INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’extrémité arrière interne 50 forme une bride annulaire, parfois dénommée bride A1, par laquelle le capotage avant 34 est rigidement fixé de manière démontable à une bride annulaire amont 54 du carter de soufflante 32, par exemple au moyen d’une ou plusieurs rangées annulaires d’organes de fixation traversants démontables tels que des boulons.
Le carter de soufflante 32 comporte en outre une cloison annulaire aval 56, ci-après dénommée cloison arrière, agencée en aval par rapport à la bride annulaire amont 54. Cette cloison arrière 56 s’étend en saillie radialement vers l'extérieur de manière à former un support de fixation pour la section intermédiaire 36, comme cela apparaîtra plus clairement dans ce qui suit. La cloison arrière 56 scinde ainsi axialement le compartiment de soufflante 48 en deux parties, à savoir la portion avant précitée de celui-ci et une portion arrière. Dans la présente divulgation, on appelle portion avant 32A du carter de soufflante la partie de ce dernier agencée en amont de la cloison arrière 56 et qui participe à délimiter intérieurement la portion avant du compartiment de soufflante 48, et on appelle portion arrière 32B du carter de soufflante la partie de ce dernier agencée en aval de la cloison arrière 56 et qui participe à délimiter intérieurement la portion arrière du compartiment de soufflante 48.
La montre notamment une attache moteur avant 60 reliée à la portion arrière 32B du carter de soufflante et par laquelle le turboréacteur 10 est relié à un mât 62 de l’ensemble propulsif 8, dont seule une partie avant est visible sur la et les suivantes. L’attache moteur avant 60 s’étend dans la portion arrière du compartiment de soufflante 48.
La permet en outre d’apercevoir une grille d’inverseur de poussée 64 dans une position avancée adaptée à un fonctionnement de l’ensemble propulsif en mode poussée directe. Dans une telle position avancée, la grille 64, qui est solidaire de la section arrière 38 de la nacelle, s’étend autour de la portion arrière 32B du carter de soufflante 32. Les enseignements de la présente divulgation sont en effet avantageusement applicables à des ensembles propulsifs dans lesquels la section arrière de la nacelle comprend un inverseur de poussée du type à grille coulissante, c'est-à-dire dont la grille est déplaçable entre une position avancée pour un fonctionnement en mode poussée directe, et une position reculée pour un fonctionnement en mode inversion de poussée.
En référence aux figures 3A, 3B et 4A, 4B, la section intermédiaire 36 de la nacelle comporte un capotage inférieur 66 s’étendant autour de la portion avant 32A du carter de soufflante, c'est-à-dire radialement en regard de celle-ci, et délimitant ainsi une partie de la portion avant du compartiment de soufflante 48. Ce capotage inférieur 66 est de préférence formé d’un unique capot, mais peut, en variante, être formé de plusieurs capots juxtaposés circonférentiellement, avec ou sans recouvrement de leurs extrémités circonférentielles adjacentes.
La section intermédiaire 36 comprend en outre un capotage supérieur 70 comprenant une portion centrale formant capot de mât 72, et des portions latérales s’étendant circonférentiellement de part et d’autre du capot de mât 72 et formant un tablier 74. Le capotage supérieur 70 délimite une autre partie de la portion avant du compartiment de soufflante 48 ainsi qu’une partie de la portion arrière du compartiment de soufflante 48.
Le capotage inférieur 66 et le capotage supérieur 70 constituent chacun un capotage intermédiaire, selon la terminologie de la présente invention.
La section intermédiaire 36 comprend enfin un capotage arrière 76 agencé en arrière du capotage inférieur 66. Ce capotage arrière 76 est de préférence formé d’un unique capot, mais peut, en variante, être formé de plusieurs capots juxtaposés circonférentiellement. Le capotage arrière 76 délimite une autre partie de la portion arrière du compartiment de soufflante 48.
