INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La gestion de l’alimentation en énergie électrique de la batterie de servitude revêt donc une grande importance, car elle doit garantir que son état de charge est en permanence compatible avec les besoins sécuritaires qu’elle doit assurer. Il existe donc dans certains véhicules une régulation de la tension du réseau de bord reposant sur un ajustement de la consigne de tension qui est destinée au générateur d’énergie électrique (et définissant la tension qu’il doit fournir), en fonction de la comparaison entre la tension mesurée aux bornes de la batterie de servitude et la consigne de tension voulue aux bornes de la batterie de servitude, au moins pendant les phases de roulage.
Lors du réglage ergonomique, l’orientation angulaire des pédales 32 par rapport aux manivelles 48 respectives évolue par l’intermédiaire du trapèze cinématique formé par la manivelle 48 et le levier 52. Cependant, cette évolution se fait sur une plage angulaire conforme aux angles de chevilles admissibles des pilotes.
Le dispositif de déplacement et de verrouillage 92 du chariot 90 sur la coulisse 88 comprend de préférence une vis de réglage 96.
La vis de réglage 96 est par exemple une vis sans fin.
Par exemple, la vis de réglage 96 est propre à coopérer avec le chariot 90 pour entrainer en translation le chariot 90 par rapport à la coulisse 88 le long de la direction de réglage, lorsque la vis de réglage 96 est mise en rotation par rapport à la coulisse 88.
Le chariot 90 présente pour cela un orifice d’entraînement recevant la vis de réglage 96.
La vis de réglage 96 est en particulier aussi configurée pour verrouiller en position le chariot 90. Dans ce cas, la vis de réglage 96 est irréversible.
L’irréversibilité de la vis de réglage 96 est en particulier alors suffisante pour empêcher le déplacement du chariot 90 par rapport à la coulisse 88, lorsque le pilote appuie sur les pédales 32.
Ainsi, dans cet exemple, la vis de réglage 96 irréversible assure à la fois la fonction de déplacement du chariot 90 et de verrouillage de la position du chariot 90. Alternativement ou en complément, le dispositif de déplacement et de verrouillage 92 comprend un autre système de verrouillage dédié, notamment distinct de la vis de réglage 96.
La vis de réglage 96 s’étend selon la direction de réglage.
La direction de réglage est ici parallèle à la coulisse 88.
Avantageusement, le dispositif de déplacement et de verrouillage 92 comprend aussi un motoréducteur de réglage 98 et/ou un organe de réglage manuel 100.
Le motoréducteur de réglage 98 est propre à être actionné par un pilote pour entrainer en rotation la vis de réglage 96 par rapport à la coulisse 88.
L’organe de réglage manuel 100 est propre à transmettre, à la vis de réglage 96, un couple manuel exercé par un pilote pour entrainer en rotation la vis de réglage 96 par rapport à la coulisse 88.
Ainsi, même en cas de défaillance du motoréducteur de réglage 98, le pilote est toujours à même de régler l’ergonomie du palonnier 22 en actionnant l’organe de réglage manuel 100.
Dans le mode de réalisation préférée comprenant ce système de réglage ergonomique 44, la chaîne cinématique mécanique 38 du palonnier 22 est adaptée pour pouvoir transmettre à l’arbre de sortie 36 le déplacement des pédales 32 par rapport au bâti 28 pour toute position du chariot 90 sur la coulisse 88.
Dans la chaîne cinématique mécanique 38, le mécanisme de transmission 66 joignant la pièce centrale de transmission 62 à l’arbre de sortie 36 comprend alors de préférence une liaison glissière 102 interposée entre les deux joints de cardan 74.
Les fichiers enregistrés dans le logiciel ont été traités et ont conduit à l’enregistrement des images qui sont présentées dans les figures 4 à 7 qui montrent la répartition des pressions sur le sacrum pour les différents pansements testés.
