INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
illustre schématiquement, dans une vue en perspective du dessus, la première pièce du dispositif d’interconnexion des figures 2 et 3,
illustre schématiquement, dans une vue en perspective de côté, la deuxième pièce du dispositif d’interconnexion des figures 2 et 3,
illustre schématiquement, dans une vue en perspective du dessus, la troisième pièce du dispositif d’interconnexion des figures 2 et 3,
illustre schématiquement, dans une vue en coupe dans un plan vertical, le dispositif d’interconnexion des figures 2 et 3, avant que son véhicule ne subisse un choc frontal, et
illustre schématiquement, dans une vue en coupe dans un plan vertical, le dispositif d’interconnexion des figures 2 et 3, après que son véhicule ait subi un choc frontal.
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un dispositif d’interconnexion DI destiné à faire partie d’une structure d’un véhicule terrestre afin de permettre une transmission d’effort lors d’un choc au moins partiellement frontal.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que la structure est destinée à faire partie d’un véhicule terrestre de type automobile, comme par exemple une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout véhicule terrestre comprenant une structure devant encaisser des chocs.
Par ailleurs, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre comprend un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice électrique assurant une partie au moins de sa motricité et alimentée en énergie électrique par une batterie principale (ou de traction) installée dans son soubassement. Par conséquent, le GMP est de type tout électrique ou hybride (thermique et électrique). Mais l’invention concerne aussi les véhicules terrestres à GMP purement thermique, dès lors que leur soubassement ne comprend pas de brancards centraux sous plancher connectés à leurs brancards avant.
Sur les figures 1 à 8 la direction X est la direction longitudinale du véhicule, laquelle est parallèle aux côtés latéraux comportant les portières latérales, la direction Y est la direction transversale du véhicule, laquelle est perpendiculaire à la direction longitudinale X, et la direction Z est la direction verticale du véhicule, laquelle est perpendiculaire aux directions longitudinale X et transversale Y.
On a schématiquement illustré sur la une sous-partie gauche d’un soubassement d’une structure de véhicule terrestre comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif d’interconnexion DI selon l’invention. Bien que cela n’apparaisse que partiellement, le soubassement de la structure comprend deux longerons LS droit et gauche (ici seul le gauche est représenté), et la partie avant de la structure comprend notamment deux brancards avant BV droit et gauche (ici seule une petite partie du gauche est représentée).
Avant sa mise sous forme de fourreau, le conditionnement 1 est plat, c’est-à-dire que le rebord périphérique 5 est coplanaire avec la paroi de dessus 4 et la paroi de fond 3.
Le rebord périphérique 5 est scindé en plusieurs éléments portés par la paroi de dessus 4 et la paroi de fond 3. Ces éléments sont destinés à être repliés perpendiculairement à la paroi de fond 3 et à la paroi de dessus 4, puis à être collés les uns aux autres pour former le rebord périphérique 5.
Lorsque le fourreau est formé, seuls le premier rabat 7 et le deuxième rabat 8 restent coplanaires avec la paroi de fond 3 et la paroi de dessus 4 respectivement, pour permettre de former le bord d’insertion 6 utilisé pour l’insertion des produits alimentaires dans le conditionnement 1.
Le bord d’insertion est ensuite refermé par coopération, et plus précisément par solidarisation, du premier rabat 7 et du deuxième rabat 8 lorsque les produits alimentaires sont dans le conditionnement 1.
Comme décrit précédemment, pour permettre de réchauffer les produits alimentaires contenus dans le conditionnement 1, un consommateur manipule la portion centrale 11 pour la placer dans sa position d’ouverture, puis introduire le conditionnement 1 dans un four F dédié.
En référence à la , le four F dédié présente un volume de chauffe V délimité entre : - une cloison inférieure 18, - une cloison supérieure 19, et - une cloison périphérique 20 reliant la cloison supérieure 19 et la cloison inférieure 18.
La cloison périphérique 20 est pourvue d’une fente 21 d’insertion de conditionnements 1 dans le volume de chauffe V.
Le four F comprend également des moyens supports 22 de conditionnements 1, situés dans le volume de chauffe V entre la cloison supérieure 19 et la cloison inférieure 18.
Des moyens de chauffe 23 sont situés dans le volume de chauffe V pour permettre de réchauffer les produits alimentaires contenus dans un conditionnement 1 inséré dans le four F.
Pour éviter une mauvaise utilisation, le four F dédié comprend au moins un détrompeur 24 situé dans une partie centrale 25 du volume de chauffe V.
