INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODE DE RÉALISATION Le but, la solution technique et les avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillé suivante de la solution technique en référant les figures. Évitement, les modes de réalisation décrits ne sont que illustratifs, au lieu d’exhaustifs. Les autres modes de réalisation basés sur les modes de réalisation de la présente invention et obtenus par l’homme de l’art sans travail créatif doivent être inclus dans le cadre de la protection de la présente invention.
La présente invention fournit un procédé de façonnage de balles en PVC, comprenant les étapes suivantes :
Étape A : effectuer un premier formage de corps de balle dans un premier moule à partir d’un matériau PVC en pâte à l’aide une machine de coulage par rotation ou une machine de moulage par rotation pour façonner des balles creuses en PVC ;
Étape B : gonfler les balles formées de sorte que le diamètre extérieur de balle soit égal au diamètre d’une cavité interne d’un second moule ;
Étape C : mettre les balles gonflées dans un second moule, puis effectuer un second formage de textures dans le second moule sur les balles gonflées et formées à l’aide d’une machine de coulage par rotation ou une machine de moulage par rotation, pour façonner des textures sur la surface des balles en PVC formées.
De plus, le premier formage de corps de balle comprend les étapes suivantes :
Étape A1 : préparer, à l’aide d’un équipement d’agitation, le matériau PVC en pâte adapté au processus de coulage par rotation ou au processus de moulage par rotation ;
Étape A2 : verser le matériau PVC en pâte préparé dans le premier moule ;
Étape A3 : refermer le couvercle du moule, le verrouille avec des boulons, puis placer le premier moule dans la cavité de four de la machine de coulage par rotation ou de la machine de moulage par rotation, chauffer pendant une durée prédéfinie S1 pour plastifier et former, et arrêter de chauffer à la fin de la durée de chauffage prédéfinie, de sorte que le matériau PVC en pâte soit formé sur la paroi interne du premier moule via coulage par rotation ou moulage par rotation ;
Étape A4 : sortir le premier moule de la machine de coulage par rotation ou de la machine de moulage par rotation, puis refroidir le premier moule ;
Étape A5 : ouvrir le premier moule pour obtenir les balles creuses en PVC.
De plus, la température de chauffage pour le premier moule est de 300 à 450 degrés et la durée de chauffage prédéfinie S1 est de 5 à 12 minutes.
Étape A11 : avant de verser le matériau PVC en pâte dans le premier moule, coller un film en PVC à motifs prédéterminés sur la surface interne du premier moule pour compléter un étiquetage.
De plus, le matériau PVC en pâte comprend 40% à 60% en masse de résine de PVC, 40% à 60% en masse de plastifiant et 3% à 8% en masse de d’adjuvants.
De plus, des pigments colorants pourraient ajoutés au matériau PVC en pâte.
De plus, le second formage de textures comprend les étapes suivantes :
Il subsiste un besoin d’améliorer la sécurité routière, notamment aux abords de zones à risque en matière de sécurité routière, besoin auquel l’invention vise à répondre.
On entend par «zone à risque pour la sécurité routière » au sens de la présente invention, par exemple et non limitativement: - les zones où se trouvent plus particulièrement des populations sensibles (enfants, personnes fragiles ) tels que les abords par exemple des écoles, des hôpitaux, des aires de jeux, des parcs ; - les abords des zones de chantier, des zones piétonnes, un lieu d’accident , des zones connues comme accidentogènes, les parkings en général ; - les zones où la vitesse maximale est limitée à 30 km/h ou moins.
A cet effet, l’invention propose un procédé de commande d’un véhicule automobile comprenant la détermination de l’enfoncement de la pédale d’accélérateur, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes automatisées : - détecter une zone à risque pour la sécurité routière , et, si une détection d’une zone à risque pour la sécurité routière est avérée , activer un mode de fonctionnement du véhicule adapté à ladite zone à risque détectée comportant : - activer l’utilisation d’une cartographie de la pédale d’accélérateur qui est calibrée pour une dite zone à risque, cartographie selon laquelle le couple de consigne en fonction de l’enfoncement de la pédale d’accélérateur est diminué par rapport au couple de consigne pour un même enfoncement de la pédale d’accélérateur selon une cartographie de référence de la pédale hors ladite zone à risque détectée, et/ou - si l’enfoncement de la pédale d’accélérateur est nul , activer un mode de décélération du véhicule qui augmente la décélération pour une vitesse donnée du véhicule (lorsque l’enfoncement de la pédale d’accélérateur est nul) par rapport à un profil de décélération de référence hors ladite zone à risque détectée.
