INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- transmission de données représentatives d’au moins une instruction associée à le au moins un système ADAS selon le mode de communication V2I, la au moins une instruction étant déterminée en fonction du risque d’éblouissement.
La détermination d’instruction associées au contrôle d’un système d’ADAS, de la caméra associée à ce système ADAS ou du véhicule lui-même en fonction d’un risque d’éblouissement de la caméra par le soleil permet de prévenir un risque que les données issues de la caméra ne soient pas fiables en raison d’une exposition à la lumière du soleil trop importante. Le risque d’éblouissement de la caméra étant évalué en fonction de la position du véhicule et de données météorologiques et cartographiques permet d’anticiper le risque d’éblouissement, et de prendre les mesures qui s’imposent pour garantir la sécurité du véhicule et de ses passagers lorsque le risque d’éblouissement déterminé semble trop élevé par exemple.
Selon une variante, les données sont transmises lorsque le risque d’éblouissement est supérieur à une valeur seuil déterminée.
Selon une autre variante, le risque d’éblouissement est en outre déterminé en fonction d’informations temporelles associées à la au moins une position.
Selon une variante supplémentaire, la au moins une instruction appartient à un ensemble d’instructions comprenant :
- une instruction représentative de désactivation du au moins un système ADAS ;
- une instruction représentative d’une désactivation de la au moins une caméra ;
- une instruction représentative d’une demande de contrôle du véhicule par un conducteur du véhicule ; et
- une instruction représentative de modification d’un facteur de pondération associé à chaque caméra d’un ensemble de caméras comprenant la au moins une caméra, le facteur de pondération étant représentatif d’un niveau de confiance associé aux données obtenues de chaque caméra et utilisées par le au moins un système ADAS.
Pour la partie « air », un conduit 250’, reliant le volume 121’ à l’air ambiant (Pa) via un système de déshuilage 37, définit un « conduit d'évacuation principale », à l’écart du volume interne 121’, principalement d’au moins une première fraction (largement majoritaire en air) du mélange air-lubrifiant contenu dans ledit volume interne 121’.
Pour récupérer du lubrifiant issu du volume interne 121’, l’enceinte palier 12’ comprend quant à elle un réservoir 33 de lubrifiant et un conduit 230’ ou moyen 23’ de récupération « principale » de lubrifiant, reliant le volume 121’ au réservoir 33.
Le conduit 230’ de récupération du lubrifiant est en effet agencé pour évacuer, à l’écart dudit volume interne 121’ : - vers le réservoir 33, principalement une partie au moins (largement majoritaire) du lubrifiant ayant lubrifié le palier 120’ et, - accessoirement, une seconde fraction (largement minoritaire en air) dudit mélange air-lubrifiant.
Ainsi, en combinant les évacuations d’air, hors du volume interne 121’, majoritairement via le conduit 250’ et minoritairement via le conduit 230’, il va être possible de favoriser le dégazage du volume interne 121’ et pallier les problèmes précités.
Pourront être de la sorte considérés comme appartenant à un circuit optimisé de circulation d'air 35 passant à travers l’enceinte palier 12’ : - les moyens 29/290 d'amenée d’air, - le conduit 250’ d'évacuation principale du mélange air-lubrifiant présent dans le volume interne 121’, - le système de déshuilage 37 relié au conduit 250’.
En tant que tels, les deux derniers de ces trois éléments peuvent aussi être considérés comme appartenant à des moyens 25’ d'évacuation principale du mélange air-lubrifiant, hors du volume 121’.
Le système de déshuilage 37 peut comprendre une cuve de séparation 370 pouvant communiquer avec l’air libre ou ambiant (Pa : pression atmosphérique) par un évent 371.
Au moins ladite première fraction du mélange air-lubrifiant se sépare donc dans la cuve de séparation 370.
Le lubrifiant, qui peut être de l’huile, introduit dans l’enceinte palier 12’ peut être récupéré depuis le volume interne 121’, par une pompe 39 de récupération (souvent positionnée vers 6h) montée sur le conduit 230’.
