INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La pièce fixe 201 comprend un corps fixe creux 209 et une butée 204 située à une distance déterminée par rapport au corps fixe creux 209. Le corps fixe creux comprend un logement interne de forme tubulaire ou sensiblement tubulaire. La butée est fixée au corps fixe creux 209 par des tiges de fixations 212, 213, 215 à une distance déterminée. Le corps fixe creux 209 comporte un axe longitudinal de déplacement perpendiculaire à l’axe Z du mât.
La pièce mobile 202 comprend un corps mobile creux 210 comportant un logement interne de forme tubulaire ou sensiblement tubulaire et un tube creux 206. Le corps mobile creux 210 comporte une première partie ayant un diamètre externe sensiblement égal au diamètre interne du logement interne du corps fixe creux 209 et une seconde partie ayant un diamètre externe supérieur au diamètre interne du logement interne du corps fixe creux 209. Le tube creux est reçu dans le logement interne du corps creux, ayant une extrémité 206B reçue dans le corps mobile creux et l’autre extrémité 206A qui s’étend en saillie par rapport au corps mobile creux. L’extrémité du tube 206B reçue dans le corps creux est en appui contre un ressort 207 qui est reçu sur un support de forme tubulaire 216. Un élément de blocage longitudinal 205 compressible est reçu dans le tube creux 206 et le corps creux en s’étendant entre l’extrémité 206A en saillie du tube et l’extrémité opposée du corps mobile creux. L’élément de blocage 205 comporte une lumière qui s’étend sur toute la longueur de l’élément de blocage pour permettre le passage d’une portion de la ligne de rapatriement 4 avant d’être raccordée à la ligne de pliage 24, comme l’illustre la . La butée de la pièce fixe comprend également un orifice pour le passage de la ligne 4. L’élément de blocage 205 est configuré de sorte que dans un état de blocage dans lequel il n’est pas comprimé, il exerce une contrainte sur la portion de la ligne de rapatriement 4 pour la bloquer en position de sorte que l’action de tirer sur la ligne 4 ne puisse pas déplacer la portion de la ligne 4 bloquée. Lorsque l’élément de blocage 205 est comprimé, il relâche ses efforts de contrainte et libère la portion de la ligne 4 de sorte que l’action de tirer sur la ligne 4 entraîne une mise en tension de la ligne de pliage 24, et un pliage de l’aile.
Le logement interne du corps fixe creux 209 est configuré pour recevoir la première partie du corps creux de la pièce mobile, en autorisant un déplacement en translation de la pièce mobile 202 selon l’axe longitudinal par rapport à la pièce fixe 201 en direction de la butée 204 ou en s’éloignant de la butée 204.
Les deux pièces sont agencées de sorte que lorsque l’aile est ramenée contre le mât, l’extrémité du tube en saillie est orientée vers l’entrée de logement de réception de l’embase. Lorsque l’aile est ramenée contre le mât, la première partie du corps creux est engagée et déplacée dans le logement interne du corps fixe creux jusqu’à ce que l’extrémité 206A du tube vienne en appui contre une surface d’appui de la butée 204 afin de venir comprimer l’élément de blocage 205 pour libérer la portion de la ligne 4. Ainsi, le système de blocage 200 peut être mis dans une configuration d’utilisation de non-blocage uniquement lorsque la pièce mobile 202 est emboîtée dans la pièce fixe 201.
Le système de blocage 200 fonctionne de la manière suivante.