Plus particulièrement, le four F comprend au maximum autant de détrompeurs 24 que le conditionnement 1 présente d’encoches 13.
Selon le mode de réalisation illustré par les figures 1 à 4, le conditionnement 1 présente deux encoches 13. Le four F comprend, dans ce cas, deux détrompeurs 24.
La partie centrale 25 s’étend donc dans une région intermédiaire entre la fente et une portion arrière de la paroi périphérique (opposée à la fente), et est par conséquent écartée de la fente 21 d’insertion.
Le détrompeur 24 s’étend depuis la cloison supérieure 19 en direction des moyens supports 22.
Plus spécifiquement, les moyens de chauffe 23 sont intercalés entre le détrompeur 24 et la cloison supérieure 19.
En variante non illustrée par les figures, le détrompeur 24 peut s’étendre directement depuis la paroi supérieure 19 en étant entouré par les moyens de chauffe 23.
procédé de formation d’un conducteur à l'usage d'un système de conduite partiellement automatisée d'un véhicule automobile et véhicule automobile configuré pour mettre en œuvre ce procédé La présente invention concerne de manière générale le domaine de l'assistance à la conduite de véhicules automobiles.
Elle concerne plus particulièrement un procédé de formation d’un conducteur à l'usage d'un système de conduite partiellement automatisée d'un véhicule, ainsi qu'un véhicule automobile comprenant un calculateur embarqué configuré pour mettre en œuvre ce procédé.
L'invention trouve une application particulièrement avantageuse dans le domaine de la conduite partiellement ou hautement automatisée (autrement désignée sous les termes « conduite semi-automatisée », « conduite partiellement autonome » ou « conduite semi-autonome »).
Etat de la technique Dans le domaine susmentionné, les véhicules automobiles sont équipés de systèmes de conduite partiellement ou hautement automatisés. Ces systèmes dispensent le conducteur du véhicule, au moins pendant une période donnée, d’effectuer certaines actions qui sont alors réalisées automatiquement par le véhicule. Parmi les fonctionnalités offertes par les systèmes d’assistance à la conduite, on peut citer le régulateur de vitesse, le régulateur de vitesse adaptatif, l'aide au maintien dans la voie, le freinage automatique, etc.
La sophistication et l’accumulation des systèmes d'assistance à la conduite peut rendre difficile leur prise en main par le conducteur. Ce dernier, soit qu'il n'ait pas confiance en la fiabilité du système, soit qu'il ignore l'existence d'une fonctionnalité ou ne comprend pas comment l’utiliser, n’utilise alors pas le système de façon optimale.
Afin de remédier à ce problème, certains constructeurs mettent à disposition du conducteur des outils didactiques, tels que des manuels d’utilisation, comportant des informations sur le système et/ou proposant des formations à l’utilisation du système. Ces outils sont censés permettre au conducteur d'acquérir les connaissances requises pour mieux maîtriser le système.
Toutefois, la complexité de ces outils didactiques croît avec la complexité des systèmes d'assistance à la conduite, si bien que leur utilisation s'avère parfois laborieuse pour le conducteur. Par conséquent, ces outils pédagogiques ne sont pas non plus employés de façon optimale par le conducteur, ce qui limite sa progression dans son usage du système.
Présentation de l'invention Afin de remédier aux inconvénients précités de l’état de la technique, la présente invention propose la sélection d’un contenu didactique pertinent en fonction de l’usage du système de conduite partiellement automatisé.
Plus particulièrement, on propose selon l’invention un procédé de formation d’un conducteur à l’usage d’un système de conduite partiellement ou hautement automatisée d’un véhicule automobile, le système étant adapté à détecter au moins une fonction de conduite partiellement automatisée activée définissant un état d’activation du système, le procédé de formation comprenant : - une étape de caractérisation d’une situation d’usage du système comportant un enregistrement de l’état d’activation, de données relatives au véhicule et à l’environnement du véhicule, et des données d’action relatives aux actions d’un conducteur du véhicule, - une étape de sélection d’un contenu didactique parmi un ensemble de contenus didactiques stocké dans une mémoire informatique en fonction de la situation d’usage caractérisée, et - une étape de transmission du contenu didactique sélectionné au conducteur du véhicule, après que la situation d’usage s’est achevée.
Dans une deuxième étape 32, une information représentative d’une pente supérieure à une première valeur seuil et associée à la voie de circulation est déterminée en fonction des données.
