INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Conformément à l’invention, des contrôles du fonctionnement de systèmes électriques peuvent tomber dans une très large mesure en désuétude, et des réductions correspondantes des coûts de personnel sont possibles. Une identification automatisée de ces anomalies/défaillances (affectant des objets) gouverne également une élimination à brève échéance. Le nombre des anomalies/défaillances manifestes influençant le confort des passagers s’en trouve, de la sorte, immédiatement diminué. Un contrôle concernant l’enregistrement d’images, notamment d’images numériques, et une identification d’anomalies/de défaillances (assignation de valeurs de classification), opérés en mode automatisé par des approches d’acquisition automatique (notamment coopération d’une banque de données et d’une unité d’analyse) peuvent réduire directement les dépenses de personnel et permettent une définition objective de critères d’acceptabilité (directive d’assignation/valeurs de classification).
Selon l’invention, l’on obtient notamment un système reposant sur une caméra (unité d’enregistrement : caméra) pour identifier des anomalies/détériorations (affectant des objets) dans la cabine (l’habitacle) avec prise en compte de plusieurs plates-formes cibles possibles (dispositif d’inspection fondé sur la mobilité, par exemple tablette numérique, ordinateur portable, ordiphone, etc.), ou se présentant comme un système à installation fixe incluant les nécessaires algorithmes d’identification dédiés à des anomalies/détériorations, leur classification et les recommandations opérationnelles qui en découlent (unité d’analyse conjuguée à une banque de données, le cas échéant dans l’instance implantée en aval). Ledit système englobe, de surcroît, l’extension simple de la banque de données d’identification en promouvant la classification d’anomalies/de détériorations nouvelles (saisie par l’intermédiaire de l’interface, acquisition automatique).
En conformité avec l’invention, l’on obtient notamment une inspection d’habitacles automatique (directive d’assignation) et pilotée (incitation à la vérification). A l’aide d’un appareil d’identification (dispositif d’inspection), une anomalie/l’état défectueux de surfaces et d’appareils est identifié(e), classifié(e), notamment assigné(e) et une recommandation opérationnelle est édictée, un compte rendu étant, par ailleurs, notamment dressé en particulier. Cette inspection automatique revêt notamment un intérêt dans le domaine des avions de ligne, des navires de croisière, des trains et des autocars.
Une partie de l’invention est notamment mise à exécution, en tant qu’application (désignée par « app »), sur un terminal à pilotage manuel. Ladite « app » est, en particulier, exécutée comme suit : elle sert à détecter des anomalies/des dommages. L’utilisateur met l’« app » en route et saisit les informations cruciales (par exemple, identification d’un véhicule, suffixe numérique, son ID, ou bien ce sont les ID d’appareils de l’unité d’enregistrement qui sont utilisés). Ladite « app » est notamment cantonnée au format paysage d’une unité de visualisation (affichage) non rectangulaire, de sorte que les images présentent toujours le même format.
L’utilisateur reçoit la vue caméra (réglages de l’« app » originelle ou mise en boucle de l’« app » caméra) et, additionnellement, une série de champs /touches de saisie dédié(e)s aux indications. Il peut effectuer un enregistrement en saisissant une instruction (touche « saisie », par exemple). Plusieurs enregistrements (du même objet/de la même anomalie) peuvent aussi être effectués, en fonction de la procédure.
Les touches se présentent, en particulier, comme des fenêtres de messages d’alerte (« popup » en anglais) tributaires du niveau d’évolution. Une saisie de texte, ou un menu déroulant de valeurs connues, est possible en tant que premier niveau. A des niveaux ultérieurs, il s’opère un remplacement par d’autres informations engendrées automatiquement, pouvant encore être remaniées par l’opérateur/l’utilisateur.
Une fois l’information renseignée, l’opérateur choisit une valeur de départ à partir d’un menu déroulant, à l’aide de la présélection. Une valeur autre peut toutefois aussi être choisie. La valeur de l’opérateur est ensuite reprise.
