INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ensuite, selon une deuxième étape 202 du procédé selon l’invention, qui est réalisée uniquement lorsqu’il est établi au cours de l’étape précédente que le véhicule circule dans une agglomération, le dispositif 100 selon l’invention provoque l’activation d’un mode de fonctionnement entièrement électrique ou d’un mode de fonctionnement économique. Pour ce faire, le dispositif 100 selon l’invention interagit avec l’appareillage de contrôle du mode de fonctionnement 105 du véhicule. Plus spécifiquement, le dispositif 100 selon l’invention détermine d’abord si le véhicule est à motorisation thermique ou hybride en utilisant par exemple son support de stockage de données 102 sur lequel des données caractérisant le type de motorisation du véhicule ont été enregistrées au moment de la conception du véhicule en usine. Ensuite, lorsqu’il établit que le véhicule est à motorisation thermique, le dispositif 100 selon l’invention provoque l’activation du mode de fonctionnement économique qui minimise la consommation en carburant. Alternativement, lorsqu’il établit que le véhicule est à motorisation hybride, le dispositif 100 selon l’invention détermine alors si le niveau de charge du véhicule est supérieur à une valeur seuil préétablie, qui a été enregistrée sur le support de stockage de données 102 lors de la conception du véhicule en usine. Pour ce faire, le dispositif 100 selon l’invention interagit avec la jauge 108 et il compare le niveau de charge courant à la valeur seuil préétablie. Lorsqu’il établit que le niveau de charge du véhicule dépasse la valeur seuil, le dispositif 100 selon l’invention provoque alors l’activation du mode de fonctionnement entièrement électrique.
Ainsi, grâce au procédé et au dispositif selon l’invention décrits ci-dessus, une solution est fournie pour permettre de minimiser les rejets polluants des véhicules automobiles lorsqu’ils circulent dans les agglomérations. Par ce biais, le procédé et le dispositif selon l’invention permettent de diminuer la pollution.
Filtrage des situations de conduite hors zones éligibles La présente invention a trait au domaine des fonctions d'aide à la conduite.
Il est connu de l'état de la technique des dispositifs d'aide à la conduite aptes à adapter la vitesse de déplacement du véhicule automobile en anticipation d'une situation de conduite à venir. Ces dispositifs régulent, en effet, la vitesse du véhicule automobile en fonction de données relatives à un segment de route ou, plus généralement, à un point de la route sur le chemin du véhicule automobile à une distance prédéfinie de sa position courante. Il s'agit, par exemple, de l'assistant de prise de virage (souvent appelé CSA pour « Curve Speed Assistant») qui permet, par anticipation, d’adapter la vitesse du véhicule automobile en fonction du rayon de courbure de la portion de route que le véhicule s’apprête à emprunter. De même, un assistant d'adaptation intelligente avancée de la vitesse (communément appelé A-ISA pour "Advanced - Intelligent speed adaptation") surveille les panneaux de limitation de vitesse devant le véhicule automobile et propose, par anticipation, des consignes de vitesse pour adapter sa vitesse en conséquence.
Pour cela, un calculateur détermine, à partir de données de perception de l'environnement routier du véhicule automobile, une situation de conduite à venir et l'éligibilité de la route à la position courante du véhicule automobile à une adaptation de sa vitesse par une fonction d'aide à la conduite d'anticipation.
Par exemple, à l'approche d'un virage, le calculateur détermine le rayon de courbure de ce virage et si la route est éligible à une activation de la fonction CSA à la position courante du véhicule automobile bien en amont du virage. S'il est déterminé que la route est éligible, alors la fonction CSA se charge d'adapter la vitesse du véhicule automobile pour aborder le virage approchant en toute sécurité.
De même, à l'approche d'un changement de la limitation de vitesse applicable, le calculateur détermine la nouvelle limitation de vitesse à venir et si la route est éligible à l'activation de la fonction A-ISA à la position courante du véhicule automobile bien en amont de la position du panneau de limitation de vitesse. S'il est déterminé que la route est éligible à l'activation de la fonction A-ISA, alors la fonction A-ISA se charge d'adapter la vitesse du véhicule automobile de façon à atteindre la nouvelle limitation de vitesse sensiblement à la position du panneau de limitation de vitesse.
