INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Chaque portion de jonction 643, 653 a ainsi un bord 649, 659 formant respectivement un angle non-nul θ4, θ5 par rapport à l’axe transversal X, du deuxième côté de l’axe transversal X où est situé le deuxième compartiment 11.
Par ailleurs, chaque zone de soudure longitudinale 64, 65 comprend également une portion de jonction 646, 656 qui s’évase depuis la portion 642, 652 jusqu’à la deuxième soudure transversale 67.
La portion de jonction 646 de la première zone de soudure longitudinale 64 a un bord qui forme un cinquième angle non-nul θ9 par rapport à un premier axe longitudinal Y1 de la poche 1. Le premier axe longitudinal Y1 s’étend parallèlement au premier bord 14 en passant par la première zone de soudure longitudinale 64. La portion de jonction 646 de la première zone de soudure longitudinale 64 s’évase vers un côté du premier axe longitudinal Y1 où est situé le deuxième compartiment 12.
Le cinquième angle θ9 est compris dans une gamme allant de - 70° à 0. De préférence, le cinquième angle θ9 est supérieur ou égal à - 50°. De préférence, le cinquième angle θ9 est inférieur ou égal à - 20°.
Dans l’exemple illustré sur la , le cinquième angle θ9 est non-nul. Plus précisément, dans cet exemple, le cinquième angle θ9 est égal à - 50°.
De même, la portion de jonction 656 de la deuxième zone de soudure longitudinale 65 a un bord qui forme un sixième angle non-nul θ10 par rapport à un deuxième axe longitudinal Y2 de la poche 1. Le deuxième axe longitudinal Y2 s’étend parallèlement au deuxième bord 15 en passant par la deuxième zone de soudure longitudinale 65. La portion de jonction 656 de la deuxième zone de soudure longitudinale 65 s’évase vers un côté du deuxième axe longitudinal Y2 où est situé le deuxième compartiment 12.
Le deuxième angle θ10 est symétrique du premier angle θ9, par rapport à un axe de symétrie longitudinal.
Le sixième angle θ10 est compris dans une gamme allant de 0 à + 70°. De préférence, le sixième angle θ10 est inférieur ou égal à + 50°. De préférence, le sixième angle θ10 est supérieur ou égal à + 20°.
Dans l’exemple illustré sur la , le sixième angle θ10 est non-nul. Plus précisément, dans cet exemple, le sixième angle θ10 est égal à + 50°.
La forme évasée des portions de jonction 643, 653, 646, 656 des zones de soudure longitudinales 64, 65 guide le flux de la première substance médicale à l’intérieur du deuxième compartiment 12, de manière à générer un tourbillon T à l’intérieur du deuxième compartiment 12 (comme illustré par les flèches). Le tourbillon T augmente l’efficacité du mélange entre la première substance et la deuxième substance dans le deuxième compartiment 12. En effet, le tourbillon favorise la circulation de la première substance médicale dans l’ensemble du volume du deuxième compartiment 12.
De plus, chaque zone de soudure longitudinale 64, 65 présente, dans sa portion de jonction 643, 653 une zone d’épargne 644, 654 non soudée, chaque zone d’épargne 644, 654 étant complètement entourée par la soudure.
Par ailleurs, chaque zone de soudure longitudinale 64, 65 présente, dans sa portion de jonction 646, 656 une zone d’épargne 647, 657 non soudée, chaque zone d’épargne 647, 657 étant complètement entourée par la soudure.
Comme illustré sur la , pour préparer une solution médicamenteuse à partir de la poche 1, le premier compartiment 11 peut être pressé manuellement de sorte à générer une augmentation de la pression dans le premier compartiment 11 jusqu’à provoquer une rupture de la zone de soudure séparatrice 68.
Par ailleurs, la dimension L est mesurée entre la première soudure permanente 64 et la deuxième soudure permanente 65 le long d’un axe parallèle à l’axe transversal X et passant par le premier compartiment 11.
Cette dimension L correspond à l’espacement maximal entre la première soudure longitudinale 64 et la deuxième soudure longitudinale 65 mesuré selon un axe transversal X passant par le premier compartiment 11.
