INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- le deuxième sous-refroidissement du courant de liquide sous-refroidi intermédiaire est réalisé par échange avec un flux d’azote liquide, le deuxième sous-refroidissement produisant le courant de liquide sous-refroidi et un flux d’azote vaporisé, le deuxième pré-refroidissement du premier gaz pré-refroidi étant réalisé en outre par échange de chaleur le flux d’azote vaporisé ;
- le cycle frigorifique de pré-refroidissement et le cycle frigorifique de liquéfaction sont disjoints ;
- la pression de traitement est inférieure à 45 bars absolus ;
Une région à réparer est donc un espace vide (dépourvu de matière réfractaire), délimité partiellement par une ou plusieurs pièces réfractaires du four et partiellement par une enveloppe virtuelle, en traits pointillés sur la , s’étendant selon la surface de la ou desdites pièces réfractaires avant qu’elles ne s’usent.
Pour réparer le four, on réalise classiquement un coffrage afin de matérialiser ladite enveloppe virtuelle et réaliser, avec la ou les pièces réfractaires, un moule apte à retenir le produit de réparation avant qu’il ne durcisse. Les éléments du coffrage, par exemple sous la forme de plaques, planes ou non, sont classiquement maintenus par des accessoires dans une position de service dans laquelle ils définissent ledit moule.
Le coffrage comporte une partie à l’intérieur d’un four, où l’usure s’est produite. Il peut également comporter une partie à l’extérieur du four lorsque l’usure a conduit à un passage traversant l’enceinte du four, afin d’éviter que le matériau de réparation ne s’échappe à l’extérieur du four. La partie extérieure du coffrage est classiquement un placage. Dans un souci de clarté, on appelle « coffrage intérieur » et « coffrage extérieur » les parties du coffrage à l’intérieur et à l’extérieur du four, respectivement.
Une réparation « à chaud » est une réparation qui est réalisée à une température typiquement supérieure à 300°C. Réparer à chaud ne nécessite donc qu’une réduction limitée de la température, appelée « désatrempage », voire aucune réduction de température, ce qui limite considérablement la durée d’interruption de l’exploitation du four. L’introduction des éléments de coffrage dans le four peut cependant conduire à leur dégradation, sous l’effet de chocs thermiques.
Par ailleurs, l’intérieur d’un four est peu accessible, ce qui rend difficile la réalisation du coffrage intérieur pour certaines régions à réparer. En particulier, l’introduction des éléments de coffrage intérieur peut nécessiter de ménager des passages à travers l’enceinte du four. En outre, lors d’une réparation à chaud, aucun opérateur ne peut pénétrer dans le four. L’installation du coffrage intérieur doit donc parfois être réalisée à distance de la région à réparer. L’encombrement et le poids des éléments du coffrage intérieur peuvent donc ralentir considérablement la réalisation du coffrage.
Ces contraintes rendent aussi très délicate la réalisation d’un coffrage intérieur de forme complexe, en particulier lorsque la région à réparer fait saillie vers l’intérieur du four.
Le moule est ensuite rempli de produit de réparation, classiquement au moyen d’une pompe. Le produit de réparation subit une hausse brutale de sa température en pénétrant dans le moule, entraînant notamment une diminution de son aptitude à s’écouler. Il est donc difficile de remplir de manière homogène le moule.
Classiquement, le coffrage intérieur est en métal et est refroidi par circulation d’eau. Après durcissement du produit de réparation, le coffrage intérieur doit donc être retiré, le métal générant du bullage lorsqu’il est en contact du verre en fusion.
Après durcissement du produit de réparation, le retrait du coffrage laisse place à des pièces réfractaires reconstituées. Généralement, les coffrages métalliques ne permettent cependant pas de reconstituer les formes d’origine si elles sont complexes. La température peut ensuite alors être augmentée pour remettre en fonctionnement le four, lors d’une opération appelée « attrempage ».
EP 0 739 861 B1 décrit un exemple de procédé pour réparer des fours de fusion de verre, en particulier la cuve.
Par ailleurs, il existe des produits pour réparer les fours d'élaboration de métaux. Les contraintes mécaniques dans cette application sont cependant très différentes de celles rencontrées dans un four de verrerie. Notamment, les conditions de corrosion par un verre ou par un métal en fusion sont très différentes. Enfin, certaines impuretés, tolérées dans les fours d'élaboration des métaux, sont inacceptables pour la fabrication de verre. En particulier, les matériaux réfractaires utilisés dans les fours de verrerie ne doivent pas générer de lâcher de pierres par morcellement, ni produire de bulles. Un produit de réparation destiné à un four d'élaboration de métaux n'est donc pas, a priori , utilisable pour un four de verrerie, en particulier dans une zone en contact avec le verre en fusion.
