INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- la première partie annulaire porte des dents coopérant avec des dents complémentaires de l’anneau, le moyeu portant d’autres dents coopérant avec d’autres dents complémentaires de l’anneau .
Selon un second aspect, l’invention porte sur un procédé de fabrication d’un moteur ayant les caractéristiques ci-dessus, le procédé comportant les étapes suivantes :
- mise en place du moyeu et du support de ventilateur sur un outil, le moyeu et le support de ventilateur définissant ensemble la cavité sensiblement fermée ayant une forme conjuguée de celle de l’absorbeur de chocs; - coulage de l’absorbeur de chocs dans la cavité, le moyeu et le support de ventilateur étant fixés l’un à l’autre exclusivement par l’absorbeur de chocs après refroidissement de l’absorbeur de chocs.
La est une vue en perspective, partiellement éclatée, d’un moteur électrique selon l’invention, le stator étant représenté schématiquement ; La est une vue en perspective, éclatée, de l’amortisseur de la ; et La est une vue en perspective, éclatée, de certaines pièces de l’amortisseur de la .
Le moteur électrique 1 représenté sur la est typiquement un moteur de traction d’un véhicule ferroviaire, par exemple un train, ou un tramway.
En variante, ce moteur électrique est un moteur de traction d’un véhicule autre qu’un véhicule ferroviaire, par exemple un véhicule automobile tel qu’une voiture ou un camion. Alternativement, le moteur électrique n’est pas un moteur de traction mais équipe une installation statique de tout type.
Comme visible sur la , le moteur électrique 1 comprend un stator 3, un rotor 5, un arbre rotatif 7 entrainé en rotation autour d’un axe de rotation X par le rotor 5, et un ventilateur 9.
Le moteur électrique 1 est alimenté électriquement par une alimentation électrique 11.
L’alimentation électrique 11 alimente le moteur électrique 1 avec un courant électrique de type PWM.
Typiquement, l’alimentation électrique alimente électriquement le stator 3.
L’axe de rotation X correspond à l’axe central du rotor 5 et du stator 3.
L’arbre rotatif 7 est solidaire du rotor 5, et fait saillie hors du rotor 5 selon l’axe de rotation X.
Un caisson de porte est délimité par un panneau extérieur 16. Les mouvements d’ouverture et de fermeture de la vitre 14 sont dirigées par des coulisses de guidage (non représentées). Généralement, un encadrement présente une coulisse au niveau du pilier milieu de la caisse, et préférentiellement un autre du côté opposé. Ces coulisses sont fixées au montant verticaux de l’encadrement de vitre. Afin de l’habiller et de présenter une surface lisse pour l’écoulement de l’air ; le montant est recouvert d’un enjoliveur extérieur 18. L’enjoliveur extérieur forme un capot extérieur. Ainsi, l’aérodynamisme est optimisé ; les sifflements sont réduits. L’enjoliveur recouvre également la coulisse de guidage attenante. Ils s’étendent verticalement le long des ouvertures de fenêtres. Ils sont disposés au-dessus du panneau extérieur 16.
L’étanchéité entre la vitre 14 et le panneau extérieur 16 est assurée par un joint d’étanchéité 20. Le joint d’étanchéité 20 s’étend longitudinalement sur toute la longueur de la vitre 14, et le long de l’enjoliveur extérieur 20. Ainsi, il forme une barrière étanche continue. Il évite que de l’eau et des impuretés n’entrent dans le caisson, et détériorent les mécanismes intégrés dans la porte 16. L’enjoliveur extérieur 20 présente une partie visible sur le bord supérieur du panneau extérieur 16. Cette partie visible fait partie de la zone d’étanchéité. En complément l’enjoliveur extérieur 20 comporte une zone de fixation (représentée en pointillés) qui reste masquée par le panneau extérieur 16.
La représente un agrandissement de la porte 12 de véhicule avec un enjoliveur extérieur 20 selon l’invention. La présente figure montre la coulisse de guidage 22 entre la vitre 14. La coulisse de guidage 22 s’étend verticalement et contribue à l’étanchéité.
