INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On a ainsi testé les pansements modulables suivants : Pansement M1 : Comfeel Plus Pressure Relief de la société Coloplast Pansement M2 : pansement 2 + mousse exemple 2 Pansement M3 : pansement 3 + mousse exemple 2 Pansement M4 : pansement 3 + mousse exemple 6 Pansement M5 : pansement 3 + mousse exemple 5 Pansement M6 : pansement 4 + mousse exemple 6 Pansement M7 : pansement 4 + mousse exemple 5 Pansement M8 : pansement 4 + mousse exemple 2 Pansement M9 : pansement 4 + mousse exemple 3.
Les résultats des mesures de module de cisaillement complexe G* des pansements modulables testés sont rassemblés dans le tableau 3.
Pansement modulable G* 0,1 Hz en kPa G* 1Hz en kPa G* 10Hz en kPa M 1 128 167 218 M 2 28 35 45 M 3 26 32 38 M 4 34 40 63 M 5 41 48 57 M 6 85 88 76 M 7 89 91 76 M 8 58 67 70 M 9 39 39 56
Ces résultats montrent que ces pansements modulables, comme les pansements initiaux, présentent des comportements différents. Le pansement Comfeel Plus Pressure Relief est à nouveau à part. Il affiche, à toutes les fréquences, des valeurs de G* supérieures à 100 Pa à la différence des autres pansements. A partir de ces résultats, il est possible de classer ces autres pansements en quatre catégories qui recoupent les catégories des pansements sans mousse de décharge précédents. Les pansements M2, M3, M4 et M5 dont la première couche absorbante est une mousse absorbante, qui peuvent être encore classés en deux sous-catégories : .- les pansements M2 et M3 qui présentent les modules complexe G* suivants : G* inférieur ou égal à 30 à 0,1 Hz ; G* inférieur ou égal à 40 à 1 Hz ; G* inférieur ou égal à 50 à 10 Hz ; - les pansements M4 et M5 qui présentent les modules complexe G* suivants : G* supérieur à 30 à 0,1 Hz ; G* supérieur à 40 à 1 Hz ; G* supérieur à 50 à 10 Hz ; - les pansements M6, M7, M8 et M9 dépourvus de mousse comme couche absorbante, qui peuvent être encore classés en deux sous-catégories : - les pansements M8 et M9 qui présentent les modules complexe G* suivants : G* inférieur ou égal à 70 à 0,1 Hz ; G* inférieur ou égal à 70 à 1 Hz ; G* inférieur ou égal à 70 à 10 Hz ; - les pansements M6 et M7 qui présentent les modules complexe G* suivants : G* supérieur à 70 à 0,1 Hz G* supérieur à 70 à 1 Hz G* supérieur à 70 à 10 Hz. On constate que dans cette dernière catégorie, les pansements M6 et M7 présentent toujours des valeurs G* plus élevées que les autres. Ceci est cohérent puisque leur structure sans mousse est celle qui se rapproche le plus de celle du Pansement Comfeel Plus Pressure Relief. Le même phénomène est observé mais de façon plus atténuée pour les pansements M4 et M5 comprenant une mousse absorbante de la catégorie précédente.
Si l’on recoupe les valeurs de G* de ces pansements M 6 et M7 avec le tableau 2 qui résume les caractéristiques des mousses, on constate que les mousses des exemples 5 et 6 qui présentent des valeurs de complaisance recouvrable du même ordre conduisent à des valeurs de G* identiques. Elles ont donc un comportement similaire avec cette catégorie de pansements.
Pour corréler ces résultats avec le comportement du pansement en condition d’utilisation, le déposant a développé une technique permettant de mesurer et de visualiser les pressions qui s’appliquent sur le sacrum d’un sujet sans plaie portant chacun de ces pansements. La mise au point de cette technique a été complexe et elle implique des conditions de mise en œuvre précises pour obtenir des résultats exploitables.
