INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les paramètres d’état de la route peuvent comprendre tout paramètre susceptible d’impacter la capacité de transport de la route et peuvent être obtenus par tout moyen. Il peut par exemple s’agir d’unités positionnées au bord de la route comme par exemple des caméras ou des radars, mais aussi de données envoyées directement par les véhicules ou par un appareil mobile en possession des usagers des véhicules tels que des téléphones ou des tablettes, qui peuvent être munis de système de géolocalisation, de préférence en lien avec le réseau GNSS comme des puces GPS par exemple. Ces informations peuvent être communiquées par toute technologie adaptée, de préférence une technologie sans fil comme le LTE, le Wifi, la 4G ou la 5G. Ces données peuvent aussi être obtenues par des gestionnaires de trafic ou des plateformes de cartographie numériques.
Les paramètres d’état comprennent de préférence le nombre de véhicules présents sur la route, leurs destinations et leurs capacités de freinage.
En effet, ces paramètres sont directement susceptibles d’affecter l’encombrement de la route : le nombre de véhicules permet de déterminer le nombre d’empreintes au sol correspondant à un véhicule pouvant occuper la chaussée sur un segment donné et donc la taille maximale de ces empreintes au sol. La capacité de freinage permet d’évaluer la distance de sécurité nécessaire entre deux véhicules à une vitesse donnée et donc l’empreinte au sol de chaque véhicule en fonction de sa vitesse, ou inversement la vitesse correspondante à l’empreinte au sol maximale déterminée. La destination des véhicules permet de réaliser une projection de ces données dans le temps.
Les paramètres d’état peuvent aussi comprendre la présence d’obstacles sur la voie, comme par exemple un animal, ou le risque de présence d’obstacles. Des véhicules non automatisés utilisant la route pourraient être traités comme des obstacles.
Les paramètres d’état peuvent comprendre la présence éventuelle de piétons et leurs emplacements. Cela peut permettre de reconstituer un flux directionnel de piétons qui peut avantageusement servir à gérer la traversée d’une intersection. Il peut s’agir de piétons traversant la chaussée. Il peut être avantageux d’inclure le mode de traversée de l’intersection par les piétons, qui peut par exemple avoir lieu en diagonal, autour de l’intersection ou autre en fonction de la législation en vigueur et du type d’intersection. Il peut également être intéressant d’inclure une typologie de piétons, certains piétons étant plus à risque de traverser la chaussée de façon imprévue, par exemple les enfants à proximité des écoles, ou encore les personnes promenant un animal de compagnie.
Il est donc nécessaire de faire un compromis : si le critère est le temps de mesure alors il vaut mieux travailler sur un pic de Bragg d’indice n faible ; en revanche, si le critère est la résolution de la mesure, alors il faut travailler sur un pic de Bragg d’indice n grand.
Ainsi, dans la pratique, le ou les tiges de Bragg d’intérêt sont sélectionnées avec un ordre entre 1 et 5, de préférence égal à 3.
De plus, plus la paire de points caractéristiques utilisée pour le calcul de l’overlay est proche de la valeur , plus la plage de variation de l’angle d’incidence peut être réduite. Par exemple, pour la paire de premiers minimums de la tige de Bragg d’intérêt, l’angle d’incidence peut varier sur une plage réduite, entre +10° et -10° par exemple. Ceci permet de réduire le temps nécessaire à la première étape du procédé associée à la collecte des mesures d’intensité pour différents angles d’incidence.
Avantageusement, puisqu’il s’agit au minimum de suivre une unique tige de Bragg, par exemple celle du pic de Bragg d’ordre n (c’est-à-dire de considérer une position fixe), l’intensité peut être mesurée sur une plage angulaire en réduite correspondant aux valeurs de l’angle de diffraction données par, lorsque varie sur la plage d’incidence :
Si la plage d’incidence est réduite, la plage angulaire en peut également être réduite. Avantageusement, la plage angulaire en est réduite pour correspondre à l’ouverture d’un unique capteur.
