INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La représente un exemple alternatif d’architecture conforme à l’invention, dans laquelle le boitier 20 comprend une unique machine électrique réversible 30, entrainant en rotation l’arbre de générateur 14 via une première roue libre 31 lorsqu’elle tourne dans le sens positif, et entrainant l’arbre de turbine 13 via une deuxième roue libre 32 lorsqu’elle tourne dans le sens négatif. Cette configuration permet de réaliser la plupart des fonctions décrites ci-dessus, hormis l’hybridation interne. Dans cette configuration, au moins une des deux roues libres 31, 32 est blocable pour permettre la fonction de génération électrique.
La représente un exemple d’architecture similaire à l’exemple de la , dans lequel est disposé un frein rotor 70 entre la machine électrique 30 et la deuxième roue libre 32. Le frein rotor 70 est mobile entre une position de freinage, empêchant la rotation de l’hélice 62 et de la turbine libre 11, et une position libre permettant la rotation de l’hélice 62 et de la turbine libre 11. Le frein rotor 70 permet donc de bloquer la turbine libre 11, et donc le rotor principal 60, notamment en cas de démarrage par vent fort. La présence de l’arbre de turbine 13 traversant permet de positionner ce frein rotor 70 en zone thermiquement froide, du côté de la première extrémité de l’arbre de turbine 13, à l’arrière du turbopropulseur 100.
Bien que la présente invention ait été décrite en se référant à des exemples de réalisation spécifiques, il est évident que des modifications et des changements peuvent être effectués sur ces exemples sans sortir de la portée générale de l'invention telle que définie par les revendications. En particulier, l'utilisation des roues libres blocables ou non peut être remplacée par tout moyen actif d'accouplement tels des crabots ou embrayages. En particulier, des caractéristiques individuelles des différents modes de réalisation illustrés/mentionnés peuvent être combinées dans des modes de réalisation additionnels. Par conséquent, la description et les dessins doivent être considérés dans un sens illustratif plutôt que restrictif.
Entrée d’air pour nacelle d’une turbomachine d’aéronef et procédé de montage d’une entrée d’air La présente invention concerne le domaine des turbomachines d’aéronef et vise plus particulièrement une entrée d’air d’une nacelle d’une turbomachine d’aéronef.
De manière connue, un aéronef comporte une ou plusieurs turbomachines pour permettre sa propulsion par accélération d’un flux d’air qui circule d’amont en aval dans la turbomachine. Une turbomachine s’étend selon un axe et comporte une soufflante montée rotative autour de l’axe dans une nacelle comportant une virole intérieure afin d’accélérer un flux d’air d’amont vers l’aval. Par la suite, les termes amont et aval sont définis par rapport à la circulation du flux d’air. La turbomachine comporte à son extrémité amont une entrée d’air qui permet de séparer le flux d’air entrant en un flux d’air intérieur qui est accéléré par la soufflante et un flux d’air extérieur qui est guidé extérieurement à la nacelle.
En référence à la , l’entrée d’air 102 comporte une partie amont, connue de l’homme du métier sous la désignation de lèvre 102a, et une partie aval 102b. Dans cet exemple, l’entrée d’air 102 comporte en outre une cloison avant 124. La lèvre 102a comporte une paroi intérieure 121 tournée vers l’axe de la turbomachine et une paroi extérieure 122 qui est opposée à la paroi intérieure 121, les parois 121, 122 sont reliées par une paroi amont 123 de manière à former, avec la cloison avant 124, une cavité annulaire 120. De manière connue, l’entrée d’air 102 comporte en outre un panneau externe (non représenté) qui s’étend dans le prolongement de la paroi extérieure 122 et qui est relié par une cloison arrière (non représentée). La lèvre 102a permet de séparer un flux d’air entrant F en un flux d’air intérieur FINT guidé par la paroi intérieure 121 et un flux d’air extérieur FEXT guidé par la paroi extérieure 122. Par la suite, les termes intérieur et extérieur sont définis radialement par rapport à l’axe de la turbomachine.
