INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon l’un des aspects de l’invention, l’élément perturbateur latéral présente une forme sensiblement cylindrique ou une forme de bossage.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’élément perturbateur de fond présente une forme choisie pour provoquer localement une accélération de l’écoulement du fluide caloporteur.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’élément perturbateur de fond présente une forme de chevron, comprenant deux branches se rejoignant entre elles en un sommet.
Selon l’un des aspects de l’invention, cet élément perturbateur de fond est orienté de sorte que l’écoulement de fluide rencontre d’abord le sommet puis est dirigé de part et d’autre des deux branches du chevron.
Ainsi le fluide peut être accéléré par cet élément perturbateur de fond.
Selon l’un des aspects de l’invention, le canal est pourvu d’une pluralité d’éléments perturbateurs latéraux et d’une pluralité d’éléments perturbateurs de fond.
Selon l’un des aspects de l’invention, les éléments perturbateurs latéraux sont présents sur les deux parois latérales, notamment en formant des paires d’éléments perturbateurs latéraux qui se font face, de part et d’autre de la paroi de fond.
En variante, les éléments perturbateurs latéraux d’une rangée sont disposés en alternance avec les éléments perturbateurs de l’autre rangée.
Selon l’un des aspects de l’invention, chaque paroi latérale est pourvue d’une rangée d’éléments perturbateurs latéraux, notamment espacés les uns des autres par un pas constant dans chaque rangée.
Selon l’un des aspects de l’invention, ces éléments perturbateurs latéraux sont tous identiques dans la rangée.
Selon l’un des aspects de l’invention, le canal présente une rangée d’éléments perturbateurs de fond, notamment espacés les uns des autres par un pas constant.
Dans ce deuxième mode de fonctionnement du circuit de fluide réfrigérant 2 comprenant le module thermique 1, le fluide réfrigérant en sortie de compresseur 20 est dirigé, via la quatrième conduite 10d et la première valve 22a ouverte, vers le condenseur à liquide 4a. Ledit condenseur à liquide 4a cède alors ses calories à un premier fluide caloporteur 28a du circuit fermé de refroidissement 44. En sortie du condenseur à liquide 4a, le fluide réfrigérant circule dans le premier passage 11a jusqu’à l’échangeur interne 5, puis dans l’échangeur interne 5 via la deuxième passe 12b. Le fluide réfrigérant circule ensuite, via le deuxième passage 11b, jusqu’au premier détenteur 30a et au deuxième détendeur 30b.
En sortie du premier détendeur 30a, de manière identique au premier mode de fonctionnement, le fluide réfrigérant est à basse pression et circule au sein du refroidisseur 4b afin d’échanger des calories avec un deuxième liquide caloporteur 28b destiné à refroidir le dispositif de stockage électrique et traversant ledit refroidisseur 4b. Le fluide réfrigérant, alors majoritairement à l’état gazeux, traverse le troisième passage 11c et rejoint le dispositif d’accumulation 6. Ensuite, via la première conduite 10a, le fluide réfrigérant rejoint la zone d’accumulation 9, afin que cette dernière collecte une fraction liquide du fluide réfrigérant en sortie du refroidisseur 4b.
En sortie du deuxième détendeur 30b, le fluide réfrigérant, froid et à basse pression, est dirigé via une sixième conduite 10f, vers un évaporateur 32 d’un dispositif de régulation thermique 34 de l’habitacle du véhicule, disposé par exemple dans l’habitacle dudit véhicule. Plus particulièrement, le dispositif de régulation thermique 34 est disposé dans l’habitacle de telle sorte à être traversé par un flux d’air F qui est envoyé dans l’habitacle. Ainsi, on comprend que le flux d’air F traversant l’évaporateur 32 est refroidi par le fluide réfrigérant froid circulant au sein de ce dernier, permettant ainsi de refroidir l’habitacle. Le fluide réfrigérant traversant l’évaporateur 32 est alors évaporé par l’effet des calories captées, de telle sorte qu’il sorte au moins partiellement à l’état gazeux dans une septième conduite 10g. Le fluide réfrigérant, alors majoritairement à l’état gazeux, rejoint le dispositif d’accumulation 6. Ensuite, via la première conduite 10a, le fluide réfrigérant rejoint la zone d’accumulation 9, afin que cette dernière collecte une fraction liquide du fluide réfrigérant en sortie de l’évaporateur 32.
