INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Certains de ces inconvénients peuvent mener à des erreurs de détection et/ou de prise de décision, et mettent ainsi des limites à la sécurité des véhicules équipés de systèmes d'aide à la conduite.
Il existe donc un besoin pour améliorer les procédés et dispositifs de reconstruction 3D notamment pour des applications dans le domaine de l’aide à la conduite.
L’invention vise à fournir une réponse au moins partielle au besoin précité.
A cet effet, l’invention a pour objet un procédé de calcul d’une troisième dimension dans une scène par le traitement d’images numériques bidimensionnelles de ladite scène, ces images étant acquises par au moins une caméra de véhicule.
Ce procédé comprend alors
au moins une opération d’acquisition d’au moins une image initiale comprenant au moins une surface comprise dans ladite scène à l’aide d’au moins une caméra embarquée dans un véhicule, cette image initiale étant convertie et stockée à l’aide de moyen de calcul et de stockage numériques en données numériques comprenant des données de colorimétrie et des données de géométrie de ladite surface, représentées par une unique valeur numérique, pour au moins certains des pixels correspondant à ladite surface dans l’image initiale, une opération d’inversion du modèle de la distribution du coefficient de réflexion bidirectionnel, le résultat de cette opération convergeant pour chacun desdits pixels vers ladite unique valeur numérique et comprenant, pour chacun desdits pixels, des données de colorimétrie et des données de géométrie d’une surface représentative de ladite surface, une opération d’extraction des gradients de la surface représentative de ladite surface à partir des données de géométrie de celle-ci, une opération consistant à réaliser un calcul de carte de profondeur de ladite surface par intégration des gradients de la surface représentative de ladite surface.
Par exemple, si la batterie de traction 7 est totalement déchargée, les quatrièmes moyens 24 vont prioriser la recharge de la batterie de traction 7 au confort de l’utilisateur. Ainsi, la régulation en température de l’habitacle va être sacrifiée au bénéfice de la recharge de la batterie de traction 7.
Dans un autre exemple, si la température de la machine électrique de traction 10 est trop élevée, les quatrièmes moyens 24 vont prioriser le refroidissement de cette machine électrique de traction 10 au détriment de la température habitacle.
Le superviseur thermique 1 comporte également des cinquièmes moyens 25 construits et agencés pour déterminer un mode de fonctionnement du premier système thermique 3 et du deuxième système thermique 5 en fonction : Des composants thermiques du premier système thermique 3 et du deuxième thermique 5 identifiés par les premiers moyens 20, La priorisation des besoins thermiques déterminée par les quatrièmes moyens 24, et D’une défaillance d’un des composants thermiques.
Autrement dit, ces cinquièmes moyens 25 vont déterminer les composants thermiques qu’il est préférable de solliciter pour répondre aux besoins thermiques priorisés. Si un composant thermique est défaillant, par exemple le groupe moto-ventilateur 14, alors ce mode de fonctionnement déterminé ne tiendra pas compte de ce groupe moto-ventilateur 14.
Ces cinquièmes moyens 25 vont ainsi coordonner l’ouverture ou la fermeture des électrovannes 19a, 19b et l’activation ou la désactivation de la résistance chauffante 11, de l’aérotherme 12, du radiateur 13, du groupe moto-ventilateur 14, du Chiller 17, du condenseur 18, des pompes 15 en fonction de besoins thermiques priorisés.
A cette fin les cinquièmes moyens 25 sont construits et agencés pour communiquer avec : Les premiers moyens 20 permettent d’identifier les composants thermiques pouvant être sollicités pour augmenter ou diminuer la température de l’habitacle ou d’un élément de fonctionnement du groupe motopropulseur, Les moyens de contrôle 22 du véhicule afin par exemple de détecter une défaillance d’un des composants thermiques, Les quatrièmes moyens 24 construits et agencés pour prioriser les besoins thermiques déterminés.
Le superviseur thermique 1 comporte également des sixièmes moyens 26 construits et agencés pour définir une puissance maximale et un régime moteur maximal d’un compresseur de réfrigérant. Ces sixièmes moyens 26 permettent ainsi de réguler la performance du compresseur afin d’en réduire le bruit dans des phases ou le bruit extérieur est faible. Par exemple, pour un véhicule hybride, lors d’une situation de fonctionnement du véhicule dans laquelle son déplacement est assuré au moyen d’une machine électrique de traction, ces sixièmes moyens 26 vont limiter le régime du compresseur pour diminuer le bruit et augmenter le confort de l’utilisateur.
