INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La fraction d’huile végétale et/ou animale de la charge du procédé selon l’invention comprend une ou plusieurs huiles végétales, ou une ou plusieurs graisses animales, ou des mélanges de telles charges en toutes proportions. On peut citer par exemple les huiles de colza, de soja, de tournesol, de palme, de palmiste, d'olive, de coprah, de ricin, de coton, d'arachides, de lin, de crambe, de Purghères (de jatropha). Cette liste non limitative inclut également toutes les huiles obtenues par modification génétique ou hybridation. Les huiles usagées, telles que les huiles de friture, ainsi que toutes les huiles et graisses usagées issues des industries de la restauration, peuvent également être utilisées. S’agissant des graisses animales, on peut citer, sans être limitatif, les huiles de poisson, le suif, le saindoux. Les expressions « graisse animale » et « huile animale » sont utilisées indistinctement dans la présente description, la seule différence entre une graisse et une huile tenant à l’état du corps gras à température ambiante : liquide pour une huile et solide pour une graisse. Ces huiles végétales et/ou animales peuvent être brutes ou raffinées, totalement ou en partie. Typiquement, la distinction entre une huile végétale brute ou raffinée fait référence à son mode d’extraction, principalement sous pression pour une huile brute (typiquement une seule pression à froid sans additifs) et généralement à l’aide d’un solvant pour une huile raffinée. La fraction d’huile végétale et/ou animale ainsi définie contient des structures monoglycérides, diglycérides, triglycérides et/ou acides gras, dont les chaînes grasses possèdent un nombre de carbone généralement compris entre 8 et 25 (i.e. nombre d’atomes de carbone de l’acide gras). La fraction d’huile végétale et/ou animale est ainsi principalement constituée de ces composés monoglycérides, diglycérides, triglycérides, et/ou acides gras. Par essentiellement constituée on entend qu’elle comporte au moins 80% en poids desdits composés, voire au moins 85% en poids, 90% en poids, ou même 95% en poids desdits composés.
Ces huiles végétales et/ou animales peuvent contenir des phospholipides jusqu'à 5% en poids, des acides gras libres jusqu'à 5% en poids (acides gras non reliés à un glycérol), des insaponifiables jusqu'à 5% en poids tels que les stérols, les alcools triterpènes, des vitamines jusqu'à 1% en poids telles que des tocophérols, des composés colorés jusqu'à 100 ppm tels que des caroténoïdes, différents métaux et minéraux jusqu'à 200 ppm, des composés soufrés jusqu'à des teneurs de l'ordre de 2000 ppm, et des composés azotés jusqu'à des teneurs de 2% en poids. À cause de leur utilisation à haute température en cuisine, les huiles végétales ou animales (alimentaires) usagées peuvent également contenir des polymères de triglycérides, par exemple à des teneurs de quelques % en poids, e.g. 5% en poids, qui sont des précurseurs à la formation de gommes. Ces huiles végétales et/ou animales ont des teneurs en aromatiques faibles, généralement inférieures à 5% en poids.
La densité à 15°C de ces huiles végétales et/ou animales est généralement comprise entre 850 kg/m 3 et 970 kg/m 3 , et leur viscosité cinématique à 40°C est typiquement comprise entre 20 mm 2 /s et 400 mm 2 /s, plus généralement comprise entre 30 mm 2 /s et 50 mm 2 /s.
La fraction lourde d’hydrocarbures de la charge du procédé selon l’invention est une fraction lourde d’hydrocarbures contenant une partie d'au moins 50% poids ayant une température d'ébullition d'au moins 300°C, de préférence d’au moins 350°C, et de manière encore plus préférée d'au moins 375°C.
Cette fraction lourde d’hydrocarbures de la charge peut être un pétrole brut, ou provenir du raffinage d’un pétrole brut ou du traitement d’une autre source hydrocarbonée fossile dans une raffinerie.
