INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Tel que visible à la , la turbine 4 comprend au moins un bol 20 et l’ouverture 16 précitée, opposés l’un de l’autre suivant l’axe de rotation R de la turbine 4, l’ouverture 16 permettant le passage des flux d’air depuis les entrées d’air du boitier d’entrée d’air vers un volume 22 délimité par l’ouverture 16, les pales 18 et le bol 20 de la turbine 4. On comprend que le bol 20 permet de fermer le volume 22 de la turbine 8 à l’opposé de l’ouverture 16 suivant une direction axiale par rapport à l’axe de rotation R de cette dernière.
Selon l’exemple de l’invention illustré, au moins un organe de séparation 24 est disposé au moins en partie dans le volume 22 délimité par la turbine 4. Ainsi, l’organe de séparation 24 permet de séparer le volume 22 de la turbine 4 en un premier chemin d’air 26 et en un deuxième chemin d’air 28. On définit alors une face externe 30 de l’organe de séparation 24 tournée face aux pales 18 de la turbine 4 et une face interne 32 opposée à la face externe 30. Ainsi, la face externe 30 de l’organe de séparation 24 et les pales 18 de la turbine 4 délimitent le premier chemin d’air 26, tandis que la face interne 32 de l’organe de séparation 24 délimite le deuxième chemin d’air 28.
Ainsi et tel que visible à la , le premier chemin d’air 26 et le deuxième chemin d’air 28 sont reliés aérauliquement respectivement à la première entrée d’air 12, ici aux deux premières entrées d’air 12, et à la deuxième entrée d’air 14. Dit autrement, le premier chemin d’air 26 correspond à une première partie du volume 22 délimité par la turbine 4 et le deuxième chemin d’air 28 correspond à une deuxième partie du volume 22 délimité par la turbine 4, distincte de la première partie. Ainsi, la première entrée d’air 12 et le premier chemin d’air 26 sont isolés aérauliquement de la deuxième entrée d’air 14 et du deuxième chemin d’air 28.
Selon l’exemple de l’invention et tel que particulièrement visible aux figures 3 et 5, l’organe de séparation 24 s’étend axialement au-delà du volume 22 délimité au moins en partie par la turbine 4. De manière plus précise, on définit une portion cylindrique 34 et une portion évasée 36 de l’organe de séparation 24, la portion évasée 36 prolongeant la portion cylindrique 34. La portion cylindrique 34 présente notamment une bouche d’admission 38 de l’air de forme circulaire, la bouche d’admission 38 étant reliée aérauliquement avec la deuxième entrée d’air 14 du boitier d’entrée d’air 8.
La portion évasée 36 s’étend alors dans le volume 22 délimité par la turbine 4, tandis que la portion cylindrique 34 s’étend au moins en partie axialement au-dessus du volume 22 de la turbine 4, dans un espace délimité par le boîtier d’entrée d’air 8. On comprend par ailleurs, que la portion évasée 36 s’étend radialement vers les pales 18 de sorte à participer à la séparation aéraulique entre le premier chemin d’air 26 et le deuxième chemin d’air 28.
Selon l’invention, la volute 10 comprend au moins deux portions 40, visibles à la , aérauliquement distinctes l’une de l’autre en étant séparées par une paroi de séparation 42. On définit alors une première portion 40a et une deuxième portion 40b de la volute 10 qui présentent notamment une forme en escargot, telle que visible à la , en s’étendant autour de l’axe de rotation R de la turbine 4. En d’autres termes, la première portion 40a et la deuxième portion 40b forment deux cylindres creux dont l’espace central est occupé par le volume 22 de la turbine 4. La première portion 40a et la deuxième portion 40b de la volute 10 sont ainsi superposées l’une sur l’autre l’axe de rotation R. Une telle superposition des portions 40 de la volute 10 permet à la première portion 40a d’être en communication aéraulique avec le premier chemin d’air 26 et à la deuxième portion 40b d’être en communication aéraulique avec le deuxième chemin d’air 28.
