INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans certains modes de réalisation, ledit au moins un ester de polyglycéryle comprend du diisostéarate de polyglycéryle-4/polyhydroxystéarate/sébacate présent à environ 1,35 % ; l'acide glutamique, ou un dérivé de celui-ci comprend du diacétate de glutamate tétrasodique présent à environ 0,8 % ; ledit au moins un glycol ou diol cosmétiquement acceptable comprend du propanediol présent d'environ 1,6 % à environ 5 % ; ladite au moins une huile comprend du beurre de Butyrospermum Parkii (karité), de la cire de Copernicia Cerifera (Carnauba), de l'huile de Persea Gratissima (avocat) et du squalane, chacun présent d'environ 0,1 % à environ 23 % ; et l'eau, ou l'eau et un agent hydratant à base d'eau ou un solvant ou une combinaison de ceux-ci comprend de l'eau, et au moins un agent hydratant qui comprend de la glycérine présente à environ 5 %. Dans certains modes de réalisation, la composition comprend en outre un ou plusieurs additifs choisis dans le groupe constitué par le déshydroacétate de sodium, l'acide salicylique, le phénoxyéthanol, les verts d'oxyde de chrome, le sodium PCA, le gluconate de cuivre, le chlorure de sodium, le tocophérol, la caféine, le bêta-carotène (bêta-carotène ou autre provitamine A caroténoïde), le rétinol, l'acide citrique et leurs combinaisons.
Conformément à divers modes de réalisation, l'invention concerne également un procédé d'application d'une composition cosmétique avec rupture de la phase eau. Dans certains modes de réalisation, le procédé comprend des étapes qui comprennent : la sélection d’une composition cosmétique sous la forme d'une émulsion crémeuse ayant une phase aqueuse interne dans une phase huileuse, l'émulsion crémeuse comprenant
iv. au moins une huile et
Dans une variante, il est proposé une injection in-situ de matière adhésive destinée à former la matière d’insertion, qui est en résine thermofusible thermoplastique, par exemple à base de polyamide.
La résine thermofusible utilisée présente une limite d’élasticité d’environ 5,5 N/mm 2 et une résistance à la rupture de 11 N/mm 2 , calculées selon la norme DIN 53455. Elle doit être utilisée à une température d’environ 220 °C et présente à cette température une viscosité de l’ordre de 5000 mPa.s, mesurée selon la norme ASTM D 3236.
Les porte-vitre utilisés sont, de préférence, en matière plastique, comme par exemple en polyamide et notamment en PA 66, chargé de fibres de verre ; ils peuvent éventuellement être en alliage d’aluminium. A titre d’exemple, avec un alliage d’aluminium de nuance 6060 (AGS), une force de pressage verticale de 30 à 50 tonnes est suffisante, c’est-à-dire rapporté à la taille des porte-vitre, des efforts d’environ 150 GPa pour des porte-vitre en U de dimension hors-tout d’environ 40x30 mm et d’environ 450 GPa pour des porte-vitre en U de dimension hors-tout d’environ 60x60 mm.
DÉTERMINATION DU COUPLE DEMANDÉ À UNE MACHINE MOTRICE ÉLECTRIQUE D’UN VÉHICULE DANS UN MODE DE DÉPLACEMENT DÉGRADÉ Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres disposant d’un mode de déplacement dégradé (ou de secours, ou en anglais « limp home mode »), et plus précisément le contrôle du couple demandé à la machine motrice électrique du groupe motopropulseur de tels véhicules lorsque le mode de déplacement dégradé est utilisé.
Etat de la technique Certains véhicules terrestres, éventuellement de type automobile, comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice électrique et disposent d’un mode de déplacement dégradé (ou de secours ou encore limp home mode) qui est instauré en cas de détection d’un problème au sein du GMP ou de la batterie principale (ou de traction) associée à cette machine motrice électrique.
Il est rappelé que le mode de déplacement dégradé consiste à imposer un déplacement du véhicule terrestre à une vitesse inférieure ou égale à une vitesse cible, généralement relativement faible (typiquement comprise entre 15 km/h et 40 km/h), afin d’éviter une immobilisation immédiate et à priori non indispensable à l’instant considéré et donc permettre au conducteur de garer son véhicule terrestre dans un lieu sécurisé ou de rejoindre un service après-vente en vue d’une inspection.