Dans une troisième étape 33, des informations représentatives d’une première portion et d’une deuxième portion de la voie de circulation sont déterminées en fonction des données, la deuxième portion suivant la première portion selon le sens de circulation du véhicule et comprenant la pente supérieure à la première valeur seuil.
Dans une quatrième étape, le système d’aide à la conduite est contrôlé lorsque le véhicule circule sur la première portion.
Dans une cinquième étape, le système d’aide à la conduite est arrêté lorsque le véhicule circule sur la deuxième portion.
Cette ouverture permet de limiter les risques de dégradation du conditionnement, notamment par embrasement, lors de la chauffe des produits alimentaires qu’il contient.
En effet, lorsque le conditionnement est réalisé en carton, les risques d’embrasement sont importants lorsqu’il est positionné en regard de sources de chaleur.
Aussi, la présence de l’ouverture permet de limiter la quantité de matière du conditionnement pouvant être dégradée par la chaleur.
Par ailleurs, cette ouverture permet de limiter un effet de résistance au réchauffage des produits alimentaires par le conditionnement.
En effet, le plat métallique peut ainsi être directement atteint par le rayonnement de chauffe du four, le conditionnement, notamment lorsqu’il est en carton, ne forme alors pas un isolant qui limite la chauffe des produits alimentaires.
L’invention concerne également un four pour réchauffer des produits alimentaires contenus dans un conditionnement tel que précédemment décrit, le four présentant un volume de chauffe délimité entre une cloison inférieure, une cloison supérieure et une cloison périphérique reliant la cloison supérieure et la cloison inférieure, la cloison périphérique étant pourvue d’une fente d’insertion de conditionnements dans le volume de chauffe, le four comprenant également des moyens supports de conditionnements, situés dans le volume de chauffe entre la cloison supérieure et la cloison inférieure, caractérisé en ce que le four comprend au moins un détrompeur situé dans une partie centrale du volume de chauffe écartée de la fente d’insertion, le détrompeur s’étendant depuis la cloison supérieure en direction des moyens supports.
Un tel four permet le réchauffage de produits alimentaires contenus dans des conditionnements tels que décrits précédemment.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante de modes de réalisation préférentiels de l’invention, donnés à titre d’exemples illustratifs et non limitatifs, et des dessins annexés parmi lesquels : la est une représentation schématique en perspective de face d’un conditionnement selon l’invention ; la est une représentation schématique en perspective de face du conditionnement selon l’invention, dans laquelle une portion centrale d’une paroi de dessus du conditionnement est dans une position d’ouverture ; la est une représentation schématique en perspective arrière du conditionnement selon l’invention, dans laquelle une portion centrale d’une paroi de dessus du conditionnement est dans une position d’ouverture ; la est une représentation schématique de dessus du conditionnement selon l’invention, dans une configuration dite « à plat » ; la est une représentation schématique en coupe longitudinale d’un four pour conditionnement selon l’invention.
La illustre un conditionnement 1 pour produits alimentaires, selon l’invention.
Le conditionnement 1 est notamment réalisé en carton et destiné à contenir des produits alimentaires surgelés, tels que des pizzas, des tartes ou des quiches, qui sont réchauffés à même le conditionnement 1 pour leur consommation.
Tel qu’illustré par la , le conditionnement 1 présente un volume interne 2 délimité par : - une paroi de fond 3 ; - une paroi de dessus 4 ; - une bordure périphérique 5 reliant la paroi de fond 3 et la paroi de dessus 4.
En référence à la , la paroi périphérique 5 présente un bord d’insertion 6 permettant l’introduction de produits alimentaires dans le volume interne 2 comme décrit ci-après.
Le bord d’insertion intègre un premier rabat 7 et un deuxième rabat 8 s’étendant respectivement depuis la paroi de fond et la paroi de dessus, le premier rabat 7 étant destiné à coopérer avec le deuxième rabat 8 pour fermer le bord d’insertion 6.
La coopération entre le premier rabat 7 et le deuxième rabat 8, et plus précisément leur solidarisation, est notamment réalisée par collage. En variante, la coopération entre le premier rabat 7 et le deuxième rabat 8 pourrait être faite par insertion de languettes dans des entailles, les languettes et entailles pouvant être portées par l’un et/ou l’autre du premier rabat 7 et du deuxième rabat 8.
Tel que cela est illustré par la , la paroi de dessus 4 présente une pré-découpe 9 destinée à former une portion périphérique 10 et une portion centrale 11.
