INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- la illustre un système d’émission réception selon un deuxième mode de réalisation ;
- la illustre schématiquement un module d’un système d’émission réception selon l’invention ;
- la illustre une antenne d’une sonde selon l’invention ;
- la illustre un système d’émission réception selon un troisième mode de réalisation ;
- la illustre un système d’émission réception selon un quatrième mode de réalisation ;
- la illustre un système d’émission réception selon un cinquième mode de réalisation ;
- les figures 8a et 8b illustrent schématiquement la mesure d’un dispositif communicant dans un système MIMO classique dont la configuration câblée est figée, en regard d’un système MIMO obtenu au moyen du système selon l’invention.
DESCRIPTION DETAILLEE Principe général
La illustre un système d’émission réception 1 destiné à être en communication avec un dispositif 2 par exemple un dispositif sous test (en anglais, Device Under Test, DUT) selon un premier mode de réalisation. Selon ce premier mode de réalisation, le système 1 comprend un module 4 d’émission réception connecté directement au dispositif 2.
La illustre un système d’émission réception 1’ destiné à être en communication avec un dispositif 2’ selon un deuxième mode de réalisation. Selon ce deuxième mode de réalisation, le système 1’ comprend un module 4 connecté au dispositif 2’ par une liaison sans fil par l’intermédiaire d’une antenne 41 ou sonde. Il peut s’agir ici aussi d’un dispositif sous test 2’.
Comme illustré sur la , le module 4 comprend un sous module d’émission réception 411 connecté à un sous module de traitement et de communication 412, le sous module d’émission réception 411 comprenant deux sorties radiofréquences RF1, RF2 depuis lesquelles s’étendent deux câbles radiofréquences 43 pour connecter le module 4 directement à un dispositif 2 ou bien à une antenne 41.
Le sous module d’émission réception 411 et le sous module de traitement et de communication 412 sont avantageusement logés dans un boitier 42 de préférence blindé pour être imperméable aux rayonnements électromagnétiques. Le boitier 42 est de petite taille, aussi petit que possible pour loger convenablement les différents éléments.
Le sous module de traitement et de communication 412 est configuré pour, à partir d’au moins un protocole de communication, générer des signaux de communication destinés à être communiqués au sous module d’émission réception 411 pour être transmis sur les câbles radiofréquences 43. Un protocole de communication est typiquement un parmi des protocoles de communication 5G, 4G, Wi-Fi, Bluetooth™ ou plus généralement une spécification de plusieurs règles pour un type de communication particulier.
Les câbles radiofréquences 43 sont de longueur la plus faible possible. Ils ne dépassent pas par exemple 5 cm. L’intérêt est de pouvoir positionner le module 4 le plus près possible du dispositif 2 auquel il doit se raccorder, ou si connecté à une antenne 41, de limiter les pertes dues à son câblage.
Le sous module 412 de traitement et communication comprend un étage 413 pour le traitement des signaux et un étage 414 pour la gestion de la communication. L’étage 413 de traitement comprend par exemple un processeur et un ou plusieurs FPGAs (en anglais, Field-Programmable Gate Array) et permet de traiter et d'étalonner les signaux d’une part, mais aussi de configurer la forme de l’onde électromagnétique (effet d'atténuation, de déphasage, fading, Doppler, ou effet de retard temporel). Il est ainsi possible de générer des chirps pour des applications radar par exemple. Il est également possible de générer des signaux modulés complexes (par exemple signaux 2G, 3G, 4G, 5G, Wi-Fi, radar etc.).
Parmi les traitements des signaux possibles par le module 412, on a l’ajustement du gain, de la phase, le filtrage, le décalage temporel, l’ajout de bruit aléatoire, la simulation de l’effet Doppler, etc.
L’étape S100 de fabrication de la première peau 12 est achevée lorsque l’ensemble des plis permettant d’obtenir la forme et l’épaisseur souhaitée de la peau, ont été déposés sur la surface S de l’outillage de drapage 200, tout en chauffant localement cette surface S de la manière décrite ci-dessus.
Ensuite, le complexe acoustique 16 est fabriqué directement sur la première peau 12, par fabrication additive (étape S200), par l’intermédiaire d’un outil prévu à cet effet. Le complexe acoustique 16 est de préférence fabriqué en un même matériau thermoplastique que la première peau 12, et peut en outre être chargé par des fibres de carbone, permettant de le renforcer.
