INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- le module de modification est configuré pour changer la valeur du champ de message, tel que le champ de message court ou le champ de message ultra court, de sa valeur courante en une nouvelle valeur selon un format d’encodage prédéfini ;
le format d’encodage prédéfini comportant de préférence un identifiant de l’équipement électrique à commander, une indication de mise en marche ou à l’arrêt dudit équipement, une valeur de puissance limite, et une date et heure de début et de fin, et/ou une valeur de durée, de la commande ;
chaque trame de données étant de préférence selon le protocole TIC en mode standard, conformément à la norme ENEDIS 54E à partir de sa version 3.
- le module de modification est configuré pour analyser le champ de puissance apparente et/ou le(s) champ(s) d’intensité instantanée en fonction du champ d’intensité souscrite, provenant du compteur électrique afin d’en conclure en fonction de la puissance et/ou de l’intensité disponible avant disjonction du compteur, et en fonction de la puissance du ou des équipements électriques reliés, sur la nécessité de couper ledit au moins un appareil électrique.
L’invention a également pour objet un appareil électronique de pilotage d’un système électronique de communication d’au moins une trame de données issue d’un compteur électrique, le système de communication étant apte à être connecté entre le compteur électrique et au moins un appareil électrique correspondant à un équipement électrique ou à un gestionnaire d’énergie, chaque gestionnaire d’énergie étant relié à au moins un équipement électrique et adapté pour commander chaque équipement électrique, l’appareil électronique de pilotage étant adapté pour être relié audit système de communication via un réseau de communication,
l’appareil électronique de pilotage comprenant :
l’appareil électronique de pilotage comprenant en outre un module de modification configuré pour :
L’invention a également pour objet un équipement électronique de supervision d’un système électronique de communication d’au moins une trame de données issue d’un compteur électrique, le système de communication étant apte à être connecté entre le compteur électrique et au moins un appareil électrique correspondant à un équipement électrique ou à un gestionnaire d’énergie, chaque gestionnaire d’énergie étant relié à au moins un équipement électrique et adapté pour commander chaque équipement électrique, l’équipement électronique de supervision étant adapté pour être relié audit système de communication via un réseau de communication,
illustre de façon schématique la réalisation d’au moins une étape du procédé selon l’invention ;
illustre de façon schématique la réalisation d’au moins une étape du procédé selon l’invention ; et
illustre un résultat de la mise en œuvre des étapes d’un procédé selon l’invention.
Description détaillée de l’invention Selon l’invention, un système 100 pour gérer une fonctionnalité fournie par un appareillage d’aide à la conduite 104 est illustré schématiquement sur la . C’est un système informatique qui comprend au moins une unité de traitement d’informations 101, comprenant un ou plusieurs processeurs, un support de stockage de données 102 et une interface d’entrée et sortie 103 permettant la réception et l’émission de données (et/ou signaux).
Selon un mode de réalisation, le système 100 selon l’invention est embarqué dans un véhicule automobile (e.g. voiture, autobus, poids lourd, etc.) et il est hébergé sur un ou plusieurs des calculateurs, unités de commande électroniques ou autres boitiers télématiques du véhicule. Selon un autre mode de réalisation, celui illustré sur la , le système 100 selon l’invention est hébergé sur un calculateur d’un véhicule automobile et il interagit par le biais de son interface d’entrée et sortie 103 avec un calculateur d’un appareillage d’aide à la conduite 104 d’un véhicule automobile. Selon un autre mode de réalisation, le système 100 selon l’invention fait partie intégrante d’un calculateur d’un appareillage d’aide à la conduite 104 d’un véhicule automobile. Par conséquent, quel que soit le mode de réalisation, le système 100 selon l’invention est toujours en mesure d’interagir, par le biais de son interface d’entrée et sortie 103, non seulement avec un appareillage d’aide à la conduite d’un véhicule automobile, mais également, via un tel appareillage d’aide à la conduite, avec tout autre dispositif qui, de manière conventionnelle, équipe et/ou interagit avec un appareillage d’aide à la conduite d’un véhicule automobile actuel.