La cartographie de la pédale d’accélérateur , dite aussi « cartographie de la pédale », correspond à une fonction de manière connue en soi donnant la consigne de couple moteur en fonction de l’enfoncement de la pédale d’accélérateur du véhicule, pour un régime donné, et/ou à sa représentation graphique, sous forme d’une courbe, aussi connue sous l’appellation de « progressivité pédale».
En particulier ladite « cartographie de référence de la pédale » est relative à des conditions routières définies comme normales, hors lesdites zones à risque pour la sécurité routière.
En particulier ladite cartographie de la pédale qui est calibrée pour une dite zone à risque est telle que le taux de variation du couple moteur pour appliquer un couple de consigne selon l’enfoncement de la pédale d’accélérateur par rapport à un couple de référence, est diminué par rapport à un taux de référence hors zone à risque pour la sécurité routière.
Le taux de variation du couple moteur selon l’enfoncement de la pédale d’accélérateur peut être exprimé par le rapport de la valeur du couple de consigne selon l’enfoncement de la pédale d’accélérateur à la valeur d’un couple de référence, ce couple de référence pouvant être fixé par le constructeur automobile. En particulier ce couple de référence est le couple moteur maximal (possible) pour le véhicule quand l’enfoncement de la pédale d’accélérateur est maximum.
L’enfoncement de la pédale d’accélérateur peut être exprimé par exemple par la position physique de ladite pédale selon sa course possible, ou par son taux d’enfoncement, c’est-à-dire par rapport à son enfoncement maximum possible, un taux de 100% correspondant à une position de pédale ayant un enfoncement maximum.
L’enfoncement de la pédale d’accélérateur est nul quand la pédale d’accélérateur n’est pas active, par exemple quand le conducteur manifeste une volonté de décélérer qui se matérialise par un relâchement complet de la pédale d’accélérateur.
En particulier, ladite cartographie de la pédale qui est calibrée pour une dite zone à risque peut être une cartographie de la pédale de niveau moyen, le couple moteur de consigne maximum quand l’enfoncement de la pédale d’accélérateur est maximum étant égal au couple moteur maximal de référence pour le véhicule quand l’enfoncement de la pédale d’accélérateur est maximum.
En particulier, ladite cartographie de la pédale qui est calibrée pour une dite zone à risque peut être une cartographie de la pédale de niveau fort, le couple moteur de consigne maximum quand l’enfoncement de la pédale d’accélérateur est maximum étant strictement inférieur au couple maximal de référence pour le véhicule quand l’enfoncement de la pédale d’accélérateur est maximum. La cartographie pédale de niveau fort prévoit ainsi de diminuer le couple moteur de consigne maximum quand l’enfoncement de la pédale d’accélérateur est maximum.
Selon un mode particulier de réalisation de l’invention, le véhicule comprend un moteur à combustion interne et une boîte de vitesses dont les passages de rapport sont automatisés (boîte de vitesses automatique, boîte de vitesses robotisée…), et l’activation dudit mode de décélération du véhicule ( lorsque l’enfoncement de la pédale d’accélérateur est nul) comprend : - abaisser le rapport de la boite de vitesses.
Avantageusement, de manière à diminuer très rapidement le couple à la roue du véhicule, l’activation dudit mode de décélération du véhicule ( lorsque l’enfoncement de la pédale d’accélérateur est nul) comprend : - abaisser le rapport de la boite de vitesses selon un taux d’abaissement plus élevé qu’un taux d’abaissement de référence hors ladite zone sensible détectée, ou - abaisser le rapport de la boite de vitesses selon un taux d’abaissement plus élevé qu’un autre taux d’abaissement défini pour un autre profil de décélération avec abaissement du rapport de la boite de vitesses. De préférence ledit taux d’abaissement est inférieur à un seuil donné, ledit seuil pouvant être en particulier un seuil de tolérance donné c’est-à-dire un seuil au-delà duquel l’effet décélérant est considéré comme difficilement tolérable par les occupants du véhicule.