Dans l’exemple illustré sur la , axe parallèle à l’axe transversal X passe à la fois par le premier compartiment 11 et par le troisième compartiment 13.
Le rapport l/L est compris dans une gamme allant de 1/3 à 3/4.
Pour préparer une solution médicamenteuse à partir de la poche 1, le troisième compartiment 13 peut être pressé manuellement de sorte à générer une augmentation de la pression dans le troisième compartiment 13 jusqu’à provoquer une rupture de la deuxième zone de soudure séparatrice 69.
La rupture de la deuxième zone de soudure séparatrice 69 a pour effet de mettre en communication le troisième compartiment 13 avec premier compartiment 11.
Autrement dit, une fois la deuxième zone de soudure séparatrice 69 rompue, les deux compartiments 11 et 13 forment alors un seul et même compartiment 11 + 13 contenant un mélange de la première substance médicale et de la troisième substance médicale.
Ainsi, dans la suite du procédé de préparation, la poche 1 peut être utilisée comme une poche à deux compartiments.
Selon une deuxième étape, le compartiment contenant le mélange peut être pressé manuellement de sorte à générer une augmentation de la pression dans le compartiment 11 + 13 jusqu’à provoquer une rupture de la zone de soudure séparatrice 68.
A cet effet, la poche 1 peut être pliée le long de l’axe transversal X, puis pressée en position pliée.
La rupture de la première zone de soudure séparatrice 68 a pour effet de mettre en communication le compartiment 11 + 13 avec le deuxième compartiment 12.
Puis, la poche 1 peut être dépliée.
En continuant à appliquer une pression sur le compartiment 11 + 13, la pression exercée sur le compartiment 11 + 13 provoque une pénétration de la première substance médicale dans le deuxième compartiment 12, où le mélange constitué de la première substance médicale et de la deuxième substance médicale se mélange avec la troisième substance médicale.
Le module logiciel ESW autorise la mise en œuvre du procédé selon l’invention par l’exécution d’instructions de code de programme par un processeur (non représenté) du calculateur superviseur eVCU, dans lequel est hébergé le module ESW dans cet exemple de réalisation.
Le calculateur superviseur eVCU héberge différentes stratégies de supervision de la chaîne de traction électrique qui sont mises en œuvre par un ou plusieurs autres modules logiciels embarqués. Pour la mise en œuvre du procédé de l’invention, le calculateur superviseur eVCU peut être amené à coopérer, sous la supervision du module logiciel ESW, avec d’autres calculateurs du véhicule via un réseau de communication de données BCD, typiquement de type « CAN ». Dans d’autres modes de réalisation, le module logiciel ESW pourra être hébergé dans un calculateur du véhicule autre que le calculateur superviseur eVCU susmentionné.
Comme représenté schématiquement à la , pour la mise en œuvre du procédé de l’invention, le module logiciel ESW coopère avec un module logiciel S_LH mettant en œuvre la stratégie de commande du mode de « Limp Home pédale » et avec un module logiciel S_PD mettant en œuvre la stratégie de commande du plein couple moteur lors de l’activation du capteur « KD » susmentionné.
Le processus de traitement réalisé par le module logiciel ESW pour la mise en œuvre du premier mode de réalisation particulier du procédé selon l’invention est maintenant décrit en détail ci-dessous en référence au logigramme de la .
Comme visible à la , le module logiciel S_LH, gérant la stratégie de commande du mode de « Limp Home pédale », comprend un bloc fonctionnel B0 qui vérifie en permanence la validité de l’information de position de pédale d’accélération I_CP. Lorsque l’information I_CP est détectée comme étant défaillante, I_CP = « NOK », le bloc fonctionnel B0 active une sortie Y qui est transmise à un bloc fonctionnel B1. Dans le cas contraire, l’information I_CP étant détectée valide, le bloc fonctionnel B0 active une sortie N et boucle en attente.
