INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le revêtement 24 à base de carbone est de dureté élevée. Appliqué sur la surface extérieure cylindrique 22b, le revêtement 24 forme une barrière contre l’usure de contact due au frottement de l’extrémité libre 19b des fibres 19. La surface extérieure 14a de l’arbre tournant est ainsi protégée contre l’oxydation et l’abrasion. Le revêtement 24 à base de nitrure de chrome n’est pas altéré par les fibres 19 est assure la fonction de surface de contact glissant pendant la durée de vie de la machine électrique 10.
En outre, le revêtement 24 à base de nitrure de chrome est conducteur électriquement. En combinaison du matériau conducteur de la base 21 du manchon conducteur 20, ce revêtement 24 assure le passage de courant électrique entre le logement 12 stationnaire d’une part, et l’arbre 14 tournant d’autre part. Le logement 12 et l’arbre 14 se retrouvent au même potentiel électrique, de même pour la bague extérieure 17 solidaire du logement 12 et la bague intérieure 16 de l’arbre 14. Le risque de décharge électrique et d’usure associée s’en retrouve fortement réduit.
La combinaison de ces réalisations techniques pour former un tel manchon conducteur 20 permet un passage optimal du courant électrique entre le logement 12 et l’arbre 14 par l’intermédiaire de la brosse à fibres de mise à la terre 18, pendant toute la durée de vie de la machine électrique 10.
Un deuxième mode de réalisation de l’invention est illustré en , et se distingue du précédent mode de réalisation en ce qu’une des surfaces radiales frontales 22d de la bague annulaire 22 de la base 21 du manchon conducteur 20 vient en contact axial contre une des surfaces radiales frontales 16c de la bague intérieure 16 du roulement 15.
Dans l’exemple illustré en , la bague annulaire 22 est plus épaisse que celle illustrée en . Une telle structure de la bague annulaire 22 permet de supporter des charges axiales plus importantes selon les besoins de l’application. Le manchon conducteur 20 forme à la fois une surface de contact glissant pour la brosse 18 et un moyen d’espacement axial pour le roulement 15.
La bague annulaire 22 est formée d’un matériau conducteur, préférentiellement un matériau métallique. La surface extérieure cylindrique 22b de la bague 22 est recouverte d’un revêtement 24 à base de nitrure de chrome. L’extrémité libre 19b des fibres 19 de la brosse 18 de mise à la terre vient en contact glissant radial avec ledit revêtement 24 du manchon conducteur 20.
Un troisième mode de réalisation est illustré en , et se distingue du premier mode de réalisation en ce que la surface extérieure 22b de la bague 22 comprend une piste torique 26.
La piste torique 26 est recouverte du revêtement 24 à base de nitrure de chrome. Dans l’exemple illustré en , seule la piste torique 26 est recouverte du revêtement 24. Selon une variante, l’ensemble de la surface extérieure 22b, y compris la surface torique 26, est recouverte du revêtement 24. Selon encore une autre variante, l’ensemble des surfaces de la bague 22 sont recouvertes du revêtement 24.
L’extrémité libre 19b des fibres 19 de la brosse de mise à la terre 18 sont contenues dans le creux formé par la piste torique 26 de manière à maximiser le contact desdites fibres avec la piste torique 26 recouverte du revêtement 24 à base de nitrure de chrome. Le déplacement axial des fibres 19 est ainsi limité.
Un quatrième mode de réalisation est illustré en , et se distingue des modes de réalisations précédents par la forme générale de la base 21 du manchon conducteur 20.
Le manchon conducteur 20 comprend une base annulaire 21 montée solidairement à la surface extérieure 14a de l’arbre tournant 14. La base 21 comprend une bague annulaire 22 de forme cylindrique s’étendant axialement. La base 21 comprend en outre une portion radiale 28 s’étendant radialement depuis une extrémité axiale de la bague 22 en direction du logement 12. La bague 22 et la portion radiale 28 sont connectées par une portion incurvée 29 de manière à ce que la base 21 soit formée d’un seul tenant.
La bague annulaire 22 du manchon conducteur 20 est montée solidairement à la surface extérieure 14a de l’arbre tournant 14. La bague 22 est préférentiellement montée serrée sur la surface extérieure 14a de l’arbre tournant 14.
La portion radiale 28 du manchon conducteur 20 est monté en appui axial contre une surface radiale frontale 16c de la bague intérieure 16 du roulement 15. Selon une variante non illustrée, la portion radiale 28 peut venir en appui axial contre un épaulement pourvu à la surface extérieure 14a de l’arbre 14.