De préférence, ladite surcouche diélectrique d’oxyde ne comporte pas d’azote afin de maximiser l’effet d’oxydation sur la couche métallique absorbante lors du traitement.
Dans une variante plus facile à fabriquer, ladite surcouche diélectrique d’oxyde est constituée d’un oxyde présentant une composition qui est la stœchiométrie stable de l’élément métallique présent, ou des éléments métalliques présents s’il y en a plusieurs, dans ladite couche métallique absorbante. Elle peut être par exemple en TiO 2 , ZrO 2 , SiO 2 , SnO 2 , ZnO.
Dans une autre variante plus facile à fabriquer, ladite surcouche diélectrique d’oxyde est constituée d’un oxyde présentant une composition qui est sur-stœchiométrique en oxygène par rapport à la stœchiométrie stable de l’élément métallique présent, ou des éléments métalliques présents s’il y en a plusieurs, dans ladite couche métallique absorbante. Elles peuvent être par exemple en TiO x , ZrO x , SiO x , SnO 2 , avec x > 2.
De préférence, ladite surcouche diélectrique n’est pas constituée d’un oxyde présentant une composition qui est sous stœchiométrique en oxygène par rapport à la stœchiométrie stable de l’élément métallique présent, ou des éléments métalliques présents s’il y en a plusieurs, dans ladite couche métallique absorbante.
Ledit revêtement antireflet sus-jacent comporte, de préférence, une couche diélectrique de nitrure, de préférence une couche diélectrique de nitrure à base de silicium, ladite couche diélectrique de nitrure étant de préférence à distance de ladite couche métallique absorbante (c’est-à-dire avec interposition d’au moins une couche diélectrique d’oxyde entre ladite couche diélectrique de nitrure et ladite couche métallique absorbante). Cette couche diélectrique de nitrure comprend de l’azote et, de préférence, ne comporte pas d’oxygène. Ladite couche diélectrique de nitrure est, de préférence, située sur et au contact de ladite couche diélectrique intermédiaire d’oxyde.
Ladite couche fonctionnelle métallique, ou chaque fonctionnelle métallique, présente de préférence une épaisseur physique qui est comprise entre 7,2 et 22,0 nm, voire entre 9,0 et 16,0 nm, voire entre 9,5 et 12,4 nm, voire entre 10,6 et 14,4 nm. La plage de 7,2 et 9,5 nm, voire de 7,2 et 8,5 nm peut être particulièrement appropriée pour un empilement à une seule couche fonctionnelle métallique et à haute transmission lumineuse.
Ladite couche de surblocage à base d’oxyde de titane peut être obtenues : - par pulvérisation cathodique, - à partir d’une cible métallique de titane ou d’une cible céramique à base d’oxyde de titane, de préférence sous stœchiométrique.
Lorsque ladite couche de surblocage à base d’oxyde de titane est obtenue à partir d’une cible métallique, l’atmosphère de dépôt comprend des proportions importantes d’oxygène.
Ladite couche de surblocage à base d’oxyde de titane située au-dessus et au contact de ladite couche métallique fonctionnelle est, de préférence, déposée à partir d’une cible céramique, notamment sous stœchiométrique.
Ladite couche de surblocage à base d’oxyde de titane peut être déposée à partir d’une cible céramique, notamment sous stœchiométrique de préférence dans une atmosphère oxydante dont le pourcentage en débit volumique d’oxygène représente entre plus que 0 et 20 %, de préférence 2 à 15 %.
Ladite couche de surblocage à base d’oxyde de titane située au-dessus et au contact de ladite couche métallique fonctionnelle comprend, de préférence, un gradient d’oxydation, une partie de ladite couche de surblocage à base d’oxyde de titane plus éloignée de ladite couche métallique fonctionnelle étant plus oxydée qu’une partie de ladite couche de surblocage au contact de ladite couche métallique fonctionnelle. Cette partie de ladite couche de surblocage à base d’oxyde de titane plus oxydée peut participer à l’obtention d’une faible absorption lumineuse.
