INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ainsi, si le vitrage fabriqué est du type de celui de la , l’étape E20 de formation de l’empilement de couches 40 peut également comprendre, avant le dépôt E20_1 de la couche inférieure 42 et comme cela est illustré à titre nullement limitatif sur la , une formation E20_0 de ladite couche inférieure 42 comprenant : - un dépôt E20_0_1 de la deuxième couche OCA 41_OCA2 sur le substrat inférieur 20, de sorte à être en contact selon une interface lisse avec ledit substrat inférieur 20, - un dépôt E20_0_2 de la feuille de verre intermédiaire 41_GL sur la deuxième couche OCA 41_OCA2, de sorte à être en contact selon une interface lisse avec ladite deuxième couche OCA 41_OCA2, - un dépôt E20_0_3 de la première couche OCA 41_OCA1 sur la feuille de verre intermédiaire 41_GL, de sorte à être en contact selon une interface lisse avec ladite feuille de verre intermédiaire 41_GL.
Par ailleurs, si un émail foncé ou une peinture foncée est utilisée conformément à l’un des modes de réalisation décrits précédemment, le procédé de fabrication comporte alors une étape d’application dudit émail foncé ou de ladite peinture foncée.
Bande de Roulement DOMAINE DE L’INVENTION L’invention concerne une bande de roulement et un pneu. La bande de roulement et/ou pneu a de préférence des propriétés de matériau améliorées, telles que, mais sans y être limitées, un rapport de module, un pourcentage d'allongement à la rupture et/ou tan delta. La bande de roulement et le pneu comprennent un matériau élastomère and une charge de renforcement bien dispersée. Le pneu peut être un pneu pneumatique, ayant un renforcement de carcasse radial et des couches ou zones supplémentaires de matériaux élastomères, destiné à être monté sur des véhicules transportant des charges lourdes et se déplaçant à des vitesses soutenues, tels que des camions, tracteurs, remorques ou autobus. En variante, le pneu et la bande de roulement de l’invention peuvent être montés sur des véhicules tels que les camions légers, voitures de tourisme, véhicules puissants, motos, véhicules tout-terrain, véhicules à équipement lourd, aéronef et autres véhicules, y compris des véhicules munis de chenilles ayant des bandes de roulement en caoutchouc montées sur les chenilles.
Dans des pneus à usage intensif utilisés pour des camions et autobus, et dans d’autres types de pneu, il est connu de former des bandes de roulement en structures multicouches, par exemple, une couche de caoutchouc de recouvrement fournissant la surface extérieure de la bande de roulement et une couche de caoutchouc de base disposée radialement vers l’intérieur de la couche de caoutchouc de recouvrement, dans lesquelles un caoutchouc ayant une excellente résistance à l’usure est utilisé dans une couche de caoutchouc de recouvrement et un caoutchouc à faible génération de chaleur ayant une tangente de perte faible est utilisé dans une couche de caoutchouc de base. Des composés en caoutchouc sélectionnés ayant des propriétés améliorées ont été utilisés dans d’autres zones de stress plus élevé du pneu, comme dans la zone d’épaulement de la bande de roulement. Voir, par exemple, le document US 10 399 386. Il est souhaitable de fabriquer des bandes de roulement pour atteindre simultanément des niveaux élevés de résistance à l’usure et au stress, une accumulation faible de chaleur (tan delta faible) et une faible résistance au roulement pour atteindre une économie en carburant améliorée conjointement à une durée de vie de pneu et une durabilité améliorées dans des bandes de roulement d’origine et de rechange.
