INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Avantageusement, la région ajourée 48 et la région occultante 54 sont assemblées entre elles par au moins le système de fixation réversible 24. Par « système de fixation réversible », on entend un système de fixation qui permet d’assembler et de désassembler les deux régions 48, 54 sans affecter l’intégrité physique des deux régions 48, 54. Par exemple, le système de fixation réversible 24 est une fermeture à glissière 56. Un bord de chacune des surfaces ajourée 48 et occultante 54 comprend alors une série de dents qui s’imbriquent les unes dans les autres lors de l’assemblage, ou se dégagent les unes des autres lors du désassemblage, au passage d’un curseur. En variante (non représenté), le système de fixation réversible 24 est un système de fixation auto-agrippant. Un bord d’une des régions 48, 54 comprend une bande textile comportant des crochets coopérant avec des boucles d’une bande textile fixée sur le bord de l’autre des régions 48, 54.
- l’ajout du polymère, le mélange et le chauffage à une température allant de 140°C à 200°C,
- l’ajout de l’éventuel dope d’adhésivité, le mélange et le chauffage à une température allant de 140°C à 200°C.
L’invention a également pour objet une émulsion comprenant une composition de liant clair telle que définie ci-dessus et de manière détaillée ci-dessous, de l’eau, et un agent émulsifiant.
L’invention concerne enfin un enrobé comprenant (i) une composition de liant clair telle que définie ci-dessus et de manière détaillée ci-dessous ou une émulsion telle que définie ci-dessus et de manière détaillée ci-dessous, (ii) des granulats et/ou des charges minérales, et éventuellement (iii) un ou plusieurs pigments.
Description détaillée Les constituants essentiels d’une composition de liant clair sont :
- un agent plastifiant, par exemple une huile dépourvue d’asphaltènes,
- un agent structurant,
- le cas échéant, des agents dopants, ou dopes, ou dopes d’adhésivité.
Le liant clair de l’invention se caractérise par l’association d’une huile d’origine végétale particulière et d’une résine d’origine végétale spécifique. Cette sélection de composants permet d’obtenir un liant clair présentant une empreinte environnementale réduite, par rapport aux liants clairs préparés à partir d’une huile d’origine pétrolière et d’une résine d’origine pétrolière, tout en présentant des propriétés similaires, notamment en termes de résistance au vieillissement.
L’invention concerne un liant clair comprenant :
(i) un agent plastifiant comprenant au moins une huile d’origine végétale comprenant un composé ester dérivé de l’huile de tall, ladite huile d’origine végétale présentant une température de solidification, déterminée selon la méthode ASTM D1982, inférieure à 30°C et un indice d’acidité, déterminé selon la méthode ASTM D465, inférieur ou égal à 150 mg KOH/g,
Pendant la phase d’atterrissage, la ligne 4 et le câble de traction 6 sont enroulées pour ramener l’aile à proximité du mat. La ligne 4 est enroulée jusqu’à l’accouplement de l’aile sur le mât. La pièce mobile est bloquée automatiquement dans la pièce fixe grâce aux ergots qui rentrent automatiquement dans les logements correspondant 211 présente sur la paroi externe du corps 210 pour bloquer la position de la première partie du corps creux dans le logement interne du corps fixe creux. La ligne 4 est ensuite enroulée pour replier l’aile sur son caisson central en tirant sur la ligne de pliage 24. Dans le cas où le mât est télescopique, il descend avec l’aile.
Selon un mode de réalisation particulièrement avantageux, le système de commande de la présente invention permet de déclencher de manière automatique l’atterrissage et le décollage de l’aile, le pliage de l’aile, et le contrôle de l’aile pendant son vol tout au long du trajet. Le système de la présente invention permet ainsi de limiter des interventions manuelles, et réduire ainsi les risques pour l’équipage du bateau en cas de mauvaises conditions météorologiques.
Le pilotage automatique de l’aile est possible à partir des informations collectées par des capteurs installés sur le système.
