INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le contrôle de chacun des systèmes ADAS formant l’ensemble, correspondant à une troisième opération du processus, est alors mis en œuvre selon l’état dit activé, c’est-à-dire que les fonctions d’aide à la conduite prévues par ces systèmes ADAS sont mises en œuvre.
Selon un deuxième exemple, la première section / portion de route 110 est du premier type, la deuxième section de route 120 est du deuxième type (c’est-à-dire que chaque portion de route qui compose cette deuxième section de toute est du deuxième type) et la troisième section / portion de route 130 est du premier type.
Selon ce deuxième exemple, la détermination de l’état d’activation du ou des systèmes ADAS du véhicule 10 comprend en outre les opérations suivantes :
- la détermination d’une longueur de la deuxième section de route 120 à partir des deuxièmes données représentatives de la distance associée à la borne 102 et de la distance associée à la borne 104 délimitant la deuxième section de route 120, une telle longueur étant par exemple égale à 1950 – 500 = 1450 m selon l’exemple particulier fourni ci-dessus ;
- l’initialisation d’un compteur avec comme valeur la longueur de la deuxième section de route déterminée à l’opération précédente ; selon une variante de réalisation, la valeur d’initialisation prend en outre en compte une marge de sécurité, par exemple égale à 10, 15 ou 20 m, une telle marge étant ajoutée à la longueur de la deuxième section de route pour obtenir la valeur d’initialisation du compteur ; et
- la décrémentation du compteur initialisé à l’opération précédente, la décrémentation du compteur débutant lorsque le véhicule 10 pénètre dans la deuxième section de route 120 (c’est-à-dire lorsqu’il atteint la borne 102) ; le compteur est alors décrémenté de la distance parcourue par le véhicule 10 dans la deuxième section de route au fur et à mesure que le véhicule 10 parcourt ou avance dans cette deuxième section de route 120.
L’état d’activation du ou des systèmes ADAS est alors déterminé en fonction de la position courante du véhicule 10, du type de la portion ou section de route sur laquelle le véhicule 10 est positionné à l’instant courant et de la valeur prise par le compteur à l’instant courant, laquelle valeur est obtenue à partir de la position courante du véhicule 10, des valeurs de distances associées aux bornes 102, 104 (obtenues des deuxièmes données) et du type de chaque portion de route obtenu des premières données.
Lorsque le véhicule 10 circule sur une portion de route du premier type (par exemple la première section de route 110 selon ce deuxième exemple), alors l’état d’activation correspond au premier état et le ou les systèmes ADAS sont contrôlés dans l’état activé.
Lorsque le véhicule circule sur une portion de route du deuxième type (par exemple la deuxième section de route 120 selon ce deuxième exemple), alors l’état d’activation correspond au premier état tant que le compteur prend une valeur strictement supérieure à 0 (C > 0, avec C le compteur).
Selon ce deuxième exemple, lorsqu’il est connu que la jonction 120 est comprise entre deux sections de route 110, 130 compatibles avec une activation des systèmes ADAS (c’est-à-dire des sections de route du premier type), alors les systèmes ADAS sont maintenus activés sur cette jonction 120, ce qui améliore la sécurité du véhicule 10 et le confort des passagers du véhicule 10 en maintenant les fonctions d’aide à la conduite activées également sur cette jonction 120.
Lorsque le véhicule 10 atteint la fin de la deuxième section de route (matérialisée par la borne 104) et commence à circuler sur la troisième section de route 130, le compteur est réinitialisé à la valeur 0.
Selon un troisième exemple, la première section / portion de route 110 est du premier type, la deuxième section de route 120 est du deuxième type (c’est-à-dire que chaque portion de route qui compose cette deuxième section de toute est du deuxième type) et la troisième section / portion de route 130 est d’un type inconnu (par exemple lorsque le début de la troisième section est à une distance du véhicule 10 au premier instant temporel supérieure à la limite supérieure de l’horizon de distance déterminé, ou lorsqu’une telle information n’est pas disponible dans les données de cartographie reçues).
Selon ce troisième exemple, la détermination de l’état d’activation du ou des systèmes ADAS du véhicule 10 comprend en outre les opérations suivantes :
- un quatrième type correspondant à une route nationale, prenant par exemple la valeur 2 ; et/ou
- un cinquième type correspondant à une route départementale ; et/ou
- un sixième type correspondant à une route communale ; et/ou
- un septième type correspondant à une route à accès réglementé.