Dans ce cas, le système instrumental peut être simplifié en utilisant un détecteur ne comportant qu’un petit nombre de capteurs, voir un unique capteur, convenablement positionné(s) dans le plan d’observation P pour pouvoir mesurer l’intensité d’un même pic de Bragg d’intérêt sur toute la plage de variation de l’angle d’incidence. Par exemple, sur la figure 5, en considérant le pic de Bragg d’ordre 2 comme le pic d’intérêt, il suffirait de disposer dans le plan d’observation P d’un unique capteur dont l’ouverture E couvrirait les angles entre 0.115 et 0.135°.
Dans le mode de réalisation de la , c’est l’orientation du composant dans le faisceau de rayons X qui est modifiée pour faire varier l’angle d’incidence. En variante, le composant est fixe et c’est la source qui est déplacée pour faire varier l’angle d’incidence. Le déplacement de la source peut être réel ou virtuel en utilisant un système de lentilles adaptées.
ÉPROUVETTE ET PROCÉDÉ DE MESURE DES DEFORMATIONS ENGENDRÉES DANS UNE PIÈCE EN MATÉRIAU COMPOSITE Domaine technique de l'invention L’invention concerne une éprouvette pour la mesure des déformations engendrées dans une pièce en matériau composite, notamment une pièce pour une turbomachine d’aéronef, ainsi qu’un procédé de fabrication d’une telle éprouvette.
L’invention concerne également un procédé de mesure de ces déformations.
Arrière-plan technique De façon connue, pour le dimensionnement d’une pièce pour une turbomachine d’aéronef, telle qu’une aube, il est nécessaire de connaitre les propriétés mécaniques de la pièce pour alimenter un calcul par éléments finis et juger ainsi de la conformité d’un chargement vis-à-vis de la tenue du matériau sélectionné pour l’application.
Ces données mécaniques sont généralement obtenues à partir d’essais mécaniques élémentaires sur des éprouvettes, représentatives d’un volume élémentaire de la pièce. Par volume élémentaire, on entend un sous ensemble de la pièce dont le comportement correspond à celui de la pièce macroscopique, même rigidité et même comportement à la rupture.
Par exemple, on peut citer les essais de traction selon la norme NF EN ISO 527, les essais de cisaillement selon la norme ASTM D 7078 ou les essais en flexion selon la norme NF EN ISO 14125.
D’après ces normes, la mesure de la déformation peut se faire par l’intermédiaire d’un extensomètre installé sur la surface de l’éprouvette. Un tel extensomètre est simple à installer car il se positionne sur l’éprouvette déjà positionnée dans des mors avec des élastiques. Toutefois, ce dispositif risque de glisser pendant l’essai.
Il est connu un autre dispositif de mesure consistant en une ou plusieurs jauges collées sur la surface de l’éprouvette permettant d’éviter son glissement. Toutefois, la colle limite la température maximale de l’essai, l’application nécessite une étape spécifique au cours de la fabrication de l’éprouvette et la taille de la jauge est souvent plus petite que le volume élémentaire représentatif nécessaire pour l’essai mécanique.
Une autre possibilité est de mesurer le déplacement des mors d’une machine supportant l’éprouvette au cours de l’essai mécanique. C’est la solution la plus simple à mettre en œuvre car elle est déjà intégrée dans la machine d’essai. Néanmoins, le résultat est peu fiable puisque dans le déplacement de la machine il faut prendre en compte également les jeux et les raideurs de tous les composants de la ligne. De plus, la déformation intègre également des zones de l’éprouvette non-utile qui risque de polluer l’analyse, par exemple les zones proches de mors où le composite peut également s’endommager.
Alternativement, il est possible de mesurer les déformations par corrélation numérique d’images. Bien qu’une telle méthode permette d’avoir une vision stéréo de la déformation et que la mesure soit faite sans contact, elle engendre un grand volume de données numériques à traiter. De plus, l’installation de caméras nécessite un grand espace et la fréquence d’acquisition des caméras peut limiter la vitesse du chargement.