En référence à la , un agencement des différents types de capteurs est représenté. Le système de commande comprend un premier groupe de capteurs 101 positionnés sur l’aile 2 et configurés pour obtenir des informations relatives à la position et à l’orientation de l’aile, un deuxième groupe de capteurs 102 situés dans le boîtier de commande et configurés pour obtenir des informations relatives à la position et l’orientation du boîtier 5, un troisième groupe de capteurs 103 situés au niveau de l’extrémité inférieure du mât et configurés pour obtenir des informations relatives au positionnement du véhicule, un quatrième groupe de capteurs 104 situés sur l’extrémité supérieure du mât et configurés pour obtenir des informations relatives à la vitesse et la direction du flux d’air.
Selon un exemple de réalisation, le système de commande comprend également une caméra 105 positionnée au niveau de l’extrémité inférieure du mât 3 pour détecter le positionnement de l’aile.
La illustre plus en détail l’architecture de chaque groupe de capteurs. Le premier groupe de capteurs 101 comprend un GPS (GPS1), un capteur d’unité de mesure inertielle (IMU1), un baromètre (BAROM1) et un capteur de pression (PITOT1), le deuxième groupe de capteurs 102 comprend un GPS (GPS2), un capteur d’unité de mesure inertielle (IMU2), un baromètre (BAROM2). Le troisième groupe de capteurs 103 comprend un GPS (GPS3), un capteur d’unité de mesure inertielle (IMU3), un baromètre (BAROM3), le quatrième groupe de capteurs 104 comprend un GPS (GPS4), un capteur d’unité de mesure inertielle (IMU4), un baromètre (BAROM4) et un capteur de pression (PITOT4).
Le système de commande comprend en outre une unité de pilotage automatique de l’aile 90, et une unité de commande 94 de rapatriement, d’atterrissage et de décollage de l’aile.
Le première groupe de capteurs et le deuxième groupe de capteurs comprennent en outre chacune une interface de communication 97 (INTERFACE COMMUNICATION 1), 98 (INTERFACE COMMUNICATION 4) permettant de transmettre les informations vers l’unité de pilotage 90 et l’unité de commande 94.
L’unité de pilotage automatique de l’aile 90 est configurée pour traiter les informations transmises par les différents capteurs pour générer des signaux représentatifs d’une action agissant sur les lignes de commande de manière à pouvoir ajuster la direction du vol de l’aile tout au long du trajet en fonction de la direction du vent, de l’intensité du vent, du comportement et la position de l’aile, de la position du bateau.
L’unité de commande automatique de rapatriement, d’atterrissage et de décollage de l’aile 94 est configurée pour traiter les informations transmises par les différents capteurs pour générer des signaux représentatifs d’une action agissant sur la ligne de rapatriement 4 et le câble de traction 6.
L’unité de pilotage de l’aile 90 est logée dans le boîtier de commande 5 et est configurée pour commander le moteur trim et le moteur de commande pouvoir varier de manière symétrique ou asymétrique les lignes de commande. L’unité de contrôle 90 comprend un contrôleur de moteurs 92 (CONTROL MOTEUR2), une batterie de secours 93 et une interface de communication 91 (INTERFACE COMMUNICATION 2). Sur l’exemple de la , l’unité de contrôle 90 et le groupe de capteurs 102 sont logés dans le boîtier de commande 5.
Le contrôleur de moteurs 92 est configuré pour générer un signal représentatif d’une action agissant sur les lignes de commande à partir des informations transmises par les capteurs des différents groupes et pour commander le moteur trim 65 et le moteur de commande 64 pour varier la longueur des lignes de commande. Le signal généré par le contrôleur de moteurs 92 peut représenter par exemple une action de déroulement ou d’enroulement des deux lignes de commande 8G, 8D de manière symétrique par le moteur trim 65. Le signal généré par le contrôleur de moteur 92 peut également représenter par exemple un déplacement des éléments de fixation mobiles 66D, 66G vers le côté droit ou le côté gauche du boîtier par le moteur de commande 64.