La liste ci-dessus est fournie à titre illustratif et n’est pas exhaustive, tout type de route pouvant être contenue dans l’ensemble de types de portion de route.
Les deuxièmes données indiquent avantageusement la distance entre la position courant du véhicule 10 (c’est-à-dire la position du véhicule 10 au premier instant temporel de réception des premières et deuxièmes données) et un ensemble de bornes ou limites délimitant les portions de route dont les types sont indiqués par les premières données.
Ces bornes sont illustrées par les flèches noires 101, 102, 103 et 104 sur les figures 1 et 2, le nombre de valeurs de distances reçues et codées via les deuxièmes données n’étant pas limitées à 4 mais s’étendant à tout nombre, selon le nombre de portions de route compris dans l’horizon de distance déterminé. Les deuxièmes données indiquent par exemple les bornes ou limites de chaque portion de route sur l’horizon de distance déterminé associé aux premières données.
Les premières données et les deuxièmes données sont par exemple chacune représentées ou reçues sous la forme d’un vecteur à n valeurs chacun, ou à n valeurs pour le vecteur des premières données et n+1 valeurs pour le vecteur des deuxièmes données.
Ainsi, une information de type de route (ou de type de portion de route) est associée à chaque portion de route comprise dans l’horizon de distance déterminé.
Une information de distance vis-à-vis de la position courante du véhicule 10 est associée à chaque limite ou borne (inférieure / supérieure) de chaque portion de route comprise dans l’horizon de distance déterminé.
Selon l’exemple de la , la section de route 110 comprend une portion de route (par exemple du premier type) comprise entre les bornes 101 et 102, la borne 101 correspondant à une distance égale à – 100 m par rapport à la position du véhicule 10 au premier instant temporel, la borne 102 correspondant à une distance égale à 500 m par rapport à la position du véhicule 10 au premier instant temporel.
La section de route 120 comprend par exemple deux portions de route (par exemple du premier type) consécutives comprises, pour la première des portions de route, entre les bornes 102 et 103, et pour la deuxième portion de route, entre les bornes 103 et 104. La borne 103 correspond par exemple à une distance égale à 1500 m par rapport à la position du véhicule 10 au premier instant temporel et la borne 104 correspondant par exemple à une distance égale à 1950 m par rapport à la position du véhicule 10 au premier instant temporel.
La section de route 130 comprend par exemple une portion de route connue dans l’horizon de distance déterminé, dont seule la borne inférieure est connue et correspond à la borne 104 (par exemple égale à 1950 m).
Dans une deuxième opération, un état d’activation pour l’ensemble de systèmes ADAS est déterminé en fonction des premières données, des deuxièmes données et d’une position du véhicule 10.
L’état d’activation correspond avantageusement à un des deux états suivants :
- un premier état correspondant à l’état activé de l’ensemble de systèmes ADAS ; et
Les figures 2a et 3a présentent chacune une vue de dessus du volume d’impression lors de la fabrication d’un objet magnétique. Selon une première variante (Fig. 2a) la zone imprimée est intégralement disposée au-dessus de l’aimant 26, et se trouve dans un champ magnétique uniforme. Une coupe transversale, selon un plan parallèle au plateau de construction, de l’objet magnétique 30 obtenu présente une aimantation uniforme. Selon une deuxième variante (Fig. 3a) la zone imprimée couvre une surface plus importante que la surface de l’aimant 26. Le champ magnétique généré par l’aimant n’est pas uniforme dans la zone d’impression et une coupe transversale, selon un plan parallèle au plateau de construction, de l’objet magnétique 40 obtenu présente un gradient de champ magnétique.
L'installation 10 de fabrication d’un objet magnétique comporte en outre des moyens (non représentés) permettant d'amener de la poudre du bac d’alimentation de poudre 18 vers le volume de fabrication 20, par exemple un racleur se déplaçant le long d’un plan horizontal, et des moyens de génération 12 d’un faisceau laser 14, couplés à un dispositif 16, par ex. à miroir(s), permettant d'orienter et de déplacer le faisceau laser 14.