A cette fin, les sixièmes moyens 26 sont construits et agencés pour communiquer avec la deuxième unité 4 et les cinquièmes moyens 25 construits et agencés pour déterminer un mode de fonctionnement du premier système thermique 3 et du deuxième système thermique 5.
Comme illustré à la , un autre aspect de l’invention se rapporte à un véhicule 27 muni d’un superviseur thermique 1 pour véhicule électrique ou hybride similaire à celui illustré en .
Système de climatisation pour véhicule, et véhicule équipé d’un tel système La présente invention concerne un système de climatisation pour véhicule, adapté pour délivrer un flux d’air conditionné dirigé vers une baie vitrée du véhicule, le système de climatisation comprenant au moins une gaine de soufflage adaptée pour conduire le flux d’air conditionné, et au moins une grille de sortie adaptée pour permettre au flux d’air conditionné de s’échapper du système de climatisation vers la baie vitrée.
L’invention concerne également un véhicule, notamment ferroviaire, équipé d’un tel système de climatisation.
La mise en œuvre d’un tel système de climatisation pose parfois problème, par exemple autour des baies vitrées dans une voiture bar à deux étages d’un train, notamment à grande vitesse.
En effet, dans le niveau bas de cette voiture, si la gaine de soufflage est disposée au-dessus des baies vitrées, entre la baie vitrée et le plafond du niveau bas, la baie vitrée se trouve à une distance relativement importante du plafond, et s’avère trop basse pour permettre à un passager se tenant debout devant la baie vitrée de regarder vers l’extérieur sans se baisser lui-même. Ceci nuit au confort des passagers.
Par ailleurs, sous les baies vitrées du niveau bas, il existe une jonction mécanique entre un élément de structure supérieur, la face du véhicule, qui inclut la baie vitrée, et un élément de structure inférieur, le châssis inférieur du véhicule. Cette jonction permet de rattraper des tolérances de hauteur du véhicule. La variation de hauteur entre la face et le châssis inférieur est par exemple de +/- 8 mm.
Si la gaine de soufflage est disposée en-dessous de la baie vitrée, la grille de sortie est solidaire de la face, tandis que la gaine de soufflage est solidaire du châssis inférieur. La tolérance de hauteur de +/- 8 mm se retrouve donc entre la gaine de soufflage et la grille de sortie, rendant un raccordement étanche à l’air difficile à réaliser. Ceci réduit la simplicité et/ou la performance du système de climatisation.
Un but de l’invention est de fournir un système de climatisation adapté à une baie vitrée présentant les contraintes ci-dessus, c’est-à-dire notamment un système de climatisation simple et performant et ne réduisant pas le confort visuel des passagers.
Le système de climatisation 22 comprend une gaine de soufflage 32 solidaire mécaniquement de l’élément de structure inférieur 16, et une grille de sortie 34 solidaire mécaniquement de l’élément de structure supérieur 18. Le système de climatisation 22 comprend aussi un manchon 36 fixé sous la grille de sortie 34, et avantageusement un joint 38 d’étanchéité à l’air, le joint entourant le manchon autour de la direction de connexion V.
Le système de climatisation 22 comprend d’autres éléments actifs, connus en eux-mêmes et non représentés, pour générer le flux d’air conditionné 24.
La grille de sortie 34 s’étend par exemple selon une direction longitudinale L du véhicule 10, le long du bas de la baie vitrée 20. La grille de sortie 34 est adaptée pour permettre au flux d’air conditionné 24 de s’échapper du système de climatisation 22 le long de la baie vitrée 20. La grille de sortie 34 comprend par exemple plusieurs lames 40 pour orienter le flux d’air conditionné 24 vers le bas de la baie vitrée 20.
La direction longitudinale L est perpendiculaire à la direction transversale T, et est horizontale lorsque le véhicule 10 roule sur des rails (non représentés) horizontaux. La direction longitudinale L est perpendiculaire à la direction de connexion V dans l’exemple.
La gaine de soufflage 32 est adaptée pour conduire le flux d’air conditionné 24 et comprend une partie terminale 42 ayant des parois internes 44 parallèles à la direction de connexion V. La gaine de soufflage 32 présente par exemple un aspect plat dans la direction transversale T et s’étend transversalement sous la baie vitrée 20.
Le panneau d’habillage 28 s’étend par exemple vers le bas à partir de la grille de sortie 34, et est avantageusement adapté pour cacher la gaine de soufflage 32.
Le joint 38 est situé entre le manchon 36 et la partie terminale 42. Le joint 38 est par exemple fixé sur l’un du manchon 36 et de la partie terminale 42, et s’étend contre l’autre du manchon et de la partie terminale.
