INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ainsi, si la pression déterminée par le deuxième détecteur 85 est inférieure ou égale au seuil de pression Pref, cela signifie qu’il y a un risque d’endommagement des parois de la cuve si la pression du ciel de cuve diminue davantage. Une étape d’interruption 110 est mise en œuvre, où le module de commande ferme entièrement l’organe de régulation de débit. Dans une telle situation, le système d’alimentation peut être mis hors fonctionnement en attendant que la pression dans le ciel de cuve augmente. Alternativement, l’appareil consommateur de gaz à basse pression peut être alimenté grâce à la ligne d’alimentation auxiliaire 16 présentée en .
Si la pression déterminée par le deuxième détecteur 85 est supérieure au seuil de pression, le procédé de contrôle peut se poursuivre tout en continuant de surveiller la valeur de la pression déterminée par le deuxième détecteur 85.
La représente le tableau de données 106 évoqué précédemment, et permettant de déterminer le seuil maximal de température Tmax évoqué en . Ce tableau de données 106 représente la température d’évaporation en fonction de la pression déterminée par le premier détecteur pour cinq différents types de gaz A, B, C, D et E.
Ainsi, si la composition du gaz contenu dans la cuve ne peut pas être connue, le tableau de données 106 est utilisé pour déterminer une température d’évaporation théorique en fonction de la pression déterminée par le premier détecteur. Afin de s’assurer du maintien du gaz contenu dans la cuve à l’état liquide au sein du premier circuit d’alimentation en sortie du premier échangeur de chaleur, et ce peu importe la composition dudit gaz, la température d’évaporation choisie est la plus faible possible. Sur la , il s’agit donc du premier type de gaz A qui est choisi. Une fois l’application de la marge de sécurité, le seuil maximal de température est alors déterminé.
Le convertisseur CV est aussi chargé pendant les phases de roulage du véhicule V de convertir une partie du courant électrique stocké dans la batterie principale BP pour alimenter en courant électrique converti via une sortie SC qu’il comprend, d’une part, le réseau de bord RB, et, d’autre part, la batterie de servitude BS (pour la recharger).
On notera, comme illustré non limitativement sur la , que le convertisseur CV peut faire partie d’un chargeur CH comprenant aussi un calculateur de recharge CC chargé, au moins, de contrôler la recharge de la batterie principale BP, quel qu’en soit le mode (2, 3 ou 4).
On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la la batterie principale BP peut être rechargée aussi bien en mode 2 ou 3 qu’en mode 4. Par conséquent, le véhicule V comprend une ligne (ou un circuit) de recharge LR double et connecté(e), d’une part, à son connecteur de recharge CN, et, d’autre part, à son convertisseur CV (pour les recharges en mode 2 ou 3) et à la batterie principale BP (pour les recharges en mode 4).
Dans des variantes de réalisation la batterie principale BP pourrait n’être adaptée qu’aux recharges en mode 4, ou bien qu’aux recharges en mode 2 ou 3.
Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de surveillance destiné à permettre la surveillance de la tension us que présente le convertisseur CV sur sa sortie SC, afin de détecter d’éventuelles surtensions en amont du réseau de bord RB.
Ce procédé (de surveillance) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de surveillance DS (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de surveillance DS peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de surveillance DS fait partie au moins partiellement (PR1 et MD) du calculateur de recharge CC (et donc du chargeur CH). Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de surveillance DS pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur de recharge CC, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué.
Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de surveillance), selon l’invention, comprend une étape 10-40 qui est mise en œuvre au moins pendant les phases de roulage du véhicule V, mais de préférence dans toutes les phases de vie du véhicule V (hormis lorsqu’il est endormi (ou « contact coupé »)).
L’étape 10-40 du procédé comprend une sous-étape 10 dans laquelle on (le dispositif de surveillance DS) détermine une tension us sur la sortie SC du convertisseur CV.
On notera que la mesure de la tension us peut être réalisée par un dispositif de mesure DM couplé à la sortie SC du convertisseur CV. Dans ce cas, les mesures de la tension us sont déterminées auprès du dispositif de mesure DM.
En effet, la cargaison de gaz liquéfié subissant un phénomène de ballottement, traduit du terme anglais « sloshing », lors de son transport, des contraintes mécaniques non négligeables sont exercées sur la tour de chargement et/ou de déchargement et la ou les pompes qu’elle comprend. De telles contraintes peuvent résulter en une altération de la position des composants de la pompe par rapport à la tour mais également en une déformation des composants de la pompe. Il est donc primordial que le dispositif de maintien présente une structure suffisamment résistante pour supporter de telles contraintes.
