INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un tel agencement permet de faciliter le contournement de l’écoulement autour du pylône, de réduire ainsi une remontée de distorsion de pression entre le pylône et les pales statoriques aval du premier type, et d’éviter les décollements des couches limites et la formation de zones de recirculation sur les pales statoriques aval du premier type ce qui augmenterait les pertes aérodynamiques et les niveaux de bruit.
Il est entendu par « face intrados » et « face extrados » du pylône, les faces d’extrémité du pylône dans la direction circonférentielle, celles-ci étant positionnées l’une par rapport à l’autre dans le même sens dans la direction circonférentielle que les faces d’intrados et d’extrados de chacune des pales statoriques aval. Le pylône peut présenter une forme qui ne présente pas un profil aérodynamique.
Autrement dit, chaque pale statorique aval du second groupe est dans une configuration à calage ouvert relativement à chaque pale statorique aval du premier groupe.
Le pylône peut être positionné autour de l’axe de rotation au niveau d’une position angulaire à 12H ou 6H autour de l’axe longitudinal du propulseur aéronautique. Une telle configuration permet la fixation du propulseur aéronautique sous ou sur la voilure de l’aéronef. Le pylône peut être positionné autour de l’axe de rotation au niveau d’une position angulaire à 3H ou 9H autour de l’axe longitudinal du propulseur aéronautique. Une telle configuration permet la fixation du propulseur aéronautique au niveau d’une partie arrière d’un fuselage de l’aéronef.
Le pylône peut être agencé longitudinalement, en tout ou partie, à l’aval de la rangée annulaire de pales statoriques aval. Le pylône peut être agencé circonférentiellement, en tout ou partie, entre deux pales statoriques aval du premier type circonférentiellement adjacentes.
Les pales statoriques aval du premier groupe peuvent être circonférentiellement consécutives deux à deux et/ou les pales statoriques aval du second groupe sont circonférentiellement consécutives deux à deux.
Selon un autre aspect, il est proposé un aéronef comportant un propulseur aéronautique tel que décrit ci-avant ou un ensemble propulsif tel que décrit ci-avant.
Selon un autre aspect, il est proposé un procédé d’utilisation du propulseur aéronautique tel que décrit ci-avant ou de l’ensemble propulsif tel que décrit ci-avant, le procédé comprenant le réglage de l’angle de calage de chaque pale statorique aval en fonction d’une phase de fonctionnement en incidence du propulseur aéronautique.
Une phase de fonctionnement en incidence peut être caractérisée par une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - un Mach d’avancement de l’ensemble propulsif entre 0 et 0,4 ; - l’ensemble propulsif comprend un dispositif hypersustentateurs (bec, volet) dans un état au moins partiellement déployé ; - l’altitude de l’ensemble propulsif est comprise est inférieure ou égale à 5000 m ; - la pente de la trajectoire de l’ensemble propulsif est comprise entre -1° et -10° (phase d’incidence d’atterrissage) ou entre 1° et 20° (phase d’incidence au décollage) ; - l’ensemble propulsif est fixé à un aéronef dont l’angle d’attaque (i.e. l’angle entre la vitesse d’avancement et l’axe principale d’un fuselage de l’aéronef) est compris entre 0° et 10° (phase d’incidence d’atterrissage) ou entre 0° et 15° (phase d’incidence au décollage).
Le procédé peut comprendre un relevé d’une ou plusieurs des caractéristiques précédentes et une transmission de la (les) caractéristique(s) sous forme de données à un système de régulation numérique (par exemple une interface entre un cockpit et le propulseur, appelée « Full Authority Digital Engine Control », aussi dénommée « FADEC »). La détermination de l’angle de calage de chaque pales statoriques aval du second type peut être réalisée par asservissement desdites données, notamment par le système de régulation numérique.
est une vue schématique partielle en coupe d’une turbomachine à soufflante non carénée selon la technique antérieure ;
est une vue schématique partielle d’une turbomachine à soufflante non carénée selon la présente description ;
comporte la figure 3a qui est une vue schématique d’une pale statorique aval de la turbomachine de la et la figure 3b qui est une vue schématique de la pale statorique aval de la figure 3a dans le plan de coupe III-III ;
Le bois lamellé-collé est également connu sous l’acronyme « BLC » pour « Bois Lamellé-Collé ». Le lamibois est également connu sous l’acronyme « LVL » pour « Laminated Veneer Lumber » dans la littérature anglo-saxonne. Ce dernier correspond à un matériau composite produit à partir du déroulage de grumes de bois et du collage de multi-plis dans la même direction ou parfois dans une direction croisée.