Le manchon 36 est monté coulissant dans la partie terminale 42 selon la direction de connexion V, et définit un passage 46 pour le flux d’air conditionné 24 depuis la gaine de soufflage 32 jusqu’à la grille de sortie 34. Avantageusement, le manchon 36 comprend des parois latérales 48 définissant le passage 46, et un rebord périphérique 30 entourant le passage, situé au niveau d’une sortie 52 du passage, et faisant saillie à partir des parois latérales 48 en s’éloignant du passage, le rebord périphérique 50 étant fixé sur la grille de sortie 34.
Le manchon 36 est mobile par rapport à la partie terminale 42 notamment entre une position haute, représentée sur la , et une position basse, représentée sur la .
Le manchon 36 comprend par exemple un fond 54 obstruant partiellement la gaine de soufflage 32, le fond définissant une ouverture 56 adaptée pour permettre au flux d’air conditionné 21 de se diffuser dans le passage 46 depuis la gaine de soufflage 32.
En variante non représentée, le fond 54 définit plusieurs ouvertures.
Avantageusement, le passage 46 présente, en section perpendiculairement à la direction de connexion V, une forme oblongue s’étendant le long de la grille de sortie 34.
L’ouverture 56 définie par le fond 54 présente avantageusement une forme oblongue s’étendant le long de la grille de sortie 34.
La position haute est déterminée par la position de l’élément de structure supérieur 18 par rapport à l’élément de structure inférieur 16 dans la direction de connexion V. La position basse serait occupée si l’élément de structure supérieur 18 était plus proche de l’élément de structure inférieur que sur la .
Sur la , la position basse est une position extrême, puisque le rebord 50 du manchon 36 bute sur la partie terminale 42. D’autres positions relatives que celles représentées sur les figures 1 et 2 sont bien sûr possibles, en fonction de la tolérance H.
Grâce aux caractéristiques ci-dessus, la gaine de soufflage 32 est placée sous la baie vitrée 20. Le système de climatisation 22 est donc adapté au fait que la baie vitrée 20 soit proche du plafond 30, c’est-à-dire à un manque d’espace au-dessus de la baie vitrée 20. Le système de climatisation 22 n’impose pas de placer la baie vitrée 20 plus bas, ce qui respecte le confort visuel des passagers. Le système de climatisation 22 est à la fois simple et performant, car l’étanchéité à l’air est assurée entre le manchon 36 et la partie terminale 42. Le flux d’air conditionné 24 est ainsi correctement conduit par la gaine de soufflage 32 et le manchon 36 jusqu’à la grille de sortie 34, sans déperditions qui nuiraient au bon fonctionnement du système de climatisation.
Dans l’invention, la clé d’identification est elle-même anonyme.
Les clés et les données personnelles sont en soi anonymes dans le sens où elles ne contiennent aucun élément permettant d’identifier directement la personne qui est liée à cette clé et à ces données personnelles.
L’invention propose ainsi un niveau élevé de protection des données personnelles, dans la mesure où il est utilisé une pluralité de données d’identification parcellaires (ce qui nécessite donc l’utilisation d’une pluralité de données et non une seule) et la correspondance avec une clé d’identification nécessite la présence physique de la personne devant le système de mesure. La présence physique de la personne devant le système de mesure permet d’effectuer des mesures thermiques et/ou sonores et/ou de caractéristiques d’apparence physique sur la personne.
En son absence, il n’est pas possible d’effectuer ces mesures et de dire à quelle personne appartiennent telles ou telles données personnelles stockées dans le dispositif de protection de données.
L’invention permet de relier des données personnelles à des personnes sans avoir à stocker des données hautement sensibles telles que des noms, numéros de sécurité sociale ou des photos de visage, données qui pourraient être volées sur le système de stockage.
Grâce à l’invention, même si un pirate informatique accède au système de stockage, ce pirate n’y trouverait aucune donnée sensible telle des noms, numéros de sécurité sociale ou photos de visage, ou la possibilité d’associer des données personnelles à une personne donnée.
L’invention permet d’assurer la conservation des informations de consentement de manière anonyme. Cette conservation permet la traçabilité de ces informations de consentement, puisque l‘invention permet de retrouver ces informations au sein de données anonymes, suite à des mesures sur la personne. Par exemple, si une personne conteste le stockage de données au motif qu’elle n’a pas donné son consentement, il est possible de retrouver, ou non, cette information de consentement.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’ensemble de données d’identification parcellaires qui forme chaque clé d’identification comprend au moins certaines des données personnelles.
Autrement dit, les données personnelles peuvent servir à former la clé d’identification.