Le fluide réfrigérant circule par la suite dans le circuit de fluide réfrigérant 2 de manière identique au premier mode de réalisation, c'est-à-dire depuis la zone d’accumulation 9 avant son passage par la première passe 12a de l’échangeur interne 5 via la deuxième conduite 10b, avant d’être redirigé vers le compresseur 20 au moyen du quatrième passage 11d et de la troisième conduite 10c.
Un troisième mode de fonctionnement du circuit de fluide réfrigérant 2 comprenant le module thermique 1 va maintenant être décrit en rapport avec la .
De la même façon que pour le premier mode de fonctionnement, en sortie de compresseur 20 dans la quatrième conduite 10d, le fluide réfrigérant présente une haute pression, une haute température et est à l’état gazeux. Le fluide réfrigérant est alors dirigé, par la fermeture de la première valve 22a et l’ouverture de la troisième valve 22c, vers un condenseur intérieur 36 du dispositif de régulation thermique 34 de l’habitacle via une huitième conduite 10h, afin de chauffer le flux d’air F, ici froid, traversant au moins ledit condenseur intérieur 36. Ainsi, on comprend qu’en sortie de condenseur intérieur 36 du dispositif de régulation thermique 34 de l’habitacle, le fluide réfrigérant est au moins partiellement condensé, celui-ci ayant cédé au moins en partie ses calories au flux d’air F froid afin de le chauffer et donc de chauffer l’habitacle. Par la suite, le fluide réfrigérant sort du condenseur intérieur 36 via une neuvième conduite 10i.
Le fluide réfrigérant diphasique ou liquide et à haute pression, dans la neuvième conduite 10i, est dirigé par l’ouverture de la deuxième valve 22b vers le premier détendeur 30a décrit précédemment, ce afin d’abaisser sa pression. Le fluide réfrigérant en sortie du premier détendeur 30a traverse le refroidisseur 4b via la passe de refroidisseur 13 afin de capter les calories du deuxième liquide caloporteur 28b destiné à refroidir le dispositif de stockage électrique. En captant les calories du deuxième liquide caloporteur 28b, le fluide réfrigérant s’évapore au moins partiellement et poursuit son chemin dans le circuit de fluide réfrigérant 2 de manière identique à ce qui a été décrit précédemment pour le premier mode de fonctionnement.
L’invention, telle qu’elle vient d’être décrite, ne saurait toutefois se limiter aux moyens et configurations exclusivement décrits et illustrés, et s’applique également à tous moyens ou configurations, équivalents et à toute combinaison de tels moyens ou configurations.
Dispositif de circulation de fluide, installation et procédé utilisant un tel dispositif. L’invention concerne un dispositif de circulation de fluide ainsi qu’une installation et un procédé utilisant un tel dispositif.
L’invention concerne plus particulièrement un dispositif de circulation de fluide notamment pour réfrigérateur ou liquéfacteur cryogénique, comprenant un carter étanche vis-à-vis de l’extérieur du dispositif et contenant une machine électrique telle qu’un moteur électrique ou un alternateur, le dispositif comprenant un circuit de gaz de cycle soumettant le gaz de cycle à un changement thermodynamique entre une pression minimale et une pression maximale lorsque le dispositif est en fonctionnement, le dispositif comprenant au moins un organe d’entraînement du gaz de cycle dans le circuit tel qu’une roue de compresseur, ledit organe d’entraînement étant accouplé en rotation à la machine électrique, le dispositif comprenant un boîtier de jonction électrique étanche vis-à-vis de l’extérieur du dispositif et dans lequel transite une circuiterie électrique ayant une première extrémité reliée à la machine électrique et une seconde extrémité reliée à au moins un raccord électrique débouchant à l’extérieur du boîtier de jonction et situé à l’extérieur du carter.
