INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Utilisation cosmétique ou dermatologique de Sphingomonas glacialis et/ou d’une composition la comprenant La présente invention concerne la nouvelle utilisation cosmétique de Sphingomonas glacialis et/ou d’une composition la comprenant pour prévenir et/ou diminuer les manifestations inesthétiques et/ou inconfortables et/ou désagréables des peaux saines et/ou des annexes cutanées saines et/ou des muqueuses saines, notamment pour prévenir et/ou diminuer le vieillissement et/ou maintenir et/ou augmenter les propriétés biomécaniques des peaux saines et/ou des annexes cutanées saines et/ou des muqueuses saines.
Le collagène est une protéine constitutive majeure de la matrice extra-cellulaire (MEC) présent en grande quantité dans les tissus vertébrés. Il fait partie d’une superfamille de 29 membres distincts, dont les collagènes fibrillaires. Le collagène fibrillaire est formé à partir des fibres de procollagène, ensuite assemblées en réseau, puis stabilisées par réticulation. C’est le collagène qui confère aux tissus leur résistance mécanique, et par voie de conséquence, participe au maintien de leur fermeté. Le collagène de type I en est l’exemple le plus connu. Il est retrouvé dans de nombreux tissus humains tels que tendons, ligaments, cornée et peau, localisé plus précisément au niveau du derme. Le collagène de type I est le collagène majoritaire de la peau. Le collagène de type V est aussi un collagène fibrillaire, présent en plus faible quantité. On retrouve le collagène de type V dans les mêmes tissus que le collagène de type I, et il est connu pour aider à l’assemblage des fibres hétérogènes composées de ces 2 types de collagène. Ils assurent donc le maintien des structures et confèrent aux tissus leur résistance mécanique. Ainsi au niveau du derme, il contribue à la fermeté de ces tissus, donc à la fermeté de la peau.
Au cours du vieillissement intrinsèque des tissus, particulièrement du derme et de l’épiderme, l’expression du collagène diminue, induisant un relâchement de ces tissus, donc une perte de tonicité et de fermeté de la peau. D’autres facteurs intrinsèques peuvent également être responsables de désorganisation de fibres de collagène et d’une diminution de fermeté notamment les variations hormonales, et les variations de tensions au niveau de la peau et/ou des muqueuses (prise ou perte de poids rapides). Différents facteurs extrinsèques sont également responsables de perte de fermeté de la peau et/ou des muqueuses notamment les agents agressifs de l’environnement tels que les rayonnements UV, la pollution, le tabac.
Les collagènes I et V constituent par conséquent des cibles privilégiées dans le domaine de la cosmétique et de la dermatologie, domaines en demande constante d’ingrédients actifs alternatifs pour lutter contre la perte de fermeté.
De façon particulièrement surprenante, la Demanderesse a découvert que Sphingomonas glacialis possède la propriété de prévenir et/ou diminuer les manifestations inesthétiques et/ou inconfortables et/ou désagréables des peaux et/ou des annexes cutanées et/ou des muqueuses, notamment de prévenir et/ou diminuer le vieillissement et/ou maintenir et/ou augmenter les propriétés biomécaniques des peaux et/ou des annexes cutanées et/ou des muqueuses.
Par convention, on définit par rapport à ce dispositif de commande 1, un repère orthogonal XYZ comprenant trois axes perpendiculaires deux à deux, à savoir : - un axe X, définissant une direction longitudinale, horizontale, - un axe Y, définissant une direction transversale, horizontale, qui avec l'axe X définit un plan XY horizontal, et - un axe Z, définissant une direction verticale, perpendiculaire au plan XY horizontal.
Le dispositif de commande 1 comporte un boîtier interne 10, constitué de plusieurs pièces 11, 12 assemblées les unes aux autres par encliquetage, et destiné à être dissimulé derrière une paroi de masquage 2 (parfois appelée « bezel » en anglais) agencée sur l’accoudoir de porte et représentée uniquement sur les figures 2 à 4.
