INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
A cet effet, selon un aspect, la présente description propose un mécanisme d’articulation comportant : - une première armature et une deuxième armature montées rotatives l’une par rapport à l’autre et reliées entre elles par un engrenage hypocycloïdal qui comprend : -- une première denture circulaire orientée vers l’extérieur, centrée sur un premier axe et solidaire de la première armature, -- une deuxième denture circulaire orientée vers l’intérieur, centrée sur un deuxième axe parallèle au premier axe et décalé par rapport audit premier axe, ladite deuxième denture étant solidaire de la deuxième armature et présentant un diamètre intérieur supérieur au diamètre extérieur de la première denture, la première denture étant entourée par la deuxième denture et engrenant avec ladite deuxième denture, - une troisième denture orientée vers l’extérieur, circulaire et centrée sur le premier axe, ladite troisième denture ayant des dents disposées angulairement en correspondance avec les dents de la première denture, - une quatrième denture orientée vers l’intérieur, circulaire et centrée sur le deuxième axe, ladite troisième denture étant entourée par la quatrième denture, ladite quatrième denture ayant des dents disposées angulairement en correspondance avec les dents de la deuxième denture, les dents de la troisième denture étant engagées sans contact entre les dents de la quatrième denture, de façon à ne pas interférer avec le fonctionnement du mécanisme d’articulation en fonctionnement normal, les première et deuxième armatures étant reliées entre elles en définissant un volume intérieur dans lequel sont disposées la première denture et la deuxième denture, lesdites troisième et quatrième dentures étant rapportées respectivement sur les première et deuxième armatures à l’extérieur dudit volume intérieur.
Grâce à ces dispositions, en cas d’accident grave subi par le véhicule, les troisième et quatrième dentures peuvent venir en contact mutuel par déformation des première et deuxième dentures, ce qui augmente alors la résistance mécanique du mécanisme d’articulation.
Du fait que les troisième et quatrième dentures sont rapportées respectivement sur les première et deuxième armatures, il est possible d’ajouter les troisième et quatrième dentures sur un mécanisme d’articulation standard lorsqu’il est nécessaire d’obtenir une résistance mécanique supérieure à celle du mécanisme d’articulation standard. On obtient ainsi un mécanisme d’articulation renforcé pour un coût limité.
est une représentation en perspective d’un pack-batteries dans son ensemble équipé de plusieurs organes de stockage d’énergie électrique et d’une pluralité de dispositifs de régulation thermique selon un exemple ;
est un détail du dispositif de régulation thermique en vue en perspective avec un élément isolant selon un premier mode de réalisation, avant assemblage (A) et une fois assemblé (B) ;
est un détail du dispositif de régulation thermique en vue de côté avec des éléments à refroidir, avant assemblage (A) d’un élément isolant selon un premier mode de réalisation, et une fois assemblé (B) ;
est une vue schématique de l’élément isolant selon un second mode de réalisation ;
représente un détail du dispositif de régulation thermique en vue de côté avec des éléments à refroidir, comprenant un élément isolant selon un troisième mode de réalisation (A), et un détail en vue en perspective du même assemblage sans lesdits éléments à refroidir ;
est une vue en perspective d’un élément isolant selon un troisième mode de réalisation ;
La présente invention concerne ainsi un dispositif de régulation thermique (4) pour le refroidissement d’organes de stockage d’énergie électrique (2), le dispositif de régulation thermique (4) comportant un tube (6) configuré pour être au contact des organes de stockage d’énergie électrique et comportant au moins un canal de circulation (8) de fluide caloporteur, une boîte de collecte (10) disposée à une extrémité du tube (6) et comportant des chambres de collecte (26) communiquant fluidiquement avec l’au moins un canal de circulation (8) du tube (6), et au moins un manchon de raccordement (18, 18a, 18b) disposé de part et d’autre de la boîte de collecte (10) et configurés pour communiquer avec la même chambre de collecte (26), caractérisé en ce que le dispositif comprend un élément isolant électrique configuré pour isoler électriquement lesdits organes de stockage des manchons et/ou de la boite de collecte (10).