Selon l’exemple de réalisation illustré sur la , l’unité de commande automatique de rapatriement, d’atterrissage et de décollage de l’aile 94 comprend une batterie principale 99 (BATTERIE2), un contrôleur de moteurs 95 configuré pour commander les deux moteurs des deux treuils 12, 13 situés au niveau de l’extrémité inférieure du mât et le moteur 41 du dispositif d’entraînement en rotation 40, et une interface de communication 96 (INTERFACE COMMUNICATION 3).
Selon un mode de réalisation, l’unité de commande 94 et le groupe de capteurs 103 sont logés dans un boîtier étanche 106 comme le représente la .
Selon un mode de réalisation, le contrôleur de moteurs 95 est connecté au moteur 41 du dispositif d’entraînement en rotation 40 pour commander l’enroulement ou le déroulement des suspentes et des lignes de commande autour du boîtier. Selon un exemple de réalisation, lorsque le boîtier de commande 5 est couplé au dispositif d’entraînement en rotation 40 qui est situé au niveau de l’extrémité inférieure du mât, le contrôleur de moteurs 95 est configuré pour générer un signal d’activation pour commander la mise en rotation du boîtier de commande 5, générant ainsi une action d’enroulement des suspentes et des lignes de commande pour descendre l’aile vers l’extrémité inférieure du mât, ce qui correspond à la configuration de la , ou une action de déroulement des suspentes et des lignes de commande pour monter l’aile vers l’extrémité supérieure du mât, ce qui correspond à la configuration de la .
Le contrôleur de moteurs 95 est configuré pour générer un signal représentatif d’une action agissant sur la ligne de rapatriement 4 et le câble de traction 6 à partir des informations transmises par les capteurs des différents groupes afin de commander le moteur du premier treuil 12 et le moteur du second treuil 13. Le signal généré par le contrôleur de moteurs 95 peut représenter par exemple une action de déroulement ou d’enroulement de la ligne de rapatriement 4 pour ramener l’aile vers le mât ou éloigner l’aile du mât pour le décollage. Le signal généré par le contrôleur de moteur de treuil 95 peut également représenter par exemple une action de déroulement ou d’enroulement du câble de traction 6.
Le traitement/rafraichissement/chauffage de l’air est un des premiers postes de consommation énergétique. Il représente en effet environ 30% de la consommation totale d’un bâtiment.
Les réglementations auxquelles sont soumises les bâtiments imposent des réductions de consommation de 50% dans les prochaines années, de sorte que toutes les solutions d’optimisation des techniques actuelles, de même que de nouvelles technologies, sont à étudier.
L’efficacité du système adiabatique présenté plus haut est lié aux caractéristiques de l’air entrant. En effet, plus l’air est humide, moins la capacité de rafraichissement est importante et intéressante. Il est donc impossible de garantir un rafraichissement pendant toute la période d’été.
De plus, en fonction de la destination du bâtiment (type de produits qui y sont stockés, procédés industriels qui y sont mis en œuvre, vitres réfrigérées, etc.), une augmentation trop importante de l’hygrométrie en ambiance, c'est-à-dire dans le bâtiment, peut être préjudiciable.
La solution adiabatique directe, intégrée seule, peut être performante, mais est limitée à certaines applications et certaines conditions extérieures.
La présente invention vise à apporter une solution à cette problématique de réduction de la consommation d'énergie par le biais de l’association de la technologie thermodynamique et de l’adiabatique direct, association qui permet d’offrir les bénéfices environnementaux liés au principe de l'adiabatique avec la garantie de tenue de confort ambiant, et ce, quelques soient les conditions météorologiques extérieures.
L’objectif est ici de maximiser l’utilisation de l’adiabatique direct (haut rendement) en décalant, voire même en évitant complétement, le passage en mode climatisation (technologie thermodynamique) par l’activation d'un compresseur.
