage 20 obtenu par un procédé de l’invention dans lequel deux substrats sont assemblés à deux surfaces différentes du même objet.
Dans ce mode de réalisation, l’assemblage 20 comprend un premier substrat 21, un objet 23, et un deuxième substrat 25. L’assemblage comprend en outre une première soudure 22, présente entre la surface d’un premier substrat 21 et la première surface d’un objet 23, et une deuxième soudure 24, présente entre la surface d’un deuxième substrat 25 et la deuxième surface de l’objet 23.
L’assemblage 20 permet d’assurer la fixation de l’objet 23 à chacun des deux substrats 21, 25.
L’assemblage 20 peut être obtenu par deux des procédés décrits plus haut. En effet, pour obtenir l’assemblage 20, il est possible de procédé la première soudure 22 et la deuxième soudure 24 soit conjointement au cours de la même étape, soit consécutivement l’une puis l’autre.
En plus des avantages décrits en lien avec le mode de réalisation de la pour une soudure seule, l’assemblage 20 permet d’assurer la conduction électrique entre le premier substrat 21 et le deuxième substrat 25.
Puisqu’il y a continuité électrique entre le premier et le deuxième substrat 25 dans ce mode de réalisation, le deuxième substrat 25 peut si besoin être remplacé par un élément électronique, et l’objet 23 ne sert alors que d’intermédiaire entre le premier substrat 21 et cet élément électronique.
Les procédés décrits permettent d’obtenir une soudure 12, 22, 24 sans nécessiter d’élément de chauffage externe. Ces modes de réalisation sont particulièrement intéressants pour une application dans le domaine de l’électronique, et en particulier de l’électronique de puissance.
DISPOSITIF D’AUTO-CENTRAGE POUR MATERIEL D’ASSEMBLAGE INDUSTRIEL L’invention se rapporte à un plateau pour dispositif d’auto-centrage pour un matériel d’assemblage industriel. L’invention se rapporte également au dispositif d’auto-centrage industriel lui-même, et à une machine de déplacement et de positionnement de pièces se déplaçant de poste à poste tel qu’un convoyeur ou plateau tournant comprenant un tel dispositif d’auto-centrage.
Lors d’un assemblage automatique d’une pièce sur un ensemble, il existe plusieurs problématiques. La conception du produit identifie des cotes référencées, tolérancées et contrôlées. Malheureusement ces cotes ne sont pas toujours exploitables ou exploitées lors de la mise en œuvre d’un procédé d’assemblage. De plus, il peut y avoir un manque de répétabilité du positionnement dû au déplacement des pièces à assembler de poste à poste lors du procédé d’assemblage sur une chaîne de production et/ou un manque de répétabilité du positionnement dû au procédé lors des manipulations du produit, même lorsqu’il s’agit d’un robot doté d’un système de préhension.
Lorsque l’on additionne les chaînes de cotes et les défauts géométriques de chacun des procédés et les dispersions dus au tolérancement produit et les jeux minimums de positionnement, on constate par exemple un fort risque de collision, donc de détérioration du produit et une augmentation des arrêts machine.
Réguler le débit de fluide dans le conduit de dérivation 43 pourra par ailleurs permettre d’adapter assez finement les exigences fonctionnelles de la pression dans le volume interne 121’ en relation avec un fonctionnement plus général de la turbomachine.
Aussi est-il proposé qu’un moyen 45 de régulation de débit soit monté sur le conduit de dérivation 43, pour y contrôler le débit de fluide. Le moyen 45 de régulation de débit pourra en particulier comprend une vanne tout ou rien 450 ; ceci favorisant une sécurité anti-passage du lubrifiant en cas de problème inopiné.
A des fins comparables, un moyen 47 de régulation de débit pourra utilement être monté sur ledit second conduit 41 de récupération du lubrifiant, pour y contrôler le débit de lubrifiant. Le moyen 47 de régulation de débit pourra en particulier comprendre lui aussi une vanne tout ou rien 470.
véhicule à moteur comprenant un filtre à huile de géométrie simplifiée La présente invention concerne un véhicule à moteur, comprenant un filtre à huile de géométrie simplifiée.
