INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L'invention concerne également une méthode d'élimination d'au moins une impureté de nanoparticules à base de métal, dans laquelle, au cours de l'étape i, la température des nanoparticules est augmentée jusqu'à une température Ti et est maintenue à cette température pendant un temps de chauffage ti2P, où cette étape peut être répétée n fois.
Dans un mode de réalisation de l'invention, le procédé consiste à chauffer les nanoparticules à n températures différentes T1… Ti… Tn, pendant les durées t1… ti… tn, correspondant aux différentes étapes de chauffage H1… Hi… Hn.
Dans un mode de réalisation de l'invention, la méthode consiste à chauffer la nanoparticule pendant au moins une étape de chauffage.
Dans certains cas, t i1P = t ii , t i2P = t i , et/ou t i3P = t if , où i est préférentiellement égal à 1, 2, ou 3.
Dans un mode de réalisation de l'invention, Ti est supérieure à -200, -150, -100, -50, -20, -10, -5, 0, 5, 10, 20, 50, 100, 150, 200, 300. 500, 750, 10 3 , 10 5 , 10 10 , 10 20 ou 10 50 °C. Dans certains cas, Ti est suffisamment élevée pour éliminer les impuretés ayant au moins l'une des propriétés suivantes: i) une énergie de liaison importante, de préférence une énergie de liaison supérieure à 10-20, 10-10, 10-5, 10-3, 10-1, 1, 10, 10 3 , 10 5 ou 10 10 eV ou eV par nanoparticule ou eV par nanoparticule par impureté ou eV par liaison entre nanoparticule et impureté, ii), une localisation à une grande profondeur à l'intérieur des nanoparticules, préférentiellement une localisation à l'intérieur des nanoparticules à une profondeur supérieure à 0,1, 0,5, 1, 5, 10 ou 20 nm, iii), un poids moléculaire élevé, un poids moléculaire préférentiellement supérieur à 10 -50 , 10-20, 10-10, 10-5, 10-1, 1, 10, 10 3 , 10 5 , 10 10 , 10 20 ou 10 50 kDa, iv), une grande masse molaire, une masse molaire préférentiellement supérieure à 10 -50 , 10-20, 10-10, 10-5, 10-1, 1, 10, 10 3 , 10 5 , 10 10 , 10 20 ou 10 50 grammes par mole d'impureté.
Dans un mode de réalisation de l'invention, Ti est compris entre 190 et 210, 150 et 250, 100 et 300, 50 et 350, 0 et 400, -50 et 450, -100 et 500, -150 et 550, -200 et 600. -250 et 650, 290 et 310, 250 et 350, 200 et 400, 150 et 450, 100 et 500, 50 et 550, 0 et 600, -50 et 650, -100 et 700, -150 et 750, -200 et 800, -250 et 850, 370 et 400, 350 et 450, 300 et 500, 200 et 600, 100 et 700, 0 et 800, -100 et 900, ou entre -200 et 1000 ° C.
Dans un mode de réalisation de l'invention, la différence entre la température de chauffage de la deuxième phase de l'étape i+1, Ti+1, et la température de chauffage de la deuxième phase de l'étape i, Ti, égale à Ti+1 - Ti, est inférieure à 10 50 , 10 20 , 10 10 , 10 5 , 10 3 , 10, 5, 2 ou 1 °C.
Pilotage du niveau de couple moteur en fonction d’un mode de freinage récupératif sélectionné Domaine technique de l’invention L'invention concerne, de façon générale, le domaine du pilotage en couple de la machine électrique de traction du groupe motopropulseur d’un véhicule électrique ou hybride par le superviseur du groupe motopropulseur
L’invention s’applique en particulier au pilotage en couple de la machine électrique de traction du groupe motopropulseur d’un véhicule électrique ou hybride disposant d’un freinage récupératif.