De nombreuses conceptions et formulations de pneu et de bande de roulement ont été proposées pour équilibrer des propriétés de matériaux de caoutchouc de force mécanique et résistance à la traction par rapport à une accumulation de chaleur, de manière à générer une performance et une longévité de pneu acceptables sous des contraintes typiques, comme un poids et une vitesse de véhicule, des conditions de surface et des températures de fonctionnement. Voir, par exemple, les documents US 6 247 512, US 10 479 037, US 10 308 073 et US 2009/0 255 613. Certains proposent d’utiliser différents matériaux dans la direction axiale pour former la bande de roulement. Les matériaux de plan équatorial central peuvent différer des matériaux de plan latéral, et ces matériaux peuvent différer de matériaux utilisés dans diverses zones internes de la bande de roulement. Voir, par exemple, le document US 9 713 942. Souvent, un matériau extérieur venant au contact du sol présente une meilleure performance d’usure et un matériau intérieur présente des propriétés d’hystérésis permettant moins de génération de chaleur et des températures de fonctionnement plus basses dans la région de couronne lorsque ces matériaux sont superposés sur l’encolure. Des motifs de vides dans la bande de roulement peuvent être variés dans la direction axiale, dans de nombreux cas avec des rapports de vides inférieurs dans le plan équatorial central et une surface superficielle plus élevée de rainures ou entailles dans la partie axiale extérieure de la bande de roulement. Des couches intérieures supplémentaires de matériau élastomère ont été proposées pour des régions ciblées pour la gestion de force mécanique et de chaleur, et l’épaisseur des couches respectives de matériaux a été choisie pour optimiser la durée de vie et la performance de pneu. Pour améliorer des métriques de performance de pneu, certaines conceptions et formulations spécifient des matériaux élastomères ayant des niveaux améliorés de dispersion de charges qui ont été obtenus par un processus à mélange-maître élastomère liquide comme moyen pour optimiser une performance de pneu. Voir, par exemple, les documents US 10 308 073B2, US 10 017 612, US 9 834 658 et US 9 713 942B2.
La présente invention fournit de préférence un pneu ayant à la fois une excellente force de matériaux et une résistance au roulage suffisamment faible et une accumulation de chaleur faible pour satisfaire à des cibles d’économie en carburant.
Une caractéristique de la présente invention est de fournir une bande de roulement ayant une ou plusieurs propriétés bénéfiques.
Afin de limiter la durée de phase transitoire, c’est-à-dire la phase durant laquelle le bateau est instable, les winchs automatisés sont très performants puisqu'ils sont capables d'actionner le winch à une vitesse très supérieure à celle d'une manœuvre manuelle ou à assistance motorisée.
Pour gérer les besoins de variation de vitesse sur le winch, classiquement entre les phases transitoire et finale, les winchs manuels ou automatiques intègrent généralement deux vitesses différentes réalisées avec des rapports d’engrenage distincts. Pour gérer les variations d’efforts à appliquer sur un winch automatisé, le document EP 2 179 959 propose de détecter le rapport d’engrenage utilisé par le winch et de fixer le couple appliqué par le moteur électrique couplé au winch en fonction du rapport d’engrenage détecté. Cependant, cette solution ne permet pas de s’adapter à la grande variabilité des manœuvres pouvant être utilisées avec un winch.
Par exemple, avec la solution du document EP 2 179 959, il est possible de fixer deux limites distinctes pour un winch avec un rendement de 60% présentant une première vitesse avec un rapport de puissance de 11 et une seconde vitesse avec un rapport de puissance de 46. Pour la première vitesse, il est possible de fixer la limite à 25 kg de sorte que la traction maximale sur le bout peut atteindre 165 kg (25x11x0.6). Pour la seconde vitesse, il est possible de fixer la limite à 20 kg de sorte que la traction maximale sur le bout peut atteindre 552 kg (20x46x0.6). Ces valeurs sont cohérentes pour réaliser un hissage de la grand-voile avec la première vitesse et un étarquage de la grand-voile en seconde vitesse. Cependant, pour d’autres manœuvres, ces limites peuvent être trop contraignantes pour réaliser la manœuvre à pleine vitesse ; ou trop larges pour limiter le risque de casser du matériel.
