INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
A titre d’exemple, entre 1% et 10%, et par exemple 3% de l’eau présente dans la boucle aquacole peuvent être extraits chaque jour de la partie aquacole, une quantité équivalente ou sensiblement équivalente d’eau neuve étant ajoutée en compensation. La quantité ajoutée permet également de compenser l’évaporation et/ou les éventuelles fuites du système.
Composant Échantillon E3 phr Charge : Noir de Carbon e /Silic e 40/10 Mélange de Caoutchouc NR (RSS1)/BR (CB22) 80/20 Partie A de Composite mélangé en voie humide 60,5 Partie B de Composite mélangé en voie humide 92,0 6PPD 0,5 TMQ 1,5 Oxide de Zinc 3,0 Acide Stéarique 2,0 Billes de Cire 1,5 TBBS 1,5 Soufre 1,3
Tableau 10 : Mélange de Phases 1 à 3 de Composé d’Échantillon E3
Description Phase de mélange : Phase 1 Phase 2 Phase 3 Taille de mélangeur 55L Facteur de remplissage % 70 70 68 TCU °C 40 40 30 Vitesse de Rotor tpm 30 30 25 Pression de Vérin bar 5,5 5,5 3,4 Temps (s) Ajouter Composites 0s 0s 0s Ajouter Compacts 30 Ajouter Curatifs 0s Balayer 90s 45s Déverser (température) 180s (pas plus de 140°C) 180s (pas plus de 140°C) 90s (pas plus de 110°C) Viscosité Mooney Finale ML (1+4) à 100°C, MU - - 83
Tableau 11 : Propriétés de Bande de Roulement - Échantillon E3
NR/SBR/BR phr Noir de Carbone phr Silice phr Tangente Delta @ 60C Allongement @ la Rupture, RT M300/M100, RT Bande de Roulement Expérimentale E3 80/0/20 40 10 0,10 430 5,43 Bande de Roulement Commerciale 33 70/30/0 42 14 0,07 400 4,82 34 80/20/0 44 9 0,08 450 4,48 35 60/40/0 46 12 0,07 390 5,03 36 80/0/20 43 9 0,06 420 4,87 37 70/0/30 51 9 0,08 390 5,05 38 60/0/40 56 13 0,12 340 3,68 39 70/0/30 52 9 0,12 390 8,08 40 80/0/20 55 8 0,10 350 4,37 41 70/0/30 48 7 0,06 365 4,32 42 80/0/20 42 5 0,07 380 5,17 43 70/0/30 39 7 0,06 360 5,06 44 70/0/30 51 9 0,07 410 5,02
Comme on peut l’observer d’après des données de macro-dispersion du Tableau 7 pour la bande de roulement de l’échantillon E3 de l’invention, par rapport à des bandes de roulement commerciales comparables, la bande de roulement de l’invention comprenant un mélange d’élastomères et de silice ainsi que d’une charge de noir de carbone présente une dispersion de charge de meilleure qualité, démontrant des caractéristiques uniques de produit. Des données présentées dans le Tableau 11 montrent que les propriétés de caoutchouc de ces bandes de roulement comprenant un mélange d’élastomères et un mélange de noir de carbone et de charge de silice étaient supérieures à celles d’une gamme de 13 bandes de roulement pour camion comparables commerciales.
Les demandeurs intègrent spécifiquement le contenu entier de toutes les références citées dans cette description. En outre, lorsqu’une quantité, une concentration, ou une autre valeur ou paramètre est donnée sous forme d’une plage, d’une plage préférée, ou d’une liste de valeurs supérieures préférables et de valeurs inférieures préférables, cela doit être compris comme décrivant spécifiquement toutes les plages formées à partir de toute paire de toute limite de plage supérieure ou valeur préférée et de toute limite de plage inférieure ou valeur préférée, indépendamment du fait que des plages sont décrites séparément. Lorsqu'une plage de valeurs numériques est citée ici, sauf indication contraire, la plage est destinée à inclure ses extrémités, et tous les nombres entiers et fractions dans la plage. Il n'est pas prévu que la portée de l'invention soit limitée aux valeurs spécifiques citées lors de la définition d'une plage.
D’autres modes de réalisation de la présente invention vont apparaître à l’homme du métier en considérant les présentes spécification et mise en œuvre de la présente invention décrite ici. Le but est que la présente spécification et les exemples soient considérés uniquement comme un exemple.
