INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon l’agencement, le fil de gâche s’étend entre deux poussoirs parallèles l’un à l’autre, ce qui créé un équilibre de symétrie agréable à l’œil de l’utilisateur.
L’invention a aussi pour objet un véhicule, notamment une automobile, qui comprend un dispositif d’éjection susmentionné, ou qui comprend un agencement précédemment décrit.
La structure interne de l'outil de préhension 12 n'est pas représentée sur les vues en coupe. Selon un mode de réalisation, l'outil de préhension 12 comprend une enceinte contenant un aimant permanent et un vérin, par exemple un vérin pneumatique ou un vérin électrique, adapté à déplacer l'aimant à l'intérieur de l'enceinte pour rapprocher ou éloigner l'aimant de la tête 14. La prise d'une pièce mécanique est obtenue en approchant l'aimant de la tête. Selon un mode de réalisation, l'enceinte de l'outil de préhension 12 comprend un électro-aimant pour la génération du champ magnétique d'attraction de la pièce mécanique à déplacer.
La est une vue en perspective, partielle et schématique, d'un mode de réalisation du dispositif de liaison 20. La est une vue de dessus, partielle et schématique, du dispositif de liaison 20. La est une vue en coupe de la selon le plan de coupe VII-VII.
Le dispositif de liaison 20 comprend une membrane 22 délimitant une face avant 24 et une face arrière 26 opposée à la face avant 24. Selon un mode de réalisation, lorsque le dispositif de liaison 20 est monté sur la tête 14, la face avant 24 est sensiblement plane et la face arrière 26 est en contact physique avec la face 16 de la tête 14. A titre de variante, la face 24 n'est pas plane. La face 24 comprend, par exemple, des protubérances destinées à améliorer l'adhérence entre le dispositif de liaison 20 et la pièce à déplacer, notamment pendant un mouvement linéaire latéral. La face avant 24 est destinée à être en contact avec la pièce à manipuler par le préhenseur 10. Selon un mode de réalisation, la membrane 22 ne comprend pas d'ouverture traversante. Selon un mode de réalisation, l'épaisseur de la membrane 22 est comprise entre 0,05 mm et 5 mm.
Le dispositif de liaison 20 comprend une portion annulaire 28 s'entendant le long du pourtour de la membrane 22. De préférence, la portion annulaire 28 s'étend sur la totalité du pourtour de la membrane 22. La portion annulaire 28 comprend une paroi latérale intérieure 30, une paroi latérale extérieure 32, un bord arrière 34. Selon un mode de réalisation, la portion annulaire 28 se projette depuis la face arrière 26 de la membrane 22. De préférence, le dispositif de liaison 20 ne comprend pas d'éléments en saillie par rapport à la face avant 24. Le bord arrière 34 peut correspondre à une surface plane. La portion annulaire 28 a une forme complémentaire de la tête 14. Selon un mode de réalisation, lorsque la tête 14 correspond à un pièce cylindrique à base circulaire, la portion annulaire 28 peut être de forme circulaire. La paroi latérale intérieure 30 et la paroi latérale extérieure 32 peuvent alors correspondre à des parois cylindriques à base circulaire. En outre, le dispositif de liaison 20 peut alors être à symétrie de révolution.
De façon générale, les dimensions de la portion annulaire 28 dépendent de celles de la tête 14, et donc des dimensions des pièces à manipuler. Selon un mode de réalisation, lorsque la portion annulaire 28 a une forme circulaire, la portion annulaire 28 comprend un diamètre interne compris entre 10 mm et 100 mm et un diamètre externe compris entre 25 mm et 70 mm . Selon un mode de réalisation, l'épaisseur de la portion annulaire 28, mesurée perpendiculairement à la face avant 24, est comprise entre 5 mm et 15 mm.
