INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
À cet effet, l’invention vise, un module de régulation thermique pour un système de régulation thermique de tout ou partie du corps d’un individu, notamment d’un motocycliste, comportant un circuit fluidique ouvert comprenant : - un réservoir de compensation adapté pour contenir un volume de fluide caloporteur, - une pompe adaptée pour faire circuler ledit fluide caloporteur dans ledit circuit fluidique ouvert, - un élément d’échange thermique adapté pour la circulation dudit fluide caloporteur, ledit élément d’échange thermique étant en liaison thermique avec une première face d’échange de chaleur d’un dispositif thermoélectrique à effet Peltier adapté pour être relié électriquement à une source de courant continu, le dispositif thermoélectrique présentant une seconde face d’échange de chaleur avec l’environnement, ledit réservoir, ladite pompe et ledit élément d’échange thermique étant reliés fluidiquement et étant disposés dans le corps d’un boitier, et ledit circuit fluidique ouvert présentant une ouverture d’entrée et une ouverture de sortie débouchant respectivement dudit boitier, les ouvertures d’entrée et de sortie étant adaptées pour être raccordés, directement ou indirectement via un conduit souple, respectivement à une extrémité d’un conduit d’un vêtement de régulation thermique de sorte à former un circuit fluidique fermé, - ledit boitier comprend une face inférieure présentant une pluralité de points d’ancrage sur un élément de structure d’un motocycle, notamment sur un support de fixation d’un élément de bagage pour motocycle de type « top-case » ou sacoche, et une face supérieure présentant une pluralité de points de fixation d’un élément de bagage pour motocycle de type « top-case » ou sacoche, lesdites face inférieure et face supérieure étant distantes d’une hauteur h, - ledit boitier comporte un emplacement de fixation de l’élément d’échange thermique présentant un moyen de mise à distance de l’élément d’échange thermique des parois du boitier, - ladite face d’échange de chaleur avec l’environnement est en liaison thermique avec au moins un radiateur de type « à caloduc » s’étendant dans une direction orthogonale à la hauteur h.
Grâce à ces dispositions, la hauteur h est minimisée et l’échange de chaleur avec l’environnement est maximisé.
En effet, le boitier tel que proposé par l’invention autorise la fixation en « sandwich » ou en tenaille entre une structure de motocycle, et un élément de bagage pour motocycle, de manière totalement novatrice par rapport à l’art antérieur connu.
Le boitier est conçu, sur ses faces supérieures et inférieures, de manière à pouvoir tirer parti d’un système classique de fixation d’un élément de bagage sur un motocycle. Il en résulte un système particulièrement flexible, qui s’intègre simplement et sans modifications importantes sur un motocycle.
La hauteur h du boitier doit être la plus faible possible, pour que le module selon l’invention soit le moins encombrant possible, de façon à ne pas entraver l’utilisation de l’élément de bagage, et à préserver l’aspect esthétique du motocycle.
La disposition de l’élément d’échange thermique à distance des parois du boitier permet d’améliorer les échanges thermiques dans un boitier de taille réduite. La liaison du dispositif thermoélectrique avec un radiateur à caloduc orienté perpendiculairement permet de maximiser les échanges thermiques dans un espace réduit, par le choix particulier de l’orientation et du type de radiateur.
Ces dispositions permettent d’obtenir une régulation thermique très efficace et performante même dans des plages de températures extrêmes, tout en œuvrant à la réduction de la hauteur du boitier. Un tel résultat n’aurait pu être attendu au vu des solutions proposées dans l’art antérieur, pour lesquelles la réduction de l’encombrement d’un module de régulation thermique signifie toujours une baisse de performance de régulation thermique.
Selon un second mode de réalisation, le matériau B contient un métal ou plusieurs métaux M’, qui peuvent être identiques ou différents desdits métaux M. Le métal (les métaux) M’ peuvent être notamment choisis parmi ceux appartenant aux colonnes 6 à 12 du tableau périodique des éléments. Lesdits métaux M’ lorsqu’ils sont présents se présentent de préférence sous forme d’oxydes de métaux, ou sous forme élémentaire. Dans ce mode de réalisation, la méthode selon l’invention permet notamment d’améliorer l’efficacité de pièges, adsorbants et catalyseurs.
