INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le circuit fluidique ouvert présente ainsi une ouverture d’entrée et une ouverture de sortie, qui peuvent être raccordées à une ouverture d’entrée et une ouverture de sortie d’un vêtement 200 de régulation thermique, ou vêtement thermorégulant. En particulier, l’ouverture et la sortie du circuit fluidique ouvert peuvent dépasser légèrement du module 100, et prendre la forme de tubes souples au bout desquels des raccords peuvent être disposés, tel que cela est décrit par la suite.
Le vêtement 200 est parcouru par au moins un conduit de circulation du fluide caloporteur. Le conduit présente une ouverture d’entrée et une ouverture de sortie, qui peuvent être raccordés respectivement à l’ouverture de sortie et l’ouverture d’entrée du module 100. Le circuit fluidique ouvert du module 100 et le conduit du vêtement 200, qui représente un autre circuit fluidique ouvert, forment alors un circuit fluidique fermé. Le fluide caloporteur peut circuler dans le circuit fluidique fermé, et réchauffer ou rafraichir le porteur du vêtement 200.
Le raccordement du module 100 au vêtement 200 est préférentiellement réalisé au moyen d’un raccord 300. Le raccord 300 est réalisé de sorte à former une valve s’ouvrant lorsque le raccordement entre une ouverture d’entrée et une ouverture de sortie est effectuée, et qui reste fermée lorsque le module 100 est le vêtement 200 sont séparés. Ainsi, le fluide caloporteur contenu dans le module 100 et le vêtement 200 ne peut s’écouler lorsque les circuits fluidiques sont ouverts. De préférence, le raccord 300 est également réalisé de sorte à découpler le module 100 du vêtement 200 lorsqu’une tension supérieure à un seuil prédéfini est exercée sur le raccord, par exemple en cas de chute ou d’oubli de découplage. Le raccord 300 peut être réalisé de manière à regrouper l’entrée et la sortie fluidique du module 100, ou bien se présenter sous la forme d’un raccord d’entrée et d’un raccord de sortie distinct.
Alternativement ou en complément du raccord 300, il est également possible de prévoir un raccord 310 à proximité du vêtement 200. Le raccord 310 peut notamment être similaire au raccord 300 dans sa conception. Lorsque deux raccords 300 et 310 sont utilisés, le raccordement entre le module 100 et le vêtement 200 est effectué indirectement au moyen d’un conduit, par exemple souple, de raccordement ou liaison.
Dans des modes particuliers de mise en œuvre, ledit ensemble d’étapes comporte en outre une étape d’émission d’une alerte si une anomalie de la qualité de l’huile est détectée.
Le fait d’émettre une alerte en cas d’anomalie permet d’obtenir sans délai une information quant à l’existence d’une anomalie de la qualité de l’huile.
Dans des modes particuliers de mise en œuvre, ledit procédé comporte en outre, à l’issue dudit au moins un vol et si une anomalie de la qualité de l’huile a été détectée, des étapes de : - renouvellement de tout ou partie de l’huile contenue dans le circuit d’huile, par ajout d’un volume d’huile dans ledit circuit d’huile, l’huile ajoutée étant associée à un taux d’antioxydants donné dit « taux nouveau », - obtention d’un volume d’huile restant dans ledit circuit d’huile avant l’ajout d’huile, l’huile restante étant associée à un taux d’antioxydants dit « taux ancien » déterminé pour le dernier intervalle temporel considéré avant ledit renouvellement d’huile, - détermination du volume d’huile ajouté, - calcul d’une quantité égale à la somme des taux ancien et nouveau respectivement pondérés par lesdits volumes d’huile restant et ajouté, ladite quantité correspondant à un taux d’antioxydants présents dans l’huile contenue dans le circuit d’huile à l’issue du renouvellement d’huile.