Le dispositif de liaison 20 comprend des moyens de fixation du dispositif de liaison 20 à la tête 14 de l'outil de préhension 12. Selon un mode de réalisation, les moyens de fixation comprennent une lèvre 40 se projetant vers la tête 14, depuis la paroi intérieure 30 de la portion annulaire 28 dans le prolongement du bord arrière 34 de la portion annulaire 28. La fixation du dispositif de liaison 20 sur la tête de préhension 14 peut être réalisée par déformation de la lèvre 40. En , la lèvre 40 est représentée non déformée d'où un chevauchement partiel avec la tête 14. L'outil de préhension 12 peut comprendre une rainure 44 à la base de la tête dans laquelle la lèvre 40 peut pénétrer au moins partiellement. La coopération de la lèvre 40 dans la rainure 44 améliore le maintien du dispositif de liaison 12.
Dans le mode de réalisation illustré sur les figures 5 et 6, la lèvre 40 est présente sur la totalité de la jonction entre la paroi intérieure 30 et le bord arrière 34. A titre de variante, la lèvre 40 continue peut être remplacée par plusieurs lèvres distinctes se projetant chacune vers la tête 14, depuis la paroi intérieure 30 de la portion annulaire 28 dans le prolongement du bord arrière 34 de la portion annulaire 28.
Selon un mode de réalisation, le dispositif de liaison 20 est une pièce monobloc. Selon un mode de réalisation, le dispositif de liaison 20 est en un matériau souple. Selon un mode de réalisation, la dureté Shore A du matériau composant le dispositif de liaison 20 est comprise entre 50 Shore A et 65 Shore A. La mesure de la dureté Shore A peut être réalisé selon la norme ISO 48-4:2018. Le dispositif de liaison 20 peut être réalisée en un polymère. Le dispositif de liaison 20 peut être réalisé en polyuréthane. Selon un mode de réalisation, le dispositif de liaison 20 est fabriqué par moulage. Selon un autre mode de réalisation, le dispositif de liaison 20 est fabriqué par impression tridimensionnelle.
Les figures 8, 9, et 10 sont des vues analogues à la illustrant la manipulation de pièces mécaniques 50, 52, 54 de différentes dimensions par le préhenseur magnétique 10. Comme cela est illustré par ces figures, le préhenseur 10 peut être utilisé pour manipuler une pièce mécanique 50 dont la dimension latérale est inférieure à la dimension latérale de la tête 14, une pièce mécanique 52 dont la dimension latérale est légèrement supérieure à la dimension latérale de la tête 14 et inférieure à la dimension latérale du dispositif de liaison 12, ou une pièce mécanique 54 dont la dimension latérale est supérieure à la dimension latérale de la tête 14 et supérieure à la dimension latérale du dispositif de liaison 12. La présence de la membrane 22 permet d'éviter que la pièce mécanique 50 à déplacer ne vienne en contact direct avec la tête, même lorsque la dimension latérale de la pièce mécanique 50 est inférieure à la dimension latérale de la tête 14. En outre, l'épaisseur réduite de la membrane 22 permet que la pièce mécanique 50, 52, 54 à déplacer demeure proche de la face avant 16 de la tête 14, là où le champ magnétique présente une intensité maximale à l'extérieur du préhenseur 10.
Divers modes de réalisation et variantes ont été décrits. La personne du métier comprendra que certaines caractéristiques de ces divers modes de réalisation et variantes pourraient être combinées, et d’autres variantes apparaîtront à la personne du métier. Enfin, la mise en oeuvre pratique des modes de réalisation et variantes décrits est à la portée de la personne du métier à partir des indications fonctionnelles données ci-dessus.
Robot motorisé La présente invention se situe dans le domaine des appareils à alimentation électrique. Elle concerne plus particulièrement un robot motorisé apte à alimenter un appareil électrique externe.
Lors de leur utilisation, les appareils électriques sont habituellement alimentés soit par un réseau électrique, au moyen d’un câble d’alimentation les reliant audit réseau, soit par une batterie interne.
