INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un mode de mise en œuvre et de réalisation, il est proposé un système de verrouillage dont toute tentative de déverrouillage conduit à la destruction d’au moins une partie de la donnée sensible.
Selon un mode de mise en œuvre et de réalisation, il est prévu d’équiper le circuit intégré d’un dispositif de mémoire comportant un plan-mémoire incluant des cellules-mémoire non volatiles du type à grille flottante. Le plan-mémoire est subdivisé en plusieurs zones-mémoire, dont une zone-mémoire destinée à stocker la donnée sensible, et une ou plusieurs autres zones-mémoire sont destinées à définir le statut du circuit intégré.
Ainsi, si le plan-mémoire comporte un premier contenu ou motif de référence, le circuit intégré est considéré comme ayant un statut dit « déverrouillé » et l’on peut alors par exemple, en sortie de fabrication, effectuer une série de tests du plan-mémoire.
On peut alors en particulier y stocker un deuxième contenu ou motif de référence correspondant à un statut dit « verrouillé » du circuit intégré. Ce deuxième contenu ou motif de référence forme alors un contenu ou motif de verrouillage. Et, dans ce cas, la donnée sensible est stockée dans la zone-mémoire correspondante du plan-mémoire et l’accès en écriture du dispositif de mémoire est verrouillé. Il devient alors possible pour le dispositif-mémoire, de délivrer en sortie la donnée sensible.
Le dispositif de mémoire n’est accessible qu’en écriture (programmation ou effacement) c’est-à-dire qu’il est totalement inobservable de l’extérieur. En d’autres termes, il n’est pas possible pour un utilisateur externe de lire le contenu du plan-mémoire.
Avantageusement, à l’étape a), les chutes de fibres de carbone 40 (cf. ) résultent de la découpe d’ébauches d’aubes, ces ébauches étant obtenues par tissage en trois dimensions de fibres de carbone au moyen d’un métier à tisser comme évoqué dans ce qui précède.
L’étape b) consiste à démêler les fibres de carbone 40 et à les mélanger avec une matière liante. Cette matière liante peut se présenter sous la forme de particules ou de fibres, et est par exemple en PE, en PP ou dans un copolymère PE-PP.
L’étape b) peut en outre comprendre le mélange des fibres de carbone 40 avec des fibres thermoplastiques 42, par exemple en PEI (cf. ).
Les fibres thermoplastiques 42 ont de préférence une température de transition vitreuse supérieure à celle de la matière destinée à former le liant. Le calandrage réalisé à l’étape e) est réalisé à la température de transition vitreuse de la matière liante et est destinée à ne pas ramollir les fibres thermoplastiques qui sont destinées à être ramollies lors d’une autre transformation postérieure.
En l’absence de telles fibres thermoplastiques 42, le produit semi-fini peut être utilisé par la suite en combinaison avec une résine quelconque et en particulier une résine thermodurcissable, pour réaliser un produit fini à base du produit semi-fini associé à une résine thermodurcissable. Cette résine peut être injectée dans le produit semi-fini ou déposée sur ce produit et la polymérisation de la résine provoquera le durcissement du produit.
En présence des fibres thermoplastiques 42, le produit semi-fini peut être utilisé pour fabriquer un produit fini après une nouvelle transformation et en particulier un chauffage à la température de transition vitreuse des fibres thermoplastiques. Il peut par exemple s’agir d’un moulage à chaud de la bande intissée.
Les étapes c) et d) du procédé permettent, grâce à un flux d’air sec, de disperser les fibres et de réaliser un matelas de fibres 44 comportant les fibres de carbone 40, de l’air et la matière liante.
Le calandrage du matelas à l’étape e) permet alors de réaliser le produit semi-fini de recyclage sous la forme d’un rouleau de bande intissée 46.
La illustre une installation 50 de mise en œuvre du procédé selon l’invention et comporte une succession de stations permettant de réaliser les étapes a) à e).
