INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Avantageusement, la composition de liant clair présente une teneur en agent structurant de 50% à 95% en masse, par rapport à la masse totale de la composition, de préférence de 60% à 90% en masse, plus préférentiellement de 75% à 85% en masse.
De préférence, le polymère est un copolymère de styrène et de butadiène, de préférence choisi parmi un copolymère bloc styrène/butadiène/styrène de structure radiale, un copolymère bloc butadiène/styrène de structure radiale et leurs mélanges.
L’invention concerne également un procédé de préparation d’une composition de liant clair telle que définie ci-dessus et de manière détaillée ci-dessous, comprenant les étapes :
- mise en contact de l’agent plastifiant et de l’agent structurant, et chauffage à une température comprise entre 140°C et 200°C,
- mélange sous agitation de l’agent plastifiant et de l’agent structurant à une température comprise entre 140°C et 200°C,
Dans ce cas, le gestionnaire d’impédance 46 calcule la matrice de comportement Y et la consigne composite u de la façon suivante :
dans lequel est un vecteur des coordonnées cartésiennes (position et orientation) calculé à partir de l’état interne et du modèle géométrique du robot. Par exemple, les caractéristiques du ressort et de l’amortissement sont ici données sous forme de matrices.
Comme expliqué précédemment, le module d’exécution du programme applicatif 42, le générateur de trajectoire 44 et le gestionnaire d’impédance 46 sont avantageusement implémentés par l’unité centrale 5.
En variante, et notamment dans le cas où des amplificateurs sont utilisés, par exemple comme dans l’implémentation des figures 7 et 8, alors le régulateur d’impédance articulaire 48 et les boucles d’effort et de vitesse 61 sont implémentés par l’unité centrale 5’.
On récupère ainsi les cellules photovoltaïques (étape d).
Chaque cellule photovoltaïque représente un substrat contenant de l’indium et de l’argent à valoriser lors de l’étape e).
Lors de l’étape e), on réalise une étape de dissolution au cours de laquelle on plonge le substrat dans une solution de dissolution. La solution de dissolution comprend un solvant eutectique profond choisi parmi la réline, la maline et l’oxaline.
De manière générale, les DES peuvent être regroupés selon IV différentes familles :
Avantageusement, le DES est le chlorure de choline en association avec un donneur de liaison H d'une très faible toxicité, comme le glycérol, l’éthylène glycol ou l'urée, ce qui garantit un DES non toxique et à très faible coût.
De préférence, le DES répond aux exigences de stabilité thermique (> 200 °C) et chimique (pas d’hydrolyse). Il est liquide à température ambiante ou au voisinage (< 100 °C) avec de nombreuses associations.
On privilégie comme donneur de liaison hydrogène (HDB), les acides comme l’acide oxalique, carboxylique, malonique, l’urée, l’acide phenylpropionique. Ils seront, avantageusement, associés à un accepteur de liaison hydrogène (HBD) qui peut être un ammonium quaternaire et plus généralement la chlorure de choline (ChCl). On privilégiera le système Oxaline qui est le mélange ChCl/Acide oxalique en proportion 1:1. Ce dernier présente une excellente solubilité pour l’ITO.
L’introduction du substrat dans le DES entraîne la dissolution immédiate de l’oxyde transparent conducteur.
Cette étape évite l’émission de gaz (inflammabilité, volatilité) et/ou la dégradation de la solution.
L'étape de dissolution est réalisée à une température entre 15°C et 80°C, et de préférence entre 15°C et 40°C, par exemple à température ambiante, c'est-à-dire de l'ordre de 25°C. Il n'y a, avantageusement, pas besoin d'apport d'énergie thermique pour réaliser la dissolution du TCO. Toutefois, une augmentation de la température peut être, avantageusement, réalisée pour améliorer la vitesse de dissolution sans dégradation du milieu (pour des températures comprises entre 15 et 80°C).
Les conditions extérieures (température/hygrométrie) sont les suivantes : 35°C/30%.
La température de soufflage d'air dans le bâtiment après refroidissement adiabatique est de 22°C et la consommation d’eau du dispositif 3 est de 160l/h.
Quant à l'air repris, les conditions de reprise de l'air du bâtiment (température/hygrométrie) sont les suivantes : 25°C/40%.
La température de soufflage après refroidissement adiabatique par le dispositif 3 est de 16.6°C et la consommation d’eau est de 100l/h.