Le ou les polyols est tel que L2 représente un groupe hydrocarboné saturé, linéaire ou ramifié, cyclique ou acyclique, dans lequel un ou plusieurs CH 2 ont éventuellement été remplacés par O ; ou un groupe hydrocarboné insaturé, linéaire ou ramifié, dans lequel un ou plusieurs CH 2 ont éventuellement été remplacés par O et comportant au moins un cycle aromatique éventuellement substitué par un ou plusieurs groupes alkyles et/ou alkoxy ou au moins un hétérocycle aromatique ; ou un triester d’acides gras ; ou un di, tri ou tétra polyester de polyalkylène glycol.
Selon un mode de réalisation préféré, L2 est choisi parmi les groupes suivants :
(CH 2 ) t (L2-1),
[Chem. 28] (L2-2),
[Chem. 29] (L2-3)
[Chem. 30] (L2-4),
[Chem. 31] (L2-5),
[Chem. 32] (L2-6),
[Chem. 33] (L2-7),
[Chem. 34] (L2-8),
[Chem. 35] (L2-9),
[Chem. 36] (L2-10),
[Chem. 37] (L2-11),
[Chem. 38] (L2-12),
[Chem. 39] (L2-13),
[Chem. 40] (L2-14),
En se référant aux figures 1 et 2, il est affiché un véhicule 1 automobile comprenant un système 2 de validation de données cartographiques fournies par un dispositif 3 de navigation et destinées à être utilisées pour la commande d'un dispositif 6 d'aide à la conduite.
Le dispositif 6 d'aide à la conduite permet de contrôler au moins partiellement le déplacement du véhicule 1 automobile (sa vitesse et/ou sa position dans une voie de la route 10 ). Autrement dit, ce dispositif 6 d'aide à la conduite permet une délégation au moins partielle de la conduite du véhicule 1 automobile. Cette délégation de conduite peut aller d'une assistance à la conduite en libérant le conducteur d'une ou plusieurs tâches (conduite semi-automatique), jusqu'à une automatisation complète de la conduite (véhicule autonome). A titre d'exemples non-limitatifs, le dispositif 6 d'aide à la conduite comprend un régulateur de vitesse adaptatif, un assistant de changement de voie, un dispositif de changement automatique de voie, un limiteur de vitesse, un dispositif d’avertissement de franchissement de ligne, et/ou un assistant de vitesse intelligent.
La commande (telle qu'une activation, une désactivation, une configuration ou une reconfiguration) du dispositif 6 d'aide à la conduite se base, entre autres, sur des données cartographiques mises à disposition par le dispositif 3 de navigation tel que eHorizon®. Ces données cartographiques comprennent, par exemple, des données de position (ou de localisation) en combinaison avec un nombre de voies, une courbure de la route, une pente de la route, une intersection, une sortie d'autoroute, une vitesse maximale autorisée, une signalisation routière (un panneau de signalisation, une balise de signalisation, un feu de signalisation, notamment un feu tricolore, ou encore une ligne de marquage au sol) ou, plus généralement, avec toute information routière susceptible d'être utilisée pour la commande du dispositif 6 d'aide à la conduite.
Pour cela, le dispositif 3 de navigation est, dans un mode de réalisation, pourvu d'une carte numérique d'un réseau routier (c.à.d. une cartographie du réseau routier) intégrant la route 10 empruntée par le véhicule 1 automobile et d'un module de localisation (ou de géo-positionnement) permettant de positionner le véhicule 1 automobile dans cette carte. Le dispositif 3 de navigation est, ainsi, apte à localiser le véhicule 1 automobile sur la route 10 et à fournir des données cartographiques récupérées à partir de la carte numérique en fonction de la position géographique en cours du véhicule 1 automobile.