Un filtre à huile est généralement placé dans un circuit de lubrification de pièces mobiles d’un moteur à combustion interne formant une boucle de circulation d’huile fermée. Ce filtre reçoit de l’huile en provenance d’une branche amont de ce circuit de lubrification, qui est généralement dotée d’une pompe à huile, et évacue l’huile filtrée vers une branche aval dudit circuit de lubrification, qui est en communication fluidique avec les pièces mobiles du moteur à lubrifier.
Un filtre à huile classique se présente sous la forme d’un boîtier complet et indépendant, comprenant une cartouche filtrante engainée dans un corps généralement métallique. Le boîtier comprend un corps de forme généralement cylindrique, et un fond qui repose sur un composant du moteur, pouvant être un carter inférieur contenant une réserve d’huile pour la lubrification du moteur.
Le filtre à huile est alimenté en huile grâce à une pompe à huile actionnée par le moteur depuis le carter inférieur, et ledit filtre renvoie l’huile filtrée vers les pièces du moteur à lubrifier. Par exemple, le bloc complet représentant le filtre à huile est muni d’un pas de vis pour être monté sur une tubulure du carter inférieur du moteur, par laquelle l’huile filtrée ressortira. L’huile pénètre dans ce bloc à travers une pluralité d’orifices ménagés dans le fond du filtre. Le fond du filtre à huile est muni d’un joint pour assurer une étanchéité avec le carter inférieur du moteur. Le filtre à huile comporte généralement des moyens de dérivation sous la forme d’un clapet de décharge (ou « by-pass »), qui assure la circulation de l’huile à travers le filtre à huile, sans passer par la cartouche filtrante dans le cas où celle-ci serait colmatée. Il peut également comprendre un clapet anti-retour pour éviter un reflux d’huile vers la pompe à huile.
Or, un circuit de lubrification impliquant un tel filtre à huile présente plusieurs inconvénients : - le filtre à huile est lourd en raison de la présence d’éléments métalliques à l’intérieur de celui-ci, - le filtre à huile n’est pas facilement réutilisable lorsque la cartouche filtrante est encrassée et se colmate, car dans ce cas il faut changer l’ensemble du filtre à huile, demeurant une opération longue et coûteuse, - la branche amont du circuit de lubrification qui est généralement dotée d’une pompe à huile et la branche aval dudit circuit de lubrification servant à acheminer l’huile filtrée vers les pièces mobiles du moteur à lubrifier, doivent être intégrées à la fonderie du carter d’huile, engendrant la réalisation de formes complexes et chères dans ladite fonderie.
La publication FR2789729-B1 divulgue un boîtier de filtration d’huile comprenant un corps cylindrique, un fond et un couvercle réunis par une tige centrale, le fond comprenant un ajutage d’entrée et un ajutage de sortie. Le fond et le couvercle sont constitués de pièces en matière plastique, qui sont moulées et sont munies d’inserts métalliques centraux présentant des alésages centraux filetés, reliés à la tige filetée à ses deux extrémités. Le corps est en alliage léger de type zamac. Le circuit de lubrification décrit dans ce document ne résout que partiellement les différents problèmes générés par les circuits de lubrification existants.
Un véhicule équipé d’un moteur, selon l’invention, comprend un circuit de lubrification destiné à lubrifier des pièces mobiles du moteur, tout en s’affranchissant des inconvénients rencontrés dans les circuits de lubrification existants.
Il est à noter que pour la suite de la description, les expressions « corps » et « corps rigide » sont équivalentes.
L’invention a pour objet un véhicule comprenant un moteur à combustion interne et un circuit de lubrification destiné à lubrifier des pièces mobiles du moteur, ledit moteur comprenant un carter inférieur d’huile et ledit circuit de lubrification étant doté d’un filtre à huile monté dans ledit carter.