État de la technique antÉrieure Des véhicules automobiles électriques sont connus. Ces véhicules (aussi appelés VHL) comprennent en général un groupe motopropulseur (appelé GMP dans la suite) comportant une machine électrique de traction alimentée par une batterie de traction, et disposant d’une fonction de freinage récupératif permettant à la machine électrique de traction de récupérer du couple dans la chaîne de transmission pour générer un courant électrique transformé en énergie électrique stockée dans la batterie de traction. Dans une phase de freinage récupératif, la machine électrique de traction se comporte donc en générateur et participe au freinage du véhicule. Les VHL électriques disposent aussi de plusieurs modes de roulage également sélectionnables par le conducteur (par exemple un mode économique, un mode normal et un mode sportif).
Dans les VHL automobiles thermiques, le couple maxi du moteur thermique ne dépend pas de la vitesse du VHL mais du régime de rotation du moteur thermique du fait qu’une boîte de vitesse est interposée entre le moteur et le train de roues motrices. Sur certains moteurs, il est possible de mettre une limite en couple sur une plage de vitesses, pour protéger la boîte de vitesses, l’embrayage, le différentiel ou les transmissions. Cette limitation peut être mise en place sur certains rapports par exemple sur la marche arrière et le premier rapport. Dans les VHL thermiques, le conducteur a la possibilité de choisir son mode de conduite et le changement d’un mode de conduite à l’autre modifie les lois de changement de rapport dans la boîte de vitesse, et la cartographie du couple par rapport à l’enfoncement de la pédale d’accélération.
Sur les VHL électriques, il n’y a pas de changement de rapport, donc il n’est pas possible de faire évoluer des lois de changement de rapport en fonction du mode de conduite choisi par le conducteur. Par contre, le changement de mode de roulage influe sur les consignes de couple moteur pour un même enfoncement de la pédale d’accélérateur.
Néanmoins, la différenciation entre les différents modes de roulage est peu perceptible par le conducteur, hormis sur le couple moteur maximum lorsque la pédale d’accélérateur est fortement enfoncée par le conducteur. En outre, il est important d’améliorer l’autonomie des VHL électriques au moins dans les modes de roulage économique et normal, tout en préservant dans le mode de roulage sportif le maximum de performance dynamique.
Il existe donc pour les VHL électriques un besoin pour une plus grande différenciation dans la conduite entre les différents modes de roulage et une augmentation de l’autonomie.
La présente invention a pour but de remédier à tout ou partie des inconvénients de l’état de la technique en proposant notamment de différentier le pilotage en couple de la machine électrique du GMP en fonction du mode de roulage choisi par le conducteur, de la vitesse du VHL, de l’enfoncement de la pédale d’accélération et, également, en fonction d’un mode de freinage récupératif sélectionné par le conducteur entre les différents modes de freinage récupératif disponibles.
La prise en compte du mode de freinage récupératif sélectionné en plus des autres paramètres permet d’améliorer l’autonomie des VHL électriques tout en augmentant la perception de la différence de couple à la roue au moins en mode économique et en mode normal sans affecter le mode de roulage sportif, à l’exception d’une différenciation en mode sportif entre les différents modes de freinage récupératif sélectionnable par le conducteur.
sont représentées trois cas de fonctions calibrées selon des conditions routières pour un type de véhicule automobile donné.
La courbe « AR » correspond à la cartographie de la pédale qui est calibrée pour des conditions routières de référence, hors zones sensibles pour la sécurité routière, la fonction donnant une sensibilité marquée du couple moteur à l’enfoncement de la pédale d’accélérateur. La définition des conditions routières de référence sont des conditions de roulage usuelles définies pour ce type de véhicule par le constructeur automobile.
La courbe « A1 » correspond à une première cartographie de la pédale qui est calibrée pour des conditions routières en zones sensibles pour la sécurité routière, la fonction étant modérément sécuritaire, conduisant à diminuer le taux de variation du couple selon le taux d’enfoncement de la pédale d’accélérateur, mais sans limiter le couple maximum possible quand le taux d’enfoncement est maximal (condition dite de « pied à fond »), la courbe « A1 » rejoignant ainsi la courbe « AR » pour 100% d’enfoncement. Autrement dit le couple maximum pour le véhicule correspond au couple moteur maximal de référence du véhicule, sans être bridé par rapport au couple maximal de référence.
