INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’actionneur 24 est piloté par une unité de contrôle en liaison avec les moyens de communication 25. Ainsi, dans le procédé de pré-conditionnement thermique 1 selon l’invention, l’étape de transmission 11 de la commande P d’activation de l’unité de chauffage et de climatisation conduit à piloter l’actionneur 24 pour configurer le rideau 23 dans sa configuration déployée, de sorte à cloisonner l’habitacle 20 et permettre de thermaliser plus rapidement la partie de l’habitacle 20 située du côté des sièges avant.
La communication établie entre le dispositif de communication distant 22 et les moyens de communication 25 du véhicule automobile 21 est préférentiellement du type non filaire, telle que par exemple par ondes radio. En outre, la communication est au moins de manière unidirectionnelle selon une voie descendante DWN permettant au dispositif de communication mobile de transmettre une commande P au véhicule automobile 21. Alternativement, la communication est bidirectionnelle et comporte, en plus de la voie descendante DWN, une voie ascendante UP permettant aux moyens de communication 25 du véhicule automobile 21, de transmettre des données, par exemple d’identification, au dispositif de communication distant 22 afin de renforcer la sécurité des transferts.
De manière avantageuse, le procédé de pré-conditionnement thermique 1 comporte une étape de configuration 10 d’un état de pré-conditionnement thermique sur le dispositif de communication distant 22. L’étape de configuration 10 de l’état de pré-conditionnement thermique est préalable à l’étape de transmission 11 de la commande P de pré-conditionnement thermique.
Dans le contexte de l’invention, l’état de pré-conditionnement thermique correspond à au moins un paramètre servant à configurer ou piloter l’unité de chauffage et de climatisation. A titre d’exemple non limitatif, un tel paramètre peut comprendre une température cible P1, une durée P3 de pré-conditionnement, un débit P2 de ventilation de l’air dans l’habitacle 20, une activation du chauffage ou une activation de la climatisation. Ainsi, l’étape de configuration 10 de l’état de pré-conditionnement thermique comporte avantageusement :
- une étape de sélection d’une température cible 10A pour l’habitacle 20 ; et/ou
- une étape de sélection d’un débit 10B de ventilation de l’air dans l’habitacle 20 ; et/ou
- une étape de définition d’une durée 10C de pré-conditionnement thermique.
Comme visible sur la , l’invention concerne aussi un arrangement 2 configuré pour mettre en œuvre le procédé de pré-conditionnement thermique 1 tel que décrit précédemment. Un tel arrangement 2 comporte :
- un véhicule automobile 21 comportant un habitacle 20 comprenant des sièges avant et des sièges arrière, un rideau 23 déployable entre les sièges avant et les sièges arrière grâce à un actionneur 24, une unité de chauffage et de climatisation configurée pour pouvoir souffler un air dans l’habitacle 20 à une température donnée, des moyens de communication 25 configurés pour permettre une communication avec un dispositif de communication distant 22, une unité de contrôle configurée pour piloter à la fois l’unité de chauffage et de climatisation et l’actionneur 24 du rideau 23 ;
- un dispositif de communication distant 22 configuré pour permettre de sélectionner au moins une température cible P1 pour l’habitacle 20 et pour transmettre, via le module de communication et l’unité de contrôle, une commande P à l’unité de chauffage et de climatisation pour thermaliser l’habitacle 20, et pour piloter le rideau 23.
Le véhicule automobile 21 est préférentiellement du type d’un véhicule électrique ou hybride.
