INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ainsi, la mise en œuvre du procédé permet d’accélérer la phase de calibration afin de débuter la phase de démarrage du circuit intégré plus rapidement.
Ces méthodes s’appuient sur le principe des auto-encodeurs (classiques) et des auto-encodeurs dits variationnels (VAE).
Les auto-encodeurs sont des algorithmes d’apprentissage à base de réseaux de neurones artificiels, qui permettent de construire une nouvelle représentation plus compacte (compressée) d’un jeu de données. L’architecture d’un auto-encodeur est constituée de deux parties ou opérateurs : l’encodeur (partie analyse) f(x) qui transforme les données d’entrée x en une représentation z et le décodeur (partie synthèse) g(z) qui resynthétise le signal à partir de z. L’encodeur est constitué d’un ensemble de couches de neurones, qui traitent les données d’entrée x afin de construire une nouvelle représentation dite “espace latent” (ou variables cachées) z de faible dimension. Cet espace latent représente sous forme compacte les caractéristiques importantes du signal d’entrée. Les couches de neurones du décodeur, reçoivent l’espace latent en entrée et les traitent afin d’essayer de reconstruire les données de départ. Les différences entre les données reconstruites et les données initiales permettent de mesurer l’erreur commise par l’auto-encodeur. L’entraînement consiste à modifier les paramètres de l’auto-encodeur afin de réduire l’erreur de reconstruction mesurée sur les différents échantillons du jeu de données. Différents critères d’erreur sont possibles, comme, par exemple, l’erreur quadratique moyenne (MSE en anglais).
A la différence d’un auto-encodeur classique, un auto-encodeur variationnel (VAE) rajoute une représentation de l’espace latent par un modèle gaussien multivarié (moyennes et variances) de l’espace latent. Un VAE est également constitué d’un encodeur (ou modèle d’inférence ou de reconnaissance) et un décodeur (ou modèle génératif). Un VAE essaie de reconstruire les données d’entrée comme un auto-encodeur, cependant, l’espace latent d’un VAE est continu.
Les méthodes de Ballé et al. Utilisent des architectures de réseaux à base de réseaux convolutionnels 2D (avec par exemple dans une réalisation un filtre de taille 5x5 et une décimation ou un suréchantillonnage – respectivement - par 2 dans chaque couche d’encodage ou de décodage) ; une normalisation adaptive dite GDN (Generalized Divisive Network) est appliquée entre chaque couche, ce qui améliore les performances par rapport à une normalisation « batch normalization ».
On notera que les méthodes de Ballé et al. utilisent une approximation du codage de l’espace par un modèle simplifié de quantification (ajout de bruit) avec un modèle gaussien pour l’apprentissage, cependant l’espace latent est en fait codée directement, ce qui revient à des méthodes d’auto-encodeur classique (ou déterministe).
L’application directe des méthodes précitées de Ballé et al., issues de la compression d’images et vidéo, pour la compression de signaux audio n’est pas satisfaisante. En effet, une image ou une séquence vidéo est constituée de pixels qui peuvent être vues comme des variables aléatoires à valeurs entières sur un intervalle prédéfini, par exemple [0, 255] pour des images ou vidéo ayant une résolution de 8 bits par pixel. Ces pixels n’ont que des valeurs positives.
Les signaux audios sont en revanche en général à valeurs signées. De plus, les signaux audios, après une transformation temps/fréquences, peuvent être réels ou complexes. En outre, la dynamique spectrale dans le domaine audio est plus importante que dans le domaine de l’image ou de la vidéo, elle est de l’ordre de 16 bits par échantillon (voire plus pour l’audio dit « haute résolution »). La transposition directe d’une architecture d’auto-encodeur similaire à Ballé et al. à l’audio donne des résultats relativement mauvais, notamment en termes de qualité de reconstruction.
Il existe donc un besoin d’optimisation des techniques de codage de type auto-encodeur pour le domaine du codage/décodage audio.
