INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
(d) charger un second mélangeur à l’aide du mélange provenant de l’étape (c) et mélanger pour obtenir le composite élastomère, le second mélangeur étant actionné dans au moins l’une des conditions suivantes :
(i) une pression de vérin de 5 psi ou moins ;
(ii) un vérin soulevé jusqu’à au moins 75 % de son niveau le plus élevé ;
(iii) un vérin actionné en mode flottant ;
(iv) un vérin positionné de sorte qu’il ne rentre sensiblement pas en contact avec le mélange ;
(v) le mélangeur est sans vérin ; et/ou
(vi) un facteur de charge du mélange se trouve dans la plage de 25 % à 70 % ; et
(e) décharger à partir du second mélangeur le composite élastomère ayant une teneur en liquide inférieure à 3 % en poids, sur une base de poids total de composite élastomère.
Des exemples plus spécifiques de processus qui peuvent être utilisés ou inclus pour fabriquer les bandes de roulement de la présente invention peuvent être les suivants.
Un procédé pour réaliser une bande de roulement de la présente invention peut comprendre les étapes consistant à :
- contrôle de l’ensemble de systèmes ADAS en fonction de l’état d’activation.
Selon l’état de la technique, l’activation ou la désactivation des systèmes ADAS d’un véhicule est uniquement fonction du type de la route sur laquelle circule le véhicule à un instant courant. La prise en compte d’informations de distances associées aux différentes portions successives d’une route et des informations sur le type de chaque portion de route d’un ensemble de portions de route permet d’affiner la prise de décision sur l’activation ou la désactivation des systèmes ADAS. Ainsi, selon les situations particulières rencontrées, l’activation des systèmes ADAS peut être contrôlée pour un type de route non compatible pour une telle activation si les informations de distance et/ou des types des autres portions de route le permettent. L’activation des systèmes ADAS est ainsi maximisée ou optimisée, ce qui permet d’améliorer le fonctionnement des systèmes ADAS et d’améliorer la sécurité du véhicule.
Selon une variante, le premier ensemble de types de portion de route comprend :
- un premier type correspondant à une autoroute ou à une voie rapide ;
- un deuxième type correspondant à une jonction.
Selon une autre variante, la pluralité de portions de route successives comprenant une première portion de route du premier type suivie d’une section de route formée d’un ensemble de deuxièmes portions de route successives du deuxième type, la section de route étant suivie d’une troisième portion de route du premier type, le véhicule circulant sur la première portion à l’instant de réception des premières et deuxièmes données,
- détermination d’une longueur de la section de route à partir des deuxièmes données représentatives d’une première distance associée à une borne de début de la section de route et d’une deuxième distance associée à une borne de fin de la section de route ;
- initialisation d’un compteur avec une valeur de distance correspondant à la longueur ;
- décrémentation du compteur d’une distance parcourue dans la section de route par le véhicule au fur et à mesure du parcours de la section de route par le véhicule,
l’état d’activation correspondant au premier état lorsque le véhicule circule sur une portion de route du premier type,
l’état d’activation correspondant au premier état lorsque le véhicule circule sur la section de route tant que le compteur est strictement supérieur à 0.
Selon une variante supplémentaire, la pluralité de portions de route successives comprenant une première portion de route du premier type suivie d’une section de route formée d’un ensemble de deuxièmes portions de route successives du deuxième type, la section de route étant suivie d’une troisième portion de route dont le type est inconnu à l’instant de réception des premières et deuxièmes données, le véhicule circulant sur la première portion à l’instant de réception des premières et deuxièmes données,
- initialisation d’un compteur avec une valeur de distance déterminée ;
DISPOSITIF DE RETENUE EN ROTATION D'UNE PARTIE MOBILE D'UN ÉLÉMENT DE MOBILIER EN CAS DE FORTE ACCÉLÉRATION La présente invention porte sur un dispositif de retenue en rotation d'une partie mobile d'un élément de mobilier en cas de forte accélération. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse, mais non exclusive, avec les sièges d'avion destinés aux classes économiques. Toutefois, l'invention pourra également être mise en œuvre avec les sièges d'avion destinés aux classes affaires ou avec les sièges d'autres moyens de transport, comme par exemple les sièges installés dans les véhicules automobiles, les trains, ou les bateaux.
