INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans cette configuration, le calculateur pilote les interrupteurs électroniques des trois demi-ponts de manière séquentielle pour créer le champ électrique tournant assurant la mise en rotation du moteur. Outre le pilotage séquentiel, selon la présente divulgation le calculateur est configuré pour piloter les interrupteurs de deux manières distinctes générant un comportement différent au niveau du moteur : - Ouverture des six interrupteurs pour le laisser le moteur tourner librement sans générer de courant électrique dans les phases, ce mode étant dit «roue libre» ; - Fermeture des trois deuxièmes interrupteurs électroniques 22a, 22b, 22c des branches inférieures et ouverture des trois premiers interrupteurs électroniques des branches supérieures, ce qui crée un courant de court-circuit entre les trois phases du moteur lors de sa rotation et génère une force de résistance magnétique s’opposant à cette rotation, ce mode étant dit « frein moteur ».
Dans ce mode de réalisation il est nécessaire que le calculateur et les demi-ponts restent alimentés lorsque l’on souhaite freiner le moteur. Il est nécessaire aussi que la de commutation de commande du calculateur ouvre les interrupteurs des branches supérieures lorsque les interrupteurs des branches inférieures sont fermés simultanément.
Comme vu plus haut, dans le cas de la motorisation d’un engin mobile, le système de contrôle permet de disposer d’un roulage sans actionnement de la motorisation et sans résistance du moteur en mode « roue libre », ou au contraire pour aider à la décélération ou l’immobilisation de l’engin en mode « frein moteur ».
Il est donc utile de pouvoir paramétrer le mode d’action des interrupteurs de puissance, et notamment de pouvoir combiner les différents modes suivant les phases d’utilisation. La combinaison des modes donne lieu à un choix important de réglages possibles du comportement du système de motorisation.
Afin de rendre accessible les différentes combinaisons de comportements à l’utilisateur du système, l’outil informatique de paramétrage pouvant être partie d’un contrôleur externe 5 connecté au calculateur 3 via une liaison de communication 6 de type USB, CAN, Ethernet, Wi-Fi ou autre moyen d’échange de données, infrarouge par exemple. L’outil informatique héberge un logiciel de paramétrage permettant à l’utilisateur de choisir les modes de commutation souhaités suivant les modes d’utilisation de la motorisation.
Dans le cas de la motorisation d’un engin roulant actionnée par une commande manuelle telle que la commande 11, ces choix schématisés en peuvent par exemple être : - Fonctionnement séquentiel Seq 140 des interrupteur pour entraîner le moteur et la traction T du véhicule sur enclenchement d’une commande manuelle de marche M 110; - Passage en roue libre RL 180 par ouverture des interrupteurs électroniques des bras supérieurs et des bras inférieurs au relâchement R 170 de la commande manuelle, pour rouler sans entrainement électrique, ou, - Passage en frein moteur F 160 par ouverture des premiers interrupteurs et fermeture des deuxièmes interrupteurs CCpi sur une commande d’arrêt Stop, pour aider à la décélération de l’engin par freinage électrique. Ceci peut aussi être fait au relâchement R de la commande manuelle au lieu du passage en roue libre 180 ; - Passage en frein moteur F 150 si la vitesse V de l’engin dépasse une vitesse maximale définie MAX 120, ceci permettant de réguler la vitesse maximum de roulage ; - Passage en frein moteur F au relâchement de la commande manuelle pour immobiliser l’engin puis basculement en « roue libre » RL 180 à vitesse nulle pour pouvoir déplacer l’engin librement à la main; - Maintien en « frein moteur » pour stationner l’engin.
Le pilotage utilisant les modes de fonctionnement décrits ci-avant est particulièrement adapté pour des chariots de manutention avec assistance à la manutention. Le mode de freinage par mise en court-circuit des phases permet d’obtenir un gain de consommation électrique puisque le freinage est réalisé par la mise en court-circuit des phases moteur et non par l’actionnement d’un dispositif de freinage électrique, il permet d’accroître la sécurité si l’engin va trop vite en limitant la vitesse et permet, éventuellement en combinaison avec le mode roue libre, de réaliser une régulation de la vitesse de l’engin.