Dans une variante, ladite couche métallique absorbante est située au-dessus et au contact de ladite couche de surblocage à base d’oxyde de titane.
Cette couche de surblocage à base d’oxyde de titane, épaisse, à proximité de la couche fonctionnelle métallique concourt à l’obtention des propriétés avantageuses de l’invention. Cette couche de surblocage à base d’oxyde de titane est non absorbante et ce, a fortiori, quand elle est en majeure partie déposée à partir d’une cible céramique dans une atmosphère oxydante.
Les couches de surblocage à base d’oxyde de titane comprennent au moins 50 %, au moins 60 %, au moins 70 %, au moins 80 %, au moins 95,0 %, au moins 96,5 % et mieux au moins 98,0 % en masse de titane par rapport à la masse de tous les éléments constituant la couche de surblocage à base d’oxyde de titane autre que de l’oxygène.
Les couches de surblocage à base d’oxyde de titane peuvent avoir une épaisseur : - supérieure ou égale à 3,0 nm, supérieure ou égale à 4,0 nm, supérieure ou égale à 5,0 nm, et/ou - inférieure ou égale à 30,0 nm, inférieure ou égale à 25,0 nm, inférieure ou égale à 20,0 nm, inférieure ou égale à 15,0 nm, inférieure ou égale à 10,0 nm, inférieure ou égale à 8,0 nm, inférieure ou égale à 6,0 nm.
Les couches de surblocage à base d’oxyde de titane peuvent comprendre des éléments autres que le titane et l’oxygène. Ces éléments peuvent être choisis parmi le silicium, le chrome et le zirconium. De préférence, les éléments sont choisis parmi le zirconium. De préférence, la couche de surblocage à base d’oxyde de titane comprend au plus 35 %, au plus 20 % ou au plus 10 % en masse d’éléments autres que du titane par rapport à la masse de tous les éléments constituant la couche de surblocage à base d’oxyde de titane autres que de l’oxygène.
L’invention est particulièrement intéressante puisqu’elle permet de récupérer l’indium présent dans les cellules photovoltaïques par voie de chimie verte.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Le recyclage des panneaux photovoltaïques (PV) est devenu un enjeu majeur depuis le 13 août 2012 puisque, à cette date, la Directive relative aux Déchets d'Equipements Electriques et Electroniques (DEEE) a été étendue aux panneaux photovoltaïques (PV).
Les panneaux photovoltaïques comprennent généralement plusieurs cellules photovoltaïques enrobées dans un polymère, le tout étant disposé entre deux plaques, par exemple en verre. Les cellules photovoltaïques existantes peuvent, par exemple, être en silicium. A titre illustratif et non limitatif, une cellule en silicium à hétérojonction (HJT) peut comprendre un substrat en silicium monocristallin recouvert, de part et d’autre, par des couches de silicium amorphe (P et N+). Ces couches sont elles-mêmes recouvertes du film d’oxyde transparent conducteur (OTC) puis par une grille conductrice.
Ainsi, un module photovoltaïque avec des cellules photovoltaïques en silicium est donc majoritairement composé de verre (74% du poids total), d’aluminium (10%), de polymère (environ 6,5%) et de silicium (environ 3%). Les métaux (zinc, plomb, cuivre et argent) ne représentent qu’une part négligeable de la masse totale du panneau photovoltaïque.
Il est également intéressant de récupérer les plaques de silicium et les métaux des couches d’oxyde transparents conducteurs.
Pour cela, classiquement, les cellules photovoltaïques des modules photovoltaïques sont traitées chimiquement par dissolution totale des éléments métalliques (Cu, Ag, Sn, Pb, Al,..), des anti-réfléchissants et de la couche n-dopée pour récupérer le silicium. La dissolution peut être réalisée dans des bains de traitement composés de divers acides (par exemple, HF, HNO 3 , H 2 SO 4 ) concentrés seuls ou en mélange et souvent portés à ébullition.
