INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un exemple se rapportant à une autre variante de construction susceptible d’être combinée avec les variantes précédemment détaillées, les deux panneaux 1, 4 superposés intégrant au moins un orifice 5 de canal d’airbag et au moins un volet 6 d’obturation de forme sensiblement complémentaire à au moins une partie de l’orifice 5 de canal d’airbag, le au moins un volet 6 d’obturation étant relié à une partie du bord de l’orifice 5 de canal d’airbag par une charnière 7, la au moins une ligne d’affaiblissement 2 du panneau de garniture 1 ne se superpose sur toute sa longueur ni à au moins un bord de l’orifice 5 de canal d’airbag, ni à un bord du au moins un volet 6 d’obturation. Selon cette variante de construction, lorsque le panneau de garniture 1 intègre une ou plusieurs lignes d’affaiblissement 2, ces lignes 2 diffèrent de celles susceptibles d’être présentent au niveau de l’orifice 5 du canal d’airbag et/ou du volet 6 d’obturation associé. En effet, dans le cadre du déploiement du coussin d’airbag, le panneau de garniture 1 est susceptible d’intégrer une ou plusieurs lignes d’affaiblissement configurées pour réaliser une déchirure contrôlée au niveau de portions particulières de sa structure et notamment au niveau d’au moins une partie du pourtour du volet 6 d’obturation et/ou de l’orifice 5 du canal d’airbag. Toutefois, si les lignes d’affaiblissement 2 intégrées au panneau de garniture 1 selon l’invention diffèrent de celles qui participent à la fragilisation du panneau de garniture 1 pour le déploiement du coussin d’airbag, ces lignes d’affaiblissement 2 dans le cadre de l’invention sont susceptibles d’être disposées et/ou arrangées, de façon à réaliser un maillage ou un réseau ramifié dans le panneau de garniture 1, en prolongeant ou en rayonnant depuis l’une ou l’autres des lignes de faiblesse qui participent à la fragilisation du panneau de garniture 1 pour le déploiement du coussin d’airbag.
La montre un format de données des données stockées sur l’étiquette NFC de la cartouche.
La montre un tableau qui inclut des descriptions des divers champs contenus dans le format de données de l’étiquette NFC.
La montre une structure du dispositif de distribution qui est équipé pour un système de cartouches échangeables intelligentes.
La montre un établissement de liaison entre le dispositif de distribution et un dispositif de téléphone intelligent utilisateur.
La montre la machine à états de l’appli consommateur qui montre un processus, du point de vue de l’appli, d’amorçage des cartouches avant toute utilisation du dispositif de distribution.
La montre un procédé de gestion d’une étiquette NFC de cartouche défectueuse dans le scénario susmentionné.
[Fig. 30A] [Fig. 30B] [Fig. 30C] Les figures 30A-30C montrent un premier type de jeu qui utilise une interface de roue de couleurs pour un dispositif de distribution.
La montre un graphique où des données sont collectées sur les sélections de l’utilisateur sur l’interface de roue de couleurs.
La montre un organigramme basé sur une particularité de calibrage du jeu qui utilise l’interface de roue de couleurs.
La montre un exemple de défi de conception utilisateur qui utilise l’interface de roue de couleurs pour un dispositif de distribution.
[Fig. 36A] [Fig. 36B] Les figures 36A et 36B montrent différents écrans affichés à l’utilisateur pendant que l’utilisateur participe au défi de conception utilisateur.
La montre une variante de défi de conception d’utilisation.
Les figures 38 et 39 montrent des exemples d’écrans pour différents types spécifiques de défis pour différents thèmes.
La montre un processus de génération d’une teinte cosmétique recommandée pour un utilisateur sur la base de l’image de l’utilisateur et des résultats d’un défi de conception.
Selon un autre mode de réalisation, les deux embases proviennent d’une même et seule pièce, qui s’étend le long de la paroi latérale pivotante. Cette pièce permet à la paroi latérale pivotante d’empêcher son basculement vers l’extérieur de la caisse et assure ainsi un positionnement optimal de la paroi latérale pivotante lors de son verrouillage avec une paroi latérale mobile. Cette position optimale permet de mettre en volume le conteneur dans un mode automatisable.
Selon un autre mode de réalisation, au moins un appendice, prolongeant un côté d’une paroi latérale pivotante qui est déplacée par le moyen de pivotement, s’étend tout le long du côté de la paroi latérale pivotante. Ainsi, de façon avantageuse, l’appendice peut également servir de support, pour supporter par exemple une partie du poids d’un couvercle prenant appui sur la paroi latérale pivotante.
