INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De façon conventionnelle, une charnière de lunettes comporte une première partie, solidaire de la façade (ou d’une branche) et comportant deux charnons, et une deuxième partie, solidaire d’une branche (ou de la façade) et comportant un charnon inséré entre les deux charnons précités. Une vis de fixation traverse deux des charnons et est vissée sur le troisième charnon. Cette vis de fixation sert également de pivot lors du mouvement de pivotement de la branche par rapport à la façade, et il est connu que les sollicitations régulières finissent par entrainer le desserrement de la vis de fixation, ce desserrement affectant le maintien de la branche concernée et aboutissant très souvent à la perte de la vis.
Généralement, il est très difficile pour un porteur de lunettes d’intervenir lui-même sur la vis de fixation, ne serait-ce que pour la resserrer, du fait de ses dimensions très réduites qui requièrent l’utilisation d’un outil spécialisé. C’est d’autant plus difficile pour le porteur de lunettes que ces opérations nécessitent de très bien voir de près, alors que le porteur est en même temps privé des lunettes sur lesquelles il souhaite intervenir.
En outre, la très petite taille de la vis de fixation complique fortement les opérations de maintenance et de réparation nécessitant de manipuler cette vis. Il arrive par exemple que la vis de fixation casse, et les opérations pour extraire la vis cassée et la remplacer sont alors très délicates, voire impossibles sans détériorer la charnière.
Les problèmes exposés ci-dessus sont encore plus importants dans le cas de charnières comportant un système permettant une extension des branches au-delà de la position dépliée, couramment dénommées charnières « flex ». En effet, un tel système nécessite généralement un composant supplémentaire (tel qu’un ressort) rattaché à la charnière, ce qui rend le montage et le démontage des charnières encore plus complexes, même pour un professionnel.
Il apparait donc que la conception des charnières de montures de lunettes connues présente de nombreux inconvénients.
La présente invention a pour objectif de remédier aux inconvénients de l’état de la technique, et en particulier ceux décrits ci-dessus, en proposant un système de charnière pour monture de lunettes dont l’assemblage et le désassemblage puissent être effectués sans vis, sans outil, et de manière simple et rapide.
À cet effet, l’invention concerne un système de charnière pour lunettes, le système de charnière comportant :
- un premier élément comportant un élément de retenue ;
- un deuxième élément comportant une partie d’accrochage formant un crochet, le crochet étant configuré pour engager de manière réversible l’élément de retenue du premier élément, le crochet et l’élément de retenue étant configurés pour permettre, dans une configuration d’engagement du premier élément et du deuxième élément, la rotation du premier élément par rapport au deuxième élément entre au moins une première position, ou position repliée, et au moins une deuxième position, ou position dépliée, le deuxième élément comportant un dispositif de rappel élastique configuré pour :
- lorsque les premier et deuxième éléments sont dans une configuration d’engagement, solliciter l’élément de retenue vers une position dans laquelle l’élément de retenue est retenu par le crochet, de sorte que l’action du dispositif de rappel élastique s’oppose à la libération de l’élément de retenue par le crochet ; et pour
- se déformer élastiquement pour permettre l’engagement ou le désengagement de l’élément de retenue et du crochet lorsqu’une force est exercée sur le dispositif de rappel élastique par l’intermédiaire du premier élément avec une intensité suffisante.
Il existe donc un besoin pour améliorer ou optimiser l’utilisation de la bande passante.
Dans ce texte, un « élément d’environnement » désigne de manière générique un objet, un groupe d’objet, une personne ou un groupe de personnes, un animal, etc.. Ainsi, il peut s’agir par exemple, d’un autre véhicule ou d’un élément d’un autre véhicule (feux arrière par exemple), d’un objet de signalisation (feux tricolores par exemple), d’un piéton, etc.
L’invention vise à fournir une réponse au moins partielle au besoin d’amélioration ou optimisation de l’utilisation de la bande passante.