De préférence, la fraction lourde d’hydrocarbures de la charge est un pétrole brut, un pétrole brut étêté ou est constituée de résidus atmosphériques et/ou de résidus sous-vides issus de la distillation atmosphérique et/ou sous vide d’un pétrole brut.
La fraction lourde d’hydrocarbures de la charge peut aussi être constituée de résidus atmosphérique et/ou sous-vides issus de la distillation atmosphérique et/ou sous-vide d’effluents provenant d’unités de conversion thermique, d’hydrotraitement, d’hydrocraquage et/ou d’hydroconversion.
De manière préférée, la fraction lourde d’hydrocarbures de la charge est une fraction lourde d’hydrocarbures contenant une partie d'au moins 50% poids ayant une température d'ébullition d'au moins 450°C, de préférence d’au moins 500°C, et de manière encore plus préférée d'au moins 540°C.
Avantageusement, la fraction lourde d’hydrocarbures de la charge est constituée d’un ou plusieurs résidus sous-vides. Les résidus sous-vides peuvent venir directement du pétrole brut, soit d’autres unités de raffinage, telles que, entre autres, l’hydrotraitement de résidus, l’hydrocraquage de résidus, et la viscoréduction de résidus. De préférence, les résidus sous-vides sont des résidus sous-vides issus de la colonne de la distillation sous-vide du fractionnement primaire du pétrole brut (dit "straight run", ou « SR » de manière abrégée, selon la terminologie anglo-saxonne).
La fraction lourde d’hydrocarbures de la charge peut aussi être constituée d’une huile de décantation ou une huile de recyclage (qui possède typiquement une plage d’ébullition de 360°C à 550°C), par exemple un effluent de craquage catalytique en lit fluidisé FCC comme une huile lourde de recyclage (HCO pour Heavy cycle Oil en anglais) ou une huile en forme de boue dite « slurry » (SLO pour Slurry Oil en anglais).
La fraction lourde d’hydrocarbures de la charge peut également être une fraction résiduelle issue de la liquéfaction directe de charbon (un résidu atmosphérique et/ou un résidu sous-vide issu par exemple du procédé H-Coal®), un distillat sous-vide issu de la liquéfaction directe de charbon, comme par exemple le procédé H-Coal®.
La fraction lourde d’hydrocarbures de la charge traitée selon l’invention contient des impuretés, comme du soufre et de l’azote. Elle peut aussi contenir des impuretés comme des métaux, du carbone de Conradson et des asphaltènes, en particulier des asphaltènes C 7 qui sont insolubles à l'heptane. Les teneurs en métaux peuvent être supérieures ou égales à 20 ppm en poids, de préférence supérieures ou égales à 100 ppm en poids. La teneur en soufre peut être supérieure ou égale à 0,1% en poids, voire supérieure ou égale à 0,5 % ou 1%, et peut être supérieure ou égale à 2% en poids. La teneur en azote est usuellement comprise entre 1 ppm et 8000 ppm poids, plus généralement entre 200 ppm et 8000 ppm poids, par exemple comprise entre 2000 ppm et 8000 ppm poids. Le taux d'asphaltènes C 7 (composés insolubles à l'heptane selon la norme ASTM D 6560, correspondant également à la norme NF T60–115) peut s'élever au minimum à 1% en poids et est souvent supérieur ou égal à 3% en poids (à l’exception d’une fraction lourde d’hydrocarbures comportant essentiellement une DAO). Les asphaltènes C 7 sont des composés connus pour inhiber la conversion de coupes résiduelles, à la fois par leur aptitude à former des résidus hydrocarbonés lourds, communément appelés coke, et par leur tendance à produire des sédiments qui limitent fortement l'opérabilité des unités d'hydrotraitement et d'hydroconversion. La teneur en carbone Conradson peut être supérieure ou égale à 3% en poids, voire d'au moins 5% en poids. La teneur en carbone Conradson est définie par la norme ASTM D 482 et représente pour l'homme du métier une évaluation bien connue de la quantité de résidus de carbone produit après une pyrolyse sous des conditions standards de température et de pression.