- de manière avantageuse, l’étape d’activation de l’unité de chauffage et de climatisation comporte une étape de régulation thermique de l’habitacle, en fonction de l’état de pré-conditionnement thermique configuré et d’une température mesurée dans l’habitacle. Dans ce cas, le procédé de pré-conditionnement thermique pilote de manière plus précise l’unité de chauffage et de climatisation afin de mieux contrôler la température de l’habitacle. Cette configuration avantageuse permet aussi, une fois que l’habitacle a atteint la température cible, de désactiver l’unité de chauffage et de climatisation et, in fine, de limiter la consommation électrique en préservant la batterie électrique du véhicule automobile ;
- l’étape de déploiement du rideau comporte une étape de pilotage d’un actionneur du rideau, l’actionneur permettant de configurer le rideau entre une configuration rétractée et une configuration déployée dans laquelle le rideau s’étend en travers de l’habitacle de sorte à former une cloison de séparation entre les places avant et les places arrière. Le rideau est plus particulièrement du type d’un rideau enroulé sur un axe, et l’actionneur permet de piloter une rotation de l’axe afin de permettre le déploiement du rideau pour son ouverture, ou son enroulement pour sa fermeture.
Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un arrangement configuré pour mettre en œuvre le procédé de pré-conditionnement thermique conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements, l’arrangement comportant :
- un véhicule automobile comportant un habitacle comprenant des sièges avant et des sièges arrière, un rideau déployable entre les sièges avant et les sièges arrière grâce à un actionneur, une unité de chauffage et de climatisation configurée pour pouvoir souffler un air dans l’habitacle à une température donnée, un module de communication configuré pour permettre une communication avec un dispositif de communication distant, une unité de contrôle configurée pour piloter l’unité de chauffage et de climatisation et l’actionneur du rideau ;
- un dispositif de communication distant configuré pour permettre de sélectionner une température cible pour l’habitacle et pour transmettre, via le module de communication et l’unité de contrôle, une commande à l’unité de chauffage et de climatisation pour thermaliser l’habitacle, et pour piloter le rideau.
Le véhicule automobile est préférentiellement du type d’un véhicule électrifié, c’est-à-dire comportant une batterie électrique de traction reliée électriquement à une machine électrique couplée à un train roulant du véhicule automobile et configuré pour générer un couple moteur audit train roulant. Le véhicule automobile est préférentiellement du type d’un véhicule automobile électrique ou hybride.
Le dispositif de communication distant est du type d’un objet connecté au véhicule automobile, par exemple du type d’une montre connectée, d’une tablette, d’un téléphone portable, d’un ordinateur ou de n’importe quel dispositif connecté présentant une interface utilisateur pour configurer le pré-conditionnement thermique.
illustre une diagramme synoptique du procédé de pré-conditionnement thermique conforme au premier aspect de l’invention ;
illustre une vue schématique de l’arrangement conforme au deuxième aspect de l’invention.
En référence aux FIGURES 1 et 2, l’invention a trait à un procédé de pré-conditionnement thermique 1 d’un habitacle 20 d’un véhicule automobile 21 comportant des moyens de communication 25 avec un dispositif de communication distant 22, tel que par exemple un téléphone portable, le procédé de pré-conditionnement thermique 1 comportant :
- une étape de transmission 11 d’une commande P de pré-conditionnement thermique par le dispositif de communication distant 22 aux moyens de communication 25 du véhicule automobile 21. dans l’exemple de réalisation illustré sur la , la communication établie entre le dispositif de communication distant 22 et le véhicule automobile 21, via ses moyens de communication 25, est du type sans fils, et préférentiellement par onde radio ;
représente schématiquement en perspective, un premier exemple de draisine en position déployée.
représente schématiquement un détail de la draisine de la roulant sur une voie ferrée.
représente schématiquement, la draisine de la en position repliée.
représente schématiquement en perspective un deuxième exemple de draisine, en position repliée.
représente schématiquement vue de dessus un troisième exemple de draisine en position déployée.
Dans la suite de la description, les éléments identiques ou de fonction identique des différents exemples portent le même signe de référence. Ces éléments ne sont pas décrits en détails dans le cadre de chaque exemple illustré. Au contraire, à fin de concision de la présente description, seules les différences entre les exemples représentés sont évoquées dans la suite.
La représente schématiquement un premier exemple de draisine électrique 10 . Ici, la draisine 10 est autonome, en ce qu’elle ne nécessite pas d’alimentation extérieure à la draisine. Pour ce faire, la draisine comporte une batterie électrique 12 .