La portion centrale 11 peut être pivotée autour d’une charnière 12 par rapport à la portion périphérique 10 entre : - une position de fermeture dans laquelle la portion centrale 11 et la portion périphérique 10 sont coplanaires (position illustrée par la ), et - une position d’ouverture dans laquelle la portion centrale 11 est pivotée par rapport à la portion périphérique 10 (position illustrée par la ).
Le dispositif divulgué dans CN110588767A ne présente toutefois pas de double système de sécurisation au niveau de l’embrayage. En cas de défaillance, en particulier de l’adaptateur le plus proche du train de direction, ce sera le système de direction mécanique optionnellement présent qui prendra forcément le relais.
CN111038578 divulgue un système de direction par fil à moteur à double enroulement et à double source avec deux fonctions de redondance matérielle d'un enroulement de moteur. En effet, la colonne de direction comprend deux engrenages à vis sans fin séparés l’un de l’autre par un embrayage électromagnétique. L’un des engrenages à vis sans fin (celui le plus proche du train directionnel) est relié à un module moteur à double enroulement. Lorsqu'un enroulement tombe en panne, l'autre enroulement peut terminer l'action de direction sous l'entraînement de l’alimentation. Lorsque l’alimentation électrique tombe en panne, l'autre alimentation entraîne l'enroulement pour terminer l'action de direction ; lorsque l'enroulement et l'alimentation tombe en panne, l'action de direction peut toujours être complétée par une direction mécanique. Le module moteur à double enroulement comprend donc deux ensembles complets d’enroulements.
Toutefois, le module moteur à double enroulement divulgué dans CN111038578 est relativement volumineux et lourd étant donné que ce système comprend deux ensembles complets d’enroulement/alimentation. De plus, ce système requière le double de matériaux pour constituer les deux ensembles complets d’enroulements.
Pour ce faire, l’invention se rapporte ainsi, dans son acceptation la plus large, à un embrayage pour système de direction par fil entre un premier arbre et un second arbre du système de direction par fil, lesdits premier arbre et second arbre ayant des axes de rotations alignés, lequel embrayage comprend :
- au moins deux roues présentant chacune un axe de rotation aligné avec les axes de rotation du premier arbre et du second arbre, lesdites au moins deux roues ayant chacune un sens d’entraînement différent d’au moins une autre roue ; et
- chacune des au moins deux roues comprenant au moins un moyen de mise en connexion réversible avec le premier arbre et le second arbre.
Ainsi, l’embrayage selon la présente invention présente un double système de sécurisation grâce à la combinaison d’au moins deux roues ayant chacune un sens d’entraînement différents d’au moins une autre et chacune des au moins deux roues comprenant au moins un moyen de mise en connexion avec le premier arbre et le second arbre
De préférence, chacune des au moins deux roues est libre et/ou débrayable. Ainsi, de manière avantageuse dans un mode de réalisation, il est possible d’engager les roues de manière complémentaire ou alternativement.
De préférence, chacune des au moins deux roues est fixée au premier arbre ou au second arbre. Ainsi, de manière avantageuse dans un mode de réalisation, les roues fixées au premier arbre ou au second arbre permet de limiter les moyens de mises en connexions réversibles.
De préférence, les premier arbre et second arbre présentent chacun un diamètre extérieur, le diamètre extérieur du premier arbre étant différent du diamètre extérieur du second arbre. Ainsi, ces diamètres différents permettent une plus grande variabilité des combinaisons possibles. Par exemple, dans un mode de réalisation, il est possible d’insérer le ou les moyens de mises en connexions réversibles et/ou les roues sont placées dans l’arbre ayant le diamètre le plus grand.
De préférence, qu’une portion du premier arbre est logée dans une portion du second arbre. Ainsi le système permet d’être compact, en particulier lorsque le ou les moyens de mises en connexions réversibles et/ou les roues sont placées dans le second arbre (ayant le diamètre le plus grand) qui loge le premier arbre.
De préférence, les au moins deux roues sont logées dans le second arbre. Ceci permet une plus grande compacité du système.
De préférence, les au moins deux roues sont fixées au premier arbre, lequel premier arbre présente une portion logée dans le second arbre, et les au moins deux roues sont logées dans le second arbre.
De préférence, les au moins deux roues sont des roues à rochets.