- des données représentatives d’état de dispositifs de régulation de la circulation de l’ensemble 25, ces données indiquant par exemple l’état de chacun de ces dispositifs en fonction du temps (par exemple à quels moments et selon quelles séquences les feux de signalisation passent au vert et au rouge).
Les données de partie motrice comprennent par exemple une ou plusieurs des données suivantes, selon toutes combinaisons possibles de la liste ci-dessous :
- des données représentatives d’un état de charge de batterie de chaque partie motrice 22 ;
- des données représentatives d’un état de disponibilité de la partie motrice autonome, par exemple disponible, en maintenance, en cours de mission, avec les informations temporelles associées ;
- des données représentatives de localisation courante de chaque partie motrice.
Certaines des données de partie motrice ci-dessus (par exemple l’état de charge de la batterie et la localisation courante) sont par exemple obtenues de chaque partie motrice qui émet ces données via une liaison sans fil, par exemple à intervalles réguliers ou en réponse à une requête du serveur. Les informations sur la disponibilité sont par exemple stockées en mémoire du serveur 201 et mises à jour par ce dernier en fonction des différentes missions affectées à chaque partie motrice 22.
Les données de recharge comprennent par exemple une ou plusieurs des données suivantes, selon toutes combinaisons possibles de la liste ci-dessous :
- des données représentatives de localisation de chaque station de recharge électrique ;
- des données représentatives d’un état de disponibilité, par exemple disponible, en maintenance, en cours d’utilisation avec les informations temporelles associées ;
- des données représentatives de puissance de charge disponible.
Les premières données, données de circulation, données de partie motrice, données de recharge et données de cartographie sont agrégées et analysées en temps réel pour déterminer quelle partie motrice autonome est la plus adaptée pour mener la mission requise par la première requête, c’est-à-dire : aller récupérer la cellule sélectionnée à son emplacement, transporter la cellule jusqu’à la localisation demandée dans la première requête, effectuer le trajet requis dans la première requête le cas échéant.
Un ensemble de critères exploitant les données ci-dessus sont pris en compte pour la sélection de la partie motrice, par exemple un ou plusieurs des critères suivants :
- état de la charge en début et en cours de mission, la sélection de la partie motrice est ainsi mise en œuvre en s’assurant que la batterie sera suffisamment chargée tout au long du parcours calculé, ceci impliquant de connaitre l’état de charge initial, la disponibilité des stations de recharge sur le parcours calculé, les temps d’arrêt requis pour recharger la batterie aux stations de recharge sélectionnées ;
- respect des contraintes temporelles associées à la mission et indiquées par les premières données le cas échéant ;
- optimisation du trafic des parties motrices dans l’environnement 2, ce critère impliquant la prise en compte des localisations courantes de l’ensemble 22 de parties motrices, l’état du trafic, la météo, les états des dispositifs de régulation de circulation, etc.
Selon une variante de réalisation, la sélection de la partie motrice prend en outre en considération les autres requêtes reçues par le dispositif 201.
Les règles de sécurité imposent aux compagnies aériennes un suivi de la fatigue des pièces des sièges d'avion, dans la mesure où ces derniers sont soumis à de fortes contraintes (ou charges) mécaniques. Les sièges font donc l'objet d'une révision (ou maintenance) de manière régulière et récurrente. De plus, pour des raisons liées à l’image de marque de la compagnie aérienne et de l’équipementier, il est important de mettre en place un suivi in-situ de l’état de santé des pièces des sièges.
Lors d'une phase de maintenance, la cabine d'un avion est inspectée pour détecter les éventuels dysfonctionnements. Certains défauts du siège ne sont pas facilement visibles à l'œil nu et peuvent nécessiter des tests de fonctionnement qui peuvent être longs à effectuer.
En outre, lorsqu'un défaut n'est pas détecté ou est détecté tardivement par les équipes de maintenance, le personnel de bord, ou dans le pire des cas par le passager, cela peut conduire à une insatisfaction du passager, à une mauvaise image de la compagnie aérienne, ou à une durée de maintenance excessive dans la mesure où le remplacement de la pièce n'a pas pu être anticipé.
