INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Mise en contact du mélange comprenant la MIO à isoler et/ou concentrer, avec un matériau (3MS- f ) selon l’invention, de manière à former un matériau (3MS)-(MIO) ; Séparation du mélange et récupération du matériau (3MS)-(MIO) formé à l’étape précédente ; et Rupture de la liaison entre le matériau (3MS) et la (MIO), ce par quoi la (MIO) est libérée et récupérée et le matériau (3MS- f ) régénéré.
[(3MS-f) fonctionnalisé avec une fonction polaire protique]
Lorsque l’un des réservoirs centraux 7 est en mode de vidange, la deuxième vanne 12 reliée audit réservoir central 7 est fermée. En première partie de vidange, la pression dans le réservoir central 7 est supérieure à la pression de consommation. La troisième vanne 13 reliée audit réservoir central 7 est ouverte, la quatrième vanne 14 correspondante est ouverte et la cinquième vanne reliée audit réservoir central 7 est fermée. Le gaz subit une réduction de pression dans le détendeur 9 et est fourni au collecteur 10 à la pression de consommation. Le gaz est ensuite consommé par le ou les organes consommateurs 3.
A un instant donné, parmi trois réservoirs centraux 7, l’un est en mode de remplissage, un autre en mode de gazéification puis stockage et le troisième en mode de vidange. Comme les modes ont des durées différentes, on peut aussi trouver deux réservoirs centraux 7 en mode de remplissage et le troisième en mode de vidange ou l’inverse. On peut aussi trouver deux réservoirs centraux 7 en mode de stockage et le troisième en mode de vidange ou l’inverse.
Dans le mode de réalisation, un débitmètre 22 est disposé en sortie de chaque source de carburant/comburant liquide 2. Les débitmètres 22 permettent de connaître avec une précision suffisante, la quantité de liquide fournie à tel réservoir central 7.
Dans le mode de réalisation, le circuit de distribution 1 comprend une unité de commande 25 recevant une consigne extérieure par exemple provenant des organes consommateurs 3 extérieurs au dispositif aéronautique de stockage ou d’une unité de commande centrale de l’aéronef, et des données de débit liquide provenant des débitmètres 22. L’unité de commande 25 génère et envoie des consignes auxdites premières, deuxièmes, troisièmes, quatrièmes et cinquièmes vannes commandées et aux vannes d’alimentation 24 commandées. Les consignes peuvent être « ouvert » ou « fermé ». L’unité de commande 25 gère ladite combinaison d’états individuels.
En variante, les premières vannes 11 peuvent être remplacées par au moins une vanne multivoies possédant plusieurs entrées et une sortie. Dans ce cas, il est intéressant de prévoir une vanne multivoies à positions mixtes, notamment au moins une position de vidange simultanée de deux ou plus réservoirs cryogéniques 2 pour en réduire la pression en évitant une perte dans l’atmosphère.
En variante, les deuxièmes vannes 12 peuvent être remplacées par au moins une vanne multivoies possédant une entrée et plusieurs sorties, une par réservoir central 7 . Ladite vanne multivoies forme un distributeur.
En variante, les cinquièmes vannes 15 peuvent être remplacées par au moins une vanne multivoies possédant plusieurs entrées, une par réservoir central 7, et une sortie vers le compresseur 20 ou les compresseurs 20 . Ladite vanne multivoies forme un collecteur 10.
Les réservoirs cryogéniques 2 étant sujet à une évaporation à partir du liquide, il peut être prévu un circuit de collecte de gaz dans une partie supérieure des réservoirs cryogéniques 2. Le circuit de collecte peut être actif au-dessus d’une pression seuil par une soupape à pression étalonnée. Le circuit de collecte comprend un compresseur pour réinjecter le gaz en aval, par exemple entre les cinquièmes vannes 15 et le compresseur 20.
Système de conditionnement de carburant pour l’alimentation en carburant d’une turbomachine d’aéronef La présente invention concerne le domaine des aéronefs comportant une ou plusieurs turbomachines alimentées par du carburant stocké dans un réservoir cryogénique.