L’invention concerne en particulier un système de refroidissement d’une boîte de jonction électrique d’un moteur électrique par un flux de gaz de cycle.
Il peut en effet être nécessaire de refroidir l’enceinte d’approvisionnement électrique (boîtier de jonction) d’un moteur ou turbomachine électrique.
Ce boîtier de jonction est souvent éloigné de la circulation de gaz ou du radiateur à eau de refroidissement de la partie centrale du moteur ou de la turbomachine associé(e).
Dans des solutions connues, ce boîtier est refroidi par convection naturelle, par conduction par les parois de la boîte de jonction. De plus, la gestion de la chaleur est assurée par un dimensionnement du boîtier de jonction et l’augmentation de sa surface avec la température ambiante, du diamètre des câbles et de la taille des bougies ou raccords électriques. Ces mesures augmentent l'encombrement global de la boîte de jonction, son poids, son coût de fabrication, les risques de fuite.
De plus, en raison de sa capacité à tenir la pression, l'épaisseur des parois d’un tel boîtier limite son refroidissement par conduction.
On place la carte de contraste sur la plateforme de l’applicateur et le barreau côté fente de 50,8 µm sur la carte de contraste, au niveau de la zone d’informations à renseigner. On dépose environ 2g de produit juste devant le barreau. On démarre l’applicateur automatique et le déplacement du barreau de manière à assurer le dépôt d’un film régulier de l’épaisseur attendue.
On laisse sécher le film à 25°C pendant 15 minutes.
On mesure la brillance du film appliqué sur les zones noires de la carte de contraste avec un angle d’incidence de 60°; celle-ci est exprimée en unités de brillance (Gloss Units)
L’unité de brillance est une échelle de mesure d’un brillancemètre (par exemple : Rhopoint IQ-S® de Konica Minolta), établie à partir d’un étalon de référence en verre noir hautement poli, d’indice de réfraction défini et de réflectance spéculaire de 100 unités de brillance à un angle donné, avec le point minimal établi à 0 pour une surface parfaitement mate. Cette échelle est adaptée pour la plupart des revêtements et matériaux non-métalliques tels que peinture et plastique).
La mesure peut être répétée dans le temps pour évaluer la tenue de la brillance.
C) Protocole d’évaluation du temps de figeage Lorsque le produit est appliqué en couche mince (sur peau ou sur une surface synthétique), la surface du dépôt se fige légèrement, par formation d’une pellicule très fine souple mais non collante, qui permet d’éviter le transfert du produit vers une autre surface. Ceci peut être assimilé à un temps de séchage.
On dépose 0,05g +/-0,01g de l’échantillon sur la face interne de l’avant-bras, qu’on vient étaler rapidement (en 2-3 secondes), en couche fine avec le doigt pour former un film d’épaisseur homogène sur une surface d’environ 8 cm 2 .
On démarre le chronomètre et on évalue toutes les 10 secondes environ le figeage en surface du dépôt en appuyant légèrement la pulpe de l’index sur celui-ci puis en observant la présence ou non de trace de produit ayant transféré sur l’index.
Le temps de figeage est celui au bout duquel on n’observe plus de transfert de produit de l’avant-bras vers l’index.
D) Propriétés rhéologiques du produit Selon un mode préférentiel, la composition se présente sous la forme d’un gel dont le module G* (module viscoélastique) est compris entre 100 et 3000 Pa pour un angle de déphasage compris entre 30 et 60°, plus particulièrement entre 500 et 2800Pa, pour un angle de déphasage compris entre 30 et 50°.
Les gels, comme tous les systèmes polymérisés, montrent un comportement viscoélastique.
Ce type de comportement peut être caractérisé à partir d'expériences de fluage ou de relaxation, ou par des essais dynamiques où une contrainte (ou une déformation) sinusoïdale est appliquée. Dans le cas présent, on mesure les propriétés viscoélastiques (G* et delta) avec un rhéomètre à contrainte imposée et les valeurs sont prises sur le plateau viscoélastique à 25°C.