Les paramètres d’état peuvent aussi comprendre une densité de trafic projetée. En effet, il peut être intéressant de coupler des paramètres mesurés à une projection de l’état du trafic calculée par ailleurs, soit sur le fondement de paramètres mesurés, soit sur le fondement d’études statistiques à l’approche d’événements se répétant régulièrement comme le début des vacances scolaires ou les premiers weekends ensoleillés.
D’autres paramètres peuvent également être rassemblés, comme par exemple le type de chaque véhicule, leurs dimensions, leur cargaison qui peut impacter leur capacité de freinage ou imposer des règles spécifiques si elle est dangereuse.
En fonction de ces différents paramètres, il est possible d’évaluer la capacité de la route selon que l’on utilise différents régimes prédéfinis et d’effectuer une comparaison en temps réel.
La liste des régimes de gestion de la route prédéfinie peut être enrichie et améliorée à tout moment. Elle peut être structurée de n’importe quelle façon pertinente. Dans un mode de réalisation préféré de l’invention, chaque régime présente des paramètres fixes et des paramètres variables susceptibles d’être modifiés ou adaptés au cas d’espèce de façon à modifier progressivement et continument la capacité de la route, sans sortir de ce régime. Dans ce mode de réalisation préféré, les paramètres fixes, eux, permettent de structurer le régime et ne peuvent pas être modifiés simplement sans que cela n’impacte une discontinuité dans la capacité de la route.
De préférence, la liste des régimes de gestion de la route comprend des régimes présentant des nombres de voies de circulation distincts. Il est ainsi possible, selon la quantité de véhicules présents, de répartir les véhicules sur une, deux, trois, quatre ou même davantage de voies. Les voies de circulations ne sont pas de largeur fixe car dans le cadre de véhicules connectés automatisés, on n’est pas tributaires d’un marquage au sol. La largeur de chaque voie peut donc être différente, par exemple si certains véhicules sont plus larges que d’autres, comme par exemple des camions ou des convois exceptionnels, que l’on pourra regrouper sur une voie dédiée plus large, ou à l’inverse des véhicules plus étroits qui pourraient voir le jour et être en mesure de circuler sur des voies plus étroites. Notons que cette gestion est rendue beaucoup plus fine par le fait que les véhicules automatisés présentent une gestion très précise du contrôle longitudinal et latéral de leurs position leur permettant de circuler à quelques centimètres seulement les uns des autres latéralement et longitudinalement.
La répartition de l’espace de la chaussée en un certain nombre de voies présentant des largeurs identiques ou différentes peut donc varier d’un régime à l’autre.
La structuration de la route est également fondamentale pour l’invention. De préférence, les régimes de la liste de régimes de gestion de la route existants comprennent un réseau de routes à opérer composé de sections pouvant être des sections continues ou des intersections.
La route est ainsi découpée en une suite de sections continues et d’intersections. De préférence, chaque section est gérée de la même façon dans un régime donné. Toutefois, le découpage en sections peut être différent d’un régime à l’autre, une section continue pouvant par exemple être découpée en deux sections continues gérées distinctement dans certains cas afin d’assurer une transition plus progressive en cas de trafic important.
Dans un régime donné, chaque section est de préférence associée à une disposition de voies, des types d’utilisateurs susceptibles d’emprunter la section et une vitesse maximale de section.
La disposition de voies d’une section comprend le nombre de voies comme détaillé précédemment mais également leur sens de circulation. En effet, une fois encore le fait que les usagers de la route soient des véhicules automatisés peut permettre, en particulier dans le cas où il s’agit d’une route leur étant réservée, de ne pas être tenu de suivre un sens de circulation nominal. Ainsi une portion de la chaussée ayant un sens de circulation donné le matin pourrait se voir attribuer un sens de circulation opposé le soir.
