INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Détails de la tête de broyage (200) La représente une vue de l’intérieur de la tête de broyage (200). Elle présente une face arrière (205) arquée avec une fente (206) pour le passage du levier d’actionnement du caisson de broyage (250). Elle comporte un déflecteur (207) s’étendant verticalement pour orienter les bouteilles introduites dans l’ouverture (201). Un pivot (208) assure le pivotement du caisson (250) en traversant son axe de pivotement (270).
La partie inférieure présente un bac (220) en acier solide présentant un fond (221) sur lequel reposera la bouteille à broyer, et s’ouvrant par une découpe (222) pour le passage des broyats vers un col (230) dirigeant les broyats vers le collecteur cartouche (150). Ce col (230) présente une longueur définie pour permettre la mise en place et le retrait du collecteur-cartouche (150) qui est calé entre une cavité formée dans le socle (101) et le col (230) qui est engagé dans son ouverture.
Fonctionnement du broyeur Au repos, ( ) le caisson de broyage (250) est positionné horizontalement, la poignée (201) étant en bas de la glissière (206). La bouteille (1) est introduite en passant à travers l’orifice (201) et pénètre dans le caisson creux (250) dans lequel elle vient se placer (position de la petite bouteille représentée en traits pointillés sur la ). C’est le cas notamment pour des petites bouteilles fragiles (bouteille de bière par exemple).
On manœuvre ensuite la poignée (201) vers le haut, et le caisson (250) bascule en position verticale, ce qui permet à la bouteille (1) de glisser sur le bac (220), formé de deux rails triangulaires, afin que la bouteille se place naturellement dans l’axe de la tranche de la quille (260). En abaissant la poignée (201), le caisson (250) bascule dans l’autre sens (caisson hachuré sur la ), et la quille (260) vient exercer une pression sur la bouteille (1) retenue dans le bac (220), ce qui provoque son éclatement. Les dimensions de la quille (260) sont déterminées pour que sa surface inférieure soit suffisante pour traverser la fente (222) formée dans le bac (220) pendant sa rotation, afin de balayer la fente (222) et éviter la formation de bouchons de verre venant l’obturer lors de l’utilisation suivante. Les éclats traversent la découpe (222) et tombent dans le collecteur cartouche (250).
Pour des grandes bouteilles type bouteille de vin, la bouteille ne peut passer dans le caisson basculant (250) du fait de leur taille (position de la grande bouteille représentée en traits pointillés sur la ). La lame (254), lors de la levée de la poignée de commande, casse une première fois la « grande bouteille » pour ensuite entrer dans le caisson (250) et suivre après cela le même traitement qu’une « petite bouteille ». Cette phase est importante car elle permet de casser les « grandes bouteilles » sur leur point de faiblesse.
La jauge (301) est une tige coulissante maintenue relevée par un ressort et pénétrant dans l’ouverture supérieure du collecteur cartouche (150). Lorsque le collecteur cartouche (150) est en cours de remplissage, la jauge (301) n’est pas bloquée dans sa descente. L’utilisateur peut ainsi vérifier le niveau de remplissage en appuyant la jauge (301) quand il le désire. Si la tige rentre complètement, le collecteur cartouche (150) peut encore être rempli. Si au contraire la tige, lors d’une action de poussée par l’utilisateur, est arrêtée en cours de course par le niveau de verre du collecteur cartouche (150) il est alors temps de bouchonner le collecteur cartouche plein (type bouchon à visser) et de le remplacer par un vide. Le collecteur cartouche une fois bouchonné par le dispositif, est alors complètement étanche et facile à transporter (lanière dorsale/poignée pour la manipulation).
La platine de liaison (215) entre le pied (150) et le broyeur (200) peut aussi être fixée au mur avec une « cale triangle ». Le broyeur peut s’accrocher sans le pied, inutile pour cette application.
