INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le circuit électronique de commande 110 reçoit le flux vidéo de la caméra frontale 7 par l’entrée 102.3 et le flux vidéo de la caméra arrière 8 par l’entrée 102.4. Le circuit électronique de commande 110 peut recevoir un ou plusieurs autres flux vidéo par au moins une des entrées 102.3 et 102.4. Le programme exécuté par le circuit électronique de commande 110 comprend des parties de programmes 212, 213 agencées pour afficher les deux flux vidéo dans deux fenêtres d’une couche de détail d’arrière-plan de l’image (appelée classiquement couche de colorimétrie). En outre, les parties de programme 212 exécutées par le circuit électronique de commande 110 peuvent être configurées pour incorporer, pour chaque pixel des deux flux vidéo, un indicateur que l’information restituée par le pixel est une information non critique. Cet indicateur est alors incorporé dans la couche de colorimétrie de chaque flux en donnant une valeur prédéterminée non critique à un bit de chaque pixel d’information non critique de la couche de colorimétrie. En effet, chaque pixel de la couche de colorimétrie de chaque flux est codé en bit ou en octets. Par exemple, le bit de poids faible (« LSB » pour « Least Significant Bit » en anglais) de chaque pixel d’information non critique de la couche de colorimétrie de chaque flux peut être passé à une valeur prédéterminée non critique. L’invention utilise préférentiellement le bit de poids le plus faible pour avoir le moins d’impact sur l’image. La valeur prédéterminée non critique est par exemple « 1 ». L’invention couvre toute incorporation de l’indicateur d’un état critique ou d’un état non critique de l’information restituée par chaque pixel dans la couche de colorimétrie. Ainsi, une telle incorporation peut être réalisée, selon l’invention, dans la valeur du bit de poids faible, dans la valeur du bit de parité, dans la valeur du bit de signe ou sur tout autre composant de la couche de colorimétrie. Une telle incorporation peut aussi être dans un bit de chaque couleur de la couche de colorimétrie, ou un code de 3 bits répartis sur chaque composante de couleur RGB, ou de luminance-chrominance (YCrCb), ou toute combinaison possible. Il est aussi possible d’incorporer l’information dans plusieurs bits par couleur, ou seulement sur la chrominance. L’implémentation dépend principalement du type d’image à restituer.
Une partie de programme 115 fusionne ensuite la couche de détail d’arrière-plan avec la couche de détail critique de telle manière que cette dernière apparaisse en surimpression sur la couche de détail d’arrière-plan afin d’obtenir une image résultante. Ainsi, l’indicateur de chaque pixel de l’image résultante prend une valeur prédéterminée en fonction de l’état critique ou non critique de l’information représentée par le pixel. L’indicateur d’un état critique ou d’un état non critique de l’information restituée par chaque pixel est ainsi incorporé dans l’image finale, et en particulier dans la couche de colorimétrie de l’image finale, par stéganographie. Par exemple, pour chaque pixel de l’image résultante, le bit de poids faible prend la valeur « 0 » lorsque l’information représentée par le pixel est critique et la valeur « 1 » lorsque l’information représentée par le pixel est non critique. Le circuit électronique de commande 110 fournit un signal image (plus précisément un flux vidéo) par une sortie 104.1 reliée à la sortie 103 à laquelle l’écran 9 est connectée. Dans une variante, la couche de détail d’arrière-plan de l’image résultante du signal image est générée aléatoirement, par exemple en affichant une couleur unie, par exemple du noir.
En pratique, le circuit électronique de commande 110 peut être programmé pour émuler le fonctionnement d’un processeur de traitement graphique (couramment nommé GPU). Le programme d’émulation prend alors en charge la réalisation des couches de détails, l’incorporation de l’indicateur dans les couches de détails, et leur fusion. De tels programmes d’émulation sont présentement disponibles sur le marché et peuvent être configurés et utilisés pour réaliser l’invention.
Le circuit électronique de commande 110 peut alternativement être programmé pour utiliser des images pré-calculées.
En variante, le circuit électronique de commande 110 peut comprendre au moins un circuit FPGA formant un accélérateur vidéo agencé pour fusionner les couches de détails entre elles. Le circuit FPGA est alors de préférence programmé pour assurer au moins une partie des fonctions de traitement traditionnellement assurées par un GPU. Les calculateurs de vol des aéronefs contiennent des circuits FPGA qui peuvent être utilisés à cette fin.