La schématise ainsi des modes de fonctionnement possibles à partir d’une alimentation A 100 du système avec le fonctionnement normal de pilotage séquentiel Seq 140 des interrupteurs électroniques sur un ordre de marche M 110 du véhicule, passage en court-circuit 150 des interrupteurs électroniques des bras inférieurs et ouverture des interrupteurs des bras supérieurs des demi-ponts pour passer en frein moteur si la vitesse du véhicule a dépassé une vitesse maximale Max au test 120, passage en court-circuit 160 des interrupteurs électroniques des bras inférieurs et ouverture des interrupteurs des bras supérieurs des demi-ponts pour passer en frein moteur sur relâchement de la commande manuelle ou ordre d’arrêt au test 130, ouverture des interrupteurs électroniques des branches inférieures et supérieures des demi-ponts 180 sur détection d’un ordre de passage en roue libre 170, relâchement de la commande ou détection de vitesses nulle.
En cas d’absence d’alimentation ou de perte d’alimentation 190, un freinage par fermeture des troisièmes interrupteurs 9a, 9b, 9c et court-circuit des phases CCbi réalise une fonction de frein moteur de sécurité FS à l ‘étape 200.
Le contrôle de ces différents modes par le calculateur et le pilotage des interrupteurs de puissance est possible uniquement en présence d’énergie. Pour les systèmes alimentés par batterie, une perte d’alimentation en cours de fonctionnement est possible lorsque la batterie est vide ou inapte à délivrer du courant.
Dans ce cas, la perte de la fonction de freinage peut être problématique au moment de la perte d’énergie, notamment lorsque cette fonction est activée pour maintenir un engin immobile en stationnement. La perte non contrôlée de la fonction de freinage peut représenter un risque de sécurité.
Le système de contrôle selon le mode de réalisation de la correspond à un mode de réalisation qui comporte un circuit de sécurité assurant une mise en court circuits des branches inférieures à des fins de sauvegarde de la fonction de freinage pendant un certain temps après une perte d’énergie électrique. Ce système comporte un circuit de commutation additionnel 7 éventuellement paramétrable ou programmable, qui est pourvu d’au moins une voie 7a de détection d’une coupure de l’alimentation principale et qui comporte une de commutation adaptée à générer un signal de commande de fermeture de troisièmes interrupteurs 9a, 9b, 9c, au travers d’une voie de commande 7d, lesdits troisièmes interrupteurs étant câblés en parallèle avec les deuxièmes interrupteurs 22a, 22b, 22c des branches inférieures des demi-ponts pour assurer une fonction d’arrêt de secours par mise en court-circuit des phases du moteur. Ce circuit de commutation additionnel est alimenté par une réserve d’énergie 8 formant une alimentation secondaire permettant au circuit de sécurité et aux commandes des interrupteurs par le circuit de commutation additionnel de fonctionner pendant un temps suffisant pour arrêter le moteur et la roue motorisée même en cas de perte de l’alimentation principale du système de contrôle.
La réserve d’énergie peut être réalisée à partir d’un condensateur électrochimique ou d’un supercondensateur alimenté par la source d’alimentation principale 4 au travers d’une diode 10 ou par un premier convertisseur DC/DC et il est possible d’introduire entre la réserve d’énergie 8 et le circuit de commutation additionnel 7 du circuit de sécurité un régulateur de tension avec ou sans second convertisseur DC/DC pour ramener la tension de la réserve d’énergie chargée à une tension acceptable pour le circuit de commutation additionnel 7, par exemple 4 V à 6 V alors que la source d’alimentation principale délivre lorsqu’elle est active une tension de 12 V à 48 V par exemple.
Selon un mode de réalisation de la composition selon l’invention, la ratio massique bromure de perfluorooctyle sur fluide(s) hydrocarboné(s) et/ou huile(s) de base est inférieur à 0,75, de préférence inférieur à 0,5.