Variante de réalisation La illustre une variante de réalisation d’un dispositif qui n’est pas monté sur un pied, mais accroché à un mur. A cet effet, la tête de broyage (200) présente un prolongement (215) permettant le vissage sur un mur. Le collecteur cartouche (150) est maintenu sous la tête de broyage par accrochage ou vissage, ou encore par un système d’engagement à baïonnette.
Autre variante de réalisation Selon une autre variante de réalisation, le dispositif comporte un capteur de détection de l’aboutissement d’un broyage et un moyen d’enregistrement sur un support physique ou numérique d’une information justifiant l’aboutissement d’un broyage. Un tel dispositif peut être installé dans un espace public ou chez un commerçant pour inciter le public à rapporter les bouteilles en verre par la remise d’un avantage commercial, sous forme de coupon de remise par exemple ou d’enregistrement d’un bonus sur une carte de fidélité. Le capteur est par exemple un capteur d’effort placé sous le berceau (220), qui déclenche un signal lorsque la pression exercée par la bouteille sur le berceau (220) du fait de l’effort exercé par la quille (260) dépasse une valeur seuil.
Le moyen d’enregistrement peut être une tête d’impression associé à un chargeur de tickets, ou une mini-imprimante délivrant un coupon imprimé, ou encore une interface pour carte à mémoire, permettant à l’utilisateur d’utiliser une carte de fidélité par exemple.
Optionnellement, le dispositif peut être équipé d’une motorisation électrique, pneumatique ou hydraulique apportant une assistance au basculement de la tête de broyage (200).
Système de rinçage d’un filtre et d’une tête d’impression DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION Le domaine technique de l’invention est celui de l'application par impression d’un produit de revêtement sur un objet à revêtir.
La présente invention concerne en particulier un système pour l’application d’un produit de revêtement sur un objet à revêtir ainsi que plusieurs modes de fonctionnement du système qui permettent notamment la purge, le rinçage, le remplissage et l’application du produit de revêtement.
En particulier, il est fait référence à la possibilité de prévoir d’autres représentations schématiques des astres, comme une forme d’étoile à la place d’un disque.
Le secteur denté peut être masqué ou visible par un utilisateur, suivant le choix d’une montre dite squelette ou non. Si le secteur denté 8 est masqué, il convient de disposer un cache de secteur denté entre le secteur denté 8 et la pièce décor 10 (i.e entre ces deux éléments, dans la direction de l’axe de rotation du secteur denté 8).
En outre, il est possible de prévoir un autre sens de rotation pour les rouages et/ou le disque came par exemple et d’adapter en conséquence.
la , représente une vue en coupe longitudinale d’une structure avant selon l’invention, montrant la fixation de la plaque de renforcement de la .
Une plaque 1 de renforcement selon l’invention, illustrée sur les figures 1 et 2, est conçue pour être fixée sur une caisse de véhicule afin de former une structure 2 avant de véhicule automobile, illustrée sur la . La structure 2 avant est du type comportant un tablier 3 et une ceinture 4 de tablier, illustrés sur la . Le tablier 3 forme une paroi séparant un habitacle 5 du véhicule, partiellement représenté sur la , d’un compartiment moteur 6, également représenté sur la . La ceinture 4 de tablier, en s’étendant sur la largeur du tablier 3, rigidifie le tablier 3 et permet de limiter les intrusions d’éléments disposés dans le compartiment moteur 6 vers l’habitacle 5 en contenant les déformations du tablier 3 sous l’effet des efforts subis lors d’un choc par la structure 2 avant. La ceinture 4 de tablier encaisse une partie des efforts provenant d’un brancard 7 de la structure 2 avant. La ceinture 4 de tablier est, par exemple, composée de deux traverses latérales de tablier et d’une traverse centrale de tablier. Comme illustré sur la , la traverse 4 de tablier présente une section transversale 8 présentant un profilé en U.
