INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La représente un exemple d’implémentation d’un procédé de fonctionnement conforme à l’invention. L’exemple décrit ne fait pas obstacle à ce que, dans d’autres modes de réalisation, d’autres étapes soient mises en œuvre conjointement et/ou séquentiellement avec les étapes décrites.
Le procédé débute à l’étape S200 par exemple avec le lancement d’un programme de pilotage du robot, notamment dans un mode de guidage en effort ou hybride.
En parallèle, un utilisateur peut, lors d’une étape S202, manipuler le bras de robot 4 au niveau de l’effecteur 6 afin de le déplacer. Il applique un effort qui affectera la mesure du capteur multiaxes 20.
Lors d’une étape S204, le module de calcul 10 calcule la consigne d’effort articulaire de pilotage du module de régulation d’axe.
De façon non obligatoire, préalablement à l’étape S204 et dans une étape S2040, le module de calcul 10 calcule la consigne composite u définissant des efforts et des vitesses articulaires, en fonction de la trajectoire cible et du mode de fonctionnement et dans une étape S2042, le module de calcul 10 calcule la matrice de comportement Y en fonction du mode de fonctionnement. Le module de calcul 10 calculera alors la consigne d’effort articulaire de pilotage du module de régulation d’axe et la dérivée temporelle d’un état interne homogène à une position articulaire. Le calcul de la consigne d’effort articulaire est réalisé en fonction de ladite consigne composite u, de ladite matrice de comportement Y précédemment calculée, des positions articulaires mesurées, de vitesses articulaires dérivées à partir des positions articulaires mesurées , et de l’état interne .
Lors d’une étape S206, le module de calcul 10 calcule la matrice de conversion articulaire à partir des positions articulaires .
Lors d’une étape S208, le module de calcul 10 calcule le poids de l’effecteur à partir des positions articulaires . Cette étape n’est pas obligatoire lorsque par exemple, le poids de l’effecteur 6 n’affecte pas la mesure des efforts extérieurs du fait de la cinématique du bras de robot.
Lors d’une étape S210, les efforts extérieurs multidimensionnels exercés sur l’effecteur 6 sont fournis au module de régulation 12,
Lors d’une étape S212, les boucles d’effort et de vitesse 61 du module de régulation d’axe 12 calcule le vecteur des efforts articulaires en soustrayant le poids de l’effecteur aux efforts extérieurs multidimensionnels pour ne pas tenir compte du poids de l’effecteur et en appliquant la matrice de conversion articulaire au résultat pour le convertir dans le domaine articulaire. Lorsque le poids de l’effecteur est sans effet sur la mesure des efforts extérieurs, le module de régulation d’axe 12 calcule le vecteur des efforts articulaires en fonction des efforts extérieurs multidimensionnels exercé sur l’effecteur (6) en appliquant simplement la matrice de conversion articulaire au résultat pour le convertir dans le domaine articulaire,
Lors d’une étape S214, le module de régulation d’axe 12 calcule des consignes de pilotage des boucles de courants en prenant en compte le vecteur des efforts articulaires et de la consigne d’effort articulaire .
A l’étape S216, les boucles de courant 62 du module de régulation d’axe 12 calcule les consignes de pilotage des unités de puissance (15) en fonction des consignes de pilotage des boucles de courants ,
Le module de régulation d’axe 12 est implémenté par une unité auxiliaire 7 unique. En particulier, les boucles d’effort et de vitesse 61 sont implémentées sur la même unité et recoivent directement les efforts extérieurs multidimensionnels . Les calculs des consignes de pilotage des boucles de courants sont effectués de manière rapide en limitant le nombre de transmission de données.
Aujourd’hui et comme illustré par les figures 1 et 2, ces parechocs avant comprennent une grille inférieure 1 qui présente, au travers de sa paroi frontale 1a, des ouvertures 1b permettant les entrées d’air. Les flux d’air passant au travers de cette grille sous l’effet de la vitesse du véhicule sont destinés à refroidir les composants montés sous le moteur.