Ces conditions de mise en œuvre sont les suivantes. Dans les essais réalisés, on a utilisé un siège inclinable LAFUMA avec toile Rsxa Clip - Futura Batyline Iso Papageno, représenté schématiquement à la . Dans la mesure où la rigidité initiale de ce siège a tendance à diminuer au fur et à mesure que les testeurs se succèdent sur le siège et afin de limiter ces variations, le siège doit être conditionné avant chaque essai pour détendre le tissu. A cet effet, le testeur doit se positionner dans le siège en position inclinée (voir ) et y rester pendant 10 min avant de se repositionner sur le siège pour le test.
Pour réaliser les mesures de pression on a utilisé une nappe textile de pression CONFORMat commercialisée sous la référence 5330 par la société MESCAN. Cette nappe est réglée et positionnée sur le testeur à l’aide d’un dispositif de fixation. Ce dernier comprend un système de « harnais » réglable et encadrant les épaules et le tour du torse/dos du testeur. Deux systèmes d’accroche ajoutés de part et d’autre de la nappe viennent se clipser sur le « harnais » pour positionner et maintenir la nappe en place sur le testeur de manière à ne pas avoir de plis et à ce qu’elle soit la plus centrée possible sur les zones à tester. On a représenté schématiquement à la un testeur 10 portant cette nappe textile de pression 11.
Le testeur vient positionner ses pieds en appui sur la barre de pieds du siège 5 et s’assoit délicatement de façon à ce que la zone de son sacrum soit en contact avec la nappe de pression 11 tout en étant installé confortablement au plus loin dans le siège. Les pieds du testeur doivent bien rester en contact avec la barre du siège durant la phase d’assise. Le testeur est ensuite mis en inclinaison maximum dans le siège. L’objectif de cette position est de se placer dans des conditions dans lesquelles la pression appliquée sera la plus importante possible .
Une fois positionné, le testeur soulève son bassin de manière à ce que l’on puisse tendre la nappe sous lui et sur le siège. Une fois ce réglage terminé, on porte les jambes du testeur et les appose, au niveau des chevilles, sur un coussin d’aide à la prévention des escarres (coussin de décharge) commercialisé sous la dénomination Kalli de dimension 42 x 42 cm et d’épaisseur d’environ 8 cm. Ce coussin est représenté schématiquement à la . Les pieds du testeur sont alors positionnés dans les emplacements courbés du coussin, puis sont détendus sans mouvement de flexion du pied vers le testeur ni de pointe du pied. Le testeur place ensuite ses bras croisés sur son torse afin de garantir la répétabilité de la mesure.
Un trait au marqueur est ensuite ajouté sur les barres métalliques du siège à la hauteur du positionnement bas de la nappe. Cette marque permet de vérifier que le positionnement du testeur lors des différents essais est correct.
L’angle d’inclinaison entre le buste et les jambes, résultant de l’inclinaison du siège est estimé à 45-55°. Cet angle d’inclinaison est identique pour chaque testeur et choisi pour simuler le cas le plus défavorable pour la création d’une escarre. La position du testeur est enregistrée et conservée pour être répétée pour chacun des tests.
Les résultats des mesures sont obtenus à l’aide d’une interface électronique de Tekscan commercialisée par la société MESKAN et d’un ordinateur portable avec un logiciel I-scan et un fichier d’étalonnage . Ce fichier d’étalonnage sert à convertir exprimées sans unité les valeurs obtenues par les capteurs en pression. La nappe de capteurs est ainsi étalonnée préalablement avec un dynamomètre qui applique différentes forces, de sorte que le logiciel I-SCAN, connaissant la surface d’appui, peut convertir ces forces en pression.
illustre une vue générale d’un arrangement de parechocs pour véhicule automobile, conformément à l’invention ;
illustre une vue en perspective et de détail d’un arrangement de parechocs conforme au deuxième aspect de l’invention ;
illustre une vue en perspective et de détail d’un premier mode de réalisation de l’ensemble de parechocs conforme au premier aspect de l’invention ;
illustre une vue en perspective et de détail d’un deuxième mode de réalisation de l’ensemble de parechocs conforme au premier aspect de l’invention.
Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence. En particulier, dans les exemples de réalisation illustrés sur les figures ci-dessous, la direction longitudinale X est prise selon une direction qui s’étend entre l’arrière et l’avant du véhicule automobile, la direction transversale Y est prise selon une direction perpendiculaire à la direction longitudinale X, entre un bord droit et un bord gauche du véhicule automobile, et la direction verticale Z est prise selon une direction simultanément perpendiculaire aux directions longitudinale X et transversale Y.
En référence aux FIGURES 1 à 4, l’invention concerne un ensemble de parechocs 1 arrière pour véhicule automobile, l’ensemble de parechocs 1 comportant :
- une traverse 11 destinée à s’étendre transversalement par rapport au véhicule automobile. La traverse 11 forme un élément rigide configuré pour pouvoir transmettre les efforts résultant d’un choc à l’arrière du véhicule automobile, à des éléments structurels dudit véhicule automobile, tel que par exemple des longerons latéraux. Dans les différents exemples de réalisation illustrés, la traverse 11 prend d’une manière générale la forme d’une poutre pleine ou creuse, qui s’étend suivant la direction transversale Y de manière rectiligne ou, éventuellement, cintrée ;
- un système d’absorption de chocs 12 configuré pour pouvoir absorber un choc arrière transmis par la traverse 11, le système d’absorption de chocs 12 étant solidaire de la traverse 11 au niveau de chacune des extrémités latérales 111 de ladite traverse 11, le système d’absorption de chocs 12 étant destiné à être fixé solidairement à un longeron arrière du véhicule automobile. Le système d’absorption des chocs établit une liaison entre la traverse 11, prise au niveau de chacune de ses extrémités, et les longerons latéraux arrière du véhicule automobile. Chaque système d’absorption est configuré pour pouvoir se déformer selon la direction longitudinale X afin de permettre une dissipation de l’énergie mécanique résultant du choc. A cet effet, le système d’absorption prend la forme d’une poutre prismatique en accordéon, formée par une série de pliures et/ou d’amorces de pliage qui s’étendent selon la direction verticale Z ;
- des pièces d’interface 13 formant chacune un angle non nul avec une face arrière de la traverse 11 destinée à être mise en regard d’une peau de parechocs 21 du véhicule automobile, les pièces d’interface 13 étant solidaires de la traverse 11 au niveau de ses extrémités latérales 111. Les pièces d’interface 13 ont pour fonction de réduire la probabilité d’un contact direct entre la peau de parechocs 21 et la traverse 11. A cet effet, les pièces d’interface 13 forment un angle non nul avec la traverse 11 de manière à être mieux orientées par rapport à une partie de la peau de parechocs 21 située à proximité de l’extrémité latérale 111 de la traverse 11. Ainsi, chaque pièce d’interface 13 est située longitudinalement dans une position intermédiaire entre une face arrière de la peau de parechocs 21 et la traverse 11.
Dans l’ensemble de parechocs 1 selon l’invention, au moins une des pièces d’interface 13 comporte, au niveau d’une partie destinée à être située en regard d’une trappe d’accès 211 à un organe de fixation d’un anneau de remorquage, un dispositif 14 configuré pour autoriser un jeu longitudinal DL supérieur à 8 mm entre un système de fixation 212 de la trappe d’accès 211 et ledit dispositif 14.
L’organe de fixation de l’anneau de remorquage prend la forme par exemple d’un cylindre fileté qui s’étend au travers du système d’absorption de chocs 12. L’anneau de remorquage est ainsi destiné à être accouplé à son organe de fixation par vissage. Ce vissage est rendu possible par un accès local ménagé sur la peau de parechocs 21, juste au regard de l’organe de fixation, par l’intermédiaire de la trappe d’accès 211.
Complémentairement, l’accès à l’organe de fixation est rendu possible, au travers de la pièce d’interface 13, par la présence d’une lumière 131 sur ladite pièce d’interface 13. La lumière 131 est, relativement à l’axe transversal Y et à l’axe vertical Z, alignée avec l’organe de fixation et la trappe d’accès 211 ménagée sur la peau de parechocs 21.