Comme illustré en , la surface extérieure de la base 21, à savoir la surface formée par la surface extérieure 22b de la bague 22, la surface extérieure 28a de la portion radiale 28, et la surface extérieure 29a de la portion incurvée 29, est recouverte par un revêtement 24 à base de nitrure de chrome. Selon une variante non illustrée, seule la surface extérieure 29a de la portion incurvée 29, c’est-à-dire la surface opposée à la surface située en regard de la bague intérieure 16 et l’arbre 14, est recouverte par le revêtement 24.
L’extrémité libre 19b des fibres conductrices 19 de la brosse de mise à la terre 18 vient en contact glissant contre la surface extérieure 29a de la portion incurvée 29. De manière particulièrement avantageuse, les fibres conductrices 19 de la brosse 18 s’étendent selon une direction inclinée en direction de la portion incurvée 29, et l’extrémité libre 19b des fibres 19 vient en contact radial et axial contre le revêtement 24 du manchon conducteur 20.
Selon une variante, les fibres 19 viennent en contact radial glissant seulement sur la surface extérieure 22b de la bague annulaire 22 de la base 21. Dans ce cas, seule la surface extérieure 22b de la bague annulaire 22 est pourvue du revêtement 24. Selon une autre variante, les fibres 19 viennent en contact axial glissant seulement sur la surface extérieure 28a de la portion radiale 28 de la base 21. Dans ce cas, seule la surface extérieure 28a de la portion radiale 28 est pourvue du revêtement 24.
- le cas échéant, les attributs spécifiques à la route prennent en compte au moins l’une des caractéristiques suivantes : la/les pente(s), la/les limite(s) de vitesse(s), la présence d’agglomération(s) sur l’itinéraire, et la/les conditions météorologiques telles que la température extérieure, la pression et/ou le vent ; et
- le cas échéant, les attributs spécifiques à l’automobiliste, éventuellement nominatif, prennent en compte au moins l’une des caractéristiques suivantes : la vitesse moyenne du véhicule, la consommation moyenne du véhicule, le type de conduite du véhicule par exemple une conduite conservatrice, normale ou sportive.
En particulier, une conduite dite conservatrice permet de diminuer la consommation d’énergie lors des déplacements du véhicule considéré. Ceci se caractérise par des accélérations lentes du véhicule considéré, des freinages très progressifs impliquant avantageusement le frein moteur (résistance inhérente d’un moteur à la propulsion) et des vitesses du véhicule typiquement inférieures aux limites de vitesses.
Une conduite dite sportive, a contrario, présente une consommation importante d’énergie lors des déplacements du véhicule considéré. Ceci se caractérise par des accélérations fortes du véhicule considéré, des freinages brutaux et des vitesses du véhicule élevées typiquement proches des limites de vitesses voire supérieures aux limites de vitesse.
Une conduite dite normale, c’est -à-dire comprise entre une conduite dite conservatrice et une conduite dite sportive, présente une consommation normale d’énergie lors des déplacements du véhicule considéré, c’est-à-dire proches de celles prévues par le constructeur. Ceci se caractérise par des accélérations moyennes du véhicule considéré, des freinages moyens et des vitesses du véhicule typiquement inférieures et proches des limites de vitesses.
De manière préférée, le système de navigation selon la présente invention peut être caractérisé en ce qu’une fois le trajet sur le système de navigation du véhicule choisi, ledit système de navigation est configuré pour calculer la consommation d’énergie en accumulant toutes les sections à couvrir, et configuré pour fournir à l’utilisateur les informations relatives au niveau d'énergie du véhicule, par exemple les informations relatives au niveau d'énergie restant après ledit trajet effectué.
Le système de navigation peut ainsi présenter un moyen d’interaction avec l’utilisateur comportant un moyen de sortie d’informations, tel qu’un écran LCD, OLED, etc. pouvant être tactile ou encore un moyen transmission d’informations vers un dispositif mobile tel qu’un téléphone portable, et un moyen de saisie d’instructions ou d’informations, tel que des touches, un écran tactile, ou encore un moyen réception d’instructions ou d’informations provenant d’un dispositif mobile tel qu’un téléphone portable.
