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Les produits AZS sont des produits, de préférence électrofondus, dont les constituants principaux sont l’alumine (Al 2 O 3 ), la zircone (ZrO 2 ) et la silice (SiO 2 ). Autrement dit, l’alumine, la zircone et la silice sont les constituants dont les teneurs massiques sont les plus élevées. Ces produits conviennent bien pour la fabrication des fours de verrerie. Plus particulièrement, les produits AZS actuels sont principalement utilisés pour les régions en contact avec le verre en fusion ainsi que pour la superstructure des fours de verrerie. Les produits AZS comprennent notamment des produits commercialisés par Saint-Gobain SEFPRO, tels que l’ER-1681, I’ER-1685 ou l’ER-1711.
Lorsqu’il est fait référence à ZrO 2 ou à la zircone il y a lieu de comprendre ZrO 2 et les traces de HfO 2 . En effet, un peu de HfO 2 , chimiquement indissociable du ZrO 2 dans un procédé de fusion et présentant des propriétés semblables, est toujours naturellement présent dans les sources de zircone à des teneurs généralement inférieures à 2%. L’oxyde d’hafnium n’est alors pas considéré comme une impureté. La teneur en HfO 2 dans les particules AZS est de préférence inférieure à 5%, inférieure à 3%, inférieure à 2%.
Par « Composite à Matrice Céramique », ou « CMC », on entend classiquement une céramique composée d’un textile en céramique rigidifié par une matrice céramique.
Un « textile » est un assemblage de fibres, éventuellement un fil, en particulier un assemblage de fils. Le textile représente typiquement entre 20% et 80% du volume d’un CMC, le complément à 100% étant la matrice.
De manière générale, lorsqu’il est fait référence à un pourcentage volumique relatif à un objet, par exemple un CMC (par exemple un pourcentage de fibres) ou la matrice d’un CMC (comme dans la phrase précédente), le volume à considérer est celui de l’objet défini par sa surface extérieure, c'est-à-dire qu’il inclut les espace vides à l’intérieur de l’objet.
Une « fibre » est un filament dont la longueur est supérieure à 5 fois son diamètre équivalent. Le « diamètre équivalent » d’une fibre est le diamètre d’un disque de même surface que sa section transversale à mi-longueur.
Dans un textile, les fibres peuvent être assemblées de manière désordonnée, comme dans un feutre ou un papier, ou selon une ou plusieurs directions préférentielles, de préférence sous la forme de fils, eux-mêmes de préférence sous la forme d’un ou plusieurs tissus. Un fil d’un textile peut être - un « fil simple », qui est un assemblage de fibres qui, en section transversale, comporte plus de 10 et de préférence moins de 500 000 fibres, et dont la longueur est supérieure à 5 fois le diamètre, ou - un « fil assemblé », qui est un assemblage de fils simples qui, en section transversale, comporte de préférence plus de 2 et de préférence moins de 500 fils simples.
Un textile peut être en particulier : - une structure organisée de fibres, et/ou de fils, simples ou assemblés, notamment un tricot ou un tissu, ou - une structure aléatoire de fibres, et/ou de fils, simples ou assemblés, par exemple un voile, et/ou de fibres non incorporées sous la forme de fils, ladite structure aléatoire pouvant être par exemple un papier ou un feutre, une structure aléatoire n’étant pas préférée.
Un « tissu » est constitué d’un réseau de fils de chaîne parallèles et de fils de trame traversant transversalement ledit réseau.
Un « tricot » est constitué d’un réseau de fils se présentant sous la forme de boucles, éventuellement renforcé par un ou des ensembles de fils s’étendant sensiblement parallèlement les uns par rapport aux autres, ledit ou lesdits ensembles étant entrappés dans lesdites boucles.
Une « nappe » est constituée d’un ensemble de fils parallèles.
Par « céramique », on entend un produit qui n’est ni métallique, ni organique. Dans le cadre de la présente invention, le carbone est considéré comme un produit céramique.