Selon un mode de réalisation préféré, le corps principal 160 du dispositif de commande 16 comprend un seul axe de pivotement qui est formé par le premier axe de pivotement A1. En variante, bien que moins avantageux en termes d’encombrement, on peut prévoir que le corps principal puisse présenter une ou plusieurs autres mobilités pour leur affecter une ou plusieurs autres fonctions de commande.
Selon un mode de réalisation préféré, le dispositif de commande 16 fonctionne de manière électro-proportionnelle pour permettre, lorsque l’opérateur déplace le corps de commande 160 et/ou l’organe de commande 17 en une position donnée, d’émettre un signal qui est fonction de la position du corps de commande 160 et/ou de l’organe de commande 17, et pouvoir ainsi commander précisément le bras et/ou le dispositif de manutention.
En particulier, l’unité de traitement 10 est configurée de sorte que plus la course de déplacement du corps de commande 160 ou de l’organe de commande 17 imposée par l’opérateur est grande, plus la vitesse de déplacement commandée du bras 6 ou du dispositif de manutention 14 correspondant est grande.
Le corps de commande 160 se distingue notamment des leviers, ou joystick, connus de l’état de la technique, du fait que le corps de commande 160 est muni d’un organe de commande 17 sur un côté latéral du corps de commande qui présente deux axes A2, A3 (ou en variante deux axes A2', A3’), de mobilité différents comme illustré à la et expliqué précédemment, l’une des mobilités servant à commander le télescopage et l’autre mobilité servant à commander l’inclinaison du dispositif de manutention pour le cage ou le déversement, lesdites commandes pouvant être combinées.
La machine comprend comme évoqué ci-dessus une unité de traitement. L’unité de traitement est par exemple un calculateur. L’unité de traitement utilisée pour commander le système d’actionnement du bras de levage et du dispositif de manutention peut être commune en tout ou partie avec l’unité de traitement qui permet de commander le déplacement au sol de la machine.
Préférentiellement, la machine de manutention comprend un système de capteur raccordé à l’unité de traitement. Le système de capteur comprend un capteur de l’angle du bras de levage, et de préférence un capteur de la position de télescopage du bras, c'est-à-dire de la position du deuxième tronçon 62 du bras 6 par rapport au premier tronçon 61.
La conception du nouveau dispositif de commande (manuel joystick) permet à l’opérateur d’agir manuellement sur le dispositif de commande de manière naturelle et intuitive, notamment en permettant de faire pivoter l’organe de commande, de préférence formé par une molette ou un curseur, autour d’un axe pivot ou selon une coulisse, vers le bas et l’avant pour allonger le bras et inversement vers le haut et l’arrière pour le réduire, et en permettant de faire pivoter la molette ou coulisser le curseur autour d’un autre axe pivot ou selon une autre coulisse, vers le haut et l’avant pour caver et inversement vers le bas et l’arrière pour déverser, tout en conservant, comme dans l’état de la technique, la possibilité de tirer vers soi le corps de commande mobile du dispositif de commande pour augmenter l’angle du bras de levage, et de pousser le corps de commande mobile pour réduire l’angle du bras de levage.
Dispositif de lecture d’un identifiant apposé sur une bouteille défilant sur un système de convoyage, module et chaîne d’embouteillage intégrant ledit dispositif La présente demande se rapporte à un dispositif de lecture d’un identifiant apposé sur une bouteille défilant sur un système de convoyage ainsi qu’à un module ou une chaîne d’embouteillage intégrant ledit dispositif.
Selon un mode de réalisation, une chaîne d’embouteillage de bouteilles de vin comprend un poste d’alimentation en bouteilles vides, un poste de remplissage configuré pour remplir les bouteilles vides avec du vin, un poste de bouchage configuré pour insérer un bouchon dans le goulot de chaque bouteille pleine ainsi qu’au moins un poste d’habillage permettant la mise en place d’au moins une étiquette et d’une capsule sur chaque bouteille bouchée. La chaîne d’embouteillage comprend également un système de convoyage pour faire défiler les bouteilles au droit de chaque poste. En complément, la chaîne d’embouteillage peut comprendre un poste de nettoyage, positionné avant le poste de remplissage, permettant de nettoyer, égoutter et sécher l’intérieur de chaque bouteille vide.
