INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Une autre caractéristique optionnelle avantageuse est qu’une largeur des aimants 6 du rotor interne 2 effectuant une concentration de flux croît en éloignement de l’entrefer 14 du rotor interne 2 avec le stator 10, la largeur des aimants 6 étant perpendiculaire à la longueur des aimants 6 prise dans le sens radial. Ceci permet d’améliorer la concentration de flux.
Un nombre de pôles d’aimant 6 effectuant une concentration de flux sur le rotor interne 2 peut être égal à un nombre de pôles d’aimants surfaciques 6a sur le rotor externe 2a, bien que leur positionnement soit différent, les aimants surfaciques 6a s’étendant circonférentiellement dans leur circuit magnétique 8 sur le rotor externe 2a et les aimants 6 effectuant une concentration de flux s’étendant radialement dans leur circuit magnétique 8 sur le rotor interne 2.
Dans cette configuration, les lignes de champs traversent donc les deux rotors 2, 2a.
Il s’est avéré que la densité de courant reste globalement inchangée pour un moteur 1 à aimants 6 effectuant une concentration de flux au rotor interne 2 et à aimants surfaciques 6a au rotor externe 2a par rapport à un moteur à aimants surfaciques aux rotors interne et externe, un tel rotor n’étant pas montré aux figures.
Le couple généré par le rotor externe 2a est également globalement identique pour les deux architectures de moteur 1. Par contre, c’est le couple généré par le rotor interne 2 à aimants 6 effectuant une concentration de flux qui a augmenté de 43% par rapport à un moteur à rotor interne à aimants surfaciques permettant maintenant de fournir environ 40% du couple du moteur 1 contre 33% précédemment, d’où une augmentation du couple total du moteur 1.
Par exemple, au niveau du rotor interne 2, l’induction atteint 1,8 Tesla expliquant le gain en couple.
Le stator 10 peut comporter un noyau d’armature portant des dents 11 présentant des collerettes 13, aussi dénommées isthmes, à chacune de leurs extrémités longitudinales orientées vers un rotor respectif.
Deux dents 11 adjacentes peuvent laisser entre elles une encoche 12 pour un bobinage, l’encoche 12 étant rétrécie latéralement par les collerettes 13 des deux dents 11 adjacentes à chacune de leurs extrémités longitudinales.
Les encoches 12 peuvent recevoir des bobinages à pas fractionnaire.
Il n’est pas possible d’augmenter l’épaisseur des dents 11 pour améliorer la tenue mécanique en augmentant la profondeur d’encoche, ce qui rendrait le bobinage impossible à réaliser. Comme l’encombrement est fixé, il est donc nécessaire de diminuer le nombre d’encoches 12.
l’unité de commande 5 comprend un réseau de neurones 10 du type réseau de neurones récurrents à mémoire court et long terme, dit réseau de neurones LSTM 10, tel qu’illustré sur la . Comme le montre la , le réseau de neurones comprend une pluralité de neurones LSTM 10A interconnectés et agencés en couches L1, L2, LN dont une couche d’entrée L1, destinée à la récupération des données d’entrée, dont notamment et une couche de sortie LN, les couches restantes L2 étant dites couches cachées.
Afin d’autoriser une détermination de vitesse du véhicule, le réseau de neurones LSTM 10 peut être entraîné à partir d’un procédé d’entraînement pour la détermination de la vitesse V 1 d’un véhicule 1 dont les étapes principes sont illustrée sur l’organigramme montrée sur la . Un tel procédé d’entraînement comporte les étapes suivantes : - E1. récupération de données de calibration correspondant à différentes situations de roulement du véhicule 1, lesdites données de calibration incluant une vitesse linéaire V 4A , V 4B , V 4C , V 4D des roues 2A, 2B, 2C, 2D du véhicule 1 et une vitesse V 1 du véhicule 1, - E3. entraînement du réseau de neurones LSTM 10, avec, en entrée dudit réseau de neurones LSTM 10, les données de calibration récupérées pour au moins une première partie des situations de roulement du véhicule 1, la vitesse V 1 du véhicule 1 étant exclue desdites données, et en sortie dudit réseau de neurones LSTM 10 une valeur relative à la vitesse V 1 du véhicule 1.
