INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ainsi, chaque barre de flèche 81, 82 est adaptée pour être montée pivotante par rapport à la paroi 11, 12 de la voile rigide 10 au niveau du pivot 84 du mécanisme de rotation de la barre de flèche 81, 82, chaque barre de flèche 81, 82 étant montée pivotante entre la position de navigation et la position de rangement autour de l’axe de pivotement de la barre de flèche 85 au niveau du point de pivotement de la barre de flèche 81, 82.
L’actionneur du mécanisme de rotation peut être par exemple un vérin, un ensemble pignon-crémaillère, ou des cordages adaptés pour tirer la barre de flèche 81, 82.
La barre de flèche 81, 82 peut être adaptée pour être montée pivotante entre la position de navigation et la position de rangement autour d’un axe de pivotement de la barre de flèche 85 au niveau du point de pivotement, les haubans 91, 92 étant montés sur la barre de flèche 81, 82 et étant montés en outre sur la voile rigide 10 au niveau de points de connexion respectifs, dans lequel le point de pivotement de la barre de flèche 81, 82 est aligné avec les points de connexion des hauban 91, 92 le long de l’axe de voile A, de sorte que les haubans 91, 92 restent tendus que la barre de flèche 81, 82 soit dans la position de navigation ou dans la position de rangement. Par exemple, une barre de flèche 81, 82 et deux haubans 91, 92 peuvent être présents, chaque hauban 91, 92 étant montés en une première extrémité sur la barre de flèche 81, 82 et en une deuxième extrémité sur la paroi 11, 12 de la voile rigide 10 au niveau d’un point de connexion, les points de connexion des deux haubans 91, 92 étant alignés avec le point de pivotement de la barre de flèche 81, 82.
Lorsqu’une pluralité de barres de flèches 81, 82 sont présentes, une pluralité de mécanismes de rotation correspondants peuvent être présents, chaque mécanisme de rotation étant adapté pour entraîner en rotation une barre de flèche 81, 82 correspondante. Les axes de pivotement 85 de tous les pivots 84 des mécanismes de rotation peuvent être alignés et coïncider, de sorte que les axes de pivotement 85 de toutes les barres de flèche 81, 82 coïncident. Les pivots 84 des mécanismes de rotation peuvent être situés à distance les uns des autres le long de l’axe de voile A, en particulier selon l’espacement des barres de flèches 81, 82 le long de l’axe de voile A, par exemple peuvent être régulièrement espacés le long de l’axe de voile A.
Le ou les actionneur(s) du mécanisme de rotation peu(ven)t être adapté(s) pour entraîner simultanément en rotation l’ensemble des barres de flèche 81, 82, de sorte à faire passer les barres de flèches 81, 82 entre la position de navigation et la position de rangement tout en conservant la tension des haubans 91, 92.
Lorsque la voile rigide 10 est constituée d’une pluralité de tronçons 18, le pivot 84 du mécanisme de rotation peut être monté au niveau d’une jonction entre deux tronçons 18 de la voile rigide 10. En effet, la jonction entre deux tronçons de la voile rigide 18 est particulièrement solide en termes de structure.
Le pivot 84 du mécanisme de rotation peut comprendre deux chapes, ainsi qu’illustré à titre d’exemple non limitatif en , une rotule, ou tout autre élément adapté pour entraîner au moins une barre de flèche 81, 82 en rotation. Par exemple, le pivot du mécanisme de rotation illustré en comprend deux chapes 84 rigidement fixées à une paroi 11, 12 de la voile rigide 10. Les deux chapes 84 sont disposées de part et d’autre de la barre de flèche 81, 82 correspondante, une extrémité de la barre de flèche 81, 82 correspondante étant montée entre les deux chapes 84, la barre de flèche 81, 82 correspondante étant tenue entre les deux chapes 84. Chaque chape 84 comprend une ouverture traversante, les ouvertures traversantes des deux chapes étant alignées le long de l’axe de pivotement de la barre de flèche 81, 82. L’extrémité de la barre de flèche 81, 82 montée sur les chapes 84 comprend également une ouverture traversante adaptée pour être alignée avec les ouvertures traversantes des deux chapes 84, les ouvertures traversantes de la barre de flèche 81, 82 correspondant au point de pivotement de la barre de flèche 81, 82.