Chaque voie est de préférence associée à une largeur, une longueur, un régime de fusion de voies, un régime de division de voie et des types d’utilisateurs susceptibles d’emprunter la voie.
Les régimes de fusion et de division de voie permettent d’encadrer la façon dont on passe de cette section à une section comprenant un nombre de voie différent, soit dans le cadre du même régime en passant à la section suivante, soit en cas de changement de régime.
Dans le cas d’un régime de fusion de voies, il peut par exemple s’agir de déterminer si une voie est prioritaire et que l’on doit systématiquement lui céder le passage, ou inversement. Il est également possible de déterminer qu’en cas de fusion de voies, on intégrera les véhicules des voies mères dans la voie fille alternativement, leur donnant la même importance. Mais il est aussi possible de pondérer l’importance des voies entre ces deux extrêmes, en donnant à une voie donnée une priorité partielle afin de ne pas complètement paralyser une autre voie par exemple. On peut ainsi imaginer une alternance dans laquelle on intègre dans une voie fille deux véhicules d’une des voies mère pour un d’une autre, ou toute autre pondération pertinente selon les paramètres d’état de la route.
La même chose est possible dans le cas des régimes de division de voies, selon que l’on souhaite garder certaines voies plus libres que d’autres, par exemple en anticipation d’une charge plus importante eu égard aux destinations des différents véhicules.
Chaque voie peut être associée à des règles de sortie ou d’entrée de voie, afin de permettre un changement de voie d’un véhicule, par exemple dans le cas d’un dépassement. Ces règles peuvent comprendre une modification de la distance avec le véhicule précédent ou de la vitesse de circulation maximale.
Chaque voie de circulation peut avoir sa vitesse maximale propre.
L'organe d'entrée 11, bien visible sur les figures 7 à 10, peut par exemple être réalisé d'une seule pièce par moulage en matière plastique ou en alliage léger. Cet organe d'entrée 11 peut comporter un arbre central 12 qui s'étend longitudinalement selon l’axe central Y2.
L'arbre central 12 peut éventuellement être percé d'un évidement intérieur carré 13 (ou cannelé, ou autre) dans lequel peut s'emboîter le bouton de commande 6a susmentionné ou un axe de sortie d’un motoréducteur.
Par ailleurs, l'arbre central 12 peut être prolongé radialement vers l'extérieur, à son extrémité opposée à la deuxième armature 8, par une collerette 14 qui s'étend parallèlement aux armatures 7, 8.
La face interne de la collerette 14 peut être prolongée vers l'engrenage hypocycloïdal 10, par au moins un doigt d’entraînement 15, par exemple trois doigts d’entraînement 15 qui s'étendent parallèlement à l'axe Y2 vers la deuxième armature 8, et dont l'utilité sera vue plus loin.
L'arbre central 12 peut présenter une forme cylindrique de révolution centrée sur l'axe Y2 et tourillonne dans un palier solidaire de la deuxième armature 8 et centré lui-même sur l'axe Y2. Ce pallier est ici formé par un évidement cylindrique traversant 21 ménagé dans la deuxième armature 8 et dans un collet 20 qui est solidaire de ce deuxième flasque. Le collet 20 peut être par exemple formé d’une seule pièce avec la deuxième armature 8 et il s'étend axialement depuis la deuxième armature 8 vers le premier flasque 7a.
L’organe d’entrée 11 est lié en rotation à la came excentrique 22-29, qui dans l’exemple considéré s’étend perpendiculairement à l’axe Y1 et tourillonne autour du collet 20 dans un logement cylindrique de révolution 30a solidaire du premier flasque 7a et traversant ledit premier flasque 7a, ledit logement 30a étant centré sur l'axe Y1. Le logement cylindrique 30a peut être délimité en particulier par un collet métallique 30 solidaire du premier flasque 7a.
