INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le document CN 113 475 926 A décrit, en outre, un procédé de montage du dispositif d’entraînement motorisé sur la tringle comprenant les étapes suivantes et mises en œuvre dans l’ordre mentionné :
- insertion de la première tige filetée du premier élément de suspension à l’intérieur du premier logement du boîtier, selon une direction axiale par rapport au premier logement,
- vissage du premier élément de blocage sur la première tige filetée,
- insertion de la deuxième partie du premier élément de suspension à l’intérieur de l’évidement de la tringle, au travers de la fente de la tringle, en positionnant le boîtier selon une direction perpendiculaire à la direction de déplacement du dispositif d’entraînement motorisé le long de la tringle, autrement dit par rapport à une direction longitudinale de la tringle,
- rotation du boîtier par rapport à la tringle, de sorte que le boîtier soit parallèle à la direction de déplacement du dispositif d’entraînement motorisé le long de la tringle, autrement dit d’une valeur de 90°,
- insertion de la deuxième partie du deuxième élément de suspension à l’intérieur de l’évidement de la tringle, au travers de la fente de la tringle, en positionnant le deuxième élément de suspension perpendiculaire à la direction de déplacement du dispositif d’entraînement motorisé le long de la tringle,
- rotation du deuxième élément de suspension par rapport à la tringle, de sorte que le deuxième élément de suspension soit parallèle à la direction de déplacement du dispositif d’entraînement motorisé le long de la tringle, autrement dit d’une valeur de 90°,
- insertion de la deuxième tige filetée du deuxième élément de suspension à l’intérieur du deuxième logement du boîtier, au travers de l’encoche du deuxième logement, selon une direction radiale par rapport au deuxième logement,
- vissage du deuxième élément de blocage sur la deuxième tige filetée, et
- ajustement de la pression des roues d’entraînement sur la surface de la tringle, en vissant plus ou moins les premier et deuxième éléments de blocage par rapport aux première et deuxième tiges filetées.
Par conséquent, le montage du dispositif d’entraînement motorisé sur la tringle est long, complexe et nécessite une certaine dextérité de la part d’un utilisateur.
La présente invention a pour but de résoudre les inconvénients précités et de proposer un dispositif d’entraînement motorisé d’un dispositif d’occultation, un dispositif d’occultation comprenant un tel dispositif d’entraînement motorisé, un procédé de montage d’un tel dispositif d’entraînement motorisé sur une tringle d’un dispositif d’occultation, ainsi qu’un procédé de démontage d’un tel dispositif d’entraînement motorisé par rapport à une tringle d’un dispositif d’occultation, permettant de simplifier la mise en place du dispositif d’entraînement motorisé par rapport à une tringle du dispositif d’occultation, de simplifier la maintenance du dispositif d’entraînement motorisé et de simplifier un remplacement d’un élément de suspension par un autre de type identique ou différent, tout en minimisant les coûts d’obtention du dispositif d’entraînement motorisé.
Il existe donc un besoin pour orienter les préformes qui soit simple, peu onéreux et qui ne limitent pas la vitesse de défilement des préformes.
L'invention propose une station de chauffage de préformes pour une installation de production de récipients par formage desdites préformes, la station de chauffage comportant :
- un dispositif de convoyage des préformes en file d'amont en aval le long d'un trajet de convoyage, le dispositif de convoyage comportant des navettes indépendantes les unes des autres circulant en file sur une voie commune, chaque navette comportant au moins un organe de préhension d'une préforme monté rotatif sur ladite navette ; - le trajet de convoyage comportant une zone de chauffage le long de laquelle les préformes sont exposées à des radiations chauffantes émises par des émetteurs de chauffage, et le trajet de convoyage comportant une zone de sortie agencée directement en aval de la zone de chauffage, les préformes se déplaçant le long de la zone de sortie étant sensiblement hors de portée des émetteurs de chauffage ; - au moins un organe flexible sans fin dont un brin actif s'étend le long du trajet de convoyage, un tronçon de chauffage du brin actif étant en prise avec un pignon de chaque navette pour entraîner l'au moins un organe de préhension associé en rotation lors de son déplacement le long de la zone de chauffage - l'organe flexible sans fin tournant de manière que le brin actif se déplace vers l'aval.
La station de chauffage selon l'invention est caractérisée en ce que le brin actif de chaque organe flexible sans fin comporte un tronçon d'extrémité aval, dit tronçon de sortie, qui s'étend le long de la zone de sortie de manière à être en prise avec le pignon tout au long de la zone de sortie, de manière à pouvoir stopper la rotation de l'organe de préhension dans la zone de sortie en commandant le déplacement de la navette à la même vitesse que le brin actif.