En outre selon ces cas d’un abaissement du rapport de la boîte de vitesses, l’activation dudit mode de décélération du véhicule peut comprendre : - passer le moteur au régime de ralenti et désaccoupler le moteur de la chaîne de transmission, ou - arrêter le moteur en coupant l’injection de carburant tout en désaccouplant le moteur de la chaîne de transmission.
Selon un autre mode particulier de réalisation de l’invention, le véhicule est équipé d’au moins une machine électrique apte à fonctionner en mode moteur pour l’entraînement du véhicule et en mode de génératrice pour recharger une batterie, et l’activation dudit mode de décélération du véhicule comprend : - appliquer une loi de décélération du véhicule utilisant le freinage récupératif pour charger la batterie, c’est-à-dire utilisant l’inertie du véhicule servant à entraîner la machine électrique, pour charger la batterie lorsque l’enfoncement de la pédale d’accélérateur est nul.
Selon ce dernier cas particulier, le procédé de commande est tel que l’activation dudit mode de décélération comprend : - sélectionner automatiquement une loi ayant le niveau de décélération le plus fort, ladite loi étant choisie parmi au moins trois lois de décélération utilisant ledit freinage récupératif, dont une loi de décélération de référence hors ladite zone sensible détectée, et au moins deux lois de décélération de niveaux de décélération différents définissant respectivement un niveau de décélération moyen et un niveau de décélération fort.
Selon le cas particulier de la loi de décélération utilisant le freinage récupératif, le procédé de commande du véhicule est tel que l’activation dudit mode de décélération comprend : - sélectionner une loi ayant le niveau de décélération le plus fort, ladite loi étant choisie parmi deux lois de décélération utilisant ledit freinage récupératif, l’une ayant un niveau de décélération plus fort que l’autre, et - si la valeur absolue de la décélération de consigne, pour une vitesse du véhicule donnée, est inférieure à la valeur absolue d’un seuil de décélération donné, pour une même vitesse du véhicule donnée, appliquer ladite loi ayant le niveau de décélération le plus fort, ou - si la valeur absolue de la décélération de consigne, pour une vitesse du véhicule donnée, est supérieure à la valeur absolue dudit seuil de décélération donné, forcer la décélération à K fois la décélération de ladite loi ayant le niveau de décélération le plus fort, K étant un nombre réel strictement supérieur à 1. En particulier les valeurs dudit seuil de décélération donné et de K sont des valeurs calibrées pour le type de véhicule considéré. Ladite loi ayant le niveau de décélération le plus fort peut être notamment choisie parmi deux lois de décélération utilisant ledit freinage récupératif, l’une étant plus décélérante que l’autre (niveau le plus fort), ladite autre loi étant une loi correspondant au profil de décélération de référence hors ladite zone à risque détectée.
Une loi de décélération du véhicule s’entend comme correspondant à un profil de décélération (calibré) qui peut être représenté graphiquement par une courbe indiquant la décélération de consigne, autrement dit une accélération négative, en fonction de la vitesse du véhicule.
En particulier ladite machine électrique peut être seule apte à fonctionner en mode moteur ou être en combinaison avec un moteur à combustion interne.
Selon un mode particulier de réalisation de l’invention, ledit procédé comprend, après l’étape de détection d’une dite zone à risque, l’étape suivante : - attribuer un niveau de risque à la zone à risque détectée, par exemple selon un classement de zones répertoriées comme « zones à risque » dans une banque de données, et sélectionner ledit mode de fonctionnement à activer selon le niveau de risque attribué à la zone à risque détectée. Par exemple parmi les différents types de zones à risques, une zone où la vitesse maximale autorisée est au moins inférieure ou égale de 30km/h est considérée d’un niveau à risques élevé.
En particulier l’étape de détection d’une dite zone à risque comprend d’informer le système de gestion du véhicule d’une détection avérée d’une dite zone à risque, par exemple de transmettre informatiquement au moins une donnée signalant la détection avérée d’une dite zone à risque au calculateur de gestion du moteur.