Le mécanisme de rotation peut comprendre en outre un pivot de hauban rigidement fixé à la voile rigide 10 et sur lequel une extrémité du hauban 91, 92 le plus proche du pont 30 du navire 100 est fixé, et un pivot de hauban rigidement fixé à la voile rigide et sur lequel une extrémité du hauban 91, 92 le plus éloigné du pont 30 du navire 100 est fixé.
Dans la position de rangement, la barre de flèche 81, 82 et/ou les haubans 91, 92 peuvent être au moins partiellement au contact de la voile rigide 10. Ainsi, l’encombrement de l’ensemble de propulsion vélique est encore diminué.
L’ensemble de propulsion vélique peut comprendre une pluralité de barres de flèche 81, 82 et une pluralité de haubans 91, 92.
Atterrisseur à longueur variable et aéronef équipé d’un tel atterrisseur La présente invention concerne le domaine des trains d’atterrissage d’aéronefs et plus particulièrement les trains d’atterrissage rétractables ou rentrants.
Un train d’atterrissage comprend classiquement un ou plusieurs atterrisseurs comprenant chacun une structure porteuse qui comporte par exemple une jambe ayant une première extrémité solidaire d’un arbre d’articulation à une structure d’aéronef et une deuxième extrémité portant un balancier à une extrémité duquel est fixée la roue. Un vérin amortisseur s’étend entre la jambe et le balancier pour amortir les mouvements du balancier lors de l’atterrissage.
La structure porteuse est mobile entre une position sortie dans laquelle la jambe de l’atterrisseur s’étend sensiblement verticalement et une position rentrée dans laquelle l’atterrisseur est logé dans une soute de l’aéronef fermée par une trappe.
La soute a généralement un volume relativement restreint et encombré qui oblige parfois à prévoir de réduire, lors du relevage de l’atterrisseur, la distance entre la roue et l’articulation de la jambe à la structure de l’aéronef. Un tel agencement est par exemple illustré dans le document FR-A-2702732. Ce document décrit un ensemble de biellettes relié d’une part au vérin d’amortissement et d’autre part à la structure de l’aéronef de telle manière que le déplacement de l’atterrisseur de sa position sortie à sa position rentrée provoque également un déplacement de la première extrémité du vérin provoquant un rapprochement de la roue par rapport à l’articulation de la jambe à la structure de l’aéronef. Cet agencement de biellettes est cependant relativement complexe et nécessite de régler la longueur des biellettes sur chaque avion. En outre, il faut prévoir dans la soute un point d’attache d’une des biellettes de l’ensemble pour assurer la synchronisation du rapprochement de la roue par rapport à l’articulation de la jambe et le déplacement de la jambe par rapport à la structure de l’aéronef.
L’invention a notamment pour but de proposer un moyen simple pour optimiser le logement d’un atterrisseur dans une soute de volume réduit.
A cet effet, on prévoit, selon l’invention un atterrisseur comprenant une structure porteuse et un vérin amortisseur ayant une première extrémité reliée par un organe d’articulation à la structure porteuse et une deuxième extrémité reliée à une roue. L’organe d’articulation comprend un levier ayant une première extrémité articulée à la structure porteuse autour d’un premier axe d’articulation et une deuxième extrémité articulée au vérin autour d’un deuxième axe d’articulation de telle manière que le levier pivote autour du premier axe d’articulation entre une position extrême de rapprochement de la roue vers le premier axe d’articulation et une position extrême d’éloignement de la roue par rapport au premier axe d’articulation, les positions extrêmes se trouvant de part et d’autre d’une position intermédiaire dans laquelle le levier et le vérin sont alignés et la position extrême d’éloignement étant définie par une butée solidaire de la structure porteuse et contre laquelle le levier en position d’éloignement est appliqué pour reprendre des effort d’atterrissage transmis le long d’un axe longitudinal du vérin. L’atterrisseur comprend en outre un actionneur relié au levier et à la structure porteuse pour déplacer le levier entre ses deux positions extrêmes.