L’essai réalisé pour un testeur avec la nappe de capteurs sur le siège permet de localiser la zone où apparait une surpression sur le sacrum. L’image ainsi obtenue est qualifiée de témoin. Elle indique la zone de surpression où doit être positionné le pansement. A partir des mesures et des images réalisées on a ainsi créé un fichier EXCEL qui est représenté sur la .
Ce fichier montre la zone de pression à traiter avec un pansement fictif. Il comporte des échelles horizontale et verticale qui correspondent aux lignes et colonnes de la nappe. On dispose ainsi d’un moyen permettant de connaitre la position optimale dans laquelle le pansement à tester doit être positionné. Une fois cette détermination effectuée, la zone de décharge située au niveau du pansement fictif et définie par les échelles horizontales et verticales est utilisée pour positionner le pansement à tester et la zone à décharger sur la nappe de pression. La décharge est effectuée par retrait des parties détachables au cœur du pansement correspondant à la zone de décharge avant son positionnement sur le patient.
La montre les résultats obtenus avec le pansement Comfeel Plus Pressure Relief (la partie de gauche montrant à titre comparatif, les résultats obtenus sans aucun pansement et la partie droite les résultats obtenus avec le pansement modulable après retrait des parties détachables).
Les images qui ont été obtenues par le déposant sont en couleur, chaque niveau de pression étant représenté par une couleur propre allant du rouge et orange pour les plus fortes pressions au vert et bleu pour les pressions les plus faibles en passant par le jaune pour des pressions moyennes.
Dans le cadre de la présente demande, les images étant fournies en noir et blanc, il a été choisi de ne distinguer que les seules zones de fortes pressions qui apparaissent en noir et qui sont désignées par des flèches.
Comme on peut le voir, sans aucun pansement, une pression importante s’applique sur la partie centrale de la surface du sacrum. Avec un pansement et après le retrait des parties détachables disposées au-dessus de cette zone de surpression, on constate une diminution de la pression au niveau de cette zone. En revanche, avec le pansement Comfeel Plus Pressure Relief, on peut observer une augmentation significative de la pression sur les bords de cette zone déchargée.
Une plaie cicatrisant à partir des bords, une telle augmentation de pression observée avec le pansement Comfeel Plus Pressure Relief montre que celui-ci n’est pas parfaitement adapté pour le traitement d’une escarre ou pour éviter son aggravation dans le temps.
Sans être lié par cette interprétation, il est probable que ce phénomène de report de pression sur les bords est lié à la nature de la mousse du pansement Comfeel Plus Pressure Relief qui n’est pas adaptée aux contraintes de cisaillement qui accompagnent la formation d’une escarre.
Un pansement efficace ne doit donc pas conduire à ce phénomène de report de pression sur les bords.
L’analyse du tableau 3 montre que les pansements M6 et M7 présentent des valeurs de G* similaires et les plus proches du pansement Comfeel Plus Pressure Relief. Il en est de même pour leurs mousses 5 et 6. Ces mousses ont donc été écartées dans le cadre de l’invention.
Il est à noter que la mousse 5 est hydrophobe et que les deux mousses 5 et 6 présentent des densités extrêmes par rapport aux autres mousses.
C’est ainsi que les inventeurs se sont orientés vers des mousses qui sont hydrophiles et qui présentent une densité comprise entre 70 et 250 kg/m 3 et de préférence entre 90 et 220 kg/m 3 .
Pour vérifier que les mousses des exemples 1 à 4 soulagent la pression mais ne la reportent pas sur les bords, des tests complémentaires sur volontaires sains ont été réalisés en suivant le même protocole qu’avec le pansement Comfeel Plus Pressure Relief et en choisissant les mousses ayant les valeurs maximale et minimale de G* c’est-à-dire celle de l’exemple 1 et celle de l’exemple 3 ainsi que la mousse de l’exemple 2 qui présente une valeur intermédiaire.