La trappe d’accès 211 est issue de matière avec la peau de parechocs 21, ou elle est rapportée à ladite peau de parechocs 21. Dans tous les cas, la trappe d’accès 211 est liée à la peau de parechocs 21 par un système de fixation 212 qui permet à la fois de la solidariser, mais aussi d’autoriser son pivotement afin de rendre possible l’accès à l’organe de fixation.
A cet effet, le système de fixation 212 de la trappe d’accès 211 prend la forme d’une protrusion qui s’étend depuis la peau de parechocs 21 en direction de la pièce d’interface 13 située en regard.
PROCEDE DE FABRICATION D’ENROBES HYDROCARBONES A FROID ET ENROBES HYDROCARBONES A FROID A MONTEE EN COHESION RAPIDE La présente invention concerne le domaine des enrobés hydrocarbonés pour la construction routière. Plus particulièrement, la présente invention porte sur le malaxage à froid de fractions solides minérales et d’une émulsion cationique de liants hydrocarboné directement sur chantier à l'aide de machines d'application équipées d'un malaxeur embarqué afin de fabriquer des enrobés hydrocarbonés à froid à montée en cohésion rapide.
ARRIERE PLAN TECHNOLOGIQUE :
Enrobés hydrocarbonés Parmi les enrobés hydrocarbonés, on distingue deux grandes familles : les enrobés hydrocarbonés à chaud et les enrobés hydrocarbonés à froid.
Les enrobés hydrocarbonés à chaud sont obtenus par mélange à chaud des granulats et d’un liant hydrocarboné. Les granulats sont chauffés, en règle générale à une température supérieure à 100°C. Ces enrobés présentent un bon enrobage, une bonne maniabilité et des propriétés mécaniques après mise en œuvre et refroidissement conformes aux attentes de l’homme de l’art. La montée en cohésion de ces enrobés est franche et rapide et se fait par refroidissement du revêtement en quelques heures.
Les enrobés hydrocarbonés à froid sont obtenus par malaxage à froid de particules solides minérales, éventuellement humidifiées, avec un liant hydrocarboné mis en émulsion. L’usage d’émulsion cationique de liant hydrocarboné permet un enrobage sans séchage et sans chauffage des particules solides minérales du fait de la basse viscosité de l’émulsion de liant hydrocarboné à une température proche de la température ambiante. La fabrication à froid de ces enrobés permet une nette diminution de la consommation d’énergie nécessaire aux enrobés à chaud pour sécher et chauffer les particules solides minérales. Les enrobés à froid sont donc reconnus pour diminuer l’empreinte environnementale des enrobés hydrocarbonés lors des étapes de fabrication.
Enrobés hydrocarbonés à froid et matériaux bitumineux coulés à froi d
Les enrobés hydrocarbonés à froid selon l’invention ont les propriétés des enrobés à l’émulsion décrits dans le guide Enrobés à l’émulsion fabriqués à l’usine, Cerema, 2020 ou dans les anciennes normes NF P 98-139 :2016-12 et NF P 98-121 :2014-10.
Les performances mécaniques caractéristiques des enrobés hydrocarbonés à froid sont notamment : - la résistance à la compression, la tenue à l’eau, vues au travers d’un essai Duriez (NF P 98-251-4 : Août 2004) ; - l’aptitude au compactage vue à travers l’essai de compactage à la presse de cisaillement giratoire (NF P 98-252 : Juin 1999) ; - le module de rigidité (NF EN 12697-26 annexe C, juin 2018).
Les enrobés hydrocarbonés à froid selon l’invention sont distincts des matériaux bitumineux coulés à froid. Les enrobés hydrocarbonés à froid répondent à des règles de formulations différentes de celles des matériaux coulés à froid et leur mise en œuvre est différente. Enfin, leurs performances mécaniques sont évaluées via des essais en laboratoires différents.
Les matériaux bitumineux coulés à froid sont décrits dans le guide Matériaux bitumineux coulés à froid, Cerema ou dans la norme NF EN 12273 « MBCF : spécifications » ou de l’ancienne norme NF P 98 150. Les matériaux bitumineux coulés à froid ont une teneur en liant résiduel supérieure à 5,5 ppc (partie pour cent en poids), par rapport au poids de la fraction minérale solide sèche.