Ce lamibois est fabriqué en très grandes plaques qui peuvent atteindre 20, 25 ou 28 mètres de longueur pour une largeur de 1,80 mètre, et ce malgré des épaisseurs faibles de l’ordre de 20 à 60 ou 70 millimètres. Les faibles dimensions de ces solives en lamibois permettent de juxtaposer plusieurs solives de lamibois côte à côte afin de former une solive dont les dimensions sont particulièrement adaptées pour répondre aux exigences de portance, sans autre système secondaire.
En outre, les solives réalisées en bois lamellé-croisé, en bois lamellé-collé, ou en lamibois peuvent être produites avec une contreflèche calculée de manière à ce que la solive revienne à une forme rectiligne sous le poids propre de la structure complète et de la surface supérieure. La contrainte appliquée par la structure et la surface supérieure sur la contreflèche peut également être compensée par la force de réaction de la solive pour retrouver sa forme originelle de sorte que la section de la solive est principalement dimensionnée pour supporter la charge d’exploitation de la structure. Il s’agit donc d’une contreflèche qui s’annule sous poids propre de la structure porteuse.
Sur la structure porteuse, il est possible d’utiliser toutes les surfaces supérieures connues, par exemple une dalle de béton coulée sur les solives, ou encore un plancher en verre.
De préférence, le plancher est également réalisé en bois, par exemple avec des planches de bois de grandes particules orientées, également connu sous le terme OSB pour « Oriented Strand Board » dans la littérature anglo-saxonne, ou encore des panneaux contreplaqués.
Description sommaire des figures La manière de réaliser l’invention ainsi que les avantages qui en découlent, ressortiront bien du mode de réalisation qui suit, donné à titre indicatif mais non limitatif, à l’appui des figures annexées dans lesquelles les figures 1 à 14 représentent :
illustre une structure porteuse en bois représentée en perspective selon l'état de la technique ;
illustre une vue en coupe selon le plan A-A de la ;
illustre une structure porteuse en bois représentée en perspective selon un premier mode de réalisation de l’invention ;
illustre une vue en coupe selon le plan B-B de la ;
illustre l'implantation d'un réseau dans la structure porteuse de la ;
illustre une structure porteuse en coupe selon le plan A-A pour un second mode de réalisation de l'invention ;
illustre une vue de dessous du mode de réalisation de la ;
illustre une structure porteuse en coupe selon le plan A-A pour un troisième mode de réalisation de l'invention ;
illustre une structure porteuse en coupe selon le plan A-A pour un quatrième mode de réalisation de l'invention ;
La figure 6c est un graphique qui illustre une troisième variante de la première configuration de la rangée annulaire de pales statoriques aval. Le graphique représente ici aussi l’angle de calage γ de chacune des pales statoriques aval 16 en fonction de l’angle θ associé à la position angulaire circonférentielle de la pale autour de l’axe longitudinal. Dans la troisième variante de la première configuration, l’angle de calage γ de chaque pale statorique aval du second type 16b est identique. Cela simplifie la conception et rend plus robuste le système de changement de calage des pales statoriques aval du second type 16b.
La représente une deuxième configuration de la rangée annulaire de pales statoriques aval. Dans la deuxième configuration, l’angle de calage γ de chaque pale statorique aval du premier type 16a est différent de l’angle de calage γ des autres pales statoriques aval du premier type 16a. Cela permet d’adapter certaines caractéristiques dimensionnelles des pales statoriques du premier type 16a afin de s’assurer que l’écoulement d’air peut contourner le pylône sans dégrader le comportement aérodynamique (c’est-à-dire, sans décollements, sans zones de recirculation, etc.) autour des pales statoriques du premier type 16a. Cela permet également de réduire le niveau de bruit émis par la turbomachine 10.
La différence entre l’angle de calage γ de deux pales statoriques aval du premier type 16a peut être inférieure à 120°, de préférence inférieure à 60°. La différence entre l’angle de calage γ de deux pales statoriques aval du premier type 16a circonférentiellement consécutives peut être inférieure à 45°, de préférence inférieure à 15°. La différence entre l’angle de calage γ de deux pales statoriques aval du second type 16b circonférentiellement consécutives peut être inférieure à la différence entre l’angle de calage γ de deux pales statoriques aval du premier type 16a circonférentiellement consécutives.
L’angle de calage γ de chaque pale statorique aval du premier type 16a peut être déterminé en fonction de la position angulaire de la pale statorique aval du premier type 16a autour de l’axe longitudinal X, notamment selon une loi linéaire, parabolique, sinusoïdale, logarithmique, ou exponentielle.
