INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Etat de la technique Diverses solutions ont déjà été proposées pour la recharge d'un véhicule électrique. Par véhicule électrique, on entend bien entendu un véhicule 100% électrique ou de type hybride rechargeable (par exemple électrique et thermique ou électrique et hydrogène).
Certains systèmes employés pour la recharge du véhicule utilisent un effet magnétique pour attirer une fiche électrique associée au véhicule électrique vers une prise électrique reliée au réseau, et réaliser ainsi une connexion électrique lorsque la fiche et la prise sont accouplées mécaniquement grâce à l'effet magnétique. Une telle solution est par exemple décrite dans le brevet EP3469662B1 . Dans cette solution, la fiche est par exemple agencée dans une unité de stockage assemblée sur le véhicule.
Du côté de la fiche électrique, plusieurs contraintes apparaissent :
Maintenir l'intégrité de la fiche contre les agressions extérieures, notamment la poussière, les chocs, Assurer un fonctionnement constant au cours du temps, quelle que soient les conditions, notamment atmosphériques (pluie, neige, glace), Pouvoir connaître l'état de fonctionnement côté fiche.
Le but de l'invention est de proposer un dispositif de connexion électrique adapté pour gérer une ou plusieurs des contraintes citées ci-dessus.
Ce but est atteint par un dispositif de connexion électrique comprenant une fiche électrique dotée de blocs de contact électrique, présentant une face dite avant et une face dite arrière, et un boîtier de stockage, la fiche électrique étant apte à prendre une position escamotée dans laquelle elle est logée dans le boîtier de stockage et une position déployée dans laquelle elle est au moins partiellement en dehors du boîtier (3) de stockage, le dispositif comportant :
Des moyens de verrouillage, agencés pour prendre un premier état de verrouillage pour maintenir la fiche électrique à l'intérieur du boîtier de stockage dans sa position escamotée ou un deuxième état de déverrouillage, dans lequel la fiche est libre de se déplacer de sa position escamotée vers sa position déployée, Des moyens de rappel élastique agencés entre la face arrière de la fiche électrique et le boîtier de stockage, sollicités mécaniquement par la fiche électrique lorsque la fiche électrique est dans sa position escamotée, et configurés pour éjecter la fiche électrique de sa position escamotée vers sa position déployée lorsque les moyens de verrouillage sont dans l'état de déverrouillage, Des moyens de commande desdits moyens de verrouillage, configurés pour actionner lesdits moyens de verrouillage entre leur état de verrouillage et leur état de déverrouillage.
Selon une cinquième étape 205 du procédé selon l’invention, le système 100 selon l’invention adapte la fourniture de la fonctionnalité fournie par l’appareillage d’aide à la conduite 104 selon des valeurs d’un paramètre d’affectation du second véhicule à l’instant courant déterminées pour chaque voie de circulation de la chaussée en fonction des valeurs de la proportion de la largeur du second véhicule incluse à l’instant courant et des coordonnées des points de la trajectoire du second véhicule au cours d’un intervalle de temps précédant l’instant courant.
Pour cela, le système 100 selon l’invention détermine une valeur d’un facteur d’évolution f i positive ou négative pour chaque voie de circulation de la chaussée en fonction du premier point d’intérêt et du deuxième point d’intérêt. Préférentiellement, la valeur du facteur d’évolution est comprise entre -1 et 1, et cette valeur est positive pour une voie de circulation considérée si le premier point d’intérêt ou le deuxième point d’intérêt s’y trouve à l’instant courant et négative sinon. Ainsi, selon l’exemple illustré sur la , le système 100 selon l’invention détermine à ce stade une valeur du facteur d’évolution positive pour la voie de circulation EGO (i.e. f EGO > 0) et pour la voie de circulation L (f L > 0), et il détermine une valeur du facteur d’évolution négative pour la voie de circulation NL (f NL R NR EGO (t), en résolvant :
P EGO (t) = P EGO (t-1) + f EGO [(k4+k5+k6+k7)/4 + 25% + Qual(S) + Exist(S)]
De manière similaire, le système 100 selon l’invention détermine la valeur du paramètre d’affectation du second véhicule à l’instant courant pour la voie de circulation L, P L (t), en résolvant :
P L (t) = P L (t-1) + f L [(k1+k2+k3)/3 + 75% + Qual (S) + Exist(S)]
Ainsi, dans une situation de conduite telle que celle illustrée sur les figures 4 et 5, le système 100 selon l’invention détermine par exemple les valeurs du paramètre d’affectation du second véhicule à l’instant courant pour chaque voie de circulation de la chaussée qui correspondent à celles mentionnées dans le tableau illustré sur la . Et c’est en fonction de ces valeurs que le système 100 selon l’invention adapte finalement la fourniture de la fonctionnalité fournie par l’appareillage d’aide à la conduite 104. Par exemple, le système 100 selon l’invention adapte la fourniture d'une fonctionnalité de freinage d’urgence en pilotant le déclenchement de la réalisation d’un freinage d’urgence lorsque la valeur du paramètre d’affectation du second véhicule à l’instant courant pour la voie de circulation sur laquelle circule le premier véhicule dépasse une valeur seuil préétablie (e.g. 90%). Alternativement, le système 100 selon l’invention adapte la fourniture d’une fonctionnalité de régulation de vitesse adaptative fournie par l’appareillage d’aide à la conduite 104 en considérant le second véhicule en tant que cible seulement lorsque la valeur du paramètre d’affectation pour la voie de circulation sur laquelle circule le premier véhicule est supérieur à une valeur seuil (e.g. 90%). Alternativement, le système 100 selon l’invention adapte la fourniture d’une fonctionnalité de réalisation automatisée de manœuvres de changement de voie de circulation en modifiant l’estimation du positionnement sur la chaussée du second véhicule en fonction des valeurs du paramètre d’affectation.