Les mesures sont effectuées à l'aide d'un rhéomètre à contrainte imposée (ARG2® de TA Instruments). La géométrie de mesure utilisée est le cône-plan sablé de 35 mm de diamètre avec un angle de 2°. L’échantillon est sollicité avec des contraintes sinusoïdales d’amplitude croissante à une fréquence de 1 hertz, sur une gamme de contraintes allant de 0,1 à 1000 Pa. La résistance opposée par l’échantillon à la déformation imposée permet d’obtenir les courbes de la consistance G* et du caractère solide/liquide δ en fonction de la contrainte τ. Les principales données recueillies sont le G* au plateau (consistance) et l’angle de déphasage delta (caractère solide/liquide).
On entend par « pigments » des particules blanches ou colorées, minérales ou organiques, insolubles dans un milieu aqueux, destinées à colorer et/ou opacifier la composition et/ou le dépôt résultant. Ces pigments peuvent être blancs ou colorés, minéraux et/ou organiques. Ils peuvent être enrobés ou non enrobés par un agent de traitement de surface,
De préférence, la composition comprend au moins 0.01% en poids de pigment(s), plus préférentiellement de 0.1 à 3 % en poids de pigment(s), en particulier de 0.2 à 1 % en poids et de préférence de 0.2 à 0.5 % en poids de pigment(s), par rapport au poids total de ladite composition.
Le pourcentage de démaquillage est calculé à partir de la différence entre les mesures de L* obtenues à T0, T1 et T2 selon la formule suivante
La significativité statistique des différences observées a été déterminée avec le test de Student.
II-3 Résultats et conclusions Les résultats sont présentés sur la .
Le pourcentage de démaquillage obtenu pour les formules fle 1 et fle 2 sont comparables (pas de différence significative, test de Student : p > 0,05). Toutes les autres différences (fle 1 vs fle 3, fle 2 vs fle 3, fle 1 vs fle 4, fle 2 vs fle 4, fle 3 vs fle 4) sont statistiquement significatives (test de Student : p < 0,05).
La formule fle 1, qui contient 0,8 % d’eau et un ester (caprylic/capric triglyceride, triglycérides d’acide caprylique/caprique) permet d’obtenir dans les conditions expérimentales, un démaquillage de 19,9%. En remplaçant l’ester présent dans cette la formule fle 1 avec la même quantité d’un monoester selon l’invention (ethylhexyl palmitate, palmitate de ethyl-2 hexyle), le pouvoir démaquillant augmente de façon surprenante à 34,5% (formule fle 3). La formule fle 4, qui est similaire à la formule fle 3 mais dans laquelle l’ethylhexyl palmitate représente 88,7% en poids total de la composition, possède un pouvoir démaquillant de 54%.
De façon particulièrement surprenante, la suppression de la quantité marginale d’eau présente dans la formule fle 3 (0,8%) réduit de façon significative le pouvoir démaquillant (formule fle 2, 24,7%).
On note qu’aucune réaction d’intolérance n’a été observée chez les volontaires.
Les formules fle 3 et fle 4 selon l’invention ont par ailleurs démontré une très bonne tolérance cutanée et oculaire.
Extrait végétal obtenu par un procédé mettant en œuvre un solvant supramoléculaire, l’extrait comprenant au moins un polysaccharide exogène L’invention a pour objet un extrait végétal susceptible d’être obtenu par un procédé d’extraction mettant en œuvre un solvant d’extraction supramoléculaire, l’extrait comprenant au moins un polysaccharide exogène. Elle concerne également un procédé de fabrication de l’extrait ainsi qu’une composition cosmétique comprenant ledit extrait.
