INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- chacune des diodes électroluminescentes de la source lumineuse de la bande lumineuse est configurée pour être actionnable de façon indépendante. De façon alternative ou complémentaire, lorsque plusieurs diodes électroluminescentes permettent d’identifier une même touche du piano électronique sur lequel la bande lumineuse est mise en œuvre, lesdites diodes électroluminescentes sont configurées pour être actionnables de façon synchronisée ;
- chacune des diodes électroluminescentes est du type d’une diode électroluminescente RGB. Le terme RGB est pour un acronyme anglais pour « Red Green Blue ». Chaque diode électroluminescente RGB forme une diode multicolore dans la source lumineuse de la bande lumineuse. Une telle diode électroluminescente RGB est configurée pour pouvoir émettre, par des proportions variables d’émission de lumière rouge, verte et bleue, toutes les couleurs du spectre lumineux. Une telle diode électroluminescente RGB est configurée pour pouvoir émettre, à proportions égales de lumière rouge, verte et bleue, une lumière blanche. De façon générale, dans une même bande lumineuse, toutes les diodes électroluminescentes sont de même type. La bande lumineuse permet de générer des effets lumineux avec chacune des diodes électroluminescentes en fonction des données MIDI. Par exemple, les effets lumineux sont du type d’effets d’apparition de la lumière de façon directe, et/ou en fondu et/ou selon une intensité donnée. Par exemple, les effets lumineux peuvent être proportionnels à une vélocité. Par exemple, les effets lumineux peuvent correspondre à une gamme identifiée par une coloration donnée. Notamment, une émission de lumière verte correspond à des touches d’une gamme donnée et une émission de lumière rouge correspond aux autres touches. Notamment, une émission de lumières multicolores ou de lumières en gradient peuvent être générées au niveau des diodes électroluminescentes de la bande lumineuse ;
- dans la source lumineuse, deux diodes électroluminescentes immédiatement adjacentes forment une paire de diodes électroluminescentes, chaque paire de diodes électroluminescentes de la bande lumineuse étant configurée pour générer un guidage visuel pour une unique note à jouer lorsque ladite bande lumineuse est associée à un clavier du piano électronique. On comprend que chaque paire de diodes électroluminescentes permet d’identifier une même touche du piano électronique sur lequel la bande lumineuse est mise en œuvre. Dans la paire, les diodes électroluminescentes sont alignées avec la touche qui leur correspond. Chaque paire de diodes électroluminescentes est configurée pour être actionnable de façon synchronisée. Dans cette configuration, une touche est identifiée par une intensité lumineuse accrue par rapport à une configuration dans laquelle une unique diode électroluminescente identifie une touche ;
- la bande lumineuse flexible est de dimension ajustable par rapport au nombre de touches du clavier du piano électronique. En ce sens, une longueur de la bande lumineuse flexible est ajustable. Par exemple, la bande lumineuse flexible est sécable. En étant sécable, la bande lumineuse peut être adaptée aux besoins de l’utilisateur de façon simple. Une telle bande lumineuse est, avant d’être coupée, polyvalente et peut être adaptée à tout type de clavier. Dans cette configuration, un grand nombre d’unités identiques du dispositif d’apprentissage conforme au premier aspect de l’invention peut être fabriqué et l’utilisateur peut choisir d’adapter la longueur de la bande lumineuse sécable. On comprend que couper la bande lumineuse est une action irréversible. Une fois coupée, la longueur de la bande lumineuse peut toutefois encore être diminuée si nécessaire ;
- la source lumineuse comprend 88 paires de diodes électroluminescentes. Une telle source lumineuse est adaptée à un piano électronique à 88 touches. Une telle source lumineuse est également adaptée à un piano électronique de moins 88 touches ;
En outre, une coque 14, dite coque d'intimité, s'étend au moins en partie autour du siège 12 de manière à délimiter un espace autour du passager. La coque 14 d'intimité est réalisée par exemple dans un matériau composite. Une telle configuration permet de garantir l'intimité du passager assis sur le siège 12. Un écran vidéo 16 d’un système multimédia ou IFE (pour "Inflight Entertainment System" en anglais) pourra être implanté sur une partie arrière de la coque 14 d’intimité de façon à être utilisable par un passager arrière.
