INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On comprend ainsi que dans ce premier mode de réalisation, tel que cela était également compréhensible de la , que le premier bord de coupure 310 est apte à se déplacer, de part et d’autre de l’axe longitudinal médian, de 15° du premier côté 11 à 6° du deuxième côté 12, et que le deuxième bord de coupure 410 est apte à se déplacer, de part et d’autre de l’axe longitudinal médian, de 6° du premier côté 11 à 9° du deuxième côté 12, le déplacement angulaire des premier et deuxième bords de coupure 310 et 410 variant selon le changement de trajectoire du véhicule automobile 1.
Le déplacement angulaire du faisceau d’éclairage est ainsi rendu dissymétrique de part et d’autre de l’axe longitudinal central du système lumineux, ou de l’axe longitudinal médian du véhicule, par un pilotage approprié des faisceaux lumineux focalisés et notamment une interruption du pivotement du faisceau lumineux focalisé disposé du côté opposé au côté du volant et du conducteur. Aussi bien sur la que sur la , il est rendu visible que dans la deuxième position du faisceau d’éclairage, l’écartement angulaire entre le premier bord de coupure et le deuxième bord de coupure, ici de 3°, est réduit par rapport à l’écartement angulaire entre ces deux coupures dans la première position du faisceau d’éclairage, ici de 6°.
Pour rappel, la première extrémité 311 du premier faisceau lumineux pixellisé est fixe et située ici à 8° du premier axe optique, du deuxième côté, de sorte qu’une zone sombre 35 est formée entre les deux faisceaux lumineux focalisés, entre la première extrémité 311 du premier faisceau lumineux pixellisé et le deuxième bord de coupure 410 du deuxième faisceau lumineux pixellisé.
Ainsi, la dissymétrie générée par la loi de commande et notamment l’interruption du déplacement angulaire des faisceaux lumineux focalisés permet, lors d’un changement de direction vers le deuxième côté 12 du véhicule automobile 1, de ne pas gêner le conducteur en lui proposant une zone sombre 35 entre le premier faisceau lumineux focalisé 31 et le deuxième faisceau lumineux focalisé 41 qui présente une largeur réduite à 1°.
La illustre graphiquement la loi de commande selon un deuxième mode de réalisation qui diffère de ce qui a été précédemment décrit en ce que le pivotement des faisceaux lumineux focalisés est interrompu plus tôt que dans le premier mode de réalisation dans le cadre d’un virage côté opposé au conducteur, notamment pour réduire encore et avantageusement supprimer la zone sombre entre les faisceaux lumineux focalisés. Plus particulièrement, la loi de commande est telle que le déplacement du premier faisceau lumineux focalisé 31 est interrompu lorsque le premier bord de coupure 310 atteint sa position limite de 6° du deuxième côté 12, comme précédemment, et telle que le déplacement du deuxième faisceau lumineux focalisé 41 est interrompu dès que l’angle du deuxième bord de coupure par rapport au deuxième axe optique atteint cette même position de 6° du deuxième côté 12. Dans ce mode de réalisation la première extrémité intérieure du premier faisceau lumineux focalisé 31 et la deuxième extrémité extérieure du deuxième faisceau lumineux focalisé 41 sont sensiblement superposée et il y a un recouvrement local des deux faisceaux lumineux focalisés sur les 2° sur lesquels s’étend le premier faisceau lumineux focalisé. Ainsi, lors d’un changement de trajectoire important du véhicule automobile 1 vers le deuxième côté 12, les premier et deuxième faisceaux lumineux focalisé 31 et 41 génèrent un faisceau focalisé continu sans zone sombre.
