INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, la partie de support rotative 13 comporte un bâti de support 14 qui est globalement annulaire et qui s’étend autour de l’axe de rotation A. De façon avantageuse, le bâti de support 14 s’étend coaxialement à l’axe de rotation A. La partie de support rotative 13 comporte en outre un capot de recouvrement 15 qui est solidaire en rotation du bâti de support 14 et qui recouvre au moins en partie le bâti de support 14. De façon avantageuse, la partie de montage fixe 11 et le capot de recouvrement 15 forment un boîtier de motorisation et délimitent un logement interne 16.
Le dispositif de motorisation 2 comprend de plus un mécanisme d’entraînement en rotation 17 qui est logé dans le logement interne 16 et qui est configuré pour entraîner en rotation la partie de support rotative 13 autour de l’axe de rotation A. Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, le mécanisme d’entraînement en rotation 17 comporte un moteur électrique 18 pourvu d’un stator fixé à la partie de montage fixe 11 et d’un rotor monté mobile en rotation autour du stator.
Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, le mécanisme d’entraînement en rotation 17 comporte également un dispositif de transmission de mouvement 19 qui est couplé en rotation au rotor du moteur électrique 18 et qui est configuré pour transmettre un couple généré par le moteur électrique 18 à la partie de support rotative 13. Le dispositif de transmission de mouvement 19 comporte plus particulièrement un train épicycloïdal comportant au moins :
- un planétaire central 19.1 qui s’étend coaxialement avec le rotor et qui est couplé en rotation au rotor,
- un couronne fixe 19.2 qui est fixée à la partie de montage fixe 11 et qui s’étend autour du planétaire central 19.1 et coaxialement avec le planétaire central 19.1, et
- des satellites 19.3 qui s’engrènent avec la couronne fixe 19.2 et le planétaire central 19.1.
Les satellites 19.3 sont répartis autour de l’axe de rotation A et sont respectivement montés mobile en rotation sur une partie de liaison 21 qui est solidaire en rotation du bâti de support 14, de telle sorte qu’une rotation du rotor par rapport au stator entraîne une rotation de la partie de support rotative 13 par rapport à la partie de montage fixe 11.
Le dispositif de motorisation 2 comporte également une unité de commande 22 configurée pour commander le fonctionnement du dispositif de motorisation 2, et plus particulièrement du moteur électrique 18, et une batterie d’alimentation 23 configurée pour alimenter électriquement le dispositif de motorisation 2, et en particulier l’unité de commande 22 et le moteur électrique 18. De façon avantageuse, l’unité de commande 22 et la batterie d’alimentation 23 sont logées dans le logement interne 16.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’unité de commande 22 est pourvu d’un microcontrôleur et peut par exemple être configurée pour commander le dispositif de motorisation 2 à partir de signaux de commande provenant d’un ordiphone (via par exemple un application mobile installée sur l’ordiphone) ou de tout autre système de commande à distance. Selon un autre mode de réalisation de l’invention, le dispositif de motorisation 2 pourrait par exemple comporter un levier de commande, également nommé joystick, configuré pour communiquer à distance avec l’unité de commande 22 ou encore par une communication filaire.
Le dispositif de motorisation 2 comprend en outre plusieurs bras de fixation 24 supportés par la partie de support rotative 13 et répartis autour de l’axe de rotation A.
Chaque bras de fixation 24 est monté articulé sur la partie de support rotative 13 autour d’un axe d’articulation B respectif qui est sensiblement parallèle à l’axe de rotation A et entre une position de fixation dans laquelle ledit bras de fixation 24 s’étend radialement par rapport à l’axe de rotation A et est configuré pour coopérer avec une main courante 25 de la roue 3 de manière à transmettre à la main courante 25 un couple généré par le mécanisme d’entraînement en rotation 17, et une position de libération dans laquelle ledit bras de fixation 24 est incliné par rapport à une direction radiale et est configuré pour libérer la main courante 25 de manière à autoriser un retrait de la partie de montage fixe 11 de l’arbre de support de roue 6.
Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, le dispositif de motorisation 2 comporte une pluralité d’organes de sollicitation 26, tels que des ressorts de sollicitation, répartis autour de l’axe de rotation A, et chaque organe de sollicitation 26 est configuré pour solliciter un bras de fixation 24 respectif vers la position de libération. Chaque organe de sollicitation 26 peut par exemple comporter une première portion d’extrémité fixée au bâti de support 14 et une deuxième portion d’extrémité fixée au bras de fixation 24 respectif.
De façon avantageuse, la partie de support rotative 13 comporte des surfaces de butée 27.1 et des surfaces de butée additionnelles 27.2 qui sont réparties autour de l’axe de rotation A et qui sont prévues sur le bâti de support 14. Chaque bras de fixation 24 est configuré pour venir en butée contre une surface de butée 27.1 respective lorsque ledit bras de fixation 24 atteint la position de fixation, et chaque bras de fixation 24 est configuré pour venir en butée contre une surface de butée additionnelle 27.2 respective lorsque ledit bras de fixation 24 atteint la position de libération. Ainsi, chaque surface de butée 27.1 est configurée pour empêcher un pivotement du bras de fixation 24 respectif au-delà de la position de fixation, et chaque surface de butée additionnelle 27.2 est configurée pour empêcher un pivotement du bras de fixation 24 respectif au-delà de la position de libération.
Chaque bras de fixation 24 comporte plus particulièrement :
- le siège de véhicule comprend en outre un dispositif d’actionnement manuel du déplacement de l’armature par rapport à la base, l’actionnement manuel dudit dispositif d’actionnement entraînant un déplacement de la bielle par rapport à la base ;
- la base est une base de siège destinée à être montée sur un plancher de véhicule et l’armature forme une partie d’une assise de siège réglable en hauteur par rapport à la base de siège, le dispositif de mesure déterminant ladite hauteur de ladite assise de siège.
- la est une représentation schématique en perspective d’une partie d’un siège de véhicule selon un mode de réalisation de l’invention,
- la est une représentation schématique en perspective d’une zone du siège de la , montrant le dispositif de mesure,
- la est une représentation schématique de côté de la partie de siège de la , l’armature étant dans une position basse,
- la est une représentation schématique de côté de la partie de siège de la , l’armature étant dans une position haute,
- la est une représentation schématique de côté d’une partie de siège selon un autre mode de réalisation du dispositif de mesure, l’armature étant dans une position basse, et
- la est une représentation schématique de côté de la partie de siège de la , l’armature étant dans une position haute.
En référence à la , on décrit un siège de véhicule 1 selon un premier mode de réalisation, comprenant une base 2 et une partie mobile 4 dont la position par rapport à la base est réglable par un dispositif de réglage.
La base 2 est par exemple une base du siège de véhicule 1 destinée à être montée sur le plancher du véhicule, par exemple par l’intermédiaire d’un système de glissières 6 permettant de déplacer le siège 1 selon une direction de coulissement correspondant par exemple à une direction longitudinale du véhicule, c’est-à-dire la direction avant-arrière du véhicule. Selon le mode de réalisation représenté sur la , la base 2 est formée par deux flancs 8 écartés l’un de l’autre selon une direction transversale sensiblement perpendiculaire à la direction longitudinale et correspondant à la largeur du véhicule. Les deux flancs 8 s’étendent principalement selon la direction longitudinale et sont par exemple solidarisés l’un à l’autre par au moins une traverse 10 s’étendant selon la direction transversale. Chaque flanc 8 reçoit un profilé du système de glissière 6, ce profilé étant monté de façon coulissante dans un profilé complémentaire du système de glissière 6 et destiné à être fixé sur le plancher du véhicule.