PNEUMATIQUE COMPORTANT UNE BANDE DE ROULEMENT RECREUSABLE La présente invention concerne un pneumatique, à armature de carcasse radiale et plus particulièrement un pneumatique destiné à équiper des véhicules portant de lourdes charges, tels que, par exemple les camions, tracteurs, remorques ou bus routiers.
La direction circonférentielle du pneumatique, ou direction longitudinale, est la direction tangente à la périphérie du pneumatique et définie par la direction de roulement du pneumatique.
C’est pourquoi, selon un dernier aspect, l’invention a pour objet le procédé tel que défini précédemment, dans lequel ladite substance chimique d’essai, dont il est souhaité détecter le caractère mutagène potentiel est un composant de produits de nettoyage, de produits cosmétiques, de produits pharmaceutiques ou de produits industriels comme les laques, les peintures ou les additifs utilisés dans tout genre d’industrie, ledit composant en étant un des excipients ou un des principes actifs.
Le procédé tel que décrit ci-dessus permet ainsi de détecter l’activité mutagène et le caractère toxique de substances chimiques présentes en de très faibles quantités dans des mélanges commerciaux de l’ordre du nanogramme, ce que ne permet pas le test d’Ames classique.
Particule cœur-écorce à fonction duale anti-corrosion et anti-CMAS L’invention concerne la protection de substrat par une barrière environnementale, et notamment des particules assurant une fonction duale de protection contre les aluminosilicates de calcium et de magnésium (CMAS) et contre la corrosion pour la fabrication d’une telle barrière environnementale. L’invention trouve une application particulière pour la protection de pièces en matériau composite à matrice céramique (CMC) formant des parties chaudes de turbines à gaz, telles que des parois de chambre de combustion, ou des anneaux de turbine, des distributeurs de turbine ou des aubes de turbines, pour des moteurs aéronautiques ou des turbines industrielles.
L’amélioration du rendement des turbines à gaz et la réduction des émissions polluantes conduit à envisager des températures toujours plus élevées dans les chambres de combustion. Il peut être envisagé de remplacer les matériaux métalliques par des matériaux CMC. En effet, les matériaux CMC sont connus pour posséder à la fois de bonnes propriétés mécaniques permettant leur utilisation pour des éléments de structure et la capacité de conserver ces propriétés à des températures élevées. De par leur meilleure résistance aux hautes températures, les matériaux CMC nécessitent moins de refroidissement. Ce refroidissement étant traditionnellement issu d’un prélèvement dans le compresseur qui impacte le rendement de la turbomachine, les matériaux CMC permettent donc d’améliorer le rendement moteur ce qui réduit la consommation de carburant. Par ailleurs, leur utilisation contribue à optimiser les performances des turbomachines notamment par la baisse de la masse globale de la turbomachine qui contribue encore à une diminution de la consommation carburant et donc à la réduction significative des émissions polluantes.
Les matériaux CMC comportent un renfort fibreux en fibres réfractaires, typiquement en carbone ou en céramique, qui est densifié par une matrice céramique, par exemple en carbure de silicium (SiC).
Dans les conditions de fonctionnement des turbines aéronautiques, c’est-à-dire à haute température sous atmosphère oxydante et humide, les matériaux CMC sont sensibles au phénomène de corrosion. La corrosion du CMC résulte de l’oxydation du SiC en silice qui, en présence de vapeur d’eau, se volatilise sous forme d’hydroxydes de silicium Si(OH) 4 . Les phénomènes de corrosion entraînent une récession du CMC et affectent la durée de vie de ce dernier. Afin de limiter cette dégradation en fonctionnement, il a été envisagé de former à la surface des matériaux CMC des barrières environnementales. Ces barrières peuvent comporter une couche de liaison en silicium ainsi qu’une couche de silicate de terre rare positionnée sur la couche de liaison. La couche de liaison permet, d’une part, d’améliorer l’accroche de la couche de silicate de terre rare et, d’autre part, de former une couche de silice protectrice, dont la faible perméabilité à l’oxygène participe à la protection du CMC contre l’oxydation. La couche de silicate de terre rare apporte une protection contre la corrosion en limitant la diffusion de la vapeur d’eau vers la couche de silice formée par oxydation du silicium et par conséquent de limiter la récession de celle-ci. Pour améliorer la protection on peut disposer une deuxième couche de protection contre les CMAS à base d’un monosilicate de terre rare sur la couche de disilicate de terre rare. Différentes méthodes peuvent être employées pour former ces barrières environnementales. On peut en particulier utiliser une technique de dépôt par électrophorèse qui présente l’avantage d’être bien adaptée au dépôt sur des formes complexes. En revanche cette technique présente l’inconvénient d’être limitée en termes d’épaisseur obtenue pour le revêtement du fait d’une diminution de la conductivité électrique au fur et à mesure du dépôt de la barrière. Ce phénomène peut être limitant pour les barrières environnementales multicouches précitées. Il est donc souhaitable de fournir une solution qui s’affranchisse de cet inconvénient.