Afin de diminuer le nombre de tests ces mousses ont été associées avec les 2 catégories de pansement P3 et P4. Dans tous ces tests, les parties détachables des mousses de décharge ont été retirées pour les mesures.
Les figures 5 à 7 illustrent les images de répartition des pressions obtenues pour ces pansements.
Selon au moins un des aspects de l’invention, l’échangeur de chaleur est caractérisé en ce que chacune des deuxièmes sections de chacune des plaques comprend une ouverture.
Selon au moins un des aspects de l’invention, l’échangeur de chaleur est caractérisé en ce que les ouvertures sont réparties deux-à-deux à chaque extrémité longitudinale de la plaque, et plus particulièrement à chacun des angles du fond de la plaque.
Selon au moins un des aspects de l’invention, l’échangeur de chaleur est caractérisé en ce que deux ouvertures sont configurées pour communiquer avec un des premiers chemins de circulation ménagé d’un côté du fond et les deux autres ouvertures sont configurées pour communiquer avec un des deuxièmes chemins de circulation ménagé d’un autre côté du fond.
Selon au moins un des aspects de l’invention, l’échangeur de chaleur est caractérisé en ce que le canal présente un profil en I.
Selon au moins un autre aspects de l’invention, l’échangeur de chaleur est caractérisé en ce que le fond des plaques comprend une nervure agencée pour que le canal présente un profil en U.
Selon au moins un des aspects de l’invention, l’échangeur de chaleur est caractérisé en ce que les protubérances sont des déformations de la plaque.
Selon au moins un des aspects de l’invention, l’échangeur de chaleur est caractérisé en ce que les plaques sont réalisées par emboutissage.
Selon au moins un des aspects de l’invention, l’échangeur de chaleur est caractérisé en ce que les plaques sont réalisées en un matériau métallique, par exemple apte à être embouti pour former notamment les protubérances par emboutissage de la plaque, le matériau métallique étant choisi parmi les matériaux métalliques thermiquement conducteur, aluminium ou alliage d’aluminium notamment.
L’invention concerne également une installation destinée au traitement thermique pour véhicule d’un élément, ledit élément pouvant être notamment un moteur électrique ou thermique et/ou une batterie de stockage d’énergie électrique, ladite installation comprenant au moins un échangeur de chaleur selon l’invention.
- la est une vue schématique d’une installation comprenant au moins un échangeur de chaleur selon l’invention,
- la est une vue schématique d’un premier échangeur de chaleur participant de l’installation représentée sur la ,
- la est une vue schématique partielle du premier échangeur de chaleur illustré sur la ,
- la est une vue schématique de face d’une plaque constitutive du premier échangeur de chaleur illustré sur les figures 2 et 3.
Sur la , un véhicule automobile est équipé d’un élément 1 qu’il convient de refroidir ou de réchauffer, par exemple pour optimiser son fonctionnement. Un tel élément 1 est notamment un moteur électrique ou thermique destiné à propulser au moins partiellement le véhicule automobile, une batterie prévue pour stocker une énergie électrique, un dispositif de stockage de calories et/ou de frigories ou analogue. A cet effet, le véhicule automobile est équipé d’une installation 2 qui comprend un circuit de fluide réfrigérant 3 à l’intérieur duquel circule un fluide réfrigérant 4, dioxyde de carbone par exemple ou analogue, et un circuit de liquide caloporteur 5 à l’intérieur duquel circule un liquide caloporteur 6, eau glycolée notamment ou analogue. L’installation 2 comprend au moins un échangeur de chaleur 11, 12 selon la présente invention. L’installation 2 est décrite ci-après pour mieux comprendre la présente invention mais les caractéristiques de l’installation 2 décrite ne sont nullement restrictives pour l’échangeur de chaleur 11, 12 de la présente invention. Autrement dit, l’installation 2 est susceptible de présenter des caractéristiques structurelles distinctes et/ou des modalités de fonctionnement différentes que celles décrites sans que l’échangeur de chaleur 11, 12 déroge aux règles de la présente invention.