Cela permet avantageusement de permettre une isolation électrique façile, sure et à moindre coût. En effet, cela permet de s’assurer de la bonne isolation des éléments de stockage électrique vis-à-vis des manchons 18 notamment, là où le revêtement d’isolant du dispositif de refroidissement peut ne pas être suffisant, en particulier au niveau des formes complexes du dispositif, particulièrement des manchons 18.
Comme représenté sur la , pour l’implémentation adaptée à un code GKP de taille finie, chaque impulsion est précédée d’une pré-impulsion et est suivie d’une post-impulsion, la pré-impulsion et la post-impulsion (en traits tiretés) étant modulées par une porteuse sinusoïdale en quadrature avec la porteuse de l’impulsion et étant décalée par rapport à l’impulsion d’une durée respective δ inférieure à 1/(5w) et présentant une amplitude opposée et de valeur absolue inférieure à 1/(3δw).
De manière préférée, l’élément à jonction Josephson 8 est couplé à quatre modes dissipatifs ancillaires afin de réaliser une dynamique de Lindblad à quatre dissipateurs. Il serait néanmoins possible de réaliser une dynamique de Lindblad à deux dissipateurs, voire à six dissipateurs.
La représente une photographie vue de dessus d’une mise en œuvre réelle d’un circuit selon la . Cette photographie a été obtenue par microscopie optique (photographie de gauche) et par microscopie électronique à balayage (photographie de droite).
Cette figure comprend plusieurs agrandissements permettant de mieux voir la réalisation des différents éléments. Ainsi, on peut voir une inductance 560 réalisée par une longue piste utilisée pour ajuster l’impédance des modes ancillaires présentée à l’élément à jonction Josephson, ainsi que les pistes pour les signaux de commande. Ces agrandissements permettent également de mieux apprécier les ordres de grandeur, les jonctions Josephson ayant une dimension de l’ordre de 500 nm, l’ATS une dimension de l’ordre de 100 µm, et les pistes pour les signaux de commande une dimension de l’ordre du millimètre.
Le circuit de la peut être mis en œuvre au moyen d’un circuit ATS (Asymmetrically Threaded SQUID). Le circuit ATS comprend un SQUID symétrique qui est court-circuité en son centre par une grande inductance, ce qui forme deux boucles.
Ainsi l’ATS implémente un oscillateur LC additionné d’une énergie Josephson d’amplitude et de phase contrôlables. Le mode commun de l’anneau du circuit ATS peut avoir une impédance Z égale à 13 kOhms et une fréquence de résonance dans la gamme RF pour une inductance suffisamment grande dans le bras central du circuit. Des modes distribués de basse impédance, de symétrie adaptée, et connectés à l’anneau, peuvent servir de modes ancillaires. Dans la représentation de Foster de première forme, les capacités ont des valeurs de l’ordre de 10 fF, et les inductances ont une valeur de l’ordre de 1 à 10 µH.
Utiliser un ATS en place d’un SQUID est avantageux dans le cas d’une dynamique de Lindblad à quatre dissipateurs. En effet, le contrôle de la phase de chaque opérateur modulaire mis en œuvre grâce à l’élément à jonction Josephson est important dans ce cas, deux des dissipateurs étant associés à un cosinus, et les deux autres étant associés à un sinus.
Ce mode de réalisation est particulièrement avantageux car le circuit ATS a été mis en œuvre de manière pratique par la Demanderesse, qui maîtrise particulièrement bien sa fabrication.
Avantageusement, l’impédance du mode cible telle que présentée à l’élément à jonction Josephson 8 peut être ajustée, ce qui permet de réaliser un ensemble universel de portes de Clifford. Cet ajustement peut être réalisé en introduisant un coupleur ajustable entre la portion de circuit passive linéaire 6 et l’élément à jonction Josephson 8. Ce coupleur ajustable peut être réalisé de manière connue par l’homme du métier, par exemple dans le contexte des circuits supraconducteurs (« circuit QED » en anglais).
