INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ainsi, du fait de l’hystérésis, il est possible de commander l’interrupteur de décharge Q sans horloge fixe. En effet, une simili horloge (de fréquence variable) est réalisée par l’hystérésis. Avec le fait que l’interrupteur de décharge Q est commandé entre les bornes G, S, l’absence d’horloge permet de réaliser le circuit de commande 110 de manière très simple.
Pour réaliser l’hystérésis, le circuit comparateur 206 comporte par exemple un circuit comparateur simple 207 (par exemple un circuit analogique intégré tel qu’un amplificateur opérationnel) connecté entre les bornes BC et RF pour être alimenté par la tension d’alimentation V alim . Le circuit comparateur simple 207 présente deux entrées e1, e2 et une sortie s conçue pour présenter le signal de commande S. Le signal de commande est défini en fonction de la comparaison entre les tensions sur les entrées e1, e2. Pour appliquer une référence REF sur l’entrée e2, le circuit comparateur 206 peut comporter deux résistances R5, R6 à la suite l’une de l’autre entre la borne de capacité BC et la borne de référence flottante RF afin de former un diviseur de tension en leur point milieu qui est connecté à l’entrée e2. Le circuit comparateur 206 peut en outre comporter deux résistances R3, R4 à la suite l’une de l’autre entre, d’une part, un point milieu entre la résistance R2 et la diode Zener Z2 et, d’autre part, la sortie s. Ces résistances R3, R4 forment ainsi un diviseur de tension en leur point milieu qui est connecté à l’entrée e1. Ainsi, la tension à l’entrée e1 dépend à la fois de la mesure MVC et du signal de commande S, ce qui permet de créer l’hystérésis.
Le circuit de commande 110 comporte en outre un circuit amplificateur de courant 208 connecté entre la sortie s du circuit comparateur 206 et la borne de commande G de l’interrupteur de décharge Q.
Dans l’exemple décrit, le circuit amplificateur de courant 208 comporte deux transistors bipolaires TB1, TB2, respectivement de type NPN et PNP, connectés à la suite l’un de l’autre entre la borne de capacité BC et la borne de référence flottante RF. Les transistors bipolaires TB1, TB2 présentent des bases respectives toutes les deux connectées à la sortie s du circuit comparateur pour recevoir le signal de commande S. Le circuit amplificateur de courant 208 comporte en outre une résistance R8 connectée entre un point milieu des transistors bipolaires TB1, TB2 et la borne de commande G de l’interrupteur de décharge Q.
En référence à la , un exemple de fonctionnement de l’amortisseur actif de tension 108 va à présent être décrit.
Initialement, à un instant t0, les deux interrupteurs Q1, Q2 sont fermés, de sorte que les tensions V1, V2 sont nulles. Les diodes D1, D2 sont bloquées et le courant IL est sensiblement nul.
À un instant t1, le dispositif de commande 107 ouvre l’interrupteur Q2. La tension V2 augmente alors vers une valeur finale. Les diodes D1, D2 étant bloquées, la capacité d’amortissement C n’est pas chargée de sorte que la tension V2 augmente rapidement. Du fait de la présence de capacités et/ou d’inductance parasites, cette augmentation soudaine entraîne l’apparition d’oscillations autour de la valeur finale.
À un instant t2, alors que la tension V2 se trouve dans la partie montante de la première oscillation, la tension V2 atteint la tension de capacité VC et la diode D2 devient passante pour charger la capacité d’amortissement C, ce qui limite l’augmentation de la tension V2. La tension VC augmente alors avec la tension V2.
À un instant t3, le dispositif de commande 110 détecte que la tension VC atteint le premier seuil S1 et, en réponse, ferme l’interrupteur de décharge Q. La capacité d’amortissement C se décharge alors au travers de l’inductance L, ce qui provoque l’apparition d’un courant IL croissant. Le courant IL croit sensiblement linéairement du fait que la tension VC et la tension de sortie VS sont sensiblement constantes, de sorte que la tension aux bornes de l’inductance L est sensiblement constante.
La tension V2 est alors dans la partie descendante de la première oscillation et devient donc inférieure à la tension VC de sorte que la diode D2 redevient bloquée. Les oscillations suivantes sont par exemple de plus faible amplitudes que la première oscillation de sorte que la tension V2 reste inférieure à la tension VC.