Afin d’assurer un niveau de sécurité élevé, les sièges d’aéronef sont soumis à des essais représentatifs d’un accident aérien. Parmi ces essais, des critères importants sont la trajectoire et le niveau de force de choc subis par le passager. En particulier, le critère d’impact de tête dit HIC, acronyme pour "Head Injury Criterion" en anglais, correspond à un score qui ne doit pas dépasser une valeur seuil. Ce score HIC dépend de valeurs maximum des décélérations vues par la tête du passager lors d'un choc ainsi que de bornes temporelles d'une courbe de décélération calculée lors du test.
Afin de remplir ce critère d'impact, il est important que les différents composants montés rotatifs sur le siège ne puissent pas se déployer de façon intempestive lorsque le siège est soumis à une forte accélération. Par exemple, il existe le besoin de bloquer en position haute des ailettes d'une têtière pouvant se déployer dans une position basse dans laquelle la têtière est sensiblement parallèle au plan du dossier du siège, tel que cela est décrit dans le document US2012/0139309. Il existe également le besoin de pouvoir bloquer en position stockée une tablette repas, de pouvoir bloquer en position rabattu un accoudoir mobile en rotation, ou de pouvoir bloquer en position relevée le dossier du siège, afin de garantir la sécurité du passager.
L'invention vise à combler efficacement ces besoins en proposant un élément de mobilier destiné notamment à être installé dans une cabine d'avion comportant: - une partie fixe, et - une partie mobile montée mobile en rotation sur la partie fixe par l’intermédiaire d'une liaison pivot, - ledit élément de mobilier comportant un dispositif de retenue de la partie mobile sous l'action d'une forte accélération subie par l'élément de mobilier.
Selon une réalisation de l'invention, le dispositif de retenue comporte un élément mobile apte à se déplacer, sous l'action d'une forte accélération, vers une position active permettant d'assurer un blocage de la partie mobile par rapport à la partie fixe.
Selon une réalisation de l'invention, le dispositif de retenue comporte une bille associée à une tige montée coulissante entre une position par défaut et une position active dans laquelle la tige pousse ladite bille à l’intérieur d'un logement pour bloquer en rotation la partie mobile par rapport à la partie fixe, le passage de la position par défaut à la position active de la tige se produisant sous l'action de la forte accélération subie par l'élément de mobilier.
Selon une réalisation de l'invention, un organe élastique sollicite la tige en position de repos lorsque l'élément de mobilier n'est pas soumis à une forte accélération.
Selon une réalisation de l'invention, le dispositif de retenue comporte une bille et une pièce support fixée sur la partie mobile, ladite pièce support portant un loquet pivotant apte à tourner sous l'effet d'un mouvement de la bille engendré par l'accélération de façon à bloquer en rotation la partie mobile.
Selon une réalisation de l'invention, une face inclinée contre laquelle la bille est en contact est ménagée dans la pièce support ou le loquet.
Selon une réalisation de l'invention, le dispositif de retenue est muni d'un point dur de façon à pouvoir être activé au début d'une séquence de rotation suivant une plage angulaire déterminée dans laquelle un effort appliqué pour déployer la partie mobile est supérieur à un effort nécessaire pour déployer la partie mobile sur le reste d'une séquence de rotation s'étendant depuis la fin de la plage angulaire prédéterminée jusqu'à une position déployée de la partie mobile.
Selon une réalisation de l'invention, l'élément de mobilier est constitué par un siège.
Selon une réalisation de l'invention, la partie mobile est une têtière.
Selon une réalisation de l'invention, la partie mobile est un dossier.
Selon une réalisation de l'invention, la partie mobile est un accoudoir.
Selon une réalisation de l'invention, la partie mobile est une tablette repas.
L'invention a également pour objet une cabine d'avion comportant un élément de mobilier tel que précédemment défini.
On notera également, comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 3, que le plancher arrière PR peut aussi comprendre une seconde pièce de renfort PR2 qui s’étend transversalement (et donc suivant la direction transversale Y) dans le logement LM en étant en regard de la sous-partie transversale arrière SPTR de la tôle conformée TC. De plus, cette seconde pièce de renfort PR2 est solidarisée à la face inférieure FI de la tôle conformée TC au niveau de sa partie arrière PRT (située derrière la sous-partie transversale arrière SPTR), et de la sous-partie supérieure SPS de la tôle conformée TC. On comprendra que la seconde pièce de renfort PR2 participe ainsi à la traverse arrière (déjà définie par la première pièce de renfort PR1 et la sous-partie transversale arrière SPTR), ce qui permet d’augmenter localement encore plus la rigidité. En fait, la seconde pièce de renfort PR2 vient compléter vers l’avant la portion de caisson définie par la sous-partie transversale arrière SPTR et la partie intermédiaire P2, ce qui permet à cette portion de caisson d’avoir au final une section relativement similaire à la section des parties d’extrémité P1 et d’être dans la continuité de ces dernières (P1).
