INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De préférence, la partie de semelle de l’élément tubulaire textile externe épouse en tout ou partie la géométrie de la face externe d’engagement de l’article chaussant.
La partie de semelle textile de l’élément tubulaire textile externe est donc visible de l’extérieur de l’article chaussant.
Par exemple, la partie de semelle de l’élément tubulaire textile externe comprend un ou plusieurs motif(s), par exemple un ou plusieurs fil(s) coloré(s) ou transparent(s)/ translucide(s) au moins partiellement thermofondu(s) ou non thermofondu(s), visibles sur la face externe d’engagement de l’article chaussant.
A cet effet, l’invention a pour objet un procédé du type précité, dans lequel le substrat présente au moins un premier élément de positionnement, la première couche présentant au moins un deuxième élément de positionnement, l’au moins un deuxième élément de positionnement étant agencé en dehors de l’au moins un élément de renforcement et/ou de décoration, le procédé comprenant une étape d’alignement de la première couche et du substrat par alignement de l’au moins un premier élément de positionnement et de l’au moins un deuxième élément de positionnement avant l’étape de compression.
La présence des éléments de positionnement permet de positionner correctement la première couche, et ainsi l’au moins un élément de renforcement et/ou de décoration, sur le substrat. De plus, un tel positionnement est particulièrement aisé à mettre en œuvre.
Le procédé de fabrication peut en outre présenter une ou plusieurs caractéristiques ci-dessous, considérée(s) inviduellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles :
- l’au moins un premier élément de positionnement et l’au moins un deuxième élément de positionnement sont des orifices traversants définis respectivement dans le substrat et la première couche ;
- la première couche présente sensiblement la taille d’une première face du substrat ;
- la première couche présente une taille strictement inférieure à la taille d’une première face du substrat, la première couche s’étendant uniquement sur une première portion de la première face du substrat après l’étape de compression ;
- ladite première portion de la première face du substrat comprend au moins un bord du substrat, l’au moins un premier élément de positionnement étant agencé à proximité dudit bord du substrat ;
- la première couche est pressée contre une première face du substrat pendant l’étape de compression, le procédé comprenant l’étape de fourniture d’une deuxième couche comprenant une couche de tissu ou de non-tissé, la deuxième couche étant pourvue d’au moins un élément de renforcement et/ou de décoration additionnel, la deuxième couche présentant au moins un troisième élément de positionnement, l’au moins un troisième élément de positionnement étant agencé en dehors de l’au moins un élément de renforcement et/ou de décoration additionnel, la deuxième couche étant alignée avec la première couche et le substrat pendant l’étape d’alignement par alignement de l’au moins un troisième élément de positionnement avec l’au moins un premier élément de positionnement et l’au moins un deuxième élément de positionnement, la deuxième couche étant pressée contre une deuxième face du substrat pendant l’étape de compression, la deuxième face étant opposée à la première face ;
- l’au moins un élément de renforcement et/ou de décoration de la première couche est une couche à renforcement uni- ou multi-directionnel tissé ou non-tissé ;
- l’au moins un élément de renforcement et/ou de décoration de la première couche comprend une matrice et des fibres naturelles, la matrice comprenant entre 10% et 60% de polyuréthane ou de résine époxy ; et/ou
- la couche de base de la première couche comprend au moins 20% de polypropylène, au moins 20% de polyamide, au moins 20% de polyester, ou au moins 20% d’acide polylactique ou est pourvue d’une couche agrippante.
L’invention concerne en outre un élément de garnissage pour véhicule obtenu par le procédé de fabrication du type précédent.
la est une vue schématique du principe d’un exemple de procédé de fabrication d’un élément de garnissage selon un mode de réalisation de l’invention, et
la est une vue d’un exemple d’élément de garnissage obtenu par un procédé selon un mode de réalisation de l’invention.
Une représentation schématique du principe d’un exemple de procédé de fabrication d’un élément de garnissage pour véhicule est visible à la .
