INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ceci permet d’obtenir des signaux déformés (dilatés ou compressés) ayant théoriquement tous la même durée.
Comme indiqué précédemment, ces signaux transformés sont théoriquement identiques puisqu’ils contiennent une information représentative de la même zone imagée.
En pratique, comme la vitesse du son n'est pas connue, les angles réels d’émission et de réception de chaque couple d’ondes émise et reçue ne sont pas connus. En effet, à cause des lois de la réfraction, les directions des ondes d’émission et de réception sont directement liées à la vitesse du son locale du milieu. Ainsi, (le coefficient directeur de) la fonction affine appliquée à chaque signal de réception (qui est fonction de la demi-différence entre l’angle d’émission et l’angle de réception du couple associé audit signal de réception) peut être incorrect.
C’est cette erreur dans la déformation appliquée à chaque signal de réception qui permet d’estimer localement la vitesse du son dans une zone d’intérêt.
3.5. Estimation
Une fois les signaux déformés, ceux-ci sont comparés deux à deux pour estimer localement la vitesse du son dans la région d’intérêt. Plus précisément, la vitesse du son d’une région d’intérêt du milieu est estimée à partir de l’évolution d’un décalage temporel entre les signaux déformés dans ladite région d’intérêt.
En particulier, la vitesse du son locale est obtenue grâce à une formule utilisant une corrélation des signaux déformés par paire (i.e. les signaux déformés sont corrélés deux à deux) pour obtenir un signal temporel résultant.
Il convient de noter que lorsqu’il s’agit de valeur de couple marche avant de freinage, un signe – est inscrit devant la valeur de couple marche avant de freinage. Un tel couple de freinage peut être généré par la machine électrique de traction 2 lorsqu’elle fonctionne en mode régénératif également connu sous la dénomination régénérative.
Lorsque la valeur de couple marche avant est une valeur de couple d’accélération, aucun signe n’est disposé devant la valeur.
Par exemple, si la valeur de vitesse du véhicule 1 électrique déterminée est de 35km/h en marche avant, la valeur de couple marche avant à appliquer aux roues motrices 3 du véhicule 1 est de -620Nm.
Si une position marche arrière du levier de vitesse 10 est détectée, l’étape 103 de déterminer une valeur de couple à appliquer consiste à déterminer une valeur de couple marche arrière à appliquer aux roues motrices 3 du véhicule 1 en fonction de la valeur de vitesse déterminée. La valeur de couple marche arrière à appliquer est déterminée en fonction d’une deuxième cartographie de valeurs de couple marche arrière en fonction de valeurs de vitesse. Il convient de noter que la première cartographie et la deuxième cartographie comportent au moins, pour une même valeur de vitesse, des valeurs de couple marche avant et couple marche arrière différentes.
La valeur de couple marche arrière à appliquer aux roues 3 motrices du véhicule 1 électrique peut par exemple être déterminée par l’unité de contrôle véhicule 12 au moyen d’une deuxième cartographie similaire à celle illustrée à la .
Plus particulièrement, la illustre une deuxième cartographie de valeurs de couple marche arrière en fonction de valeurs de vitesse.
Par exemple, si la valeur de vitesse du véhicule 1 électrique déterminée est de 35km/h en marche arrière, la valeur de couple à appliquer déterminée est de 600Nm.
Le procédé 100 comporte en outre une étape d’appliquer 104 la valeur de couple déterminée aux roues motrices 3. Pour ce faire, l’unité de contrôle véhicule 12 transmet une requête à l’unité de contrôle moteur 13 pour qu’il pilote la machine électrique de traction 2 de sorte à appliquer un couple d’accélération ou un couple de freinage aux roues motrices 3 et amener, selon la situation, le véhicule 1 électrique à une valeur absolue de vitesse marche avant prédéterminée ou une valeur absolue de vitesse marche arrière prédéterminée.