Le dispositif de commande 1 comporte également un organe de commande 20 monté mobile à translation selon un axe transversal vis-à-vis du boîtier interne 10 et étant apte à occuper trois positions stables, à savoir une position centrale illustrée par la ainsi que deux positions latérales gauche et droite symétriques vis-à-vis de cette position centrale et illustrées respectivement par les figures 3 et 4.
Cet organe de commande 20 comprend un capuchon de préhension 21 destiné à saillir au travers d’une fenêtre ménagée dans la paroi de masquage 2 afin de pourvoir être manipulé par un utilisateur, ainsi qu’une partie interne 22 s’étendant en retrait de cette paroi de masquage 2.
Cette partie interne 22 présente une paroi périphérique 23 bordant le capuchon de préhension 21, ainsi qu’une lunette 24 saillant depuis la face inférieure de cette paroi périphérique 23 à l’opposé du capuchon de préhension 21.
L’organe de commande 20 est formé par un substrat transparent, ou partiellement transparent de manière à diffuser la lumière, qui est recouvert sur sa face externe visible d’un revêtement opaque apposé avantageusement par peinture avec des symboles dont la peinture a été retirée par grattage au laser.
Ce substrat transparent est venu avantageusement par injection d’une résine thermoplastique transparente par exemple à base de polycarbonate (PC) ou de polyméthacrylate de méthyle (PMMA).
Comme on peut le remarquer sur la , l’organe de commande 20 présente une zone d’éclairage centrale 25 agencée sur le sommet du capuchon de préhension 21, ainsi que deux zones d’éclairage latérales 26, 27 ménagées sur la paroi périphérique 23 symétriquement de part et d’autre de ce capuchon de préhension 21.
Tel qu’illustré par la , ces trois zones d’éclairage 25, 26, 27 sont matérialisées en l’espèce par des pictogrammes réalisés par grattage ou ablation laser du revêtement opaque et représentant respectivement un rétroviseur pour la zone centrale 25 et des triangles orientés à l’opposé l’un de l’autre pour les zones latérales 26, 27.
Le revêtement opaque apposé sur la face externe visible de l’organe de commande 20 peut être en outre avantageusement recouvert d’un vernis anti-reflets et/ou anti-rayures, voire d’un revêtement facilitant son nettoyage.
L’organe de commande 20 est solidaire (par exemple, via des moyens d’encliquetage prévus sur la lunette 24 et non visibles sur les figures) d’un support de guidage 30.
Ce support de guidage 30 comprend un fût creux 31 traversant partiellement le boîtier interne 10 ainsi que deux bras latéraux 32 saillant symétriquement de part et d’autre de ce fût 31 et montés à coulissement selon un même axe transversal T dans des logements respectifs ménagés dans ce même boîtier interne 10, de sorte à permettre la translation de l’organe de commande 20.
Le dispositif de commande 1 comporte également une source lumineuse 40 implantée sur une carte à circuits imprimés 41 (ou PCB pour « Printed Circuit Board ») s’étendant horizontalement dans la partie inférieure du boîtier interne10 auquel elle est fixée rigidement et étant destinée à être reliée au circuit électrique du véhicule.
La source lumineuse 40 est constituée avantageusement par une diode lumineuse de type électroluminescente (LED) ou laser, apte à émettre vers le haut un faisceau lumineux sur un cône d’émission axé verticalement.
Le dispositif de commande 1 comporte en outre un guide de lumière allongé transparent 50 s’étendant entre l’organe de commande 20 dont il est solidaire (ainsi que du support de guidage 30) et la source lumineuse 40.
Le mélange NO/N 2 /O 2 ainsi obtenu est alors, comme précédemment, acheminé par la ligne commune 140 qui débouche au niveau d’une sortie de secours 141, i.e. sortie secondaire, pour fournir le mélange gazeux de secours formé de NO/N 2 /O 2 et pouvoir l’amener ensuite, via un conduit flexible ou analogue, jusqu’à un ballon de ventilation manuelle pour opérer une ventilation manuelle du patient avec le mélange gazeux NO/N 2 /O 2 ayant la posologie désirée
Dispositif de délivrance de NO avec circuit de secours La présente invention concerne un dispositif ou appareil de fourniture de monoxyde d’azote gazeux (NO) permettant d’assurer une délivrance de NO, en mode normal, en mode secours en cas de panne ou en mode de ventilation manuelle, et une installation d’administration de NO à un patient comprenant un tel dispositif de fourniture de NO.