Selon un mode de réalisation, la composition selon l’invention comprend :
- de 15 à 90% en poids, de préférence de 40 à 90% en poids, de fluide(s) hydrocarboné(s) ayant un point initial d’ébullition d’au moins 30°C et/ou d’huile(s) de base,
- de 5 à 75% en poids, de préférence de 7 à 50% en poids, de bromure de perfluorooctyle,
- de 5 à 35% en poids, de préférence de 7 à 50% en poids, de retardateur(s) de flamme répondant à la formule (I),
par rapport au poids total de la composition.
La composition selon l’invention peut être mise en œuvre selon la/les utilisation(s) et selon le(s) procédé(s) défini(e)(s) dans l’invention.
Exemples Exemple 1 : Préparation des compositions testées
F6H10 représente 1,1,1,2,2,3,3,4,4,5,5,6,6-Tridecafluorohexadecane.
PAO 2 désigne une polyalphaoléfine ayant une viscosité cinématique à 100°C d’environ 2.
Des compositions testées sont décrites dans les tableaux 2 et 3, où les proportions sont indiquées en pourcentage massique dans le tableau 2 et dans le tableau 3.
CC1 CC2 CC3 CC4 CC5 I1 I2 I3 Dodécane 100% 0% 84% 64% 80% 68% 41% 50% F6H10 100% 16% 36% 20% 13% 24% 12% PFOB 0% 0% 0% 0% 19% 35% 37%
CC6 CC7 I4 PAO 2 100% 77,8% 70% F6H10 22,2% 20% PFOB 10%
Exemple 2 : Mesure de la tension interfaciale
La tension interfaciale de différentes compositions a été mesurée avec un tensiomètre TECLIS selon la méthode suivante :
L'analyse axisymétrique de la forme des bulles a été appliquée à une bulle d'air ascendante (2-3 μL) formée à l'extrémité d'un capillaire en acier (diamètre de la pointe 1 mm) dans l’hydrocarbure, une solution de F6H10 pure, une solution de F6H10 dans l’hydrocarbure, ou dans une microémulsion ternaire placée dans la cellule de mesure (10 mL). La dépendance temporelle de la tension de surface pendant l'adsorption à l'interface air/eau a été mesurée à l'aide d'un tensiomètre Tracker® (Teclis Scientific, Lyon, France). Le volume des bulles a été maintenu constant pendant les mesures, à l'exception des expériences réalisées en mode oscillant (△A = 15%, t = 10s).
La première réaction, la débenzylation, consiste en une hydrogénation avec de l'hydrogène gazeux en présence d'un catalyseur approprié. Les conditions préférées pour cette réaction sont les suivantes : utilisation de palladium sur carbone (Pd/C) à 5 % ou de préférence à 10 % en poids comme catalyseur ; pression d'hydrogène comprise entre 1 et 6 bar, de préférence entre 2 et 4 bar, encore plus préférentiellement entre 2,5 et 3,5 bar ; utilisation d'un alcool aliphatique C1-C6, linéaire ou ramifié, de préférence le méthanol, comme solvant de réaction ; temps de réaction d'au moins 16 heures, de préférence d'au moins 20 heures ; température d'hydrogénation comprise entre 30 et 60 °C, de préférence entre 35 et 55 °C, encore plus préférentiellement entre 40 et 50 °C.
La deuxième réaction consiste à hydrolyser les acétates de l'intermédiaire 4 au moyen de bases. Les conditions préférées pour cette réaction sont les suivantes : utilisation de carbonate de sodium, de potassium ou de lithium comme base ; de préférence on emploie du carbonate de potassium ; temps de réaction d'au moins 2 heures, de préférence d'au moins 4 heures ; température réactionnelle comprise entre 10 et 40 °C, de préférence entre 15 et 35 °C, encore plus préférentiellement entre 20 et 30 °C.
La solution contenant le produit réactionnel (œstétrol) peut être traitée avec un piégeur à base de gel de silice fonctionnalisée pour éliminer le palladium résiduel présent. De préférence le piégeur est le QuadraSil ® MP.