L’invention concerne également un système de mobilité, du type ascenseur ou chariot élévateur, comportant un tel dispositif monté sur un tel arbre rotatif.
Etat de la technique On connaît des systèmes de mobilité, du type ascenseur ou chariot élévateur, qui sont pourvus d’un arbre rotatif qui doit pouvoir être serré et bloqué en rotation pendant une période déterminée, en particulier lors d’arrêts prolongés sécurisés.
Pour ce faire, ces systèmes sont pourvus aussi d’un dispositif de freinage électromagnétique, ou frein électromagnétique, qui comporte un corps, un disque de friction monté mobile en translation et en rotation, le disque de friction étant configuré pour être solidaire de l’arbre rotatif, et une armature mobile dans une première direction sous l'action d'une force électromagnétique générée par une bobine électrique logée dans le corps et dans une deuxième direction sous l'action d'une force exercée par un ou plusieurs ressorts de compression aussi partiellement logés dans le corps.
Souvent, l’armature est formée d’un bloc métallique massif et magnétisable qui est sollicité directement par les ressorts.
On connaît aussi, par exemple du document japonais JPS5261681, une armature dont le bloc métallique est entièrement laminé de sorte à former un bloc d’une pluralité de feuilles métalliques adjacentes les unes aux autres.
Ainsi, le dispositif est configuré pour que, dans une configuration de freinage, les feuilles métalliques magnétiques sont poussées par l’au moins un organe d’actionnement mécanique depuis la partie externe, respectivement la partie intermédiaire, vers la partie intermédiaire, respectivement la partie externe, et dans une configuration de défreinage, les feuilles métalliques magnétiques sont au moins partiellement déplacées sous l’action de l’au moins un organe d’actionnement électromagnétique depuis la partie intermédiaire, respectivement la partie externe, vers la partie externe, respectivement la partie intermédiaire, à l’encontre de l’au moins un organe d’actionnement mécanique, jusqu’à venir contre la partie externe ou la partie intermédiaire, avec les feuilles métalliques magnétiques qui se déforment successivement sous l’action simultanée de l’au moins un organe d’actionnement mécanique.
Le cas échéant, les feuilles métalliques magnétiques peuvent être déplacées à l’encontre de l’au moins un organe d’actionnement mécanique, jusqu’à venir contre la partie externe ou la partie intermédiaire.
Selon une variante optionnelle de réalisation, le serveur 111 ou le dispositif informatique périphérique 112 reçoit en outre du véhicule 10 des informations ou données représentatives de position de la caméra 101 (ou de chaque caméra le cas échéant) dans le véhicule 10.
Une telle information de position permet au serveur 111 ou au dispositif informatique périphérique 112 de déterminer plus précisément le risque d’éblouissement associé à la caméra 101 en prenant en compte l’élévation du soleil par rapport à la caméra 101 spécifiquement.
Lorsque le véhicule 10 embarque plusieurs caméras, le serveur 111 ou le dispositif informatique périphérique 112 détermine ou calcule par exemple une valeur de risque d’éblouissement par caméra.
Dans une troisième opération, le serveur 111 ou le dispositif informatique périphérique 112 transmet à destination du véhicule 10 des données représentatives d’au moins une instruction associée au(x) système(s) ADAS du véhicule 10 selon le mode de communication V2I.
Les données représentatives d’instructions correspondent par exemple :
- à la ou les valeurs de risque d’éblouissement déterminées à la troisième opération ; ou
- à des instructions requérant la mise en œuvre d’une ou plusieurs opérations par le véhicule 10.
Lorsque les données représentatives d’instructions correspondent à la ou les valeurs de risque d’éblouissement déterminées à la troisième opération, le véhicule 10 (ou un calculateur du véhicule 10) détermine la ou les instructions relatives à la mise en œuvre de la ou les instructions par le ou les calculateurs en charge des dispositifs ou systèmes concernées par les instructions.