La came excentrique 22, 29 peut comporter une bague de commande 22 et un ensemble 29 de rattrapage de jeu. La bague de commande 22 tourillonne sur la surface cylindrique extérieure 20a du collet 20 susmentionné et est partiellement entourée par l’ensemble 29 de rattrapage de jeu. La bague 22 est en outre excentrée par rapport au deuxième axe Y2 dans l’exemple considéré ici, mais ladite bague pourrait être centrée sur cet axe Y2.
L’ensemble 29 de rattrapage de jeu peut comporter (voir figures 7 à 10) deux parties de came 29a, 29b métalliques en forme de coins, qui sont disposées en regard d’une surface périphérique externe cylindrique de révolution de la bague de commande 22.
Les parties de came 29a, 29b comportent chacune une première extrémité 32 d’épaisseur radiale minimale et une deuxième extrémité 33 d’épaisseur radiale maximale. Les deuxièmes extrémités 33 des parties de came sont voisines l’une de l’autre, et comportent respectivement des échancrures 34 en regard l’une de l’autre, qui reçoivent un ressort 35 sollicitant les parties de came à l’écartement mutuel, c’est-à-dire vers une position d'excentration maximale de la came 29.
La bague de commande 22 comporte en outre quatre dents externes 24, entre les premières extrémités 32 des parties de came 29a, 29b. Ces dents délimitent entre elles trois échancrures, deux échancrures latérales 25, et une échancrure centrale 26. Chacune de ces échancrures 25, 26 reçoit un des doigts 15 de l’organe d’entrée 11, de sorte que la bague de commande est solidarisée en rotation avec l’organe d’entrée 11.
Les deux dents 24 qui sont les plus proches des parties de came, délimitent en outre des épaulements 23a, 23b qui sont respectivement en regard des premières extrémités 33 des parties de came 29a, 29b, un certain jeu étant ménagé au repos entre chaque épaulement 23a, 23b et la première extrémité 32 de la partie de came 29a, 29b correspondante.
On notera que la came 22,29 pourrait éventuellement être remplacée par une came en deux parties en forme de disques, connue en soi.
L’engrenage hypocycloïdal 10 est ici un engrenage monotrain qui comprend par exemple :
- une première denture 27 circulaire centrée sur l'axe Y1, cette denture étant orientée radialement vers l’extérieur et formée sur la périphérie extérieure du premier flasque 7a, d'une seule pièce avec celui-ci,
- une deuxième denture 28 circulaire qui est formée sur la face intérieure de la deuxième armature 8 et qui est orientée radialement vers l’intérieur, cette deuxième denture étant centrée sur l'axe Y2, ladite deuxième denture 28 présentant un diamètre intérieur supérieur au diamètre extérieur de la première denture 27.
La deuxième denture 28 peut notamment être formée à l’intérieur d’un rebord 8a périphérique appartenant à la deuxième armature, ce rebord 8a étant décalé axialement vers la première armature 7, par rapport à la partie centrale de la deuxième armature 8.
De manière préférée, le dispositif selon la présente invention peut être caractérisé en ce qu’il comprend un radiateur pour batterie et/ou un condensateur de climatiseur pour batterie.
Ainsi, le radiateur et le condensateur de climatiseur permettent des échanges de chaleur. Selon le sens de circulation du fluide caloriporteur dans le tuyau, ce fluide peut donc être source de chaleur ou de froid à la dite au moins une batterie de véhicule dont il régule la température.
L’objet de la présente invention concerne également un bloc-batterie comprenant :
- au moins une batterie ;
- un dispositif de régulation de température tel que décrit ci-dessus.
De manière préférée, ladite au moins une batterie comprend ou est en contact avec au moins une plaque conductrice de chaleur reliée au tuyau étanche du dispositif selon la présente invention.
De manière préférée, ladite plaque conductrice de chaleur comprise dans ou en contact avec au moins une batterie configurée pour être reliée à au moins une section froide du tuyau étanche du dispositif selon la présente invention.
L’objet de la présente invention concerne en outre un véhicule comprenant un bloc-batterie tel que décrit ci-dessus.