Un autre objet selon la présente invention concerne un procédé, pour un véhicule, de détermination du niveau de l’énergie restant après un trajet, ledit véhicule comprenant un système de navigation tel que décrit ci-dessus et ledit procédé comprenant les étapes suivantes :
(a) de détermination du niveau d’énergie dudit véhicule, par exemple par lecture d’une sonde ou d’un indicateur de niveau d’énergie ;
(b) d’entrée dans le système de navigation d’une adresse ou de coordonnées d’une ou plusieurs destinations souhaitées par un utilisateur dudit système de navigation ;
(c) de mise à jour du système de navigation connecté permettant le chargement des dernières données cartographiques ayant des liens correspondants à des segments de route et des attributs associés aux liens, ou si aucune connexion ne permet une telle mise à jour, le système de navigation reprend les dernières données cartographiques en mémoire ayant des liens correspondants à des segments de route et des attributs associés aux liens chargées ;
(d) de détermination par le système de navigation du niveau d’énergie du véhicule restant après ledit trajet par comparaison des données cartographiques, des liens et/ou des attributs de l’étape (c) de mise à jour et du niveau d’énergie tel que déterminé à l’étape (a), et
(e) reconduction(s) éventuelle(s) de l’étape (a), (c) et/ou (d), en particulier pendant que ledit trajet est effectué.
De manière préférée, le procédé selon la présente invention peut être caractérisé en ce que le véhicule est un véhicule à propulsion électrique, un véhicule à propulsion hybride ou un véhicule à moteur à combustion.
Par « véhicule à propulsion hybride », il est compris dans le contexte de la présente invention un véhicule ayant à la fois un moteur électrique et un autre type de moteur, tel qu’un moteur à combustion (aussi appelé moteur thermique ou moteur à explosion). Ce type de véhicules est particulièrement intéressant au niveau environnemental en particulier pour l’amélioration de l'efficacité énergétique dans la consommation des carburants d’origine fossile.
Ainsi, l’objet selon la présente invention concerne également un véhicule comprenant un système de navigation connecté tel que décrit ci-dessus.
Le MVB-I injecté dans la MGI y reste pendant tout le processus de frittage (SP), est cuit pendant ce temps jusqu'au point de fusion requis (du MVB-I) et après la phase de refroidissement dans le four de cuisson, respectivement dans la MGI, jusqu'à la température ambiante. On obtient après le démoulage du MGI la Pièce de Fonte (FGT), qui est représenté sur la sous (X4).
CHEM I
CHEM II
Eprouvette test La présente divulgation relève du domaine des éprouvettes tests représentatives d’aubes d’aéronefs.
Classiquement, la technique de fonderie à cire perdue consiste en premier lieu à réaliser un modèle en cire, ou en tout autre matériau facilement éliminable par la suite, de la pièce à réaliser. Ce modèle comprend une pièce interne formant un noyau en céramique ou métallique à base de molybdène et de ses alliages qui figure les cavités que l’on souhaite voir apparaitre à l’intérieur de l’aubage. Le modèle en cire est ensuite trempé plusieurs fois dans des barbotines constituées d’une suspension de particules céramiques pour confectionner, par des opérations dites de stucage et de séchage, un moule carapace.
On procède ensuite au décirage du moule carapace, qui est une opération par laquelle on élimine de la carapace la cire ou le matériau constituant le modèle d'origine. Ce matériau doit pouvoir être éliminé comme la cire sans dégrader les propriétés du noyau, soit à une température comprise entre 70 et 200°C. Après cette élimination, on obtient un moule céramique dont la cavité reproduit toutes les formes de l'aube et qui renferme encore le noyau céramique destiné à générer les cavités internes de celle-ci. Le moule subit ensuite un traitement thermique à haute température ou « cuisson » qui lui confère les propriétés mécaniques nécessaires.
Le moule carapace est alors prêt pour la fabrication de la pièce métallique par coulée. Après contrôle de l'intégrité interne et externe du moule carapace, l'étape suivante consiste à couler un métal en fusion, qui vient occuper les vides entre la paroi intérieure du moule carapace et le noyau, puis à le solidifier. Dans le domaine de la fonderie à cire perdue, on distingue actuellement plusieurs techniques de solidification, et plusieurs techniques de coulée, selon la nature de l'alliage, des cavités internes et les propriétés attendues de la pièce résultant de la coulée.
Après la coulée de l'alliage, on casse la carapace par une opération de décochage. Au cours d'une autre étape, on élimine chimiquement le noyau céramique ou métallique qui est resté enfermé dans l'aube obtenue. L'aube métallique obtenue subit ensuite des opérations de parachèvement qui permettent d'obtenir la pièce finie.
Lors de la fabrication d’aubes, des problèmes de recristallisation dû à des contraintes et déformations thermomécaniques pendant la phase de solidification peuvent intervenir et dégrader les propriétés mécaniques desdites aubes. La constitution d’éprouvettes est donc nécessaire pour révéler ou ne pas révéler ces défauts de recristallisation ainsi que pour valider des modèles de simulation. Ces éprouvettes permettent ainsi de valider le procédé de fabrication d’aubes sans avoir besoin de réaliser directement une aube qui risquerait d’être mise au rebut en cas de défauts. Cependant toutes les éprouvettes de l’art antérieur sont pleines et non creuses, ce qui ne les rend pas représentatives d’aubes creuses d’aéronefs.