La ou les instructions déterminées à partir de la ou des valeurs de risque d’éblouissement correspondent par exemple à une ou plusieurs des instructions suivantes, selon toutes combinaisons possibles :
- une instruction représentative de désactivation du ou des systèmes ADAS utilisant les données de la ou les caméras embarquées ; et/ou
- une instruction représentative d’une désactivation de la ou les caméras embarquées ; et/ou
- une instruction représentative d’une demande de contrôle du véhicule par un conducteur du véhicule 10, c’est-à-dire une instruction pour la génération d’un contenu (textuel, graphique ou audio) alertant le conducteur d’un risque de sécurité associé à l’éblouissement de la caméra et demandant au conducteur de reprendre le contrôle du véhicule 10, notamment lorsque le véhicule 10 était jusqu’alors sous le contrôle d’un ou plusieurs systèmes ADAS ; et/ou
- une instruction représentative de modification d’un facteur de pondération associé à chaque caméra embarqué, le facteur de pondération étant représentatif d’un niveau de confiance associé aux données obtenues de chaque caméra et utilisées par le ou les systèmes ADAS du véhicule 10 ; par exemple, si le risque d’éblouissement de caméras du véhicule 10 situées sur un rétroviseur extérieur ou dans la calandre avant est plus faible que le risque d’éblouissement de la caméra frontale 101, le coefficient de pondération des caméras de rétroviseur extérieur et/ou de calandre avant est augmenté et le coefficient de pondération de la caméra frontale 101 est diminué pour donner plus d’importance aux données issues des caméras de rétroviseur extérieur et/ou de calandre avant et moins d’importance aux données issues de la caméra frontale 101 pour la prise de décision par le ou les systèmes ADAS utilisant ces données caméras.
Selon un mode de réalisation particulier, les données représentatives d’instruction ne sont transmises par le serveur 111 (ou le dispositif informatique périphérique 112) que lorsque le risque d’éblouissement est supérieur à une valeur seuil déterminée, par exemple supérieur à 0.5, 0.6, 0.7 ou 0.8.
Un tel processus permet d’identifier un risque sur la qualité des données mesurées ou capturées par une ou plusieurs caméras en fonction de la météo et de la zone géographique dans laquelle circule le véhicule 10, en raison d’un risque d’éblouissement de la ou les caméras par le soleil. Lorsqu’un risque est identifié, une ou plusieurs mesures sont mises en œuvre pour réduire le risque d’accident (par exemple désactivation automatique du ou des systèmes ADAS concernés avec alerte émise à destination du conducteur pour le prévenir du risque, le prévenir de la désactivation et lui demander de prendre en charge le contrôle total du véhicule 10, sans l’aide des systèmes ADAS présentant un risque de comportement erroné à cause de données non suffisamment fiables).
Le risque d’éblouissement est par exemple évalué à intervalles réguliers en fonctions des informations ou données reçues par le serveur 111 ou le dispositif informatique périphérique 112, par exemple toutes les 0.5, 1, 2, 5 ou 10 secondes.
La présente demande va maintenant être décrite à l’aide des exemples qui suivent.