L’enjoliveur extérieur 20 comprend une lèvre 24. Cette lèvre 24 s’étend vers la vitre. La lèvre 24 recouvre le bord supérieur du panneau extérieur 16. Elle comprend un premier tronçon 26 et un deuxième tronçon 28. La coulisse de guidage 22 est disposée à l’interface entre ces deux tronçons (26 ; 28), là ou la lèvre forme une marche 27. La marche 27 relie les tronçons et apporte une continuité de matière. La marche 27 forme une plaquette perpendiculaire à la direction longitudinale. Elle ferme l’espace résultant du décalage entre les tronçons. Le premier tronçon 26 (partiellement représenté) s’étend sur toute la longueur longitudinale de la vitre 14. Le deuxième tronçon 28 s’étend sur toute la longueur longitudinale de l’enjoliveur extérieur 18. Le deuxième tronçon 28 permet de fermer le jeu mécanique vertical, ou entrefer, entre l’enjoliveur extérieur 18 et le panneau extérieur 16.
La représente le joint d’étanchéité 20 longitudinalement au niveau de la vitre 14. La vue en coupe est selon l’axe A-A tracé sur la . La coupe est représentative du premier tronçon 26 de la lèvre 24.
La lèvre 24 s’étend transversalement vers la vitre 14. Elle réduit le jeu transversal entre le panneau extérieur 16 et la surface extérieure de la vitre 14. Elle forme une lèvre de recouvrement ou lèvre barrière. Cela limite l’entrée et l’accumulation d’impuretés dans le joint 20. L’épaisseur verticale de la lèvre 24 permet ici de la rigidifier. Ainsi, elle reste rectiligne, et évite les ondulations. Elle recouvre la lèvre de contact 30 contre la quelle glisse la vitre 14. La lèvre de contact 30 comprend un revêtement 32 limitant la friction et/ou améliorant l’étanchéité contre la vitre 14. La lèvre de contact 30 est disposée dans la zone d’étanchéité du joint d’étanchéité 20. En complément, la lèvre de contact 30 présente un jambage 34 s’étendant jusqu’à l’armature 36. Le jambage 34 est recouvert par la lèvre barrière 24. Le jambage 34 permet un appui de manière à plaquer la lèvre de contact 30. La lèvre de contact 30 est réalisée en un matériau souple, par exemple un matériau élastomère.
La lèvre 24 comprend deux branches 38 se prolongeant à l’opposé de la vitre. La lèvre 24 et les deux branches 38 forment une couche d’étanchéité dans la zone d’étanchéité, notamment une couche supérieure dans la mesure où elle est au sommet du joint 20. Ces branches de montage 38 définissant une gorge de montage recevant le bord supérieur 40 du panneau extérieur 16. La branche inférieure 38 relie la lèvre 24 à l’armature 36. La branche supérieure 38 est tracée en trait plein lorsque le joint 20 est placé contre le bord supérieur 40, et en trait pointillé avant positionnement sur le panneau extérieur 16. On comprend que la lèvre 24 qui se prolonge transversalement grâce à sa branche supérieure 38 forme une barrière d’étanchéité transversale, et protège à la fois le jambage 34 et le bord supérieur 40.
L’armature 36 forme un raidisseur du joint d’étanchéité 20. Elle peut être réalisée en polypropylène (PP) ou en polyamide (PA), ou généralement en un matériau plastique plus dur que le matériau de la lèvre 24. Cette dernière est réalisée en un matériau élastique. La lèvre 24 peut être réalisée en élastomère. Le joint est avantageusement moulé, notamment afin de permettre la variation de section de la lèvre.
Dans le premier tronçon 26, l’armature 36 présente des premiers moyens de fixation 42 ; par exemple par encliquetage. Les premiers moyens de fixation par encliquetage 42 comprennent une direction d’insertion orientée transversalement. La direction d’insertion peut être déduite par la forme des pattes souples. Les premiers moyens de fixation 42 s’insèrent dans un orifice formé dans une doublure 44 dans le caisson, et qui rigidifie le panneau extérieur 16. L’orientation de l’orifice peut être utilisée pour déterminer la direction d’insertion.
