INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La liaison sans fil du capteur (31) selon l’invention permet donc de réduire significativement la durée nécessaire d’immobilisation du véhicule (1) pour l’implémentation de la sécurisation.
Toutefois, les codeurs à câbles de l’état de l’art sont généralement configurés pour mesurer des déplacements avec une résolution élevée, de l’ordre de 1 à 2 dixièmes de millimètres. Mais la haute précision obtenue n’est pas utile pour mesurer un déplacement simple d’un élément mobile (20) d’un véhicule (1), dont les déplacements nécessitent d’être mesurés à une précision de l’ordre du millimètre, voir du centimètre. Il ne s’agit en effet ni d’un asservissement en position ni d’une commande de mouvement dans lesquels les codeurs à câble de l’art antérieur sont utilisés.
Les codeurs à câble de l’art antérieur sont donc disproportionnés par rapport au besoin considéré, et il s’ensuit que leur encombrement et leur coût est trop important. Au surplus, la mesure précise de la position implique une consommation électrique trop importante, ce qui nuit à l’autonomie des moyens d’alimentation, tels qu’une batterie, du capteur (31) sans fil selon l’invention.
Il est donc avantageux de proposer un capteur (31) de type codeur à câble communiquant sans fil, à autonomie améliorée et à coût réduit. Pour cela, le codeur à câble (31) intègre un train d’engrenages permettant de conserver une longueur de mesure importante, de l’ordre de 2 à 5m, par exemple 3m, alors que la roue codeuse ne parcourt pas plus d’un tour. La résolution obtenue est de l’ordre du millimètre, c’est-à-dire comprise entre 1mm et 1cm inclus, ou du centimètre, c’est-à-dire comprise entre 1cm et 10cm inclus, ce qui est suffisant pour l’application considérée.
Un tel codeur à câble (31) est une alternative économique aux solutions de l’art antérieur, par exemple à un vérin équipé de moyens pour la mesure intégrale de sa course.
En particulier, afin d’obtenir un bon compromis entre la résolution nécessaire et la durée de vie souhaitée, l’amplitude maximale de la rotation d la roue codeuse est inférieure à un demi-tour, ou égale à un demi-tour.
Afin d’augmenter encore la durée de vie des moyens d’alimentation, il est possible de ne pas communiquer la position à chaque instant, ou à chaque pas de la roue codeuse, mais intervalles réguliers (l’intervalle pouvant être une durée prédéterminée ou un nombre de pas prédéterminé).
En référence à la , l’invention concerne également un véhicule (1), de préférence à usage professionnel, et en particulier destiné au transport et à la manutention de charges tels que des matériaux, éventuellement en vrac, ou du matériel de construction. Ces véhicules sont généralement classés dans la catégorie des véhicules utilitaires ou des poids lourds.
Ce type de véhicules, tels qu’un camion benne, comprend un ou des éléments mobiles (20). Ces éléments mobiles (20) peuvent être, sans s’y limiter, des ridelles, des trappons, des portes arrières, ou encore des barres anti-encastrement. Ces éléments peuvent être mus manuellement, ou de préférence hydrauliquement.
De façon générale, ces éléments mobiles (20) ont une première position dite « position à détecter » (21), qui correspond à la position sécurisée que doit occuper l’élément mobile (20) durant les phases de roulage sur route du véhicule (1). Durant ces phases, la vitesse du véhicule (1) peut être élevée et aucun élément ne doit dépasser du gabarit du véhicule (1) sous peine d’être accidentogène. En particulier, les véhicules poids lourd sont communément tenus de respecter une largeur maximum hors-tout de 2,55m.
En référence à la , un des éléments mobiles (20) est dans une autre position (22) que celle dite sécurisée et à détecter, et dépasse du gabarit du véhicule (1). En cas de croisement avec un autre véhicule arrivant en sens contraire, l’élément (20) ouvert étant peu visible, le risque d’accident est élevé.
Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, un dispositif de détection (30) coopère avec chaque élément mobile (20), et est apte à détecter si l’élément mobile (20) est dans la position à détecter (21) ou dans une autre position (22).
A cet effet, chaque dispositif de détection (30) comprend un codeur à câble (31), comprenant un stator (310) et un câble (311). Le stator (310) est solidaire d’un carter du dispositif de détection (30), et est monté de préférence sur une partie fixe (10) du véhicule, alors que l’extrémité du câble (311) est montée sur l’élément mobile (20) surveillé.
Il est évident que les mouvements étant relatifs, « partie fixe » renvoie à un élément antagoniste de l’élément mobile (20) : dans le cas de la surveillance de la position d’une ridelle, la partie fixe (10) est la benne. Dans le cas de la surveillance de la position de la benne, la partie fixe (10) est le châssis du véhicule (1).