La illustre schématiquement les premier et deuxième faisceaux lumineux focalisés 31 et 41 projetés sur la surface verticale 5, dans une deuxième position du faisceau d’éclairage 2, lorsque le véhicule prend un virage côté opposé au conducteur, selon le mode de réalisation de la . L’interruption du pivotement du faisceau d’éclairage et des faisceaux lumineux focalisés qui participent à le former, générée par la loi de commande, est telle que d’une part le premier bord de coupure 310 est dans une première position d’extrémité P1ext intérieure à 6° par rapport au premier axe optique, du deuxième côté 12 du véhicule automobile 1 et d’autre part le deuxième bord de coupure 410 du deuxième faisceau lumineux focalisé est dans une deuxième position d’extrémité extérieure P2ext égale à la première position d’extrémité extérieure P1ext, c’est-à-dire à 6° par rapport à l’axe optique correspondant, du deuxième côté 12 du véhicule automobile 1.
On comprend ainsi que dans ce deuxième mode de réalisation, tel que cela était également compréhensible de la , que le premier bord de coupure 310 est apte à se déplacer, de part et d’autre de l’axe longitudinal médian, de 15° du premier côté 11 à 6° du deuxième côté 12, et que le deuxième bord de coupure 410 est apte à se déplacer, de part et d’autre de l’axe longitudinal médian, de 6° du premier côté 11 à 6° du deuxième côté 12, le déplacement angulaire des premier et deuxième bords de coupure 310 et 410 variant selon le changement de trajectoire du véhicule automobile 1.
Là encore, le déplacement angulaire du faisceau d’éclairage est ainsi rendu dissymétrique de part et d’autre d’un axe longitudinal par un pilotage approprié des faisceaux lumineux focalisés et notamment une interruption du pivotement du faisceau lumineux focalisé disposé du côté opposé au côté du volant et du conducteur. Aussi bien sur la que sur la , il est rendu visible que dans la deuxième position du faisceau d’éclairage, l’écartement angulaire entre le premier bord de coupure et le deuxième bord de coupure, ici sensiblement nul, est réduit par rapport à l’écartement angulaire entre ces deux coupures dans la première position du faisceau d’éclairage, ici de 6°.
Ainsi, la dissymétrie générée par la loi de commande et notamment l’interruption du déplacement angulaire des faisceaux lumineux focalisés permet, lors d’un changement de direction vers le deuxième côté 12 du véhicule automobile 1, de ne pas gêner le conducteur en lui proposant une continuité d’éclairage entre le premier faisceau lumineux focalisé 31 et le deuxième faisceau lumineux focalisé 41.
montre un diagramme fonctionnel d’un système selon l’invention embarqué à bord d’un véhicule selon l’invention ; et
Description détaillée de l’invention Selon l’invention, un système 100 pour gérer le fonctionnement d’un régulateur de vitesse adaptatif d’un premier véhicule automobile en lien avec un deuxième véhicule automobile circulant devant le premier véhicule est illustré sur la . Le système 100 selon l’invention est un système informatique qui comprend une unité de traitement d’informations 101, comprenant un ou plusieurs processeurs, un support de stockage de données 102 et au moins une interface d’entrée et sortie 103 permettant la réception et l’émission de données.
Or, selon l’invention, un régulateur de vitesse adaptatif d’un véhicule automobile comprend au moins radar 104, qui permet de mesurer la vitesse et l’accélération d’un véhicule situé devant ainsi que la distance à laquelle il se trouve, et il est pourvu d’au moins un calculateur qui, en fonction de données qui sont générées par le radar, peut contrôler le fonctionnement de certains organes qui gouvernent le déplacement du véhicule (e.g. unité de contrôle moteur, circuit de freinage, etc.) pour ainsi permettre la réalisation autonome de phases d’accélération ou de décélération. Ainsi, en interagissant avec ou en faisant partie intégrante d’un tel régulateur de vitesse adaptatif d’un véhicule automobile, le système 100 selon l’invention est notamment en mesure d’ obtenir des données caractérisant une première valeur correspondant à la distance entre le premier et le deuxième véhicule mesurée à l’instant courant au moyen d’un radar du premier véhicule et une deuxième valeur correspondant à la distance entre le premier et le deuxième véhicule mesurée à un instant précédent au moyen du radar. En outre, en profitant des fonctionnalités traditionnelles d’un régulateur de vitesse adaptatif pour mesurer le déplacement, la vitesse et l’accélération du véhicule porteur, le système 100 selon l’invention peut aussi déterminer à tout instant l’amplitude du déplacement longitudinale du véhicule porteur, sa vitesse ou son accélération.