La console 13 pourra comporter une paroi supérieure 17 formant une table sur laquelle le passager peut poser des objets ainsi qu'un espace de stockage 18 comportant un ou plusieurs éléments parmi une pochette littérature, un porte-bouteille, ou un minibar. Le choix des rangements est configurable en fonction du souhait de la compagnie aérienne. La console 13 pourra également comporter une liseuse 19 destinée à orienter un éclairage en direction du siège 12.
Une cavité 21 est située sous la paroi supérieure 17. La cavité 21 est ouverte latéralement en direction du siège 12. En outre, une face horizontale 22 de la console 13 correspondant à une face inférieure de la cavité 21 a notamment une fonction d'accoudoir. A cet effet, la face horizontale 22 pourra présenter localement une forme de manchette incurvée 23 épousant la forme d’une partie du bras du passager.
La console 13 comporte également une unité de contrôle 25 du siège 12 et de ses composants annexes (dite "PCU" pour "Passenger Control Unit" en anglais). L'unité de contrôle 25 permet notamment au passager de commander la sélection d’une position du siège 12 ainsi que les composants annexes, tels qu'un système vidéo, un dispositif de chauffage, un système d'ambiance lumineuse ou tout autre composant annexe pouvant être intégré au siège 12.
L'unité de siège 10 pourra également comporter classiquement une tablette repas 26 mobile entre une position stockée (correspondant à celle représentée sur la ) dans laquelle la tablette repas 26 se trouve à l'intérieur d'un logement ménagé dans la console 13 et une position déployée dans laquelle la tablette repas 26 se situe à l'extérieur du logement pour permettre au passager d'y poser un plateau repas.
Le siège 12 est avantageusement pourvu d'une cinématique lui permettant d'être mobile entre une position "assise", dans laquelle le siège 12 est configuré pour définir une position assise d’un passager, et une position "allongée", dans laquelle le siège 12 est configuré pour définir une surface de couchage du passager, avantageusement sensiblement horizontale. Des positions intermédiaires de confort sont aussi proposées, telles que la position "relax" dans laquelle un dossier du siège 12 est fortement incliné.
Afin de permettre l'allongement du passager, la console 13 comporte un logement 27 vu par transparence sur la dans lequel est disposé un ottoman 28. L'ottoman 28 comporte une face horizontale formant repose-pieds sur lequel un passager arrière pourra poser ses pieds lorsque le siège 12 se trouve en position "allongée".
Le siège 12 comporte un axe d’extension X1 défini par l'intersection entre un plan horizontal et un plan médian vertical du siège 12 correspondant à un plan de symétrie du siège 12. L'axe d’extension X1 du siège 12 pourra former un angle non nul par rapport à une direction parallèle ou confondu avec un axe central de l'avion X2. En l'occurrence, le siège 12 est tourné en direction de l'axe X2. En variante, le siège 12 pourra être tourné dans une direction opposée à l'axe X2.
Avantageusement, la coque d'intimité 14 comporte au moins un panneau composite 30 montré sur les figures 2a et 2b. En variante, le panneau composite 30 pourra constituer au moins en partie un élément de mobilier autre que la coque d'intimité 14, comme par exemple le siège 12, la console 13, ou l'ottoman 28. En particulier le panneau composite 30 pourra constituer au moins une partie de l'assise ou du dossier du siège 12. Plus généralement, l'invention pourra être mise en œuvre avec tout panneau composite d'un élément de mobilier présent dans une cabine d'avion y compris les monuments disposés en première rangée ou en dernière rangée. Ainsi, au sens de l'invention, l'élément de mobilier comportant un panneau composite peut prendre la forme du siège 12, de la coque d'intimité 14, de la console 13, de l'ottoman 28, d'un monument, ou de tout autre élément mobilier présent dans la cabine d'avion (range-bagages, cloison de séparation, ou autre).