Organopolysiloxane mis en œuvre dans les exemples :
Organopolysiloxane O1 : n = 70 viscosité 100 mPa.s
Organopolysiloxane O2 : n=100 viscosité 350 mPa.s
Organopolysiloxane O3 : n=100 (huile usagée utilisée comme bain de chauffage pendant plusieurs années) viscosité 350 mPa.s
Organopolysiloxane O4 : n=180 viscosité 1000 mPa.s
Organopolysiloxane O5 : viscosité 100 mPa.s
Organopolysiloxane O6 : viscosité 450 mPa.s
Organopolysiloxane O7 : viscosité 100 mPa.s
Organopolysiloxane O8 : 50% poids de O7 + 50% poids de O1 la viscosité du mélange est de 100 mPa.s
Organopolysiloxane O9 : 50% poids de O1 + 50% poids de gomme silicone de formule , la viscosité du mélange est inférieure à 60 000 mPa.s
Organopolysiloxane O10 : viscosité 250 mPa.s
Organopolysiloxane O11 : 50% poids de O1 + 50% poids de PDMS avec 5% de motif Si-Ph par rapport au nombre total de motif et une viscosité de 60 000 mPa.s
Organopolysiloxane O12 : 50% poids de O1 + 50% poids mélange de 2 organopolysiloxanes de type O5 mais avec un nombre de motifs différents l’un présentant une viscosité de 10 000 mPa.s et l’autre une viscosité de 60 000 mPas.s et d’un catalyseur de réticulation
Organopolysiloxane O13 : 50 % poids de O1 + 50% poids d’un mélange de 2 organopolysiloxanes de type O5 mais avec un nombre de motifs différents l’un présentant une viscosité de 10 000 mPa.s et l’autre une viscosité de 60 000 mPas.s et environ 5% en poids d’une huile silicone comprenant des motifs Si-H
Organopolysiloxane O14 : O1 + gel silicone réticulé provenant de la réticulation entre O12 et O13 exempt de charges
- est le premier indice pour lequel une contribution unitaire PL(T i ) est calculée,
- est la somme sur l’indice évoluant entre et N, et
Puis, lors d’une étape de transmission 180, le module de sortie 25 transmet à l’utilisateur ou à l’autre dispositif électronique non représenté, le rayon de protection RP(TN) déterminé et optionnellement le paramètre de navigation auquel est associé le rayon de protection.
Selon une première variante de réalisation, lors de l’étape de réception 110, le module d’entrée 17 reçoit également la contribution au rayon de protection PL FF (T N ) issue des erreurs rares et normales.
Selon cette première variante de réalisation, lors de la deuxième étape de détermination 170, le rayon de protection RP(T N ) est alors par exemple calculée par l’équation suivante :
Une deuxième variante de réalisation, par exemple combinable avec la première variante de réalisation est maintenant présentée. Cette variante est par exemple utilisable pour chaque instant de perte T P pour lequel la position GNSS et/ou la borne d’erreur S(T P ) est perdue ou invalidée. Pour ces instants, le procédé ne comprend pas l’étape d’évaluation 120. Selon cette deuxième variante, lors de la première étape de détermination 130, le vecteur d’état estimé X(T P ) est déterminé seulement par prédiction, c’est-à-dire sans recalage. Cela revient à mettre le gain K R (T N ) à zéro pour ces instants.
Selon cette deuxième variante toujours, lors de l’étape de calcul 140, la matrice de propagation d’erreur d’estimation A(T N ) et la matrice d’influence de l’erreur bornée B(T N ) sont calculées par exemple selon l’équation suivante :
Puis, lors de l’étape de calcul 150, chaque matrice de transfert (V(P,i)) i= j ,…,P -1 est calculée par exemple selon l’équation suivante :
Il est clair que lors de la deuxième étape de calcul 150, au maximum P-1 matrices de transfert V(P,i) sont calculées.
Puis, lors de l’étape d’inscription 160, le module de traitement 20 fige le registre à décalage de seuil. Autrement dit, le module de traitement n’effectue aucun décalage du registre à décalage de seuil. Lors cette étape d’inscription 160, le module de traitement 20 inscrit chaque matrice de transfert (V(P,i)) i= j ,…P-1 calculée, dans le registre à décalage de transfert sans effectuer de décalage préalable de ce registre.
Avec le procédé selon l’invention, la détermination du rayon de protection RP(T N ) est améliorée. Avec le rayon de protection RP(T N ) déterminé par le procédé selon l’invention, la probabilité que l’erreur sur le paramètre de navigation soit supérieure au rayon de protection RP(T N ), est, par exemple, inférieure à 10 -7 /h.
Avec le procédé selon l’invention, le calcul du rayon de protection RP(T N ) est simple et rapide à mettre œuvre. Il est ainsi possible de mettre en œuvre le procédé selon l’invention sur le dispositif électronique de détermination 10 embarqué à bord du porteur 5.