Lors de la phase d’atterrissage, l’aile est dans une configuration dépliée et est ramenée en direction du mât en actionnant le treuil 13 du câble de traction 6 et le treuil 12 de la ligne de rapatriement 4, jusqu’à ce que le boîtier de commande 5 soit couplé au dispositif d’entraînement en rotation 40, comme représenté sur la . Les deux pièces 201, 202 du système de blocage sont désaccouplées, c’est-à-dire la première partie du corps creux 210 n’est pas reçue dans le logement interne du corps fixe creux 209, l’élément de blocage 205 n’est pas en appui contre la butée 204 et est dans un état de repos, en exerçant une contrainte sur la portion de la ligne 4 reçue dans la lumière de l’élément de blocage 205. La ligne de pliage 24 est découplée de la ligne 4. Il est donc possible de tirer sur la ligne 4 pour ramener l’aile contre le mât, sans affecter la ligne de pliage 24, et d’assurer la stabilité de l’aile dans sa configuration dépliée. En fin d’approche de l’aile, le fait de continuer à tirer sur la ligne 4 permet de guider la pièce mobile 202 pour que la première partie du corps creux 210 soit engagée dans le logement interne du corps fixe creux 209, comme représenté sur la .
Lorsque les deux pièces sont accouplées, c’est-à-dire la première partie du corps creux 210 est reçue dans le logement interne du corps creux 209, le fait de continuer à tirer sur la ligne 4 permet d’amener l’extrémité en saille du tube 206A en appui contre une surface d’appui de la butée 204, jusqu’à ce que l’élément de blocage 205 soit dans un état comprimé L’élément de blocage 205 n’exerce alors plus de contrainte sur la ligne 4 et la portion de la ligne 4 dans la lumière est libre pour être déplacée. La ligne de pliage 24 est couplée à la ligne 4. Le fait de tirer sur la ligne 4 permet de mettre en tension la ligne de pliage 24 et de plier l’aile 2. Comme indiqué ci-dessous, la position d’accouplement entre les deux pièces est bloquée par un dispositif de verrouillage 208 de manière à maintenir le système de blocage dans une position passante.
Lorsque l’aile est pliée, en haut du mât, comme le représente la , le dispositif de verrouillage 208 est désactivé et la première partie du corps creux est de nouveau désengagée du logement interne du corps fixe creux de sorte que l’élément de blocage 205 soit de nouveau dans une position pour bloquer la portion de la ligne 4 reçue dans l’élément de blocage. Le système de blocage est de nouveau dans une position de blocage de la portion de la ligne 4. La ligne de pliage 24 est découplée de la ligne 4. L’aile 2 est ensuite ramenée vers l’extrémité inférieure du mât en enroulant les suspentes et les lignes de commande autour du boîtier de commande 5, comme le représente la .
Lors de la phase de décollage, l’aile 2 qui est initialement dans une configuration pliée et située au niveau de la base du mât 3 est ramenée en haut du mât, en déroulant les suspentes et les lignes de commandes autour du boîtier de commande 5.
La ligne 4 est tirée de manière à engager la première partie du corps creux de la pièce mobile 202 dans le logement interne du corps fixe creux. L’extrémité du tube 206A est amenée en appui contre une surface d’appui de la butée 204, jusqu’à ce que l’élément de blocage 205 soit dans un état comprimé. L’élément de blocage 205 n’exerçant plus de contrainte sur la ligne 4, la portion de la ligne 4 est libre pour être déplacée dans la lumière de l’élément de blocage. Il est donc possible de dérouler la ligne 4 pour libérer la ligne de pliage 24 et déplier l’aile 2.
Lorsque l’aile est dépliée, en haut du mât, comme le représente la , le dispositif de verrouillage 208 est désactivé et la première partie du corps creux 210 est de nouveau désengagée de la pièce fixe 201 de sorte que l’élément de blocage 205 soit de nouveau dans une position de blocage pour bloquer la portion de la ligne 4 reçue dans la lumière.
Pour initier le décollage de l’aile, le boîtier de commande 5 est découplé du dispositif d’entraînement en rotation 40. Le second treuil 13 est activé pour dérouler le câble de traction 6 pour faire décoller l’aile 2. De même, le premier treuil 12 est activé pour dérouler la ligne 4.
