INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’évidement 12.2 comprend l’ajour 12.3, ce dernier formant une encoche 12.3 sur la traverse arrière 12, ladite encoche 12.3 étant formée par une languette 14 dans l’évidement 12.2.
La traverse 12 comprend plusieurs orifices de fixation 12.5, ces derniers étant préférentiellement des écrous soudés au niveau d’une partie interne à la traverse 12, lesdits orifices de fixation 12.5 sont distribués le long de la traverse 12.
La languette 14 présente un premier bord 14.1 et l’encoche 12.3 comprend un deuxième bord 12.4, les premier et deuxième bords étant préférentiellement parallèles et configurés pour venir en contact et maintenir le plot, lesdits bords permettent de précisément maintenir les faces latérales 10.2 et 10.1 du plot 10 de la , respectivement.
L’encoche 12.3 comprend, en outre, un troisième bord 12.6 étant préférentiellement perpendiculaire aux premier et deuxième bords 14.1, 12.4, le troisième bord 12.6 permet d’être en contact et de maintenir la face avant du plot de l’écran.
Afin de permettre au plot de bien se positionner dans l’encoche 12.3, le troisième bord 12.6 est préférentiellement davantage avancé vers l’avant au niveau de la traverse 12 par rapport à l’évidement 12.2, de sorte à permettre au premier bord 14.1 d’avoir une longueur d’au moins 30% d’une longueur totale du plot, suivant une direction longitudinale au véhicule.
La représente une vue partielle en coupe de l’écran aéraulique monté sur le plancher du véhicule automobile. La coupe étant transversale au véhicule automobile.
En référence à la , le plot 10 est engagé dans l’encoche de la traverse arrière de manière à ce que les bords de l’encoche soient en contact avec les différentes faces du plot.
Préférentiellement, le bord arrière 8.2 de l’écran 8 présente, au niveau de sa partie centrale, un ressaut créant un décalage entre la traverse 12 et la face intérieure de l’écran 8, ledit décalage permettant avantageusement au plot 10 d’assurer un engagement jusqu’au coincement de ce dernier dans l’encoche.
Dans cette configuration, les trous de l’écran et les orifices de fixation de la traverse 12 sont concentriques, permettant ainsi une coaxialité entre ces derniers et des vis de fixation 16.
Avantageusement, la présente invention permet de garantir une coaxialité entre les trous de l’écran et les orifices de fixation, cela permet de faciliter la fixation de l’écran sous le plancher du véhicule en assurant une précision accrue.
De plus, l’invention permet de garantir une répétabilité de l’opération de fixation par vissage des écrans sous les plancher des véhicules automobiles.
FAÇADE AVANT DE VÉHICULE À COUPLAGE SIMPLIFIÉ DE L’ARMATURE DE PARE-CHOCS Domaine technique de l’invention L’invention concerne les façades avant qui sont destinées à équiper des véhicules.
Etat de la technique Certains véhicules, généralement de type automobile, comprennent une façade avant comportant une traverse supérieure à laquelle est solidarisé, notamment, un pare-chocs. Plus précisément, la façade avant comprend une traverse supérieure à laquelle sont couplées une armature de pare-chocs et une traverse inférieure de pare-chocs auxquelles est solidarisée une peau de pare-chocs.