Par exemple, le document CN 102 343 352 A décrit un procédé en plusieurs étapes permettant de récupérer des tranches de silicium sans endommager la couche antireflet ou la jonction PN. Le procédé se découpe en plusieurs étapes. D’abord, des solvants organiques tels que l’éthanol, l’acétone ou l’alcool isopropylique sont utilisés pour dissoudre la partie organique de la métallisation et ainsi la séparer de la tranche en silicium. Cette étape peut être mise en œuvre sous ultra-sons. Ensuite, de l’acide nitrique (concentration de 50 à 65 % massique) ou de l’acide sulfurique (concentration de 70 à 98 % massique) est utilisé pour enlever les résidus métalliques et de verre restants. Puis de l’acide chlorhydrique est utilisé pour enlever les ions métalliques. Enfin, un dernier nettoyage à l’acide fluorhydrique permet d’éliminer l’oxyde de silicium restant. Entre chaque étape, les cellules sont rincées à l’eau. Ainsi, la tranche de silicium peut être recyclée.
Le document US 2011/0083972 A1 décrit un procédé électrolytique pour le recyclage des éléments actifs, spécifiquement visant à retirer le revêtement d’oxyde conducteur transparent, par exemple en oxyde d’indium étain (ou ITO pour ‘indium tin oxide’). Le substrat est immergé dans un bain acide (acide chlorhydrique ou acide sulfurique) ou basique (hydroxyde de sodium ou hydroxyde de potassium). Il est connecté à source de puissance DC, sur lequel est appliquée une tension pour qu’il agisse comme une cathode (électrode négative). Le potentiel cathodique génère des protons qui entraînent la dissolution de la couche. Le système est fermé avec une anode immergée dans la solution qui est reliée à la source de puissance. Ce procédé électrolytique ne s’intéresse pas à la récupération de l’argent.
Cependant, ces procédés présentent de nombreux inconvénients, notamment par la nature des bains chimiques et la complexité des procédés (nombreuses étapes).
Récemment, il a été démontré qu’il est possible de réaliser la dissolution chimique et la récupération électrochimique de l’argent dans des liquides ioniques en présence d’un médiateur redox avec un procédé en deux étapes (EP 3178576 A1). Dans une première étape, l’argent est dissout dans une solution comprenant un liquide ionique et un médiateur redox. Cette solution assure la dissolution chimique de l’argent sous condition atmosphérique (air). Dans une seconde étape, l’argent est récupéré par électrolyse sous forme métallique. Simultanément au dépôt d’argent, le médiateur redox est régénéré dans le milieu liquide ionique.
Cependant, le procédé utilise des liquides ioniques qui sont couteux et qui ne sont pas biodégradables. De plus, ce procédé ne divulgue pas la récupération et la valorisation l’indium.
En se référant à la , il est affiché un véhicule 1 automobile intégrant un système 2 de conduite apte à assister la conduite de ce véhicule 1 automobile. Cette assistance peut consister à diriger partiellement ou totalement le véhicule 1 automobile ou à apporter tout type d'aide à une personne physique conduisant ce véhicule 1 automobile.
Pour cela, le système 2 de conduite du véhicule 1 automobile comprend, entre autres, un dispositif 3 de détection configuré pour détecter (étape 20 sur la ) un objet 5 vulnérable ou, plus généralement, un objet 5 prédéfini présent dans une zone 6 de surveillance située devant le véhicule 1 automobile. L'objet 5 prédéfini est, dans un mode de réalisation, un usager de la route dépourvu d'un habitacle de véhicule. La zone 6 de surveillance couvre au moins (notamment, centrée sur) une partie de la voie 7 de circulation sur laquelle évolue le véhicule 1 automobile. La zone 6 de surveillance couvre au moins partiellement l'environnement routier devant le véhicule 1 automobile de part et d'autre de la voie 7 de circulation. Cet environnement routier comprend, par exemple, des voies de circulation adjacentes, une voie de stationnement, une voie cyclable, une piste cyclable, un trottoir, un accotement, un terre-plein central, ou un terre-plein latéral.