Afin d’optimiser l’efficacité du refroidissement, notamment pour les véhicules à motorisation électrique, la grille inférieure 1 est délimitée vers le haut et obturée par une paroi 11 qui s’étend vers l’arrière, généralement sur toute la longueur et selon un plan sensiblement perpendiculaire à la grille 1 en vue d’assurer une canalisation forcée de l’air entrant.
Par ailleurs, la grille 1 comporte dans sa partie arrière et, de préférence en position centrale et médiane, une cavité 10 de réception d’un radar (non représenté) assurant la détection des obstacles sur l’avant. Cette cavité 10 est pourvue d’interfaces 13 de positionnement et de fixation (figures 2 et 4) pour le montage ultérieur du radar après fabrication et, le cas échéant, assemblage du parechoc sur le véhicule.
De manière traditionnelle, un tel parechoc est réalisé d’une seule pièce en matière plastique comprenant, notamment, la grille 1, la paroi supérieure 11 et la cavité 10 avec les interfaces 13 du radar par injection de matière plastique dans un moule spécifique comprenant plusieurs parties mobiles ou empreintes.
Toutefois, l’extraction d’un tel parechoc du moule de fabrication est rendue impossible compte tenu des contours fermés de la cavité 10 qui interdit le retrait de la partie mobile dite en tiroir du moule, ce retrait s’effectuant habituellement dans une direction parallèle au plan de la grille 1 et selon l’axe X perpendiculaire à la paroi supérieure 11 passant par la cavité 10 ( ).
Dans ce contexte et afin de surmonter cet obstacle tout en souhaitant conserver à l’identique les interfaces de montage du radar, l’invention prévoit de modifier la paroi supérieure 11 pour y aménager une interruption au débouché de la cavité 10 de façon à permettre le déplacement axial du tiroir du moule lors du démoulage du parechoc.
Toutefois, l’invention vise aussi à préserver la canalisation des flux d’air entrant par la grille alors que l’interruption prévue dans la paroi supérieure a tendance à dégrader l’efficacité de ces flux vis-à-vis du refroidissement attendu pour la motorisation. Cette conjonction d’objectifs est atteinte selon l’invention en réalisant un volet 12 escamotable destiné à venir obturer la cavité 10 après démoulage du parechoc.
Dans le mode de réalisation du parechoc de l’invention illustré, notamment, par les figures 3 et 4, le volet 12 est réalisé ici par injection de matière plastique dans un moule en une seule pièce avec la grille 1. Le volet 12 est moulé en position ouverte pour permettre, lors de l’extraction du parechoc, le passage de l’empreinte en tiroir du moule selon l’axe X de la cavité 10 du radar.
Le volet 12 est relié à la paroi supérieure 12 au moyen d’une charnière 12a réalisée de moulage avec les autres parties du parechoc. La charnière 12a est, de préférence, réalisée sous forme d’une bande mince ou d’un film de matière plastique qui est portée par le bord avant de la paroi supérieure 11.
Ce volet 12 peut être ainsi pivoter entre une position d’ouverture de la cavité 10 du radar (figures 3 et 4 en traits pleins) où il s’étend dans un plan sensiblement perpendiculaire à la grille 1 qui correspond à sa configuration à la sortie du moule et une position de fermeture de la cavité 10 où il est rabattu pour s’étendre et être verrouillé dans le plan de la paroi supérieure 11, après montage du radar sur les interfaces 13 ( en pointillés).
Le volet 12 comporte, en outre, des organes d’encliquetage 12b coopérant avec des organes complémentaires 11a portés par la paroi supérieure 11 de la grille 1 pour verrouiller le volet 12 en position de fermeture de la cavité 10 du radar. Ces organes d’encliquetage 12b sont portés, de préférence, par la partie arrière du volet 12, comme illustré par les figures 3 et 4. Selon une variante de réalisation, ces organes d’encliquetage sont constitués de languettes flexibles 12c s’étendant au travers de lumières 12d ménagées dans le volet 12 et coopérant avec des crochets 11b portés par la paroi supérieure 11, comme illustré par la .
