INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Si l’on se réfère également à la , on peut voir que la vis 5,6 s’appuie, non pas sur la totalité de la saillie 2a, mais seulement sur deux fins bourrelets longitudinaux 2c portés par cette saillie et qu’en regard, elle s’appuie, non pas sur la totalité de la gorge 3c, 4c mais sur deux fins bourrelets longitudinaux 3d, 4d que porte cette gorge 3c, 4c. Lorsque l’on va introduire à force la vis 5, 6, le filetage de cette dernière va former le taraudage correspondant dans les bourrelets 2c, et 3d, 4d. Ceci constitue une mesure courante de la technique pour éviter d’avoir à former le taraudage sur toute la surface de la gorge.
En d’autres termes, la formation de ces bourrelets est facultative. De plus comme précédemment indiqué, on pourrait introduire la vis 5, 6 à force entre deux régions non taraudées.
Sur les Figures 6, 8, 9 et 11, on a représenté ce même mode de coopération de la vis avec à la fois la poutre et l’insert sans le redécrire pour ne pas surcharger les Figures.
Si l’on se réfère maintenant aux Figures 5 et 6, 7, 8 et 9, et 10 et 11, on peut voir que l’on a représenté respectivement un deuxième, un troisième ou un quatrième mode de réalisation de la présente invention. Seules les modifications apportées au premier mode de réalisation vont maintenant être décrites, avec utilisation, pour des parties analogues, de chiffres de référence à chaque fois supérieurs de 100 aux chiffres de référence utilisés pour la description du premier mode de réalisation.
Selon le deuxième mode de réalisation, le bourrelet 2a du premier mode est remplacé par une nervure 102a, dans un côté de laquelle est formée une gorge 102b ; et le fond 103b, 104b de la région de décrochement porte une nervure 103c, 104c dans un côté de laquelle est formée une gorge 103d, 104d, les gorges 102b et 103d, 104d étant situées en regard l’une de l’autre pour enserrer la vis 5, 6.
Avec une telle configuration des gorges, le passage de la vis crée un effort qui est parallèle à la paroi extérieure de la poutre. En faisant ainsi, le passage de la vis ne provoque pas de déformation de la poutre qui serait visible de l’extérieur afin de conserver un bel aspect esthétique de l’élément de structure.
On peut constater que, dans cette configuration, les forces exercées par la vis 5, 6 sur les gorges à la fois 102b et 103d, 104d sont parallèles à la paroi de la poutre 102, permettant d’éviter la déformation de cette dernière.
Selon le troisième mode de réalisation (Figures 7 à 9), la nervure 102a du deuxième mode est, selon une première variante ( ), remplacée par une nervure 202a qui présente une gorge 202b semi-cylindrique et la gorge 203c, 204c de l’insert 203, 204 est directement formée dans la paroi 203a, 204a se trouvant en regard de la gorge 202b en position de montage.
si au terme dudit délai le deuxième canal est identique au meilleur canal, cesser d’opérer lesdites premières communications, et sinon, cesser d’opérer lesdites communications sur le deuxième canal.
Selon un mode de réalisation, le système de communication comprend en outre des circuits électroniques et électromagnétiques configurés pour transmettre lesdits indices vers ladite station distante.
L’invention concerne de plus un aéronef comprenant un système de communication embarqué tel que précité.
