INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La têtière 10 pourra comporter un organe élastique de rappel 73 visible en . Cet organe élastique de rappel 73 permet de faire passer automatiquement la partie mobile 12 de la position déployée vers la position stockée lorsque la tête du passager n'est pas en appui sur la partie mobile 12. L’organe élastique de rappel 73 pourra par exemple prendre la forme d’un ressort de torsion intégré à l’intérieur de la liaison pivot centrale 18.
On décrit ci-après le fonctionnement de la têtière 10 selon l'invention installée sur une structure de dossier 31. Dans un premier temps, le passager peut adapter la position verticale de la têtière 10 en la faisant coulisser le long des rails portés par la structure de dossier 31 suivant la direction D montrée sur la .
Lorsque la partie mobile 12 est dans une position relevée, le passager peut faire tourner les ailettes latérales 23 autour des axes de rotation d'extrémité X2 ayant alors une orientation verticale. Le passager peut ainsi choisir soit de laisser les ailettes latérales 23 dans le plan de la partie centrale 11, soit de rapprocher les ailettes latérales 23 de ses joues afin d'améliorer le maintien latéral de sa tête, tel que cela est illustré par la .
Afin de pouvoir mettre sa tête dans une position confortable lors d'une phase de repos, le passager tire la partie mobile 12 vers le bas. La partie mobile 12 tourne alors autour de l'axe de rotation horizontal X1 pour passer en position déployée, tel que cela est illustré par les figures 1b et 4b.
Le passager peut alors faire tourner une ailette latérale 23 autour de son axe de rotation d'extrémité X2 de façon à la faire passer dans une position relevée, tel que cela est illustré par les figures 4c et 8. La face supérieure de l'ailette latérale 23 est alors rapprochée de la joue du passager pour améliorer son confort.
En variante, toutes les liaisons pivots pourront présenter la même configuration, c’est-à-dire soit que l'ensemble des liaisons pivots pourront prendre la forme de charnières 59 à friction ou des organes rotatifs à friction 19.
Avantageusement, comme cela est illustré par les figures 10 à 12, la têtière 10 comporte un dispositif de retenue 75 de la partie mobile 12 sous l'action d'une forte accélération subie par la têtière 10. Ce dispositif de retenue 75 permet notamment d'éviter un déplacement non maîtrisé de la partie mobile 12 de la têtière 10 lors d'un choc subi par l'avion.
Dans le mode de réalisation des figures 10a et 10b, le dispositif de retenue 75 comporte une bille 76 associée à une tige 77 montée coulissante par rapport à un support fixe 78 monté sur la partie mobile 12 entre une position par défaut et une position active dans laquelle la tige 77 pousse ladite bille 76 à l’intérieur d'un logement 79 ménagé dans la partie centrale 11 pour bloquer en rotation la partie mobile 12 par rapport à la partie centrale 11, le passage de la position par défaut à la position active de la tige 77 se produisant sous l'action de la forte accélération subie par la têtière 10.
- détermination de deuxièmes données représentatives d’une modélisation d’au moins une partie de l’espace à partir des premières données ;
- contrôle du déplacement de la partie motrice autonome depuis une position initiale vers une position finale sous la plateforme en fonction des deuxièmes données.
L’utilisation d’un capteur de détection d’objet pour détecter la position des pieds de la cellule à transporter, par exemple un radar, permet de modéliser l’espace sous la cellule prévu pour recevoir la partie motrice autonome. Le guidage de la partie motrice autonome pour se glisser sous la cellule à transporter est obtenue de manière sûre à partir de l’espace modélisé, ce qui permet d’éviter tout choc avec la cellule, notamment avec les pieds de la cellule. Par ailleurs, l’utilisation d’un capteur de détection d’objet tel qu’un radar, notamment utilisé pour l’obtention des données sur son environnement lorsque la partie motrice autonome circule dans l’environnement, permet de s’affranchir d’un système de guidage spécifique, ce qui permet de réduite les coûts de fabrication de la partie motrice autonome.
Selon une variante, le au moins un capteur de détection d’objet correspond à un radar à ondes millimétriques ayant un angle de détection d’objet supérieur à un seuil déterminé, la valeur seuil déterminée étant adaptée pour qu’un champ de détection du radar couvre l’ensemble des pieds de la pluralité de pieds lorsque la partie autonome est dans la position initiale.