La deuxième peau 14 est ensuite déposée sur la face du complexe acoustique 16 opposée à la face sur laquelle est fixée la première peau 12 (étape S300), de manière à ce que la première et la deuxième peau soient sensiblement parallèles l’une à l’autre. La deuxième peau 14 est également fabriquée en un même matériau TP que la première peau 12, par drapage automatisé, par l’intermédiaire du même outil de dépose 100. Toutefois, contrairement à la première peau 12, les bandes de matériau TP de la deuxième peau 14 sont chauffées uniquement par le laser 140, et pressées par le rouleau de compactage 130, de manière à faire adhérer les bandes entre elles. On notera que la pression appliquée sur cette deuxième peau 14 est compatible de la rigidité du complexe acoustique 16. Le dispositif de régulation thermique de l’outillage de drapage 200 décrit ci-dessus n’est pas utilisé, la deuxième peau 14 étant déposée sur le complexe acoustique 16, et non sur la surface S de l’outillage de drapage 200. On notera néanmoins que le contrôle de la cristallinité de la deuxième peau 14 est moins critique que pour la première peau 12, cette dernière étant en contact avec le flux primaire Fp et remplissant la fonction acoustique.
Procédé de fabrication d’un élément de garnissage d’un véhicule et élément de garnissage associé La présente invention concerne un procédé de fabrication d’un élément de garnissage d’un véhicule, comprenant les étapes suivantes :
- fourniture d’un substrat, le substrat comprenant des fibres naturelles et des fibres thermoplastiques, de préférence de polypropylène ou d’acide polylactique, les fibres naturelles et les fibres thermoplastiques étant enchevêtrées ensemble,
- fourniture d’une première couche, la première couche comprenant une couche de base en tissu ou en non-tissé, la première couche étant pourvue d’au moins un élément de renforcement et/ou de décoration, et
- compression de la première couche contre le substrat de sorte à solidariser la première couche au substrat et former l’élément de garnissage.
Le document US 2014/0284953 A1 décrit un élément de garnissage pour l’habitacle d’un véhicule comprenant un substrat réalisé à partie d’un matériau ayant au moins une substance naturelle, une couche décorative réalisée en un matériau ayant des fibres naturelles couvrant au moins partiellement une face visible du substrat, et une couche extérieure transparente ou translucide fourni au moins partiellement sur le substrat et/ou la couche décorative.
Les différentes couches sont placées les unes sur les autres puis thermo-pressées ensemble pour donner un élément bi ou tri-dimensionnel.
Cependant, il n’est pas précisé comment les couches sont placées les unes sur les autres, en particulier quant au positionnement des couches entre elles. Il existe ainsi un risque que la couche décorative soit mal positionnée sur le substrat, de sorte que l’élément de garnissage n’est pas satisfaisant.
Le document US 2015/0314737 A1 décrit l’utilisation d’un châssis dans lequel est positionné un tissu pour bien positionner le tissu dans un moule.
Cependant, il n’est pas décrit comment le tissu est positionné dans le moule.
De plus, cela nécessite un tel châssis.
Un objet de l’invention est donc de proposer un procédé de fabrication d’un élément de garnissage avec une première couche présentant au moins un élément de renforcement et/ou de décoration et un substrat pressé l’un à l’autre, dans lequel le positionnement de l’élément de renforcement et/ou de décoration est tel que souhaité.
Selon l’un des aspects de l’invention, la base est formée par le corps creux.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’aile de l’embout est formée par une paroi pleine de l’embout.
La paroi pleine est ainsi moins épaisse qu’une paroi double, par exemple en forme de U.
Ainsi, grâce à cette moindre épaisseur, l’aile de l’embout peut ainsi être placée relativement en arrière par rapport au bord d’attaque de manière à offrir une surface aérodynamique la plus large possible.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’aile présente une ligne de crête qui est rectiligne, entre la marche et l’extrémité terminale de l’embout.
Cette ligne de crête forme le sommet de cette aile.
En variante, l’aile présente une ligne de crête qui est courbe, entre la marche et l’extrémité terminale de l’embout.
Par exemple, cette ligne de crête courbe se rapproche du bord d’attaque de l’embout au fur et à mesure que l’on se déplace depuis la marche vers l’extrémité terminale de l’embout.
Selon l’un des aspects de l’invention, la hauteur du second profil aérodynamique est sensiblement constante entre la marche et l’extrémité terminale de l’embout.
Selon l’un des aspects de l’invention, la hauteur de la première zone est plus grande que la hauteur de la deuxième zone de sorte à former la marche.
La hauteur de l’aile peut être constante ou croissante ou décroissante, entre la marche et l’extrémité terminale de l’embout.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’embout présente une face arrière, du côté opposé au bord d’attaque, pourvue d’une zone concave de concavité dirigée vers l’extérieur du balai, cette zone concave étant située à la jonction de l’aile sur la base.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’embout est réalisé en matière plastique, notamment comme une pièce monobloc.