Ce mode de réalisation est particulièrement avantageux en ce qu’il permet d’éviter l’endommagement du moteur via un renouvellement total ou partiel de l’huile contenue dans le circuit d’huile. Cela est d’autant plus avantageux en ce qui concerne un moteur destiné à fonctionner dans des conditions extrêmes dans la mesure où il s’agit du moteur dont l’évolution asymptotique du taux d’antioxydants est la plus basse, et donc la plus proche d’un seuil en-dessous duquel une anomalie peut être détectée. En conséquence, en surveillant de manière fine l’évolution du taux d’antioxydants, notamment pour un moteur destiné à fonctionner dans des conditions extrêmes, une opération de maintenance visant un renouvellement partiel ou total de l’huile peut être envisagée afin de remplacer l’huile dégradée par de l’huile neuve et ainsi repartir avec une huile avec un taux d’antioxydant élevé.
Dans des modes particuliers de mise en œuvre, ledit procédé comporte en outre, à l’issue dudit au moins un vol et si aucune anomalie n’a été détectée, des étapes de : - détection d’un éventuel ajout d’un volume d’huile dans le circuit d’huile, le volume d’huile ajouté étant associé à un taux d’antioxydants donné dit « taux nouveau », et, si une étape d’ajout dudit volume d’huile dans le circuit d’huile a été mise en œuvre de sorte que l’ajout dudit volume d’huile est détecté, - obtention d’un volume d’huile restant dans ledit circuit d’huile avant l’ajout d’huile, l’huile restante étant associée à un taux d’antioxydants dit « taux ancien » déterminé pour le dernier intervalle temporel considéré avant l’ajout d’huile, - détermination du volume d’huile ajouté, - calcul d’une quantité égale à la somme des taux ancien et nouveau respectivement pondérés par lesdits volumes d’huile restant et ajouté, ladite quantité correspondant à un taux d’antioxydants présents dans l’huile contenue dans le circuit d’huile à l’issue de l’ajout d’huile.
Dans des modes particuliers de mise en œuvre, les étapes dudit ensemble d’étapes sont itérées de manière récurrente au cours dudit au moins un intervalle temporel.
De cette manière, un suivi régulier de la qualité de l’huile est opéré au cours d’un vol.
Dans des modes particuliers de mise en œuvre, un seul intervalle temporel est considéré au cours dudit au moins un vol, ledit intervalle temporel comportant un instant initial et un instant final correspondant respectivement aux instants en lesquels l’aéronef débute une phase de roulage avant décollage et termine une autre phase de roulage après atterrissage.
Dans des modes particuliers de mise en œuvre, une pluralité de vols de l’aéronef est considérée, les étapes du procédé étant itérées pour chacun desdits vols.
Dans des modes particuliers de mise en œuvre, la mesure de débit d’air est déterminée en fonction d'une mesure d'au moins un paramètre moteur corrélé au débit d'air dans l'enceinte moteur.
Dans des modes particuliers de mise en œuvre, ledit au moins un paramètre du moteur est choisi parmi une vitesse de rotation du moteur, une pression de veine du moteur, ou une température de veine du moteur.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre d’un procédé de surveillance selon l’invention, à l’exception de ladite étape de renouvellement ainsi que de ladite étape d’ajout, lorsque ledit programme d’ordinateur est exécuté par un ordinateur.
La tête d’aiguilletage 210 comprend une pluralité d’aiguilles 211 montée sur une planche à aiguilles qui permettent d’aiguilleter la bande textile 234 qui vient d’être déposée sur l’outillage de support 250. Cette bande textile 234 est ainsi aiguilletée avec les bandes 235 précédemment déposées afin de réaliser la préforme textile. Afin d’obtenir la géométrie désirée, le dépôt et l’aiguilletage a lieu sur l’outillage de support 250 qui a une forme correspondant à celle de la préforme à réaliser. Ainsi pour réaliser une préforme non-axisymétrique, l’outillage de support 250 a une forme non-axisymétrique. L’outillage de support 250 peut également être mobile, par exemple en rotation autour d’un axe, afin de faciliter les mouvements du bras robotisé et de la tête d’aiguilletage 210.