Selon l’invention, le filtre à huile comprend un corps rigide non métallique, une cartouche filtrante logée dans le corps rigide et un couvercle non métallique, le corps rigide présentant une zone d’extrémité inférieure qui est coiffée par le couvercle, et une zone d’extrémité supérieure dotée d’un premier embout qui est inséré dans un segment amont du circuit de lubrification destiné à alimenter le filtre en huile, ladite zone supérieure étant dotée d’un deuxième embout qui est inséré dans un segment aval du circuit de lubrification destiné à acheminer l’huile filtrée vers les pièces du moteur à lubrifier. Pour cette configuration, le filtre à huile vient fermer le circuit de lubrification en se connectant directement à la fois au segment amont et au segment aval dudit circuit de lubrification. De cette manière, l’huile va se déplacer dans le segment amont avant de pénétrer dans le filtre à huile par le premier embout. L’huile passe ensuite par la cartouche filtrante où elle est nettoyée avant de ressortir dudit filtre à huile par le deuxième embout pour être envoyée via le segment aval vers des pièces mobiles du moteur à lubrifier. La cartouche filtrante se trouve sur le trajet de l’huile dans le filtre à huile, entre le premier embout et le deuxième embout. Il existe une communication fluidique entre le premier embout et le deuxième embout à l’intérieur du filtre à huile, à laquelle participe la cartouche filtrante. Avantageusement, le corps et le couvercle sont plus légers que s’ils avaient été réalisés en métal. Préférentiellement, le premier embout et le deuxième embout sont parallèles et s’étendent verticalement. Le couvercle, une fois qu’il a été fixé au corps du filtre à huile est situé sous ledit corps et obture celui-ci. Pour changer la cartouche filtrante, il suffit de retirer le couvercle du corps, puis de se saisir de la cartouche usagée avant de la retirer manuellement et sans effort du corps rigide. Une cartouche neuve est alors insérée sans effort particulier dans le corps rigide du filtre à huile, à l’emplacement de la cartouche usagée, puis le couvercle est refermé sur le corps. Le couvercle peut par exemple être vissé sur le corps ou être clipsé à celui-ci. Le couvercle et le corps peuvent être réalisés dans le même matériau. Préférentiellement, le segment amont du circuit de lubrification est muni d’une pompe à huile apte à faire circuler l’huile vers le filtre à huile.
Selon une caractéristique possible de l’invention, le corps s’étend verticalement, le couvercle représentant la partie la plus basse du filtre à huile, le premier embout et le deuxième embout représentant la partie la plus haute dudit filtre à huile. Pour changer une cartouche usagée, il faut accéder au couvercle du filtre à huile par le dessous du véhicule, puis procéder au retrait manuel de ce couvercle. Avantageusement, le couvercle affleure à une paroi du carter d’huile ou émerge légèrement de ladite paroi vers le bas.
Selon une caractéristique possible de l’invention, le premier embout et le deuxième embout sont venus de matière avec le corps rigide. De cette manière, le corps et les deux embouts constituent une pièce résultante commune, qui est fabriquée en une seule opération.
Selon une caractéristique possible de l’invention, un premier élément d’étanchéité est inséré entre le premier embout et une paroi délimitant le segment amont du circuit de lubrification, et un deuxième élément d’étanchéité est inséré entre le deuxième embout et une paroi délimitant le segment aval du circuit de lubrification. Il est fondamental d’assurer une bonne étanchéité entre le circuit de lubrification et le filtre à huile, sous peine d’engendrer des fuites d’huile entre ces deux éléments, qui pourraient conduire à une surconsommation d’huile ou à dysfonctionnement du moteur. Le premier élément d’étanchéité et le deuxième élément d’étanchéité peuvent par exemple être représentés par des joints toriques.
La pièce externe (14,16) peut comprendre un bossage de fixation 40 qui est formé sur la cloison structurante. Le bossage de fixation 40 peut alors comprendre une surface plane agencée en regard de la surface de montage 12 de l’élément de caisse 11 comme à la . Le pion d’indexation 22 et l’œillet de montage 24 peuvent être agencés sur un bossage de fixation 40 respectif. Le relief d’étanchéité 26 peut alors être formé sur le bossage de fixation 40.
