INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’état d’activation du ou des systèmes ADAS est alors déterminé en fonction de la position courante du véhicule 10, du type de la portion ou section de route sur laquelle le véhicule 10 est positionné à l’instant courant et de la valeur prise par le compteur à l’instant courant, laquelle valeur est obtenue à partir de la position courante du véhicule 10, de la valeur de distance associée à la borne 102 obtenue des deuxièmes données et du type de chaque portion de route obtenu des premières données.
Lorsque le véhicule 10 circule sur une portion de route du premier type (par exemple la première section de route 110 selon ce deuxième exemple), alors l’état d’activation correspond au premier état puisque ce type de route autorise par défaut l’activation des systèmes ADAS, et le ou les systèmes ADAS sont contrôlés dans l’état activé.
Lorsque le véhicule circule sur une portion de route du deuxième type (par exemple la deuxième section de route 120 selon ce deuxième exemple), alors l’état d’activation correspond au premier état tant que le compteur prend une valeur strictement supérieure à 0 (C > 0, avec C le compteur). Ainsi, selon l’exemple de la , l’état d’activation correspond au premier temps sur le trajet compris entre la borne 102 et la ligne 20.
Ensuite, c’est-à-dire sur le trajet dans la deuxième section de route 120 depuis la ligne 20, l’état d’activation correspond au deuxième état et le ou les systèmes ADAS sont contrôlés de manière à passer dans l’état inactivé. Le véhicule 10 est alors contrôlé sous la supervision du conducteur, les fonctions d’aide à la conduite associées aux systèmes ADAS n’étant plus mises en œuvre.
Une fois la ligne 20 atteinte, le compteur prend la valeur 0 et est maintenu à cette valeur égale à 0 tant que le véhicule 10 circule sur la deuxième section de route 120 ayant pour type le deuxième type.
Selon une variante associée à ce troisième exemple, le processus comprend en outre la réception, au deuxième instant temporel postérieur au premier instant temporel, de troisièmes données (de même nature que les premières données) représentatives d’un deuxième ensemble de types de portion de route et de quatrièmes données (de même nature que les deuxièmes données) représentatives d’un deuxième ensemble de distances ayant pour origine la position du véhicule correspondant au deuxième instant temporel.
Le véhicule 10 détermine le type de la portion de route 130 qui était jusqu’alors inconnu à partir des quatrièmes données.
Lorsque le résultat de la détermination indique que le type de la portion de route 130 correspond au premier type (c’est-à-dire à un type de route autorisant au véhicule 10 de circuler avec les systèmes ADAS activés), alors la valeur du compteur est bloquée à la valeur atteinte à la réception des troisièmes et quatrièmes données.
Si le véhicule 10 est localisé entre la borne 102 et la ligne 20 au deuxième instant temporel, la valeur prise par le compteur est strictement supérieure à 0 et le compteur reste bloqué avec cette valeur jusqu’à atteindre la fin de la deuxième section de route 120. L’état d’activation des systèmes ADAS est alors maintenu au premier état (état activé des systèmes ADAS) sur tout le parcours de la deuxième section 120, c’est-à-dire jusqu’à la borne 104, puis l’état d’activation est maintenu au premier état sur la troisième section de route 130.
Si le véhicule 10 est localisé entre la ligne 20 et la borne 104 au deuxième instant temporel, la valeur prise par le compteur est égale à 0 et le compteur reste bloqué avec cette valeur 0 jusqu’à atteindre la fin de la deuxième section de route 120. L’état d’activation des systèmes ADAS est alors maintenu au deuxième état (état inactivé des systèmes ADAS) depuis la ligne 120 jusqu’à la fin de la deuxième section 120 matérialisée par la borne 104. Puis l’état d’activation repasse au premier état lorsque le véhicule 10 circule sur la troisième section de route 130, c’est-à-dire depuis la borne 104.
Lorsque le résultat de la détermination indique que le type de la portion de route 130 correspond au deuxième type (c’est-à-dire à un type de route n’autorisant pas au véhicule 10 de circuler avec les systèmes ADAS activés) ou à un autre type incompatible avec une circulation avec les systèmes ADAS activés, alors la valeur 0 est assignée au compteur lorsque le véhicule 10 atteint la ligne 20 et le compteur conserve cette valeur assignée égale à 0 : l’état d’activation correspond alors au deuxième état et le véhicule circule 10 avec les systèmes ADAS désactivés sous la supervision du conducteur. L’état d’activation est maintenu dans le deuxième état tant que le véhicule 10 circule sur une route ou portion de route dont le type est différent du premier type.