Dans un mode de réalisation, les données cartographiques fournies par le dispositif de navigation comprennent - un identifiant du chemin P sur lequel évolue le véhicule 1 automobile ; - des données de position du début P0 de ce chemin P ; - des données de position d'un point P1 prédéfini du chemin P devant le véhicule 1 automobile (c.à.d. en aval du véhicule 1 automobile par rapport à son sens de déplacement), ces données de position étant destinées à être utilisées pour la commande du dispositif 6 d'aide à la conduite (activation, désactivation ou reconfiguration); - une première distance D 2 à parcourir séparant le véhicule 1 automobile du point P1 ou, de manière équivalente, une première distance D1 parcourue par le véhicule 1 automobile sur le chemin P (la somme de ces deux distances D1 , D2 étant égale à la distance D0 entre le début P0 du chemin P et le point P1 de sorte que, en fonction des données de position du véhicule 1 automobile, ces deux distances D1 , D2 peuvent être déduites l'une de l'autre).
Le point P1 du chemin P est, dans un mode de réalisation, associé à une information routière pertinente pour la commande du dispositif 6 d'aide à la conduite telle qu'une limitation de vitesse applicable à partir de ce point P1 , un changement du nombre de voies à partir de ce point P1 , ou une signalisation routière disposée au point P1 .
Pour valider les données cartographiques destinées à être utilisées pour la commande du dispositif 6 d'aide à la conduite, le système 2 comprend, en outre, un capteur 4 de vitesse des roues (porteuses) du véhicule 1 automobile. Ce capteur 4 est apte à mesurer une vitesse des roues (ou une vitesse-roues) du véhicule 1 automobile à des intervalles de temps prédéfinis. La vitesse-roues couvre la vitesse d'avancement des roues et/ou la vitesse de rotation des roues.
La vitesse des roues du véhicule 1 automobile ainsi que les données cartographiques précitées sont soumises à un calculateur 5 . Avec le déplacement du véhicule 1 automobile, les données soumises au calculateur 5 sont sous forme d'un premier flux de données cartographiques fournies par le dispositif 3 de navigation et d'un deuxième flux correspondant de données de mesure fournies par le capteur 4 de vitesse des roues du véhicule 1 automobile.
Le calculateur 5 est configuré pour - calculer une deuxième distance D3 parcourue par le véhicule automobile depuis le début P0 du chemin P à partir de la vitesse des roues du véhicule 1 automobile. Cette deuxième distance D3 parcourue est, dans un mode de réalisation, calculée à partir de la vitesse des roues du véhicule 1 automobile à chaque pas d'échantillonnage temporel (intervalles de temps de mesure du capteur 4 de vitesse des roues) depuis le début P0 du chemin P (Vitesse des roues multipliée par le pas d’échantillonnage). La deuxième distance D3 parcourue à la position du véhicule 1 automobile est, donc, la somme des distances calculées à chaque pas d'échantillonnage temporel dès le début P0 du chemin P . A chaque début P0 de chemin, le calcul de cette deuxième distance D3 parcourue est réinitialisé ; - calculer, à partir de la deuxième distance D3 parcourue et les données de position du point P1 , une deuxième distance D4 à parcourir séparant le véhicule 1 automobile du point P1 ; - attribuer, lorsque la différence entre la première distance D 2 à parcourir et la deuxième distance D4 à parcourir est inférieure à une première valeur seuil, un premier indice de confiance aux données cartographiques fournies par le dispositif 3 de navigation.
Autrement dit, le calculateur 5 compare la première distance D2 à parcourir fournie par le dispositif 3 de navigation ou déterminée à partir des données fournies par celui-ci et la deuxième distance D4 à parcourir déterminée à partir des données fournies par le capteur 4 de vitesse des roues du véhicule 1 automobile pour atteindre le point P1 . En fonction de l'écart entre ces deux distances D2 , D4 à parcourir par rapport à la première valeur seuil (par exemple, 5 mètres), un indice de confiance est attribué aux données cartographiques fournies par le dispositif 3 de navigation.
Dans un autre mode de réalisation, le calculateur 5 est, en outre, configuré pour attribuer, lorsque la différence entre la première distance D2 à parcourir et la deuxième distance D4 à parcourir est comprise entre la première valeur seuil et une deuxième valeur seuil (par exemple, 8 mètres) supérieure à la première valeur seuil, un deuxième indice de confiance. Le deuxième indice de confiance est inférieur au premier indice de confiance.