Enfin, la dernière étape du procédé de l'invention, D), consiste à purifier l'œstétrol obtenu à l'étape C).
Cette étape se fait par cristallisation chaude-froide, suivant les modalités connues des experts en chimie organique.
Les solvants utilisés sont le tétrahydrofurane (THF), le méthanol et l'acétonitrile.
Dans cette opération également, l'œstétrol peut être traité avec un piégeur à base de gel de silice fonctionnalisée, de préférence du QuadraSil ® MP, pour éliminer le palladium résiduel présent. Le solvant dans lequel le piégeur doit être utilisé est choisi parmi le tétrahydrofurane (THF), le méthanol et l'acétonitrile ; de préférence on emploie du tétrahydrofurane.
À la fin de cette opération, on obtient de l'œstétrol pur sous forme "anhydre", c'est-à-dire avec une teneur en eau résiduelle minimum, avec un rapport stœchiométrique eau/PAP largement inférieur à 1.
L'invention concerne la préparation de l'œstétrol sous forme monohydratée qui est mise en œuvre avec la séquence d'opérations suivante : E.1) dissolution de l'œstétrol pur sous forme anhydre dans un solvant organique miscible à l'eau tel que l'acétone, le méthanol, l'éthanol, l'isopropanol, le tétrahydrofurane, le diméthylformamide ou le diméthylacétamide jusqu'à dissolution complète ; le solvant préféré est le méthanol ; E.2) mélangeage de la solution du point E.1) avec de l'eau, de préférence de l'eau pure ; de préférence, cette opération se fait en versant l'eau goutte à goutte sur la solution organique d'œstétrol ; E.3) élimination du solvant organique par distillation, de préférence sous pression réduite ; E.4) maintien de la suspension sous agitation, de préférence pendant au moins 15 minutes à une température comprise entre 5 et 20 °C ; E.5) filtration et lavage du solide ; de préférence le solide filtré est lavé sur le filtre avec de l'eau ; E.6) séchage du solide pendant au moins 5 heures à au moins 40 °C et sous pression réduite, de préférence pendant au moins 6 heures à au moins 45 °C et sous pression réduite.
L'invention va être illustrée plus en détail par les exemples suivants.
INSTRUMENTS, MÉTHODES ET CONDITIONS EXPÉRIMENTALES
Spectres enregistrés dans du DMSO-d 6 .
MS :
Selon une autre variante, le système d’aide à la conduite comprend un système de changement semi-automatique de voie de circulation.
illustre schématiquement un véhicule circulant dans un environnement routier présentant une fusion entre deux voies de circulation, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, d’un véhicule circulant dans un environnement routier comportant une pluralité de voies de circulation comprend la réception, par le véhicule, de données représentatives de l’environnement routier à partir d’au moins un dispositif embarqué. Les données correspondent par exemple à des données de cartographie de l’environnement routier associées par exemple à une position du véhicule dans l’environnement routier et/ou à des données représentatives d’un voisinage du véhicule. Les données comprennent par exemple une information représentative d’une fusion de deux voies de la pluralité de voies de circulation, devant le véhicule selon son sens de circulation. Les données sont par exemple reçues via une connexion sans fil ou encore par connexion filaire avec des capteurs embarqués dans le véhicule et/ou un système de géolocalisation intégré au véhicule et/ou un dispositif connecté de type téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone ») associé à un occupant du véhicule.
Les données permettent de déterminer des informations représentatives d’une position, dans l’environnement routier, d’une voie de circulation associée au véhicule, dite voie propre, parmi la pluralité de voies de circulation. En d’autres termes, le véhicule caractérise la voie propre, sur laquelle il circule, et la situe au sein de l’environnement routier, notamment par rapport à la pluralité de voies de circulation. Le véhicule détermine par exemple que la voie propre se situe sur une extrémité gauche ou droite de la pluralité de voies de circulation, c’est-à-dire que la voie propre est susceptible de fusionner avec une voie adjacente de la pluralité de voies de circulation.
La illustre un mode de réalisation non limitatif d’un véhicule 1 électrique selon un aspect de l’invention.