Ce conduit 230’ et la pompe 39 sont donc considérés comme appartenant aux moyens 23’ de récupération du lubrifiant.
Mais, y appartiennent aussi le conduit 250’, compte tenu de ce qu’une quantité accessoire de lubrifiant est évacuée par ce conduit « complémentaire » et pourra utilement être récupérée par un second conduit 41 de récupération reliant le système de déshuilage, favorablement la cuve de séparation 370, et le réservoir 33 de lubrifiant, afin de permettre un transfert de lubrifiant de la cuve 37 vers le réservoir.
Le système de déshuilage 37 récupèrera ainsi l’huile de l’air huilé, pour diminuer la consommation d’huile. Le système de déshuilage est par exemple de type cyclonique, la récupération de l’huile de l’air huilé s’effectue alors par centrifugation de l’air huilé, ce qui projette la plupart des gouttelettes d’huile contenues dans cet air contre une paroi périphérique collectrice de la cuve 370.
L’air introduit dans l’enceinte palier 12’ est de la sorte évacué par le conduit ou tube de dégazage 250’ (généralement positionné vers midi) vers le déshuileur puis vers l’extérieur (Pa), après séparation.
Pour transférer vers l’air libre (Pa) au moins une partie de la seconde fraction du mélange air-lubrifiant et ainsi l’évacuer hors du volume interne 121’, permettant ainsi un dégazage complémentaire de ce volume, le conduit de récupération (principale) du lubrifiant 230’ communique par un conduit de dérivation 43 avec le conduit 250’ d'évacuation principale du mélange air-lubrifiant.
Avec un tel bypass, en prise sur les moyens 23’ de récupération « principale » du lubrifiant et dirigé vers les moyens 25’ de dégazage « principal » débouchant sur l’air libre (Pa), on va utilement gérer, en particulier pouvoir réduire, la pression dans une enceinte ventilée, comme l’enceinte palier 12’.
Utiliser le conduit de récupération (principale) du lubrifiant 230’ pour en retirer l’air qui y circule sera d’autant plus pertinent si le conduit de dérivation 43 présente une section de passage supérieure ou égale à la section de passage du conduit de récupération du lubrifiant 230’. On peut ainsi même imaginer d’un peu surdimensionner la section du conduit de dérivation 43 pour favoriser le rapport des pressions.
Le calculateur boîte de vitesses est optionnel. Selon une variante de l’invention, les calculs effectués par ce calculateur sont effectués par le processeur de l’unité de contrôle.
La représente un diagramme d’un procédé de surveillance de boîte de vitesses de véhicule automobile. Le véhicule automobile correspond à celui décrit en relation avec les figures précédentes.
Le procédé comprend les étapes suivantes, par exemple effectuées dans l’ordre de la liste ci-dessous. Certaines étapes peuvent être effectuées en parallèle.
Initialisation 100 des mesures propres à la boîte de vitesses, par exemple en enregistrant un niveau minimal de lubrifiant S1 utile à son bon fonctionnement.
Mesures périodiques 102 de niveau mesuré NM de lubrifiant dans l’enceinte étanche, grâce au capteur de niveau, et notamment mesure d’un niveau mesuré NM de lubrifiant à un instant de référence. Les mesures de niveau de lubrifiant sont effectuées à condition que le véhicule soit sur terrain plan. Si le véhicule est en pente, les mesures ne sont pas prises en compte.
Comparaison 104 de niveau mesuré NM par rapport au niveau minimal de lubrifiant S1, qui est plus généralement un premier seuil S1. Cette étape est effectuée par le calculateur boite de vitesses.
Affichage 106, par l’interface homme machine, d’un premier signal d’alarme si le niveau mesuré NM est inférieur ou égal au niveau minimal de lubrifiant S1.
