INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Suivant une autre caractéristique, le dispositif d’essuyage comporte au moins une unité de compression avec un élément de ressort pour générer une force de compression pour appuyer la lèvre d’essuyage sur la surface supérieure de l’élément protecteur. Le dispositif d’essuyage comporte l’unité de compression pour presser la lèvre d’essuyage sur la surface supérieure. L’unité d’entraînement déplace le balai d'essuie-glace pour nettoyer la surface supérieure, suivant un mouvement linéaire, notamment bidirectionnel, sur la surface supérieure et en particulier l’unité de compression presse la lèvre d’essuyage contre la surface supérieure. L’unité de compression comporte au moins un élément de compression de base. L’unité de compression, notamment l’élément de compression de base, exerce une force de compression ou de poussée sur la lèvre d’essuyage, en particulier, pour appliquer la lèvre d’essuyage en surface selon son axe longitudinal contre la surface supérieure. L’unité de compression, en particulier, l’élément de compression de base est réalisé pour exercer une force de compression minimale sur la lèvre d’essuyage, en particulier, pour presser la lèvre d’essuyage contre la surface supérieure avec une pression régulière d’au moins 10 N/m, de préférence d’au moins 14 N/m et d’une manière particulièrement préférentielle, d’au moins 20 N/m.
L’unité de compression, notamment l’élément de ressort, est différent d’un rail élastique. L’unité de compression exerce une force de compression sur la lèvre d’essuyage et la force antagoniste ou réaction passe par le bras d’essuie-glace et de celui-ci, par l’intermédiaire de l’unité d’entraînement, en particulier, par le dispositif de capteur, sur un objet tel que le véhicule ou le boîtier du dispositif de capteur.
L’unité de compression est différente d’une tige, en particulier, d’une tige métallique qui, notamment à l’état non sollicité, a une forme cintrée comme, par exemple, un rail élastique. Le balai d'essuie-glace peut comporter en plus un rail élastique. L’unité de compression a, de préférence, un gabarit de réglage pour permettre de régler la force de compression exercée par la lèvre sur la surface supérieure ; ce gabarit se monte sur le bras d’essuie-glace. L’unité de compression a une vis de réglage pour liaison du bras d’essuie-glace avec l’unité d’entraînement et qui règle la distance du bras d’essuie-glace par rapport à la surface supérieure selon la normale à la surface supérieure. On a l’avantage d’évacuer la saleté grâce à une puissance d’essuyage particulièrement forte. Cela permet d’enlever les taches difficilement détachables par la force.
Suivant une autre caractéristique, l’unité de guidage du bras d’essuie-glace comporte un élément porteur couplé au bras d’essuie-glace. L’ossature de guidage de l’unité de guidage de bras d’essuie-glace est reliée solidairement au dispositif de capteur, notamment au boîtier de capteur. L’élément porteur est relié de manière solidaire à l’ossature de guidage. Le bras d’essuie-glace est relié de manière amovible à l’élément porteur. On a l’avantage d’un bras d’essuie-glace remplaçable. En particulier, l’entretien du dispositif d’essuie-glace est particulièrement facile.
Suivant une autre caractéristique, l’axe longitudinal de l’élément porteur est recourbé au moins pratiquement perpendiculairement à l’axe longitudinal du bras d’essuie-glace notamment de la lèvre d’essuyage. L’expression « pratiquement perpendiculaire » désigne en particulier, l’orientation d’une direction par rapport à une direction de référence, la direction et la direction de référence considérée, en particulier, dans un plan de projection, faisant entre elles un angle de 90° avec un écart maximum de cet angle, notamment inférieur à 8°, avantageusement inférieur à 5° et d’une manière particulièrement avantageuse, inférieur à 2°. En variante, l’axe longitudinal de l’élément de support peut être incliné d’au moins 30°, de préférence d’au moins 45° et d’une manière particulièrement préférentielle, d’au moins 60° et d’une manière extrêmement préférentielle, d’au moins 75° par rapport à l’axe longitudinal du bras d’essuie-glace notamment de la lèvre d’essuyage. On a ainsi l’avantage d’une unité de compression simple, non compliquée, pour le bras d’essuie-glace qui se combine à l’unité de guidage du bras d’essuie-glace.