Selon un mode de réalisation, le système de blocage comprend un dispositif de verrouillage 208 qui est apte à verrouiller la position d’accouplement entre les deux pièces en bloquant la première partie du corps mobile creux 210 dans le logement interne du corps fixe creux 209. Le dispositif de verrouillage 208 comprend deux leviers 208G, 208D disposés de part et d’autre du corps fixe creux 209. Chacun des deux leviers comprend un ergot destiné à être reçu dans un logement correspondant 211 réalisé sur la surface externe de la première partie du corps creux pour bloquer la position d’accouplement entre la pièce fixe et la pièce mobile.
Pendant la phase du décollage, le dispositif de verrouillage est dans une configuration d’utilisation dans laquelle la première partie du corps creux est bloquée dans le logement interne du corps fixe creux de sorte que l’aile est accouplée sur le mât. Dans le cas où le mât est par exemple télescopique, l’aile peut rester ainsi accouplée à l’extrémité du mât durant l’extension du mât jusqu’à ce que le mât ait atteint la hauteur requise. Lorsque la phase d’extension du mât est terminée, la ligne 4 est déroulée pour déplier la ligne de pliage pour déplier l’aile.
Lorsque l’aile est dépliée et les suspentes sont entièrement tendues, les deux leviers 208G, 208D sont activés pour libérer la pièce mobile 202 afin de larguer l’aile 2. La ligne 4 et le câble de traction 6 sont déroulés pour faire prendre de l’altitude à l’aile.
la , déjà décrite, est une demi-vue schématique en coupe axiale (ou longitudinale) d’une partie d’une turbomachine d’aéronef à laquelle l’invention s’applique; la , déjà décrite, représente une vue partielle tridimensionnelle et en coupe de la zone encadrée de la turbomachine de la ; la , déjà décrite, illustre de manière plus détaillée la zone encadrée de la turbomachine de la selon l’état de l’art ; la représente la zone encadrée de la turbomachine de la selon un mode de réalisation d’un module selon l’invention ; la représente une vue en coupe dans un plan perpendiculaire à l’axe longitudinal de la turbomachine d’un dispositif d’étanchéité selon l’invention ; et la représente une vue éclatée des deux joints segments d’un dispositif d’étanchéité.
Description détaillée de l'invention L’invention s’applique à une turbomachine destinée à être montée sur un aéronef, tel qu’un avion ou un hélicoptère. La turbomachine peut être un turbomoteur, un turboréacteur, par exemple une turbomachine équipée d’une soufflante carénée (turbosoufflante) ou un turbopropulseur, par exemple un ensemble propulsif équipé d’une hélice non carénée (« open rotor », « USF » pour «Unducted Single Fan » ou « UDF » pour « Unducted Fan »). Bien entendu, l’invention s’applique à d’autres types de turbomachines qu’elles soient à double ou simple flux, telle que celle illustrée sur la .
La représente une partie d’une turbomachine 10 d’aéronef telle qu’un turboréacteur d’hélicoptère. La turbomachine 10 comprend d’amont en aval, par référence au sens d’écoulement des gaz (cf. flèches), une entrée d’air 20, au moins un compresseur 16, une chambre annulaire de combustion 22, et au moins une turbine 18.
L’air qui pénètre dans le moteur par l’entrée d’air 20 est comprimé dans le compresseur 16 qui est ici un compresseur centrifuge. L’air comprimé sort radialement vers l’extérieur et alimente la chambre de combustion 22.
La chambre de combustion 22 comprend deux parois annulaires, respectivement interne 22a et externe 22b. La paroi annulaire externe 22b s’étend autour de la paroi annulaire interne 22a. Les parois annulaires interne 22a et externe 22b sont elles-mêmes agencées à l’intérieur d’un carter externe 23 de la chambre de combustion 22. Ce carter externe 23 est fixé à une extrémité amont au carter 12 du compresseur 16 et de l’entrée d’air 20.
L’air comprimé est mélangé à du carburant puis brûlé dans la chambre de combustion 22, ce qui génère des gaz de combustion qui sont ensuite injectés dans les turbines 18, 26.
Un étage de turbine haute pression 18 est situé juste en aval de la sortie de la chambre de combustion 22 et comprend un distributeur de stator 34 et une roue de rotor 37. Un étage de turbine basse pression 26 est situé en aval de l’étage 18 et comprend également un distributeur de stator 42 et une roue de rotor 47.