L’invention a encore pour objet un balai d’essuie-glace comprenant une lame racleuse, une monture longitudinale avec un profil aérodynamique principal, monture à laquelle la lame racleuse est solidarisée, et un embout d’extrémité tel que décrit ci-dessus, cet embout étant monté à l’extrémité de la monture longitudinale.
Selon l’un des aspects de l’invention, le second profil aérodynamique de l’embout présente une forme qui est sensiblement dans le prolongement de la forme du profil aérodynamique principal de la monture longitudinale.
Selon l’un des aspects de l’invention, le balai comprend deux embouts tels que décrits ci-dessus, chacun étant monté à l’une des deux extrémités de la monture longitudinale.
- le signal de limitation de mouvement comprend en outre un troisième message correspondant à une somme de contrôle déterminée à partir du premier message et éventuellement à partir du second message ;
- le premier message du signal de limitation de mouvement prend des valeurs dans une liste prédéterminée de valeurs possibles comportant :
+ une première valeur, indicative d’une autorisation de la poursuite du déplacement en cours ;
+ une seconde valeur, indicative d’une interdiction de la poursuite du déplacement en cours ;
+ une troisième valeur, indicative d’une initialisation du dispositif de génération ; et,
+ une quatrième valeur, indicative d’un signal de limitation invalide ;
- le moyen de génération de clés est un générateur de clés configuré pour générer la clé spécifique à l’itération courante au moyen de l’exécution d’un algorithme pseudo-aléatoire.
L’invention a également pour objet un système de contrôle d’un véhicule autonome destiné à être embarqué dans le véhicule autonome, le système de contrôle comprenant un dispositif de génération tel que décrit ci-dessus, ainsi qu’un dispositif de pilotage automatique du véhicule autonome configuré pour piloter le véhicule autonome en fonction du signal de limitation de mouvement.
Suivant un autre aspect avantageux de l’invention, le système de contrôle comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles :
- le dispositif de pilotage automatique est configuré pour commander l’arrêt du véhicule autonome lors de la réception d’un signal de limitation de mouvement contraignant pendant un nombre prédéterminé d’itérations consécutives du système de contrôle, lors de la réception d’un signal de limitation de mouvement invalide pendant un nombre prédéterminé d’itérations consécutives du système de contrôle, et/ou en l’absence de la réception de signal de limitation de mouvement pendant un nombre prédéterminé d’itérations consécutives du système de contrôle.
L’invention a en outre pour objet un ensemble comprenant un système de contrôle tel que décrit ci-dessus, et comprenant en outre un centre de contrôle d’une flotte de véhicules autonomes, le centre de contrôle comprenant au moins un dispositif de détermination configuré pour déterminer le signal de réponse en appliquant la fonction de transfert prédéterminée sur le premier signal, et pour transmettre le signal de réponse au dispositif de génération via le réseau de communication.
L’invention a en outre pour objet un procédé de génération mis en œuvre par un dispositif de génération tel que décrit ci-dessus, comportant, pour une itération courante, les étapes suivantes :
- générer une clé spécifique de l’itération courante ;
- élaborer et émettre un premier signal comportant la clé spécifique à destination du centre de contrôle via le réseau de communication ;
- recevoir un signal de réponse de la part du centre de contrôle, via le réseau de communication, le signal de réponse comportant une clé transformée résultant de l’application d’une transformation prédéfinie par le centre de contrôle sur la clé spécifique ;
- élaborer et générer un signal attendu comportant une clé attendue résultant de l’application de la transformation prédéfinie par le dispositif de génération sur la clé spécifique,
A la , la pièce externe 14 est isolée du véhicule, et le relief d’étanchéité 26 n’est pas écrasé. Lors du montage, la pièce externe est poussée contre la surface de montage 12 de l’élément de caisse, le relief d’étanchéité 26 est écrasé contre la surface de montage 12 en se déformant, pour arriver à la configuration montrée à la . La déformation du relief d’étanchéité 26 peut être une déformation plastique ou élastique.
Dans les figures 5 et 6, le relief d’étanchéité 26 s’étend selon la direction de montage M, c’est-à-dire que même en étant écrasé comme montré à la , le profil du relief d’étanchéité selon un plan perpendiculaire à la cloison structurante 20 de la pièce externe comprend au moins une ligne continue de matière selon la direction de montage qui s’étend depuis la surface de montage jusqu’à la cloison structurante.
Planche de bord pour véhicule automobile Domaine technique auquel se rapporte l'invention La présente invention concerne une planche de bord pour véhicule automobile et, plus particulièrement, une planche de bord comprenant un moyen de maintien d’un haut-parleur.