Si la cloison structurante comprend un œillet de montage, la tige d’assemblage peut comprendre des moyens de fixation par serrage avec une direction de serrage suivant la direction de montage M. Les moyens de fixation par serrage sont configurés de manière à comprimer le relief d’étanchéité 26 entre la caisse et la cloison structurante suivant la direction de montage.
A la , la pièce externe est montée sur la surface de montage 12 par serrage au moyen d’une vis 34 traversant l’œillet de montage 24 et l’orifice de montage 18 formé dans le bossage de fixation 40. Le relief d’étanchéité 26 est écrasé contre la surface de montage 12. La vis peut par exemple être serrée avec un couple de 3 à 8 N/m.
Comme montré aux figures 5 et 6, la pièce externe (14,16) peut comprendre une première bague de renfort 36 autour de l’orifice de montage 18. Le relief d’étanchéité 26 peut alors être formé sur ladite première bague de renfort 36. Par exemple, le relief d’étanchéité 26 peut être agencé entre la première bague de renfort 36 et la surface de montage 12.
Dans ce cas, il y a un jeu, représenté par la référence a sur la , entre la surface de montage 12 et la première bague de renfort 36, le relief d’étanchéité 26 faisant office d’entretoise.
Comme montré aux figures 5 et 6, la pièce externe (14,16) peut aussi comprendre une deuxième bague de renfort 38 autour de l’orifice de montage à l’intérieur de la première bague de renfort 36. La tige d’assemblage, comme par exemple la vis 34, peut comprendre une tête avec un diamètre supérieur ou égal au diamètre de la deuxième bague de renfort 38.
La bague de renfort comprenant le relief d’étanchéité 26 comprend de préférence une épaisseur suivant la direction de montage M, plus grande que l’autre bague de renfort. Dans des modes de réalisation, la première bague de renfort et la deuxième bague de renfort comprennent une même épaisseur suivant la direction de montage.
La cloison structurante 20 peut être plane, en regard d’une surface de montage plane pour faciliter le montage. Le relief d’étanchéité 26 s’étend de préférence parallèlement à la direction de montage M.
La hauteur du relief d’étanchéité non écrasé, c’est-à-dire sa distance d’extension maximale depuis la cloison structurante de la pièce externe, peut-être de quelques millimètres. Par exemple le relief d’étanchéité a une hauteur d’environ 0,5 à 3 mm.
Par exemple le relief d’étanchéité peut être formé par une nervure de forme quelconque ou par exemple une nervure annulaire 26 comme montré aux figures 3 à 6.
Selon des variantes non montrées, la pièce externe comprend une pluralité de reliefs d’étanchéité concentriques de manière à renforcer l’étanchéité de la connexion, et à former un contact plus stable entre la pièce externe et l’élément de caisse.
Selon des variantes, le relief d’étanchéité entoure un pion d’indexation ou un œillet de montage , mais un relief d’étanchéité peut aussi entourer plusieurs pions d’indexation et/ou œillets de montage, et assurer une étanchéité d’une zone de la surface de montage comprenant plusieurs orifices de montage. Dans ce cas, il est préférable que la surface de montage ainsi que la cloison structurante de la pièce externe en regard de la surface de montage, soient planes.
Comme montré à la , le relief d’étanchéité 26 peut comprendre un profil évasé selon un plan perpendiculaire à la cloison structurante 20 de la pièce externe, se rétrécissant à partir de la cloison structurante 20. L’extrémité libre du profil évasé, la plus éloignée de la cloison structurante de la pièce externe est alors plus fragile que l’extrémité liée à la cloison structurante.
La forme évasée du relief d’étanchéité 26 peut comprendre toute forme évasée comme un triangle, un trapèze ou une forme quelconque montrant un rétrécissement en s’éloignant de la cloison structurante de la pièce externe.