A cet effet, l’invention a pour objet un procédé de communication pour le renforcement de la sécurité de la conduite autonome d’un véhicule, ce procédé comprenant
une étape d’acquisition de données de perception sur (c’est-à-dire relatif à) un élément d’environnement du véhicule, une étape de détermination d’une incertitude sur (c’est-à-dire relativement à) l’élément d’environnement, une étape d’évaluation du niveau de l’incertitude par comparaison de ce niveau d’incertitude à un seuil de sécurité, une étape de création d’une requête de perception, dans laquelle la requête de perception appelle une réponse limitée par des attributs spécifiquement corrélés à l’élément d’environnement, une étape de transmission de cette requête à un réseau de communication V2X, une étape de réception d’une réponse à la requête, de la part du réseau de communication V2X, ou de prise en compte d’une absence de réponse à la requête de la part du réseau de communication V2X, une étape de fusion, en cas de réponse, de données de perception collectives obtenues en réponse à la requête de perception, avec au moins certaines des données de perception qui avaient été initialement obtenues à l’étape a), une étape de retour à l’étape b) pour la détermination d’une incertitude actualisée avec les données de perception obtenues par l’étape de fusion de l’étape g).
Grâce au procédé selon l’invention l’échange des données de perception est limité à ce qui est nécessaire. En effet, d’une part, le réseau de communication V2X n’est sollicité que lorsque l’incertitude sur un élément d’environnement est trop importante et, d’autre part, la requête de perception appelle une réponse qui est limitée par des attributs spécifiquement corrélés à l’élément d’environnement.
les attributs spécifiquement corrélés à l’élément d’environnement sont définis par une identité de requête de perception, une région de pertinence et un type de l’élément d’environnement ; l’étape h) de retour à l’étape b) est réalisée dans le cadre d’une logique d’isolation et de correction de la détection des défauts ; le seuil de sécurité est déterminé en fonction d’au moins l’un des paramètres suivants : la sévérité de la situation, la récurrence de la situation et la contrôlabilité de la situation ; l’étape e) de transmission de la requête de perception au réseau de communication V2X est réalisée avant d’activer un processus de conduite autonome en mode de manœuvre à risque minimal. une étape de filtrage sur les éléments d’environnement pertinents est mise en œuvre préalablement à l’étape a).
L’invention a également pour objet un véhicule équipé
d’un système d’aide à la conduite, de capteurs configurés pour collecter des données de perception, de moyens d’enregistrement et de stockage des données de perception, de moyens de calcul et de traitement des données de perception configurés pour déterminer une incertitude sur un élément d’environnement, et de moyens d’échange de données de perception avec un réseau V2X.
Dans ce véhicule, au moins certaines de données de perception sont utilisées pour contrôler le système d’aide à la conduite.
En outre, les moyens d’échange de données de perception ne sont mis en œuvre en relation avec l’élément d’environnement que si l’incertitude sur l’élément d’environnement considéré est supérieure ou égale à un seuil de sécurité prédéterminé.
Dans ce véhicule, éventuellement, les moyens de calcul et de traitement des données de perception, ainsi que les moyens d’échange de données de perception sont configurés pour transmettre une requête de perception comprenant des attributs spécifiquement corrélés à l’élément d’environnement sur lequel l’incertitude est supérieure ou égale au seuil de sécurité prédéterminé.
Selon un autre aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution du procédé mentionné ci-dessus, lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur, et pour déclencher une action dudit véhicule en fonction de l’incertitude actualisée sur l’élément d’environnement.
Selon encore un autre aspect, l’invention concerne un système informatique distribué comprenant un ordinateur embarqué pour l’exécution du programme mentionné au paragraphe précédent, ainsi que des moyens de traitement de données débarqués configurés pour traiter ladite requête de perception.
A l’étape S50, L’ordinateur 300 élague alors toutes les connexions ayant un poids w pour lequel G w = 0.