Arrière-plan technologique En cas de choc entre un piéton et la partie avant d'un véhicule automobile, il se peut que la tête du piéton vienne heurter le pare-brise, ce qui peut lui causer de graves lésions. Afin de réduire ce risque, il est connu de prévoir un pare-brise agencé pour s'étoiler et pour s'enfoncer vers la planche de bord en cas de choc afin d'absorber une partie de l'énergie due au choc.
Il est également connu de prévoir une planche de bord se déformant sous l'effet de l'enfoncement du pare-brise, par exemple en réalisant les conduits d'air de la planche de bord avec un matériau apte à absorber de l'énergie.
De nombreux véhicules comportent désormais des haut-parleurs solidaires de la planche de bord. Ces haut-parleurs affleurent à la surface de la planche de bord, à proximité du pare-brise. En cas d’accident avec un piéton, la tête du piéton peut alors heurter violemment le haut-parleur. Le haut-parleur est un point dur bloquant brutalement le mouvement de la tête du piéton. Cette décélération brutale est susceptible d’occasionner des blessures sérieuses au piéton.
La présente invention vise à résoudre cette problématique en proposant une planche de bord pour véhicule automobile, intégrant un haut-parleur, moins susceptible de blesser la tête d’un piéton percutant la planche de bord au niveau du haut-parleur.
Objet de l’invention Pour parvenir à cet objectif, l’invention propose une planche de bord pour véhicule automobile, délimitée par une face externe, destinée à être en vis-à-vis d’un pare-brise d’un véhicule automobile, et une face interne opposée à ladite face externe, la planche de bord comportant un moyen de maintien d’un haut-parleur en vis-à-vis de la face interne de la planche de bord.
L’invention est remarquable en ce que le moyen de maintien comprend au moins un moyen d’affaiblissement de la rigidité mécanique du moyen de maintien, de sorte que le moyen de maintien se déforme ou rompt au moins partiellement, au niveau du moyen d’affaiblissement, lorsque la face externe de la planche de bord est percutée par la tête d’un piéton. Plus précisément, lorsque la tête d’un piéton entre en contact avec la planche de bord au niveau du moyen de maintien.
Ainsi, de façon avantageuse, lorsque la tête d’un piéton percute une planche de bord selon l’invention, équipée d’un haut-parleur maintenu par le moyen de maintien, le ou les moyens d’affaiblissement se déforment ou rompent afin que le moyen de maintien puisse permettre un déplacement du haut-parleur pour accompagner le mouvement de la tête du piéton. Le haut-parleur ne forme alors plus un point dur bloquant brutalement le mouvement de la tête du piéton. L’invention propose donc une planche de bord pour véhicule automobile, permettant de réduire de façon significative les risques de blessure liés à ce type d’accident.
L’invention porte également sur les variantes de réalisation suivantes.
Selon une variante de réalisation, le moyen de maintien du haut-parleur est entouré par une coque solidaire de la planche de bord, la coque comprend au moins un moyen d’affaiblissement de sa rigidité mécanique, de sorte que la coque se déforme ou rompt au moins partiellement, au niveau du moyen d’affaiblissement, lorsque la face externe de la planche de bord est percutée par la tête d’un piéton, de préférence au niveau de la coque.
Selon une variante de réalisation, le moyen de maintien du haut-parleur est délimité par au moins deux parois adjacentes, et au niveau de la jonction entre lesdites parois adjacentes, au moins un moyen d’affaiblissement est présent.
Selon une variante de réalisation, la coque entourant le moyen de maintien du haut-parleur est délimitée par deux parois adjacentes, et au niveau de la jonction entre lesdites parois, au moins un moyen d’affaiblissement est présent.
Selon une variante de réalisation, au moins un moyen d’affaiblissement est en vis-à-vis de la face interne de la planche de bord.
Selon une variante de réalisation, un ou plusieurs moyens d’affaiblissement délimitent au moins partiellement, le contour d’une paroi faisant face à la face interne de la planche de bord. Ce mode de réalisation est particulièrement avantageux afin que les parois susceptibles de former des points durs, lors d’un impact piéton, se détachent ou se déforment afin de ne pas bloquer le déplacement de la tête du piéton.
L’émulsionnant H/E peut être avantageusement choisi parmi les systèmes émulsionnants composés d’une cyclodextrine et d’un émulsionnant eau-dans-huile d’origine naturelle, tels que le système émulsionnant commercialisé par Roquette Frères sous le nom Beauté by Roquette® DS 146, ou parmi les systèmes émulsionnants à base d’amidons modifiés et de gommes végétales, tels que le Beauté by Roquette® DS 421 vendu par la demanderesse.