Telle qu’illustrée, la draisine 10 comporte tout d’abord un plateau support 14 , destiné à recevoir un voire deux occupants, debout. De préférence, le plateau support 14 est dimensionné pour ne permettre la réception que d’un occupant, dans la position debout. Ainsi, notamment, la draisine 10 est dépourvue de siège ou banc permettant à un occupant de s’assoir. Ainsi, la draisine 10 est nettement plus compacte, moins lourde et donc plus facile à transporter.
Comme illustré, le plateau support 14 peut être formé par une plaque 16 , par exemple métallique, ici associée à deux tubes 18 longitudinaux. Les tubes 18 permettent de renforcer la plaque 16 . Chaque tube 18 peut être fixé, notamment soudé, sur la plaque 16 . La plaque 16 définit des ouvertures 15 traversantes avec chaque tube 18 . On peut ainsi passer la main à travers ces ouvertures 15 et utiliser chaque tube 18 comme une poignée pour porter la draisine 10 . Alternativement, des poignées peuvent être fixées sur la plaque 16 . Alternativement encore, la plaque 16 peut définir, seule, une ou des ouvertures traversantes pouvant être mise/s en œuvre comme poignée/s, notamment lorsque la draisine 10 est en configuration repliée, telle que décrite plus bas.
Ici, la batterie 12 est fixée sur la plaque 16 . Avantageusement, un boitier de réception de la batterie 12 est fixée sur la plaque 16 . Le boîtier peut s’ouvrir par une face supérieure, de sorte à rendre l’accès à la batterie plus aisé.
La draisine 10 comporte également quatre roues 20 , dites roues porteuses en ce qu’elles sont destinées à supporter le reste de la draisine 10 . Ici, chaque roue 20 est une roue motrice, munie d’un moteur électrique intégré. Alternativement, seules deux roues 20 peuvent être motrices et, de préférence, munies d’un moteur électrique intégré, notamment les deux roues 20 avant ou les deux roues 20 arrière. Les roues 20 motrices sont avantageusement pilotées par un système de pilotage des moteurs associés. Le système de pilotage des moteurs peut être disposé au voisinage de la batterie électrique 12 , notamment dans un même logement recevant la batterie électrique 12 .
Chaque roue 20 est reliée au plateau support 14 par un bras 22 associé. Chaque bras 22 peut être monté sur le plateau support 14 , pivotant par rapport à un axe A1 - A4 respectif. Ainsi chaque bras 22 peut sélectivement être : - dans une position repliée, dans laquelle le bras 22 s’étend le long e/ou sous le plateau support 14 , telle qu’illustrée à la ; ou - dans une position déployée, dans laquelle la roue 20 est sensiblement dans sa position la plus éloignée du plateau support 14 , telle qu’illustrée à la . Dans la position déployée des bras 22 , correspondant à la position déployée de la draisine 10 , les bras 22 peuvent être parallèles. Notamment les deux bras avant de la draisine peuvent être alignés, d’une part, et les deux bras arrière peuvent être alignés, d’autre part.
Dans l’exemple illustré, chaque axe A1 - A4 de pivotement des bras 22 par rapport au plateau support 14 est sensiblement normal au plateau support 14 , notamment à la plaque 16 du plateau support 14 .
Dans l’exemple illustré, chaque roue 20 est associée à un dispositif 24 de guidage sur un rail de voie ferrée. Ici, chaque dispositif de guidage 24 est formé par une, de préférence deux, roulette/s 26 , orientée/s perpendiculairement à la roue associée 20 . Les roulettes 26 sont ainsi dites roulettes de guidage, par opposition aux roues 20 dites porteuses, les roulettes 26 n’ayant pas pour fonction de porter le reste de la draisine 10 , mais de guider les roues 20 le long du rail. Ainsi, comme illustré à la , quand une roue 20 est destinée à rouler sur la bande de roulement correspondant à la face supérieure 28 d’un rail 30 , chaque roulette 26 associée est destinée à rouler sur une face latérale 32 interne du rail 30 . Ainsi, en configurant la position des roulettes 26 associées au deux roues 20 avant, d’une part, et au deux roues 20 arrière, d’autre part, de telle sorte que la distance entre les roulettes 26 considérées soit sensiblement égale à la distance entre les faces latérales 32 internes des rails 30 d’une voie ferrée, on assure un bon maintien en position de la draisine 10 sur la voie ferrée, notamment au niveau des aiguillages.