L’armature 36 comprend un plan de fixation principal P. Ce plan de fixation P est parallèle à la surface du caisson de porte qui le reçoit. Le plan de fixation P est principal car la fixation du joint d’étanchéité 20 s’effectue principalement dans sur ce plan. Les moyens de fixation sont majoritairement dans le premier tronçon 26. Le plan de fixation P est généralement perpendiculaire aux premiers moyens de fixation 42. Le premier tronçon présente un premier angle d’inclinaison α par rapport au plan de fixation principal P. Le premier angle d’inclinaison α est compris entre 20° et 40° ; par exemple.
La représente le joint d’étanchéité 20, longitudinalement au niveau de l’enjoliveur extérieur 18 bordant la vitre (non représentée). La vue en coupe est selon l’axe B-B tracé sur la . La coupe est représentative du deuxième tronçon 28 de la lèvre 24. L’enjoliveur extérieur 18 est représenté en pointillés,
La lèvre 24 est représentée en traits pointillés en l’absence d’enjoliveur extérieur, et en trait plein lorsque l’enjoliveur extérieur 18 est monté. On observe que la lèvre 24 est pliée lors du montage. Elle pivote vers le bas lors de la mise en place de l’enjoliveur 18. L’enjoliveur extérieur 18 est fixé à une tôle 46 formant le montant d’encadrement de la porte 12.
On remarque que la branche supérieure 38 est plus épaisse que la lèvre 24, tandis qu’en premier tronçon la lèvre 24 est plus épaisse que cette branche supérieure 38. Cette dernière présente une épaisseur constante le long du panneau extérieur 16. Ainsi, elle conserve sa rigidité. En outre, le deuxième tronçon est plus large transversalement que le premier tronçon. Cela contribue à assouplir la lèvre au niveau de l’enjoliveur 18. La lèvre 24 est venue de matière.
De manière générale, la lèvre 24 forme une couche supérieure d’étanchéité. En premier tronçon elle est plus épaisse qu’en deuxième tronçon 28.
En deuxième tronçon 28, le joint d’étanchéité 20 comprend des deuxièmes moyens de fixation 48. Les deuxièmes moyens de fixation 48 sont préférentiellement des deuxièmes moyens de fixation par encliquetage. Ils peuvent comprendre une agrafe 50 séparée ; ou faisant partie de l’armature 36. Le panneau extérieur 16 comprend un bord tombé 60 avec un orifice de montage 52, ou œillet. L’orifice 52 présente une direction d’insertion selon l’axe Z. Donc la deuxième direction d’insertion est verticale. Elle est inclinée par rapport à la première direction d’insertion dans le premier tronçon. Ces directions peuvent être généralement perpendiculaires. Afin de monter le joint d’étanchéité 20, une pression est exercée sur le corps de la lèvre 24, au niveau de l’armature 36.
Au deuxième tronçon 28, le joint d’étanchéité 20 comprend un dégagement 39 entre l’armature 36 et la lèvre 24. Le dégagement 39 forme une zone vide permettant à la lèvre 24 de se rabattre. Le dégagement 39 est dans le prolongement du panneau extérieur 18.
Dans un mode de réalisation particulier, le support multifonctions selon la présente invention peut être caractérisé en ce qu’il comprend au moins un écran thermique et au moins un écran aéraulique. La disposition de ces écrans peut alors se faire par superposition, ou par positionnement en parallèle selon la nature des éléments extérieurs disposés autour du support multifonction selon la présente invention.
De manière préférée, le support multifonctions selon la présente invention peut être caractérisé en ce que tous les moyens de fixation du support multifonction destiné audit véhicule sont configurés pour être communs au(x) moyen(s) de fixation(s) d’au moins une sangle support dudit réservoir de carburant destiné audit véhicule.