A l’étape S60, le réseau de neurones est chargé dans la mémoire du dispositif électronique 110 du véhicule 100 afin d’être utilisé lorsque le véhicule 100 circule.
Procédé d’utilisation sécurisée d’un premier réseau de neurones sur une donnée d’entrée DOMAINE TECHNIQUE GENERAL
La présente invention concerne le domaine de l’intelligence artificielle, et en particulier un procédé d’utilisation sécurisée d’un premier réseau de neurones sur une donnée d’entrée.
Les réseaux de neurones (ou NN, pour neural network) sont massivement utilisés pour la classification de données.
Après une phase d’apprentissage automatique (généralement supervisé, c’est-à-dire sur une base de données de référence déjà classifiées), un réseau de neurones « apprend » et devient tout seul capable d’appliquer la même classification à des données inconnues. Plus précisément, la valeur de poids et paramètres du NN est progressivement modifiée jusqu’à ce que ce dernier soit capable de mettre en œuvre la tâche visée.
Des progrès significatifs ont été réalisés les dernières années, aussi bien sur les architectures des réseaux de neurones, que sur les techniques d’apprentissage (en particulier en apprentissage profond) ou encore sur les bases d’apprentissage (taille et qualité de ces dernières), et des tâches auparavant considérées comme impossibles sont aujourd’hui accomplies par des réseaux de neurones avec une excellente fiabilité.
Un défi rencontré par les réseaux de neurones est l’existence des « perturbations antagonistes » (ou « attaques adversariales », ce qui est la traduction littérale de l’anglais adversarial attacks), c’est-à-dire des changements imperceptibles qui lorsque appliqués sur une entrée du réseau de neurone changent significativement la sortie. On voit par exemple dans le document A Simple Explanation for the Existence of Adversarial Examples with Small Hamming Distance par Adi Shamir, Itay Safran, Eyal Ronen, et Orr Dunkelman, https://arxiv.org/pdf/1901.10861v1.pdf comment une perturbation antagoniste appliquée sur une image de chat peut conduire à celle-ci classifiée à tort comme une image de guacamole.
L’idée est de constater que dans un réseau de neurones, on trouve une alternance de couches linéaires et couches non-linéaires mettant en œuvre une fonction d’activation telle que ReLU. Cette non-linéarité entraîne des « points critiques » de saut du gradient, et on peut ainsi géométriquement définir pour chaque neurone un hyperplan de l’espace d’entrée du réseau tel que la sortie est à un point critique. Les hyperplans de la deuxième couche sont « pliés » par les hyperplans de la première couche et, ainsi de suite.
Dès lors qu’un attaquant a réussi à identifier le découpage en hyperplans évoqué avant, il peut déterminer un vecteur permettant, à partir d’un point de l’espace d’entrée, de franchir un hyperplan et donc de modifier la sortie.
On comprend donc qu’il est essentiel de parvenir à sécuriser les réseaux de neurones.
Une première piste est d’augmenter la taille, le nombre de couches et le nombre de paramètres du réseau de sorte à compliquer la tâche de l’attaquant. Si cela fonctionne, d’une part cela ne fait que ralentir l’attaquant et surtout cela dégrade les performances car le réseau de neurones est alors inutilement lourd et difficile à apprendre.
Une deuxième piste est de limiter le nombre d’entrées pouvant être soumises au réseau de neurones, ou du moins de détecter les séquences suspectes d’entrées. Cela n’est toutefois pas toujours applicables, puisque l’attaquant peut légalement avoir accès au réseau de neurones en ayant par exemple payé un accès sans restriction.
La Demanderesse a par ailleurs proposé dans la demande FR3110268 une technique consistant à insérer dans le réseau à sécuriser au moins un réseau de neurones à convolution approximant la fonction identité, dit CNN Identité.