L’étape facultative d’évaluation 120 permet un recalage en temps réel en utilisant le gain K R (T N ) du filtre d’estimation en limitant le risque que des approximations numériques n’affectent la ou les caractéristiques des matrices du filtre d’estimation.
Avec le procédé selon la première variante de réalisation, la détermination du rayon de protection RP(T N ) est encore améliorée puisqu’elle prend en compte les erreurs bornées d’une part et les erreurs rares et normales d’autre part.
Avec le procédé selon la troisième variante de réalisation, le procédé de détermination est plus robuste puisqu’il permet de continuer à déterminer le rayon de protection même lors de la perte de la position GNSS.
Le gaz d’alimentation 12 et le premier flux de gaz recyclé 18 (i.e. la vapeur issue du ballon de flash 82, après réchauffages successifs dans l’unité de sous-refroidissement 48 puis dans la deuxième unité de pré-refroidissement 36) sont mélangés par le mélangeur 16 pour former le gaz à traiter 20.
Le gaz à traiter 20 est comprimé dans le compresseur 22, puis refroidi environ à la température ambiante, par exemple 20°C, dans le refroidisseur 24. Puis le gaz à traiter 20 est épuré dans l’unité d’épuration 26 pour former le gaz épuré 28.
Le gaz épuré 28 subit un premier pré-refroidissement dans la première unité de pré-refroidissement 30, par échange de chaleur avec le fluide réfrigérant 60, pour former le premier gaz pré-refroidi 32.
Le premier gaz pré-refroidi 32 subit un deuxième pré-refroidissement dans la deuxième unité de pré-refroidissement 36, par échange de chaleur avec le deuxième flux de gaz recyclé 38, pour former le deuxième gaz pré-refroidi 40. Le deuxième flux de gaz recyclé 38 se réchauffe et devient le premier flux de gaz recyclé 18.
Le deuxième gaz pré-refroidi 40 est liquéfié dans l’unité de liquéfaction 42 et forme le courant de liquide 44.
Le deuxième gaz pré-refroidi 40 est liquéfié par l’unité de liquéfaction 42, avec un sous-refroidissement avantageusement inférieur ou égal à 5°C, par exemple d’environ 3°C. Dit autrement, la température du courant de liquide 44 en sortie de l’unité de liquéfaction 42 est par exemple de 3°C en dessous de la température de bulle du deuxième gaz pré-refroidi 40. La température du courant de liquide 44 en sortie de l’unité de liquéfaction 42 est de préférence comprise entre -90°C et -113°C.
Le cycle frigorifique de liquéfaction 46 apporte avantageusement tout le froid permettant la liquéfaction du deuxième gaz pré-refroidi 40.
Le courant de liquide 44 est ensuite sous-refroidi dans l’unité de sous-refroidissement 48 pour former le courant de liquide sous-refroidi 52, par échange de chaleur avec au moins le troisième flux de gaz recyclé 50, c’est-à-dire la vapeur issue du ballon de flash 82. Le troisième flux de gaz recyclé 50 se réchauffe et devient le deuxième flux de gaz recyclé 38.
Dans l’exemple, le courant de liquide 44 subit un premier sous-refroidissement dans le premier échangeur thermique 68 par échange de chaleur avec le troisième flux de gaz recyclé 50, puis un deuxième sous-refroidissement dans le deuxième échangeur thermique 70 par échange de chaleur avec le fluide réfrigérant 76 pour former le courant de liquide sous-refroidi 52.
Le sous-refroidissement appliqué permet de réduire le taux d’évaporation en sortie du ballon de flash 82 à une valeur inférieure à 35% molaire. Avantageusement, le taux d’évaporation reste supérieur ou égal à 20% molaire.
Le courant de liquide sous-refroidi 52 est détendu dans l’organe de détente 78 pour former le courant sous-refroidi détendu 80, qui est reçu dans le ballon de flash 82. Le gaz liquéfié 14 est par exemple récupéré en pied du ballon de flash 82 et envoyé dans le stockage 56.