Plus particulièrement, dans le mode de mise en œuvre décrit ici, l’utilisateur du véhicule utilise son smartphone pour transmettre les données NEW_DATE et T_CAB au module d’obtention MOD_OBT.
Par ailleurs, le module d’obtention MOD_OBT, sur réception de la donnée NEW_DATE, envoie une requête vers un serveur d’informations météorologiques pour obtenir la donnée T_EXT prévue à ladite date de prochain départ NEW_DATE.
Une fois lesdites données NEW_DATE, T_CAB et T_EXT obtenues, elles sont acheminées vers le module de détermination MOD_DET, de sorte à déterminer le profil cible de température T_CONS du pare-brise 110 en fonction desdites données. Cela fait l’objet d’une étape E20 du procédé de préconditionnement.
Le procédé de préconditionnement comporte ensuite une étape E30 de contrôle en boucle fermée de la température du pare-brise 110 en fonction dudit profil cible T_CONS. Ladite étape E30 est mise en œuvre par le module de contrôle MOD_CT équipant le système SYS_P de préconditionnement.
Plus particulièrement, dans le mode de mise en œuvre décrit ici et illustré par la , ladite étape E30 comporte une sous-étape E30_1 de détermination de la commande COM_T de régulation en puissance des moyens de régulation MOD_REGUL de la température du pare-brise 110, la détermination de ladite commande COM_T étant effectuée au moyen de ladite loi de régulation PID. Ladite sous-étape E30_1 est mise en œuvre par le sous-module de détermination SS_MOD_DET intégré au module de contrôle MOD_CT.
Une fois le commande COM_T déterminée, l’étape E30 comporte une sous-étape E30_2 de modulation en largeur d’impulsions de ladite commande COM_T. Ladite sous-étape E30_2 est mise en œuvre par le sous-module de modulation SS_MOD_MODUL intégré au module de contrôle MOD_CT.
L’étape E30 comporte également une sous-étape E30_3 de transmission de la commande COM_T modulée vers les moyens de régulation MOD_REGUL de température du pare-brise 110. Ladite étape E30_3 est mise en œuvre par le sous-module de transmission SS_MOD_TX intégré au module de contrôle MOD_CT.
Finalement, une fois la commande COM_T appliquée aux moyens de régulation MOD_REGUL, une mesure de la température du pare-brise 110 est acquise par le sous-module d’acquisition SS_MOD_AC, pour être acheminée vers le sous-module de détermination SS_MOD_DET. Cela fait l’objet d’une sous-étape E30_4 de l’étape E30 de contrôle.
L’enchaînement desdites sous-étapes E30_1, E30_2, E30_3, E30_4 forme la boucle de contrôle fermée permettant de réguler la température du pare-brise 110 en fonction du profil cible T_CONS.
Le procédé de préconditionnement a été décrit jusqu’à présent en considérant que les étapes dudit procédé sont toutes mises en œuvre lorsque la voiture électrique 100 est à l’arrêt et avant le prochain départ. De telles dispositions ne sont toutefois pas limitatives de l’invention, et rien n’exclut par exemple d’envisager que l’étape E10 d’obtention et/ou l’étape E20 de détermination est mise en œuvre avant le prochain départ alors que la voiture électrique 100 se déplace (par exemple au cours du trajet précédant ledit prochain trajet)
Il a également été considéré jusqu’à présent que le procédé de préconditionnement est mis en œuvre alors que la voiture électrique 100 est connectée à une station de recharge. Toutefois, rien n’exclut d’envisager d’autres modes de mise en œuvre dans lesquels tout ou partie des étapes dudit procédé est mis en œuvre lorsque la voiture 100 n’est pas connectée à une station de recharge.