Habituellement, pour que le véhicule (terrestre) puisse circuler à la vitesse cible dans le mode de déplacement dégradé on demande à la machine motrice électrique un couple (positif ou négatif) qui est fonction de la seule vitesse réelle en cours du véhicule. A cet effet, un calculateur du véhicule peut, par exemple, stocker une table (ou cartographie) établissant une correspondance entre des vitesses et des couples, et obtenue lors de phases d’essais ou de mise au point.
Un inconvénient principal de ce type de table (ou cartographie) réside dans le fait que chaque couple associé à une vitesse a été déterminé pour un véhicule circulant sur une voie de circulation plate (ou sans pente) et avec un poids moyen. Par conséquent, dans le mode de déplacement dégradé la vitesse réelle du véhicule varie (et donc n’est pas constante) en fonction au moins de la pente de la voie de circulation empruntée par le véhicule, ce qui peut gêner son conducteur, par exemple pour le garer. Cela résulte du fait que lorsque le véhicule circule sur une voie de circulation montante il a besoin de plus de couple que ce qui est demandé à sa machine motrice électrique pour atteindre la vitesse cible, tandis que si le véhicule circule sur une voie de circulation descendante il a besoin de moins de couple que ce qui est demandé à sa machine motrice électrique pour atteindre la vitesse cible. Cet inconvénient est d’autant plus accentué que l’écart entre le poids moyen précité et le poids réel (en cours) du véhicule est grand.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à contrôler le couple demandé à une machine motrice électrique d’un groupe motopropulseur d’un véhicule terrestre disposant d’un mode de déplacement dégradé à au moins une vitesse cible.
Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, lorsque le mode est instauré, on contrôle le couple demandé en fonction d’une vitesse réelle du véhicule terrestre et d’une première valeur représentative d’un écart entre la vitesse cible et la vitesse réelle.
Grâce à ce mode de contrôle du couple demandé à la machine motrice électrique, pendant le mode de déplacement dégradé, la vitesse réelle du véhicule terrestre est sensiblement constante quelle que soit la pente de la voie de circulation sur laquelle il circule et quel que soit son poids, ce qui permet d’éviter de perturber le conducteur.
- dans son étape on peut déterminer une valeur absolue de l’écart (entre les vitesse cible et vitesse réelle), puis, lorsque cette valeur absolue déterminée est supérieure à un premier seuil choisi, on peut déterminer une seconde valeur représentative d’un pourcentage d’écart entre les vitesse cible et vitesse réelle, puis on peut déterminer la première valeur en fonction de cette seconde valeur déterminée, puis on peut déterminer le couple demandé en fonction de la vitesse réelle et de la première valeur déterminée ;
- en présence de la première option, dans son étape on peut déterminer une première valeur égale à un résultat d’un produit entre la seconde valeur et un coefficient correctif choisi ;
est une coupe schématique de l’assemblage visible sur la avec un élément de liaison,
est une coupe schématique d’un assemblage, sans élément de liaison, illustrant un deuxième mode de réalisation de l’invention,
est une coupe schématique d’un assemblage et d’un outillage de montage illustrant un mode de réalisation de l’invention,
est une représentation en perspective illustrant les différentes étapes de montage d’une partie de l’outillage visible sur la ,
est une représentation schématique illustrant une étape de réglage du positionnement angulaire des bagues excentrées,
est une vue en perspective d’un assemblage illustrant une étape de réglage du positionnement angulaire des bagues excentrées,
est une vue en perspective de l’assemblage visible sur la illustrant une étape de traction axiale des bagues excentrées,
est une vue en perspective de l’assemblage visible sur la après le retrait de l’outillage de montage,
est une vue en perspective de l’assemblage visible sur la lors d’une étape de mise en place d’un élément de liaison,
est une coupe longitudinale verticale d’une partie avant d’un aéronef illustrant un mode de réalisation de l’invention,
est une vue en perspective d’une partie d’une structure d’une pointe avant d’un aéronef et d’une partie d’un plancher à l’état démonté illustrant un mode de réalisation de l’invention, et
est une vue en perspective du plancher visible sur la à l’état monté dans la pointe avant de l’aéronef.