Selon un autre aspect, l'invention concerne un procédé de préparation de la composition parfumée. Le procédé de préparation de la composition parfumée comprend le mélange du complexe parfumant en quantité comprise entre 2% et 95%, préférentiellement entre 3% et 30% en poids du poids total de la composition et d'un diluant. Le diluant étant par exemple préféré de l'alcool.
Le complexe parfumant et la composition parfumée sont aptes à être conditionnés dans de nombreux types de packaging apte à recevoir une composition liquide. Par exemple non limitatif des tubes, des flacons, des sprays, des vaporisateurs, des roll-on, des pots, des pinceaux à réservoir, des crayons à réservoir, etc. Préférentiellement, le packaging préféré est un applicateur de type roll-on ou spray. Le complexe parfumant peut être présenté en version prête à l’emploi ou bien diluée en solution alcoolique pour former la composition parfumante plus ou moins opalescente pouvant être colorée, et stable dans le temps.
Selon un mode de réalisation particulier, le complexe parfumant et/ou la composition parfumée selon l’invention comprend en outre au moins un additif choisi parmi les, agents antioxydants, agents chélatants, filtres UV, conservateurs, agents épaississants, ingrédients actifs cosmétiques, agents hydratants, humectants, adoucissants, pigments, colorants, agents réfrigérants, agents ajusteurs de pH, agents bactéricides, agents bactériostatiques, insecticides, agents répulsifs, paillettes, actifs, et leurs mélanges.
La présente invention a également pour objet une base cosmétique comprenant la composition ou le complexe selon la présente invention.
Par « base cosmétique », on entend un produit cosmétique ou un produit de soin d’hygiène sous forme d’une crème, d’une émulsion, d’une mousse, d’une cire, d’une huile, d’une lotion, d’un gel, d’une suspension, d’une brume, d’une solution, d’une poudre, d’un baume, d’un sérum, d’un masque ou d’un gommage. Des exemples de produits cosmétiques, comprennent, mais ne sont pas limités à, des parfums, eaux de parfums, eaux de toilette pour adultes et bébés, produits capillaires, produits de rasage et d’après-rasage, huiles essentielles, soins pour la peau, déodorants, anti-transpirants produits dépilatoires, produits auto-bronzants, protections solaires, produits de maquillage, brume pour le corps, etc. Des exemples de soins d’hygiène comprennent, mais ne sont pas limités à, des lingettes rafraîchissantes et/ou nettoyantes, talcs, couches, bavoirs, mouchoirs, serviettes en papiers, savons, gels douche, shampooings et autres produits de nettoyage corporel, soins bucco- dentaires, produits d’hygiène féminine, désodorisants, déodorants, etc.
La présente invention a également pour objet une base détergente comprenant la composition ou le complexe selon la présente invention.
Par « base détergente », on entend des produits d’entretien ou de nettoyage. Des exemples de produits d’entretien ou de nettoyage comprennent, mais ne sont pas limités à, des détergents pour surfaces, pour textiles et pour vaisselle, des agents de blanchiment, agents adoucissants, agents assouplissants, parfums pour le lave-linge ou le séchoir à linge, produits décapants, vernis et autres produits ménagers.
La présente invention a également pour objet des produits désherbants et engrais comprenant la composition ou le complexe selon la présente invention.
La présente invention a également pour objet un parfum d’ambiance comprenant la composition ou le complexe selon la présente invention.
Par « parfum d’ambiance », on entend des produits destinés à parfumer l’air. Les produits d’ambiance peuvent, de façon non limitative, être contenus dans des aérosols, vaporisateurs, sprays, bougies, gels parfumés, supports solides, brûles parfums, diffuseurs à bâtonnets, encens, billes et diffuseurs de parfums. Le parfum d’ambiance de la présente invention peut être utilisé pour les espaces clos publics, professionnels ou privés ; par exemple, la voiture, la maison, les bâtiments administratifs, les transports en commun, les musées, les monuments historiques, les églises, les caves, les écoles, les restaurants, les cinémas, les hôpitaux, les usines, les stations de traitement d’eau ou de déchets, les boutiques et les hôtels. Le parfum d’ambiance peut également être utilisé dans les systèmes à air conditionné.