De tels dispositifs de maintien visent à assurer le maintien optimal de composants sur la tour, par exemple un élément d’aspiration, davantage susceptibles de subir de telles contraintes de par leur aménagement aux abords de la paroi de fond de la cuve.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le premier segment et le deuxième segment comportent chacun respectivement deux ailes s’étendant à distance l’une de l’autre, l’écartement entre les ailes du premier segment étant différent de l’écartement entre les ailes du deuxième segment, de manière à permettre un chevauchement entre chaque aile du premier segment avec une aile du second segment située en vis-vis. L’utilisation de plusieurs ailes permet une multiplication des points d’ancrage sur la tour, favorisant sa résistance aux contraintes mécaniques.
Selon une caractéristique de l’invention, l’écartement entre les ailes du premier segment est supérieur à l’écartement entre les ailes du deuxième segment.
Selon une caractéristique de l’invention, les ailes des premier et deuxième segments comportent chacune des faces internes disposées de manière à ce qu’une face interne d’une aile d’un segment soit disposée en vis-à-vis d’une face interne de l’autre aile dudit segment et des faces externes opposées audites faces internes, chaque face interne d’une aile du premier segment étant de préférence disposée en vis-à-vis d’une face externe d’une aile du deuxième segment.
Selon une caractéristique de l’invention, au moins un ensemble de liaison est disposé entre la face interne d’une aile d’un segment et la face externe d’une aile de l’autre segment disposé en vis-à-vis.
La présence de l’ensemble de liaison multiplie les possibilités de positionnement du premier segment et du deuxième segment l’un par rapport à l’autre.
Selon une caractéristique de l’invention, le premier segment et le deuxième segment sont solidarisés l’un à l’autre par des moyens d’assemblage, lesdits moyens d’assemblage étant de préférence amovibles.
Selon une caractéristique de l’invention, les moyens d’assemblage comprennent au moins un organe de fixation du premier segment sur le deuxième segment, le premier segment et/ou le second segment comprenant au moins un trou oblong qui reçoit l’organe de fixation. A titre d’exemple, l’organe de fixation peut être un système vis-écrou.
Dans le mode de réalisation où le premier segment supporte la paroi externe d’une des demi-coquilles, le premier segment peut comprendre une découpe de forme complémentaire à la paroi externe de cette demi-coquille de manière à faciliter son intégration. Dans une telle configuration, le premier segment peut comprendre une paire de trous oblongs, les trous oblongs étant disposés de part et d’autre de la découpe. Particulièrement, au moins le trou oblong peut s’étendre parallèlement à l’une des deux directions d’ajustement comprises dans le plan dans lequel le premier segment et le deuxième segment peuvent être déplacés l’un par rapport à l’autre.
Selon une caractéristique de l’invention, le premier segment et le second segment comprennent chacun au moins un trou oblong au moins partiellement disposé en vis-à-vis l’un de l’autre, le trou oblong d’un segment s’étendant majoritairement dans une direction perpendiculaire à une direction d’extension majoritaire du trou oblong de l’autre segment.
L’invention concerne également un ensemble de chargement et/ou de déchargement pour une cuve d’un navire destinée à contenir un gaz liquéfié comprenant une tour de chargement et/ou de déchargement munie d’au moins un mât destiné à s’étendre dans la cuve, au moins un dispositif de déchargement et au moins un dispositif de maintien tel que décrit ci-dessus maintenant au moins une partie du dispositif de déchargement sur la tour de chargement et/ou de déchargement, le dispositif de maintien maintenant de préférence au moins une partie du dispositif de déchargement sur le mat.
La tour de chargement et/ou de déchargement est composée d’au moins un mât qui s’étend sur tout ou partie de la hauteur de la cuve, c’est-à-dire entre une paroi supérieure et une paroi de fond de la cuve, les mâts étant fixes par rapport à la cuve. Avantageusement, la tour de chargement et/ou de déchargement peut comprendre deux ou trois mâts. Additionnellement, ledit ensemble de chargement et/ou de déchargement peut comprendre un couvercle destiné à obturer une ouverture de la paroi supérieure de manière à rendre la cuve étanche et thermiquement isolante, le couvercle maintenant la tour de chargement et/ou de déchargement suspendue dans la cuve et le couvercle étant solidaire d’au moins le mât.
Plus particulièrement, une pluralité de dispositifs de maintien peut assurer le rattachement d’un même composant à la tour, autrement dit, le même composant traverse les bagues respectives d’une pluralité de dispositifs de maintien.