À instant t4, le dispositif de commande 110 détecte que la tension VC atteint le deuxième seuil S2 et, en réponse, ouvre l’interrupteur de décharge Q. La capacité d’amortissement C cesse alors de se décharger, de sorte que sa tension VC reste constante au seuil S2. Par ailleurs, l’inductance L est connectée à la masse électrique M au travers de la diode D’ qui devient passante. Le courant IL est fourni au travers de la diode D’ et décroit.
À un instant t5, le dispositif de commande 107 ferme l’interrupteur Q2, de sorte que la tension V2 diminue jusqu’à zéro.
L’amortisseur actif de tension 108 comporte en outre une capacité d’amortissement C présentant une première borne connectée à la borne de masse BM. Cette capacité d’amortissement C est conçue pour présenter une tension de capacité VC.
L’amortisseur actif de tension 108 comporte en outre un dispositif d’activation d’amortissement conçu pour connecter une deuxième borne BC de la capacité d’amortissement C à la borne d’entrée BE1, respectivement BE2, lorsque la tension V1, respectivement V2, atteint un certain seuil.
Le dispositif d’activation d’amortissement peut par exemple comporter deux diodes D1, D2 présentant chacune une anode connectée à la borne d’entrée respective BE1, BE2 et une cathode connectée à la deuxième borne BC de la capacité d’amortissement C. Ainsi, en supposant les diodes D1, D2 idéales, la diode D1, respectivement D2, devient passante lorsque la tension V1, respectivement V2, atteint la tension de capacité VC. La capacité d’amortissement C est alors chargée au travers de cette diode D1, respectivement D2.
L’amortisseur actif de tension 108 comporte en outre un interrupteur Q de décharge de la capacité d’amortissement C. L’interrupteur de décharge Q est commandable et conçu pour permettre, lorsque fermé, une décharge de la capacité d’amortissement C, en particulier dans la capacité de sortie CS. De préférence, l’interrupteur de décharge Q est un interrupteur à semi-conducteur, par exemple un interrupteur à transistor tel qu’un MOSFET ou bien un IGBT.
L’interrupteur de décharge Q présente une borne d’entrée de courant S connectée à la deuxième borne BC de la capacité d’amortissement C, une borne de sortie de courant D et une borne de commande G. L’interrupteur de décharge Q est conçu pour être commandé par une tension de commande V GS appliquée entre sa borne de commande G et sa borne d’entrée de courant S.
Par exemple, l’interrupteur de décharge Q comporte un MOSFET à canal P. Ainsi, les bornes S, D, G comportent respectivement une source, un drain et une grille de ce MOSFET. En outre, toujours par exemple, l’interrupteur de décharge Q est ouvert lorsque la tension V GS est sensiblement nulle et fermé lorsque la tension V GS est négative, par exemple inférieure à – 4 V.
L’amortisseur actif de tension 108 comporte en outre un composant connecté entre la borne de sortie de courant D de l’interrupteur de décharge Q et la borne de sortie BS. Ainsi, lorsque l’interrupteur de décharge Q est fermé, la capacité d’amortissement C se décharge vers la borne de sortie BS au travers de ce composant. La présence de ce composant permet ainsi de connecter la capacité d’amortissement C à la capacité CS alors que la tension VC peut être supérieure, en pratique jusqu’à trois fois supérieure, à la tension VS. De préférence, ce composant est une inductance L qui présente comme avantage de permettre de limiter le courant s’écoulant de la capacité d’amortissement C vers la borne de sortie BS. En effet, comme cela sera expliqué par la suite, lors de la fermeture de l’interrupteur de décharge Q, l’inductance est parcourue par un courant croissant sensiblement linéairement.
L’amortisseur actif de tension 108 comporte en outre une diode de roue libre D’ présentant une anode connectée à la borne de masse BM et une cathode connectée entre l’interrupteur commandable et l’inductance L. Cette diode de roue libre D’ est conçue pour permettre au courant de continuer de passer dans l’inductance L lorsque l’interrupteur de décharge Q est ouvert.
L’interrupteur de décharge Q, l’inductance L et la diode de roue libre D’ peuvent ainsi être considérés comme un convertisseur continu-continu qui convertit la tension VC de la capacité d’amortissement C en la tension de sortie VS.
L’amortisseur actif de tension 108 comporte en outre un circuit 110 de commande de l’interrupteur de décharge Q. Le circuit de commande 110 est connecté à la borne de commande G et à la borne d’entrée de courant S de l’interrupteur de décharge Q afin de fournir la tension de commande V GS . Le circuit de commande 110 peut en outre être connecté à la borne de sortie BS, comme cela est illustré sur la .