Dans un autre mode de réalisation, le calculateur 5 est configuré pour attribuer, lorsque la différence entre la première distance D2 à parcourir et la deuxième distance D4 à parcourir est supérieure à la deuxième valeur seuil, un troisième indice de confiance. Ce troisième indice de confiance est inférieur au deuxième indice de confiance.
La première et/ou la deuxième valeur seuil sont, dans un mode de réalisation, associées à (c.à.d. choisies en fonction de) la limitation de vitesse applicable à la position du véhicule 1 automobile, la vitesse de déplacement du véhicule 1 automobile, le type de route à la position du véhicule 1 automobile, la fonction d'aide à la conduite, l'information routière associée au point P1 du chemin P , et/ou à des données relatives à des conditions climatiques au point P1 (forte pluie, vent, visibilité insuffisante, verglas par exemple), et/ou à des préférences utilisateur. Ceci permet, avantageusement, de moduler la validation des données cartographiques fournies par le dispositif 3 de navigation en fonction des conditions de roulage du véhicule 1 automobile.
L'indice de confiance attribué aux données cartographiques fournies par le dispositif 3 de navigation est, dans un mode de réalisation, donné par le rapport entre la première distance D2 à parcourir et la deuxième distance D4 à parcourir ( D2 / D4 ). L'indice de confiance mesure la cohérence entre les données cartographiques fournies par le dispositif 3 de navigation et celles mesurées par le capteur 4 de vitesse des roues du véhicule 1 automobile.
Dans un mode de réalisation, lorsque la différence entre la première distance D 2 à parcourir et la deuxième distance D4 à parcourir est supérieure à une troisième valeur seuil prédéfinie, le calculateur 5 en informe le conducteur en générant (ou déclenchant) une alerte préventive concernant la validité des données cartographiques fournies par le dispositif 3 de navigation. Cette alerte préventive peut être sous la forme d’un signal sonore, et/ou visuel et/ou par vibration dans le volant par exemple.
Il convient de noter que les distances D 1 , D 3 parcourues et les distances D2 , D4 à parcourir sont des distances curvilignes suivant le tracé de la route 10 .
Avantageusement, chaque élément de renforcement est traversé par au moins deux zones d’affaiblissement distinctes.
Avantageusement encore, les zones d’affaiblissement sont distribuées sur chaque élément de renforcement de manière symétrique autour du milieu de l’élément de renforcement correspondant.
Selon une possibilité, chaque élément de renforcement forme une bretelle obtenue par emboutissage de la doublure de sorte à former un espace entre la doublure et la peau de capot, lorsque la doublure est assemblée sur la peau de capot.
Avantageusement, chaque zone d’affaiblissement est formée par un embouti de tôle, de sorte à former un rétrécissement de l’élément de renforcement.
la , représente des vues en perspective de la face externe, en partie droite de la figure, et de la face interne, en partie gauche de la figure, d’un capot selon l’invention ;
la , représente une vue de détails de la zone délimitée par un rectangle A de la .
Une doublure 1 de capot selon l’invention, illustrée sur les figures, est destinée à équiper un capot 2 de véhicule automobile selon l’invention, illustré sur les figures. La doublure 1 est destinée à être fixée sur une face interne 3 d’une peau de capot 4 pour former le capot 2. La doublure 1 et la peau de capot 4 sont, par exemple, formées de tôles embouties. La doublure 1 de capot est conçue pour être disposée à l’intérieur du compartiment moteur du véhicule selon l’invention tandis que la peau de capot 4 constitue la face externe et visible du capot 2.