Ainsi, même avec la solution décrite dans le document EP 2 179 959, le problème majeur des winchs automatisés réside dans le risque de casse du matériel lorsqu’une tension trop importante est appliquée sur un bout ou sur une voile. Actuellement, avec un winch automatisé, il n'est pas rare de casser du matériel par l'utilisation d'un winch automatisé ou encore de déchirer une voile.
Pour répondre à ce problème technique, il serait possible d'utiliser un système de limitation du couple imposé par le winch automatisé. Cependant, la limitation du couple est en pratique extrêmement complexe à mettre en œuvre puisqu’un winch est généralement utilisé pour un grand nombre de manœuvres distinctes et les couples mis en œuvre pour ces différentes manœuvres sont également très variables.
Ainsi, en dimensionnant un winch automatisé avec un moteur électrique de faible puissance de sorte à éviter que le winch n’ait la puissance nécessaire pour casser du matériel, la puissance du winch pourrait être insuffisante pour certaines manœuvres, notamment lors des phases finales, et cette puissance pourrait néanmoins être suffisante pour détériorer du matériel.
Le problème technique de l'invention est donc de trouver comment obtenir un winch automatisé permettant à un membre d'équipage d'actionner sans effort le winch, en réglant correctement sa manœuvre, tout en protégeant le matériel lors des différentes manœuvres.
Pour répondre à ce problème technique, l'invention propose d'utiliser une interface homme-machine associée à une mémoire dans laquelle des manœuvres sont préenregistrées avec des efforts limites associés à chaque manœuvre. L’interface homme-machine permet, d’une part, à un utilisateur de sélectionner la manœuvre qu’il souhaite effectuer et, d’autre part, d’obtenir une information sur l’effort engagé au cours du temps lors de la manœuvre.
Ainsi, l’utilisateur peut obtenir une information sur l’effort engagé et vérifier, au cours de la manœuvre, que l’effort engagé n’est pas démesuré par rapport à l’effort limite préenregistré pour la manœuvre sélectionnée.
Selon un premier aspect, l'invention concerne un dispositif d'automatisation d'un winch comportant une poupée destinée à recevoir un bout pour réaliser une manœuvre, ledit dispositif d’automatisation comportant : un moteur destiné à engrainer ladite poupée du winch ; et un organe de supervision du moteur apte à fixer le couple appliqué par le moteur sur la poupée.
L’invention se caractérise en ce que le dispositif comporte également : une mémoire intégrant un ensemble de manœuvres préenregistrées, chaque manœuvre étant associée à au moins un effort limite ; des moyens de mesure de l’effort engagé sur le winch ; et une interface homme-machine, connectée à l’organe de supervision, comprenant : des moyens d’actionnement du moteur ; des moyens de sélection d’une manœuvre parmi l’ensemble de manœuvres préenregistrées ; et au moins un afficheur apte à transmettre à un utilisateur du winch une information sur l’effort engagé sur le winch et une information sur l’effort limite attendu pour la manœuvre sélectionnée.
Ainsi, l’invention concerne un dispositif d’automatisation d’un winch. Ce dispositif d’automatisation peut être installé lors de la construction du bateau en même temps que l’installation du winch. En variante, ce dispositif peut être rapporté sur un winch existant d’un bateau. De plus, le moteur d’actionnement du winch peut correspondre à un moteur électrique ou un moteur hydraulique sans changer l’invention.
En outre, ce dispositif peut fournir le seul moyen d’actionnement du winch, obtenant ainsi un winch complètement automatisé. Des moyens mécaniques peuvent également permettre de désaccoupler le moteur pour permettre un actionnement manuel du winch, formant ainsi un winch semi-automatisé.