Selon une caractéristique de la présente invention, le dispositif de déchargement comprend au moins un élément d’aspiration, disposé dans la cuve, et un ensemble d’entraînement de l’élément d’aspiration, disposé en dehors de la cuve, l’élément d’aspiration et l’ensemble d’entraînement étant reliés l’un à l’autre par un conduit de déchargement, la bague du dispositif de maintien entourant au moins en partie le conduit de déchargement.
De préférence, le dispositif de déchargement comprend également un arbre d’entrainement reliant mécaniquement l’élément d’aspiration et l’ensemble d’entraînement afin de transmettre un mouvement de rotation de l’ensemble d’entraînement à l’élément d’aspiration. Également, le dispositif de déchargement comprend un tube qui s’étend au moins en partie dans la cuve et qui loge l’arbre d’entraînement.
L’invention, telle qu’elle vient d’être décrite, atteint bien le but qu’elle s’était fixée, et permet de proposer un système d’alimentation en gaz comprenant un dispositif de gestion assurant le contrôle de la température et la condensation dudit gaz. Des variantes non décrites ici pourraient être mises en œuvre sans sortir du contexte de l’invention, dès lors que, conformément à l’invention, elles comprennent un système d’alimentation conforme à l’invention.
Dispositif d’entraînement en rotation d’une roue d’aéronef La présente invention concerne le déplacement au sol d’un aéronef, et plus particulièrement un dispositif d’entrainement en rotation d’une roue d’aéronef. L’invention concerne également une roue équipée d’un tel dispositif, d’un atterrisseur équipé d’une telle roue et d’un aéronef équipé d’un tel atterrisseur.
Dans le domaine de l’aviation, il est désormais prévu d’équiper les aéronefs d’organes d’entraînement en rotation des roues pour permettre le déplacement au sol de l’aéronef sans utiliser ses groupes motopropulseurs. Un organe d’entraînement monté sur un atterrisseur est décrit dans le document FR-A-3024706. Cet organe d’entraînement comporte un moteur électrique monté à une extrémité d’un essieu portant les roues de l’atterrisseur pour transmettre un couple de rotation à l’une desdites roues via une interface de liaison.
Les câbles d’alimentation du moteur électrique, tout comme les câbles permettant le contrôle des capteurs et la commande des actionneurs équipant la roue motorisée, descendent généralement le long de l’atterrisseur et sont pourvus à une extrémité d’un connecteur destiné à être raccordé au moteur.
Pour relier ces câbles d’alimentation au moteur, il a été envisagé de les acheminer jusqu’au moteur en contournant la roue. Néanmoins, les câbles et leurs connecteurs sont alors soumis aux impacts (oiseaux, pierre, débris de pneumatique, grêle, foudre…).
Il a également été envisagé d’acheminer les câbles d’alimentation jusqu’au moteur à travers l’essieu en les faisant passer du centre de l’essieu vers une extrémité dudit essieu. Cependant, la faible gauge des câbles d’alimentation rend lesdits câbles d’alimentation très rigides avec un fort rayon de courbure admissible, ce qui ne permet pas leur intégration dans l’essieu avec une surlongueur permettant le démontage du moteur. Qui plus est, en sortant par l’extrémité de l’essieu, une portion des câbles est toujours soumise aux projections et une boucle d’aisance est nécessaire pour assurer la connexion/déconnexion du moteur.
L’invention a donc pour but de proposer un dispositif permettant d’obvier au moins en partie aux inconvénients précités.
A cet effet, l’invention propose un dispositif d’entraînement en rotation d’une roue agencée pour être montée à pivotement sur un essieu d’atterrisseur d’aéronef. Le dispositif d’entraînement comprend un moteur destiné à être monté à une extrémité de l’essieu pour transmettre un couple de rotation à la roue, et un corps s’étendant en saillie du moteur pour être reçu à ajustement dans l’essieu. Au moins un premier harnais s’étend le long du corps et relie le moteur à au moins un premier coupleur porté par une extrémité libre du corps pour coopérer avec un deuxième coupleur de l’atterrisseur de manière à alimenter le moteur en énergie.
De manière particulière, le dispositif d’entraînement comprend un deuxième harnais relié au premier coupleur et s’étend le long du corps pour remonter des signaux en provenance de capteurs équipant le dispositif et/ou la roue.
