INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans la selle selon l’invention, la tige de selle n’est pas directement fixée au cadre. Il existe une pièce de liaison selle véhicule qui est relié à la tige de selle par une liaison autorisant la rotation de la tige de selle par rapport à la pièce de liaison selle véhicule autour d’un axe et permettant également le réglage de la distance du dit axe de rotation à la structure d’assise. Le réglage de la distance du dit axe de rotation à la structure d’assise permet de régler la hauteur de l’assise par rapport au pédalier (ou au sol pour une draisienne) et la rotation de la tige de selle permet un réglage plus important de la distance de l’assise au guidon permettant ainsi à plusieurs usagers de tailles différentes d’utiliser le même véhicule léger chevauchable. S’agissant grâce à la rotation de la tige de selle de déplacer l’assise de la selle dans le plan médian, ledit axe de rotation est obligatoirement perpendiculaire à ce plan.
Pour permettre à la tige de selle de tourner autour dudit axe le liant à la pièce de liaison selle véhicule, la tige de selle comporte au moins un trou, débouchant ou non, dans lequel cet axe peut se loger. Si le trou est débouchant, on peut diminuer les efforts de flexion sur l’extrémité de l’axe, ce qui est mécaniquement intéressant pour la résistance de l’axe.
Une fois réglées les différentes positions relatives de l’assise, de la tige de selle et de la pièce de liaison, celles-ci sont verrouillables par des systèmes mécaniques connus par l’homme de l’art par goupille, par serrage, avec ou non des moyens de serrage rapide comme des colliers de serrage excentriques ou tout autre moyen mécanique connu permettant un verrouillage et un déverrouillage des déplacements relatifs entre les pièces au gré de l’utilisateur.
Pour régler de manière précise la position de la selle, une solution préférée est que le au moins un trou de la tige de selle est une fente configurée pour permettre un réglage continu de la distance de l’axe de rotation du système de liaison à la structure d’assise.
Pour une plus grande stabilité et une meilleure transmission des efforts, la tige de selle comporte au moins deux trous disposés selon son axe principal configurés pour permettre un réglage discontinu de la distance de l’axe de rotation du système de liaison à la structure d’assise, les dits trous ayant de préférence le diamètre de l’axe de rotation du système de liaison entre la pièce de liaison selle-véhicule et la tige de selle. De la même manière la rotation entre la tige de selle et la pièce de liaison selle véhicule peut être : à réglage continu autorisant tous les angles possibles entre certaines valeurs par exemple -45 et +45° par rapport à un axe vertical du cadre ou avec les angles présélectionnés selon des systèmes de verrouillage bien connus n’autorisant que certains angles.
L’intérêt de présélectionner des valeurs tant en rotation qu’en distance de l’axe de rotation de la tige à la structure d’assise, est non seulement que les systèmes mécaniques peuvent être verrouillés de manière plus rigides mais que les utilisateurs peuvent retenir leurs réglages optimaux facilement. Il est possible d’indiquer en fonction de certains caractères physiques, les réglages de la selle conseillés par le fabriquant.
Il est avantageux que la pièce de liaison selle-véhicule comporte une extrémité cylindrique configurée pour s’adapter à un tube de selle d’un cadre de vélo ou autre véhicule léger chevauchable. Cette solution s’adapte sur la grande majorité des véhicules légers chevauchables du marché.
Pour une plus grande rigidité, une solution préférée est que la selle comprenne deux tiges de selle, ayant des axes principaux parallèles entre eux, de préférence sensiblement symétriques par rapport au plan de symétrie de l’assise ou plan médian.
Cette solution de serrage étant connue par les utilisateurs de véhicule léger chevauchable, il est intéressant que les positions relatives de la tige de selle respectivement en rotation autour dudit axe de rotation et en déplacement selon l’axe principal de la tige de selle, soient verrouillables par compression, par l’utilisation de leviers de serrage excentriques par exemple.