Le bloc fonctionnel B1 a pour fonction de prendre la décision d’activer ou pas le mode de « Limp Home pédale » lorsque l’information de position de pédale d’accélération I_CP est détectée défaillante, I_CP = « NOK » par le bloc fonctionnel B0. Ainsi, lorsque le bloc fonctionnel B1 reçoit, en provenance du bloc fonctionnel B0, la sortie Y active qui indique la défaillance de l’information I_CP, il prend la décision d’activer le mode de « Limp Home pédale », éventuellement après la prise en compte aussi d’autres informations relatives à des situations de vie particulières du véhicule VE. La décision prise par le bloc fonctionnel B1 est renseignée par une information D_LH d’activation du mode de « Limp Home pédale ». L’information D_LH est fournie en entrée au module logiciel ESW mettant en œuvre le procédé de l’invention.
Outre l’information d’activation de mode « Limp Home pédale » D_LH, le module logiciel ESW reçoit également en entrée l’information de fin de course de pédale d’accélération I_PD susmentionnée. Le processus de traitement du module logiciel ESW comprend un bloc fonctionnel B2 ayant pour fonction de vérifier l’information d’activation de mode « Limp Home pédale » D_LH . Lorsque l’information D_LH est détectée comme étant positive, D_LH = « OK », ce qui signifie une activation commandée du mode de « Limp Home pédale », le bloc fonctionnel B2 active une sortie Y. Dans le cas contraire, lorsque l’information D_LH est détectée comme étant négative, D_LH = « NOK », ce qui signifie une non activation du mode de « Limp Home pédale », le bloc fonctionnel B2 active une sortie N. Les sorties Y et N délivrées par le bloc fonctionnel B2 sont fournies en entrée à un bloc fonctionnel B3A.
Dans ce premier mode de réalisation particulier du procédé de l’invention, le bloc fonctionnel B3A a pour fonction d’interdire l’exécution de la stratégie de commande de plein couple moteur mise en œuvre par le module logiciel S_PD lorsque le mode de « Limp Home pédale » est activé. Cette interdiction de la stratégie de commande de plein couple moteur est réalisée au moyen d’une désactivation, I_PD = « 0 », de l’information de fin de course de pédale d’accélération I_PD lorsque le mode de « Limp Home pédale » est activé. Lorsque la sortie Y du bloc fonctionnel B2 est activé, le bloc fonctionnel B3A force l’information de fin de course de pédale d’accélération I_PD à un état inactif I_PD = « 0 ». L’information I_PD forcée à I_PD = « 0 » indique une non activation du capteur de position de pédale d’accélération CP, ce qui interdit le lancement de la stratégie de commande de plein couple moteur par le module logiciel S_PD. Lorsque la sortie N du bloc fonctionnel B2 est activé, le bloc fonctionnel B3A transmet sans modification l’information de fin de course de pédale d’accélération I_PD au module logiciel S_PD pour la stratégie de commande de plein couple moteur par le module logiciel S_PD.
Le processus de traitement réalisé par le module logiciel ESW pour la mise en œuvre du deuxième mode de réalisation particulier du procédé selon l’invention est maintenant décrit en détail ci-dessous en référence au logigramme de la .
Ce deuxième mode de réalisation particulier diffère du premier mode de réalisation décrit plus haut en ce que le bloc fonctionnel B3A est remplacé par un bloc fonctionnel B3B. Le bloc fonctionnel B3B procure une gestion différente de la situation de vie dans laquelle une activation du capteur de fin de course de pédale d’accélération PD intervient lorsque le mode de « Limp Home pédale » est activé.
Dans ce deuxième mode de réalisation particulier du procédé de l’invention, le bloc fonctionnel B3B a pour fonction non pas d’interdire complètement l’exécution de la stratégie de commande de plein couple moteur (S_PD) dans le mode de « Limp Home pédale », mais de limiter le couple moteur que peut commander cette stratégie à une valeur de couple moteur bridé maximum CLHmax qui est calibrée lors de la mise au point véhicule. Le couple moteur bridé maximum CLHmax est calibré à une valeur comprise entre la valeur du couple moteur maximum délivrable en mode de « Limp Home pédale », de 900 Nm dans l’exemple décrit en relation avec la , et une valeur sensiblement inférieure au plein couple moteur que peut commander la stratégie de commande de plein couple moteur. Il est ainsi possible de limiter la variation brutale de couple moteur, décrite plus haut, qui est susceptible de surprendre le conducteur en cas d’activation du capteur de fin de course de pédale d’accélération PD pendant le mode de « Limp Home pédale ».