Selon un mode de réalisation préféré, le matériau B est dépourvu de soufre. Par dépourvu de soufre, on entend que la teneur en soufre, exprimée sous forme de soufre élémentaire S, est inférieure à 0,5% en poids par rapport au poids du matériau B.
Le matériau B se présente de préférence sous forme de particules solides telles que des billes, des particules de forme cylindrique, des extrudés. Il présente une surface spécifique, mesurée par la méthode BET, généralement comprise entre 50 et 300 m 2 /g, un volume poreux, déterminé par adsorption d’azote, allant de 0.2 à 1 ml/g, et un diamètre de pores moyen, déterminé par adsorption d’azote, allant de 7 à 40 nm.
L’étape (1) L’étape (1) consiste en un traitement thermique du matériau A de départ en présence d’oxygène, à une température comprise dans la gamme allant de 350°C à 900°C.
Cette étape a pour but d’éliminer les composés volatils (tels que les hydrocarbures, l’eau) et les composés carbonés (incluant le coke) présents à la surface du matériau A.
De préférence, cette étape de traitement thermique est effectuée à une température comprise dans la gamme de 400 à 600°C, plus préférentiellement de 450 à 580°C et mieux encore de 480 à 570°C.
La température de cette étape peut être contrôlée, de manière connue en soi, par exemple au moyen de thermocouples disposés de manière appropriée dans la masse du matériau A.
La première étape est effectuée en présence d’oxygène, par exemple au moyen d’un flux de gaz contenant de l’oxygène. Ce gaz peut être constitué par exemple d’air, pur ou mélangé à de l’oxygène additionnel ou à un gaz inerte, de manière à augmenter ou diminuer la teneur de l’air en oxygène. Ce gaz peut également être constitué d’un mélange d’oxygène et de gaz inerte tel que l’azote, ou d’autres mélanges gazeux comprenant de l’oxygène.
La teneur en oxygène du gaz est de préférence contrôlée, de manière à mieux contrôler la température de l’étape (1). Cette teneur peut être fixe, ou au contraire varier au cours du temps lors de la première étape.
Le débit de gaz est également contrôlé, de façon à contrôler la combustion.
Cette étape de traitement thermique peut comprendre plusieurs phases, effectuées à des températures différentes et/ou en présence de quantités variables d’oxygène.
La durée totale de cette première étape dépend généralement de la quantité de matériau A à traiter, de la composition de celui-ci, de la quantité de composés volatils présent à sa surface, et des conditions opératoires (température, teneur en oxygène). Cette durée est d’autant plus courte que la température est élevée. Elle est généralement comprise entre 0,1 et 20 heures, de préférence entre 0,2 et 10 heures.
Le matériau A après traitement à l’étape (1) est dénommé matériau A’.
L’étape (2) Cette étape consiste à laver le matériau A’ issu de l’étape (1) au moyen d’un solvant aqueux. Un tel lavage consiste à mettre la surface du matériau A’ au contact du solvant aqueux, puis à éliminer ledit solvant.
Par solvant aqueux, on désigne tout solvant contenant de l’eau. Le solvant peut ainsi comprendre, outre l’eau, tout solvant organique miscible à l’eau, qui peut être choisi par exemple parmi les alcools, les polyols.
Le solvant aqueux peut être additionné de tout additif, organique ou inorganique.
la est une vue schématique en perspective d’une jonction entre un bras et une virole et montre le montage d’un dispositif de contrôle au niveau de cette jonction, lors d’un procédé selon l’invention ;
la est une vue schématique en perspective et en coupe d’un dispositif de contrôle monté sur la jonction d’un bras ;
la est une vue schématique en perspective d’une jonction entre un bras et une virole et montre le traçage de lignes sur le carter ainsi que la localisation de marques sur le carter, lors d’un procédé selon l’invention.