De préférence, les côtés opposés de la paroi latérale pivotante qui est déplacée par le moyen de pivotement, sont chacun prolongés par un appendice s’étendant tout le long du côté de la paroi latérale, de manière à ce que le profil de la paroi latérale pivotante soit assimilable à un « u ». Ce mode de réalisation peut permettre aux branches du « u » de prendre appui sur le fond de la caisse, lorsque la paroi latérale mobile est basculée sur ledit fond. De ce fait, les branches du « u » permettent à la paroi latérale pivotante d’avoir une plus grande rigidité lorsque ladite paroi est repliée sur le fond de la caisse. Selon un autre avantage, les branches du « u » permettent de maintenir une distance entre le fond de la caisse et la paroi latérale pivotante et, ainsi, former un espace entre la paroi latérale pivotante et le fond de la caisse apte à accueillir une autre paroi latérale ou un autre élément.
De préférence, les parois latérales pivotantes sont de largeur sensiblement différente afin que l’une des parois latérales en position repliée s’insère dans l’autre paroi latérale pivotante, ce qui permet de limiter la hauteur de la caisse-palette en position repliée. Cette hauteur minimisée est importante, car la recherche d’un volume minimal en position repliée est un des enjeux des caissespliables afin de maximiser le gain de place (particulièrement dans les camions au retour).
Selon un autre mode de réalisation, les extrémités libres des embases, opposées à la grande face plane de la palette, dépassent les parois latérales lorsque les parois latérales sont positionnées parallèlement ou sensiblement parallèlement à la grande face plane de la palette. Ce mode de réalisation permet avantageusement aux embases de supporter par exemple un couvercle de la caisse, lorsque les parois latérales de la caisse sont repliées.
Selon un autre mode de réalisation, au moins une paroi latérale pivotante, déplacée par un moyen de pivotement, est distincte de la palette. Par le terme « distinct », on entend que la paroi latérale pivotante ne fait pas partie de la palette, en ce sens qu’elle n’est pas liée directement à la palette. La paroi latérale pivotante est maintenue à la palette par l’intermédiaire du moyen de pivotement selon l’invention. De façon avantageuse, en démontant le moyen de pivotement, on peut aisément remplacer la paroi latérale pivotante en cas d’endommagement. Ainsi, une caisse-palette selon l’invention est plus aisée à réparer et donc plus économique d’utilisation.
Selon un autre mode de réalisation, l’axe de pivotement d’une paroi latérale pivotante, est compris entre la grande face de la palette ou le fond de la caisse et un axe de pivotement d’une autre paroi latérale pivotante qui est déplacée par un autre moyen de pivotement. Ce mode de réalisation permet avantageusement que les parois latérales mentionnées ci-dessus puissent être parallèles ou sensiblement parallèles lorsqu’elles sont positionnées en vis-à-vis de la grande face de la palette.
Selon un autre mode de réalisation, au moins une paroi latérale est réalisée à partir d’un matériau thermoplastique. De préférence, le matériau thermoplastique comprend du polypropylène et/ou du polyéthylène. Selon un mode de réalisation préféré, au moins une paroi latérale comporte des alvéoles ou bien des bulles formées à partir du même matériau que la paroi latérale.
Selon un autre mode de réalisation , au moins une paroi latérale est obtenue par un procédé de fabrication mettant en œuvre une étape d’extrusion du matériau thermoplastique à travers une filière dédiée, ou bien une étape d’injection du matériau thermoplastique dans un moule dédié.
Selon un autre mode de réalisation , la palette peut être de même nature qu’une paroi latérale, formée de la même façon, ou bien la palette peut être de nature différente et éventuellement être réalisée par une méthode de thermoformage, d’injection, d’extrusion ou autre.
Selon un autre mode de réalisation, une paroi latérale pivotante est apte à s’insérer, au moins en partie, entre deux appendices délimitant une autre paroi latérale pivotante. Comme mentionné ci-dessus, les appendices délimitant une paroi latérale pivotante peuvent être assimilés aux branches d’un « u ». De préférence, les branches du « u » ont une certaine flexibilité afin de pouvoir s’écarter légèrement pour faciliter l’insertion d’une autre paroi latérale pivotante.
illustre une vue schématique et en perspective d’une caisse-palette selon l’invention ;
illustre une vue schématique et en perspective lors d’une étape de pliage d’une première paroi latérale de la caisse-palette ;
illustre une vue schématique et en perspective d’une première paroi latérale de la caisse-palette, repliée sur un fond de la caisse ;
Il est proposé, dans un mode de réalisation, un produit-programme d’ordinateur comprenant un dispositif de stockage non transitoire stockant des instructions et des données définissant un modèle FAN pour une exécution par une unité de traitement d’un dispositif informatique, le modèle FAN étant défini en conformité avec un procédé de l’un quelconque des modes de réalisation de procédé.
