INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les différents modes de production de la thermofrigopompe sont mutuellement exclusifs à un instant donné dans le cas de pilotage le plus classique. La thermofrigopompe alterne donc entre les différents modes de production pour parvenir à satisfaire une demande en chaleur et/ou en froid donnée.
La demande en chaleur correspond par exemple à une demande en eau chaude sanitaire et/ou à une demande de chauffage.
La cage de protection 46 comprend au moins un orifice 52.
L’au moins un orifice assure une communication fluidique entre l’intérieur I et l’extérieur O de la cage de protection 46.
L’au moins un orifice est configuré pour permettre un remplissage/vidage d’eau de la cage de protection 46, par exemple lorsque la cage de protection est déplacée vers/depuis le tronçon de voie inondé 30.
Comme illustré sur la , le dispositif de commande 34 est logiquement raccordé au dispositif de mesure, par exemple par une connexion filaire ou une connexion sans fil telle par exemple une connexion hertzienne.
Le dispositif de commande 34 est plus particulièrement configuré pour obtenir le niveau d’eau déterminé par le dispositif de mesure 32.
Le dispositif de commande 34 est alors configuré pour générer une information de commande en fonction du niveau d’eau mesuré par le dispositif de mesure 32.
L’information de commande générée comprend par exemple un information d’alerte lorsque le niveau d’eau déterminé est supérieur à un palier d’alerte T A .
L’information de commande générée comprend par exemple une information de contrôle lorsque le niveau d’eau déterminé est supérieur à un palier critique T c .
L’information de commande générée consiste par exemple en l’information d’alerte lorsque le niveau d’eau déterminé est supérieur au palier d’alerte T A et inférieure au palier critique T c .
L’information de commande générée comprend par exemple à la fois l’information d’alerte et l’information de contrôle lorsque le niveau d’eau déterminé est supérieur au palier d’alerte T A . En variante l’information de commande générée consiste en l’information de contrôle lorsque le niveau d’eau déterminé est supérieur au palier critique T c .
Comme illustré sur la , le palier d’alerte T A correspond à un niveau d’eau plus faible que le palier critique T c .
Le palier d’alerte correspond par exemple à un niveau d’eau tel que la surface de l’eau S affleure le châssis du véhicule. En d’autre terme, le dispositif de commande génère une information d’alerte lorsque le niveau d’eau est au moins tel que l’eau affleure le châssis 12 du véhicule 10, c’est-à-dire lorsque le niveau d’eau atteint au moins le bas B du châssis 12.
Le palier d’alerte correspond par exemple à une hauteur d’eau comprise entre 100mm et 150mm sous le véhicule 10 et par exemple à une hauteur d’eau de 140mm sous le véhicule 10, au niveau du dispositif de mesure 32.
Le palier critique correspond par exemple à un niveau d’eau tel que la surface de l’eau S soit comprise entre 10mm et 30mm sous l’ensemble des portes 25 du châssis. En d’autres termes, le palier d’alerte correspond à un niveau d’eau pour lequel la surface de l’eau S est comprise entre 10mm et 30mm sous la porte 25 la plus proche de la surface de l’eau S.
Le palier d’alerte correspond par exemple à une hauteur d’eau comprise entre 150mm et 200mm sous le véhicule 10 et par exemple à une hauteur d’eau de 160mm sous le véhicule 10, au niveau du dispositif de mesure 32.
Dans l’exemple des figures 1 et 2, le dispositif de commande 34 est logiquement raccordé à l’unité d’alerte 35 et à l’unité de contrôle 36, par exemple par une connexion filaire ou une connexion sans fil telle par exemple une connexion hertzienne.
Bien entendu, lorsque l’électrode de mesure est disposée du côté du pneu en regard de la jante métallique il n’est pas nécessaire, sans pour autant que cela soit interdit, d’utiliser une telle électrode d’interaction. En effet, dans ce cas, la jante électrique conductrice est détectée par l’électrode de mesure lors de la déflexion radiale de la roue, de manière proportionnelle à la déflexion radiale du pneu.