La draisine 10 illustrée comporte encore un guidon 34 . Ici, le guidon 34 n’a pas pour fonction de diriger la draisine 10 , mais plutôt une fonction d’aide à l’équilibre de l’occupant de la draisine 10 . Ainsi, le guidon 34 est fixe en rotation autour d’un axe B , perpendiculaire au plateau support 14 . Ici, le guidon 34 est monté pivotant autour d’un axe C , parallèle à l’axe de rotation des roues 20 , entre une position repliée dans laquelle le guidon 34 s’étend le long du plateau support 14 , et une position déployée d’utilisation, dans laquelle le guidon 34 est sensiblement perpendiculaire au plateau support 14 . Un dispositif de verrouillage 35 , bien connu de l’Homme du métier, permet de maintenir le guidon 34 dans la position déployée d’utilisation, illustrée à la .
est une autre vue partielle d’un pied de la machine ;
est une vue du fond du réservoir seul.
Description détaillée de l’invention La machine d’entrainement de l’invention est un robot mobile muni d'un réservoir de billes et d’un bras préhenseur apte à prélever une bille issue du réservoir et à la déposer sur le tapis d’un billard. Dès que la bille a été jouée, la machine peut déposer une autre bille au même endroit sur le tapis ou à un autre emplacement.
Comme illustré sur la , la machine d’entrainement 1 comprend une embase, ou châssis, 18 qui est montée sur trois pieds 13 destinés à venir en appui sur le tapis du billard. L’embase 18 porte à une extrémité un réservoir 11 qui est cylindrique creux. A l’extrémité opposée, l’embase 18 porte un appareil de prise de vues 14 et un bras préhenseur 15 muni à son extrémité libre d’une pince 16 pour serrer une bille 2. En partie centrale, l’embase 18 porte un écran de visualisation 12 tactile.
Le réservoir 11 comprend un fond 110 mobile présentant la forme d’un disque qui présente un orifice 111 circulaire sur sa périphérie (figures 4 et 5). Afin qu'une bille 2 soit toujours a la disposition du bras préhenseur 15 et en attente d'être saisie et placée, la machine d’entrainement 1 possède une zone tampon 17 disposée sous le fond 110 du réservoir 11. Un système d'alimentation permet que la zone tampon 17 contienne toujours plusieurs billes 2 en attente (au moins trois par exemple, soit une autonomie de 7,5 secondes minimum).
Comme visible sur les figures 3 et 5, la zone tampon 17 est constituée d'une rampe 172 hélicoïdale située sous le fond 110 du réservoir 11 et sur laquelle viennent rouler les billes 2 issues du réservoir. La rampe 172 se termine en virage à angle droit vers l'extérieur du réservoir 11 qui contient en partie inférieure de sa paroi périphérique un orifice 112 permettant de dégager la trajectoire sortante des billes 2. Les billes 2 arrivent ainsi sur une butée 171 en fin de rampe 172 et sont alors à la disposition du bras préhenseur 15, qui peut les saisir une par une.
Le réservoir 11 cylindrique permet de contenir environ 75 billes, soit une autonomie de 10 minutes à raison d'une bille placée sur le tapis toutes les 8 secondes.