La plaque de fixation 13 est maintenue contre la plaque d’interface 12 par l’intermédiaire du deuxième organe de réglage 122. Durant l’étape de réglage de l’ensemble réglable 1 conforme au premier aspect de l’invention, la plaque de fixation 13 est mobile en translation par rapport à la plaque d’interface 12, relativement au deuxième axe de réglage Y. En d’autres termes, le deuxième organe de réglage 122 autorise un mouvement de translation – dite deuxième translation T2 – de la plaque de fixation 13 par rapport à la plaque d’interface 12.
En particulier, le deuxième organe de réglage 122 comporte au moins un deuxième rabat qui s’étend en retrait de la plaque de fixation 13, relativement au troisième axe de réglage Z, de sorte à maintenir en prise la plaque d’interface 12 entre chaque deuxième rabat et la plaque de fixation 13. Chaque deuxième rabat est issu de matière avec la plaque de fixation 13 : chaque deuxième rabat forme un bord plié de la plaque de fixation 13 dans la direction du troisième axe de réglage Z et en direction de la plaque d’interface 12. Ainsi, une extrémité libre 1121 de chaque deuxième rabat est située à distance et en regard de la plaque de fixation 13.
Dans l’exemple de réalisation illustré sur les FIGURES 1 et 2, le deuxième organe de réglage 122 comporte deux deuxièmes rabats, chaque deuxième rabats collaborant avec un bord transversal 121 différent de la plaque d’interface 12, les bords transversaux 121 de la plaque d’interface 12 étant situés de part et d’autre du manchon 110B, relativement au premier axe de réglage X.
Afin de limiter une amplitude de déplacement de la plaque de fixation 13 par rapport à la plaque d’interface 12 et relativement au deuxième axe de réglage Y, plaque d’interface 12 comporte des deuxièmes butées d’arrêt 123 situées à distance et de part et d’autre de chaque deuxième rabat de la plaque de fixation 13. Ainsi, la deuxième translation T2 de la plaque de fixation 13 relativement au deuxième axe de réglage Y est contrainte et limitée par les deuxièmes butées d’arrêt 123.
Les deuxièmes butées d’arrêt 123 sont issues de matière avec la plaque de fixation 13.
Les deuxièmes butées d’arrêt 123 s’étendent en saillie de la plaque de fixation 13, relativement au troisième axe de réglage Z.
Par l’intermédiaire de la plaque d’interface 12 et la plaque de fixation 13, qui sont mobiles l’une par rapport à l’autre et relativement au support 11, il est ainsi possible de définir et régler une position de la plaque de fixation 13 relativement à un élément de châssis, la position étant définie totalement par rapport au premier axe de réglage X, au deuxième axe de réglage Y et au troisième axe de réglage Z. Comme détaillé précédemment, il est possible de translater le support 11 par rapport au troisième axe de réglage Z et relativement à l’élément de châssis sur lequel l’ensemble réglable 1 est destiné à être monté ; et il est aussi possible de translater la plaque d’interface 12 par rapport au premier axe de réglage X et relativement au support 11 ; et il est possible de translater la plaque de fixation 13 par rapport au deuxième axe de réglage Y et relativement à la plaque d’interface 12.
Durant cette étape de réglage, selon l’un quelconque des axes de réglage précités, l’ensemble réglable 1 conforme au premier aspect de l’invention est dit dans une configuration de réglage.
Consécutivement, ces translations selon les trois axes de réglage précités permettent de placer la plaque de fixation 13 dans la position attendue, dite configuration d’assemblage. Une fois la configuration d’assemblage obtenue, la plaque de fixation 13 est fixée solidairement à la plaque d’interface 12, par exemple par soudage, la plaque d’interface 12 est fixée solidairement au support 11, et notamment à la face d’appui 110A, par exemple par soudage, et le support 11, notamment au niveau de son manchon 110B, est fixé solidairement à l’ensemble de châssis avec lequel l’ensemble réglable 1 conforme au premier aspect de l’invention est destiné à collaborer.
La plaque de fixation 13 comporte en outre les organes de fixation 132 qui sont formés, dans l’exemple de réalisation illustré sur les FIGURES 1 et 2, par un ou plusieurs trous de passage destinés à collaborer avec des vis de fixation permettant d’attacher l’élément de carrosserie à la plaque de fixation 13. Plus particulièrement, la plaque de fixation 13 comporte quatre trous de passage situés chacun au niveau d’un coin de ladite plaque de fixation 13. Les trous de passage traversent de part en part la plaque de fixation 13 relativement au troisième axe de réglage Z. Bien entendu, l’élément de carrosserie est assemblé à la plaque de fixation 13 une fois que l’élément d’assemblage est configuré dans sa configuration d’assemblage.