Selon l’invention, tous les éléments décrits ci-dessus contribuent pour permettre au système 100 selon l’invention de mettre en œuvre, à bord d’un premier véhicule automobile, un procédé de gestion du fonctionnement d’un régulateur de vitesse adaptatif du premier véhicule en lien avec un deuxième véhicule automobile circulant devant le premier véhicule tel que décrit ci-dessous.
Selon une première étape 201 du procédé selon l’invention, le système 100 selon l’invention obtient des données caractérisant une première valeur correspondant à la distance entre le premier et le deuxième véhicule mesurée à l’instant courant au moyen du radar 104 du premier véhicule et une deuxième valeur correspondant à la distance entre le premier et le deuxième véhicule mesurée à un instant précédent au moyen du radar 104. Pour ce faire, le système 100 selon l’invention interagit avec le régulateur de vitesse adaptatif, qui, par exemple, possède au moins un support de stockage de données pour enregistrer des données caractérisant des valeurs correspondant à la distance séparant le premier et le deuxième véhicule à chaque instant. En d’autres termes, lorsque le régulateur de vitesse détecte pour la première fois au moyen du radar 104 la présence d’un deuxième véhicule devant, il procède ensuite en enregistrant de manière périodique, par exemple toutes les 100ms, des données caractérisant une valeur correspondant à la distance qui sépare le premier et le deuxième véhicule mesurée au moyen du radar 104. De cette manière, le système 100 selon l’invention est donc en mesure d’obtenir à chaque instant courant des données caractérisant au moins une première valeur correspondant à la distance mesurée entre les deux véhicules mesurée à l’instant courant au moyen du radar 104 et une deuxième valeur correspondant à la distance entre les deux véhicules mesurée à un instant précédent au moyen du radar 104, l’instant précédent étant celui auquel une valeur correspondant à la distance entre les deux véhicules mesurée au moyen du radar 104 a été enregistrée pour la dernière fois avant l’instant courant, si bien que l’instant précédent et l’instant courant ne sont séparés que de manière infinitésimale. Par exemple, si l’on considère que le régulateur de vitesse du premier véhicule détecte pour la première fois au moyen du radar 104 la présence du deuxième véhicule à un instant initial, soit t=0, il enregistre ensuite une valeur correspondant à la distance mesurée au moyen du radar 104 entre les deux véhicules au terme de chaque intervalle de temps d’une durée dt (e.g. 100ms). En d’autres termes, le régulateur de vitesse enregistre la distance entre les deux véhicules par pas d’échantillonnage. Ainsi, à un instant courant t , le système 100 selon l’invention est en mesure d’obtenir des données caractérisant une première valeur correspondant à la distance entre les deux véhicules qui est mesurée à l’instant courant au moyen du radar 104, i.e. D mes ( t ) , et des données caractérisant une deuxième valeur correspondant à la distance entre les deux véhicules qui a été mesurée à l’instant précédent au moyen du radar 104, i.e. D mes (t-dt) . Ainsi, selon cette première étape 201 du procédé selon l’invention, le système 100 selon l’invention s’attache tout d’abord à obtenir du régulateur de vitesse des valeurs correspondant à la distance entre les deux véhicules mesurées consécutivement au moyen du radar 104 du régulateur de vitesse adaptatif du premier véhicule.