Description détaillée de l'invention La décrit une turbomachine 1 qui comporte, de manière classique, un axe de rotation X, une soufflante S, un compresseur basse pression 1a, un compresseur haute pression 1b, une chambre annulaire de combustion 1c, une turbine haute pression 1d, une turbine basse pression 1e et une tuyère d’échappement 1h. Le compresseur haute pression 1b et la turbine haute pression 1d sont reliés par un arbre haute pression 2 et forment avec lui un corps haute pression (HP). Le compresseur basse pression 1a et la turbine basse pression 1e sont reliés par un arbre basse pression 3 et forment avec lui un corps basse pression (BP).
La soufflante S est entraînée par un arbre de soufflante 4 qui peut être relié à l’arbre BP 3 au moyen d’un réducteur 6. Ce réducteur 6 est généralement de type planétaire ou épicycloïdal.
La turbomachine 1 comprend plusieurs carters qui sont des éléments de stator. Un exemple de carter 10 est illustré à la . Ce type de carter comprend deux viroles annulaires coaxiales, respectivement interne 12 et externe 14, et des bras 16 qui s’étendent entre les viroles 12, 14 et les relient entre elles.
Les viroles 12, 14 définissent entre elles une portion de veine d’écoulement des gaz dans la turbomachine 1. Lorsque le carter 10 est monté entre le compresseur BP 1a et le compresseur HP 1b, ce carter 10 est appelé carter intermédiaire et est référencé 18 à la . Les viroles 12, 14 définissent alors entre elles la portion de veine s’étendant entre les compresseurs BP 1a et HP 1b. Lorsque le carter 10 est monté en aval de la turbine BP 1e, ce carter 10 est appelé carter d’échappement et est référencé 20 à la . Les viroles 12, 14 définissent alors entre elles la portion de veine en sortie de la turbine BP 1e.
Les viroles 12, 14 peuvent comprendre classiquement à leurs extrémités amont et aval des brides annulaires 22 de fixation à des brides annulaires complémentaires d’autres carters de la turbomachine 1 ( ). La virole interne 12 peut être reliée à une cloison 24 du carter 10.
Les bras 16 divisent la veine située entre les viroles 12, 14 en plusieurs secteurs. Les bras 16 peuvent avoir une orientation radiale par rapport à l’axe X ou être inclinés par rapport à des rayons à l’axe X.
Les bras 16 comprennent chacun une extrémité interne 16a reliée à une surface annulaire externe 12a de la virole interne 12 (figures 2 et 3), et une extrémité externe 16b reliée à une surface annulaire interne 14a de la virole externe 14 ( ).
Chacun des bras 16 a un profil aérodynamique et comprend un bord d’attaque 16c (à l’amont), un bord de fuite 16d (à l’aval) et deux faces latérales 16e, 16f s’étendant entre le bord d’attaque 16c et le bord de fuite 16d ( ). L’une des faces 16e peut avoir une forme incurvée concave et former une face intrados, et l’autre des faces 16f peut avoir une forme incurvée convexe et forme une face extrados ( ).
Les surfaces du carter 10 situées dans la veine sont séparées en trois zones :
- les premières zones Z1 sont les zones de jonction des bras 16 aux viroles 12, 14 et donc les zones de raccordement et donc des congés 26 de raccordement des extrémités 16a, 16b des bras aux surfaces 12a, 14a des viroles 12, 14 ; la montre une de ces zones Z1 qui s’étend ici autour d’une extrémité interne 16a d’un bras 16 ;
- les secondes zones Z2 sont les zones des surfaces 12a, 14a des viroles 12, 14 situées entre les zones Z1 et donc à distance des jonctions des bras 16 ; la montre ces zones Z2 ; et
Les données acquises sont par conséquent de deux types : il y a d’abord les données utiles qui constituent les entrées de l’application de surveillance ; il y a ensuite les données annexes, qui ne constituent pas des entrées de l’application de surveillance, mais qui sont utilisées dans le procédé de labellisation pour mieux décrire l’état du pilote et permettent, en plus des données utiles, de déterminer le niveau de fatigue vrai avec plus d’exactitude.