Le problème des appareils électriques alimentés par le réseau est la faible mobilité dont bénéficie l’utilisateur. Celui-ci doit brancher l’appareil sur une prise électrique, et ne peut s’éloigner de la prise que selon la distance permise par la longueur du câble d’alimentation. En outre la longueur de câble est limitée par la résistance propre du câble.
Les appareils électriques à batterie interne permettent d’éviter ces inconvénients. Ils connaissent par contre des limitations importantes en termes de durée maximale d’utilisation, leur batterie interne ayant une capacité limitée, et de puissance, une batterie interne ne pouvant habituellement fournir qu’une puissance réduite à l’appareil électrique par rapport au réseau électrique.
Pour répondre à ces problématiques, le document FR2862558 propose un appareil électrique relié par un câble d’alimentaion à une batterie externe portée par l’utilisateur autour de la taille. Dans d’autres modes de réalisation elle peut aussi etre portée dans le dos. L’utilisateur bénéficie par ce moyen d’une bonne mobilité, et d’une autonomie et puissance accrues pour l’appareil électrique. Toutefois cette solution n’est pas satisfaisante, elle provoque des pathologies du dos, et il existe donc un besoin de faciliter encore l’utilisation de l’appareil électrique.
Un objet de la présente invention est de faciliter l’utilisation d’un appareil électrique manuel.
Dans ce cas, le second profilé 82 assure un rôle d’interface : le premier profilé 81 est assemblé avec le second profilé 82 qui est lui-même assemblé avec la traverse inférieure 21.
Le cas échéant, les moyens capteurs photovoltaïques 6 et l’emplacement 9 sont avantageusement implantés devant les coulisses C d’une protection solaire extérieure P.
Par « devant », on entend des moyens capteurs photovoltaïques 6 et un emplacement 9 qui sont situés vers l’extérieur par rapport aux coulisses C.
Cet agencement permet aux moyens capteurs photovoltaïques 6 de bénéficier d’un ensoleillement y compris lorsque le tablier de protection solaire est déroulé le long des coulisses C.
De manière générale, l’emplacement 9 comprend au moins un volet avant 91, destiné à être recouvert par les moyens capteurs photovoltaïques 6 et destiné à définir un angle allant de 20° à 50° par rapport à l’horizontal (définissant l’angle des moyens capteurs photovoltaïques 6).
De manière générale, tel qu’illustré schématiquement sur le , la fixation les moyens capteurs photovoltaïques 6 comprend avantageusement :
- un maintien par emboîtement dans la partie haute du volet avant 91, en forme de gorge, et
- un verrouillage mécanique par au moins une pièce rapportée (métal ou synthétique), par exemple au moins une agrafage, en partie basse du volet avant 91.
Cette pièce rapportée pourra être réalisée soit par une combinaison de pièces ponctuelles ou une pièce filante.
De manière générale, le volet avant 91 comporte avantageusement :
- une jupe arrière 92, destinée à prendre appui sur une coulisse C de la protection solaire extérieure P (voir la par exemple),
- au moins une jupe inférieure 93 (ou volet inférieur), éventuellement destinée à coopérer avec la bavette 4 (voir les figures 1 à 3 par exemple), pouvant former une partie des moyens d’assemblage mécanique 10.
Ladite au moins une jupe inférieure 93 est avantageusement destinée à prendre appui sur la bavette 4, avantageusement sur la bande avant 42 de la bavette 4.
La jupe inférieure 93 coopère avantageusement avec la bavette 4 :
- par l’intermédiaire d’au moins une pièce intercalaire 931, rapportée ( ), ou
Une telle structure tout en acier reste également relativement coûteuse à réaliser et à mettre en place.
De plus le transport et le stockage de plusieurs structures tout en acier peut s’avérer compliqué. Il est important de pouvoir faciliter le transport ainsi que le stockage d’ouvrages de soutènement.