Comme visible à la , pour réaliser son processus de traitement, le bloc fonctionnel B3B reçoit en entrée les sorties Y et N du bloc fonctionnel B2, ainsi que l’information de fin de course de pédale d’accélération I_PD délivrée par le capteur PD. Lorsque la sortie N du bloc fonctionnel B2 est activée, le mode de « Limp Home pédale » n’est pas actif et le bloc fonctionnel B3B transmet l’information I_PD sans modification pour la stratégie de commande de plein couple moteur mise en œuvre par le module logiciel S_PD. Lorsque la sortie Y du bloc fonctionnel B2 est activée, le mode de « Limp Home pédale » est actif et le bloc fonctionnel B3B transmet alors l’information I_PD sans modification, ainsi que la valeur du couple moteur bridé maximum CLHmax qui devra être prise en compte par la stratégie de commande de plein couple moteur mise en œuvre par le module logiciel S_PD.
Etat de la technique antérieure Le présent exposé concerne un ensemble situé à l’arrière, au niveau d’une extrémité aval d’un turboréacteur d'aéronef pour optimiser l'écoulement d’air expulsé par le turboréacteur. Plus précisément, le présent exposé concerne la liaison entre ce qui est souvent dénommé cône d'éjection et, situé juste à l’amont du cône d’éjection, un carter du turboréacteur, par exemple un carter de sortie de gaz du turboréacteur.
Un système de contrôle mis en défaillance et l’utilisateur n’est pas informé du recouvrement de son pare-brise avant. Équipée d’un capteur de mouvement de précision (24), le dispositif offre à l’utilisateur des conditions idéal d’interaction avec la robotique.
Équipé d’un buzzer (32) le système informe et alerte de la montée du pare-soleil.
Un utilisateur trop hâtif au volant de sa voiture automobile, arrache le pare-soleil et c’est toute la mécanique du dispositif qui casse. Le dispositif offre un système de décrochage rapide avec des aimants (8) qui se décollent au tirage du pare-soleil.
Un système de contrôle sans capteurs de précision, c’est une IA (le microprogramme) qui néglige l’indice d’évaluation spatio-sensoriel. Le dispositif offre une étude approfondie de l’intégrité robotique dans l’automobile, à hauteur de la toiture les tiges motorisées sacoches au pare-soleil rabattant de la voiture (11), sur le tableau de bord en début de pare-brise la ventouse adhère en due de la distance « toiture »-« tableau de bord ».
L’étude équipe la robotique de capteurs de précisions, des indices de distance et de délai sont ajustable sur le capteur de mouvement. Moyennant l’observation de la tension U=(R * I) de la « photo-intensité » en sortie du panneau solaire photovoltaïque, l’indice reste réciproque à la précision LDR de la « photorésistante » R=U/I, (les cellules photovoltaïques restent assimilables au capteur en (25).
Elément de garnissage comprenant une couche fonctionnelle en peinture conductrice La présente invention concerne un élément de garnissage de véhicule, du type comprenant au moins une couche de support, comprenant une face interne et une face externe, et au moins une couche fonctionnelle en matériau conducteur s’étendant en regard d’au moins une partie de la face interne et/ ou de la face externe de la couche de support, au moins une partie de ladite couche fonctionnelle définissant au moins un motif comprenant au moins une zone conductrice et au moins une zone non conductrice formée par une ouverture traversante dans la couche fonctionnelle, ladite zone conductrice étant alimentée par une source de courant connectée électriquement à la zone conductrice, le motif formant au moins une partie d’un circuit électrique agencé pour réaliser une fonction d’interaction avec un passager du véhicule sur une surface externe de l’élément de garnissage.
L’invention s’applique par exemple à un élément de garnissage formant un panneau de porte, un revêtement de console centrale ou de planche de bord de véhicule ou autre.