Comme illustré sur les figures 1 à 5, un assemblage 10 comprend au moins deux pièces 12, 14 maintenues assemblées par au moins un dispositif de liaison 16. Selon une configuration, la première pièce 12 comporte une première surface 12.1 orientée vers la deuxième pièce 14, une deuxième surface 12.2 opposée à la première surface 12.1 ainsi qu’un premier trou traversant T12.3 qui débouche au niveau des première et deuxième surfaces 12.1, 12.2. En parallèle, la deuxième pièce 14 comporte une première surface 14.1 orientée vers la première pièce 12, une deuxième surface 14.2 opposée à la première surface 14.1 ainsi qu’un deuxième trou traversant T14.3 qui débouche au niveau des première et deuxième surfaces 14.1, 14.2.
Le dispositif de liaison 16 comprend une première bague 18 excentrée positionnée dans le premier trou traversant T12.3, une deuxième bague 20 excentrée positionnée dans la première bague 18 ainsi qu’un élément de liaison 22 traversant la deuxième bague 20.
Selon un mode de réalisation, l’élément de liaison 22 est un boulon et comprend d’une part une vis présentant une tige 22.1 au moins partiellement filetée ainsi qu’une tête assurant la fonction de première butée 22.2 et d’autre part un écrou, assurant la fonction de deuxième butée 22.3, configuré pour se visser sur la tige 22.1. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à ce mode de réalisation. Quel que soit le mode de réalisation, l’élément de liaison 22 comprend une tige 22.1 ainsi que des première et deuxième butées 22.2, 22.3 solidaires de la tige 22.1.
Le procédé selon l’invention permet ainsi de générer une activation plaquettaire héparine-dépendante, directement évaluée dans le sang total du patient, sur ses propres plaquettes. Ceci confère à l’invention un avantage considérable par rapport aux tests proposés dans l’état de l’art, puisqu’elle s’affranchit des contraintes liées à la fourniture de lots de plaquettes de donneurs sains, fourniture jusqu’alors requise par les tests antérieurs à l’invention.
Incubation et marquage (étape 3) Une fois chaque série préparée, tous les mélanges des étapes 1) et 2) sont incubés, puis les plaquettes activées sont marquées.
L’incubation est typiquement réalisée pendant une durée de 10 minutes à 4 heures à une température comprise entre 18°C et 37°C.
De préférence, le marquage des plaquettes est effectué en utilisant au moins un marqueur spécifique de la population plaquettaire et au moins un marqueur spécifique de l’état d’activation des plaquettes. Le marquage des plaquettes peut être effectué en utilisant au moins un marqueur spécifique de la population plaquettaire et possiblement deux marqueurs spécifiques de l’état d’activation des plaquettes.
Ce marquage par un marqueur spécifique de l’état d’activation des plaquettes consiste à révéler et quantifier la présence de tout composé ou molécule dont l’expression, la synthèse ou l’activation est induite lorsque les plaquettes sont dans un état activé et dont le taux d’expression de synthèse ou d’activation peut permettre d’évaluer le taux d’activation plaquettaire.
De préférence le composé est choisi parmi des molécules ou antigènes exprimées à la surface des plaquettes, tels que la P-sélectine (ou CD62P), la phosphatidylsérine (PS), la protéine LAMP-3 (ou CD63), l’ADP, l’ATP, des protéines phosphorylées ou leurs combinaisons. De préférence, les composés utilisés pour le marquage sont la P-sélectine (ou CD62P) et la phosphatidylsérine (PS).
Afin d’identifier et/ou de quantifier ce(s) composé(s), on utilise préférentiellement des anticorps ou fragments d’anticorps dirigés contre ce(s) dernier(s), ou des molécules capables de reconnaître spécifiquement le(s) composé(s) choisi(s) et de le mettre en évidence.
Typiquement, le CD62P (ou P-sélectine) est un candidat pertinent pour évaluer l’activation plaquettaire. CD62P est en effet une protéine contenue dans les granules alpha des plaquettes, qui est exprimée à la surface des plaquettes au cours de l’activation plaquettaire.