Art antérieur L’utilisation de solvants verts agrosourcés du type Natural Deep Eutectic Solvents (NaDES) ou Natural Low Transition Temperature Mixtures (NaLTTM) pour l’extraction de matières premières végétales est maintenant bien connue (voir par exemple, Dai, Y.; van Spronsen, J.; Witkamp, G. J.; Verpoorte, R.; Choi, Y. H. (2013) Natural deep eutectic solvents as new potential media for green technology. In : Analytica Chimica Acta, vol. 766, p. 61–68.DOI: 10.1016/j.aca.2012.12.019 ; Choi, Young Hae; Verpoorte, Robert (2019) Green solvents for the extraction of bioactive compounds from natural products using ionic liquids and deep eutectic solvents. In : Current Opinion in Food Science, vol. 26, p. 87–93. DOI:10.1016/j.cofs.2019.04.003). Ces solvants sont généralement composés de deux constituants organiques non dangereux et d'origine végétale et éventuellement d’eau, qui interagissent entre eux par le biais d’un réseau d’interactions de type liaisons hydrogène homogènes, on parle alors de structure supramoléculaire. Ils sont d’excellents candidats pour se substituer à l’utilisation de solvants conventionnels d’origine pétrochimique, du fait de l’origine végétale des constituants, de la simplicité de préparation et de leur biodégradabilité.
En outre, la plupart de ces mélanges sont peu toxiques, biodégradables, non inflammables, liquides à température ambiante et par conséquent tout à fait adaptés à une utilisation industrielle.
Sur ces bases, le Déposant a mis au point un certain nombre de solvants du type NaDES et NaLTTM.
Les documents FR3053890A1, FR3067939A1 et FR3066118A1 décrivent par exemple des extraits respectivement d' Aesculus Hippocastanum , de Withania somnifera ou encore de Sechium edule obtenus au moyen d’un solvant d’extraction constitué d’un mélange de fructose, de glycérine et d’eau. Ces extraits supramoléculaires se présentent sous la forme de liquides limpides souvent colorés une fois filtrés à 0,2µm.
Dans une optique d’écoconception, du fait de leur origine végétale et de leur innocuité, ces solvants présentent l’avantage de pouvoir être utilisés en tant que solvant ingrédient par le formulateur, et ne nécessitent donc pas d’étape énergivore de purification et/ou de concentration pour éliminer le solvant de l’extrait végétal.
Malgré les nombreux avantages décrits de ces extraits végétaux supramoléculaires, la forme liquide de ces derniers présente plusieurs inconvénients qui peuvent limiter leur exploitation dans le domaine cosmétique en raison de l’essor des principes de développement durable, de naturalité et des aspects règlementaires.
Par exemple, les risques de déversements inhérents aux produits liquides entraînent des difficultés plus importantes au niveau du conditionnement, de la sécurisation du stockage et du transport. Les extraits liquides doivent être conditionnés dans des contenants adaptés (flacon ou bidon en métal ou en plastique) fermés et étanches afin d’éviter tout risque de déversement lors du transport ou du stockage, ce qui n’est pas le cas pour les formes solides.
Le procédé est donc particulièrement simple et peu coûteux à mettre en œuvre. En outre, le positionnement du ou des motifs 18 peut être assuré de façon précise.
PROCÉDÉ DE COMMANDE D'UN SYSTEME DE TRAINS ROULANTS D'UN VÉHICULE AUTOMOBILE La présente invention porte sur un procédé de commande d'un système de trains roulants d'un véhicule automobile. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse, mais non exclusive, avec un véhicule automobile hybride à quatre roues motrices.
De façon connue en soi, un système de trains roulants d'un véhicule hybride de type 4x4 peut comporter un train de roues avant comprenant au moins un organe moteur, à savoir un moteur thermique et/ou un moteur électrique de traction. Un dispositif de couplage et de découplage permet d'assurer sélectivement le couplage et le découplage du moteur thermique et/ou du moteur électrique de traction avec le train de roues avant. Le dispositif de couplage et de découplage prend par exemple la forme d'une boîte de vitesses notamment de type automatique. Afin de pouvoir isoler le moteur électrique de traction par rapport au moteur thermique lors d'un mode de roulage électrique pur, un embrayage est interposé entre le moteur thermique et le moteur électrique de traction.