Selon un mode de mise en œuvre préférentiel du procédé de fabrication du parechoc de l’invention, on effectue l’injection d’une matière thermoplastique dans un moule (non représenté) en au moins deux points distincts. Ces deux points sont situés sur un axe X, correspondant, après démoulage du parechoc, à une perpendiculaire à la paroi supérieure 11 de la grille 1 et s’étendant, d’une part, dans le plan du volet 12 en position ouverte et, d’autre part, dans le fond de la cavité centrale 10 destinée au radar.
Ainsi, après démoulage, le parechoc conserve la présence d’orifices résultant de l’injection de la matière plastique dans le moule. Toutefois, ces orifices de faibles diamètres ne sont pas visibles après assemblage du parechoc sur le véhicule. Un premier orifice 12d se trouve sur le volet 12 tandis qu’un second orifice 10a se situe sous la cavité 10, comme illustré par la .
Dispositif d’affichage projeté pour planche de bord de véhicule automobile L’invention concerne le domaine de l’affichage d’informations sur une planche de bord de véhicule automobile. Plus particulièrement, l’invention concerne un combiné numérique destiné à l’affichage d’informations par projection directe sur la planche de bord et réflexion vers le conducteur du véhicule.
Arrière-plan technologique Dans les véhicules automobiles, les combinés d’instrumentation numériques ont tendance à remplacer les instruments de bord mécaniques qui se trouvent habituellement sur le tableau de bord devant le conducteur.
Ainsi, il existe aujourd’hui différents types de combinés numériques d’instrumentation assurant l’affichage direct ou indirect d’informations dans l’habitacle. Ces informations peuvent concerner les paramètres mécaniques du véhicule (régime moteur, vitesse, consommation…), mais peuvent également inclure les données cartographiques, GPS, météo, ….
Ainsi, l’étape (a) concerne l’acquisition de données pouvant contenir des évènements de corrosion d’aéronefs, le tri, l’échantillonnage et l’extraction des données d’évènements de corrosion. Il est bien entendu que les différentes phases de l’étape (a) ne sont pas obligatoires dans leur intégralité et sont réalisées, ou non, en fonction du type (de la nature) des données acquises. Par exemple, dans un cas où les données acquises sont directement des données qui ne concernent que des évènements de corrosion, alors il n’est pas nécessaire de procéder à un filtrage pour séparer des données portant sur des évènements de corrosions, d’autres données.
Etape (b) - Acquisition d’une liste d’ évènement s de stationnement d’aéronefs dans le lieu
Pour chaque lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs étudié dans le cadre du procédé, une liste d’évènements de stationnement d’aéronefs est acquise.
Il est précisé que, par lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs, il peut être entendu : un aéroport, une aérogare, une base militaire, un héliport, une hélisurface, un aéroclub, un hangar ou tout autre lieu prévu pour le stationnement d’un aéronef.
De plus, par stationnement, il est entendu un stationnement long d’un aéronef, c’est-à-dire un stationnement pouvant entraîner un phénomène de corrosion au-delà d’un seuil prédéfini, par exemple de plusieurs jours consécutifs ou d’au moins une semaine.
La liste d’évènements de stationnement peut être acquise directement auprès d’un exploitant du lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs, ou peut être acquise via des bases de données publiques qui enregistrent tous les déplacements des aéronefs.
La quantité de données extraites pour chaque lieu peut être très importante et il peut donc être intéressant d’effectuer un échantillonnage (b1). D’une manière préférentielle, cet échantillonnage se concentre tout d’abord sur une fenêtre temporelle sensiblement identique à la fenêtre temporelle choisie pour l’acquisition des évènements de corrosion. Ainsi, en référence à l’exemple de la , une acquisition des évènements de stationnement dans un lieu peut par exemple être effectuée en cherchant uniquement les évènements de stationnement répertoriés après 2014.