Le fond 110 du réservoir 11 est légèrement incliné par rapport à son axe de rotation « z » vertical (représenté schématiquement sur les figures 5 et 7) et constitue donc une pente (en d’autres termes, le plan du fond 110 n’est pas perpendiculaire à l’axe de rotation z du fond). En bas de cette pente se situe l’orifice 111 circulaire d'un diamètre légèrement supérieur à celui d'une bille 2 et permettant aux billes contenues dans le réservoir 11 de chuter sur la rampe 171 de la zone tampon 17. La gravité les invite a rouler lentement sur la rampe 172 hélicoïdale jusqu'a la sortie du réservoir 11 où elles s'arrêtent contre la butée 171. Les billes étant disposées en vrac dans le réservoir 11, il n'est pas possible qu'elles passent naturellement par l'orifice 111 du fond 110 du réservoir 11 tel un fluide. Le fond 110 du réservoir 11 est donc motorisé, et il peut tourner sur son axe de rotation z vertical dans des mouvements d'oscillation d'un tiers de tour environ (soit 120°). Ce mouvement d'oscillation du fond 110 incliné permet de brasser les billes 2 contenues dans le réservoir 11 et reposant sur ce fond 110 afin qu'il y ait statistiquement une bille 2 à passer à travers l'orifice 112 au bout d'une seconde de mouvement en moyenne.
Sur la est illustré l’arbre de sortie 114 vertical du motoréducteur 113 pilotant en rotation le fond 110 du réservoir 11. Deux capteurs 115 à fourche infrarouges sont solidaires du châssis de la machine et jouent le rôle de butées de fin de course électriques l'un dans le sens horaire de rotation du fond, l'autre dans le sens anti-horaire de rotation du fond, pour limiter l'oscillation du fond 110 autour des 120° (degrés). Ces capteurs 115, qui sont reliés au contrôleur, sont de façon connue aptes à détecter le passage de l’élément 116 en "aileron de requin" solidaire du fond 110 et qui tourne donc avec ce dernier. Dans un exemple de mise en œuvre, un premier capteur (non illustré) situé sur la rampe 172 hélicoïdale est relié au contrôleur et indique à ce dernier lorsqu’une bille 2 est présente au niveau de la butée 171 en fin de rampe 172 de la zone tampon 17 pour être prélevée. La rampe 172 comprend un deuxième capteur (non illustré) est relié au contrôleur et indique à ce dernier lorsque la zone tampon 17 contient au moins trois billes, de sorte à ce que le mouvement d'oscillation du fond 110 cesse. Ainsi, un capteur témoigne de la présence d'une troisième bille en attente dans la zone tampon, et un autre capteur témoigne de la présence d'une première bille en attente en butée en bas de la zone tampon. Chacun de ces capteurs est de préférence constitué d’une LED émettrice et d’un phototransistor qui sont logés face à face dans des petits bossages de chaque côté de la rampe et laissent passer un faisceau lumineux par deux petites ouvertures. La présence d'une bille rompt ce faisceau et l'information est envoyée au contrôleur.
La montre les différentes positions que peut prendre le bras de préhension 15 d’une bille. Dans la position A, le bras de préhension 15 est en position repliée à l’horizontale et peut saisir une bille 2 située contre la butée 171 de la zone tampon 17. Dans la position B, le bras de préhension 15 qui porte une bille 2 est en position intermédiaire et s’étend à la verticale. Dans la position C, le bras de préhension 15 est déployé et incliné vers la table de sorte à pouvoir poser la bille 2 sur le tapis. Le bras de préhension 15 a pivoté d’un angle légèrement supérieur à 180° entre la position A et la position C.
Le bras préhenseur 15 comprend à son extrémité libre une pince 16 pilotée par un moteur (un moto-réducteur dans cet exemple). La pince 16 est dimensionnée pour saisir la bille 2 en attente contre la butée 171 de la rampe 17. Le bras préhenseur 15 effectue une rotation d'un demi-tour autour de son axe de pivotement et dépose la bille 2 sur le tapis. Il revient alors en position initiale A. Il est monté mobile en rotation autour d’un axe horizontal sensiblement parallèle au tapis du billard. L’effort de serrage et l'ouverture de la pince 16 sont pilotés par un contrôleur (microprocesseur) mis en œuvre dans la machine. L'effort de serrage est calcule sur la base de l'intensite traversant le moteur de la pince 16. Maîtriser l'effort de serrage et l'ouverture en boucles fermées permet :
- de limiter l'usure de la mécanique, la déformation des pièces et la consommation de courant ;
- une meilleure réactivite de l'ensemble : en s'assurant que l'effort de serrage nécessaire est atteint avant d'emmener la bille vers la zone de dépose, et en réduisant au maximum l'amplitude du mouvement entre les positions ouvertes et fermées.