Le dispositif 16 d’orientation et de déplacement peut notamment être un miroir déflecteur orientable. Le dispositif 16 est commandé par un système de traitement de l'information (non représenté), typiquement un dispositif à microprocesseur, par exemple un PC, configuré pour mettre en œuvre le présent procédé et dans lequel on a enregistré un modèle avec les coordonnées tridimensionnelles des points des couches successives de la pièce à réaliser. Par exemple, les fichiers du logiciel de découpe, comprenant les coupes/couches correspondant à l’objet à imprimer, peuvent être traduits en G-code par le logiciel slic3r avant d’être chargés dans le PC, qui va traduire le G-code en trajet pour le laser. Les paramètres clés sont alors déterminés sur base du G-code : vitesse de déplacement, puissance, hauteur des couches, temps entre l’impression de couches successives…
Le tableau 1 donne, à titre d’exemple, des caractéristiques d’impression utilisées dans des premiers tests réalisés sur l’invention. Un laser CO 2 de puissance nominale 14 W a été utilisé, ayant une longueur d’onde d’environ 10 µm. Le procédé a pu être mis en œuvre en opérant à une fraction de la puissance du laser.
Construction de l’objet Distance entre deux points (mm) 0,06 Diamètre du laser (µm) 0,4 Vitesse (mm/s) 2 400 Vitesse (points/s) 40 000 Puissance de travail (% puissance nominale) 30 Hachage (mm) 0,1 Energie de construction (mJ/mm 2 ) 15,8 Contour de l’objet Vitesse (points/s) 40 000 Puissance de travail (% puissance nominale) 30 Energie pour le contour (mJ/mm 2 ) 15,8
Le présent procédé de fabrication suit les étapes générales des procédés de fabrication additive par frittage laser sélectif de poudres. Dans une première étape, un mélange de poudres comprenant au moins une poudre de polymère thermoplastique pour former une matrice et au moins une poudre de particules magnétisables est introduit dans le bac d’alimentation 18. En particulier, la poudre de polymère est une poudre de polymère thermoplastique, élastomère ou non, imprimable par frittage laser sélectif. Il s’agit par exemple de l’acide polylactique (PLA), du polyamide 11 (Nylon 11, ou PA11), du polyamide 12 (PA12), du polypropylène (PP), et/ou du polyuréthane thermoplastique.
Les particules magnétisables peuvent être de tout type de matériau possédant des propriétés magnétiques, par exemple un alliage d’un matériau ferromagnétique (NdFeB, SmCo, AlNiCo) et ainsi permettre l’impression d’objets présentant un champ magnétique intrinsèque (aimantation permanente), même en l’absence de champ extérieur, ou alors être un mélange de poudres présentant des propriétés magnétiques différentes (par exemple ferrimagnétiques, ferromagnétiques et/ou paramagnétiques), ou être faite d’un matériau présentant à la fois des propriétés ferromagnétiques, ferrimagnétiques et/ou paramagnétiques.
La poudre de particules magnétisables, ou poudre de matériau magnétique, doit posséder une température de Curie (dans le cas où les particules magnétisables possèdent des propriétés ferromagnétiques) supérieure à la température de fusion de la matrice (i.e. de la poudre de polymère thermoplastique).
. Les particules magnétisables ont des dimensions (granulométrie) de l’ordre de celle des particules de la poudre de polymère thermoplastique, typiquement inférieure à 250 µm, et les particules magnétisables peuvent avoir une forme sphérique ou non-sphérique.
La proportion de charges magnétiques est typiquement inférieure à 30% en volume pour garder des propriétés mécaniques acceptables, de préférence inférieure à 25% en volume. En effet, la composition du mélange de poudres (poudre de polymère thermoplastique et poudre de particules magnétisables) donne le comportement mécanique global de l’objet (ou pièce composite) magnétique fabriqué, et doit être adaptée afin de garantir une cohérence entre la matrice polymère et les particules magnétisables. Si la proportion de charges magnétiques est trop importante par rapport au polymère thermoplastique, l’objet résultant sera mal fritté et fragile.
La proportion entre particules magnétisables et polymère thermoplastique peut être ajustée en fonction du type de particules magnétisables et de leur granulométrie, ainsi que des propriétés magnétiques et mécaniques souhaitées. Il est ainsi possible d’imprimer des pièces composites magnétiques flexibles ou mobiles en contrôlant la quantité de poudre magnétisable par rapport à la quantité de poudre de polymère.
Le volume d’impression 20 est classiquement chauffé (par des moyens de chauffage non montrés) et peut être inerté par un gaz. Les conditions opératoires sont déterminées notamment par les propriétés de la poudre polymère thermoplastique, en particulier le volume d’impression peut être chauffé entre 60°C et 200°C et l’inertage est possible par un balayage de gaz (azote et/ou argon) afin de réduire la présence d’oxygène.