Un ou plusieurs tensioactif(s)
Selon un mode de réalisation, la composition selon l’invention comprend au moins un tensioactif choisi parmi les tensioactifs ioniques, non ioniques, anioniques, cationiques ou amphotères ou zwitterioniques. Ces tensioactifs sont choisis pour leur fonction détergente et moussante.
Exemple 8.b : Exemple de composition cosmétique comprenant la souche de Lactobacillus crispatus selon l’exemple 1.e
Les proportions sont exprimées en % et les noms en majuscules correspondent aux noms INCI des ingrédients.
Phase A GLYCERIN 5,00 BUTYLENE GLYCOL 10,00 XANTHAN GUM 2,00 Phase B Eau 58,95 Sodium benzoate 0,25 GLYCERINE, EAU, SODIUM LEVULINATE, SODIUM ANISATE 1,00 Phase C POLYGLYCERYL-2 DIPOLYHYDROXYSTEARATE 1,00 DIPROPYLHEPTYL CARBONATE 3,00 DICAPRYLYL CARBONATE 3,00 CAPRYLYL CAPRYLATE/CAPRATE 10,00 LAURETH-7 CITRATE 0,50 Phase D Acide citrique 0,30 Phase E Extrait de Lactobacillus crispatus obtenu selon exemple 1e 1,00 Eau 4,00
On procède selon les méthodes connues de l’homme du métier pour mélanger ensemble les différentes phases A, B, C à température ambiante, en ajoutant B en A en remuant, puis C dans AB. On ajuste le pH à 4,9 avec D. Puis on ajoute la phase E. Enfin, on homogénéise par Ultra Turrax pour préparer une composition selon la présente invention.
ENSEMBLE DE SIEGE POUR VEHICULE AUTOMOBILE La présente divulgation relève du domaine des ensembles de siège pour véhicule automobile.
Le stress et la fatigue au volant sont des facteurs qui conditionnent la sécurité routière. En effet, lorsque le conducteur d’un véhicule automobile a un niveau élevé de stress et/ou de fatigue, il expérimente une perte de concentration et de vigilance qui augmente le risque d’accidents de la route. Aussi, pour garantir la sécurité routière, il est indispensable que les niveaux de stress et de fatigue au volant du conducteur soient faibles.
Par ailleurs, les autres passagers qui se trouvent dans le véhicule peuvent souhaiter profiter du trajet pour réduire leurs niveaux de stress et/ou de fatigue, voire pour dormir, notamment lorsque le trajet est long. Cette envie de dormir peut être également partagée par le conducteur lorsque le véhicule est stationné ou, lorsque le véhicule est un véhicule autonome, pendant le trajet. Cependant, les conditions environnantes, telles que les bruits, le fait d’être assis, ou la crainte d’un accident, peuvent rendre l’endormissement difficile.
Dans le domaine automobile, afin de diminuer le stress et/ou la fatigue, ainsi que d’induire le sommeil des passagers du véhicule, il est connu d’employer des sons et/ou des images spécialement conçus à ces fins. En particulier, de tels sons et/ou images sont reproduits de manière qu’ils soient audibles ou visibles par le passager qui souhaite dormir ou réduire son stress et/ou sa fatigue.
Toutefois, les sens de l’ouïe et de la vue étant d’ordinaire très sollicités, le passager peut rencontrer des difficultés pour recevoir de manière optimale les sons et/ou les images, et donc, pour en ressentir les effets. Par ailleurs, dans le cas du conducteur, il est essentiel que les sens de l’ouïe et de la vue soient concentrés sur la conduite afin de limiter les risques d’accident pendant le trajet.
A cet effet, il est proposé un ensemble de siège pour véhicule automobile, comprenant : - un siège comportant un dispositif haptique ; et - un dispositif de commande du dispositif haptique ; dans lequel le dispositif de commande du dispositif haptique est configuré pour générer un signal d’activation du dispositif haptique associé à une fréquence égale à une fréquence d’entrainement prédéterminée des ondes cérébrales et/ou cardiaques humaines, dite fréquence absolue.
A partir de la génération du signal d’activation du dispositif haptique, le dispositif de commande du dispositif haptique permet de créer des vibrations dans le siège qui sont perçues par un utilisateur assis sur celui-ci. Le signal d’activation du dispositif haptique étant associé à la fréquence absolue, qui correspond à une fréquence prédéterminée d’entrainement des ondes cérébrales et/ou cardiaques humaines, ces vibrations influencent les rythmes cérébraux et/ou le rythme cardiaque.