L’invention permet donc de fournir deux informations cruciales à l’utilisateur : l’effort engagé sur le winch et la limite d’effort attendu pour la manœuvre sélectionnée. Ces deux informations permettent à l’utilisateur de garder un contrôle sur les efforts engagés, même pendant les phases transitoires. Comme c’est le cas avec le retour haptique ressenti par l’utilisateur lorsqu’un winch est actionné manuellement, ces informations transmises par l’interface homme-machine permettent à l’utilisateur d’ajuster finement sa manœuvre avec une grande sécurité pour le matériel.
En ce qui concerne l’effort engagé sur le winch, il peut être estimé ou mesuré de plusieurs manières.
Selon une première variante, le moteur correspondant à un moteur électrique, l’effort engagé sur le winch est estimé à partir de la puissance électrique consommée par le moteur.
La présente invention a pour objet de pallier les problèmes exposés précédemment. Dans ce contexte technique, un but de la présente invention est de fournir un vérin pour former, avec une coupelle, un système de levage d’une capsule permettant en outre de simplifier et de fonctionnaliser l’accouplement du vérin dans la coupelle lors du levage.
A cet effet, la présente invention se rapporte à un vérin de levage pour un système de levage conçu pour équiper un dispositif de transport comportant une plateforme autonome et une capsule transportée par la plateforme, le vérin étant conçu pour coopérer avec une coupelle de réception du système de levage, le vérin comportant une tête fonctionnelle insérable dans la coupelle pour effectuer un levage, le vérin étant caractérisé en ce que la tête fonctionnelle comporte des moyens d’interaction permettant au moins une interaction entre la tête fonctionnelle et la coupelle, distincte du levage, lorsque la tête fonctionnelle est introduite dans la coupelle.
L’invention concerne également une coupelle de levage conçue pour former, avec un vérin de levage selon l’invention, un système de levage conçu pour équiper un dispositif de transport comportant une plateforme autonome et une capsule transportée par la plateforme, la coupelle comportant des moyens complémentaires disposés dans la coupelle et conçus pour coopérer avec les moyens d’interaction de la tête fonctionnelle du vérin.
L’invention concerne encore un système de levage, conçu pour équiper un dispositif de transport comportant une plateforme autonome et une capsule transportée par la plateforme, le système de levage comportant, d’une part, un vérin selon l’invention conçue pour être fixé sur une plateforme ou une capsule du dispositif de transport et, d’autre part, une coupelle dimensionnée pour recevoir la tête fonctionnelle du vérin et conçu pour être fixée respectivement sur la capsule ou la plateforme.
L’invention concerne enfin un dispositif de transport comportant une plateforme autonome et une capsule transportée par la plateforme, le dispositif de transport étant caractérisé en ce qu’il comporte au moins un système de levage selon l’invention.
Ainsi, un vérin selon l’invention permet de former avec une coupelle, par exemple une coupelle selon l’invention, un système de levage permettant de lever une capsule d’un dispositif de transport selon l’invention. Le système de levage permet d’apporter une fonctionnalité additionnelle, outre le levage, permettant de simplifier le dispositif de transport.
Selon un mode de réalisation du vérin selon l’invention, les moyens d’interaction sont conçus pour coopérer avec des moyens complémentaires disposés dans la coupelle.
Avantageusement, les moyens d’interaction permettent un verrouillage de la tête fonctionnelle dans la coupelle en coopérant avec des moyens complémentaires de verrouillage disposés dans la coupelle. Ainsi, les moyens d’interaction permettent de fonctionnaliser le levage en assurant un verrouillage de la capsule sur la plateforme afin de sécuriser le levage.
Selon une possibilité, les moyens d’interaction comprennent un connecteur électrique conçu et disposé pour assurer une connexion électrique avec un connecteur complémentaire disposé dans la coupelle. Ainsi, les moyens d’interaction permettent d’assurer une connexion électrique entre la capsule et la plateforme, lors du levage, pour alimenter la capsule en électricité.