Selon une autre variante, le contrôle du déplacement comprend une détermination d’une trajectoire de la partie motrice autonome depuis la position initiale vers la position finale en fonction des deuxièmes données.
Selon une autre variante, la position initiale correspond à une position déterminée dans un environnement de la partie motrice autonome et de la cellule.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle de déplacement d’une partie motrice autonome, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un système comprenant le dispositif de contrôle tel que décrit selon le deuxième aspect de la présente invention et au moins un radar à ondes millimétriques relié en communication au dispositif de contrôle tel que décrit selon le deuxième aspect de la présente invention.
Selon une variante, le système comprend 4 radars à ondes millimétriques reliés en communication au dispositif de contrôle.
Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne une partie motrice autonome comprenant le dispositif de contrôle tel que décrit selon le deuxième aspect de la présente invention ou le système tel que décrit selon le troisième aspect de la présente invention.
Par exemple, le dispositif de rétroéclairage 38 présente une épaisseur selon une direction parallèle à l’axe de translation T supérieure ou égale à 5 mm et inférieure ou égale à 10 mm.
Les organes mobiles 32 des ensembles de déformation 16 sont décrits comme ayant la même forme. En variante, les organes mobiles 32 pourraient présenter des formes différentes de sorte à former des protubérances 40 ayant des formes différentes.
Avantageusement, les éléments gonflables des ensembles de déformation 16 de l’élément de garnissage 10 sont configurables entre la position gonflée et la position dégonflée indépendamment les uns des autres.
Ainsi, pour chaque ensemble de déformation 16, l’élément gonflable 34 de cet ensemble de déformation 16 est configurable entre la position gonflée et la position dégonflée indépendamment de l’élément gonflable 34 de chaque autre ensemble de déformation 16 de l’élément de garnissage 10.
En particulier, l’élément gonflable 34 de chacun des ensembles de déformation 16 ne communique pas fluidiquement avec l’élément gonflable 34 de chaque autre ensemble de déformation 16.
Selon un exemple de réalisation particulier, l’élément gonflable 34 et le canal d’alimentation 36 de chacun des ensembles de déformation 16 ne communiquent pas fluidiquement avec l’élément gonflable 34 et le canal d’alimentation 36 de chaque autre ensemble de déformation 16.
Selon une variante de l’élément de garnissage 10, l’élément de garnissage 10 comprend une pompe commune à plusieurs ensembles de déformation 16 et une vanne dédiée.
Selon un mode de réalisation particulier, l’élément de garnissage 10 comprend un capteur de présence (non représenté sur les figures) configuré pour détecter un mouvement d’une main d’un utilisateur en direction de la zone déformable de la surface externe 10A comprenant les parties 18 déformables par les ensembles de déformation 16.
En fonctionnement, chaque ensemble de déformation 16 est initialement dans la position inactive (figures 1 et 2). Ainsi, les ensembles de déformation 16 sont dans la position inactive et les éléments gonflables 34 des ensembles de déformation 16 sont dans la position dégonflée. En outre, comme visible sur la , la surface externe 10A de l’élément de garnissage 10 est sensiblement plane au droit des organes mobiles 32. En d’autres termes, aucun élément des ensembles de déformation 16 dans leur position inactive n’est perceptible depuis l’extérieur de l’élément de garnissage 10.
En fonction de données de contexte du véhicule ou de la détection de la présence d’un mouvement d’une main d’un utilisateur en direction de la zone déformable de la surface externe 10A comprenant les parties 18 déformables par les ensembles de déformation 16, le module de commande du véhicule génère un signal d’activation, dans le cas d’espèce, des trois ensembles de déformation 16. En variante, un nombre différent d’ensemble de déformation 16 est activé, par exemple un seul ou seulement une partie des ensembles de déformation 16 peut être activée.
La suite du fonctionnement des ensemble de déformation 16 est décrit dans la suite en relation à un seul ensemble de déformation 16. Le fonctionnement des autres ensembles de déformation 16 de l’élément de garnissage 10 étant analogue au fonctionnement qui suit.
Ainsi, le signal d’activation émis par le module de commande du véhicule déclenche le passage de l’élément gonflable 34 de la configuration dégonflée ( ) dans la position gonflée ( ).
En particulier, le signal d’activation entraîne le passage de la vanne de la position fermée dans la position ouverte et le passage de la pompe dans la position d’alimentation. Ainsi, le fluide 44 est injecté par la pompe dans la chambre 42 de l’élément gonflable 34 via le canal d’alimentation 36.