Afin de pouvoir être injecté dans la chambre de combustion d’une turbomachine, le carburant doit être conditionné, c’est-à-dire pressurisé et chauffé, afin de permettre une combustion optimale. Un conditionnement est par exemple nécessaire pour réduire le risque de givrage, c’est-à-dire de solidification de la vapeur d’eau contenue dans l’air qui circule dans la turbomachine, en particulier, au niveau des injecteurs de carburant de la turbomachine. En référence à la , il est représenté un système de conditionnement SCAA selon l’art antérieur comprenant un circuit de carburant 101 relié en entrée à un réservoir cryogénique R et en sortie à la chambre de combustion CC d’une turbomachine M. Un flux de carburant Q circulant d’amont en aval dans le circuit de carburant 101 traverse successivement une pompe mécanique 102 et un module de chauffage 103. La pompe 102 permet de faire circuler le flux de carburant d’amont en aval.
De manière connue, un module de chauffage 103 permet la circulation d’un ou plusieurs fluides chauds pour apporter des calories au flux de carburant Q. Chaque fluide chaud peut être soit un fluide caloporteur, soit un fluide provenant d’une source chaude disponible à bord de l’aéronef (comme par exemple de l’air chaud, des gaz chauds en sortie de la turbomachine, de l’huile moteur chaude, …). Du fait de la température très basse du flux de carburant Q en sortie du réservoir cryogénique R, il existe un risque que le fluide chaud, circulant dans le module de chauffage 103, givre dans le module de chauffage 103, ce qui peut endommager le module de chauffage 103 ou affecter son rendement.
En référence à la , on connait un système de conditionnement SCAA de carburant comprenant deux échangeurs de chaleur 131, 132 distincts montés successivement dans le circuit de carburant 101. Le premier échangeur 131, de type échangeur de chaleur carburant/carburant, permet de chauffer le flux de carburant Q jusqu’à une température primaire T1, supérieure à la température de solidification du fluide chaud (c’est-à-dire ici à la température de givrage du carburant), de manière à ce que le carburant soit à l’état gazeux. Le deuxième échangeur 132, dans lequel circule un fluide chaud, permet de chauffer le flux de carburant jusqu’à une température secondaire T2, supérieure à la température primaire T1. En sortie du deuxième échangeur 132, le flux de carburant Q re-circule dans le premier échangeur 131 pour réchauffer le flux de carburant Q issu du réservoir cryogénique R, jusqu’à la température primaire T1. Le flux de carburant Q, ayant atteint en sortie du deuxième échangeur 132 une température suffisamment élevée, peut ensuite être introduit dans la turbomachine M.
Cependant, un tel système de conditionnement nécessite deux échangeurs de chaleur successifs, un premier échangeur pour éviter tout risque de givrage du fluide chaud et un deuxième échangeur pour permettre de chauffer suffisamment le carburant pour qu’il puisse être introduit dans la turbomachine. Le système de conditionnement de l’art antérieur présente ainsi un encombrement important, ce qui n’est pas souhaitable pour une installation dans un aéronef.
A titre d’exemple, afin d’isoler une molécule MIO portant un groupement fonctionnel acide carboxylique (-COOH), le matériau 3MS pourra être fonctionnalisé par la fixation d’une fonction réactive (-NH 2 ) pour former un matériau fonctionnalisé (3MS- f ), en l’espèce un matériau (3MS-NH 3 + ), susceptible de former une liaison électrostatique entre les fonctions carboxylates (COO - ) de la MIO cible.
Ainsi, les inventeurs ont pu montrer que lorsqu’ils sont introduits pendant ou à la fin du procédé d’extraction, ces matériaux fonctionnalisés (3MS- f ), ont la capacité de fixer préférentiellement une molécule d’intérêt organique, en jouant d’une part sur la taille des pores de la structure mésoporeuse qui va permettre d’exclure les molécules présentes dans l’extrait, ayant un encombrement stérique supérieur à celui de la taille des pores et donc de la molécule MIO cible, et d’autre part, en jouant sur l’affinité chimique de la molécule MIO pour la fonction réactive fixée à l’intérieur des pores se traduisant par la formation d’une liaison faible (3MS-MIO).