représente schématiquement un système de communication entre un aéronef et une station distante au sol comprenant une pluralité de canaux de communication ;
représente schématiquement un procédé de classement par indice de performances des canaux du système de communication représenté sur la ;
représente un algorithme de sélection d’un canal comprenant le procédé de classement de canaux illustré sur la ;
représente schématiquement un exemple d’architecture d’un système de communication embarqué dans l’aéronef représenté sur la ; et,
représente schématiquement un aéronef comprenant le système illustré sur la , configuré pour exécuter le procédé de sélection de canal selon l’invention ;
La est une représentation schématique d’un système de communication pour la transmission de données entre un aéronef 1 opérant au sol ou en vol et une station de communication distante 10. Dans la description qui suit, on nomme indifféremment « station 10 », « station distante 10 » ou « station de communication 10 » la station de communication distante 10. Selon l’exemple décrit, la station de communication 10 est une station terrestre, mais cet exemple n’est pas limitatif et la station 10 pourrait être localisée dans différents endroits de l’espace, selon des variantes. Le système de communication illustré sur la comprend des infrastructures et installations configurées pour opérer des transmissions de données entre l’aéronef 1 et la station de communication 10, dans le sens montant et dans le sens descendant. Le sens montant désigne une transmission de données depuis la station distante 10 vers l’aéronef 1 et le sens descendant désigne une transmission de données depuis l’aéronef 1 vers la station distante 10. Le système de communication illustré sur la permet d’opérer des transmissions de données entre l’aéronef 1 et la station distante 10 par l’intermédiaire d’une pluralité de canaux de communication. Selon l’exemple décrit, le système comprend trois canaux de communication 11, 13 et 15. Chacun des canaux de communication 11, 13 et 15 comprend un système antennaire et une liaison de routage vers la station distante 10. Ainsi, les systèmes antennaires 15’, 13’ et 11’ sont configurés pour opérer respectivement chacun un relais de communication entre l’aéronef 1 et la station distante 10, dans les canaux de communication 15, 13 et 11. Une liaison de routage 15’’ du canal de communication 15 opère un relais entre le système antennaire 15’ et la station distante 10 ; une liaison de routage 13’’ opère un relais entre le système antennaire 13’ du canal de communication 13 et la station distante 10, et une liaison de routage 11’’ opère un relais de communication entre le système antennaire 11’ du canal de communication 11 et la station distante 10. Avantageusement, et grâce au système de communication décrit, l’aéronef 1 peut transmettre une grande variété de données vers la station distante 10, notamment aux fins de localiser avec précision l’aéronef mais aussi d’organiser des actions de gestion, d’exploitation, et de maintenance, pendant le vol ou après un retour au sol. En outre, le système de communication de l’aéronef permet d’apporter des informations pertinentes utiles à l’exploitation de l’aéronef, telles que, par exemple, des informations météorologiques ou en rapport avec un plan de vol de l’aéronef ou d’un aéronef tiers. Selon un mode de réalisation, le canal de communication 11 est un canal de communication d’un type communément appelé « HF » ; le canal de communication 13 est un canal de communication d’un type communément appelé « VHF » et le canal de communication 11, lequel comprend un dispositif satellite relais 11s est un canal de communication d’un type communément appelé « SATCOM ».
Avantageusement, l’aéronef 1 comprend un système embarqué de communication 100 configuré pour exécuter un procédé de sélection d’un canal de communication parmi la pluralité de canaux de sélection 15, 13 et 11 disponibles, lequel canal sélectionné est considéré comme étant le « meilleur canal » à partir d’au moins un premier critère de performance de communication et éventuellement, d’autres, seconds, critères de communication. Les termes « critère de performance » désignent ici un critère visant à évaluer une qualité de transmission, ou qualité de lien de transmission, de bout en bout (entre l’aéronef et une station de communication distante). Selon l’exemple de réalisation décrit, le premier critère de performance de communication est la latence du canal considéré et les seconds critères, éventuellement considérés, sont des critères de qualité de performances de communications tels que, à titre d’exemple, un rapport signal à bruit ou des informations représentatives de l’usage qui est fait du canal (taux d’utilisation, durée d’utilisation continue, taux d’erreurs, etc.).
Selon des variantes, le premier critère de performance visant à évaluer une qualité de transmission de bout en bout est un critère autre que la latence, représentatif de la qualité de transmission via à un canal de communication, tel que, à titre d’exemples un rapport signal à bruit ou des informations représentatives de l’usage qui est fait du canal (taux d’utilisation, durée d’utilisation continue, taux d’erreurs, etc.) éventuellement pondéré par un ou plusieurs seconds critères.
Selon un mode de réalisation, le système de communication 100 de l’aéronef 1 est configuré pour commencer à opérer des communications vers la station distante 10 dès une mise en route de l’aéronef, sur un premier canal de communication choisi à partir de critères de performances ou encore à partir d’un autre critère. Par exemple, le canal de communication utilisé immédiatement après une mise en route de l’aéronef 1 peut être le dernier canal utilisé avant mise à l’arrêt de l’aéronef, un canal choisi arbitrairement, un canal défini selon un règlement ou une règlementation, ou encore un canal choisi après une évaluation préalable de performances des différents canaux de communication disponibles. Selon un mode de réalisation, le canal de communication initialement utilisé est défini dans une liste statique de canaux d’une base de données de l’aéronef. Selon une variante, une sélection du canal est opérée par un opérateur à bord de l’aéronef ou au sol en fonction d’un coût d’exploitation et le canal de communication le moins cher à exploiter est initialement choisi. Les termes « mise en route » de l’aéronef 1 désignent ici un ensemble d’actions réalisées à partir de la cabine de pilotage de l’aéronef 1, en vue de son évolution au sol et/ou en vol, et requérant la mise en fonction d’au moins un équipement à bord, normalement suivie de l’allumage des moteurs de l’aéronef.
