Procédé de commande d'un système de trains roulants d'un véhicule automobile comportant: - un train de roues avant (11) comprenant au moins un organe moteur (12, 13), - un train de roues arrière (17) comprenant au moins un organe moteur (19), caractérisé en ce que ledit procédé comporte: - une étape de filtrage d'une consigne de couple globale (IVC) pour obtenir une consigne de couple globale filtrée (Cfilpwt), ladite étape de filtrage comportant une étape de limitation d'un gradient de couple de la consigne de couple globale (IVC), - une étape de répartition de la consigne de couple globale filtrée (Cfilpwt) en une consigne de couple du train de roues avant filtrée (CTAV') et une consigne de couple du train de roues arrière filtrée (CTAV'), et - une étape d'adaptation d'un passage de jeux du train de roues avant (11) par ajout d'un premier coefficient de décalage (CoffTAV) à la consigne de couple du train de roues avant filtrée (CTAV') pour obtenir un couple de passage des jeux du train de roues avant (CpassTAV) et d'un deuxième coefficient de décalage (CoffTAR) à la consigne de couple du train de roues arrière filtrée (CTAR') pour obtenir un couple de passage des jeux du train de roues arrière (CpassTAR). Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la consigne de couple globale filtrée (Cfilpwt) est centrée autour de 0 N.m. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu’une étape de limitation d'un gradient de couple de la consigne de couple globale (IVC) comporte une étape de limitation d'un gradient de couple d'incrément (dCinc) de la consigne de couple globale et une étape de limitation d'un gradient de couple de décrément (dCdec) de la consigne de couple globale. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que le gradient de couple d'incrément (dCinc) et le gradient de couple de décrément (dCdec) sont calculés à partir de la consigne de couple globale (IVC) et de la consigne de couple globale filtrée (Cfilpwt). Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l’étape de répartition de la consigne de couple globale filtrée (Cfilpwt) en une consigne de couple du train de roues avant filtrée (CTAV') et une consigne de couple du train de roues arrière filtrée (CTAR') est effectuée en fonction de critères énergétiques. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le premier coefficient de décalage (CoffTAV) est calculé à l’aide d’une première cartographie (M21) recevant en entrée la consigne de couple du train de roues avant filtrée (CTAV') et une consigne de couple du train de roues avant non filtrée (CTAV). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le deuxième coefficient de décalage (CoffTAR) est calculé à l’aide d’une deuxième cartographie (M31) recevant en entrée la consigne de couple du train de roues arrière filtrée (CTAR') et une consigne de couple du train de roues arrière non filtrée (CTAR). Procédé selon l'une quelconque de revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une étape de compensation inertielle consistant à ajouter un premier terme de compensation inertielle (CinTAV) au couple de passage des jeux du train de roues avant (CpassTAV) et un deuxième terme de compensation inertielle (CinTAR) au couple de passage des jeux du train de roues arrière (CpassTAR). Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le premier terme de compensation inertielle (CinTAV) et le deuxième terme de compensation inertielle (CinTAR) dépendent d'un gradient de régime roue. Calculateur (22) comportant une mémoire stockant des instructions logicielles pour la mise en œuvre du procédé défini selon l'une quelconque des revendications précédentes.