La première étape 110 est mise en œuvre au cours d’un vol expérimental pour reproduire au mieux les conditions réelles dans lesquelles l’application de surveillance sera mise en œuvre.
Cette première étape 110 vise à collecter des données des différentes modalités :
Il s’agit d’abord de collecter les données utiles butes D1 : il s’agit d’utiliser des capteurs identiques ou similaires à ceux utilisés lors de la mise en œuvre du l’application de surveillance. Ils sont référencés de manière générale par le chiffre 10 sur la figure. Les capteurs utilisés sont de préférence peu ou faiblement invasifs, pour mesurer en continu une ou plusieurs grandeurs physiologiques pertinentes. Il s’agit par exemple notamment de mettre en œuvre une caméra d’observation du visage du pilote pour obtenir, après un prétraitement adapté, réalisé de préférence a posteriori, une activité oculaire instantanée ou encore une gestuelle du pilote en réponse à un stimulus donné (situation opérationnelle, information affichée sur une interfaces homme/machine). Il s’agit par exemple encore de mettre en œuvre un capteur de mesure de la fréquence cardiaque instantanée du pilote.
Il s’agit ensuite de collecter des données déclaratives brutes D2 : une ou plusieurs interfaces adaptées, référencées de manière générales par le chiffre 20 sur la figure, permettent d’interroger le pilote sur son ressenti, en temps réel durant le vol expérimental et/ou en temps différé avant et/ou après le vol expérimental. Il s’agit de données déclaratives subjectives discrètes et acquises à faible fréquence pour ne pas gêner le pilote durant le vol. Avant le vol, les données déclaratives saisies par le pilote peuvent par exemple permettre de définir une catégorie générale dont relève le pilote ou encore de définir le scénario opérationnel que le vol expérimental va permettre de tester.
Avantageusement, il s’agit également de collecter des données environnementales brutes D3 : ces données sont relatives à l’environnement dans lequel se déroule le vol, les actions du pilote et ses performances dans la gestion des systèmes dont est équipé l’aéronef. Il s’agit par exemple d’enregistrer les actions de commande réalisées par le pilote sur les systèmes de pilotage de l’aéronef, ou les temps de réponse à l’exécution d’une tâche suite à l’occurrence d’un évènement particulier au cours du vol. Il s’agit par exemple encore d’enregistrer les erreurs ou les manquements d’alarmes. Les moyens permettant d’acquérir ces données sont référencés de manière générale par le chiffre 30 sur la figure. Il s’agit d’une acquisition en continu. Même si certains enregistrements sont discrets, les moyens d’acquisition correspondant sont en permanence en veille.
Les données brutes acquises par chacun des dispositif 10, 20 et 30 sont datées avec leur instant t d’acquisition. Les données D1(t), D2(t) et D3(t) sont de préférence enregistrées dans la base de données d’apprentissage 40 à chaque instant du vol expérimental.
Etape 120 Le procédé de labellisation 100 se poursuit par une seconde étape 120 de fusion des données relatives à un même vol expérimental acquises lors de l’étape 110. Cette seconde étape est de préférence réalisée hors ligne, c’est-à-dire après le vol. Elle permet d’analyser les données brutes stockées dans la base de données d’apprentissage 40 pour construire un jeu de données labellisées.
De préférence, dans une première étape élémentaire, 122, chaque type de données brutes subit un prétraitement adapté. En particulier, les données utiles brutes sont prétraitées pour obtenir des données utiles dont le format correspond à celles appliquées en entrée de l’application de surveillance. Par exemple, les images acquises par la caméra sont analysées pour extraire des mouvements oculaires instantanés du pilote.
