INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La est une coupe longitudinale du module d’antenne assemblé, selon une ligne de coupe A-A représentée sur la . La montre des contacts souples 300 destinés à connecter électriquement l’antenne 205a à la carte mère 201. Les contacts souples 300 sont en contact avec une partie conductrice de la tranche inférieure de l’antenne 205a et connectés à un circuit de la carte mère. Ils permettent ainsi une continuité électrique entre l’antenne 205a et la carte mère tout en autorisant un déplacement relatif de l’antenne 205a par rapport à la carte mère 201. Un tel assemblage offre ainsi une tolérance aux déformations, dilatations ou vibrations sans perte de continuité électrique. Selon un mode particulier de réalisation, les points de contacts souples 300 sont des doigts de contacts de type ressort. Selon un mode particulier de réalisation, les points de contacts souples 300 sont réalisés dans un matériau élastomère conducteur, par exemple un élastomère de silicone résilient chargé de particules de cuivre.
Bien entendu, le nombre de contacts souples dépend du nombre et/ou du type d’antenne 205a dont le module d’antenne est équipé. La carte mère 201 peut par exemple comporter un unique point de contact souple 300.
L’antenne 205a comprend au moins un épaulement 301 configuré pour prendre appui sur une portion de la partie supérieure 202 du boitier de sorte à garantir un espacement minimal entre la tranche inférieure de l’antenne 205a et la carte mère et limiter l’écrasement des points de contacts 300.
La montre deux presseurs 302 en interférence formés par l’élément élastique 207 et configurés pour exercer une pression sur la tranche supérieure de l’antenne 302 lorsque la coque 206 est en place et ainsi assurer un placage des épaulements 301 sur le boitier et un écrasement minimum des points de contacts souples 300. La largeur d’un presseur est par exemple comprise entre 1.5 et 3 millimètres.
On entend par presseur en interférence une partie de l’élément élastique 207 dont la hauteur est supérieure à l’espace disponible entre le haut de la partie interne de la coque 206 et la tranche supérieure de l’antenne 205a, de sorte que lorsque le capot est en place, l’élément élastique 207 est comprimé entre la coque 206 et l’antenne 205a et exerce une pression verticale de haut en bas sur la tranche supérieure de l’antenne 205a.
Selon un mode particulier de réalisation, la tranche supérieure de l’antenne 205a comprend au moins une portion horizontale 303 sur laquelle un presseur 302 applique une pression, de sorte que la pression est exercée verticalement sur la carte.
La est une vue intérieure du capot 101 selon une réalisation particulière sur laquelle on distingue l’élément élastique 207 et l’antenne 205a. La montre des éléments de maintien latéraux, comme une paire de nervures 400, disposés en vis-à-vis et configurés pour accueillir l’antenne PCB 205a et en limiter les mouvements latéraux. De telles nervures font par exemple 2 à 5 millimètres de large. Une telle disposition permet le maintien de la partie supérieure de l’antenne 205a lorsque le capot 101 est mis en place et l’amortissement des phénomènes vibratoires susceptibles d’apparaître dans la partie supérieure de l’antenne 205a. En outre, l’insertion de la partie supérieure de l’antenne 205a entre les nervures lors de la mise en place du capot 101 peut être réalisée avec un effort mécanique contrôlé, limitant ainsi le stress occasionné aux cartes.
Enfin, la montre une partie conductrice 501 de la tranche inférieure de l’antenne 205a destinées à établir le contact électrique avec les contacts souples 300 de la carte mère décrits ci-avant.