L’installation 50 peut comprendre dans une première station 52 des tapis vibrants pour acheminer les fibres ainsi que des rouleaux d’entraînement. L’installation 50 peut comprendre également dans une seconde station 54 des rouleaux d’alimentation et des rouleaux de cardage. On obtient alors un mélange de fibres tel qu’illustré à la . L’installation 50 comprend en outre un canal 56 de passage des fibres qui est alimenté avec le flux d’air 58 en vue de la réalisation de l’étape c). L’installation 50 peut ensuite comprendre une station 60 comportant des tambours et des tapis d’aspiration à la sortie desquels est obtenu le matelas 44 de fibres de l’étape d) (cf. ). Ce matelas 44 passe ensuite dans une station 62 comportant des rouleaux chauffés de calandrage 28 pour réaliser la bande intissée 46 (cf. ) qui est ensuite enroulée pour forme un rouleau. Le chauffage du matelas 44 permet de ramollir la matière pour former le liant 64 de liaison des fibres entre elles, comme illustré à la .
Le procédé permet ainsi de réaliser un produit semi-fini de recyclage qui se présente sous la forme d’un rouleau d’une bande intissée 46 comportant des chutes de fibres de carbone 40 ayant une longueur inférieure ou égale à 100mm, de préférence comprise entre 10 et 50mm, et un liant 64 assurant la cohésion des fibres entre elles et la tenue de la bande 46.
La bande 46 a de préférence une densité surfacique comprise entre 100g/m² et 1000g/m², et de préférence entre 200g/m² et 600g/m².
Comme évoque dans ce qui précède, la bande 46 peut comprendre en outre des fibres thermoplastiques 42. Ces fibres thermoplastiques 42 sont par exemple en PEI. Elles ont par exemple une longueur inférieure ou égale à 100mm et de préférence comprise entre 10 et 50mm. La proportion en poids de fibres thermoplastiques 42 par rapport aux fibres de carbone 40 est de préférence comprise entre 40 et 60%.
Préférablement, la roue intégrant le système de suspension 10 est une roue directrice, en particulier une roue avant directrice. Alors, l’engin motorisé 100 comprend avantageusement un système de direction 240 configuré pour transmettre la direction à la roue correspondante. Par exemple, le système de direction 240 peut comprendre au moins une biellette de direction ou au moins un vérin de direction 241, et être mécaniquement couplé au moyeu 21 de la roue correspondante de sorte à transmettre la direction à la roue. En particulier, le système de direction 240 peut être mécaniquement couplé au moyeu 21 de la roue correspondante par l’intermédiaire du système de suspension. Autrement dit, le système de direction 240 est avantageusement mécaniquement couplé au système de suspension. Ceci permet avantageusement d’améliorer la robustesse de la transmission de la direction.
En particulier, comme illustré sur la , le système de direction 240 peut comprendre deux vérins de direction 241, un plateau de direction 242, et une couronne d’orientation 243, de sorte que les deux vérins de direction 241 sont mécaniquement couplés au système de suspension par l’intermédiaire du plateau de direction 242 et de la couronne d’orientation 243.
La est un diagramme schématique et la une représentation schématique d’un circuit fluidique reliant le vérin de suspension 150 au système d’accumulateur hydraulique 120. Dans le cas particulier où le vérin de suspension est un vérin hydraulique, le circuit fluidique est alors un circuit hydraulique. Le fluide circulant dans le circuit hydraulique est en particulier une huile.
Le système d’accumulateur hydraulique 120 comprend, de préférence, deux accumulateurs hydrauliques 121 respectivement couplés par un circuit fluidique aux deux chambres du vérin de suspension 150, les deux chambres étant séparées l’une de l’autre par le piston du vérin de suspension 150. Autrement dit, l’un des deux accumulateurs hydrauliques 121 est couplé par un circuit fluidique à l’une des deux chambres du vérin de suspension 150, et l’autre accumulateur hydraulique des deux accumulateurs hydrauliques 121 est couplé par un circuit fluidique à l’autre chambre des deux chambres du vérin de suspension 150. Le vérin de suspension 150 est alors préférablement en un vérin double-effet. Les deux accumulateurs hydrauliques participent notamment à la compression et à la détente du système de suspension. Alternativement, le système d’accumulateur hydraulique 120 peut comprendre uniquement un accumulateur hydraulique 121 couplé par un circuit fluidique au vérin de suspension, qui est alors un vérin simple-effet.