PRESENTATION DE L'INVENTION Cet objectif est atteint selon l'invention grâce à une installation de conditionnement d'air d'un bâtiment, qui comporte une enceinte, laquelle comprend :
- d'une part une entrée d'air neuf provenant de l'extérieur dudit bâtiment, ainsi qu'une entrée d'air repris provenant dudit bâtiment, lesquelles forment ensemble un premier groupe ;
- d'autre part une sortie d'air en direction de l'intérieur dudit bâtiment, ainsi qu'une sortie d'air en direction de l'extérieur dudit bâtiment, lesquelles forment ensemble un second groupe,
- un ensemble de capteurs de température et un capteur d’hygrométrie comprenant à minima un capteur de la température et un capteur d’hygrométrie qui règne à l'extérieur dudit bâtiment et un capteur de la température et d’hygrométrie qui règne à l'intérieur dudit bâtiment ;
- entre ledit premier groupe et ledit second groupe et dans le sens de circulation de l'air entre ladite première entrée d'air neuf provenant de l'extérieur dudit bâtiment et ladite sortie d'air en direction de l'intérieur dudit bâtiment, un dispositif de rafraichissement d'air à ruissellement d'eau et un échangeur thermodynamique air/air réversible conformé pour fonctionner en refroidissement ou en réchauffage de température ;
- des moyens conformés pour, en fonction des mesures effectuées par lesdits capteurs, piloter soit le fonctionnement de l'un ou l'autre des dispositifs de rafraichissement d'air à ruissellement d'eau et échangeur thermodynamique, soit leur mise hors service.
Selon d'autres caractéristiques avantageuses et non limitatives de cette installation, prises seules ou selon une combinaison techniquement compatible d'au moins deux d'entre elles :
lesdites deux entrées formant ledit premier groupe sont pourvues de registres conformés pour être soit ouverts soit fermés, et ainsi permettre la circulation d'air, respectivement empêcher la circulation d'air au travers desdites entrées ;
En référence à la , le dispositif de régulation de température 1 comprend un tuyau 3 étanche rempli d’un fluide caloriporteur dont le sens de circulation est indiqué par les flèches 11, ainsi qu’une pompe 8 pouvant être de type capillaire et reliée à un chauffage électrique 9. L’intérêt d’une pompe capillaire est de pouvoir entrainer le fluide caloriporteur en étant activée et désactivée par un chauffage électrique 9 (par exemple d’environ 100 W) qui sert à transférer une petite quantité de fluide caloriporteur dans la pompe capillaire sous forme de vapeur. Cette vaporisation permet de créer un appel de fluide par porosité dans la pompe capillaire, et ainsi d’augmenter l’absorption de fluide caloriporteur par la pompe 8. La vapeur entre dans le tuyau 3 étanche. Puis la vapeur passe dans une section froide 4 du tuyau 3 étanche soumis à une source froide 5. Cette vapeur se condense alors en liquide. Cette section froide 4 du tuyau 3 étanche peut aussi être appelée un condensateur. La source froide 5 peut provenir d’une unité spécialement dédiée au refroidissement de batterie(s) 2 ou provenir d’une unité générant du froid pour d’autre(s) éléments du véhicule.
Ainsi, dans la section froide 4, le fluide caloriporteur dissipe sa chaleur. Dans le cas où la source froide 5 provient d’une unité de refroidissement de batterie(s) 2, la chaleur peut être dissipée dans un fluide calorifique de cette unité de refroidissement, éventuellement en mouvement comme représenté par la flèche 12.
Le fluide caloriporteur passe ensuite dans une section chaude 6 du tuyau 3 étanche, soumise à une source chaude 7. Typiquement, cette source chaude 7 provient d’au moins une batterie 2. La représente ainsi plusieurs batteries 2 les unes à côté des autres.