Astucieusement, et pendant que des premières communications sont opérées via le premier canal de communication choisi parmi les canaux 15, 13 et 11 disponibles, par exemple en opérant sur le canal 15 en tant que premier canal, le système embarqué de communication exécute un procédé de détermination de la latence propre à chacun des canaux de communication 15, 13 et 11, à partir d’informations collectées à cet effet. La latence d’un canal est définie ici comme le temps de parcours complet de données émises depuis l’aéronef 1 jusqu’à la station distante 10 puis réémise par la station distante 10 vers l’aéronef 1. La latence ainsi définie peut être exprimée comme une addition d’une latence dite descente et d’une latence dite montante (respectivement associées au lien descendant et au lien montant), les temps des traitements locaux de la station distante 10 étant alors négligés.
Cela étant, avec les réductions continues des nœuds lithographiques et de la largeur des transistors hautes tensions 100, les phénomènes d’avalanche au niveau de l’extérieur du drain D deviennent problématiques pour des hautes tensions utilisées dans le fonctionnement des circuits. En effet, dans une zone contenant la jonction entre le drain D et le substrat PSUB du côté extérieur du drain D, c’est-à-dire dans une zone BRD située le long d’une région d’isolation latérale STI, la variation spatiale de la concentration en dopant est plus grande qu’entre le reste du volume du substrat PSUB et la région de conduction D. En outre, dans la zone de la jonction BRD du côté extérieur du drain D, la morphologie de la jonction présente une courbure d’autant plus grande que la largeur du transistor 100 est petite. La largeur du transistor 100 correspond à l’étendue de la région de canal et de la région de drain D dans la direction perpendiculaire au plan de coupe de la . Par un effet comparable à un effet de pointe, la courbure de la jonction dans la zone BRD à l’extrémité du transistor 100 contribue à augmenter localement le champ électrique, et en conséquence à réduire la tension d’avalanche. Plus le transistor est étroit, plus cette courbure est grande, et plus la tension d’avalanche est localement réduite. Or, l’évolution des circuits intégrés tend vers des transistors de plus en plus étroits (en largeur).
En conséquence, la jonction PN entre la région de drain D et le substrat PSUB comporte une localité BRD ayant une concentration de dopants élevée, et une morphologie à forte courbure, de sorte que la tenue en tension de la jonction y est localement plus petite.
Or, si les hautes tensions ne peuvent pas être réduites pour accompagner la réduction en taille des transistors, tel que c’est le cas pour le fonctionnement des mémoires non-volatiles, alors la tension d’avalanche devient un point de blocage technique dans la réduction de la taille des transistors des circuits intégrés.
Ainsi il existe un besoin de proposer une solution permettant d’augmenter la tenue en tension des transistors haute tension, c’est-à-dire d’augmenter la tension d’avalanche, tout en réduisant la taille des transistors haute tension.
Selon un aspect, il est proposé à cet égard un circuit intégré comprenant au moins un transistor comportant une structure de grille et une plaque de champ disjointes, disposées sur une face avant d’un substrat semiconducteur, et une région de conduction dopée dans le substrat semiconducteur située à l’aplomb d’un bord de la structure de grille et à l’aplomb d’un bord de la plaque de champ.
La plaque de champ permet d’une part de pouvoir moduler le champ électrique présent dans le substrat semiconducteur en regard de la plaque de champ, par effet de champ. D’autre part, la plaque de champ permet d’étendre une définition d’une région légèrement dopée, typiquement du côté du canal de la région de conduction, vers le côté extérieur de la région de conduction, gratuitement en termes d’étapes de fabrication. Ainsi, il est possible de bénéficier d’une amélioration de la tenue en tension sur le bord de la région de conduction, en outre d’une amélioration typique de la tenue en tension du côté du canal du transistor.
A cet égard, selon un mode de réalisation, ledit au moins un transistor comporte en outre une région de conduction légèrement dopée implantée dans le substrat semiconducteur, s’étendant de part et d’autre de la région de conduction sous la structure de grille à partir dudit bord de la structure de grille et sous la plaque de champ à partir dudit bord de la plaque de champ.
Cela permet d’augmenter la tension d’avalanche du transistor de 0,5V à 1V de manière gratuite en matière d’étapes de procédé de fabrication.