Les accumulateurs hydrauliques 121 peuvent, par exemple, être de type accumulateur hydraulique à membrane, à vessie ou encore à piston.
Le système d’accumulateur hydraulique 120 peut avantageusement comprendre un distributeur hydraulique 122 reliant par un circuit fluidique le vérin de suspension 150 aux deux accumulateurs hydrauliques 121, afin de diriger le fluide circulant le circuit fluidique. Le distributeur hydraulique peut notamment être un électrodistributeur.
Aussi, le système de suspension 10 peut avantageusement être configuré pour coupler et découpler le vérin de suspension 150 du système d’accumulateur hydraulique 120, de sorte respectivement à activer et à désactiver l’amortissement de la roue 2 correspondante par le système de suspension 10. Cela permet notamment de désactiver l’amortissement au cours d’une opération nécessitant une plus grande précision. Cela est notamment le cas lorsque l’outillage utilisé risque d’être soumis à des forces de forte amplitude, par exemple lors d’une opération de rognage des cultures de vignes.
En particulier, le système d’accumulateur hydraulique 120 peut comprendre une vanne 123 permettant de coupler et de découpler l’un des accumulateurs hydrauliques 121 du vérin de suspension 150.
De plus, le système d’accumulateur hydraulique 120 peut avantageusement être, au moins partiellement, déporté par rapport à la roue 2 correspondante, le système d’accumulateur hydraulique 120 pouvant notamment être fixé au châssis 3. Ainsi, l’encombrement au niveau de la roue est peu impacté par la mise en place du système d’accumulateur hydraulique. De plus, le châssis offre avantageusement un support plus stable au système d’accumulateur hydraulique.
L’engin motorisé peut également comprendre un dispositif de commande électronique configuré pour commander l’ajustement de l’amortissement conféré par le système de suspension, notamment en commandant le distributeur hydraulique. Le dispositif de commande électronique peut notamment commander la circulation du fluide du vérin de suspension vers les accumulateurs hydrauliques afin de pouvoir ajuster la dureté de la suspension jusqu’à la complète désactivation de la suspension.
En outre, l’invention permet avantageusement d’ajuster l’assiette de l’engin motorisé, correspondant à une position neutre du système de suspension.
Le système de suspension pour engin motorisé selon l’invention présente l’avantage de pouvoir être activé/désactivé et être réglé aisément. Ainsi, il sera avantageusement activé lorsque que l’engin se déplacera sur route, entre deux zones de travail, de manière à assurer une conduite en toute sécurité au conducteur et sans débauche inutile d’énergie. Il sera, d’autre part, avantageusement désactivé lors d’un travail en plein champs afin d’apporter la précision nécessaire à certains travaux.
Procédé et système de préconditionnement en température d’au moins un vitrage d’un véhicule La présente invention appartient au domaine général du confort aéraulique de véhicules, tels que les voitures, les camions, les autobus, les trains et similaires. Elle concerne plus particulièrement un procédé de préconditionnement en température d’au moins un vitrage d’un véhicule. Elle concerne également un système configuré pour mettre en œuvre ledit procédé. L’invention trouve une application particulièrement avantageuse, bien que nullement limitative, dans le cas d’un véhicule comportant au moins un moteur électrique pour se mouvoir, comme par exemple un véhicule électrique ou hybride.