La courbe « A2 » correspond à une deuxième cartographie de la pédale, qui est calibrée pour des conditions routières en zones sensibles pour la sécurité routière, la fonction étant plus sécuritaire que ladite première cartographie de la pédale (A1). Cette deuxième cartographie conduit à diminuer fortement le taux de variation du couple moteur pour un taux d’enfoncement de la pédale d’accélérateur donné, bien plus fortement que dans le cas de ladite première cartographie. De plus, le couple moteur maximum pour un taux d’enfoncement de 100% est lui-même limité par rapport au couple moteur maximal de référence du véhicule, quand le taux d’enfoncement de la pédale d’accélérateur est maximum (100%), selon l’exemple le couple moteur maximum est limité à 50% du couple moteur maximal de référence du véhicule. Dans les cas des deux courbes “A1” ou “A2” définies pour des conditions routières en zones sensibles pour la sécurité routière, les accélérations du véhicule sont donc plus faibles qu’avec la courbe “AR” relative aux conditions routières de référence, pour un même enfoncement de la pédale d’accélérateur. Le calculateur moteur peut être programmé pour que l’une des deux courbes s’applique selon des conditions définies par le constructeur automobile, ou par exemple selon le type de zones sensibles, de sorte que la consigne du couple moteur en fonction de l’enfoncement de la pédale d’accélérateur suive l’une des deux courbes « A1 » ou « A2 » selon le type de zones sensibles. La courbe la plus sécuritaire «A2 » peut par exemple être utilisée quand le véhicule aborde une zone particulièrement sensible, par exemple une zone où la vitesse maximale autorisée est limitée à 30 km/h ou moins.
représente, pour un type de véhicule automobile donné, un profil de décélération « D1 » selon une fonction sécuritaire calibrée pour des zones sensibles pour la sécurité routière selon l’invention, en comparaison d’un profil de décélération « DC » selon une fonction calibrée pour des conditions routières de référence, hors zones sensibles pour la sécurité routière. La définition des conditions routières de référence sont des conditions de roulage usuelles définies pour un type de véhicule par le constructeur automobile.
Dans le cas des graphes représentés sur cette , est indiquée l’accélération (en ordonnée), exprimée en m/s² , les valeurs étant négatives , autrement dit correspondant à une décélération, en fonction de la vitesse du véhicule, exprimée en km/h (en abscisse).
La courbe « DC » correspond donc à la décélération du véhicule dans des conditions routières de référence hors zones sensibles pour la sécurité routière. La courbe « D1 » correspond donc à la décélération du véhicule dans des conditions routières en zones sensibles pour la sécurité routière, ladite décélération étant augmentée par rapport à celle de référence.
R 1 et R 6 comprenant éventuellement un à six substituant(s), en particulier un ou deux, choisi(s) parmi -OH, -OR 7 ou OCOR 7 , dans lequel R 7 est un groupe alkyle de 1 à 3 atomes de carbone
R 0 comprenant éventuellement un à six substituant(s) choisi(s) parmi -OH, -OR 7 ou OCOR 7 ,
ledit groupements R 1ep comprenant éventuellement un à six substituant(s), en particulier un ou deux, choisi(s) parmi -OH, -OR 7 et OCOR 7 , dans lequel R 7 est un groupe alkyle de 1 à 3 atome(s) de carbone,
Selon un autre mode de réalisation particulier, la présente invention concerne un procédé de préparation d’un composé de formule (11) telle que ci-dessus, à partir d’un composé de formule (17) avec un alcool de formule (18) pour obtenir un composé de formule (3) suivi d’une époxydation du composé de formule (3), et éventuellement une étape de formation de diol du composé de formule (3) :
R 0 comprenant éventuellement un à six substituant(s) choisi(s) parmi -OH, -OR 7 ou -OCOR 7 , dans lequel R 7 est un groupe alkyle de 1 à 3 atomes de carbone,
ledit groupement R 5 , en sus du groupement -OH représenté dans la formule (18), comprenant éventuellement un à six substituant(s), en particulier un ou deux, choisi(s) parmi -OH, -OR 7 et OCOR 7 , dans lequel R 7 est un groupe alkyle de 1 à 3 atome(s) de carbone,
lesdits groupements R 1 comprenant éventuellement un à six substituant(s), en particulier un ou deux, choisi(s) parmi -OH, -OR 7 ou OCOR 7 , dans lequel R 7 est un groupe alkyle de 1 à 3 atomes de carbone
R 5 , en sus du groupement -OH représenté dans la formule (18), comprenant éventuellement un à six substituant(s), en particulier un ou deux, choisi(s) parmi -OH, -OR 7 ou OCOR 7
ledit groupement R 0 comprenant éventuellement un à six substituant(s) choisi(s) parmi -OH, -OR 7 ou OCOR 7 .