Selon une autre caractéristique de la station de chauffage selon l'invention, le brin actif de l'organe flexible sans fin est en prise continûment avec le pignon entre une extrémité amont de la zone de chauffage et une extrémité aval de la zone de sortie.
Selon une autre caractéristique de la station de chauffage selon l'invention, la station de chauffage comporte deux organes flexibles sans fin dont les brins actifs s'étendent parallèlement, chaque brin actif comportant un tronçon de sortie s'étendant dans la zone de sortie.
Selon une autre caractéristique de la station de chauffage selon l'invention, chaque navette comporte deux organes de préhension, chaque organe de préhension étant commandé en rotation par un pignon associé, les pignons de la navette étant décalés transversalement, en référence au sens de déplacement de la navette, l'un par rapport à l'autre, chaque pignon étant en prise chacun avec un brin actif associé.
Selon une autre caractéristique de la station de chauffage selon l'invention, l'un des pignons de la navette, dit pignon aval, est décalés vers l'aval par rapport à l'autre des pignons de ladite navette, dit pignon amont.
Selon une autre caractéristique de la station de chauffage selon l'invention, une extrémité aval du brin actif qui coopère avec le pignon amont est décalée vers l'aval par rapport l'extrémité aval du brin actif qui coopère avec le pignon aval de sorte que le pignon amont soit toujours en prise avec une portion d'extrémité aval du brin associé lorsque le pignon aval n'est plus en prise avec son brin actif associé.
L'invention concerne aussi un procédé d'orientation des préformes mettant en œuvre la station de chauffage réalisé selon les enseignements de l'invention, caractérisé en ce que le brin actif de chaque organe flexible sans fin est commandé de manière à se déplacer à une vitesse constante, dite vitesse de référence, chaque navette étant commandée de manière à se déplacer à ladite vitesse constante de référence sur une portion d'extrémité aval du brin actif associé afin de stopper la rotation de l'organe de préhension pendant que le pignon associé est encore en prise avec son brin actif, jusqu'à ce que le pignon soit libéré de son brin actif.
Selon une autre caractéristique du procédé d'orientation selon l'invention, chaque navette se déplace à une vitesse constante, dite vitesse de croisière, supérieure à la vitesse de référence le long du tronçon de chauffage pour assurer une rotation régulière des organes de préhension dans la zone de chauffage.
Selon une autre caractéristique du procédé d'orientation selon l'invention, chaque navette est commandée à une vitesse maximale supérieure à la vitesse de croisière lorsque son pignon est en prise avec une portion amont du tronçon de sortie afin d'augmenter la distance entre ladite navette et la navette immédiatement suivante sur la voie commune, ladite distance étant suffisante pour empêcher la navette suivante de percuter la navette circulant à la vitesse de référence sur la portion d'extrémité aval du tronçon de sortie.
Selon une autre caractéristique du procédé d'orientation selon l'invention, la portion amont est directement adjacente à la portion d'extrémité aval du tronçon de sortie.
La est une vue de dessus qui représente schématiquement une installation de production de récipient comportant notamment une station de chauffage réalisée selon les enseignements de l'invention.
La est une vue en coupe axiale qui représente une préforme susceptible d'être chauffée puis formée par l'installation de la pour produire un récipient.
Les moteurs thermiques ou moteurs à combustion interne des véhicules automobiles comprennent généralement un boîtier ou carter à l’intérieur duquel est disposé le vilebrequin. Ce vilebrequin entraîne en rotation des bielles, des pistons ou d’autres éléments du moteur thermique. Le vilebrequin comprend des paliers de rotation ainsi que des manetons reliés aux paliers de rotation par des bras de manivelle. Ces bras de manivelle du vilebrequin sont généralement équipés, à une de leurs extrémités, de contrepoids qui constituent des masses d’équilibrage destinées à permettre l’équilibrage de l’équipage mobile du moteur thermique.
Une portion du carter constitue en outre un réservoir de stockage pour de l’huile destinée à lubrifier le moteur. Lors des accélérations et des freinages du véhicule automobile, ou encore lorsque celui-ci se déplace dans un virage, le volume d’huile contenu dans le réservoir de stockage se déplace. Certains éléments du vilebrequin, en particulier les contrepoids, percutent alors l’huile contenue dans le carter.
Un tel choc entre les contrepoids et l’huile provoque des phénomènes d’émulsion pouvant perturber une pression interne du moteur thermique ainsi que la décantation des vapeurs d’huile, risquant alors d’atténuer des effets de lubrification et de refroidissement autrement assurés par cette huile. Par ailleurs, ces chocs génèrent des pertes hydrodynamiques, qui varie en fonction de la fluidité de l’huile.