L’armature 4 est par exemple une partie d’une assise du siège de véhicule 1 sur laquelle un utilisateur du siège s’assied lorsqu’il prend place dans le véhicule. Dans ce cas, l’armature 4 est par exemple destinée à recevoir un coussin. L’armature 4 comprend par exemple deux flancs 12 s’étendant principalement selon la direction longitudinale et écartés l’un de l’autre selon la direction transversale. L’armature comprend en outre deux traverses 14 s’étendant selon la direction transversale et solidarisant les flancs 12 par exemple au voisinage des extrémités longitudinales de ces flancs 12, comme représenté sur la . Les flancs 12 de l’armature s’étendent en regard des flancs 8 de la base et sont espacés de ceux-ci selon une direction d’élévation sensiblement perpendiculaire aux directions longitudinale et transversale et correspondant à la hauteur du véhicule.
Le dispositif de réglage est agencé pour permettre le déplacement de l’armature 4 par rapport à la base 2, par exemple selon la direction d’élévation dans le cas d’une base et d’une assise de siège. En d’autres termes, selon le mode de réalisation représenté sur les figures, le dispositif de réglage permet de régler la hauteur de l’assise du siège.
Le dispositif de réglage comprend au moins une bielle 16 articulée à la base 2 et à l’armature 4. Plus particulièrement, la bielle 16 est articulée à un flanc 8 de la base 2 et au flanc 12 de l’armature 4 s’étendant en regard du flanc 8 selon la direction d’élévation. Une rotation de la bielle 16 par rapport à la base 2 autour d’un axe de rotation R entraine un déplacement de l’armature 4 écartant ou rapprochant l’armature 4 de la base 2 selon le sens de rotation de la bielle autour de l’axe de rotation R. Dans le cas d’un réglage en hauteur, le déplacement de l’armature 4 par rapport à la base 2 se fait principalement selon la direction d’élévation. L’articulation de la bielle 16 à l’armature 4 permet de maintenir l’orientation de celle-ci par rapport à la base 2 lors du déplacement de partie mobile 4. Le dispositif de réglage permet de déplacer l’armature 4 entre une position basse (Figs. 3 et 5), dans laquelle l’armature 4 est la plus proche de la base 2, et une position haute (Figs. 4 et 6), dans laquelle l’armature 4 est la plus éloignée de la base 2. L’armature 4 peut être placée dans une pluralité de positions intermédiaires entre la position basse et la position haute, dans lesquelles l’armature 4 est plus ou moins éloignée de la base 2 en fonction des souhaits de l’utilisateur du siège. Dans le cas d’un réglage en hauteur, on comprend donc que l’armature 4 peut être placée à différentes hauteurs dans les positions basse, haute et intermédiaires.
Comme représenté sur la , le dispositif de réglage comprend de préférence plusieurs bielles 16. Ainsi, au moins deux bielles 16 sont prévues entre la base 2 et l’armature 4. Les deux bielles 16 sont chacune articulées à l’un des flancs 8 de la base 2 et au flanc 12 en regard de l’armature 4 et sont écartées et en regard l’une de l’autre selon la direction transversale. En d’autres termes, chaque flanc 8 de la base 2 est reliée au flanc 12 correspondant de l’armature 4 par au moins une bielle 16 du dispositif de réglage. Les deux bielles 16 sont solidarisés l’une à l’autre par une traverse 18 s’étendant selon la direction transversale de sorte que le déplacement d’une bielle 16 entre les positions basse et haute entraîne un déplacement similaire de l’autre bielle 16 par l’intermédiaire de la traverse 18. L’axe de rotation R de la ou des bielles 16 est sensiblement parallèle à la traverse 18. Selon un mode de réalisation, chaque flanc 8 de la base est relié au flanc 12 correspondant de l’armature 4 par deux bielles 16, par exemple au voisinage de chaque extrémité longitudinale des flancs 8 et 12.