Dans les trois modes de réalisation également, la sortie 104.1 du circuit électronique de commande 110 est reliée à une entrée 105.1 du circuit électronique de surveillance 120 permettant au circuit électronique de commande 110 de transmettre le signal image au circuit électronique de surveillance 120.
Selon le premier mode de réalisation illustré sur la , le circuit électronique de commande 110 comprend une sortie 104.2 reliée à une entrée 105.2 du circuit électronique de surveillance 120 permettant au circuit électronique de commande 110 de transmettre la couche de détail critique au circuit électronique de surveillance 120. La couche de détail critique comprend les informations critiques considérées comme attendues par l’unité électronique de surveillance 120.
Le circuit électronique de surveillance 120 exécute un programme dont une partie Hash2 est agencée pour appliquer une fonction de hachage à la couche de détail critique comprenant les informations critiques, considérées comme attendues car reçues directement du circuit électronique de commande 110. La fonction de hachage utilisée sur la couche de détail critique permet d’obtenir un premier résultat de hachage. Dans une variante, la fonction de hachage est appliquée plusieurs fois à plusieurs parties de la couche de détail critique, afin d’obtenir une pluralité de premiers résultats de hachage qui seront comparés par la suite à une pluralité de deuxièmes résultats de hachage.
La fonction de hachage utilisée à la partie de programme Hash2 est une fonction choisie parmi : un contrôle de redondance cyclique, une fonction MD5, une fonction SHA1, ou toute autre fonction de hachage permettant de transformer une grande quantité de données en une quantité de données d’une taille plus faible. La fonction de hachage utilisée dans l’invention a préférentiellement une distance de Levenshtein élevée lorsqu’utilisée sur des données de même longueur, c’est-à-dire que deux résultats de hachage de deux données différentes de même longueur doivent être suffisamment différentes.
Une partie de programme 221 exécutée par le circuit électronique de surveillance 120 est agencée pour extraire la couche de détail critique de l’image construite c’est-à-dire pour extraire les pixels de données critiques de l’image construite reçue. Cela est réalisé en utilisant l’indicateur d’un état critique ou d’un état non critique de l’information restituée par chaque pixel de l’image construite reçue. Comme indiqué précédemment, cet indicateur est par exemple une valeur du bit de poids faible de chaque pixel de la couche de colorimétrie de l’image construite reçue. Comme indiqué précédemment, l’invention ne se limite pas à cette façon de transmettre l’indicateur au circuit électronique de surveillance 120. La couche de détail critique extraite comprend les informations critiques extraites reçues par l’unité électronique de surveillance 120.
Le circuit électronique de surveillance 120 exécute un programme dont une partie Hash1 est agencée pour appliquer une fonction de hachage à la couche de détail critique extraite comprenant les informations critiques extraites car extraites de l’image construite reçue du circuit électronique de commande 110. La fonction de hachage utilisée sur la couche de détail critique est identique à la fonction de hachage utilisée par la partie de programme Hash2 et permet d’obtenir un deuxième résultat de hachage. Dans une variante, et lorsque cela a aussi été mis en œuvre par la partie de programme Hash2, la fonction de hachage est appliquée plusieurs fois à plusieurs parties de la couche de détail critique extraite, afin d’obtenir une pluralité de résultats de hachage qui seront comparés par la suite à la pluralité de premiers résultats de hachage.
Une partie de programme 222 exécutée par le circuit électronique de surveillance 120 vérifie que le premier résultat de hachage et le deuxième résultat de hachage sont égaux ou que la pluralité de premiers résultats de hachage est égale à la pluralité de deuxièmes résultats de hachage. Dans l’affirmative, les informations critiques sont correctement affichées. Dans la négative, les informations critiques ont été altérées soit lors de la fusion, soit lors du transfert entre l’unité de commande 110 et l’unité de surveillance 120, soit il s’agit d’une défaillance de l’unité de surveillance 120 : l’unité électronique de surveillance 120 émet une alerte informant le pilote qu’il ne peut tenir compte des informations critiques affichées.
Selon le deuxième mode de réalisation illustrée sur la , le circuit électronique de commande 110 comprend une sortie 104.3 reliée à une entrée 105.3 du circuit électronique de surveillance 120 permettant au circuit électronique de commande 110 de transmettre, au circuit électronique de surveillance 120, les informations critiques traitées qui seront considérées comme étant les informations critiques attendues par le circuit électronique de surveillance 120.