Par exemple, la seconde pièce de renfort PR2 peut être réalisée dans un matériau métallique, de préférence très résistant. Dans ce cas, la seconde pièce de renfort PR2 peut, par exemple, être réalisée en acier. Ainsi, cet acier peut être de type E275D. Dans ce cas, chaque seconde pièce de renfort PR2 peut avoir une épaisseur comprise entre 0,8 mm et 1,5 mm, par exemple. A titre d’exemple illustratif, cette épaisseur peut être égale à 1 mm.
En variante, la seconde pièce de renfort PR2 pourrait être réalisée dans un matériau composite, de préférence très résistant.
Egalement par exemple, la seconde pièce de renfort PR2 peut être solidarisée à la face inférieure FI de la tôle conformée TC par soudage.
Comme illustré non limitativement sur les figures 2 et 3, la seconde pièce de renfort PR2 peut comprendre deux secondes pattes longitudinales PL2 solidarisées à la face supérieure FS de la tôle conformée TC au niveau respectivement des deux sous-parties latérales longitudinales SPL de la tôle conformée TC, lesquelles sont situées respectivement en regard des deux parties latérales longitudinales PLL.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur la , chaque seconde patte longitudinale PL2 s’étend vers l’avant.
Egalement comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 3, la seconde pièce de renfort PR2 peut présenter une section en forme générale de L. Cela permet à la seconde pièce de renfort PR2 et à la sous-partie transversale arrière SPTR de définir un autre caisson du fait de la distance suivant la direction longitudinale X qui les sépare, et ainsi de conférer localement encore plus de compressibilité.
On notera également que la conformation particulière de chacune des première P1 et seconde P2 pièces peut résulter d’un emboutissage et/ou d’un pliage.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le plancher arrière PR peut aussi comprendre une traverse avant TV s’étendant transversalement (et donc suivant la direction transversale Y) entre les parties latérales longitudinales PLL de la tôle conformée TC. Cette traverse avant TV est solidarisée à la face supérieure FS de la tôle conformée TC au niveau des parties latérales longitudinales PLL et devant la sous-partie transversale avant SPTV de la tôle conformée TC. Cette traverse avant TV permet de renforcer (localement) encore plus la rigidité du plancher arrière PR et confère de la compressibilité utile à l’encaissement d’une partie de l’énergie en cas de choc par l’arrière. Cet autre renforcement local de la rigidité du plancher arrière PR permet aux endroits, subissant des niveaux d’effort exceptionnels en cas de choc subi par le véhicule VT par l’arrière, d’encore mieux encaisser (ou supporter) ces niveaux d’effort. On renforce ainsi encore plus la sécurité passive offerte par le véhicule VT, et donc la protection de ses passagers et l’intégrité de certains organes arrière, en cas de choc par l’arrière.
Par exemple, la traverse avant TV peut être réalisée dans un matériau métallique, de préférence très résistant. Dans ce cas, la traverse avant TV peut, par exemple, être réalisée en acier. Ainsi, cet acier peut être de type E275D. Dans ce cas, la traverse avant TV peut avoir une épaisseur comprise entre 1 mm et 2 mm, par exemple. A titre d’exemple illustratif, cette épaisseur peut être égale à 1,3 mm.
En variante, la traverse avant TV pourrait être réalisée dans un matériau composite, de préférence très résistant.
Egalement par exemple, la traverse avant TV peut être solidarisée par soudage à la face supérieure FS de la tôle conformée TC, au niveau de sa partie avant PVT.
Comme illustré non limitativement sur la , la seconde pièce de renfort PR2 peut présenter une section en forme générale de U inversé, qui lui permet de définir un caisson avant.
Remorque motorisÉe et auto-ÉquilibrÉe L'invention concerne, de façon générale, le domaine de la mobilité urbaine et, plus particulièrement, des remorques tractées utilisées pour le transport et la livraison des marchandises sur une courte distance.
L’invention se rapporte plus spécifiquement à une remorque motorisée et auto-équilibrée susceptible d’être attelée à un cycle (vélos, vélomoteur, scooter ou cyclomoteur) ou à un véhicule léger.