Plus précisément, le capotage inférieur 66 s’étend autour d’une certaine portion angulaire inférieure de la portion avant 32A du carter de soufflante 32 autour de l’axe 28, et présente deux extrémités circonférentielles 78 qui laissent apparaître, entre elles, une portion angulaire supérieure de la portion avant 32A du carter de soufflante 32 (figures 3A et 3B). Cette portion angulaire supérieure de la portion avant 32A est recouverte par le capotage supérieur 70. La portion angulaire inférieure de la portion avant 32A s’étend par exemple sur plus de 180 degrés autour de l’axe 28, par exemple sur 300 degrés.
De manière analogue, le capotage arrière 76 s’étend autour d’une certaine portion angulaire inférieure de la portion arrière 32B du carter de soufflante 32 autour de l’axe 28, et présente deux extrémités circonférentielles 80 qui laissent apparaître, entre elles, une portion angulaire supérieure de la portion arrière 32B du carter de soufflante 32. Cette portion angulaire supérieure de la portion arrière 32B est également recouverte par le capotage supérieur 70. La portion angulaire inférieure de la portion arrière 32B s’étend par exemple sur plus de 180 degrés autour de l’axe 28, par exemple sur 300 degrés.
Le capotage inférieur 66, le capotage arrière 76, et le capotage supérieur 70, sont du type fixe et démontable, c'est-à-dire qu’ils sont fixés à d’autres structures de l’ensemble propulsif, en l’occurrence des éléments de la nacelle et du turboréacteur, au moyen d’organes de fixation traversants démontables.
est une vue semblable à la , illustrant une variante dans laquelle le dispositif d’articulation est du type illustré sur la ;
est une vue semblable à la , illustrant la variante dans laquelle le dispositif d’articulation est du type illustré sur la ;
est une vue semblable à la , illustrant une variante dans laquelle le dispositif d’articulation comporte en outre un moyen d’entraînement ;
est une vue semblable à la , illustrant une variante dans laquelle le dispositif d’articulation comporte un moyen de renfort latéral ;
est une vue semblable à la , illustrant une autre variante dans laquelle le dispositif d’articulation comporte un moyen de renfort latéral ;
est une vue semblable à la 3B, illustrant une autre variante dans laquelle le capotage inférieur comporte une bande médiane élastiquement déformable ;
est une vue semblable à la 4B, illustrant la variante de la ;
est une vue schématique partielle de côté et en coupe axiale de l’ensemble propulsif de l’une quelconque des figures 3B, 5 et 7, montrant notamment une structure interne d’appui du capotage supérieur, par laquelle ce dernier est en appui axial sur une structure d’appui du mât ;
est une vue schématique partielle en coupe transversale de l’ensemble propulsif de l’une quelconque des figures 3B, 5 et 7, selon le plan A-A de la , montrant notamment la structure d’appui du mât et une attache moteur avant.
Dans l’ensemble de cette description, la direction axiale X est la direction de l’axe 28, la direction verticale Z est une direction orthogonale à la direction axiale X et orientée selon la verticale lorsque l’ensemble propulsif 8 équipe un aéronef stationné au sol, et la direction transversale Y est orthogonale aux deux directions précédentes. Par ailleurs, la direction radiale R et la direction circonférentielle C ou direction azimutale sont définies par référence à l’axe 28, tandis que les directions « amont » et « avant » d’une part, et « aval » et « arrière » d’autre part, sont définies selon la direction de l’axe 28, par référence au sens général d’écoulement des gaz dans le turboréacteur, depuis l’amont ou l’avant vers l’aval ou l’arrière.
On comprend ainsi qu’il existe des modes de réalisation de l’invention dans lesquels le dispositif d’arrêt est porté par la porte coulissante, tandis que dans d’autres modes de réalisation il est disposé sur la caisse du véhicule.
illustre, schématiquement, un dispositif d’arrêt pour porte coulissante selon une vue en perspective ;
est une autre vue en perspective du dispositif d’arrêt de la ;
est une vue éclatée du dispositif d’arrêt de la ;
illustre, schématiquement, un fonctionnement du dispositif d’arrêt selon un premier sens de translation ;
illustre, schématiquement, un fonctionnement du dispositif d’arrêt selon un deuxième sens de translation.