Avantageusement, une fois que la quantité de fluide 44 requise est injectée dans la chambre 42 de l’élément gonflable 34, la vanne passe de la position ouverte dans la position fermée ce qui permet d’empêcher le fluide 44 de s’échapper de la chambre 42.
Lors du passage de l’élément gonflable 34 de la configuration dégonflée ( ) dans la configuration gonflée ( ), l’épaisseur de l’élément gonflable 34 augmente. Ainsi, dans l’exemple décrit, la membrane externe 34A passe de la forme dégonflée à la forme gonflée.
Le passage de l’élément gonflable 34 de la configuration dégonflée dans la configuration gonflée entraîne la translation de l’organe mobile 32 selon l’axe de translation T de la position inactive dans la position active et la formation d’une protubérance 40 ( ) dans la partie 18 de la zone déformable de la surface externe 10A au droit de l’organe mobile 32. La translation de l’organe mobile 32 s’effectue dans le sens dirigé vers la couche externe 14 et donc vers la surface externe 10A. Comme visible sur les figures 3 et 4, lors du passage de la configuration dégonflée dans la configuration gonflée de l’élément gonflable 34 et donc du passage de l’organe mobile 32 de la position inactive dans la position active, la zone déformable de la couche externe 14 s’étire en direction de l’extérieur pour former la protubérance 40.
La chaîne de transmission du GMP comprend une machine motrice électrique MME (aussi appelée machine électrique de traction) et un arbre moteur AM disposé en sortie de la machine motrice électrique MME afin de relier mécaniquement la machine électrique de traction à un réducteur RD. La chaîne de transmission du GMP comprend en outre un arbre de transmission AT disposé en sortie de réducteur RD afin de relier mécaniquement le réducteur à un train de roue motrice T1, par l’intermédiaire d’un différentiel D1. La machine électrique de traction est agencée de manière à fournir un couple de traction au train de roues motrices T1 pour déplacer le véhicule V et à récupérer du couple du train de roues motrices T1 au travers de la chaîne de transmission pour générer de l’énergie électrique qui est stockée dans la batterie de traction BP lors d’une phase de freinage récupératif.
La machine électrique de traction MME est reliée électriquement à la batterie de traction BP, afin d’être alimentée en énergie électrique pendant une phase de roulage, et d’alimenter la batterie de traction BP en courant électrique pendant une phase de freinage récupératif. La machine électrique de traction MME est reliée mécaniquement à l’arbre moteur AM, pour l’entraîner en rotation et transmettre le couple de traction au train de roues motrices T1.
Le train de roues motrices T1 est situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Alternativement, le train de roues T2 situé dans la partie arrière PRV du véhicule V peut être relié mécaniquement à la machine électrique de traction MME par la chaîne de transmission, ou la machine électrique de traction MME peut être reliée aux deux trains de roues T1 et T2.
La batterie de traction BP peut être de type basse tension (typiquement 450 V à titre illustratif), moyenne tension ou haute tension. Elle comprend des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (par exemple de type Li-ion, Ni-Mh ou Ni-Cd).
Comme indiqué ci-dessus, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle du couple de traction délivré au train de roues motrices T1 par la machine électrique de traction MME lors des phases de roulage. Ce procédé de contrôle peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC qui comprend à cet effet au moins un superviseur de GMP et un calculateur de machine électrique. Le superviseur de GMP est programmé pour déterminer une consigne de couple de traction selon le mode de roulage sélectionné, en fonction de la valeur d’une vitesse actuelle dudit véhicule et du niveau d’enfoncement de la pédale d’accélérateur. À chaque mode de roulage sont associés un mode de freinage récupératif normal et un mode de freinage récupératif intensif sélectionnable par le conducteur indépendamment de la sélection du mode de roulage.
Ainsi, alors que dans les véhicules électriques conventionnels trois cartographies de couple moteur de traction sont mémorisées dans le dispositif de contrôle DC, l’invention en six cartographies de consigne de couple de traction en fonction de la vitesse du VHL et du niveau d’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA pour couvrir les différentes combinaisons entre les modes de roulages et les modes de freinage récupératif comme expliqué dans la suite. Dans d’autres exemples de mise en œuvre de l’invention, le véhicule peut disposer de plus ou de moins de modes de roulage différents et de plus de modes de freinage récupératif. L’avantage de cette approche innovante est l’augmentation de l’autonomie des VHL électriques en fonction des modes de conduite et des modes de freinage choisis par l’utilisateur. Ces nouvelles cartographies permettent des gains en autonomie notamment sur les modes économique et normal. Elles permettent également de faire ressentir au conducteur, plus de différences entre les modes de conduite choisis sur les niveaux d’accélérations.