Ainsi, l’actionneur permet de modifier la distance entre la roue et l’articulation de la structure porteuse à la structure de l’aéronef et il est intégré à l’atterrisseur de sorte qu’il n’est pas nécessaire de prévoir un point d’attache spécifique dans la soute. De plus, la modification de longueur du vérin d’amortissement est réglable directement en agissant sur la commande de l’actionneur, ce qui limite les opérations de réglage lors de l’installation de l’atterrisseur dans la soute de l’aéronef. En outre, l’actionneur et le levier peuvent avoir une structure relativement compacte du fait de leur intégration sur l’atterrisseur de sorte que leur encombrement n’est pas préjudiciable à l’implantation de l’atterrisseur dans la soute. Enfin, les efforts d’atterrissage sont transmis par le vérin vers la structure porteuse via le levier qui se trouve en butée contre la structure porteuse : l’actionneur n’a pas besoin d’être dimensionné pour supporter ces efforts, ce qui contribue à limiter l’encombrement global de l’atterrisseur.
L’invention a également pour objet un aéronef pourvu d’au moins un tel atterrisseur.
la est une vue schématique partielle de face d’un atterrisseur installé sur aéronef selon l’invention ;
la est une vue schématique en perspective d’un atterrisseur selon un premier mode de réalisation de l’invention ;
la est une vue schématique de côté d’un atterrisseur selon le premier mode de réalisation de l’invention ;
la est une vue schématique partielle de face d’un atterrisseur selon le premier mode de réalisation de l’invention montrant plus particulièrement l’organe d’articulation du vérin à la structure porteuse ;
Le dispositif peut comporter en plus un système de pressurisation connu tel que décrit en introduction. En particulier, un système de maintien en pressurisation du réservoir supplémentaire peut être prévu pour fonctionner par exemple pendant la phase de soutirage de fluide (notamment si le système décrit ci-dessus n’est pas suffisant pour cet autre besoin). A noter que ce système additionnel de réchauffage n’est pas représenté par soucis de simplification.
Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à l’exemple décrit ci-dessus. Ainsi, au lieu ou en plus de ce premier échangeur 4 de chaleur de refroidissement, il est possible d’utiliser tout ou partie du volume d’un autre échangeur de chaleur de réchauffage externe pour contrôler ce phénomène d’ondes, par exemple un échangeur d’un système de réchauffage et de pressurisation distinct par recirculation qui est utilisé lors du soutirage.
L’invention permet ainsi de réaliser une pressurisation contrôlée même en dehors d’un soutirage de fluide du réservoir.
L’invention peut s’appliquer à tout fluide cryogénique et notamment l’hydrogène ou l’hélium.
Lors d’un soutirage la première vanne 5 située en amont de la conduite 3 de soutirage est ouverte ainsi que la vannes 8 en aval de la conduite 3 (et l’une ou les deux vannes 6, 7 pour faire passer le flux ou non dans le second échangeur 10 de chaleur selon les besoins de pressurisation du réservoir 2).
Lorsqu’il n’y a pas de soutirage les vannes amont 5 et aval 8 sont fermées, il n’y a pas de débit dans la conduite de soutirage. Dans cette situation l’une ou les deux vannes 6, 7 peuvent être commandées pour générer ou non le phénomène de vibration pour amener ou non de la chaleur et donc augmenter ou non la pression dans le réservoir 2 comme décrit ci-dessus. Ceci est obtenu sans soutirage de fluide du réservoir 2. Ceci permet de contrôler de manière fiable et répétable l’apparition de ce phénomène sans équipement additionnel.
Par exemple cette structure permet de générer à la demande une puissance de pré-pressurisation de l’ordre de 200 W pour pressuriser un réservoir d’hydrogène liquide d’une centaine de litres en quelques dizaines de minutes.