Le programme exécuté par l’unité électronique de surveillance 120 comprend une partie de programme 223 agencée pour créer la couche de détail critique incorporant les informations critiques traitées reçues par l’entrée 105.2 et la transmettre à la partie de programme Hash2 qui va l’utiliser pour obtenir le premier résultat de hachage. La partie de programme 222 exécutée par le circuit électronique de surveillance 120 vérifie que le premier résultat de hachage et le deuxième résultat de hachage sont égaux. Dans l’affirmative, les informations critiques sont correctement affichées. Dans la négative, les informations critiques ont été altérées, soit lors de la création de la couche de détail critique par l’unité électronique de commande 110, soit lors de la fusion, soit lors du transfert entre l’unité de commande 110 et l’unité de surveillance 120, soit il s’agit d’une défaillance de l’unité de surveillance 120 : l’unité électronique de surveillance 120 émet une alerte informant le pilote qu’il ne peut tenir compte des informations critiques affichées.
On peut noter que dans cette position de rabattement lors de la condamnation du véhicule, les supports de caméra pivotent vers l’avant, au lieu de pivoter vers l’arrière comme classiquement dans l’état de la technique. Avec cette nouvelle position les caméras sont orientées vers l’extérieur du véhicule ce qui est bien adapté pour surveiller une intrusion dans un périmètre extérieur au véhicule et permettre par exemple une identification biométrique d’un utilisateur qui s’approche du véhicule.
Selon une autre conception, par exemple dans laquelle les caméras 11, 12 et/ou leurs supports sont fixes, l’ajustement du champ de vision des caméras 11, 12 est obtenu en effectuant un traitement numérique à la ou les images reçues des caméras 11, 12. Un tel traitement correspond par exemple en une sélection d’une partie des images reçues pour réduire le champ de vision des images originales reçues des caméras 11, 12, permettant ainsi de passer du premier champ de vision (correspondant par exemple à un champ de vision en fonctionnement du véhicule, c’est-à-dire au champ de vision nécessaire pour combler les angles morts du conducteur) au deuxième champ de vision, qui est orienté vers une partie latérale d’un environnement extérieur au véhicule. Un tel traitement est également appelé rognage (de l’anglais « cropping ») de l’image.
Selon un exemple particulier de réalisation, l’ensemble des nœuds (c’est-à-dire les dispositifs de communications associés au véhicule 10 et l’antenne ou UBR 101) du réseau forme par exemple un réseau sans fil ad hoc (aussi appelé WANET (de l’anglais « Wireless Ad Hoc Network ») ou MANET (de l’anglais « Mobile Ad Hoc Network »), correspondant à un réseau sans fil décentralisé. Le réseau sans fil ad hoc correspond avantageusement à un réseau véhiculaire ad hoc (ou VANET, de l’anglais « Vehicular Ad hoc NETwork ») ou à un réseau véhiculaire ad hoc intelligent (ou InVANET, de l’anglais « Intelligent Vehicular Ad hoc NETwork »), aussi appelé réseau « GeoNetworking ». Dans un tel réseau, 2 véhicules ou plus embarquant chacun un nœud peuvent communiquer entre eux dans le cadre d’une communication véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle ») ; chaque véhicule peut communiquer avec l’infrastructure mise en place dans le cadre d’une communication véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure ») ; chaque véhicule peut communiquer avec un ou des piétons équipés de dispositifs mobiles (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone ») dans le cadre d’une communication véhicule à piéton V2P (de l’anglais « vehicle-to-pedestrian »).
Selon une autre variante, le BSI traite les images reçues selon le deuxième champ de vision 112, 122 de manière à détecter une intrusion dans un périmètre autour du véhicule 10, par exemple tout mouvement à l’intérieur du périmètre autour du véhicule 10 lors de l’exécution du processus, celui-ci se déclenchant par exemple au verrouillage du véhicule 10 et le deuxième champ de vision 112, 122 étant focalisé sur l’intérieur du périmètre autour du véhicule, tout mouvement sur un élément clé du deuxième champ de vision 112, 122,.
Le contrôle de l’orientation des caméras 11, 12 permet ainsi de bénéficier de leur usage lorsque le véhicule 10 est à l’arrêt, en particulier de manière à surveiller un périmètre autour du véhicule 10.
1 kW à 20 K Consommation de la boucle principale Masse de la boucle principale Masse de l’azote liquide équivalent pour fournir 5kW à 80K Système de refroidissement turbo-Brayton connu 200 kW 1000 kg Système de refroidissement selon l’invention avec échangeur thermique intermédiaire de type turbo-Brayton apportant 5 kW à 80K 135 kW 580 kg Système de refroidissement selon l’invention avec échangeur thermique intermédiaire alimenté par azote liquide apportant 5 kW à 80K 60 kW 250 kg ~ 82 kg/hr
Un système de refroidissement du type turbo-Brayton connu (première ligne du tableau) fournissant une telle puissance de 1kW à une température de 20K présente une masse de 1000 kg et une consommation électrique de 200 kW.