Selon un mode de réalisation, l’actionnement du dispositif de réglage est un actionnement manuel par l’utilisateur du siège. L’actionnement se fait ainsi par exemple au moyen d’une molette (non représentée) montée autour de l’axe de rotation de l’une des bielles 16 et solidaire en rotation de cette bielle. Ainsi, en tournant la molette, l’utilisateur entraîne la rotation de la bielle 16 qui entraîne la rotation des autres bielles 16 et le déplacement de l’armature 4 entre les positions basse et haute. En variante, l’actionnement du dispositif de réglage peut être motorisé.
Selon une variante, les données représentatives de l’environnement routier 1 comprennent des informations représentatives de lignes routières 1010, 1011, 1012, 1013 appartenant à un ensemble de lignes comprenant :
- un marquage au sol associé à l’environnement routier 1, par exemple des délimitations latérales des voies de circulation 1001, 1002, 1003 ; et/ou
- une barrière associée à l’environnement routier 1, par exemple une barrière de sécurité ou glissière de sécurité délimitant les voies de circulation 1001, 1002, 1003 d’autres voies dans un sens de circulation opposé ou de l’extrémité latérale de l’environnement routier 1 ;
- une bordure de route associée à l’environnement routier 1, c’est-à-dire une frontière entre l’environnement routier 1 destiné à la circulation de véhicules et d’autres portions de l’environnement routier 1, par exemple un trottoir ou l’extrémité latérale de l’environnement routier 1.
Le marquage au sol est aussi appelé signalement horizontal et correspond à un ensemble de lignes tracées sur le sol. Les lignes de marquage au sol peuvent être de plusieurs types, par exemple des lignes de rive ou des lignes médianes, avec des caractéristiques différentes. Les lignes de marquage au sol peuvent ainsi être de type ligne continue, ligne discontinue ou ligne mixte (comprenant une ligne continue et une ligne discontinue parallèle à la ligne continue). Une ligne discontinue peut également présenter des caractéristiques différentes, avec des longueurs d’espacement entre les traits variant d’un type de ligne discontinue à l’autre et/ou une longueur des traits variant d’un type à l’autre.
Ainsi, selon l’exemple de la , la première voie de circulation 1001 est délimitée à droite (selon le sens de circulation du véhicule 11) par une première ligne 1010 continue et à gauche par une deuxième ligne 1011 discontinue. La deuxième voie de circulation 1002 est délimitée à droite par la deuxième ligne 1011 discontinue et à gauche par une troisième ligne 1012 discontinue, et la troisième voie de circulation 1003 est délimitée à droite par la deuxième ligne 1012 discontinue et à gauche par une quatrième ligne continue 1013.
Le véhicule 11 embarque par exemple un système de détection de marquage au sol, par exemple couplé à un système SALC embarqué dans le véhicule 11. Un tel système de détection de marquage au sol reçoit des données d’une ou plusieurs caméras embarquées dans le véhicule 11 et configurée pour l’acquisition d’images de la voie de circulation empruntée par le véhicule 11, par exemple la portion de route située à l’avant et/ou sur les côtés du véhicule 11. Le système de détection de marquage au sol est ainsi configuré pour détecter les marquages au sol dans l’environnement du véhicule 11. Un traitement d’image est appliqué aux images obtenues de la ou les caméras du système de détection de marquage au sol pour déterminer la présence de lignes au sol et de classifier ces lignes en différentes catégories, par exemple pour déterminer si les lignes au sol correspondent à des lignes de rive ou des lignes médianes par exemple. Un exemple de traitement d’image pour détecter les lignes au sol est par exemple décrit dans le document WO2017194890A1. Le système de détection de marquage au sol identifie par exemple les lignes en trait continu ou en trait pointillé. Dans cet exemple, le BSI reçoit alors les données représentatives de l’environnement routier 1 au moins partiellement par communication avec le système de détection de marquage au sol.
Le BSI reçoit également optionnellement des informations relatives au type de ligne routière associé à chaque ligne routière 1010, 1011, 1012, 1013, permettant par exemple de différencier une barrière d’un marquage au sol ou encore une ligne continue d’une ligne discontinue.