Comme indiqué précédemment, une réalisation particulière du module d’antenne peut comprendre plusieurs antennes PCB. Par exemple, les figures 2, 3 et 4 montrent une deuxième antenne PCB 205b verticale, disposée perpendiculairement à la carte mère, le plan de l’antenne 205b étant perpendiculaire au plan de l’antenne 205a. La montre un presseur 401 formé dans l’élément élastique 207 et configuré à exercer une pression sur la tranche supérieure de l’antenne 205b afin de plaquer celle-ci contre un élément de contact souple à la surface de la carte mère. De manière analogue à ce qui a été décrit précédemment en référence à l’antenne 205a, L’antenne 205b comprend au moins un épaulement noté 206 sur la configuré pour prendre appui sur la partie supérieure 202 du boitier et limiter l’écrasement d’un contact souple référencé 300 sur la permettant une continuité électrique entre l’antenne 205b et la carte mère 201. Les mouvements latéraux de l’antenne 205b sont limités par des éléments de maintien référencés 402 sur la , comme des nervures ou languettes, formés par l’élément souple 207.
Les caractéristiques décrites ci-avant permettent d’obtenir un module d’antenne particulièrement fiable dont les coûts et les efforts d’assemblage sont réduits par rapport à l’art antérieur.
Antenne passive comportant un cadre blindé DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION L’invention concerne une antenne passive comportant un cadre blindé, par exemple une antenne pour produire un champ magnétique radio-fréquence connu dans un laboratoire.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Les antennes de type “cadre” (appelées “loop antennas” en anglais) et de type “cadre blindé” (appelées “shielded loop antennas” en anglais) sont bien connues des spécialistes. Elles peuvent être utilisées pour produire un champ magnétique radio-fréquence connu, par exemple pendant des essais d’immunité électromagnétique, ou pour calibrer une antenne de mesure. Comme expliqué dans le paragraphe 5-4 du chapitre 5 du livre de R.C. Johnson intitulé “Antenna Engineering Handbook, 3rd Edition”, publié par McGraw-Hill en 1993, le blindage d’un cadre blindé fonctionne typiquement comme un cadre. Pour produire un champ magnétique radio-fréquence connu, un cadre blindé donne de meilleurs résultats qu’un cadre non blindé, car un cadre blindé utilisé convenablement est une antenne qui ne produit pas un courant de mode commun circulant sur le câble reliant l’antenne à un générateur radio-fréquence ou un émetteur, induit par le champ électromagnétique émis par l’antenne.
Dans ce qui suit, nous appellerons “niveau de champ de référence” un module d’une intensité d’un champ magnétique radio-fréquence produit par une antenne, le champ magnétique radio-fréquence étant mesuré à un emplacement de référence par rapport à l’antenne, un générateur étant couplé à un accès de l’antenne, le générateur produisant une tension sinusoïdale à une fréquence donnée, le générateur ayant une impédance interne connue à la fréquence donnée, une tension en circuit ouvert du générateur étant égale à 2 volts efficace. Le niveau de champ de référence est exprimé en A/m efficace.
Un exemple d’une antenne passive de l’état de l’art antérieur est montré sur la , où les arêtes cachées (c’est-à-dire non directement visibles) et les contours cachés ne sont pas représentés. L’antenne passive montrée sur la comporte :
un premier élément (1), le premier élément étant une ligne de transmission ayant un conducteur externe (11) et un conducteur interne (12), la ligne de transmission ayant une première extrémité (101) et une seconde extrémité (102), le conducteur externe ayant une première extrémité à la première extrémité de la ligne de transmission, le conducteur externe ayant une seconde extrémité à la seconde extrémité de la ligne de transmission, le conducteur interne ayant une première extrémité à la première extrémité de la ligne de transmission, le conducteur interne ayant une seconde extrémité à la seconde extrémité de la ligne de transmission, le premier élément étant une partie d’un cadre blindé ; un deuxième élément (2), le deuxième élément étant un conducteur électrique, le deuxième élément ayant une première extrémité (201) et une seconde extrémité (202), la première extrémité du deuxième élément étant directement couplée à la première extrémité du conducteur interne, le deuxième élément étant une partie du cadre blindé ; une partie appelée “base” (3), la base procurant un contact électrique entre la seconde extrémité du conducteur externe et la seconde extrémité du deuxième élément, la base étant une partie du cadre blindé ; un accès de l’antenne passive, l’accès de l’antenne passive ayant une première borne et une seconde borne, la première borne de l’accès de l’antenne passive étant couplée à la seconde extrémité du conducteur interne, la seconde borne de l’accès de l’antenne passive étant couplée à la seconde extrémité du conducteur externe.