Un tel processus permet ainsi de contrôler l’activation ou la désactivation des systèmes ADAS non seulement en fonction du type de la route mais aussi en fonction du type de route suivant une route dont le type correspond à une jonction. Cela permet de maintenir les systèmes ADAS activés pendant le franchissement d’une jonction lorsque le type de route suivant la jonction correspond à un type autorisant au véhicule 10 de circuler sous le contrôle des systèmes ADAS (cas notamment d’une autoroute).
Un tel processus permet ainsi d’augmenter le nombre de situations dans lesquelles la circulation du véhicule 10 sous le contrôle des systèmes ADAS est possible.
La illustre schématiquement un dispositif 3 configuré pour le contrôle de l’activation des systèmes ADAS d’un véhicule, par exemple le véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 3 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur.
- une unité de chauffage et de climatisation permettant de définir et contrôler une température de l’air soufflé dans l’habitacle. L’unité de chauffage et de climatisation permet ainsi de refroidir ou de réchauffer l’air entrant par le volet d’entrée d’air avant sa propulsion dans l’habitacle ;
- des extracteurs d’air logés dans l’habitacle et permettant d’évacuer l’air vicié.
De manière connue, les occupants de véhicules automobiles utilisent de tels systèmes de ventilation pour pouvoir contrôler le confort thermique dans l’habitacle, lorsqu’ils sont présents dans l’habitacle.
Cependant, au démarrage d’un véhicule automobile, le confort thermique n’est pas toujours optimal, en fonction de la température extérieure au véhicule automobile, et il est nécessaire d’attendre plusieurs minutes avant de thermaliser l’habitacle et d’obtenir le confort thermique souhaité. Bien entendu, cette situation d’inconfort n’est pas souhaitée.
Afin de pouvoir profiter d’un confort thermique optimal dès l’entrée dans le véhicule automobile, on connait le pré-conditionnement thermique qui permet à distance de piloter le système de ventilation afin de réchauffer ou rafraîchir l’habitacle avant d’entrer dans le véhicule automobile. Ainsi, alors que le véhicule automobile est toujours à l’arrêt et non occupé, le système de ventilation est activé afin de souffler dans l’habitacle un air à la température souhaitée.
Un inconvénient connu de ce pré-conditionnement thermique à distance réside dans la forte consommation électrique du système de ventilation ainsi piloté. Il en résulte qu’une telle utilisation prolongée réduit de manière importante une énergie électrique stockée dans une batterie du véhicule automobile. Dans le cas d’un véhicule automobile de type thermique, une utilisation prolongée sera limitée par la capacité de la batterie à fournir une telle énergie électrique, mais il sera toujours possible de démarrer ensuite le véhicule automobile. En revanche, dans le cas d’un véhicule automobile de type électrique ou hybride, une utilisation prolongée du pré-conditionnement thermique nuit à l’autonomie du véhicule automobile.
Ainsi, dans tous les cas, il existe un besoin de réduire l’impact énergétique du pré-conditionnement thermique.
La présente invention a pour objet de proposer un nouveau procédé de pré-conditionnement thermique afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.
Un autre but de l’invention est de limiter l’impact énergétique du pré-conditionnement thermique.
Un autre but de l’invention est d’optimiser le pré-conditionnement thermique de l’habitacle du véhicule automobile.
Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un procédé de pré-conditionnement thermique d’un habitacle d’un véhicule automobile comportant des moyens de communication avec un dispositif de communication distant, le procédé de pré-conditionnement thermique comportant les étapes suivantes :
- une étape de transmission d’une commande de pré-conditionnement thermique par le dispositif de communication distant aux moyens de communication du véhicule automobile ;
- une étape d’activation d’une unité de chauffage et de climatisation en fonction de la commande de pré-conditionnement ;
- une étape de déploiement d’un rideau séparant des places avant des places arrière du véhicule automobile, de sorte à former une cloison entre lesdites places avant et lesdites places arrière.
Dans le contexte de la présente invention, le pré-conditionnement thermique de l’habitacle du véhicule automobile s’entend de l’activation et du pilotage de l’unité de chauffage et de climatisation alors que le véhicule automobile est à l’arrêt et moteur coupé, c’est-à-dire sans que la clef de contact ne soit engagée.
L’étape de transmission de la commande de pré-conditionnement thermique comporte l’établissement d’une communication entre le dispositif de communication distant et les moyens de communication du véhicule automobile. A minima, cette communication est monodirectionnelle, de sorte que le dispositif de communication distant transmette la commande de pré-conditionnement thermique aux moyens de communication du véhicule automobile. de manière préférée, la communication est bidirectionnelle afin de garantir une meilleure sécurité.