Dans une première situation au cours de laquelle le défaut de fonctionnement précédemment détecté est supprimé, le procédé 100 comporte une étape de détecter 105 une suppression du défaut de fonctionnement du véhicule 1 électrique.
Dans l’exemple décrit, cela signifie que l’unité de contrôle véhicule 12 reçoit à nouveau l’information de position de la pédale d’accélérateur 6 transmise par le premier capteur 5 de détection d’une position d’une pédale d’accélérateur.
Le procédé 100 comporte en outre une étape de détecter 106 une mise hors tension de la machine électrique de traction 2. Cela signifie que le groupe motopropulseur du véhicule 1 électrique est éteint. Cette étape de détecter 106 une mise hors tension de la machine électrique de traction 2 peut être exécutée par l’unité de contrôle véhicule 12.
Alors, le procédé 100 comporte une étape d’inhiber 107 l’étape 104 d’appliquer la valeur de couple déterminée aux roues motrices 3. Ainsi, lors du redémarrage du groupe motopropulseur et donc de la mise sous tension de la machine électrique de traction 2, la vitesse du véhicule 1 électrique ne sera plus fixée à une valeur absolue de vitesse marche avant prédéterminée ou une valeur absolue de vitesse marche arrière prédéterminée.
Cette étape d’inhiber 107 l’étape 104 d’appliquer la valeur de couple déterminée aux roues motrices 3 peut être exécutée par l’unité de contrôle véhicule 12.
Dans une deuxième situation au cours de laquelle le conducteur appuie fortement sur la pédale de frein 8, le procédé 100 comporte une étape de détecter 108 une valeur d’une course d’enfoncement de la pédale de frein 8 supérieure à une valeur seuil de course d’enfoncement de la pédale de frein 8.
Pour ce faire, le deuxième capteur 7 de détection d’une position de la pédale de frein 8 peut transmettre une information relative à la course d’enfoncement de la pédale de frein 8 à l’unité de contrôle véhicule 12.
Dans un exemple de réalisation, la valeur seuil de course d’enfoncement de la pédale de frein 8 est comprise entre 5% et 20%, par exemple 10%.
Selon une autre caractéristique, le procédé consiste :
- dans une première étape préalable, à sélectionner des premier et deuxième ensembles de variables binaires déterminés aptes à définir des caractéristiques physiques d’un objet mobile et des informations relatives à la configuration d’une voie, dans des situations de préparation à un changement de voie respectivement sur la gauche ou sur la droite ; chacune des variables étant aptes à prendre l’état « 0 » ou « 1 » en fonction d’un seuil déterminé ;
- dans une deuxième étape préalable, à établir des relations de causalité et de dépendances entre les variables de chaque premier et deuxième ensemble ;
- dans une troisième étape préalable, à partir des relations de causalité et de dépendances entre les variables des premier et deuxième ensembles, à établir des première et deuxième équations de probabilités P(LLC) et P(RLC) qu’un objet mobile détecté, s’engage dans un changement de voie sur la gauche, respectivement sur la droite ; la sélection ou désélection d’un objet mobile détecté étant conditionnées par le résultat des première et deuxième équations de probabilité P(LLC) et P(RLC).
Selon une autre caractéristique, le premier ensemble de variables comprend la variable EVG définissant l’existence d’une voie adjacente à gauche d’un objet, la variable VLG définissant la vitesse latérale gauche de l’objet, la variable CV définissant la courbure de la voie, la variable ALG définissant l’angle de lacet à gauche ; ces variables permettant de calculer la probabilité P(LLC) qu’un objet mobile détecté, présent dans la voie ou dans la voie adjacente à droite de la voie du véhicule porteur s’engage dans un changement de voie sur la gauche, à partir de la formule : et dans lequel le deuxième ensemble de variables comprend la variable EVD définissant l’existence d’une voie adjacente à droite d’un objet, la variable VLD définissant la vitesse latérale droite d’un objet, la variable CV définissant la courbure de la voie et la variable ALD définissant l’angle de lacet à droite ; ces variables permettant de calculer la probabilité P(RLC) qu’un objet mobile détecté, présent dans la voie ou dans la voie adjacente à gauche de la voie du véhicule porteur s’engage dans un changement de voie sur la droite, à partir de la formule : .