Les performances mécaniques caractéristiques des matériaux bitumineux coulés à froid sont : - le temps de prise ou de fluidité : temps déterminé comme la durée entre le début de mélange des constituants et la prise du MBCF ; - le temps de rupture : temps pour lequel l’émulsion dans le MBCF est totalement rompue ; - le temps de cohésion : temps pour lequel la cohésion du MBCF est suffisante pour l’ouverture au trafic ; - la résistance à l’usure (ou à l’abrasion) : essai effectué après un mûrissement plus ou moins long pour s’assurer de la durabilité du MBCF sous trafic.
La demande FR 2 927 328 décrit un procédé de fabrication d’un enrobé coulé à froid capable d’être mis en œuvre sur une forte épaisseur d’au moins 1,5cm, ledit enrobé comprenant les constituants suivants : - un liant hydrocarboné sous forme d’émulsion cationique, - des granulats, - de l’eau d’apport et, - au moins un additif.
Selon l’invention, au moins un des additifs comprend une gomme synthétique, naturelle ou naturelle modifiée et, on procède à l’ajout de cet additif comprenant un gomme synthétique naturelle ou naturelle modifiée dans le flux d’émulsion ou dans l’eau d’apport préalablement au mélange de l’ensemble desdits constituants. Cependant la demande FR 2 927 328 fait référence au domaine des enrobés coulés à froid selon la définition de la norme NF P 98 150. La demande FR 2 927 328 ne décrit à aucun moment un procédé de préparation d’un enrobé hydrocarboné à froid tel que défini dans les normes NF P 98-139 :2016-12 et NF P 98-121 :2014-10.
Enrobés hydrocarbonés à froid Le liant utilisé pour la fabrication des émulsions de liant hydrocarboné est un bitume, un bitume modifié par des polymères, un liant de synthèse pétrolier et/ou un liant végétal. Le liant peut être fluxé ou fluidifié par des produits d’origine pétrolière ou végétale.
Lorsqu’une émulsion cationique de bitume est employée comme liant, les enrobés hydrocarbonés à froid qui en découlent se divisent en deux catégories de produits : - les graves-émulsion (GE) pour les couches d’assise, de liaison et le reprofilage ; - les Bétons bitumineux à l’émulsion (BBE) pour les couches de roulement.
La température de fabrication des enrobés à froid, qui est proche de la température ambiante (la température minimale conseillée est d’environ 10°C, la gamme s’étend donc avantageusement de 10°C à 40°C), donne au liant, après rupture de l’émulsion, un rôle très important sur la maniabilité et la compactibilité de l’enrobé. Dans cette gamme de température, la viscosité importante du liant réduit la compactibilité de l’enrobé et ainsi diminue les propriétés mécaniques de l’enrobé obtenu.
Le procédé selon l’invention comprend une étape (a) de conditionnement et d’introduction de la charge dans une première section d’hydroconversion 20 comportant au moins un premier réacteur en lit bouillonnant ou en lit hybride comprenant un premier catalyseur supporté poreux d’hydroconversion.
Par conditionnement de la charge on entend sa mise dans un état adapté pour l’étape d’hydroconversion b), notamment sa mise à des conditions de température et de pression adaptées à l’hydroconversion dans le premier réacteur d’hydroconversion, un mélange éventuel des fractions huile végétale/animale et fraction lourde d’hydrocarbures avant l’introduction de la charge dans le réacteur, une éventuelle filtration de la fraction d’huile végétale et/ou animale. L’étape a) ne comprend pas de transformation de la charge, en particulier de la fraction d’huile végétale et/ou animale, visant à changer significativement sa composition, en particulier la distribution du poids moléculaire de ladite fraction, par exemple par un hydroformage en présence d’hydrogène et d’un catalyseur, sous pression.