Il existe un besoin permanent pour des solutions de réparation d’un four de fusion de verre résolvant les problèmes susmentionnés, en particulier permettant une remise en production rapide du four, sans dégradation de la qualité du verre produit.
La présente invention vise à satisfaire, au moins partiellement, ce besoin.
Selon un premier aspect principal, l’invention propose un procédé de réparation à chaud d’une région à l’intérieur d’un four de fusion de verre, dite « région à réparer », à une température supérieure à 300°C, ledit procédé comportant les étapes suivantes : a) installation d’un coffrage intérieur dans une position de service, de manière à réaliser un moule autour de la région à réparer ; b) remplissage, de préférence par coulage, du moule avec un produit de réparation, au moins une partie du coffrage intérieur étant en une céramique, de préférence sous la forme d’un Composite à Matrice Céramique (CMC).
Comme on le verra plus en détail dans la suite de la description, les inventeurs ont notamment découvert qu’une céramique, en particulier sous la forme d’un CMC, ne modifie sensiblement pas la qualité du verre fabriqué lorsqu’elle est mise en contact avec du verre en fusion ou avec les vapeurs corrosives présentes dans le four, et donc n’impose pas un retrait du coffrage intérieur à la fin de la réparation.
Par ailleurs, une céramique, en particulier sous la forme d’un CMC - est légère, ce qui facilite sa manipulation, - est facile à conformer suivant des géométries complexes, ce qui permet une adaptation précise à la configuration de la région à réparer.
guidon démontable de véhicule léger chevauchable La présente invention a pour objet un guidon démontable de véhicule léger chevauchable permettant un changement facilité de la configuration du véhicule léger.
L’usage des véhicules chevauchables de type vélo, tricycle, quadricycle se développe car ils offrent comparativement aux voitures particulières, des avantages évidents: d’économie, ces véhicules étant beaucoup moins onéreux à l’achat et à l’entretien, d’écologie tant à la fabrication, ces véhicules nécessitant moins de matières premières qu’à l’utilisation, l’usager amenant tout ou partie de l’énergie nécessaire au déplacement, le type de véhicule pouvant être à force uniquement humaine ou assisté électriquement, d’encombrement, d’accessibilité à certaines zones urbaines, des limitations de circulation touchant les voitures particulières ou autres véhicules à moteur.
Un grand nombre de variantes de ces véhicules se développe pour répondre à la variété d’usages, par exemple et de façon non exhaustive : bicycle avec cargo avant pour le transport de charge, pour le transport d’enfants avec l’avantage qu’à l’avant le cycliste peut voir l’enfant et réciproquement, tricycle avec plateforme avant reposant sur deux roues pour le transport de charges lourdes, tricycle avec deux roues arrière. Car contrairement aux voitures de tourisme, les véhicules légers chevauchables pour rester légers, sont rarement polyvalents. Multiplier le nombre de véhicules par le nombre de configurations pour un même utilisateur est déraisonnable sur les plans économique et écologique. Il est plus pertinent écologiquement de prévoir des modules démontables pour permettre de passer d’une configuration à une autre simplement. L’invention se situe dans ce contexte de véhicules légers chevauchables modulaires donc démontables en une partie arrière et une partie modulaire avant interchangeable.
Pour passer d’une configuration d’un vélo à un vélo cargo avec un coffre avant et la roue avant déportée, il faut au moins changer la fourche de la roue avant dont le frein est relié au guidon. Une solution est donc de changer le guidon avec la fourche. Cependant au guidon est relié au moins le frein arrière par une commande mécanique ou hydraulique selon que la commande agit sur un câble qui actionne le frein ou sur un fluide dont la mise sous pression actionne directement ou indirectement le frein. Dans les deux cas, le guidon est au moins lié au frein arrière soit par un câble, soit par un tuyau contenant le liquide hydraulique.
Également, selon les configurations des commandes disponibles sur le véhicule léger chevauchable, la commande d’un sélecteur de vitesses est positionnée sur le guidon. Par commande de sélecteur de vitesse, nous entendons tout type de manettes, boutons, dispositif permettant d’agir sur un sélecteur de vitesse placé sur la partie arrière du véhicule léger chevauchable. Par sélecteur de vitesse nous entendons tout moyen mécanique permettant de modifier le rapport entre le nombre de tour de pédalier nécessaire pour obtenir un tour de la roue arrière, que ce sélecteur soit un dérailleur, un moyeu de roue à vitesses intégrées ou tout autre moyen mécanique assurant cette fonction. Le plus connu des types de sélecteurs de vitesse est communément nommé dérailleur, agissant sur un guide de positionnement d’une chaîne d’entrainement de la roue arrière par le pédalier, le guide permettant le choix d’engrener la chaîne à des roues dentées de différentes tailles pour faire varier le rapport entre le tour de pédalier et le nombre de tours de la roue arrière motrice. La commande fixée sur le guidon peut être mécanique mettant en mouvement un câble agissant sur le guide du sélecteur ou hydraulique mettant sous pression un fluide agissant sur un vérin dont le déplacement agit sur la position du guide.