Un tel système fonctionne de la même manière si la pièce de liaison selle véhicule est directement intégrée au cadre. Ainsi, l’invention est également reproduite par un véhicule léger chevauchable de type vélo, tricycle, quadricycle, draisienne, comprenant : Un cadre, Une selle comprenant une assise, sensiblement symétrique par rapport à un plan médian (XX’ZZ’), l’axe principal (XX’) de l’assise passant par les points de l’assise les plus éloignés l’un de l’autre, l’assise de la selle étant reliée à une structure d’assise, une tige de selle, ayant un axe principal, la structure d’assise étant reliée à la tige de selle par un système pivotant verrouillable, configuré pour régler un angle ente l’axe principal de l’assise et l’axe principal (31) de la tige de selle dans le plan médian (XX’ZZ’), le cadre comprenant un système de liaison selle-cadre le système de liaison selle-cadre comportant un axe de rotation perpendiculaire au plan médian (XX’ZZ’) de l’assise, la tige de selle comportant au moins un trou configuré pour le passage de l’axe de rotation du système de liaison selle-cadre, le au moins un trou étant configuré pour permettre la rotation de la tige de selle autour dudit axe de rotation et son déplacement selon l’axe principal de la tige de selle, les positions relatives de la tige de selle respectivement en rotation autour dudit axe de rotation et en déplacement selon l’axe principal de la tige de selle, étant verrouillables.
Le système est d’autant plus intéressant que le véhicule léger chevauchable de type vélo, tricycle, quadricycle, draisienne comprend une assistance électrique. Par assistance électrique, nous entendons en cohérence avec le langage commun que le véhicule léger chevauchable comprend des batteries électriques et un moteur électrique lequel aide l’utilisateur à se déplacer en lui fournissant de l’énergie mécanique transmise à une des roues du véhicule.
Les caractéristiques de l’invention sont illustrées par les figures 1 à 5 schématiques et non représentées à l’échelle: : selle réglable de véhicule léger chevauchable dont le au moins un trou de la tige de selle est une fente. : selles réglables de véhicule léger chevauchable dont le au moins un trou de la tige de selle est une fente, selon deux réglages différents des positions relatives des pièces desdites selles. : selle réglable de véhicule léger chevauchable comprenant plusieurs trous pour un réglage discontinu de la hauteur de la selle. : selle réglable de véhicule léger chevauchable comprenant deux tiges de selle. : cadre de vélo intégrant l’invention.
La deuxième pièce 14 présente une surface 47 portant un taraudage complémentaire 48 propre à coopérer avec le filetage 22 de la première pièce 12 pour permettre une fermeture, ici étanche, du dispositif 10 par vissage de la deuxième pièce 14 sur la première pièce 12.
La deuxième pièce 14 comprend, ici, un organe de préhension 50, formant ici en outre un bouchon.
L’organe de préhension 50 présente une forme générale cylindrique.
La deuxième pièce 14, ici l’organe de préhension 50, présente intérieurement le taraudage complémentaire 48.
La surface 47 est une surface intérieure de la deuxième pièce 14, ici de l’organe de préhension 50.
La fermeture est ici telle que cela correspond à un arrêt de la deuxième pièce 14 par rapport à la première pièce 12 en une configuration précise, notamment grâce à la coopération de la deuxième pièce 14 avec la butée 44.
La deuxième pièce 14, plus particulièrement ici l’organe de préhension 50, est, par exemple, pourvue d’au moins une excroissance 52 en saillie axiale, plus particulièrement au niveau de l’extrémité liée 46.
Plus particulièrement, la deuxième pièce 14 comprend une excroissance 52 par butée 44 de la première pièce 12.
Chaque excroissance 52 présente une surface intérieure comprise dans la surface 47.
La surface intérieure de chaque excroissance 52 s’étend dans la continuité de la surface portant le taraudage selon la direction parallèle à l’axe principal du taraudage 48.
Chaque excroissance 52 présente une épaisseur, mesurée radialement, égale à l’épaisseur du reste de l’organe de préhension.