Selon des variantes, une couche tampon magnétiquement inerte 24 est formée ou déposée sur le plateau d’impression 22 avant la construction de l’objet magnétique. Par exemple, la couche tampon 24 peut être composée de poudre de polymère thermoplastique identique au polymère présent dans le mélange de poudres, ou une poudre de polymère différente. Cette couche tampon, optionnelle, recouvre entièrement la surface de travail du plateau d’impression et permet de créer un espace par rapport à la surface du plateau et un éloignement de l’aimant pour éviter la formation de hérissons ou autres amas de particules magnétiques. L’utilité d’une telle couche dépend de la configuration du champ magnétique, et de la manière dont l’aimant est intégré au plateau. La couche tampon n’est normalement pas frittée ni liée à l’objet à fabriquer, qui est formé sur cette couche tampon. La couche tampon constitue typiquement un lit de poudre qui favorise la formation, par-dessus, d’une couche régulière et homogène.
Une fois la couche tampon en place, la formation de l’objet magnétique est démarrée, en apportant (à l’aide d’un racleur ou un rouleau - non représenté) le mélange de poudres depuis le bac d’alimentation 18 jusqu’au volume d’impression 20 pour former la première couche. Les particules magnétisables, du fait qu’elles présentent chacune un moment magnétique non nul, vont s’aligner localement avec le champ généré par l’aimant 26 combiné au plateau de construction 22. L’ensemble de ces particules forme une copie de l’orientation du champ en chaque point de la zone d’impression. Un faisceau laser 14 balaye alors la surface du lit d’impression qui correspond à une coupe de la pièce à imprimer. Il va permettre la fusion et la solidification rapide du polymère thermoplastique (formant la matrice et également appelé liant), ce qui aura pour effet de piéger les particules magnétiques dans leur position. La puissance du laser, sa longueur d’onde ainsi que sa vitesse de balayage de la surface du lit de poudre sont ajustées afin de permettre l’impression de la pièce, en fonction notamment de la nature de la poudre polymère thermoplastique, et de l’épaisseur de la couche à imprimer, et constituent des données connues par l’homme de métier. L’irradiation laser induit une augmentation de température du mélange de poudres de quelques degrés (ou dizaines de degrés) nécessaires pour faire fondre la poudre de polymère thermoplastique sur une centaine de microns d'épaisseur. Il y a alors un collage/fusion partielle qui s’opère avec la couche inférieure pour garantir la bonne adhésion entre les couches. Avantageusement, lors de l’étape de frittage (i.e. irradiation par le laser) les conditions sont contrôlées pour que la température ne dépassera pas 250°C sous le faisceau laser.
Selon des variantes, pendant l’impression de cette couche le champ magnétique appliqué peut être modifié en changeant la position et/ou l’orientation de l’aimant permanent.
Après la formation de la première couche, le lit d’impression est abaissé d’une distance définissant la hauteur de la nouvelle couche à imprimer. Le racleur ou le rouleau apporte la matière nécessaire pour remplir ce volume et le processus continue en modifiant si besoin le champ magnétique et en balayant de nouveau la surface du lit qui correspond à la nouvelle section de la pièce à imprimer. Ces étapes sont répétées jusqu’à la complétion de l’objet.
L’algorithme de détermination et de classification d’intentions A2 est par exemple un réseau de neurones artificiels, ou tout autre logiciel d’intelligence artificiel fonctionnant par apprentissage, préalablement entrainé à reconnaitre lesdits mots clefs relatifs à des intentions.
Par la suite, un troisième algorithme A3 est exécuté par le calculateur 4 pour traiter uniquement les données contextuelles qui comprennent des données de dessertes.
Ce troisième algorithme A3 est exécuté pour identifier les entités dans les données contextuelles de dessertes, c’est-à-dire toutes les informations relatives à des noms de gares de destination et de gares intermédiaires. En parallèle, ce troisième algorithme A3 détermine les données contextuelles relative à l’identification du train, en particulier le numéro du train.
Ce troisième algorithme A3 est également un réseau de neurones artificiels, ou tout autre logiciel d’intelligence artificiel fonctionnant par apprentissage, préalablement entrainé à reconnaitre des mots clefs relatifs aux noms de gares et aux numéros de trains.
Le calculateur 4 extrait alors les données contextuelles d’entité et les enregistre E3 dans le médium de stockage, puis les associe avec une portion du signal vidéo acquise durant la même période temporelle d’émission du signal vocal acquis. En d’autres termes, la vidéo acquise sur une période déterminée est annotée avec des données contextuelles d’entité – c’est-à-dire la gare de desserte, les gares intermédiaires et le numéro de train – extraites d’un signal vocal émis durant cette même période déterminée.