Suivant une autre caractéristique, le bras d’essuie-glace est prévu pour être emmanché sur l’élément porteur. Le bras d’essuie-glace peut, par exemple, être relié à l’élément porteur par une liaison par emmanchement avec une liaison par enclipsage, notamment une liaison par accrochage. En variante, le bras d’essuie-glace est protégé par une liaison par enfichage avec un autre élément de sécurité, pour la liaison avec l’élément porteur. On a l’avantage d’une liaison sécurisée et amovible du bras d’essuie-glace avec l’élément porteur.
Suivant une autre caractéristique, le bras d’essuie-glace, au moins à l’état monté, est coulissant par un axe de réglage par rapport à l’élément porteur. L’axe de réglage est parallèle à l’axe longitudinal de l’élément porteur. Le bras d’essuie-glace est coulissant par la vis de réglage le long de l’axe de réglage, par rapport à la surface supérieure, notamment par rapport à l’élément protecteur. Cela permet d’avoir un réglage de base avantageux de la force de compression de la lèvre d’essuyage sur la surface supérieure.
Suivant une autre caractéristique, le dispositif d’essuyage a une unité de guidage linéaire par laquelle le bras d’essuie-glace coulisse en translation le long de l’axe de réglage sur l’élément porteur. L’unité de guidage linéaire est une unité composée de deux éléments de guidage coulissant de manière linéaire l’un par rapport à l’autre et, de préférence, en glissant l’un par rapport à l’autre. En principe, on peut également envisager qu’au moins l’un des éléments de guidage comporte un palier à roulement. A l’état complètement installé, le bras d’essuie-glace est monté coulissant par l’unité de guidage linéaire par rapport à l’élément porteur. L’unité de guidage linéaire reçoit de façon coulissante, le bras d’essuie-glace pendant l’état de fonctionnement, le long de l’axe de réglage par rapport à l’élément porteur. L’unité de guidage linéaire forme un axe de palier composé de l’axe de réglage. Ainsi, le bras d’essuie-glace peut être installé d’une manière particulièrement avantageuse sur l’élément porteur, notamment pour avoir simplement une force de précontrainte.
Suivant une autre caractéristique, l’unité de guidage linéaire comporte un rail de palier lisse couplé à l’élément porteur et qui reçoit en coulissement le bras d’essuie-glace. Cela permet une réalisation particulièrement avantageuse de l’unité de guidage linéaire.
À cette fin, il est proposé, selon un premier aspect de l'invention, un procédé de contrôle d’un couple de traction délivré à au moins un train de roues d’un véhicule par une machine électrique de traction d’un groupe motopropulseur dudit véhicule disposant d’un freinage récupératif et comprenant un superviseur de groupe motopropulseur. Ledit superviseur de groupe motopropulseur est apte à générer selon au moins un mode de roulage une consigne de couple de traction à la roue en fonction de l’enfoncement d’une pédale d’accélérateur et de la vitesse du véhicule. Dans ledit procédé, le superviseur de groupe motopropulseur génère ladite consigne de couple de traction également selon un mode freinage récupératif sélectionnable par le conducteur.
Grâce à la prise en compte du mode de freinage sélectionné par le conducteur en plus du mode de roulage choisi et des autres paramètres pour piloter la machine électrique en couple l’autonomie des VHL électrique en mode économique et aussi en mode normal, sans augmenter la capacité de la batterie de traction et donc à moindre coût. Cette solution permet également au conducteur de mieux percevoir les différences de couple à la roue entre les différents modes de roulage et donc de mieux utiliser la flexibilité apportée par les différents modes de roulage disponibles dans le but d’optimiser la consommation en énergie électrique.