Les figures 1 à 3 illustrent ainsi, schématiquement, un dispositif d’arrêt 1 d’une porte coulissante 2 selon l’invention, respectivement selon deux vues en perspective et une vue éclatée. Un tel dispositif d’arrêt 1 est configuré pour équiper une structure de caisse, notamment un côté latéral de caisse d’un véhicule automobile, comportant un rail de guidage 65 le long duquel une porte latérale est apte à coulisser, notamment par l’intermédiaire d’un organe de translation 68, ici un chariot de porte.
Selon une variante de réalisation, un tel dispositif d’arrêt 1 est configuré pour équiper une porte coulissante 2 d’un véhicule automobile, par exemple une porte latérale ou plus largement tout type d’ouvrant coulissant.
Selon différents modes de réalisation, le dispositif d’arrêt 1 est ainsi placé soit sur la porte coulissante 2, soit sur une caisse 4 du véhicule.
Le dispositif d’arrêt comprend une platine 6, qui est une plaque plane et sensiblement rectangulaire. Cette platine 6 présente une direction d’extension principale qui correspond à une direction longitudinale. Elle comprend une première extrémité longitudinale 8 et une deuxième extrémité longitudinale 10, qui permettent de délimiter entre elles une première face 12 et une deuxième face 14. Ces deux faces 12, 14 sont donc opposées l’une à l’autre. La première extrémité longitudinale 8 et la deuxième extrémité longitudinale 10 sont par ailleurs reliées par des bords longitudinaux 16, 18 de la platine 6, parmi lesquels un premier bord longitudinal 16 et un deuxième bord longitudinal 18.
La platine 6 est traversée par un pion 20, qui s’étend sensiblement perpendiculairement à la première face 12 et à la deuxième face 14. Le pion 20 peut être solidaire de la platine 6 ou bien distinct de celle-ci ; sur la vue éclatée de la , pion 20 et platine 6 sont solidaires. Le pion 20 définit un axe de rotation X selon lequel il s’étend principalement. Un tel axe de rotation X est donc lui aussi perpendiculaire à la platine 6.
La platine 6 pivote selon l’axe de rotation X. Selon que la platine 6 et le pion 20 sont distincts ou solidaires, la platine 6 peut respectivement être montée pivotante par rapport au pion 20, ou alors la platine 6 et le pion 20 pivotent de concert selon l’axe de rotation X. Dans les deux cas, la platine 6 effectue une rotation autour de l’axe de rotation X selon un premier sens de rotation A ou selon un deuxième sens de rotation B, opposé au premier sens de rotation A. Le premier sens de rotation A peut par exemple correspondre à une ouverture de la porte coulissante 2, tandis que le deuxième sens de rotation B correspond à une fermeture de celle-ci. Un mécanisme d’ouverture et de fermeture de la porte coulissante 2 faisant intervenir le dispositif d’arrêt 1 sera décrit plus en détail par la suite, en relation avec les figures 4 et 5.
Tel que particulièrement visible sur les figures 1 et 2, la platine 6 est disposée au sein d’une embase 22. Cette embase 22 comprend un premier bras 24, un deuxième bras 26, et une base 28 qui relie le premier et le deuxième bras 24, 26. Chacun des premier et deuxième bras 24, 26 est sensiblement perpendiculaire à la base 28, l’embase 22 ayant ainsi une forme de U.