Selon un autre mode de réalisation particulier, la présente invention concerne un procédé tel que défini ci-dessus, dans lequel, dans la composition comprenant l’agent plastifiant, celui-ci est un composé de formule (5), et comprenant les étapes suivantes : une étape de préparation D du composé de formule (5) consistant en : une première étape d’estérification du composé de formule (17) avec un composé (18) pour obtenir le composé intermédiaire :
Selon un autre mode de réalisation particulier, la présente invention concerne un procédé tel que défini ci-dessus, dans lequel, dans la composition comprenant l’agent plastifiant primaire, celui-ci est un composé de formule (6)
comprenant les étapes suivantes de : une étape d’estérification, par exemple à l’aide de 4-diméthylaminopyridine et de 1-Éthyl-3-(3-diméthylaminopropyl)carbodiimide ou d’anhydride propylphosphonique du composé de formule (17) avec un composé de formule (19) pour obtenir le composé de formule (4),
dans laquelle l’un au moins des groupements R 0 ou R 1 comprend au moins une fonction alcényle, une étape d’époxydation, par exemple à l’aide d’acide formique, de peroxyde d’hydrogène et d’acide sulfurique, du composé de formule (4) pour obtenir le composé de formule (12),
R 1 comprenant éventuellement un à six substituant(s), en particulier un ou deux, choisi(s) parmi -OH, -OR 7 ou OCOR 7 , dans lequel R 7 est un groupe alkyle de 1 à 3 atomes de carbone
ledit groupement R 1 comprenant éventuellement un à six substituant(s), en particulier un ou deux, choisi(s) parmi -OH, -OR 7 ou OCOR 7 , dans lequel R 7 est un groupe alkyle de 1 à 3 atomes de carbone
ledit groupement R 0 comprenant éventuellement un à six substituant(s) choisi(s) parmi -OH, -OR 7 ou OCOR 7 ;
Selon un autre mode de réalisation particulier, la présente invention concerne un procédé tel que défini ci-dessus, dans lequel, dans la composition comprenant l’agent plastifiant, celui-ci est un composé de formule (4), et comprenant les étapes suivantes : une étape de préparation C du composé de formule (4) consistant en une étape d’estérification du composé de formule (17) avec le composé (19) pour obtenir le composé de formule (4),
ledit groupements R 5 comprenant éventuellement un à six substituant(s), en particulier un ou deux, choisi(s) parmi -OH, -OR 7 et OCOR 7 , dans lequel R 7 est un groupe alkyle de 1 à 3 atome(s) de carbone,
dans laquelle l’un au moins des groupements R 0 ou R 5 comprend au moins une fonction alcényle, une étape d’époxydation par exemple à l’aide d’acide formique, de peroxyde d’hydrogène et d’acide sulfurique, du composé de formule (3) pour obtenir le composé de formule (11)
ledit groupements R 5ep comprenant éventuellement un à six substituant(s), en particulier un ou deux, choisi(s) parmi -OH, -OR 7 et OCOR 7 , dans lequel R 7 est un groupe alkyle de 1 à 3 atome(s) de carbone,
On forme alors avec le second ruban 110’ une boucle autour de l’article 102’ et de la partie centrale 12’ repliée contre la partie latérale 50’ de manière croisée par rapport au premier ruban 104’. Et on procède au serrage de la boucle et à la soudure locale du second ruban 110’ sur lui-même.