Suivant une caractéristique avantageuse, au moins un capteur capacitif peut comprendre un premier module de calcul d’une valeur de déflexion, en fonction du signal de mesure.
Un tel premier module peut comprendre un module matériel formé par au moins un composant numérique, tel qu’un processeur ou une puce électronique ou encore un calculateur, ou au moins un composant analogique, ou encore par une combinaison d’au moins un composant numérique et d’au moins un composant analogique.
Alternativement, ou en plus, un tel premier module peut comprendre un module logiciel.
Le calcul de la valeur de la déflexion radiale de la roue peut être réalisé en fonction de la valeur du signal de mesure et d’au moins un modèle de calcul de déflexion prédéterminé reliant la valeur du signal de mesure à une valeur de la déflexion. Le modèle de calcul de déflexion prédéterminé peut comprendre : une relation mathématique prédéterminée, ou une table de valeurs prédéterminées, par exemple lors d’une phase de calibration, mémorisant pour différentes valeurs du signal de mesure les valeurs de déflexion correspondantes mesurées lors de ladite phase de calibration.
Dans le cas où aucun capteur ne se trouve aligné avec la normale à la chaussée/ empreinte de contact, il est possible d’estimer la déflexion par reconstruction du profil de déplacement radial mesuré par les capteurs distribués sur la jante. À partir du profil de déplacement radial et d’une fonction représentative de ce déplacement ou par interpolation, la valeur de déflexion peut être estimée.
Suivant une caractéristique avantageuse, au moins un capteur capacitif peut comprendre un deuxième module de calcul d’une valeur de charge appliquée à la roue.
La valeur de charge peut être déduite à partir : de la valeur du signal de mesure, ou d’une valeur de déflexion radiale elle-même préalablement déterminée en fonction du signal de mesure.
Un tel deuxième module de calcul peut comprendre un module matériel formé par au moins un composant numérique, tel qu’un processeur ou une puce électronique ou encore un calculateur, ou au moins un composant analogique, ou encore par une combinaison d’au moins un composant numérique et d’au moins un composant analogique.
Alternativement, ou en plus, le deuxième module peut comprendre un module logiciel.
Le calcul de la valeur de charge peut être réalisé en fonction d’au moins un modèle de calcul de charge prédéterminé. Le modèle de calcul de charge prédéterminé peut comprendre : une relation mathématique prédéterminée, ou une table de valeurs prédéterminées, par exemple lors d’une phase de calibration.
Avantageusement, la roue selon l’invention peut comprendre au moins une source électrique délivrant le potentiel de travail à au moins un capteur capacitif.
Une telle source électrique peut être une source de tension alternative fournissant le potentiel de travail.
Le potentiel de travail alternatif peut être un potentiel sinusoïdal, carré, etc.
Suivant des modes de réalisation, la roue selon l’invention peut comprendre plusieurs capteurs capacitifs. Ces capteurs peuvent préférentiellement, mais de manière nullement limitative, être distribués autour de la direction axiale de ladite roue.
Les capteurs capacitifs peuvent être associés par paire.
De la même manière et pour la même raison, on utilisera ici plutôt des arcs-de-cercles que des cercles. Ces arcs-de-cercles s’étendront alors depuis le véhicule vers l’avant de celui-ci, sur un secteur angulaire correspondant à l’abscisse curviligne que le véhicule parcourra en 4 s.
Dans une autre variante de l’invention, la trajectoire prévisionnelle pourrait être déduite par exemple de la forme de la route empruntée. Par exemple, si le véhicule est en entrée de virage, cette trajectoire pourrait être modélisée en plusieurs parties situées dans le prolongement les unes des autres, par exemple une partie rectiligne qui se prolonge en une première partie en arc-de-cercle de grand rayon de courbure puis une troisième partie en arc-de-cercle de rayon de courbure moindre.
On notera ici que si un objet détecté est immobile, sa trajectoire prévisionnelle sera formée par sa seule figure géométrique, ici rectangulaire.