Une fois que la molécule d'intérêt organique est fixée sur le matériau inorganique (3MS-MIO), un champ magnétique peut être appliqué de manière à accélérer la sédimentation des 3MS-MIO et leur concentration.
Après élimination du surnageant, les 3MS-MIO peuvent être lavés avec des solutions aqueuses, notamment acides ou basiques pour induire un changement de pH et libérer la molécule MIO cible, d’une part et régénérer les (3MS- f ) d’autre part, lesquels pourront être recyclés et réutilisés pour de nouvelles extractions de MIO.
Ces matériaux (3MS- f ) permettent avantageusement de limiter les quantités de solvant nécessaires pour l’isolement des molécules cibles, et par conséquent le coût de l’étape de séchage.
En outre, la sélectivité de ces matériaux pour la molécule MIO que l’on souhaite isoler est avantageusement modulable en fonction de la taille des pores et de la fonctionnalisation des matériaux (3MS- f ).
L’invention concerne ainsi en premier lieu un procédé de préparation d’un matériau mésoporeux magnétique à base de silice fonctionnalisé (3MS- f ), ledit procédé comprenant les étapes de :
Dans des modes de réalisation du procédé :
le précurseur de silice est un composé comprenant au moins un groupe alkoxysilane, de préférence un composé Si(OR) 4 , avec R, identique ou différent, représentant un groupe alkyle en C 1 -C 4 . l’étape ii) est réalisée jusqu’à l’obtention d’un taux de condensation du précurseur de silice supérieur ou égal à 80%. l’étape iii) est réalisée par extraction de l’agent porogène par solvant, notamment via un dispositif Soxhlet. ladite au moins une fonction réactive est greffée à l’étape iv) par mise en contact du matériau 3MS avec un composé de formule :
(R 3 O) 4-n Si-(L-X) n (I)
X est une fonction réactive, notamment choisie parmi
- une fonction polaire protique choisie parmi une amine ou un acide carboxylique, un acide phosphonique ou un acide sulfonique, et les sels de celles-ci ou
De même, les termes « haut » et « bas » s’entendront selon leur définition usuelle, dans laquelle les termes « inférieur » et « bas » indiquent une proximité avec le sol plus importante selon la direction verticale que respectivement les termes « supérieur » et « haut ».
Dans la présente description, le terme « lubrifiant » correspond à la capacité d’une substance à réduire la friction entre deux pièces mécaniques en contact. Un matériau lubrifiant peut être un mélange, par exemple un liquide.
La représente un véhicule automobile 10 avec un groupe motopropulseur. Ce dernier comprend un moteur 12, par exemple un moteur thermique, et un ensemble avec une boîte de vitesses 14 couplée aux roues motrices. Les positions des parties restent purement schématiques. Le moteur 12 est représenté à l’avant du véhicule 10, il peut également être disposé à l’arrière du véhicule.
Le moteur 12 est de type à explosion. Il permet d’actionner les roues du véhicule 10 par l’intermédiaire de la boîte de vitesses 14 qui y est accouplée. La boîte de vitesses 14 comprend plusieurs rapports de vitesse. Elle comporte un arbre primaire, un arbre secondaire et une pluralité d’engrenages (non représentés). Ces engrenages comprennent différents pignons (non représentés) répartis sur l’arbre primaire et l’arbre secondaire, et sont sélectivement enclenchés. La boîte de vitesses 14 est avantageusement une boîte de vitesses automatique 14 qui comprend des actionneurs permettant de changer les rapports en engageant sélectivement une paire de pignons. Le changement de vitesse peut s’effectuer en fonction d’une consigne de vitesse, d’un besoin de couple, et éventuellement de manière à réduire la consommation d’énergie primaire.
Le véhicule automobile 10 comprend des moyens de calculs avec une unité de contrôle 16. L’unité de contrôle 16 communique avec le moteur 12 et la boîte de vitesses 14. A cet effet, ils sont connectés à un réseau interne de communication (non représenté) du véhicule automobile 10. Le réseau de communication, ou réseau intégré, est avantageusement un réseau filaire.