Chaque excroissance 52 présente, en outre, une surface radiale 54, s’étendant selon un plan radial par rapport à l’axe principal du taraudage 48.
Chaque excroissance 52 est adaptée pour s’étendre contre, plus particulièrement pour que la surface radiale 54 s’étende contre, la butée 44 correspondante, lorsque la deuxième pièce 14 est entièrement vissée sur la première pièce 12, comme cela sera décrit plus précisément ci-après.
La rampe 34 est agencée de sorte que la surface 47 entre en contact avec la rampe 34 lors du vissage de la deuxième pièce 14 sur la première pièce 12, plus particulièrement à la fin du vissage de la deuxième pièce 14 sur la première pièce 12.
La surface intérieure de chaque excroissance 52 est agencée pour entrer en contact avec la rampe 34 correspondante, lors du vissage de la deuxième pièce 14 sur la première pièce 12.
L’au moins une excroissance est agencée telle que l’au moins une excroissance 52 est la première partie de la deuxième pièce 14 en contact avec la rampe 34 lors du vissage de la deuxième pièce 14 sur la première pièce 12.
Les données D récupérées comprennent, pour chaque turbomachine TM et pour chaque vol V de la turbomachine TM, des données transitoires enregistrées durant le régime transitoire de la turbomachine TM durant au moins un instant de vol de chaque vol V de la turbomachine TM, le vol V pouvant être le vol d'intérêt VI, et comprennent des données stabilisées enregistrées durant le régime stabilisé de la turbomachine TM durant au moins un instant de vol de chaque vol V, à l'exception du vol d'intérêt VI, de la turbomachine TM.
Selon un mode de réalisation, pour chaque turbomachine TM et Pour chaque vol donné V de la turbomachine TM les données transitoires comprennent un couple de matrices (
Selon le mode de réalisation précédent, chaque matrice comprend au moins une ligne et au moins une colonne, chaque ligne correspondant à un paramètre d'entrée de la turbomachine TM, chaque paramètre d'entrée de chaque ligne étant différent des autres paramètres d'entrée des autres lignes , et chaque colonne correspondant à un instant d’enregistrement du vol V lors d'une phase transitoire, chaque instant d'enregistrement de chaque colonne étant différent des autres instants d'enregistrements des autres colonnes.
Soit x T V_ij un coefficient de la matrice x T V_ij étant égal à la valeur du paramètre d’entrée i pour l’instant d’enregistrement j pendant des phases dites transitoires du vol donné V. Les coefficients i et j sont respectivement des entiers naturels supérieurs ou égaux à 0. L'index V représente le vol donné V et l'index T représente le régime transitoire.
Par exemple, pour un vol V d'une turbomachine TM en régime transitoire, pour laquelle les valeurs de p paramètres d'entrée relatifs à la turbomachine TM sont mesurées, p étant un entier supérieur à 0, les valeurs étant mesurées pour l enregistrements d'instants de vols, l étant supérieur à 0, la matrice est la suivante :
Selon le mode de réalisation précédent, chaque matrice , comprend au moins une ligne et au moins une colonne, chaque ligne correspondant aux différents paramètres de sortie de la turbomachine TM en régime transitoire, chaque colonne correspondant aux différents instants d’enregistrement du vol v lors d'une phase transitoire.
Soit y T V_ij un coefficient de la matrice y T V_ij la valeur du paramètre de sortie i pour l’instant d’enregistrement j pendant des phases dites transitoires du vol donné V. Les coefficients i et j sont respectivement des entiers naturels supérieurs ou égaux à 0. L'index V représente le vol donné V et l'index T représente le régime transitoire.
Par exemple, pour un vol V d'une turbomachine TM en régime stabilisé, pour laquelle les valeurs de q paramètres d'entrée relatifs à la turbomachine TM sont mesurées, q étant un entier supérieur à 0, les valeurs étant mesurées pour l enregistrements d'instants de vols, l étant supérieur à 0, la matrice est la suivante :
Pour chaque vol V de la turbomachine TM, les instants d’enregistrement de vol de correspondant aux instants d’enregistrement de .