De manière conventionnelle, le préconditionnement d’un véhicule fait référence, pour l’essentiel, au préconditionnement en température de l’habitacle dudit véhicule. Plus particulièrement, il s’agit de faire en sorte que la température de l’habitacle du véhicule atteigne une température cible avant le prochain départ dudit véhicule. Cette température cible est de manière générale définie par un utilisateur du véhicule, de sorte à assurer à cet utilisateur un confort de l'habitacle dès son entrée dans le véhicule.
Une telle fonction de préconditionnement en température trouve bien entendu un avantage lors de périodes de froid (hiver) ou de chaud (été), et permet d’éviter qu’un prochain trajet de l’utilisateur ne débute dans des conditions pénibles de température au sein de l’habitacle.
La mise en œuvre du préconditionnement en température de l’habitacle est classiquement effectuée lorsque le véhicule est arrêté (sans que l’utilisateur ne soit présent dans l’habitacle) et au moyen d’un système de contrôle climatique, encore appelé système HVAC (acronyme de l’expression anglo-saxonne « Heating, Ventilation, and Air Conditioning »), permettant de chauffer, refroidir et ventiler l'habitacle du véhicule.
L’emploi des moyens d’obturation avec un seul volet limite les manipulations nécessaires pour clore l’échancrure.
La représente une portion d’élément d’étanchéité 240 selon un deuxième mode de réalisation de l’invention. L’élément d’étanchéité 240 est similaire à celui du premier mode de réalisation, et peut être installé dans un véhicule selon les figures précédentes. La présente figure utilise des numéros de référence basés sur ceux du premier mode de réalisation, la numérotation étant incrémentée de 200.
Dans le troisième mode de réalisation, les moyens d’obturation 250 comprennent un volet d’obturation 256 extensible. Le volet d’obturation 256 est représenté en trait plein dans la configuration ouverte, et en traits pointillés dans la configuration traversante. Le volet 256 est configuré de sorte à se déployer en s’étendant le long de l’entrée 245 de l’échancrure de montage 243.
En configuration ouverte, le volet d’obturation 256 peut comprendre un profil sinusoïdal, ou en accordéon. La paroi formant le volet 256 peut être ondulée. Il est au niveau du plan général P. Il s’étend sur une portion de l’entrée 245. Ainsi, l’entrée 245 reste partiellement libre. Le volet d’obturation 256 s’étend depuis un bord 246, et l’extrémité libre du volet d’obturation 256 reste à distance du bord opposé 246 au précédent. Le fond reste accessible.
En configuration traversante, le volet d’obturation 256 est sensiblement parallèle au pan général P. Il traverse l’échancrure de montage 243 d‘un bord 246 à l’autre. Grâce à son étendue à sa surface étanche, il s’oppose à un éventuel flux d’air tentant d’emprunter l’échancrure de montage 243. En changeant de configuration, le volet d’obturation 256 s’allonge. Des moyens de maintien 248 permettent au volet de rester en position lors du changement de configuration.
Des moyens d’obturation avec un volet ondulé permettent d’intégrer ce volet dans l’échancrure en configuration ouverte. A cet emplacement, le volet est facilement accessible d’une face ou de l’autre.
La représente un diagramme d’un procédé d’assemblage de véhicule comprenant un élément d’étanchéité. Ce dernier est indistinctement selon le premier, le deuxième ou le troisième mode de réalisation.
Le procédé comprend les étapes suivantes, réalisées dans l’ordre qui suit :
montage 300 de l’élément d’étanchéité dans laquelle le ou chaque volet d’obturation est en configuration ouverte ;
insertion 302 du pied central dans l’échancrure de montage, par exemple en poussant le ou chaque volet de l’échancrure de montage ;
déplacement 304 du au moins un volet d’obturation depuis la configuration ouverte dans la configuration traversante et contre le pied central de manière à fermer l’échancrure de montage ;
montage 306 de la peau de pare-chocs contre les moyens d’obturation.
Lors de l’étape de déplacement 304, au moins un ou chaque volet pivote d’au moins 30° ; préférentiellement d’au moins 60°. A l’issue de l’étape de déplacement 304, les optionnels moyens de maintien sont verrouillés afin de bloquer le ou les volets.