Selon le procédé de l'invention, on calcule en temps réel les conditions de soufflage et l'installation I va automatiquement fonctionner en tout air repris, c'est-à-dire avec les registres R de l'entrée EAN fermés.
Le gain en puissance de froid est de 37kW, et celui sur la consommation d’eau est de 60l/h.
VEHICULE AUTOMOBILE COMPRENANT UN AERATEUR DE PLANCHE DE BORD La présente invention concerne le domaine des véhicules automobiles, plus particulièrement le domaine des diffuseurs d’air agencés dans les habitacles des véhicules automobiles.
Sur les aérateurs des planches de bord actuelles, les façades sont conçues par les designers de façon à accentuer les lignes saillantes. Toutefois, de telles conceptions, et notamment celles impliquant une façade ayant un angle faible par rapport à une direction du flux d’air sortant de l’aérateur, provoquent un phénomène aérodynamique négatif dit effet Coanda, également appelé effet théière.
En effet, l’effet Coanda sur les aérateurs des véhicules automobiles est un effet indésirable dans lequel le flux d’air est plaqué contre les façades et suit la direction imposée par celles-ci, réduisant considérablement le ressenti de l’air par l’usager.
Il a été observé, que l’effet Coanda est plus à risque de se produire dès que l’angle entre la façade décorative et le flux d’air est inférieur à 35°, causant ainsi un détournement d’une partie du flux d’air par rapport à la direction du flux d’air qui peut être demandée par l’utilisateur en orientant, par exemple, une aube directrice.
Les aérateurs connus de l’état de la technique, en particulier ceux conçus pour des habitacles de véhicules automobiles, ne sont pas adaptés aux planches de bord comprenant des façades décoratives ayant un faible d’angle par rapport au flux d’air sortant. À cet effet, les aérateurs connus ne permettent pas de pallier efficacement un éventuel effet de Coanda.
La présente invention a pour objectif de pallier au moins un des inconvénients de l’état de la technique susmentionné. Plus particulièrement, l’invention a pour objectif de proposer un aérateur pour une planche de bord d’un véhicule automobile, ledit aérateur étant adapté à une planche de bord moderne comprenant une façade décorative formant un angle faible avec une direction du flux d’air, et ledit aérateur étant capable d’éviter l’apparition de l’effet Coanda, voire, d’éliminer ce dernier.
À cet effet, l’invention a pour objet un aérateur pour une planche de bord d’un véhicule automobile, comprenant : - une paroi interne supérieure ; - une paroi interne inférieure ; la paroi interne supérieure et la paroi interne inférieure formant un canal d’écoulement d’un flux d’air interne suivant une direction principale ; - une paroi externe inférieure dans le prolongement de la paroi interne inférieure et formant un angle d’inclinaison avec la direction principale inférieur ou égal à 45° ; - une aube directrice s’étendant parallèlement à la paroi interne inférieure, à une sortie du canal d’écoulement ; remarquable en ce que la paroi interne inférieure comprend une portion inclinée vers l’aube directrice, dans un sens d’écoulement du flux d’air, et adjacente à la sortie, de manière à éviter que le flux d’air suive la paroi externe inférieure.
Selon un mode de réalisation, la portion inclinée de la paroi interne inférieure présente une inclinaison moyenne avec la direction principale comprise entre 25° et 45°, préférentiellement entre 30° et 40°.
Selon un mode de réalisation, l’aube directrice est orientable autour d’un axe principal de ladite aube.
Selon un mode de réalisation, l’aube directrice présente un débattement angulaire d’au moins 30° entre une position alignée avec la direction principale et une position supérieure dans laquelle un bord de fuite de ladite aube directrice est en position supérieure.
Dans une première opération, le serveur 111 et/ou 112 reçoit des informations de position représentatives d’au moins une position du véhicule 10 selon un mode de communication véhicule vers infrastructure, dit V2I.
Ces positions sont par exemple obtenues d’un récepteur d’un système de positionnement (ou de géolocalisation) par satellite embarqué dans le véhicule 10. Un tel récepteur est par exemple intégré au véhicule 10 ou est embarqué dans un dispositif de communication mobile (par exemple un téléphone intelligent, de l’anglais « smartphone ») relié au véhicule 10 via une connexion sans fil de type Bluetooth® ou Wifi®.
Le système de géolocalisation par satellite correspond par exemple à un système GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système mondial de positionnement ») ou à un système Galileo.