Ensuite, selon une deuxième étape 202 du procédé selon l’invention, le système 100 selon l’invention détermine des données caractérisant une troisième valeur correspondant à la distance théorique entre le premier et le deuxième véhicule à l’instant courant et une quatrième valeur correspondant à la distance théorique entre le premier et le deuxième véhicule à l’instant précédent. En d’autres termes, au lieu de considérer à ce stade les distances qui sont mesurées au moyen du radar 104, le système 100 selon l’invention procède lors de cette deuxième étape 202 en déterminant ces distances de manière théorique. Pour ce faire le système 100 selon l’invention utilise avantageusement des équations qui déterminent les cinématiques de mouvement du premier et du deuxième véhicule. Plus spécifiquement, pour le premier véhicule, afin de déterminer la position du premier véhicule à un instant courant , P1(t) , le système 100 selon l’invention résout les équations suivantes :
Dans les deux dernières équations qui permettent de déterminer les coefficients c 4 et c 5 , V consigne est la vitesse du deuxième véhicule à l’instant initial, i.e. à t=0, si celle-ci est inférieure à la vitesse de consigne que le conducteur du premier véhicule a affecté au régulateur de vitesse ou, à l’inverse, la vitesse de consigne affectée par le conducteur au régulateur de vitesse, et Dm est une durée préétablie, par exemple 6s.
Et, pour le deuxième véhicule, afin de déterminer la position du deuxième véhicule à un instant courant, P2(t) , le système 100 selon l’invention résout l’équation suivante :
Ainsi, grâce à ces équations, le système 100 selon l’invention peut déterminer une troisième valeur correspondant à la distance théorique entre le premier et le deuxième véhicule à l’instant courant, D th (t) , en calculant D th (t) = P2(t) – P1(t) et une quatrième valeur correspondant à la distance théorique entre le premier et le deuxième véhicule à l’instant précédent, D th (t -dt ) , en calculant D th (t-dt) = P2(t-dt) – P1(t-dt) .
Ensuite, selon une troisième étape 203 du procédé, le système 100 selon l’invention détermine si la différence entre la première et la deuxième valeur et la différence entre la troisième et la quatrième valeur sont similaires. Pour ce faire, le système 100 selon l’invention détermine tout d’abord si la vitesse du premier véhicule à l’instant initial, qui correspond à l’instant auquel le régulateur de vitesse du premier véhicule a détecté pour la première fois au moyen du radar 104 la présence du deuxième véhicule, soit t=0, est supérieure ou inférieure à la vitesse du deuxième véhicule à l’instant initial. Pour ce faire, le système selon l’invention interagit préférentiellement avec le régulateur de vitesse qui enregistre les vitesses des deux véhicules à chaque instant. Ensuite, le système 100 selon l’invention détermine, en fonction de la vitesse du premier véhicule à l’instant initial et de la vitesse du deuxième véhicule à l’instant initial, si la valeur absolue de la différence entre la première valeur et la deuxième valeur est supérieure ou égale à la valeur absolue de la différence entre la troisième valeur et la quatrième valeur, ou si la valeur absolue de la différence entre la première valeur et la deuxième valeur est inférieure ou égale à la valeur absolue de différence entre la troisième valeur et la quatrième valeur. Plus spécifiquement, lorsque le système 100 selon l’invention établit que le premier véhicule circulait moins vite que le deuxième véhicule à l’instant initial, il détermine alors si la valeur absolue de la différence entre la première valeur et la deuxième valeur est supérieure ou égale à la valeur absolue de la différence entre la troisième valeur et la quatrième valeur. D’un point de vue mathématique, le système 100 selon l’invention détermine donc si l’inéquation ci-dessous se vérifie :
| D mes (t)-D mes (t-dt) | ≤ | D th (t)-D th (t-dt) |
La position particulière de l’ouverture autorise le croisement des vis de fixation coopérant avec leurs dispositifs de raccordement respectifs. En effet, par une disposition tête-bêche, c’est-à-dire un montage inversé des dispositifs de raccordement sur le poteau, les vis de fixation se trouvent situées dans des plans parallèles distincts, sans possibilité de collision l’une avec l’autre.