Dans certains véhicules le couplage de l’armature de pare-chocs à la traverse supérieure s’avère relativement complexe, ce qui le rend relativement chronophage à réaliser et à apprendre, et de surcroît peut parfois engendrer des endommagements de pièces déjà installées imposant alors un remplacement onéreux et chronophage. En effet, l’armature de pare-chocs comprend dans la partie arrière de sa paroi supérieure deux ouvertures droite et gauche sous lesquelles sont respectivement placées des parties horizontales de deux premières pattes de couplage qui définissent des logements pour deux secondes pattes de couplage droite et gauche définies dans une partie supérieure de la traverse supérieure et se projetant vers l’arrière. La phase de couplage de l’armature de pare-chocs à la traverse supérieure nécessite alors le placement de l’armature de pare-chocs au-dessus de la traverse supérieure, puis l’entraînement en rotation vers le haut de la partie avant de l’armature de pare-chocs, puis une translation vers le bas de cette dernière jusqu’à ce que les deux ouvertures de sa paroi supérieure soient traversées par les extrémités arrière libres des secondes pattes de couplage correspondantes, puis l’entraînement en rotation vers le bas de la partie avant de l’armature de pare-chocs, puis une translation vers l’avant de l’armature de pare-chocs jusqu’à ce que les extrémités arrière libres des secondes pattes de couplage soient calées sensiblement au fond des deux logements correspondants.
L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation, et plus précisément de simplifier le couplage de l’armature de pare-chocs à la traverse supérieure.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet une façade avant propre à équiper un véhicule et comprenant une traverse supérieure à laquelle est couplée une armature de pare-chocs.
Cette façade avant se caractérise par le fait que :
- son armature de pare-chocs comprend au moins un logement de couplage comportant une ouverture destinée à être orientée vers une extrémité arrière du véhicule, et
- sa traverse supérieure comprend au moins une première patte de couplage destinée à se projeter vers une extrémité avant du véhicule et au moins partiellement logée dans le logement de couplage, après une translation vers cette première patte de couplage de l’armature de pare-chocs, afin de coupler cette dernière à la traverse supérieure.
Ainsi, il est désormais possible de coupler l’armature de pare-chocs à la traverse supérieure en n’effectuant qu’une seule translation de l’armature de pare-chocs vers la traverse supérieure, ce qui est particulièrement simple à apprendre et à réaliser et de surcroît très peu chronophage.
La façade avant selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- dans un premier mode de réalisation, son armature de pare-chocs peut comprendre deux logements de couplage définis respectivement de part et d’autre et à une même distance d’un plan médian perpendiculaire à une direction transversale, et sa traverse supérieure peut comprendre deux premières pattes de couplage définies respectivement de part et d’autre et à une même distance de ce plan médian et au moins partiellement logées respectivement dans ces logements de couplage, après une translation vers ces premières pattes de couplage de l’armature de pare-chocs ;
- dans un deuxième mode de réalisation, son armature de pare-chocs peut comprendre un unique logement de couplage défini dans une position centrée par rapport à une direction transversale, et sa traverse supérieure peut comprendre deux premières pattes de couplage définies respectivement de part et d’autre et à une même distance d’un plan médian perpendiculaire à une direction transversale et au moins partiellement logées respectivement dans ce logement de couplage, après une translation vers ces premières pattes de couplage de l’armature de pare-chocs ;
- dans un troisième mode de réalisation, son armature de pare-chocs peut comprendre un unique logement de couplage défini dans une position centrée par rapport à une direction transversale, et sa traverse supérieure peut comprendre une unique première patte de couplage définie dans une position centrée par rapport à cette direction transversale et au moins partiellement logée dans cet unique logement de couplage, après une translation vers cette première patte de couplage de l’armature de pare-chocs ;
- chaque logement de couplage peut être défini entre une face inférieure d’une paroi supérieure de l’armature de pare-chocs et une seconde patte de couplage solidarisée fixement à cette face inférieure et destinée à se projeter vers l’extrémité arrière du véhicule ;
- en présence de la dernière option, chaque seconde patte de couplage peut avoir une section en forme de L ;
- chaque première patte de couplage peut avoir une section en forme de L inversé ;
- sa traverse supérieure peut comprendre au moins une patte de calage propre à assurer un calage de l’armature de pare-chocs suivant une direction verticale ;
- elle peut comprendre une traverse inférieure de pare-chocs couplée à la traverse supérieure en étant située sous cette dernière, et une peau de pare-chocs solidarisée fixement à l’armature de pare-chocs et à la traverse inférieure de pare-chocs.