On peut ainsi écrire, pour le premier minimum positif de la tige de Bragg d’ordre n :
On peut écrire, pour le premier minimum négatif de la tige de Bragg d’ordre n :
Par conséquent, pour une même tige de Bragg d’ordre n, la somme des positions des premiers minimums permet d’obtenir α :
Par ailleurs, sachant que la constante (valeur de la position selon la direction du premier minimum positif de la tige de Bragg centrale, n=0) n’est autre que l’inverse du paramètre d’espacement D (ceci résulte du calcul par transformation de Fourier), la différence des positions des premiers minimums permet de déterminer .
L’overlay peut alors être déterminé à partir des valeurs de α et b :
De manière plus générale, si l’on considère la paire de minimums constituée du i ème minimum positif et du i ème minimum négatif, les équations précédentes deviennent :
et b :
Et par conséquent l’overlay :
De manière plus générale encore, on pourrait écrire des relations équivalentes pour une paire de minima qui serait constituée du i ème minimum (positif ou négatif) et du j ème minimum (positif ou négatif).
Des relations équivalentes peuvent également être déterminées pour d’autres points caractéristiques de la tige de Bragg d’ordre n, notamment les maximums d’intensité de cette tige.
Selon une variante, valeur fixe du seuil est comprise entre 105% et 120% de la valeur maximale de la tension de la batterie de traction.
Selon une variante, la valeur fixe du seuil est comprise entre 470 volts et 540 volts, de préférence est égale à 500 volts.
Selon une variante, la durée prédéterminée est comprise entre 50 millisecondes et 500 millisecondes, de préférence est égale à 100 millisecondes.
Selon une variante, dans lequel le chargeur comporte un module de conversion du courant de charge alternatif en courant de charge continu, ledit module comprenant des interrupteurs électriques, la commande de l’arrêt de la recharge comporte la commande d’ouverture des interrupteurs du module de conversion.
Selon une variante, le procédé comporte en outre lors de la commande de l’arrêt de recharge, une étape d’enregistrement d’un code de défaut signalant une anomalie de surtension du chargeur, et une étape de signalement du code de défaut à travers un réseau de communication embarqué du véhicule.
Selon une variante, dans lequel la source d’alimentation externe est destinée à délivrer un courant de charge au véhicule à travers un câble branché à un boitier de prise de recharge embarqué, le procédé comporte en outre, à l’instant de la commande de l’arrêt de la recharge, l’enregistrement du code de défaut dans un premier état d’anomalie permanente, puis en cas de détection de la déconnexion du câble du boitier de prise de recharge, la modification du code de défaut dans un deuxième état d’anomalie furtive, le premier état informant que l’anomalie de surtension persiste et que la recharge électrique est inhibée, le deuxième état informant que l’anomalie de surtension est rétablie et que la recharge électrique est autorisée.
On envisage selon l’invention, un chargeur électrique embarqué d’un véhicule électrifié, ledit chargeur comportant une unité de commande et étant apte à opérer une recharge électrique d’une batterie de traction du véhicule à partir d’un courant de charge alternatif délivré par une source d’alimentation externe au véhicule, l’unité de commande étant configurée pour mettre en œuvre le procédé selon l’un quelconque des modes de réalisation précédents durant une recharge électrique.
On envisage en outre selon l’invention un véhicule électrifié comportant une machine électrique de traction, une batterie de traction destinée à alimenter électriquement ladite machine électrique, un chargeur électrique embarqué de ladite batterie, un boitier de prise de recharge embarqué, ledit chargeur étant relié électriquement entre le boitier et la batterie de traction, dans lequel ledit chargeur est selon l’un quelconque des modes de réalisation précédents.