CHAMBRE DE COMBUSTION D’UNE TURBOMACHINE La présente divulgation concerne une chambre de combustion d’une turbomachine comportant un carter, une bougie d’allumage et un dispositif tubulaire de fixation de la bougie d’allumage sur le carter.
Une chambre de combustion de turbomachine comprend généralement une paroi annulaire de fond de chambre reliée à deux viroles sensiblement cylindriques de révolution et coaxiales s’étendant vers l’aval, et un carénage ou capotage fixé sur le fond de chambre et s’étendant vers l’amont.
Le carénage guide le flux d’air fourni par le compresseur de la turbomachine et le partage en une veine centrale qui alimente la chambre de combustion et en deux veines périphériques qui contournent la chambre de combustion.
L’air issu du compresseur est amené dans la chambre de combustion et mélangé à du carburant, la combustion du mélange étant initiée par au moins une bougie d’allumage montée sur un carter externe et traversant une ouverture de la virole externe.
Afin de monter la bougie d’allumage sur le carter, il est connu de monter dans cette ouverture un dispositif de fixation de la bougie sous la forme d’un dispositif tubulaire, ce dispositif recevant et fixant la bougie sur le carter. Ce dispositif assure ainsi le guidage et la fixation de la bougie sur le carter ainsi que l’étanchéité de la chambre de combustion au niveau de cette ouverture.
Cependant, il a été observé que le fonctionnement de la turbomachine peut entrainer un endommagement sur la bougie d’allumage, par exemple par fissure. Ceci est dû notamment aux vibrations générées par le fonctionnement de la turbomachine. Ces vibrations sont en effet transmises à la bougie d’allumage via la peau externe du carter et se diffusent au niveau du dispositif de fixation et de son interface avec la bougie d’allumage.
La présente divulgation a notamment pour but d’apporter une solution au problème d’endommagement rencontré par la bougie d’allumage, et ainsi apporter une solution de préservation et d’augmentation de la durée de vie d’une bougie d’allumage pour chambre de combustion.
Résumé A cet effet, il est proposé un ensemble de chambre de combustion d’une turbomachine d’aéronef comportant un carter, et un dispositif tubulaire de fixation d’une bougie d’allumage sur le carter, le dispositif tubulaire de fixation comprenant : - une première partie annulaire dans laquelle la bougie d’allumage est apte à être montée à étanchéité, - et une seconde partie annulaire fixée à étanchéité sur le carter, le dispositif tubulaire de fixation comprenant en outre un moyen amortisseur de vibration reliant la première partie annulaire à la seconde partie annulaire.
Le moyen amortisseur de vibration réduit la transmission des vibrations depuis la seconde partie annulaire, en contact avec le carter, jusqu’à la première partie annulaire, en contact avec la bougie d’allumage. La bougie d’allumage est ainsi soumise à des vibrations atténuées en comparaison avec les vibrations présentes sur la peau externe du carter. La bougie d’allumage est alors mieux préservée des sollicitations vibratoires et peut ainsi prétendre à une meilleure durée de vie.
L’organe d’engagement 102 est par exemple un dispositif électromagnétique, notamment un solénoïde, propre à générer un champ électrique et/ou magnétique lorsqu’un courant électrique le traverse. Le champ électrique et/ou magnétique exerce alors une force d’engagement sur le deuxième plateau 64 de manière à déplacer le deuxième plateau 64 vers sa position d’engagement.
L’organe d’engagement 102 est porté par un support 106 fixé à la bride interne 50, le support 106 définissant une gorge annulaire de réception de l’organe d’engagement 102.
Avantageusement, le support 106 de l’organe d’engagement 102 forme une butée 108 contre le palier de roulement interne 48, de sorte que le palier de roulement interne 48 est maintenu axialement entre la bride interne 50 et le support 106.
Avantageusement, le support 106 et le premier plateau 62 définissent des reliefs en chicane complémentaires formant un labyrinthe d’étanchéité externe 110.