Le panneau composite 30 comporte une peau avant 31 destinée à être située du côté du siège 12 et une peau arrière 32 destinée à être située du côté opposé au siège 12. La peau avant 31 et la peau arrière 32 pourront prendre la forme d'une plaque de fine épaisseur. La peau avant 31 et la peau arrière 32 comportent chacune plusieurs couches (ou plis) de fibres de verre et/ou de fibres de carbone et/ou de fibres réalisées dans un autre matériau adapté à l'application. Les couches de fibres sont recouvertes par une résine thermoplastique ou thermodurcissable. En variante, la peau avant 31 et la peau arrière 32 pourront être de type mono-pli. En variante, la peau avant 31 et la peau arrière 32 pourront être réalisées dans tout autre matériau adapté à l'application, notamment un matériau plastique, composite, ou autre.
Une âme centrale alvéolaire 33 est disposée entre la première peau avant 31 et la peau arrière 32. L'âme centrale alvéolaire 33 pourra être une structure en nid d'abeilles ou toute autre type de structure alvéolaire adaptée à l'application. L'âme centrale alvéolaire 33 comporte une pluralité de cellules (ou alvéoles) 35. L'âme centrale alvéolaire 33 est réalisée de préférence dans un matériau aramide, notamment du type Nomex (marque déposée), ou dans un matériau métallique, notamment en aluminium. En variante, l'âme centrale 33 pourra être réalisée dans un matériau plastique, un matériau composite, ou tout autre matériau adapté à l'application. Le panneau composite 30 pourra présenter une épaisseur comprise entre 0.5cm et 3cm.
Au moins une des peaux parmi la peau avant 31 et la peau arrière 32 comporte une pluralité de trous traversants 36 de façon à rendre ladite peau perméable au son pour que les cellules 35 de l'âme centrale alvéolaire 33 agissent comme des pièges à son. Dans le mode de réalisation des figures 2a et 2b, uniquement la peau avant 31 comporte des trous traversants 36.
Les trous traversants 36 présentent de préférence une plus grande dimension comprise entre 0,3mm et 10mm, et sont de préférence des trous circulaires de diamètre compris entre 1,5mm et 2mm.
Les trous traversants 36 pourront tous présenter les mêmes dimensions ou être de dimensions différentes. Par ailleurs, la forme des trous ne se limite pas à une forme circulaire mais à toute forme géométrique possible, telle qu'une forme rectangulaire, carrée, triangulaire, ovale, hexagonale, ou autre.
Un taux de perforation de la peau 31 ou 32 correspondant à un ratio entre l'aire des trous traversants 36 et l'aire totale de la peau 31, 32 est compris entre 1% et 50%, et vaut de préférence 10% à 15%
Suivant un exemple de réalisation non limitatif, pour un panneau composite 30 ayant une épaisseur de 1.27cm (soit 0.5 pouce), on réalise de préférence des trous traversants 36 ayant un diamètre de 1.5mm suivant un taux de performation de 10%.
Lorsque les filaments 212 sont sous la forme d’un treillis de filaments, la fixation du treillis sur la feuille s’effectue par pré-encollage, c'est-à-dire par dépose de bandes de colle sur la feuille là où les filaments 212 doivent être disposés, puis par dépose et noyage du treillis dans les bandes de colle, en particulier par pression, puis par polymérisation de l’ensemble.
Pneumatique avec une armature de carcasse simplifiée Domaine de l’invention La présente invention concerne un pneumatique pour véhicule automobile, conçu pour avoir une fabrication standardisée de son armature de carcasse comprenant deux couches de carcasse.