SUPERVISEUR THERMIQUE POUR VEHICULE ELECTRIQUE OU HYBRIDE Un aspect de l’invention se rapporte à un superviseur thermique pour véhicule électrique ou hybride.
Un autre aspect de l’invention porte sur un véhicule électrique ou hybride, notamment automobile, muni d’un tel superviseur thermique.
Ces aspects de l’invention trouvent des applications particulièrement intéressantes dans le domaine du contrôle-commande des véhicules automobiles électriques ou hybrides.
Ce type de véhicule comporte habituellement un habitacle accueillant des passagers, un groupe motopropulseur équipé d’éléments de fonctionnement et un système thermique muni de composants thermiques permettant une augmentation et/ou une diminution d’une température de l’habitacle et des éléments de fonctionnement que comporte le groupe motopropulseur, ces éléments de fonctionnement pouvant être formés par exemple par une batterie de traction, une machine électrique de traction et un convertisseur de courant continu-continu.
Un tel système thermique comporte notamment : Un premier sous-système thermique utilisant un réfrigérant comme support de distribution de l’énergie thermique, Un deuxième sous-système thermique utilisant un fluide caloporteur et de l’air comme support de distribution de l’énergie thermique.
A une troisième étape E3, le chargeur 9 mesure la tension continue de charge V1 délivrée par le chargeur pendant la recharge. Il s’agit d’une étape de surveillance qui s’exécute en permanence à chaque instant de la recharge. La mesure est réalisée à partir d’un capteur de tension en sortie du module de conversion AC/DC 91.
A une quatrième étape E4, le chargeur 9 compare la tension continue de charge V1 par rapport à un seuil prédéterminé de valeur fixe SV. Cette étape vise à vérifier s’il y a ou non une chute de tension. Dans ce mode de réalisation préférentiel, la valeur du seuil SV est comprise entre 40% et 60% de la valeur maximale de la tension nominale de la batterie 6. Par exemple, pour une batterie présentant une tension nominale variant entre 350 volts pour un état de charge bas (0% de SOC), et 450 volts pour un état de charge complet (100% de SOC), la valeur du seuil prédéterminé SV est fixée entre 180 volts et 270 volts, de préférence la valeur est égale à environ 210 volts. La valeur sélectionnée permet de détecter une chute de tension à risque pour les circuits du chargeur si celle-ci persiste. La valeur du seuil SV reste fixe durant toute l’opération de recharge. Tant que V1 est supérieure au seuil SV, alors le procédé de protection retourne à l’étape E3 de surveillance de la tension de charge.
A cette étape E4, le chargeur vérifie en outre, en cas de détection d’une chute de tension inférieure au seuil SV, si cette chute de tension persiste ou non pendant au moins une durée prédéterminée SD. Par exemple, un compteur CT peut être déclenché dès l’instant que le charge 9 détecte une tension V1 inférieure à SV et peut être réinitialisé dès que la tension repasse au-dessus du seuil SV. Le procédé vérifie la durée de ce compteur CT par rapport au seuil SD.
Dans ce mode de réalisation préférentielle, la durée prédéterminée SD est égale à environ 500 millisecondes. Cette durée est choisie de manière à éviter la détection d’anomalies intempestives résultantes de « sauts de commutation » de transistor MOSFET du module de conversion AC/DC. Ce sont des évènements qui peuvent apparaitre et provoquer des micro-chutes de quelques millisecondes non dommageables pour les circuits du chargeur 9. La valeur de la durée prédéterminée SD est dépendante de la robustesse des circuits électroniques et de l’impédance de la batterie de traction. Des valeurs supérieures sont envisageables. La valeur du seuil de durée SD reste fixe durant toute l’opération de recharge.
Dans ce mode préférentiel, si le chargeur 9 détecte que la tension de charge V1 en sortie du chargeur 9 est inférieure au seuil SV, de 210 volts, de manière continue pendant au moins la durée du seuil SD, fixée à 500 millisecondes, alors à une cinquième étape E5, le chargeur 9 commande l’arrêt de la recharge.