Selon une autre caractéristique, le procédé consiste à sélectionner un objet si , et si l’objet détecté est dans la voie adjacente, à gauche de la voie du véhicule porteur.
Selon une autre caractéristique, le procédé consiste à sélectionner un objet si , et si l’objet détecté est dans la voie adjacente, à droite de la voie du véhicule porteur.
Selon une autre caractéristique, le procédé consiste à désélectionner un objet si, ou , et si l’objet détecté est dans la voie du véhicule porteur.
L’invention a pour deuxième objet, un produit programme d’ordinateur comportant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé tel que décrit ci-dessus.
L’invention a pour troisième objet, un véhicule automobile mettant en œuvre le procédé tel que décrit ci-dessus.
illustre une situation routière dans laquelle le procédé selon l’invention est mis en œuvre ;
illustre la variable ALG prise en compte par le procédé selon l’invention ;
illustre la variable ALD prise en compte par le procédé selon l’invention ;
illustre la variable DLG prise en compte par le procédé selon l’invention ;
Selon une configuration, le système de commande permet de faire fonctionner le canon à air chaud 14 selon trois modes : un premier mode lors duquel les ventilateurs 48 fonctionnent, le brûleur 60 est à l’arrêt et le canon à air chaud 14 oscille selon un axe de pivotement vertical, un deuxième mode lors duquel les ventilateurs 48 fonctionnent, le brûleur 60 fonctionne à un premier régime et le canon à air chaud 14 oscille selon un axe de pivotement vertical, un troisième mode de réalisation lors duquel les ventilateurs 48 fonctionnent, le brûleur 60 fonctionne à un deuxième régime supérieur au premier et le canon à air chaud 14 oscille selon un axe de pivotement vertical.
DISPOSITIF DE LYOPHILISATION L’invention se rapporte au domaine des dispositifs assurant un traitement de produits par lyophilisation. L’invention concerne plus particulièrement les dispositifs réalisant une lyophilisation vrac.
L’invention trouve une application particulièrement avantageuse dans les domaines de la préparation pharmaceutique et de la préparation alimentaire et, plus généralement, pour toutes les industries à valeur ajoutée élevée qui nécessitent un procédé de conservation par lyophilisation. Par exemple, l’invention peut être mise en œuvre dans le domaine de la biotechnologie pour la production d’inoculum en vue de la fermentation de la biomasse, dans le domaine alimentaire pour le lyophilisation de fruits, légumes, boissons et préparations alimentaires, dans le domaine de la santé pour la lyophilisation de protéines, de peptides, d’enzymes, de bactéries, de virus, de cellules vivantes, de formulation sensibles à base d’anticorps ou de molécules sensibles, de fraction plasmatique ou de formulation de polymères sensibles.
ART ANTERIEUR La lyophilisation est une opération de déshydratation à basse température qui consiste à éliminer par sublimation, la majeure partie de l’eau contenue dans un produit. La lyophilisation permet d’obtenir des produits finaux de haute qualité sans dégrader la structure et en conservant une grande partie de l’activité des microorganismes ou des cellules. Les produits lyophilisés présentent une capacité de conservation à long terme due à l’abaissement de l’activité de l’eau du produit.
En effet, en abaissant l’activité de l’eau dans le produit, aucun organisme vivant ne peut se développer et l’ensemble des réactions chimiques qui se font dans l’eau ne peuvent se produire. La très faible activité de l’eau permet également de bloquer toute activité de développement microbiologique. Ainsi, la forme et l’aspect des produits lyophilisés sont bien conservés et leurs qualités aromatiques sont bien supérieures à celles des produits séchés par des procédés d’atomisation, de lit fluidisé ou de séchage simple par évaporateur à plusieurs effets.