Selon encore un exemple, les lignes routières 1010, 1011, 1012, 1013 sont représentées sous la forme d’une fonction représentant l’évolution de la position latérale d’une ligne routière (par exemple par rapport au véhicule 11) au cours d’un déplacement longitudinal le long des voies de circulation 1001, 1002, 1003. Chaque ligne routière est par exemple représentée par un polynôme de degré 3 sous la forme P(x) = C 0 + C 1 * x + C 2 * x² + C 3 * x 3 , avec C 0 , C 1 , C 2 et C 3 les coefficients du polynôme.
Les coefficients C 0 , C 1 , C 2 et C 3 sont issus de la ou les caméras embarquées du véhicule 11, du système de détection de marquage au sol utilisant des images issues de cette ou ces caméras ou encore déterminés par le BSI à partir des données d’environnement routier 1.
Le coefficient C 0 représente par exemple une distance latérale entre le centre du véhicule 11 et chaque délimitation considérée. Le coefficient C 1 représente un angle entre la trajectoire du véhicule 11 et une tangente à la voie de circulation (le cap). Le coefficient C 2 représente un rayon de courbure et le coefficient C 3 représente une dérivée de ce rayon de courbure.
Ainsi, la première ligne routière 1010 est par exemple définie par le polynôme P 1010 (x) = C 0_1010 + C 1_1010 * x + C 2_1010 * x² + C 3_1010 * x 3 et la deuxième ligne routière 1011 est définie par le polynôme P 1011 (x) = C 0_1011 + C 1_1011 * x + C 2_1011 * x² + C 3_1011 * x 3 , x représentant la distance longitudinale par rapport au véhicule 11 selon son sens de circulation.
Dans une deuxième opération, le BSI détermine des informations représentatives d’une position, dans l’environnement routier 1, d’une voie de circulation associée au véhicule 11, dite voie propre, parmi la pluralité de voies de circulation 1001, 1002, 1003, en fonction des données d’environnement routier 1. La position de la voie propre permet ainsi de déterminer si celle-ci est susceptible d’être affectée par une fusion de voies.
Selon un exemple particulier, le BSI détermine si le véhicule 11 circule sur une extrémité gauche ou droite de la pluralité de voies de circulation 1001, 1002, 1003, c’est-à-dire, selon l’exemple de la , sur la première voie de circulation 1001 ou sur la troisième voie de circulation 1003.
Dans un mode de réalisation, le BSI détermine, pour chaque élément de l’environnement routier 1, une valeur de largeur L1, L2, L3, par exemple selon une direction latérale perpendiculaire au sens de déplacement longitudinal du véhicule 11. Le BSI détecte par exemple les voies de circulation 1001, 1002, 1003 en tant qu’éléments de l’environnement routier 1 et détermine pour chacune une valeur de largeur L1, L2, L3. Cette valeur est ensuite comparée avec une première valeur seuil, par exemple une valeur seuil enregistrée dans une mémoire du BSI, permettant alors de déterminer des informations représentatives des voies de circulation 1001, 1002, 1003. La première valeur seuil est par exemple représentative d’une largeur de voie en autoroute, par exemple d’une largeur de 3m. En d’autres termes, lorsque la valeur de largeur L1, L2, L3 associée à chaque voie de circulation 1001, 1002, 1003 est supérieure à la première valeur seuil, le BSI les identifie en tant que telles, les reconnaît comme voies de circulation, et les positionne par rapport au véhicule 11. Une valeur de largeur L1, L2, L3 inférieure à la première valeur seuil correspond par exemple à la largeur d’un espace entre un marquage au sol et une barrière de l’environnement routier, chacun étant représenté par une ligne routière 1010, 1011, 1012, 1013 mais ne définissant pas nécessairement une voie de circulation.