En sus, comme indiqué précédemment, un évènement de stationnement est préférentiellement un évènement de plusieurs jours. Il peut donc être utile de filtrer (b2) l’ensemble des données acquises pour extraire uniquement les stationnements de durée supérieure ou égale à un seuil prédéfini de jours d’immobilisation. D’une manière particulièrement astucieuse, ce filtrage peut être effectué en utilisant des bases de données publiques. En effet, il est usuel qu’un aéronef au sol, dans un lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs, depuis plus de 20 minutes, éteint son dispositif de transmission air-sol de rapport CMS (Central Maintenance System, en anglais). Partant de ce constat, en utilisant une base de données publique, il est possible de surveiller les aéronefs ayant éteint leur dispositif de rapport CMS. Cela permet dans un premier temps d’isoler les aéronefs qui sont immobilisés au sol plus de 20 minutes. Ensuite, parmi ces aéronefs, l’étude des enregistrements de décollage depuis le lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs permet de savoir quand chaque aéronef, qui a stationné sur ledit lieu de stationnement d’aéronefs, est reparti. En discriminant sur un pas de temps minimal prédéterminé, comme par exemple une semaine, il est possible d’extraire les données relatives aux évènements de stationnement intéressants pour le procédé.
Il est précisé que l’acquisition d’évènements de stationnement de l’étape (b) peut être conduite simultanément pour une pluralité de lieux agencés pour le stationnement d’aéronefs.
La illustre un graphique obtenu en cherchant, sur une base de données telle qu’une base de données publique, tous les aéronefs référencés ayant stationné au moins sept jours dans un lieu agencé pour le stationnement d’aéronefs. Le graphique de la montre ainsi le nombre d’aéronefs par nombre de jours de stationnement. Ainsi, dans l’exemple de la , la recherche est effectuée en discriminant d’abord les aéronefs, pour une pluralité de lieux simultanément.
En d’autres termes, l’acquisition de l’étape (b) peut être effectuée en cherchant pour un lieu précis les aéronefs ayant stationné, ou en cherchant tous les aéronefs ayant stationné pendant une durée supérieure à un seuil prédéterminé, dans un lieu quelconque agencé pour le stationnement d’aéronefs. Dans le deuxième cas, la discrimination sur le lieu est donc effectuée après avoir identifié une pluralité d’aéronefs ayant stationné pendant une certaine durée supérieure audit seuil prédéterminé.
En sus, il est aussi possible de supprimer (b3) les données portant sur des évènements de stationnement dont la durée excède une durée maximale déterminée (par exemple deux ans). En effet, au-delà d’une certaine durée, il peut être considéré que l’aéronef stationné n’est plus en service. Il est donc avantageux de ne pas acquérir les évènements de stationnement correspondant à des aéronefs qui ne sont plus en service.
Ainsi, l’étape (b) d’acquisition d’une liste d’évènements de stationnement comprend l’acquisition, le tri, la sélection et l’extraction de données relatives à des évènements de stationnement d’aéronefs, dans un (ou plusieurs) lieu(x) agencé(s) pour le stationnement d’aéronefs, selon une fenêtre temporelle déterminée (par exemple plus d’une semaine et moins de deux ans).
L’étape (b) d’acquisition d’une liste d’évènements de stationnement peut être réalisée en parallèle à, avant, ou après l’étape (a) d’acquisition d’une liste d’évènements de corrosion passés pour des aéronefs. Par exemple, comme représenté sur la , les étapes (a) et (b) sont réalisées simultanément.
Etape (c) - Traitement par inférence statistique des listes acquises pour estimer une vitesse moyenne de corrosion d’aéronefs stationnés dans le lieu agencé pour le stationnement d’aéronef s
Après les étapes (a) et (b) d’acquisition de listes d’évènements de corrosion et de stationnement, le procédé comprend une étape (c) de traitement par inférence statistique des listes acquises.