L'invention vise à remédier efficacement à cet inconvénient en proposant un système de mesure de la fatigue d'une structure mécanique comportant: - un premier capteur d'effort apte à générer un premier signal représentatif d'un effort appliqué sur une première pièce mécanique de la structure mécanique, - un deuxième capteur d'effort apte à générer un deuxième signal représentatif d'un effort appliqué sur une deuxième pièce mécanique de la structure mécanique, et - un module électronique de traitement configuré pour calculer un coefficient de corrélation entre le premier signal et le deuxième signal, et pour indiquer un état de fatigue de la structure mécanique en fonction d'une évolution temporelle du coefficient de corrélation préalablement calculé.
L'invention permet ainsi, grâce à l'analyse du coefficient de corrélation entre les deux signaux générés par les capteurs d'effort intégrés dans la structure articulée, de détecter de façon automatique un dysfonctionnement d'une pièce mécanique avant même sa survenance.
Selon une réalisation de l'invention, le premier signal et le deuxième signal sont acquis sur une pluralité de périodes d'acquisition correspondant chacune à un cycle de fonctionnement, le coefficient de corrélation entre le premier signal et le deuxième signal étant calculé sur chaque période d'acquisition.
Selon une réalisation de l'invention, le module électronique de traitement est configuré pour déterminer des indicateurs mathématiques pour chaque signal sur chaque période d'acquisition, tels qu'une moyenne, un minimum, un maximum, un écart type.
Selon une réalisation de l'invention, le module électronique de traitement est configuré pour analyser une évolution temporelle du coefficient de corrélation uniquement sur les périodes d'acquisition sur lesquelles un écart type d'au moins un signal est supérieur à un seuil.
Selon une réalisation de l'invention, le coefficient de corrélation calculé est choisi parmi le coefficient de Pearson ou le coefficient de Spearman.
Selon une réalisation de l'invention, le premier capteur d'effort et le deuxième capteur d'effort sont des jauges de déformation.
L'invention a également pour objet un siège d'avion comportant: - une structure mécanique constituée par un dossier associé à une pièce de liaison ainsi qu'une crosse sur laquelle est fixée la pièce de liaison, et - un système de mesure de la fatigue tel que précédemment défini.
Selon une réalisation de l'invention, le premier capteur d'effort est disposé sur la crosse et le deuxième capteur d'effort est disposé sur la pièce de liaison.
Selon une réalisation de l'invention, la pièce de liaison est montée sur la crosse par l'intermédiaire d'une liaison pivot.
Selon une réalisation de l'invention, ledit siège d'avion comporte en outre un accoudoir monté sur la crosse, le premier capteur d'effort étant disposé sur la crosse et le deuxième capteur d'effort étant disposé sur l'accoudoir.
Selon une réalisation de l'invention, ledit siège d'avion comporte en outre une tablette repas montée rotative par rapport au dossier, le premier capteur d'effort étant disposé sur le dossier et le deuxième capteur d'effort étant disposé sur la crosse.
Les autres éléments du système à poches comprennent un ou plusieurs éléments choisis dans le groupe constitué par une poche de stockage 8, une poche d’échantillonnage 11, une tubulure 6,9,12,15, un connecteur 16, une pince 18a,18b, 18c, 18d ou un évent 7a, 7b, 17a, 17b.
Les éléments rigides du système à poches, par exemple les pinces et les évents sont réalisés dans un matériau autre que le polychlorure de vinyle plastifié, tel que le polycarbonate, le polyester, le polyéthylène et/ou le polypropylène.
Par exemple, les pinces 18a,18b,18c,18d sont réalisées en polycarbonate. Les évents 7a,7b,17a,17b sont réalisés en polypropylène.
Les éléments souples du système à poches, autre que la poche d’irradiation 2, sont réalisés en polychlorure de vinyle plastifié par un plastifiant choisi dans le groupe constitué par un ester d'acide cyclohexanedicarboxylique, un ester de citrate, un ester de trimellitate ou un mélange de ceux-ci.