On notera que, dans une configuration classique, correspondant à celle de l’organigramme de la , le procédé comprend en outre, entre l’étape E1. de récupération de données de calibration et l’étape E3. d’entraînement, l’étape suivante : - E2. séparation des différentes situations de roulement du véhicules 1 en au moins un premier, un deuxième et un troisième groupe de situations de roulement distinctes, la première partie à partir de laquelle est réalisée l’étape d’entraînement correspondant au premier groupe de situation de roulement, et après l’étape E3. d’entraînement les étapes suivantes : - E4. validation de l’entraînement du réseau de neurones (10) LSTM à partir des données de calibration du deuxième groupe de situations, l’étape d’entraînement étant de nouveau mise en œuvre dans le cas où l’étape de validation ne permet pas de valider l’entraînement à partir des données de calibration du deuxième groupe de situations, - E6. teste du réseau de neurones LSTM à partir des données de calibration du troisième groupe.
On notera que, comme indiqué à l’étape E4., après l’étape E4. de validation, il est prévu une vérification E5. du résultat de l’étape de validation de telle manière à remettre en œuvre l’étape d’entraînement E3. dans le cas où ledit entraînement ne serait pas validé lors de l’étape E4. de validation.
On notera que pour parfaire l’entraînement, lors de l’étape E3. entraînement du réseau de neurones LSTM 10, les données de calibration peuvent comprendre en outre au moins un paramètre du véhicule 1, tel que un signal fourni par un capteur de lacet, un signal de Géo-positionnement par satellite ou encore un system d’antiblocage de roue. Pour ce faire, comme montré sur la , l’unité de traitement 5 est à même d’interroger, directement ou indirectement, l’un ou plusieurs des éventuels équipements du véhicule 6.
Dans le cadre d’un tel entraînement, les différentes situations de roulement du véhicule 1 sont choisies pour correspondre, d’une manière la plus exhaustive possible, aux situations de roulement susceptibles d’être rencontré par le véhicule dont notamment une conduite normale selon différents type de météo et de surfaces (différents type d’asphaltes, de routes de terre, de béton, ceci dans des conditions sèches, humides et en présence de glace) et une conduite avec antiblocage de roue activé ou désactivé selon différents type de météo et de surfaces également.
Avec un réseau de neurones LSTM 10 ainsi entraîné, l’unité de commande 5 est à même de mettre en œuvre un procédé de détermination de la vitesse du véhicule 1. Un procédé de détermination de la vitesse du véhicule comprend, comme montré sur l’ordinogramme illustré sur la , les étapes suivantes : - E11. récupération de la vitesse linéaire V 4A , V 4B , V 4C , V 4D de chacune des roues 2A, 2B, 2C, 2D, dudit véhicules 1, - E12. détermination de la valeur relative à la vitesse V 1 du véhicule 1 à partir du réseau de neurones LSTM 10 en lui fournissant en entrée la vitesse linéaire V 4A , V 4B , V 4C , V 4 D des roues 2A, 2B, 2C, 2D du véhicule 1.
On notera que dans le cadre de l’étape E11. de récupération de la vitesse linéaire (V 4A , V 4B , V 4C , V 4D ) de chaque roue 2A, 2B, 2C, 2D, il peut en outre être récupéré l’au moins un paramètre du véhicule 1.
La valeur relative à la vitesse déterminée dans le cadre d’un tel procédé de détermination de la vitesse du véhicule peut être sélectionné dans le groupe comportant : une vitesse estimée du véhicule 1, une valeur proportionnelle à une telle vitesse estimée du véhicule 1 ou encore un facteur multiplicatif vis-à-vis d’une vitesse linéaire V 4A , V 4B , V 4C , V 4 D de roue parmi les vitesses linéaires de roue linéaire V 4A , V 4B , V 4C , V 4 D.
Système de carter universel pour pédalier de cycle Domaine de l’invention L’invention concerne le domaine du cycle ; il s’agit d’une configuration originale pour un équipement d’usage répandu, très utile et recherché dans l’univers du cycle. Cet équipement est le carter de chaîne pour pédalier : un accessoire permettant de réduire le risque de déraillement de chaîne et de protéger la jambe droite du cycliste en évitant le contact avec le grand plateau du pédalier et les salissures qui s’y trouvent.