Le véhicule 1 électrique comporte : une batterie de traction 2, une machine électrique réversible 3 agencée pour entrainer en rotation des roues 4 du véhicule 1 électrique et pour recharger la batterie de traction 2, un système de freinage 5 agencé pour exercer un couple de freinage sur les roues 4 du véhicule 1 électrique, ce système de freinage 5 comportant des plaquettes et des disques de frein, un capteur 6 de détection d’une position d’une pédale d’accélérateur, un capteur 7 de détection d’une position d’une pédale de frein, des moyens de contrôle 8 agencés pour mettre en œuvre le procédé de pilotage d'une décélération du véhicule électrique selon un aspect de l’invention illustré à la .
Dans un exemple de réalisation non limitatif, les moyens de contrôle 8 comportent : une unité de contrôle véhicule 9 (plus connue sous l’acronyme VCU pour Vehicle Control Unit en anglais), une unité de contrôle moteur 10 (plus connue sous l’acronyme MCU pour Motor Control Unit en anglais), un système de contrôle batterie 11 (plus connu sous l’acronyme BMS pour Battery Management System en anglais), et un calculateur de type ESP/ABS 12.
La montre les étapes d’un mode de mise en œuvre du procédé 100 de pilotage d'une décélération du véhicule électrique selon un aspect de l’invention.
Les étapes du procédé 100 sont exécutées par des moyens de contrôle tels que, par exemple, les moyens de contrôle 8 représentés à la .
Le procédé 100 comporte une étape de sélectionner 101 une valeur de décélération du véhicule 1 électrique à appliquer.
Cette étape de sélectionner 101 peut être réalisée par le conducteur au moyen d’un bouton sur une console du véhicule 1 électrique ou via une interface homme machine que comporte la console du véhicule 1 électrique. De façon non limitative, il peut par exemple sélectionner une valeur de décélération parmi trois proposées, par exemple 0,6 m/s 2 , 1,25 m/s 2 ou 1,8 m/s 2 . Une fois la valeur de décélération sélectionnée, elle est transmise à l’unité de contrôle véhicule 8. Ainsi, lorsque la batterie de traction 2 n’est pas chargée, que le conducteur retire son pied de la pédale d’accélérateur et qu’il n’appuie pas sur la pédale de frein du véhicule 1 électrique, la décélération appliquée par la machine électrique réversible 3 au véhicule 1 électrique est égale à la valeur de décélération sélectionnée.
Le procédé 100 comporte en outre une étape de détecter 102 un passage d’une course d’enfoncement d’une pédale d’accélérateur d’une valeur supérieure à zéro à une valeur égale à zéro. A cette fin, le capteur 6 de détection d’une position de la pédale d’accélérateur peut transmettre une information relative à la course d’enfoncement de la pédale d’accélérateur à l’unité de contrôle véhicule 8.
Le procédé 100 comporte également une étape de détecter 103 une valeur d’une course d’enfoncement d’une pédale de frein égale à zéro. Pour ce faire, le capteur 7 de détection d’une position de la pédale de frein peut transmettre une information relative à la course d’enfoncement de la pédale de frein à l’unité de contrôle véhicule 8.
Le procédé 100 comporte également une étape de déterminer 104 une valeur d’un courant de charge admissible par la batterie de traction 2 du véhicule. La valeur du courant de charge admissible peut être déterminée par le système de contrôle batterie 11 au moyen d’une cartographie de courant de charge admissible en fonction d’un état de charge de la batterie de traction 2, plus connue sous l’acronyme SOC (pour State Of Charge en anglais) et d’une température mesurée de la batterie de traction 2. Cette valeur du courant de charge admissible déterminée peut être transmise à l’unité de contrôle véhicule 8.
Dans une mise en œuvre non limitative différente, la valeur du courant de charge admissible peut être déterminée par le système de contrôle batterie 11 en fonction d’un état de charge de la batterie de traction 2.
Le procédé 100 comporte en outre une étape de déterminer 105 une valeur de vitesse du véhicule 1 électrique. Cette valeur de vitesse du véhicule 1 électrique peut par exemple être déterminée par l’unité de contrôle véhicule 8.