Une fois le calcul des trajectoires prévisionnelles effectué, il est prévu de filtrer le premier véhicule tiers 20, 30 (étape E4 de la ). L’idée consiste à ne retenir ce premier véhicule tiers dans la suite du procédé qu’à condition que sa trajectoire coupe celle du véhicule EGO 10. Dans le cas contraire, puisque ce véhicule tiers ne présente aucun danger, il n’est plus pris en compte dans la suite des calculs.
On notera que ce filtrage ne tient pas compte du moment auquel les trajectoires se coupent si bien qu’il n’est pas tenu compte du fait qu’un risque d’accident est avéré ou non. Il s’agit donc d’un filtrage intemporel (non dépendant du temps) et géométrique.
En pratique, le calculateur C10 vérifie donc ici uniquement si l’une au moins des deux lignes 11A, 11B de la trajectoire prévisionnelle 11 du véhicule EGO 10 intersecte (c’est-à-dire croise) l’une au moins des deux lignes 21A, 21B de la trajectoire prévisionnelle 21 du véhicule tiers 20 considéré.
Dans les exemples illustrés sur les figures 1 à 4, les véhicules tiers 20 sont donc retenus pour la suite du procédé. En revanche, dans l’exemple illustré sur la , aucun des véhicules tiers 30, 40 n’est retenu.
A ce stade, si l’objet considéré (ici le premier véhicule tiers 20) présente une trajectoire prévisionnelle 21 qui ne croise pas celle du véhicule EGO 10, le procédé passe directement à l’étape E6.
En revanche, si l’objet considéré (ici le premier véhicule tiers 20) présente une trajectoire prévisionnelle 21 qui croise celle du véhicule EGO 10, il est prévu de calculer la valeur de durée-avant-collision TTC associée à cet objet au cours d’une étape E5.
A l’aide de la modélisation de trajectoire précitée, le calculateur C10 va être en mesure de déterminer le moment du possible impact entre l’objet et le véhicule EGO 10.
Divers types de calculs pourraient être employés pour déterminer cet instant.
Ici, le calcul consiste à prévoir, compte tenu de la modélisation précitée, les positions successives qu’occuperont le véhicule EGO 10 et l’objet considéré (ici le premier véhicule tiers 20) dans un futur proche (ici limité à 4 secondes). Ces positions sont calculées avec un pas de discrétisation de 1 ms. Ce calcul permet ainsi de détecter, à 1ms près, l’instant où le véhicule EGO 1 pourrait percuter le premier véhicule tiers 20 en déterminant le moment où les positions relatives de ces deux éléments seront telles que leurs figures représentatives (rectangles) se superposent en partie (c’est-à-dire s’intersectent).
Une fois ce calcul de valeur de temps-avant collision TTC réalisé pour le premier véhicule tiers, le procédé se poursuit en une étape E6.
Cette étape E6 consiste à déterminer s’il reste des objets présents dans l’environnement du véhicule EGO 10 qui n’ont pas encore été traités.
Dans le cas des figures 1 à 4, puisque seul un objet a été détecté, le processus se poursuit par l’étape E7. En revanche, dans le cas de la , la troisième étape se répète pour un deuxième des objets détectés.
L’étape E6 va donc permettre de calculer les valeurs de temps-avant collision TTC pour tous les objets détectés dont les trajectoires coupent celle du véhicule EGO 10, et seulement pour ces objets.
La illustre la position crémaillère X c en fonction de l’angle volant A v pour chacune des trois vitesses V1, V2, V3 véhicule.
Pour chaque vitesse véhicule V1, V2, V3, la variation limite du rapport de démultiplication VGR a été déterminée ainsi que l’angle volant d’adhérence A vad_V2 , A vad_V3 . Sur la , l’angle volant d’adhérence pour la vitesse V1 n’est pas représentée car à la vitesse V1, le véhicule est contrôlable sur toute la plage de l’angle volant. Pour la vitesse V2, l’angle volant d’adhérence A vad_V2 est égal à 45° et pour la vitesse V3, l’angle volant d’adhérence A vad_V3 est égal à 18°. Avant l’angle volant d’adhérence A vad_V2 , A vad_V3 , la variation du rapport de démultiplication VGR est inférieure ou égale à la variation limite. Après l’angle volant d’adhérence A vad_V2 , A vad_V3 , la variation du rapport de démultiplication VGR est choisie de manière à ce que la position crémaillère limite supérieure X csup corresponde à l’angle volant limite supérieur A vsup , quelle que soit la valeur de la variation du rapport de démultiplication VGR.