La borne d’entrée de courant S de l’interrupteur de décharge Q et la borne BC de la capacité d’amortissement C étant connectée l’une l’autre, le circuit de commande 110 est également connecté à le borne BC de la capacité d’amortissement C. Comme cela sera expliqué plus en détail par la suite, le circuit de commande 110 reçoit du courant de la capacité d’amortissement C par la borne BC, afin d’être alimenté électriquement par la capacité d’amortissement C. Cela permet au circuit de commande 110 d’être autonome, c’est-à-dire de ne pas nécessiter une alimentation externe.
En référence à la , un exemple de circuit de commande 110 va à présent être décrit plus en détail.
Le circuit de commande 110 comporte tout d’abord un circuit d’alimentation 202 conçu pour fournir une tension d’alimentation V alim continue. Cette tension d’alimentation V alim peut par exemple être obtenue à partir d’une tension présente entre la borne de capacité BC et la borne de sortie BS. Dans l’exemple décrit, la tension d’alimentation V alim est fournie entre la borne de capacité BC et une borne de référence flottante RF du circuit d’alimentation 202.
Le circuit d’alimentation 202 peut en outre comporter une diode Zener Z1 et une capacité C1 connectées en parallèle l’une de l’autre. Ces deux composants Z1, C1 sont par exemple connectés entre la borne de capacité BC et la borne de référence flottante RF. Le circuit d’alimentation 202 peut en outre comporter une résistance R1 connectée entre la borne de référence flottante RF et la borne de sortie BS. La diode Zener Z1 présente une tension inverse, à laquelle la tension d’alimentation V alim est sensiblement égale et lissée par la capacité C1.
Le circuit de commande 110 comporte en outre un circuit 204 de mesure de la tension de capacité VC.
Dans l’exemple décrit, le circuit de mesure 204 comporte une résistance R2 et une diode Zener Z2 connectées à la suite l’une de l’autre entre la borne de capacité BC et la borne de sortie BS. Ainsi, la résistance R2 et la diode Zener Z2 sont connectées l’une à l’autre en un point milieu présentant, par rapport à la référence flottante RF, une tension MVC égale à : où Uz est une tension inverse de la diode Zener Z2.
Comme déjà décrit, le dispositif mobile 4a peut notamment activer ses moyens embarqués de purification d’air en réponse à au moins une commande reçue en provenance du dispositif de contrôle 6. Cette commande peut par exemple causer l’ouverture d’un volet d’entrée des moyens embarqués de purification d’air pour recevoir de l’air ambiant tandis que le dispositif mobile 4a se déplace dans ou à proximité de la zone cible Z1 ; et causer le déclenchement d’un pulseur compris dans les moyens embarqués de purification d’air pour purifier l’air ambiant reçu via le volet d’entrée ouvert.
Selon un exemple particulier, en réponse à au moins une commande de configuration reçue en provenance du dispositif de contrôle 6, le dispositif mobile 4a configure ses moyens embarqués de purification d’air pour qu’ils filtrent l’air ambiant selon un débit de filtration d’air inférieur ou égal à un débit seuil.
Par ailleurs, le dispositif mobile 4a peut éventuellement envoyer à destination du dispositif de contrôle 6 des données d’état représentatives d’une efficacité de purification d’au moins un polluant (débit de pulseur, etc.) permettant une mise à jour par le dispositif de contrôle 6, ou tout autre équipement approprié, des données cartographiques de pollution précitées.
Le dispositif mobile 4a peut par exemple être configuré pour mesurer une évolution au cours du temps d’un état d’encrassement de ses moyens embarqués de purification d’air et, sur détection que l’état d’encrassement satisfait une condition d’encrassement déterminée, déclencher au moins une opération de maintenance (telle que par exemple l’envoi d’un message indiquant une saturation des moyens embarqués de purification d’air et/ou un stockage en mémoire d’une information indiquant cette saturation).
La illustre schématiquement un dispositif de contrôle 6 configuré pour contrôler un ou des dispositifs mobiles 4a comme décrit précédemment, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif de contrôle 6 peut prendre par exemple la forme d’un calculateur.
La illustre schématiquement un dispositif mobile 4a configuré purifier de l’air dans une zone cible Z1 comme décrit précédemment, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif mobile 4a peut prendre par exemple la forme d’un robot roulant ou d’un véhicule roulant autonome ou semi-autonome, des variantes étant possibles comme déjà décrit.
