INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- la bande amortissante est en un élastomère, notamment en éthylène-propylène-diène monomère.
- la bande amortissante présente sur sa face arrière un épaulement, une partie du support étant en appui sur ledit épaulement.
L’invention concerne, en outre, un véhicule, notamment ferroviaire, comprenant au moins un ensemble tel que décrit précédemment et au moins un essieu, l’essieu étant agencé sous la caisse, la caisse présentant une partie avant agencée en saillie de l’essieu du véhicule par rapport à la direction d’avancée du véhicule, la partie avant comprenant une extrémité avant, l’extrémité avant étant au moins en partie délimitée par un carénage présentant un bord inférieur avant destiné à être agencé en regard d’un sol sur lequel le véhicule est destiné à circuler.
- , la est une vue schématique de profil d’une partie d’un véhicule comprenant un ensemble de véhicule selon l’invention,
- , la est une vue en perspective de l’ensemble de véhicule de la ,
- , la est une vue en perspective de l’ensemble de la selon la flèche III montrée sur la ,
- , la est une vue schématique en coupe radiale de l’ensemble de la , repérée par les flèches IV-IV sur la ,
En variante (non représentée), le bogie 14 comprend quatre essieux 17 indépendants portant chacun une roue 16 respective, de sorte que les roues 16 sont indépendantes les unes des autres en rotation.
L’essieu 17 et chaque roue 16 portée par l’essieu 17 forment un dispositif tournant autour d’un axe de rotation s’étendant selon la direction transversale Y.
Le véhicule 10 comprend au moins un ensemble d’entraînement 18 dudit dispositif tournant, l’ensemble d’entrainement 18 comprenant un moteur électrique 20 et un système de transmission de couple 22 du moteur électrique 20 à l’essieu 17.
Le moteur électrique 20 et le système de transmission de couple 22 sont par exemple montés sur le châssis 15 du bogie 14.
En variante, le moteur électrique 20 est monté directement sur la caisse 12, ou alors monté sur le châssis 15 de manière suspendue. Dans ce cas, de manière connue, le système de transmission de couple 22 est configuré pour compenser d’éventuels débattements entre le moteur électrique 20 et l’essieu 17.
L’ensemble d’entraînement 18 est propre à générer un couple moteur et à le transmettre au dispositif tournant afin de le mettre en rotation.
Par exemple, la transmission du couple moteur est destinée à entraîner les roues 16 de manière à mettre en mouvement le véhicule ferroviaire 10.
De plus, l’ensemble d’entraînement 18 est configuré pour interrompre sur commande la transmission de couple, à la fois depuis l’ensemble d’entrainement 18 vers le dispositif tournant, ainsi qu’en retour du dispositif tournant vers l’ensemble d’entraînement 18.
Le moteur électrique 20 est propre à générer le couple moteur lorsqu’il est alimenté en énergie électrique.
Le moteur électrique 20 est notamment un moteur à aimant permanents. Le moteur électrique 20, représenté plus en détail sur les figures 2 et 3, comprend un carter 24 de protection définissant un espace interne 26 et un arbre 28 s’étendant selon un axe A, monté mobile en rotation autour de l’axe A par rapport au carter 24.
L’axe A s’étend, dans l’exemple représenté, sensiblement selon la direction transversale Y, parallèlement à l’essieu 17.
En variante (non représentée), l’axe A s’étend sensiblement selon la direction longitudinale X, et le système d’entraînement 18 comprend un ensemble d’engrenages propres à transmettre le couple moteur au dispositif tournant sensiblement orthogonal à l’axe A.
Le moteur électrique 20 comprend également, disposés dans l’espace interne 26, un stator 30 fixe monté sur le carter 24 et un rotor 32 monté sur l’arbre 28, le rotor 32 étant agencé de manière classique en regard du stator 30.
Le carter 24 est par exemple une carcasse métallique assurant la protection mécanique du rotor 32 et du stator 30 et isolant l’espace interne 26 de l’extérieur, par exemple pour y empêcher la pénétration de poussières.