Le mode de réalisation décrit ci-dessus n’est nullement limitatif, et des modifications peuvent y être apportées sans sortir du cadre de l’invention. A titre d’exemple, les algorithmes peuvent identifier les données contextuelles par comparaison avec des données contextuelles de références comprises dans des bases de données enregistrées sur le médium de stockage de l’enregistreur 4.
PLANCHER ARRIÈRE À RIGIDITÉ RENFORCÉE, POUR UN VÉHICULE TERRESTRE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres, et plus précisément les planchers arrière qui font partie de tels véhicules (éventuellement au sein de plateformes).
Etat de la technique Certains véhicules terrestres, généralement de type automobile, comprennent, une structure (ou éventuellement une plateforme) comportant un plancher arrière comprenant une tôle conformée ayant une face inférieure à laquelle est solidarisé un berceau arrière auquel est couplée une machine motrice arrière faisant partie d’un groupe motopropulseur (ou GMP). Généralement, cette tôle conformée définit entre deux parties latérales longitudinales un logement logeant une partie de la machine motrice arrière. On notera que la machine motrice arrière est généralement une machine (ou un moteur) électrique chargé(e) d’entraîner en rotation les roues d’au moins un train arrière.
L’implantation des organes constituant le train arrière, le berceau arrière et la machine motrice arrière s’avère pénalisante pour la structure en termes de résistance en cas de choc par l’arrière à vitesse élevée. En effet, l’encombrement de ces organes induit une perte de capacité de compression en cas de choc par l’arrière, ce qui fait subir des niveaux d’effort exceptionnels à certains endroits (comme par exemple les points de fixation du train arrière et les cales de la machine motrice). Il existe donc un réel besoin d’augmentation locale de la rigidité du plancher arrière.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un plancher arrière propre à équiper un véhicule terrestre et comprenant une tôle conformée ayant une face supérieure et une face inférieure, à laquelle est destinée à être couplée une machine motrice d’un groupe motopropulseur (du véhicule), et définissant entre deux parties latérales longitudinales un logement propre à loger une partie de cette machine motrice.
Ce plancher arrière se caractérise par le fait qu’il comprend aussi une première pièce de renfort s’étendant transversalement entre les parties latérales longitudinales en étant en regard d’une sous-partie transversale arrière de la tôle conformée, participant à la définition du logement, et renforçant une rigidité du plancher arrière.
Grâce à l’invention, les endroits, qui subissent des niveaux d’effort exceptionnels en cas de choc par l’arrière, peuvent mieux encaisser (ou supporter) ces niveaux d’effort, malgré la perte de capacité de compression induite par l’encombrement des organes situés sous le plancher arrière, ce qui permet de renforcer la sécurité passive offerte par le véhicule.
Le plancher arrière selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- sa première pièce de renfort peut être solidarisée à la face supérieure de la tôle conformée au niveau des parties latérales longitudinales, d’une sous-partie supérieure de la tôle conformée qui participe à la définition du logement, et d’une partie arrière de la tôle conformée qui est située derrière la sous-partie transversale arrière ;
La machine d’entrainement 1 comprend une source d’énergie sous la forme d’une ou plusieurs batteries électriques qui alimentent en énergie électrique les différents moteurs de la machine. D’autres sources d’énergie peuvent être mises en œuvre.
Le contrôleur est relié à l’écran de visualisation 12 tactile et à l’appareil de prises de vues 14 numériques, tel une caméra.
L’appareil de prises de vues 14, permet la prise de vues d’images numériques fixes ou animées, de la zone du tapis où une bille est déposée par le bras préhenseur. L’appareil de prises de vues 14 acquiert donc une ou plusieurs images qui sont transmises vers le contrôleur/ susmentionné qui est apte à mettre en œuvre par le biais de moyens d’analyse un procédé de traitement des images acquises (outil logiciel). Le contrôleur effectue dans le cas d'espèce, à partir des images acquises par l’appareil de prises de vues 14, le traitement de détection de la présence ou non d’une bille sur le tapis. Le contrôleur, en fonction de l’analyse, transmet un signal de commande du déplacement du bras préhenseur 15 pour placer une nouvelle bille sur le tapis si la zone de dépose est dégagée. Si une bille 2 est détectée dans l’image acquise, le bras préhenseur 15 n’est pas déployé et reste en position escamotée.
Le système de contrôle propose d'autres fonctionnalités complémentaires :