Lorsque l’élément mobile (20) se déplace, le câble (311) se déroule ou s’enroule, et entraîne une roue codeuse située dans le stator (310), de sorte que le codeur (31) est capable de détecter le déplacement de l’élément mobile (20).
Une fois le traitement CVI terminée, les moyens de chauffage sont commandés pour porter l’installation et plus particulièrement la zone de traitement par infiltration de métal fondu 200 à la température de fusion du métal 201 présent dans le creuset 210. Plus précisément, comme illustré sur la , une deuxième montée ou rampe en température est réalisée avec les moyens de chauffage sur une plage de températures comprise entre la température de traitement CVI T CVI et la température de fusion T MI du métal 201 et sur une durée comprise en T 2 et T 3 . La température de fusion T MI peut être comprise entre 1400°C et 1500°C.
La température de fusion T MI est maintenue sur une première durée comprise entre T 3 et T 4 afin d’obtenir la fusion du métal 201 ainsi qu’une fissuration de la matrice CVI favorisant l’infiltration des préformes par le métal fondu.
A l’issue de cette première durée d’exposition des préformes à la température de fusion T MI , la porte étanche 320 est ouverte afin de permettre l’accès à la zone de traitement par métal fondu 200 comme illustré sur la .
Les préformes 20 sont alors mises en contact avec un bain 2010 correspondant au métal 201 fondu, ici du silicium, pendant une durée comprise entre T 4 et T 5 . La mise en contact peut être directe, c’est-à-dire que les préformes sont directement trempées dans le bain de métal fondu, ou indirecte en mettant les préformes en contact avec un ou plusieurs drains (non représentés sur la ) eux-mêmes en contact avec le bain de métal fondu qui est alors acheminé jusqu’aux préformes par capillarité. La durée du palier thermique entre T 3 et T 5 peut être comprise entre 0.5H et 4H.
La mise en contact des préformes 20 avec le bain 2010 peut être réalisée par déplacement du creuset 210, par déplacement du dispositif de support 330 ou par déplacement mutuel du dispositif de support 330 et du creuset 210. Dans le premier cas, l’installation 300 peut comprendre comme illustré ici un vérin 340 ayant une tige 341 reliée au plateau support 220 sur lequel repose le creuset 210. Dans cet exemple, le vérin 340 est situé à l’extérieur de l’enceinte 310. De la sorte, le vérin 340 permet de déplacer le creuset 210 avec un mouvement de translation verticale à l’intérieur de l’enceinte 310 depuis la zone de traitement par infiltration de métal fondu 200 vers la zone de traitement CVI 100 pour atteindre les préformes 20 présentes sur le dispositif de support 330 comme illustré sur la .
Dans le deuxième cas, la tige 351 à laquelle est relié le dispositif de support 330 peut coopérer avec un actionneur 350 (figures 1 et 2) configuré pour déplacer verticalement le dispositif de support 330 entre la chambre de réaction 120 de la zone de traitement CVI 100 et la zone de traitement par infiltration de métal fondu 200 suivant la double direction D V . L’actionneur 350 est commandé pour descendre la tige de guidage 341 sur une distance permettant la mise en contact des préformes avec le bain 2010 ou un ou plusieurs drains eux-mêmes en contact avec le bain.
Dans le troisième cas, c’est-à-dire lors d’un déplacement mutuel du creuset 210 et du dispositif de support 330 les préformes 20 sont descendues dans la zone de traitement par infiltration de métal fondu 200 par la tige de guidage 351 sans entrer en contact avec le bain ou des drains, l’approche finale permettant la mise en contact des préformes avec le bain de métal fondu ou un plusieurs drains étant de préférence réalisée par translation verticale du creuset 210 au moyen du vérin 340 et de la tige 341.
Dans l’exemple décrit ici, l’installation 300 comprend également un dispositif de mesure de la masse des préformes 20 correspondant ici à une balance du type peson intégré à l’actionneur 350 auquel le dispositif de support 330 est suspendu par le biais de la tige d’interface 351. Dans cet exemple, la balance est située à l’extérieur de l’enceinte 310, au-dessus de la zone de traitement CVI 100. Bien entendu, d’autres dispositifs de mesure de masse peuvent être utilisés sans sortir du cadre de la présente invention.