La constitution du pneumatique est usuellement décrite par une représentation de ses constituants dans un plan méridien, c’est-à-dire un plan contenant l’axe de rotation du pneumatique. Un tel choix est motivé par l’axisymétrie de la géométrique du pneumatique autour de son axe de rotation. Le pneumatique comprend aussi un plan de symétrie orthogonal à l’axe de rotation et passant par le centre de la bande de roulement : c’est le plan équatorial.
L’armature de carcasse d’un pneumatique radial concerné par l’invention comprend habituellement deux couches de carcasse constituées d’éléments de renforcement métalliques ou textiles enrobés chacune dans un mélange élastomérique d’enrobage pour les pneumatiques considérés ici. Pour chaque couche de carcasse, les éléments de renforcement sont sensiblement parallèles entre eux et font, avec la direction circonférentielle, un angle compris entre 85° et 95°. La première couche de carcasse comprend une partie principale, reliant les deux bourrelets entre eux et s’enroulant, dans chaque bourrelet, autour d’une structure annulaire de renforcement, qui est le plus souvent une tringle.
Par mélange élastomérique, on entend un matériau élastomérique obtenu par mélangeage de ses divers constituants. Un mélange élastomérique comprend classiquement une matrice élastomérique avec au moins un élastomère diénique de type caoutchouc naturel ou synthétique, au moins une charge renforçante de type noir de carbone et/ou de type silice, un système de réticulation le plus souvent à base de soufre, et des agents de protection. Pour certaines applications, les élastomères considérés peuvent également comprendre des thermoplastiques (TPE).
Un mélange élastomérique peut être caractérisé mécaniquement, en particulier après cuisson, par ses propriétés dynamiques, telles qu’un module de cisaillement dynamique G*= (G’2+G’’2)1/2, où G’ est le module élastique de rigidité de cisaillement et G’’ le module de cisaillement visqueux, et une perte dynamique Tanδ=G’’/G’. Le module de cisaillement dynamique G* et la perte dynamique Tanδ sont mesurés sur un viscoanalyseur de type Metravib VA4000, selon la norme ASTM D 5992-96. On enregistre la réponse d’un échantillon de mélange élastomérique vulcanisé ayant la forme d’une éprouvette cylindrique de 2 mm d’épaisseur et de 78 mm² de section, soumis à une sollicitation sinusoïdale en cisaillement simple alterné, à la fréquene de 10Hz, à une température de 100°C. On effectue avec un balayage en amplitude de déformation de 0,1% à 50% (cycle aller), puis de 50% à 0,1% (cycle retour). Pour le cycle aller, on indique la valeur maximale de tan(δ) observée, noté Tan(δ) max .
L’homme du métier, concepteur de pneumatique, sait que les pneumatiques à structure radiale obéissent à une démarche de conception qui prend en compte, en général, les données de spécifications des normes professionnelles telles que l’ETRTO (Organisation Technique pour les Jantes te Pneumatiques). En effet, à chaque dimension pneumatique, sont associés une jante recommandée pour le montage sur une roue d’un véhicule automobile, un diamètre et une largeur du pneumatique, ainsi que des tolérances maximales et minimales sur ces valeurs. Les conditions d’utilisation du pneumatique sont également précisées en termes de pression d’utilisation, de charge à porter, et de vitesse de roulage.
On définit la boite dimensionnelle normative, comme étant le diagramme dans les axes largeur et diamètre d’un pneumatique des valeurs normatives autorisées pour ces deux grandeurs. Ce diagramme est un rectangle défini par les points (Largeur minimale, Diamètre minimal ; Largeur minimale diamètre maximal ; Largeur maximale, diamètre minimal ; Largeur maximale, Diamètre maximal).
On entend par largeur du pneumatique, la distance axiale entre les deux points du profil extérieur, symétriques par rapport à l’axe (OZ), et situés axialement, le plus extérieurement.