La fixation de la plaque 1 sur la structure 2 avant permet de renforcer au moins une première zone 9 du tablier 3. A cet effet, la plaque 1 de renforcement comporte au moins une première partie 10 conçue pour s’étendre sur une face 11 du tablier 3 et pour couvrir au moins en partie la première zone 9. Dans l’exemple illustré sur la , la face 11 est disposée dans le compartiment moteur 6. Avantageusement, la plaque 1 de renforcement est formée d’une tôle emboutie 12 en acier, notamment en acier rigide à haute limite élastique. De manière connue, un acier à haute limite élastique, également appelé acier à hautes performances ou acier HLE est un acier qui présente une limite d’élasticité en compression et/ou en traction supérieur ou égal à 400 MPa.
Afin de permettre la fixation de la plaque 1 sur la structure 2 avant, la plaque 1 de renforcement comportant une partie de fixation 13, prolongeant la première partie 10 et conçue pour permettre la fixation de la plaque 1 sur la structure 2 avant en étant disposée entre le tablier 3 et la ceinture 4 de tablier. La partie de fixation 13 forme, par exemple, une zone profilée 14 de forme complémentaire à la section transversale 8 de la traverse 4 de tablier. En tous les cas, la partie de fixation 13 permet le positionnement de la ceinture 4 de tablier contre la partie de fixation 13. La première partie 10 s’étend depuis la partie de fixation 13 suivant une direction sensiblement orthogonale à cette dernière.
Comme illustré sur les figures, la plaque 1 comporte une deuxième partie 15 conçue pour s’étendre sur la face 11 du tablier 3 et pour couvrir au moins en partie une deuxième zone 16 du tablier 3, distincte de la première zone 9. Ainsi, la fixation de la plaque 1 de renforcement dans la structure 2 avant permet de renforcer la deuxième zone 16. De même que pour la première partie 10, La deuxième partie 15 s’étend depuis la partie de fixation 13 suivant une direction sensiblement orthogonale à cette dernière. Comme illustré sur la , les première 10 et deuxième 15 parties s’étendent depuis la partie de fixation 13, de part et d’autre de la partie de fixation 13. Dans l’exemple illustré sur les figures, les première 10 et deuxième 15 parties présentent des formes complémentaires respectivement au première 9 et deuxième 16 zones du tablier 3 afin de s’étendre en contact du tablier 3 pour former une seconde épaisseur sur au moins une partie des première 9 et deuxième 16 zones. La première partie 10 présente, par exemple, une forme de L afin de s’étendre en partie sur un plancher de l’habitacle 5. La première partie 10 présente avantageusement un premier orifice 17 destiné au passage d’un organe du véhicule.
Comme illustré sur la , les première 10 et deuxième 15 parties présentent des formes embouties 18 concaves et/ou convexes de nature à rigidifier les première 10 et deuxième 15 parties.
Avantageusement, la première 10 ou la deuxième 15 parties, en l’occurrence la deuxième partie 15, présentent au moins un deuxième orifice 19 dimensionné pour permettre le passage d’une colonne de direction. Avantageusement, des trous de fixation 20 sont disposés sur le pourtour du deuxième orifice 19 en vue de la fixation d’un élément destiné à traverser le deuxième orifice 19, comme par exemple un élément de soutien d’une colonne de direction, non représenté.
Avantageusement, la plaque 1 de renforcement est fixée sur le tablier 3 par une pluralité de points de soudure et/ou par au moins un cordon de soudure, non illustrés.
Ainsi, les première 10 et deuxième 15 parties permettent de renforcer les première 9 et deuxième 16 zones du tablier 3, limitant ainsi les déformations susceptibles d’occasionner une intrusion lors d’un choc frontal. Par ailleurs, la partie de fixation 13 permet de lier la plaque 1 de renforcement à la ceinture 4 de tablier pour améliorer la diffusion d’une partie de l’énergie transmise à la ceinture 4 de tablier et la plaque 1.