La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle de l’activation des systèmes ADAS d’un véhicule, par exemple le véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple par un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs, ou par le dispositif 3 de la .
Dans une première étape 41, des premières données représentatives d’un premier ensemble de types de portion de route sont reçues. Un type de portion de route du premier ensemble de types de portion de route est associé à chaque portion de route de la pluralité de portions de route successives de la route sur laquelle circule le véhicule.
Dans une deuxième étape 42, des deuxièmes données représentatives d’un premier ensemble de distances ayant pour origine une position courante du véhicule correspondant à un instant de réception des premières et deuxièmes données sont reçues, chaque distance du premier ensemble de distances correspondant à une borne d’un ensemble de bornes délimitant les portions de route successives.
Dans une troisième étape 43, un état d’activation de l’ensemble de systèmes ADAS est déterminé en fonction des premières données, des deuxièmes données et d’une position du véhicule, l’état d’activation prenant un premier état dit activé de l’ensemble de systèmes ADAS ou un deuxième état dit inactivé de l’ensemble de systèmes ADAS.
Par exemple, l’unité 32 génère le premier message du signal de limitation de mouvement MA de la même manière que dans le cas d’autorisation de mouvement, par exemple par concaténation des valeurs de la première composante MA1 et de la deuxième composante MA2.
Dans le cas présent, la valeur du premier message obtenue est indicative d’une interdiction de mouvement du véhicule autonome 8 (0x95).
Lors de la réception de cette valeur, le dispositif de pilotage automatique 22 commande l’arrêt du véhicule autonome 8. Un arrêt peut être l’arrêt immédiat du véhicule ou, de préférence, consiste à piloter en sécurité le véhicule 8 pour rejoindre la station la plus proche.
De préférence, il suffit de la réception d’un signal de limitation MA indicatif d’un arrêt pendant une seule itération pour déclencher l’arrêt. Cela permet de commander l’arrêt rapidement. En variante, le dispositif 22 attend de recevoir un signal de limitation indicatif d’un arrêt durant plusieurs itérations successives pour déclencher l’arrêt.
Cas d’une d éfaillance affectant le dispositif de génération 20
Dans ce cas d’usage, le dispositif de génération 20 fonctionne en mode dégradé suite à la détection d’une défaillance l’affectant.
Par exemple, le premier module de calcul 34 génère la valeur MA1=0x0F et le second module de calcul 36 génère la valeur MA2=0xF0.
L’unité de génération 32 émet alors un signal de limitation de mouvement MA dont le premier message (0xFF) est indicatif d’un signal invalide.
L’unité de génération 32 obtient le premier message du signal de limitation de mouvement MA de préférence par concaténation des composantes MA1, MA2.
Lorsque le dispositif de pilotage automatique 22 reçoit ce signal invalide, le dispositif de pilotage automatique 22 commande l’arrêt du véhicule autonome 8, par exemple à la prochaine station.
L’arrêt est commandé après une ou plusieurs itération(s) consécutive(s) avec un signal invalide.
Cas d’une d éfaillance du premier module de calcul 34 et/ou du second module de calcul 36
Selon ce cas d’usage, le dispositif de génération 20 fonctionne en mode nominal, mais on est capable de détecter une défaillance du premier et/ou du second module de calcul.
Le premier module de calcul 34 incrémente un premier compteur lors de l’application de la première fonction de comparaison, et transmet une valeur de ce premier compteur à l’unité de génération 32.
Le second module de calcul 36 incrémente un second compteur lors de l’application de la seconde fonction de comparaison, et transmet une valeur de ce second compteur à l’unité de génération 32.
Chaque compteur présente par exemple une taille de 4bits.
Le premier module de calcul 34 transforme ensuite cette première partie en la première composante MA1 du résultat de comparaison, en utilisant par exemple un tableau de correspondance prédéterminé pour chaque fonction de comparaison. Le tableau de correspondance pour la première fonction de comparaison indique par exemple que la valeur « 0 » de la première partie du résultat intermédiaire correspond à la valeur « 0x60 » de MA1.
La seconde fonction de comparaison utilisée par le second module de calcul 36 pour déterminer la seconde partie du résultat intermédiaire est par exemple une fonction logique prenant la valeur nulle lorsque les signaux S2 et S3 sont différents et la valeur unité lorsque les signaux S2 et S3 sont identiques. Ainsi, dans l’exemple numérique ci-dessus, la seconde partie du résultat intermédiaire prend la valeur unité, S2 et S3 étant identiques.