Au contraire, si la chute de tension dure moins de 500 millisecondes, le chargeur poursuit la recharge. Le procédé de protection retourne à l’étape E3 de surveillance de la tension de charge. On évite ainsi des arrêts intempestifs de la recharge.
Plus précisément, l’arrêt de la recharge E5 comporte la commande d’ouverture des interrupteurs du module de conversion AC/DC 91. L’arrêt de la recharge se réalise par la mise en pause de la conversion AC/DC et par ouverture immédiate des transistors MOSFET. Aucun courant ne circule à travers le chargeur. Le chargeur est mis en pause et est isolé du circuit haute tension et de la batterie de traction 6 pour éviter que le courant de la batterie 6 dégrade les circuits électriques du chargeur 9.
Ensuite, lorsque l’arrêt de la recharge est déclenché, le procédé comporte une sixième étape d’enregistrement E6 d’un code de défaut signalant une anomalie de sous-tension du chargeur 9, et de signalement du code de défaut à travers le réseau de communication embarqué du véhicule. En référence à la , dans ce mode de réalisation préférentiel, l’unité de commande du chargeur 9 transmet le code d’anomalie à son superviseur 2 à travers le bus de communication CAN 12, puis le superviseur 2 redirige le code vers le journal de diagnostic des anomalies enregistré par l’unité de commande BSI 14 à travers le bus de communication 13. D’autres variantes de signalement de l’anomalie sont possibles, par exemple vers un serveur distant.
Au déclenchement de la commande de l’arrêt de la recharge E6, le code de défaut est enregistré dans un premier état d’anomalie permanente. Le premier état informe que l’anomalie de sous-tension persiste et que la recharge électrique est inhibée.
Selon une variante préférentielle, à une étape E7, si l’utilisateur débranche le câble de recharge, alors le chargeur modifie à une étape E8 le code de défaut dans un deuxième état d’anomalie furtive et autorise à nouveau la recharge électrique. Ce deuxième état informe que l’anomalie de sous-tension est rétablie et que la recharge électrique est autorisée. Le deuxième état est signalé à travers le bus de communication embarqué vers le superviseur pour son enregistrement dans le journal de diagnostic tenu par l’unité de commande BSI. En cas de révision du véhicule, un service technique est informé de l’anomalie de sous-tension. Ce procédé de gestion du diagnostic et des états des codes d’anomalie permet d’informer le conducteur qu’une anomalie a eu lieu au niveau de la borne et non au niveau de son chargeur embarqué. En outre, ce procédé présente l’avantage de permettre à l’utilisateur de réinitialiser la recharge par une manipulation de débranchement et branchement du câble de recharge.
Si l’anomalie est rétablie, la recharge pourra se poursuivre. Si l’anomalie est de plus grande gravité et persistante, une nouvelle chute de tension persistante peut apparaître et la recharge est à nouveau arrêtée ce qui permet de protéger les circuits et d’inciter l’utilisateur à contrôler l’état de son véhicule.
L’étape E8 n’est pas obligatoire. Dans une variante, le code d’anomalie permanente peut être maintenu même après débranchement du câble. Il s’agit d’une stratégie plus stricte visant à rendre obligatoire le contrôle du véhicule avant une nouvelle recharge.
Si aucune anomalie n’est détectée durant la recharge, celle-ci est arrêté dès l’atteinte de l’état de charge cible. Cette valeur est généralement fixée à un niveau d’état de charge compris entre 80% et 100% de charge.
L’invention s’applique aux véhicules électriques et véhicules hybrides lors de la recharge de la batterie de traction par branchement sur une borne de recharge externe. Plus généralement, le procédé s’applique à tout type de recharge par branchement à une source d’alimentation électrique externe au véhicule qui est prévue pour délivrer un courant de charge alternatif au chargeur embarqué du véhicule.