Un « sialon », SiAlON, est un composé d’oxynitrure d’au moins les éléments Si, Al et N, en particulier un composé respectant l’une des formules suivantes : Si x Al y O u N v , dans laquelle : x est supérieur ou égal à 0, supérieur à 0,05, supérieur à 0,1 ou supérieur à 0,2, et inférieur ou égal à 1, inférieur ou égal à 0,8 ou inférieur ou égal à 0,4, y est supérieur ou égal à 0, ou supérieur à 0,1, supérieur à 0,3 ou supérieur à 0,5, et inférieur ou égal à 1, u est supérieur à 0, supérieur à 0,1 ou supérieur à 0,2, et inférieur ou égal à 1 ou inférieur ou égal à 0,7, v est supérieur à 0, supérieur à 0,1, supérieur à 0,2 ou supérieur à 0,5, ou supérieur à 0,7, et inférieur ou égal à 1, x + y > 0,
La distillation réactive et la méthode de l’invention peut être mise en œuvre de façon continue ou discontinue.
La distillation réactive discontinue réunit les avantages de la distillation réactive et du procédé discontinu. Le mélange réactionnel est chargé dans le réacteur et les produits de réaction sont distillés au fur et à mesure.
Dans le cas de la mise en œuvre en continu, les réactifs sont introduits de façon continue.
Dans un mode de réalisation, la méthode de l’invention, et la distillation réactive, est mise en œuvre en continue. De préférence, la température est comprise entre 50 et 200°C, de préférence entre 60 et 180°C, de préférence entre 120 et 160°C. De préférence mise la pression est comprise entre 0,01 et 50 mbar, de préférence entre 0,1 et 35 mbar, plus préférentiellement entre 5 et 30 mbar.
L’homme du métier saura adapter le couple pression/température. Par exemple, selon un mode de réalisation la pression est comprise entre 0,01 et 50 mbar pour une température comprise entre 50 et 200°C, de préférence la pression est comprise entre 5 et 30 mbar pour une température comprise entre 120 et 160°C.
Dans un autre mode de réalisation, la méthode de l’invention, et la distillation réactive, est mise en œuvre en discontinu. De préférence, la température est comprise entre 50 et 200°C, de préférence entre 60 et 180°C, de préférence entre 120 et 160°C. De préférence mise la pression est comprise entre 0,01 et 50 mbar, de préférence entre 0,1 et 35 mbar, plus préférentiellement entre 5 et 30 mbar.
Dans ce mode de réalisation, la réaction et le chauffage commencent à pression atmosphérique puis après 10 à 120 min, de préférence 30 à 60 min après atteinte de la température, la distillation réactive débute à une pression comprise entre 0,01 et 50 mbar, de préférence entre 0,1 et 35 mbar, plus préférentiellement entre 5 et 30 mbar.
La méthode de la présente invention peut être mise en œuvre en l’absence de solvant ou en présence de solvant notamment de type alcool. De préférence, l’alcool est choisi parmi les alcools gras tels que l’alcool n-laurylique, l’alcool n-myristylique, l’alcool n-palmitique, l’alcool n-stéarylique, le n-docosanol, ou les alcools de Guerbet tels que le 2-octyl 1-dodecanol, le 2-decyl 1-tetradecanol. Le solvant peut également être choisi dans le groupe des n-parafines tels que les composés C 16 H 34 , C 18 H 38 , C 20 H 42 , C 22 H 46 , C 24 H 50 . Si un solvant est mis en œuvre dans le procédé de l’invention, la quantité de solvant ajouté est de préférence comprise entre 5 et 50% en poids, de préférence entre 10 et 20% en poids, par rapport au poids d’organopolysiloxane.
Les organopolysiloxanes cycliques O C (ou organopolysiloxanes cycliques) obtenus par la méthode de l’invention sont de préférence des composés D3, D4 ou D5. De préférence, les organopolysiloxanes cycliques O C obtenus sont obtenus en mélange avec pour plus de 95% en poids un mélange des composés D3, D4 ou D5, de préférence de 95 à 99%, par rapport au poids total d’organopolysiloxanes cycliques O C produits.