L’invention ne se limite pas au mode de réalisation de la plaque de renforcement décrit ci-avant, seulement à titre d’exemple, mais d’autres modes de réalisation peuvent être conçus par l’homme de métier sans sortir du cadre et de la portée de la présente invention.
Dispositif de jonction pour bateaux, et procédé d’amarrage à couple correspondant DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention concerne de manière générale les accessoires pour bateaux.
ART ANTERIEUR Au port, pour amarrer à couple un deuxième bateau avec un premier bateau, il est connu de positionner le deuxième bateau le long du premier bateau, tout en interposant des pare-battages entre les coques.
L’amarrage à couple peut s’avérer compliqué. En particulier, il peut être difficile de passer du deuxième bateau au premier bateau, notamment avec de jeunes enfants, du fait qu’il faut enjamber l’espace entre les bateaux définis par les pare-battages.
En outre, au mouillage, il est encore plus compliqué d’amarrer à couple deux bateaux et le passage d’un bateau à l’autre est également périlleux.
La présente invention a pour but de proposer un nouveau dispositif de jonction et ensemble de dispositifs correspondants permettant de pallier tout ou partie des problèmes exposés ci-dessus.
La capuche permet également d’assurer une bonne interface entre la couche interne et la couche externe. Par bonne interface, on entend une interface capable d’assurer une étanchéité totale entre lesdites deux couches de manière à empêcher efficacement la propagation de l’agent contaminant sous toutes les formes possibles.
Le vêtement de protection est décrit dans l’exemple préféré d’une veste de protection, mais il peut également se présenter sous la forme d’une combinaison protégeant au moins une partie supérieure du corps. Toutes les caractéristiques décrites ci-dessus pour la veste sont adaptables à la combinaison.
Les caractéristiques de la capuche peuvent également s’adapter à une cagoule, dans toutes les combinaisons possibles décrites ci-avant.
Système de détection de départs d’incendies comprenant une pluralité de dispositifs de détection formant un maillage Le domaine de l’invention est celui de la conception des systèmes de lutte contre les incendies.
Plus précisément, l’invention concerne en particulier un système de détection de départs d’incendies.
Depuis de nombreuses années, les risques d’incendies des sites naturels s’accroissent de manière exponentielle.
Pour préserver le patrimoine naturel, notamment les forêts privées ou publiques, il est nécessaire de prévenir ces risques d’incendies et de pouvoir agir dès l’apparition des premiers signes d’incendie.
Pour cela, plusieurs solutions de détection d’incendies existent pour surveiller les zones à risques.
Une première solution met en œuvre des tours de guet.
Ces tours de guet sont occupées par des surveillants qui, au moyen de jumelles, surveillent les espaces naturels afin de détecter des signes d’incendies et alerter les services dédiés à l’extinction des feux.
Pour une surveillance autonome, les surveillants peuvent être remplacés par des caméras optiques et/ou infrarouges.
Cette première solution présente de nombreux inconvénients.
Tout d’abord, la présence de surveillants ou de caméras engendre un coût d’exploitation important de la solution.
En effet, le nombre important de surveillants combiné au coût horaire de travail rend cette solution onéreuse. De plus, le facteur humain rend faillible cette solution.
Par ailleurs, lorsque les surveillants sont remplacés par des caméras, le coût d’achat des caméras et leur entretien (maintenance et nettoyage fréquents) ne permettent pas de réduire les coûts d’exploitation, et peuvent même, au contraire, les augmenter, ceci d’autant plus qu’il reste nécessaire de mobiliser plusieurs personnes pour regarder en continu les écrans retransmettant les images des caméras.
En outre, les tours de guet étant destinées à la surveillance de plusieurs dizaines de kilomètres carrés, pour qu’il puisse être détecté, l’incendie doit être suffisamment important afin de générer une fumée assez dense pour être détectée à plusieurs kilomètres. Il est alors déjà généralement trop tard pour limiter les dégâts engendrés par l’incendie. Outre le vaste espace à surveiller, d’autres paramètres limitent l’efficacité des tours de guet, par exemple le soleil rasant, la pénombre ou l’obscurité, ou encore les atmosphères brumeuses dues par exemple à la pollution, au pollen ou à la présence de poussières.