Aussi, on dresse les deux volets opposés 14’, 16’, lesquels entraînent respectivement les deux rabats 120, 122. Et au surplus, on rabat les deux bordures opposées 115, 117 l’une vers l’autre pour former des bordures d’appui, comme illustré sur la .
On retrouve sur cette dernière tous les éléments décrits ci-dessus. Le flan 10’ tel que conformé constitue un dispositif de calage sur lequel l’article 102’ est maintenu en position fixe.
Aussi, la illustre la mise en œuvre de quatre éléments objet de la , lesquels sont associés sur deux niveaux. Deux premiers éléments accolés 128, 130 sont surmontés de deux autres éléments accolés 132, 134. Les éléments supérieurs 132, 134 sont respectivement en appui sur les deux fois deux bordures rabattues 115, 117 des deux éléments inférieurs 128, 130.
Les quatre éléments 128, 130, 132, 134 forment ensemble un bloc parallélépipédique adapté à être inséré à l’intérieur d’une caisse 80’ comme illustré sur la . Les dimensions de la caisse 80’ sont définies en fonction des dimensions du flan 10’ et du dispositif de calage qu’il permet de former, de manière à ce que le bloc des quatre éléments 128, 130, 132, 134 puisse être maintenu en position fixe à l’intérieur de la caisse 80’. Les quatre articles 102’, sont alors eux-mêmes maintenus en position fixe à l’intérieur de la caisse 80’. Et ils sont maintenus écartés les uns des autres et aussi des parois de la caisse 80’. De la sorte, ils sont préservés en cas de choc de la même caisse 80’.
Rayonnage dynamique avec plaque fonctionnelle moyennant une pièce d’assemblage L’invention se rapporte généralement au domaine de la logistique (convoyage, manutention), et plus précisément aux dispositifs désignés « rayonnages dynamiques » du type à piste de convoyage d’objets (par ellipse « piste ») comportant des organes pour le support et le déplacement d’objets (par ellipse « organes support et déplacement ») qui sont soit mobiles soit fixes. La piste est inclinée sur l’horizontale de sorte que les objets disposés sur la piste se déplacent d’eux-mêmes par gravité. Ainsi, des objets amenés à la partie amont d’alimentation supérieure du rayonnage dynamique sont dirigés vers sa partie aval de sortie inférieure, où ils sont accessibles. Par « objet », il faut comprendre un élément, une unité, un organe, un dispositif, ou analogue, ainsi que tout support associé (tels qu’un bac, un plateau, un carton, ou analogue) - que ce support soit garni (pour former un colis ou analogue) ou vide. Un tel objet, considéré dans son ensemble, est une entité physique individualisée, compacte, ayant une tenue rigide d’ensemble, pourvue d’une base sur laquelle elle peut reposer de façon stable, de sorte à avoir une autonomie propre, et ayant des dimensions et une masse lui permettant d’être située tout entier sur la piste et d’être manipulée. CONNAISSANCES GENERALES DE L’HOMME DU METIER ET ETAT DE LA TECHNIQUE
EP 2431304, EP 0343837, US 2019092566, US 6948900 et US 6132158 notamment décrivent des rayonnages dynamiques (couramment désignés « flow racks ») comportant un bâti supportant une piste de convoyage ayant des organes support et déplacement mobiles, comme des galets, aptes à supporter des objets, et à rouler s’ils sont sollicités à cette fin, comme par la gravité des objets Orovoquant leur déplacement. La piste est étendue longitudinalement, de forme droite, plane, légèrement inclinée de haut en bas et de l’amont vers l’aval le long d’un axe longitudinal, de sorte à fonctionner par gravité de façon autonome. Dans une autre réalisation, la piste a des organes support et déplacement fixes, comme des rails de glissement, aptes à supporter des objets, et à permettre qu’elles glissent sur les rails si elles sont sollicités à déplacement, comme par la gravité. Dans la description et les revendications, l’expression « organe support et déplacement » doit être comprise comme désignant aussi bien un organe mobile qu’un organe fixe. Dans tous les cas, des objets alimentant la piste de convoyage à sa partie d’extrémité amont haute d’entrée forment, par gravité, un flux d’objets vers l’aval où elles sont accessibles, dans le but soit d’alimenter d’autres dispositifs de convoyage ou manutention (y compris un second rayonnage dynamique) soit d’alimenter des moyens fonctionnels comme des moyens de fabrication (e.g. une machine, une ligne, etc.) soit d’être prélevés, en vue d’une utilisation ultérieure. Le site Internet https://en.wikipedia.org/wiki/Pallet_racking décrit à la rubrique pallet racking, un tel rayonnage dynamique dans le cas d’une palette.