est une vue semblable à la d’un ensemble propulsif selon une variante ;
est une vue semblable à la , illustrant l’ensemble propulsif de la ;
est une vue semblable à la d’un ensemble propulsif selon une autre variante ;
est une vue schématique partielle en coupe axiale de l’ensemble propulsif de l’une quelconque des figures 3A, 5 et 7, montrant une région de chevauchement d’une partie d’extrémité du capotage inférieur et d’une partie d’extrémité d’un capot ou capotage adjacent, selon le plan IX-IX de la ;
est une vue semblable à la , selon le plan X-X de la ;
est une vue schématique partielle de ladite partie d’extrémité du capotage inférieur, vue radialement depuis l’intérieur ;
est une vue semblable à la , illustrant une région de chevauchement d’une partie d’extrémité du capotage inférieur et d’une structure du turboréacteur ;
est une vue schématique partielle en coupe transversale de l’ensemble propulsif de l’une quelconque des figures 3A, 5 et 7, montrant un dispositif d’articulation reliant le capotage inférieur à un carter de soufflante du turboréacteur et comprenant des bielles de longueur fixe ;
est une vue schématique partielle en coupe axiale de l’ensemble propulsif de l’une quelconque des figures 3A, 5 et 7, montrant le capotage inférieur en position de fermeture ;
est une vue semblable à la , montrant le capotage inférieur au cours d’un déplacement vers sa position d’ouverture ;
est une vue semblable à la , montrant le capotage inférieur en position d’ouverture ;
est une vue schématique en coupe axiale d’un vérin passif faisant partie d’un dispositif d’articulation selon une variante, montré en configuration déployée ;
est une vue semblable à la , montrant le vérin passif en configuration rétractée ;
est une vue semblable à la , illustrant une variante dans laquelle les bielles de longueur fixe du dispositif d’articulation sont remplacées par des vérins passifs tels que celui des figures 18 et 19, et dans laquelle le dispositif d’articulation comporte en outre un moyen pour assujettir son extrémité côté capot selon une trajectoire elliptique ;
Comme visible en , l’enveloppe 9 comporte les brides 3’ et 3’’ décrites en préambule et une partie cylindrique 9a, laquelle s’étend longitudinalement entre les brides 3’ et 3’’. La partie cylindrique 9a présente une surface interne 9aa délimitant un volume interne 9ab dans lequel sont logées les aubes 2 de rotor citées en préambule.
L’enveloppe 9 est ici réalisée dans un matériau composite comportant un renfort en texture fibreuse 13, une matrice en résine 14 et une bague métallique 15. Plus précisément, le renfort en texture fibreuse 13 et la bague métallique 15 sont intégrés dans la matrice en résine 14. La bague métallique 15 est disposée radialement intérieurement au renfort en texture fibreuse 13. Autrement dit, le renfort en texture fibreuse est disposé exclusivement extérieurement par rapport à la bague métallique.
Le procédé de fabrication permettant à la bague métallique 15 d’être intégrée dans la résine 14 est détaillé plus loin.
La bague métallique 15 se présente sous la forme d’un cylindre. L’épaisseur de la bague métallique est comprise entre 0,2mm et 2mm, de préférence entre 0,5mm et 1mm. La longueur axiale de la bague métallique 15 peut correspondre à tout ou partie de la zone de rétention 10. Cette longueur est par exemple comprise entre 100 et 400mm.
Puisque l’interface entre le matériau composite et le métal est au contact de l’air dans la turbomachine, la bague 15 est de préférence en titane. L’apparition d’une corrosion galvanique est ainsi évitée.
Comme illustré en , l’enveloppe 9 peut être formée à partir d’un empilement, de l’intérieur vers l’extérieur, de la bague métallique 15 et du renfort en texture fibreuse 13. Le renfort en texture fibreuse 13 comporte ici sensiblement : deux plis 16a d’une première matière fibreuse 16 et un pli 17a d’une deuxième matière fibreuse différente de la première matière fibreuse 17.
Dans l’exemple de la , la bague métallique 15 est constituée d’une unique couche de métal enroulée sur 360°, de manière à former un anneau complet. Par exemple, deux extrémités opposées de la bague peuvent être aboutées. Préférentiellement, la bague métallique 15 ne s’étend pas au-delà de 360°. De préférence, la bague métallique 15 est ainsi disposée sans superposition directe de la bague métallique 15 sur elle-même. De préférence également, la bague métallique 15 est disposée sans superposition indirecte de la bague métallique 15 sur elle-même, c’est-à-dire sans qu’un élément tel qu’une partie d’un pli 16 ou 17 du renfort 13 ne soit pris en sandwich entre deux épaisseurs de la bague métallique 15. De préférence encore, le renfort en texture fibreuse 13 est disposé exclusivement extérieurement par rapport à la bague métallique 15. Ainsi, la bague métallique 15 est présente uniquement sur la face interne 9aa de l’enveloppe 9, et non entre chaque épaisseur du renfort de composite, ce qui permet d’éviter un délaminage de l’enveloppe 9 et de ses plis 16 et 17.