Il est proposé un procédé de fabrication d’une éprouvette de test, représentative d’une aube creuse, l’éprouvette étant creuse et comportant au moins une plate-forme et une zone de pale,
- réaliser un noyau en céramique par injection dans un premier moule, le premier moule comportant au moins un capteur de pression et au moins un capteur de température aptes à mesurer respectivement la pression et la température dans une cavité dudit premier moule ;
- réaliser un modèle en cire par injection dans un deuxième moule, le noyau étant agencé dans le deuxième moule, ledit noyau étant destiné à former une zone creuse dans l’éprouvette et ledit deuxième moule comportant au moins un capteur de pression et au moins un capteur de température aptes à mesurer respectivement la pression et la température dans une cavité dudit deuxième moule;
- réaliser une carapace par trempage du modèle en cire et du noyau dans une barbotine de manière à former un troisième moule en céramique, puis élimination du modèle en cire et consolidation de la barbotine de manière à former la carapace, le noyau étant solidaire de la carapace ;
- couler un métal dans la carapace pour former l’éprouvette, le noyau formant une zone creuse de l’éprouvette ;
Dans la présente invention et ses modes de réalisation, si la section de paroi de préchambre est composée de plusieurs parties ayant des matières différentes, le matériau de base de la section de paroi de préchambre est la matière de la partie qui occupe le plus grand volume parmi ces parties. En outre, dans la présente invention et ses modes de réalisation, la section de paroi de préchambre peut ne pas être composée de plusieurs parties de matières différentes. Dans la présente invention et ses modes de réalisation, si la culasse est composée de plusieurs parties ayant des matières différentes, le matériau de base de la culasse est la matière de la partie qui occupe le plus grand volume parmi ces parties. Si le matériau de base de la section de paroi de préchambre et celui de la culasse sont différents, la partie qui occupe le plus grand volume parmi les parties de matières différentes composant la culasse n’inclut pas la section de paroi de préchambre. En outre, dans la présente invention et ses modes de réalisation, la culasse inclut la section de paroi de préchambre. Dans la présente invention et ses modes de réalisation, le corps de culasse dont une partie est exposée à l’intérieur de la chambre de combustion principale n’inclut pas la section de paroi de préchambre. Le matériau de base du corps de culasse est le même que celui de la culasse. Le corps de culasse peut être composé de plusieurs parties de matières différentes, ou non.
Dans la présente invention et ses modes de réalisation, « la conductivité thermique du matériau de base de la section de paroi de préchambre est supérieure ou égale à celle de l’acier inoxydable à base de chrome » signifie que la conductivité thermique du matériau de base de la section de paroi de préchambre est supérieure ou égale à la conductivité thermique de l’acier inoxydable à base de chrome dans les conditions de température de la chambre de combustion principale et de la préchambre lors du fonctionnement du moteur à quatre temps à précombustion. La température de la chambre de combustion principale et de la préchambre lors du fonctionnement du moteur à quatre temps à précombustion est située, par exemple, entre 850 et 1000°C environ pour les températures élevées, et entre 500 et 600°C pour les températures basses par exemple.
Dans la présente invention et ses modes de réalisation, « le plan traversant l’unité de refroidissement et orthogonal à la direction axiale de bougie de la bougie d'allumage de préchambre traverse la bougie d'allumage de préchambre » ne signifie pas que c’est limité au passage à travers la bougie de préchambre de tous les plans traversant l’unité de refroidissement et orthogonaux à la direction axiale de bougie de la bougie d'allumage de préchambre, mais signifie le passage à travers de la bougie d'allumage de préchambre d’un des plans traversant l’unité de refroidissement et orthogonaux à la direction axiale de bougie de la bougie d'allumage de préchambre. Dans la présente invention et ses modes de réalisation, les phrases « le plan, traversant l’unité de refroidissement et orthogonale à la direction axiale de bougie de la bougie d'allumage de préchambre, traverse la pièce de préchambre », « le plan, traversant l’unité de refroidissement et orthogonal à la direction axiale de bougie de la bougie d'allumage de préchambre, traverse la partie où le filetage externe formé sur la bougie d'allumage de préchambre s’assemble et est en contact avec le taraudage formé sur la pièce de préchambre », et « le plan qui traverse l’espace intérieur de la préchambre et orthogonal à la direction axiale de bougie de la bougie d'allumage de préchambre traverse la partie où la surface cylindrique externe de la pièce de préchambre est en contact avec le corps de culasse. » peuvent être interprétées de manière identique à ce qui précède.