A cet effet, l’invention vise un procédé de codage d’un signal audio comportant les étapes suivantes : - décomposition du signal audio en au moins des composantes d’amplitudes et des composantes de signes ou de phase ; - analyse des composantes d’amplitudes par un auto-encodeur à base de réseau de neurones pour obtenir un espace latent représentatif des composantes d’amplitude du signal audio ; - codage de l’espace latent obtenu ; - codage d’au moins une partie des composantes de signes ou de phase.
L’invention permet d’appliquer de façon optimisée des auto-encodeurs utilisant des réseaux de neurones pour le codage/décodage des signaux audios. Le codage différencié de la composante de signe ou de la composante de phase, selon la méthode de décomposition du signal, permet de garantir une bonne qualité audio. Selon l’invention, cette qualité peut atteindre des performances allant jusqu’à la transparence à débit suffisant, c'est-à-dire que la qualité du signal décodé est très proche de celle du signal d’origine.
La méthode utilisée est une méthode de bout en bout qui ne nécessite pas d’optimisation indépendantes des différents modules de codage. La méthode d’autre part n’a pas besoin de prendre en compte des considérations perceptuelles comme les méthodes de codage audio traditionnelles.
Dans un mode de réalisation particulier, le procédé comporte en outre une étape de compression des composantes d’amplitude avant leur analyse par l’auto-encodeur.
Ainsi, les données en entrée de l’auto-encodeur sont restreintes, de façon à optimiser l’analyse et l’obtention de l’espace latent résultant.
Dans un exemple de réalisation, la compression des composantes d’amplitude s’effectue par une fonction logarithmique.
Ce type de compression de complexité moindre apporte une performance de compression avantageuse pour réduire la dynamique des données à l’entrée de l’auto-encodeur.
On a représenté en et en , une vue de dessus d’une coupe horizontale d’une portion de menuiserie coupe-feu et pare flammes 1, la décrivant la jointure entre un cadre 10 et un battant 11 de ladite menuiserie 1 et la décrivant la jointure entre deux battants 11, notamment un premier battant et un deuxième battant. Cette menuiserie coupe-feu et pare flammes 1 est décrite en lien avec la et la décrivant respectivement une vue de côté d’une coupe verticale d’une portion de ladite menuiserie 1 et une vue en perspective d’un système de fermeture 12 de ladite menuiserie 1.
La menuiserie coupe-feu et pare flammes 1 comporte un cadre 10 comportant deux montants latéraux, un montant supérieur et un montant inférieur. Le cadre 10 est en chêne, par exemple avec une masse volumique de 750kg/m 3 .
Les montants supérieur et inférieur du cadre 10 comportent chacun une cavité d’accroche 100 qui est borgne. Chacune des cavités d’accroche 100 comporte un organe d’accroche complémentaire 100.1. L’organe d’accroche complémentaire 100.1 est une tige montée à demeure dans la cavité 100. La cavité d’accroche 100 comporte un premier coffre en acier formant un aménagement comportant cinq premières parois montées dans le cadre 10 de la menuiserie 1 et une sixième paroi dans la continuité dudit cadre 10. La sixième paroi du premier coffre comporte une lumière de manière à obturer partiellement la cavité d’accroche 100. La cavité d’accroche 100 comporte un deuxième coffre en acier dans lequel est monté le premier coffre en acier. Le deuxième coffre en acier comporte cinq deuxièmes parois montées entre le cadre 10 de la menuiserie 1 et les cinq premières parois du premier coffre. La cavité d’accroche 100 est fixée dans la menuiserie par deux vis.
La menuiserie 1 comporte un premier battant 11a et un deuxième battant 11b montés chacun mobiles en rotation sur l’un des montants latéraux du cadre 10 entre une position ouverte et une position fermée. Dans la position fermée, chacun des battants 11a, 11b est plaqué contre le cadre 10 de sorte que ledit battant 11a, 11b soit en retrait par rapport audit cadre 10. Dans la position fermée, une portion du premier battant 11a, dite première portion de recouvrement vient en recouvrement d’une portion du deuxième battant 11b, dite deuxième portion de recouvrement.
