INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Lors de l’étape a), l’émulsion se rompt bien. La qualité de rupture peut être examinée en laboratoire, par mesure du temps de rupture de l’émulsion considérée avec la fraction minérale solide. Le temps de rupture, encore appelé temps de prise, correspond au temps nécessaire pour que l’émulsion de liant hydrocarboné soit complétement rompue après contact avec les particules solides minérales. Un échantillon de l’enrobé est mis dans un verre d’eau incolore, à différents temps, après la diminution de sa maniabilité. Si l’eau se colore cela veut dire que des gouttelettes de liant hydrocarboné sont encore « libres » et ne sont pas aux contacts des particules solides minérales. Plus l’eau se trouble et plus ce phénomène est important. Il existe une échelle allant de 0 à 5 permettant de comparer ces indices couleurs.
Dans le cadre de la présente l’invention, le temps de rupture est avantageusement inférieur à 10 min et un indice couleur de 0 (incolore) est avantageusement obtenu 10 minutes après mise au contact de l’émulsion de liant hydrocarboné avec les particules solides minérales.
La machine automotrice associe les fonctions de dosage, de malaxage et de mise en œuvre du mélange.
Avantageusement, la machine automotrice comprend outre le malaxeur : - une trémie d’alimentation de particules solides minérales ; - une cuve à émulsion ; - un traineau lisseur ou un finisseur ; - une cuve à eau ; - optionnellement une trémie à pulvérulent, tels que la chaux ou le ciment, et/ou une cuve de lait de chaux ou de lait calco-magnésien ; - optionnellement un système de dosage de fibres ; - optionnellement une cuve à additifs.
L’équipement est généralement monté sur un tracteur ou un semi-remorque. Une machine automotrice pouvant être utilisée est représentée sur la .
Un avantage d’un système du type de celui décrit ci-dessus réside dans le fait qu’il est aisé à fabriquer et/ou à assembler.
Un avantage d’un système du type de celui décrit ci-dessus réside dans le fait qu’il présente un coût réduit.
Un système 5 a été décrit ci-dessus pour le refroidissement contrôlé d’un disque de frein 31 d’un système de freinage 3 associé à une roue 2. Bien entendu, un système 5, comprenant un conduit 6 et un déflecteur 10 et éventuellement un actionneur, pourra être prévu pour plusieurs roues 2 d’un véhicule 1, notamment pour chaque roue 2 d’un véhicule 1.
Il a été décrit ci-dessus un système pour le refroidissement contrôlé d’un disque de frein dans le cas d’un véhicule automobile. Un tel système pourra être utilisé pour d’autres types de véhicules qu’un véhicule automobile. Un tel système pourra notamment être utilisé pour des trains à grande vitesse, pour lesquels une optimisation des performances aérodynamiques du véhicule et des performances de refroidissement des freins du véhicule est requise.
Bien que l’invention ait été décrite ci-dessus dans le cas d’un système de freinage comprenant un disque de frein, l’invention peut s’appliquer à d’autres systèmes de freinage, par exemple à un système de frein à tambour.
MODULE DE PROJECTION D’IMAGES LUMINEUSES AVEC DISQUE ROTATIF ET BUTÉE AXIALE AJUSTABLE L’invention a trait au domaine de la signalisation lumineuse et de l’éclairage, notamment pour véhicule automobile. Plus particulièrement, l’invention a trait au domaine de la signalisation lumineuse par projection d’image lumineuse.
Le document de brevet publié DE 10 2016 122 856 A1 divulgue un module de signalisation par projection d’images lumineuses notamment aux alentours d’un véhicule automobile, comme par exemple sur le sol. Le module de signalisation comprend une source lumineuse et un disque rotatif comportant une série de micro dispositifs optiques comprenant chacun un masque et une lentille de projection du type réseau à microlentilles. Par rotation du disque, un des micro dispositifs optiques peut être disposé en face de la source lumineuse de manière à former et projeter une image lumineuse sélectionnée sur le sol avoisinant le véhicule automobile. Ce module présente la particularité que chaque micro dispositif optique disposé sur le disque comprend non seulement un masque formant l’image mais également une lentille de projection. L’espace entre le masque et la lentille de projection est donc déterminé lors de l’assemblage des micro dispositifs optiques. Cependant, cette construction requiert autant de lentilles de projection que de masques, générant ainsi un coût de fabrication important. Aussi, ces lentilles de projection sont de taille limitée, ce qui en limite la performance.