A l’étape montage 306 de la peau de pare-chocs, le volet est comprimé longitudinalement entre la peau et l’armature, ce qui permet de le maintenir. Cette action peut remplacer les moyens de maintien.
Les caractéristiques techniques décrites dans un mode de réalisation peuvent être employées dans les autres modes de réalisation.
Support de filet de charge intégrant un organe de protection pour sac de coussin gonflable de sécurité La présente invention a trait d’une manière générale au domaine automobile.
Le rotor peut être déplacé axialement à la place du stator pour activer ou désactiver le freinage magnétique.
Les aimants peuvent être portés par le rotor au lieu du stator.
La forme, l’agencement et les dimensions des aimants peuvent être différents de ceux décrits. Par exemple, les aimants 11, 12, 13, 14 ont tous les mêmes dimensions ou, au contraire, les premiers aimants 11, 13 représentent 70% environ de la surface de l’élément qui les porte mais ce n’est pas obligatoire. Les aimants peuvent avoir des longueurs identiques ou pas, des largeurs identiques ou pas, être positionnés ou pas symétriquement sur un cercle passant par le centre géométrique des pôles Nord des aimants 11 et Sud des aimants 13.
Le nombre de rotor et/ou le nombre de stator peuvent être différents de ceux mentionnés.
Bien que dans les modes de réalisation décrits, le rotor et le stator soient agencés pour bénéficier d’un flux axial (passant par la paire de surfaces radiales) et d’un flux radial (passant par la ou les paires de surfaces axiales), il est possible d’agencer le rotor et le stator pour n’avoir qu’un flux axial ou un flux radial.
Le dispositif de freinage magnétique peut mettre en œuvre des aimants permanents et des électroaimants alimentés via des câbles passant dans l’arbre 102 pour inhiber ou renforcer le champ magnétique produit par les aimants permanents, le stator étant alors fixe en translation. Un dispositif de freinage comprenant uniquement des électroaimants est également envisageable.
Les actionneurs du frein à friction peuvent être électromécaniques. Chaque actionneur électromécanique comprend un moteur électrique et un poussoir apte à être déplacé par le moteur électrique pour presser la pile de disques. L’actionneur électromécanique est ainsi destiné à produire un effort de freinage commandé sur la pile de disques. Un mode de pilotage des dispositifs de freinage est par exemple connu du document FR-A-2953196.
L’invention est utilisable sur tout type de véhicule comportant des éléments de roulage tournants.
PROCÉDÉ DE LIMITATION DE GLISSEMENT EN FONCTION D'UN RAPPORT DE VITESSE LORS D'UNE PHASE DE DEMARRAGE D'UN MOTEUR THERMIQUE D'UNE CHAINE DE TRACTION HYBRIDE La présente invention porte sur un procédé de limitation de glissement en fonction d'un rapport de vitesse lors d'une phase de démarrage d'un moteur thermique d'une chaîne de traction hybride.
Si ,
Avantageusement, le niveau L_out ainsi calculé est représentatif du volume d’écoute effectif, et permet donc un ajustement mieux adapté pour un utilisateur que tout système basé uniquement sur des paramètres d’entrée du système audio.
Le niveau L_out du signal audio de sortie est utilisé dans le module 22 d’augmentation de la dynamique du signal basse fréquence, et dans le module d’amplification 40.
Dans un mode de réalisation, les paramètres B 1 , B 2 et Thr du module 26 qui pilote le module 22 d’augmentation de la dynamique du signal basse fréquence sont ajustés selon le niveau L_out estimé.
Le niveau estimé L_out du signal audio de sortie permet d’ajuster la pente du module 26, en augmentant ou en diminuant le gain d’expansion G dB prédéterminé.
Le niveau estimé L_out du signal audio de sortie permet d’ajuster le gain de l’amplification 40, en augmentant ou en diminuant le gain des harmoniques G H prédéterminé.