Il est proposé, dans un mode de réalisation, un dispositif d’ordinateur comprenant une unité de traitement couplée à un dispositif de stockage stockant des instructions qui, lorsqu’elles sont exécutées par l’unité de traitement, configurent le dispositif informatique pour fournir un modèle FAN défini en conformité avec un procédé de l’un quelconque des modes de réalisation de procédé.
La est une illustration simplifiée de la structure de CNN à deux étages en conformité avec un mode de réalisation.
Les figures 2A, 2B, 2C, 2D et 3 sont des schémas fonctionnels qui illustrent une comparaison entre des opérations d’entraînement en un pour tous (OFA) et des opérations d’entraînement d’extension et de rétrécissement (EST) en conformité avec un mode de réalisation.
sont des graphiques montrant des résultats d’expériences en conformité avec des modes de réalisation.
Les figures 5A et 5B sont des graphiques montrant des résultats d’expériences en conformité avec des modes de réalisation.
Les figures 6A et 6B sont des images illustrant des annotations d’ensemble de données.
La est un dessin d’un réseau d’ordinateur montrant un dispositif informatique de développement, un dispositif informatique de site Web et des dispositifs informatiques périphériques, entre autres, en conformité avec un mode de réalisation.
La est un dessin d’un dispositif informatique, en conformité avec un mode de réalisation.
La est un organigramme d’opérations, en conformité avec un mode de réalisation.
Description détaillée Travaux associés Alignement de repères faciaux La longue histoire d’alignement de visage commence avec une visualisation par ordinateur classique, l’ensemble de l’algorithme d’arborescences de régression (Kazemi et Sullivan 2014) donne une solution rapide et suffisamment précise pour les débuts du suivi de visage en temps réel. Ces procédés ont obtenu des résultats raisonnables avec une taille de modèle extrêmement grande.
De récentes solutions par CNN pour l’alignement de visage ont obtenu une performance remarquable sur la précision. La plupart des travaux utilisent des empilements de structures en sablier (Newell, Yang, et Deng 2016) (Liu et al. 2019) (Kowalski, Naruniec, et Trzcinski 2017) avec des cartes thermiques. Ces types de procédés améliorent considérablement la précision des repères tandis que ces structures en cascade restent encombrantes.
Les modèles efficaces ciblés sur des applications de visualisation mobiles et intégrées telles que MobileNet (Howard et al. 2017) et MobilenetV2 (Sandler et al. 2019) s’exécutent facilement et présentent une bonne performance. La précision et la vitesse pour les FAN restent à améliorer.
Recherche par architecture neuronale Les premiers travaux de NAS (Zoph et Le 2017) obtiennent des améliorations significatives sur les résultats de tâches de classification, mais nécessitent plus de 1 000 jours GPU pour effectuer la recherche. Le coût de recherche résultant de l’entraînement répétitif de modèles échantillonnés, des approches de NAS ponctuelle (Liu, Simonyan, et Yang 2019) (Cai et al. 2020) proposent d’entraîner un super-modèle qui couvre l’ensemble des paramètres de modèles d’échantillon. Ce procédé réduit le temps de recherche à moins de 7 jours GPU, ce qui le rend pratique pour effectuer une NAS dans des scénarios de déploiement.
En plus de la recherche efficace sur des tâches de classification, les procédés NAS sont également adaptés à la détection d’objet (Chen et al. 2019), la segmentation (Nekrasov et al. 2019) et l’estimation de pose (Yang, Yang, et Cui 2020). Aucun travail n’a été réalisé sur le domaine croisé de NAS et FAN auparavant, mais il partage des similitudes avec les travaux de détection (Chen et al. 2019) qui effectuent des recherches sur la dorsale et les difficultés.
Modes de réalisation Architecture de modèle CNN En conformité avec un mode de réalisation, une structure de CNN à deux étages est utilisée de manière similaire à celle proposée par (Li et al., Lightweight Real-time Makeup Try-on in Mobile Browsers with Tiny CNN Models for Facial Tracking, 2019 consultable sur l’URL arxiv.org/abs/1906.02260, et déposée au titre de demande de brevet U. S. N° 16/854,993 le 22/04/2020, intitulée CONVOLUTION NEURAL NETWORK BASED LANDMARK TRACKER).