L’invention a pour objectif de pallier au moins un des inconvénients de l’état de la technique susmentionné. Plus particulièrement, l’invention a pour objectif de proposer un module lumineux apte à projeter, de manière sélective, plusieurs images lumineuses, qui soit optiquement performant et de coût de fabrication limité.
L’invention a pour objet un module lumineux comprenant une source lumineuse ; un disque comprenant plusieurs diapositives aptes à être disposées, sélectivement, par rotation du disque autour d’un axe de rotation, en face de la source lumineuse ; un dispositif optique de projection configuré pour projeter une image de la diapositive en face de ladite source lumineuse ; remarquable en ce que le dispositif optique de projection est disposé de manière fixe en face de la source lumineuse ; et le disque est en appui, par un effort élastique le long de l’axe de rotation, sur une butée ajustable.
Avantageusement, le disque comprend un support circulaire, préférentiellement généralement plan, supportant ou formant les diapositives. Il peut également comprendre un moyeu supportant le support circulaire. L’appui du disque sur la butée ajustable peut être directement sur le support circulaire, ou sur le moyeu ou un arbre supportant le moyeu, au travers d’un orifice central du support circulaire.
Selon un mode avantageux de l’invention, le disque est supporté par un arbre s’étendant le long de l’axe de rotation et soumis à l’effort élastique en direction de la butée de manière à réaliser l’appui du disque sur la butée ajustable.
Selon un mode avantageux de l’invention, l’arbre fait partie d’un rotor d’un moteur électrique et est supporté par un carter dudit moteur électrique.
Selon un mode avantageux de l’invention, le moteur électrique comprend un ressort interne en appui sur le carter et l’arbre, exerçant l’effort élastique.
Selon un mode avantageux de l’invention, l’arbre traverse le carter à l’opposé du disque et le module lumineux comprend un ressort externe en appui sur une portion arrière d’un support dudit module lumineux et l’arbre, exerçant l’effort élastique.
Selon un mode avantageux de l’invention, le module lumineux comprend, en outre, une platine à circuit imprimé reliée électriquement au moteur électrique et s’engageant avec la portion arrière du support, l’appui du ressort externe sur ladite portion arrière du support étant sur ladite platine à circuit imprimé.
Avantageusement, la portion arrière du support forme deux rainures parallèles dans lesquelles la platine à circuit imprimé est fichée.
Comme représenté sur la , la barrette de maintien 21 est pourvue sur sa face destinée à venir au contact de la partie 14 d’un revêtement 26. De même, chacune des pattes 18B et 19B est pourvue sur sa face destinée à venir au contact de la partie 14 d’un revêtement 27. Ces revêtements 26 et 27, de préférence en élastomère, permettent d’apporter une élasticité pour faciliter l’assemblage à la partie 14.
Par ailleurs, dans un mode de réalisation préféré, l’élément d’appui 15 du dispositif d’accrochage 1 comporte une tête d’appui 28 de forme courbe, destinée à venir au contact de la partie 16 ( ) du train d’atterrissage.
Cette partie 16 correspond, de préférence, à une surface d’un tronçon courbe de la jambe 4 du train d’atterrissage 7.
La courbure de la tête d’appui 28 est adaptée à la courbure de la partie 16 pour optimiser la stabilité du maintien. La tête d’appui 28 est pourvue, sur sa face destinée à venir au contact de la partie 16, d’un revêtement 32, de préférence en élastomère, comme représenté sur la .