En effet, la fraction d’huile végétale et/ou animale 102 peut être préalablement mélangée avec la fraction lourde d’hydrocarbures 101 de la charge avant l’entrée dans le premier réacteur d’hydroconversion à la première étape d’hydroconversion (b). Dans ce cas, les deux fractions peuvent préalablement être chauffées pour s’assurer qu’elles soient à l’état liquide avant d’être mélangées, au moyen de tout dispositif de chauffage connu de l’homme du métier. Alternativement, seule la fraction lourde d’hydrocarbures 101 peut être chauffée, notamment si la fraction d’huile végétale et/ou animale est liquide et pompable à la température ambiante. Ce mélange peut être réalisé dans une capacité dédiée 10 tel que représenté à la , le mélange pouvant être actif (ex. une pompe avec une hélice ou un rotor de turbine) ou pas, ou directement par la connexion des deux conduits transportant les produits. Dans ce dernier cas, l’homogénéité du mélange peut être assurée par la mise en place d’un mélangeur statique en ligne, technologie bien connue de l’homme du métier. Par le mélange de fractions, une charge 114 plus homogène est introduite dans le premier réacteur d’hydroconversion, ce qui est par exemple favorable à une bonne fluidisation du catalyseur, et au bon fonctionnement hydrodynamique du réacteur en général. Il peut aussi permettre l’utilisation d’équipement communs, tels que des fours, des distributeurs de la charge, des mélangeurs d’hydrogène avec la charge par exemple de type en forme de T (« T-mixer » en anglais), pouvant contribuer à diminuer les coûts d’investissements.
Une autre possibilité, représentée à la , est l’injection séparée de la fraction d’huile végétale et/ou animale 102 et de la fraction lourde d’hydrocarbures 101 dans le premier réacteur d’hydroconversion à la première étape d’hydroconversion (b). Ce mode d’injection peut être préféré pour éviter tout problème qui serait lié à une incompatibilité chimique entre les deux fractions (risque de démixtion ou de précipitation d’asphaltènes par exemple), ou encore pour éviter un possible encrassement accéléré du four de préchauffage (les fortes teneurs en polymères de triglycérides de l’huile végétale ou animale usagée risquent de conduire à la formation de gomme).
Selon ces deux modes de réalisations alternatifs, i.e. mélange ou non des fractions avant leur introduction dans le premier réacteur d’hydroconversion, la charge, et en particulier la fraction lourde d’hydrocarbures 101 de la charge est chauffée à une température adaptée pour l’hydroconversion dans le premier réacteur d’hydroconversion, c’est-à-dire de manière à avantageusement atteindre une température cible dans le premier réacteur d’hydroconversion. On parlera d’étape de préchauffage dans la présente description. Le préchauffage de la fraction lourde d’hydrocarbures est de préférence réalisé à température comprise entre 280°C et 450°C, encore plus préférablement comprise entre 300°C et 400°C, et encore plus préférablement comprise entre 320°C et 365°C. Ce préchauffage peut également comprendre le chauffage de la fraction d’huile végétale et/ou animale 102, notamment si ladite fraction est injectée séparément de la fraction 101 dans le premier réacteur d’hydroconversion, cependant de préférence à une température moins élevée que pour la fraction lourde d’hydrocarbures 101. Avantageusement, la fraction d’huile végétale et/ou animale 102 peut être chauffée à une température comprise entre la température ambiante, e.g. 15°C, et 350°C, de préférence entre 100°C et 350°C, plus préférentiellement entre 100°C et 250°C, et encore plus préférentiellement entre 150°C et 250°C. Dans le cas où la fraction d’huile végétale et/ou animale est mélangée à la fraction lourde d’hydrocarbures, un préchauffage de ladite fraction d’huile végétale et/ou animale peut être réalisé par simple contact avec la fraction lourde d’hydrocarbures 101, ou alternativement la fraction d’huile végétale et/ou animale peut être chauffée avant son mélange avec la fraction 101 par tout moyen de chauffage adapté connu de l’homme du métier.
Tout moyen connu d’un homme du métier capable de préchauffer ladite charge peut être utilisé. Il peut être utilisé au moins un four, appelé couramment four de préchauffage, comprenant par exemple au moins un compartiment de chauffage, et/ou des tubes dans lesquels la charge s’écoule, un mélangeur de la charge avec H 2 , un type quelconque d’échangeurs de chaleur approprié, par exemple des échangeurs de chaleur tubulaires ou en spirale dans lesquels la charge s’écoule, etc.