Le dispositif mobile 4a est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations précédemment décrites en regard de la et/ou des étapes du procédé de purification d’air décrit ci-après en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif mobile 4a comprennent, sans y être limités, un véhicule roulant doté d’un calculateur. Le dispositif mobile 4a peut comprendre en particulier un ou des circuits intégrés. Le dispositif mobile 4a peut comprendre des circuits électroniques ou des modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.
Le dispositif mobile 4a comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 40 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé (ou du processus) de purification d’air et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif mobile 4a. Le processeur 40 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif mobile 4a comprend en outre au moins une mémoire 42 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.
Selon un exemple particulier, le dispositif mobile 4a comprend une interface de communication 44 pour communiquer avec le dispositif de contrôle 6 comme précédemment décrit. L’interface de communication 44 peut comprendre par exemple une interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé).
Dans cet exemple, le dispositif mobile 4a comprend des moyens embarqués de purification d’air 46 configurés pour purifier (ou filtrer, ou épurer) l’air ambiant comme précédemment décrit. Ces moyens embarqués 46 comprennent par exemple un pulseur couplé à un filtre à air.
Le dispositif mobile 4a peut éventuellement aussi comprendre des moyens de mesure de l’état d’encrassement des moyens embarqués de purification d’air 46 pour suivre l’état d’encrassement comme précédemment décrit.
Un véhicule automobile hybride ou électrique peut comprend une machine électrique tournante à flux axial.
Il est connu de coller des dents statoriques sur une culasse d’un stator pour réaliser une machine électromagnétique à flux axial.
Cependant, l’utilisation de colle est contraignante.
La colle nécessite d’être disposée en quantité suffisante sur des zones prédéterminées des dents et de la culasse.
En outre, l’assemblage formé par les dents collées sur la culasse nécessite d’être chauffé dans un four pour durcir la colle.
En variante, la colle est formée de deux composants complexifiant le collage des dents sur la culasse.
Le document WO2017/121941 divulgue un stator pour une machine électromagnétique à flux axial.
Le stator en forme de couronne est formé de portions unitaires en contact l’une avec l’autre, chaque portion unitaire comportant un noyau autour duquel est enroulée une bobine statorique.
Le stator comprend en outre un organe de support comportant des queues d’aronde.
Les portions unitaires comprennent des évidemment coopérant avec les queues d’aronde pour solidariser les portions unitaires sur l’organe support.
Les évidements coopèrent avec les queues d’aronde de sorte que les portions unitaires sont glissées sur l’organe de support selon une direction radiale du stator et fixées radialement sur l’organe de support par collage ou soudage.
En outre, il est nécessaire d’usiner l’organe de support et de le solidarisé à un carter du stator.
De plus, si l’organe de support est intégré au carter du stator, il est impossible d’insérer les portions unitaires sur l’organe de support lorsque la périphérie du stator comporte un rebord recouvrant l’organe de support.
Selon un autre mode de réalisation, l’organe de support comporte des rainures et les portions unitaires comprennent des languettes coopérant avec les rainures pour solidariser les portions unitaires sur l’organe support.
Les portions unitaires sont solidarisées sur l’organe support par collage ou soudage complexifiant la réalisation du stator.
En outre, comme les portions unitaires sont assemblées dans les évidements ou les rainures, des contraintes susceptibles de détériorer le stator peuvent apparaître dans les éléments du stator suite à l’assemblage des portions unitaires sur l’organe de support.
Ce capteur 8 est donc par exemple adapté pour détecter des composants gazeux tels que du dioxygène, des oxydes d'azote, des particules fines, ou de l’ammoniac, et il peut à cet effet comporter une ou plusieurs têtes de captation.
Ce capteur 8 est constitué classiquement d’un élément sensible en céramique qui doit être chauffé pour fonctionner, et sur lequel une projection d’eau liquide peut engendrer une fissuration voire une casse.
Ainsi, il faut initier son chauffage lorsqu’il n’y plus d’eau liquide au niveau de la ligne d’échappement 2 pour prévenir tout dommage du capteur 8.
Le système 1 comporte en outre un réceptacle 4 couplé à la ligne d’échappement 2.
Le réceptacle 4 est adapté pour accumuler un fluide provenant de la condensation des gaz d’échappement 5.
De préférence, le fluide 5 comporte de l’eau, mais il peut bien sûr également comporter d’autres traces de composants mélangés à l’eau qui s’est condensée et que l’on veut évacuer.