La présente invention concerne également des matériaux comprenant ou recouverts par la composition ou le complexe selon l’invention, notamment des polymères comme par exemple des plastiques, des macromolécules comme par exemple la cellulose, etc. Par exemple, la composition selon l’invention pourra être utilisée comme parfum pour le linge notamment comme brume d’oreiller.
La composition ou le complexe selon l’invention est destiné à être appliqué sous forme concentrée ou non dans des bases cosmétiques, bases détergentes ou parfums d’ambiance.
La présente invention a également pour objet l’utilisation de la composition ou du complexe selon l’invention pour préparer une composition cosmétique, une base détergente ou un parfum d’ambiance.
La présente invention a également pour objet l’utilisation de la composition ou du complexe selon l’invention, de la base cosmétique, de la base détergente ou du parfum d’ambiance pour masquer les mauvaises odeurs.
Par « mauvaises odeurs », on entend des odeurs qui sont détectées par le sens olfactif de l’être humain et qui sont perçues comme offensantes ou désagréables. Au sens de la présente invention, les mauvaises odeurs à masquer peuvent résulter de manière intrinsèque de la base cosmétique, détergente ou du parfum d’ambiance lui-même, ou bien provenir de l’environnement extérieur.
Par « masquer les mauvaises odeurs » on entend la modification de la perception qualitative de l’odeur via l’ajout d’une substance ou d’un mélange de substance capable de fournir une odeur nouvelle, distincte et agréable.
Les moyens de connexion fluidique comportent en outre une deuxième électrovanne deux voies 19b qui permet d’autoriser ou d’interdire, selon qu’elle soit ouverte ou fermée, la circulation du fluide caloporteur entre le troisième circuit 9 et le deuxième circuit 8.
Ainsi, en commandant la première unité 2 et la deuxième unité 4, le superviseur thermique 1 selon l’invention est en mesure de commander l’activation ou la désactivation de chacune des composants thermiques du premier système thermique 3 et du deuxième système thermique 5.
Par exemple, en commandant l’ouverture de la première électrovanne 19a et l’activation de la pompe 15 du premier circuit 6, le radiateur 13 peut participer à la régulation de la température de la batterie de traction 7.
Dans un exemple différent, en commandant l’ouverture de la deuxième électrovanne 19b et l’activation de la pompe 15 du troisième circuit 9, le condenseur 18 peut participer à la régulation de température de la machine électrique de traction 10.
Comme illustré à la , le superviseur thermique 1 comporte des premiers moyens 20 construits et agencés pour identifier des composants thermiques que comportent le premier système thermique 3 et le deuxième thermique 5 pouvant être sollicités pour augmenter ou diminuer la température de l’habitacle ou d’un élément de fonctionnement du groupe motopropulseur.
Ces composants thermiques sont formés dans l’exemple illustré par : Une résistance chauffante 11, Un aérotherme 12, Un radiateur 13, Un groupe moto-ventilateur 14, Des pompes 15, Des capteurs de température 16, Un Chiller 17, Un condenseur 18, et Des moyens de connexion fluidique 19a, 19b.
La configuration des composants thermiques du premier système thermique 3 et du deuxième thermique 5 est enregistrée une première fois par les premiers moyens 20 et n’est pas modifiée. Cette configuration est attachée au modèle du véhicule et des options de celui-ci. Cette configuration sera différente, par exemple, si le véhicule est électrique ou hybride, ou encore s’il possède une unique machine électrique de traction ou s’il possède une machine électrique de traction à l’avant et une à l’arrière.