L’invention concerne une particule cœur-écorce (« core-shell » ou encore cœur-coquille) destinée à la formation d’une barrière environnementale, comprenant un cœur en un matériau de protection contre la corrosion comprenant un disilicate d’au moins une terre rare, et une écorce en un matériau de protection contre les aluminosilicates de calcium et de magnésium entourant le cœur et définissant au moins une région de surface qui comprend un monosilicate de ladite au moins une terre rare ou un oxyde de ladite au moins une terre rare.
L’invention repose sur l’emploi de particules cœur-écorce fonctionnalisées dont l’écorce apporte une protection contre les CMAS et le cœur une protection contre la corrosion. Ces particules sont destinées à former une barrière environnementale à fonction duale, s’affranchissant de la limitation rencontrée pour le dépôt de barrières multicouches par électrophorèse en permettant la formation d’une barrière environnementale monocouche ayant l’efficacité souhaitée. En outre, l’invention permet d’éviter la présence d’une interface entre couches distinctes, qui peut source de faiblesses mécaniques en fonctionnement, et donc d’améliorer la protection conférée.
Dans un exemple de réalisation, la particule présente un coefficient de dilatation thermique inférieur ou égal à 7 * 10 -6 K -1 .
Une telle caractéristique permet avantageusement d’obtenir une compatibilité thermomécanique optimale de la barrière environnementale avec un substrat à matrice de carbure de silicium. Néanmoins et comme il sera indiqué plus bas l’invention n’est pas limitée à la protection de ce type de substrat, l’invention pouvant également concerner la protection de pièces en superalliage.
Sauf mention contraire, le coefficient de dilatation thermique de la particule est égal à la moyenne des coefficients de dilatation thermique de chacun des matériaux constituant la particule en pondérant la contribution de chacun par leur fraction volumique. En d’autres termes, le coefficient de dilatation thermique de la particule, noté CDT(P), est obtenu par la formule suivante :
formule dans laquelle CDT(Mi) désigne le coefficient de dilatation thermique du matériau i présent dans la particule, et xi sa fraction volumique dans la particule.
Sauf mention contraire, les coefficients de dilatation thermique des matériaux sont pris à 1300°C. Ces coefficients correspondent à des valeurs tabulées.
Comme il sera décrit plus bas, selon les conditions mises en œuvre durant la fabrication de la particule, celle-ci peut être bi-matière ou formée de plus de deux matériaux.
Dans un exemple de réalisation, la région de surface comprend l’oxyde de ladite au moins une terre rare et l’écorce définit en outre une région intermédiaire située entre la région de surface et le cœur et comprenant un monosilicate de ladite au moins une terre rare.
Comme représenté sur les figures 7 à 11, chaque partie de came 29a, 29b présente une surface intérieure 50 en regard de la surface extérieure de la bague de commande 22, et une surface extérieure 51 en regard du palier formé par la bague 31 et le logement cylindrique 30a, centrés sur le deuxième axe Y2.
La surface extérieure de la bague de commande présente un rayon R4 et la surface intérieure 50 de chaque partie de came 29a, 29b présente un rayon R5. Ces deux surfaces peuvent être toutes deux cylindriques et centrées sur l’axe Y1. Le rayon R5 peut être sensiblement égal au rayon R4.
La surface intérieure de la bague 31 est cylindrique et centrée sur l’axe Y2, de rayon R1. La surface extérieure 51 de chaque partie de came 29a, 29b comporte une première portion courbe 52 et une deuxième portion courbe 53 correspondant à deux zones angulaires 52a, 53a successives autour de l’axe Y2.