Il existe dans l’art antérieur des solutions ayant pour effet de diminuer les frottements entre le vilebrequin et l’huile contenue dans le réservoir de stockage. Il est ainsi connu de recouvrir certaines pièces avec un matériau ou revêtement présentant des propriétés de réduction des frottements.
Ces solutions ne permettent cependant pas d’amortir les chocs causés par la collision des contrepoids avec l’huile.
La présente invention vise à pallier cet inconvénient en proposant un vilebrequin dont les contrepoids sont configurés pour réduire ces chocs avec l’huile contenue dans le réservoir de stockage.
La présente invention a ainsi pour principal objet un vilebrequin d’un moteur thermique s’étendant le long d’un axe de rotation et comprenant au moins un palier de rotation, au moins un maneton et au moins deux bras de manivelle, le maneton s’étendant autour d’un axe distinct de l’axe de rotation, les bras de manivelle présentant chacun une première extrémité et une deuxième extrémité, le maneton étant disposé axialement entre les premières extrémités des bras de manivelle, les deuxièmes extrémités des bras de manivelle étant équipées chacune d’un contrepoids, au moins un contrepoids étant destiné à baigner au moins partiellement dans de l’huile du moteur thermique, ce contrepoids s’étendant sur un secteur angulaire entre un bord d’entrée dans l’huile et un bord de sortie d’huile. Selon l’invention, le contrepoids comprend au moins une forme configurée pour réduire des chocs à l’entrée du bord d’entrée dans l’huile, ladite forme s’étendant sur au moins une face du contrepoids sécante de l’axe de rotation, à partir du bord d’entrée et sur un angle supérieur à 20 % du secteur angulaire.
Le vilebrequin selon l’invention permet ainsi de réduire les chocs de son contrepoids à l’entrée dans l’huile du moteur thermique, grâce à la présence de la forme spécifique du contrepoids. Ce contrepoids correspond à une masse d’équilibrage, dont le but est d’équilibrer dynamiquement le vilebrequin lorsque celui-ci effectue une rotation autour de l’axe de rotation. En effet, un mouvement des éléments constitutifs du vilebrequin lors de sa rotation génère des forces, que le contrepoids permet de réduire voire d’annuler.
L’axe de rotation du vilebrequin et l’axe du maneton sont des axes distincts l’un de l’autre et parallèles l’un par rapport à l’autre.
Le contrepoids présente une première extrémité qui correspond au bord d’entrée et une deuxième extrémité qui correspond au bord de sortie. La forme configurée pour réduire les chocs donne au contrepoids une forme hydrodynamique. Elle est par exemple obtenue par matriçage. Elle s’étend à partir du bord d’entrée et en direction du bord de sortie. Elle s’étend sur un angle supérieur à 20 % du secteur angulaire, c'est-à-dire sur au moins 20 % d’une distance mesurée entre le bord d’entrée et le bord de sortie, à partir du bord d’entrée.
Selon une caractéristique de l’invention, la forme est un biseau qui s’étend à partir du bord d’entrée et en direction du bord de sortie.
On comprend ici que la forme configurée pour réduire les chocs présente au moins une paroi oblique, qui permet une entrée du bord d’entrée dans l’huile limitant les chocs.
Selon une autre caractéristique de l’invention, la face sur laquelle s’étend la forme est disposée sur un côté du bras de manivelle qui porte le maneton.
Selon une caractéristique de l’invention, la face sur laquelle s’étend la forme est disposée sur un côté du bras de manivelle qui porte le palier de rotation. Cette face s’étend majoritairement de manière perpendiculaire à l’axe de rotation du vilebrequin.
Selon une autre caractéristique de l’invention, la face disposée sur le côté du bras de manivelle qui porte le maneton est une première face et la face disposée sur le côté du bras de manivelle qui porte le palier de rotation est une deuxième face, le contrepoids comprenant une première forme disposée sur la première face et une deuxième forme disposée sur la deuxième face.
Le bras de manivelle présente ainsi deux faces, parmi lesquelles une première face disposée du côté du maneton et une deuxième face disposée du côté du palier de rotation. Ces deux faces sont donc opposées l’une à l’autre et sensiblement parallèles. La forme configurée pour réduire les chocs peut être disposée soit sur la première face, soit sur la deuxième face, soit sur ces deux faces à la fois. Pour le mode de réalisation dans lesquelles la première face et la deuxième face portent toutes deux une forme configurée pour réduire les chocs, il y a alors une première forme sur la première face et une deuxième forme sur la deuxième face.