Selon un mode de réalisation du vérin selon l’invention, les moyens d’interaction permettent un filtrage des mouvements relatifs de la tête fonctionnelle par rapport à la coupelle lors d’un levage. Ainsi, les moyens d’interaction permettent d’assurer un niveau de confort accru au moment du levage en évitant de transmettre des vibrations et/ou des mouvements parasites en provenance du système de levage, comme par exemple des vibrations provenant d’un moteur utilisé pour déplacer le vérin.
Selon une possibilité du système de levage selon l’invention, il comporte une coupelle selon l’invention.
Avantageusement, le système de levage comporte des moyens de rattrapage de jeux verticaux et/ou horizontaux conçus pour rattraper des jeux verticaux et/ou horizontaux lorsque le vérin est inséré dans la coupelle pour effectuer un levage.
la , représente une vue en perspective d’un premier mode de réalisation d’une coupelle et d’un vérin selon l’invention, formant ensemble un système de levage selon l’invention ;
la , représente une vue en coupe du premier mode de réalisation du système de levage de la , les moyens d’interaction permettant une filtration des mouvements relatifs de la coupelle et de la tête fonctionnelle ;
la , représente une vue en coupe d’un deuxième mode de réalisation d’un système de levage selon l’invention présentant un deuxième mode de réalisation d’un vérin et un deuxième mode de réalisation d’une coupelle selon l’invention, les moyens d’interaction permettant un verrouillage de la tête fonctionnelle dans la coupelle ;
- un groupement alcényle linéaire de 15 atomes de carbone, comprenant x fonctions alcényles, x variant de 1 à 3, comprenant éventuellement y fonctions époxydes, y variant de 0 à 2, x + y étant inférieur ou égal à 3
- une fonction acide carboxylique COOH, ou
- -CO-O-R 5 de formule
- une fonction alcool OH, ou
- -OC-O-R 6 de formule
- un groupement méthyle CH 3 ,
R 1 , R 5 et R 6 identiques ou différents sont choisis parmi :
- un groupement alkyle linéaire de 1 à 30 atome(s) de carbone, comportant éventuellement 1 à 6 fonction(s) époxyde(s), ou
Ces quantités permettent d’obtenir des propriétés mécaniques équivalente à du ciment Portland tout en présentant une empreinte carbone bien plus faible.
L’invention porte en outre sur un procédé de préparation d’un liant de construction comprenant les étapes suivantes : Préparer une suspension d’argile comportant au moins une matrice argileuse crue, un agent de défloculation et de l’eau, Ajouter une composition d’activation à la suspension d’argile, ladite composition d’activation pouvant être une composition d’activation alcaline et/ou comporter des oxydes métalliques, et Mélanger de façon à obtenir un liant de construction.
Selon d’autres caractéristiques optionnelles du procédé : il comporte une étape de mélange de la suspension d’argile de façon à obtenir une suspension d’argile défloculée et la composition d’activation est ajoutée après l’étape de mélange. le liant de construction comprend au moins 50 % en poids de matrice argileuse crue, de préférence entre 50 et 80 % en poids. l’agent de défloculation représente au moins 0,25 % en poids du liant de construction, de préférence au moins 0,5 % en poids du liant de construction, de façon plus préférée entre 0,5 et 10 % en poids du liant de construction. la composition d’activation est présente à une teneur d’au moins 10 % en poids de liant. Par exemple, des oxydes métalliques sont présents à une teneur d’au moins 10 % en poids de liant.
L’invention porte en outre sur un matériau de construction tel qu’un mortier, un enduit, un plâtre, un isolant, un béton allégé, un élément de préfabrication, comprenant le liant de construction selon l’invention.
Le matériau de construction selon l’invention peut comprendre en outre une ou plusieurs charges, les charges étant par exemple choisies parmi des charges minérales ou des charges végétales. Les charges peuvent être toutes charges connues de l’homme du métier dans le domaine des matériaux de construction. En particulier elles peuvent être sélectionnées parmi des granulats recyclés ou non, des poudres, du sable, des gravillons, des graviers, et/ou des fibres. Les fibres peuvent être en particulier des fibres d’origine végétale telles que la sciure, les copeaux et fibres de bois, la paille, le lin, la perlite, le liège ou encore la chènevotte. De façon préféré, le matériau de construction selon l’invention comprend en outre des fibres d’origine végétale.