Selon l’invention, un appareillage d’aide à la conduite 104 d’un véhicule automobile comprend au moins un appareil de détection 105 (e.g. lidar, radar, caméra, capteur à ultrasons, centrale inertielle, accéléromètre, etc.), qu’il utilise pour percevoir l’environnement de conduite et notamment pour détecter des éléments de marquage au sol. Sur la base de cette détection des éléments de marquage au sol, un calculateur de l’appareillage d’aide à la conduite 104 détermine une modélisation de chaque bord des voies de circulation, par exemple par interpolation des éléments de marquage au sol détectés. L’appareillage d’aide à la conduite 104 utilise également l’appareil de détection 105 pour localiser des objets statiques ou mobiles, en particulier des véhicules qui circulent à proximité. Ainsi, en interagissant avec ou en faisant partie intégrante d’un tel appareillage d’aide à la conduite, le système 100 selon l’invention est notamment en mesure d’obtenir au moins une modélisation de chaque bord des voies de circulation d’une chaussée et il peut également provoquer la détection d’au moins un second véhicule automobile circulant à proximité.
Par ces moyens, le système 100 selon l’invention détermine à tout instant pour chaque véhicule circulant à proximité des valeurs d’un paramètre d’affectation pour chaque voie de circulation de la chaussée. Il réalise cela notamment en déterminant le positionnement des véhicules proches par rapport aux bords des voies de circulation de la chaussée. Le système 100 selon l’invention adapte enfin la fourniture d’une fonctionnalité fournie par l’appareillage d’aide à la conduite 104, par exemple une fonctionnalité de guidage autonome, une fonctionnalité de réalisation automatisée de freinages d’urgence, une fonctionnalité de réalisation automatisée de manœuvres de changement de voie de circulation, une fonctionnalité de régulation de vitesse, etc.
Selon l’invention, tous les éléments décrits ci-dessus contribuent pour permettre au système 100 selon l’invention de mettre en œuvre un procédé de gestion d’une fonctionnalité fournie par un appareillage d’aide à la conduite d’un premier véhicule automobile circulant sur une chaussée comprenant plusieurs voies de circulation, tel que décrit ci-dessous en lien avec les figures 2 à 6.
Selon une première étape 201 du procédé selon l’invention, le système 100 obtient une modélisation de chaque bord des voies de circulation de la chaussée basée sur une détection d’éléments de marquage au sol effectuée au moyen de l’appareil de détection 105 de l’appareillage d’aide à la conduite 104. Pour ce faire, le système 100 selon l’invention interagit préférentiellement avec un calculateur de l’appareillage d’aide à la conduite 104 du premier véhicule. Selon un exemple particulier, des éléments de marquage au sol sont détectés, par exemple au moyen d’une caméra de l’appareillage d’aide à la conduite 104. Le calculateur de l’appareillage d’aide à la conduite 104 pilote notamment la caméra pour que celle-ci capture régulièrement des images de la chaussée et il traite les images capturées pour en extraire la localisation d’endroits de la chaussée où se trouvent des éléments de marquage au sol séparant les voies de circulation, comme indiqué par des croix sur la . Le calculateur de l’appareillage d’aide à la conduite 104 établit alors une modélisation pour chacun des trois bords P1, P2 et P3 des voies de circulation V1, V2 de la chaussée par interpolation des points déterminés, par exemple en utilisant par exemple un polynôme de degré 3. Et ce sont ces modélisations des bords des voies de circulation de la chaussée que le système 100 selon l’invention obtient avantageusement au cours de cette première étape 201 du procédé. Alternativement, c’est le système 100 selon l’invention qui détermine par lui-même les modélisations des bords des voies de circulation à partir de données issues de la détection des éléments de marquage au sol qui sont générées par l’appareil de détection 105.
En outre, pour chaque bord des voies de circulation de la chaussée identifié dans les images capturées, le calculateur de l’appareillage d’aide à la conduite 104 détermine aussi au moins une valeur d’un paramètre de qualité, càd. un paramètre qui renseigne la qualité des éléments de marquage au sol, et au moins une valeur d’un paramètre d’existence, càd. un paramètre qui renseigne la fiabilité de la détection. Préférentiellement, le calculateur de l’appareillage d’aide à la conduite 104 détermine les valeurs de ces paramètres pour une pluralité de segments de la chaussée de longueur préétablie (e.g. 50m). Et les valeurs de ces paramètres sont également obtenues par le système 100 selon l’invention au cours de cette première étape 201 du procédé selon l’invention. En d’autres termes, le système 100 selon l’invention est à ce stade alimenté avec des données qui définissent les bords des voies de circulation de la chaussée et avec des données qui concernent des paramètres additionnels qui sont liés à la détection des éléments de marquage au sol. De cette manière, le système 100 selon l’invention procure l’avantage de pouvoir minimiser l’impact d’éventuelles erreurs qui sont inhérentes à toute détection d’éléments de marquage au sol.