Tel que cela est particulièrement visible à la , l’organe de séparation 24 comprend une ouverture de sortie 44 qui termine la portion évasée 36, en formant une extrémité libre de cette dernière. L’ouverture de sortie 44 s’étend alors dans un plan d’ouverture PO qui est décalé axialement par rapport à un plan de séparation PS dans lequel s’étend la paroi de séparation 42 de la volute 10. La portion évasée 36 de l’organe de séparation 24 présente alors une courbure d’évasement en s’inscrivant dans un cercle de diamètre compris entre 40 et 55 mm, de préférence 50mm, le centre de ce cercle étant placé sensiblement au voisinage de 25mm de la portion cylindrique 34 de l’organe de séparation 24. Une telle disposition permet d’accompagner les flux d’air circulant à la fois le long de la face externe 30 et à la fois le long de la face interne 32 de l’organe de séparation 24. En outre, la combinaison particulière de la position de l’ouverture de sortie 44 de l’organe de séparation 24 par rapport à la paroi de séparation 42, et le rayon de la portion évasée 36 dudit organe de séparation 24, permet de manière avantageuse d’optimiser la circulation et la répartition du flux d’air depuis le premier chemin d’air 26 vers la première portion 40a de la volute 10 et depuis le deuxième chemin d’air 28 vers la deuxième portion 40b de la volute 10. On exploite ainsi toute la hauteur des portions 40 de la volute 10 pour la circulation des flux d’air en provenance des chemins d’air 26, 28 respectifs.
Selon l’invention et tel que visible aux figures 4 ou 6, le groupe motorisé de ventilation 2 comprend au moins un premier conduit de sortie 46 et un deuxième conduit de sortie 48 en communication aéraulique respectivement avec la première portion 40a et la deuxième portion 40b de la volute 10. Le premier conduit de sortie 46 et le deuxième conduit de sortie 48 sont décalés angulairement l’un par rapport à l’autre autour de l’axe de rotation R de la turbine 4, de telle sorte qu’une section d’entrée SE de chacun des conduits de sortie 46, 48, formant également une bouche d’évacuation de chaque portion 40 de la volute 10, soient décalées angulairement l’une par rapport à l’autre, suivant l’axe de rotation R de la turbine 4. On comprend notamment que le décalage angulaire est pris dans un plan perpendiculaire à l’axe de rotation R de la turbine 4.
Tel qu’illustré à la , chacun des conduits de sortie 46, 48 présente un profil divergent suivant un sens de déplacement des flux d’air au sein du groupe motorisé de ventilation 2. Notamment, le profil divergent de chacun des conduits de sortie 46, 48 s’étend suivant deux directions sécantes l’une de l’autre, ici perpendiculaires l’une par rapport à l’autre et dont une des directions est axiale. On comprend ainsi que le profil divergent du conduit de sortie 46 et/ou 48 s’élargit en partant de leur section d’entrée SE dans deux directions A1 et A2 perpendiculaires l’une par rapport à l’autre. Selon un aspect, la direction A2 est parallèle à l’axe de rotation R de la turbine 4.
On définit une bouche de sortie 50 de chacun des conduits de sortie 46, 48, et notamment une première bouche de sortie 50a du premier conduit de sortie 46 et une deuxième bouche de sortie 50b du deuxième conduit de sortie 48. Selon l’exemple de l’invention illustré, la première bouche de sortie 50a et la deuxième bouche de sortie 50b présentent chacune une forme rectangulaire. Plus particulièrement, chacune des bouches de sortie 50 des conduits de sortie 46 présentent une surface de bouche SB proche l’une de l’autre. On offre ainsi la possibilité de répartir la sortie des flux d’air de manière homogène entre le flux d’air circulant dans le premier conduit de sortie 46 et le flux d’air circulant dans le deuxième conduit de sortie 48. On comprend par ailleurs que les bouches de sortie 50 de chacun des conduits de sortie 46, 48 sont opposées aux sections d’entrée SE de leurs conduits de sortie 46, 48 respectifs, suivant un sens de déplacement du flux d’air au sein desdits conduits de sortie 46, 48.
De préférence, la partie supérieure 22 du réservoir cryogénique 2 comporte une entrée de carburant 24, reliée fluidiquement au dispositif de propulsion 3. Pour cela, le système de distribution 1 comprend également une canalisation de liaison 4 reliant fluidiquement le réservoir cryogénique 2, et plus particulièrement l’entrée de carburant 24 de la partie supérieure 22 du réservoir cryogénique 2, au dispositif de propulsion 3.
Toujours en référence à la , le dispositif de propulsion 3 selon l’invention comprend une enceinte de pressurisation 31, dans laquelle est stocké du carburant à l’état gazeux Qg, en particulier, du même type que celui stocké dans le réservoir cryogénique 2. L’enceinte de pressurisation 31 est reliée fluidiquement à la partie supérieure 22 du réservoir cryogénique 2 par la canalisation de liaison 4.