En , la première matière fibreuse 16 est enroulée sur deux tours complets, de manière à former les deux plis 16a, et sur une partie supplémentaire de chevauchement 16b d’étendue angulaire α1 autour de l’axe longitudinal A. Ceci permet de garantir une continuité du composite afin que cette zone ne soit pas fragilisé. L’étendue angulaire α1 est par exemple comprise entre 1° et 20°.
En également, la deuxième matière fibreuse 17 est enroulée sur un tour complet, de manière à former le pli 17a, et sur une partie supplémentaire de chevauchement 17b d’étendue angulaire α2 autour de l’axe longitudinal A. Ceci permet également de garantir un bon recouvrement afin que cette zone ne soit pas fragilisée. L’étendue angulaire α2 est par exemple comprise entre 5° et 90°, de préférence entre 20 et 70°, et plus préférentiellement de l’ordre de 45°.
L’enveloppe 9 de carter 3 est fabriquée à l’aide d’un outil d’imprégnation 30 pourvu d’un mandrin d’imprégnation 31, formant tambour central, illustré en . L’outil 30 comporte encore une coque extérieure non illustrée, complémentaire au mandrin 31, et dont une surface interne permet de former la surface extérieure 9ba de l’enveloppe 9 (voir ).
Comme illustré en , le mandrin 31 présente notamment une section longitudinale cylindrique 32 et une section radiale avant 33’ et une section radiale arrière 33’’.
L’enveloppe 9 de carter 3 est fabriquée par mise en place de la bague métallique 15 et du renfort en texture fibreuse 13, autour du mandrin d’imprégnation 31. La bague métallique est donc mise en place lors de la mise en forme de l’enveloppe 9 à 360°. Une fois le renfort en texture fibreuse 13 en place sur le mandrin 31, le renfort 13 définit une préforme 10 ( ) préfigurant la forme que prendra l’enveloppe 9 après injection de la matrice en résine 14. La préforme 10 comporte ici une section longitudinale cylindrique 22 et une section radiale avant 23’ et une section radiale arrière 23’’, respectivement disposées et formées sur la section longitudinale 32 et les sections radiales 33’ et 33’’ du mandrin 31. Les sections radiales 23’ et 23’’ s’étendent radialement et vers l’extérieur de la section longitudinale cylindrique 22. La section cylindrique 22 correspond à la partie cylindrique 9a de l’enveloppe 9, tandis que les sections radiales 23’ et 23’’ correspondent aux brides 3’ et 3’’.
Le procédé de fabrication de carter peut comporter :
- une étape d’enroulement du renfort en texture fibreuse 13 sur le mandrin d’imprégnation 31 et,
- une étape d’injection de résine 14 dans le moule d’imprégnation enveloppant le mandrin d’imprégnation 31 et le renfort en texture fibreuse 13.
De préférence, le carter 3 précité est fabriqué selon un procédé dans lequel la mise en place de la bague métallique 15 sur le mandrin d’imprégnation 31 intérieurement au renfort en texture fibreuse 13 est réalisée avant une étape d’injection de résine 14 dans un moule d’imprégnation enveloppant le mandrin d’imprégnation 31 et le renfort en texture fibreuse 13.
Bien évidemment, on retrouve de manière symétrique par rapport à un plan médian parallèle au plan défini par les directions x et z les mêmes éléments dans la partie droite de la structure, c’est-à-dire un longeron avant supérieur droit s’étendant à travers le compartiment moteur depuis le tablier et la pendeloque 30 reliant ensemble la prolonge droite et le longeron avant supérieur droit.
On observera que le plan défini par la plaque annulaire 70 présente une normale N sensiblement parallèle à la direction longitudinale x et que l'axe longitudinal A de la prolonge 18 est incliné par rapport à la normale N selon une composante négative de la troisième direction z .
Ainsi, on retrouve la partie avant déformable 26 présentant ses entailles 68 régulièrement espacées les unes des autres le long de ses arêtes 62, 64 et formant ajours.