Dans l’exemple de réalisation illustré sur les FIGURES 1 et 2, la plaque de fixation 13 comporte un organe d’alignement 133 permettant de définir une position relative précise de l’élément de carrosserie collaborant avec la plaque de fixation 13. A cet effet, l’organe d’alignement 133 comporte au moins un, et préférentiellement deux trous d’indexation prenant la forme de trous traversant la plaque de fixation 13, relativement au deuxième axe de réglage Y. L’organe d’alignement 133 permet d’indexer l’élément de carrosserie sur la plaque de fixation 13, afin de définir très précisément la position relative attendue de l’élément de carrosserie par rapport à l’ensemble réglable 1 conforme au premier aspect de l’invention, et donc finalement à l’élément de châssis.
En synthèse, l’invention concerne un ensemble réglable 1 d’assemblage pour véhicule automobile, permettant de définir une configuration d’assemblage dudit ensemble réglable 1 à l’issue d’un réglage successif selon un trois axes de réglage X, Y, Z et, in fine de permettre de définir une position d’assemblage d’un élément de carrosserie relativement à un élément de châssis avec lequel l’ensemble réglable 1 collabore. A cet effet, l’ensemble réglable 1 comporte un jeu astucieux d’assemblages autorisant des translations T1, T2 respectivement d’une plaque d’interface 12 par rapport à un support 11 de l’ensemble réglable 1, et d’une plaque de fixation 13 par rapport la plaque d’interface 12.
Rangement de trottinette électrique et véhicule associé La présente invention concerne un rangement de trottinette électrique. La présente invention concerne en outre un véhicule comprenant un tel rangement.
Dans le domaine des véhicules, et plus particulièrement des véhicules ferroviaires, des prises électriques sont généralement prévues pour permettre aux passagers voyageant dans ces véhicules de charger leurs dispositifs électroniques. De tels prises électriques sont généralement disposées à proximité des sièges, lieu où les passagers sont en général susceptibles d’utiliser leurs dispositifs électroniques.
Avec l’essor des trottinettes électriques, un nombre croissant d’utilisateurs de véhicules de transport en commun, et notamment de véhicule ferroviaire, voyagent équipés de trottinettes électriques. Les voyageurs équipés de trottinettes électriques ont généralement tendance à utiliser les prises électriques prévues pour recharger des dispositifs tels des téléphones portables ou des ordinateurs, afin de recharger leurs trottinettes électriques. Ceci résulte alors en un engorgement des prises prévues dans le véhicule, générant confusion et conflits entre les voyageurs.
(b) mélanger les matériaux chargés pour former un mélange à des températures de mélangeur commandées par au moins des moyens de commande de température, de manière facultative avec ces moyens établis à une température, Tz, se trouvant dans la plage de 30°C à 150°C, et à une vitesse d’extrémité de rotor de mélangeur d’au moins 0,6 m/s pendant au moins 50 % de la durée du mélange, tout en retirant au moins une partie du liquide, de manière facultative au moins 50 % poids du liquide, à partir du mélange par évaporation ; et
(c) décharger à partir du mélangeur le composite élastomère comprenant la ou les charges dispersées dans le ou les élastomères à un chargement d’au moins 20 phr, avec une perte de rendement en charge inférieure à 10 %, le composite ayant une teneur en liquide de pas plus de 10 % poids, sur une base de poids total de composite élastomère.
Des étapes de processus (2), comme suit, peuvent être utilisées pour réaliser une bande de roulement de la présente invention :
(a) charger un premier mélangeur à l’aide de matériaux comprenant un ou plusieurs élastomères solides et une ou plusieurs charges humides, comprenant la ou les charges et au moins 15 % en poids de liquide, sur une base de poids total de la ou les charges humides ;
(b) lors d’une ou plusieurs étapes de mélange, mélanger les matériaux pour former un mélange, et lors d’au moins une desdites étapes de mélange, effectuer ledit mélange à une vitesse d’extrémité de rotor de mélangeur d’au moins 0,6 m/s pendant au moins 50 % de la durée de mélange, tout en retirant au moins une partie du liquide, de manière facultative au moins 50 % poids du liquide, à partir du mélange par évaporation ;
(c) décharger à partir du premier mélangeur le mélange comprenant au moins 20 phr de la ou les charges dispersées dans le ou les élastomères, le mélange ayant une teneur en liquide qui est réduite jusqu’à une quantité inférieure à la teneur en liquide initiale, et le mélange ayant une température de matériaux dans la plage de 100°C à 180°C ;