Par ces dispositions, l’utilisation d’un second poteau angulaire pour édifier deux grilles agencées angulairement peut être évitée.
La forme de U est adaptée en fonction du type de lisse à raccorder au poteau, en particulier en fonction de la forme de la section transversale de la lisse. Il est possible d’adapter la portion tubulaire à des lisses de section rectangulaire, en particulier de section rectangulaire de longueur double par rapport à la largeur, mais également à des lisses de section polygonale, circulaire, ovale, etc.
L’aile de fixation peut être une pièce rapportée fixée audit premier bord longitudinal de la première branche. Cependant, il est avantageux que ladite aile de fixation soit obtenue d’un seul tenant avec la partie tubulaire. Une telle fabrication est par exemple possible par découpage d’une tôle, puis de son pliage. L’avantage apporté par une telle fabrication est son faible coût économique, ainsi qu’une bonne solidité de la pièce obtenue.
L’invention a également pour objet les variantes préférentielles complémentaires suivantes, librement combinables selon toute combinaison techniquement opérante :
Selon une variante préférentielle, l’ouverture est plus proche du premier bord longitudinal de la première branche de ladite forme de U, que du second bord longitudinal de la seconde branche de ladite forme de U.
Par ces dispositions, une fixation plus rigide est obtenue. En cas de sollicitations mécaniques sur le dispositif de raccordement, une ouverture plus proche du premier bord longitudinal de la première branche a pour avantage de former un bras de levier de longueur réduite, peu susceptible d’occasionner une déformation de l’aile de fixation.
Selon une variante préférentielle, l’aile de fixation s’étend sur une distance correspondant à sensiblement deux tiers de la distance entre le premier bord longitudinal de ladite première branche et le second bord longitudinal de ladite seconde branche de ladite forme de U.
Un tel rapport a pour effet de former une aile suffisamment étendue pour fixer le dispositif de raccordement à un poteau, en présentant une surface d’appui suffisamment grande. Un tel rapport a également pour effet de permettre une fabrication par pliage qui soit simplifiée, l’aile de fixation ne gênant pas le passage d’outils de pliage.
De plus, l’ouverture est située à une distance correspondant à sensiblement un tiers de la distance entre le premier bord longitudinal de ladite première branche et le second bord longitudinal de ladite seconde branche de ladite forme de U.
Un tel rapport, conjugué à la taille préférentielle de l’aile de fixation, permet d’obtenir une fixation rigide, en étant proche du premier bord longitudinal de la première branche. Un tel rapport assure également une position centrale de l’ouverture sur l’aile de fixation, participant à une résistante accrue aux sollicitations mécaniques de l’aile de fixation.
Selon une variante préférentielle, ladite ouverture est une saignée s’étendant selon ladite direction longitudinale et débouchant sur un bord libre de ladite aile.
Par ces dispositions, une introduction de la vis dans l’ouverture, quelle que soit la longueur de la vis, est possible sans difficulté. Le fond de la saignée joue également un rôle de butée de positionnement de la vis, qui peut être positionnée de façon centrale sur l’aile, selon la direction longitudinale.
Selon une variante préférentielle, ladite portion tubulaire forme une zone configurée pour recevoir deux extrémités de lisse sensiblement alignées selon ladite direction longitudinale.
Ainsi, le dispositif de raccordement est adapté pour raccorder des grilles sensiblement alignées, sans nécessiter de second dispositif de raccordement ni de second poteau.
L’invention a également pour objet une clôture comprenant au moins une grille raccordée à un poteau au moyen d’un dispositif de raccordement selon l’une des variantes précitées.
La représente une architecture fonctionnelle d’un dispositif de guidage selon l’invention.
La est un ordinogramme d’un procédé de guidage selon l’invention.
La illustre un algorithme de sélection d’un taux de variation d’une vitesse de lacet du véhicule automobile.
La illustre une première simulation d’un changement de voie rapide d’un premier véhicule non équipé d’un dispositif de guidage selon l’invention.