Dans un mode de réalisation, le dispositif 3 de détection comprend un ou plusieurs capteurs d'images (notamment, des caméras ) et/ou radars dont la combinaison des champs de vision couvre la zone 6 de surveillance devant le véhicule 1 automobile. Pour couvrir une zone 6 de surveillance plus large, une caméra frontale et/ou un radar frontal en combinaison avec des caméras et/ou des radars disposés aux coins avant du véhicule 1 automobile peuvent être envisagés.
Le dispositif 3 de détection est, en outre, configuré pour détecter (étape 20 sur la ) la voie 7 de circulation sur laquelle évolue le véhicule 1 automobile, notamment grâce à des marquages au sol et/ou des balises de signalisation. Une détection des éventuelles voies de circulation adjacentes à la voie 7 de circulation peut également être envisagée.
Par ailleurs, le dispositif 3 de détection est apte à détecter (étape 20 sur la ) un passage piéton 8 compris dans ladite partie de la voie 7 de circulation couverte par la zone 6 de surveillance. Ce passage piéton 8 peut être indiqué par un marquage au sol ou toute autre signalisation routière équivalente.
Dans un autre mode de réalisation, le dispositif 3 de détection est, en outre, apte à localiser l'objet 5 vulnérable dans la zone 6 de surveillance. Un ou plusieurs radars frontaux permettent, avantageusement, d'augmenter la précision de localisation de l'objet 5 vulnérable dans la zone 6 de surveillance. Le dispositif 3 de détection est, en effet, apte à reconnaitre des objets de façon à identifier un objet 5 vulnérable prédéfini présent dans la zone 6 de surveillance. Cette reconnaissance d'objets est, dans un mode de réalisation, basée sur des techniques de reconnaissance de formes définies par des descripteurs (allure générale d'un piéton ou celle d'un cycliste par exemple) et/ou des méthodes de classification.
Un dispositif 4 de commande relié au dispositif 3 de détection est configuré pour analyser le comportement de chaque objet 5 vulnérable détecté par rapport à la voie 7 de circulation et déterminer, en conséquence, le comportement le plus approprié à adopter par le véhicule 1 automobile. Le système 2 de conduite comprend des actionneurs agencés pour mettre en œuvre des commandes émises par le dispositif 4 de commande.
Dans un mode de réalisation, le dispositif 4 de commande est configuré pour alerter le conducteur de tout objet 5 vulnérable détecté par le dispositif 3 de détection.
En se reportant à la , le procédé de fonctionnement du dispositif 4 de commande comprend une étape 21 de détermination si l'objet 5 vulnérable détecté est en mouvement dans la voie 7 de circulation ou en dehors de cette voie 7 de circulation. Le dispositif 4 de commande suit, pour cela, l'évolution des localisations de l'objet 5 vulnérable dans la zone 6 de surveillance.
S'il est déterminé que l'objet 5 vulnérable est en mouvement dans la voie 7 de circulation (branche 40 ), le dispositif 4 de commande détermine (étape 22 ) une direction de déplacement de l'objet 5 vulnérable. Cette étape 22 vise à comparer la direction de déplacement de l'objet 5 vulnérable à une direction longitudinale de la voie 7 de circulation dans la zone 6 de surveillance.
L’étape 22 permet de déterminer si - l'objet 5 vulnérable est en train de traverser la voie 7 de circulation en ayant une direction de déplacement principalement transversale à la voie 7 de circulation; ou - circule sur cette voie 7 de circulation (dans le même sens de circulation que le véhicule 1 automobile ou en sens inverse) en ayant une direction de déplacement sensiblement parallèle à la direction longitudinale de la voie 7 de circulation.
Lorsque la direction de déplacement déterminée est sensiblement parallèle à une direction longitudinale de la voie 7 de circulation (branche 41 ), le dispositif 4 de commande procède à une évaluation (étape 23 ) d’un premier risque de collision entre le véhicule 1 automobile et l'objet 5 vulnérable. Lorsque ce premier risque de collision est supérieur à une première valeur seuil de risque prédéfinie (branche 4 3 ) (notamment, une collision inévitable ou très probable), le dispositif 4 de commande détermine (étape 2 4 ) si un changement de voie de circulation est possible pour le véhicule 1 automobile. Pour cela, le dispositif 4 de commande vérifie s'il existe une voie de circulation adjacente libre (absence d'obstacle sur et en direction de cette voie de circulation adjacente) vers laquelle le véhicule 1 automobile peut changer. Si un changement de voie de circulation est impossible (branche 44 ), le dispositif 4 de commande génère (étape 30 ) une commande d’arrêt (une demande de freinage jusqu’à arrêt) du véhicule 1 automobile à destination du système 2 de conduite de sorte à éviter la collision. Dans le cas contraire (branche 45 ), une commande de changement de voie est générée (étape 31 ) par le dispositif 4 de commande à destination du système 2 de conduite et/ou du conducteur.