DISPOSITIF DE SURVEILLANCE D’AU MOINS UNE LIGNE D’ANCRAGE POUR SUPPORT FLOTTANT La présente invention a pour objet un dispositif de surveillance d’au moins une ligne d’ancrage pour support flottant. Le support flottant peut être par exemple une plate-forme flottante, notamment une plate-forme « offshore » en langue anglaise, en particulier une plate-forme pétrolière ou une plate-forme pour éoliennes. Le dispositif permet notamment de détecter une rupture, une usure ou une détérioration de la ligne d’ancrage.
Le système d’ancrage d’un support flottant a pour fonction principale de maintenir le support en position lorsque ce dernier est soumis aux efforts du vent, du courant et de la houle.
L’ancrage d’objets en mer reste un sujet sensible et délicat. Ceci est d’autant plus vrai que les objets en mer sont volumineux et par conséquent lourds et/ou sensibles aux conditions de leur environnement. Ainsi, une part non négligeable des incidents ou accidents dans le domaine des plates-formes est liée à des ruptures d’ancrage. En ce qui concerne les éoliennes flottantes, les difficultés sont amplifiées par l’utilisation de nouveaux matériaux tels que des polyester/polyamides pour réduire les coûts et par le fait de devoir gérer un parc d’une centaine de structures avec pour certaines des points d’ancrage communs, et des structures non habitées, ce qui diminue la réactivité en cas de rupture.
Dans tous les cas, les trois possibilités de rupture de la ligne d’ancrage sont : un accident (par exemple par collision), la fatigue amplifiée par la biocolonisation, et une situation extrême liée à une tempête.
La question de l’ancrage est un sujet important et stratégique pour les exploitants de systèmes amarrés en mer. Afin de mieux évaluer la qualité de ces amarres et surtout de vérifier qu’elles ne soient pas rompues, des systèmes dédiés de surveillance sont nécessaires. Et ce d’autant plus que la majorité des incidents se révèle par mauvais temps, rendant encore plus difficile une inspection humaine. Les ruptures peuvent être causées par l’usure, l’impact de conditions sévères, ou encore des contraintes trop importantes engendrées par un choc accidentel. Elles peuvent se produire lors de conditions difficiles mais aussi se révéler à un instant tardif alors qu’elles sont latentes depuis une longue période. Un système de surveillance avec des alarmes semble donc particulièrement opportun.
Il est connu un système de surveillance mettant en œuvre des mesures de tension au niveau des accroches des amarres sur la plate-forme, ce qui présente un avantage pour la mise en œuvre et la maintenance du fait d’une exposition limitée aux différentes agressions. Ce système, onéreux et souvent délicat à mettre en œuvre, ne présente toutefois pas une grande sensibilité et le poids propre de l’amarre crée une tension qui peut grandement parasiter la détection d’une rupture. Cette qualité de détection est également entamée par la bio-colonisation (organismes marins végétaux ou animaux colonisant l’ancrage) qui peut générer des masses ajoutées importantes à certaines périodes puis des changements brusques de masse lors de dégrappages en cas de tempête.
Il existe également des systèmes de surveillance mettant en œuvre des mesures le long de la ligne d’ancrage avec des capteurs de tension. Cette solution est fiable mais nécessite toutefois une mise en œuvre plus complexe car il faut installer un capteur alimenté avec un câble pour transmettre les données le long de la ligne d’ancrage ou une batterie avec un système de transmission actif. Ceci ajoute des composants sensibles, à surveiller, et, plus généralement, diminue la fiabilité. Les risques d’altération ou de coupure de câble sont importants, notamment dans les environnements sévères mentionnés ci-dessus.