La position du véhicule 10 est par exemple exprimée sous la forme de coordonnées, par exemple sous la forme d’un couple latitude/longitude dans l’espace monde.
Le véhicule 10 transmet par exemple sa position courante à destination de l’infrastructure (par exemple à destination du serveur 111 et/ou du dispositif informatique périphérique 112) à intervalles réguliers, par exemple toutes les 0.5, 1, 2, 5 ou 10 secondes.
Selon un autre exemple, le véhicule 10 transmet sa position courante à réception d’une requête émise par l’infrastructure (par exemple par le serveur 111 et/ou le dispositif informatique périphérique 112) à destination du véhicule 10 en V2I.
Dans une deuxième opération, un risque d’éblouissement de la caméra 101 embarquée dans le véhicule 10 (ou de chaque caméra le cas échéant) par le soleil est déterminé en fonction des informations de position, d’informations météorologiques associées à une zone de l’environnement 1 comprenant la position courante et d’informations représentatives de cartographie de la zone. La zone correspond à une zone géographique entourant la position courante du véhicule 10.
Les informations météorologiques sont par exemple reçues d’un serveur météo sur lequel sont stockées et mises à jour les données météorologiques d’un ou plusieurs pays par exemple, notamment le pays ou le continent dans lequel le véhicule 10 évolue.
Le serveur météo est par exemple relié au serveur 111 et/ou au dispositif informatique périphérique 112 via une ou plusieurs liaisons filaires. Les informations météorologiques sont par exemple obtenues du serveur 111 et/ou au dispositif informatique périphérique 112 après émission d’une requête par ce serveur 111 ou ce dispositif informatique périphérique 112 à destination du serveur météo pour obtenir les informations météo de la zone comprenant le véhicule 10.
Les informations météo comprennent par exemple des informations telles que :
- des prévisions d’ensoleillement ; et/ou
- un niveau d’ensoleillement correspondant à une intensité d’ensoleillement ; et/ou
- des prévisions sur la couverture nuageuse ; et/ou
- des prévisions sur les précipitations (pluie ou neige) ; et/ou
- des prévisions sur le vent.
Les informations cartographiques sont par exemple reçues d’une base de données de cartographie météo sur lequel sont stockées et mises à jour les données cartographiques d’un ou plusieurs pays par exemple, notamment le pays ou le continent dans lequel le véhicule 10 évolue.
Ainsi, il existe un besoin d’une solution permettant d’améliorer le chemin d’évacuation de l’air évacué tout en préservant le confort acoustique de l’habitacle du véhicule.
La présente invention a pour objet de pallier les problèmes exposés précédemment. Dans ce contexte technique, un but de la présente invention est de fournir une tablette arrière permettant à l’air évacué d’emprunter un chemin d’évacuation optimisé en évitant de détériorer le confort acoustique de l’habitacle.
A cet effet, la présente invention se rapporte à une tablette arrière de véhicule automobile conçue pour couvrir au moins en partie un compartiment à bagages arrière d’un véhicule automobile, la tablette s’étendant entre une première extrémité destinée à s’étendre en regard d’un ouvrant du compartiment et une deuxième extrémité conçue pour s’étendre en appui le long d’au moins une partie d’un dossier de siège du véhicule, la tablette comportant au moins un volet articulé, de préférence rigide, s’étendant entre la deuxième extrémité et une charnière de la tablette, la charnière étant disposée entre les première et deuxième extrémités, la tablette étant caractérisée en ce qu’au moins un volet comporte des moyens d’espacement conçus pour maintenir un espace entre le volet et la partie du dossier en regard duquel s’étend le volet afin de permettre une circulation d’air dans ledit espace.
L’invention concerne également un véhicule comportant au moins une tablette arrière selon l’invention.
Ainsi, la tablette arrière selon l’invention permet de couvrir le compartiment à bagages du véhicule et de délimiter l’habitacle du compartiment à bagages. La deuxième extrémité en s’étendant le long d’une partie des dossiers de sièges assure une jonction adéquate entre la tablette arrière et les dossiers, garantissant ainsi une qualité visuelle optimale. La tablette arrière selon l’invention, en comportant au moins un volet articulé, permet d’ajuster au mieux la deuxième extrémité aux différentes positions possibles du ou des dossiers de siège. Les moyens d’espacement permettent néanmoins de maintenir un espace régulier et de dimensions contrôlées pour permettre une circulation d’air dans le passage, qui sert alors de chemin d’évacuation de l’air évacué. Le chemin d’évacuation est donc optimisé tout en préservant l’ajustement de la tablette arrière avec le ou les dossiers et, par conséquence, en préservant le confort acoustique de l’habitacle.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la charnière est agencée pour appliquer un couple de rotation à chaque volet afin de le maintenir en contact avec un dossier, les moyens d’espacement étant agencés pour former une butée limitant la rotation de chaque volet.