En outre, les solutions existantes ne permettent pas de mesurer la déformation à l’intérieur de l’éprouvette, au cœur du tissage, mais uniquement sur les surfaces de l’éprouvette.
De plus, les solutions existantes limitent la mesure aux seuls cas quasi-statiques.
L’invention a pour objectif de proposer une solution permettant de remédier à au moins certains de ces inconvénients.
En particulier, la présente invention propose une éprouvette spécifique pour mesurer la déformation mécanique pendant un essai statique ou de fatigue à l’intérieur d’un matériau composite à matrice organique (CMO), notamment dans un matériau composite tissé 3D ou dans un matériau composite 2D stratifié.
L’invention concerne une éprouvette pour la mesure d’une déformation engendrée dans une pièce en matériau composite, notamment une pièce pour une turbomachine d’aéronef, l’éprouvette comportant un pied et un corps s’étendant à partir du pied selon une direction longitudinale, le pied et le corps étant réalisés à base de fibres tissées et noyées dans une résine.
Selon l’invention, l’éprouvette comporte en outre : - un capteur de déformation apte à mesurer une déformation d’une zone du corps de l’éprouvette, le capteur de déformation comprenant un fil conducteur s’étendant dans le corps le long de la zone dont la déformation doit être mesurée, et - un élément de liaison agencé dans le pied de l’éprouvette, relié au capteur de déformation et configuré pour transmettre sans fil une mesure de déformation de la zone de l’éprouvette, en particulier à un organe extérieur à l’éprouvette, l’élément de liaison étant agencé entre au moins deux plis de fibres en matériau isolant de l’éprouvette.
Ainsi, l’invention propose une éprouvette en matériau composite dans laquelle sont intégrés un premier élément sensible, le capteur de déformation, permettant de détecter la déformation interne du composite, et un second élément, l’élément de liaison, connecté au premier élément et permettant ainsi de transférer l’information de la mesure par un moyen sans fil à un élément externe.
L’invention permet ainsi de suivre la déformation à cœur d’un CMO pendant un essai quasi-statique ou de fatigue jusqu’à la rupture de l’éprouvette.
Le fil conducteur de l’invention s’étendant le long de toute la zone de l’éprouvette dans laquelle on cherche à mesurer la déformation, il est possible d’éviter de devoir placer de nombreux capteurs sur la pièce mesurant chacun localement la déformation.
L’invention permet ainsi de mesurer la déformation de l’éprouvette dans son ensemble, c’est-à-dire sur une grande longueur, avec un seul et unique capteur. L’éprouvette peut, en outre, être de grande taille et peut avoir un comportement mécanique non homogène sans pour autant compliquer la mesure de sa déformation.
D’autre part, l’élément de liaison, permettant de mesurer la résistance du fil conducteur et de transmettre cette mesure à un organe extérieur à la pièce, est un moyen sans fil, permettant de faciliter le procédé de mesures, notamment sur des pièces mobiles, telles que des aubes. Grâce notamment à la technologie RFID, on peut se passer des raccordements de fils, ce qui résout le problème de câblage important de l’art antérieur.
Le capteur de déformation est intégré au cœur de l’éprouvette dans le tissage sans perturber la zone utile de mesure, c’est-à-dire la zone dans laquelle l’endommagement maximale doit être mesuré. Cette intégration est réalisée de façon à ne pas modifier le nombre d’étapes de fabrication de l’éprouvette.
Le capteur de déformation et l’élément de liaison sont localisés dans le composite afin que les contraintes du procédé de fabrication soient les moins contraignantes possible et que leur présence ne modifie pas le comportement que l’on souhaite caractériser.
L’intégration de l’élément de liaison dans le composite entre des plis isolants, notamment en fibres de verre, permet de faire passer les ondes radio pour que l’élément de liaison puisse communiquer avec un dispositif extérieur appelé lecteur.
L’éprouvette selon l’invention peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou en combinaison les unes avec les autres selon toutes les combinaisons techniquement possibles :
l’éprouvette est obtenue à partir d’une préforme comportant une première structure fibreuse et une deuxième structure fibreuse, la première structure fibreuse étant obtenue par tissage tridimensionnel et la deuxième structure fibreuse comportant les au moins deux plis de fibres en matériau isolant, et dans laquelle le fil conducteur est tissé avec les fibres de la première structure fibreuse ; l’élément de liaison et la deuxième structure fibreuse sont agencés entre une première portion déliée et une deuxième portion déliée obtenues par déliaison de la première structure dans une zone extérieure de la préforme, disposée en dehors de la zone dans laquelle la déformation doit être mesurée ; l’éprouvette est obtenue à partir d’une préforme comportant une première structure fibreuse et une deuxième structure fibreuse, la première structure fibreuse étant obtenue par superposition de plis de fibres tissées en deux dimensions et la deuxième structure fibreuse comportant les au moins deux plis de fibres en matériau isolant, et dans laquelle le fil conducteur est agencé entre deux plis de fibres tissées en deux dimensions de la première structure fibreuse ; les fibres de la première structure fibreuse sont en carbone et le fil conducteur est entouré par une gaine isolante, de préférence réalisée dans le même matériau que la résine ; l’élément de liaison est configuré pour mesurer la résistance par une mesure « dite quatre points » sur le fil conducteur ; l’élément de liaison comprend une étiquette RFID, notamment configurée pour fonctionner à une fréquence comprise entre 860 et 960 MHz.