Ainsi, de manière avantageuse le support multifonctions peut être complètement découplé du réservoir de carburant. Les vibrations et les tensions entre le support multifonctions et le réservoir de carburant liées à la masse du support multifonctions et des éléments qui lui sont attachés, sont ainsi limitées. Le support multifonctions est ainsi monté en parallèle des moyens de fixations du réservoir, sans autres zone de contact que les moyens de fixation sur la structure du véhicule, limitant ainsi la transmission de vibration et/ou de chaleur.
De manière préférée, le support multifonctions selon la présente invention peut être caractérisé en ce que ledit support multifonctions comprend au moins faisceau de signal.
En effet, le support multifonctions peut comprendre différents éléments y compris des éléments de communications tel qu’un faisceau de signal. Ceci est particulièrement d’intérêt pour contrôler des moteurs électriques sur un train arrière du véhicule.
De manière préférée, le support multifonctions selon la présente invention peut être caractérisé en ce que ledit support multifonctions comprend au moins un moyen de fixation complémentaire, tel qu’une sangle support multifonctions, entre ledit support multifonctions et ledit au moins un moyen de fixation destiné audit véhicule.
Par « sangle support multifonctions », il est compris dans le contexte de la présente invention une extension relativement rigide mais pouvant être pouvant être déformée ou pliée à main nue ou à l’aide d’un outil. Un synonyme peut être une extension pseudo-rigide ou un bras pseudo-rigide pour support multifonctions.
Ainsi, le moyen de fixation complémentaire, tel qu’une sangle support multifonctions, peut permettre de limiter les vibrations transmises au support multifonctions.
En multipliant ces moyens de fixation complémentaires, le transfert de vibrations et de chaleur est d’autant plus limité. Ainsi, de manière préférée le support multifonctions selon la présente invention comprend au moins deux moyens de fixation complémentaires, telle qu’une sangle support multifonctions.
De manière préférée, le support multifonctions selon la présente invention peut être caractérisé en ce que ledit support multifonction comprend au moins un élément de contact destiné à être au contact avec une surface dudit réservoir de carburant.
Ainsi, un élément de contact permet d’assurer une compacité de l’ensemble.
De manière avantageuse, ledit au moins un élément de contact est configuré pour limiter le transfert de vibration et/ou de chaleur, par exemple ledit au moins un élément de contact est fabriqué en un matériau permettant de limiter le transfert de vibration et/ou de chaleur.
Un autre objet selon la présente invention concerne un véhicule comprenant un support multifonctions telle que décrite ci-dessus.
De manière préférée, le support multifonctions selon la présente invention est placé dans une moitié inférieure du véhicule, par exemple entre le réservoir de carburant et une ligne d’échappement de gaz chauds, tel qu’un pot d’échappement ou son silencieux.
est une représentation en perspective d’un support multifonctions selon présente invention ; et
Au cours d’une étape 404 suivante, les étapes 114, 116 et 118 du procédé de la sont exécutées pour l’obtention du score d’alignement Sa et du score de parallélisme Sp.
Au cours d’une étape de test 406 suivante, le score d’alignement Sa est comparé à la valeur seuil σ a = 0,6. Si Sa est strictement inférieur à σ a , alors le procédé d’étalonnage passe à une étape 408 d’ajustement d’au moins un paramètre d’acquisition d’une nouvelle image de taches puis retourne à l’étape 400. Un exemple de paramètre d’acquisition qui peut être ajusté est le temps d’exposition de la caméra CCD 42. A titre d’exemple non limitatif, pour l’acquisition d’une image à 256 niveaux de gris, il peut être a priori réglé pour atteindre une valeur maximale de niveau de gris des pixels de l’image de taches IM à 150. Il peut ensuite être ajusté à la hausse lors de l’étape 408 pour atteindre une valeur maximale de 170 ou plus, tout en se fixant une limite supérieure à 200 par exemple.
Si Sa est supérieur ou égal à σ a lors du test 406, alors le procédé d’étalonnage passe à une étape 410 d’information du bon alignement des sorties optiques dans l’image de taches acquise à l’étape 400 et de la fin de l’étalonnage.