L’élément d’appui 15 comporte également deux tiges de soutien 29 et 30 liées à ladite tête d’appui 28 à l’une de leur extrémité, et montées radialement sur une tige 31 à leur autre extrémité. Cette tige 31 est solidarisée à la pièce intermédiaire 17. Les tiges de soutien 29 et 30 agencées de part et d’autre de la courbure de la tête d’appui 28 permettent d’équilibrer l’appui de la tête d’appui 28 contre la partie 16.
La pièce intermédiaire 17 à laquelle sont solidarisés, à la fois, la pièce de support 10, le système d’assemblage 13 et l’élément d’appui 15, est pourvue de deux plaques 33 et 34 de forme générale en L, comme représenté pour la plaque 33 sur la et pour la plaque 34 sur la . Les plaques 33 et 34 sont agencées de part et d’autre de la pièce de support 10 sensiblement orthogonalement à cette dernière. La pièce de support 10 est vissée aux deux extrémités, basse et haute, de chacune desdites plaques 33 et 34. La tige 31 de l’élément d’appui 15 est liée aux plaques 33 et 34 à leur extrémité basse et le système d’assemblage 13 est fixé aux plaques 33 et 34 au niveau de leur coude, comme représenté sur la .
Par ailleurs, le dispositif d’accrochage 1 comporte également au moins un câble de sécurité 35 destiné à toujours maintenir l’équipement 2 attaché à la jambe 7 du train d’atterrissage 4, en cas de problème ou de défaillance de l’accrochage de l’équipement 2.
Ce câble de sécurité 35 est lié à l’équipement 2, sur sa face arrière à deux extrémités de l’enveloppe de protection par des éléments de fixation 36, comme représenté sur la . Il forme une boucle 37 ( ) destinée à entourer la jambe 7 du train d’atterrissage 4 ou une partie de la jambe 7 ( ).
Chacune des extrémités du câble 35 de sécurité est destinée à être attachée à un point rigide du train d’atterrissage 4. Pour ce faire, chacune des extrémités est pourvue d’une boucle 38 ( ) destinée à enserrer ce point rigide et est munie d’éléments de serrage 39 usuels.
Le câble de sécurité 35 est donc formé et agencé de manière à toujours maintenir l’équipement 2 attaché à la jambe 7 du train d’atterrissage 4, et ceci en cas de problème ou de défaillance de l’accrochage de l’équipement 2.
Par ailleurs, la pièce de support 10 comprend des éléments de fixation, par exemple des vis, destinés à la fixation de l’équipement 2 sur ladite pièce de support 10. Dans l’exemple des figures 1 à 3, l’équipement 2 est fixé à la pièce de support 10 par l’intermédiaire de son enveloppe de protection 12. Les éléments de fixation, par exemple des vis, sont agencés à des endroits appropriés sur la pièce de support 10.
Comme représenté sur la , dans un mode de réalisation particulier, l’enveloppe de protection 12 est liée par pivot (non visible sur la ), à une partie basse 40A et comprend deux entretoises 41 (dont une seule est visible sur la ) fixées à une partie haute 40B.
Pour une même liaison pivot à l’extrémité basse 40A, l’équipement 2 est plus ou moins incliné par rapport à la pièce de support 10 en fonction de la longueur des entretoises 41. Ainsi, on peut prévoir des entretoises 41 de longueur adaptée à l’inclinaison souhaitée de l’équipement 2 par rapport à la pièce de support 10 et donc par rapport à la jambe du train d’atterrissage 4. L’inclinaison éventuelle de l’équipement 2 peut donc être réglée facilement selon l’angle souhaité.
Par ailleurs, dans un mode de réalisation particulier, la pièce de support 10 comprend une pluralité d’ensembles d’éléments de fixation, par exemple deux ensembles d’éléments de fixation. Dans l’exemple de la , la pièce de support 10 comprend, ainsi, un premier ensemble comprenant les entretoises 41 destinées à fixer l’équipement 2 et un second ensemble comprenant des éléments de fixation 42 (figures 1 et 3) destinés à fixer un second équipement différent dudit premier équipement.