De préférence le composé majoritaire obtenu par la méthode de l’invention est le composé D4. De préférence, la méthode de l’invention permet un rendement en D4 d’au moins 80% en poids.
Les composés D3, D4 et D5 sont de préférence des composés de formules suivantes :
Comme mentionné plus haut, l’organopolysiloxane O de départ peut comprendre des fonctions décrites par le groupe R 1 décrit ci-dessus. Dans ces cas, au moins un des groupes méthyles des composés D3, D4 et/ou D5 peut être substitué par au moins un des R 1 .
Selon un mode de réalisation afin de faciliter le recyclage des composés D3, D4 et D5, et leur réutilisation dans des procédés industriels, notamment de polymérisation, ces composés comprennent de préférence moins de 10%, de préférence moins de 5%, de préférence moins de 2% et encore plus préférentiellement moins de 0,2% en poids de fonctions décrites par le groupe R 1 tels que décrit ci-dessus par rapport au poids total des composés D3, D4 et D5.
La méthode de l’invention permet de préférence d’obtenir un rendement massique en organopolysiloxanes cycliques O C supérieur à 85%, de préférence supérieur à 95% et pouvant aller jusqu’à 99% en poids.
Optionnellement, les composés D3, D4 et D5 peuvent être séparés notamment par distillation, par exemple par distillation avec de nombreux plateaux théoriques.
De façon particulièrement avantageuse, les composés D3, D4 et D5 obtenus par le procédé de l’invention peuvent être directement utilisés dans d’autres procédés industriels pour être polymérisés et fabriquer de nouvelles huiles et gommes.
Procédé de détermination d’au moins un profil de vol d’essai d’un aéronef pour la réalisation d’une campagne d’essai en vol de l’aéronef et système associé La présente invention concerne un procédé de détermination d’au moins un profil de vol d’essai optimisé d’un aéronef pour la réalisation d’une campagne d’essai en vol de l’aéronef, à partir d’une liste de points de vol à atteindre durant la campagne.
L’objectif d’une telle campagne d’essai en vol est de permettre la mesure de performances de l’aéronef dans des conditions particulières de vol, ces conditions étant déterminées par les points de vol que doit balayer l’aéronef. En particulier, les performances de l’aéronef doivent être mesurées à chaque point de vol spécifié lorsque l’aéronef est en palier stabilisé dans les conditions déterminées par les points de vol.
Pour préparer la campagne d’essai en vol permettant d’atteindre tous les points de la liste de points de vol, il est nécessaire de définir un profil de vol d’essai ou généralement plusieurs profils de vols d’essai successifs, chaque profil de vol d’essai étant ensuite destiné à être suivi lors d’un vol d’essai particulier effectué avec l’aéronef lors de la campagne.
Pour déterminer le ou chaque profil de vol d’essai de la campagne, il est nécessaire de procéder à plusieurs calculs en amont du vol d’essai pour mettre en évidence les points de vol qui pourront être traités. Notamment, pour réaliser de tels calculs, la consommation en carburant de l’aéronef lors des phases de transition (montées, descentes, accélération, décélérations), la consommation en carburant lors des phases de vol en palier, la masse d’accrochage, la vitesse maximale en palier, la vitesse ascensionnelle maximale sont prises en compte. Sur la base des résultats des différents calculs, des produits en croix sont utilisés pour estimer la consommation de carburant au cours du vol et déterminer quels points de vol pourront être traités tout en restant conforme aux conditions de vol qui leurs sont associées, puis, le cas échéant, de répartir les points de vol entre les différents profils.
Cette méthode présente plusieurs inconvénients.
Tout d’abord, cette méthode est manuelle. Elle nécessite l’utilisation d’un tableur pour intégrer les différentes consommations de carburant lors du vol.
Cette méthode est également très chronophage et permet difficilement de trouver un ou des profils de vol d’essai optimaux permettant d’enchaîner l’ensemble des points de vol avec un nombre le plus réduit possible d’heures de vol et de vols.
Cette méthode est peu robuste notamment lorsque les conditions de vol associées à chaque point de vol sont précises et n’autorisent qu’une faible tolérance.