Calcul 108, grâce au calculateur boîte de vitesses, d’un taux de diminution TD temporel du niveau de lubrifiant, en fonction des mesures périodiques. A cette étape il y a une mémorisation de ce premier taux de diminution TD, qui sera comparé à un taux de diminution ultérieur. L’étape de calcul 108 peut être effectuée plusieurs fois et fournir une sériée de taux de diminution TD.
Comparaison 110, grâce au calculateur boîte de vitesses, du taux de diminution TD par rapport à un taux de diminution de référence S2, qui est généralement un deuxième seuil S2. Le taux de diminution de référence S2 est également appelé taux d’activation. Le taux de diminution de référence S2 peut être égal à zéro. Alternativement, il peut être un taux de diminution calculé sur une période précédente. Par exemple un taux de diminution TD présent est comparé au taux de diminution TD précédent.
Réception 112, par l’unité de contrôle du véhicule, d’une information de diminution de niveau de lubrifiant issue du calculateur boite de vitesses ; et optionnellement d’une valeur de niveau critique de lubrifiant dans l’enceinte étanche ; à condition que le taux de diminution TD soit supérieur ou égal taux de diminution de référence S2, et que le taux de diminution de référence S2 soit différent de zéro. L’information de diminution est optionnellement une mise à jour de taux de diminution.
Selon une alternative de l’invention, la valeur de niveau critique de lubrifiant est disponible dans l’unité de contrôle du véhicule, notamment dans sa mémoire.
Détermination 114, grâce à l’unité de contrôle, d’une échéance EC à laquelle le niveau critique de lubrifiant est atteinte à partir de l’instant de référence, en fonction du taux de diminution TD et du niveau de lubrifiant mesuré NM à l’instant de référence. L’échéance EC est une date prévisionnelle. L’échéance est une échéance EC d’appoint en lubrifiant, où il faut ajouter du lubrifiant afin de disposer d’une marge.
Affichage 116, par l’interface homme machine, de l’échéance EC calculée lors de l’étape détermination 114. L’interface homme machine affiche un nombre de jours restant avant la date à laquelle il convient d’ajouter du lubrifiant. Lorsque l’utilisateur effectue l’appoint de lubrifiant dans la boîte de vitesse, il effectue une remise à zéro du temps calculé en fonction du taux de diminution. La remise à zéro est automatique.
Vérification 118 si le taux de diminution TD est égal à 0. Si le taux de diminution TD est effectivement égal à 0, l’échéance EC est effacée. L’échéance EC précédemment calculée n’est pas affichée. Le procédé de surveillance remet à zéro le calcul de l’échéance EC.
Lorsque que le taux de diminution TD présent, ou taux en cours, est égal à zéro alors que le taux de diminution de référence S2 est différent de zéro, notamment le taux de diminution TD précédent ; le procédé effectue une remise à zéro du temps calculé.
Optionnellement, le procédé de surveillance comprend en outre une étape de comparaison 120 du taux de diminution TD à un taux de diminution maximal S3. Le taux de diminution maximal S3 est généralement un quatrième seuil S3, tel un seuil de perte critique S3. Le taux de diminution maximal S3 conduit à une échéance EC d’au plus : un jour, ou zéro jour.
Ergot latéral 31
Bord intérieur 32
Bord extérieur 33
Bossage central 34
Doigt rétractile 35
Curseur de réglage 36
Broche 5
Charnon du support fixe 37
Charnon du support mobile 41
Molette de serrage 6
Dispositif de transport autonome comportant une capsule transportée par une plateforme autonome. Le domaine technique concerne les dispositifs de transport du type comportant une capsule transportée par une plateforme autonome.