Le second module de calcul 36 transforme ensuite cette seconde partie en la seconde composante MA2 du résultat de comparaison, en utilisant par exemple le tableau de correspondance prédéterminé pour la seconde fonction de comparaison. Ce tableau indique par exemple que la valeur unité de la seconde partie du résultat intermédiaire correspond à la valeur « 0x0A » de MA2.
Enfin, l’unité 32 génère le signal de limitation de mouvement MA à partir des première et seconde composantes MA1 et MA2.
Par exemple, l’unité 32 concatène les valeurs des composantes MA1, MA2, notamment exprimées en bits, pour obtenir une valeur concaténée formant le premier message du signal MA. Dans l’exemple numérique ci-dessus, la valeur concaténée est alors « 0x6A », ce qui correspond à une « autorisation de mouvement.
Selon un autre exemple, l’unité 32 utilise un transfert prédéterminé autre qu’une concaténation pour obtenir le signal de limitation de mouvement MA à partir de le première composante MA1 et de la deuxième composante MA2, par exemple une fonction formant la somme de la première composante MA1 et de la deuxième composante MA2.
En recevant ce signal, le dispositif de pilotage automatique 22 commande le départ ou la poursuite du mouvement du véhicule autonome 8 selon la trajectoire courante.
Cas d’ une i nterdiction de mouvement du véhicule autonome 8
Dans ce qui suit, seules les différences entre le présent cas d’usage et le cas d’usage précité sont mises en évidence.
Dans ce cas d’usage, alors que le dispositif de génération 20 fonctionne en mode nominal, le signal de limitation de mouvement MA généré correspond à une interdiction de mouvement car le second signal S2 n’est pas reçu de la part du centre de contrôle 2, à cause par exemple de la coupure de l’alimentation électrique 16 (par ouverture de l’interrupteur 14) du dispositif de détermination 10.
Dans ces conditions, suite à la transmission du premier signal S1 vers le centre de contrôle 2, l’unité de communication 26 attend en vain la réception du signal de réponse S2 correspondant.
Dans ce cas, l’unité de communication 26 ne transmet aucun signal vers le premier et le second module 34, 36.
A l’issue d’une durée d’attente prédéterminée, en l’absence de la réception du signal de réponse S2 par les modules 34 et 36, le premier module 34 affecte une valeur fixe primaire relative à une interdiction à la première composante MA1, par exemple 0x90, et le second module de calcul 36 affecte une valeur fixe secondaire relative à une interdiction à la seconde composante MA2, par exemple 0x05.
En particulier, il n’est pas possible aux modules 34, 36 d’appliquer la première et seconde fonction de comparaison en l’absence de réception du signal S2, car ce signal S2 est un argument de la première et seconde fonction de comparaison, requis pour l’application de la fonction respective.
Les valeurs de la première composante MA1 et de la deuxième composante MA2, dans le présent cas MA1=0x90 et MA2=0x05, sont transmises à l’unité 32 qui génère le signal de limitation de mouvement MA adapté, dans le présent cas MA=0x95.
La valeur fixe primaire et la valeur fixe secondaire sont ainsi des valeurs prédéterminées de manière à obtenir le signal de limitation de mouvement MA indiquant une interdiction de mouvement du véhicule autonome 8.
Le bossage de soudage 20 est ensuite soudé sur le trou de soudage 50.
La pièce supérieure 14 et la pièce de support 12 sont ainsi fixées l'une à l'autre.
L'assemblage de la pièce supérieure et de la pièce de support est donc simple et sécurisé.
L'assemblage se fait en insérant le bossage de soudage dans l’orifice de soudage et en soudant lesdits éléments entre eux.
Le ou les clips permettent de maintenir la pièce supérieure sur la pièce de support en position grâce à la coopération avec la ou les fentes d’encliquetage, notamment selon la direction d'immobilisation.
Dans un autre mode de réalisation, qui n'est pas représenté, la pièce de support présente le bossage de soudage et la pièce supérieure définit l’orifice de soudage. En particulier, ledit mode de réalisation ne diffère que par ladite différence.
Le bossage de soudage s'étend depuis la pièce de support, plus précisément depuis la portion verticale de la pièce de support, dans la direction de soudage. Le bossage de soudage fait saillie de la pièce de support vers la pièce supérieure le long de la direction de soudage.
L’orifice de soudure est délimité par la pièce supérieure, notamment sur la portion verticale 16. L’orifice de soudure est un orifice traversant selon la direction de soudage. L’orifice de soudage est disposé sur la pièce supérieure de telle sorte que le bossage de soudage est inséré dans l’orifice de soudage selon la direction de soudage lorsque la pièce supérieure est assemblée sur la pièce de support.
Cette variante de réalisation permet également un assemblage facile avec un meilleur positionnement de la pièce de support par rapport à la pièce supérieure et un bon maintien en place.