- à calculer un nombre déterminé de points ente la position du véhicule et une distance du véhicule dépendant de la portée maximale de la caméra par une interpolation linéaire des données de courbures ; et
- à partir de chaque point interpolé, à calculer les coordonnées de la première trajectoire en se basant sur les fonctions trigonométriques Cos et Sin suivantes :
) ) où φ correspond à l’angle de lacet du véhicule.
Selon une autre caractéristique, le procédé consistant à projeter graphiquement dans un repère orthogonal XY contenant les première et deuxième trajectoires calculées au moins un point représentant une distance déterminée suivant l’axe X du point de départ des première et deuxième trajectoires calculées suivant l’axe X, et à calculer l’écart entre les distances obtenues par la projection du point déterminé sur l’axe Y, en passant par les centres des voies des première et deuxième trajectoires calculées ; l’axe des ordonnées X correspondant à la distance d’un point sur les première et deuxième trajectoires calculées du véhicule , devant le véhicule, par rapport à la position initiale du véhicule sur la voie et l’axe des abscisses Y correspondant à l’évolution du déplacement du centre de la voie sur les trajectoires calculées du véhicule, devant le véhicule, par rapport au centre de la voie considéré à la position initiale du véhicule sur la voie.
La présente invention a pour troisième objet, un véhicule mettant en œuvre le procédé tel que décrit ci-dessus, comportant : un système d’aide à la conduite, appelé système ADAS, offrant au moins une fonction d’adaptation de la vitesse du véhicule dans les virages, appelée fonction CSA, parmi un ensemble de fonctions d’aide à la conduite agissant sur les organes de contrôle dynamique du véhicule pour être aptes à fournir un mode de conduite autonome audit véhicule ; une caméra capturant des images numériques de la voie sur la trajectoire du véhicule ; un système d’informations cartographiques, appelé E-Horizon ; un dispositif de traitement comportant des premiers moyens recevant les données de courbure du système E-Horizon et calculant une première trajectoire du véhicule et des deuxièmes moyens recevant les images numériques capturées par la caméra et calculant une deuxième trajectoire du véhicule, et un dispositif de gestion du mode de conduite dudit véhicule, couplé au dispositif de traitement ; ledit dispositif de contrôle étant agencé, en outre, pour commander le système ADAS afin d’activer ou désactiver la fonction CSA en fonction de l’écart entre les courbures du virage des première et deuxième trajectoires.
Enfin, selon une autre caractéristique, le véhicule est un véhicule autonome.
illustre un logigramme des étapes de construction d’une première trajectoire du procédé de gestion du mode de conduite autonome selon l’invention ;
illustre graphiquement les étapes de construction de la première trajectoire du procédé de gestion du mode de conduite autonome selon l’invention ;
illustre un logigramme des étapes de construction d’une deuxième trajectoire du procédé de gestion du mode de conduite autonome selon l’invention ;
illustre graphiquement les étapes de construction de la deuxième trajectoire du procédé de gestion du mode de conduite autonome selon l’invention ; et
illustre graphiquement le calcul de l’écart entre les première et deuxième trajectoires du procédé de gestion du mode de conduite autonome selon l’invention.
Avantageusement, les moyens de retenue comportent, lorsque la charge est une palette, un profilé de retenu destiné à être couplé à la palette lors du déchargement de cette dernière.
BREVE DESCRIPTION DES FIGURES D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description détaillée de l’invention qui va suivre en référence aux figures annexées et dans lesquelles : La représente une vue de face en perspective d’une remorque pour le transport d’au moins une palette selon l’invention ; La représente une vue arrière en perspective de la remorque de la ; La représente une vue de détail du plateau de charge ; La représente une vue de détail de la rampe ; La représente les étapes de déchargement de la remorque de la .
Dans ce qui suit, les termes avant et arrière sont définis par rapport à la remorque.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En relation avec les figures 1 à 5, il est décrit un exemple de réalisation d’une remorque 1 pour le transport d’une charge, dans l’exemple décrit une palette 2.
La remorque 1 comprend un châssis 3 monté sur roues, un plateau de chargement 4 destiné à supporter la charge, ledit plateau étant placé sur le châssis 3, une rampe auxiliaire 5 de la palette 2 et des moyens de retenue 6 de la palette lors de son déchargement.
Le plateau de chargement 4 est monté fixe sur le châssis 3. Il comprend une section principale 40 destinée à supporter la palette 2, prolongée par une section terminale 41 inclinée vers le bas en direction opposée de la section principale 40. La section terminale 41 forme ainsi une rampe facilitant le déchargement de la palette 2 du plateau 4, et respectivement le chargement de la palette 2 sur le plateau 4. Comme représenté sur les figures 1 et 2, le plateau de chargement 4 présente un dimensionnement tel que la section terminale 41 s’étend jusqu’en périphérie du châssis ou au voisinage de celle-ci.