La représente une boîte de vitesses 14 associée à un système informatique de véhicule automobile. Le véhicule automobile correspond à celui décrit en relation avec la .
La boîte de vitesses 14 contient une quantité de lubrifiant 18, en l’occurrence de l’huile 18. Le niveau de lubrifiant 18 fluctue en raison des mouvements du véhicule et/ou des engrenages qui y baignent. Le niveau de lubrifiant 18 est mesuré grâce à un capteur de mesure de niveau 20. Ce dernier s’étend sur une partie ou toute la hauteur de l’enceinte 22 de la boîte de vitesses 14. Le capteur de mesure de niveau 20 permet de déterminer la présence de lubrifiant 18 à différentes hauteurs de l’enceinte 22, et d’envoyer un signal correspondant. L’enceinte 22 est une chambre close. Elle forme une enceinte de lubrification principale recevant la pluralité d’engrenages. L’enceinte 22 est séparée et distincte du moteur. Un embrayage (non représenté) les sépare.
La boîte de vitesses 14 comprend optionnellement d’autres capteurs ; par exemple un capteur de température 26 permettant de déterminer la température propre du lubrifiant 18.
L’ensemble comprend en outre un calculateur boîte de vitesses 24. Le calculateur boîte de vitesses 24 fait optionnellement partie des moyens de calcul. Le calculateur boîte de vitesses 24 est dédié à la boîte de vitesses 14. Le calculateur boîte de vitesses 24 traduit le signal électrique reçu du capteur de niveau 20 et détermine le niveau d’huile et/ou la quantité de lubrifiant 18 dans l’enceinte étanche 22. Le niveau de lubrifiant de la boîte de vitesses 14 est un premier niveau de lubrifiant. En itérant la réception de données, le calculateur boîte de vitesses 24 calcule un deuxième niveau de lubrifiant, préférentiellement une pluralité de mesures de niveau de lubrifiant à différents moments. Sur la base de ces mesures de niveau, le calculateur boîte de vitesses 24 estime un taux de diminution de niveau de lubrifiant 18, par exemple un premier taux de diminution de niveau. Ce premier taux est enregistré. Le taux de diminution est également appelé coefficient de perte de lubrifiant.
Le calculateur boîte de vitesses 24 est connecté au capteur de mesure de niveau 20. Il est également appelé calculateur de transmission 24. Il est configuré de manière à contrôler et surveiller la boîte de vitesses 14. Le calculateur boîte de vitesses 24 est adapté de manière à communiquer avec le calculateur moteur (non représenté). Optionnellement, il contrôle l’embrayage.
Le premier taux de diminution est calculé à sur la base de X mesures de niveau pendant une première période. Puis sur une deuxième période, de manière similaire, le calculateur boîte de vitesses 24 calcule un deuxième. Suivant certaines conditions, le deuxième taux de diminution remplace le premier taux qui est effacé. Le premier taux est écrasé.
Le moteur est lubrifié grâce à un circuit de lubrification propre (non représenté). Ce circuit de lubrification comprend une deuxième quantité de lubrifiant. Cette deuxième quantité de lubrifiant est différente de la première quantité de lubrifiant. Le lubrifiant de la boîte de vitesses 14 diffère du lubrifiant du moteur, par exemple en fonction de leurs additifs. Leurs indices de viscosité diffèrent ; préférentiellement à chaud et à froid.
Le système informatique du véhicule comprend un réseau de communication 28 interne. Le réseau de communication 28 est relié au moteur, à la boîte de vitesses 14 et en particulier à son calculateur boîte de vitesses 24 ; et à l’unité de contrôle 16. En complément, le réseau de communication 28 est connecté à une interface homme machine 30 tel un écran, et un processeur d’affichage 32. L’interface homme machine 30 peut être un écran propre au véhicule, ou un écran externe tel un terminal utilisateur portable. L’interface homme machine 30 est apte à afficher au moins un signal d’alarme 34 commandé par le processeur d’affichage 32 en fonction de comparaisons et de calculs effectués par l’unité de contrôle 16. Chaque signal d’alarme 34 est notamment affiché en fonction des données du capteur de mesure de niveau 20.