La tête d’aiguilletage 210 comprend également un débourreur 212 comprenant une plaque comportant une pluralité de perforations. La plaque présente une face interne et une face externe, la face externe étant présente du côté de l’outillage de support 250. La planche à aiguilles est en regard de la face interne du débourreur et les aiguilles 211 sont alignées avec les perforations présentes sur la plaque du débourreur 212. Lors de l’aiguilletage de la bande 234, les aiguilles 211 passent alternativement d’une position rétractée dans laquelle elles ne dépassent pas de la surface externe de la plaque du débourreur 212 à une position déployée dans laquelle elles dépassent de la face externe de la plaque afin de pénétrer dans la bande textile 234. Le dispositif d’alimentation 230 d’une bande textile 233 est fixé à la tête d’aiguilletage 210 transversalement à la plaque perforée du déboureur 212 destinée à être traversée par les aiguilles 211.
Le dispositif d’alimentation 230 d’une bande textile 233 peut comprendre un système de guidage 270 de la bande textile et/ou un système de freinage qui permet de régler la tension de la bande 234 lors de son dépôt. Le système de guidage 270 peut être fixé sur la surface du débourreur 212 ou sur la tête d’aiguilletage 210, idéalement au plus près de la surface du déboureur 210, portant le dispositif d’alimentation 230.
De plus, le système de guidage de la bande textile peut être muni de rouleaux de détours 271 réglables selon un repère tridimensionnel, notamment dans un repère sphérique. Ces rouleaux 271 sont par exemple réglables en translation selon la direction de la largeur de la bande 234 et réglables en rotation selon deux axes permettant de régler l’angle de la bande 234 par rapport à l’outillage de support 250. Ces rouleaux de détours 271 permettent de guider la bande 234 depuis la cassette 231 jusqu’à la surface de dépôt de l’outillage de support 250. La largeur de ces rouleaux 271 peut être adaptée à la largeur de la bande 234.
Quel que soit le mode de réalisation, le dispositif d’alimentation d’une bande textile peut être configuré pour stocker une bande textile de largeur comprise entre 5 mm et 500 mm, préférentiellement entre 5 mm et 200 mm.
Quel que soit le mode de réalisation, la tête d’aiguilletage peut être configurée pour différentes largeurs de planche à aiguilles (support portant la pluralité d’aiguilles) et/ou pour différentes largeurs de débourreur, par exemple de manière à pouvoir aiguilleter des bandes textiles de largeur comprise entre 5 mm et 500 mm, préférentiellement des bandes textiles de largeur comprise entre 5 mm et 200 mm. La planche à aiguilles et le débourreur peuvent également être amovibles de la tête d’aiguilletage afin de les adapter à la géométrie de préforme à réaliser et/ou aux largeurs de bandes textiles aiguilletées.
Quel que soit le mode de réalisation, la tête d’aiguilletage, en particulier les aiguilles, forme un angle α (représenté sur la ) variable par rapport à un axe perpendiculaire 270 au plan tangent 260 de l’outillage de support 250 durant tout ou partie du dépôt et de l’aiguilletage de la bande textile, par exemple cet angle est compris entre -85° et 85°, de préférence entre -30° et 30°. Plus généralement, la tête d’aiguilletage est réglable selon toutes les directions autour de cet axe perpendiculaire 270. Cela permet d’aiguilleter les bandes textiles selon différentes orientations, par exemple en biais ou selon un angle pour transférer des fibres selon une certaine orientation pour conférer certaines propriétés thermomécaniques et/ou de tenue à l’abrasion à la pièce finale.
Quel que soit le mode de réalisation, la tête d’aiguilletage peut être programmée pour se déplacer et s’orienter, grâce au bras robotisé, autour de l’outillage de support pour déposer et aiguilleter la bande textile. Le programme de déplacement et d’orientation de la tête d’aiguilletage comprend ainsi les points de passage et l’orientation angulaire de la tête d’aiguilletage autour de l’outillage de support.