De manière préférée, la présente invention concerne un véhicule électrique comprenant un bloc-batterie tel que décrit ci-dessus.
La solution proposée par la présente invention s’intègre dans tous les modes actuels de refroidissement et réchauffement du véhicule électrique. Par exemple, il est possible de le coupler avec un chauffage électrique de batterie, un condensateur de climatiseur pour batterie ou même un radiateur, par exemple un radiateur ventilé pour moteur de propulsion électrique.
représente schématiquement un bloc-batterie selon la présente invention comprenant un dispositif de régulation de température et des batteries ;
représente schématiquement un bloc-batterie selon la présente invention, couplé à un radiateur pour batterie et un condensateur de climatiseur pour batterie ;
représente une vue de côté d’un couvercle pour batteries ;
représente un support interne de couvercle interne de batteries pour maintenir un tuyau en zigzag selon la présente invention.
la est une vue en perspective du mécanisme d'articulation, vu dans une direction opposée à la ,
la est une vue éclatée en perspective du mécanisme d'articulation, avec le pignon de renfort et la bague de renfort séparés du mécanisme de base,
la est une vue éclatée en perspective similaire à la , vu dans une direction opposée à la ,
la est une vue en perspective du mécanisme de base avec sa bague de fermeture séparée de la deuxième armature,
la est une vue éclatée en perspective du mécanisme de base,
la est une vue similaire à la , vue en direction opposée à la ,
la est une vue en coupe axiale du mécanisme de base, la coupe étant prise selon la ligne IX-IX de la , et
la est une vue en coupe radiale du mécanisme de base, la coupe étant prise selon la ligne X-X de la .
La représente un siège avant 1 de véhicule automobile, qui comporte un dossier 2 monté pivotant autour d'un axe Y1 sur une assise 3, laquelle assise est elle-même montée sur le plancher 4 du véhicule, par exemple par l'intermédiaire de glissières 5.
Ainsi, l’inclinaison du dossier 2 est réglable par exemple manuellement au moyen d’un bouton de commande rotatif 6a ou similaire qui entraîne un mécanisme d’articulation 6 à engrenage (donc un mécanisme commandant positivement la rotation du dossier), dont une forme de réalisation est représentée sur les figures 2 à 10. En variante, l’entraînement du mécanisme 6 peut être commandé par un moteur électrique ou autre.
Le mécanisme d’articulation 6 comporte un mécanisme de base 6b, représenté sur les figures 3 à 10. Le mécanisme de base peut comporter :
- une première armature 7 comprenant par exemple un premier flasque métallique 7a en forme de disque centré sur l’axe Y1, qui s’étend dans un plan perpendiculaire à l’axe Y1 et qui, dans l’exemple représenté, peut être par exemple solidarisé à l’armature de l’assise 3 (notamment par l’intermédiaire d’un gousset),
- une deuxième armature 8 formée par exemple par un deuxième flasque métallique en forme de disque centré sur un axe Y2 parallèle à Y1 mais décalé par rapport à celui-ci, qui s’étend parallèlement au premier flasque 7a, ledit deuxième flasque étant par exemple solidarisé à l’armature du dossier 2 (notamment par soudure ou autre) et étant retenu contre le premier flasque 7a par tout moyen connu, par exemple au moyen d’une bague métallique 9 soudée sur la deuxième armature 8 en englobant la première armature 7, (en variante, la bague 9 peut être remplacée par une bague sertie sur la deuxième armature 8 en englobant la première armature 7),
- un engrenage hypocycloïdal 10 reliant entre eux les premier et deuxième flasques 7, 8 (voir ),
- et un dispositif de commande comportant un organe d’entrée 11 et une came excentrique 22, 29, qui commande l’engrenage hypocycloïdal 10.
Avantageusement, la consigne d’effort articulaire et la dérivée temporelle de l’état interne sont des solutions du système d’équations différentielles suivant :