Un distributeur de turbine comprend une rangée annulaire d’aubes fixes 34, 44 d’orientation du flux de gaz, et une roue de turbine comprend une rangée annulaire d’aubes 38 portées par un disque de rotor 37, 47.
Le carter annulaire externe 23 comprend en outre à son extrémité aval une bride annulaire de fixation à des brides de support d’anneaux d’étanchéité 50, 51 en matériau abradable.
Un carter annulaire interne 52 s’étend à l’intérieur de la paroi 22a et porte à son extrémité amont l’anneau d’étanchéité 50 qui s’étend autour de la roue 37 de la turbine haute pression 18, et à son extrémité aval une bride de fixation à la bride annulaire aval du carter externe 23. L’anneau d’étanchéité 51 s’étend autour de la roue 47 de l’étage basse pression 26. Le carter annulaire interne 52 a une paroi interne 53 formant paroi de veine.
Chaque anneau d’étanchéité 50, 51 comprend une surface cylindrique interne qui est revêtue d’une couche annulaire abradable configurée pour s’user par frottement avec les sommets 39 des aubes 38 de la roue 37 afin de réduire au maximum les fuites de gaz dans cette zone. Cette couche abradable a avantageusement une fonction de barrière thermique.
On se reporte dorénavant à la qui est une représentation schématique d’un module de la turbomachine selon l’invention. Ce module comporte le carter annulaire interne 52 logeant le stator 34 de la turbine haute pression 18 agencé juste en aval de la sortie de la chambre de combustion et juste en amont de la roue de rotor 37.
La plateforme annulaire externe 36 du stator 34 a une face extérieure 36b, en regard de la paroi interne 53 du carter 52. La face extérieure 36b comporte une gorge annulaire 60 orientée vers l’extérieure. Dans l’exemple illustré, deux bras 62 s’étendent parallèlement l’un de l’autre dans une direction sensiblement radiale vers l’extérieur à partir de la face extérieure 36b de la plateforme annulaire externe 36 du stator 34. La gorge 60 est formée entre ces deux bras 62 se réunissant pour former un U dont le fond définit la gorge 60.
La gorge 60 loge un dispositif d’étanchéité 64 venant au contact cylindrique d’une piste 66 de la paroi interne 53 du carter 52. Le dispositif d’étanchéité 64 comporte au moins un joint segment logé dans la gorge 60 annulaire.
Dans l’exemple illustré sur la , le dispositif d’étanchéité 64 comporte deux joints segments 68a, 68b. Les joints segments 68a, 68b sont accolés l’un à l’autre et logés dans la gorge 60 annulaire de la face extérieure de la plateforme externe du redresseur. Chaque joint segment 68a, 68b est de forme annulaire et fendu. Les joints segments 68a, 68b sont accolés l’un à l’autre de sorte que leurs fentes 69a, 69b sont de préférence diamétralement opposées tel qu’illustré sur les figures 5 et 6. La représente un dispositif d’étanchéité selon l’invention selon une vue en coupe dans un plan perpendiculaire à l’axe longitudinal de la turbomachine. La représente une vue éclatée des deux joints segments 68a, 68b.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, un procédé de contrôle d’un véhicule autonome, comprend la réception d’informations représentatives de localisation, dans l’environnement du véhicule autonome, d’un ou plusieurs dispositifs de communication mobile. Ces informations sont par exemple reçues via une connexion sans fil, par exemple selon un mode de communication de type piéton à véhicule, dit P2V (de l’anglais « Pedestrian-to-Vehicle »), ou via un réseau de communication mobile de type LTE 4G ou 5G. Les informations de localisation sont utilisées pour déterminer si la localisation du dispositif de communication mobile présente un danger pour le véhicule autonome, ou inversement si le véhicule autonome présente un danger pour le porteur du dispositif de communication mobile (par exemple si le dispositif de communication mobile est localisé sur (ou à proximité) une portion du chemin que va suivre le véhicule autonome). Le véhicule autonome est alors contrôlé en fonction du résultat de la détermination de la présence ou de l’absence d’un danger pour adapter le comportement du véhicule autonome, par exemple son comportement dynamique, par exemple pour éviter une collision avec le porteur du dispositif de communication mobile.