Le tuyau 3 étanche fonctionne comme un évaporateur lorsqu’il est soumis à une telle source chaude 7. Le tuyau 3 étanche fonctionne ainsi à la fois comme évaporateur et comme condensateur. Dans la partie évaporateur (section chaude 6), le fluide caloriporteur change de l’état liquide à l’état vapeur en absorbant la chaleur générée et/ou stockée dans ladite au moins une batterie 2. En principe, tout au long de sa route le fluide caloriporteur change ainsi successivement entre liquide et vapeur et inversement en passant dans les différentes sections du tuyau 3 étanche. Or, il a été constaté que le fluide est en transition entre l’état liquide et vapeur dans la plupart du tuyau 3 étanche, ce qui implique une température constante tout au long du tuyau 3 étanche. Une régulation homogène de la température de ladite au moins une batterie 2 est donc facilitée. Comme le fluide caloriporteur fonctionne avec la chaleur de changement de phase, il n’y a pas besoin une grande quantité du fluide. Ainsi le tuyau 3 étanche est typiquement très fin, environ 3 mm de diamètre. Ce tuyau 3 étanche permet de facilement augmenter le nombre de cintrages du tuyau 3 étanche.
La puissance thermique maximale est déterminée par le nombre de combinaison de sections chaudes 6 et de sections froides 4. Plus leur nombre est grand et plus la puissance thermique du dispositif de régulation de température 1 est forte. Ainsi, le nombre de sections chaudes et sections froides est à adapter selon les caractéristiques (nature, taille, capacité…) de la ou des batteries 2 à réguler. En outre, le dispositif de régulation de température 1 peut comprendre une chambre de compensation 10 servant à stocker le fluide caloriporteur et permettre au système de s’adapter à différentes charges de chaleur.
Le tuyau 3 étanche peut être soudé à une plaque métallique (par exemple en aluminium), au-dessus ou au-dessous de laquelle peuvent se situer une ou plusieurs batteries 2. Bien que la plaque métallique ne présente pas exactement la même température que le tuyau 3 étanche, une telle plaque peut assurer que tous les modules sont régulés de manière homogène au niveau de leurs températures. Ainsi en comparaison avec une solution industrialisée classique comprenant un refroidisseur avec un fluide calorifique circulant à l’intérieur d’un ensemble de batteries 2, la présente invention offre une régulation de la température (en particulier un refroidissement) plus homogène. En effet, un fluide calorifique dans une solution industrielle classique présente souvent des écarts de température de l’ordre 10 degrés Celsius. Ainsi les modules de batterie 2 présentent des écarts de températures de 10 degrés Celsius, ce qui impacte fortement la durée de vie de la ou des batteries 2. En outre, l’objet de la présente invention permet de diminuer des différences de vieillissement des différents modules dans un pack de batteries 2.
En référence aux figures 2 et 3, le dispositif de régulation de température 1 selon la présente invention est intégré dans un système thermique classique de véhicule (en particulier un véhicule électrique) produisant ainsi un circuit thermique optimisé. Ce circuit thermique optimisé comprend donc les éléments de la telle qu’au moins une batterie 2 pouvant agir comme source chaude 7 (ici canalisée par exemple via une plaque métallique), un tuyau 3 étanche, une source froide 5, et une pompe (non représentée). Le circuit comprend en outre un condensateur de climatiseur 14 pour batterie 2, un second chauffage électrique 13, un radiateur 16 et son ventilateur 15. Le radiateur 16 et son ventilateur 15 peuvent en outre servir à refroidir un moteur électrique de propulsion d’un véhicule électrique. Le fluide calorifique du circuit d’un refroidisseur de la batterie 2 (tel qu’un condensateur de climatiseur 14 pour batterie 2 et/ou un radiateur 16 et son ventilateur 15) sert à alimenter la source froide 5. Il est à noter que dans le circuit proposé en figures 2 et 3, le refroidisseur (14, 15, 16) de batterie 2 n’est pas forcément compris à l’intérieur d’un ensemble de batteries 2 comme c’est l’une des solutions actuelles industrialisées dans l’état de la technique.
Il est possible de choisir le chemin du fluide caloriporteur par exemple en bloquant le tuyau 3 étanche par des vannes 17.
