Véhicule à motorisation électrique (1), comprenant : des roues motrices (3) ; un groupe motopropulseur (10) incluant au moins un moteur de puissance (11) électrique et un mécanisme de transmission de puissance (20) entre ledit moteur de puissance (11) et les roues motrices (3), le mécanisme de transmission de puissance (20) comprenant un réducteur principal (21) interposé entre le moteur de puissance (11) et les roues motrices (3) ; un mécanisme de régulation (30) distinct du groupe motopropulseur (10), le mécanisme de régulation (30) comprenant : un moteur de régulation (31) électrique; un mécanisme réducteur irréversible (33) interposé entre le moteur de régulation (31) et le mécanisme de transmission de puissance (20), et agissant sur le mécanisme de transmission de puissance (20) d’une manière permettant d’ajuster, en fonction de la vitesse de rotation du moteur de régulation (31), le taux de réduction du réducteur principal (21), pour moduler une vitesse de rotation du moteur de puissance (11) afin d’ajuster la valeur du couple mécanique transmis par le mécanisme de transmission de puissance (20) aux roues motrices (3), le mécanisme réducteur irréversible (33) interdisant une transmission d’efforts mécaniques du moteur de régulation (31) vers les roues motrices (3) et interdisant une transmission d’efforts mécaniques du mécanisme de transmission de puissance (20) vers le moteur de régulation (31) ; une unité de commande (50) électronique assurant un pilotage du moteur de puissance (11) et du moteur de régulation (31) en fonction de lois de commande enregistrées dans une mémoire (51) de l’unité de commande (50) électronique, lesdites lois de commande étant au moins dépendantes d’une action sur une pédale d’accélérateur du véhicule à motorisation électrique (1). Véhicule à motorisation électrique (1) selon la revendication 1, comprenant au moins un système de stockage d’énergie électrique (7) configuré pour alimenter en énergie électrique au moins un moteur électrique choisi parmi le moteur de puissance (11) du groupe motopropulseur (10) et le moteur de régulation (31). Véhicule à motorisation électrique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 ou 2, dans lequel le réducteur principal (21) du mécanisme de transmission de puissance (20) présente une architecture de train épicycloïdal à au moins un étage, où chaque étape comprend : un porte-satellites (22) ; un arbre planétaire central (23) centré autour d’un axe de rotation de réduction (X) ; un arbre planétaire périphérique (24) entourant extérieurement l’arbre planétaire central (23), et étant coaxial à l’arbre planétaire central (23) autour de l’axe de rotation de réduction (X) ; au moins un engrenage satellite (25), disposé entre l’arbre planétaire central (23) et l’arbre planétaire périphérique (24), s’engrenant avec l’arbre planétaire central (23) et l’arbre planétaire périphérique (24), et étant configuré pour tourner autour de l’axe de rotation de réduction (X). Véhicule à motorisation électrique (1) selon la revendication 3, dans lequel le réducteur principal (21) du mécanisme de transmission de puissance (20) comprend au moins deux étages montés en série. Véhicule à motorisation électrique (1) selon l’une quelconque des revendications 3 ou 4, dans lequel chaque étage présente un taux de réduction, ledit taux de réduction de chaque étage étant choisi de sorte qu’un taux de réduction global du réducteur principal (21) soit compris entre 1/3 et 1/5. Véhicule à motorisation électrique (1) selon l’une quelconque des revendications 3 à 5, dans lequel le mécanisme réducteur irréversible (33) est un système à roue et vis sans fin dont la vis sans fin (35) est couplée en rotation avec un arbre de sortie (32) du moteur de régulation (31) et dont la roue (34) est couplée en rotation avec un porte-satellites (22) d’un étage du réducteur principal (21), une rotation de la roue (34) entraînant en rotation ledit porte-satellites (22) dans un sens permettant d’augmenter le taux de réduction global du mécanisme de transmission de puissance (20). Véhicule à motorisation électrique (1) selon la revendication 6, comprenant un premier engrenage (14) et un deuxième engrenage (16) disposés entre la roue (34) du système à roue et vis sans fin et un porte-satellite (22) de l’un des étages du réducteur principal (21), lesdits premier et deuxième engrenages (14, 16) étant engrenés l’un avec l’autre, le premier engrenage (14) étant en outre engrené avec la roue (34) du système à roue et vis sans fin, et le deuxième engrenage (16) étant solidaire en rotation du porte-satellites (22). Véhicule à motorisation électrique (1) selon l’une quelconque des revendications 6 ou 7, dans lequel le système à roue et vis sans fin est configuré de sorte à présenter un taux de réduction compris entre 1/8 et 1/12. Véhicule à motorisation électrique (1) selon l’une quelconque des revendications 6 à 8, dans lequel la vis sans fin (35) comprend un filet ayant un angle de filet (36) inférieur ou égal à 6°, et notamment sensiblement égal à 6°. Procédé de pilotage d’un véhicule à motorisation électrique (1), pour piloter un véhicule à motorisation électrique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, le procédé de pilotage étant mis en œuvre par l’unité de commande (50) et comprenant: une phase de réception de consigne (P1) par l’unité de commande (50), dans laquelle une consigne dépendante de l’actionnement d’une pédale d’accélérateur du véhicule à motorisation électrique (1) est reçue, ladite consigne étant représentative d’une valeur absolue d’un enfoncement de la pédale d’accélérateur (Vc) ; dans le cas où la valeur absolue de l’enfoncement de la pédale d’accélérateur (Vc) est strictement supérieure à une valeur absolue d’enfoncement seuil (Vs), mise en œuvre d’une phase de régulation (P3) comprenant une étape de mise en rotation (E3) du moteur de régulation (31) de sorte à ajuster, en fonction de la vitesse de rotation du moteur de régulation (31), le taux de réduction du réducteur principal, pour moduler la vitesse de rotation du moteur de puissance afin d’ajuster la valeur du couple mécanique transmis par le mécanisme de transmission de puissance (20) aux roues motrices (3) ; dans tous les autres cas, mise en œuvre d’une phase de modulation (P5) de vitesse, dans laquelle une valeur du courant fournie par le moteur de puissance (11) est modulée proportionnellement à la valeur absolue de l’enfoncement de la pédale d’accélérateur (Vc), de sorte à moduler le couple transmis par le moteur de puissance (11) aux roues motrices (3). Procédé de pilotage selon la revendication 10, dans lequel la valeur absolue d’enfoncement seuil (Vs) est égale à 50% d’une course totale d’enfoncement de la pédale d’accélérateur. Procédé de pilotage selon l’une quelconque des revendications 10 ou 11, dans lequel la phase de modulation (P5) est mise en œuvre de sorte que la valeur de courant fournie par le moteur de puissance (11) soit modulée proportionnellement à la valeur absolue de l’enfoncement de la pédale d’accélérateur (Vc) entre une valeur de courant nulle et une valeur de courant nominal maximum correspondant à une valeur maximale susceptible d’être fournie par le moteur de puissance (11). Procédé de pilotage selon la revendication 12, dans lequel lors de la phase de régulation, le moteur de puissance (11) fournit un courant dont la valeur est égale à la valeur de courant nominal maximum. Procédé de pilotage selon l’une quelconque des revendications 10 à 13, d’un véhicule à motorisation électrique (1) selon la revendication 6, dans lequel lors de la phase de régulation (P3), un sens de rotation du moteur de régulation (31) entraine en rotation la vis sans fin (35) du système à roue et vis sans fin dans un sens permettant à ladite vis sans fin (35) de s’effacer devant un effort mécanique de la roue (34) sur la vis sans fin.