Selon un mode de réalisation, la région de conduction a une première concentration en dopants et s’étend dans le substrat depuis la face avant à une première profondeur, et la région de conduction légèrement dopée a une deuxième concentration en dopants inférieure à la première concentration, et s’étend dans le substrat depuis la face avant à une deuxième profondeur inférieure à la première profondeur.
Selon un mode de réalisation, la structure de grille comporte une première région de grille et une deuxième région de grille, la première région de grille comportant une première couche conductrice disposée sur une première couche diélectrique et étant située sur la face avant du substrat, la deuxième région de grille comportant une deuxième couche conductrice disposée sur une deuxième couche diélectrique, la deuxième région de grille comportant une portion intérieure sur la première région de grille et une portion extérieure débordant de la première région de grille sur la face avant du substrat, la région de conduction étant située à l’aplomb du bord de la portion extérieure de la deuxième région de grille.
Selon un mode de réalisation, la région de conduction légèrement dopée s’étend sous la portion extérieure de la deuxième région de grille.
Selon un mode de réalisation, la plaque de champ comprend une troisième couche conductrice disposée sur une troisième couche diélectrique et est située sur la face avant du substrat, la troisième couche conductrice ayant la même composition et la même épaisseur que la deuxième couche conductrice, la troisième couche diélectrique ayant la même composition et la même épaisseur que la deuxième couche diélectrique de la portion extérieure de la deuxième région de grille.
En d’autres termes, la plaque de champ est réalisée par les mêmes étapes de procédé que la deuxième région de grille, permettant en particulier de masquer l’implantation de la région de conduction auto-alignée sur le matériau de la deuxième région de grille, de manière à occulter cette implantation sous la plaque de champ, et conserver la région de conduction légèrement dopée sous la plaque de champ.
Selon un mode de réalisation, la plaque de champ comprend une troisième couche conductrice disposée sur une troisième couche diélectrique et est située sur la face avant du substrat, la troisième couche conductrice ayant la même composition et la même épaisseur que la première couche conductrice, la troisième couche diélectrique ayant la même composition et la même épaisseur que la première couche diélectrique.
En d’autres termes, la plaque de champ est réalisée par les mêmes étapes de procédé que la première région de grille, permettant par exemple de former la région de conduction légèrement dopée sous la plaque de champ lors de l’implantation de la région de conduction, traversant partiellement le matériau de la première région de grille.
Selon un mode de réalisation, la plaque de champ est électriquement connectée à la région de conduction.
Ainsi, le sifflet V8 émet un son perceptible par l’utilisateur tout au long de l’opération de remplissage, du fait que l’air stocké dans le réservoir est évacué dans le tube plongeur TP à travers le sifflet V8. La perception du son généré par le sifflet V8 donne ainsi à l’utilisateur une indication sonore comme quoi le processus de remplissage est en cours. Et dès que le son généré par le sifflet V8 s’arrête, l’utilisateur sait que l’opération de remplissage est terminée. Il peut alors déconnecter le distributeur D de la source de produit fluide S, comme représenté sur la .
Sur la , on peut voir que le clapet d’arrêt V’’ comprend quatre éléments constitutifs, à savoir un corps V1a’’, un insert V1b’’, une bille flottante V6 et un bouchon V7. L’insert V1b’’ est engagé à l’intérieur du corps V1a’’ de manière à former entre eux la cage où se déplace la bille V6, et le sifflet V8.
Une fois le distributeur rempli, il peut être remis à l’endroit, comme représenté sur la . Il peut être actionné en appuyant sur son poussoir B, de manière à distributeur plus de doses de produit fluide. Ensuite, du produit fluide issu du réservoir est aspiré dans la pompe P à travers le clapet d’arrêt V’’ forcé à l’état ouvert, du fait que la bille flottante V6 est immergée dans le produit fluide. Le sifflet V8 est neutralisé étant donné qu’il est rempli de produit fluide.
En se référant à la , on voit l’adaptateur A des figures 1a, 1b et 2 équipé d’un accessoire ou dispositif A1, qui permet également de générer un son perceptible par l’utilisateur. Pour ce faire, ce dispositif A1 est monté à la sortie du conduit d’air Aa de l’adaptateur A. Ainsi, le dispositif A1 est traversé par le flux d’air évacué à travers le tube plongeur TP. Tout comme le sifflet V8, l’utilisateur est averti par l’arrêt du son que l’opération de remplissage est terminée et qu’il peut alors retirer le distributeur de l’adaptateur A.
Le dispositif sonore A1 peut être un accessoire de l’adaptateur A, mais il peut également être intégré à l’adaptateur A, par exemple sous la forme d’une configuration particulière du conduit d’évacuation d’air Aa permettant de générer un son, tel qu’un sifflement ou un cliquetis.