Les points de passage peuvent être déterminés en fonction des positions des fibres en Z dans la préforme textile à réaliser, de son rayon de courbure local et d’une distance minimale à respecter entre la tête d’aiguilletage et l’outillage de support ou la préforme pour éviter de dégrader la préforme. L’orientation angulaire de la tête d’aiguilletage peut être déterminée pour chaque point de passage en fonction de l’orientation angulaire des fibres en Z dans la préforme à réaliser.
De plus, afin de faciliter la programmation de la tête d’aiguilletage, et dans le cas d’un outillage de support en rotation sur lui-même, les points de passage peuvent être exprimés en termes de distance entre la tête d’aiguilletage et l’outillage de support. Pour cela, on peut projeter les points de passage dans un plan de référence fixe par rapport à l’outillage de support, et ainsi programmer la tête selon la distance entre la tête d’aiguilletage et l’outillage de support.
Quel que soit le mode de réalisation, il est également possible de piloter la tête d’aiguilletage par un asservissement en fonction de la pression du déboureur et/ou en fonction de la position du débourreur s’il est flottant et/ou en fonction de la position des aiguilles.
ÉLÉMENT DE STRUCTURE COMPORTANT UNE POUTRE AVEC AU MOINS UN INSERT D’EXTRÉMITÉ À ASSEMBLAGE INVISIBLE La présente invention porte sur un élément de structure, tel qu’un poteau, pour la construction de bâtiments ou ouvrages comportant une poutre et, à au moins l’une de ses extrémités, un insert permettant sa fixation à un support.
Pour les poteaux de bâtiments ou ouvrages, tels que des pergolas, la fixation d’un poteau au niveau de l’extrémité haute et au niveau de l’extrémité basse doit être assurée sur le plan mécanique tout en restant économique.
Pour cela, une liaison vissée est souvent utilisée entre le poteau et le sol et entre le poteau et l’élément de charpente supérieur.
Les efforts mécaniques sont localisés sur la partie haute et la partie basse du poteau, la partie médiane du poteau étant beaucoup moins sollicitée. Par conséquent, pour assurer la liaison mécanique des poteaux, des renforts sont ajoutés au profilé de poteau en partie basse et en partie haute.
L'invention concerne, selon un deuxième aspect, un dispositif de rétention de liquide 50 destiné à être embarqué sur le plancher intérieur du véhicule, qui est de préférence un hélicoptère de sauvetage ou d'évacuation. Le dispositif de rétention de liquide 50 est conçu et configuré pour recueillir un équipement embarqué (non illustré) par ledit véhicule, par exemple un siège ou une civière, notamment lors d'une opération de sauvetage. Une telle mission de sauvetage comprend par exemple une opération de récupération d'un individu dans une étendue d'eau, notamment en mer (y compris sur un navire). L'équipement embarqué comprend par exemple une civière, mais il peut s'agir alternativement d'un siège passager du véhicule, ou de tout autre équipement. Les dimensions du dispositif de rétention de liquide 50 sont de préférence adaptées pour supporter la totalité de l'équipement embarqué, c'est-à-dire que le dispositif de rétention 50 est configuré pour être interposé entre le plancher intérieur du véhicule et l'équipement embarqué. Selon un mode de réalisation particulier, l'équipement embarqué comprend une civière, qui a par exemple été immergée au cours d'une opération de récupération d'un individu en mer. L'individu est donc placé sur la civière, laquelle est ensuite transportée (par exemple héliportée) au sein du véhicule, qui est par exemple un hélicoptère. Dans ce dernier cas particulier ou dans d'autres situations, du liquide (eau en l'occurrence) est susceptible de s'écouler à partir de la civière et de l'individu secouru. Le dispositif de rétention de liquide 50 est ainsi avantageusement conçu pour capter et retenir le liquide qui se déverse de la civière mouillée notamment et/ou de tout autre équipement mouillé lors de l'opération de récupération en mer.