Enfin, cette méthode se fonde exclusivement sur le dossier de performances avant vol, c’est-à-dire sur des calculs avant vol issus de résultats de mécanique des fluides numérique (ou « CFD » pour « computational fluid dynamics » en anglais), de soufflerie et d’expérience des avions précédents. Lors du vol d’essai, elle ne permet pas de mettre à jour le profil de vol en fonction de conditions réelles subies lors du vol.
Un but de l’invention est donc de fournir un procédé de détermination d’au moins un profil de vol d’essai pour la réalisation d’une campagne d’essai en vol de l’aéronef comprenant une liste de points de vol à atteindre durant la campagne, le procédé étant automatique, rapide et efficace.
A cet effet, l’invention a pour objet un procédé de détermination d’au moins un profil de vol d’essai optimisé d’un aéronef pour la réalisation d’une campagne d’essai en vol de l’aéronef, à partir d’une liste de points de vol à atteindre durant la campagne d’essai en vol, le procédé étant mis en œuvre par un système de détermination de profil de vol d’essai d’un aéronef pour la réalisation d’une campagne d’essai en vol de l’aéronef, chaque point de vol comprenant une contrainte opérationnelle pour chacun d’une pluralité de paramètres de vol, les paramètres de vol comprenant la vitesse, l’altitude et le coefficient de portance de l’aéronef,
le ou chaque profil de vol d’essai comprenant une succession d’étapes de vol, chaque étape de vol étant associée de manière unique à un point de vol, l’aéronef étant destiné, lors de chaque étape de vol, à respecter les contraintes opérationnelles associées pendant une temporisation au moins égale à une durée prédéterminée,
- la détermination d’un premier point de vol à associer à une première étape de vol du profil de vol d’essai ; et
- pour une étape de vol donnée associée à un point de vol donné, la détermination, pour une étape de vol subséquente, d’un point de vol subséquent parmi les points de vol non encore associés à une étape de vol, la détermination du point de vol subséquent étant basée sur le respect d’au moins un premier critère, le premier critère étant que la variation d’une grandeur déterminante soit minimale entre le point de vol donné et le point de vol subséquent, la grandeur déterminante étant définie en fonction de la contrainte opérationnelle pour la vitesse de l’aéronef et/ou de la contrainte opérationnelle pour l’altitude de l’aéronef.
- le deuxième organe de réglage comporte avantageusement deux deuxièmes rabats, chaque deuxième rabats collaborant avec un bord transversal différent de la plaque d’interface, les bords transversaux de la plaque d’interface étant situés de part et d’autre du manchon, relativement au premier axe de réglage ;
- la plaque d’interface comporte deux deuxièmes butées d’arrêt situées à distance et de part et d’autre de chaque au moins un deuxième rabat de la plaque de fixation, de sorte à délimiter une translation de la plaque de fixation relativement au deuxième axe de réglage et entre lesdites deuxièmes butées d’arrêt. Les deuxièmes butées d’arrêt son issues de matière avec la plaque de fixation. Les deuxièmes butées d’arrêt s’étendent en saillie de la plaque de fixation, relativement au troisième axe de réglage ;
- la plaque de fixation est en appui plan contre la plaque d’interface, la plaque de fixation étant mobile par rapport au support et relativement au premier axe de réglage et au deuxième axe de réglage ;
- les organes de fixation de la plaque de fixation comportent un ou plusieurs trous de passage destinés à collaborer avec des vis de fixation permettant d’attacher l’élément de carrosserie à la plaque de fixation.
Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un arrangement pour véhicule automobile, l’arrangement comportant :
- un élément de châssis du véhicule automobile ;
- un ensemble réglable conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements, le support étant configuré pour pouvoir être déplacé par rapport à l’élément de châssis relativement au troisième axe de réglage et, une fois une position de réglage obtenue, pour être fixé solidairement audit élément de châssis ;
- un élément de carrosserie fixé solidairement à l’élément de châssis par l’intermédiaire d’au moins une vis de fixation collaborant avec la plaque de fixation de l’ensemble réglable.