La doublure 1 présente au moins un élément de renforcement 5, en l’occurrence deux éléments de renforcement 5, s’étendant suivant une direction longitudinale D du capot 2 (illustrée sur la ), lorsque la doublure 1 est assemblée sur la peau de capot 4. Par direction longitudinale, il doit être entendu une direction s’étendant de l’avant vers l’arrière du capot ou du véhicule. L’élément de renforcement 5 est conçu pour rigidifier le capot 2. Dans le mode de réalisation illustré sur les figures, chaque élément de renforcement 5 forme une bretelle 6 obtenue par emboutissage de la doublure 1 de sorte à former un espace, non visible, entre la doublure 1 et la peau de capot 4, lorsque la doublure 1 est assemblée sur la peau de capot 4.
La doublure 1 de capot selon l’invention comprend au moins une zone d’affaiblissement 7 conçue pour amorcer le pliage de la doublure 1, lorsqu’un véhicule équipé du capot 2 subit un choc piéton tête, plus particulièrement lorsqu’une tête d’un piéton heurte le capot 2. Il est entendu que le pliage de la doublure 1 s’opère de sorte que le capot 2 s’efface sous la pression du piéton et donc que la doublure 1 subit un pliage tel que la pliure se déplace vers le compartiment moteur.
La doublure 1 est particulière en ce que au moins un élément de renforcement 5 est traversé transversalement par au moins une zone d’affaiblissement 7. En particulier, chaque élément de renforcement 5 est traversé par au moins une zone d’affaiblissement 7, en l’occurrence deux zones d’affaiblissement 7 distinctes. L’usage de deux zones d’affaiblissement 7 permet un pliage des bretelles 6 efficace quel que soit l’emplacement de l’impact avec la tête du piéton.
Comme illustré sur les figures, les zones d’affaiblissement 7 sont distribuées sur chaque élément de renforcement 5 de manière symétrique autour du milieu M de l’élément de renforcement 5 correspondant.
Dans le mode de réalisation illustré sur les figures, chaque zone d’affaiblissement 7 est formée par un embouti 8, de sorte à former un rétrécissement 9 de l’élément de renforcement 5. Comme illustré sur la , l’embouti 8 forme une rainure 10 concave s’étendant transversalement sur la bretelle 6.
Ainsi, la doublure 1 selon l’invention confère au capot 2 une rigidité adéquate grâce à chaque élément de renforcement 5. La présence d’une ou plusieurs zones d’affaiblissement 7 permet de fragiliser ces éléments de renforcement 5, sous certaines contraintes particulières rencontrées lors d’un choc piéton tête. En cas de choc piéton tête, le capot 2 subit un pliage grâce aux zones d’affaiblissement 7.
L’invention ne se limite pas au mode de réalisation de la doublure décrit ci-avant, seulement à titre d’exemple, mais d’autres modes de réalisation peuvent être conçus par l’homme de métier sans sortir du cadre et de la portée de la présente invention.
En réalisant l’encapsulation des bras de soutien, l’invention permet d’utiliser des matériaux très performants en termes de résistivité électrique, de résistance thermique et/ou de résistance mécanique à l’intérieur des bras de soutien. Par exemple, le matériau constitutif des électrodes peut être sensible au retrait de la couche sacrificielle sans risquer d’être détérioré par l’étape de suppression de ladite couche sacrificielle. Par exemple, il est désormais possible d’utiliser le titane sous sa forme métallique pour former les électrodes bien que ce matériau ne soit pas compatible avec une gravure à base d’acide fluorhydrique.
De même, il est possible d’intégrer dans les bras de soutien, de part et d’autre des électrodes, deux couches de matériaux dont la résistivité électrique est suffisamment élevée pour permettre le rapprochement des électrodes au centre de la membrane en limitant les courants de fuites.
Pour ce faire, ces deux couches résistives sont en continuité l’une avec l’autre entre les extrémités des électrodes présentes au sein de la membrane de sorte à former une barrière isolante entre lesdites extrémités. Ainsi, ce mode de réalisation permet d’obtenir une surface de captation importante sans utiliser un matériau absorbeur déposé sur le matériau thermométrique.