Le carter 24 comprend une paroi circonférentielle 34 formant une coque sensiblement cylindrique centrée sur l’axe A, ainsi qu’un premier flasque 36 d’extrémité et un deuxième flasque 38 d’extrémité, qui ferment la paroi circonférentielle 34 de part et d’autre du carter 24, relativement à l’axe A.
La paroi circonférentielle 34 s’étend sensiblement parallèlement à l’axe A, et est par exemple réalisée en acier. La paroi circonférentielle 34 maintient le stator 30 en place par serrage radial.
Sur cette figure, on a illustré la possibilité pour les pièces à assembler de présenter un coude ou une courbure 8, et de monter le moyen de préchauffage 20 avec au moins une articulation 28 sur le support 9 de la tête de soudage 3 de manière à pouvoir modifier l’orientation du carter 25 et ainsi suivre au mieux l’évolution de la forme des pièces au cours du déplacement de la tête 3.
La tête de soudage 3 représentée sur la comporte un moyen de post-chauffage 30 qui permet de ralentir le refroidissement de l’assemblage après le passage de l’inducteur 10.
Ce moyen de post-chauffage est par exemple à infra-rouge et similaire au moyen de préchauffage 20, et peut comporter un carter 35 fixé au support 9 de la tête 3 par une structure de support 31.
Le préchauffage de la zone à souder peut s’effectuer autrement qu’avec un rayonnement infrarouge.
Par exemple, on peut préchauffer la zone à souder avec de l’air chaud soufflé sur la zone, comme illustré sur la . Sur cette dernière, on voit que la tête de soudage 3 peut comporter un ou plusieurs éléments 41 de soufflage d’air chaud, par exemple sous forme d’un ou plusieurs cônes, relié(s) à une source d’air chaud par un ou plusieurs conduits 42, afin de souffler sur la pièce 5 en amont de l’inducteur 10 de l’air chaud et préchauffer la zone d’assemblage.
On peut encore utiliser comme moyen de préchauffage 20 un deuxième inducteur 43, comme illustré à la .
Ce deuxième inducteur 43 peut être relié au même coffret d’adaptation 19 que l’inducteur 10, étant par exemple relié électriquement en série avec celui-ci, ou en variante être relié à un coffret 44 distinct, disposant de sa propre alimentation en énergie électrique et fluide de refroidissement, comme illustré sur la .
La première pièce 5 qui sert de raidisseur ou apporte une autre fonction particulière à l’ensemble peut présenter diverses formes, de même que la deuxième.
La première pièce 5 est par exemple un raidisseur ayant un profil en oméga, comme illustré sur la , avec deux semelles 6a soudées contre la deuxième pièce 5 et une âme 5c qui en est espacée.
La première pièce 5 peut encore se présenter sous la forme d’un raidisseur ayant un profil en C, avec une semelle 5a fixée contre la deuxième pièce 6 et une âme 5d qui en est espacée, comme illustré sur la , ou ayant un profil en Z ou en T inversé comme illustré sur les figures 11 et 12 respectivement.
Sur la , on a illustré la possibilité pour l’installation 1 de comporter plus d’un robot pour supporter indépendamment l’inducteur 10 d’une part, et le moyen de préchauffage 20 d’autre part.
Dans cet exemple, le moyen de préchauffage 20 est porté par un robot 80 qui peut être actionné indépendamment du robot 2, permettant ainsi de déplacer la tête de soudage 3 indépendamment du moyen de préchauffage 20.
Bien entendu on peut apporter diverses modifications à l’installation et au procédé sans sortir du cadre de la présente invention.
Par exemple, les pièces assemblées peuvent être autres que des pièces d’aéronef, par exemple des pièces d’éolienne (pale ou nacelle) ou d’ouvrage de génie civil (par exemple dôme de bâtiment).
On peut réaliser autrement encore les moyens de préchauffage et de post-chauffe, ainsi que les moyens presseurs.
Procédé de fabrication d’un élément de garnissage intérieur de véhicule et élément de garnissage intérieur La présente invention concerne un procédé de fabrication d’un élément de garnissage intérieur de véhicule. L’invention concerne également un élément de garnissage intérieur de véhicule.