Préférentiellement, le conducteur peut sélectionner le mode de roulage entre au moins un mode roulage économique, un mode de roulage normal et un mode de roulage sportif, et/ou le conducteur peut sélectionner le mode de freinage récupératif entre au moins un mode de freinage récupératif normal et un mode de freinage récupératif intensif.
Avantageusement, l’enfoncement de la pédale d’accélérateur est exprimé en pourcentage de course de ladite pédale d’accélérateur (PA) avec, optionnellement, une valeur de pourcentage de course de ladite pédale d’accélérateur (PA) correspondant au passage d’un point dur de la pédale d’accélérateur (PA), ladite valeur de pourcentage de course de ladite pédale d’accélérateur est supérieure à 100%.
Préférentiellement, pour le mode de roulage économique, le freinage récupératif intervient en fonction de la vitesse du véhicule dans une plage comprise entre 0% et un premier seuil d’enfoncement de la pédale d’accélérateur en mode de freinage récupératif normal, et dans une plage comprise entre 0% et un deuxième seuil d’enfoncement de la pédale d’accélérateur en mode de freinage récupératif intensif, le deuxième seuil d’enfoncement de la pédale d’accélérateur étant supérieur au premier. Pour le mode de roulage normal, le freinage récupératif intervient en fonction de la vitesse du véhicule dans une plage comprise entre 0% et un troisième seuil d’enfoncement de la pédale d’accélérateur en mode de freinage récupératif normal, et dans une plage comprise entre 0% et un quatrième seuil d’enfoncement de la pédale d’accélérateur en mode freinage récupératif intensif, le quatrième seuil d’enfoncement de la pédale d’accélérateur étant supérieur au troisième, et optionnellement le quatrième seuil d’enfoncement est égal au deuxième. Pour le mode de roulage sportif, le freinage récupératif intervient en fonction de la vitesse du véhicule dans une plage comprise entre 0% et un cinquième seuil d’enfoncement de la pédale d’accélérateur en mode de freinage récupératif normal, et dans une plage comprise entre 0% et un sixième seuil d’enfoncement de la pédale d’accélérateur en mode de freinage récupératif intensif, le sixième seuil d’enfoncement de la pédale d’accélérateur étant supérieur au cinquième, le sixième seuil d’enfoncement de la pédale d’accélérateur étant inférieur au deuxième et au quatrième, et le cinquième seuil d’enfoncement de la pédale d’accélérateur étant inférieur au premier et au troisième.
Avantageusement, la consigne de couple de traction à la roue est convertie en une consigne de couple en sortie de la machine électrique en fonction d’un coefficient de démultiplication d’un réducteur situé en sortie de la machine électrique.
Préférentiellement, le mode de freinage récupératif normal est compris dans une plage comprise entre -0,4 m/s-2 et -0,8 m/s-2, de préférence -0,6 m/s-2 ; et/ou le mode de freinage récupératif intensif est compris dans une plage entre -1 m/s-2 et -1,5 m/s-2, de préférence -1,2 m/s-2.
Selon un deuxième aspect de l'invention, il est proposé un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code enregistrées sur un support lisible par ordinateur pour la mise en œuvre du procédé décrit ci-dessus lorsque ledit programme fonctionne dans un dispositif de contrôle apte à générer une consigne de couple de traction pour piloter une machine électrique de traction d’un groupe motopropulseur d’un véhicule mû au moins partiellement par une énergie électrique stockée dans une batterie de traction.