Enfin, un enjeu très important est de réduire l’empreinte environnementale pour la réalisation et l’installation d’ouvrages de soutènement.
L’invention a pour objectif de s’affranchir au moins partiellement des inconvénients précités en proposant une structure de soutènement moins coûteuse, moins lourde et plus facile à transporter et mettre en œuvre, tout en conservant de bonnes performances techniques pour consolider, conforter un terrain.
À cet effet, l’invention a pour objet une structure de soutènement, comprenant : au moins une tige d’ancrage centrale, destinée à être enfoncée par une extrémité sur un terrain pour former un ancrage, au moins deux barres agencées de manière à former une croix centrale configurée pour être traversée par la tige d’ancrage centrale, au moins une pièce de renfort présentant un orifice central traversé par la tige d’ancrage centrale et un nombre prédéfini de câbles de renfort reliés chacun à une barre de la croix centrale et se joignant au niveau de la pièce de renfort, en étant disposés selon une forme générale de pointe pyramidale dont le sommet est la pièce de renfort, les câbles de renfort étant configurés pour être sollicités suivant une direction de traction respective.
Selon l’invention, la structure comporte un nombre prédéfini de dispositifs de fixation des barres de la croix centrale aux câbles de renfort. Les dispositifs de fixation comprennent respectivement deux branches fixées de part et d’autre d’une barre de la croix centrale et s’étendant selon la direction de traction d’un câble de renfort.
Une telle solution permet d’obtenir une structure plus légère, moins coûteuse et plus facile à transporter et à installer par rapport aux solutions de l’art antérieur, tout en garantissant une résistance suffisante et en limitant les déformations.
En effet, l’armature de renfort câblée est moins lourde, beaucoup moins coûteuse et permet de réduire l’empreinte carbone par rapport à une armature formée de barres en acier. De plus, les branches des dispositifs de fixation dans l’axe de traction des câbles permettent de limiter des déformations au niveau des barres de la croix centrale, par la transmission d’efforts de traction exercés sur l’armature de renfort.
La structure de soutènement peut en outre comporter une ou plusieurs caractéristiques suivantes décrites ci-après, prises séparément ou en combinaison.
Selon un exemple de réalisation, les dispositifs de fixation peuvent comprendre respectivement au moins un organe d’assemblage s’étendant transversalement par rapport à l’axe de traction, reliant les deux branches et configuré pour coopérer avec un élément de fixation complémentaire porté par un câble de renfort.
Les câbles de renfort peuvent présentent à leurs extrémités des éléments de fixation réalisés sous forme d’anneaux de fixation.
Selon un aspect, la pièce de renfort comprend une face principale présentant l’orifice central et à partir de laquelle s’étendent un nombre prédéfini de languettes de fixation, configurées pour coopérer avec les câbles de renfort.
La pièce de renfort peut comprendre au moins trois languettes de fixation.
Deux premières languettes de fixation peuvent être configurées pour être situées à une première hauteur par rapport au sol lorsque la structure est installée sur un terrain.
Une troisième languette de fixation peut être configurée pour être située à une deuxième hauteur par rapport au sol, inférieure à la première hauteur.
Les deux premières languettes de fixation sont par exemple configurées pour coopérer avec au moins un câble de renfort respectif.
De préférence, la partie intercalaire 11 comporte au moins une patte arrière 112 qui est sous-jacente du volet supérieur 111.
Une patte arrière 112 est avantageusement structurée :
- pour prendre appui sur la bavette 4, en particulier sur sa bande arrière 41 et/ou au sein de la gorge 215 sous-jacente de la battue 211, et/ou
- pour servir d’interface de liaison avec la traverse inférieure 21 et/ou entre les profilés 81, 82.
De préférence encore, la partie intercalaire 11 comporte un volet inférieure 113 ajouré, ménagé entre le volet supérieur 111 et ladite bavette 4.
Ce volet inférieure 113 comporte par exemple des zones usinées ou une bande de métal déployé ou perforé.