Dans le cadre de la logistique de transport en milieu urbain, et notamment pour le transport et la livraison des marchandises et des produits à des clients sur une courte distance dite du dernier kilomètre, on utilise aujourd’hui fréquemment des remorques tractées par des cycles ou des vélos cargo.
Chaque section de route 110, 120 ou 130 comprend par exemple une ou plusieurs portions de route de même type.
La première section de route 110 comprend avantageusement une ou plusieurs portions de route de type autoroute (ou voie rapide).
La deuxième section de route 120 comprend avantageusement une ou plusieurs portions de route de type jonction. Une jonction correspond à un tronçon de route reliant une autoroute d’une part à une autre route, par exemple une autre autoroute ou une route nationale, départementale ou communale, d’autre part. Une jonction (d’autoroute) correspond par exemple à une bifurcation ou une bretelle.
Selon l’exemple de la et 2, la deuxième section de route 120 correspond à une jonction entre une autoroute représentée par la première section de route 110 et une autre route représentée par la troisième section de route 130, qui correspond par exemple à une autoroute également ou à une autre nature (ou type) de route.
La troisième section de route 110 comprend avantageusement une ou plusieurs portions de route de type autoroute ou d’un autre type (par exemple une route nationale, départementale, communale ou à accès réglementé), tel que décrit selon les différents modes de réalisation ci-dessous.
Un processus de contrôle d’un ensemble de systèmes ADAS comprenant un ou plusieurs systèmes ADAS du véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par le véhicule autonome 10, par exemple par un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs embarqués dans le véhicule 10.
Dans une première opération, des premières données représentatives d’un premier ensemble de types de portion de route sont reçues à un premier instant temporel, correspondant par exemple à un instant courant.
Des deuxièmes données représentatives d’un premier ensemble de distances ayant pour origine une position courante du véhicule correspondant au premier instant temporel sont également reçues au premier instant temporel.
Les premières données et les deuxièmes données sont par exemple reçues sous la forme d’un flux de données ou de deux flux de données distincts.
Les premières données et les deuxièmes données correspondent par exemple à des données cartographiques de l’environnement 1, par exemple reçues via une liaison sans fil du serveur 1002 via l’infrastructure de communication sans fil. Ces données sont par exemple reçues au fur et à mesure du déplacement du véhicule 10 selon un mode de communication V2X (de l’anglais « Vehicle-to-Everything » ou en français « Véhicule vers tout »), par exemple selon un mode I2V (de l’anglais « Infrastructure-to-Vehicle » ou en français « Infrastructure vers véhicule »).
Les premières données indiquent avantageusement le type de chaque portion de route formant les sections de route 110, 120, 130 sur un horizon de distance déterminé, par exemple sur un horizon de distance correspondant à 1500, 2000 ou 2500 m à compter de la position du véhicule 10 lorsqu’il reçoit ces premières données.
Le type de chaque portion de route appartient à un ensemble de types comprenant :
- un premier type correspondant à une autoroute ou à une voie rapide, le premier type correspondant au type de voie ou de portion de route sur laquelle l’activation des systèmes ADAS est autorisée ou compatible avec ce type de voie ou de portion de route, le premier type prenant par exemple la valeur 1 ;
- un deuxième type correspondant à une jonction, le deuxième type correspondant à un type de voie ou de portion de route pour lequel l’activation des systèmes ADAS n’est pas automatiquement ou systématiquement autorisé ou compatible avec ce type de voie ou de portion de route, le deuxième type prenant par exemple la valeur 9.
Selon une variante de réalisation, l’ensemble de types comprend en outre :
- un troisième type correspondant aux autres types de voies (nationale, départementale, communale, route à accès réglementé) ; et/ou
On comprendra que cette périodicité s’applique dans chaque phase de vie dans laquelle l’étape 10-40 est mise en œuvre, et donc au moins pendant les phases de recharge et de préférence dans toutes les phases de vie du véhicule V (hormis lorsqu’il est endormi).
Par exemple, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-40 on (le dispositif de surveillance DS) peut déterminer chaque action à effectuer en fonction de la phase de vie en cours du véhicule V. La phase de vie peut, par exemple, être choisie parmi une phase de recharge de la batterie principale BP, une phase de roulage avec une vitesse en cours supérieure à un deuxième seuil s2, et une phase d’immobilisation du véhicule V alors que son frein de parking est utilisé mais sans qu’il soit dans une phase de recharge de sa batterie principale BP.