Le relief d’étanchéité 26 peut comprendre un profil, selon un plan perpendiculaire à la cloison structurante 20 de la pièce externe (14, 16), qui forme un triangle avec un sommet libre à l’opposé de la cloison structurante.
Le relief d’étanchéité peut comprendre une paroi 28 perpendiculaire à la surface de montage 12 de la caisse comme montré à la . La paroi 28 perpendiculaire à la surface de montage est de préférence la paroi opposée à la paroi qui est orientée vers l’orifice de montage 18.
Selon une mise en œuvre de l'invention, la température du fluide caloporteur est mesurée par un capteur correspondant.
Selon une mise en œuvre de l'invention, la température de la batterie est mesurée par un capteur correspondant.
L'invention a également pour objet une chaîne de traction comportant un calculateur comprenant une mémoire stockant des instructions logicielles pour la mise en œuvre du procédé tel que précédemment défini.
Selon une réalisation de l'invention, ladite chaîne de traction comporte un moteur thermique et un premier moteur électrique de traction montés sur un train de roues avant, - ledit premier moteur électrique de traction étant disposé en entrée d'une boîte de vitesses, et - un embrayage de connexion et de déconnexion du moteur thermique, - un deuxième moteur électrique de traction et un dispositif de couplage et de découplage du deuxième moteur électrique de traction étant montés sur un train de roues arrière.
La est une représentation schématique d'une chaîne de traction hybride d'un véhicule automobile mettant en œuvre un procédé selon l'invention de pilotage d'un dispositif de couplage et de découplage d'un moteur électrique de traction;
La est une représentation schématique d'un système thermique composé d'un circuit de refroidissement des composants électriques de la chaîne de traction et d'un circuit de climatisation du véhicule automobile;
La montre une première cartographie définissant une plage d'état de verrouillage et une plage d'état de déverrouillage du dispositif de couplage et de découplage en fonction de critères thermiques pris en compte dans le procédé selon l'invention;
La montre une deuxième cartographie définissant une plage d'état de verrouillage et une plage d'état de déverrouillage du dispositif de couplage et de découplage en fonction de critères thermiques pris en compte dans le procédé selon l'invention;
La est un tableau indiquant les pertes thermiques du moteur électrique de traction du train arrière en fonction de la vitesse du véhicule automobile et du rapport de vitesse engagé;
La montre le bilan thermique obtenu avec un procédé classique de pilotage du dispositif de couplage et de découplage du moteur électrique de traction du train de roues arrière;
La montre le bilan thermique obtenu avec un procédé selon l'invention de pilotage du dispositif de couplage et de découplage du moteur électrique de traction du train de roues arrière.
La montre une chaîne de traction hybride 10 de véhicule automobile comportant au moins un organe moteur, tel qu'un moteur thermique 11 et un moteur électrique de traction 12 montés sur un train de roues 14, notamment un train de roues avant.
Le moteur électrique de traction 12 est disposé en entrée d'une boîte de vitesses 13 à double embrayages comportant deux embrayages K1, K2 de changement de rapport de vitesse. La boîte de vitesses 13 comporte un arbre d'entrée 13.1 et un arbre de sortie 13.2. L'arbre de sortie 13.2 de la boîte de vitesses 13 est relié aux roues par l'intermédiaire d'un différentiel et d'une descente de pont (non représentés).
En outre, un embrayage K0 de connexion et de déconnexion du moteur thermique 11 est apte à sélectivement connecter le moteur thermique 11 à l'arbre d'entrée 13.1 de la boîte de vitesses 13 lorsque ledit embrayage K0 est à l'état fermé et à isoler le moteur thermique 11 par rapport à l'arbre d'entrée 13.1 de la boîte de vitesses 13 lorsque ledit embrayage K0 est à l'état ouvert. A cet effet, l'embrayage K0 est disposé entre le moteur thermique 11 et le moteur électrique de traction 12. L'isolation du moteur thermique 11 par rapport à l'arbre d'entrée 13.1 de la boîte de vitesses et donc par rapport aux roues est requise notamment lorsque le véhicule fonctionne dans un mode de roulage électrique pur.