Chaque battant 11a, 11b comporte un encadrement 110 comportant la première ou la deuxième portion de recouvrement. L’encadrement 110 est en chêne. L’encadrement 110 comporte une face interne 110.1 comportant une feuillure 111. La feuillure 111 comporte une paroi plate 111.1 comportant elle-même une butée 111.2 et une rainure 111.3. Chaque battant 11a, 11b comporte un vitrage 117 monté dans l’encadrement 110, la butée 111.2 dudit encadrement 110 étant adaptée pour recevoir ledit vitrage 117 en vis-à-vis de ladite rainure 111.3. Le vitrage 117 est un verre Pyrobel® adapté pour retarder le passage du feu.
La portion de recouvrement de chacun des premier et deuxième battant 11a, 11b comporte un joint intumescent 116 venant en vis-à-vis de la portion de l’autre battant 11a, 11b lorsque lesdits battants 11a, 11b sont en position fermée.
L’encadrement 110 du premier battant 11a comporte une face externe 110.2a opposée à la face interne 110.1a. La face externe 110.2a présente une première paroi s’étendant de manière sensiblement orthogonale à une direction d’extension du vitrage 117 du premier battant 11a et une deuxième paroi s’étendant de manière sensiblement orthogonale à la première paroi. La deuxième paroi s’étend dans une direction d’extension du vitrage 117 du premier battant 11a. La première portion de recouvrement comporte la première paroi et la deuxième paroi de l’encadrement 110. Le joint intumescent 116 du premier battant 11a est monté dans une rainure agencée dans la première paroi.
L’encadrement 110 du deuxième battant 11b présente une face externe 110.2b, opposée à la face interne 110.1b, la face externe 110.2b présentant au moins une première paroi s’étendant de manière sensiblement orthogonale à une direction d’extension du vitrage 117 du deuxième battant 11b et présentant une deuxième paroi s’étendant de manière sensiblement orthogonale à la première paroi. La deuxième paroi s’étend dans une direction opposée à ladite direction d’extension du vitrage 117 du deuxième battant 11b. La deuxième portion de recouvrement peut comporter la première et la deuxième paroi de l’encadrement 110. Le joint intumescent 116 du deuxième battant 11b est monté dans une rainure agencée dans la première paroi.
Le joint intumescent 116 s’étend dans la rainure de chacune des première et deuxième portion de recouvrement et de manière continue sur tout le pourtour du battant 11. Le joint intumescent de chaque battant 11a, 11b est agencé sur la première paroi pour être en décalage par rapport à l’autre joint intumescent 116, dans une position fermée des deux battants 11a, 11b. Les deux joints intumescents 116 sont en décalage l’un de l’autre par rapport à un plan passant par les deux battants 11a, 11b en position fermée, les deux joints intumescents 116 étant disposés de part et d’autre de ce dit plan. Les deux joints intumescents 116 sont sans recouvrement l’un de l’autre.
Le cadre 10 comporte une rainure, dans une face interne dudit cadre 10, dans laquelle est monté un joint intumescent 116, en vis-à-vis de la première paroi du battant 11. Lorsque les deux battants 11a, 11b sont en position fermée, les joints intumescents 116 du battant 11 et du cadre 10 sont en décalage l’un par rapport à l’autre par rapport au plan passant par les deux battants 11a, 11b en position fermée, les deux joints intumescents étant disposés de part et d’autre de ce dit plan. Les deux joints intumescents 116 du cadre 10 et du battant 11 sont sans recouvrement l’un de l’autre.