Ainsi, grâce au procédé et au système selon l’invention décrits ci-dessus, une solution est fournie pour gérer les fonctionnalités d’un appareillage d’aide à la conduite d’un véhicule automobile en fonction d’informations contextuelles qui concernent l’occupation par d’autres véhicules des voies de circulation d’une chaussée, en particulier des informations contextuelles qui tiennent compte du positionnement des véhicules par rapport aux bords des voies de circulation, des trajectoires passées des véhicules détectés et d’autres détails liés à la détection des bords des voies de circulation. Grâce à ces capacités, l’invention permet à un appareillage d’aide à la conduite d’un véhicule automobile de percevoir de manière plus élaborée l’environnement de conduite et ainsi de fournir des fonctionnalités d’aide à la conduite plus sûres et plus confortables.
Procédé et dispositif de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse d’un véhicule en fonction de la portée d’acquisition d’une caméra embarquée La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse, dit système ACC, d’un véhicule, notamment un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de sélection d’un véhicule comme véhicule cible d’un système ACC.
La sécurité du véhicule dépend notamment du bon fonctionnement du système ACC lorsque ce dernier est activé. Le fonctionnement ou le contrôle du système ACC dépend quant à lui de la sélection du véhicule cible. Une sélection erronée d’un mauvais véhicule cible est susceptible d’entrainer un contrôle de l’accélération et de la vitesse du véhicule non souhaité, parfois dangereux.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse, dit système ACC, d’un premier véhicule, le premier véhicule suivant un deuxième véhicule à une distance supérieure à une distance seuil déterminée à un instant courant, le premier véhicule circulant à une première vitesse longitudinale à l’instant courant, le deuxième véhicule circulant à une deuxième vitesse longitudinale inférieure à la première vitesse longitudinale à l’instant courant, le procédé étant mis en œuvre dans le premier véhicule et comprenant les étapes suivantes :
Cela permet notamment que, lorsque la roulette 1 est dans sa configuration de patin, le châssis 11 ne dépasse que de manière limitée de la caisse de transport 3, voire ne dépasse pas.
Le châssis 11 ne forme ainsi pas d’obstacle dépassant de la caisse de transport 3.
Cela permet également de faciliter le déplacement de la caisse de transport 3, ou de la structure mobile équipée des roulettes 1, notamment de le faire évoluer en virages.
Pneumatique La présente invention concerne un pneu. L'invention concerne en particulier un pneumatique ayant une résistance au roulement réduite tout en conservant des performances d'endurance.
Il est maintenant courant que des pneumatiques, en particulier des pneus de voitures particulières, conçus pour rouler à grande vitesse, intègrent un pli supplémentaire de fils câblés orientés circonférentiellement. Ce pli peut être situé au-dessus des plis de renfort de sommet sous des angles également couramment utilisés. Dans une telle configuration, ce pli de fils câblés orientés circonférentiellement est le pli radialement le plus à l'extérieur du sommet du pneu.
Ces dernières années, en termes de considérations économiques et environnementales, on a exigé des pneus à rendement énergétique élevé. Comme moyen d'obtenir un tel pneumatique, la réduction de la résistance au roulement du pneu a suscité de l’intérêt. Comme procédé d'obtention du pneu en réduisant efficacement la résistance au roulement, il a été proposé de supprimer le pli supplémentaire de fils câblés orientés circonférentiellement, ce qui entraîne une dégradation des performances d'endurance.