est une vue schématique en coupe d’une rangée annulaire de pales statoriques aval de la turbomachine de la selon une première configuration ;
est une vue schématique en coupe d’une rangée annulaire de pales statoriques aval de la turbomachine de la selon une deuxième configuration ;
est une vue schématique en coupe d’une rangée annulaire de pales statoriques aval de la turbomachine de la selon une troisième configuration ;
comporte les figures 7a et 7b qui sont respectivement une vue schématique en coupe d’une rangée annulaire de pales statoriques aval de la turbomachine de la selon une quatrième configuration et un graphique illustrant la quatrième configuration de la rangée annulaire de pales statoriques aval ;
comporte les figures 8a et 8b qui sont respectivement une vue schématique en coupe d’une rangée annulaire de pales statoriques aval de la turbomachine de la selon une cinquième configuration et un graphique illustrant la cinquième configuration de la rangée annulaire de pales statoriques aval ;
comportent les figures 9a et 9b qui sont chacune une vue schématique en coupe d’une rangée annulaire de pales statoriques aval de la turbomachine de la selon une variante respective d’une sixième configuration ;
comporte les figures 10a et 10b qui sont chacune une vue schématique en coupe d’une rangée annulaire de pales statoriques aval de la turbomachine de la selon une variante respective d’une septième configuration ;
est une vue partielle schématique circonférentiellement étendue d’une huitième configuration de la rangée annulaire de pales statoriques aval de la turbomachine de la .
Il est maintenant fait référence à la . La représente un ensemble propulsif pour un aéronef qui comprend une turbomachine 10 d’axe longitudinal X et un pylône 18 adapté pour fixer la turbomachine 10 à l’aéronef, ici au niveau d’une aile de l’aéronef. Alternativement le pylône 18 peut être adapté pour fixer la turbomachine 10 au niveau d’un fuselage, notamment arrière, de l’aéronef. Comme précédemment, les qualificatifs d’orientation, tels que « longitudinal », « radial » ou « circonférentiel », sont définis en référence à l’axe longitudinal X de la turbomachine 10. Les qualificatifs relatifs « amont » et « aval » sont définis l’un par rapport à l’autre en référence à l’écoulement des gaz dans la turbomachine 10 le long de l’axe longitudinal X.
La turbomachine 10 comprend un moyeu 12. Le moyeu 12 est ici axisymétrique autour de l’axe longitudinal X. La turbomachine 10 machine comprend en outre une rangée annulaire de pales rotoriques amont 14 non carénées et une rangée annulaire de pales statoriques aval 16 non carénées. La rangée annulaire de pales rotoriques amont 14 et la rangée annulaire de pales statoriques aval 16 sont espacées l’une de l’autre suivant l’axe longitudinal X. Le terme « non carénée » utilisé en référence aux pales rotoriques amont 14 et aux pales statoriques aval 16 indique que les pales rotoriques amont 14 et les pales statoriques aval 16 ne sont pas entourées par une nacelle, contrairement aux turbomachines 10 classiques dans lesquelles la soufflante est carénée à l’intérieur d’une nacelle.
La rangée annulaire de pales rotoriques amont 14 est mobile en rotation autour de l’axe longitudinal X. La rangée annulaire de pales statoriques aval 16 non carénées est bloquée en rotation autour de l’axe longitudinal X. La rangée annulaire de pales statoriques aval 16 est donc fixe autour de l’axe longitudinal X. Autrement dit, les pales statoriques aval 16 ne sont pas entrainées en rotation autour de l’axe longitudinal X. La rangée annulaire de pales rotoriques amont 14 et la rangée annulaire de pales statoriques aval 16 définissent respectivement une hélice amont et une hélice aval.