Selon l’un des aspects de l’invention, le système de stockage ne stocke aucune donnée choisie parmi : des noms, des numéros de sécurité sociale, des photos de visage.
Selon l’un des aspects de l’invention, le nombre de clé stockées dans le système de stockage est supérieur à 500 clés, ou 1 000 clés, voire 10 000 ou 100 000 clés.
Selon l’un des aspects de l’invention, chaque donnée d’identification parcellaire, par exemple une valeur de rythme cardiaque ou une couleur de cheveux, peut être commun à au moins 5% ou au moins 10% du nombre total de clés.
Selon l’un des aspects de l’invention, chaque clé d’identification est composée d’un nombre de données d’identification parcellaires compris entre 5 et 30, notamment entre 4 et 7 ou entre 7 et 15.
Selon l’un des aspects de l’invention, les données d’identification parcellaires sont choisies dans la liste suivante : la taille, le poids, la corpulence, le maintien du corps, la forme du crâne, une gestuelle, l’âge, la couleur des yeux, le phénotype, un parcours du centre de gravité de la personne, un élément de la voix de la personne, un signe vital tel que le rythme respiratoire, le rythme cardiaque, le taux d’oxymétrie.
Selon l’un des aspects de l’invention, le système de mesure de caractéristiques corporelles et/ou physiologiques est agencé pour mesurer l’une au moins des caractéristiques corporelles et/ou physiologiques sur une personne avec une faible résolution, par exemple le rythme cardiaque étant mesurée avec une faible résolution aboutissant à un résultat présentant une marge d’erreur prédéterminée relativement élevée. Par exemple, le rythme cardiaque ou battement de cœur peut présenter une résolution inférieure à 10%. Ainsi une valeur de battements de cœur à 50 bpm (50 battements par minute) est donnée avec une incertitude de 5 bpm. Dans un autre exemple, une valeur de taille peut être de 175 cm avec une incertitude de 5 cm. Par exemple encore, une image thermique peut présenter une résolution relativement pauvre.
Ceci permet de flouter davantage certaines données d’identification parcellaires et de rendre indispensable la combinaison complète de données d’identification parcellaires pour trouver la clé d’identification associée.
L’élément de garnissage selon l’invention peut en outre comprendre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, considérées seules ou selon toutes combinaison techniquement possible :
- la couche de décor est disposée en contact avec une surface interne de l’élément de support, ladite surface interne étant orientée vers l’écran d’affichage ;
- la couche de décor est disposée en contact avec une surface externe de l’élément de support, ladite surface externe étant orientée à l’opposé de l’écran d’affichage ;
- l’écran d’affichage est fixé sur l’ensemble de décor ;
- la couche de décor est un film plastique ;
- la partie de la couche de décor située entre l’écran d’affichage et la zone d’affichage est transparente et formée par une ouverture traversante délimitée dans la couche de décor ;
- la couche de décor est faite en un matériau plastique choisi parmi : l’acrylonitrile butadiène styrène, le polycarbonate, le polyéthylène, le polyméthacrylate de méthyle, ou un mélange de polycarbonate et d’acrylonitrile butadiène styrène ;
- la couche de décor définit au moins une surface tridimensionnelle ayant au moins une partie incurvée ; et
- l’élément de support et/ou l’élément extérieur comprennent chacun au moins une première région présentant un premier taux de transmission de la lumière et une deuxième région présentant un deuxième taux de transmission de la lumière, distinct du premier taux de transmission de la lumière.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne également un procédé de fabrication d’un élément de garnissage tel que défini ci-dessus, le procédé comprenant :
- insérer la couche de décor dans un moule,
- injecter au moins un premier matériau au contact avec une première surface de la couche de décor pour former l’élément de support, la couche de décor et l’élément de support formant l’ensemble de décor, au moins une partie de l’élément de support et au moins une partie de la couche de décor, situées en regard l’une l’autre, étant translucides ou transparentes,
- injecter au moins un deuxième matériau au contact avec l’ensemble de décor pour former l’élément extérieur, au moins une partie de l’élément extérieur étant translucide ou transparent,
- disposer l’écran d’affichage en regard des parties translucides ou transparentes de l’ensemble de décor.
- la est une vue éclatée en perspective d’un élément de garnissage selon un premier mode de réalisation de l’invention,
- un ou plusieurs capteurs ou détecteurs de présence pour détecter la présence d’une ou plusieurs personnes dans l’enceinte 100.
La partie motrice 11 est configurée pour être assemblée avec la cellule 10, se déplacer seule et se déplacer lorsqu’elle est assemblée avec la cellule 10 pour transporter la cellule et ses occupants.