La face externe 110.1a du premier battant 11a peut comporter une succession de parois agencées en escalier et en s’étendant à partir de la deuxième paroi. La face externe 110.1a comporte une troisième paroi s’étendant de manière sensiblement orthogonale à la deuxième paroi, une quatrième paroi s’étendant de manière sensiblement orthogonale à la troisième paroi, dans une direction d’extension du vitrage 117 du premier battant et une cinquième paroi s’étendant de manière sensiblement orthogonale à la quatrième paroi. La première paroi, la troisième paroi et la cinquième paroi sont sensiblement parallèles entre elles. La deuxième paroi et la quatrième paroi sont sensiblement parallèles entre elles. La face externe du premier battant 11a comporte deux rainures montées dans la troisième paroi et dans la cinquième paroi. Les deux rainures sont continues sur tout le pourtour du premier battant 11a. Lesdites rainures sont décalées par rapport au joint intumescent 116. Les deux rainures sont sensiblement parallèles au joint intumescent 116. Chacune des rainures est adaptée pour recevoir un joint d’étanchéité interne 115 s’étendant, dans une position fermée des deux battants 11a, 11b, depuis la rainure du premier battant 11a vers la portion du deuxième battant 11b avec laquelle elle est en contact. Le joint d’étanchéité interne 115 monté dans la troisième paroi est en contact et sensiblement parallèle à la deuxième paroi. Le joint d’étanchéité interne 115 monté dans la cinquième paroi est en contact et sensiblement parallèle à la quatrième paroi.
La face externe 110.1b du deuxième battant 11b peut comporter une succession de parois agencées en escalier et en s’étendant à partir de la deuxième paroi. La face externe 110.1b comporte une troisième paroi s’étendant de manière sensiblement orthogonale à la deuxième paroi, une quatrième paroi s’étendant de manière sensiblement orthogonale à la troisième paroi, la quatrième s’étendant dans une direction opposée à ladite direction d’extension du vitrage 117 du deuxième battant 11b, et une cinquième paroi s’étendant de manière sensiblement orthogonale à la quatrième paroi. La première paroi, la troisième paroi et la cinquième paroi sont sensiblement parallèles entre elles. La deuxième paroi et la quatrième paroi sont sensiblement parallèles entre elles. Le joint d’étanchéité interne 115 est un joint à lèvre souples à base de polychloroprène ignifugé. Le joint d’étanchéité interne 115 est continu sur tout le pourtour du premier battant 11a.
La face interne 110.1 de l’encadrement 110 de chacun des battants 11 comporte un élément de maintien 112. L’élément de maintien est une parclose 112 adaptée pour coopérer avec la feuillure 111, pour enserrer le vitrage 117 entre ladite parclose 112 et la butée 111.2 de la feuillure 111. La parclose 112 s’étend sur tout un pourtour du vitrage 117. La parclose 112 est en chêne. La parclose 112 est montée uniquement sur une face du vitrage 117 pouvant être exposée au feu. La parclose 112 est montée sur la paroi plate 111.1 de la feuillure 111 par une vis. La parclose 112 comporte une gorge en vis-à-vis du vitrage 117 et adaptée pour recevoir un autre joint d’étanchéité agencé au niveau d’une jointure entre la parclose 112 et le vitrage 117 et en contact avec la parclose 112 et le vitrage 117.
La menuiserie 1 comporte un joint d’étanchéité intérieur 113 agencé dans la feuillure et en contact avec l’encadrement, le vitrage et l’élément de maintien.
La menuiserie comporte un joint d’étanchéité extérieur 114 agencé au niveau d’une jointure entre l’encadrement 110 et le vitrage 117 et en contact avec l’encadrement 110 et le vitrage 117.
La menuiserie 1 comporte un système de fermeture 12 à espagnolette comportant une tige 120 montée mobile en rotation sur la portion du premier battant 11a. Le système de fermeture 12 comporte deux organes d’accroche 121 prévus chacun à l’une des extrémités de ladite tige 120. Chacun des organes d’accroche 121 est adapté pour coopérer avec l’un des deux organes d’accroche complémentaires 100.1 des cavités d’accroche 100, dans une position fermée des deux battants 11. Les organes d’accroches 121 pénètrent dans la cavité d’accroche 100 par la lumière de ladite cavité d’accroche.