Ainsi, en , le fluide caloriporteur passe par le radiateur 16 où il peut être refroidi. Ainsi, dans cette configuration, Q1, Q2, Q3 et Q4 représentent des températures d’entrées et de sorties du fluide caloriporteur dans la source froide 5 et dans le radiateur 16, respectivement. Q2 et Q3 sont respectivement plus chauds que Q1 et Q4.
De manière similaire, en , le fluide caloriporteur passe par le condensateur de climatiseur 14 pour batterie 2 où il peut être refroidi. Ainsi, dans cette configuration, Q1, Q2, Q5 et Q6 représentent des températures d’entrées et de sorties du fluide caloriporteur dans la source froide 5 et dans le condensateur de climatiseur 14 pour batterie 2, respectivement. Q2 et Q5 sont respectivement plus chauds que Q1 et Q6.
Dans le cas d’un réchauffement de la ou des batteries 2, le fluide caloriporteur dans le tuyau 3 étanche change de sens de circulation quand le condensateur et l’évaporateur changent de rôles. Ceci peut se faire de manière automatique. Ainsi, le sens de circulation du fluide caloriporteur indiqué par les flèches 11 permet de rafraichir la ou les batteries 2. En inversant le sens de circulation du fluide caloriporteur, la ou les batteries 2 sont réchauffées.
En référence à la , est représenté une vue de côté d’un couvercle pour batteries 2 comprenant un tuyau 3 étanche, avec une lumière 18 et une enveloppe 19 étanche. Plus particulièrement, la représente une bride 20 support du dispositif de régulation de température 1 dans une vue en coupe selon l’axe A-A tel que représenté en . Cet assemblage comprend une structure support 21 du couvercle fabriqué en un matériau étanche. Des vis 22 permettent de fixer la bride 20 à la structure support 21 ainsi qu’au reste du couvercle en assurant l’étanchéité du pack batteries 2. Ce couvercle permet de faire du tuyau 3 étanche une pièce intégrée aux blocs-batteries 2. Selon la disposition du couvercle, il est possible si besoin de placer un matériau de rembourrage tel que de la mousse.
La représente une structure support de maintien 25 dans une vue en coupe selon un axe B-B tel que représenté en . Cette structure support de maintien 25 se trouve insérée dans le couvercle pour batteries 2 comprenant un tuyau 3 étanche. Cette structure de support de maintien 25 comprend des logements simples 23 et des logements doubles 24 pour un tuyau 3 étanche, ainsi que des vis 22 de fixation et éventuellement un joint (non représenté) pour assurer une étanchéité du couvercle vis-à-vis des batteries 2 et du milieu extérieur. Une étanchéité supplémentaire peut être assurée à l’interface avec le tuyau 3 d’étanchéité par sa soudure (par exemple avec un alliage étain-plomb) avec la structure de support de maintien 25.
Procédé sans solvant pour préparer des batteries au lithium-ion SOUTIEN GOUVERNEMENTAL
Cette invention a été menée avec un soutien gouvernemental suivant la subvention numéro DE-EE0009109.0000, accordée par le Bureau de l’efficacité énergétique et de l’énergie renouvelable (EERE) du Département de l’Énergie des États-Unis. Le Gouvernement détient certains droits dans l’invention.
DEMANDES APPARENTÉES
Pour la deuxième phase, on peut configurer un deuxième circuit 312 du système de test 200 qui comprend : - une troisième ligne 303 d’excitation reliant le deuxième générateur 212 (signaux arbitraires), le premier amplificateur 232A (aiguillage par la première matrice de commutation 237A), le réseau de filtres 235 via le commutateur multipôles 234 et la cellule 100 (aiguillage par la deuxième matrice de commutation 237B) ; - la deuxième ligne 302 d’acquisition.
La deuxième phase peut permettre de donner des informations par exemple sur : la résistance antiparallèle R AP , la résistance parallèle R P , la TMR, la tension de commutation, la probabilité de commutation, le facteur de stabilité thermique (en faisant par exemple le test à plusieurs températures), et/ou une commutation parasite (back-hopping) par une excitation en courant de la cellule.