Cette technique s’avère efficace contre les perturbations antagonistes mais elle a été principalement développée pour lutter contre les techniques de « reverse engineering » permettant à un attaquant d’extraire les paramètres et le modèle de n’importe quel réseau de neurones dès lors qu’on est capable de lui soumettre suffisamment de requêtes bien choisies, ou d’observer grâce à un canal auxiliaire (type électromagnétisme) des informations supplémentaires, de sorte qu’on pourrait encore améliorer la situation en ce qui concerne spécifiquement la problématique des perturbations antagonistes.
La et la présentent l’évolution respectivement du % massique relatif de CO 2 restant dans la composition (par rapport à la masse de CO 2 piégée en sortie de PAV) et du % massique de CO 2 piégé, par rapport à la masse de la base bitume, en fonction de la durée de stockage à 25°C, après la sortie du PAV (étape de piégeage du CO 2 ). Il apparait clairement sur ces figures, qu’une incorporation du CO 2 à 120°C permet, tout de suite, d’obtenir la stabilisation du CO 2 piégé, même si la masse piégée résultant de l’étape de piégeage, et donc également la masse stabilisée, est moindre que dans le cas d’un piégeage réalisé à 25°C.
Evaluation de la composition 8 La TBA et la pénétrabilité de la composition 8 et du bitume pur, après et avant incorporation de CO 2 ont été mesurées, avant et après vieillissement. Un vieillissement long-terme accéléré dans un récipient de vieillissement sous pression (PAV) (de l’anglais « Pressure Ageing Vessel »), en opérant à 100°C et à 21 MPa de pression d’air a été réalisée. La durée de vieillissement utilisée était de 25 heures.
Les résultats sont présentés dans les tableaux 5 et 6 montrent que la présence des particules de zéolithe et le CO 2 incorporé n’affectent pas les propriétés de la composition bitumineuse obtenue.
Essais comparatifs A titre de comparaison, d’autres compositions bitumineuses modifiées avec un additif autre que des particules de zéolithe ont été soumises à la même étape de piégeage du CO 2 . Les résultats présentés ont été obtenus dans les conditions suivantes : - L’additif sélectionné a été introduit dans la base bitume déjà chauffée à 160°C ; - Température de mélange : 160°C ; - Vitesse d’agitation : 200 tours/min ; - Agitation pendant 30 minutes ; - La quantité d’additif était de 3,0% m/m par rapport à la masse totale de la base bitume modifiée obtenue, correspondant à 3,1% m/m par rapport à la masse de la base bitume.
Les résultats obtenus, sur les compositions bitumineuses, après stockage pendant 5h ou 24h après l’étape de piégeage du CO 2 sous PAV à 25°C, sont présentés dans le Tableau 7. Ils montrent qu’avec les autres additifs, on est loin d’une stabilisation à 24h de la quantité de CO 2 piégée, contrairement à ce qui est obtenu avec les particules de zéolithe dans le cadre de l’invention. En effet, dans le cas des particules de zéolithe, après 24h de stockage, au moins de 60 à 80% du CO 2 piégé à 5h est encore piégé, ce qui met en évidence la stabilisation du CO 2 , alors que dans les autres cas, après 24h de stockage moins de 60% du CO 2 piégé à 5h est encore piégé.
CATALYSEUR D’OXYDATION D’AMMONIAC À FORTE CONCENTRATION La présente invention concerne le domaine des catalyseurs de véhicules automobiles. L’invention concerne notamment les catalyseurs destinés au traitement de l’ammoniac issu de véhicules automobiles ayant un moteur à combustion à base d’ammoniac.
La recherche sur les moteurs à combustion d’ammoniac ( NH 3 ) dans le domaine automobile est très récente et très peu de recherches ont été réalisées sur les systèmes de dépollution associés à ce type de motorisation, notamment à très fortes concentrations d’ammoniac (quelques milliers voire dizaines de milliers de ppm) potentiellement associées à l’oxyde d’azote ( NO x ).