Selon l’invention, le carburant à l’état gazeux Qg est stocké, dans l’enceinte de pressurisation 31, à une pression P31 qui est supérieure à une pression prédéterminée de stockage Ps. Le carburant à l’état gazeux Qg stocké dans l’enceinte de pressurisation 31 sera désigné par la suite « carburant pressurisé » Qp. De préférence, la pression prédéterminée de stockage Ps est comprise entre 40 et 60 bar (abs) et est déterminée en fonction des pertes de charge du circuit et des besoins des pompes moteurs. Dans une première forme de réalisation, la pression P31 dans l’enceinte de pressurisation 31 est supérieure ou égale à 350 bar. Dans une deuxième forme de réalisation, la pression P31 dans l’enceinte de pressurisation 31 est supérieure ou égale à 700 bar. De telles valeurs de pression sont connues, ce qui permet la fabrication d’enceintes de pressurisation 31 de manière simple et dont le comportement vis à vis des hautes pressions peut être anticipé.
Toujours en référence à la , le dispositif de propulsion 3 comprend une vanne commandable 32, configurée pour contrôler la circulation du carburant pressurisé Qp dans la canalisation de liaison 4, de manière à permettre la distribution de carburant à l’état liquide Ql via la sortie de distribution 23, comme cela sera décrit plus en détails par la suite. La vanne commandable 32 est montée, de préférence, sur la canalisation de liaison 4 entre l’enceinte de pressurisation 31 et l’entrée de carburant 24 de la partie supérieure 22 du réservoir cryogénique 2. Ainsi, lors de l’ouverture de la vanne commandable 32, la pression P31 du carburant à l’état gazeux Qg permet de remplir le réservoir cryogénique 2 avec du carburant à l’état gazeux Qg. L’augmentation de la phase gazeuse dans le réservoir cryogénique 2 permet de pousser le carburant à l’état liquide Ql en dehors du réservoir cryogénique 2 via la sortie de distribution 23.
Une telle vanne commandable 32 permet d’autoriser ou non la circulation de carburant pressurisé Qp dans la canalisation de liaison 4. De préférence, en fonction du degré d’ouverture de la vanne commandable 32, on contrôle la pression de la phase gazeuse et donc, par voie de conséquence, la pression de distribution du réservoir cryogénique 2. La vanne commandable 32 est configurée pour être commandée en ouverture lorsqu’il est nécessaire d’acheminer du carburant vers la turbomachine T.
L’enceinte de pressurisation 31 est de préférence configurée pour être alimentée en carburant à l’état gazeux Qg au moyen d’un ou plusieurs dispositifs de recharge. A titre d’exemple, dans le cas d’un système de distribution 1 embarqué dans un aéronef, l’enceinte de pressurisation 31 du dispositif de propulsion 3 est configurée pour être rechargée en carburant à l’état gazeux Qg lorsque l’aéronef est au sol, au moyen d’un ou plusieurs dispositif(s) de recharge extérieur(s) à l’aéronef. De préférence, la recharge est réalisée au moyen de compresseurs extérieurs à l’aéronef.
Il est présenté un dispositif de propulsion 3 comprenant une unique enceinte de pressurisation 31, cependant il va de soi que le dispositif de propulsion 3 pourrait tout aussi bien comprendre plusieurs enceintes de pressurisation 31.
Dans une deuxième forme de réalisation représentée sur la , le système de distribution 1 comprend deux réservoirs cryogéniques 2A, 2B, dans lesquels est stocké du carburant Q. Il va de soi que le système de distribution 1 peut comprendre un nombre différent de réservoirs cryogéniques 2, en particulier, un nombre supérieur à deux réservoirs cryogéniques 2.
Dans cette forme de réalisation, le dispositif de propulsion 3 comprend également un distributeur commandable 33, permettant de relier l’enceinte de pressurisation 31 aux différents réservoirs cryogéniques 2A, 2B. Le distributeur commandable 33 permet de n’autoriser le transfert de carburant pressurisé Qp que dans l’un des réservoirs cryogéniques 2 par exemple pour favoriser un réservoir cryogénique 2 par rapport à un autre. Dans une forme de réalisation alternative, le distributeur commandable 33 est configuré pour distribuer uniformément le carburant pressurisé Qp dans chaque réservoir cryogénique 2.
Un tel distributeur commandable 33 se présente par exemple sous la forme d’une vanne trois voies.