Le superviseur thermique 1 comporte en outre des deuxièmes moyens 21 construits et agencés pour déterminer une situation de fonctionnement du véhicule fonction d’états d’éléments de fonctionnement du groupe motopropulseur et de températures mesurées.
Une première situation de fonctionnement du véhicule peut par exemple être formée par une situation de recharge de la batterie de traction 7 du véhicule sur une borne de recharge alors que l’habitacle du véhicule est froid. Dans une telle situation de fonctionnement, la température habitacle mesurée est faible et un élément de fonctionnement formé par un convertisseur de courant continu-continu du véhicule est dans un état actif.
Une deuxième situation de fonctionnement du véhicule peut par exemple être formée par une situation de roulage du véhicule alors que la batterie de traction 7 est faiblement chargée. Dans une telle situation de fonctionnement, un élément de fonctionnement formé par une pédale d’accélérateur du véhicule présente un état actif, l’élément de fonctionnement formé par la batterie de traction 7 présente un état de charge faible et la machine électrique de traction 10 présente un état actif et une température élevée.
Afin d’établir cette situation de fonctionnement du véhicule, les deuxièmes moyens 21 sont construits et agencés pour communiquer avec des moyens de contrôle 22 du véhicule, tels que par exemple une unité de contrôle véhicule (plus connue sous l’acronyme VCU pour Vehicle Control Unit en anglais). Cette unité de contrôle véhicule est en effet en mesure de fournir l’ensemble des informations nécessaires pour établir la situation de fonctionnement, comme par exemple des températures mesurées d’éléments de fonctionnement du groupe motopropulseur (par exemple, une température de la batterie de traction 7 ou une température de la machine électrique de traction 10), une température d’air soufflé dans l’habitacle, une température extérieure, une vitesse de roulage ou encore un état de charge de la batterie de traction, 7.
Le superviseur thermique 1 comporte également des troisièmes moyens 23 construits et agencés pour déterminer des besoins thermiques de l’habitacle et d’au moins un des éléments de fonctionnement du groupe motopropulseur en fonction de la situation de fonctionnement du véhicule, d’une température d’au moins un des éléments de fonctionnement du groupe motopropulseur et d’une température d’air soufflé dans habitacle. A cette fin, les troisièmes moyens 23 sont construits et agencés pour communiquer avec les deuxièmes moyens 21 construits et agencés pour déterminer une situation de fonctionnement du véhicule et avec les moyens de contrôle 22 du véhicule.
Par exemple, S’agissant de la situation de fonctionnement du véhicule, si la batterie de traction du véhicule est en recharge sur une borne de recharge rapide, les troisièmes moyens 23 vont déterminer un besoin de réguler la température de la batterie de traction 7, S’agissant de l’élément de fonctionnement du groupe motopropulseur, si la machine électrique de traction 10 est fortement sollicitée en freinage récupératif, les troisièmes moyens 23 vont déterminer un besoin de diminuer la température de la machine électrique de traction 10, S’agissant de la température habitacle, si la température habitacle est élevée, les troisièmes moyens 23 vont déterminer un besoin de diminuer la température de l’habitacle afin d’assurer le confort des utilisateurs du véhicule.
Le superviseur thermique 1 comporte également des quatrièmes moyens 24 construits et agencés pour prioriser les besoins thermiques déterminés en fonction d’éléments de fonctionnement 7, 10 du groupe motopropulseur nécessitant prioritairement une régulation thermique.
A cette fin, les quatrièmes moyens 24 sont construits et agencés pour communiquer avec les troisièmes moyens 23 construits et agencés pour déterminer des besoins thermiques de l’habitacle et d’au moins un des éléments de fonctionnement du groupe motopropulseur.
Cette priorisation peut être effectuée grâce à des schémas de priorisation prédéterminés en fonction des besoins thermiques de l’habitacle et d’au moins un des éléments de fonctionnement du groupe motopropulseur. Il est par exemple préférable de prioriser la sécurité du véhicule et des passagers que le confort des passagers.