La poche de stockage 8 est réalisée dans un matériau perméable aux gaz pour permettre le stockage pendant au moins 3 à 7 jours d’un concentré de plaquettes. Par exemple, la poche de stockage 8 est réalisée en PVC plastifié par le trimellitate de tris(éthylhéxyle) (ou tri-octyl trimellitate, TOTM) ou le citrate de butyryle et de trihéxyle (BTHC).
Par exemple, la poche d’échantillonnage 11 est réalisée en PVC plastifié par l'ester de diisononyle de l'acide 1,2-cyclohexanedicarboxylique (DINCH).
Par exemple, les tubulures 6, 9, 12, 15 et connecteur 16 sont réalisés en PVC plastifié par le DINCH.
Les composants des poches d’irradiation 2, de stockage 8 et échantillonnage 11 tels que les orifices d’accès 3,5,10,13,14, les orifices de sorties 22,23 et les bouchons 24,25,27 sont également avantageusement réalisés dans un ou des matériaux formulés sans phtalate ni téréphtalate.
En lien avec la réalisation de l’ensemble 20 de la , on décrit maintenant un procédé pour mettre en œuvre le système à poches 1 et son emballage 21.
L’emballage 21 dans lequel est confiné le système à poches 1 est ouvert avant d’en sortir le système à poches 1.
Une poche source (non représentée) contenant un fluide biologique, par exemple un concentré plaquettaire issu d’aphérèse ou un mélange de concentrés plaquettaires obtenus à partir de couches leuco-plaquettaires est connectée stérilement au système à poches 1 par l’intermédiaire de la première tubulure 6, à l’aide d’un appareil de connexion stérile de type TSCD-II (Terumo).
Le fluide biologique de la poche source est ensuite transféré par gravité dans le volume intérieur 4 de la poche d’irradiation 2 par l’intermédiaire du premier orifice d’accès 3.
Après le transfert, l’air contenu dans le volume intérieur 4 de la poche d’irradiation 2 est chassé la poche d’irradiation 2 par le premier orifice d’accès 3 en exerçant une pression sur la poche d’irradiation. Une fois l’air chassé, le premier orifice d’accès 3 est fermé par soudure.
Ces opérations de purge d’air et soudure sont réalisés avantageusement à l’aide de l’appareil à souder décrit dans le document WO2022/029040.
La première tubulure 6 est soudée et coupée afin de séparer la poche source contenant initialement le fluide biologique, du système à poches 1.
Ensuite, la poche d’irradiation 2 est sortie du manchon constitué des deux feuilles 26a,26b. En variante, ce manchon est dégagé de la poche d’irradiation 2 à n’importe quel autre moment avant l’opération d’irradiation.
- des données représentatives de localisation courante.
Selon une autre variante, les données de circulation appartiennent à un ensemble de données comprenant :
- des données représentatives de densité de trafic ;
- des données représentatives de conditions météorologiques ;
- des données représentatives de localisation de travaux :
- des données représentatives d’état de dispositifs de signalisation routière dynamique.
Selon une variante supplémentaire, les données de partie motrice appartiennent à un ensemble de données comprenant :
- des données représentatives d’un état de charge de batterie ;
- des données représentatives d’un état de disponibilité de la partie motrice autonome ;
- des données représentatives de localisation ;
les données de recharge appartenant à un ensemble de données comprenant :
- des données représentatives d’informations temporelles associées à l’état de disponibilité ;
- des données représentatives de puissance de recharge disponible.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système de transport comprenant une première pluralité de cellules chacune configurée pour recevoir au moins une personne et/ou au moins un objet et une deuxième pluralité de parties motrices autonomes chacune comprenant une batterie associée à un moteur électrique, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
Comme illustrée plus en détail par la , la tige 200 comprend :
- à une première extrémité, un épaulement 205, une portion filetée 203 de diamètre inférieur à celui du reste de la tige et un bout arrondi 204 à l’extrémité distale de la portion filetée ;
- à l’autre extrémité, une poignée de vissage 201 avec une face 202 servant de heurtoir avec laquelle vient au contact la face 211 de la masse mobile 210 actionnée selon la flèche F1 par l’utilisateur.