Ainsi, selon une première variante, l’impédance du mode résonant cible est égale à 13 kOhms, ce qui fixe un code GKP carré. Dans ce cas, en variant légèrement la durée entre deux impulsions au sein de chaque train, il est possible de faire pivoter progressivement la grille d’états GKP jusqu’à obtenir une rotation d’angle π/2. On obtient ainsi une porte de Hadamard.
Dans une autre variante, l’impédance du mode résonant cible est égale à 15 kOhms ce qui fixe un code GKP hexagonal. Dans ce cas, en variant légèrement la durée entre deux impulsions au sein de chaque train, il est possible de faire pivoter progressivement la grille d’états GKP jusqu’à obtenir une rotation d’angle de π/3 de la grille d’états GKP. On obtient ainsi une porte de permutation circulaire des trois axes de la sphère de Bloch du qubit logique (X=>Y=>Z=>X…).
Lorsque deux circuits présentent une impédance ajustable et que leurs portions de circuit passive linéaire 6 sont respectivement reliées à l’élément à jonction Josephson 8 de l’autre circuit par un coupleur ajustable, il devient possible de mettre en œuvre une porte CNOT.
Dans encore une autre variante, l’impédance ajustable peut être utilisée pour réaliser un circuit d’initialisation protégée ou de lecture protégée du qubit logique. Dans ce cas, le circuit supraconducteur quantique à gamme microonde comprend deux éléments à jonction Josephson 8. Au moins un élément à jonction Josephson 8 est relié à la portion de circuit passive linéaire 6 de telle sorte que l’impédance du mode cible qui lui est présentée est ajustable. L’aire de la maille du code GKP est alors réduite d’un facteur 2, et l’énergie de chaque élément à jonction Josephson est réglée en fonction de l’impédance du mode cible qui lui est présentée. Avantageusement, pour un code GKP carré, l’un des modes cibles aura une impédance de 13 kOhms, tandis que l’autre autre une impédance de 6,5 kOhms.
Procédé d’élagage de réseau de neurones et dispositif associé L’invention concerne les réseaux de neurones pour l’aide à la conduite d’un véhicule automobile.
Aujourd’hui, Il existe des dispositifs électroniques d’aides à la conduite (ou d’automatismes de conduite) permettant une adaptation automatique (ou semi-automatique) de la trajectoire d’un véhicule en fonction de l’environnement du véhicule.
A noter qu’en cas de nécessité d’intervenir sur le moteur 21 et/ou les turbines 22 du moyen d’aspiration 20, le filtre à particules peut demeurer dans la position de fonctionnement PF sans gêner l’accès à ces éléments. Ainsi, pour effectuer de la maintenance, notamment vérifier le moteur et/ou les turbines, voire le ou les changer, il suffit de retirer le capot 16 puis la trappe 24 pour pouvoir accéder à ces éléments, comme illustré aux figures 16 à 18. Là encore, l’opérateur n’a pas à s’agenouiller et/ou se contorsionner pour procéder à cette intervention. L’accès au moteur et aux turbines ne requiert pas non plus d’outil spécifique.
La forme évasée de la chambre 26 favorise le flux d’air depuis les turbines 22 vers le filtre à air 11. Ainsi, l’air n’est filtré qu’après le passage au sein des turbines 22 ce qui évite toute perte de charge et/ou perte de débit avant la filtration. La forme d’escargot de la partie supérieure du corps secondaire 27 permet d’accélérer et de concentrer l’air pulsée vers la zone de transfert au corps principal 28. Pour rappel, en vis-à-vis de chaque turbine 22 la forme ou surface intérieure 24’ est courbée et en vis-à-vis du moteur 21, la trappe 24 comprend la poignée 25. En effet, à cet emplacement, il convient même de limiter le volume de la chambre 26, par exemple en fermant la chambre par rapport au corps secondaire 27 via une paroi 25’ de la poignée de la trappe comme illustré sur la . En outre, l’orientation des prises d’air 18R, 18L vers le bas, notamment de leur face aux extrémités, ainsi que leur emplacement en zone haute, permettent d’éviter toute intrusion d’eau au sein de la tubulure 15 et par conséquent au sein du moyen d’aspiration. Il en résulte des turbines et un moteur exempts d’humidité ce qui contribue à leur fiabilité et leur longévité.