Les véhicules électrifiés sont cependant encore équipés de freins à friction, pouvant être qualifiés de freins mécaniques, en particulier pour des raisons de performance de freinage particulièrement à faible vitesse et de sécurité.
Dans une bonne partie des véhicules comportant à la fois des freins à frictions et un freinage régénératif, ce dernier est déclenché par une action du conducteur sur la même commande que le freinage principal, c’est-à-dire en actionnant la pédale de frein qui commande aussi le freinage à friction.
Le freinage régénératif est déclenché par exemple par un capteur de pédale.
En général, la pédale actionne le même maître-cylindre que pour le freinage par friction, et le flux hydraulique est retenu dans (ou dévié vers) un boîtier hydraulique de stockage, pour permettre un déplacement de la pédale sans actionner le frein mécanique (par frottement). Cette rétention est censée permettre de ne pas actionner le freinage mécanique, et donc d'utiliser toute l'énergie cinétique de ralentissement pour recharger la batterie.
Lorsque la demande de freinage dépasse un certain seuil, le boîtier hydraulique de stockage laisse échapper un flux hydraulique sous pression vers les freins à friction pour permettre d'augmenter le ralentissement.
On constate qu’il reste toutefois des pressions de fuite qui parviennent quand même aux freins mécaniques même quand le flux est retenu ou dévié, typiquement de l’ordre de 1,5x10 5 Pa.
Cela est dû aux différents éléments qui entrent dans la chaine d’actionnement hydraulique, laquelle comprend par exemple :
La pédale de frein et son maître-cylindre, Une amplification (par dépression ou électrique) et Les différents composants du bloc hydraulique (ESP, ABS, moteurs, ECU, stockage de fluide de pression).
Il en résulte qu’un freinage par frottement intervient tout de même, en parallèle du freinage régénératif.
Ce freinage des garnitures absorbe une certaine quantité d’énergie qui n’est donc plus disponible pour recharger la batterie (à ralentissement égal) en particulier dans les situations où l’action du freinage régénératif pourrait suffire au ralentissement souhaité.
Il existe donc un besoin d'optimiser la recharge d’énergie et/ou de diminuer la consommation globale d’énergie et diminuer l’usure des garnitures et l'émission de poussières.
Des systèmes visant à augmenter l’efficacité de la récupération d’énergie lors de l’utilisation de freins à disque classiques, sont par exemple décrits dans le document WO 2012/041731 : le système comprend des freins à friction au niveau des roues d’au moins un essieu d’un véhicule, des moyens de génération de pression de freinage, en liaison fonctionnelle avec une pédale de frein, une machine électrique en liaison fonctionnelle avec l’essieu qui peut être utilisée pour convertir l’énergie cinétique en énergie électrique par application d’un couple de freinage à régénération électrique. Le système permet d’augmenter l’efficacité de la récupération d’énergie en augmentant la décélération régénérative (avec une position de pédale de frein ou une force exercée sur la pédale de frein qui reste inchangée) au-delà de la mesure correspondant à la position de la pédale de frein ou la force de pédale de frein, en particulier de telle manière que le couple de freinage du frein à friction soit maintenu constant.
Un objectif de l'invention est de pallier en tout ou partie les inconvénients de l'état de la technique.
En particulier, elle cherche à optimiser la récupération d'énergie en évitant les frottements des garnitures pendant le freinage régénératif. Ces améliorations sont recherchées en améliorant ou optimisant les compromis faits dans les choix de conception, en particulier dans les domaines de l'industrialisation, la fabrication, l'utilisation et la maintenance, par exemple en simplicité, performance et/ou fiabilité.
L’invention a pour objet un dispositif d’optimisation, pour favoriser le freinage régénératif au sein d’un système de freinage comprenant, d'une part, un dispositif de freinage électrique régénératif et, d'autre part ,un frein mécanique à serrage par actionnement hydraulique, commandé par un système de commande hydraulique (comprenant par exemple une pédale de frein et un maître-cylindre) qui fournit une pression hydraulique audit frein mécanique par l'intermédiaire d'un circuit d'alimentation hydraulique de frein. Le frein mécanique comprend un actionneur hydraulique de déplacement d’un piston de frein qui applique le serrage, lequel piston est mobile entre au moins une position active où le serrage est appliqué et une position de repos du frein, le passage du piston de ladite position de repos à ladite position active étant produit par ledit actionneur hydraulique. Le système de freinage comporte un circuit d’alimentation hydraulique de frein qui reçoit en entrée un fluide hydraulique sous pression et alimente en sortie ledit actionneur hydraulique.