La représente la rangée annulaire de pales statoriques aval 16 selon une première configuration et la représente l’une des pales statoriques aval 16 plus en détails. Chaque pale statorique aval s’étend radialement entre une extrémité radialement interne 20, celle-ci étant située au niveau du (c’est-à-dire la plus proche du) moyeu 12 de la turbomachine 10, et une extrémité radialement externe 21. Dans l’exemple représenté, l’extrémité radialement interne 20 est, longitudinalement, au niveau d’un bord d’attaque 22 de la pale. L’extrémité radialement interne 20 est aussi appelée « pied » de la pale. La position de chaque pale autour de l’axe longitudinal X telle que considérée par la suite est repérée par la position autour de l’axe longitudinal X de l’extrémité radialement interne 20 de la pale respective. L’extrémité radialement externe 21 de chaque pale statorique aval 16 est l’extrémité opposée de l’extrémité radialement interne 20 de la pale. L’extrémité radialement externe 21 est l’extrémité libre de la pale statorique aval 16.
La position de chacune des pales statoriques aval 16 autour de l’axe longitudinal X est exprimée selon une position angulaire autour de l’axe longitudinal X. La position angulaire de chacune des pales statoriques aval 16 est repérée par rapport à un cadran horaire (ici considéré vu de l’amont par exemple) dont les positions angulaires à 12H, 3H, 6H et 9H sont positionnées de manière conventionnelle. La position angulaire à 12H est donc positionnée verticalement vers le haut par rapport à l’axe longitudinal X. La position angulaire à 6H est positionnée verticalement vers le bas par rapport à l’axe longitudinal X. La position angulaire à 3H est positionnée horizontalement vers la droite par rapport à l’axe longitudinal X. La position angulaire à 9H est positionnée horizontalement vers la gauche par rapport à l’axe longitudinal X. Un axe s’étendant radialement en passant par les positions angulaires à 12H et 6H est ainsi perpendiculaire à un axe s’étendant radialement en passant par les positions angulaires à 3H et 9H. Les qualificatifs de position absolue, tels que les termes « haut », « bas », « gauche », « droite », etc., ou de position relative, tels que les termes « dessus », « dessous », « supérieur », « inférieur », etc., et les qualificatifs d’orientation, tels que les termes « vertical » et « horizontal » peuvent être considérés dans un état opérationnel de la turbomachine 10, typiquement lorsque celui-ci est installée sur un aéronef posé au sol. Dans cet état de la turbomachine 10, l’axe passant par les positions angulaires à 12H et à 6H s’étend dans la direction du champ de pesanteur, soit verticalement.
La position angulaire de chaque pale statorique aval 16 est aussi définie par un angle θ mesuré autour de l’axe longitudinal X positivement dans le sens horaire par rapport à la position angulaire à 12H. Par exemple, pour chaque pale statorique aval 16, l’angle θ peut être mesuré entre un axe perpendiculaire à l’axe longitudinal X de la turbomachine 10 passant par l’extrémité radialement interne 20 (ou l’extrémité radialement externe 21) de la pale statorique aval 16 et l’axe passant par les positions angulaires à 12H et 6H. Ainsi, la position angulaire d’une pale statorique aval 16 située à la position angulaire à 12H est définie par un angle θ égal à 0°, la position angulaire d’une pale statorique aval 16 située à la position angulaire à 3H est définie par un angle θ à égal 90°, la position angulaire d’une pale statorique aval 16 située à la position angulaire à 6H est définie par un angle θ égal à 180° (ou de manière équivalente à -180°) et la position angulaire d’une pale statorique aval 16 située à la position angulaire à 9H est définie par un angle θ égal à 270° (ou de manière équivalente à -90°).
Chaque pale statorique aval 16 présente un rayon radialement externe. Le rayon radialement externe d’une pale est la distance radiale à l’axe longitudinal X de l’extrémité radialement externe 21 de la pale. En d’autres termes, il s’agit du rayon maximal de la pale. Dans l’exemple illustré, chaque pale statorique aval 16 présente un rayon radialement externe identique qui correspond ainsi au rayon radialement externe de l’hélice aval.