À cette fin, le dispositif de rétention de liquide 50 comprend au moins une paroi supérieure 51 conçue et configurée pour supporter ledit équipement embarqué, ladite paroi supérieure 51 étant pourvue d'une pluralité d'orifices traversants 52. Le dispositif de rétention 50 comprend également un réservoir de stockage de liquide 53 agencé au moins en partie en dessous de ladite paroi supérieure 51 pour recueillir du liquide passant à travers lesdits orifices traversants 52.
Ladite paroi supérieure 51 est ainsi avantageusement destinée à recevoir la totalité du poids dudit équipement embarqué, en particulier la totalité du poids d'une civière, éventuellement mouillée d'eau de mer. Ladite paroi supérieure 51 présente avantageusement une surface globalement plane, qui forme ainsi un faux plancher disposé au-dessus du plancher intérieur du véhicule. La paroi supérieure 51 est formée par exemple par au moins une plaque. Les orifices traversants 52 sont ménagés à travers toute l’épaisseur de ladite plaque et sont avantageusement répartis de manière régulière sur tout ou partie de la surface de la paroi supérieure 51. Le réservoir de stockage de liquide 53 forme quant à lui avantageusement un bac, qui présente de préférence une tenue mécanique propre, ledit bac étant fermé au niveau de son ouverture supérieure par la paroi supérieure 51.
Avantageusement, un logement est ménagé dans ladite paroi supérieure 51. Ledit logement se présente par exemple sous la forme d'une cavité ménagée au moins à la surface de la paroi supérieure 51. Selon le mode de réalisation illustré à la , le dispositif de rétention de liquide 50 comprend également au moins un dispositif 1 d'aide à l'évacuation d'urgence d'un véhicule conforme à l'invention et à la description qui précède. Le boîtier 2 dudit dispositif 1 est disposé au sein dudit logement ménagé dans la paroi supérieure 51, de préférence de telle sorte que le couvercle 7, en position fermée ( ), affleure la paroi supérieure 51 qui l'entoure, c'est-à-dire que le couvercle 7 s'étend avantageusement dans le même plan que la paroi supérieure 51.
Avantageusement, dans ce mode de réalisation, le dispositif 1 d'aide à l'évacuation d'urgence comprend un joint d'étanchéité disposé entre le corps principal 20 et le couvercle 7, de façon que lorsque le couvercle 7 est en position fermée, le liquide qui est susceptible éventuellement de se répandre sur le dispositif de rétention de liquide 50 ne peut pas pénétrer dans le volume intérieur V.
Avantageusement et comme illustré aux figures, le dispositif 1 d'aide à l'évacuation d'urgence qui équipe le dispositif de rétention de liquide 50 est attaché directement au plancher intérieur du véhicule, lequel plancher intérieur forme en l'espèce ladite paroi 5 sur laquelle repose le bac formant le réservoir de stockage de liquide 53. Dans ce cas, ledit logement ménagé dans la paroi supérieure 51 forme avantageusement un puits qui traverse le bac et permet à l'organe de fixation 3 de venir s'attacher à la paroi 5 (de préférence intérieure) qui forme le plancher, par exemple par l'intermédiaire d'un rail aéronautique fixé à ladite paroi 5 ou intégré à cette dernière selon le principe illustré par la .
Alternativement, il est toutefois parfaitement envisageable que le dispositif 1 d'aide à l'évacuation d'urgence soit simplement attaché à la paroi supérieure 51 et/ou au réservoir de stockage de liquide 53, ce dernier étant quant à lui attaché à la paroi 5. Dans ce mode de réalisation alternatif, le dispositif 1 d'aide à l'évacuation d'urgence équipant le dispositif de rétention de liquide 50 est donc arrimé indirectement à la paroi 5, par l'intermédiaire de la paroi supérieure 51 et/ou du réservoir de stockage de liquide 53.
Le dispositif de rétention de liquide 50 permet ainsi d'assurer une fonction d'aide à l'évacuation d'urgence en procurant une zone d'appui et/ou une prise formée par le couvercle 7 en position ouverte, en cas de situation d'accident avec par exemple une immobilisation du véhicule sur l'un de ses flancs entraînant la verticalisation du plancher formant la paroi 5.