Un autre type de sélecteur concerné par l’invention est par exemple un sélecteur de vitesse intégré au moteur de l’assistance électrique pour un véhicule léger chevauchable assisté électriquement. Peut être également positionné sur le guidon, un appareil d’affichage ou/et de gestion d’un éventuel moteur électrique. Enlever le guidon avec la fourche pour un véhicule léger chevauchable démontable permettant plusieurs configurations, demande donc à chaque démontage de refaire ces différents câblages ou/et passages des tuyaux des commandes hydrauliques, et leurs réglages. Ceci est compliqué, coûteux en temps et demande des compétences techniques notamment pour les réglages des freins et du sélecteur mécanique de vitesses. Ne pas positionner ces commandes sur le guidon est peu sécuritaire étant donné que pour actionner les freins en urgence, cela nécessite que leurs commandes soient à proximité des mains à savoir au niveau du guidon.
Le problème technique qu’ont résolu les inventeurs est de pouvoir facilement changer de module avant d’un vélo pour passer par exemple d’un vélo classique à un vélo avec plateforme et roue déportée.
Ce problème a été résolu par un véhicule chevauchable léger tel qu’un vélo, un tricycle, un quadricycle, démontable en deux parties comprenant : une partie avant comprenant au moins une roue avant, une fourche avant, une potence de guidon, une partie arrière comprenant au moins une roue arrière, une structure arrière, un pédalier, la structure arrière supportant au moins la roue arrière et le pédalier, un guidon, comprenant au moins une commande mécanique ou hydraulique commandant un système mécanique fixé sur la partie arrière du véhicule, le guidon étant démontable en deux parties, une première partie et une seconde partie, la première partie du guidon étant configurée pour que, la partie avant du véhicule léger chevauchable étant démontée de la partie arrière et la première partie du guidon étant démontée de la seconde partie, la première partie du guidon soit indépendante de la partie arrière du véhicule et de seconde partie du guidon, la seconde partie du guidon étant configurée pour que, la partie avant du véhicule léger chevauchable étant démontée de la partie arrière et la première partie du guidon étant démontée de la seconde partie, la seconde partie du guidon soit uniquement solidaire à la partie arrière du véhicule par chaque commande mécanique, fixée sur la seconde partie du guidon, commandant un système mécanique fixé sur la partie arrière du véhicule.
Le contexte de l’invention est bien un véhicule léger chevauchable démontable en deux parties, ces deux parties étant une partie avant et une partie arrière. Pour les raisons annoncées plus haut, la partie avant comprend au moins une roue avant, une fourche avant, une potence de guidon. La partie arrière comprend au moins une roue arrière, une structure arrière, un pédalier.
La structure arrière est la majeure partie de ce que l’homme de l’art appelle « le cadre » du véhicule léger chevauchable. Néanmoins il ne porte pas obligatoirement le tube de direction que comprend un cadre selon l’état de l’art. Le tube de direction accueille la fourche avant la liant au cadre tout en lui permettant de tourner autour de l’axe du tube de direction. Par « la structure arrière supporte au moins la roue arrière et le pédalier », on entend que comme un cadre de vélo la structure arrière comporte un logement pour accueillir le pédalier et lui permettre la rotation comme pour tout véhicule léger chevauchable et un autre logement pour accueillir la roue arrière et lui permettre la rotation comme pour tout véhicule léger chevauchable, le tout étant configuré pour que la rotation du pédalier entraine la rotation de la roue par une liaison mécanique habituellement par chaîne ou courroie ou par l’intermédiaire d’un moteur pour les véhicules légers chevauchables assistés par un moteur électrique. Ce sont des fonctions de base de tout véhicule léger chevauchable. La structure arrière accueille en général également une selle mais pas obligatoirement. Il n’est pas pertinent dans le champ de l’invention de citer toutes les options que peut porter la structure arrière ou la structure avant si aucune commande n’agit sur l’option depuis le guidon et donc si l’option ne pose aucun problème de montage et démontage en une partie arrière et avant du véhicule léger chevauchable selon l’invention comme la selle par exemple.