Problème technique Le cambouis de la chaîne se trouve en contact direct avec la jambe ou le pantalon du cycliste si le pédalier n’est pas protégé par un carter de chaîne ; l’objectif de l’invention est donc de protéger efficacement la jambe du cycliste, tout en empêchant la chaîne de dérailler à l’extérieur. Sur certains cycles, cet accessoire est installé « d’origine » mais : • que faire si un vélo n’est pas équipé de cet accessoire ? • que faire si un carter se détériore ? (usure normale liée à des chocs, perte des vis de fixation, ou vieillissement du plastique entraînant sa friabilité)
Etat de la technique antérieure Les marques de cycles ont mis au point des carters de remplacement, toutefois en pratique il est difficile de se procurer le bon format de carter qui correspond à un modèle de vélo particulier car : • les carters, généralement moulés dans le plastique, sont conçus spécifiquement pour un seul format de pédalier et n’offrent pas de marge de manœuvre permettant d’ajuster les fixations. Or il existe plusieurs formats usuels de plateaux pour les vélos de taille adulte destinés au grand public : 40, 42, 44, 48 et 50 dents • les magasins de cycles et distributeurs d’accessoires sur Internet ne proposent qu’une offre limitée • les gammes de cycles évoluent sur le marché, et lorsqu’un modèle de cycle n’est plus fabriqué la distribution de pièces détachées rattachées à ce modèle s’arrête progressivement • les fabricants d’accessoires ne sont pas, à quelques exceptions près, situés en France, ce qui a tendance limiter la disponibilité des produits et leurs déclinaisons possibles, au niveau des tailles et des coloris par exemple.
Pour faire face au problème technique décrit dans le paragraphe ci-dessus, c'est-à-dire la difficulté à se procurer le carter de chaîne qui correspond exactement à chaque modèle de cycle, une configuration dite « universelle » de carter a été mise au point, qui a la particularité de convenir à tous les modèles de pédalier, quelle que soit leur marque ou leur ancienneté. Ce dispositif, dénommé « Système de carter de chaîne universel pour pédalier de cycle » est donc une nouvelle configuration pour un accessoire très utile et très recherché dans l’univers du cycle. Ce dispositif est innovant car, de part sa compatibilité, il réduit fortement pour l’usager les contraintes d’approvisionnement liées à l’achat de ce type d’accessoire. Par ailleurs, de part sa configuration épurée, il répond particulièrement bien au besoin ; il protège efficacement la jambe du cycliste, empêche la chaîne de dérailler et offre une ergonomie agréable pour la pratique tout en étant léger, discret et résistant.
Solution technique Le principe de l’invention est le suivant : la partie du cycle à protéger étant constituée d’une surface plane dans laquelle ont été forgés des crans (bordure du grand plateau extérieur d’un pédalier de cycle), il s’agit de doubler cette surface par un disque évidé en son centre, avec un certain décalage pour permettre le roulement de la chaîne et un certain débord permettant de recouvrir efficacement la chaîne sans gêner les mouvements du dérailleur avant et du cycliste d’un point de vue général. Cette nouvelle configuration d’accessoire, que l’on désignera sous l’abréviation « Système de Carter Universel » ou « SCU » pour simplifier la lecture de ce brevet, se décline en plusieurs formats correspondant aux dimensions des grands plateaux fabriqués pour les cycles de taille adulte destinés au grand public, que l’on mesure en nombre de dents : 40, 42, 44, 48 ou 50 dents. Ces tailles sont des standards de marché ; en effet, pour que les chaînes de vélo soient compatibles, les marques ont décidé de respecter le même gabarit et le même espacement des dents (environ 7 mm) pour tous leurs plateaux. Il en découle le fait qu’un plateau de 44 dents, par exemple, aura toujours le même diamètre. Ce système de mesure standardisé mondialement (dimension des plateaux en fonction de nombre de dents) est donc repris pour nommer les différentes déclinaisons du SCU, de la même façon qu’un fabricant de prêt-à-porter décline ses vêtements en plusieurs tailles.
Le dispositif SCU est un accessoire entrant dans la catégorie des carters de chaîne pour pédalier de cycle. La configuration du dispositif SCU a comme particularité un fort indice de compatibilité. Il se compose de : • un disque découpé dans une matière semi-rigide et évidé de son centre, pouvant avoir une apparence translucide • 4, 5 ou 6 plots de liaison, qui assurent la jonction entre le disque et le grand plateau du cycle à équiper, juste sous son dérailleur avant ; • 4, 5 ou 6 boulons de petit diamètre à tête plate avec des rondelles de serrage adaptées Dans les dessins et schémas liés à ce brevet, on retrouve les composants décrits ci-dessus avec la numérotation suivante ; 1. Disque 2. Plateau de pédalier 3. Plots de liaison 4. Boulons et rondelles
Présentation des dessins Dans cette partie sont présentés l’ensemble des éléments visuels liés au brevet : dessins techniques, schémas et tableaux.
Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un système de préconditionnement en température d’au moins un vitrage d’un véhicule, ledit système comportant des moyens configurés pour mettre en œuvre un procédé de préconditionnement selon l’invention.
Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un véhicule comportant un système de préconditionnement selon l’invention.