En se reportant à la , le dispositif 28 de convoyage comporte des organes 54 de préhension dont chacun est apte à saisir individuellement une préforme 12, généralement par son col 20. Un tel organe 54 de préhension est par exemple formé par un mandrin qui est inséré à l'intérieur du col 20 de la préforme 12 puis serré par expansion radiale, comme cela est représenté à la .
Le dispositif 28 de convoyage comporte ainsi plusieurs navettes 56 indépendantes les unes des autres. Chaque navette 56 comporte au moins un organe 54 de préhension.
Le dispositif 28 de convoyage comporte une voie 58 de guidage commune à toutes les navettes 56 le long de laquelle elles circulent en une file. La voie de guidage est ici formée par une paire de rails 58A, 58B de guidage des navettes 56. Les navettes 56 sont guidées par contact avec les rails 58A, 58B de guidage, par exemple par roulement de galets 60 portés par les navettes 56 sur des chemins de guidage des rails 58A, 58B de guidage.
Les organes 54 de préhension circulent ainsi en file le long d'une boucle fermée. Comme illustré à la , la boucle présente ici deux portions 61 rectilignes parallèles. Les portions rectilignes sont jointes par deux portions 63 de virage à 180°.
Le point 24 d'entrée est situé sur une portion 63 de virage de la boucle du dispositif 28 de convoyage. Le point 44 de sortie de la station 22 de chauffage est ici situé dans la même portion 63 de virage de la boucle que le point 24 d'entrée. Depuis le point 44 de sortie jusqu'au point 24 d'entrée, les navettes 56 se déplacent à vide, c'est-à-dire qu'elles ne transportent aucune préforme 12.
Le tunnel 30 de chauffage est ici agencé sur une portion 61 rectiligne de la boucle fermée. La zone "Z1" de chauffage s'étend ainsi le long d'un tronçon rectiligne du trajet de convoyage. La zone "Z2" de sortie est aussi agencée sur la même portion 61 rectiligne de la boucle fermée que la zone "Z1" de chauffage, selon une droite qui prolonge la zone "Z1" de chauffage.
Le dispositif 28 de convoyage comporte au moins un moteur 62 linéaire pour commander le déplacement de chaque navette 56 de manière indépendante les unes des autres. Un exemple de réalisation d'un tel moteur 62 linéaire est représenté à la .
Le moteur 62 linéaire comporte une voie 64 magnétique qui est agencée le long des rails 58A, 58B. La voie 64 magnétique forme un stator comportant une série de bobinages 66 qui sont répartis le long de la voie 64 magnétique. Chaque bobinage 66 est commandé individuellement pour induire localement un champ magnétique de manière indépendante des autres bobinages 66. Les bobinages 66 sont par exemple commandés par une unité électronique de commande (non représentée) qui est programmée de manière appropriée.
Le moteur 62 linéaire comporte ainsi un seul stator, formé par la voie 64 magnétique, et plusieurs navettes 56 commandées indépendamment le long dudit stator.
En outre, chaque navette 56 embarque un aimant 68. Il s'agit ici d'un aimant permanent, mais en variante, il peut aussi s'agir d'un électroaimant. L'aimant 68 est agencé à faible distance de la voie 64 magnétique, selon une direction orthogonale à la direction longitudinale "L" de déplacement des navettes 56. Cette faible distance est ici appelée entrefer "e".
En commandant de manière appropriée les bobinages 66 de la voie 64 magnétique, un champ magnétique est localement créé pour produire par interaction avec l'aimant 68 une force magnétique de déplacement de chaque navette 56 le long des rails 58A, 58B. En ce cas, il est possible de commander individuellement les déplacements de chaque navette 56 le long de la voie 64 magnétique.
La voie 58 de guidage et la voie 64 magnétique sont ici agencées verticalement au-dessus du tunnel 30 de chauffage dans l'exemple représenté à la .