Avantageusement, les moyens d’espacement comportent au moins un pion de butée faisant saillie d’un volet.
Selon une possibilité, la charnière vient de matière avec la tablette et chaque volet.
Selon un mode de réalisation, la tablette comporte une pluralité de volets, chaque volet comportant des moyens d’espacement.
Selon une possibilité, la deuxième extrémité présente au moins une découpe séparant deux volets.
la , représente une vue en perspective d’une tablette arrière selon l’invention présentant trois volets ;
la , représente une vue de côté de la tablette représentée à la installée dans un véhicule selon l’invention ;
la , représente une vue de dessus de la tablette de la .
Une tablette 1 arrière selon l’invention, destinée à équiper un véhicule automobile selon l’invention, est conçue pour couvrir au moins en partie un compartiment 2 à bagages arrière, partiellement illustré sur les figures 2 et 3, du véhicule automobile.
Etat de la technique antérieure Les liants bitumineux classiques, en raison de la présence d'asphaltènes, sont de couleur noire et sont donc difficilement colorables. Les revêtements colorés sont de plus en plus utilisés car ils permettent entre autres, d'améliorer la sécurité des usagers de la route en identifiant clairement les voies spécifiques telles que les voies piétonnes, les pistes cyclables, les voies de bus. Ils permettent aussi de matérialiser certaines zones de danger comme les entrées d'agglomération ou les virages dangereux. Les revêtements colorés favorisent la visibilité en condition de faible luminosité, par exemple la nuit ou dans des sites particuliers tels que les tunnels. Enfin, ils permettent tout simplement d'améliorer l'aspect esthétique de la voirie urbaine et peuvent être utilisés pour les places publiques, les cours d'immeubles et d'écoles, les trottoirs, les rues piétonnes, les allées de jardins et de parcs, les aires de parking et de repos.
Les liants clairs de l’art antérieur sont généralement constitués d’un agent plastifiant, par exemple une huile d’origine pétrolière, un agent structurant, par exemple une résine hydrocarbonée, et un polymère.
La demande WO2018/115729 divulgue une composition de liant solide à froid. Notamment la composition peut être un liant clair et l’agent plastifiant est notamment une huile d’origine pétrolière. La demande WO2018/115730 décrit une composition similaire pour la préparation d’asphaltes coulés et la réalisation de revêtements.
Le document US2002/052431 divulgue des émulsions aqueuses comprenant d’une part un liant synthétique clair et d’autre part d’un latex. Lors de la fabrication, et ensuite dans la mise en œuvre, ces liants sont soumis à différents types de facteurs extérieurs qui en modifient la structure et font évoluer leurs propriétés.
Des liants clairs présentant une empreinte environnementale réduite par rapport aux liants clairs discutés ci-dessus ont également été développés en cherchant à substituer au moins partiellement l’agent plastifiant et/ou l’agent structurant par des constituants d’origine végétale.
La demande EP3081599 décrit par exemple en ce sens un liant d’origine végétale à base de poix d’huile de tall modifiée, d’une résine modifiée et éventuellement d’un polymère.
Ces liants clairs ne présentent cependant pas entière satisfaction. Bien qu’ils présentent effectivement une empreinte environnementale réduite par rapport aux liants clairs traditionnels, ils présentent des problèmes de durabilité. En effet, les liants clairs actuellement disponibles et intégrant un agent plastifiant et/ou un agent structurant d’origine végétale présentent une résistance au vieillissement significativement réduite, par rapport aux liants clairs traditionnels préparés à partir de produits d’origine pétrolière. En particulier, ces liants préparés à partir de composés d’origine végétale présentent une résistance au vieillissement des propriétés à froid significativement réduite, par rapport aux liants clairs traditionnels préparés à partir de produits d’origine pétrolière.
Un remplacement plus régulier des revêtements de voiries est donc à prévoir, ce qui diminue significativement leur intérêt environnemental.