Partant, on comprend que la partie avant déformable 26 de la prolonge 18, qui s'étend sensiblement sur une distance égale au tiers de la longueur de la prolonge 18, joue le rôle d'absorbeur de chocs, lors d'un choc avant.
On retrouve sur la suivant un autre angle, la prolonge 18 reliée au berceau 20 par l'intermédiaire de l'organe de fixation en U 78.
Ainsi, lorsque le véhicule en mouvement rencontre un obstacle venant percuter la traverse avant 31 selon la flèche F, la partie avant déformable 26 se déforme alors de matière contrôlée sensiblement en accordéon, selon la direction longitudinale A. On retrouve sur la la partie avant déformable 26 ainsi comprimée axialement.
Grâce à la plaque annulaire 70, seule la partie avant 26 se déforme. La plaque annulaire 70 vient bloquer dans une certaine mesure cette déformation qui ne se transmet pas dans la partie arrière 24.
En outre, la partie arrière 24 est par nature plus rigide de part l'épaisseur de la tôle qui la constitue et de l'absence d'ajours contrairement à la partie avant 26.
De plus, la plaque annulaire 70 offre un appui stable qui évite également la transmission des efforts de torsion dans la partie arrière 24 de la prolonge 18.
Ainsi, en conservant l'intégrité de la partie arrière 24, on préserve dans une certaine mesure des éléments du compartiment moteur et les passagers du véhicule.
Toutefois, grâce au mode de fixation de la partie arrière 24 de la prolonge 18 sur le berceau 20, il est aisé de la remplacer lorsqu’elle est endommagée.
Tablette de coffre à bagages avec volets et pions de butée. Le domaine technique concerne les tablettes arrière destinées à couvrir un compartiment à bagages et les véhicules équipés de telles tablettes.
A cet effet, les véhicules sont couramment équipés d’un groupe de climatisation conçu pour gérer la qualité de l’air de l’habitacle. Le groupe de climatisation organise la circulation et le traitement de l’air de l’habitacle notamment en remplaçant par de l’air provenant de l’extérieur de l’air évacué par un extracteur d’air hors de l’habitacle. De façon habituelle, l’extracteur d’air est logé dans un passage de roue arrière et est accessible depuis le coffre à bagages du véhicule. L’air évacué suit donc un chemin d’extraction passant de l’habitacle vers le coffre à bagages. Afin de passer de l’habitacle vers le coffre à bagages, l’air doit contourner une planche arrière recouvrant le coffre à bagages et séparant l’habitacle du coffre à bagages.
Habituellement, l’insonorisation du coffre à bagages est moindre et ce dernier constitue une source de bruit important. Il est donc important d’empêcher que les bruits générés dans le coffre à bagages ne remontent dans l’habitacle, afin de préserver le confort acoustique du véhicule. Cette préservation du confort acoustique nécessite généralement un ajustement de la planche arrière, au plus près possible des dossiers des sièges arrière, délimitant le coffre à bagages, de sorte à réduire autant que possible les espaces entre la planche arrière et les dossiers. C’est par exemple l’objectif recherché par la planche arrière décrite dans le document FR2967108.
L’ajustement de la planche arrière avec les dossiers permet donc d’améliorer le confort acoustique mais complique considérablement le chemin d’évacuation de l’air évacuée, en réduisant le débit d’évacuation maximum possible et/ou en générant des bruits et des vibrations dues à la circulation complexe de l’air évacuée.
La paroi inférieure de caisson 23 est ici formée par la paroi inférieure 411 de coffre de volet roulant (située du côté de la structure maçonnée M), et par un panneau inférieur de fermeture 231 (situé du côté de la paroi avant de caisson 221).
La paroi inférieure 411 de coffre de volet roulant et le panneau inférieur de fermeture 231 s’étendent dans le même plan.
Dans une variante de réalisation, la trappe amovible autorisant l’accès à la structure de volet roulant 4, pour les opérations de réparation ou de maintenance, peut être prévue sur la paroi supérieure de caisson 21.