La machine d’entrainement 1 repose sur trois pieds 13 mobiles qui sont motorisés. Dans l’exemple illustré sur les figures 6A et 6B, l’extrémite de chaque pied 13 et donc le point de contact avec le tapis est une roulette 136. Le pied 13 est capable de tourner sur son axe vertical 132 pour donner la direction du déplacement de la machine d’entrainement 1 et la roulette 136 est motorisée pour permettre au pied 13 de se déplacer dans la direction choisie par le contrôleur. Plus précisément, l’arbre de sortie 131A vertical d’un motoréducteur 131 est apte à entrainer en rotation une roue dentée 137 logée dans le pied 13 et qui coopère avec une denture intérieure 138 de la paroi du pied 13. On comprend donc que le pied 13 peut pivoter autour de son axe longitudinal dans un sens ou dans l’autre dès lors que la roue dentée 137 en sortie du motoréducteur 131 est entraînée en rotation. L’arbre de sortie 132A horizontal d’un autre motoréducteur 132 porte à chacune de ses extrémités une roue dentée 134, chaque roue dentée 134 étant apte à coopérer avec une roue dentée 135 montée sur l’axe de la roulette 136. On comprend donc que la roulette 136 peut être entrainée en rotation autour de son axe dans un sens ou dans l’autre dès lors que les roues dentées 134 en sortie du motoréducteur 132 sont entraînées en rotation.
La machine d’entrainement 1 met en œuvre des moyens de contrôle comprenant donc un contrôleur (il pourrait y avoir plusieurs contrôleurs dans une variante), c’est-à-dire une unite centrale de traitement (microprocesseur). Le contrôleur est relié par un bus de données à une mémoire de données de type ROM, dans laquelle des instructions de code de programme d’ordinateur peuvent être mémorisées, et à une mémoire de données de type RAM. À l’initialisation, les instructions de code des programmes d’ordinateur assurant notamment l’analyse des images acquises par l’appareil de prises de vues 14 numériques et le déplacement de la machine sur le tapis selon une séquence prédéterminée sont par exemple chargées dans la mémoire RAM avant d’être exécutées par le contrôleur qui met en œuvre ces séquences selon les instructions du programme d’ordinateur.
Le contrôleur est relié à un premier moteur pilotant le fond 110 mobile du réservoir 11, à un deuxième moteur pilotant le mouvement rotatif du bras préhenseur 15, à un troisième moteur contrôlant l’ouverture et la fermeture de la pince 16 du bras préhenseur 15 et aux différents moteurs pilotant l’orientation de chaque pied 13 et la mise en rotation de la roulette 136 de chaque pied 13. Il est également relié à différents capteurs décrit ci-avant.
- un deuxième état correspondant à l’état inactivé de l’ensemble de systèmes ADAS.
Lorsque le ou les systèmes ADAS sont à l’état inactivé, les fonctions d’aide à la conduite assurées par ce ou ces systèmes ADAS ne sont plus opérationnelles ni mises en œuvre et le véhicule 10 est sous la supervision totale du conducteur pour ces fonctions.
Selon un premier exemple, l’ensemble des portions de route formant les sections de route 110, 120, 130 sont du premier type. L’état d’activation est alors déterminé comme étant égal au premier état puisqu’une route du premier type (par exemple une autoroute) est compatible par défaut avec une activation des systèmes ADAS. Selon ce premier exemple, quelle que soit la position du véhicule 10 sur la route 100, les systèmes ADAS sont dans l’état activé (premier état).