Chaque pale statorique aval 16 définit un profil aérodynamique. A cet effet, chaque pale statorique aval 16 comprend un empilement de sections 30 selon la direction radiale. L’une des sections 30 est représentée à la figure 3b. Chaque section 30 s’étend dans un plan de section respectif qui est perpendiculaire à la direction radiale d’extension de la pale statorique aval 16 correspondante. Chaque section 30 comprend un bord d’attaque 31 à l’amont et un bord de fuite 32 à l’aval entre lesquels s’étendent une ligne d’intrados 33 et une ligne d’extrados 34. Chaque section 30 définit un profil aérodynamique. Chaque section 30 comprend aussi une corde C définie par une portion de droite reliant le bord d’attaque 31 au bord de fuite 32.
Lors d’une étape ECap, des mesures y 1 -y n et leur incertitudes associées R 1 -R n sont obtenues jusqu’à l’instant n via un ou plusieurs capteurs Cap 1 -Cap k .
Lors d’une étape d’estimation E0, une grandeur G est estimée par le filtre de Kalman à partir de ces mesures y 1 -y n et incertitudes R 1 -R n . L’estimation de cette grandeur est effectuée de manière itérative, comme représenté sur la et expliqué ci-avant.
Dans un mode de mise en œuvre particulier, cette estimation de la grandeur correspond à une première estimation de la grandeur sans prendre en compte les mesures à l’instant n suivie d’une mise à jour de cette première estimation avec les mesures à l’instant n. Dans ce mode, l’étape d’estimation correspond à l’estimation de la grandeur à l’instant n.
Dans un autre mode de mise en œuvre, l’étape d’estimation de la grandeur comprend la première estimation de la grandeur, suivie de sa mise à jour par les mesures y n et incertitudes R n , puis d’une estimation de la grandeur à l’instant n+1, à partir de l’estimation mise à jour de la grandeur à l’instant n. Dans ce mode, l’étape d’estimation correspond à la prédiction de la grandeur à l’instant n+1.
Lors d’une étape EDP, des valeurs de dérivées partielles de la grandeur G par rapport aux mesures sont calculées.
Dans un mode de réalisation, pour calculer les valeurs de dérivées partielles par rapport aux mesures effectuées aux instants qui précédent n, la technique de rétropropagation est utilisée. Cette technique permet de calculer les dérivées partielles de façon itérative.
En particulier, elle permet de calculer une dérivée partielle de la grandeur par rapport à une mesure y n-1 à l’instant n-1 en fonction de la dérivée partielle de la grandeur par rapport à une mesure à l’instant n, puis de calculer une dérivée partielle de la grandeur par rapport à une mesure à l’instant n-2 en fonction de la dérivée partielle de la grandeur par rapport à la mesure à l’instant n-1, et ainsi de suite.
Afin de calculer la dérivée partielle de la grandeur G par rapport à une mesure effectuée à un instant quelconque, la rétropropagation nécessite de combiner :
- d’une part les formules des dérivées partielles de la grandeur G par rapport aux mesures de l’instant n :
- d’autre part les formules des dérivées partielles par rapport aux quantités estimées par le filtre de Kalman à l’instant précédent n :
Où les quantités apparaissant dans ces équations ont été décrites précédemment.
Ainsi, à titre d’exemple, pour calculer la dérivée partielle par rapport aux mesures y n-1 effectuées à l’instant n-1, on obtient d’une part, d’après l’équation [Math.10] :
Et d’autre part, d’après les équations [Math.14] et [Math.12] :
Si par exemple la grandeur G est l’état x n|n estimé à l’instant n, alors on obtient, en combinant [Math.15] et [Math.16] :
Pour calculer la dérivée partielle par rapport aux mesures y n-2 à l’instant n-2, on utilise le même procédé, mais en remplaçant les n des équations précédentes par n-1 :
Où la quantité ∂G/∂x n-1|n-1 a été calculée précédemment et n’a donc pas besoin d’être recalculée.