Le réseau de communication 28 peut correspondre au réseau multiplexé embarqué sur le véhicule. On rappelle, au besoin, que les réseaux multiplexés sont des réseaux de communication numérique permettant à des équipements électriques ou des sous-ensembles d'équipement électriques de communiquer entre eux avec un nombre de fils réduit. La mise en œuvre de tels réseaux multiplexés sur un véhicule est connue de l'homme du métier et ne sera pas détaillée plus avant. A titre d'exemple, l'invention peut mettre en œuvre un réseau de type CAN (acronyme de: Controller Area Network), de type LIN (acronyme de: Local Interconnect Network), de type MOST (acronyme de: Media Oriented System Transport), de type Flexray, ou d'autres types de réseaux multiplexés.
L’unité de contrôle 16 comprend une mémoire 36 et un processeur 38 relié à la mémoire 38. La mémoire 38 est apte à stocker des données informatiques. La mémoire 38, ou unité de stockage, est apte à stocker des instructions de code qui, lorsqu'elles sont exécutées par le processeur 38, conduisent celui-ci à mettre en œuvre une méthode de surveillance de boîte de vitesses selon l’invention. L’unité de contrôle 16 est apte à contrôler le fonctionnement du moteur et d’autres équipements de sécurité du véhicule ; tels les freins et la direction (non représentés). Puisque le calcul du taux de diminution de la quantité de lubrifiant est effectué par le calculateur boîte de vitesses 24, le processeur 38 n’est pas sollicité. Le réseau de communication 28 est également moins chargé.
De préférence et tel qu’illustré plus particulièrement par les figures 2 à 4, le butoir 26 est formé par une tulipe agencée verticalement à l’extrémité supérieure de la coulisse 20 de guidage. Cette tulipe comporte une face de guidage qui permet de guider le passage du tablier 12 entre les coulisses 20 et le coffre 24.
En variante, le butoir 26 est formé par une partie du coffre 24 dans lequel est enroulé ledit volet 10 roulant ou par une autre pièce solidaire du coffre.
Le volet 10 roulant comporte au moins une butée 30 qui est solidaire de la lame finale 18 du tablier 12.
De préférence, le volet 10 roulant comporte au moins deux butées 30 qui sont agencées transversalement à l’opposé l’une de l’autre sur ladite lame finale 18 du tablier 12.
Toutefois, les butées 30 sont avantageusement les mêmes de sorte que la description d’une butée donnée ci-après vaut à l’identique pour l’autre lorsque le volet 10 roulant comporte deux butées 30.
Dans la présente invention et à l’instar de la deuxième conception selon l’état de la technique, la butée 30 est montée mobile entre deux positions fonctionnelles et non pas fixement sur la lame finale 18 comme dans la première conception selon l’état de la technique.
La butée 30 est configurée pour occuper au moins une première position, dite de butée, et une deuxième position, dite escamotée.
Tel qu’illustrée par la , la première position dite de butée est une position dans laquelle ladite butée 30 est destinée à venir en contact avec le butoir 26 pour limiter en fin de course d’ouverture l'enroulement dudit tablier 12.
Tel qu’illustré par les figures 3 et 4, la deuxième position dite escamotée est une position dans laquelle ladite butée 30 n’est plus susceptible de venir en contact avec ledit butoir 26 afin de permettre un franchissement du butoir 26 par la lame finale 18, c’est-à-dire un enroulement total dans le coffre 24 dudit tablier 12 du volet 10 roulant.
Selon l’invention, ladite au moins une butée 30 est apte à coulisser entre la première position de butée et la deuxième position escamotée. La butée 30 est agencée en dehors desdites coulisses 20 de guidage et s’étend longitudinalement en saillie à partir de l’une des faces 17, 19 de la lame finale 18.