Ainsi, le dispositif d’accrochage 1 peut être utilisé pour accrocher des équipements différents au train d’atterrissage. Il est par exemple possible de conserver le même dispositif d’accrochage 1 lorsque l’on souhaite remplacer un équipement par un autre équipement différent.
Le dispositif d’accrochage 1 peut également être utilisé comme dispositif standard pour l’accrochage au train d’atterrissage (ou aux trains d’atterrissage) de l’aéronef de divers équipements.
Le système de suspension 10 peut par ailleurs comprendre un ressort ou un ensemble de ressorts (non illustré sur les figures).
De plus, le vérin de suspension 150 peut avantageusement être positionné entre les deux éléments glissières 110 du système de suspension 10. Mettre en place le vérin de suspension 150 entre les deux éléments glissières 110 permet de limiter encore l’encombrement du système de suspension 10, et d’avoir un module compact de suspension.
De manière préférée, le système de suspension 10 est intégré à la roue avant de l’engin motorisé 100. Par conséquent, le système de suspension permet d’atténuer la transmission des vibrations de la roue avant à la cabine en général située juste au-dessus de la roue avant. Le système de suspension 10 permet également d’ajuster la hauteur de l’avant du châssis pour modifier la hauteur d’un outil telle qu’une rogneuse par exemple.
Par ailleurs, la roue 2 comprend classiquement une jante 22, un pneu 25 monté sur la jante 22, et un pare-boue 23 aussi appelé garde boue. Le pare-boue 23 est, de préférence, apte à pouvoir suivre les changements de direction de la roue. Par exemple, le pare-boue 23 peut être mécaniquement couplé à la fourche de suspension.
La illustre une vue éclatée de la roue intégrant le système de suspension. Chacun des deux éléments glissières comprend notamment une colonne de guidage 111 et un fourreau de guidage 112 configuré pour recevoir la colonne de guidage 111. Autrement dit, le système de suspension comprend une paire de colonnes de guidage 111 et une paire de fourreaux de guidage 112. La colonne de guidage 111 et le fourreau de guidage 112 de chacun des deux éléments glissières sont notamment en liaison glissière l’un avec l’autre, ou encore en liaison pivot glissant l’un avec l’autre.
De plus, le système de suspension peut, en particulier, comprendre un ensemble de bagues de guidage 113 localisées entre les colonnes de guidage 111 et les fourreaux de guidage 112 des deux éléments glissières, de sorte à faciliter le glissement des colonnes de guidage 111 dans les fourreaux de guidage 112. Par exemple, le système de suspension peut comprendre une paire ou deux paires de bagues de guidage 113, chaque paire de bagues de guidage correspondant respectivement à chacun des deux éléments glissières. L’ensemble de bagues de guidage 113 est notamment installé à l’intérieur des fourreaux de guidage 112.
De manière préférée, le système de suspension 10 comprend un support fixe de fourche 130 mécaniquement connecté au châssis, et un support mobile de fourche 140 mécaniquement connecté au moyeu 21 de la roue 2 intégrant le système de suspension, à savoir l’organe moteur 4 dans le cas d’un moyeu moteur. Alors, d’une part, les colonnes de guidage 111 ou les fourreaux de guidage 112 des deux éléments glissières sont mécaniquement couplés au support fixe de fourche 130. D’autre part, l’autre des colonnes de guidage 111 ou des fourreaux de guidage 112 des deux éléments glissières 110 sont mécaniquement couplés au support mobile de fourche 140. Pour rappel, on entend par mécaniquement couplés que les éléments respectifs sont mécaniquement solidaires l’un de l’autre.