Il subsiste ainsi le besoin de liants clairs biosourcés (préparés à partir d’au moins un agent plastifiant d’origine végétale et/ou d’au moins un agent structurant d’origine végétale) présentant des propriétés mécaniques améliorées, par rapport aux liants clairs biosourcés existants.
Il subsiste notamment le besoin de liants clairs biosourcés (préparés à partir d’au moins un agent plastifiant d’origine végétale et/ou d’au moins un agent structurant d’origine végétale) présentant une résistance au vieillissement, notamment une résistance au vieillissement des propriétés à froid, améliorée, par rapport aux liants clairs biosourcés actuellement disponibles.
En particulier, il subsiste le besoin de liants clairs biosourcés (préparés à partir d’au moins un agent plastifiant d’origine végétale et/ou d’au moins un agent structurant d’origine végétale) présentant des propriétés équivalentes aux liants clairs traditionnels préparés à partir d’huile et de résine d’origine pétrolière.
Plus particulièrement, il subsiste le besoin de liants clairs biosourcés (préparés à partir d’au moins un agent plastifiant d’origine végétale et/ou d’au moins un agent structurant d’origine végétale) présentant une résistance au vieillissement, notamment une résistance au vieillissement des propriétés à froid, équivalentes aux liants clairs traditionnels préparés à partir d’huile et de résine d’origine pétrolière.
De façon surprenante, on a constaté que l’association (i) d’une huile végétale comprenant un ester dérivé de l’huile de tall présentant une température de solidification inférieure à 30°C et dont l’indice d’acidité, déterminé selon la méthode ASTM D465, est inférieur ou égal à 150 mg KOH/g et (ii) d’une résine d’origine végétale choisie parmi les colophanes naturelles, les colophanes modifiées, les esters de colophane, et leurs mélanges et dont l’indice d’acidité, déterminé selon la méthode ASTM D465, est inférieur à 8 mg KOH/g permettait d’obtenir un liant clair biosourcé présentant des propriétés améliorées par rapport aux liants clairs biosourcés de l’art antérieur intégrant une huile d’origine végétale et/ou une résine d’origine végétale. En particulier, les liants clairs de l’invention présentent une meilleure résistance au vieillissement de leurs propriétés, en particulier une meilleure résistance au vieillissement des propriétés à froid, par rapport aux liants clairs biosourcés de l’art antérieur.
Plus particulièrement, on a constaté que cette association particulière permettait d’obtenir un liant clair présentant des propriétés similaires à celles des liants clairs traditionnels, obtenus à partir de composés d’origine pétrolière, notamment une résistance au vieillissement des propriétés à froid similaire.
- ledit matériau déformable est choisi dans la liste suivante : EPDM, caoutchoucs naturel (NR), caoutchouc synthétiques tels que le Styrene Butadiene (BSR) ou les nitriles hydrogénés (HNBR) ou Fluoroélastomère (FKM) ;
- ladite une de la pièce mobile ou de la pièce fixe ou ledit élément de la chaîne cinématique porte une butée ; le ou chaque organe de rappel ayant au moins une zone d’amortissement en ledit matériau déformable, en appui contre la butée quand le verrou est dans ladite autre de la position de verrouillage ou de la position de libération, l’au moins une zone d’amortissement étant écartée de la butée quand le verrou est dans ladite une de la position de verrouillage ou de la position de libération ;
- l’au moins une zone d’amortissement comprend deux zones d’amortissement en ledit matériau déformable, pinçant entre elles la butée quand le verrou est dans ladite autre de la position de verrouillage ou de la position de libération, l’une des deux zones d’amortissement étant écartée de la butée quand le verrou est dans ladite une de la position de verrouillage ou de la position de libération ;
- la partie déformable est à contour fermé autour d’un centre géométrique quand le verrou est dans ladite autre de la position de verrouillage ou de la position de libération, les deux zones d’amortissement étant situées à des points opposés de la partie déformable par rapport au centre géométrique ; et
- la pièce fixe est un réceptacle ayant une ouverture, et la pièce mobile est un volet d’obturation de l’ouverture ;
Un objectif de l’invention est de protéger le module de chargeur adapté aux courants monophasés et triphasés, tout en étant sécurisé vis-à-vis de surcourants délivrés par les bornes de recharge en courant alternatif monophasé ou triphasé.