L’organe de rappel 104 est propre à solliciter le deuxième plateau 64 vers sa position de désengagement.
L’organe de rappel 104 est par exemple agencé pour exercer en permanence une force de rappel sur le deuxième plateau 64, orientée sensiblement parallèlement à l’axe A, de manière à déplacer le deuxième plateau 64 vers sa position de désengagement.
La force de rappel présente alors une valeur inférieure courante à une valeur de la force d’engagement lorsqu’elle est appliquée, de sorte que le deuxième plateau 64 est globalement sollicité vers la position d’engagement lorsque l’organe d’engagement 102 est activé, et globalement, sollicité vers sa position de désengagement lorsque l’organe d’engagement 102 n’est pas activé.
L’organe de rappel 104 comprend notamment une vis 110 fixée au manchon 60 par une extrémité et un ressort 112 comprimé entre le deuxième plateau 64 et une tête de la vis 110, agencé pour exercer une force mécanique orientée sensiblement parallèlement à l’axe A et sollicitant le deuxième plateau 64 vers le manchon 60.
Le premier plateau 62, le deuxième plateau 64 et le système d’actionnement 66 sont reçus dans le logement 40.
Par cela, on entend que le premier plateau 62, le deuxième plateau 64 et le système d’actionnement 66 sont entièrement contenus dans l’espace cylindrique du logement 40 et ne dépassent pas du premier flasque 36 selon la direction de l’axe A.
Le système de transmission 22 mettant en œuvre des plateaux 62, 64 mobiles en translation l’un par rapport à l’autre le long de l’arbre 28 selon l’axe A présente une compacité et une robustesse avantageuses par rapport aux dispositifs précédents.
De plus, l’intégration des plateaux 62, 64 et du système d’actionnement 66 dans le logement 40 permet de réduire l’encombrement associé hors du carter 24, et de les protéger des chocs extérieurs.
De même, le ou chaque palier de roulement interne 48 et le ou chaque palier de roulement externe 78 sont reçus dans le logement 40, ce qui réduit encore l’encombrement et la vulnérabilité du système aux chocs.
Avantageusement, l’ensemble d’entraînement 18 comprend également un capot 114 de protection, sensiblement cylindrique autour de l’axe A, monté sur le carter 24. Le capot 114 fait saillie sensiblement parallèlement à l’axe A depuis des bords d’extrémités 116 du logement 40, et améliore encore la protection des plateaux 62, 64 et du système d’actionnement 66.
Le système de transmission de couple 22 décrit permet donc un accouplement et un désaccouplement du dispositif tournant et de l’arbre 28 réversibles et pilotés à distance, tout en présentant un encombrement réduit et une robustesse améliorée.
Cobots roulants ou marcheurs de Transport Court Tout-Terrain. PROPOSER UNE AIDE ELECTRIQUE AU MOINS AUX CENT DERNIERS METRES METRES DE TRANSPORT, DE LIVRAISON OU DE TRAVAIL EN VILLE, EN ZONE RURALE OU EN MONTAGNE .
Conformément une caractéristique essentielle de l’invention, la plaque 1 comprend au moins une structure avertisseuse articulée 5 mobile entre une position de repos R illustrée à la et une position de travail T illustrée à la . Selon l’exemple représenté, la plaque 1 comprend deux structures avertisseuses 5 chacune située à proximité d’un bord latéral de la plaque 1 et, plus particulièrement, au niveau d’une échancrure 2.
Dans le cas présent, chaque structure avertisseuse 5 est découpée dans la plaque 1 pour comprendre un panneau principal 6 qui présente, ici, une forme générale trapézoïdale. La grande base du panneau principal 6 est alors formée par une ligne de pliage 7 reliant le panneau principal 6 à la plaque 1 tandis que la petite base et un côté du panneau principal orienté vers l’intérieur de la plaque 1 sont formés par une ligne de coupe 8. Dans le cas présent, la ligne de pliage 7 est sensiblement parallèle aux grands côtés de la plaque 1.