Il existe toutefois des solutions de traitement de l’ammoniac sur les systèmes de dépollution des véhicules automobiles comprenant des motorisations Diesel, et notamment depuis la norme Euro 6. En effet, les systèmes de dépollution de tels véhicules comprennent un catalyseur d’oxydation d’ammoniac appelé ASC (acronyme de l’expression anglaise « Ammonia Slip Catalyst »), ce dernier étant usuellement agencé en aval d’un catalyseur SCR (acronyme de l’expression anglaise « Selective Catalytic Reduction »).
Dans cette configuration, le catalyseur SCR utilise un gaz réducteur tel que l’ammoniac qui provient de la décomposition d’une solution aqueuse d’urée (CO(NH 2 ) 2 ) injectée en amont du catalyseur SCR dans la ligne d’échappement du véhicule automobile. À cet effet, le catalyseur d’oxydation d’ammoniac ASC peut traiter les fuites de NH 3 issues du catalyseur SCR, ces fuites ont généralement une concentration de quelques centaines de ppm.
Cependant, les solutions de traitement de l’ammoniac de l’état de l’art sont adaptées à la combustion de carburants fossiles comme le Diesel suivant un mélange pauvre, i.e. environ 10% d’oxygène ( O 2 ). De plus, de telles solutions comprennent une faible sélectivité en diazote ( N 2 ) qui est bien souvent associée à une forte production d’oxydes nitreux ( N 2 O ).
En effet, il est à noter que l’oxyde nitreux ( N 2 O ) est un gaz à effet de serre avec un fort potentiel de réchauffement à 100 ans : « 298 CO 2 -eq », i.e. le N 2 O contribue 298 fois plus au réchauffement climatique qu'une même masse de CO 2 émise en même temps pendant les 100 ans qui suivent l’émission.
Le document de brevet publié FR 3 077 507 A1 divulgue un catalyseur pour le traitement de l’ammoniac issu de la réduction sélective des oxydes d’azote ( NO x ) réalisée par un catalyseur SCR et permettant la réduction de la formation de produits parasites de type monoxyde d’azote ( NO ), dioxyde d’azote ( NO 2 ) et oxyde nitreux ( N 2 O ). Toutefois, la solution décrite dans le document ne correspond pas au traitement des gaz d’échappement ayant une forte concentration d’ammoniac ( NH 3 ) et/ou des oxydes d’azote ( NO x ), i.e. quelques dizaines de milliers de ppm de NH 3 et/ou de NO x .
Dans ce contexte, il est devenu nécessaire de développer, pour le domaine automobile, une nouvelle composition catalytique destinée au traitement de l’ammoniac ayant une concentration élevée.
La présente invention a pour objectif de pallier au moins un des inconvénients de l’état de la technique susmentionné. Plus particulièrement, l’invention a pour objectif de proposer un système de catalyseur capable d’oxyder l’ammoniac ( NH 3 ) ayant une forte concentration, préférentiellement en diazote ( N 2 ) et sans l’oxyde nitreux ( N 2 O ) ou en quantité très limitée de celui-ci qui soit inférieure à 2% des émissions.
À cet effet, l’invention a pour objet un catalyseur pour l’oxydation d’ammoniac dans un flux de gaz, comprenant : un support poreux ; un matériau catalyseur d’oxydation, déposé sur le support poreux ; remarquable en ce que le matériau catalyseur d’oxydation comprend de la zircone yttriée stabilisée à l'oxyde d'yttrium, YSZ, et du cuivre imprégné sur ledit YSZ.
illustre schématiquement un exemple de situation dans laquelle le procédé selon l’invention peut être mis en œuvre ;
est une représentation schématique d’un arbre de défaillances susceptibles de contribuer à ce que le véhicule ne puisse pas freiner suffisamment, ou pas suffisamment à temps, pour éviter de percuter le piéton P dans la situation illustrée par la , cet arbre de défaillance ne prenant pas en compte des données de perception collectives ;
est une représentation semblable à celle de la , dans le cas où des données de perception collectives sont prises en compte.