En général, la conception d’un pneumatique normé commence par un positionnement dans la boite normative qui va fixer les valeurs de diamètre et largeur du pneumatique à concevoir. Ce choix est guidé par le compromis de performances recherché, ainsi que le coût de revient visé. Il est clair que plus le pneumatique est grand, et plus le coût matière sera élevé.
a) détermination d’un premier modèle de prédiction de position et de vitesse du premier véhicule en fonction du temps et d’un deuxième modèle de prédiction de position du deuxième véhicule en fonction du temps en fonction de premiers paramètres dynamiques du premier véhicule et de deuxièmes paramètres dynamiques du deuxième véhicule, les deuxièmes paramètres dynamiques étant déterminés à partir de données obtenues d’au moins un radar embarqué dans le premier véhicule ;
b) détermination d’une distance inter-véhicules de consigne entre le premier véhicule et le deuxième véhicule en fonction d’un temps inter-véhicule de consigne déterminé du système ACC et de la deuxième vitesse longitudinale à l’instant courant ;
c) détermination d’une distance inter-véhicules entre le premier véhicule et le deuxième véhicule en fonction du premier modèle de prédiction et du deuxième modèle de prédiction à un instant temporel correspondant au moment où le premier véhicule atteint la deuxième vitesse longitudinale ;
d) comparaison d’une différence entre la distance inter-véhicules et la distance inter-véhicules de consigne avec une valeur seuil déterminée ;
e) sélection du deuxième véhicule comme véhicule cible du système ACC en fonction d’un résultat de la comparaison pour contrôle du système ACC.
La prédiction de la distance entre le premier véhicule et le deuxième véhicule lorsque le premier véhicule atteindra la vitesse du deuxième véhicule permet de déterminer à quelle distance le premier véhicule se trouverait du premier véhicule si le deuxième véhicule était sélectionné comme véhicule cible à l’instant courant. L’utilisation de cette information de prédiction pour une sélection effective (ou non) du deuxième véhicule cible permet de déterminer si la sélection peut attendre, par exemple lorsque la distance prédite est supérieure à la distance inter-véhicule de consigne.
Cela permet de reporter la sélection du véhicule cible lorsque cela est possible sans diminuer la sécurité du véhicule, le report de la sélection du véhicule cible permettant de sélectionner un véhicule cible de manière plus fiable (par exemple lorsque le véhicule situé devant est suffisamment proche pour que les données issues des capteurs du premier véhicule soient jugées fiables).
Le fonctionnement et le contrôle du système ACC s’en trouvent ainsi améliorés.
Selon une variante, le premier véhicule embarquant une caméra ayant dans son champ de vision au moins une partie d’un environnement situé devant le premier véhicule, la distance seuil déterminée correspond à une limite de portée d’acquisition de la caméra.
Selon une autre variante, le deuxième véhicule est sélectionné comme véhicule cible lorsque la différence entre la distance inter-véhicules et la distance inter-véhicules de consigne est inférieure ou égale à la valeur seuil déterminée.
Selon une variante supplémentaire, lorsque la différence entre la distance inter-véhicules et la distance inter-véhicules de consigne est supérieure à la valeur seuil déterminée :
- le deuxième véhicule n’est pas sélectionné comme véhicule cible ; et
- les étapes a) à e) sont réitérées.
Selon encore une variante, le premier modèle de prédiction de position du premier véhicule est un polynôme de degré 5, un premier ensemble de coefficients du polynôme de degré 5 étant déterminés en fonction de la première vitesse longitudinale, de la deuxième vitesse longitudinale, d’une valeur de jerk du système ACC à l’instant courant, d’une valeur d’accélération longitudinale du premier véhicule à l’instant courant, d’une valeur d’accélération de consigne du système ACC et d’une durée estimée entre l’instant courant et un instant temporel auquel le premier véhicule atteindra la deuxième vitesse longitudinale.