Selon un troisième aspect de l'invention, il est proposé un dispositif de contrôle d’un couple de traction devant être délivré à au moins un train de roues d’un véhicule par une machine électrique de traction d’un groupe motopropulseur dudit véhicule, et ledit véhicule disposant d’un freinage récupératif. Dans lequel, ledit dispositif de contrôle comprend des premiers moyens de sélection permettant à un conducteur de sélectionner un mode de roulage parmi au moins trois modes de roulage distinctes ; des deuxièmes moyens de sélection permettant au conducteur de sélectionner un mode de freinage récapitulatif parmi au moins deux modes de freinages récapitulatifs distinctes ; une pédale d’accélérateur équipée d’un capteur de niveau d’enfoncement de ladite pédale d’accélérateur par le conducteur ; un superviseur de groupe motopropulseur apte à déterminer une consigne de couple de traction selon le mode de roulage sélectionné, en fonction de la valeur d’une vitesse actuelle dudit véhicule et de la valeur niveau d’enfoncement de la pédale d’accélérateur ; et un calculateur de machine électrique apte à convertir à partir de la consigne de couple de traction transmise au calculateur de machine électrique par le superviseur de groupe motopropulseur en une consigne de couple en sortie de la machine électrique en fonction d’un coefficient de démultiplication d’un réducteur situé en sortie de la machine électrique de traction. Dans lequel, le superviseur de groupe motopropulseur est apte à prendre en compte le mode de freinage récapitulatif sélectionné par le conducteur pour générer la consigne de couple de traction.
Selon un quatrième aspect de l'invention, il est proposé un véhicule électrique ou hybride comprenant une machine électrique de traction appartenant à un groupe motopropulseur, alimentée par une énergie électrique stockée dans une batterie de traction, et reliée mécaniquement à au moins un train de roues par un réducteur. Ledit véhicule dispose d’un freinage récupératif et comprend en outre un dispositif de contrôle d’un couple de traction selon la revendication précédente apte à mettre en œuvre le procédé de contrôle tel que défini plus haut.
brÈve description des figures La description se réfère aux figures annexées qui sont aussi données à titre d’exemples de réalisation non limitatifs de l’invention : la illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un VHL comprenant un GMP tout électrique et un calculateur de supervision comportant un dispositif de contrôle selon l’invention ; la illustre une cartographie de pilotage de couple de traction à la roue en mode de roulage économique et en mode de freinage récupératif normal ; la illustre une cartographie de pilotage de couple de traction à la roue en mode de roulage économique et en mode de freinage récupératif intensif ; la illustre une cartographie de pilotage de couple de traction à la roue en mode de roulage normal et en mode de freinage récupératif normal ; la illustre une cartographie de pilotage de couple de traction à la roue en mode de roulage normal et en mode de freinage récupératif intensif ; la illustre une cartographie de pilotage de couple de traction à la roue en mode de roulage sportif et en mode de freinage récupératif normal ; et la illustre une cartographie de pilotage de couple de traction à la roue en mode de roulage sportif et en mode de freinage récupératif intensif.
description DÉTAILLÉE d’un mode de rÉalisation La illustre, à titre d’exemple non limitatif, un dispositif de contrôle DC, associé à un procédé de contrôle selon l’invention. Le dispositif de contrôle DC permet le contrôle du couple de traction délivré par une machine motrice électrique MME d’un groupe motopropulseur (ou GMP) d’un véhicule V disposant d’un freinage récupératif.
Dans ce qui suit, on considère que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré à la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. En effet, elle concerne tout type de véhicule comprenant un GMP comportant au moins la machine motrice électrique MME, et disposant d’une fonction de freinage récupératif. Ainsi, elle concerne, par exemple, les véhicules utilitaires, les camping-cars, les minibus, les autocars, les camions, les motocyclettes, les vélos électriques, les engins de voirie, les engins de chantier, et les engins agricoles, par exemple. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V comprend un GMP de type tout électrique, et donc dont la motricité est assurée exclusivement par au moins une machine motrice électrique MME alimentée par l’énergie électrique stockée dans une batterie principale BP (aussi appelée batterie de traction). Néanmoins, le GMP pourrait être hybride, c’est-à-dire comportant un moteur thermique et un moteur électrique.