Dans ce mode de réalisation, le micro-bolomètre comprend également : – une couche résistive inférieure disposée entre la couche de support et les électrodes ; et – une couche résistive supérieure disposée entre les électrodes et la couche d’encapsulation supérieure des bras de soutien ; les couches résistives inférieure et supérieure étant en continuité l’une avec l’autre entre des extrémités des électrodes s’étendant au sein de la membrane, constituant ce faisant une barrière isolante entre les électrodes, permettant ainsi d’augmenter la surface des électrodes s’étendant au sein de la membrane.
Au sens de l’invention, une couche « résistive » correspond à une couche présentant une résistivité électrique au moins 10 000 fois supérieure à celle du matériau thermo-résistif. Par exemple, le matériau thermo-résistif peut être réalisé en un alliage amorphe riche en silicium, en oxyde de vanadium, en oxyde de titane ou en oxyde de nickel. Ainsi, le matériau thermo-résistif peut présenter une résistivité électrique comprise entre 0,1 et 100 Ohm.cm. Au contraire, les couches résistives inférieure et supérieure peuvent présenter une résistivité électrique supérieure à 10 4 Ohm.cm.
La résistivité électrique des couches résistives vise principalement à éviter les courants de fuites susceptibles de se produire entre les extrémités des électrodes s’étendant au sein de la membrane. Ainsi, la résistivité électrique peut être recherchée en fonction de la proximité souhaitée d’implantation des électrodes.
Outre les propriétés de résistivité électrique des couches résistives inférieure et supérieure, ces couches peuvent également être dimensionnées, en termes d’épaisseur ou de matériau constitutif, pour répondre aux besoins de résistance thermique et de résistance mécanique des bras de soutien. Pour répondre à ces différentes contraintes, les couches résistives inférieure et supérieure peuvent être réalisées en dioxyde d'hafnium, en nitrure de silicium, en oxyde de silicium, en oxynitrure de silicium, en nitrure de bore, en nitrure d’aluminium, en carbure de silicium, en carbonitrure de silicium, en borure de silicium, en oxyborure de silicium, en boronitrure de silicium, en borocarbure de silicium, ou en oxycarbure de silicium.
Ainsi, la couche de support forme une couche d’encapsulation « inférieure » de la membrane et des bras de soutien ; elle correspond à la couche la plus proche du substrat et elle s’étend dans un plan inférieur de la membrane et des bras de soutien, parallèle au plan du substrat.
La couche d’encapsulation « supérieure » correspond, quant à elle, à la couche d’encapsulation la plus éloignée du substrat, et elle s’étend dans un plan supérieur de la membrane et des bras de soutien, également parallèle au plan du substrat.
L’invention peut utiliser plusieurs couches d’encapsulation supérieures différentes : une couche d’encapsulation supérieure pour la membrane et une couche d’encapsulation supérieure pour les bras de soutien.
En outre, la couche résistive « inférieure » correspond à la couche placée au contact des électrodes la plus proche du substrat, et la couche résistive « supérieure » correspond à la couche placée au contact des électrodes la plus éloignée du substrat.
La couche d’encapsulation « latérale » des bras de soutien correspond à l’épaisseur de matière présente sur le pourtour latéral des bras de soutien, entre la couche de support et la couche d’encapsulation supérieure des bras de soutien. La couche d’encapsulation latérale s’étend donc dans un plan perpendiculaire aux plans de la couche d’encapsulation inférieure et de la couche d’encapsulation supérieure des bras de soutien.
Préférentiellement, la couche d’encapsulation supérieure des bras de soutien et la couche d’encapsulation latérale sont de natures ou d’épaisseurs distinctes. Par exemple, la couche d’encapsulation supérieure des bras de soutien peut être réalisée en nitrure de bore, en alumine, en carbure de silicium ou en nitrure d’aluminium, alors que la couche d’encapsulation latérale peut être réalisées en un alliage amorphe riche en silicium, typiquement comportant au moins 25% de silicium, potentiellement allié avec de l’azote, du bore, du carbone ou de l’hydrogène.