De préférence, la butée 30 est agencée du côté intérieur du volet 10, sur la face 17 intérieure de la lame finale 18 du tablier 12.
En variante non représentée de l'invention, la butée 30 est agencée du côté extérieur de la lame finale du tablier.
Cependant, le fait de positionner la butée 30 du côté intérieur présente de nombreux avantages.
Avantageusement, la butée 30 est ainsi totalement invisible depuis l’extérieur du volet 10 roulant, au bénéfice d’une amélioration de l’esthétique générale du volet.
Avantageusement, la butée 30 agencée du côté intérieur se trouve également protégée des conditions climatiques, notamment du rayonnement solaire, qui sont susceptibles de provoquer un vieillissement prématuré des matériaux plastiques.
En effet, la butée 30 est de préférence réalisée en matériau thermoplastique, en particulier en polyamide chargé, en variante en polypropylène chargé, voire en polycarbonate.
Selon un mode particulier de réalisation de l'invention, le procédé peut couper l’acquisition du flux vidéo de la caméra (104). Ce mode de réalisation permet de supprimer une composante vidéo du contenu multimédia, c’est-à-dire la composante/vignette vidéo permettant de restituer la vidéo de l’utilisateur 100 et de son environnement. Cela permet de diminuer la consommation énergétique (impact écologique) et les ressources informatiques (charge processeur, mémoire, etc.) utilisées par le terminal 101. Cela permet également à l’utilisateur 100 de ne plus être visible des autres participants pendant la réalisation des tâches non connexes à la réunion/visioconférence. A noter que le procédé peut remplacer le flux vidéo de la caméra 104 par la dernière image acquise de l’utilisateur 100.
Selon un mode particulier de réalisation de l'invention, le procédé peut modifier le focus et/ou l’orientation de la caméra 104. Ce mode de réalisation permet de modifier la composante/vignette vidéo de l’utilisateur 100 et de son environnement. Ainsi, l’utilisateur 100 peut ne plus être visible des autres participants pendant la réalisation des tâches non connexes à la réunion/visioconférence.
Selon un mode particulier de réalisation de l'invention, le procédé peut couper l’acquisition audio du micro du terminal 101. Cela permet de respecter une certaine confidentialité pendant que l’utilisateur réalise des tâches non connexes à la réunion/visioconférence.
Selon un mode particulier de réalisation de l'invention, le procédé est compris dans un logiciel de visioconférence exécuté sur le terminal 101.
Selon un mode particulier de réalisation de l'invention, la ou les modifications apportées au contenu multimédia sont réalisées dans le réseau, par exemple au niveau du terminal 102. Le procédé émet alors une requête de demande de modification à destination du serveur de visioconférence (terminal 102). La ou les modifications peuvent par exemple prendre la forme d’une modification d’un élément (composante audio et/ou vidéo) d’une suppression d’un élément (composante audio et/ou vidéo) et/ou d’un réagencement du contenu multimédia émis.
Concrètement, lorsque le procédé considère que l’utilisateur n’est pas attentif à la visioconférence (c’est-à-dire que son activité n’est pas en lien avec le sujet/ objet de la réunion/visioconférence), le procédé peut émettre à destination du serveur de visioconférence (terminal 102) une requête demandant que la composante vidéo obtenue de la caméra 104 soit supprimée du contenu multimédia. Ainsi, l’utilisateur 100 n’est plus visible des autres participants pendant la réalisation des tâches non connexes à la réunion/visioconférence.
Alternativement, le procédé peut émettre à destination du serveur de visioconférence (terminal 102) une requête demandant que le contenu multimédia soit réagencé. Par exemple, le procédé peut demander que la vignette/composante vidéo obtenue de la caméra 104 soit affichée à la fin de la liste des vignettes qui compose le flux audio/vidéo de la visioconférence.
Alternativement ou cumulativement, le procédé peut demander au terminal 102 la suppression de la composante audio acquise par le micro du terminal 101. Ainsi, l’utilisateur 100 n’est plus audible des autres participants pendant la réalisation des tâches non connexes à la réunion/visioconférence.