Bien que non représenté, on peut aussi prévoir un détecteur qui détecte l’absence de flux d’air à la sortie de l’adaptateur A de sorte que le détecteur peut envoyer un signal d’arrêt qui stoppe l’injection de produit fluide.
Le clapet d’arrêt de l’invention permet de concevoir un procédé de remplissage comprenant les étapes suivantes : a- Retirer le poussoir B de la tige d’actionnement P5, b- Disposer le distributeur D à l’envers avec le réservoir de produit fluide R situé au-dessus de la tête de distribution T, c- Enfoncer la tige d’actionnement P5 pour ouvrir le chemin d’éventation et la communication de fluide entre la tige d’actionnement P5 et le tube plongeur TP, d- Injecter du produit fluide à travers le chemin d’éventation, en laissant l’air du réservoir R s’échapper à travers le tube plongeur TP et la tige d’actionnement P5, jusqu’à ce que le produit fluide injecté dans le réservoir R sollicite l’organe mobile V6, V6’ en contact étanche contre le siège V5, V5’, V5’’.
Le dispositif V8 ou A1 permet à l’utilisateur de savoir quand le remplissage est fini.
Grâce au clapet d’arrêt de l’invention, disposé à l’extrémité du tube plongeur, on empêche tout déversement de produit fluide à travers le tube plongeur. Cela permet d’éviter toute perte de produit fluide à la sortie de l’adaptateur A, mais également de maintenir un volume d’air minimum à l’intérieur du réservoir.
La présente invention a pour but de développer un procédé et une installation permettant de recycler des déchets de panneaux de fibres de bois MDF provenant de la fabrication de meubles ou de meubles fabriqués et mis au rebus.
A cet effet, l’invention a pour objet un procédé de traitement de déchets de panneaux de fibres de bois, caractérisé en ce qu’il consiste à déchiqueter les déchets de panneaux pour obtenir une masse de déchets déchiquetés, soumettre les déchets déchiquetés à l’action de la vapeur d’eau sous pression, déclencher l’explosion par la vapeur des déchets déchiquetés par une réduction brusque de la pression appliquée aux déchets pour obtenir des fibres libres, séparer la fraction liquide de la masse de fibres résultant de l’explosion par la vapeur pour recueillir la masse de fibres, sécher la masse de fibres, tamiser la masse de fibres séchées pour retenir la fraction de fibres longues dont la longueur est supérieure à un seuil.
est une vue globale de l’arrière de l’ensemble de garnitures intérieures de la .
est une vue de détail de l’arrière de l’ensemble de garnitures intérieures de la .
L’invention concerne le domaine de l’habillage des baies de porte des véhicules automobiles. Plus précisément, l’invention s’intéresse à un perfectionnement des garnitures intérieures traditionnelles appliqué à un ensemble, tel que représenté en vue extérieure sur la , comprenant une garniture supérieure 1 de montant de baie et une garniture inférieure 2 de pied de baie. Dans le mode de réalisation représenté, ce pied est ici un pied avant de baie qui prolonge le montant de baie vers le bas.
De manière générale, ce perfectionnement consiste à réaliser localement, sur ces garnitures, des moyens assurant une coopération entre elles pour améliorer leur positionnement, à la fois, l’une par rapport à l’autre et relativement à la planche de bord adjacente 3. L’invention permet aussi de faciliter et de parfaire leur montage sur le véhicule.
Cet objectif est atteint, selon l’invention et comme illustré par les figures 2 et 3, grâce à un ensemble constitué des deux garnitures et qui comprend, d’une part, au moins une languette et, dans le mode de réalisation illustré ici par les figures, une unique languette de calage 11, s’étendant en saillie à partir de la partie basse de la garniture supérieure 1 et, d’autre part, au moins une bride 21 de guidage formant poche portée par la partie haute de la garniture inférieure 2. La bride 21 est destinée à recevoir la languette 11 en assurant ainsi la liaison et le verrouillage de l’assemblage entre les deux garnitures.
La languette 11 porte une série de nervures longitudinales 12 assurant son calage dans la bride 21 et présente une largeur décroissante du haut vers le bas. Dans le mode de réalisation illustré ici par la , la languette porte deux nervures parallèles de longueur variables. Toutefois, selon des variantes non représentées et sans sortir du cadre de l’invention, il est possible de réaliser une languette avec plus de deux nervures, ou sans nervure comme dans la variante illustrée par la , ou bien encore avec des éléments en saillie ayant un tout autre profil.