Selon un mode de réalisation particulièrement préféré de l’invention, l’élément de châssis est plus particulièrement du type d’un embout de brancard, et l’élément de carrosserie est du type d’un élément de face avant de carrosserie.
Selon un troisième aspect de l’invention, il est proposé un procédé de montage ajusté d’un élément de carrosserie sur un élément de châssis de véhicule automobile par l’intermédiaire d’un ensemble réglable conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements, le procédé de montage comportant les étapes suivante :
- une étape d’accouplement de l’élément de châssis avec le support de l’ensemble réglable ;
- une étape de translation du support vis-à-vis de l’élément de châssis, relativement au troisième axe de réglage, jusqu’à une troisième position de réglage ;
- une étape de fixation de l’élément de châssis au support de l’ensemble de réglable, à la troisième position de réglage ;
- une étape de déplacement de la plaque d’interface vis-à-vis du support, selon le premier axe de réglage, jusqu’à une première position de réglage, relativement au premier axe de réglage ;
- une étape de fixation du support à la plaque d’interface dans la première position de réglage ;
- une étape de positionnement de la plaque de fixation vis-à-vis de la plaque d’interface, selon le deuxième axe de réglage, jusqu’à une deuxième position de réglage, relativement au deuxième axe de réglage ;
Le but de l’invention est à la fois : - de protéger l’intégrité d’un module de chargeur OBCDC ; et - de prévenir l’utilisateur d’un défaut sur sa borne s’il consulte un service de contrôle.
Plus l’utilisateur utilise son véhicule, plus le niveau d’état de charge d’une batterie de traction BT diminue et donc l’autonomie du véhicule diminue.
À tout moment, l’utilisateur peut mettre son véhicule à recharger. Pour cela, il suffit qu’il trouve une prise de courant (ce que l’on appelle une charge en mode 2) ou une borne de recharge (ce que l’on appelle une charge mode 3 ou 4), qu’il branche la prise de recharge sur le socle de prise de recharge ST du véhicule (platine remplaçant dans certains cas le goulot d’entrée du réservoir d’essence) et qu’il lance la charge au niveau de la borne (si la borne le nécessite).
Ainsi la recharge de la batterie de traction BT se lance.
L’état de charge d’une batterie BT (par abréviation SOC pour « state of charge » en langue anglaise) représente le niveau de charge de la batterie. Son unité est le pourcentage. Quand l’état de charge est à 100%, la batterie est dite complétement chargée et quand l’état de charge est à 0%, la batterie est dite complétement déchargée.
La charge en mode 2, de la responsabilité du module de chargeur OBCDC, c’est la recharge sur la prise murale classique donc avec un courant de 8A ou 13A à 230V.
La charge mode 3, de responsabilité du module de chargeur OBCDC, c’est la recharge sur une borne murale (« wallbox » en langue anglaise) que l’on peut acheter avec la voiture et qui est à installer sur le compteur du domicile donc avec un courant de 16A ou 32A.
Le mode 3 existe : - soit en monophasé à 1x16A ou 1x32A en 230V ; - soit en triphasé à 3x16A en 230V.
La charge en mode 4, de la responsabilité du système de gestion de batterie, c’est la recharge sur des bornes spéciales en courant DC 450V et qui sont en 40A ou à plus de 250A.
Par ailleurs, il peut exister des bornes triphasées qui délivrent jusque 32A par phase (donc 3x32A en 230V), mais les chargeurs embarqués de la demanderesse ne sont pas compatibles d’un tel niveau de courant de recharge en courant triphasé.
L’interface du socle de prise ST est illustrée en . Quand le véhicule n’est pourvu que d’un chargeur embarqué OBC monophasé, seules les broches L1 et N servent : N est la broche neutre, et L1 est la broche de la phase utilisée pour la recharge en courant monophasé.
Par contre, quand le véhicule est pourvu d’un chargeur embarqué OBC triphasé et se branche sur une borne en courant triphasé, ce sont les broches L1, L2 et L3 qui passent le courant de recharge I (il y a trois phases). La broche N est également toujours utilisée, et c’est toujours la broche Neutre (ou la terre).