Procédé et dispositif de contrôle d’un système de transport comprenant des cellules de transport et des parties motrices autonomes La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle de système de transport comprenant une pluralité de cellules de transport et une pluralité de parties motrices autonomes. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de détermination de trajectoire pour une ou plusieurs parties motrices autonomes. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de gestion d’une flotte de cellules de transport et d’une flotte de parties motrices autonome dans le cadre de transport de biens ou de personnes par un ou plusieurs dispositifs autonomes chacun formé d’une cellule de transport et d’une partie motrice autonome.
Arrière-plan technologique L’amélioration des transports est un enjeu important des années à venir, notamment dans les villes, afin de diminuer la pollution et les embouteillages.
Le développement des transports en commun classiques, tels que le bus, le métro ou le tramway, participe à l’amélioration des transports pour réduire pollution et embouteillages. Cependant, ces transports en commun classiques souffrent de certains défauts tels qu’un manque de flexibilité, les lignes suivies par ces transports en commun étant établies et ne s’adaptant pas aux besoins individuels des passagers.
Pour répondre à ces différents problèmes et pour améliorer le taux moyen d’occupation d’un véhicule, qui est aujourd’hui assez faible et de l’ordre de 1.4 personne par véhicule, de nouveaux usages sont apparus. Par exemple, l’autopartage et les cotransports se sont développés et une transition depuis un modèle basé sur la propriété privée des véhicules vers un modèle centré sur l’accès partagé des véhicules est observée.
Pour répondre aux besoins grandissants associés à ces nouveaux usages, des flottes de véhicules importantes disponibles en autopartage sont nécessaires. Une telle masse de véhicule impliquent des coûts d’infrastructure importants ainsi qu’une gestion complexe des trajets pour optimiser les déplacements, diminuer les coûts d’exploitation et répondre aux différents besoins des utilisateurs.
Dispositif de traitement de plaques vasculaires La présente divulgation concerne un dispositif de traitement thérapeutique de plaques vasculaires formées sur la paroi interne d’une carotide.
Comme représenté sur , et , l’entrée du passage de gaz 103 est conformée pour être évasée, c'est-à-dire tronconique. Or, le clapet de détente 101 doit avoir une forme complémentaire du siège de clapet 102 afin d’assurer une détente efficace ou, à l’inverse, une étanchéité gazeuse, lorsqu’aucune détente n’est souhaitée. Dès lors, le siège de clapet 102 qui est formé sur le pourtour 103a de l’orifice d’entrée du passage de gaz 103 a lui aussi une forme circulaire, voire légèrement tronconique. Par ailleurs, le clapet de détente 101 doit lui aussi avoir une forme tronconique complémentaire afin de pouvoir pénétrer (partiellement) dans le passage de gaz 103 de l’élément de siège 104, au travers de l’entrée dudit passage de gaz 103, et que sa surface périphérique externe puisse coopérer avec la forme circulaire, voire tronconique, du siège de clapet 102.
La pression de détente est réglée par un système de réglage de détente 120 comprenant un piston de détente 121 comprenant une partie active ou bouclier avant 122 et un ressort de piston 123 associé audit piston de détente 121, lesquels sont agencés dans la seconde chambre 109 aménagée dans le corps du RDI 1, laquelle est ouverte vers l’extérieur de manière à pouvoir y insérer les différents éléments du système de réglage de détente 120.
Le piston de détente 121 comprend un corps de piston 121a de forme générale cylindrique portant un épaulement annulaire périphérique 121b s’étendant radialement sur lequel vient prendre appui l’extrémité proximale 123a du ressort de piston 123 qui est agencé tel un manchon autour du corps de piston 121a cylindrique. Le ressort de piston 123 repousse alors normalement le piston de détente 121 en direction du canal de liaison 110 débouchant dans la seconde chambre 109 par laquelle transite le gaz à basse pression (BP).