La liaison entre les deux parties se fait donc au moins en partie autour du tube de direction qui est usuellement lié au cadre et qui accueille la fourche avant, tout en lui permettant un mouvement en rotation. Il existe plusieurs solutions pour la position du tube de direction soit dans la partie avant soit dans la partie arrière du véhicule léger chevauchable. Le tube de direction peut être une composante de la partie avant du véhicule léger chevauchable et étant montable (et démontable) sur la partie arrière facilement par un jeu de boulons, par des leviers de serrages excentriques, une ou des goupilles et/ou tout autre moyen ou combinaison de moyen de liaison mécanique, de préférence rapides et faciles bien connus de l’homme de l’art. Le tube de direction peut également être en deux parties appartenant à la partie arrière du véhicule léger chevauchable ouvrable et refermable avec un système de charnières et un verrouillage par un moyen mécanique cité plus haut. Le tube de direction peut être en deux parties sans charnières, montable et démontable, une partie fixe ou non sur la partie arrière du véhicule léger chevauchable, l’autre venant au montage lier la fourche et la partie avant à la partie arrière tout en permettant la rotation de la fourche. De multiples variantes sont possibles dans le contexte de l’invention. Une autre possibilité autour du tube de direction est que la fourche soit facilement démontable de la potence du guidon et configurée pour qu’elle soit ainsi facilement démontable du tube de direction.
Un des avantages d’un système où le tube de direction fait partie de la partie avant du véhicule léger chevauchable par rapport à une solution où il fait partie de la partie arrière, dans sa totalité ou partiellement, du véhicule léger chevauchable, est qu’en fonction des configurations, vélo, vélo cargo, des différentes parties avant, l’orientation du tube de direction est un paramètre de conception important. Pour un vélo cargo avec une plateforme avant et une roue en avant de la plateforme, avoir un tube de direction dont l’axe est quasi vertical quand le vélo cargo est dans sa position d’usage, permet d’optimiser la longueur de la plateforme pour une même longueur totale du véhicule léger chevauchable. Pour un vélo avec une roue avant, avoir un tube de direction dont l’axe fait un angle avec la verticale permet d’optimiser la taille de la roue, d’améliorer la stabilité du vélo et sa maniabilité. Les deux modules, vélo, vélo cargo, ont donc des angles de tube de direction optimaux différents. Une solution préférée est donc que la partie avant comprenne le tube de direction du véhicule léger chevauchable.
Par position d’usage, on entend la position du vélo quand en contact d’un sol plan par les pneumatiques montés sur ses roues, le plan de quasi-symétrie séparant le vélo en une partie droite et une partie gauche inclus l’axe vertical d’un sol plan. Le plan n’est que de quasi-symétrie car des parties comme les commandes au volant ne sont pas symétriques, les manettes de serrage des axes, les roues dentées des vitesses sur le pédalier et sur la roue arrière ne sont pas symétriques selon ce plan, mais l’assise de la selle, le guidon, le cadre, les roues sont généralement symétriques selon ce plan.
Par guidon, l’homme de l’art entend la pièce généralement tubulaire et rigide en métal ou en matériau à base fibres renforçantes carbone ou verre, généralement symétrique selon un plan, montée sur la potence que manipule l’utilisateur pour modifier la direction de la roue avant. Cette pièce peut également être nommée cintre de guidon. Sur ce guidon se montent différents objets, des poignées pour améliorer la saisie du guidon, les commandes mécaniques et/ou hydrauliques des freins et souvent des sélecteurs de vitesse. Par un guidon démontable en deux parties, on entend comme l’homme de l’art, que la pièce rigide dit guidon soit séparable et assemblable en deux parties par un système mécanique. Un guidon selon l’état de l’art est d’une seule pièce. Le faire en deux parties augmente son coût, crée des problèmes de symétrie et de rigidité. Donc s’il est muni d’une commande de frein vissée, il n'est pas démontable en considérant que la commande de frein est une partie du guidon. Une multiplicité de solutions est envisageable, le guidon est d’autant plus démontable en deux parties qu’il n’est pas nécessaire pour le démonter, de démonter un autre système tel que les manettes de frein. Il est possible d’envisager un système où les deux parties du guidon sont assemblées par vissage, ou serrage de la potence sur les deux parties du guidon, ainsi en l’absence peu avantageuse d’un frein avant qui ne lierait pas la première partie du guidon à la partie avant du véhicule léger chevauchable, on pourrait considérer le véhicule léger chevauchable démontable en plusieurs parties séparables arrière, avant, partie de guidon sans commande. Ceci est bien une part de l’invention. Le principe de l’invention est que le véhicule léger chevauchable se démonte en une partie arrière comprenant une partie du guidon, dite la seconde, recevant une partie des commandes mécaniques et leurs câblages, ou/et les commandes hydrauliques et leurs tuyaux, permettant d’actionner les mécanismes associés à cette partie arrière et aucune sur la partie avant, aucune des commandes mécaniques et leurs câblages, ou/et les commandes hydrauliques et leurs tuyaux, permettant d’actionner les mécanismes fixés sur la partie arrière du véhicule léger chevauchable n’étant fixée sur l’autre partie du guidon, dite la première. Aucune commande et câblage, ou et tuyau, ne nécessite d’action de montage, de démontage ou de réglage pour permettre le démontage du véhicule léger chevauchable en ces deux parties avant et arrière indépendante une fois démontées.