La première portion courbe 52 et la deuxième portion courbe 53 ont respectivement deux centres de courbure C1, C2 distincts.
La première portion courbe 52 et la deuxième portion courbe 53 sont ainsi en contact avec la bague 31 respectivement en deux points de contact écartés angulairement l’un de l’autre, matérialisés respectivement par l’emplacement des forces de réaction F2, F3 sur la . Lesdits deux points de contact peuvent être écartés angulairement l’un de l’autre d’un angle compris entre 10 et 50 degrés, par exemple compris entre 30 et 40 degrés, par rapport à l’axe Y1.
Grâce au fait que chaque partie de came 29a, 29b est en appui contre la bague 31 en deux points, on assure une bonne stabilité de l’appui et on répartit mieux répartir les contraintes d’appui sur la bague 31. On améliore ainsi la résistance mécanique et la fiabilité du mécanisme d’articulation. Cet effet est obtenu sans complexifier outre mesure la fabrication de la came, qui nécessite simplement deux portions courbes sur la surface extérieure de la came.
L’espace laissé libre entre chaque partie de came 29a, 29b et la bague 31 en dehors desdits points de contact, peut contenir un matériau lubrifiant, notamment de la graisse, qui permet de limiter les frottements entre la came excentrique 22, 29 et la bague 31. La géométrie des parties de came 29a, 29b permet ainsi non seulement de procurer un appui stable des parties de came 29a, 29b contre la bague 31 sans surcoût notable, mais peut assurer en outre la fonction de réservoir de produit lubrifiant.
La première portion courbe 52 et la deuxième portion courbe 53 présentent respectivement des rayons R2, R3 (éventuellement égaux), qui peuvent être avantageusement inférieurs au rayon R1.
La surface intérieure 50 de chaque partie de came 29a, 29b est en appui contre la surface extérieure de la bague de commande 22 avec une force d’appui résultante F1 radiale, passant entre lesdits deux points de contact matérialisés respectivement par l’emplacement des forces de réaction F2, F3 sur la .
Le dispositif qui vient d’être décrit fonctionne comme suit.
Lorsque l'organe d'entrée 11 est actionné en rotation au moyen du bouton 6a susmentionné ou au moyen d’un moteur électrique, par exemple dans un premier sens angulaire 38a ( ), l’épaulement 23a de la bague de commande 22 vient buter contre la première extrémité 32 de la partie de came 29a et l’entraîne dans le premier sens angulaire 38a en comprimant le ressort 35 de la came 29, ce qui diminue l’excentricité de ladite came 29. Dans la suite du mouvement, la partie de came 29a chasse alors la partie de came 29b dans le premier sens angulaire 38a (par l’intermédiaire du ressort 35 et/ou par appui entre les deuxièmes extrémités 33 des parties de came), de sorte que la came excentrique 29 tourne dans le premier sens 38a dans la bague de palier 31, ce qui fait tourner le premier axe Y1 autour du deuxième axe Y2 dans le premier sens angulaire 38a. Il en résulte une rotation de la première denture 27 dans la deuxième denture 28, correspondant par exemple à un pivotement du dossier 2 vers l’avant.
Le fonctionnement est le même, mutatis mutandis, lorsque l’organe d’entrée 11 est actionné dans un deuxième sens angulaire 38b opposé au premier sens angulaire 38a.
Dossier comprenant une coiffe avec une région ajourée et siège de véhicule comprenant un tel dossier La présente invention concerne un dossier de siège de véhicule, du type comprenant :
- une armature définissant une face interne et une face externe à l’opposé de la face interne selon une direction longitudinale,
- une coiffe s’étendant autour d’au moins une partie de l’armature et une partie de la matelassure du côté de la face interne et du côté de la face externe de l’armature.
Le mélange de première phase de composés (échantillons C1, E1 et C2) a été effectué comme établi dans le Tableau 2.