Selon une première alternative procurée par l’invention (deuxième ligne du tableau), on peut obtenir la même puissance de refroidissement à une température de 20K en utilisant un système de refroidissement comprenant un échangeur thermique intermédiaire refroidi par une machine de type turbo-Brayton apportant une puissance de 5 kW à 80K. La consommation électrique de la boucle principale d’un tel système est de 135 kW et sa masse est d’environ 580 kg. L’ensemble constitué de la boucle principale et de la boucle secondaire présente une consommation électrique et une masse inférieures à celles du système connu. Il est ainsi possible de concevoir des systèmes plus légers, ce qui permet de les embarquer dans un aéronef et d’un véhicule et également d’économiser du carburant pour les applications à bord d’un aéronef ou véhicule.
Selon une deuxième alternative procurée par l’invention (troisième ligne du tableau), on peut obtenir la même puissance de refroidissement de 1 kW à une température de 20K en utilisant un système de refroidissement comprenant un échangeur thermique intermédiaire refroidi par de l’azote liquide apportant une puissance de 5 kW à 80K. La consommation électrique de la boucle principale du système de refroidissement s’élève à 60 kW et la masse du système est de 250 kg. La consommation électrique de la boucle secondaire s’élève à 75 kW. L’ensemble constitué de la boucle principale et de la boucle secondaire présente une consommation électrique et une masse inférieures à celles du système connu. Pendant son fonctionnement, le système consomme en outre environ 82 kg d’azote liquide par heure. Par exemple, pour un vol d’une durée de 3 heures, cela correspond à une masse d’azote liquide de 246 kg, et une masse du système de refroidissement comprenant cette quantité d’azote liquide de 446 kg. Pour des durées de vol plus courtes, le système nécessite une plus petite quantité de fluide de refroidissement tel que l’azote liquide et présente donc une masse et encombrement encore moins important. On peut ainsi concevoir des systèmes de refroidissement modulables, plus légers et plus compacts pour des durées de vol plus courtes.
D’ailleurs, dans le cas d’une utilisation dans un véhicule ou aéronef, on peut agencer les radiateurs 1a et 1b en contact thermique avec l’environnement extérieur de l’aéronef, par exemple sur une paroi externe de l’aéronef en utilisant des éléments de fixation adaptés pour maintenir les radiateurs 1a et 1b sur une telle paroi pendant le vol. De manière alternative, les radiateurs 1a et 1b peuvent être agencés sur une paroi conductrice de chaleur en contact thermique avec l’environnement extérieur, ou en contact thermique en utilisant des fentes, grilles ou autres ouvertures permettant un échange avec l’air à l’extérieur du véhicule ou de l’aéronef.
Ce mode de réalisation est très avantageux pour l’utilisation dans un aéronef se déplaçant en altitude. Par exemple, à une altitude de 10km du sol, la température à l’extérieur de l’aéronef peut baisser jusqu’à environ 220K. Passant d’une température ambiante autour de 300K à un environnement tel que l’extérieur d’un aéronef, les besoins en refroidissement pour obtenir la température intermédiaire diminuent. Pour les applications en aéronautique, le système de refroidissement selon l’invention permet donc d’avantage de gagner en masse et encombrement.
Pour l’exemple d’un système de refroidissement fournissant une puissance de 1 kW à une température froide de 20K utilisant un échangeur thermique intermédiaire d’une puissance de 5kW à une température intermédiaire de 80K, une baisse de la température ambiante de 300 K au sol à 220 K à 10 km d’altitude engendre une baisse du besoin de refroidissement par l’échangeur thermique intermédiaire à 2,5 kW pour une température intermédiaire de 80K. Dans le cas où l’azote liquide est utilisé pour refroidir l’échangeur thermique intermédiaire, la consommation en azote liquide est réduite d’un facteur 2.