PROCEDE DE CONTROLE DE DEVERROUILLAGE D’UNE PRISE DE RECHARGE D’UN VEHICULE ELECTRIQUE L’invention concerne les véhicules à propulsion électrique comprenant une machine motrice électrique et une batterie rechargeable par un réseau électrique terrestre, cette batterie alimentant en énergie motrice la machine électrique motrice. Cette propulsion peut être hybride, ou fonctionnant entièrement à partir de l’énergie électrique de la batterie.
De tels véhicules comprennent une prise de recharge pour connecter ce réseau terrestre à un module d’alimentation de la batterie, ce module d’alimentation étant en général un chargeur embarqué.
Optionnellement, le procédé peut comprendre une étape N d’assemblage au substrat 3 ainsi pourvu d’un ou plusieurs motif(s) électro-conducteur(s) 5 en métal d’un plusieurs éléments additionnels, tel qu’un composant électrique ou électronique, et par exemple une puce électronique 8 ou un élément de connexion électrique 7. Avantageusement, une telle étape N d’assemblage peut être mise en œuvre à l’aide d’un ou plusieurs système(s) robotisé(s) de placement de composants montés en surface (CMS), communément appelés machines « pick-and-place » ou « P&P », un ou plusieurs bras robotisé(s). Une telle étape assemblage peut être avantageusement réalisée par brasage et / ou à l’aide d’un adhésif électro-conducteur, isotropique ou anisotropique, prenant par exemple la forme d’un film ou d’une pâte, et de toute nature chimique adéquate (silicone, époxy, acrylique, etc.). Si nécessaire, une opération de cuisson de l’adhésif électro-conducteur peut être mise en œuvre.
Appareil électrique de protection La présente invention concerne le domaine des appareils électriques de protection, par exemple les disjoncteurs différentiels à boîtier moulé.
On connaît de la publication EP2048685A2 un disjoncteur différentiel comprenant un dispositif de commutation pour commuter un contact électrique. Il comprend en outre un dispositif de déclenchement de court-circuit pour déclencher le dispositif de commutation en cas de court-circuit. Il comprend en outre un dispositif de déclenchement de courant de défaut pour déclencher le dispositif de commutation en cas de courant de défaut et/ou de courant différentiel. Le dispositif de commutation, le dispositif de déclenchement de court-circuit et le dispositif de déclenchement de court-circuit sont disposés consécutivement dans un alignement longitudinal. Le disjoncteur différentiel est de forme étroite de sorte qu'il est disposé dans un boîtier d'un disjoncteur de puissance d'une largeur maximale de 18 millimètres soit un module. Un élément séparateur de phase divise l'intérieur du disjoncteur différentiel en un côté phase et un côté neutre. Le dispositif de déclenchement de courant de défaut est du côté conducteur neutre, tandis que le dispositif de déclenchement de court-circuit, un dispositif de déclenchement de surcharge et un dispositif de circuit de test sont disposés du côté phase. La hauteur de ce disjoncteur différentiel présente le désavantage de ne pas être standard, puisque sa hauteur est de 90 millimètres, alors que les disjoncteurs différentiels standards bien que non normés de la plupart des constructeurs ont généralement une hauteur de 83 millimètres. En outre, le raccordement de ce disjoncteur différentiel n’est pas compatible avec le système dit de raccordement germanique, dans lequel un potentiel phase ou neutre est distribué par module. Au contraire, dans le système de raccordement dit français les potentiels de phase et de neutre sont distribués dans un même module. Le pas de distribution de l’alimentation est modulaire dans le système dit germanique.
La présente invention a pour but de proposer un appareil électrique de protection du type disjoncteur différentiel compact et de conception alternative.
A cet effet, l’invention concerne un appareil électrique de protection de préférence un disjoncteur différentiel au format modulaire comprenant au moins un premier sous-ensemble modulaire comprenant :
une ligne de courant de phase comprenant au moins une première paire de contacts,
une ligne de courant de neutre comprenant au moins une deuxième paire de contacts,
une unité de commutation agencée pour commuter ladite première paire de contacts et ladite deuxième paire de contacts,
une unité de déclenchement magnétique agencée pour déclencher ladite unité de commutation en cas de court-circuit,