Le fourreau 300 adopte une forme sensiblement cylindrique fermée à une extrémité avec une excroissance latérale. Il est illustré plus en détail en vue en coupe par les figures 4a et 4b et en vue extérieure par la . Il comprend :
– une âme creuse cylindrique 301,
- un orifice fileté transversal 302 ménagé dans ladite excroissance, traversant et débouchant dans l’âme creuse 301 coopérant avec l’extrémité filetée 203 de la tige 200,
– un orifice lisse axial 303 traversant l’extrémité fermée et débouchant dans l’âme creuse 301.
La bride 400 est illustrée plus en détail en vue en coupe par les figures 4a et 4b et en vue extérieure par la . Elle comprend :
- deux mors 401 et 402 articulés autour d’un axe 407 matérialisé et découpé suivant une découpe 408 réalisée dans la bride 400 pour former une nervure et une rainure transversales coopérant pour autoriser le pivotement,
- une gorge externe périphérique 403 avec laquelle coopère le bout arrondi 204 de la tige 200,
– une âme creuse définie par les surfaces internes 404 et les rebords internes 405 qui coopèrent respectivement avec les surfaces du cône 101 et du col 102 de la tige fémorale 100,
- un orifice fileté 406 coopérant avec l’extrémité filetée 203 de la tige 200,
- une surface externe 409 coopérant avec l’âme creuse 301 du fourreau 300.
Comme illustrée par les figures 2, 3, 5 et 6, la bride 400 vient coiffer la projection externe de la tige fémorale 100, le fourreau 300 s’installe dessus et la tige 200 vient se fixer au fourreau 300.
Plus précisément comme illustré par la , la bride 400 est présentée au- dessus du cône 101 de la tige fémorale 100 en suivant la flèche F2. La poursuite du mouvement suivant la flèche F2 a pour effet une rotation vers l’extérieur des deux mors 401 et 402 autour de l’axe 407 suivant la flèche F3.
Comme illustré par la , lorsque les surfaces 404 et 405 de la bride 400 coopèrent totalement avec les surfaces 101 et 102 de la tige fémorale 100, c’est-à-dire lorsque le fond de l’âme creuse de la bride 400 se positionne en haut du cône 101, les rebords internes 405 viennent se refermer autour du col 102 sous la base du cône 101 (cf. figures 4a et 4b).
Dans cet exemple, la source d’ions calcium et/ou magnésium comprend du carbonate de calcium sous forme de grains présentant une taille moyenne d’environ 150 µm.
Le dispositif d’injection 7 est configuré pour injecter dans l’eau circulant dans le conduit 4A des grains de carbonate de calcium stockés dans le réservoir 6.
Dans cet exemple, le dispositif 7 est aussi configuré pour injecter dans l’eau circulant dans le conduit 4A du dioxyde de carbone.
La partie du conduit 4A s’étendant entre le dispositif d’injection 7 et l’entrée 12 de l’hydrocyclone 8 forme un espace de contact dimensionné pour permettre la dissolution des ions calcium et/ou magnésium dans l’eau, qui dans cet exemple résulte de manière connue en soi d’une réaction entre l’eau, le carbonate de calcium et le dioxyde de carbone.
La dissolution des ions calcium et/ou magnésium dans l’eau constitue une composition d’eau reminéralisée, dans laquelle au moins une partie des ions calcium et/ou magnésium sont solubilisés dans l’eau. Cette composition comprend aussi des résidus solides tels que des insolubles, des impuretés et/ou des grains ou parties de grains de carbonate de calcium et/ou magnésium non dissous.
En référence à la , l’hydrocyclone 8 comprend une paroi 21 s’étendant autour d’un axe A1 de manière à délimiter une chambre qui s’étend le long de cet axe A1.