En particulier, dans la deuxième configuration, la rangée annulaire de pales statoriques aval comprend : - un premier groupe G1 comprenant deux pales aval du premier type 16a circonférentiellement adjacentes qui présentent chacune une extrémité aval située circonférentiellement du même côté que la face d’extrados 44 du pylône 18 par rapport au plan radial, le premier groupe G1 comprenant la pale statorique aval du premier type 16a qui est la plus proche circonférentiellement du plan radial et dont l’extrémité aval est située circonférentiellement du même côté que la face d’extrados 44 du pylône 18 par rapport au plan radial, - un second groupe G2 comprenant deux pales aval du premier type 16a circonférentiellement adjacentes qui présentent chacune une extrémité aval située circonférentiellement du même côté que la face d’intrados 43 du pylône 18 par rapport au plan radial, le second groupe G2 comprenant la pale statorique aval du premier type 16a qui est la plus proche circonférentiellement du plan radial et dont l’extrémité aval est située circonférentiellement du même côté que la face d’intrados 43 du pylône 18 par rapport au plan radial.
Chaque pale statorique aval du premier type 16a du premier groupe G1 est dans une configuration à calage fermé relativement aux pales statoriques aval du premier type 16a du second groupe G2. Autrement dit, chaque pale statorique aval du premier type 16a du second groupe G2 est dans une configuration à calage ouvert relativement aux pales statoriques aval du premier type 16a du premier groupe G1. Un tel agencement permet de faciliter le contournement de l’écoulement autour du pylône 18, de réduire ainsi une remontée de distorsion de pression entre le pylône 18 et les pales statoriques aval du premier type 16a, et d’éviter les décollements des couches limites et la formation de zones de recirculation sur les pales statoriques aval du premier type 16a ce qui augmenterait les pertes aérodynamiques et les niveaux de bruit.
De manière remarquable, dans la deuxième configuration, chaque pale statorique aval du premier type 16a présente des caractéristiques dimensionnelles différentes (i.e. un profil aérodynamique différent) des autres pales statoriques aval.
La représente une troisième configuration de la rangée annulaire de pales statoriques aval 16. Dans la troisième configuration, chaque pale statorique aval du premier type 16a présente des caractéristiques dimensionnelles identiques (i.e. un profil aérodynamique identique). Cela permet de simplifier la fabrication de l’ensemble propulsif. Dans la troisième configuration, chaque pale statorique aval du premier type 16a peut présenter un angle de calage γ identique (figure 8a), ou l’angle de calage γ de chaque pale statorique aval du premier type 16a peut être différent de l’angle de calage γ de l’une ou plusieurs des autres pales statoriques aval du premier type 16a (figure 8b).
La représente une quatrième configuration de la rangée annulaire de pales statoriques aval. Dans la quatrième configuration, le pylône 18 est relié à l’une des pales statoriques aval de sorte à forme un ensemble aérodynamique unitaire. On réduit ainsi les efforts de trainée liés au pylône 18 et permet l’intégration d’une pale statorique aval 16 au niveau de la position angulaire du pylône 18.
Par ailleurs, dans la quatrième configuration, chaque pale statorique aval présente des caractéristiques dimensionnelles identiques (i.e. un profil aérodynamique identique) sur une portion d’extrémité amont qui s’étend longitudinalement sur une longueur relative de corde C comprise entre 5% et 50%. En d’autres termes, pour chaque section 30 de l’une des pales statoriques aval, il existe une section 30 correspondante d’une autre parmi les pales statoriques aval qui est disposée à la même distance radiale de l’axe longitudinal X et qui présente le même profil aérodynamique sur une longueur relative de corde C de la section 30 comprise entre 5% et 50%, de préférence entre 10% et 30%. Cela permet de simplifier la conception, de réduire les coûts de fabrication de la turbomachine 10, et d’assurer une certaine homogénéité au niveau du bord d’attaque des pales statoriques aval 16, ce qui peut être bénéfique pour la réduction du bruit tonal d’interaction.
Le pylône 18 présente également une portion d’extrémité amont ayant des caractéristiques dimensionnelles identiques (i.e. un profil aérodynamique identique) à celles des portions d’extrémité amont identiques des pales statorique aval.
Dispositif d’entraînement en rotation des roues d’un atterrisseur d’aéronef La présente invention concerne le déplacement au sol d’un aéronef, et plus particulièrement un atterrisseur comprenant un dispositif d’entraînement en rotation des roues de l’atterrisseur. L’invention concerne également un aéronef comprenant un tel atterrisseur.