De plus, à l’étape 122, les données sont synchronisées au sens où un pas de temps est défini et les données sont datées par rapport à ce nouvel échantillonnage temporelle. Si une donnée a une fréquence d’échantillonnage supérieure à ce pas de temps, une moyenne de la valeur de la donnée est prise en compte. Si une donnée a une fréquence d’échantillonnage inférieure à ce pas de temps, la valeur de la donnée est répété à chaque pas de temps entre deux mises à jour de cette donnée.
Pour chaque pas de temps, on obtient ainsi un vecteur de données d’entrée comportant des données utiles D1, des données déclaratives D2 et avantageusement des données d’environnement D3.
L’utilisation de données des différentes modalités, D1, D2 et éventuellement D3, permet d’avoir une description globale de l’état du pilote et de l’environnement.
L’étape 120 se poursuit par une étape élémentaire 124 d’analyse permettant de déterminer, pour chaque pas de temps, c’est-à-dire pour chaque vecteur de données d’entrée, la meilleure valeur possible du niveau de fatigue en tant que niveau de fatigue vrai EV pour le pas de temps considéré. Il s’agit donc d’une grandeur instantanée. C’est une information continue obtenue sur l’ensemble du vol expérimental.
Les valeurs possibles du niveau de fatigue vrai EV sont celles de la sortie de l’application de surveillance à configurer. Par exemple ces valeurs possibles appartiennent à l’ensemble comportant au moins deux catégories : un niveau de fatigue normal et un niveau de fatigue dangereux. En variante, l’ensemble des valeurs possibles comporte plus de deux classes. Par exemple, en plus des deux niveaux précédents, l’ensemble comporte un niveau de somnolence, un niveau de sommeil et un niveau d’évanouissement. Par exemple encore, la classification s’effectue selon trois niveaux de fatigue respectivement faible, modéré, et élevé.
Dans une autre variante, pouvant avantageusement être mise en œuvre en parallèle des précédentes, la valeur possible du niveau de fatigue vrai EV est une grandeur continue par exemple entre 0 et 100, correspondant par exemple à la probabilité que l’état du pilote corresponde au niveau de fatigue dangereux.
Pour l’étape élémentaire 124 d’analyse, est avantageusement exécuté un algorithme d’apprentissage supervisé, du type réseaux de neurones, SVM (« Support Vector Machines » pour machines à vecteurs de support), KNN (« k-nearest neighbors » pour k plus proches voisins), régression logistique, etc. Les modalités D1, D2 et éventuellement D3, constituent ainsi les données d’entrée de l’algorithme d’apprentissage supervisé. Dans domaine de l’intelligence artificielle, ces données d’entrée sont appelées communément « features » en anglais.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le contrepoids est partagé par un plan médian qui passe par l’axe de rotation de sorte à définir une première portion délimitée par le bord d’entrée et une deuxième portion délimitée par le bord de sortie, une première épaisseur de la première portion et une deuxième épaisseur de la deuxième portion étant identiques, ces épaisseurs étant mesurées axialement.
La première portion correspond ainsi à une moitié du contrepoids qui s’étend du plan médian au bord d’entrée, tandis que la deuxième portion est une autre moitié du contrepoids qui s’étend du plan médian au bord de sortie. Première épaisseur et deuxième épaisseur sont mesurées axialement, c'est-à-dire le long d’un axe parallèle à l’axe de rotation du vilebrequin.
Selon une caractéristique, un centre de gravité du contrepoids est plus proche du bord de sortie que du bord d’entrée.
Lorsque la première épaisseur de la première portion et la deuxième épaisseur de la deuxième portion sont identiques, le centre de gravité du contrepoids est décalé par rapport au plan médian. Il est alors disposé sur le bord arrondi, plus proche du bord de sortie que du bord d’entrée.
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, le contrepoids est partagé par un plan médian qui passe par l’axe de rotation de sorte à définir une première portion délimitée par le bord d’entrée et une deuxième portion délimitée par le bord de sortie, une première épaisseur de la première portion étant supérieure à une deuxième épaisseur de la deuxième portion, ces épaisseurs étant mesurées axialement.