De préférence, les moyens de mise en connexion réversible comprennent un moyen d’enclenchement de l’entraînement de chacune des au moins deux roues, tel qu’un cliquet ou un doigt, un moyen d’actionnement du moyen d’enclenchement, tel qu’un système de solénoïdes, et un moyen de retour en position tel qu’un ressort.
Au cours d’une deuxième sous-étape, on émet une commande d’ouverture depuis le moyen de commande 9 vers le troisième contacteur 7 afin d’isoler physiquement l’alimentation de secours.
Au cours d’une troisième sous-étape, on émet une information de défaut de redondance de l’alimentation depuis le moyen de commande 9.
L’unité de commande de la puissance d’une batterie BPMU et le procédé de commande correspondant permettent de détecter, protéger et isoler les défauts pouvant se produire dans l’unité de commande de la puissance d’une batterie BPMU ou en périphérie pour éviter d’une part leur propagation et, d’autre part, pour assurer une continuité de fonctionnement de l’alimentation du ou des moteurs.
Les éléments de détection et de commutation choisis permettent de protéger des défauts électriques sans reposer sur des méthodes classiques de type I²t qui ne permettent pas de protéger efficacement un réseau alimenté par des batteries en haute tension continue.
Dans un mode de réalisation particulier, deux unités de commande de la puissance d’une batterie BPMU peuvent être combinées ensemble par l’intermédiaire de leur alimentation de secours de sorte à augmenter le nombre de moteurs électriques alimentés. Plus précisément, l’alimentation de secours d’une première unité de commande de la puissance d’une batterie BPMU 1a est reliée à l’alimentation de secours d’une deuxième l’unité de commande de la puissance d’une batterie BPMU 1b. En cas de défaut de la batterie alimentant l’une ou l’autre des unités de commande de la puissance d’une batterie BPMU, une redondance d’alimentation peut être réalisée par l’autre unité de commande de la puissance d’une batterie BPMU.
Dans un autre mode de réalisation illustré par la , deux unités de commande de la puissance d’une batterie BPMU 1a,1b sont combinées ensemble par l’intermédiaire de leur alimentation de secours de sorte à augmenter le nombre de moteurs électriques alimentés. Néanmoins, à la différence des unités de commande de la puissance d’une batterie BPMU selon les autres modes de réalisation, l’alimentation de secours d’une unité de commande de la puissance d’une batterie BPMU 1a,1b est connectée en aval du bus à haute tension 8, les alimentations de secours d’une unité de commande de la puissance d’une batterie BPMU étant directement connectées aux moteurs électriques alimentés par l’autre unité de commande de la puissance d’une batterie BPMU de sorte à pouvoir les alimenter en cas de défaut. Chaque alimentation d’un moteur électrique est alors munie d’un deuxième organe de protection SSPC 4c,5c commandé par le moyen de commande 9.
Par ailleurs, la batterie alimentant chaque unité de commande de la puissance d’une batterie BPMU peut être connectée en parallèle à chaque unité de commande de la puissance d’une batterie BPMU de sorte à pouvoir contribuer à l’alimentation des moteurs électriques en cas de défaut interne d’une unité de commande de la puissance d’une batterie BPMU.
PROCEDE D’ARRET D’UNE GENERATRICE ELECTRIQUE A AIMANTS PERMANENTS PAR DEMAGNETISATION La présente invention concerne les procédés d’arrêt de génératrices électriques à aimants permanents dans un aéronef.
La présente invention vise à constituer une génératrice à aimants permanents et un procédé mis en œuvre permettant un arrêt par démagnétisation des aimants.
Techniques antérieures Dans le cadre de moteurs hybrides d’aéronefs, il est connu d’installer des génératrices électriques sur les arbres haute pression et/ou basse pression.
Si ces génératrices sont à aimants permanents, ceux-ci génèrent une force électromotrice tant que la génératrice tourne.
Ainsi en cas de court-circuit, contrairement aux machines à électro-aimants, il n’est pas possible de simplement couper le courant inducteur pour arrêter la génératrice électrique.
Un problème qui se pose est donc qu’en cas de court-circuit, le courant généré par la force électromotrice entraine un échauffement pouvant aller jusqu’à l’inflammation susceptible de détruire le moteur.
Actuellement, une solution de déconnexion mécanique de la machine de l’arbre de la génératrice est privilégiée, afin qu’elle cesse de tourner et donc de générer une force électromotrice.
L’invention a pour but de proposer une alternative aux solutions existantes, capable de cumuler des avantages de rapidité, efficacité et fiabilité pour sa mise en œuvre.