Un rayonnage dynamique peut faire l’objet de nombre de réalisations. Ainsi, le bâti peut être agencé pour être fixe ou bien pour être déplaçable dans son ensemble de sorte à pouvoir être disposé dans la localisation souhaitée, de façon flexible. A cette fin, par exemple, le bâti est monté sur des roulettes blocables. Le rayonnage dynamique peut comporter, le cas échéant, plusieurs pistes disposées soit les unes à côté des autres, sur un même plan soit sur plusieurs étages plus ou moins superposés. Dans le cas d’organes support et déplacement mobiles, il peut être prévu, au lieu de galets, des rouleaux, plus larges, des roulettes, ou analogue, tous étant des organes rotatifs assurant la même fonction. Dans le cas d’organes support et déplacement fixes, il peut être prévu, au lieu de rails, des coulisses, des plaques ou analogue, présentant une zone supérieure d’appui et de glissement des objets, qui, le cas échéant, est traitée ou agencée pour être rendue glissante de façon appropriée. Une telle zone d’appui et de glissement est linéaire ou surfacique, plus ou moins large en direction transversale, continue ou discontinue, etc. La piste peut être plus ou moins longue, plus ou moins inclinée, unique ou non (e.g. avec juxtaposition), étendue longitudinalement de façon droite ou légèrement courbe. Selon les réalisations, la piste a soit un seul degré d’inclinaison sur l’horizontale soit plusieurs degrés d’inclinaison, pour des tronçons successifs selon plusieurs plans successifs, par exemple un tronçon aval davantage incliné vers le bas que le tronçon amont. Le rayonnage dynamique peut former une unité autonome, étant seul, ou bien il peut être associé à un autre dispositif de convoyage ou manutention (tel qu’un second rayonnage dynamique, ou un convoyeur, y compris à piste horizontale et non inclinée) ou à un dispositif fonctionnel (tel qu’une machine ou une ligne de travail), disposé dans la même direction que le rayonnage dynamique. Le rayonnage dynamique peut également être associé à plusieurs de ces dispositifs, vers son extrémité amont et/ou son extrémité aval.
Que les organes support et déplacement soient rotatifs ou fixes, il peut être prévu qu’ils soient portés par le bâti par l’intermédiaire d’une, de deux ou plus de deux, pièces support allongées en direction longitudinale. Avec des organes support et déplacement rotatifs, ces pièces support allongées peuvent former des rails à galets ou analogue qui peuvent être disposés parallèlement avec écartement transversal horizontal entre eux. La pièce support allongée d’un tel rail peut avoir une section droite en forme générale de U, avec une âme basse, une ouverture haute, et deux ailes dirigées vers le haut, supportant les axes des galets, saillant au-dessus de l’ouverture haute. Avec des organes support et déplacement fixes, ces pièces support allongées peuvent être des profilés support aptes à supporter un ou des rails, coulisses, plaques, ou analogue.