Dans le domaine de l’aviation, il est désormais prévu d’équiper les aéronefs d’un dispositif d’entraînement en rotation des roues d’atterrisseur pour permettre le déplacement au sol de l’aéronef sans utiliser ses groupes motopropulseurs. Le dispositif d’entraînement comprend classiquement un moteur électrique associé à au moins une roue de l’un des atterrisseurs et des moyens d’accouplement destinés à sélectivement accoupler et désaccoupler un arbre de sortie du moteur à au moins une jante de la roue. L’arbre et la jante sont accouplés lors des phases de roulage au sol, et désaccouplés lors des phases de décollage, d’atterrissage et lorsque l’aéronef est en vol.
La conception d’un tel système d’entraînement doit répondre à de nombreuses contraintes et surmonter de multiples difficultés techniques majeures dont certaines sont brièvement présentées ci-après.
Le nombre et la masse des pièces du dispositif d'entraînement liées de façon permanente à la jante de la roue doivent être limités autant que possible. En effet, ces pièces subissent les mêmes contraintes mécaniques que la roue (vitesse, accélération, chocs, vibrations…) et leur utilisation présente un impact important dans l'évaluation de la sûreté de fonctionnement de l'atterrisseur et de l'aéronef.
représente schématiquement un exemple du résultat de la reconstruction 3D obtenue par la mise en œuvre du procédé selon l’invention.
Exposé détaillé des modes de réalisation Selon un exemple de mode de réalisation d’un véhicule 1 conforme à l’invention, représenté sur la , celui-ci est équipé d’un système d’aide à la conduite 2 comprenant notamment des moyens d’enregistrement et de stockage de données et au moins un calculateur (ou autres moyens de calcul, par exemple un ordinateur). Il peut aussi comprendre d’autres dispositifs tels que par exemple des moyens de transmission de données.
Le véhicule est équipé d’un système d’acquisition d’images 3 comprenant au moins une caméra. Le système d’acquisition d’images 3 peut comprendre une ou des caméras à vision de jour et une ou des caméras à vision de nuit.
Le système d’acquisition d’images 3 est connecté au système d’aide à la conduite 2. D’autres capteurs 4 (par exemple : capteurs à ultrasons, radars, lidars, etc.) et actionneurs 5 du véhicule 1 (par exemple : système de freinage, accélérateur, système de direction, etc.) peuvent également être connectés au système d’aide à la conduite 2.
Le système d’aide à la conduite 2 est configuré pour gérer une ou plusieurs opérations ou fonctions (par exemple adaptation de la vitesse du véhicule 1 à la circulation). L’une de ces opérations peut mener à une ou plusieurs actions réalisées par le véhicule 1 (par exemple, une action de freinage).
Comme illustré par la , selon l’invention des images numériques acquises par le système d’acquisition d’images 3, sont traitées à l’aide d’une méthode de calcul qui permet de retrouver la dimension perdue lors du processus de leur acquisition. Comme le montre la , le principe de cette méthode repose sur la résolution d’un problème mathématique inverse. Plus particulièrement, selon cette méthode, une image de base est acquise à l’aide du système d’acquisition d’images 3. Cette image de base correspond à une scène dans laquelle sont présentes une ou plusieurs surfaces. Par exemple, l’image de base de cette scène est une image 2D formée de données brutes. Ces données brutes sont utilisées pour recalculer une surface qui donne la même image (ou une image semblable). Autrement dit, on cherche une image ainsi que les paramètres de colométrie et de géométrie, associés à cette image, qui correspondent à l’image de la scène acquise par le système d’acquisition d’images 3. En effet, il est connu que les données brutes fournies par la caméra contiennent deux informations : la colorimétrie et la géométrie de la surface. Mais, ces deux informations sont « compilées », « agrégées », pour chaque pixel en une unique valeur numérique. Il s’agit donc de retrouver ces deux informations de manière séparée.
Selon un exemple de mise en œuvre du procédé selon l’invention, celui-ci comprend notamment une phase 100 d’acquisition et de préparation des données qui comprend :
une opération 110 d’acquisition d’images à l’aide du système d’acquisition d’images 3 ; une opération 120 de calibration et de recalage des images acquises grâce à l’opération précédente ; une opération 130 de duplication avec des angles variés d’au moins une image résultant des opérations précédentes 110, 120.
L’opération 120 de calibration et de recalage des images est réalisée d’une manière connue et permet notamment d’éviter les problèmes de flou. Cette opération peut éventuellement comprendre la mise en œuvre d’une opération consistant à combiner, calibrer et recaler des images de bases acquises à l’aide de plusieurs caméras positionnées différemment dans l’espace.
Des images d’une scène vue sous différents éclairages sont nécessaires pour obtenir par calcul, à partir d’une méthode dite de « forme à partir d’ombres » (soit « Shape from Shading » ou SFS en anglais), des cartes de hauteur (« heigh maps » en anglais).