De manière particulière, les organes d’embrayage sont agencés en sortie du différentiel.
L’invention concerne aussi un aéronef comprenant au moins un tel atterrisseur.
la est une représentation simplifiée d’un aéronef comprenant des atterrisseurs principaux ayant des roues pourvues d’un dispositif d’entraînement en rotation selon l’invention ;
la est une vue en coupe axiale de l’essieu de l’un des atterrisseurs principaux illustrés à la , montrant l’agencement du dispositif d’entraînement à l’intérieur de l’essieu ;
la est une vue en perspective de l’organe moteur et de l’organe de distribution du dispositif d’entraînement illustré à la ;
la est une vue en coupe axiale d’une partie de l’organe d’embrayage du dispositif d’entraînement illustré à la ;
la est une vue en perspective d’une première partie de l’organe de transmission du dispositif d’entraînement illustré à la ;
la est une vue en perspective d’une deuxième partie de l’organe de transmission du dispositif d’entraînement illustré à la .
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION Un aéronef A comprend, comme illustré à la , deux atterrisseurs P principaux comprenant chacun une jambe J ayant une première extrémité articulée sur une structure S de l’aéronef A et, à l’opposé, une deuxième extrémité portant deux roues R reçues à pivotement sur un essieu E autour d’un axe Y. La jambe J est mobile entre une position rétractée (non représentée) et une position déployée (illustrée ici). La jambe J est maintenue en position déployée au moyen d'un organe de contreventement comportant une première bielle B1 articulée sur la structure S de l'aéronef A, et une deuxième bielle B2 articulée sur la jambe J et sur la première bielle B1. La première bielle B1 et la deuxième bielle B2 sont, dans la position déployée, en position sensiblement alignée.
La jambe J comprend un caisson C articulé sur la structure S de l’aéronef A, et une tige T montée à coulissement dans le caisson C selon un axe Z sensiblement perpendiculaire à l’axe Y pour former un amortisseur. La tige T porte à une extrémité inférieure l’essieu E recevant à pivotement les roues R. De façon connue en soi, un compas (non représenté ici) autorise le coulissement de la tige T dans le caisson C tout en empêchant le pivotement de ladite tige T autour de l’axe Z, relativement au caisson C. L’essieu E est solidaire de la tige T de sorte que ledit essieu E est immobile vis-à-vis de ladite tige T.
Chacune des roues R comprend une jante G recevant un pneumatique et est équipée d’un frein. La jante G est reliée par un voile V à un moyeu M monté pour tourner autour de l’axe Y sur un bras E b de l’essieu E au moyen de roulements B. De façon connue en soi, le frein comporte une pile de disques (non représentée) reçue dans un espace annulaire délimité par la jante G et le moyeu M. La pile de disques comporte en alternance des disques stators fixes en rotation par rapport à l’essieu E, et des disques rotors fixes en rotation par rapport à la jante G. Des vérins hydrauliques S sont agencés pour exercer un effort de presse sur la pile de disques via une couronne hydraulique.
L’essieu E est équipé d’un dispositif d’entraînement 1 en rotation des roues R destiné à déplacer l’aéronef lorsque celui-ci est au sol (sans utiliser ses groupes motopropulseurs). La description qui suit porte sur un unique essieu E, mais l’invention s’applique bien sûr de la même manière à tout ou partie des essieux E des atterrisseur P.
En référence aux figures 2 et 3, le dispositif d’entraînement 1 comprend un carter 2 définissant un volume à l’intérieur duquel est logé un organe moteur 10, et à l’extérieur duquel s’étend un organe de distribution 20 porté par le carter 2. Le carter 2, l’organe moteur 10 et l’organe de distribution 20 forment un ensemble rapporté sur l’essieu E au niveau de la jonction entre la tige T et ledit essieu E pour s’étendre entre les roues R.