La vapeur issue du ballon de flash 82 est recyclée dans le gaz à traiter 20. Cette vapeur forme le troisième flux de gaz recyclé 50, qui devient d’abord le deuxième flux de gaz recyclé 38 après son passage dans l’unité de sous-refroidissement 48, puis devient le premier flux de gaz recyclé 18 après son passage dans la deuxième unité de pré-refroidissement 36.
Cette vapeur ne passe pas dans l’unité de liquéfaction 42, ou en tous cas cette vapeur ne cède pas de froid à l’unité de liquéfaction 42.
Dans l’exemple représenté sur la , cette vapeur ne passe pas non plus dans la première unité de pré-refroidissement 30, ou en tous cas ne cède pas de froid à la première unité de pré-refroidissement 30.
Selon une variante non représentée, cette vapeur peut céder une partie de son froid dans l’unité de pré-refroidissement 30, notamment en fonction de la taille de l’installation 10.
Selon une variante, l’étape de détermination comprend :
- une première comparaison des informations représentatives de localisation avec des données représentatives d’un chemin du véhicule autonome ; et/ou - une deuxième comparaison des informations représentatives de localisation avec des données cartographiques de l’environnement,
la détermination étant fonction d’un résultat de la première comparaison et/ou d’un résultat de la deuxième comparaison.
Selon une autre variante, lorsque le résultat de la détermination indique la présence d’un danger, le contrôle comprend :
- une réduction de vitesse du véhicule autonome ; et/ou
- un arrêt du véhicule autonome ; et/ou
- une modification de trajectoire du véhicule autonome de manière à s’écarter de la localisation du dispositif de communication mobile ; et/ou
- une génération d’une requête de reprise du contrôle du véhicule autonome par un conducteur du véhicule autonome ; et/ou
- une génération d’une alerte représentative d’un danger à destination du conducteur du véhicule autonome.
Selon encore une variante, le procédé comprend en outre une étape de détermination d’un type d’un porteur du dispositif de communication mobile en fonction d’informations représentatives de vitesse du dispositif de communication mobile, les informations représentatives de vitesse étant déterminées à partir d’informations représentatives de positions successives du dispositif de communication mobile obtenues à partir des informations représentatives de localisation, le contrôle du véhicule autonome étant en outre fonction du type du porteur.
Selon une variante supplémentaire, le procédé comprend en outre une étape de détermination d’un type d’un porteur du dispositif de communication mobile en fonction de données représentatives de détection du porteur obtenues d’au moins un capteur de détection d’objet embarqué dans le véhicule autonome, le contrôle du véhicule autonome étant en outre fonction du type du porteur.
Selon encore une variante, la détermination du type du porteur est en outre fonction d’un résultat d’une comparaison entre les informations représentatives de localisation du dispositif de communication mobile et des informations représentatives de localisation du porteur obtenues à partir des données représentatives de détection du porteur.
Selon une variante additionnelle, les informations représentatives de localisation du dispositif de communication mobile sont reçues selon un mode de communication piéton à véhicule, dit P2V.
Selon l’invention, la paroi interne 53 du carter 52 comporte une barrière thermique 70 en matériau céramique en regard de la piste 66. Au sens de l’invention, une barrière thermique est un revêtement céramique ayant une faible conductivité thermique. Plus précisément, la paroi interne 53 du carter a une face radialement intérieure 53a et une face radialement extérieure 53b opposée à la face intérieure 53a. La face intérieure 53a porte la piste 66 venant au contact cylindrique du dispositif d’étanchéité 60. La face extérieure 53b comporte une rainure annulaire 72 en regard de la piste 66, la rainure 72 ayant un fond recouvert par la barrière thermique 70 en matériau céramique. Ainsi, la barrière thermique 70 est au droit de la piste 66. La piste 66 s’étend entre la barrière thermique 70 et les joints segment du dispositif d’étanchéité 64.