Tableau 2 : Mélange de Composé de Première Phase
Description C1 50phr E1 50phr C2 50phr Taille de mélangeur (L) 320 55 320 Facteur de charge % 60 70 60 TCU °C 40 40 40 Vitesse de rotor tpm 25 30 35 Pression de vérin bar 7.0 5.5 7.0 Temps (s) Ajouter composite/élastomère 0s 0s 0s Ajouter 2/3 CB 30s Balayer, ajouter 1/3 CB 120s Ajouter Compacts 30s 30 180s Balayer 90s 90s 240s Déverser (température) 180s (pas plus de 130°C) 180s (pas plus de 140°C) 300s (pas plus de 160°C)
La teneur en eau du composite déchargé avant le durcissement a été mesurée en utilisant une balance d’humidité (Modèle : HE53, Fabricant : Mettler Toledo NA, Ohio). Le composite a été découpé en petits morceaux (taille : longueur, largeur, hauteur
Le chargement de noir de carbone dans le composite a été déterminé par Analyse Thermogravimétrique (unité Modèle Q500, Fabricant : TA Instruments, DE). Environ 15 à 20 mg d’échantillons de caoutchouc ont été utilisés. Des échantillons ont d’abord été chauffés dans une atmosphère d’azote de la température ambiante à 125°C à 30°C/min et isothermes pendant 30 min pour enlever de l’humidité, puis chauffés jusqu’à 550°C à 30°C/min et isothermes pendant 5 min pour déterminer une teneur en caoutchouc. Après que l’atmosphère ait été commutée en air, des échantillons ont ensuite été chauffés jusqu’à 800°C à 30°C/min et isothermes pendant 15 min pour déterminer une teneur en noir de carbone (CB) et d’autres résidus. Les chargements CB ont alors été calculés sur la base des données de teneur en caoutchouc et CB.
Les tests suivants ont été utilisés pour obtenir des propriétés de caoutchouc pour chacune des bandes de roulement vulcanisés :
- Une contrainte de traction à 100 % d'allongement (M100) et une contrainte de traction à 300 % d'allongement (M300) ont été évaluées par ASTM D412 à 23°C (RT), 50 % d'humidité relative. Tan delta a été mesurée par un balayage de température d'analyse mécanique dynamique en mode tension sous une déformation de 0,5 % à 10 Hz, avec une pré-tension de 0,5 N. Des résultats sont rapportés à une température de 60°C.
Procédures de Composition de Bande de roulement
Des composés finaux ont été réalisés selon les formulations du Tableau 3. Ces formulations ont été mélangées comme établi dans les Tableaux 2 et 4.
Pour convertir le composite mélangé à sec C2 en bande de roulement composée et vulcanisée, au moins une phase de mélange supplémentaire a été effectuée comme décrit dans le Tableau 5.
Des composants utilisés dans toutes les formulations comprenaient une charge de noir de carbone (noir de carbone Vulcan® 7H (N234) obtenu auprès de Cabot Corporation), des antioxydants 6PPD [N-(1,3-diméthylbutyl)-N'-phényl-p-phénylènediamine] et TMQ, qualités de caoutchouc standard d’oxyde de zinc, d’acide stéarique et de soufre, et un accélérateur TBBS, tous obtenus auprès de Akrochem, Akron, Ohio. Le caoutchouc naturel RSS3 sec solide avait une teneur en humidité < 1 % en poids.
Tableau 3 : Formulation de Composé pour Bandes de roulement
Composant (phr sur une base en poids sec) C1, E1, C2 Composite NR/noir de carbone 100/50 6PPD 2,5 TMQ 1,5 Oxyde de zinc 3,0 Acide stéarique 2,0 Bille de cire 1,5 TBBS 1,4 Soufre 1,2
Tableau 4 : Mélange de Composé de Phase 2
Description C1 50phr E1 50phr C2 50phr Taille de mélangeur 55 55 55 Facteur de charge % 68 68 70 TCU °C 30 30 40 Vitesse de rotor tpm 25 25 30 Pression de vérin bar 3,4 3,4 5,5 Temps (s) Ajouter composite 0s 0s 0s Ajouter curatifs 0s 0s Balayer 45s 45s déverser 90s 90s 180s Viscosité Mooney Finale 67 74 s
Tableau 5 : Mélange de phases 3 et 4 : Mélange à Sec C2
Le pneu peut être un pneu pour véhicule tout terrain ou à équipement lourd, et la bande de roulement comprend 60 à 100 phr d’élastomère, comprenant au moins un polyisoprène naturel ou synthétique, et au moins 40 phr de charge comprenant au moins un noir de carbone, ayant une BET d’au moins 130 m 2 /g et un COAN de pas plus de 115 ml/g, et 5 à 10 phr d'au moins une silice. Par exemple, le pneu peut être un pneu pour véhicule tout terrain ou à équipement lourd, et la bande de roulement comprend en outre au moins un noir de carbone ayant une BET supérieure à 150 m 2 /g, un OAN inférieur à 100 ml/g, et un COAN inférieur à 90 ml/g.