Au cours d’une étape de test 412 qui suit également l’étape 404, le score de parallélisme Sp est comparé à l’intervalle [σ p ; 1/σ p ]. Si Sp n’est pas dans cet intervalle, alors le procédé d’étalonnage passe à une étape 414 d’information du mauvais parallélisme de la caméra CCD 42 en vue d’un éventuel réajustement de cette dernière. Si Sp est dans cet intervalle, alors le procédé d’étalonnage passe à une étape 416 d’information du bon parallélisme de la caméra CCD 42.
Il apparaît clairement qu’un dispositif/procédé de caractérisation d’un alignement de caméra tel que celui décrit précédemment permet de caractériser automatiquement et surtout très simplement le parallélisme de la caméra d’un capteur à puce photonique pendant sa fabrication ou son utilisation, ainsi que le bon alignement des sorties optiques de la puce photonique.
On notera par ailleurs que l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits précédemment. Il apparaîtra en effet à l'homme de l'art que diverses modifications peuvent être apportées aux modes de réalisation décrits ci-dessus, à la lumière de l'enseignement qui vient de lui être divulgué. Dans la présentation détaillée de l’invention qui est faite précédemment, les termes utilisés ne doivent pas être interprétés comme limitant l’invention aux modes de réalisation exposés dans la présente description, mais doivent être interprétés pour y inclure tous les équivalents dont la prévision est à la portée de l'homme de l'art en appliquant ses connaissances générales à la mise en œuvre de l'enseignement qui vient de lui être divulgué.
Procédé d’analyse d’images dans un véhicule automobile par génération de texte, dispositif et véhicule associés L’invention concerne l’aide à la conduite d’un véhicule automobile.
Aujourd’hui, Il existe des dispositifs électroniques d’aides à la conduite (ou d’automatismes de conduite) permettant une adaptation automatique (ou semi-automatique) de la trajectoire d’un véhicule automobile en fonction de l’environnement du véhicule ou de signaler au conducteur des situations de danger.
Ces aides à la conduite nécessitent une analyse des séries d’images faisant appel à des réseaux de neurones pour détecter des situations de danger et/ou déterminer la trajectoire du véhicule automobile.
Il existe, d’une part, un besoin d’améliorer la capacité de détection des situations, notamment, de danger, et de faciliter l’interprétation des décisions prises par le système.
Dans ce but, l’invention concerne un procédé d’analyse d’une série d’images dans un ego véhicule automobile (appelé aussi véhicule égo.), comprenant les étapes suivantes :
Détermination, par un premier réseau de neurones électronique, d’un texte à partir de la série d’images, le texte étant en langage naturel et décrivant la série d’images, Détermination d’une donnée de commande de l’égo véhicule à partir du texte par un troisième réseau de neurones électronique ou une machine à vecteurs de support (en Anglais : « support-vector machine » et connue sous l’acronyme «SVM»), Commande de l’égo véhicule à partir de la donnée de commande.
Ainsi l’utilisation d’un texte permet :
D’utiliser la puissance et les performances des réseaux de neurones dans le domaine du traitement du langage, De faciliter la compréhension des décisions prises (par la simple lecture du texte).
Selon un mode de réalisation, le procédé selon l’invention comprend l’étape suivante :
Prédiction d’une suite textuelle (i.e. : sous forme de texte, donc préférentiellement en langage naturel) au texte par un deuxième réseau de neurones électronique, la détermination de la donnée de commande de l’égo véhicule étant réalisée à partir (du texte et) de la suite par le troisième réseau de neurones électronique ou la machine à vecteurs de support.
Cependant, ce substrat est moins solide et/ou moins rigide qu’un substrat stratifié à noyau, et peut présenter par exemple plus de risques de déformation, voire de casse, notamment avec la température. Pour éviter de le déformer, voire de le casser, on limite généralement les dimensions du substrat.
Les inventeurs proposent un substrat et un procédé de fabrication d’un tel substrat permettant de répondre aux besoins d'amélioration décrits précédemment, et de pallier tout ou partie des inconvénients des substrats décrits précédemment. En particulier, les inventeurs proposent un substrat et un procédé de fabrication d’un tel substrat permettant de rigidifier et/ou solidifier le substrat, par exemple de réduire le risque de déformation et/ou de casse dudit substrat, tout en autorisant davantage de flexibilité dans les formes et les dimensions des vias, dans les épaisseurs et les largeurs des pistes métalliques, dans les pas entre les pistes métalliques, et dans le choix et les dimensions du matériau isolant.