Au cours de cette ionisation, les dents 36 peuvent être chauffées électriquement grâce aux plaques chauffantes 54, 56 ce qui favorise l’action des composants contenus dans la composition cosmétique.
Au cours de l’étape d’ionisation, la brosse 12 est de préférence appliquée à plusieurs reprises sur des mèches de cheveux depuis la racine des cheveux jusqu’à leurs pointes.
Selon un exemple de réalisation avantageux, la composition cosmétique contient comme ingrédients du cetearyl alcohol (ou alcool cétéarylique) et du behentrimonium chloride, noms donnés dans la nomenclature internationale des ingrédients cosmétiques, ou INCI pour « International Nomenclature of Cosmetic Ingredients ».
Cette composition cosmétique forme un conditionneur quaternaire en et un auto-émulsifiant dont la chaîne carbonée confère une douceur exceptionnelle aux cheveux. Cette composition cosmétique apporte un effet conditionneur sans accumulation.
Le behentrimonium chloride fait partie de la catégorie des tensioactifs cationiques dont l’extrémité (tête) appartient à la famille des sels d’ammonium quaternaires. Le cetearyl alcohol est un acide gras.
La charge électrique des cheveux, en particulier des cheveux abîmés, est négative. La composition cosmétique selon l’invention, du fait de sa charge électrique positive, donc opposée à celle des cheveux, lui permet de se fixer par adsorption aux fibres capillaires formant les cheveux et de bien y adhérer. C’est un actif filmogène car il forme un film protecteur et gainant autour des cheveux qui lisse/aplanit les écailles formées à la surface des cheveux. La composition cosmétique réduit ainsi les frictions causant un emmêlement des cheveux par une action lubrifiante qui favoriser la glisse d’un peigne ou d’une brosse sans accroc et sans casse des cheveux. Enfin, la composition cosmétique permet de réduire l’électricité statique qui conduit les cheveux à former des épis et à devenir électriques. Son action gainante et lubrifiante s’apparente à celle des huiles, beurres ou encore acides gras, c’est à dire une action nourrissante et hydratante. Toutefois l’avantage de la composition cosmétique selon l’invention est qu’elle se dépose de façon ciblée ce qui permet de minimiser la quantité déposée et d’éviter un aspect gras et poisseux des cheveux. De plus la composition cosmétique selon l’invention adhère mieux à la fibre des cheveux grâce à sa charge électrique en affinité avec celle de la kératine capillaire.
Le behentrimonium chloride est un sel d’ammonium quaternaire qui se dépose en couche nanométrique sur la cuticule du cheveu en particulier au niveau des zones présentant une charge négative élevée, c’est-à-dire les zones du cheveu les plus abîmées.
De préférence, la composition cosmétique comporte aussi du polyquaternium-7, selon la nomenclature INCI. C’est un copolymère cationique de diallyl dimethyl ammonium chloride et d’acrylamide. Ce copolymère cationique hautement substantif permet d’améliorer les propriétés humides et sèches de la composition cosmétique. Il apporte de la brillance, un toucher doux et soyeux. Il apporte aussi un pouvoir lubrifiant et un peignage des cheveux humides sans accroc et sans accumulation excessive. Il confère également une excellente aptitude au peignage des cheveux secs.
Selon des variantes de réalisation, la composition cosmétique pourrait contenir d’autres sels d’ammonium quaternaires, en remplacement du behentrimonium chloride, choisis dans le groupe comprenant : quaternium, polyquaternium, behentrimonium methosulfate, cetrimonium chloride, guar hydroxypropyltrimonium chloride, cetyl trimethyl ammonium chlorure, amodimethicone, silicone quaternium-16.
De préférence, la composition cosmétique est préparée sous la forme d’une émulsion. Elle pourrait aussi se présenter sous la forme d’un gel ou d’une crème.