Concernant maintenant le module de chargeur OBCDC, il s’agit d’un organe qui se compose de deux parties : - la partie chargeur embarqué (OBC), qui est le chargeur de courant électrique du véhicule. Le chargeur embarqué comprend un calculateur (ou une unité de contrôle UC) et gère la communication avec les différentes bornes de recharge ; surveille et monitore la recharge électrique du véhicule. - la partie convertisseur DC/DC DCDC, qui est responsable de la conversion du courant.
Le ou les matériau(x) listé(s) dans la liste I, et/ou la liste II, et/ou la liste III et/ou la liste IV, peut/peuvent être recyclé(s) et/ou biosourcé(s) au moins en partie.
Le(s) fil(s) monofilamentaire(s) a/ont de préférence un diamètre supérieur ou égal à 0,01 mm et inférieur ou égal à 5 mm, encore de préférence supérieur ou égal à 0,1 mm et inférieur ou égal à 2 mm.
Le(s) fil(s) multifilamentaire(s) et/ou fil(s) filé(s) de fibres a/ont de préférence une masse linéique supérieure ou égale à 10 dtex et inférieure ou égale à 1000 dtex, encore de préférence supérieure ou égale à 30 dtex et inférieure ou égale à 500 dtex.
Avantageusement, le ou les fil(s) non thermofondu(s) comprend/comprennent, en particulier est/sont constitué(s) essentiellement, d’un ou plusieurs matériau(x) polymère(s) dont la température de fusion ou de dégradation est supérieure à la température maximum mise en œuvre dans le procédé de fabrication de l’article chaussant.
Le ou les fil(s), notamment non thermofondu(s), peut/peuvent être également un ou plusieurs fil(s) élastique(s).
On comprend par fil élastique, tout fil dont l’allongement à rupture est supérieur ou égal à 100% ou à 200%, en particulier supérieur ou égal à 300%, notamment supérieur ou égal à 400%. Le fil élastique comprend de préférence une âme élastique, notamment en élasthanne, et éventuellement un ou plusieurs fils de couverture. L’allongement peut être mesuré à l’aide de la norme ASTM D 1578-93 (2016). Par définition, le fil élastique n’est pas thermofondu.
Définitions On comprend dans le présent texte par thermofusible ou premier composant thermofusible, tout matériau ou premier composant qui est thermofondu ou partiellement thermofondu lors de la fabrication de l’article chaussant selon l’invention.
On comprend dans le présent texte par non thermofusible, tout matériau/composant qui n’est pas thermofondu lors de la fabrication de l’article chaussant selon l’invention.
Ce matériau ou composant peut être un matériau thermoplastique ou non, mais qui a une température de fusion ou de ramollissement ou encore une température de dégradation qui est supérieure à la température de chauffage la plus élevée mise en œuvre dans le procédé de fabrication de l’article chaussant selon l’invention.
On comprend dans le présent texte par fil(s) thermofusible(s) au moins partiellement que le ou lesdits fil(s) est/sont totalement thermofusible(s) ou comprend/comprennent seulement une portion de leur structure qui est thermofusible.
Dans un premier mode de réalisation, l’article chaussant comprend un élément tubulaire textile interne, en particulier une chaussette interne, un élément tubulaire textile externe, en particulier une chaussette externe, et un ou plusieurs élément(s) de semelage thermofondu(s) au moins en partie.
Par exemple, le ou les élément(s) de semelle thermofondu(s) au moins en partie est/sont disposé(s) entre les parties textiles de semelle interne et externe desdits éléments tubulaires textiles interne et externe.
Cette disposition est préférée lorsqu’un ou des élément(s) de semelle comprend/ comprennent un ou des matériau(x) thermofusible(s) non compatible(s) par collage à chaud avec l’une des parties textiles de semelle d’un élément tubulaire textile interne/externe. De plus, la résistance au délaminage de la structure de semelle est améliorée.