L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant une façade avant du type de celle présentée ci-avant.
En référence aux FIGURES 1 à 3, l’invention conforme à son premier aspect concerne une structure de renforcement 1 destinée à renforcer une zone de custode 2 d’un véhicule automobile.
Dans le contexte de la présente invention et sur les FIGURES 1 à 3, une direction latérale s’entend comme une direction prise entre un côté latéral du véhicule automobile et un côté latéral opposé dudit véhicule automobile, une direction longitudinale s’étend comme étant prise le long d’une direction qui s’étend d’avant en arrière ou d’arrière en avant du véhicule automobile, et une direction verticale s’entend comme étant prise le long d’un axe qui s’étend depuis les roues du véhicule automobile et vers le toit dudit véhicule automobile, ou inversement, la direction verticale étant simultanément perpendiculaire aux directions latérales et longitudinales.
Selon l’invention, la structure de renforcement 1 de la zone de custode 2 comporte :
- un passage de roue arrière 10, le passage de roue arrière 10 présentant une forme d’arche relativement à la roue arrière, non représentée sur les FIGURES. Comme visible sur la notamment, le passage de roue prend une forme arquée dont une concavité est orientée en direction dudit espace dans lequel la roue est destinée à être logée ;
- une doublure de custode 11 qui s’étend à l’aplomb du passage de roue de sorte à former une doublure fermant la zone de custode 2, la doublure de custode 11 étant fixée solidairement audit passage de roue. La doublure de custode 11 prend la forme d’une tôle qui s’étend majoritairement selon un plan formé par une orientation verticale et une orientation longitudinale. La doublure de custode 11 permet ainsi de fermer une partie latérale arrière d’un habitacle du véhicule automobile. La doublure de custode 11 est notamment fixée solidairement au passage de roue, et notamment au niveau de sa partie sommitale 101 ;
- un renfort de pilier 12 qui s’étend à l’aplomb du passage de roue, le renfort de pilier 12 étant fixé solidairement à la fois à la doublure de custode 11 et au passage de roue, le renfort de pilier 12 s’étendant de manière rectiligne le long d’un axe d’élongation sensiblement perpendiculaire à une partie sommitale 101 du passage de roue.
Plus particulièrement, le renfort de pilier 12 prend la forme d’un corps creux qui s’étend depuis le passage de roue et contre la doublure de custode 11. Comme visible sur les FIGURES 1 et 2, le renfort de pilier 12 présente une section transverse en oméga et s’étend selon une direction rectiligne et majoritairement verticale, à partir du passage de roue et de sa partie sommitale 101, et en direction d’une terminaison de toit 111 de la doublure de custode 11, formant une extrémité supérieure de celle-ci. Ainsi, le renfort de pilier 12 permet de connecter une partie inférieure du véhicule automobile, située au niveau du passage de roue, à une partie supérieure de celui-ci, située au niveau du pavillon de toit dudit véhicule automobile. De cette manière, la rigidité mécanique de la zone de custode 2 est renforcée, permettant ainsi de repousser vers de plus hautes fréquences certains modes vibratoires du véhicule automobile lorsque ce denier est en roulement, améliorant ainsi le confort de ses occupants.
A cet effet, le renfort de pilier 12 prend la forme d’un profilé creux qui s’étend de manière rectiligne à partir du passage de roue et le long de la doublure de custode 11. Le renfort de pilier 12 comporte un rabat 123 de fixation périphérique permettant de fixer solidairement ledit renfort de pilier 12 sur la doublure de custode 11 d’une part, et sur la partie sommitale 101 du passage de roue d’autre part. Dans l’exemple illustré sur les FIGURES, le rabat 123 de fixation périphérique s’étend sur selon un contour périphérique du renfort de pilier 12, formant ainsi un contour fermé autour du corps creux du renfort de pilier 12. Le rabat 123 de fixation périphérique forme ainsi une zone d’appui et de fixation du renfort de pilier 12 contre la doublure de custode 11 d’une part, et contre la partie sommitale 101 du passage de roue d’autre part.