Dans un tel élément de garnissage, il est souhaitable d’intégrer certaines fonctionnalités à destination des occupants du véhicule sur la surface externe de l’élément de garnissage. Ainsi, l’élément de garnissage peut par exemple comprendre des surfaces tactiles pour permettre de piloter certaines fonctions du véhicule, des surfaces de détection pour détecter un contact avec la surface externe ou autre.
Les éléments fonctionnels permettant de réaliser ces fonctions, tels que des circuits imprimés, sont intégrés dans l’élément de garnissage, par exemple sous une couche de décor afin de ne pas être visibles depuis l’habitacle du véhicule. Pour ce faire, les circuits sont par exemple collés sur la couche de support avant que la couche de décor ne soit appliquée sur la couche de support. Un tel procédé est cependant fastidieux et peut être compliqué, notamment lorsque plusieurs surfaces fonctionnelles sont prévues, divers éléments fonctionnels devant alors être fixés en divers endroits de la couche de support. En outre, en cas de mauvais positionnement du ou des éléments fonctionnels sur la couche de support et/ou par rapport à la couche de décor, la qualité de l’élément de garnissage est dégradée car les surfaces fonctionnelles ne s’étendent pas exactement en regard des indications prévues sur la surface externe de l’élément de garnissage pour indiquer leur présence et/ou leur zone d’activation.
L’un des buts de l’invention est de pallier ces inconvénients en proposant un élément de garnissage comprenant une ou plusieurs surfaces fonctionnelles pouvant être réalisé de façon simple et fiable.
A cet effet, l’invention concerne un élément de garnissage du type précité, dans lequel le matériau conducteur de la couche fonctionnelle est une peinture conductrice.
En réalisant le motif dans une couche fonctionnelle réalisée en peinture conductrice, un circuit électrique fonctionnel peut être défini à un endroit précis sur la couche de support de façon simple, fiable et particulièrement économique. En effet, l’utilisation d’une peinture conductrice d’obtenir une couche présentant une bonne conductivité pour le circuit électrique tout en étant moins couteuse qu’une couche réalisée par exemple à partir de fibres de carbone.
En outre, lorsque plusieurs circuits électriques fonctionnels sont prévus, ils peuvent tous être réalisés dans la ou les couches fonctionnelles, ce qui limite les opérations de réalisation de l’élément de garnissage et simplifie le positionnement relatif des différents circuits électriques fonctionnels sur la couche de support.
Selon une caractéristique particulière de l’invention, la peinture conductrice comprend du graphène et du noir de carbone.
L’utilisation d’une peinture conductrice contenant du graphène et du noir de carbone permet d’obtenir une conductivité particulièrement satisfaisante. La synthèse du graphène peut certes être couteuse, mais le noir de carbone est très courant et peu cher. L’utilisation d’un mélange de ces deux matériaux permet d’obtenir une peinture conductrice satisfaisante à un prix réduit.
La première portion latérale 684 de la zone de soudure séparatrice 68 s’évase en formant un troisième angle θ4 non-nul du deuxième côté de l’axe transversal X où est situé le deuxième compartiment 12.
La deuxième portion latérale 685 de la zone de soudure séparatrice 68 s’évase en formant un quatrième angle θ5 non-nul du deuxième côté de l’axe transversal X où est situé le deuxième compartiment 12.
De plus, dans le mode de réalisation illustré sur la , le premier angle non-nul θ6 est symétrique du troisième angle non-nul θ7, par rapport à un axe de symétrie longitudinal. Le deuxième angle non-nul θ4 est symétrique quatrième angle non-nul θ5, par rapport à un axe de symétrie longitudinal.
Par ailleurs, la première zone de soudure longitudinale 64 et la deuxième zone de soudure longitudinale 65 comprennent chacune une première portion 641, 651 délimitant le premier compartiment 11 et une deuxième position 642, 652 délimitant le deuxième compartiment 12.
La première portion 641 de la première zone de soudure longitudinale 64 présente une première épaisseur e6 et la deuxième portion 642 de la première zone de soudure longitudinale 64 présente une deuxième épaisseur e7, supérieure à la première épaisseur e6.