La prise d’air se faisant au niveau de la boîte à eau 9, le transfert d’air se fait sensiblement depuis le haut vers le bas ce qui permet un encombrement du dispositif 10 réduit au sein de l’habitacle, en particulier sous la planche de bord 40. En outre, le dispositif 10 libère de l’espace du côté passager ce qui permet d’implanter une boîte à gants spacieuse, en particulier une boîte à gants dotée d’une porte d’accès.
En outre, le carter 30 isole phonétiquement, acoustiquement, et/ou thermiquement le dispositif 10, en particulier par rapport au moteur thermique 7 agencé dans le compartiment moteur 4 le cas échéant. Le confort est ainsi optimal au sein de l’habitacle du véhicule.
Avantageusement, comme évoqué précédemment, le moteur 21 est agencé entre les deux turbines 22 et les diamètres des turbines et du moteur sont sensiblement identiques. L’encombrement du moyen d’aspiration est alors réduit, optimisé, ce qui se répercute sur le volume du corps secondaire 27. Ainsi, la double turbine 22 comme illustrée et le moteur 21 agencé entre elles deux sont optimaux en termes de volume et permettent de loger l’ensemble dans l’espace offert par la boîte à eau ou sensiblement dans cet espace. Les turbines ou volutes et le moteur ainsi agencés sont de diamètre faible ce qui crée là encore un gain d’espace, du côté du compartiment moteur ici. En effet, le diamètre du moteur et des turbines est faible, en particulier grâce à l’allongement des turbines. Comme évoqué précédemment, la position du filtre ne perturbe pas l’extraction ou la captation de l’air. Autrement dit la perte de débit est faible.
A noter que l’implantation du moyen d’aspiration dans la boîte à eau n’a pas d’incidence sur la fonction de la boîte à eau en termes de récupération et évacuation d’eau de pluie, neige, givre ou encore eau de lavage.
Avantageusement, une grille d’auvent (non illustrée) et/ou le capot moteur (non illustré) cachent et/ou protègent la partie supérieure du dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation au niveau du compartiment moteur.
A noter que le carter acoustique et/ou thermique 30 ainsi que le corps secondaire 27 ont des formes adaptées à l’espace disponible au sein du compartiment moteur, notamment grâce à la forme évasée.
Comme évoqué, la solution facilite les interventions au niveau du dispositif 10, en particulier la maintenance du moyen d’aspiration, et les changements de filtre à particules.
La solution peut être utilisée sur tous types de planche de bord, quel que soit le type de véhicule et quelle que soit la gamme du véhicule.
En remarque, la solution selon l’invention atteint donc l’objectif de fournir un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation empiétant peu dans l’espace avant de l’habitacle, et ce, sans nuire au confort thermique au sein du véhicule, et présente les avantages suivants : - elle est économique, - elle peut être utilisée dans d’autres véhicule disposant d’un compartiment moteur agencé à proximité de leur habitacle, tels que les camions, bus, voire dans d’autres types de véhicules tels que tramways, trains ou aéronefs.
Parechoc de vÉHICULE AUTOMOBILE Ā GRILLE D’AÉRATION L'invention concerne, de façon générale, le domaine des parechocs avant de véhicules automobiles et, plus particulièrement, des parechocs avant comprenant une grille d’aération pour le refroidissement de la motorisation.