Selon une variante additionnelle, le deuxième modèle de prédiction de position du deuxième véhicule est un polynôme de degré 2, un deuxième ensemble de coefficients du polynôme de degré 2 étant déterminés en fonction de la deuxième vitesse longitudinale et d’une valeur d’accélération longitudinale du deuxième véhicule à l’instant courant.
Selon une autre variante, le procédé comprend en outre une sélection du deuxième véhicule comme véhicule cible du système ACC lorsqu’une distance entre le premier véhicule et le deuxième véhicule est égale à une somme de la distance inter-véhicules de consigne et d’une différence entre une distance inter-véhicules entre le premier véhicule et le deuxième véhicule à l’instant courant et la distance inter-véhicules entre le premier véhicule et le deuxième véhicule lorsque le premier véhicule atteint la deuxième vitesse longitudinale.
La fraction grosse du cinquième cribleur 43 est transportée jusqu’à un sixième cribleur 45 , par exemple de type flip-flop, qui reçoit également les refus du broyeur 34 de l’unité de broyage et de tri. Ces refus sont mélangés avec la fraction grosse du cinquième cribleur 43 dans le sixième cribleur 45, qui est de maille réglée à une dimension supérieure à la dimension seuil. Par exemple, sa maille est réglée sur 8 mm. Cela permet de laisser passer des éléments de grandes dimensions, comme les papiers et les cartons, sur lesquels du gypse est encore accroché. La fraction grosse du sixième cribleur 45 peut être récupérée par exemple sur un tapis 60 de papier dédié. Il est considéré à ce stade que la fraction grosse du sixième cribleur 45 comporte quasiment exclusivement du papier et/ou du carton.
La portion fine du sixième cribleur 45 passe alors par un deuxième laminoir 46 , également à rouleaux lisses afin d’écraser et ne pas broyer ou déchiqueter les éléments. Le mélange entre la portion fine du sixième cribleur 45 et les refus du broyeur 34, qui comportent des éléments de dimensions supérieures à celle de la portion fine, augmente l’efficacité du laminage dans le deuxième laminoir 46. L’écartement du deuxième laminoir 46 est réglé à une valeur inférieure ou égale à la dimension seuil, de sorte que les derniers éléments de gypse encore accroché à du papier et/ou du carton et que se trouvent dans la fraction fine du sixième cribleur 45 se détachent, sans dégrader les papiers et/ou cartons.
La sortie du deuxième laminoir 46 est alors envoyée à quatrième dispositif de tri, comprenant par exemple un septième cribleur 47 , et un quatrième tamis 48 . Le septième cribleur 47 est par exemple de type flop, de maille réglée sur la dimension seuil. La fraction grosse du septième cribleur 47 est envoyée sur le tapis 60 de papier, et la fraction fine est envoyée dans le quatrième tamis 48 de maille réglée sur la dimension seuil avant de rejoindre la bande 51 de sortie.
L’ensemble des fractions fines récupérées dans l’unité 5 de récupération, sur la bande 51 de sortie, forme alors la fraction finale, comprenant des éléments de granulométrie inférieure ou égale à la dimension seuil, et contenant quasiment exclusivement du gypse.
La mise en œuvre d’un ou de plusieurs laminoirs après le broyage permet d’extraire avec une plus grande efficacité le gypse collé à d’autres matériaux, et notamment au papier et au carton.
En effet, au passage dans un laminoir, un élément par exemple formé de papier ou de carton, avec du plâtre collé dessus, est alors déformé, écrasé entre les rouleaux, de sorte que le plâtre, plus cassant que le papier ou le carton se détache et s’effrite en plus petits éléments, tandis que le papier ou le carton reprend sa forme initiale après son passage.
En réalisant le laminage après le broyage, sur des éléments de dimensions réduites par le broyage, le réglage de l’écartement entre les rouleaux du laminoir peut être adapté à la dimension seuil visée, permettant la récupération du gypse de manière plus efficace.