Exposé détaillé des modes de réalisation Selon un exemple de mode de réalisation d’un véhicule 1 conforme à l’invention, représenté sur la , celui-ci est équipé notamment d’un système d’aide à la conduite 2, de capteurs 3, de moyens d’enregistrement et de stockage de données 4, de moyens de calcul et de traitement des données 5, d’actionneurs 6 et de moyens d’échange de données 7 avec un réseau.
Le système d’aide à la conduite gère par exemple une ou des fonctions comprises dans la liste suivante : adaptation de la vitesse du véhicule 1 à la circulation, aide au freinage, aide au maintien sur la voie, anticollision, limiteur/régulateur de vitesse, etc.
Les capteurs 3 sont choisis dans la liste comprenant par exemple un système d’acquisition d’images (comprenant lui-même au moins une caméra : une ou des caméras à vision de jour et une ou des caméras à vision de nuit), des capteurs à ultrasons, radars, lidars, etc. Les capteurs 3, comprennent donc notamment des moyens d’acquisition de données de perception.
Les moyens d’enregistrement et de stockage de données 4 comprennent par exemple de la mémoire informatique.
Les moyens de moyens de calcul et de traitement des données 5 comprennent par exemple au moins un calculateur ou ordinateur.
Les actionneurs 6 du véhicule 1 participent à des systèmes ou fonctions choisis dans la liste comprenant par exemple : système de freinage, accélérateur, système de direction, etc.
Les moyens d’échange de données 7 permettent la transmission et la réception d’informations, notamment par communication V2X. Ils comprennent des moyens de messagerie (Par exemple : des moyens CPM (pour « Collective Perception Message » en anglais)).
Au moins certains des moyens mentionnés ci-dessus sont utilisés lors de la mise en œuvre du procédé selon l’invention.
La mise en œuvre du procédé selon l’invention peut servir diverses utilisations, telles que l’amélioration de la reconnaissance de l’état rouge des feux tricolores, l’amélioration de la détection d’un piéton, etc.
En effet, il arrive que, dans certaines situations et malgré la redondance des capteurs, on ne puisse pas détecter correctement des objets et leurs états.
Par exemple, les véhicules aujourd’hui sont éventuellement équipés de caméras qui fonctionnent en RCCC (pour « Red-Clear-Clear-Clear »). Ce type de caméras monochromatiques sont dotées d’un canal ‘rouge’ qui permet de détecter l’état rouge des feux tricolores et les feux arrière des véhicules. Cependant, ce type de cameras est moins fiable lorsqu’il s’agit de détecter les couleurs verte et orange d’un feu tricolore. Ce problème est encore plus présent lorsque le véhicule est loin des feux tricolores. De même, les panneaux à messagerie variable sont parfois mal interprétés avec ce type d’équipement et peuvent être confondus avec des feux tricolores.
La présente invention n'est bien entendu pas limitée aux exemples de réalisation décrits mais s'étend à toute modification et variante évidentes pour un homme du métier dans la limite des revendications annexées. A titre d’exemple, les organes vissés utilisés pour la fixation des pièces du chariot de transfert 40, et pour le verrouillage du module 1 sur le chariot 40, du chariot 40 sur l’armoire 2 et du module dans l’armoire 2, peuvent être remplacés par tout type d’organes équivalents permettant un assemblage avec un outillage simple, ou par tout type de formes d’emboitement complémentaire permettant un assemblage rapide par clipsage ou similaire avec ou sans outillage. En outre, les caractéristiques techniques des différents modes de réalisation et variantes mentionnés ci-dessus peuvent être, en totalité ou pour certaines d’entre elles, combinées entre elles.
Additif zootechnique pour insectes La présente invention concerne la complémentation de l’alimentation d’insectes, notamment d’insectes d’élevage.