représente la manette de pilotage du contrôleur de vol électronique (23) qui permet de réguler la consigne de puissance de chaque moteur. Cette régulation différentielle se fait suivant les conditions de vol et notamment l’altitude et les angles d’évolution de l’aéronef. Le contrôleur de vol (23) a plusieurs fonctions de régulation essentielles : - Maintenir l’asymétrie de la poussée dans les phases de vol sans changement de direction - Créer une poussée asymétrique facilitant le virage lors des changements de direction - Limiter l’angle de tangage - Procurer une sécurité passive de surveillance de défaillance d’un des deux moteurs. A partir d’une certaine hauteur de sécurité paramétrable, la régulation de stabilité peut être désactivée manuellement par le pilote en vol. La régulation passe alors dans un mode de poussée asymétrique régulée suivant les angles de lacet, tangage et roulis pour améliorer la maniabilité en virage. Si le mode de poussée asymétrique est enclenché, à partir d’une certaine variation dans les angles d’évolution, le régulateur détecte une prise de virage et la poussée devient asymétrique. La puissance du moteur à l’intérieur du virage sera réduite pour créer un couple de lacet sur l’aéronef. Dans ces conditions, la manœuvrabilité d’un aéronef 2 axes est considérablement augmentée et permet d’économiser de l’énergie et d’améliorer la maniabilité et l’autonomie de la machine. L’aéronef tournera mieux avec une action plus faible sur les commandes et provoquera donc une dégradation moindre de la finesse en virage. Par exemple, un angle de roulis de 30° donnera une consigne de 70 % au moteur interne au virage par rapport à la puissance du moteur externe au virage. Sur un paramoteur, comme sur tout aéronef, prendre un angle d’incidence trop important ne sert à rien et l’aéronef ne montera pas plus vite. Sur un paramoteur, si la poussée au niveau du pilote est trop importante, le pilote avancera selon un mouvement de balancier devant l’aile. L’aile cabrera et augmentera sa traînée sans augmenter la vitesse ascensionnelle. Il n’y a aucun intérêt aéronautique à dépasser un certain angle d’incidence et de tangage. La régulation électronique maintient un angle de tangage optimum et limitera la poussée motrice pour ne pas dépasser un angle trop important. Cet angle dépend des caractéristiques de l’aile et du poids volant. Il est définit par un programme d’apprentissage logiciel. Le programme surveille l’angle de tangage à partir duquel la vitesse ascensionnelle commence à ne plus croître. C’est l’angle de fonctionnement optimal. En cas d’arrêt non prévu d’un des deux moteurs, une fonction de sécurité du contrôleur de vol (23) est d’arrêter immédiatement l’autre moteur. Ceci se fait par analyse de l’évolution de l’angle de lacet ou par comparatif de la puissance de chacun des moteurs ou par comparatif des régimes de rotation de chacun des moteurs ou par une combinaison de ces 2 ou 3 facteurs. Si l’évolution de l’angle de lacet est trop rapide, par exemple une variation de plus de 180° en moins de 1 seconde, ou si la différence de puissance ou si la différence du régime de rotation entre les moteurs est trop importante alors il y a mise en sécurité de l’autre moteur. C’est à dire un arrêt complet du deuxième moteur car la probabilité d’une défaillance du premier moteur est élevée. Lors de la mise en sécurité, les deux moteurs sont coupés et le pilote doit effectuer un atterrissage d’urgence.