Un tel volet inférieure 113, ajouré, permet notamment une ventilation des composants électroniques T éventuellement présents dans la chambre arrière 12.
Encore de manière générale, l’organe support 8 définit avantageusement des passages 13, avantageusement d’au moins 5 mm de côté, avec la bavette 4 et/ou avec la traverse inférieure 21 du cadre dormant 2.
Les passages 13 permettent de libérer la zone de drainage de la bavette 4 ou de la traverse inférieure 21.
Les passages 13 sont avantageusement ménagés dans une patte arrière 112 et/ou dans une jupe inférieure 93 de l’organe support 8.
Les passages 13 sont avantageusement formés par des usinages ponctuels dans l’organe support 8, avantageusement au droit (au niveau) des orifices de drainage 213.
Modes de réalisation Divers modes de réalisation de l’invention, non limitatifs, sont encore illustrés au travers des figures 1 à 6.
Un premier mode de réalisation, illustré sur la , comprend des moyens capteurs photovoltaïques 6 portés par un organe support 8 consistant en un profilé unique et implanté uniquement au-dessus de la bande avant 42 de la bavette 4.
L’organe support 8 comporte :
- la jupe arrière 92, destinée à prendre appui sur la coulisse C de la protection solaire extérieure P, et
- au moins une jupe inférieure 93, coopérant avec la bavette 4 par l’intermédiaire d’au moins une pièce intercalaire 931.
Comme cela est illustré par la , une première cartographie C1 définit une plage d'état de verrouillage Zver et une plage d'état de déverrouillage Zdev du dispositif 23 de couplage et de découplage en fonction de la température du fluide caloporteur T_fc et de la température de la batterie T_batt.
La première cartographie C1 comporte des plages d'hystérésis Zhyst hachurées sur la pour éviter une instabilité d’état du dispositif 23 de couplage et de découplage du moteur électrique de traction 20. Dans ces zones d'hystérésis Hhyst, deux seuils sont donc définis pour faire passer le dispositif 23 respectivement de l'état verrouillé à l'état déverrouillé et de l'état déverrouillé à l'état verrouillé.
Comme cela est illustré par la , une deuxième cartographie C2 définit une plage d'état de verrouillage Zver et une plage d'état de déverrouillage Zdev du dispositif 23 de couplage et de découplage en fonction de la température extérieure T_ext et de la vitesse du véhicule automobile V_veh.
La deuxième cartographie C2 comporte des plages d'hystérésis Zhyst hachurées sur la pour éviter une instabilité d’état du dispositif 23 de couplage et de découplage du moteur électrique de traction 20. Dans ces zones d'hystérésis Hhyst, deux seuils sont donc définis pour faire passer le dispositif 23 respectivement de l'état verrouillé à l'état déverrouillé et de l'état déverrouillé à l'état verrouillé.
La première cartographie C1 et la deuxième cartographie C2 sont combinées entre elles par l'intermédiaire d'une porte logique de type "ET" pour élaborer une consigne de fonctionnement du dispositif 23 de couplage et de découplage du moteur électrique de traction 20.
Ainsi, dans le cas où le fluide caloporteur est trop "chaud", c’est-à-dire qu'il dépasse une température limite de fonctionnement, le calculateur 48 réduit les pertes thermiques à évacuer en faisant passer le dispositif 23 de couplage et de découplage à l'état déverrouillé. De façon analogue, dans le cas où la batterie 26 est trop "chaude", c’est-à-dire qu'elle dépasse une température seuil, le calculateur 48 réduit les pertes thermiques à évacuer en faisant passer le dispositif 23 de couplage et de découplage à l'état déverrouillé.
Dans les deux cas, on gère une situation de vie dans laquelle le système thermique n’arrive pas à tenir correctement sa température cible pour la partie circuit de refroidissement 31 ou batterie 26. L'implémentation de la cartographie C1 peut donc être vue comme un aspect "curatif" de la problématique de refroidissement.