En particulier, le support fixe de fourche 130 est notamment mécaniquement couplé aux fourreaux de guidage 112, et le support mobile de fourche 140 mécaniquement couplé aux colonnes de guidage 111, comme dans l’exemple de roue représenté aux figures 2 à 4. Alternativement, le support fixe de fourche 130 peut être mécaniquement couplé aux colonnes de guidage 111, et le support mobile de fourche 140 mécaniquement couplé aux fourreaux de guidage 112. Dans la suite de la description, seul le cas où le support fixe de fourche 130 est mécaniquement couplé aux fourreaux de guidage 112, et le support mobile de fourche 140 mécaniquement couplé aux colonnes de guidage 111, sera développé ci-après. En effet, cette configuration présente l’avantage d’améliorer l’encombrement et la tenue mécanique du système de suspension. Toutefois, l’autre option est possible.
L’utilisation du support fixe de fourche 130 et du support mobile de fourche 140 permet avantageusement de renforcer mécaniquement la fixation des deux éléments glissières. En effet, la paire de fourreaux de guidage est alors avantageusement fixée de manière robuste au support fixe de fourche 130. De façon similaire, la paire de colonnes de guidage peut être encastrée de manière rigide au support mobile de fourche 140.
Le vérin de suspension 150, est alors, de préférence, mécaniquement couplé d’une part au support fixe de fourche 130 et d’autre part au support mobile de fourche 140. Par exemple, le cylindre du vérin de suspension 150 est mécaniquement couplé au support fixe de fourche 130, et le piston du vérin de suspension 150 est mécaniquement couplé au support mobile de fourche 140. La configuration du vérin de suspension peut néanmoins être intervertie. Cette intégration du vérin de suspension 150 permet d’améliorer la robustesse mécanique du système de suspension.
D’une part, le support fixe de fourche 130 peut également être configuré pour recevoir voire pour caler des câbles électriques et/ou des portions d’un circuit hydraulique, par exemple des flexibles hydrauliques.
De plus, le support fixe de fourche 130 peut, de préférence, présenter une section substantiellement en L. La section substantiellement en L du support fixe de fourche 130 permet d’avoir un support robuste du système de suspension tout en limitant l’encombrement généré par le système de suspension.
Alors, les fourreaux de guidage 112 sont notamment aménagés le long de l’une des branches de la section substantiellement en L du support fixe de fourche 130, ladite branche étant substantiellement orientée dans un plan perpendiculaire à l’axe de rotation de la roue correspondante et en direction de l’axe de rotation de la roue correspondante. Le support fixe de fourche 130 peut préférablement comprendre un cadre destiné à maintenir les fourreaux de guidage 112. Le cadre peut avantageusement s’étendre substantiellement sur la longueur des fourreaux de guidage 112, et comprendre des moyens de maintien des fourreaux de guidage 112, par exemple à deux extrémités des fourreaux de guidage 112.
L’autre branche de la section substantiellement en L du support fixe de fourche 130 vient notamment se rabattre au-dessus de la roue 2 correspondante, en particulier selon un plan substantiellement parallèle à l’axe de rotation de la roue 2 correspondante. Ainsi, le support fixe de fourche permet de limiter l’encombrement du système de suspension.
D’autre part, le support mobile de fourche 140 est notamment mécaniquement connecté à l’organe moteur 4. En particulier, le support mobile de fourche 140 est configuré pour se fixer sur une partie fixe de l’organe moteur 4, à savoir une partie de l’organe moteur 4 qui n’est pas rotative selon l’axe de rotation de la roue correspondante. Cette partie fixe peut notamment correspondre au carter de l’organe moteur 4. Alors, le support mobile de fourche 140 peut avantageusement se fixer sur ladite partie fixe de l’organe moteur 4, en venant contre tout en encerclant ladite partie fixe de l’organe moteur 4.
Le support mobile de fourche 140 peut également comprendre des éléments récepteurs configurés pour recevoir et maintenir les colonnes de guidage 111.