Selon une deuxième étape 202 du procédé selon l’invention, le système 100 selon l’invention provoque la détection d’un second véhicule circulant à proximité du premier véhicule. Pour ce faire, le système 100 selon l’invention interagit préférentiellement avec l’appareillage d’aide à la conduite 104, qui utilise son appareil de détection 105 pour détecter au moins un second véhicule qui circule à proximité (i.e. dans le champ de détection de l’appareil de détection 105). Les données générées par l’appareil de détection 105 varient selon le type d’appareil utilisé. Lorsqu’il s’agit d’un radar ou d’un LIDAR, les données correspondent par exemple à des données de distance entre des points d’un second véhicule détecté et l’appareil de détection 105. Chaque second véhicule détecté est ainsi représenté par un nuage de points (chaque point correspondant à un point d’un second véhicule recevant le rayonnement émis par l’appareil de détection et réfléchissant au moins en partie ce rayonnement), le nuage de points représentant l’enveloppe (ou une partie de l’enveloppe) d’un second véhicule détecté tel que vu par l’appareil de détection 105 et in fine par l’appareillage d’aide à la conduite 104. Lorsqu’il s’agit d’une caméra vidéo, les données correspondent à des données associées à chaque pixel de la ou les images acquises, par exemple des valeurs de niveaux de gris codés sur par exemple 8, 10, 12 ou plus de bits pour chaque canal couleur, par exemple RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « Rouge, vert, bleu »).
Le traitement de ces données issues de l’appareil de détection 105 permet à l’appareillage d’aide à la conduite 104 d’obtenir des informations sur les seconds véhicules localisés à proximité (e.g. position, vitesse, accélération, dimensions, etc.). Les informations sur les seconds véhicules détectés sont utilisées par le système 100 selon l’invention pour positionner ces seconds véhicules dans un référentiel. Tel qu’illustré sur la , le référentiel est un repère cartésien qui établit un plan dans lequel des coordonnées de points bidimensionnels sont exprimées. Le plan est par exemple défini au niveau de la chaussée considérée comme plane. En outre, c’est au cours de cette deuxième étape 202 que le système 100 selon l’invention obtient avantageusement des données caractérisant les types des véhicules détectés (e.g. voiture, moto, poids-lourd). En d’autres termes, lors de cette second étape 202, le système 100 selon l’invention obtient au moins une information qui définit le type du second véhicule.
Selon une troisième étape 203, le système 100 selon l’invention obtient les coordonnées de plusieurs points de la trajectoire du second véhicule au cours d’un intervalle de temps précédant l’instant courant. Ces coordonnées sont préférentiellement obtenues en interagissant avec l’appareillage d’aide à la conduite 104 qui mémorise périodiquement la position du second véhicule. Alternativement, le système 100 selon l’invention pilote l’appareil de détection 105 pour obtenir des données brutes qui sont ensuite traitées pour établir des points de la trajectoire antérieure du second véhicule. En fonction des coordonnées, le système 100 selon l’invention détermine une voie de circulation de la chaussée sur laquelle chacun de ces points se trouve. Ainsi, dans le cas particulier de l’exemple illustré sur la dans lequel le second véhicule V2 qui circule devant le premier véhicule V1 sur une chaussée à cinq voies de communication (NL, L, EGO, R, NR) est en train de réaliser une manœuvre pour passer de la voie centrale (EGO) à la voie adjacente à gauche (L), le système selon l’invention obtient les coordonnées de chacun des points p 1 ,…, p 7 et, pour chacun de ces points, il détermine la voie de circulation sur laquelle le point considéré se trouve. Dans le cas de l’exemple illustré, le système 100 selon l’invention détermine donc les couples (p 1 ,L), (p 2 ,L), (p 3 ,L), (p 4 ,EGO), (p 5 ,EGO), (p 6 ,EGO) et (p 7 ,EGO). Puis, en fonction d’une paramétrisation préétablie, le système 100 selon l’invention détermine une valeur d’un coefficient d’importance (k 1 , …, k 7 ), préférentiellement comprise entre 0 et 1, pour chacun des points de la trajectoire antérieure du second véhicule. Par exemple, un coefficient d’importance pour un point plus récent de la trajectoire est supérieur à un coefficient d’importance pour un point plus ancien de la trajectoire. Dans le cas de l’exemple illustré, le système 100 selon l’invention détermine donc les triplets (p 1 , L, k 1 ), (p 2 , L, k 2 ), (p 3 , L, k 3 ), (p 4 , EGO, k 4 ), (p 5 , EGO, k 5 ), (p 6 , EGO, k 6 ) et (p 7 , EGO, k 7 ).