Par ailleurs, un train de roues arrière comporte un organe moteur associé à un réducteur de vitesse et à un dispositif de couplage et de découplage de l'organe moteur avec les roues arrière du véhicule. L'organe moteur est en l’occurrence un deuxième moteur électrique de traction. En variante, l'organe moteur pourra prendre la forme d'un moteur thermique. Le dispositif de couplage et de découplage pourra être constitué par un dispositif à crabot, un embrayage ou une boîte de vitesses.
Il existe différents types de lois de commande pour répondre au besoin d’un filtre d’agrément préventif appliqué sur un couple de consigne correspondant à une volonté d'accélération d'un conducteur.
Un premier type de loi de commande est basé sur l'utilisation d'une machine d’état qui élabore de façon discrète le profil de couple d’agrément. A cet effet, un module observe le comportement de la consigne de couple et applique, via des seuils de couple, une phase qui correspond à une pente plus ou moins faible à appliquer sur la consigne de couple. Toutefois, un tel procédé pose des problèmes de détection non robuste et de retard systématique. En outre, ce procédé n'est pas adapté pour les véhicules hybrides à quatre roues motrices car la synchronisation des trains avant et arrière n’est pas possible.
Un deuxième type de loi est basé sur l'utilisation de coefficients de filtre du premier ordre qui évoluent en fonction de l’écart entre le couple réalisé et le couple de décélération naturelle du véhicule. Une stratégie de détection des phases d’accélération et de décélération du véhicule permet de transiter entre différentes cartographies cibles. Toutefois, une telle stratégie de commande génère des retards dans l’application des coefficients du filtre. En outre, les valeurs des calibrations ne sont pas des valeurs physiques compréhensibles (calibration de gain en millisecondes). Ce procédé n'est pas non plus adapté pour les véhicules hybrides à quatre roues motrices car la synchronisation des trains avant et arrière n’est pas possible.
Une fonction d'agrément fréquentielle est basée sur l'élaboration d'un profil de couple d'agrément correspondant à un système de type "masse-ressort". Cette fonction comporte une étape de filtrage du couple de consigne souhaité par le conducteur avec un filtre du 1er ordre, une étape d'estimation du couple de passage des jeux avec un modèle de torsion, et une étape d'application d'une correction fréquentielle (qui dépend de la fréquence d’excitation de la chaîne de traction) pour anticiper et diminuer les futures potentielles oscillations de la chaîne de traction. Une telle stratégie présente toutefois l'inconvénient d'être difficile à calibrer, de consommer d'importantes ressources mémoires et d'importantes ressources de calcul dans le calculateur, ainsi que de ne pas être actif lors d’un décollage du véhicule automobile. En outre, la détermination des états d’entrée et de sortie des jeux n'est pas robuste, ce qui peut générer des figeages.
Il existe donc le besoin de proposer un procédé mettant en œuvre un filtre d’agrément préventif robuste, peu consommateur en ressources mémoires et en ressources de calcul, tout en prenant en compte la contrainte de synchronisation des trains de roues avant et arrière d’un véhicule hybride à quatre roues motrices.
L'invention vise à combler efficacement ce besoin en proposant un procédé de commande d'un système de trains roulants d'un véhicule automobile comportant: - un train de roues avant comprenant au moins un organe moteur, - un train de roues arrière comprenant au moins un organe moteur, - ledit procédé comportant une étape de filtrage d'une consigne de couple globale pour obtenir une consigne de couple globale filtrée, ladite étape de filtrage comportant une étape de limitation d'un gradient de couple de la consigne de couple globale, - une étape de répartition de la consigne de couple globale filtrée en une consigne de couple du train de roues avant filtrée et une consigne de couple du train de roues arrière filtrée, et - une étape d'adaptation d'un passage de jeux du train de roues avant par ajout d'un premier coefficient de décalage à la consigne de couple du train de roues avant filtrée pour obtenir un couple de passage des jeux du train de roues avant et d'un deuxième coefficient de décalage à la consigne de couple du train de roues arrière filtrée pour obtenir un couple de passage des jeux du train de roues arrière.