Lorsque le véhicule V est dans une phase de recharge de sa batterie principale BP, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-40 on (le dispositif de surveillance DS) peut déterminer chaque action parmi :
- l’interruption de la phase de recharge, pour éviter que cela occasionne des dégradations dans le véhicule V et éviter que l’on considère qu’il n’y a pas de connecteur d’alimentation électrique CA couplé au connecteur de recharge CN alors même que c’est le cas,
- l’enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’un problème de court-circuit du circuit de détection CD, ce qui est utile au personnel d’un service après-vente qui prendra en charge le véhicule V pour déterminer l’origine du court-circuit,
- le déverrouillage du connecteur d’alimentation électrique CA du connecteur de recharge CN, pour empêcher la poursuite de la phase de recharge,
- l’interdiction de fourniture d’énergie électrique à la machine motrice électrique MME (du GMP du véhicule V), pour empêcher tout déplacement de ce dernier (V),
- le maintien de l’utilisation du frein de parking, pour empêcher tout déplacement de ce dernier (V), et
- la génération d’une alerte d’un usager du véhicule V d’un besoin de faire vérifier ce dernier (V), possiblement en précisant qu’un court-circuit a été détecté en interne.
On notera que dans la phase de vie précédente (phase de recharge) on peut déterminer une unique action, ou au moins deux actions ou encore toutes les actions. Cela dépend de la configuration du dispositif de surveillance DS. De préférence, on détermine au moins l’interruption de la phase de recharge.
Lorsque le véhicule V est dans une phase de roulage en ayant une vitesse en cours supérieure à un deuxième seuil s2, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-40 on (le dispositif de surveillance DS) peut déterminer chaque action parmi :
- l’interdiction d’effectuer une phase de recharge de la batterie principale BP, pour éviter que cela occasionne des dégradations dans le véhicule V,
- l’interdiction de roulage du véhicule V dès que sa vitesse en cours devient inférieure ou égale au deuxième seuil s2, pour éviter que le court-circuit occasionne des dégradations dans le véhicule V, et
On notera que dans la phase de vie précédente (phase de roulage) on peut déterminer une unique action, ou au moins deux actions ou encore toutes les actions. Cela dépend de la configuration du dispositif de surveillance DS. De préférence, on détermine au moins l’interdiction d’effectuer une phase de recharge.
Il est proposé un ensemble d’assise comprenant : - une armature d’assise comprenant des flasques latéraux disposés des deux côtés de l’assise s’étendant en parallèle, suivant une direction longitudinale, une pièce frontale comprenant deux parties de jonction fixées respectivement aux flasques latéraux, ainsi qu’une partie de soutien s’étendant transversalement suivant une direction transversale, ladite partie de soutien comprenant suivant la direction longitudinale, une première zone de soutien, arrière et une deuxième zone de soutien, avant - une première matelassure formant un coussin fixe s’étendant suivant la direction transversale entre les deux flasques latéraux, et suivant la direction longitudinale , depuis une portion arrière destiné à être positionnée au niveau d’un dossier de l’assise, et jusqu’à une portion avant, en appui fixe sur la première zone de soutien de la pièce frontale au moins au niveau de la portion centrale, - une deuxième matelassure formant un coussin mobile par rapport à la partie frontale de l’armature, grâce à des moyens de guidage en coulissement entre le coussin mobile et la deuxième zone de soutien de la pièce frontale suivant la direction longitudinale, ou suivant une direction inclinée par rapport à la direction longitudinale, le coussin mobile étant configuré pour passer d’une position rétractée, en prolongement d’au moins la partie centrale du coussin fixe, jusqu’à une position déployée pour laquelle le coussin mobile est dans une position écartée par rapport à ladite au moins une partie centrale du coussin fixe, et dans lequel le coussin fixe comprend une couverture, souple, qui recouvre la première matelassure et est maintenue en tension sur la pièce frontale de l’armature par un système de fixation maintenant un bord avant de la couverture.
Selon la présente divulgation, le système de fixation comprend une pièce plastique fixée sur la pièce frontale, présentant : - une première partie intercalée et pincée entre la première zone de soutien, arrière, de la pièce frontale et la portion avant de la première matelassure en appui sur la première zone de soutien , - une deuxième partie, en prolongement de la première partie, comprenant des premiers moyens de clipsage, s’étendant transversalement, le long d’un bord avant du coussin fixe, au moins au niveau de la partie centrale de la première matelassure, configurés pour engager au clipsage avec des seconds moyens de clipsage solidaires du bord avant de la couverture, souple.