D’ailleurs, les moteurs supraconducteurs pour aéronef sont généralement dimensionnés pour les phases de vol nécessitant une puissance maximale du moteur, en particulier la phase de décollage. Le refroidisseur cryogénique est alors dimensionné pour la puissance maximale du moteur. Lorsque l’aéronef est en phase de croisière ou en phase d’atterrissage, les puissances du moteur et du système de refroidissement cryogénique sont inférieures. On peut donc adapter le refroidissement fourni par l’échangeur thermique intermédiaire, et, le cas échéant, son besoin en fluide cryogénique. Une telle adaptation permet davantage de réduire la masse et l’encombrement du système de refroidissement en adaptant plus précisément la quantité de fluide servant au refroidissement intermédiaire
Plaque constitutive d’un échangeur de chaleur et échangeur de chaleur comprenant au moins une telle plaque La présente invention se rapporte aux plaques constitutives d’un échangeur de chaleur. Elle a pour objet de telles plaques et un échangeur de chaleur comportant au moins une paire de telles plaques.
Dans le domaine automobile, il est courant d’avoir à contrôler la température d’un élément, tel qu’un moteur électrique, une batterie, un dispositif de stockage de calories et/ou de frigories ou analogue. A cet effet, le véhicule automobile est équipé d’une installation qui comprend un circuit de fluide réfrigérant à l’intérieur duquel circule un fluide réfrigérant et un circuit de liquide caloporteur à l’intérieur duquel circule un liquide caloporteur. Le circuit de fluide réfrigérant comprend un compresseur pour comprimer le fluide réfrigérant, un échangeur thermique pour refroidir le fluide réfrigérant à pression constante, un organe de détente pour permettre une détente du fluide réfrigérant et un échangeur de chaleur qui est agencé pour permettre un transfert thermique entre le fluide réfrigérant et le liquide caloporteur. Suivant d’autres applications, le véhicule automobile peut également comprendre un échangeur pour permettre un transfert thermique entre deux fluide réfrigérants à températures différentes, ou entre deux fluides caloporteurs à des températures différentes.
L’échangeur de chaleur est un échangeur formé de plaques empilées et jointes ensemble pour former un tube délimitant un canal de circulation du fluide réfrigérant ou du liquide caloporteur. Les plaques comprennent au moins deux ouvertures, ménagées dans un fond de la plaque, pour alimenter le canal de circulation en liquide caloporteur ou en fluide réfrigérant. Le canal de circulation offre une section de passage au liquide caloporteur ou au fluide réfrigérant qui est une surface prise perpendiculairement à un plan dans lequel s’étendent les plaques et perpendiculairement à un axe d’allongement longitudinal des plaques.
Il est connu de ménager des protubérances à l’intérieur du canal de circulation pour perturber un écoulement du fluide réfrigérant et/ou du liquide caloporteur à l’intérieur du canal de circulation. Les protubérances sont issues d’une déformation, notamment par emboutissage, d’au moins une des plaques. Chaque protubérance comprend une base ménagée dans le fond de la plaque et une paroi sommitale ménagée à l’opposé de la base.
Au cours des phases de validation d’un tel échangeur de chaleur, celui-ci est soumis à des essais de tenue mécanique. Ces tests, de type tests d’éclatement ou de pression cyclée par exemple, visent à s’assurer que l’échangeur est apte à supporter une certaine pression, pression au-delà de laquelle des fuites apparaissent.
Le problème réside alors dans la localisation desdites fuites. En effet, pour ces échangeurs de chaleur, ce type de défaillances apparaissent généralement sous forme de micro-fuites, le plus souvent situées dans le faisceau du produit, c'est-à-dire au niveau du canal de circulation. Les essais de tomographie pour localiser ces micro-fuites sur des échangeurs de chaleur après des essais de tenue mécanique n’ont pas été concluants car celles-ci ne sont pas visibles.
L’objet de la présente invention est donc de désigner une zone de rupture de référence pour les essais de tenue mécanique sur un échangeur de chaleur à plaques comportant des protubérances. Dans ce but, certaines protubérances sont spécifiquement conçues pour générer une rupture localisée.
Plus particulièrement, l’invention concerne un canal de circulation de fluide formé par au moins deux plaques, chacune des plaques comprenant un fond et une section, le fond s’étendant dans un premier plan, la section s’étendant dans un plan parallèle et décalé par rapport au premier plan, le fond et la section étant reliées entre eux par un tronçon intermédiaire. Ledit canal est également caractérisé en ce que le fond d’au moins une des plaques comprend une première protubérance, ladite première protubérance étant caractérisé en ce qu’elle s’étend depuis sa base, ménagée dans le premier plan du fond de ladite plaque, vers sa paroi sommitale, ladite paroi sommitale étant en contact avec le fond de la plaque opposée et partiellement en vis à vis du tronçon intermédiaire de ladite plaque.