Dans des modes particuliers de réalisation, ledit véhicule comportant au moins un moteur électrique pour se mouvoir.
D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description faite ci-dessous, en référence aux dessins annexés qui en illustrent un exemple de réalisation dépourvu de tout caractère limitatif. Sur les figures : la représente schématiquement, dans son environnement, un mode particulier de réalisation d’un système de préconditionnement selon l’invention, ledit système étant configuré pour préconditionner en température au moins un vitrage d’un véhicule ; la représente schématiquement un exemple d’architecture matérielle du système de préconditionnement de la ; la représente schématiquement un exemple de profil cible de température déterminé par le système de préconditionnement de la ; la représente, sous forme d’ordinogramme, un mode particulier de mise en œuvre d’un procédé de préconditionnement selon l’invention, tel que mis en œuvre par le système SYS_P de préconditionnement de la . Description de modes de réalisation
La présente invention appartient au domaine du confort aéraulique de véhicules, et vise plus spécifiquement le contrôle (i.e. de la régulation) en température d’un ou plusieurs vitrages d’un véhicule.
La suite de la description vise plus particulièrement un véhicule de type voiture électrique. Par « voiture électrique », on fait référence ici à un une voiture qui comporte au moins un moteur électrique et qui, pour se mouvoir (i.e. pour faire fonctionner ledit au moins un moteur électrique), utilise uniquement l’énergie électrique embarquée dans une ou plusieurs batteries qui l’équipent.
Pour des raisons de simplification de la description, on considère également de manière nullement limitative que le contrôle en température mentionné ci-avant s’applique au seul pare-brise de ladite voiture électrique.
Il importe toutefois de noter que la présente invention ne se limite pas au cas d’une voiture électrique, et peut concerner indifféremment une voiture hybride ou bien encore une voiture uniquement équipée d’un moteur à combustion.
De manière encore plus générale, le fait de considérer un véhicule de type voiture ne constitue pas une limitation de l’invention, cette dernière restant applicable pour tout type de véhicule susceptible de se déplacer au moyen d’une énergie embarquée (énergie électrique et/ou carburant), tel qu’un camion, un autobus, un train, etc. et pour lequel il peut être envisagé de préconditionner en température son habitacle au moyen d’un système climatique de type HVAC.
De plus, le fait de décrire ici l’invention pour le seul pare-brise de la voiture électrique ne constitue qu’une variante d’implémentation de l’invention. Ainsi, aucune limitation n’est attachée à ces aspects, si bien qu’il est possible de considérer d’autres vitrages, comme par exemple une vitre latérale ou bien une lunette arrière d’une voiture. Rien n’exclut non plus de considérer un contrôle en température d’une pluralité de vitrages.
En définitive, quel que soit le type de véhicule considéré et quel que soit le type et le nombre de vitrages considérés, l’homme du métier sait adapter sans difficulté la description qui suit.
La représente schématiquement, dans son environnement, un mode particulier de réalisation d’un système SYS_P de préconditionnement en température du pare-brise 110 de la voiture électrique 100.
Dans le mode de réalisation de la , le système SYS_P de préconditionnement en température du pare-brise 110 est connecté, via des moyens de communication décrits plus en détail ultérieurement, à un système HVAC (acronyme de l’expression anglo-saxonne « Heating, Ventilation, and Air Conditioning ») équipant la voiture électrique 100.
En vue de préconditionner en température le pare-brise 110, ledit système SYS_P comporte notamment des moyens de régulation MOD_REGUL de la température du pare-brise 110. Lesdits moyens de régulation MOD_REGUL comprennent, dans le mode de réalisation décrit ici, des moyens de chauffe dudit pare-brise 110, comme par exemple un réseau de fils électriques incorporé au pare-brise 110 (cas d’un vitrage feuilleté comprenant une couche dans laquelle sont insérés lesdits fils électriques). Lesdits moyens de régulation MOD_REGUL comprennent également, dans le mode de réalisation décrit ici, des moyens de refroidissement (exemple : ventilateur) dudit pare-brise 110.
Selon une autre variante, le procédé comprend en outre une étape de détermination de présence ou d’absence d’au moins un dispositif de communication mobile dans l’ensemble de points en fonction du résultat de la comparaison, la détermination du type de l’objet étant fonction d’un résultat de la détermination de présence ou d’absence.
Selon une variante supplémentaire, le procédé comprend en outre une étape de détermination d’un nombre de dispositifs de communication mobile présents dans l’ensemble de points en fonction du résultat de la comparaison, la détermination du type de l’objet étant fonction du nombre de dispositifs de communication mobile présents dans l’ensemble de points.