Elle propose en particulier un dispositif de surveillance d’au moins une ligne d’ancrage pour support flottant.
Le dispositif selon l’invention comprend : - au moins une ligne d’ancrage, reliée à un support flottant, - au moins un système acoustique, solidaire de ladite au moins une ligne d’ancrage, et comprenant un élément, appelé élément oscillant, (et notamment un élément oscillant sans apport externe d’énergie) apte à se déplacer entre deux positions d’extrémité et apte à venir en contact avec un élément résonant dans l’une au moins des deux positions d’extrémité, de manière à produire une onde acoustique lors du contact de l’élément oscillant avec l’élément résonant, et - un système de traitement des ondes acoustiques produites, apte à caractériser, en fonction des ondes acoustiques produites, un fonctionnement normal de ladite au moins une ligne d’ancrage ou un fonctionnement défaillant de ladite au moins une ligne d’ancrage.
Le système de traitement des ondes acoustiques peut être apte à analyser les ondes acoustiques produites, et peut être notamment apte à les comparer à des ondes de référence caractérisant un fonctionnement normal de ladite au moins une ligne d’ancrage. Le système de traitement des ondes acoustiques peut ainsi être apte à caractériser un fonctionnement défaillant de ladite au moins une ligne d’ancrage en cas de différence entre les ondes acoustiques produites et les ondes de référence.
Le système de traitement des ondes acoustiques peut être apte à émettre un signal d’alarme en cas d’une caractérisation d’un fonctionnement défaillant de ladite au moins une ligne d’ancrage.
Le système de traitement des ondes acoustiques peut comprendre au moins un hydrophone apte à transformer les ondes acoustiques produites en des signaux électriques.
Il est maintenant fait référence à la . La illustre l’intégration d’un système d’alimentation électrique 100 comportant une batterie 1 selon l’invention, embarqué dans un avion, un hélicoptère ou un drone, la batterie jouant un rôle de batterie propulsive. Dans ce cas, le rôle principal de la batterie 1 est de fournir l’énergie électrique au moteur M électrique propulsif pour la propulsion commandant dans cet exemple la rotation d’une hélice H. La batterie 1 a également un rôle secondaire d’alimenter les équipements de l’avion, de l’hélicoptère ou du drone. La batterie 1 est reliée à une barre de distribution électrique D avec des commutations et des protections, laquelle est reliée au moteur électrique propulsif M avec, interposé, un contacteur de puissance C de type GLC, c’est-à-dire « generator line contactor » en anglais, c’est-à-dire contacteur en ligne de générateur. Plusieurs lignes de ce type peuvent être prévues afin que la défaillance de l’une n’entraîne pas de perte de poussée.
On a représenté sur la un premier exemple de système d’alimentation électrique 100 comportant une batterie 1, embarqué, la batterie 1 étant de type propulsif ou tampon, utilisé dans le domaine aéronautique, à bord notamment d’un avion, d’un hélicoptère ou d’un drone. La batterie 1 comporte une enceinte 2 délimitée par un boîtier 3. L’enceinte 2 loge au moins un module 4, dans l’exemple illustré deux modules 4, comportant chacun au moins une, notamment une pluralité de cellules 5 électrochimiques. Chaque module 4 comporte cinq cellules 5 dans cet exemple. Par ailleurs, dans cet exemple, les modules 4 sont disposés côte-à-côte mais ils pourraient être disposés autrement sans sortir du cadre de l’invention. Le nombre de modules 4 et de cellules 5 dans la batterie 1 peut être différent sans sortir du cadre de l’invention.
La batterie 1 comporte également un système de refroidissement 10 de la batterie 1 par écoulement de liquide réfrigérant. Le système de refroidissement 10 comporte une tubulure 21 traversant l’enceinte 2. Le système de refroidissement 10 transporte le liquide sans écoulement du liquide hors de la tubulure 21 dans l’enceinte 2, en temps normal. Cependant, la tubulure 21 a au moins une zone prédéterminée 22 située dans l’enceinte 2 configurée pour permettre de faire sortir le liquide sous forme liquide ou gazeuse hors de la tubulure dans l’enceinte en cas d’emballement thermique.