Dans l’exemple illustré, l’installation comprend également un système de contrôle 360 de la position relative entre les préformes et le creuset, qui est configuré pour commander le vérin 340 et/ou l’actionneur 350 en fonction de l’évolution de la masse des préformes 20 telle que mesurée par la balance. Ce système de contrôle 360 peut être par exemple un automate ou un ordinateur équipé d’une carte d’acquisition à entrées/sorties. Le système de contrôle 360 peut recevoir en entrée des signaux électriques provenant de la balance, et envoyer des signaux de commande en sortie au vérin 340 et/ou à l’actionneur 350. L’infiltration des préformes 20 par le métal fondu se termine lorsque la balance mesure une prise de masse prédéterminée correspondant au niveau de densification souhaité pour les préformes.
Une fois la densification des préformes terminée, elles sont refroidies.
On obtient alors des pièces en matériau composite SiC/SiC comprenant un renfort fibreux densifié par une matrice.
Le traitement CVI est de préférence réalisé avec un précurseur gazeux de type monométhylsilane (MMS) car il permet d’obtenir des porosités résiduelles faibles. Ce type de précurseur possède en outre un caractère peu nocif vis-à-vis des éléments présents dans l’enceinte de l’installation et ne nécessite donc qu’un simple traitement de ses effluents dans la zone de traitement CVI.
Revêtement pour substrat poreux Le présent exposé concerne un procédé de fabrication d’un revêtement pour un substrat poreux, ainsi qu’une pièce mécanique munie d’un tel revêtement. Ce procédé est applicable pour n’importe quel type de substrat poreux. Il est toutefois particulièrement adapté pour les pièces en matériau composite C/C (carbone/carbone), notamment celles subissant un fort échauffement, telles que des freins, et exposées à des environnements particulièrement oxydants, notamment dans le domaine aéronautique.
illustre de façon schématique un véhicule électrique.
représente de façon schématique un mode de mise en œuvre du procédé selon l’invention.
La illustre un véhicule électrique 1. Le véhicule électrique 1 comporte notamment : Une batterie de puissance 2, par exemple de 400V, agencée pour alimenter électriquement un réseau de puissance du véhicule électrique 1, un tel réseau de puissance peut par exemple comporter une machine électrique de traction 3, Une batterie de servitude 4, par exemple de 12V, agencée pour alimenter électriquement un réseau de bord du véhicule 1, Un système d’alimentation électrique 5, Un calculateur 6 du système d’alimentation électrique 5, Un capteur 7 de mesure de tension d’alimentation électrique par le réseau de bord du calculateur 6 du système d’alimentation électrique 5, et Des moyens de contrôle 8 du véhicule électrique 1 agencés pour mettre en œuvre un procédé de protection d’un calculateur d’un système d’alimentation électrique d’un véhicule électrique selon un aspect de l’invention
Le système d’alimentation électrique 5 comporte : Un chargeur embarqué 9 agencé pour charger la batterie de puissance 2 du véhicule électrique 1, un tel chargeur embarqué 9 étant couramment désigné par l'homme du métier sous l'acronyme OBC pour « On Board Charger » en anglais, et Un convertisseur de courant continu-continu 10 agencé pour alimenter électriquement la batterie de servitude 4 et le réseau de bord du véhicule électrique 1, un tel convertisseur de courant continu-continu 10 étant couramment désigné par l'homme du métier par convertisseur DC/DC pour « Direct Current/Direct Current » en anglais.
Les moyens de contrôle 8 peuvent par exemple être formés par une unité de contrôle véhicule (plus connue sous l’acronyme VCU pour Vehicle Control Unit en anglais) et/ou par un boitier de servitude intelligent, plus connu sous l’acronyme BSI.
La montre un mode de mise en œuvre du procédé 100 selon l’invention.
Le procédé 100 comporte une étape de détecter 101, pendant une première période prédéterminée, une valeur de tension d’alimentation électrique du calculateur 6 du système d’alimentation électrique 5 par le réseau de bord inférieure à une première valeur de tension prédéterminée.
Cette étape de détecter 101 peut par exemple être exécutée par l’unité de contrôle véhicule. A cette fin, le capteur 7 transmet régulièrement une mesure de tension d’alimentation électrique du calculateur 6 à l’unité de contrôle véhicule
Dans une mise en œuvre non limitative, la première période prédéterminée peut être comprise entre 100 millisecondes et 1000 millisecondes, typiquement 500 millisecondes.
Dans une mise en œuvre non limitative, la première valeur de tension prédéterminée peut être comprise entre 5V et 9V, typiquement 7V.
Lorsque pendant une première période prédéterminée, une valeur de tension d’alimentation électrique du calculateur 6 par le réseau de bord inférieure à une première valeur de tension prédéterminée a été détectée, le procédé 100 comporte une étape d’informer 102 un conducteur du véhicule électrique 1 d’un défaut d’alimentation électrique du calculateur 6 du système d’alimentation électrique 5.