Le long de cette zone de fixation, le renfort de pilier 12 est fixé solidairement à la doublure de custode 11 et au passage de roue par l’intermédiaire d’une pluralité de points de soudure 124 répartis le long d’une ligne de soudure 125 qui s’étend le long du rabat 123 de fixation périphérique. Cette zone de fixation périphérique permet de coupler mécaniquement le renfort de pilier 12 à la doublure de custode 11 et au passage de roue, accroissant ainsi la rigidité mécanique de cette zone.
Ainsi, ce type de connexion entre le renfort de pilier 12 d’une part et, d’autre part, la doublure de custode 11 et le passage de roue permet astucieusement de répartir les efforts apparaissant en cas de chocs sur le véhicule automobile ou lors d’un phénomène vibratoire lié au roulement du véhicule automobile sur la route. Ainsi, la ligne de soudure 125 et la pluralité de points de soudure 124 répartis le long de cette ligne de soudure 125 qui s’étend tout autour du renfort de pilier 12 le long de son rabat 123 de fixation périphérique permet ainsi de lier fortement et de manière continue ledit renfort de pilier 12 avec la doublure de custode 11 et le passage de roue. Cette configuration favorise ainsi la transmission des efforts résultants de modes vibratoires de torsion où les efforts de cisaillement apparaissant au niveau de la zone de custode 2.
Comme visible sur la , la structure de renforcement 1 comporte une plaque de fixation 14 d’un mécanisme de ceinture de sécurité fixée solidairement à la doublure de custode 11. En outre, le rabat 123 de fixation périphérique du renfort de pilier 12 chevauche en partie la plaque de fixation 14 de sorte que ladite plaque de fixation 14 est prise entre la doublure de custode 11 et le renfort de pilier 12.
La plaque de fixation 14 a une forme générale rectangulaire et s’étend contre la doublure de custode 11. La plaque de fixation 14 est fixée solidairement sur la doublure de custode 11.
Complémentairement, la plaque de fixation 14 comporte une zone d’ancrage 141 du mécanisme de ceinture de sécurité du véhicule automobile. Lorsque la plaque de fixation 14 est montée sur la doublure de custode 11, la zone d’ancrage 141 du mécanisme de ceinture de sécurité est située au niveau du corps creux du renfort de pilier 12. Le mécanisme de ceinture de sécurité est par exemple un renvoi de ceinture de sécurité.
La plaque de fixation 14 comporte ainsi des languettes latérales 142 qui s’étendent de part et d’autre de la zone d’ancrage 141, et le rabat 123 de fixation périphérique du renfort de pilier 12 recouvre lesdites languettes latérales 142 de sorte à ce que la plaque de fixation 14 soit en prise entre la doublure de custode 11 et le renfort de pilier 12. En outre, cette prise en sandwich de la plaque de fixation 14 entre la doublure de custode 11 et le renfort de pilier 12 permet de renforcer ladite plaque de fixation 14 et de limiter un mouvement du mécanisme de ceinture de sécurité en cas de chocs par exemple. En outre, du point de vue dynamique, ce renforcement mécanique extérieur de la doublure de custode 11 par le renfort de pilier 12 permet bien entendu de renforcer la rigidité de la zone de custode 2 et de limiter l’apparition de modes de torsion au niveau de cette zone.
De manière connue, l'anneau de rigidification remplit deux rôles différents. Le premier rôle est celui de rendre rigide les différentes parties du véhicule automobile situées au niveau de la zone de custode afin que chacune desdites parties puisse résister aux contraintes statiques et dynamiques auxquelles le véhicule automobile est exposé durant son roulage notamment.
Le second rôle de l'anneau de rigidification est de permettre une transition d’efforts latéraux depuis une partie inférieure du véhicule automobile vers une partie supérieure dudit véhicule automobile.