VÉHICULE AUTOMOBILE COMPRENANT UN ÉCRAN AÉRAULIQUE POUR UN BAC DE BATTERIES DE TRACTION La présente invention concerne le domaine des véhicules automobiles, plus particulièrement le domaine des écrans destinés à être fixé en-dessous des véhicules automobiles.
Les véhicules à traction électrique équipés de batteries de traction particulièrement encombrantes comprennent généralement un bac de réception des batteries de traction permettant de protéger ces dernières, ledit bac étant usuellement fixé au plancher du véhicule automobile.
Afin de protéger davantage les batteries de traction, il est connu de venir fixer une protection directement sous le plancher du véhicule automobile et particulièrement sur toute la longueur du bac, une telle protection est communément désignée par un écran aéraulique, ce dernier permettant, en outre, d’assurer des fonctions aérodynamique, acoustique et/ou thermodynamique.
Les moyens de fixation des écrans aérauliques au bac de batteries de traction sont habituellement assurées par vissage. À cet égard, l’écran et le bac comprenant tous deux des trous aptes à recevoir des vis.
Cependant, lors du montage de l’écran sur le bac de batteries du véhicule automobile, les trous de passage des vis sur l’écran peuvent connaître un décentrage par rapport aux trous dans le bac. À cet effet, les axes des trous de l’écran sont décalés par rapport aux trous du bac, empêchant ainsi le montage de l’écran sur le véhicule automobile.
Le document de brevet publié WO 2015/025091 A1 propose une pluralité d’écrans destinés à être fixés par vissage sous un véhicule automobile et à proximité d’un réservoir de carburant.
Toutefois, la solution proposée par le document n’est pas adaptée aux véhicules à traction électrique équipés de batteries de traction particulièrement encombrantes et nécessitant une précision et une répétabilité du centrage des écrans par rapport aux planchers de tels véhicules automobiles.
Parmi les agents spécifiquement de peeling on peut citer des particules abrasives/exfoliantes de sources minérales, organiques, naturelles ou synthétiques. On peut plus particulièrement citer les particules de pierre ponce, de silice, des billes de polyéthylènes, de nylon et des poudres de noyaux de fruits.
Parmi ces agents desquamants les suivants sont susceptibles de provoquer une irritation de la peau : les acides monocarboxyliques saturés (acide acétique) et insaturés, les acides dicarboxyliques saturés et insaturés, les acides tricarboxyliques saturés et insaturés ; les α-hydroxyacides et β-hydroxyacides des acides monocarboxyliques ; les α -hydroxyacides et β-hydroxyacides des acides dicarboxyliques ; les α -hydroxyacides et β-hydroxyacides, des acides tricarboxiliques, les cétoacides, les α-cétoacides, les β-cétoacides d'acides polycarboxyliques, d'acides polyhydroxymonocarboxyliques, d'acides polyhydroxy bicarboxyliques et d'acides polyhydroxy tricarboxyliques. Particulièrement parmi les α-hydroxyacides ou leurs esters on peut citer : les acides glycolique, dioïque comme l'acide octadécène dioïque, citrique, lactique, tartrique, malique ou mandélique, leurs esters comme le tartrate de dialkyle (C12/C13), le citrate de tri-alcools C12-13 ramifiés.
Parmi les β-hydroxyacides on peut citer : l'acide salicylique et ses dérivés (dont l'acide n-octanoyl 5-salicylique).
Parmi les α-cétoacides on peut citer l'acide ascorbique et ses dérivés.
Parmi les autres agents desquamants on peut citer : les acides pyruvique, gluconique, glucuronique, oxalique, malonique, succinique, acétique, gentisique, cinnamique, azélaique ; le phénol ; la résorcine ; l'urée et ses dérivés, l'hydroxyéthyl urée; les oligofucoses ; l'acide jasmonique et ses dérivés ; l'acide ascorbique et ses dérivés, l'acide trichloracétique; l'extrait de Saphora japonica et le résvératrol.
Parmi ceux-ci, on peut notamment citer les agents chélatants des sels minéraux tels l'EDTA ; l'acide N-acyl-N,N',N'éthylène diaminetriacétique ; les composés aminosulfoniques et en particulier l'acide (N-2 hydroxyéthylpiperazine-N-2-éthane) sulfonique (HEPES) ; les dérivés de l'acide 2-oxothiazolidine-4-carboxylique (procystéine) ; les dérivés d'acides alpha aminés de type glycine; le miel ; les dérivés de sucre tels que l'O-octanoyl-6-D-maltose, le O-linoleyl-6-D-glucose et la N-acétyl glucosamine.