Ainsi, en cas d’emballement thermique, il est possible de pulvériser ou faire s’écouler le liquide dans l’enceinte 2 afin d’agir sur le feu. Il n’y a pas d’ajout significatif de masse par rapport à un système de refroidissement 10 dépourvu de cette zone prédéterminée.
Le liquide est dans cet exemple un mélange d’eau et d’éthylène glycol mais il pourrait être un mélange d’eau et de propylène glycol, une eau déminéralisée ou de l’eau sans sortir du cadre de l’invention.
Par ailleurs, dans cet exemple, le liquide contient au moins un additif qui est un agent retardant constitué par un tensioactif fluorocarboné mais il pourrait être un tensioactif hydrocarboné, un agent chélatant ou un agent anti-brûlure sans sortir du cadre de l’invention.
Dans l’exemple illustré, le mode d’action est dit passif, c’est-à-dire que ladite au moins une zone prédéterminée 22 est automatiquement prévue pour permettre la pulvérisation du liquide comme illustré, dès qu’un emballement est détecté.
En effet, la tubulure 21 est réalisée entièrement avec la zone prédéterminée 22 puisque le matériau constitutif de la tubulure 21 présente une température de fusion inférieure ou égale à 100°C, étant en PVC. Lorsqu’il y a emballement thermique, la température à l’intérieur de l’enceinte 2 monte à une température supérieure à cette température de fusion, la température d’un écoulement de gaz d’une cellule étant supérieure à 300°C lors du pic de l’emballement thermique, de telle sorte que la zone prédéterminée 22, en l’espèce la tubulure 21, ou une partie de celle-ci à proximité de la ou des cellules concernées, fond et le liquide se déverse hors de la tubulure 21 dans l’enceinte et éteint le feu qui a démarré.
Dans cet exemple, la batterie 1 comporte une sortie de dégazage 14, encore appelée évent, située dans une partie supérieure de l’enceinte 2. Cela permet aussi de diminuer la criticité de l’emballement thermique par évacuation des gaz produits, un dégazage de H2 ayant lieu tant que tout le lithium métallique n’a pas réagi avec l’eau.
Le volume libre, hors modules et tubulures notamment, dans l’enceinte 2 est supérieur à un volume prédéterminé, en particulier un volume calculé au cas par cas, de manière à ce que la fonction d’inhibition soit suffisante.
Dans le cas de liquide à base d’eau, il est à noter que le lithium réagit de manière exothermique avec l’eau, fonction de la quantité de lithium métallique contenue dans les cellules, la quantité d’eau nécessaire à étouffer la réactivité de l’emballement thermique sera donc d’autant plus importante avec des cellules type post Li-ion contenant un taux important de lithium métallique.
Dans les exemples qui suivent, les modules 4 et cellules 5 ne sont pas représentés dans un souci de clarté du dessin. Les mêmes références numériques sont conservées pour les éléments correspondants, seuls les éléments différents sont nouvellement référencés et décrits.
Dans l’exemple de la , il y a plusieurs zones prédéterminées 22, au nombre de dix-neuf. Le nombre de zones prédéterminées 22 peut être différent sans sortir du cadre de l’invention, en particulier être compris entre 1 et 20. Le nombre de zones prédéterminées est fonction de la taille et de la puissance électrique de la batterie 1.
La tubulure 21 comporte une première portion de tubulure 23 avec le liquide entrant, une extrémité 24 située à mi-chemin environ de la tubulure 21 et une deuxième portion de tubulure 25 avec le liquide qui circule vers la sortie. Les zones prédéterminées 22 sont disposées dans la deuxième portion de tubulure 25 dans cet exemple. La première portion 23 et la deuxième portion 25 occupent respectivement la moitié en section de la tubulure 21, une paroi 26 les séparant sur toute la longueur de la tubulure 21, hormis au niveau de l’extrémité 24 pour ne pas entraver la circulation du liquide dans la tubulure 21.