Dans un contexte où les préoccupations écologiques deviennent très importantes et où la circulation dans les grands centres urbains devient toujours plus difficile, les constructeurs d’automobiles s’efforcent de mettre au point de nouveaux moyens de transport autonomes conçus pour transporter plusieurs passagers et pour compléter et/ou remplacer, en milieu urbain, les véhicules individuels. Ainsi, un nouveau moyen de transport autonome a récemment été développé et comporte une plateforme électrique autonome, pourvue d’une batterie. La plateforme est équipée d’un système de pilotage autonome couplé à des capteurs. La plateforme est conçue pour déplacer une capsule formant un compartiment adapté au transport d’un groupe de passagers. La capsule repose au sol sur des pieds permettant à la plateforme de se déplacer sous la capsule, entre les pieds afin de lever la capsule en vue de la déplacer. Le levage de la capsule par la plateforme s’effectue à l’aide de vérins, de préférence quatre vérins, disposés sur la plateforme. Un tel moyen de transport est par exemple décrit dans le document EP3536584. Une version améliorée d’un tel moyen de transport et pour lequel la présente invention est particulièrement adaptée, comporte des roues multidirectionnelles.
Le levage de la capsule d’un tel dispositif nécessite un positionnement correct et précis de la plateforme sous la capsule qui est en mesure de se déplacer grâce à des détecteurs afin de déterminer l’environnement extérieur. Par ailleurs, une fois la capsule levée par la plateforme, celle-ci utilise les détecteurs afin de sonder son environnement pour détecter d’éventuels obstacles et pour se déplacer en évitant les obstacles détectés. Or, les pieds de la capsule, lorsque celle-ci est levée par la plateforme, sont susceptibles d’être détectés par les détecteurs et donc de gêner la détection de l’environnement. Aussi, les pieds sont souvent équipés de moyens permettant de les rétracter, or de tels moyens sont couteux et complexifient le moyen de transport. S’ils ne sont pas rétractés, les pieds risquent de masquer des obstacles que les détecteurs ne sont pas en mesure de détecter.
La présente invention a pour objet de pallier les problèmes exposés précédemment. Dans ce contexte technique, un but de la présente invention est de fournir un dispositif de transport simplifié dont les pieds sont fixes.
A cet effet, la présente invention se rapporte à un dispositif de transport autonome comprenant, d’une part, une plateforme munie de moyens de levage et, d’autre part, une capsule transportée comportant au moins un plancher adapté à recevoir au moins un passager et/ou une cargaison, la capsule comportant une pluralité de pieds fixes permettant à la capsule de reposer sur le sol et de maintenir un espace entre le sol et un plancher afin de permettre à la plateforme de se positionner dans l’espace sous le plancher pour la lever à l’aide des moyens de levage, le dispositif comportant une pluralité de capteurs présentant chacun un champ de vision, les capteurs étant conçus pour observer une partie d’un environnement extérieur au dispositif située dans leur champ de vision respectif, l’ensemble des champs de vision formant au moins une zone aveugle, exclue desdits champs de vision, au moins un pied de la capsule étant disposé et s’étendant dans une zone aveugle lorsque la capsule est levée par la plateforme.
Ainsi, le dispositif de transport selon l’invention est capable de détecter les éventuels obstacles présents dans l’environnement extérieur grâce à l’observation du champ de vision de chaque capteur. Le pied disposé dans une zone aveugle ne risque pas d’être détecté par les capteurs et donc d’être interprété comme un obstacle. Dès lors, le pied disposé dans la zone aveugle ne nécessite pas d’être rétractable et le dispositif de transport selon l’invention est simplifié par la suppression du système de rétractation correspondant. Par ailleurs, le pied disposé dans la zone aveugle évite le risque de masquer un véritable obstacle le rendant ainsi non observable par un capteur. Enfin, l’ajustement de la position du pied par rapport aux champs de vision des capteurs permet d’optimiser le nombre de capteurs à utiliser afin d’obtenir une vue d’ensemble de l’environnement extérieur.
PROCEDE D’ESTIMATION D’UNE VITESSE DE CORROSION D’AU MOINS UN ELEMENT D’UN AERONEF L’invention concerne le domaine de la maintenance préventive d’aéronefs, et concerne plus particulièrement la prévision de la vitesse moyenne de corrosion lorsqu’un aéronef est stationné dans un aéroport.
ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE D’une manière connue, les aéronefs effectuent des trajets entre différents aéroports.
Lorsqu’il est au sol, dans un aéroport, un aéronef peut rester seulement quelques minutes ou quelques heures le temps d’un changement de cargaison avant de repartir. Ou alors, un aéronef peut rester stationné plusieurs jours dans un même aéroport.
En outre, il est bien connu que l’on trouve des aéroports dans des secteurs géographiques très différents, ce qui induit des conditions environnementales variées en fonction du lieu de chaque aéroport.
Cette variété de conditions environnementales impacte la vitesse d’usure de certaines pièces des aéronefs. Notamment, la variété de conditions environnementales impacte la vitesse moyenne de corrosion de certaines portions des aéronefs.
En sus, dans le domaine aéronautique, la maintenance des aéronefs est une maintenance préventive. En d’autres termes, la maintenance des éléments d’un aéronef est effectuée avant que lesdits éléments soient véritablement usés.
Or, une méthode de maintenance préventive standardisée pour l’ensemble des aéroports se base nécessairement sur la vitesse moyenne de corrosion la plus rapide. Ainsi, une telle méthode engendre des maintenances trop fréquentes pour certains aéronefs.
Il est alors souhaitable de fournir une solution qui permette d’optimiser la programmation des opérations de maintenance préventive. Il est alors souhaitable de fournir une solution qui soit simple et à faible coût.
A cet effet, selon un premier aspect, il est proposé un procédé d’estimation d’une vitesse moyenne de corrosion d’au moins un élément d’un aéronef dans un lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs, le procédé comprenant les étapes suivantes : (a) acquisition d’une liste d’évènements de corrosion passés pour des aéronefs ; (b) acquisition d’une liste d’évènements de stationnement d’aéronefs dans le lieu ; (c) traitement par inférence statistique des listes acquises pour estimer une vitesse moyenne de corrosion d’aéronefs stationnés dans le lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs.
Ainsi, le procédé permet très avantageusement d’estimer une vitesse moyenne de corrosion d’un aéronef dans un lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs pour adapter, en conséquence, la programmation dans le temps d’opérations de maintenance d’un aéronef ayant stationné dans ce lieu. D’une manière particulièrement astucieuse, le procédé utilise un traitement par inférence statistique sur des données relatives à des évènements passés pour prédire une vitesse moyenne de corrosion future.
L’étape (a) peut comprendre l’acquisition d’une liste dans laquelle pour chaque évènement de corrosion passé sont associés un identifiant d’un aéronef et une date.
L’étape (b) peut comprendre l’acquisition d’une liste dans laquelle pour chaque évènement de stationnement d’aéronefs ayant stationné dans le lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs sont associés : un identifiant d’un aéronef, une date et une durée de stationnement.
L’étape (c) peut comprendre une phase (c1) d’identification pour un identifiant d’un aéronef, d’un évènement de stationnement ayant potentiellement conduit à un évènement de corrosion, et comprend une phase (c2) d’identification de la durée de l’évènement de stationnement ayant potentiellement conduit à un évènement de corrosion.
Les phases (c1) et (c2) peuvent être répétées jusqu’à identification, pour chaque identifiant d’aéronef ayant stationné dans le lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs, de tous les évènements de stationnement ayant potentiellement conduit à un évènement de corrosion, et jusqu’à identification de la durée de chaque évènement de stationnement ayant potentiellement conduit à un évènement de corrosion, pour déterminer une durée totale d’évènements de stationnement ayant potentiellement conduit à un évènement de corrosion.
L’étape (c) peut comprendre une phase (c3) de comparaison de la durée totale d’évènements de stationnement ayant potentiellement conduit à un évènement de corrosion avec une durée totale de stationnement correspondant à une somme des durées des évènements de stationnement.