Généralement, cette méthode SFS utilise les données de plusieurs images d’une scène vue sous des angles différents et donc sous des éclairages différents. Mais la méthode SFS mise en œuvre de cette manière ne peut pas être utilisée dans le cas d’une scène vue par une caméra embarquée sur un véhicule en mouvement car la scène vue entre deux acquisitions successives d’images n’est plus la même. Par ailleurs, l’éclairage « ambiant » de la scène n’est pas contrôlé. Autrement dit, la mise en œuvre de la méthode SFS de la manière connue n’est pas, ou difficilement, compatible avec son utilisation en dynamique, c’est-à-dire lorsque la scène et la caméra sont en mouvement relatif l’un par rapport à l’autre.
Selon une composante de l’invention, différentes images d’une scène vue sous des éclairage différents sont obtenues à l’aide d’un calcul par corrélation d’une image de base avec un masque à position d’ombres variées. Selon ce calcul, les valeurs attachées aux pixels de l’image de base sont multipliées par les valeurs binaire (0 pour noir, 1 pour blanc) d’une autre image appelée « masque ». Suite à cette multiplication matricielle, une image dite dupliquée est obtenue avec des ombres réparties en fonctions des valeurs 0 (donc correspondant au noir) du masque. De cette façon, la position des ombres est contrôlée (valeur associée au pixel à 0). Plusieurs images dupliquées sont obtenues de manière automatique à l’aide de masque différents. Chaque image dupliquée correspond à des positions différentes des ombres. Ainsi, pour une image d’une scène résultant de l’opération 110 d’acquisition par au moins l’une des caméras du véhicule et de l’opération 120 de calibration et recalage, au moins deux autres images de la même scène vue sous des éclairages différents sont calculées à l’aide d’un masque à position d’ombres variées, au cours d’une opération 130 de variation de l’éclairage.
La illustre un exemple d’un ensemble d’images résultant des opérations décrites précédemment et comprenant par exemple l’image de base (a) et trois images (b), (c) et (d) dupliquées à partir de l’image de base, avec des ombres différentes. Dans l’exemple, illustré il s’agit d’images de synthèse, mais le même type de résultat peut être obtenu pour tout type de scène. Ces images (a), (b), (c) et (d) sont utilisées pour former une image initiale formant une carte de gradients qui va servir à la reconstruction 3D.
Autrement dit, l’ensemble des données correspondant à au moins trois de ces images (l’image de base et au moins deux autres images dupliquées avec des ombres différentes à partir de l’image de base) permet de former une image initiale qui est alors utilisée pour la phase 200 de reconstruction 3D proprement dite.
Dans le cas où les données ainsi acquises sont en format RAW (brut), il est nécessaire de passer par une opération 210 de pré-traitement qui consiste à réaliser un « dématriçage ». Cette opération 210 de pré-traitement permet d’interpoler les données de chacun des photosites rouge, vert et bleu composant le capteur électronique pour obtenir une valeur trichrome par pixel (Couleur RGB).
Selon une autre composante de l’invention, les images préparées lors de la phase 100 d’acquisition (éventuellement complétée de l’opération de pré-traitement 210) sont traitées, au cours d’une opération 220, à l’aide d’un calcul reposant en particulier sur l’inversion du modèle de la distribution du coefficient de réflexion bidirectionnel (« Bidirectional Reflectance Distribution Function » ou BRDF en anglais) construit à partir des données correspondant aux images résultant des opérations précédentes (Pour plus de détails sur ce type de calcul d’inversion du modèle de la distribution du coefficient de réflexion bidirectionnel, on peut se référer à « Photometric method for determining surface orientation from multiple images », R. J. Wooddham, Optical Engineering, Jan/Feb 1980, Vol. 19, N°1, p 139-144). Une opération 230 de séparation des données de colorimétrie (relatives à la réflectance ou albèdo ρ) et des données de géométrie (champs de gradients p et q) est ensuite réalisée.
chaque trame de données étant de préférence selon le protocole TIC en mode historique, conformément à la norme ENEDIS 54E à partir de sa version 3 ;
- le module de modification est configuré pour changer la valeur du champ de relais de sa valeur courante en une nouvelle valeur pour laquelle chaque bit de contact est positionné à 1 s’il correspond à un équipement électrique à mettre en marche ou bien à 0 s’il correspond à un équipement électrique à mettre à l’arrêt ;
chaque trame de données étant de préférence selon le protocole TIC en mode standard, conformément à la norme ENEDIS 54E à partir de sa version 3 ;