Pour que le véhicule léger chevauchable soit le plus facilement démontable en deux parties, avant et arrière pour le véhicule léger chevauchable et première et seconde parties pour le guidon, on entend que dans le montage et respectivement démontage des parties avant et arrière du véhicule léger chevauchable, et dans le montage et respectivement démontage de la première et seconde partie du guidon, il n’est pas nécessaire de monter et respectivement démonter des composantes des dites parties à savoir les liaisons mécaniques entre la roue avant, la fourche avant ou entre la potence et la partie avant du guidon, et respectivement les liaisons mécaniques entre la roue arrière ou le pédalier et la structure arrière. Cependant comme dit précédemment une solution où la fourche et la potence se démonte pour le démontage de la partie avant et de la partie arrière est une solution.
Sur chaque côté du guidon, il y a préférentiellement au moins une commande mécanique ou hydraulique d’un frein fixé sur chaque partie du véhicule léger chevauchable arrière ou avant. Ces commandes sont mécaniques par câbles ou hydrauliques nécessitant des tuyaux pour mettre un fluide sous pression.
une liaison électrostatique basée sur des interactions carboxylate / ammonium, phosphonate / ammonium, ou sulfonate / ammonium une liaison hydrophobe basée sur des interactions entre des groupes aromatiques, notamment phényles ou des groupes alkyles.
Selon encore un autre aspect, l’invention concerne un matériau mésoporeux magnétique à base de silice (3MS) susceptible d’être obtenu selon les étapes i), ii) iii) et iv) du procédé selon l’invention. Ce matériau est notamment utile à titre d’intermédiaire pour la préparation des matériaux (3MS- f ) selon l’invention.
Avantageusement, les caractéristiques de ces matériaux, telles que la fonctionnalisation, la porosité, le volume poreux et/ou la surface spécifique peuvent être modulées en fonction de la molécule cible que l’on souhaite isoler et/ou du milieu d’extraction dans lequel elle se trouve, en jouant notamment sur les conditions de synthèse du procédé selon l’invention.
La surface spécifique S BET du matériau (3MS- f ) ou (3MS), mesurée selon la méthode BET, peut être comprise entre 400 et 1000 m 2 /g, notamment entre 400 et 800 m 2 /g.
Le volume poreux du matériau (3MS- f ) ou (3MS) peut être compris entre 0,4 et 1,1 mL/g, notamment entre 0,8 et 1 mL/g.
Le diamètre moyen des pores du matériau (3MS- f ) ou (3MS) peut être compris entre 5 nm et 11 nm. Ce diamètre peut être mesuré selon des méthodes bien connues dans le domaine des matériaux mésoporeux, notamment par physisorption d’azote.
Utilisation des matériaux (3MS-f) et (3MS)
Selon encore un autre aspect, l’invention concerne l’utilisation d’un matériau mésoporeux magnétique à base de silice fonctionnalisé (3MS- f ) selon l’invention pour isoler, et /ou concentrer une molécule d’intérêt organique (MIO).
La molécule d’intérêt organique (MIO) à isoler et/ou à concentrer peut être une molécule d’origine végétale, par exemple issue de coproduits de l’industrie agroalimentaire ou encore de coproduits viticoles ou vinicoles.
L’utilisation de matériaux (3MS- f ) peut ainsi avantageusement permettre de contribuer à la valorisation de coproduits de l’industrie.
La molécule d’intérêt organique (MIO) à isoler et/ou à concentrer peut être par exemple une substance médicamenteuse, cosmétique.
Elle peut être choisie parmi les acides aminés, les polyphénols, les polypeptides, les protéines, les oligosaccharides (OS).
Procédé pour isoler et/ou concentrer une molécule d’intérêt organique (MIO)
Selon encore un autre aspect, l’invention concerne un procédé pour isoler ou concentrer une molécule d’intérêt organique (MIO), comprenant les étapes de :