Selon un mode préféré de réalisation de l’invention, l’étape préalable de détecter une dite zone à risque peut utiliser des moyens informatisés comme ceux indiqués ci-après. La détection desdites zones sensibles peut se faire de manières différentes via des moyens informatisés, à partir d’au moins une information provenant de moyens informatisés, par exemple et non limitativement, choisis parmi les moyens suivants : - via un système de positionnement du véhicule (« GPS ») , par exemple en utilisant les informations disponibles depuis le GPS; et/ou - via des moyens de reconnaissance des panneaux de circulation par les différentes caméras disponibles sur le véhicule (système dit « ADAS ») ; et/ou - via des moyens de réception d’informations routières en temps , tels que via des moyens de communication entre véhicules donnant des informations en temps, ou autres moyens de réception d’informations routières en temps, par exemple signalant un accident en cours, un évènement météorologique tel que : brouillard, neige, verglas, grêle etc., ou d’autres évènements pouvant influer sur la sécurité routière.
Avantageusement, ledit procédé de commande du véhicule comprend : - alerter le conducteur de la détection d’une dite zone à risque et/ou de l’activation du mode de fonctionnement du véhicule adapté à ladite zone à risque détectée, et permettre la désactivation dudit mode de fonctionnement par décision du conducteur. Par exemple l’alerte de l’activation du mode de fonctionnement du véhicule est faite par un témoin visuel et/ou sonore. Par exemple le témoin est un allumage au tableau de bord.
Avantageusement, ledit procédé de commande du véhicule comprend les étapes automatisées : - détecter la fin de ladite zone à risque, et - désactiver le mode de fonctionnement du véhicule adapté à ladite zone à risque détectée, ou éventuellement seulement l’utilisation d’une cartographie de la pédale calibrée pour une dite zone à risque ou seulement le mode de décélération du véhicule appliqué à une dite zone à risque.
L’invention a aussi pour objet un véhicule automobile comprenant un système de gestion informatisé comportant au moins une cartographie de la pédale d’accélérateur qui est calibrée pour une zone à risque détectable par des moyens informatisés et au moins une cartographie de référence de la pédale hors une dite zone à risque détectable par des moyens informatisés, et/ou au moins un profil de décélération de référence hors une dite zone à risque détectable par des moyens informatisés , et ledit système de gestion est configuré pour la mise en œuvre dudit procédé de commande du véhicule tel que décrit précédemment.
En particulier ledit système comprend au moins un profil de décélération de référence (calibré pour des conditions routières normales, hors une dite zone à risque détectable) et au moins un profil de décélération ayant un niveau de décélération plus fort que celui de référence.
L’invention permet ainsi de limiter les risques d’accident de la circulation encourus par les véhicules automobiles aux abords de zones sensibles.
Ci-après une description de graphes pour un exemple utilisant des cartographies de pédale d’accélérateur et pour un exemple utilisant des lois de décélération, présentés à titre indicatif mais non limitatif, les graphes étant représentés sur les figures en annexe comme suit :
représente un ensemble de graphes illustrant deux cartographies de pédale pour un moteur d’un véhicule automobile utilisables en zone à risques selon l’invention et une cartographie de pédale pour des conditions routières de référence.
représente un graphe illustrant un exemple de loi de décélération d’un véhicule automobile utilisable en zone à risques selon l’invention, et un graphe illustrant une loi de décélération en conditions routières de référence.
représente, pour un véhicule automobile donné, un ensemble de trois courbes calibrées relatives à des cartographies de pédale d’accélérateur. La cartographie de pédale, est illustrée graphiquement, sous forme d’une courbe, avec la consigne de couple moteur en ordonnée, fonction de l’enfoncement de la pédale d’accélérateur du véhicule en abscisse.
Dans le cas présent, en abscisse est indiquée la position physique relative de la pédale d’accélérateur, par rapport à l’enfoncement maximal, exprimée par le taux d’enfoncement de la pédale (en %). En ordonnée est indiqué le couple moteur de consigne pour un enfoncement donné de la pédale d’accélérateur (exprimé par le taux d’enfoncement), par rapport au couple moteur maximal du véhicule pour un enfoncement de pédale maximal (taux d’enfoncement à 100%), exprimée en %, autrement exprimé par le taux de variation du couple moteur.
La première zone 14 comprend une première paroi supérieure 48 de réception de la portion d’extrémité 8 de la monture longitudinale, cette première paroi supérieure 48 faisant face à une paroi de fond commune 27.
La deuxième zone 15 de l’embout comprend une seconde paroi supérieure 49 faisant face à la paroi de fond commune 27 et formant le second profil aérodynamique 11.