Dans le mode de réalisation illustré, la section terminale 41 est prévue pour permettre un déchargement à l’arrière du châssis 3 de la remorque 1 (respectivement chargement depuis l’arrière du châssis 3). Il est bien entendu évident qu’il s’agit d’un exemple de réalisation et qu’il peut être prévu un arrangement du plateau 4 pour que le chargement et le déchargement s’opèrent par un des côtés du châssis 3. Dans ce cas, la section terminale 41 sera prévue pour border latéralement la section principale 40 du plateau.
Avantageusement, la section terminale 41 présente une pente, dite pente de charge/décharge, dont l’angle d’inclinaison est compris entre 5 degrés et 18 degrés par rapport au châssis 3, préférentiellement compris entre 10 degrés et 16 degrés, et de préférence de l’ordre de 13 degrés par rapport au châssis 3. La illustre des exemples de pentes de charge/décharge et des distances horizontales associés entre le bord arrière 41A de la section terminale 41 et les points de contact 101 au sol 100 ou sur la surface de décharge. L’angle d’inclinaison est représenté sur la par rapport à un plan horizontal (sol 100) afin de faciliter sa représentation. On comprend bien qu’il sera identique avec le châssis pris comme référentiel, et ce que la remorque soit sur un terrain en pente ou sur un terrain horizontal.
Dans le mode de réalisation illustré, le plateau de chargement 4 comporte une gorge transversale 42 s’étendant entre ses deux bords latéraux, ladite gorge étant interposée entre la section principale 40 et la section terminale 41. La gorge transversale 42 offre ainsi avantageusement un espace de rangement. Le bord avant 41B de la section terminale 41 est avantageusement disposé à un niveau inférieur du bord arrière 40A de la section principale 40.
Le plateau de chargement 4 comprend en outre une pluralité de galets d’entrainement 7 de la charge lesquels sont montés libres en rotation autour d’axes transversaux à l’axe longitudinal du châssis 3. Les galets d’entrainement 7 sont situés dans des ouvertures ménagées dans le plateau 4, faisant saillis en surface supérieure de ce dernier.
Selon un mode de réalisation avantageux, le plateau de chargement comporte des galets de guidage du câble (non représentés), en forme de diabolo par exemple, pour guider le câble lors du chargement ou déchargement de la palette.
Les galets d’entrainement 7 sont avantageusement disposés sur la section principale 40 de manière à présenter une série de galets répartis le long des bords latéraux du plateau de chargement 4 et une série de galets répartis le long de l’axe central du plateau 4. Dans l’exemple illustré, les galets d’entrainement 7 situés le long de l’axe central sont décalés des galets d’entrainement 7 situés le long des bords latéraux du plateau, tandis que les galets d’entrainement 7 situés le long des bords latéraux sont disposés symétriquement par rapport à l’axe central.
La section terminale 41 comporte également des galets d’entrainement 7, dans l’exemple trois, disposés chacun dans l’alignement respectivement d’une série des galets d’entrainement 7 de la section principale 40.
Afin de faciliter le glissement de la palette 2 lors de son déchargement, la section principale 40 présente une inclinaison vers le bas en direction de la section terminale 41 selon un angle d’inclinaison par rapport au châssis 3 inférieur à l’angle d’inclinaison de la pente de décharge. Avantageusement, l’angle d’inclinaison de la section principale 40 par rapport au châssis 3 est de l’ordre de 5 degrés.
La rampe 5 auxiliaire est fixé à l’arrière du châssis 3 et est avantageusement monté mobile en rotation par rapport à celui-ci de sorte à passer d’une position relevée (figures 1 et 4) à une position déployée dans laquelle la rampe auxiliaire s’étend dans un plan sensiblement coplanaire avec celui de la section terminale 41 du plateau de chargement 4 (figures 2 et 5). Ainsi, la pente de charge/décharge présente un angle d’inclinaison compris également entre 5 degrés et 18 degrés par rapport au châssis, ou par rapport au support sur lequel la palette doit être déchargée, avantageusement entre 10 degrés et 16 degrés, et de préférence de l’ordre de 13 degrés.
La rampe 5 a ainsi pour fonction d’assister la palette 2 lors de sa descente et de conserver la pente induite préalablement par la section terminale 41 du plateau de chargement 4. De la même manière, de par son arrangement avec la section terminale 41, de faciliter le chargement de la palette sur le plateau de chargement 4.