Selon encore une variante, le procédé comprend en outre une étape de détermination d’une forme d’une enveloppe extérieure de l’ensemble de points, la détermination du type de l’objet étant fonction de la forme.
Selon une variante additionnelle, les deuxièmes données sont reçues selon un mode de communication piéton à véhicule, dit P2V.
Selon une autre variante, le au moins un capteur de détection d’objet correspond à un radar, un LIDAR ou une caméra.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un véhicule autonome, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un système comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention relié en communication avec au moins un véhicule autonome et au moins un dispositif de communication mobile.
illustre schématiquement un environnement d’un véhicule autonome, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
Il est à noter que les périodes P1 et P2 ne sont pas représentatives de l'état de fatigue de la structure mécanique 10 car aucune charge n'est appliquée sur le dossier 25 pendant ces périodes P1 et P2. Le coefficient de corrélation Corr(S1, S2) entre les signaux S1 et S2 est aléatoire sur ces périodes P1 et P2 à cause du bruit engendré dans les capteurs 19.1, 19.2.
Suivant un autre mode de réalisation, le premier capteur d'effort 19.1 est disposé sur la crosse 31 et le deuxième capteur d'effort 19.2 est disposé sur l'accoudoir 32 (cf. ).
Suivant un autre mode de réalisation, le premier capteur d'effort 19.1 est disposé sur le dossier 25 et le deuxième capteur d'effort 19.2 est disposé sur la crosse 31 (cf. ).
Instrument de mesure configuré pour déterminer des coordonnées d’un point d’intérêt La présente invention concerne le domaine des instruments de mesure, et plus particulièrement des instruments de mesure qui sont utilisés pour déterminer des coordonnées d’un point dans l’espace, et leur application à des mesures de coordonnées d’un point d’intérêt au sein d’une pièce de véhicule automobile.
Au sein des véhicules automobiles, une détermination précise des coordonnées d’un point d’intérêt est nécessaire pour la mise en œuvre de systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS ou advanced driver-assistance systems ) ou encore de systèmes de géolocalisation en temps réel des véhicules lorsqu’ils sont en mouvement, par exemple dans le cadre de l’utilisation d’un système GPS ou d’une centrale inertielle.
Il peut cependant être difficile voire impossible d’accéder au point d’intérêt dont on cherche à déterminer les coordonnées dans l’espace, que ce soit physiquement ou visuellement. Un tel point peut en effet être disposé, au sein du véhicule, à l’intérieur d’un mécanisme ou plus généralement être recouvert par d’autres pièces.
La détermination du point d’intérêt fait alors intervenir un point de référence. Ce point de référence est par exemple un point de projection du point d’intérêt, ce point de projection présentant des coordonnées qu’il est possible de localiser directement par mesure optique.
Il existe dans l’art antérieur des dispositifs de mesure qui permettent de déterminer les coordonnées de points non accessibles à partir de leurs points de projection. Cependant, de tels dispositifs n’offrent pas une précision suffisante de détection pour un fonctionnement optimal des systèmes avancés d’aide à la conduite et des systèmes de géolocalisation. Les dispositifs de mesure de l’art antérieur peuvent par ailleurs être onéreux, encombrants et nécessiter la présence de plusieurs opérateurs pour permettre leur utilisation.
La présente invention vise à pallier ces inconvénients en proposant un dispositif de mesure permettant de déterminer précisément les coordonnées d’un point d’intérêt à partir de son point de projection, un tel dispositif présentant un coût limité tout en étant simple d’utilisation.
La présente invention a ainsi pour principal objet un instrument de mesure configuré pour déterminer des coordonnées d’un point d’intérêt d’une pièce de véhicule automobile, comprenant un support et une pige s’étendant autour d’un axe de rotation, cette pige présentant des moyens de réglage d’une position de l’axe de rotation, la pige comprenant une première extrémité en forme de pointe configurée pour être au contact d’un point de projection du point d’intérêt et une deuxième extrémité participant à porter au moins l’un des moyens de réglage, la pige étant montée pivotante dans un orifice traversant du support, une zone de dégagement de matière étant réalisée dans ce support pour permettre une visualisation de la première extrémité au contact de la pièce.
L’instrument de mesure selon l’invention permet ainsi de déterminer les coordonnées dans l’espace d’un point d’intérêt à partir d’un point de référence représentatif du point d’intérêt, ici le point de projection. À cet effet, l’instrument de mesure constitue une cible pour un dispositif de mesure tel qu’un tachéomètre et l’instrument de mesure est configuré pour permettre un positionnement précis de cette cible par rapport au point de projection.