Selon une autre caractéristique de l’invention, un centre de gravité du contrepoids est positionné sur le plan médian.
Lorsque la première épaisseur de la première portion et la deuxième épaisseur de la deuxième portion sont différentes, la première épaisseur étant supérieure à la deuxième épaisseur, le centre de gravité du contrepoids est disposé sur le plan médian, c'est-à-dire à équidistance du bord d’entrée et du bord de sortie.
Une telle différence d’épaisseur entre la première portion et la deuxième portion permet de compenser une différence de matière entre ces deux portions résultant du rayon croissant dans lequel s’inscrit le bord arrondi. En d’autres termes, cette différence d’épaisseur a pour effet un rééquilibrage du vilebrequin, qui aurait sinon été déséquilibré puisque la première portion aurait été plus légère que la deuxième portion.
L’invention concerne en outre un moteur thermique comprenant un vilebrequin tel qu’évoqué précédemment et un carter destiné à contenir une réserve d’huile, le vilebrequin étant configuré pour baigner au moins partiellement dans la réserve d’huile.
Selon une caractéristique de l’invention, le vilebrequin tourne selon un sens de rotation, le bord d’entrée étant le bord qui pénètre en premier dans la réserve d’huile selon ce sens de rotation.
illustre, schématiquement, un vilebrequin selon l’invention, selon une vue de coupe ;
illustre, schématiquement, une portion du vilebrequin de la ;
illustre, schématiquement, un bras de manivelle du vilebrequin de la .
La détection des anomalies a fait l’objet d’un examen approfondi dans la littérature [13, 23, 29]. Les méthodes peuvent être classées en trois grandes catégories : les méthodes antérieures à l’apprentissage profond, les méthodes basées sur des réseaux préentraînés et enfin les méthodes purement basées sur les réseaux de neurones.
Méthodes antérieures à l’apprentissage profond Ces méthodes se concentrent sur la modélisation de données normales, également appelées modèle de fond. Les méthodes homogènes et stochastiques [1, 12, 34, 35, 37] supposent que le modèle de fond suit une distribution connue. Les méthodes centre/environnement [15, 16, 25] modélisent les anomalies comme des événements locaux contrastant avec leur environnement immédiat. Les méthodes basées sur la sparsité [4, 6, 7, 21] apprennent un dictionnaire clairsemé représentant des données normales. Les anomalies sont définies comme des données qui ne vérifient pas la condition de sparsité. Les méthodes non locales [10,41] supposent que chaque patch d’image dans les données normales appartient à un cluster dense dans l’espace des patchs de l’image. Les anomalies se trouvent plutôt loin de leurs plus proches voisins. Les anomalies sont mesurées en regroupant des petits morceaux d’image, aussi appelés patch en langue anglaise, ce qui conduit directement à une mesure de la rareté. La méthode de Davy et al. [10] comble le fossé avec les méthodes utilisant des réseaux préentraînés, car cette méthode peut être appliquée directement sur des patchs d’images ou sur des caractéristiques de réseaux neuronaux.
Méthodes basées sur des réseaux préentraînés. Utilisation de réseaux préentraînés. Ces méthodes utilisent des réseaux neuronaux pour intégrer des informations sémantiques dans le processus de détection. Ces réseaux peuvent être préentrainés sur des bases de données publiques généralistes comme COCO [19]. SPADE [9] crée une base de caractéristiques à partir d’un réseau neuronal préentraîné avec les images de référence et utilise la norme L2 entre les caractéristiques d’une image et ses K plus proches voisins, aussi désignés sous le terme kNN, de la base de référence en tant que score. Il implique des caractéristiques à différentes couches pour effectuer une analyse multiéchelle. MahaAD [26] modélise chaque couche comme un modèle gaussien global unique. Les anomalies sont ensuite détectées en calculant et en seuillant la distance de Mahalanobis par rapport à cette gaussienne. PaDim [11] étend MahaAD [26] en apprenant un modèle gaussien par position au lieu d’un modèle global.