On a schématiquement représenté sur la un véhicule V comprenant une chaîne de transmission d’un GMP électrique, une pédale de frein PF, une pédale d’accélérateur PA, et un dispositif de contrôle DC selon l’invention. Le véhicule V dispose d’une fonction de freinage récupératif associée à deux modes de freinage sélectionnable par le conducteur, un mode de freinage récupératif normal et un mode de freinage récupératif intensif. Le dispositif de contrôle pilote le couple de traction à la roue selon trois modes de roulage différents sélectionnables par le conducteur, un mode économique, un mode normal et un mode sportif.
Afin de faciliter la fixation de la première couronne 45 par rapport au carter 30, la première couronne 45 est en amont de la deuxième couronne 46.
En outre, les rayons des premier et deuxième étages 43, 44 ont été adaptés afin de conserver un rapport de réduction souhaité, notamment entre la vitesse du propulseur 20 et la vitesse du compresseur BP 50.
Le mode de réalisation de la (c) est similaire à celui de la (a), à ceci près que le solaire 49 d’entrée n’est pas en prise avec le premier étage 43 du satellite 41, mais avec le deuxième étage 44 du satellite 41. À nouveau, les rayons du satellite 41 ont été adaptés afin de conserver un rapport de réduction souhaité.
De même, le mode de réalisation de la (d) est similaire à celui de la (b), à ceci près que le solaire 49 d’entrée n’est pas en prise avec le premier étage 43 du satellite 41, mais avec le deuxième étage 44 du satellite 41. À nouveau, les rayons du satellite 41 ont été adaptés afin de conserver un rapport de réduction souhaité.
Quel que soit le mode de réalisation envisagé, les deux sorties que forment le porte-satellite 42 et la deuxième couronne 46 peuvent être situées de part et d’autre de la première couronne 45, fixe. Cela permet de stabiliser le train épicycloïdal en fonctionnement, typiquement en limitant les efforts et les oscillations dans la direction radiale.
En outre, quel que soit le mode de réalisation envisagé, au moins l’un des étages 43, 44 du satellite 41 est en prise à la fois avec le solaire 49 d’entrée et avec l’une des deux sorties, à savoir soit la deuxième couronne 46, soit le porte-satellite 42.
La illustre, en coupe et en perspective, une partie du train épicycloïdal selon le mode de réalisation de la (c). Dans ce mode de réalisation, le train épicycloïdal 40 comprend quatre satellites 41 équirépartis, dont trois sont visibles, à savoir deux en coupe et un troisième à l’arrière-plan. Toutefois, un nombre quelconque de satellite est envisagé, par exemple entre trois et neuf satellites, voire entre trois et cinq satellites.
Comme représenté sur la , le satellite 41 peut présenter des portions de renfort pour limiter les déformations du satellite 41. Plus précisément, chaque étage 43, 44 peut comprendre une portion de renfort 43a, 44a entre la partie extérieure de l’étage et la partie radiale reliant la partie extérieure au moyeu du satellite 41. Par exemple, les portions de renfort 43a, 44a peuvent être prévu dans l’espace qui sépare les étages 43, 44 l’un de l’autre.
Par ailleurs, si nécessaire, des souplesses peuvent être prévues sur les organes du train épicycloïdal 40 et/ou sur les arbres précités, afin d’accommoder les déformations éventuelles, notamment axiales et/ou radiales. À cette fin, la illustre, à titre d’exemple, une souplesse 31 formée par un méandre entre la première couronne 45 et la fixation au carter 30, ainsi qu’une souplesse 51 formée par un méandre entre le porte-satellite 42 et l’arbre de compresseur BP 50.
Par souci de simplification, les moyens de prise entre les satellites 41 et d’une part le solaire 49 d’entrée, d’autre part les couronnes 45, 46, n’ont pas été représentés sur la . En pratique, les moyens de prise peuvent être quelconques et choisis par l’homme du métier selon ses besoins.