L’invention se rapporte plus spécifiquement à un perfectionnement des parechocs à grille dont la partie arrière centrale comporte un logement pour le montage d’un radar.
Aujourd’hui la plupart des véhicules automobiles sont généralement pourvus d’un parechoc avant comprenant une grille inférieure qui présente, au travers de sa paroi frontale, des ouvertures permettant les entrées d’air destinées à refroidir les composants montés sous le moteur.
Cette grille doit être obturée dans sa partie supérieure par une paroi afin d’assurer une canalisation optimale de l’air entrant au travers de la partie inférieure. En particulier, pour respecter les contraintes de refroidissement propres aux nouvelles motorisations électriques, il s’avère nécessaire d’étendre la paroi supérieure de la grille sur toute sa longueur.
Par ailleurs, cette grille comporte dans sa partie arrière et, de préférence en position centrale, une cavité de réception d’un radar de détection des obstacles et des interfaces de positionnement et de fixation pour le montage ultérieur de ce radar.
La difficulté technique réside à trouver une solution technique permettant de répondre au besoin d’une isolation électrique.
Afin d’assurer le raccordement d’un refroidisseur de batterie A avec un refroidisseur de batterie B adjacent au sein du pack et créer ainsi une circulation fluide, les éléments de connexion comprenant des éléments spécifiques de forme conjuguée telle que :
une partie mâle sur le refroidisseur de batterie A et une partie femelle sur le refroidisseur de batterie B, lesdits éléments de connexion étant préférentiellement réalisés en aluminium qui seront brasés directement sur les boîtes des refroidisseurs eux-mêmes en aluminium, un organe d'étanchéité telle d’un joint torique étant ajouté au niveau du raccordement de deux refroidisseurs, tel qu’un joint à lèvre ou quadrilobe par exemple, qui pourrait être placé indifféremment sur la partie mâle ou à l'intérieure de la partie femelle.
Cet organe d'étanchéité peut être en matière EPDM, nitrile, par exemple, ou toute autre matière polymère compatible avec le liquide de refroidissement et résistant aux contraintes de température de l’environnement.
Dans le cas où la fonction isolation électrique est nécessaire et suivant la localisation requise pour cette fonction, il peut être difficile de réaliser cette fonction seulement par l’application d’un revêtement de surface sur l'échangeur. En effet, la pose d’un revêtement sur un organe complexe peut être difficile à effectuer de façon répétable et sûre, et le procédé est complexe.
De plus, cette solution d’isolation peut devoir être appliquée sur une partie importante du produit du fait de la proximité avec les batteries.
Dans le cas de géométrie de pièce plus ou moins complexe, par exemple lorsque le dispositif de refroidissement présente une géométrie de boîte d’entrée /sortie présentant des connexions encombrantes et/ou des sur-épaisseurs liés à des dents de sertissage sur les boites par exemple, le revêtement ne peut pas être appliqué d’une manière simple et homogène sur des certaines zones.
Il en résulte un besoin pour fournir une solution isolante simple et peu coûteuse qui permette d’empêcher l'arc électrique de se propager dans les matières conductrices non revêtues par la couche d'isolation.
La présente solution vise à résoudre le problème technique en proposant une un dispositif spécifique.
De préférence, cette invention pourra présenter plusieurs aspects optionnels:
Selon une caractéristique de l’invention, ledit élément isolant comprend deux demi-coquilles configurées pour s’assembler l’une avec l’autre autour du tube.
Selon une caractéristique de l’invention, lesdites deux demi coquilles sont identiques.
D’une manière avantageuse, ces 2 demi-coquilles seront une seule et même référence de pièce afin d’optimiser les coûts.
Selon une caractéristique de l’invention, l’élément isolant forme un cache qui présente une première partie formant un corps, notamment de forme plate, configuré pour être en contact et prendre appui sur le tube, et une seconde partie formant des éléments configurés pour être clipsés aux manchons
Ce cache présente des formes conjuguées aux connexions des tubes entre eux pour pouvoir se clipper sur les diamètres extérieurs et tenir en place.