Dans cet exemple, toujours en référence à la , le distributeur commandable 33 est monté sur la canalisation de liaison 4 entre l’enceinte de pressurisation 31 et chaque réservoir cryogénique 2. Plus précisément, le distributeur 33 est de préférence monté entre la vanne commandable 32 et les réservoirs cryogéniques 2A, 2B. Dans cet exemple, la canalisation de liaison 4 comprend alors un unique conduit 4C entre l’enceinte de pressurisation 31 et le distributeur 33 et deux conduits distincts 4A, 4B entre le distributeur 33 et les réservoirs cryogéniques 2A, 2B, un premier conduit 4A entre le distributeur commandable 33 et un premier réservoir cryogénique 2A et un deuxième conduit 4B entre le distributeur commandable 33 et un deuxième réservoir cryogénique 2B.
Dans cet exemple, la pression dans le distributeur commandable 33 est également contrôlée par la vanne commandable 32.
Le système de distribution 1 selon l’invention est configuré pour acheminer le carburant pressurisé Qp, grâce à la vanne commandable 32, via le distributeur commandable 33 et via la canalisation de liaison 4, depuis l’enceinte de pressurisation 31 jusqu’à chaque réservoir cryogénique 2, de manière à augmenter le volume de carburant à l’état gazeux Qg dans la partie supérieure 22 de chaque réservoir cryogénique 2 et permettre ainsi d’expulser le carburant à l’état liquide Ql hors du réservoir cryogénique 2, via chaque sortie de distribution 23, comme cela va être décrit plus en détails. L’utilisation de plusieurs réservoirs permet avantageusement de recharger la phase gazeuse d’un réservoir pendant qu’un autre est en cours de distribution de carburant à la turbomachine T.
Il va dorénavant être décrit un procédé de distribution de carburant au moyen du système de distribution 3 tel que décrit précédemment, en référence à la , selon un mode de mise en œuvre de l’invention.
Dans cet exemple, le système de distribution 1 comprend deux réservoirs cryogéniques 2A, 2B. Dans chaque réservoir cryogénique 2A, 2B, le carburant est initialement à l’état liquide Ql dans la partie inférieure 21 et à l’état gazeux Qg dans la partie supérieure 22. De plus, l’enceinte de pressurisation 31 comprend du carburant pressurisé Qp, c’est-à-dire du carburant à l’état gazeux Qg stocké, dans cet exemple, à une pression P31 au moins égale à 350 MPa. Dans cet exemple, la pression du carburant à l’état gazeux Qg dans le réservoir cryogénique 2A est insuffisante pour assurer une pression de distribution suffisante.
Le procédé comprend une première étape E1 d’ouverture de la vanne commandable 32, de manière à autoriser la circulation du carburant pressurisé Qp dans la canalisation de liaison 4. Le carburant pressurisé Qp circule alors, dans une étape E2, depuis l’enceinte de pressurisation 31 du dispositif de propulsion 3 vers le distributeur commandable 33, qui le distribue, dans cet exemple, dans le conduit 4A de la canalisation de liaison 4 de manière à être distribué dans le réservoir cryogénique 2A.
Dans des modes particuliers de mise en œuvre, au moins un canal fréquentiel d’émission varie d’une période d’intégration cohérente à une autre.
La variation de l’ordre dans lequel les impulsions sont transmises dans les différents canaux fréquentiels d’émission, et/ou la variation des canaux fréquentiels d’émission eux-mêmes rendent le système moins prédictible et donc plus résilient au brouillage.
Dans des modes particuliers de mise en œuvre, pour au moins un intervalle de temps donné, plusieurs impulsions sont transmises dans des canaux fréquentiels d'émission différents.
La surface radar équivalente (SER, ou RCS en anglais pour « Radar Cross Section ») d’une cible peut en effet varier avec la fréquence. Il peut donc être avantageux de diversifier dans le domaine fréquentiel plusieurs impulsions émises dans un même intervalle de temps.
Dans des modes particuliers de mise en œuvre, les canaux fréquentiels d’émission sont compris entre 94 GHz et 94,5 GHz, ou entre 9 GHz et 10 GHz.
Dans des modes particuliers de mise en œuvre, la largeur de bande d’un canal fréquentiel est comprise entre 1 MHz et 100 MHz et les fréquences centrales de deux canaux fréquentiels d’émission différents sont séparées d’au moins une fois la largeur de bande.
Dans des modes particuliers de mise en œuvre, la durée d’un intervalle de temps est compris entre 1 μs et 1 ms.