Selon un mode de réalisation, les données transitoires comprennent, pour chaque vol V de chaque turbomachine TM, les matrices ( ) t et ( ) t , ( ) t étant la transposée de la matrice et ( ) T étant la transposée de la matrice .
Selon un mode de réalisation complémentaire au mode de réalisation précédent, pour chaque turbomachine TM et Pour chaque vol donné V de la turbomachine TM, à l'exception du vol d'intérêt VI de la turbomachine d'intérêt, les données stabilisées comprennent un couple de matrices (
Chaque matrice comprend au moins une ligne et au moins une colonne, chaque ligne correspondant à un paramètre d'entrée de la turbomachine TM, chaque paramètre d'entrée de chaque ligne étant différent des autres paramètres d'entrée des autres lignes , et chaque colonne correspondant à un instant d’enregistrement du vol V en phase stabilisée, chaque instant d'enregistrement de chaque colonne étant différent des autres instants d'enregistrements des autres colonnes.
Soit x S V_ij un coefficient de la matrice x S V_ij étant égal à la valeur du paramètre d’entrée i pour l’instant d’enregistrement j pendant des phases dites stabilisées du vol donné V. Les coefficients i et j sont respectivement des entiers naturels supérieurs ou égaux à 0. L'index V représente le vol donné V et l'index T représente le régime transitoire.
Par exemple, pour un vol V d'une turbomachine TM en régime stabilisé, pour laquelle les valeurs de p paramètres d'entrée relatifs à la turbomachine TM sont mesurées, p étant un entier supérieur à 0, les valeurs étant mesurées pour r enregistrements d'instants de vols, r étant supérieur à 0, la matrice est la suivante :
Chaque matrice , chacune comprenant au moins une colonne et au moins une ligne, chaque ligne correspondant aux différents paramètres de sortie de la turbomachine TM en régime transitoire, chaque colonne correspondant aux différents instants d’enregistrement du vol v.
Soit y S V_ij un coefficient de la matrice y S V_ij la valeur du paramètre de sortie i pour l’instant d’enregistrement j pendant des phases dites transitoires du vol donné V. Les coefficients i et j sont respectivement des entiers naturels supérieurs ou égaux à 0. L'index V représente le vol donné V et l'index T représente le régime transitoire.
(ii) mélange sous agitation de l’agent plastifiant et de l’agent structurant à une température comprise entre 140°C et 200°C, par exemple de 30 minutes à 2 heures,
(iii) ajout du polymère, par exemple le SB et/ou le SBS, mélange et chauffage à une température comprise entre 140-200°C, par exemple, de 90 minutes à 3 heures, de préférence de 90 minutes à 2 heures 30,
(iv) ajout éventuel d’un dope d’adhésivité, mélange et chauffage à une température comprise entre 140-200°C, par exemple, de 5 minutes à 30 minutes.
L’ordre des étapes (i) à (iv) peut être modifié.
Avantageusement, une composition de liant clair selon l’invention comprend, en poids par rapport au poids total de liant clair, ou mieux consiste essentiellement en :
- de 1% à 40% en poids d’agent plastifiant, notamment du composé ester dérivé de l’huile de tall, de préférence de 5 à 30% en poids, plus préférentiellement entre 10% et 20% en poids,
- de 50 à 90% en poids d’agent structurant, notamment de la résine d’origine végétale, de préférence de 60 à 85% en poids, plus préférentiellement de 70 à 85% en poids,
- de 0,5 à 20 % en poids de polymère, notamment en copolymère de styrène et de butadiène, de préférence de 1 à 10 %, encore mieux de 1 à 7,5%, avantageusement de 1,5 à 5 % en poids,
- éventuellement de 0,05% à 0,5% en poids de dope, de préférence entre 0,1% et 0,3% en poids de dope, par exemples un dope choisi parmi les amines.