L’invention permet d’améliorer la fiabilité de la fonction de surveillance d’une anomalie de surtension en sortie du chargeur car le seuil de détection de surtension est indépendant du capteur de mesure de tension de la batterie. Du fait que seule la valeur de tension en sortie du chargeur est mesurée on réduit la probabilité d’occurrence d’une défaillance de la fonction de surveillance. En outre, la procédure d’arrêt de la recharge est exécutée par les interrupteurs de conversion AC/DC du chargeur. Cela améliore la réactivité de la commande d’arrêt de la recharge et permet d’isoler le chargeur de tous les systèmes électriques du circuit haute tension.
L’invention s’applique aux véhicules électrifiés, en particulier les véhicules automobiles rechargeables. Cela inclut les véhicules électriques à motorisation entièrement électriques et les véhicules hybrides dits « Plug-In » munis d’un boitier de prise de recharge. L’invention concerne plus précisément un procédé de protection contre les anomalies de surtension d’un chargeur embarqué d’un véhicule électrifié comprenant un module de conversion AC/DC prévu pour délivrer le courant de charge continu à la batterie de traction.
En général, les particules de zéolithe introduites représentent de 0,1 à 8% en masse, de préférence de 0,9 à 7 % en masse, et préférentiellement de 2,7 à 6,5 % en masse, par rapport à la masse totale de la composition bitumineuse.
Dans le cadre de l’invention, il a été démontré que la présence de telles particules de zéolithe dans les compositions bitumineuses selon l’invention permettait de stabiliser la masse de CO 2 piégée dans lesdites compositions, et donc la masse desdites compositions également. La stabilisation intervient plus rapidement, en fonction du choix de la température d’incorporation du CO 2 , dans la composition bitumineuse.
Autres composants/additifs éventuels Les compositions bitumineuses selon l’invention peuvent, également, inclure un ou plusieurs polymères. En particulier, un polymère oléfinique et/ou un élastomère, notamment un élastomère réticulé ou réticulable, peu(ven)t être incorporé(s) dans les compositions bitumineuses selon l’invention.
De manière avantageuse, la masse de polymère(s) oléfinique(s) et/ou d’élastomère(s) représente de 0,1 à 12% en masse, de préférence de 0,3 à 10 %, et préférentiellement de 0,5 à 7 % en masse, par rapport à la masse de la base bitume présente dans la composition bitumineuse.
Selon certains modes de réalisation particuliers, une composition bitumineuse selon l’invention comprend de 0,09% à 10% en masse, de préférence de 0,3% à 8% en masse et préférentiellement de 0,5 à 6% en masse, de polymère(s) oléfinique(s) et/ou d’élastomère(s), par rapport à la masse totale de ladite composition bitumineuse.
Compositions bitumineuses, également nommées compositions bitumineuses, selon l’invention
Bien qu’il ne soit pas exclu que les compositions bitumineuses selon l'invention comprennent, un ou plusieurs autres additifs, notamment choisis parmi ceux classiquement utilisés dans les compositions bitumineuses, de manière préférée, la base bitume, le CO 2 piégé, les particules de zéolithe, voire le ou les élastomère(s) et/ou polymère(s) oléfinique(s) représentent au moins 90% en masse, de préférence au moins 95% en masse, voire 100% en masse de la masse totale de la composition bitumineuse.
Des exemples de compositions bitumineuses particulièrement préférées sont donnés ci-après. Les quantités préférées des différents composants présents dans les compositions selon l’invention sont données ci-après. Ces quantités pourront être utilisées indépendamment les unes des autres. Bien entendu, elles pourront être utilisées en combinaison et toutes les combinaisons possibles des gammes spécifiées ci-après sont envisagées dans le cadre de l’invention. A titre d’exemple, les gammes de % massique les plus larges données pour chacun des composants pourront être utilisées en combinaison, ou encore les gammes de % massique intermédiaires données pour chacun des composants pourront être utilisées en combinaison, ou encore les gammes de % massique les plus restreintes données pour chacun des composants pourront être utilisées en combinaison.