L’étape (c) peut comprendre une phase (c4) de correction de biais comprenant une correction d’un biais de notification d’évènements de corrosion effectuée comme suit : - détermination d’un taux de report d’évènements de corrosion pour une compagnie aérienne, calculé comme suit : , où est le taux de report d’évènements de corrosion pour une compagnie aérienne, est le nombre d’évènements de corrosion reportés par la compagnie aérienne, est la somme du nombre d’aéronefs, est le nombre d’aéronefs de la compagnie aérienne, et est la somme du nombre d’évènements de corrosion reportés, - correction des évènements de stationnement d’aéronef dans le lieu, en fonction du taux de report d’évènements de corrosion pour une compagnie aérienne, comme suit : , où est la correction des évènements de stationnement d’aéronefs dans le lieu, est la somme pour toutes les compagnies aériennes du taux de report d’évènement de corrosion pour chaque compagnie aérienne, et est le nombre d’évènements de stationnement d’aéronefs dans le lieu par compagnie aérienne.
Des filets à largeur variable et à serrage autobloquant tels que ceux utilisés dans l’invention empêchent qu’un interstice soit formé au niveau du filetage du joint. Ainsi, lorsque le premier composant tubulaire et le deuxième composant tubulaire sont vissés l’un à l’autre et qu’aucune charge compressive axiale n’est appliquée, l’intégrité, et notamment l’étanchéité, du joint sont entièrement produites par le couple généré par le contact entre d’une part, les flancs porteurs et les flancs d’engagement du filet du premier composant tubulaire, et d’autre part, les flancs porteurs et les flancs d’engagement du filet du deuxième composant tubulaire. Par conséquent, avec un tel joint, il n’est pas nécessaire d’utiliser des graisses pour obtenir l’étanchéité, ce qui diminue la quantité de graisse utilisée et donc diminue les coûts opérationnels. D’autre part, en raison de l’absence d’un jeu axial entre les filets, le risque de grippage lors d’un changement d’état de contrainte, par exemple lors d’un passage d’un état de traction à un état de compression, le risque de grippage est quasiment nul et la durée de vie d’un tel joint est par conséquent augmentée de façon significative.
Selon un mode de réalisation, l’élément mâle comprend un logement externe mâle qui s’étend depuis la surface de butée externe mâle jusqu’à la portion filetée mâle.
Selon un mode de réalisation, la surface de butée externe mâle présente une inclinaison d’angle α par rapport à un premier axe y, ledit premier axe y étant perpendiculaire à l’axe longitudinal x, et en ce que la surface de butée externe femelle présente une inclinaison d’angle β par rapport à un deuxième axe y’’, ledit deuxième axe y’’ étant perpendiculaire à l’axe longitudinal x, les angles α et β étant tels que la surface de butée externe mâle et la surface de butée externe femelle sont sensiblement parallèles. Autrement dit, les angles α et β sont sensiblement égaux.
Grâce à ces caractéristiques, quelle que soit la valeur des angles α et β, la surface de butée externe mâle et la surface de butée externe femelle sont toujours en face-à-face, de sorte à présenter une surface de contact maximale entre elles, ce qui permet d’améliorer la performance du joint en compression.
Pour des raisons de clarté il est ici précisé que, dans la présente demande, toute valeur donnée à l’angle α correspond à une valeur d’angle mesurée dans le sens trigonométrique entre la surface de butée externe mâle et l’axe y. De la même façon, toute valeur donnée à l’angle β correspond à une valeur d’angle mesurée dans le sens trigonométrique entre la surface de butée externe femelle et l’axe y’’.
Selon un mode de réalisation, l’axe y et la surface de butée externe mâle sont coaxiaux et, l’axe y’’ et la surface de butée externe femelle sont coaxiaux. Les angles α et β ainsi formés sont soit des angles nuls, soit des angles plats. Un angle nul étant définit comme présentant une valeur de 0° et, un angle plat étant définit comme présentant une valeur de 180°.
Selon un mode de réalisation, les angles α et β ont tous les deux, soit une valeur de 0°, soit une valeur de 180°.