L’assemblage de la cellule avec la partie motrice est configuré pour que la cellule puisse accueillir l’occupant dans une position déterminée quand la cellule est posée sur le sol, quand la cellule 10 est assemblée avec la partie motrice 11 et lors de l’opération d’assemblage de la partie motrice 11 avec la cellule 10.
Ainsi, l’occupant peut être dans la cellule 10 quelle que soit la phase de fonctionnement du véhicule. On entend par « configuré pour que la cellule puisse accueillir l’occupant dans la position prédéterminée » que, quelle que soit la phase de fonctionnement du véhicule, l’occupant peut être dans la position déterminée de manière stable et sécuritaire. Comme détaillé ci-après dans différents modes de réalisation décris ci-après, cette configuration implique une cinématique de la cellule lors de l’assemblage puis du déplacement qui ne déstabilise pas la cellule 10 (inclinaison par exemple) ou présente des mouvements brusques.
Selon l’exemple de la , la cellule 10 est configurée pour recevoir la partie motrice 11 sous le châssis 11, dans un emplacement prévu à cet effet. La cellule 10 est configurée pour se reposer sur la partie motrice 11 dans un mode mobile ou de déplacement de la cellule 10.
Dans un autre mode de réalisation particulier, la partie motrice 11 est située au-dessus de la cellule 10 après assemblage. La partie motrice 11 comporte quatre roues configurées pour passer autour de la cellule 10 et reliée par une partie centrale haute. La partie centrale haute passe au-dessus de la cellule lors de l’assemblage. La partie motrice comporte un dispositif de fixation de la cellule comportant des filins s’accrochant à la cellule et un moteur configuré pour que, une fois fixés à la cellule, les filins remontent la cellule et l’assemble à la partie motrice. Ainsi, la cellule est progressivement assemblée, sans inclinaison ou vibrations pouvant faire sortir l’occupant de la position prédéterminée.
La partie motrice 11 comporte avantageusement :
- une batterie configurée pour stocker une énergie électrique ;
- un moteur électrique configuré pour assurer le déplacement de la partie motrice lorsque la partie motrice est seule et lorsque la partie motrice est assemblée avec la cellule.
La partie motrice 11 correspond ainsi à un véhicule dont la propulsion est assurée par un ou plusieurs moteurs électriques. L’énergie électrique nécessaire à l’alimentation du ou des moteurs électriques est stockée dans une ou plusieurs batteries d’accumulateurs électriques (par exemple de type lithium-ion). Dans le reste de la description, le terme batterie sera employé au singulier et pourra désigner une batterie ou un ensemble batterie comprenant plusieurs batteries. La batterie de la partie motrice 11 est notamment caractérisée par sa capacité, c’est-à-dire par la quantité d’énergie électrique que la batterie est capable de restituer après avoir reçu une charge complète. Une telle capacité s’exprime en ampères-heures (Ah) et détermine l’autonomie de la partie motrice 11 exprimée en kilomètres. L’autonomie est également fonction d’autres paramètres tels que la vitesse à laquelle circule la partie motrice 11, le type de trajet (ville/route/autoroute), les conditions climatiques.
Selon un mode de réalisation particulier, la partie motrice 11 comprend en outre :
- un ou plusieurs capteurs configurés pour acquérir des données représentatives de l’environnement dans lequel la partie motrice évolue, par exemple des radars, LIDARs et/ou caméra ;
- un dispositif de contrôle configuré pour générer une instruction de conduite de la partie motrice à partir des données acquises.
Le ou les capteurs embarqués sur la partie motrice correspondent par exemple à un ou plusieurs des capteurs suivants :
- un ou plusieurs radars à ondes millimétriques, chaque radar étant adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets, dans le but de détecter des obstacles ou autres objets et leurs distances vis-à-vis de la partie motrice 11 ; et/ou
Avantageusement, des masses des aimants des rotors interne et externe sont respectivement sélectionnées l’une par rapport à l’autre afin que les rotors interne et externe atteignent un niveau d’induction équivalent.
Un niveau d’induction équivalent est une condition nécessaire au bon dimensionnement du circuit magnétique d’un moteur de manière générale.
Avantageusement, le moteur est à flux radial, les rotors externe et interne étant respectivement sous forme d’une couronne perpendiculaire à l’axe de rotation, chaque couronne étant prolongée par une portion cylindrique reliée au bord externe de la couronne et s'étendant à distance le long de l’axe de rotation.
Avantageusement, les rotors sont liés mécaniquement l'un par rapport à l'autre par une pièce de liaison par rapport au plan orthogonal à l'axe de rotation.