Des modes de réalisation d’un substrat et des exemples de procédé de fabrication d’un substrat selon un mode de réalisation vont être décrits ci-après. Les modes de réalisation décrits sont non limitatifs et diverses variantes apparaîtront à la personne du métier à partir des indications de la présente description. On peut parler de substrat d’interconnexion, par exemple de substrat de circuit intégré.
Les figures 3 à 7 étant des vues en coupe XZ prises à une cote donnée selon la direction Y, les vias ne sont pas tous visibles dans ces figures, certains vias étant formés à une autre cote selon la direction Y. En outre, bien que cela ne soit pas visible sur ces figures, la personne du métier comprendra que les pistes s’étendant également selon la direction Y sur une certaine longueur.
En outre, lorsque l'on fait référence à une hauteur ou une épaisseur, il est fait référence à une dimension dans la direction Z repérée sur les figures, et lorsque l'on fait référence à une largeur, il est fait référence à une dimension dans la direction X repérée sur les figures.
La est une vue en coupe représentant un substrat 300 selon un mode de réalisation.
Le substrat 300 comprend un noyau 310 (support thermomécanique) comprenant deux faces opposées : une face supérieure 310a (première face) et une face inférieure 310b (deuxième face). Le noyau 310 peut être une couche ou multicouche en un matériau organique, par exemple un matériau pré-imprégné ou une résine époxy, renforcée par des fibres, par exemple des fibres de verre, un matériau céramique, ou une multicouche de pré-imprégné et de cuivre.
Le noyau 310 est percé de plusieurs trous traversants 311 reliant ses deux faces opposées 310a, 310b. Les parois latérales de chaque trou 311 sont revêtues d’un revêtement métallique 312 et les trous sont comblés par un matériau isolant 314, formant des trous d’interconnexion électrique traversant le noyau.
Sur chaque face 310a, 310b du noyau 310, le substrat 300 comprend un réseau d’interconnexion électrique 330a, 330b adapté à réaliser une continuité électrique entre le noyau, en particulier entre les trous d’interconnexion 311 du noyau, et chacune des faces supérieure 300a et inférieure 300b du substrat, de sorte à réaliser une continuité électrique entre lesdites faces supérieure et inférieure du substrat.
Chaque réseau d’interconnexion 330a, 330b comporte un ou plusieurs niveaux d’interconnexion (par exemple deux niveaux N1, N2 repérés dans la ), chaque niveau comprenant au moins une piste métallique 331a, 333a, 331b, 333b sensiblement horizontale à partir de laquelle s’étend au moins un via métallique 332a, 334a, 332b, 334b sensiblement vertical, l’ensemble piste(s)/via(s) dudit niveau étant noyé dans une couche d’isolant en résine de moulage d’une hauteur adaptée pour que chaque via affleure à la surface libre de la couche d’isolant, c’est-à-dire que l’épaisseur de la couche d’isolant d’un niveau est sensiblement égale à la hauteur des vias, plus l’épaisseur des pistes, du même niveau.
On considère dans les modes de réalisation que le premier niveau d’un réseau d’interconnexion est le niveau le plus proche du noyau et que le dernier niveau est le niveau le plus éloigné du noyau. Bien évidemment, s’il y a un seul niveau, le premier niveau est le même que le dernier niveau. Similairement, la (les) première(s) piste(s), le(s) premier(s) via(s) et la première couche d’isolant correspondent au premier niveau d’un réseau d’interconnexion, et la (les) dernière(s) piste(s), le(s) dernier(s) via(s) et la dernière couche d’isolant correspondent au dernier niveau d’un réseau d’interconnexion.
Au moins une première piste de chaque réseau d’interconnexion est reliée, par exemple connectée aux trous 311 d’interconnexion électrique traversant le noyau 310.