De même, la première portion 651 de la deuxième zone de soudure longitudinale 65 présente une première épaisseur e9 et la deuxième portion 652 de la deuxième zone de soudure longitudinale 65 présente une deuxième épaisseur e10, supérieure à la première épaisseur e9.
De plus, comme illustré sur la , la première zone de soudure longitudinale 64 présente une portion de jonction 643 reliant la première portion 641 à la deuxième portion 642 de la première zone de soudure longitudinale 64. La portion de jonction 643 s’évase depuis la première portion 641 jusqu’à la deuxième portion 642. La portion de jonction 643 a une épaisseur e8 qui augmente continument depuis la première portion 641 jusqu’à la deuxième portion 642 de la première zone de soudure longitudinale 64.
De plus, la portion de jonction 643 relie la première portion 641 à une première extrémité de la zone de soudure séparatrice 68. La portion de jonction 643 a un bord 648 qui délimite le premier compartiment 11 et qui forme un premier angle θ8 par rapport à l’axe transversal X.
Dans l’exemple illustré sur la , le premier angle θ8 est non-nul. Plus précisément, dans cet exemple, le premier angle θ8 est égal à + 50°.
De même, la deuxième zone de soudure longitudinale 65 présente une portion de jonction 653 reliant la première portion 651 à la deuxième portion 652 de la deuxième zone de soudure longitudinale 65. La portion de jonction 653 s’évase depuis la première portion 651 jusqu’à la deuxième portion 652. La portion de jonction 653 a une épaisseur e11 qui augmente continument depuis la première portion 651 jusqu’à la deuxième portion 652 de la deuxième zone de soudure longitudinale 65.
De plus, la portion de jonction 653 relie la première portion 651 à une deuxième extrémité de la zone de soudure séparatrice 68, opposée à la première extrémité. La portion de jonction 653 a un bord 658 qui délimite le premier compartiment 11 et qui forme un deuxième angle θ11 non-nul par rapport à l’axe transversal X.
Dans l’exemple illustré sur la , le deuxième angle θ11 est non-nul. Plus précisément, dans cet exemple, le deuxième angle θ11 est égal à - 50°.
Dans l’exemple illustré sur la , chaque portion de jonction évasée 643, 653 a un bord 648, 658 formant respectivement un angle non-nul θ8, θ11 par rapport à l’axe transversal X, du premier côté de l’axe transversal X où est situé le premier compartiment 11.
On a mélangé 5,4 mg (0,022 mmole) d’azobis(cyanocyclohexane) (VAZO-88), 0,07 g (0,44 mmole) de thionolactide (I-1) obtenu dans l’exemple 1, 0,504 g (3,9 mmole) de pivalate de vinyle, et 10 mg de naphtalène comme standard interne, pour former une solution. Le thionolactide (monomère de formule (I-1)) représente 10 % (en mole) par rapport au pivalate de vinyle (monomère de formule (II)). La solution a été transférée dans un tube Carius qui a été scellé sous vide après trois cycles de dégazage. Le tube a ensuite été placé dans un bain d’huile à 70°C pendant 16 heures. La polymérisation a été stoppée par un rapide refroidissement. Après avec ouvert le tube, une partie de la solution a été transférée dans un tube RMN pour déterminer la conversion du thionolactide (I-1) après 16h de réaction.
La conversion en monomère, déterminée par résonnance magnétique nucléaire de l’hydrogène (RMN 1 H), comme explicité dans l’exemple 1 était de 100 % pour le thionolactide (I-1) et de 64 % pour le pivalate de vinyle. Les monomères résiduels ont été évaporés et la masse molaire moyenne en nombre (Mn), ainsi que l’indice de polymolécularité (Mw/Mn) du copolymère poly(pivalate de vinyle-co-thionolactide) CP4 ont été mesurés par chromatographie d’exclusion stérique (éluant : THF) avec une courbe d’étalonnage à base de PMMA : Mn = 12100 g/mol ; Mw/Mn = 2,1.