Un anticorps anti-CD62P est donc préférentiellement utilisé pour marquer l’expression de CD62P.
En complément au CD62P, ou bien alternativement à celui-ci, la protéine Annexine V (ou AnxV) peut également permettre de mettre en évidence l’activation des plaquettes. Elle possède une forte affinité pour la phosphatidylsérine (PS), qui, initialement localisée dans le feuillet cytoplasmique de la cellule au repos, est exposée à la surface des plaquettes activées.
Lorsque l’Annexine V est utilisée comme marqueur, tous les mélanges utilisés dans le procédé selon l’invention (étapes 1 et 2) sont effectués en ajoutant un inhibiteur de la thrombine. Un tel inhibiteur de la thrombine est de préférence un inhibiteur direct de la thrombine, préférentiellement l’hirudine ou l’argatroban. L’ajout de cet inhibiteur évite la formation de thrombine, et secondairement de fibrine. Par ailleurs, lorsque l’Annexine V est utilisée comme marqueur, tous les mélanges utilisés dans le procédé selon l’invention (étapes 1 et 2) sont effectués en ajoutant un tampon calcique. En effet, l’ajout d’un tampon calcique est indispensable à l’exposition des phosphatidylsérines et donc au marquage par l’Annexine V.
En parallèle, un marquage spécifique de la population plaquettaire est utilisé, en ciblant un composé exprimé à la surface par toutes les plaquettes. Un tel composé est par exemple le marqueur CD41, le marqueur CD61 ou encore la combinaison de ces marqueurs CD41/CD61. De préférence, un anticorps anti-CD41 est utilisé pour le marquage spécifique des plaquettes dans l’échantillon.
De préférence, les marqueurs utilisés sont couplés avec des fluorochromes, par exemple des protéines fluorescentes. De tels fluorochromes sont bien connus dans l’état de la technique, et sont par exemple l’allophycocyanine (APC), la phycoérythrine (PE), la phycoérythrine (PE)-Cy5 ou Cy7, la PerCP, la PerCP-Cy5.5, la fluorescéine (FITC) ou encore les Alexa Fluor dyes.
L’utilisation de deux témoins d’activation plaquettaire (par exemple CD62P et PS) peut permettre d’optimiser les performances du procédé, en particulier en termes de spécificité et de sensibilité.
De préférence, avant l’analyse de l’ensemble des mélanges, préférentiellement sur un cytomètre en flux, un important volume de tampon acceptable, typiquement compris entre 100 µl et 5 ml, est ajouté dans chaque mélange. Cette dernière étape permet de ralentir l’activation des plaquettes induites au cours des étapes 1 et 2, avant l’analyse. Le tampon est de préférence le même que celui utilisé spécifiquement pour le marquage de la P-sélectine ou des phosphatidylsérines par l’Annexine V.
Analyse des mélanges incubés avec des marqueurs et calcul du taux d’activation plaquettaire à partir de la mesure de l’intensité de marquage spécifique des plaquettes activées dans la population plaquettaire de chaque mélange (étape s 4 et 5 ’ )
Plaquette de frein à refroidissement optimisé L’invention se rapporte au domaine technique des freins à disque, et en particulier aux plaquettes équipant de tels freins.
Art antérieur Dans le domaine des freins à disque, l’effort de freinage est directement lié à des paramètres tels que : - le matériau des plaquettes ; - le matériau du disque ; - la superficie de la zone de friction des plaquettes sur le disque ; - l’effort de serrage des plaquettes sur le disque.
La performance du freinage quant à elle est liée, entre autres : - à l’effort de freinage obtenable ; - à des paramètres cinétiques, tels que la vitesse de rotation du disque, l’énergie cinétique du véhicule embarquant le frein considéré et en particulier l’énergie cinétique à dissiper à chaque freinage ; - à la fréquence d’utilisation du frein au cours du temps ; - aux paramètres thermiques du frein, et notamment sa capacité à résister à la chaleur générée lors de la conversion de l’énergie cinétique en énergie thermique, ou encore à dissiper cette chaleur.