Un couvercle arrière 124 en forme de cloche, de coupelle ou analogue permet de loger et maintenir les différents éléments 121-123 du système de réglage de détente 120 au sein de la seconde chambre 109 aménagée dans le corps 2 du RDI 1, comme visible sur . L’extrémité distale 123b du ressort de piston 123 vient appuyer dans le fond 124a du couvercle arrière 124. Le couvercle arrière 124 comprend en outre un taraudage 125 sur sa paroi interne venant se fixer par vissage à un filetage complémentaire 2a aménagé sur le corps 2 du RDI 1, comme illustré sur .
Le couvercle arrière 124, le piston de détente 121, le ressort de piston 123 et le bouclier avant 122 sont agencés coaxiaux au sein de la seconde chambre 109 et aussi coaxiaux au clapet de détente 101, à la tige de clapet 111, au ressort de détente 106 et à l’élément de siège 104, comme représenté sur et .
En jouant sur le vissage du couvercle arrière 124, on peut déplacer plus ou moins le piston de détente 121 au sein de la seconde chambre 109 selon l’axe XX, c'est-à-dire en rapprochement ou en éloignement par rapport au canal de liaison 110 débouchant dans la seconde chambre 109, ce qui permet de régler le niveau de pression désiré.
En effet, la partie avant 111a de la tige de clapet 111 qui est mobile au sein du passage de gaz 103 et du canal de liaison 110, se projette axialement (axe XX) jusque dans la seconde chambre 109 et est au contact du bouclier avant 122 du piston de détente 121. Le bouclier avant 122 du piston de détente 121 vient alors coopérer avec l’extrémité libre 111c de la partie avant 111a de la tige de clapet 111 qui se projette dans la seconde chambre 109, pour la repousser plus ou moins en direction du canal de liaison 110, en fonction du vissage plus ou moins important (i.e. horaire ou antihoraire) appliqué au couvercle arrière 124, ce qui permet d’ajuster le niveau de détente. Ainsi, tout déplacement axial de la tige de clapet 111 engendre un déplacement axial égal du clapet de détente 101 qui est porté par la tige de clapet 111, donc un décollement ou éloignement proportionnel du clapet de détente 101 de son siège de clapet 102, ce qui autorise alors un passage plus ou moins important de gaz, donc une détente ajustable du niveau de pression.
Le gaz à haute pression (HP), par exemple à environ 180 à 200 bar abs, pénètre dans la première chambre 107 via l’orifice d’alimentation 119 en gaz HP, comme illustré en , puis dans la chambre à clapet 118 via un (ou des) canal d’entrée 118a qui met la première chambre 107 en communication fluidique avec la chambre à clapet 118, selon le trajet de gaz schématisé par flèches F sur .
Le gaz HP subit ensuite une détente en transitant entre clapet de détente 101 et siège de clapet 102, et le gaz à plus basse pression (BP) obtenu, par exemple à environ 4 ou 5 bar abs, chemine alors successivement au travers du passage de gaz 103 de l’élément de siège 104 et du canal de liaison 110 pour atteindre alors la seconde chambre 109, avant d’en ressortir par un canal d’évacuation 126 de gaz BP qui l’achemine jusqu’au circuit de gaz à basse pression 127 du corps 2 de RDI, comme illustré en .
Le circuit de gaz à basse pression 127 permet ensuite de convoyer le gaz BP jusqu’à la sortie de gaz 11 à pression basse (BP), aussi appelée sortie en débit, portée par le raccord de sortie 12, c'est-à-dire le raccord de sortie en débit, visible sur et .
Le couvercle arrière 124 permet donc de régler la précontrainte du ressort de piston 123, donc d’ajuster la pression de détente. Le réglage de contrainte, donc de pression de détente, s’effectue en jouant sur la course de vissage du couvercle arrière 124.