En outre, la transition des produits de l’état congelé à l’état déshydraté, en l’absence d’une forte proportion d’eau liquide, réduit les possibilités de développement des réactions d’altération. Un autre avantage technologique majeur de la lyophilisation repose sur la capacité des produits lyophilisés à se réhydrater rapidement grâce aux pores microscopiques formés par la glace sur leur surface au moment de la congélation.
L’utilisation de la lyophilisation est, en revanche, limitée par son coût et demeure bien inférieure à l’utilisation des autres procédés de séchage. La faible productivité en lyophilisation est due au mode de fonctionnement discontinu sous vide qui se traduit par des durées de traitement importantes comprises entre une dizaine d’heures et plusieurs jours. Les frais d’investissement et de fonctionnement sont également élevés. Par exemple, la consommation énergétique d’un dispositif de lyophilisation est typiquement de l’ordre de 1 500 à 2 500 kWh par tonne d’eau à éliminer.
En conséquence, la lyophilisation ne s’applique que pour des produits ayant une forte valeur ajoutée. Dans les industries alimentaires, on peut citer le café, les herbes et aromates, des plats cuisinés, ou encore les ingrédients sensibles à la déshydratation par la chaleur (légumes, fruits, produits de la mer...). Pour les soupes déshydratées instantanées, les préparations culinaires et les céréales pour petits déjeuners, les procédés basés sur l’atomisation ou le lit fluidisé sont couramment utilisés car ils sont nettement moins chers. Les secteurs des industries pharmaceutiques (vaccins, sérum, médicaments) et des bio-industries (levains) sont beaucoup plus fortement concernés par les procédés de lyophilisation qui sont les seuls procédés permettant d’obtenir une conservation d’un principe actif (activité biologique et/ou médicamenteuse) dans un produit stocké à température ambiante.
La lyophilisation requiert l’usage d’un dispositif comprenant une chambre d’évaporation, intégrant des moyens de chauffage, configurée pour sublimer l’eau contenue dans des produits congelés, et d’une chambre de condensation reliée à la chambre d’évaporation. La chambre de condensation intègre un piège à glace permettant de recueillir la vapeur d’eau issue de la chambre d’évaporation. Pour ce faire, des moyens de refroidissement sont disposés dans la chambre de condensation pour refroidir le piège à glace. Les chambres sont également mises sous vide par une pompe à vide de sorte à passer le point triple de l’eau et permettre le passage de l’eau de la phase solide à la phase gazeuse.
Le procédé de lyophilisation présente une première étape consistant à congeler les produits dans la chambre d’évaporation ou avant l’introduction des produits dans cette chambre. Une congélation rapide est recherchée de sorte à former des petits cristaux de glace. En effet, une congélation trop lente a pour effet de favoriser la formation de cristaux volumineux susceptibles d’endommager la structure du produit en déchirant les parois de ses cellules, par exemple pour les levures, les virus et les cellules animales ou végétales.
Une seconde étape consiste à créer un vide dans la chambre d’évaporation, la faible pression, généralement bien inférieure à 1 hPa, permettant à l’eau sous forme de glace de se transformer en vapeur sans décongeler les produits. Pour ce faire, les produits reçoivent un apport de chaleur pour fournir l’énergie nécessaire à la chaleur latente de la sublimation de la glace en vapeur. La vapeur pénètre dans la chambre de condensation conditionnée pour transformer la vapeur d’eau en glace par l’utilisation du piège à glace maintenu à basse température, par exemple -60°C.