En référence à la , la vis sans fin 32 est formée d’une bande métallique conformée pour réaliser une succession de spires 34, aussi appelées hélices. Préférentiellement, la vis sans fin 32 est munie de plusieurs plots d’attache 36. Les plots d’attache 36 sont fixés sur la tranche de la bande métallique formant la vis sans fin. Ils sont fixés uniquement sur une partie centrale de la vis sans fin. Ils s’étendent selon une direction radiale par rapport à l’axe longitudinal X-X. Ils sont fixés de manière à être espacés les uns des autres. Les plots d’attache sont fixés à la face externe 38 du manchon porte-outil par exemple par soudage. Avantageusement, avec ce type de fixation, la vis sans fin est facilement nettoyable. En variante, la vis sans fin est fixée au manchon porte-outil par une soudure continue de la tranche de la bande métallique directement sur la face externe du manchon porte-outil.
Préférentiellement, la vis sans fin 32 comporte des tiges de rigidification 40 s’étendant entre les spires 40. Ces tiges de rigidification permettent de solidifier la vis sans fin.
Dans le mode de réalisation représenté sur la , trois tiges de rigidification ou trois ensembles de tiges de rigidification alignées sont fixées autour d’un axe central de la vis sans fin espacées angulairement les unes des autres d’un angle environ égal à 120 °.
En variante le nombre de tiges de rigidification est différent et l’espacement entre ceux-ci est différent.
Selon un mode de réalisation, les tiges de rigidifications 40 ont une longueur sensiblement égale à la longueur de la vis sans fin. Chaque tige de rigidification est montée dans des trous traversants pratiqués dans la bande métallique. Puis, chaque tige de rigidification est soudée à la bande métallique à l’emplacement de chaque trou traversant.
En variante, chaque tige de rigidification présente une longueur correspondant environ au pas d’une spire. Les tiges de rigidification sont fixées entre deux spires adjacentes et soudées à celles-ci.
Dans ce cas, les tiges de rigidification peuvent être fixées de manière à être alignées les unes aux autres et à s’étendre tout le long de la vis sans fin. Elles peuvent également être décalées les unes par rapport aux autres.
Selon une variante non représentée, les tiges de rigidification peuvent être fixées de manière à s’étendre uniquement sur une partie longitudinale de la vis sans fin. En particulier, les tiges de rigidification peuvent être fixées uniquement sur les parties de la vis sans fin qui ne sont pas solidarisées au manchon porte-outil, c’est-à-dire dans les deux parties d’extrémité de la vis sans fin de part et d’autre du manchon porte-outil.
En variante, l’outil 30 est un outil de mélangeage ou un outil de découpage.
En référence à la , la première barre d’entraînement 24 est munie d’une fourrure de raccordement 42, 43 à chacune de ses extrémités.
La fourrure de raccordement 42 comporte d’un côté un alésage axial 44 et une butée radiale 46. Elle est pourvue de son autre côté d’une gorge périphérique externe 48. L’extrémité de la première barre d’entraînement est frettée dans l’alésage axial 44.
Le manchon porte-outil 28 comporte, de chaque côté, un logement axial 50, 52, un perçage radial traversant 54, 56 et un élément de fixation 58, 60 traversant le perçage radial. La fourrure de raccordement 42 fixée à la première barre d’entrainement est emmanchée dans le logement axial 50 du manchon porte-outil. L’élément de fixation 58 est engagé dans la gorge périphérique externe 48 de la fourrure de raccordement. L’élément de fixation 58 est par exemple constitué par une vis. De préférence, un joint d’étanchéité 62 est agencé entre l’élément de fixation et le manchon.
Les logements axiaux 50, 52 du manchon porte-outil 28 comportent un épaulement radial 64, 66 contre laquelle la butée radiale 46 de la fourrure de raccordement vient en appui.
Les logements axiaux 50, 52 du manchon porte-outil comporte en outre une gorge intérieure 68 et un joint d’étanchéité 70 agencé dans ladite gorge intérieure. De préférence, la gorge intérieure 68 est située au bord du logement axial.
La tête de rotor est fixée à la fourrure de raccordement 43 d’une manière similaire à la fixation au manchon porte-outil. Cette fixation n’est pas décrite à nouveau.