Dans un mode de réalisation, la source lumineuse et le photorécepteur d’un dispositif Li-Fi 300 sont disposés au niveau du plafond de la cabine 200, par exemple au niveau des coffres à bagages 230, de préférence à proximité des spots d’éclairage.
Dans une variante de réalisation, la source lumineuse et le photorécepteur d’un dispositif Li-Fi 300 sont déportés dans une autre partie de l’avion et une fibre optique achemine les signaux optiques vers une interface optique disposée au niveau d’un plafond de la cabine 200, par exemple au niveau des coffres à bagages 230, de préférence à proximité des spots d’éclairage.
En fonctionnement, le système de communication Li-Fi permet d’établir une communication bidirectionnelle de données entre le réseau de l’avion et un équipement situé dans un espace privilégié lié à un siège 220.
L’unité de transmission/réception de données est configurée pour convertir un signal numérique, porteur des informations de données à transmettre, en un signal optique modulé. Le signal optique modulé est de type Li-Fi.
Dans le sens de communication descendant, c'est-à-dire dans le sens d’une transmission de données depuis le réseau de l’avion vers un équipement dans un espace privilégié lié à un siège, la source lumineuse d’un dispositif Li-Fi 300 reçoit une instruction provenant de l’unité transmission/réception de données et est commandée pour l’émission d’un signal optique modulé, dit premier signal optique modulé.
Dans un exemple non limitatif de réalisation, cette modulation du signal optique est obtenue en commandant l’intensité de la source lumineuse dudit dispositif Li-Fi 300 de façon variable à très haute fréquence.
Le premier signal optique modulé est confiné dans un cône d’émission restreint dudit dispositif Li-Fi 300 définissant le volume de l’espace privilégié lié au siège 220.
Au moins un photorécepteur 120 du module Li-Fi 100 du siège 220 est configuré pour détecter le premier signal optique modulé émis par la source lumineuse du dispositif Li-Fi 300. Le au moins un photorécepteur 120 du module Li-Fi 100 va convertir le premier signal optique modulé en un signal numérique. Ce signal numérique est ensuite traité par l’unité de commande du module Li-Fi 100, traduit en une information exploitable par l’équipement et transmis audit équipement.
C as où l’unité de commande active uniquement une des sources lumineuses selon l’inclinaison du siège
Dans le sens de communication montant, c'est-à-dire dans le sens d’une transmission de données issues d’un équipement vers le réseau de l’avion, ledit équipement transmet des données à l’unité de commande du module Li-Fi 100 associé au siège 220. Selon l’inclinaison du siège, seule la source lumineuse 110 du module Li-Fi 100 associée à la sous-plage d’inclinaison du dossier 222 du siège 220 dans laquelle se trouve l’angle d’inclinaison du dossier 222 reçoit une instruction provenant de l’unité de commande et est commandée pour l’émission d’un signal optique modulé, dit second signal optique modulé. Le second signal optique modulé est confiné dans le cône d’émission 111 restreint de ladite source lumineuse du module Li-Fi 100. Le photorécepteur du dispositif Li-Fi 300, ou l’interface optique, selon la variante de réalisation du dispositif Li-Fi 300, est situé dans le cône d’émission 111 de la source lumineuse 110 du module Li-Fi 100.
Le photorécepteur du dispositif Li-Fi 300 est configuré pour détecter le second signal optique modulé émis par ladite source lumineuse 110 du module Li-Fi 100. Le photorécepteur du dispositif Li-Fi 300 va convertir le second signal optique modulé en un signal numérique. Ce signal numérique est ensuite traité par l’unité de transmission/réception de données du dispositif Li-Fi 300, traduit en une information exploitable par le réseau de l’avion et transmis au réseau de l’avion.
Ainsi, grâce à un tel module Li-Fi 100, quel que soit l’angle d’inclinaison du dossier 222 du siège, il est possible de conserver les performances optimales du système de communication Li-Fi, en garantissant le débit, même lorsque les sièges ont un dossier 222 inclinable.