Dans la présente invention et ses modes de réalisation, « la pièce de préchambre est une pièce différente du corps de culasse dont une partie est exposée dans l’espace intérieur de la chambre de combustion principale » signifie que la pièce de préchambre est éloignée du corps de culasse, ou bien, que la pièce de préchambre est en contact avec le corps de culasse de manière dissociable. Dans la présente invention et ses modes de réalisation, le corps de culasse peut être composé d’une pièce indissociable, ou peut être composé de plusieurs pièces dissociables dont une partie de chaque est exposée dans l’espace intérieur de la chambre de combustion principale. Si le corps de culasse est composé de plusieurs pièces dissociables, le corps de culasse n’inclut pas la pièce dont une partie n’est pas exposée dans l’espace intérieur de la chambre de combustion principale. Dans la présente invention et ses modes de réalisation, « la pièce de préchambre est une pièce différente de la bougie d'allumage de préchambre » signifie que la pièce de préchambre est éloignée de la bougie d'allumage de préchambre, ou bien, que la pièce de préchambre est en contact avec la bougie d'allumage de préchambre de manière dissociable. La pièce de préchambre n’inclut pas une partie du groupe d'électrodes de la bougie d'allumage de préchambre (par exemple, l’électrode de masse).
Dans la présente invention et ses modes de réalisation, si le nombre de composants n’est pas clairement spécifié (c’est-à-dire, s’il est écrit au singulier dans le cas d’une traduction en anglais), le nombre de composants peut être un ou plus. Dans la présente invention et ses modes de réalisation, les composants dont le nombre n’est pas clairement spécifié sont, par exemple, la chambre de combustion principale, le passage d'admission, le passage d’échappement, la valve d’étranglement, l’injecteur d’admission, la préchambre, ou encore la bougie d'allumage de préchambre. Le moteur à quatre temps à précombustion de la présente invention et de ses modes de réalisation peut avoir une seule chambre de combustion principale, ou peut en avoir plusieurs. En d’autres termes, le moteur à quatre temps à précombustion de la présente invention et de ses modes de réalisation peut avoir un bloc-moteur à un seul cylindre, ou un bloc-moteur à plusieurs cylindres. Le nombre de préchambres et de bougies d'allumage de préchambre est respectivement identique au nombre de chambres de combustion principale. Le nombre d’injecteurs d’admission peut être supérieur ou égal au nombre de chambres de combustion principale. Le nombre de valves d’étranglement peut être inférieur ou égal au nombre de chambres de combustion principale. Le passage d'admission peut être divisé en deux ou plus. On dénombre un seul passage d'admission connecté à une chambre de combustion principale. Un seul passage d'admission à la forme divisée peut être connecté à plusieurs chambres de combustion principale. Le passage d'échappement peut être divisé en deux ou plus. On dénombre un seul passage d'échappement connecté à une chambre de combustion principale. Un seul passage d'échappement à la forme divisée peut être connecté à plusieurs chambres de combustion principale.
Dans la présente invention et ses modes de réalisation, le terme « peut » est non exclusif. « Peut » signifie « peut, mais sans s'y limiter ». Dans la présente invention et ses modes de réalisation, la configuration mentionnée avec « peut » produit au minimum les effets susmentionnés.
D’après le moteur à quatre temps à précombustion de la présente invention, on peut empêcher l’apparition de l’auto-allumage, tout en empêchant l’augmentation de la taille de la culasse. Brève description des dessins
: Les figures 1(a) à 1(f) sont des diagrammes du moteur à quatre temps à précombustion selon un premier mode de réalisation de la présente invention. : La (a) est un diagramme du moteur à quatre temps à précombustion selon un troisième mode de réalisation de la présente invention, et la (b) est un diagramme du moteur à quatre temps à précombustion selon un quatrième mode de réalisation de la présente invention. : Les figures 3(a) à 3(c) sont trois exemples de diagrammes du moteur à quatre temps à précombustion selon un cinquième mode de réalisation de la présente invention. : Les figures 4(a) à 4(e) sont cinq exemples de diagrammes du moteur à quatre temps à précombustion selon le cinquième mode de réalisation de la présente invention. : Les figures 5(a) et 5(b) sont deux exemples de diagrammes du moteur à quatre temps à précombustion selon le cinquième mode de réalisation de la présente invention. Modes de réalisation de l'invention