En accord avec l’exemple précédent, la largeur des voies de circulation 1001, 1002, 1003 est par exemple déterminée à partir des coefficients C 0 associés aux lignes routières 1010, 1011, 1012, 1013, la première largeur L1 de la première voie de circulation 1001 étant alors obtenue grâce à l’équation suivante :
Dans ce contexte, l’invention se rapporte ainsi, dans son acceptation la plus large, à un procédé de pilotage d'une décélération d'un véhicule électrique ou hybride comportant les étapes, exécutées par des moyens de contrôle du véhicule, de : détecter un passage d’une course d’enfoncement d’une pédale d’accélérateur d’une valeur supérieure à zéro à une valeur égale à zéro, détecter une valeur d’une course d’enfoncement d’une pédale de frein égale à zéro, déterminer une valeur d’un courant de charge admissible par une batterie de traction du véhicule, si la valeur d’un courant de charge admissible déterminée est inférieure ou égale à une valeur seuil d’un courant de charge : déterminer une valeur de couple de freinage à appliquer à au moins deux roues du véhicule au moyen d’un système de freinage, le système de freinage comportant des plaquettes et des disques de frein, piloter le système de freinage pour appliquer la valeur de couple de freinage déterminée auxdites deux roues.
Lorsque la batterie de traction du véhicule est complètement chargée ou quasi-complètement chargée, la machine électrique réversible d’un véhicule n’est pas en mesure de fournir de l’électricité à la batterie de traction. Dans ce cas, la machine électrique réversible n’agit plus comme frein moteur électrique lorsque le conducteur retire son pied de la pédale d’accélérateur et n’appuie pas sur la pédale de frein.
Grâce à l’invention, dans une telle situation, un couple de freinage est appliqué aux roues du véhicule via le dispositif de freinage. Plus particulièrement, le système de freinage est piloté de sorte que les plaquettes exercent un effort sur les disques de frein du véhicule. Ainsi, lorsque le conducteur retire son pied de la pédale d’accélérateur et qu’il n’appuie pas sur la pédale de frein, il bénéficie toujours d’une décélération de son véhicule réalisée soit au moyen d’une machine électrique réversible lorsque l’état de charge de la batterie de traction le permet, soit via son dispositif de freinage.
Outre les caractéristiques qui viennent d’être évoquées dans le paragraphe précédent, le procédé selon cet aspect de l’invention peut présenter une ou plusieurs caractéristiques complémentaires parmi les suivantes, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles.
Selon un aspect de l’invention, la valeur seuil d’un courant de charge est comprise entre 1 ampère et 5 ampères.
Selon un aspect de l’invention, le procédé comporte une étape de déterminer une valeur de vitesse du véhicule, la valeur de couple de freinage à appliquer déterminée étant fonction de la valeur de vitesse du véhicule déterminée.
Selon un aspect de l’invention, le procédé comporte une étape de sélectionner une valeur de décélération du véhicule à appliquer, la valeur de couple de freinage à appliquer déterminée étant en outre fonction de la valeur de décélération sélectionnée.
Selon un aspect de l’invention, lorsque la valeur de vitesse du véhicule déterminée est inférieure à une valeur seuil de vitesse minimale, le procédé comporte une étape d’interdire l’étape de déterminer une valeur de couple de freinage à appliquer aux roues du véhicule.
Selon un aspect de l’invention, la valeur seuil de vitesse minimale est inférieure à 15 km/h.
Selon un aspect de l’invention, lorsque la valeur de vitesse du véhicule déterminée est inférieure à la valeur seuil de vitesse minimale, le procédé comporte les étapes de : déterminer une valeur de couple d’accélération à appliquer aux deux roues du véhicule pour atteindre la valeur seuil de vitesse minimale, piloter une machine électrique réversible pour appliquer la valeur de couple d’accélération déterminée aux deux roues.
Selon un aspect de l’invention, la valeur de couple d’accélération à appliquer déterminée est fonction de la valeur de vitesse du véhicule déterminée.