La prise en compte de la capacité du système thermique à produire du froid peut être vue comme un aspect "préventif" de la problématique de refroidissement. Ainsi, même si la batterie est "froide" et le fluide caloporteur "froid" mais que le véhicule roule vite avec une température extérieure T_ext importante (T_ext supérieure à un seuil qui varie en fonction de la vitesse du véhicule), alors on ne connecte pas le moteur électrique de traction 20 aux roues arrière pour éviter d’élever la température du fluide caloporteur du circuit 31 ou de la batterie 26. Il est ainsi possible de gérer au mieux, à haute température extérieure (par exemple +45°C), le confort thermique habitacle du fait que le compresseur de climatisation 36 ne peut pas alimenter correctement l'échangeur thermique 32 tout en assurant la fonction de climatisation.
La est un tableau indiquant les pertes thermiques du moteur électrique de traction 20 du train de roues arrière 21 en fonction de la vitesse du véhicule automobile V_veh et du rapport de vitesse engagé R1-R6 pour une boîte de vitesses de type DCT (pour "Dual Clutch Transmission"). Les pertes thermiques sont exprimées en Watts.
Dans le cadre d’un véhicule de type 4x4 ayant un moteur électrique de traction 20 ayant une tension de fonctionnement de 48V, on observe que les pertes thermique peuvent atteindre près de 4.9 kW à 90 km/h. Ces pertes thermiques sont dues au fonctionnement simultané du convertisseur continu/continu 27, de l'onduleur 20.1 et du moteur électrique 20.1, ainsi que de l'onduleur 12.1 et du moteur électrique 12.
La montre le bilan thermique obtenu avec un procédé classique de pilotage du dispositif 23 de couplage et de découplage du moteur électrique de traction 20 du train de roues arrière 21: - "OK" correspond à un état thermique satisfaisant du système thermique 31, 33 qui assure une évacuation des calories des composants électriques sans dégradation du confort thermique de l'habitacle; - "Hab" correspond à un état thermique correct du système thermique 31, 33 qui assure une évacuation des calories des composants électriques avec toutefois une dégradation du confort thermique de l'habitacle, et - "KO" correspond à un état thermique détérioré du système thermique 31, 33 qui ne peut plus évacuer correctement les calories des composants électriques de sorte que sa surchauffe induirait une immobilisation du véhicule.
Dans le cas précis de l’exemple, pour une température extérieure de +45°C, le système thermique pourrait évacuer correctement les pertes thermique sans mettre en défaut le confort thermique de l'habitacle jusqu’à 35 km/h. Au-delà de 35 km/h et jusqu’à 70 km/h, il est nécessaire de dégrader fortement le confort thermique de l'habitacle, en réduisant la puissance de froid du circuit de climatisation 33 pour envoyer le froid vers l'échangeur thermique 32.
A partir de 70 km/h, et alors même que le régime maximal du moteur électrique de traction 20 permet de maintenir le dispositif 23 à l'état verrouillé jusqu’à 96 km/h sans risque de sur-régime, il se produirait une immobilisation du véhicule car le circuit de refroidissement surchaufferait (température du fluide caloporteur supérieure à 63°C).
Comme cela est illustré par la , le pilotage du verrouillage et du déverrouillage du dispositif 23 de couplage et de découplage du moteur électrique de traction en fonction des critères thermiques précités permet de garantir un fonctionnement optimal du système thermique sur toute la plage de vitesse du véhicule ainsi que pour tous les rapports de vitesse R1-R6. Le système thermique peut dissiper correctement les pertes des organes électriques et ce sans dégradation du confort thermique de l'habitacle
Procédé de commande d’un véhicule automobile en zones à risques pour la sécurité routière L’invention concerne un procédé de commande d’un véhicule automobile dans le but d’améliorer la sécurité routière, notamment à l’approche de zones à risque en matière de sécurité routière.