Si la valeur du courant de charge admissible déterminée est inférieure ou égale à une valeur seuil d’un courant de charge, le procédé 100 comporte une étape qui consiste à déterminer 106 une valeur de couple de freinage à appliquer à deux roues 4 du véhicule 1 électrique au moyen du système de freinage 5, le système de freinage 5 comportant des plaquettes et des disques de frein.
La valeur seuil d’un courant de charge peut par exemple être comprise entre 1 et 5 ampères, par exemple 2,3A.
La valeur de couple de freinage à appliquer aux deux roues 4 du véhicule 1 électrique peut par exemple être déterminée par l’unité de contrôle véhicule 8 au moyen d’une cartographie.
Pour déterminer la valeur de couple de freinage à appliquer, dans un exemple de réalisation, l’unité de contrôle véhicule 8 peut sélectionner une cartographie de valeurs de couple à appliquer en fonction de la valeur de décélération choisie lors de l’étape 101 de sélectionner une valeur de décélération.
Un contrôleur local 14 est connecté à la source 8 d’énergie renouvelable, comprenant par exemple des panneaux photovoltaïques. Le contrôleur local 14 est connecté au moyen de stockage d’énergie 5, tel qu’un accumulateur électrique.
Un système de supervision 15 communique, via un réseau 16, avec le contrôleur central 14, le moyen de stockage d’énergie 5, et les contrôleurs intelligents 11, 13.
Dans une mise en œuvre, le réseau 16 utilise le protocole Modbus et le protocole OPC ( Open Platform Communication ).
Le système de supervision 15 comprend avantageusement un système de contrôle et d’acquisition de données en temps réel (SCADA Supervisory Control And Data Acquisition ).
Dans une mise en œuvre, le système de supervision 15 est distant.
Avantageusement, le système de supervision 15 est exécuté sur un micro-ordinateur.
Les figures 4 à 6 illustrent les étapes d’un procédé de hiérarchisation dynamique des consommations électriques, selon une mise en œuvre.
Dans une première étape 20, les demandes de consommation sont reçues, à une fréquence prédéterminée, par exemple toutes les cinq minutes.
Les demandes de consommation sont rangées suivant un paramètre de priorité Imp .
Dans le mode de réalisation représenté, une valeur 1 est donnée au paramètre lmp pour l’alimentation des bornes de la station 2, une valeur 2 est donnée au paramètre lmp pour l’alimentation électrique de l’établissement 4, et une valeur 3 est donnée au paramètre lmp pour l’alimentation des moyens de stockage d’énergie 5.
Cet ordre de priorité est donné à titre d’exemple.
Cet ordre de priorité permet de délivrer de l’électricité en priorité aux véhicules électriques, dont le développement est fortement incité par les pouvoirs publics, notamment en France ( LTECV Loi de transition énergétique pour la croissance verte, 2015-992 du 17 août 2015, LOM Loi d’orientation des mobilités, 2019-142 du 24 décembre 2019), et au sein de l’Union Européenne (directive 2014/94 AFID). Des incitations fiscales visent à accélérer l’achat de véhicules électriques (bonus/malus écologique, prime à la conversion).
Cet ordre de priorité permet de délivrer à l’établissement 4 de l’énergie verte, provenant de la source 8, par exemple photovoltaïque. Cette disposition répond aux dispositions du décret 2019-771 du 23 juillet 2019 relatif à la réduction de la consommation d’énergie finale dans les bâtiments à usage tertiaire.
Cet ordre de priorité permet, après avoir répondu aux besoins énergétiques des véhicules et des bâtiments, de bénéficier de la production des sources 8, l’excès d’énergie produite par rapport aux demandes étant avantageusement stocké dans les moyens de stockage 5. Avantageusement, les sources 8 sont de type photovoltaïque, et l’énergie électrique stockée dans des accumulateurs sera utilisée durant la nuit ou lors de période d’absence de soleil.
En est représenté de manière schématique le procédé de fourniture d’énergie vers les bornes de la station 2.