Avantageusement, l’étape d’ionisation est suivie d’une étape de stimulation de la circulation sanguine sur le cuir chevelu de la personne traitée au cours de laquelle une composition cosmétique contenant un principe actif à effet vasodilatateur est appliqué sur le cuir chevelu. De préférence le principe actif à effet vasodilatateur est du vanillyl butyl ether.
Au cours de l’étape de stimulation de la circulation sanguine, on peut prévoir un temps de pose qui permet de laisser la vasodilatation opérer de manière que les bulbes capillaires soient correctement stimulés. Le temps de pose peut être compris par exemple entre 10 et 30 minutes, de préférence il est proche de 20 minutes.
Selon une variante de réalisation, la composition cosmétique qui contient les sels d’ammonium quaternaires contient aussi le principe actif à effet vasodilatateur ce qui permet de n’appliquer qu’un seul produit sur les cheveux et/ou le cuir chevelu.
Après l’étape de stimulation de la circulation sanguine, une étape de massage vibratoire est mise en œuvre au cours de laquelle l’opérateur applique l’appareil de massage 14 sur le cuir chevelu. L’appareil de massage 14 est appliqué de préférence à plusieurs reprises sur l’ensemble du cuir chevelu de l’avant vers l’arrière en suivant les lignes d’implantation des cheveux sur le cuir chevelu.
Sur les figures 5 et 6, on a représenté un second mode de réalisation de la brosse 12 dans lequel la tête d’ionisation 28 s’étend selon une direction d’application D2 qui forme un angle ouvert par rapport à la direction longitudinale principale D1. L’angle entre les deux directions D1 et D2 est de préférence compris entre 180 degrés et 120 degrés de sorte que la tête d’ionisation 28 est proche d’être alignée avec le corps principal 24.
Selon ce second mode de réalisation, la portion de boîtier cylindrique 30 s’étend aussi selon la direction d’application D2 mais elle est d’une dimension réduite selon cette direction d’application D2 par rapport à la portion de boîtier cylindrique 30 du premier mode de réalisation.
Celle-ci est destinée à être accrochée à un volant 2 de véhicule automobile comme représenté sur les figures 3 et 4. Dans l’exemple illustré, le volant 2 a une forme sensiblement circulaire classique. La tablette 1 vient s’accrocher à une région inférieure de la forme en arceau du volant 2.
La tablette 1 est constituée de deux parties principales : un support fixe 3 et un support mobile 4, présentant des bords jointifs reliés l’un à l’autre par une articulation qui sera détaillée plus loin.
Le support fixe 3 a une forme générale allongée pourvue à chacune de ses extrémités d’un ergot latéral 31. Chaque ergot latéral 31 se présente sous la forme d’une extension recourbée ayant un bord intérieur 32 concave sensiblement circulaire. Les ergots 31 s’étendent essentiellement dans une direction perpendiculaire aux bords jointifs articulés du support fixe 3 et du support mobile 4. Le bord extérieur 33 de l’ergot 31 comporte des sections adjacentes disposées à angle droit. Les bords intérieurs 32 des deux ergots 12 se prolongent et se rejoignent dans la partie centrale du support fixe 3. Cette partie centrale comporte un bossage central 34 qui s’étend également perpendiculairement aux bords jointifs des supports. Le bossage central 34 a la forme d’une section circulaire. De part et d’autre du bossage central 34, des bords rectilignes assurent la jonction avec les bords intérieurs 32 des ergots 31. Le bossage central 34 s’étend sur environ un tiers de la longueur du support fixe 3. La hauteur du bossage central mesurée perpendiculairement aux bords jointifs des supports fixe et mobile est comprise entre 10 et 40 mm.
La tablette 1 est destinée à être accolée transversalement au volant 2 comme illustré sur les figures 3 et 4. Le support fixe 3 est en contact avec le volant 2 et accroché à celui-ci. Le bossage central 34 est conformé pour prendre appui sur une partie inférieure de l’arceau du volant 2 comme illustré sur les figures 3 et 4. Les ergots latéraux 31 entourent en partie l’arceau du volant 2.