Le brevet EP0728598 décrit, en particulier sur la , un pneumatique pourvu d'au moins une bande de ceinture auxiliaire enroulée circonférentiellement autour de la seconde bande de ceinture et comprenant des fils câblés en matière thermorétractable disposés selon une inclinaison comprise entre 0° et 10° par rapport à la direction circonférentielle du pneu.
Le brevet US3717190 décrit un pneumatique radial pourvu de garnitures de section transversale en forme de coin interposées entre la carcasse et le renfort de bande de roulement à chaque bord du renfort de bande de roulement. Chaque garniture comprend deux plis intercalés de largeurs différentes. Les plis intercalés comprennent des fils câblés formant une structure triangulée avec les fils câblés de carcasse radiale et s'étendant latéralement au-delà du renfort de bande de roulement.
Cependant, avec les solutions exposées dans ces documents, l'amélioration de la résistance au roulement n'est pas satisfaisante. Ainsi on souhaite améliorer encore la résistance au roulement tout en conservant les performances d'endurance avec un poids réduit.
Par conséquent, il y a un besoin pour un pneumatique qui améliore la résistance au roulement tout en conservant les performances d'endurance avec un poids réduit.
Définitions :
Une « direction/orientation radiale » est une direction/orientation perpendiculaire à l'axe de rotation du pneu. Cette direction/orientation correspond à l'orientation en épaisseur du pneu.
Une « direction/orientation axiale » est une direction/orientation parallèle à l'axe de rotation du pneu.
Une « direction/orientation circonférentielle » est une direction/orientation qui est tangentielle à tout cercle centré sur l’axe de rotation. Cette direction/orientation est perpendiculaire à la fois à la direction/orientation axiale et à la direction/orientation radiale.
« Pneu » signifie tous les types de pneu élastique, qu'ils soient soumis ou non à une pression interne.
La « chape » d'un pneu signifie une quantité de matière caoutchouteuse limitée par des surfaces latérales et par deux surfaces principales, dont l'une est prévue pour entrer en contact avec le sol quand le pneu roule.
Selon une autre caractéristique, le palonnier comprend au moins une face arrière sensiblement verticale qui s’étend de part et d’autre du plan longitudinal vertical et la structure comprend, pour chaque face arrière, une face avant sensiblement parallèle à la face arrière, chaque première ou deuxième butée de palonnier étant intercalée entre une face arrière et une face avant.
Selon une autre caractéristique, chacune des première et deuxième butées de palonnier est séparée de la face arrière ou de la face avant correspondante d’une distance de débattement, chacune des première et deuxième butées de palonnier étant réglable pour ajuster la distance de débattement et/ou la compression des première et deuxième butées de palonnier.
Selon une autre caractéristique, les deuxièmes liaisons de bielle de poussée sont disposées de manière symétrique par rapport au plan longitudinal vertical, les axes de pivotement des deuxièmes liaisons de bielle de poussée étant alignés.
est une représentation schématique en perspective d’un aéronef illustrant un mode de réalisation,
est une représentation schématique latérale d’un ensemble de propulsion illustrant un premier mode de réalisation de l’art antérieur,
est une vue en perspective d’un ensemble de propulsion illustrant un deuxième mode de réalisation de l’art antérieur,
est une vue latérale d’un ensemble de propulsion illustrant un premier mode de réalisation de l’invention,
est une coupe transversale selon le plan V-V de la d’une partie d’une attache moteur illustrant un mode de réalisation de l’invention,
est une coupe longitudinale d’une partie d’une attache moteur intégrant une butée longitudinale illustrant un mode de réalisation de l’invention,
est une coupe horizontale selon le plan VI-VI de la d’une butée longitudinale illustrant une première configuration de l’invention,
est une coupe horizontale selon le plan VI-VI de la d’une butée longitudinale illustrant une deuxième configuration de l’invention,
est une vue de dessus de l’ensemble de propulsion visible sur la ,
est une vue latérale d’un ensemble de propulsion illustrant un deuxième mode de réalisation de l’invention,
est une coupe transversale selon le plan XI-XI de la d’une partie d’une attache moteur illustrant un mode de réalisation de l’invention,
700 – Alimentation variable
701 – Potentiomètre numérique
702 - Entrée de l’alimentation variable
703 – Sortie de l’alimentation variable
704 – Ligne de boucle de retour
705 - Terre
800 – Alimentation variable
801 – Potentiomètre numérique
802 - Entrée de l’alimentation variable
803 – Sortie de l’alimentation variable
804 – Ligne de boucle de retour
805 - Terre
Procédé et système d’amélioration du rendu sonore des basses fréquences d’un signal audio La présente invention concerne un procédé et un système d’amélioration du rendu sonore des basses fréquences d’un signal audio.