Afin d'améliorer le comportement dynamique du véhicule automobile, il convient d'augmenter la fréquence du mode propre de torsion dynamique du véhicule.
En effet, les différents éléments assemblés entre eux et formant une structure du véhicule automobile sont caractérisés par une infinité de modes propres de déformation caractérisés par une déformée modale et une fréquence propre exprimée en Hertz. L'un de ces modes propres de déformation correspond à une torsion de caisse du véhicule automobile. Ce mode de déformation participe directement au comportement dynamique du véhicule, et en particulier au confort vibratoire pour ses occupants.
Afin de minimiser l’amplitude de ce mode de déformation particulier, il est connu d'augmenter autant que possible la fréquence de ce mode propre. Cette optimisation est réalisée en apportant de la raideur à la structure de caisse du véhicule automobile. Toutefois, il est souhaitable que cet apport de raideur soit effectué tout en limitant l'apport de masse.
La présente invention a pour objet de proposer une nouvelle structure de renforcement afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.
Un autre but de l’invention est d’améliorer la rigidité au niveau d’une zone de custode du véhicule automobile.
Un autre but de l’invention est de limiter l’apport en masse au niveau de la zone de custode.
Un autre but de l’invention est de renforcer le pilier arrière du véhicule automobile, notamment au regard d’un mode de torsion.
Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec une structure de renforcement d’une zone de custode de véhicule automobile, la structure de renforcement comportant (i) un passage de roue arrière, le passage de roue arrière présentant une forme d’arche relativement à la roue arrière, (ii) une doublure de custode qui s’étend à l’aplomb du passage de roue de sorte à former une doublure fermant la zone de custode, la doublure de custode étant fixée solidairement audit passage de roue, (iii) un renfort de pilier qui s’étend à l’aplomb du passage de roue, le renfort de pilier étant fixé solidairement à la fois à la doublure de custode et au passage de roue, le renfort de pilier s’étendant de manière rectiligne le long d’un axe d’élongation sensiblement perpendiculaire à une partie sommitale du passage de roue.
Dans le contexte de la présente invention, le passage de roue arrière est défini par l’ensemble des éléments structurels qui permettent de définir un espace aménagé pour accueillir une roue du véhicule automobile. A cet effet, le passage de roue forme un ensemble de parois qui délimitent partiellement un tel espace. Dans le contexte de la présente invention, le passage de roue prend une forme arquée dont une concavité est orientée en direction dudit espace dans lequel la roue est destinée à être logée. Dans le contexte de la présente invention, le passage de roue peut être formé par une seule paroi mise en forme ou par un assemblage de plusieurs parois.
Dans le contexte de la présente invention, la doublure de custode prend la forme d’une tôle qui s’étend majoritairement selon un plan formé par une orientation verticale et une orientation longitudinale du véhicule automobile, lorsque la structure de renforcement conforme au premier aspect de l’invention est montée sur le véhicule automobile qu’elle est destinée à équiper. La doublure de custode permet ainsi de fermer une partie latérale arrière de l’habitacle du véhicule automobile. La doublure de custode est notamment connectée au passage de roue, et notamment au niveau de sa partie sommitale. La doublure de custode est fixée solidairement au passage de roue par tous moyens connus, et notamment par soudure.
Dans le contexte de la présente invention, le renfort de pilier prend la forme d’un corps creux qui s’étend depuis le passage de roue et contre la doublure de custode. Le renfort de pilier est en appui contre la doublure de custode et s’étend majoritairement selon la direction verticale, à l’aplomb du passage de roue. Ainsi, le renfort de pilier prend la forme d’un profilé creux qui s’étend de manière rectiligne à partir du passage de roue et le long de la doublure de custode. Le renfort de pilier, de par sa forme, sa position et son élongation, permet ainsi de renforcer la rigidité de la zone de custode, à proximité du pilier arrière du véhicule automobile, en apportant un complément de matière et une raideur complémentaire aux éléments structurels déjà présents.