Le pneu peut être un pneu pour véhicule puissant ou moto, et la bande de roulement comprend 100 phr d’élastomère, comprenant un polymère choisi parmi un copolymère de styrène et butadiène en solution et un polymère de butadiène et des combinaisons de ceux-ci, et au moins 40 phr de charge comprenant au moins un noir de carbone ayant une STSA de 150 à 220 m 2 /g et au moins une silice ayant une BET de 150 à 200 m 2 /g.
Le pneu peut être un pneu de camion ou de bus, et la bande de roulement comprend 60 à 100 phr d’au moins un élastomère de polyisoprène naturel ou synthétique et au moins 30 phr de charge comprenant au moins un noir de carbone ayant une STSA d’au moins 115 m 2 /g et un COAN de moins de 110 ml/g, et 1 à 25 phr d’au moins une charge de silice.
Le pneu peut être un pneu de camion ou de bus, et la bande de roulement comprend 60 à 100 phr d’au moins un élastomère de polyisoprène naturel ou synthétique et 45 à 60 phr de charge comprenant au moins un noir de carbone ayant une STSA d’au moins 115 m 2 /g et un COAN de moins de 110 ml/g, et 1 à 25 phr d’au moins une charge de silice.
Le pneu peut être un pneu de camion ou de bus, et la bande de roulement comprend 60 à 100 phr d’au moins un élastomère de polyisoprène naturel ou synthétique et au moins 30 phr de charge comprenant au moins un noir de carbone ayant une BET supérieur à 150 m 2 /g, un OAN inférieur à 100 ml/g, et un COAN inférieur à 90 ml/g, et 1 à 25 phr d’au moins une charge de silice.
Le pneu peut être un pneu de camion ou de bus, et un composant d’épaulement de la bande de roulement comprend 60 à 100 phr d’au moins un élastomère de polyisoprène naturel ou synthétique et au moins 40 phr de charge comprenant au moins un noir de carbone ayant une BET d’au moins 120 m 2 /g et un COAN de moins de 110 ml/g, et 1 à 20 phr d’au moins une charge de silice.
Le pneu peut être un pneu de camion ou de bus, et un composant d’épaulement de la bande de roulement comprend 60 à 100 phr d’au moins un élastomère de polyisoprène naturel ou synthétique et au moins 40 phr de charge comprenant au moins un noir de carbone ayant une BET de plus de 150 m 2 /g, un OAN de moins de 100 ml/g, et un COAN de moins de 90 ml/g, et 1 à 25 phr d’au moins une charge de silice.
Le pneu peut être une sous-couche de la bande de roulement qui comprend 60 à 100 phr d’au moins un élastomère de polyisoprène naturel ou synthétique, d’un élastomère de polybutadiène, ou d’une combinaison de ceux-ci, et au moins 40 phr de charge comprenant au moins un noir de carbone ayant une BET de moins de 100 m 2 /g et un indice I 2 de moins de 110 g/kg.
Le pneu peut être pneu ayant une bande de roulement qui comprend au moins 20 phr de charge comprenant au moins un noir de carbone choisi parmi un noir de carbone modifié en surface, noir de carbone oxydé, noir de carbone en agrégat multi-phase (par exemple, un matériau ECOBLACK™) et un noir de carbone ayant une teneur en hydrogène en surface d’au moins 2 000 ppm.
En option, les composites mélangés en voie humide peuvent être utilisés ou produits pour une utilisation (par exemple, pour former un vulcanisât à incorporer) dans diverses parties d’un pneu autres que la bande de roulement, par exemple, base, sous-bande, doublures intérieures, flancs de pneu, inserts de flanc de pneu, fil mince pour pneus, et gomme de coussin pour pneus rechapés, dans des pneus pneumatiques ainsi que des pneus non pneumatiques ou pleins.