La illustre un véhicule 10, par exemple un véhicule automobile, évoluant dans un environnement 1 comprenant une ou plusieurs routes, par exemple un environnement urbain ou plus généralement un environnement routier. Selon d’autres exemples, le véhicule 10 correspond à un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, c’est-à-dire à un véhicule de type véhicule terrestre motorisé.
Pour détecter un défaut électrique sur une ligne électrique reliant deux équipements, il est connu d’installer sur la ligne électrique un dispositif de mesure comportant une paire de capteurs disposés aux extrémités de la ligne électrique qui sont reliés par une liaison de données. Cela permet de mesurer une éventuelle différence d’énergie (courant et/ou tension) sur la ligne électrique et donc un éventuel arc électrique (perte d’énergie). De manière préférée, chaque dispositif de mesure est relié à un équipement de coupure électrique afin de stopper l’alimentation électrique en cas de détection d’un défaut.
La surveillance de défauts électriques est complexe pour une architecture d’alimentation électrique ségréguée pour un aéronef. Une architecture est dite « ségréguée » lorsqu’elle comporte au moins deux systèmes d’alimentation électrique indépendants qui peuvent prendre le relais l’un de l’autre en cas de défaillance. Cela permet d’assurer l’alimentation électrique des moteurs électrique en cas de dysfonctionnement isolé.
En référence à la , il est représenté une architecture ségréguée d’alimentation électrique 100 pour un aéronef selon l’art antérieur comprenant deux systèmes d’alimentation électrique indépendants S1, S2 comprenant chacun : Une source d’alimentation B1, B2, en particulier, une batterie électrique, Un dispositif de commutation C1, C2, relié à la source d’alimentation B1, B2 par une ligne électrique d’alimentation L13, L23, et Deux charges électriques M11, M12, M21, M22, en particulier deux moteurs électriques, reliés au dispositif de commutation C1, C2 par deux lignes électriques de liaison L11, L12, L21, L22.
Afin d’assurer la continuité de service en cas de défaillance, le dispositif de commutation C2 du deuxième système d’alimentation S2 est relié à la source d’alimentation B1 du premier système d’alimentation S1 par une première ligne électrique de reconfiguration R3. De manière analogue, le dispositif de commutation C1 du premier système d’alimentation S1 est relié à la source d’alimentation B2 du deuxième système d’alimentation S2 par une deuxième ligne électrique de reconfiguration R4.
Les lignes électriques de reconfiguration R3, R4 sont de préférence unidirectionnelles et ne permettent une circulation du courant que dans une seule direction afin d’éviter l’apparition de pannes simultanées. Dans cet exemple, la première ligne électrique de reconfiguration R3 permet d’alimenter les charges électriques M21, M22 du deuxième système S2 à partir de la source d’alimentation B1 du premier système S1. De même, la deuxième ligne électrique de reconfiguration R4 permet d’alimenter les charges électriques M11, M12 du premier système S1 à partir de la source d’alimentation B2 du deuxième système S2.
Ainsi, en fonctionnement normal, les sources d’alimentation B1, B2 alimentent les moteurs électriques M11, M12, M21, M22 pour permettre la propulsion de l’aéronef. En cas défaillance d’une source d’alimentation B1, B2, les lignes électriques de reconfiguration R3, R4 permettent d’alimenter l’ensemble des moteurs électriques M11, M12, M21, M22 à partir d’une seule source d’alimentation B1, B2.