Dans un exemple de réalisation non limitatif, l’étape d’informer 102 un conducteur du véhicule électrique 1 d’un défaut d’alimentation électrique du calculateur 6 du système d’alimentation électrique 5 consiste à afficher, sur une console du véhicule électrique 1, Un voyant d’arrêt du véhicule électrique 1, par exemple un voyant STOP, et Un message reflétant qu’un défaut d’alimentation électrique par le réseau de bord du calculateur 6 du système d’alimentation électrique 5 a été détecté.
Dans un exemple de réalisation non limitatif, l’unité de contrôle véhicule pilote un affichage du voyant d’arrêt associé à un message indiquant qu’un défaut d’alimentation électrique par le réseau de bord du calculateur 6 a été détecté.
Parallèlement à l’étape d’informer 102, le procédé 100 comporte une étape d’enregistrer 103 un code de dysfonctionnement reflétant qu’un défaut d’alimentation électrique par le réseau de bord du calculateur 6 du système d’alimentation électrique 5 a été détecté. A cette fin, l’unité de contrôle véhicule peut enregistrer le code de dysfonctionnement dans sa mémoire morte pour indiquer au service après-vente la source du dysfonctionnement.
Parallèlement à l’étape d’informer 102, le procédé 100 comporte, dans une première situation de fonctionnement au cours de laquelle le système d’alimentation électrique 5 charge électriquement la batterie de puissance 2 depuis un dispositif de charge extérieur (non illustré) au véhicule électrique 1, une étape d’interdire 104a une transmission d’un courant de charge du dispositif de charge extérieur vers la batterie de puissance 2. Autrement dit, le chargeur embarqué 9 et le convertisseur de courant continu-continu 10 ne reçoivent plus de courant.
Parallèlement à l’étape d’informer 102, le procédé 100 comporte, dans une deuxième situation de fonctionnement au cours de laquelle le système d’alimentation électrique 5 alimente électriquement la batterie de servitude 4 et le réseau de bord du véhicule électrique 1, une étape d’interdire 104b une transmission de courant du système d’alimentation électrique 5 à la batterie de servitude 4 et au réseau de bord du véhicule électrique 1. Autrement dit, le convertisseur de courant continu-continu 10 ne transmet plus de courant vers la batterie de servitude 4 et le réseau de bord.
Dans un mode de réalisation, la surface du plancher s’incline vers le bas à partir d’une zone au-dessous du système de détection par commutateur à flotteur jusqu’à une zone au-dessous de la pompe broyeuse à un angle d’au moins environ 5 degrés. En plus de l’inclinaison, la surface du plancher est profilée dans un arc courbé orienté vers le bas s’étendant entre les sections avant et arrière du réservoir.
Dans un mode de réalisation, un système de détection par commutateur à flotteur utilisé dans l’unité de collecte et d’élimination de déchets est une unité de composant modulaire et comprend un boîtier de flotteur, qui comprend un flotteur avec des butées de flotteur, et un boîtier de commutateur contenant des composants électroniques, lesquels composants activent la pompe broyeuse. Le boîtier de commutateur et le boîtier de flotteur sont raccordés, moulés ou fixés ensemble. Un bord inférieur du boîtier de flotteur est ouvert et, dans un mode de réalisation, est coudé à un angle qui est comme l’angle de l’inclinaison de la surface du plancher du réservoir. En outre, dans un mode de réalisation, ce bord est également profilé pour refléter le contour du plancher.
La est une vue latérale d’une unité de collecte et d’élimination de déchets installée avec des toilettes, une baignoire, et des éviers.
La est une vue latérale en éclaté de l’unité de la .
La est une vue en perspective, en coupe, partiellement en éclaté de l’unité de la .
La est une vue en coupe latérale de l’unité de la .
La est une vue en coupe en perspective de l’unité de la .
La est une vue en éclaté d’un réservoir de l’unité de la .
La est une vue en coupe d’un bord du réservoir de la représentant une structure utilisée pour assembler un couvercle à un côté du réservoir.
La représente deux vues en coupe partielle des extrémités opposées du réservoir de la .
La est une vue en coupe de face du réservoir de la .
La est une vue en perspective d’un système de détection par commutateur à flotteur de l’unité de la .
La est une vue partiellement en éclaté du système de détection par commutateur à flotteur de la .
La est une vue en coupe latérale du système de détection par commutateur à flotteur de la .
La est une vue en coupe partielle en perspective d’un boîtier de commutateur du système de détection par commutateur à flotteur de la .