L’invention se situe dans le domaine du traitement de signal audio, en particulier le traitement de signal audio dans les systèmes audio de diffusion de musique, afin d’améliorer la qualité d’écoute de l’utilisateur final.
Elle trouve une application privilégiée dans le domaine de l’optimisation du rendu sonore des signaux audio diffusés par un ou plusieurs haut-parleurs d’un système audio d’un habitacle de véhicule de transport, en particulier de véhicule automobile.
Plus particulièrement l’invention adresse le problème de l’amélioration ou renforcement (en anglais « boost ») du rendu des basses fréquences des signaux audio, notamment des enregistrements musicaux. Au sens de l’invention, on appellera « basses fréquences » des fréquences inférieures à 150 Hz.
Le mélange NO/N 2 /O 2 ainsi obtenu est alors, comme précédemment, acheminé par la ligne commune de secours 140 qui débouche au niveau d’une sortie de secours 141 pour fournir le mélange gazeux de secours formé de NO/N 2 /O 2 et pouvoir l’amener ensuite, via un conduit flexible ou analogue, jusqu’à un ballon de ventilation manuelle pour opérer une ventilation manuelle du patient avec le mélange gazeux NO/N 2 /O 2 ayant la posologie désirée.
Bien entendu, en cas de défaillance grave du dispositif 1 avec défaut d’alimentation électrique, aucun signal d’activation n’est généré par le moyen d’actionnement 195 et/ou n’est utilisé/traité par les moyens de pilotage 900, donc en cas d’activation du mode secours via le moyen d’actionnement 195, le dispositif 1 repasse en mode secours entièrement pneumatique, comme expliqué en lien avec .
Le dispositif de fourniture de NO 1 selon l’invention présente un niveau de sécurité plus élevé en permettant d’ajuster plus précisément la teneur en NO en cas de défaillance ou de panne légère, sans perte d’alimentation électrique, et/ou lorsque le personnel soignant souhaite opérer une ventilation manuelle du patient par BAVU.
Robinet pour récipient de gaz à détendeur intégré amélioré L’invention concerne un robinet à détendeur intégré (RDI) pour récipient de gaz sous pression, ainsi qu’un récipient de gaz sous pression, telle une bouteille d’oxygène médical équipé d’un tel RDI et son utilisation pour stocker un gaz ou mélange gazeux sous pression, en particulier de l’oxygène.
L’invention apporte plusieurs avantages stratégiques et techniques, tels que :
- proposer une filière industrielle de réutilisation des chutes de fibres de carbone provenant de découpe d’ébauches d’aubes,
- concurrencer « mécaniquement » les matériaux composites à base de fibres de verre mais pour un poids plus faible,
- concurrencer « mécaniquement » et « économiquement » les matériaux composites en carbone dit DLF (acronyme de l’anglais Discontinous Long Fiber ),
- viser une économie sur les matériaux recyclés produits, par rapport aux alternatives avec matière vierge.
- propose une application thermoplastique, et donc propice aux procédés de fabrication de type thermoformage ou thermocompression par exemple, mais aussi,
- proposer une application thermodurcisable, et donc compatible des procédés de type infusion (RTM) ou injection, ou encore de tout procédé d’imprégnation pour des produits de type pré-imprégné.
L’invention peut être appliquée pour la production de pièces structurales ou semi-structurales, dans le domaine aéronautique (en particulier pour les intérieurs, cabine et siège notamment), mais aussi dans le domaine plus large des transports (automobile, nautisme) ou de la fabrication industrielle (exemple : fabrication de moules).
Poudre en matériau composite métallique pour projection thermique et procédé de fabrication d’une première pièce sur une deuxième pièce à partir d’une telle poudre La présente invention concerne, de manière générale, l’assemblage d’une première pièce sur une deuxième pièce, notamment d’un siège de soupape sur une culasse de moteur à combustion pour véhicule automobile, et les propriétés mécaniques, en particulier de résistance à l’usure de la première pièce.
Plus particulièrement, l’invention se rapporte à une poudre en matériau composite métallique pour projection thermique, à un procédé de fabrication d’une première pièce sur une deuxième pièce à partir d’une telle poudre et un ensemble de culasse comprenant au moins un siège de soupape pour moteur à combustion de véhicule automobile obtenu à partir d’un tel procédé de fabrication.