Le matériau de construction peut également comporter des pigments.
Le matériau de construction selon l’invention peut comprendre en outre un agent expansif ou moussant, tel que de la poudre d’aluminium.
Selon un autre aspect l’invention porte sur l’utilisation du liant de construction selon l’invention, pour la réalisation d’éléments de revêtement, en particulier des revêtements de sols, tels que des carreaux, dalles, pavés ou bordures, des revêtements de murs, tels que des éléments de façade intérieures ou extérieures, des plaquettes de parement, des éléments de bardage, ou des revêtements de toitures de type tuiles, pour la réalisation de modules de construction extrudés ou moulés, telles que des briques, ou pour la réalisation de formes extrudées variées.
L’invention porte sur l’utilisation du liant de construction selon l’invention, pour la réalisation de matériaux composites, tels que des panneaux de construction de type panneaux préfabriqués, de blocs préfabriqués tels que des linteaux de porte ou de fenêtre, des éléments de murs préfabriqués, ou tout autre élément de construction préfabriqué.
L’invention porte sur l’utilisation du liant de construction selon l’invention, pour la réalisation de modules d'isolation, tels que des panneaux de cloisons, ou des modules de construction isolants légers (de masse volumique inférieure à 1,5 kg/L, de préférence inférieure à 1,2 kg/L, de préférence encore inférieure à 1,0 kg/L, de préférence encore inférieure à 0,7 kg/L)
L’invention porte sur l’utilisation du liant de construction selon l’invention, pour la réalisation par fabrication additive, telle qu'au moyen d'une imprimante 3D, d'éléments de construction, de bâtiments ou de maisons, ou d'objets de décoration.
L’invention porte sur l’utilisation du liant de construction selon l’invention sous la forme d'un système bi-composant avec soit d'une part les constituants sous forme solide, et d'autre part les constituants sous forme liquide, soit les constituants sous la forme de deux pâtes, pour la réalisation de mastic, colle ou mortier de scellement.
représente un schéma du procédé de préparation d’un liant de construction selon l’invention.
[Description de l’invention] Dans la suite de la description, le terme « % en poids » en lien avec la matrice argileuse crue, la formulation, le liant ou le matériau de construction doit être compris comme étant une proportion par rapport au poids sec de la formulation, du liant ou du matériau de construction. Le poids sec correspond au poids avant l’addition d’eau par exemple nécessaire à la formation d’un liant de construction.
Le terme « Déshydratée » au sens de l’invention correspond à une formulation comportant une quantité d’eau réduite et par exemple une teneur en eau inférieure à 20 % en poids, de préférence inférieure à 10 %, de façon plus préférée inférieure à 5 % et par exemple inférieure à 1 % en poids. La teneur en eau peut être mesurée par toute méthode connue de l’état de la technique. Elle peut par exemple être mesurée selon la norme NF P 94 050 de septembre 1995 « Détermination de la teneur en eau pondérale des matériaux : Méthode par étuvage ».
Le flotteur 5 peut être une structure pleine ou creuse, en tout ou partie, le cas échéant en pouvant être remplie d’une mousse, typiquement de mousse expansée, ce qui permet une répartition plus homogène des contraintes hydrodynamiques au sein du flotteur 5 . De préférence, le flotteur 5 comprend du plastique, de préférence du polyéthylène haute densité. L’utilisation de flotteurs 5 plastiques et non métalliques permet d’éviter de prévoir un revêtement de protection du flotteur 5 contre les corrosions liées au fluide, ce qui réduit les coûts et la complexité de fabrication du système de production d’énergie flottant 1 .