En outre, le système 100 selon l’invention s’appuie également sur la détection réalisée au cours de l’étape précédente 202 pour obtenir la distance longitudinale qui sépare le premier et le second véhicule à l’instant courant. En fonction de cette distance qui définit la position du second véhicule à l’instant courant, le système 100 selon l’invention utilise les valeurs des paramètres d’existence et de qualité relatifs aux bords des voies de circulation obtenus au cours de la première étape 201 pour déterminer une valeur particulière du paramètre de qualité, Qual(S), et une valeur particulière du paramètre d’existence, Exist(S), qui concernent les bords des voies de circulation inclus dans le segment S de la chaussée sur lequel se trouve à l’instant courant le second véhicule. De cette manière, le système 100 selon l’invention tient avantageusement compte de la qualité des éléments de marquage au sol et de la fiabilité de la détection précisément à l’endroit de la chaussée qui est occupé à l’instant courant par le second véhicule.
De plus, le système 100 selon l’invention détermine avantageusement les coordonnées de points d’intérêt qui correspondent aux extrémités arrière du second véhicule. Pour ce faire, le système 100 selon l’invention utilise préférentiellement un point de référence du second véhicule détecté au cours de l’étape précédente 202 grâce à l’appareil de détection 105 et il détermine la largeur du second véhicule en utilisant les informations qui définissent le type du second véhicule qui ont été précédemment obtenues, par exemple en associant une valeur de largeur préétablie à un type de véhicule. A partir de la largeur du second véhicule et du point de référence obtenu, le système 100 selon l’invention calcule les coordonnées (x1, y1) d’un premier point d’intérêt qui correspond à l’extrémité arrière gauche du second véhicule et les coordonnées (x2, y2) d’un deuxième point d’intérêt qui correspond à l’extrémité arrière droite, comme cela est illustré sur la .
Selon une quatrième étape 204 du procédé selon l’invention, le système 100 selon l’invention détermine, pour chaque voie de circulation de la chaussée, une valeur de la proportion de la largeur du second véhicule incluse à l’instant courant. Pour cela, le système 100 selon l’invention utilise les coordonnées des points d’intérêts qui ont été déterminées au cours de l’étape précédente 203 et les modélisations des bords des voies de circulation qui ont été obtenues au cours de la première étape 201. Par exemple, en fonction de la modélisation des bords des voies de circulation obtenues au cours de la première étape 201, le système 100 selon l’invention détermine si les points d’intérêts sont à l’instant courant sur une même voie de circulation ou sur deux voies de circulation différentes. Et, lorsqu’il établit que les points d’intérêts sont sur deux voies de circulation différentes, comme dans l’exemple illustré sur les figures 4 et 5, le système 100 selon l’invention détermine les coordonnées du point d’intersection entre la droite passant par le segment marquant la largeur arrière du second véhicule et le bord de la voie de circulation qui sépare les deux points d’intérêt (la croix sur la ), puis il calcule les proportions de la largeur du second véhicule qui sont incluses dans chacune des voies de circulation en déterminant la distance qui sépare chaque point d’intérêt et le point d’intersection et en déduisant la proportion de la largeur du second véhicule correspondante. Ainsi, dans l’exemple illustré sur les figures 4 et 5, le système 100 selon l’invention détermine que les valeurs des proportions de largeur du second véhicule incluses à l’instant courant par chacune des voies de circulation de la chaussée sont : NL = 0%, L = 75%, EGO = 25%, R = 0% et NR = 0%.
- la est un graphique montrant le module d’une impédance de l’antenne passive montrée sur la , en fonction de la fréquence ;
- la est un graphique montrant un niveau de champ de référence de l’antenne passive montrée sur la , en fonction de la fréquence ; et
- la est un dessin d’une antenne passive selon l’invention (troisième mode de réalisation).
EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE CERTAINS MODES DE RÉALISATION
Au titre d’un premier mode de réalisation d’un dispositif selon l’invention, donné à titre d’exemple non limitatif, nous avons représenté sur les figures 4 et 5 des dessins d’une antenne passive selon l’invention, l’antenne passive comportant :
un premier élément (1), le premier élément étant une ligne de transmission ayant un conducteur externe (11) et un conducteur interne (12), la ligne de transmission ayant une première extrémité (101) et une seconde extrémité, le conducteur externe ayant une première extrémité à la première extrémité de la ligne de transmission, le conducteur externe ayant une seconde extrémité à la seconde extrémité de la ligne de transmission, le conducteur interne ayant une première extrémité à la première extrémité de la ligne de transmission, le conducteur interne ayant une seconde extrémité à la seconde extrémité de la ligne de transmission ; un deuxième élément (2), le deuxième élément étant un conducteur électrique, le deuxième élément ayant une première extrémité (201) et une seconde extrémité ; une base (3), la base procurant un contact électrique entre la seconde extrémité du conducteur externe et la seconde extrémité du deuxième élément ; un dispositif linéaire à accès unique (4) ayant une première borne et une seconde borne, la première borne du dispositif linéaire à accès unique étant directement couplée à la première extrémité du deuxième élément, la seconde borne du dispositif linéaire à accès unique étant directement couplée à la première extrémité du conducteur interne ; et un accès de l’antenne passive, l’accès de l’antenne passive ayant une première borne et une seconde borne, la première borne de l’accès de l’antenne passive étant couplée à la seconde extrémité du conducteur interne, la seconde borne de l’accès de l’antenne passive étant couplée à la seconde extrémité du conducteur externe.
La montre toute l’antenne passive. Dans la , les arêtes cachées et les contours cachés ne sont pas représentés.
Dans ce premier mode de réalisation, la ligne de transmission est une ligne de transmission rectangulaire similaire à celles étudiées dans l’article de T.-S. Chen intitulé “Determination of the Capacitance, Inductance and Characteristic Impedance of Rectangular Lines”, publié en septembre 1960 dans la revue IEEE Transactions on Microwave Theory and Techniques . Une section droite de la ligne de transmission rectangulaire comporte le conducteur interne, qui a une section droite rectangulaire ou circulaire, placé à l’intérieur du conducteur externe, qui a une section droite rectangulaire et creuse. Le conducteur interne est fixé dans le conducteur externe en utilisant des pièces isolantes. L’impédance caractéristique de cette ligne de transmission est voisine de 94 ohms à 100 MHz.
Dans ce premier mode de réalisation, une section droite du deuxième élément est un conducteur électrique rectangulaire et creux, similaire au conducteur externe.
La montre une partie de l’antenne passive, au voisinage de la première extrémité de la ligne de transmission et de la première extrémité du deuxième élément. Dans la , les arêtes cachées et les contours cachés sont représentés. La montre comment la première borne du dispositif linéaire à accès unique est directement couplée à la première extrémité (201) du deuxième élément, et comment la seconde borne du dispositif linéaire à accès unique est directement couplée à la première extrémité du conducteur interne (12). La montre qu’une impédance vue par la première extrémité de la ligne de transmission est affectée par une impédance du dispositif linéaire à accès unique.
La montre aussi une pièce isolante (13) utilisée pour maintenir le conducteur interne (12) dans le conducteur externe (11).
Le spécialiste voit que le conducteur externe, la base et le deuxième élément forment un enroulement polygonal ayant une seule spire, l’enroulement étant utilisé comme un cadre. Le spécialiste voit aussi que le premier élément, la base et le deuxième élément sont les parties d’un cadre blindé de l’état de la technique antérieure, qui est un cadre blindé monospire similaire à celui décrit ci-dessus dans la section sur l’état de la technique antérieure, à celui montré dans la -22(a) du paragraphe 5-4 du chapitre 5 du dit livre de R.C. Johnson, et à celui montré dans la Fig. 9F du rapport de G.A. Morgan, Jr. intitulé “Analysis and calibration of loop probes for use in measuring interference fields”, publié par le Naval Research Laboratory sous le numéro NRL Report R-3486, en juin 1949. Par conséquent, le premier élément est une partie de ce cadre blindé de l’état de la technique antérieure, le deuxième élément est une partie de ce cadre blindé de l’état de la technique antérieure, et la base est une partie de ce cadre blindé de l’état de la technique antérieure.
Nous notons que ni le paragraphe 5-4 du chapitre 5 du dit livre de R.C. Johnson ni ledit rapport de G.A. Morgan, Jr. ne mentionnent un composant ayant une première borne et une seconde borne, la première borne du composant étant couplée à la première extrémité du deuxième élément, la seconde borne du composant étant couplée à la première extrémité du conducteur interne. Par conséquent, le spécialiste voit que le premier élément, le deuxième élément, la base et le dispositif linéaire à accès unique forment une nouvelle antenne, qui peut être vue comme un nouveau cadre blindé. Ainsi, le premier élément est une partie de ce nouveau cadre blindé, le deuxième élément est une partie de ce nouveau cadre blindé, et la base est une partie de ce nouveau cadre blindé.