En particulier, l’invention concerne des compositions bitumineuses comprenant une base bitume modifiée par incorporation de particules de zéolithe et dans laquelle du CO 2 a été incorporé et reste piégé. En d’autres termes, l’invention concerne des compositions bitumineuses comprenant une base bitume, des particules de zéolithe et du CO 2 piégé.
En particulier, de telles compositions bitumineuses, comprennent une base bitume, modifiée par incorporation de (ou comprenant) : - 0,1 à 10% en masse, de préférence de 1 à 8 % en masse, et préférentiellement de 3 à 7% en masse, par rapport à la masse de base bitume, de particules de zéolithe, et en particulier de particules d’une zéolithe choisie parmi les faujasites, notamment CBV 400, CBV 760 et 13X, et les LTA, de préférence la zéolithe est une LTA 5A ; - éventuellement, un ou plusieurs polymères choisis parmi les polymères oléfiniques et les élastomères, notamment parmi les élastomères réticulés ou réticulables, à raison de 0,5 à 12 % en masse, préférentiellement de 0,3 à 10 % en masse, et de manière encore plus préférée de 0,5 à 7 % en masse, de la masse de la base bitume, - du CO 2 piégé dans la dite composition, qui représente de 0,2 à 3% en masse, de préférence 0,2 à 2% en masse, et préférentiellement de 0,2 à 0,8 % en masse, par rapport à la masse de la base bitume.
Dans de telles compositions, de manière préférée, le ou les polymères présents, sont choisis parmi ceux spécifiquement décrits dans le cadre de la présente description.
Il est possible que de telles compositions comprennent un ou plusieurs autres additifs. Cependant, il est préférable que les composants sus-mentionnés et la base bitume constituent l’essentiel de la composition bitumineuse. De manière avantageuse, dans de telles compositions, la base bitume représente au moins 75% en masse, de la masse totale de la composition bitumineuse, et de préférence au moins 80%, voire au moins 85% et voire au moins 90% en masse de la masse totale de la composition bitumineuse. Ce % sera fonction de la présence ou non de polymères additionnels, notamment. Selon des modes de réalisation particuliers de compositions susmentionnées, la base bitume pourra être modifiée uniquement par l’incorporation des composants listés.
De manière avantageuse, ces compositions bitumineuses auront une masse qui reste stable à 25°C et sous 1013,25 hPa, sur une période Ps d’au moins 5 heures, de préférence d’au moins 10 heures. Ce critère de stabilité est tel que précédemment défini dans le cadre de la présente description.
Les pignons 74-1, 74-2 de la navette 56 étant décalés transversalement l'un par rapport à l'autre, chacun de ces pignons 74-1, 74-2 est en prise avec un des brins 76A-1, 76A-2 actifs associé.
Une extrémité aval du brin 76A-2 actif qui coopère avec le pignon 74-2 amont est décalée d'une distance "S" vers l'aval par rapport l'extrémité aval du brin 76A-1 actif qui coopère avec le pignon 74-1 aval de sorte que le pignon 74-2 amont soit toujours en prise avec la portion 50B-2 d'extrémité aval du brin 76A-2 actif associé lorsque le pignon 74-1 aval n'est plus en prise avec son brin 76A-1 actif associé, comme représenté à la .
Un tel agencement permet ainsi d'indexer la position angulaire de l'organe 54 de préhension lié au pignon 74-1 aval, puis d'immobiliser cet organe 54 de préhension jusqu'à ce que le pignon 74 aval ne soit plus en prise avec son brin 76A actif. L'organe 54 de préhension lié au pignon 74-1 aval est ainsi immobilisé dans sa position angulaire indexée. Pour ce faire, on applique le procédé tel que décrit en référence au premier mode de réalisation de l'invention.
Une fois cette opération réalisée, l'organe 54 de préhension lié au pignon 74-2 amont n'occupe généralement pas encore sa position angulaire indexée. Cependant, du fait du décalage longitudinal entre l'extrémité aval du brin 76A-2 actif par rapport au première brin 76A-1 actif, le pignon 74-2 amont est toujours en prise avec son brin 76A-2 actif lorsque le pignon 74-1 aval n'est plus en prise avec son brin 76A actif.