La est une vue en perspective latérale du système de détection par commutateur à flotteur de la pour la fixation à un cordon d’une pompe de l’unité de la .
En référence à la , l’invention porte sur un procédé de supervision à distance d’une flotte de véhicules à délégation de conduite 10, 20, 30, 40. Les véhicules de la flotte peuvent être exploités sur un même site ou au contraire être déployés sur différents sites.
Chaque véhicule de la flotte comprend des capteurs extéroceptifs chacun apte à fournir une information sur l’environnement du véhicule. Chaque véhicule de la flotte peut également comprendre des capteurs proprioceptifs chacun apte à fournir une information sur l’état du véhicule.
Chaque véhicule de la flotte embarque par ailleurs une unité d’enregistrement apte à stocker les informations obtenues par les différents capteurs. L’unité d’enregistrement peut ainsi venir stocker :
des mesures brutes de détection d’obstacle, des informations de position issues de la fusion de différents flux de données issus par exemple de Lidars, d’une centrale inertielle et d’un système de positionnement par satellites, des flux vidéos captés par des caméras, par exemple quatre caméras extérieures (une caméra imageant l’avant du véhicule, une caméra imageant l’arrière du véhicule, une caméra imageant la droite du véhicule et une caméra imageant la gauche du véhicule) et une caméra intérieure imageant l’habitacle du véhicule.
L’unité d’enregistrement peut en outre stocker :
des commandes du véhicule, telles que des commandes de propulsion, de freinage, de direction, de freinage d’urgence, d’éclairage ou de position des portes, des informations de statut du véhicule, telles que sa vitesse ou sa température moteur ; des événements, tels qu’une mise du véhicule en arrêt d’urgence ou une défaillance capteur.
Chaque véhicule de la flotte embarque par ailleurs une unité de conduite automatisée apte notamment à détecter un obstacle environnant sur la base des informations obtenues par les capteurs extéroceptifs et à mettre le véhicule à l’arrêt en cas de détection d’un obstacle environnant.
Afin d’assurer la reprise du service en mode conduite automatisée tout en assurant la sécurité, le procédé selon l’invention comprend, suite à la mise à l’arrêt d’un véhicule de la flotte par son unité de conduite automatisée, l’établissement d’une session de communication sans fil entre le véhicule mis à l’arrêt et un système de supervision 50 distant du véhicule. Cette session de communication peut notamment être réalisée par l’intermédiaire d’un service de nuage informatique 60. Cette session de communication n’est donc pas établie en continu entre le véhicule et le système de supervision distant, mais en conséquence d’une mise à l’arrêt du véhicule, ce qui permet de limiter le volume de données échangées entre le véhicule et le système de supervision.
Au cours de la session de communication sans fil, le véhicule transmet au système de supervision distant à la fois des informations actuellement acquises par les capteurs extéroceptifs du véhicule (constituant des informations sur l’environnement temps réel du véhicule) et des informations stockées dans l’unité d’enregistrement du véhicule correspondant à des informations préalablement acquises par les capteurs extéroceptifs du véhicule (constituant des informations sur l’environnement passé du véhicule).
Puis, le système de supervision distant transmet au véhicule une commande de redémarrage ou d’une commande d’interdiction de redémarrage. La session de communication sans fil est ensuite interrompue.
Comme indiqué précédemment, les capteurs extéroceptifs comprennent des caméras et dans un mode de réalisation possible, la transmission des informations sur l’environnement temps réel du véhicule comprend la transmission d’un flux vidéo actuellement capté par une ou plusieurs des caméras et la transmission des informations sur l’environnement passé du véhicule comprend la transmission d’un extrait vidéo préalablement capté par la ou les caméras et stocké dans l’unité d’enregistrement du véhicule.
Dans un autre mode de réalisation, pouvant être mis en œuvre indépendamment ou en complément du précédent, la transmission des informations sur l’environnement temps réel du véhicule et sur l’environnement passé du véhicule comprend la transmission de données issues d’un ou plusieurs capteurs extéroceptifs autres que les caméras, par exemple des informations issues d’un Lidar ou d’un radar.
Le système de supervision comprend typiquement un dispositif d’affichage sur lequel sont affichées les informations sur l’environnement temps réel du véhicule et les informations sur l’environnement passé du véhicule. Il s’agit ainsi typiquement d’afficher un ou plusieurs flux vidéo temps réel ainsi qu’un ou plusieurs extraits vidéo passés. Lorsque des informations d’autres types de capteurs sont remontées, celles-ci sont mises en forme afin de fournir une représentation pour l’homme de la perception du véhicule.