Afin de détecter des défauts électriques dans une architecture ségréguée d’alimentation électrique, il a été proposé de monter des dispositifs de mesure sur chaque ligne électrique L11, L12, L13, L21, L22, L23, R3, R4 comme illustré à la , ce qui pénalise fortement la masse et l’encombrement compte tenu de la présence des lignes de reconfiguration R3, R4 qui doivent être surveillées indépendamment par chaque système d’alimentation S1, S2 afin de permettre une surveillance optimale. A cet effet, les dispositifs de mesure comportent plusieurs paires de capteurs T31/T32, T41/T42, T111/T112, T121/T122, T211/T212, T221/T222, T43/T44, T131/T132, T231/T232, T33/T34 pour détecter des défauts sur chacune des lignes électriques L11, L12, L13, L21, L22, L23, R3, R4. Chaque ligne de reconfiguration R3, R4 comporte notamment deux paires de capteurs.
Le nombre de paires de capteurs est très élevé, ce qui augmente l’encombrement, le coût et la complexité d’une architecture ségréguée d’alimentation électrique.
PRESENTATION DE L’INVENTION L’invention concerne une architecture ségréguée d’alimentation électrique (1) pour un aéronef comprenant : Un premier système d’alimentation comprenant : au moins une première source d’alimentation, au moins un premier dispositif de commutation, relié à la première source d’alimentation par une ligne électrique d’alimentation, au moins deux premières charges électriques reliées respectivement au premier dispositif de commutation par deux lignes électriques de liaison, Un deuxième système d’alimentation comprenant : au moins une deuxième source d’alimentation, au moins un deuxième dispositif de commutation, relié à la deuxième source d’alimentation par une deuxième ligne électrique d’alimentation, au moins deux deuxième charges électriques reliées respectivement au deuxième dispositif de commutation par deux lignes électriques de liaison, une première ligne de reconfiguration reliant le deuxième dispositif de commutation à la première source d’alimentation
L’architecture est remarquable par le fait que : le premier système d’alimentation comprend un premier dispositif de surveillance et un capteur, configuré pour mesurer un paramètre de puissance de la première ligne de reconfiguration, relié au premier dispositif de surveillance, le deuxième système d’alimentation comprend un deuxième dispositif de surveillance et un capteur, configuré pour mesurer un paramètre de puissance de la première ligne de reconfiguration, relié au deuxième dispositif de surveillance, et une ligne de communication reliant le premier dispositif de surveillance au deuxième dispositif de surveillance, le premier dispositif de surveillance étant configuré pour détecter un défaut de la première ligne de reconfiguration par comparaison d’une mesure directe issue du capteur du premier système d’alimentation et d’une mesure indirecte issue du capteur du deuxième système d’alimentation via la ligne de communication.
Grâce à l’invention, les deux systèmes d’alimentation demeurent indépendants les uns des autres et le nombre de capteurs pour détecter un défaut sur la première ligne de reconfiguration peut être avantageusement diminué. L’approche de l’art antérieur « point à point » est avantageusement remplacée par une approche « multipoint » qui permet à un dispositif de surveillance de former différentes paires à partir de mêmes capteurs. La présence d’une ligne de communication permet par ailleurs d’obtenir des synergies entre les capteurs des deux systèmes d’alimentation.
De manière préférée, la première ligne de reconfiguration est reliée à la première ligne électrique d’alimentation selon un premier nœud d’interconnexion et à la deuxième ligne électrique d’alimentation selon un deuxième nœud d’interconnexion. Au moins un capteur est monté entre les deux nœuds d’interconnexion afin de permettre de tester la présence d’un défaut de manière pratique sur la première ligne de reconfiguration. De préférence, un ou deux capteurs sont montés entre les deux nœuds d’interconnexion.
Selon un aspect, l’architecture comprend au moins une deuxième ligne de reconfiguration reliant le premier dispositif de commutation à la deuxième source d’alimentation. Cela permet de permettre de former plusieurs voies de reconfiguration si l’une ou l’autre des sources d’alimentation n’est pas opérationnelle.
De manière préférée, les lignes de reconfiguration sont unidirectionnelles de manière à permettre des reconfigurations asymétriques qui limitent le risque de panne.