L’embout 10 comporte une marche droite 16 entre la première zone 14 et la deuxième zone 15.
Dans la première zone 14, l’embout 10 présente des dimensions suffisantes pour pouvoir envelopper la portion d’extrémité 8 de la monture longitudinale 2, y compris le profil aérodynamique principal 6, de sorte que l’embout 10, dans cette première zone 14, présente un premier profil aérodynamique 17 qui soit plus grand que le profil aérodynamique principal 6. Ainsi ce premier profil aérodynamique 17 de l’embout 10 n’est pas dans le prolongement du profil aérodynamique principal 6, comme on peut le voir sur la notamment.
La portion d’extrémité 8 de la monture longitudinale 3 s’étend dans l’embout 10 jusqu’à la marche 16, à savoir dans la première zone 14 et sans déborder dans la deuxième zone 15.
A la suite de la marche 16, dans la deuxième zone 15, le pourtour 18 de l’embout est réduit par rapport au pourtour dans la première zone 14 de sorte que le second profil aérodynamique 11 soit dans le prolongement du profil aérodynamique principal 6.
L’embout 10 présente un côté d’insertion 20 qui est pourvu d’une ouverture d’insertion latérale 21 agencée pour permettre l’insertion de la monture longitudinale 3 dans l’embout 10.
La distance longitudinale entre l’ouverture d’insertion latérale 21 et la marche 16 de l’embout 10, par exemple distance de moins de 10 mm, est plus petite que la distance longitudinale entre cette marche 16 et l’extrémité terminale 22 de l’embout 10. Cette distance est comprise entre 5 et 6 mm par exemple.
Autrement dit, la première zone 14 présente une longueur L1 plus petite, que la longueur L2 de la deuxième zone 15, ces longueurs étant mesurées suivant la direction longitudinale X du balai 1.
Ainsi le second profil aérodynamique 11 s’étend sur une majeure partie de l’embout 10, ce qui permet d’avoir une force d’appui aérodynamique satisfaisante pour plaquer le balai 1 sur la surface vitrée.
L’embout 10 comprend un bord d’attaque aérodynamique 23, et les premier et second profils aérodynamiques 17 et 11 s’étendent depuis ce bord 23.
Le second profil aérodynamique 11 comprend une région de première pente 24 qui s’étend depuis le bord d’attaque 23 jusqu’à une région de seconde pente 25, comme on peut le voir par exemple sur la .
La pente correspond à l’angle B entre, d’une part, un plan P adjacent à la paroi de fond 27 de l’embout 10 tournée vers la lame racleuse 2 et, d’autre part, le second profil aérodynamique 11 qui comprend les régions 24 ou 25.
La région de première pente 24 est plane inclinée sur la majeure partie de sa superficie totale.
L’angle B de la pente de la région de première pente 24 est compris entre 0° et 45, notamment entre 10° et 30°.
L’angle de la pente de la région de seconde pente 25 est compris entre 45° et 90°, notamment entre 70° et 90°.
La est un schéma tridimensionnel d’un troisième mode de réalisation de la présente invention ;
La est une vue en coupe transversale frontale à partir de la ligne 3B-3B de la , montrant les flux d’air d’admission et d’échappement ;
La est un schéma tridimensionnel d’un quatrième mode de réalisation de la présente invention ;
La est une vue en coupe transversale frontale à partir de la ligne 4B-4B de la , montrant le flux d’air d’admission et d’échappement ;
La est une vue en perspective d’un cinquième mode de réalisation de la présente invention ;
La est une vue éclatée en perspective avant du cinquième mode de réalisation de la présente invention, dans laquelle la soupape de purge n’est pas représentée ;
La est une vue en coupe transversale frontale le long de la ligne 5C-5C de la , montrant les flux d’air d’admission et d’échappement.
DESCRIPTION DU MODE DE RÉALISATION PRÉFÉRÉ Ce qui suit est la structure commune des différents modes de réalisation, de sorte que les numéros de référence correspondant à chaque figure sont systématiquement répertoriés en parallèle. Parmi eux, les éléments des premier, deuxième, troisième, quatrième et cinquième modes de réalisation sont désignés par les numéros commençant par 1, 2, 3, 4 et 5, respectivement, dans un souci de clarté et de concision.