Chaque structure avertisseuse 5 comprend en outre un rabat articulé 9 qui s’étend dans le prolongement du panneau principal 6 dont il est séparé par une ligne de pliage 10 formant un petit côté du panneau principal 6. Selon l’exemple illustré, le rabat articulé 9 présente la forme d’un triangle isocèle dont l’un des grands côtés est formé par la ligne de pliage 10.
Dans le cas représenté, la face supérieure du panneau principal 6 porte un message qui peut être un pictogramme ou une phrase indiquant à un observateur que rien de lourd ne doit être placé au-dessus ou sur le dispositif avertisseur conforme à l’invention. Par ailleurs, il sera remarqué que les deux structures avertisseuses 5 sont disposées tête-bêche ce qui permet une lecture de l’un des messages qu’elles portent de part et d’autre du dispositif avertisseur.
En position de repos, chaque structure avertisseuse 5 s’étend dans le plan de la plaque 1 de sorte que l’ensemble du dispositif avertisseur présente une épaisseur égale à celle du matériau constitutif de la plaque 1.
Lorsque le dispositif conforme à l’invention doit être utilisé pour assurer sa fonction d’avertisseur, les lignes de pliage7 et 8 sont formées de manière à relever le panneau principal 6 et placer le rabat 9 derrière le panneau principal 6 pour le maintenir en position relevée. La structure avertisseuse 5 trouve alors en position de travail T telle qu’illustrée à la . Dans cette position de travail T, la structure avertisseuse 5 s’étend alors en saillie de la face supérieure de la plaque 1.
Lorsque les deux structures avertisseuses 5 sont en position de travail le dispositif avertisseur selon l’invention peut être placé sur le dessus d’un ensemble de colis disposés sur une palette de transport comme le montre la . Bien entendu, la mise en volume de chaque structure avertisseuse peut être effectué après placement de la plaque sur les colis disposés sur la palette. Dans cette configuration, le dispositif signale à un manutentionnaire qu’il ne faut pas venir placer une autre palette au-dessus du dispositif avertisseur. De plus, dans l’éventualité où une telle palette y serait placée elle détruirait ou endommagerait les structures avertisseuses qui une fois endommagée forment chacune un témoin de ce gerbage intempestif.
Selon l’exemple illustré et décrit précédemment, le dispositif avertisseur conforme à l’invention est réalisé en carton ondulé. Toutefois, un tel mode de réalisation n’est strictement nécessaire. Ainsi, le dispositif avertisseur conforme à l’invention pourrait être réalisé en bois avec des charnières textiles en lieu et place des lignes de pliage par exemple. De même selon l’exemple illustré, le dispositif avertisseur comprend deux structures avertisseuses. Toutefois, le dispositif pourrait comprendre plus de deux structures avertisseuses et, par exemple, quatre qui seraient chacune disposée à proximité d’un côté différent de la plaque 1 constitutif du dispositif avertisseur.
Selon une variante de réalisation, préférée mais non exclusive, de l’invention le dispositif comprend des moyens de mise en volume semi-automatique de chaque structure avertisseuse Ainsi selon la variante représentée à la , le flan F présente, en tant que moyen de mise en volume semi-automatique, au niveau de chacune des échancrures latérales 2, un volet articulé 12 qui possède une forme complémentaire de celle de l’échancrure latérale correspondante. Chaque volet articulé 12 est alors lié par, d’une part, une ligne pliage 13 à la plaque 1 et, d’autre part, une ligne de pliage 14 au rabat 9. Chaque volet articulé 12 est ainsi délimité sur ces cotés par deux lignes de coupe en L dont le pied se prolonge par la ligne de pliage 13. La ligne de pliage 14 confère avec la ligne de pliage 10 la forme triangulaire isocèle au rabat 9 et forme avec la ligne de pliage 10 un angle aigu. La ligne de pliage 13 est en outre alignée avec la médiatrice de l’angle formée par les lignes des pliages 10 et 14. Il est à noter que, selon l’exemple illustré, les lignes de pliage 13, 14, 9 et 7 se rejoignent en un même point 15.