Ce procédé de lyophilisation permet ainsi d’extraire jusqu’à 95% de l’eau contenue dans les produits. La lyophilisation peut permettre de ramener l’humidité du produit à un taux extrêmement bas, compris entre 1% et 10% de la masse volumique du produit, et d’empêcher les bactéries et moisissures de proliférer et les enzymes de déclencher des réactions chimiques susceptibles de détériorer le produit. Il s’ensuit que les produits lyophilisés se conservent très longtemps. Dans un emballage hermétique, à l’abri de l’humidité, de la lumière et de l’oxygène, les produits lyophilisés peuvent se conserver à température ambiante pendant de nombreuses années.
La lyophilisation en vrac est principalement utilisée dans le secteur industriel, et notamment de l’industrie alimentaire, car elle permet de traiter de grandes quantités de produits sur des durées limitées. La lyophilisation en vrac permet en effet d’obtenir un temps moyen de lyophilisation compris entre cinq et cinquante heures. La réduction du temps de lyophilisation permet de réduire la consommation énergétique, le temps de production et donc le coût de production. En outre, la limitation du temps de lyophilisation réduit l’exposition du produit à la chaleur. Il est ainsi possible d’améliorer la qualité du produit lyophilisé.
La lyophilisation en vrac impose cependant d’introduire les produits pèle-mêle dans le lyophilisateur. Or, il existe un risque d’agglomération des produits, qui pourrait détériorer la qualité des produits lyophilisés.
Pour résoudre ce problème, il est possible de mettre en mouvement le lyophilisateur pendant le processus de lyophilisation. Les mouvements de rotation permettent ainsi d’éviter l’agglomération des produits dans la chambre d’évaporation lors de la lyophilisation tout en limitant le temps du processus de lyophilisation.
Pour ce faire, le document WO 82/02246 décrit un dispositif de lyophilisation formé d’un cylindre présentant deux parties concentriques : respectivement un compartiment central faisant office de chambre d’évaporation et un compartiment périphérique faisant office de chambre de condensation. Les deux chambres concentriques sont installées autour d’un axe de rotation permettant d’effectuer un mouvement de rotation lors de la lyophilisation pour éviter l’agglomération des produits.
La tige filetée 36 comprend une première portion 36a lisse pourvue d’une graduation 40 située proche de la surface de préhension 34 et une seconde portion 36b adjacente à la première portion 36a et à proximité de l’extrémité libre 38. Cette seconde portion 36b est pourvue d’un filetage. Ce filetage correspond à la vis sans fin 24 du moyen de réglage.
De façon avantageuse, la tige filetée 36 est creuse.
La pièce intermédiaire 32 comprend un plateau 42 transversal supérieur de section transversale circulaire et quatre pattes 44 longitudinales s’étendant d’une surface inférieure du plateau 42 en direction d’une extrémité 45 libre opposée.
Le plateau 42 comprend une ouverture 46 centrale circulaire traversante dans laquelle est insérée la tige filetée 36 de l’actionneur 20.
Les quatre pattes 44 présentent un bord 44a étroit lié par deux faces 44b, 44c plates et sont pourvues à leur extrémité libre d’un trou 48 traversant. L’une des faces 44b est dirigée vers l’intérieur et l’autre face 44c est dirigée vers l’extérieur.
Les pattes 44 sont réparties deux à deux sur la surface du plateau 42 en deux groupes 44.1, 44.2 diamétralement opposés de deux pattes 44, de sorte que deux faces plates 44b dirigées vers l’intérieur se font faces et que deux trous 48 se font face et sont alignés. Les trous 48 permettent le maintien des deux doubles roues 30.
Les pattes 44 délimitent un volume V interne
La pièce intermédiaire 32 comprend en outre sur une face AV dite avant, une plaquette 50 reliant deux pattes 44 se faisant face à face. La plaquette 50 est pourvue d’une ouverture 52 circulaire traversante dans laquelle peut être insérée une buse 54 de distribution.