Dans des modes particuliers de mise en œuvre, le nombre d’intervalles de temps compris dans une période de répétition est compris entre 8 et 1024.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un système radar comprenant :
un dispositif émetteur configuré pour transmettre un signal comprenant, pendant une période de répétition, une pluralité d’impulsions, chaque impulsion étant transmise dans un canal fréquentiel d'émission différent et pendant un intervalle de temps différent, un dispositif récepteur configuré pour recevoir un signal comprenant une réflexion du signal transmis par une cible dont on cherche à estimer une position et/ou une vitesse, le signal reçu comprenant également du bruit et du fouillis, une unité de traitement comprenant : un banc de filtres numériques configuré pour effectuer un filtrage du signal reçu, chaque filtre numérique présentant respectivement une bande passante associée à l’un des canaux fréquentiels d'émission et fournissant en sortie un signal associé à un canal fréquentiel de réception, un module de filtrage adapté configuré pour effectuer un filtrage adapté du signal de chaque canal fréquentiel de réception pendant une sous-période d'intégration, un module de filtrage Doppler configuré pour effectuer un filtrage Doppler des résultats de filtrage adapté obtenus pour les différents canaux fréquentiels de réception pour plusieurs sous-périodes d'intégration successives formant une période d'intégration cohérente recouvrant plusieurs périodes de répétition successives, et pour déterminer une distance et un vecteur directeur Doppler qui maximisent un rapport signal sur bruit plus fouillis pour le signal reçu, une unité de localisation configuré pour estimer la position et/ou la vitesse de la cible à partir de la distance et du vecteur directeur Doppler ainsi déterminés.
Dans des modes particuliers de réalisation, l’unité de traitement comprend en outre un module de combinaison configuré pour :
séparer les résultats de filtrage adapté en plusieurs groupes, de telle sorte que les résultats de filtrage adapté appartenant à un même groupe présentent des décalages de phase sensiblement égaux, pour chaque groupe, effectuer une combinaison cohérente des résultats de filtrage adapté appartenant audit groupe.
Le filtrage Doppler est alors basé sur les combinaisons ainsi obtenues.
Dans des modes particuliers de réalisation, il y a autant de canaux fréquentiels d’émission que d'intervalles de temps dans la période de répétition, et les intervalles de temps recouvrent entièrement la période de répétition.
Dans des modes particuliers de réalisation, le système radar est bi-statique, le dispositif émetteur et le dispositif récepteur étant séparés l’un de l’autre.
Ainsi, bien qu’une solution satisfaisante d’intégration puisse être trouvée pour chaque type ou modèle de motocycle particulier, cette approche implique des coûts élevés de conception et de fabrication, des difficultés logistiques, de maintenance, et de service après-vente, et ne permet pas de satisfaire tous les utilisateurs de motocycles.
Il existe donc le besoin d’un système de régulation thermique unique qui s’adapte à un grand nombre de motocycles.
Deuxièmement, les techniques connues ne sont pas facilement amovibles ou remplaçables. En effet, certaines solutions proposées impliquent le remplacement de pièces d’origine du véhicule par des pièces modifiées comprenant les composants du système de régulation thermique.
Une telle solution présente des inconvénients en termes d’homologation des pièces de remplacement, et elle présente également des inconvénients pour l’utilisateur qui doit conserver la pièce d’origine pour l’installer en lieu et place du système de régulation lorsqu’il souhaite le démonter, par exemple lorsqu’il ne souhaite plus l’utiliser temporairement, ou bien lorsqu’il souhaite vendre son véhicule.
Il existe donc le besoin d’un système de régulation thermique qui puisse être intégré sur un motocycle sans nécessiter de modification du motocycle, ou le remplacement de l’une de ses pièces.
Troisièmement, les techniques connues ne sont pas pleinement satisfaisantes dans leur rapport encombrement/évacuation thermique. En effet, les systèmes actuels sont soit relativement encombrants, afin de présenter des surfaces de dissipation thermique et des canaux de circulation thermique suffisants. Lorsqu’il est entrepris de réduire l’encombrement, les systèmes actuels ne sont plus aussi performants en termes d’évacuation thermique, notamment dans des plages de température extrêmes (c’est-à-dire un refroidissement important dans un environnement chaud, comme en été, ou inversement un réchauffement important dans un environnement froid, comme en hiver).
Il existe donc le besoin d’un système de régulation thermique qui soit à la fois performant en termes de dissipation thermique et peu encombrant.
Aucun des systèmes actuels ne permet de répondre simultanément à tous les besoins requis, à savoir de proposer une technique système de régulation thermique qui s’adapte à un grand nombre de motocycles, sans nécessiter de modification du motocycle, et qui soit peu encombrant mais performant en termes de dissipation thermique.