Les VHL disposent en général de trois modes de roulage : un mode sportif permettant au conducteur d’avoir le plein potentiel énergétique du VHL pour privilégier sa performance et le ressenti du conducteur au détriment de l’autonomie ; un mode normal permettant au conducteur d’avoir les meilleurs compromis entre la performance et l’autonomie ; et un mode économique permettant au conducteur la plus grande autonomie du VHL électrique au détriment du couple de traction maximum disponible à la roue.
Le conducteur a la possibilité de passer d’un mode de roulage à un autre à tout moment par une action sur une molette de gestion des modes, sur une tablette de contrôle du VHL ou par un bouton de gestion des modes de roulage.
On parle de freinage récupératif quand la machine électrique de traction MME prélève un couple à la chaîne de traction pour générer du courant électrique qui est stocké dans la batterie de traction BP. Dans cette situation, c’est la machine électrique de traction MME qui freine le véhicule, donc la machine électrique de traction MME se comporte en générateur et non en en moteur de traction. C’est pourquoi seuls les véhicules électriques ou hybrides peuvent faire du freinage récupératif. Dans l’exemple de mise en œuvre de l’invention décrit, le VHL dispose de deux modes de freinage récupératif correspondant chacun à un niveau de freinage différent : le mode de freinage récupératif normal: quand le conducteur lève le pied de l’accélérateur, la machine électrique freine le VHL à un niveau de décélération compris entre -0,4 m/s² et -0,8 m/s², de préférence -0,6m/s², obtenu seulement par récupération du couple de la chaîne de transmission qui est transformé en énergie électrique stockée dans la batterie de traction BP sans intervention des étriers de frein actionnés seulement par action du conducteur sur la pédale de freinage PF ; et le mode de freinage récupératif intensif (aussi appelé mode de freinage récupératif « brake ») : quand le conducteur lève le pied de l’accélérateur, la machine électrique freine le VHL à un niveau de décélération compris entre -1 m/s² et -1,5 m/s², de préférence -1,2 m/s², obtenu seulement par récupération du couple de la chaîne de transmission qui est transformé en énergie électrique stockée dans la batterie de traction BP sans intervention des étriers de frein actionnés seulement par action du conducteur sur la pédale de freinage PF.
Le passage d’un mode de freinage récupératif à l’autre se fait par action du conducteur, par exemple, sur un bouton du tableau de bord. Bien entendu, d’autres niveaux de freinage récupératif sont possibles comme, par exemple, un freinage récupératif augmenté à un niveau de décélération de -1,5 m/s². Néanmoins, au moins en Europe, une réglementation impose d’allumer des feux-stop quand le VHL décélère à moins de -1,3m/s², donc pour étendre le freinage récupératif jusque -1,5 m/s², une fonction permettant de déclencher l’allumage des feux-stop à partir de -1,3m/s² doit être intégrée au dispositif de contrôle DC.
Comme indiqué plus haut, le dispositif de contrôle DC comprend pour mettre en œuvre le procédé de contrôle de l’invention détaillé dans la suite au moins : le calculateur de la machine électrique de traction aussi référencé MCU qui gère la machine électrique de traction MME du VHL V, le MCU échange les informations relatives au procédé selon l’invention avec le superviseur ; et le superviseur du GMP, aussi référencé eVCU, qui coordonne, pilote, commande, supervise d’autres calculateurs du VHL tels que le MCU et le système de gestion de la batterie de traction appelé aussi BMS.
Pour améliorer l’autonomie des VHL électriques, un ensemble de cartographies étendu à des cartographies adaptées pour chaque mode freinage récupératif disponible est mémorisé dans le superviseur de GMP eVCU, cet ensemble de cartographies étendu déterminant la valeur d’une consigne en fonction : du choix du conducteur sur le mode de freinage récupératif (par exemple mode normal ou intensif), du choix du conducteur sur le mode de roulage (par exemple mode économique, normal ou sportif), du niveau d’enfoncement de la pédale d’accélérateur (qui peut être exprimé en pourcentage de la course de la pédale d’accélérateur PA), et de la vitesse du VHL.