Il est donc possible de commander la vitesse de déplacement de la navette 56 vers l'aval de manière à faire tourner l'organe 54 de préhension liée au pignon 74-2 amont jusqu'à sa position angulaire indexée sans modifier la position angulaire de l'autre organe 54 de préhension. L'organe 54 de préhension lié au pignon 74-2 amont est ensuite immobilisé dans cette position angulaire indexée en commandant le déplacement de la navette 56 à la vitesse "V0" constante de référence jusqu'à ce que le pignon 74-2 amont atteigne l'extrémité aval de son brin 76A-2 actif. La navette 56 quitte alors la zone "Z2" de sortie avec les deux organes 54 de préhension arrêtés en rotation dans leur position angulaire indexée.
Pour ce faire, la portion amont 50A-2 du brin 76-2 actif lié au pignon 74-2 amont s'étend depuis l'extrémité aval du tronçon 48 de chauffage jusqu'au-delà de l'extrémité aval de l'autre brin 76-1 actif lié au pignon 74-1 aval.
On a représenté à la les variations de vitesses subies par la navette 56 dans ce deuxième mode de réalisation. Lorsque la navette 56 circule le long de la zone "Z1" de chauffage, elle circule à sa vitesse "V1" de croisière, comme indiqué par le plateau 84A. Puis, lorsque les deux pignons 74-1, 74-2 sont en prise avec leur tronçon 50 de sortie respectifs, la navette 56 est accélérée jusqu'à sa vitesse "V2" maximale pour prendre de l'avance sur la navette 56 immédiatement suivante, comme indiqué par le plateau 84B. Puis la vitesse de la navette 56 est ralentie jusqu'à sa vitesse "V0" constante de référence lorsque le pignon 74-1 aval entre dans la portion 50B-1 d'extrémité aval du brin 76A-1 actif associé afin d'arrêter la rotation des organes 54 de préhension par rapport à la navette, comme indiqué par le plateau 84C. Lorsque le pignon 74-1 aval n'est plus en prise avec son brin 76A-1 actif, le pignon 74-2 amont est toujours en prise avec la portion amont 50A-2 du tronçon 50-2 de sortie de son brin 76A-2 actif. La vitesse de la navette 56 varie alors, elle est ici accélérée mais elle pourrait être ralentie, de manière à amener l'organe 54 de préhension associé dans sa position angulaire indexée, comme indiqué par le plateau 84D. Enfin, la navette 56 est à nouveau commandée dans sa vitesse "V0" de référence pour arrêter la rotation de l'organe 54 de préhension associé au pignon 74-2 amont dans sa position angulaire indexée lorsque la liaison entre ledit pignon 74-2 amont et son brin 76-2 actif est rompue. La navette 56 sort alors de la zone "Z2" de sortie et elle peut être de nouveau accélérée sans provoquer la rotation d'organes 54 de préhension.
L'invention permet ainsi d'indexer angulairement les préformes 12 par rapport à leur navette 56 sans recourir à des moyens plus complexes en aval du tunnel 30 de chauffage.
Deux moteurs sont reliés au système de contrôle et de part et d’autre raccordés entre le boulon et une ventouse, cette dernière offre la flexibilité souhaitée sur le tableau de bord.
Une ventouse est choisie pour la fixation de la tige à vis sans fin au tableau de bord, la force appliquée sur la ventouse est adéquate lorsque la distance tableau de bord — corner du pare-soleil rabattant de vision de route est assumé.
Tube extensible motorisé accueillant le pare-soleil fixé sur le rétroviseur intérieur, voir à adapter à ce dernier.
Système de contrôle comme doté de sensitivité solaire ou interactionnel fixé au pare-brise positionné vers l’avant capteur photovoltaïque vers le ciel. (image noir/blanc issue d’un chargeur photovoltaïque).