La distribution de l’erreur de régression permet de rendre la régression plus robuste aux pics. En l’occurrence, cette distribution de l’erreur peut être à queue lourde afin de prendre en compte l’existence de pics dans . Par exemple, cette distribution de l’erreur peut suivre une loi de Student. Un maximum de vraisemblance peut alors être déterminé selon le modèle de la loi de Student en utilisant, par exemple, un algorithme des moindres carrés repondérés de manière itérative (Iteratively Reweighted Least Squares – IRLS – en anglais). Cet algorithme permet d’estimer des poids des erreurs en optimisant une fonction objectif où l’erreur dépend elle-même de poids de pondération de la fonction objectif. A chaque itération de l’algorithme IRLS, les valeurs des échantillons dont l’erreur est supérieure à un seuil prédéfini peuvent être tronquées. Ceci permet d’avoir une meilleure robustesse vis-à-vis des pics. Ledit seuil prédéfini peut être, par exemple, une constante multipliée par la médiane de la valeur absolue de l’erreur. En outre, l’algorithme IRLS permet d’obtenir les coefficients de la base B-spline.
La première sous-étape 121 d’estimation du pied du spectre peut, en outre, comporter une deuxième sous-sous-étape 121b de détermination du pied du spectre à partir de la fonction de régression.
Etant donné des valeurs estimées , la détermination du pied du spectre à la deuxième sous-sous-étape 121b peut être donnée par :
La présente un exemple d’application de la première sous-étape 121 d’estimation d’un pied 1220 d’un spectre 1210 d’un signal. Le signal utilisé ici est un signal vibratoire, représentatif d’une signature vibratoire d’un moteur d’aéronef, bruité et contenant une pluralité de pics. Suivant les sous-sous-étapes 121a et 121b de régression du spectre 1210 et de détermination du pied 1220 du spectre 1210, une fonction de régression robuste vis-à-vis des pics du logarithme du spectre 1210 est d’abord construite, puis le pied 1220 du spectre 1210 est déterminé.
Il peut ainsi être observé que l’estimation du pied du spectre 1220 est, en effet, robuste vis-à-vis des pics : elle suit la tendance du spectre 1210 sans être affectés par les pics dans le voisinage. On peut, par ailleurs, noter qu’estimer le pied du spectre 1220 peut être assimilé à déterminer la densité spectrale du bruit du spectre 1210.
La détermination d’un spectrogramme 1200 égalisé par segment temporel, c’est-à-dire un spectrogramme dont le bruit est uniforme suivant les axes de temps et de fréquence, peut ensuite s’obtenir, lors de la deuxième sous-étape 122, par la division du spectre en fonction du pied du spectre tel que :
Pour illustrer l’effet du débruitage par égalisation d’un spectrogramme, la présente deux spectrogrammes 1200a et 1200b égalisés. Les spectrogrammes 1200a et 1200b égalisés sont issus du traitement par débruitage selon la deuxième étape 120 de la méthode 100 des spectrogrammes 1100a et 1100b brut, respectivement, de la . On rappelle que le spectrogramme 1100a est issu du signal vibratoire acquis pour le moteur d’avion et que le spectrogramme 1100b est issu du signal vibratoire acquis pour le moteur d’hélicoptère. Par ces deux exemples, il peut être observé que les spectrogrammes 1200a et 1200b égalisés sont débruités du bruit large bande contenu dans les spectrogrammes 1100a et 1100b bruts. En outre, les fréquences d’intérêts ressortent plus clairement du bruit de fond. L’étape 120 de débruitage est donc bien robuste aux pics contenus dans les spectrogrammes 1100a et 1100b brut ; cette robustesse est, par ailleurs, indispensable pour mettre en œuvre la méthode 100 selon l’invention, au vu de l’abondance des pics spectraux, générés par les différents organes tournants, dans les signaux vibratoires des aéronefs.