Le dispositif d’optimisation est remarquable en ce qu'il comporte un dispositif de précharge agencé pour que l'actionneur du frein ne s'active qu'au-delà d'une pression déterminée non nulle reçue en entrée du circuit d'alimentation, dite pression d'activation, laquelle est notamment choisie pour être supérieure à une pression de fuite qui existe à l'entrée dudit circuit d'alimentation de frein lorsque le freinage régénératif est activé.
La portion 11 extrême supérieure des tiges 9 n’est pas retenue par le pied 2, et s’élève au-dessus du pied 2, au-delà de l’ouverture 5 supérieure du pied 2, formant la structure 8 aérienne. La longueur des tiges 9 ainsi que la nature du matériau utilisé impliquent que la portion 11 extrême supérieure des tiges présente une flexibilité permettant de la déformer selon les besoins de la présente invention.
Par flexibilité élastique, on désigne ici la capacité des portions 11 extrêmes supérieures à se déformer sans se rompre sous l’effet d’une contrainte de flexion exercée dans le cadre de la présente invention. Ainsi, par exemple, selon un mode de réalisation, en l’absence de tout moyen de retenue, la portion 11 extrême supérieure des tiges 9, lorsqu’elles sont assemblées au pied 2 qui repose au sol, peut se déformer en flexion sous son propre poids. De préférence, la déformation de la portion 11 extrême supérieure des tiges 8 est élastique, c'est-à-dire qu’elle tend à reprendre une forme initiale en absence de contrainte.
Selon un mode de réalisation, les tiges sont réalisées en matériau composites par exemple à base de fibres de verre enrobées d’une résine polymère. Il s’agit par exemple d’un matériau de type FiReP®.
Selon un mode de réalisation, qui est celui des figures, les tiges 9 sont disposées sensiblement circulairement, selon un cercle dessiné par les ouvertures des plaques 13,14 du dispositif 12 d’assemblage, afin de se rapprocher d’une forme végétale naturelle. De préférence encore, les tiges 9 sont en nombre paire, et disposées sensiblement symétriquement deux à deux par rapport à l’axe A. Toutefois, toute forme géométrique est possible en changeant la disposition des ouvertures des plaques 13, 14.
Pour chaque tige 9, on peut définir un côté intérieur, c'est-à-dire orienté vers l’axe A, et un côté extérieur opposé, c'est-à-dire orienté à l’opposé de l’axe A.
Afin de maintenir la portion 11 extrême supérieure des tiges 9 dans une position donnée, le dispositif 1 d’ombrage comprend un premier jeu 15 de câbles et un deuxième jeu 16 de câbles.
Par câble, on entend ici tout élément à la fois suffisamment souple et flexible pour pouvoir être déformer élastiquement manuellement, et suffisamment solide pour résister aux efforts de traction attendus dans le cadre d’une utilisation normale du dispositif 1 et explicitée ci-dessous.
Le premier jeu 15 de câbles extérieur tend à écarter la portion 11 extrême supérieure de chaque tige de l’axe A vertical. A cet effet, pour chaque tige 9, il est d’une part connecté à au moins un premier point d’accroche situé d’un côté extérieur de la portion 11 extrême supérieure, et d’autre part à au moins un deuxième point d’accroche situé à un niveau inférieur, suivant la direction verticale, de celui du premier point d’accroche. Le deuxième point d’accroche du premier jeu 15 de câbles peut être localisé sur le dispositif 1 lui-même, ou à l’extérieur du dispositif, par exemple sur le sol. Toutefois, afin de limiter l’encombrement, il est préférable de ramener le deuxième point d’accroche du premier jeu 15 de câbles sur le dispositif 1 lui-même. Plus précisément, le dispositif 1 comprend un système de mise en tension, non représenté sur les figures, qui permet d’une part de régler la tension dans le premier jeu de câbles, et donc l’effort exercé sur la portion 11 extrême supérieure, et d’autre part de maintenir cette tension. En d’autres termes, le premier jeu 15 de câbles, lorsque le système de mise en tension est mis en œuvre, exerce un effort sur la portion extrême 11 supérieure de chaque tige, cet effort comprenant une composante sensiblement verticale et orientée vers le bas, c'est-à-dire vers le pied 2 ou le sol.