La démultiplication des définitions techniques des lignes d’échappement suite aux normes antipollution de plus en plus sévères entraîne des formes non voulues de la ligne d’échappement 2 et donc la démultiplication de zones de rétentions en forme de cuvettes aux points bas de la ligne d’échappement 2, qui sont autant de lieux de rétention d’eau difficilement évitables et problématiques pour le capteur 8, pour sa fiabilité et son délai de mise à disposition.
Pour résoudre ce problème, le réceptacle 4 peut former une zone de rétention préférentielle du fluide 2 qui se situe au point le plus bas de la ligne d’échappement 2 de manière à faire s’accumuler le fluide 2 par gravité dans ladite zone.
Dans un mode de réalisation possible, le réceptacle 4 a une forme coudée.
Ainsi, contrairement aux lignes d’échappement connues qui ne disposent pas de zone de rétention préférentielle et présentent à l’inverse des zones de rétention nombreuses et dispersées, le réceptacle 4 selon l’invention permet de concentrer l’eau de la ligne d’échappement 2 et de simplifier la résolution de son évacuation.
Avantageusement, le réceptacle 4 est placé sur la ligne d’échappement 2 de manière à être positionné entre le capteur 8 et une embouchure de la ligne d’échappement 2 prévue pour recevoir la sortie du moteur 3.
Le système comporte en outre des moyens de chauffage 6,7 adaptés pour chauffer ledit fluide 5 au-delà de sa température d’évaporation.
Par exemple, les moyens de chauffage 6,7 comportent un élément chauffant couplé à une unité électronique 6 configurée pour pouvoir activer le chauffage de l’élément chauffant en fonction de la présence de fluide 5 dans le réceptacle 4 et/ou d’une consigne de démarrage du moteur 3.
Ainsi, le système 1 peut être mis en œuvre en priorité au démarrage du moteur 3.
En outre, on peut prévoir des moyens de détection d’eau dans le réceptacle 4 pour une activation ou une désactivation encore plus pertinente des moyens de chauffage 6,7.
Avantageusement, en particulier si le réceptacle 4 forme une zone de rétention préférentielle du fluide 2, l’élément chauffant est un thermoplongeur comportant un élément résistif placé dans le réceptacle 4, par exemple qui plonge dans la zone de rétention préférentielle.
la regroupe des chronogrammes de grandeurs électriques du convertisseur de tension de la , et
la est un schéma électrique simplifié d’un deuxième exemple de convertisseur de tension selon l’invention.
Description détaillée de l’invention En référence à la , un premier exemple de convertisseur de tension 100 selon l’invention va à présent être décrit.
Par exemple, le convertisseur de tension 100 est un convertisseur continu-continu isolé, tel qu’un convertisseur de type « flyward », décrit par exemple en détail dans la demande de brevet français publiée sous le numéro FR 3 056 038 A1.
Le convertisseur de tension 100 est par exemple prévu dans un véhicule automobile pour connecter l’une à l’autre deux batteries du véhicule automobile, présentant des tensions différentes. La batterie de tension plus élevée, dite HT pour « haute tension », est généralement utilisée pour alimenter un système de traction du véhicule automobile. Sa tension nominale peut être comprise entre 400V et 800V. La batterie de tension moins élevée, dite BT pour « basse tension », est généralement utilisée pour alimenter des accessoires du véhicule automobile (phares, radio, ordinateur de bord, sièges chauffant, …) et sa tension nominale peut être comprise entre 10 V et 50 V, par exemple 12 V.
Le convertisseur de tension 100 comporte tout d’abord un transformateur d’isolation galvanique 102.
Le convertisseur de tension 100 comporte en outre un convertisseur continu-alternatif 104 connecté à un primaire 102P du transformateur 102.
Le convertisseur continu-alternatif 104 comporte par exemple deux interrupteurs commandables QA, QB. De préférence, chacun d’eux comporte un interrupteur à semi-conducteur, par exemple un interrupteur à transistor tel qu’un transistor à effet de champ à grille isolée (de l’anglais « Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor », également désigné par l’acronyme MOSFET) ou bien un transistor bipolaire à grille isolée (de l’anglais « Insulated Gate Bipolar Transistor », également désigné par l’acronyme IGBT).
Le convertisseur continu-alternatif 104 comporte en outre par exemple une capacité CF connectée entre les deux interrupteurs commandables QA, QB. Une tension d’entrée VE continue est ainsi destinée à être reçue aux bornes de l’ensemble des interrupteurs QA, QB et de la capacité CF.
Le convertisseur de tension 100 comporte en outre un redresseur de tension 106 connecté à un secondaire 102S du transformateur 102.