L’invention permet de recourir à un module Li-Fi 100 comportant des sources lumineuses 110 dont l’angle de divergence maximal du faisceau lumineux (angle de divergence maximal du cône d’émission) peut être optimisé, et donc restreint.
Ainsi, la consommation électrique des sources lumineuses 110 du module Li-Fi 100, et en conséquence leur échauffement thermique, est limitée.
De plus, grâce à l’utilisation de circuits électroniques flexibles et de circuits électroniques rigides pour la réalisation d’un module Li-Fi 100, le positionnement de celui-ci au niveau de l’appui-tête 223 du dossier 222 du siège 220 est facilité.
Dispositif de projection d’images à changement d’image optimisé Le domaine technique de l’invention est celui des dispositifs de projection d’images et plus particulièrement ceux équipant les véhicules automobiles et permettant la projection d’images sur le sol.
Selon un premier sous-mode de réalisation du premier mode de réalisation, chaque sous-modèle de prédiction transitoire f v pour chaque vol V de l'ensemble transitoire T est estimé indépendamment des autres sous-modèles de prédiction transitoire. En particulier, lorsque l'ensemble T comprend le couple de matrices ( , correspondant au vol d'intérêt VI de la turbomachine d'intérêt TM I , et le modèle de prédiction transitoire f est formé à partir d'au moins le sous modèle f VI .
Selon le premier mode de réalisation, chaque modèle de prédiction transitoire f v peut être un modèle choisi parmi tous les modèles de régression classique, par exemple un réseau de neurones, un arbre de régression, une forêt aléatoire, un séparateur à vastes marges ou une régression linéaire.
Selon un deuxième sous-mode de réalisation du premier mode de réalisation, chaque sous-modèle de prédiction transitoire f v pour chaque vol V de l'ensemble transitoire T est estimé dépendamment des autres sous-modèles de prédiction transitoire grâce à une méthode d'apprentissage multi-tâches.
L’apprentissage multi-tâches est un sous-domaine de l’apprentissage automatique permettant de résoudre simultanément plusieurs tâches différentes tout en prenant en compte les dépendances entre les tâches. Un modèle d'apprentissage multi-tâches comprend une partie commune à chaque tâche et une partie propre à chaque tâche. L’apprentissage multitâche permet d'améliorer l’apprentissage d’un modèle particulier en utilisant les caractéristiques comprises dans toutes les tâches. Ainsi, selon le deuxième mode de réalisation, pour chaque vol V de chaque turbomachine TM, chaque sous-modèle de prédiction f V est égal à o F V, la fonction étant commune à chaque modèle f V et la fonction Fv étant propre à chaque sous-modèle fv.
Le modèle d'apprentissage multitâche peut être un modèle choisi parmi un réseau de neurones, un arbre de régression, une forêt aléatoire, un séparateur à vastes marges ou une régression linéaire.
Par exemple, Chaque sous-modèle de prédiction f V peut être associé à un ensemble de paramètres d'entrainement, dont une partie est commune à tous les autres sous-modèles de prédiction, et une partie propre audit modèle.
Selon le premier mode de réalisation, l'estimation de chaque modèle de prédiction transitoire f v est réalisé en minimisant une fonction de coût correspondant à l'erreur entre la donnée de sortie f v ( ) fournie par le modèle de prédiction transitoire f et la vraie donnée de sortie souhaitée.
Selon le premier mode de réalisation, pour chaque vol V, la fonction coût est par exemple l'écart quadratique moyen entre f v ( ) et . Pour rappel, les coefficients de la matrice sont notés (x T v_ij ) i0, j≥0 et les coefficients de la matrice sont notés (y T v_ ij ) i≥0, j≥0. On notera (f(x T V_ij )) i≥0, j≥0 les coefficients de la matrice f v ( ). Ainsi, la fonction coût peut être égale à : .
La minimisation de la fonction coût peut être réalisée grâce à l'algorithme de descente du gradient ou grâce à l'algorithme des moindres carrés ou n’importe quelle méthode d’optimisation de l'estimation de chaque sous-modèle f v de l’état de l’art.