Selon un mode de réalisation, le deuxième point d’accroche du premier jeu 15 de câbles est localisé situé sur le pied 2, sur le système de mise en tension. Plus précisément, selon un mode de réalisation, chaque portion 11 extrême supérieure est reliée au pied 2 par un unique câble du premier jeu 15 de câbles. Chaque câble du premier jeu 15 de câbles est ainsi d’une part fixé sur à un point d’accroche sur la portion 11 extrême supérieure d’une tige 9, du côté extérieur, par tout système de fixation adapté, et d’autre part fixé à un deuxième point d’accroche en liaison avec le système de mise en tension sur le pied 2. Le système de mise en tension permet d’exercer un effort de traction réglable et de le maintenir sur les câbles du premier jeu 15 de câbles. Par exemple, le système de mise en tension peut comprendre un treuil associé à chaque câble du premier jeu 15 de câbles et fixé sur la paroi 6 intérieure du pied 2 de manière à régler la longueur de câble entre la portion extrême 11 supérieure de chaque tige 9 et le pied. En variante, ou en combinaison, le système de mise en tension peut comprendre un système de rails à l’intérieur du pied 2, sur la paroi 6 intérieure, permettant de régler et de fixer suivant la direction verticale la position de chaque câble du premier jeu 15 de câbles. Le système de mise en tension à l’intérieur du pied 2 est ainsi masqué au public, et les risques que le système soit déréglé ou abîmé sont limités.
Ainsi, en exerçant un effort de traction sur le premier jeu de câbles, les portions 11 extrêmes supérieures des tiges 9 se déforment par flexibilité vers l’extérieur, s’éloignant de l’axe A principal, et se déploient de sorte que la structure 8 aérienne forme une corolle.
Le deuxième jeu 16 de câbles tend à bloquer un écartement maximal entre les portions 11 extrêmes supérieures de chaque tige 9 et l’axe A principal. A cet effet, il est d’une part connecté à au moins un premier point d’accroche situé sur la portion 11 extrême supérieure de chaque tige 9, du côté intérieur, et d’autre part à au moins un deuxième point d’accroche situé du côté intérieur de la tige considérée. Le deuxième point peut être localisé sur le dispositif 1 lui-même, ou à l’extérieur du dispositif 1 sur le sol par exemple. Toutefois, comme précédemment pour le premier jeu 15 de câbles, afin de limiter l’encombrement, le deuxième point du deuxième jeu 16 de câbles est situé sur le dispositif lui-même. En d’autres termes, le deuxième jeu de câbles exerce un effort comprenant une composante sensiblement horizontale et orientée vers l’axe A, tendant à limiter la déformation de la portion 11 extrême supérieure des tiges 9 lorsque le système de mise en tension du premier jeu 15 de câbles est mis en œuvre.
Selon un mode de réalisation, le deuxième jeu 16 de câbles relie la portion 11 extrême de chaque tige 9 deux à deux, c'est-à-dire que le premier point d’accroche et le deuxième point d’accroche sont localisés tous les deux sur une portion 11 extrême supérieure d’une tige 9. Par exemple, il s’agit de deux tiges 11 symétriques l’une de l’autre par rapport à l’axe A.
Selon un autre mode de réalisation, le dispositif 1 comprend un mât 17 central, s’étendant sensiblement suivant l’axe A. Le deuxième point d’accroche du deuxième jeu 16 de câbles est alors localisé sur le mât 17.