Si le niveau estimé L_out du signal audio de sortie est bas, par exemple inférieur à un seuil prédéterminé, alors le gain des harmoniques G H et G dB sont ceux prédéfinis.
Si le niveau estimé L_out du signal audio de sortie est haut, par exemple supérieur au seuil prédéterminé, le niveau d’écoute (le volume sonore) est élevé, donc un traitement moindre des basses est appliqué. Par exemple, le gain des harmoniques G H et le gain d’expansion G dB sont diminués.
Dans un mode de réalisation, le système 5 d’amélioration de rendu sonore des basses fréquences d’un signal audio met en œuvre l’ajustement de la pente d’expansion et du gain d’expansion du module 22 d’expansion dynamique et le module 28 d’estimation de niveau de signal audio de sortie du système audio 2.
Selon une variante sous-optimale, le système 5 d’amélioration de rendu sonore des basses fréquences d’un signal audio met en œuvre l’ajustement de la pente d’expansion et/ou du gain d’expansion du module 22 d’expansion dynamique tels que décrits ci-dessus, et le niveau L_out de sortie du système audio 2 est estimé par une méthode différente, par exemple en fonction d’un pas de volume commandé par l’utilisateur.
Avantageusement, le procédé et système d’amélioration du rendu sonore des basses fréquences d’un signal audio, mettent en œuvre une analyse du signal audio en temps réel, permettant de distinguer entre enregistrements anciens et modernes, de manière à adapter l’augmentation de la dynamique des basses fréquences en temps réels, au cas par cas.
Avantageusement, l’invention permet également d’adapter l’amélioration du rendu sonore des basses fréquences en fonction d’un volume d’écoute estimé en temps réel.
Système et procédé de communication de trame(s) de données d’un compteur électrique, installation électrique et programme d’ordinateur associés La présente invention concerne un système électronique de communication de trame(s) de données issue(s) d’un compteur électrique, le système de communication étant apte à être connecté entre le compteur électrique et au moins un appareil électrique correspondant à un équipement électrique ou à un gestionnaire d’énergie, chaque gestionnaire d’énergie étant relié à au moins un équipement électrique et adapté pour commander chaque équipement électrique.
Le système de communication comprend un module de réception configuré pour recevoir au moins une trame de données issue du compteur électrique ; et un module de transmission configuré pour transmettre au moins une trame de données audit au moins un appareil électrique.
L’invention concerne également une installation électrique, comprenant un compteur électrique, au moins un appareil électrique correspondant à un équipement électrique ou à un gestionnaire d’énergie, chaque gestionnaire d’énergie étant relié à au moins un équipement électrique et adapté pour commander chaque équipement électrique, et comprenant un tel système de communication connecté entre le compteur électrique et ledit au moins un appareil électrique.
L’invention concerne aussi un procédé de communication de trame(s) de données issue(s) d’un compteur électrique, mis en œuvre par un tel système électronique de communication ; ainsi qu’un programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre un tel procédé de communication.
La partie principale de la tôle peut comprendre un bord de renfort 43, en périphérie extérieure de partie principale PP, obtenu lors de l’emboutissage, s’étendant en saillie de la partie principale de la tôle 40 suivant un sens de saillie SS1 qui opposé au sens de saillie de la deuxième partie 42 par rapport à la partie principale PP de la tôle. Ce bord de renfort 43 a pour fonction de rigidifier la tôle formant gousset, en s’étendant, partiellement sur la périphérie de la partie principale Ce bord de renfort 43 est obtenu lors de l’emboutissage, par le travail du (second) couple poinçon et matrice de l’outillage permettant simultanément l’obtention de la première partie 41 et de la deuxième partie 42, décalée l’une par rapport à l’autre de la dimension d.
Le bord périphérique 43 peut comprendre une ouverture OV, traversée par l’axe d’articulation 5, soudé à la partie principale de la tôle.