Lorsque ces adjectifs sont utilisés dans la présente description, ils sont à considérer lorsque la structure de renforcement conforme au premier aspect l’invention est mise en œuvre sur le véhicule automobile avec lequel elle est destinée à collaborer.
La structure de renforcement conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison :
Analyses de données : Les données objectives et autodéclarées sur le sommeil nocturne ont été analysées à l'aide du logiciel statistique JMP Pro (version 15) utilisant un modèle mixte, chez les participants. Un niveau alpha de 0,05 a été utilisé pour tous les tests statistiques. La comparaison a été faite entre le contrôle et l’extrait. Les pourcentages proviennent de calcul par rapport à la condition contrôle.
Résultats : L’extrait selon l’invention a augmenté de manière significative la durée totale du sommeil (p <0,05) par rapport au contrôle, en particulier la durée du sommeil profond (p <0,05). Les participants ont en moyenne dormi pendant 6,5 heures (392 minutes) par nuit avec la crème contrôle non parfumée contre 6,7 heures (402 minutes) avec la crème contenant l’extrait selon l’invention. La durée du sommeil profond est également passée de 1,2 heure (73 minutes) avec la crème contrôle à 1,3 heure (79 minutes) avec la crème contenant l’extrait selon l’invention (p<0,05).
EXEMPLE 5 : Produits cosmétiques intégrant l’extrait selon l’invention
A) Crème de nuit comprenant 1% d’une composition précurseur comprenant 0,25% en poids de l’extrait selon l’invention préparé selon l’Example 1 dans le pentylène glycol
Nom commercial INCI % en poids EAU DEIONISEE AQUA (eau) 71,65 CARBOPOL ULTREZ 20 ACRYLATES/C10-30 ALKYL ACRYLATE CROSSPOLYMERE 0,30 ARLACEL 165 GLYCERYL STEARATE (et) PEG-100 STEARATE 6,00 DUB ININ ISONONYL ISONONANOATE 15,00 LIPEX SHEA™ Beure de Karité (BUTYROSPERMUM PARKII (SHEA) BUTTER) 5,00 DEKABEN C4 PHENOXYETHANOL (et) METHYLPARABENE (et) ETHYLPARABENE (et) BUTYLPARABENE (et) PROPYLPARABENE 1,00 SODIUM HYDROXIDE SODIUM HYDROXIDE 0,05 « Extrait » dans A-Leen-5® Pentylène glycol et huile d’arbre à thé 1,00 100,00
B) Crème anti-fatigue comprenant 1% une composition précurseur comprenant 0,25% en poids de l’extrait selon l’invention préparé selon l’Example 1 dans la triheptanoïne.
Nom Commercial INCI % en poids DEAU DEIONISEE AQUA (eau) 79,30 SATIAXANE™ VPC 911 GOMME de XANTHANE 0,50 DERMOFEEL® GSC GLYCERYL STEARATE CITRATE 2,00 DERMOFEEL® PS POLYGLYCERYL-3 STEARATE 2,00 HUILE D'AMANDE DOUCE HUILE DE PRUNUS AMYGDALUS DULCIS 3,00 LANETTE® 16 CETYL ALCOOL 2,00 LIPEX SHEASOFT™ BEURRE de BUTYROSPERMUM PARKII 3,00 CETIOL® C5 COCO-CAPRYLATE 3,00 VITAPHEROLE® E-1000 TOCOPHEROL (et) HUILE DE GRAINES D’HELIANTHUS ANNUUS (tournesol) 0,20 DERMOSOFT® 1388 GLYCERINE (et) SODIUM ANISATE (et) SODIUM LEVULINATE (et) AQUA (eau) 4,00 « Extrait » dans Triheptanoine Triheptanoïne et huile d’arbre à thé 1,00 100,00