Le dispositif de freinage magnétique peut mettre en œuvre des aimants permanents et des électroaimants alimentés via des câbles pour inhiber ou renforcer le champ magnétique des aimants permanents, le stator étant alors fixe en translation.
De préférence, le rotor 10 comprend une couche de cuivre et une couche d’acier magnétique.
D’une manière générale, les actionneurs peuvent être hydraulique ou électrique.
Le dispositif de roulage peut comprendre un dispositif additionnel de freinage à friction qui comprend des rotors et des stators pour former une pile de disques, coaxiaux à la roue 103, ayant donc des axes centraux confondus avec l’axe de rotation de la roue 103. Les stators et les rotors sont disposés en alternance et ont des faces principales en regard les unes des autres et parallèles les unes aux autres pour pouvoir être pressées les unes contre les autres et fournir un freinage par friction. L’effort de presse de la pile de disques est exercé par des actionneurs commandables, de façon connue en elle-même, par le pilote de l’avion pour déplacer les stators de manière à pouvoir presser ou relâcher la pile de disques et appliquer, moduler ou interrompre l’effort de freinage de la roue 103. Le dispositif de freinage par friction est connu en lui-même et ne sera pas plus détaillé ici. Les actionneurs du frein à friction peuvent être hydrauliques ou électromécaniques. Chaque actionneur électromécanique comprend un moteur électrique et un poussoir apte à être déplacé par le moteur électrique pour presser la pile de disques. L’actionneur électromécanique est ainsi destiné à produire un effort de freinage commandé sur la pile de disques. Un mode de pilotage des dispositifs de freinage est par exemple connu du document FR-A-2953196.
Dispositif de roulage à freinage mixte friction/magnétique, et aéronef ainsi équipé La présente invention concerne le domaine du freinage des roues de véhicule telles que les roues d’aéronef.
Une roue d’aéronef comprend généralement une jante reliée par un voile à un moyeu monté pour tourner sur un arbre (essieu ou fusée) solidaire d’une extrémité d’un atterrisseur.
Il est connu des dispositifs de freinage par friction comprenant une pile de disques de freinage qui est logée dans un espace s’étendant entre la jante et le moyeu et qui comprend une alternance de disques rotoriques liés en rotation avec la roue et de disques statoriques fixes par rapport à l’arbre support de roue. Le dispositif de freinage comprend également des actionneurs hydrauliques ou électromécaniques montés sur un porte-actionneurs et agencés pour appliquer un effort de freinage commandé sur la pile de disques de manière à freiner la rotation de la roue.
Il a été proposé, notamment dans le document FR-A-2953196, d’équiper de telles roues freinées d’un frein auxiliaire électromagnétique assurant une dissipation d'énergie par d'autres moyens que la friction mécanique. Cependant, l’espace libre au niveau de la roue est extrêmement réduit de sorte que l’implantation d’un frein auxiliaire y est compliquée.
Sont en outre connus des dispositifs de freinage magnétique à courant de Foucault (dénommé « Eddy curent brake » en anglais) utilisés pour le freinage de roues de véhicules et plus particulièrement de roues d’aéronef. Le document W0-A-2014/029962 décrit un tel dispositif comprenant un stator qui est pourvu d’un ou plusieurs aimants et qui est monté en regard d’un rotor électriquement conducteur. Le document US-A-20200300310 décrit lui aussi un dispositif de freinage magnétique à courant de Foucault.
D’une manière générale, les performances d’un dispositif de freinage magnétique à courant de Foucault dépendent de la puissance des aimants utilisés et de leurs dimensions. Le dispositif de freinage est donc relativement lourd et encombrant lorsque la puissance maximale de freinage requise est importante. Tel est le cas par exemple d’une utilisation sur avion, alors même que la masse et l’encombrement sont des contraintes sévères pour cette utilisation.
L’invention a notamment pour but de proposer un dispositif de roulage présentant des performances de freinage améliorée tout en conservant un encombrement raisonnable.