De façon générale, au-delà de l'exemple exposé dans ce qui précède concernant un dispositif de rétention de liquide 50, l'invention concerne également de façon indépendante un système comprenant un faux plancher destiné à recouvrir le plancher intérieur d'un véhicule ainsi qu'un dispositif 1 d'aide à l'évacuation d'urgence conforme à la description qui précède et qui est intégré dans l'épaisseur de ce faux plancher, pour affleurer la surface de ce dernier.
Enfin, l'invention concerne également de façon générale, selon un troisième aspect, un véhicule, et notamment un véhicule qui fait partie de ceux évoqués dans ce qui précède (incluant un hélicoptère), comprenant une paroi 5 ainsi qu'un dispositif 1 d'aide à l'évacuation d'urgence conforme à la description qui précède, dans lequel ledit dispositif 1 d'aide à l'évacuation d'urgence est arrimé à ladite paroi 5 au moyen dudit organe de fixation 3, 4, de façon directe ( ) ou indirecte (par exemple en étant fixé à un équipement, tel qu'un dispositif de rétention de liquide 50, lui-même fixé à la paroi 5, laquelle est de préférence une paroi intérieure).
Dispositif d’Alerte Forcée La présente invention concerne un dispositif permettant de freiner, voire de stopper, toute automobile s’engageant sur une route ou portion de route dont la circulation totale, ou partielle dans le sens de l’engagement, n’est pas autorisée.
A ce jour, il n’existe pas de système empêchant un véhicule de circuler dans le mauvais sens de circulation, bien que des panneaux de signalisation l’indiquent clairement. A certaines bifurcations, des systèmes d’alerte, par spots ou autres, préviennent les utilisateurs, mais beaucoup les ignorent ou ne les comprennent pas. Actuellement, des radars routiers placés sur certaines zones, et détectant le sens de circulation des véhicules, alertent les pouvoirs publics, mais leurs positions, et surtout le temps imparti aux autorités nécessaire pour intervenir, bien souvent trop long, ne limitent que très peu le nombre de collisions. Un tel système est nécessaire aujourd’hui, si l’on se réfère aux statistiques éditées par l’ONISR en 2019, où cette seule année fait état de près de 100 morts et de plus de 700 blessés hospitalisés, avec une moyenne de 2 ou 3 véhicules par jour circulant en contresens sur les routes de France. Peu de systèmes efficaces existent actuellement et ces derniers ne donnent pas entière satisfaction : véhicules endommagés, arrêt de la circulation, contournement, absence de signalisation, problème de réarmement, impossibilité d’interception, etc. Ces dispositifs, par manque d’efficacité et d’intégration dans la prise en compte du problème, peuvent mettre en péril les autres automobilistes roulant dans le bon sens. C’est la raison pour laquelle, une enquête nationale révélée en novembre 2013, a saisi les pouvoirs publics afin de résoudre cette problématique par l’apport d’initiatives nouvelles et de moyens financiers. Courant 2014, nous avions déjà développé un dispositif dont la finalité nous a semblé aléatoire. Une profonde réflexion plus aboutie nous a amené à reconsidérer le problème et à l’aborder différemment, le rendant plus fiable et d’un fonctionnement plus sain. Cela nous a conduits à la définition d’un nouvel appareillage et qui fait l’objet de ce brevet.
Brève description des figures représente sur route, le dispositif, dans le cas d’une configuration à deux boitiers bâti-porte, en position de repos et de travail.
représente la constitution d’un coffret pour une configuration à deux boitiers bâti-porte.
La représente l’utilisation d’une source conforme au deuxième mode de réalisation de l’invention pour accorder un réseau de modulateurs.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION Les figures 1a, 1b, 1c et 1d sont des schémas des principes sous-tendant l’invention. Sur l’architecture de la , un rayonnement lumineux issu d’un laser accordable La est guidé vers un résonateur en anneau MR, constituant un filtre présentant une fréquence de résonance F0, et vers un photodétecteur PD disposé en aval du résonateur MR.