Selon un mode de réalisation, pour chaque tige 9, le deuxième jeu 16 de câbles comprend plusieurs câbles, par exemple trois comme illustré sur les figures, s’étendant à des hauteurs différentes selon la direction verticale. Pour chaque tige 9, les câbles du deuxième jeu 16 de câbles s’étendent sensiblement parallèlement les uns aux autres, et sensiblement horizontalement, c'est-à-dire que pour un câble du deuxième jeu 16 de câbles, les deux points d’accroche sont situés à une même hauteur selon la direction verticale, d’une part sur la portion 11 extrême supérieure de la tige 9 concernée et d’autre part, le cas échéant, sur le mât 17.
Les câbles du premier jeu 15 et du deuxième jeu 16 de câbles sont fixés aux points d’accroche par tout système d’accroche de câbles tels que les systèmes appelés serre-câbles.
Ainsi, les câbles du deuxième jeu 16 de câbles sont dimensionnés en fonction de l’écartement maximal visé entre les portions 11 extrême supérieures des tiges 9 et l’axe A principal. De préférence, l’écartement maximal est le même pour toute les tiges 9 d’un même dispositif 1 afin d’avoir un rendu visuel uniforme, la corolle formée par la portion 11 extrême des tiges 9, qui sont de préférence toute de même longueur, étant alors sensiblement circulaire comme illustré sur la . Toutefois, toute autre forme est acceptable.
lesdits deux organes (8) de motion au sol, parallèles et frontaux, sont tels que roues motrices (5) à axe central plein ou creux, ou que des pattes motorisées (6) ou que des roues motrices (7) sur bras ou losange articulé
Selon une version de l’invention,
ledit Cobot (2) est doté de suspensions semi-actives ou actives, selon l’Etat de l’Art, de manière à ne pas secouer exagérément ledit Opérateur Logistique par l’intermédiaire de ladite structure rigide (107) amovible, et aussi à ne pas secouer exagérément le chargement ou les passagers.
ledit Cobot Associé (2) est pourvu
-d’un chassis-cadre en position basse (37) assurant une garde au sol élevée, idéalement de 50 centimètres,
-d’un squelette équipé d’attelages (104), et lié audit chassis-cadre (37), et dont une partie au moins est plus ou moins déportée vers l’avant et/ou l’arrière ,
lesdits attelages (104) permettant d’atteler ledit Cobot Associé (2) à un chariot (277) ou à un autre Cobot Associé (2) ou encore à un véhicule léger ou encore à un robot mobile ou encore à un vélo ou encore à une trottinette.
de manière à augmenter les possibilités de manœuvre et de contrôle sécuritaire dudit Cobot Associé (2), ledit micro-contrôleur (184) reçoit en sus en entrée une commande vocale de l’Etat de l’Art,
Par exemple, pour un pivotement sur place d’un Cobot Associé (2) doté de deux grandes roues (5) parallèles motorisées, ledit micro-contrôleur (184)) reçoit en entrée une commande vocale qui adresse des ordres électroniques inverses à leurs moteurs respectifs.
Ainsi, et toujours pour exemple, un vocable «piv-gauche» fait tourner ladite grande roue gauche (5) en marche avant et ladite grande roue (5) en marche arrière .
Un vocable «piv-droite» fait tourner ladite grande roue droite (5) en marche avant et ladite grande gauche (5) en marche arrière.
Par exemple encore, en cas de défaillance, ladite commande vocale offre au moins 2 possibilités de régulation de la vitesse longitudinale audit Opérateur Logistique Accompagnateur:
La première possibilité commande par incrémentation la vitesse longitudinale dudit Cobot Associé (2):
La deuxième possibilité commande la vitesse longitudinale par un vocable qui assigne sa grandeur, voire son freinage immédiat.
Suite à l’étape de définition E0 d’un état initial, le procédé comprend une étape d’envoi E1 de la valeur de chaque variable d’état à l’instant initial, au calculateur 40. Selon l’exemple présenté ici, le calculateur 40 reçoit donc la valeur du couple du moteur thermique M, la température du liquide de refroidissement du dispositif de refroidissement 10 et la température dans le catalyseur 20.