Comme indiqué plus haut, l’état de la technique prévoit trois cartographies de pilotage du couple de traction de la machine électrique MME par le superviseur du GMP eVCU correspondant à un mode limité à une plage d’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA comprise entre 0% et 5%.
Dans l’exemple de mise en œuvre de l’invention décrit, six cartographies différentes de pilotage du couple moteur de traction sont prévues correspondant à chaque mode de roulage choisi par le conducteur et pour chacun de ces modes de roulage, au choix du mode de freinage récupératif fait par le conducteur entre le mode de freinage récupératif normal et le mode de freinage récupératif intensif. Dans la suite, six cartographies différentes de pilotage de couple moteur de traction comme indiqué ci-dessus sont données à titre d’exemples non limitatifs de l’invention. Dans ces exemples de cartographie, on retrouve en abscisse la valeur en pourcentage du niveau d’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA avec une valeur de 110% correspond au passage du point dur en fin de course de la pédale d’accélérateur PA, et en ordonnée la vitesse du VHL. Les cartographies indiquent dans les cellules des tableaux correspondants la valeur de la consigne de couple de traction à la roue que le superviseur de GMP eVCU demande à la machine électrique de traction MME de fournir. En pratique, comme la machine électrique de traction MME est reliée au train de roues motrices T1 par le réducteur RD, le calculateur de la machine électrique de traction MCU reçoit la consigne de couple de traction à la roue du superviseur de GMP, comme indiqué dans les cellules des tableaux ci-dessous, et la divise par le coefficient de démultiplication du réducteur RD, par exemple 8,69. Ainsi, le calculateur de la machine électrique de traction MCU convertit la consigne de couple de traction à la roue indiquée dans la cellule correspondant à la situation en fonction des choix du conducteur pour les modes de roulage et de freinage récupératif, en une consigne de couple en sortie de machine électrique de traction MME.
Les six cartographies intégrées dans le programme du superviseur de GMP eVCU mentionnées ci-dessus sont illustrées dans les figures 2 à 7 à correspondant à un mode de freinage récupératif sélectionnable pour chacun des modes de roulage disponible. Ainsi le superviseur de GMP eVCU détermine la cartographie de couple de traction à utiliser pour piloter en couple la machine électrique de traction MME sur la base du mode de roulage et du mode de freinage récupératif choisis par le conducteur. Ensuite, il récupère l’information de la vitesse du VHL V envoyée au superviseur de GMP eVCU par un calculateur d’ABS/ESP, et la valeur de l’enfoncement de la pédale d’accélérateur. Ainsi, il peut déterminer dans quelle cellule de la cartographie pertinente se trouve la consigne de couple de traction à la roue qu’il doit transmettre au calculateur de la machine électrique de traction MCU. Le calculateur de la machine électrique de traction MCU peut ainsi convertir la consigne de couple de traction à la roue venant du superviseur de GMP eVCU en consigne de couple en sortie de la machine électrique sur la base du coefficient de démultiplication du réducteur RD qui est, par exemple, mémorisé dans la mémoire morte du calculateur de la machine électrique de traction MCU.
Cette différenciation de la consigne de couple de traction à la roue en fonction du mode de roulage et du mode de freinage récupératif sélectionnés produit un gain en autonomie en mode de roulage économique et normal et en mode de freinage récupératif normal et intensif, en limitant les performances d’accélération du VHL. Par contre, le conducteur a toujours la possibilité de retrouver des performances dynamiques à leur plein potentiel en choisissant le mode de roulage sportif dans un des modes de freinage récupératif disponibles. Dans ce mode de roulage sportif, le couple de traction à la roue peut néanmoins être bridé mais uniquement pour des critères de tenue de réducteur RD et de transmissions transversales.
Grâce aux caractéristiques décrites ci-dessus, les écouteurs 14, 100 assurent une évacuation suffisante des surpressions statiques par le premier orifice 40 et le deuxième orifice 44, tout en préservant une bonne isolation passive contre les bruits ambiants grâce à la troisième chambre 38, et un bon niveau de basses grâce à l’isolation de la première chambre 34 des autres chambres par les systèmes d’équilibrage de pression 46, 146.
En outre, grâce à la caractéristique optionnelle selon laquelle les systèmes d’équilibrages de pression 46, 146 sont passifs, le risque de panne et les coûts de fabrication sont réduits.