En particulier, le satellite 41 peut présenter des dentures pour son engrènement avec le solaire 49, la première couronne 45 et la deuxième couronne 46, lesdites dentures étant choisies parmi des dentures droites ou des dentures hélicoïdales.
La illustre schématiquement, dans une vue en plan d’un satellite 41, un cas où les dentures sont hélicoïdales. En l’espèce, les dentures des deux étages 43, 44 sont prévues hélicoïdales, mais cela pourrait ne concerner qu’un étage, l’autre étage étant alors prévu autrement.
Des dentures hélicoïdales sont avantageuses en termes de performances, mais la rotation des satellites 41 induit, en plus d’efforts tangentiels qui servent à entraîner le train épicycloïdal, des efforts axiaux.
Dans cette perspective, la illustre plus particulièrement le cas où le sens d’inclinaison desdites dentures hélicoïdales est inversé d’un étage à l’autre. En d’autres termes, le premier étage 43 présente une denture hélicoïdale dite « droite » tandis que le deuxième étage 44 présente une denture hélicoïdale dite « gauche », ou vice versa. Les angles des dentures, c’est-à-dire le pas de l’hélice qui sert à définir ces dentures, peuvent être dimensionnés de sorte que les efforts axiaux qui s’exercent dans un sens sur le premier étage 43 compensent les efforts axiaux qui s’exercent dans l’autre sens sur le deuxième étage 44. Ainsi, la stabilité et la longévité du train épicycloïdal 40 sont améliorées.
SYSTEME D’EMBRAYAGE POUR UN SYSTÈME DE PILOTAGE DE DISTRIBUTION DANS UN CIRCUIT DE FLUIDE(S) DOMAINE TECHNIQUE ET ART ANTERIEUR L’invention se rapporte au domaine de la gestion d’un ou plusieurs fluides par exemple d’eau et/ou d’huile dans des systèmes communiquant ou indépendants de management thermique, par exemple utilisés pour chauffer ou refroidir des sous-systèmes dans un véhicule automobile électrifié ou non, tels que des systèmes de stockage électrochimique, moteur(s), convertisseurs, etc.
L’invention a pour objet un aéronef comprenant un fuselage qui comporte un axe longitudinal et une structure, un plancher délimitant une zone supérieure au-dessus du plancher et une zone inférieure au-dessous du plancher, une soute avionique située dans la zone inférieure, une case de train d’atterrissage située dans la zone inférieure, à l’avant de la soute avionique, et séparée de la soute avionique par au moins une paroi, au moins un meuble système positionné dans la soute avionique ainsi qu’au moins un système de liaison inférieur reliant le meuble système et la structure du fuselage .
Selon l’invention, le meuble système et/ou le système de liaison inférieur comprend au moins une poutre longitudinale, orientée parallèlement à l’axe longitudinal, qui présente une extrémité avant orientée en direction de la case de train d’atterrissage et reliée par une liaison avant à la paroi séparant la soute avionique et la case de train d’atterrissage, la liaison avant comportant une liaison coulissante selon une direction sensiblement parallèle à l’axe longitudinal.
Ainsi, la liaison avant ne transmet pas les déformations, selon la direction longitudinale de la paroi séparant la soute avionique et la case de train d’atterrissage, vers le meuble système. Dans la mesure où ce dernier peut être relié à la case de train d’atterrissage, il peut être décalé vers l’avant de la soute avionique, ce qui permet d’optimiser son implantation.
Selon une autre caractéristique, la liaison avant comprend une tige longitudinale orientée parallèlement à l’axe longitudinal, présentant une première extrémité reliée à un premier élément parmi la paroi et la poutre longitudinale ainsi qu’un logement configuré pour loger la tige longitudinale et positionné sur un deuxième élément, différent du premier élément, parmi la poutre longitudinale et la paroi.
Selon une autre caractéristique, la liaison avant est rotulée.