Le plateau 42 comprend aussi deux logements 56 cylindriques dans lesquels est insérée une extrémité d’une pompe 16.1, 16.2. Les deux logements 56 font saillie de la surface interne du plateau 42 et sont de section transversale circulaire. Les deux logements 56 sont situés en bordure du plateau 42 entre deux pattes 44 d’un groupe 44.1, 44.2 différent et sont diamétralement opposés.
Ces deux logements 56 sont reliés à une chambre 58 de mélange dans laquelle débouche et se mélange chacun des produits fluides de sorte à sortir sous forme d’un flux unique par la buse 54 de distribution.
Le support de pompes 28 comprend une plateforme 60 inférieure d’où s’étendent verticalement deux puits 62 cylindriques diamétralement opposés, deux tiges 64 crantées diamétralement opposés et une tige centrale 66.
Chaque puits 62 est conçu pour recevoir une pompe 16.1, 16.2.
Les puits 62 et les tiges 64 crantées sont régulièrement répartis et forment, ici des angles à 90 ° entre eux.
Les tiges 64 crantées présentent deux faces 64a plates, un côté plat 64b dirigé vers l’extérieur et un côté comprenant des crans et qui correspond à une des deux crémaillères 26 du système de distribution. Ainsi, les côtés crantés de chaque tige 64 crantée se font face.
La tige centrale 66 du support de pompes 28 est insérée dans la tige filetée 36 creuse de l’actionneur 20 qui traverse l’ouverture 46 centrale du plateau 42 de la pièce intermédiaire 32.
Ainsi, de façon avantageuse, le moyen de réglage de la hauteur de course de l’actionneur est une vis sans fin 24 portée par l’actionneur 20 et le système de transmission 22 comprend une double roue 30 dentée et au moins une crémaillère 26, la au moins une crémaillère 26 étant portée par un support de pompes 28 fixe de la tête de distribution 12 et la double roue 30 dentée étant portée par une pièce intermédiaire 32 mobile en translation axiale par rapport à l’actionneur 20 et le support de pompes 28, la vis sans fin 24 et la au moins une crémaillère 26 étant reliées par la double roue 30 dentée.
Ainsi, l’invention tire partie d’équipements déjà présents dans la plupart des véhicules automobiles.
Selon un mode de réalisation, les données reçues peuvent comprendre des données cartographiques descriptives de la route sur laquelle circule le véhicule.
Ainsi, l’invention tire partie de données déjà présentes dans la plupart des véhicules automobiles.
Un troisième aspect de l’invention concerne un module d’assistance à la conduite d’un véhicule automobile, comprenant
une interface de réception de données représentatives d’une situation de conduite en avant du véhicule automobile un processeur configuré pour détecter un panneau de stop ou un panneau de cédez-le-passage à partir des données reçues ; déterminer des bords de voie de la route en fonction des données reçues ; estimer une distance longitudinale entre un début ou une fin du bord de voie de la route et le panneau ; appliquer des règles de pertinence prédéterminées au moins à ladite distance longitudinale pour déterminer si le panneau de stop ou de cédez-le-passage est pertinent ou non pour le véhicule automobile ; si le panneau de stop ou de cédez-le-passage est pertinent pour le véhicule automobile, générer d’une consigne d’assistance à la conduite et transmettre la consigne d’assistance à la conduite à un module de contrôle du véhicule via une deuxième interface.
à illustrent plusieurs situations de conduite pour l’application de règles de pertinence selon un mode de réalisation de l’invention ;
présente la structure d’un module d’assistance à la conduite selon un mode de réalisation de l’invention.
Le module ADAS 110 intègre au moins une fonction de régulation de vitesse du véhicule, par laquelle il est apte à générer des consignes d’assistance à la conduite, telles que des consignes d’accélération/décélération à destination d’une unité de contrôle du véhicule 120, telle qu’une unité électronique de commande, ECU pour « Electronic Control Unit » en anglais. L’unité de contrôle 120 peut être une unité de contrôle centralisée ou peut être dédiée à l’exécution des consignes d’accélération/décélération uniquement.