Lorsque le premier risque de collision est inférieur à ladite première valeur seuil de risque prédéfinie (branche 42 ), le dispositif 4 de commande génère (étape 32 ) une commande de décélération de façon à adapter la vitesse du véhicule 1 automobile à la vitesse de l'objet 5 vulnérable. Autrement dit, le dispositif 4 de commande pilote le système 2 de conduite pour adapter la vitesse du véhicule 1 automobile à celle de l'objet 5 vulnérable.
Lorsque la direction de déplacement de l'objet 5 vulnérable correspond à une direction de traversée de la voie 7 de circulation (branche 4 6 ) ou lorsque l'objet 5 vulnérable détecté est à une distance inférieure à une valeur seuil prédéfinie d'un passage piéton 8 détecté dans la voie 7 de circulation (branche 51 ), le dispositif 4 de commande procède à une évaluation (étape 25 ) d’un deuxième risque de collision entre le véhicule 1 automobile et l'objet 5 vulnérable. La direction de traversée de la voie 7 de circulation est sensiblement perpendiculaire ou, plus généralement, non-colinéaire avec la direction longitudinale de la voie 7 de circulation. En comparant la distance entre l'objet 5 vulnérable en mouvement en dehors de la partie de la voie 7 de circulation comprise dans la zone 6 de surveillance (branche 50 ) et le passage piéton 8 détecté dans la voie 7 de circulation à une valeur seuil prédéfinie (étape 26 ), le dispositif 4 de commande détermine si l'objet 5 vulnérable s'apprête à traverser la voie 7 de circulation devant le véhicule 1 automobile.
Pour évaluer (calculer et comparer à des valeurs prédéfinies) un risque de collision entre le véhicule 1 automobile et l'objet 5 vulnérable, le dispositif 4 de commande est alimenté par leurs positions et vitesses respectives.
Lorsque le deuxième risque de collision est inférieur à une deuxième valeur seuil de risque prédéfinie (branche 4 7) , le dispositif 4 de commande génère (étape 33 ) une commande de décélération du véhicule 1 automobile à destination du système 2 de conduite. En revanche, lorsque ce deuxième risque de collision est supérieur à ladite deuxième valeur seuil de risque prédéfinie (branche 48 ), le dispositif 4 de commande génère (étape 30 ) une commande d’arrêt du véhicule 1 automobile de sorte à éviter une collision entre le véhicule 1 automobile et l’objet 5 vulnérable.
La feuille 22 est la feuille située immédiatement derrière la feuille 20. La feuille 22 est déplaçable, directement par la main d'un être humain et de façon réversible, entre un état collé ( ) et un état décollé ( ). Dans l'état collé, la page P4 est collée sur la page P5 de la feuille 20. Dans cet état collé, la totalité de la page P5 est en appui sur la page P4. Dans ces conditions, la feuille 22 obture complètement l'ouverture 16. Ainsi, après que la fenêtre 34 ait été enlevée, le logement 14 peut être refermé en déplaçant la feuille 22 dans son état collé. Cela permet donc de retirer un objet situé à l'intérieur du logement 14, puis de refermer ce logement.
Dans l'état décollé représenté sur la , la majeure partie et, de préférence, plus de 70 % ou 80 % ou 90 % de la surface de la page P4 est mécaniquement séparé de la page P5. Ainsi, dans l'état décollé, un utilisateur peut accéder à l'intérieur du logement 14 par l'intermédiaire de la fenêtre 34 après que celle-ci ait été enlevée.