A cet effet, on prévoit, selon l’invention, un dispositif de roulage pour véhicule, comprenant une jambe pourvue d’un arbre et une roue ayant un moyeu monté pour pivoter sur l’arbre. La roue comprend une jante qui est reliée au moyeu par un voile pour s’étendre coaxialement au moyeu. La jante comprend une première partie annulaire qui s’étend en saillie du voile et en regard du moyeu en délimitant avec celui-ci un premier logement, annulaire, ayant une extrémité fermée par le voile et une extrémité ouverte vers la jambe pour recevoir un dispositif de freinage par friction. La jante comprend une deuxième partie annulaire s’étendant en saillie du voile à l’opposé de la première partie annulaire en délimitant un deuxième logement ayant une extrémité fermée par le voile et une extrémité ouverte à l’opposé. Un dispositif de freinage magnétique est monté dans le deuxième logement, et comprend :
un premier élément et un deuxième élément qui a une surface en regard d’une surface du premier élément et est mobile en rotation par rapport au premier élément, l’un du premier ou deuxième élément étant solidaire en rotation de l’arbre et l’un du premier ou deuxième élément étant solidaire en rotation de la roue, un organe de commande du dispositif de freinage magnétique s’étendant au moins partiellement dans l’arbre.
Grâce au flotteur aval F (ici porté par la membrane mais pouvant être porté par la traverse aval 7), la membrane est plus rapidement et plus facilement alignée avec la direction de l’écoulement E ce qui contribue à augmenter la production d’énergie dans des écoulements de faible vitesse.
Comme illustré sur les figures 2, 3 et 7, le générateur 1 comporte une pluralité de première et seconde attaches 5a, 5b et chaque au moins un module de génération d’électricité 5 donné est relié fonctionnellement à la membrane 3 via des première et seconde attaches 5a, 5b données de la pluralité de première et seconde attaches 5a, 5b associées à ce module de génération d’électricité 5 donné.
La première attache 5a associée à un module de génération d’électricité donné 5 est fixée à l’une desdites traverses intermédiaires 8 alors que la seconde attache 5b associée à ce module de génération d’électricité donné 5 est fixée à une autre desdites traverses intermédiaires 8.
Chaque module 5 de génération d’électricité 5 donné est d’un côté relié à la première attache 5a qui lui est associée et d’un autre côté relié à la seconde attache 5b qui lui est associée et est adapté à générer de l’électricité en réponse au déplacement relatif entre les première et seconde attaches 5a, 5b associées à ce module 5 donné.
Préférentiellement, le générateur 1 comporte une pluralité d’axes d’articulation 54, les modules 5 étant articulés par paire via un des axes d’articulation 54 de la pluralité d’axes 54 de manière à former une chaîne articulée de modules 5 assemblés en série et déformable en même temps que la membrane ondule dans l’écoulement E.
Préférentiellement, chacun des axes d’articulation 54 de la pluralité d’axes d’articulation 54 est également utilisé pour relier au moins un module 5 donné à au moins une desdites premières attaches 5a ou à au moins une desdites secondes attaches 5b.
Plus particulièrement, chaque module 5 comporte au moins un bobinage et au moins un aimant permanent qui sont déplacés l’un par rapport à l’autre par déplacement relatif entre les première et seconde attaches 5a, 5b associées à ce module 5 donné.
Préférentiellement, chaque module 5 présente un guidage interne pour que le déplacement de son au moins un bobinage par rapport à son au moins un aimant permanent soit un déplacement linéaire.
Préférentiellement chaque module 5 donné comporte une prise électrique 50c reliant électriquement son bobinage audit élément de transfert d’électricité qui passe par au travers de la couronne creuse.
Ces prises 50c peuvent être prévues pour être débranchées lorsque l’on souhaite retirer un module 5 donné pour le remplacer.
Chacune des prises 50c est électriquement reliée audit élément de transfert d’électricité qui passe au travers de la couronne creuse via un circuit électrique formé sur la partie portée 30 du générateur d’électricité 1.