La illustre une deuxième simulation d’un changement de voie rapide d’un deuxième véhicule équipé d’un premier mode de réalisation d’un dispositif de guidage selon l’invention.
La illustre une troisième simulation d’un changement de voie rapide d’un troisième véhicule équipé d’un deuxième mode de réalisation d’un dispositif de guidage selon l’invention.
Un exemple d’un véhicule automobile 100 équipé d’un mode de réalisation d’un dispositif de guidage d’un véhicule automobile est décrit ci-après en référence à la .
En référence à la , on définit les vitesses relatives au véhicule autonome 100 utilisées dans la suite du document. L’axe dit axe longitudinal 101 du véhicule ego est défini comme son axe de symétrie longitudinal, orienté vers l’avant du véhicule. L’axe dit axe latéral 102 du véhicule ego coupe perpendiculairement l’axe longitudinal 101 en un point situé au centre de gravité du véhicule ego, et il est orienté vers la gauche du véhicule ego. L’axe dit axe vertical 103 du véhicule ego coupe perpendiculairement un plan défini par les axes 101 et 102 en un point situé au centre de gravité du véhicule ego, et il est orienté vers le haut du véhicule ego. Le vecteur vitesse 104 du véhicule ego en projection sur l’axe longitudinal 101 définit la composante longitudinale 105 du vecteur vitesse, dite vitesse longitudinale. Le vecteur vitesse 104 du véhicule ego en projection sur l’axe latéral 102 définit la composante latérale 106 du vecteur vitesse, nommée dans la suite du document vitesse latérale LAT_SPEED. La vitesse de lacet YR du véhicule autonome 100 est définie comme vitesse de rotation du véhicule autour de l’axe vertical 103 dans le sens de rotation direct du repère défini par les axes 101 et 102.
Le véhicule autonome 100 comprend un système de guidage 70 qui commande un angle de braquage de roues directrices 9 du véhicule.
Dans la suite du document, le terme « roue » est utilisé pour désigner les roues directrices du véhicule autonome 100.
Le système de guidage 70 comprend principalement les éléments suivants : - un capteur de vitesse 1, - un gyroscope 2, - un système de géolocalisation 3, - un module de planification de trajectoire 4, nommé « module de planification 4 » dans la suite du document, - un modèle 5 d’estimation de la dynamique latérale du véhicule autonome 100, nommé « modèle d’estimation 5 » dans la suite du document, - un module de contrôle de déplacement latéral 7, nommé « module de contrôle 7 » ou « contrôleur » dans la suite du document, - un système de direction 8 incluant un actionneur, notamment un actionneur électrique, et - une unité de calcul 6 comprenant un microprocesseur 61, une mémoire 62 et des interfaces de communication 63 permettant au microprocesseur 61 de communiquer avec le module de planification 4, le modèle d’estimation 5, le module de contrôle 7 et le système de direction 8.
Le système de guidage 70 ainsi que les interactions entre les éléments qui le composent sont plus spécifiquement décrits en référence aux figures 3 et 4.
La décrit une répartition des éléments du système de guidage 70 en trois couches de traitement : - une première couche de mesure, comprenant le capteur de vitesse 1, le gyroscope 2, et le système de géolocalisation 3, - une deuxième couche de traitement de données, comprenant le module de planification 4 et le modèle d’estimation 5, - une troisième couche consistant en un système de contrôle de changement de voie 10, qui comprend le microprocesseur 6, le module de contrôle 7 et le système de direction 8.
Le capteur de vitesse 1 fournit une mesure la vitesse instantanée MES_SPEED du véhicule autonome 100, notamment une mesure de la vitesse latérale MES_LAT_SPEED du véhicule autonome 100.
Le déplacement DEP’ peut être mis en œuvre (par exemple uniquement) dans un plan perpendiculaire à l’axe dans lequel est mis en œuvre le déplacement DEP.