Dans un moteur à combustion de véhicule automobile, les sièges de soupape sont les pièces sur lesquelles les soupapes d’admission et d’échappement viennent en contact afin de maintenir l’étanchéité de la chambre de combustion.
En plus d’une bonne étanchéité, et donc d’une faible porosité, les sièges doivent pouvoir résister thermo-mécaniquement, avoir des propriétés anticorrosion suffisantes face aux gaz interférant avec la chambre de combustion, et surtout être résister en termes d’usure lors des différentes phases du moteur.
Classiquement, les sièges de soupape sont réalisés par métallurgie, et composés pour la plupart d’un alliage de fer de type acier inoxydable. Ils sont, par la suite, assemblés à la culasse par frettage à froid.
Un frettage trop faible favorise le risque de rotation du siège à l’usinage et donc un désemmanchement du siège de soupape de la culasse, alors qu’un frettage trop fort peut entraîner une déformation de la culasse, des risques de rupture et un mauvais transfert thermique.
L’invention a donc pour but de remédier à ces inconvénients et de proposer un assemblage de deux pièces permettant de s’affranchir des problématiques soulevées lors d’un assemblage par frettage, notamment lors de l’emmanchement d’un siège de soupape sur une culasse de moteur à combustion de véhicule automobile.
Il est donc proposé un procédé de fabrication d’au moins une première pièce sur une deuxième pièce, comprenant une étape de formation de la première pièce par projection thermique sur la deuxième pièce d’une poudre en matériau composite métallique pour projection thermique comprenant une matrice en acier comportant entre 11,5 et 18,5 % en poids de chrome, entre 0 et 0,03 % en poids de carbone, avec d’autres éléments d’addition parmi le nickel, le molybdène, le manganèse, le silicium et le phosphore, des renforts en cuivre ou alliage à base de cuivre, et des renforts en acier ayant une dureté supérieure à 600 Hv.
La peau arrière 32 pourra être perforée sur toute sa surface ou uniquement dans des zones dédiées, comme par exemple derrière la structure de support 47 décrite plus en détails ci-après.
Par ailleurs, les trous traversants 36 pourront être répartis de façon homogène tel que cela est représenté sur les figures 2a et 2b, de façon aléatoire, ou suivant un motif de perforation prédéterminé, tel qu'un motif hexagonal comme cela est représenté sur la .
Comme cela est illustré par la , le panneau composite 30 est basé sur le principe d'Helmholtz de réflexion du son à l'intérieur des cavités délimitées par les cellules 35 de la structure alvéolaire. En effet, les trous traversants 36 permettent le passage des ondes sonores 39 à l'intérieur des cavités délimitées par les cellules 36 de la structure alvéolaire. Après de multiples réflexions 40, l'intensité de l'onde sonore 41 sortant du panneau atténuateur de bruit est grandement réduite. Le bruit perçu par le passager au niveau du siège 12 est ainsi plus faible. Comme le panneau composite 30 de la coque 14 entoure le passager, cela permet de créer un espace silencieux autour du passager.
Il est à noter que le panneau composite 30 a été représenté en figures 2a et 4a comme étant plan afin de faciliter la compréhension de l'invention. Toutefois, le panneau composite 30 pourra présenter une forme courbe de façon à entourer au moins en partie le siège 12 autour duquel s'étend ledit panneau composite 30 formant la coque d'intimité 14. Afin d'obtenir un panneau composite 30 ayant la forme souhaitée, on place à l'intérieur d'un moule un premier empilement de couches de préimprégné, c’est-à-dire des couches de matériau composite constitué d'une résine thermodurcissable ou d'un polymère thermoplastique imprégnant des fibres de verre ou de carbone, pour former la peau 31 de matériau composite. L'âme centrale alvéolaire 33 est ensuite disposée à l'intérieur du moule. Un deuxième empilement de couches de préimprégné est disposé à l'intérieur du moule pour former la deuxième peau 32 de matériau composite. Le moule est ensuite fermé pour assurer la mise en forme du panneau composite 30. Le panneau composite 30 est ensuite disposé à l'intérieur d'une étuve afin de polymériser la résine du matériau composite. Les trous traversants 36 de la peau 31 et/ou la peau 32 pourront être réalisés par perçage après la réalisation du panneau composite 30. Selon le procédé choisi pour fabriquer ledit panneau 30, les perforations 36 pourront être réalisées via perçage ou fraisage par exemple sur la pièce moulée, ou sur l’une des peaux 31, 32 ou les deux peaux 31, 32 avant moulage et collage avec l’âme alvéolaire 33. Selon un autre procédé, les perforations 36 pourront être obtenues en même temps que l’opération de moulage/collage.