Les progrès apportés aux plaquettes de frein leur permettent de générer des efforts de freinage plus importants. Cependant, cette augmentation implique une augmentation de la chaleur générée par le freinage. Lors d’utilisations intensives, par exemple en sport mécaniques tel que des courses de moto, ou en aéronautique sur les trains d’atterrissage d’avions, notamment d’avions légers, les plaquettes et les disques de frein peuvent atteindre des températures très élevées, de l’ordre de 700°C. Cette chaleur est transmise à l’étrier et à ses composants, qui peuvent être dégradés par de telles températures.
Il est connu de mettre un isolant thermique entre la plaquette et les composants qui génèrent l’effort de serrage sur celles-ci. Mais cet isolant, par nature, empêche l’évacuation de la chaleur générée par le freinage, et limite donc la capacité de la plaquette de refroidir. Ces solutions peuvent donc être améliorées.
L’un des buts de l’invention est de pallier les inconvénients de l’art antérieur, en proposant des plaquettes de frein performantes, mais dont la haute température en cas d’utilisation intensive ne dégrade pas les composants de l’étrier.
À cet effet, il a été mis au point une plaquette pour étrier de frein à disque, la plaquette comprenant une tôle support.
Selon l’invention la tôle support présente des ailettes de refroidissement, créant ainsi une zone de convection. Les ailettes de refroidissement sont simples à fabriquer sur la tôle support, et elles augmentent considérablement la surface d’échange par convection entre la plaquette et l’air ambient qui entoure la plaquette.
De cette manière, la zone de convection permet d’évacuer de la chaleur par convection, ce qui permet d’utiliser la plaquette de manière intensive et que la chaleur générée lors du freinage soit dissipée. Il n’y a pas de dégradation des autres composants de l’étrier.
Pour augmenter la superficie de la zone de convection, la tôle support présente une face arrière avec une zone d’appui, la zone d’appui est isolée thermiquement d’autres composants de l’étrier par un isolant thermique, et l’isolant thermique ne recouvre qu’une partie de la face arrière, en laissant une zone arrière découverte qui fait également partie de la zone de convection. Ainsi, les composants mécaniques qui génèrent l’appui sur les plaquettes sont protégés de la chaleur, et la zone de convection est agrandie.
Dans le même but, la tôle support présente une face avant recevant une garniture avec une zone de friction, et la garniture ne recouvre qu’une partie de la face avant en laissant une zone avant découverte, qui fait également partie de la zone de convection.
Afin de pouvoir évacuer suffisamment de chaleur, la zone arrière découverte représente au moins 10% de la superficie de la face arrière, et de préférence au moins 20%.
De préférence, la zone de convection est située de part et d’autre de la zone d’appui. Ainsi, les calories sont correctement drainées depuis la zone d’appui qui est chaude, car recouverte par l’isolant, en direction des différentes portions de la zone découverte.
Afin de présenter des caractéristiques de résistances thermique et mécaniques suffisantes, la tôle support est réalisée dans un acier faiblement allié, comprenant moins de 0,3% en masse de carbone, et de préférence moins de 0,2%, et du vanadium dans une quantité comprise entre 0,2 et 0.3% en masse, le reste étant de préférence du fer avec éventuellement les impuretés raisonnablement prévisibles. La tôle est par exemple réalisée en acier 15CDV6. La présence de vanadium améliore notamment la tenue à chaud de la tôle.
Dans le but d’obtenir un montage compact et léger, mais que la protection des composants de l’étrier soit suffisante, l’isolant comprend du mica, et se présente sous la forme d’une feuille maintenue par un clinquant encliqueté sur la tôle support.
L’invention concerne également un étrier pour frein à disque, intégrant des plaquettes selon les caractéristiques précitées. Un tel étrier permet d’obtenir de meilleures performances de freinage que les dispositifs de l’art antérieur, car la contrainte de résistance thermique de ses composants a été affranchie. Il est par exemple possible d’appliquer un effort de serrage plus important.
Cependant, lorsque le moteur à turbine à gaz est arrêté, par exemple, après que l’aéronef ait atterri dans un aéroport, le moteur à turbine à gaz refroidit de manière hétérogène. En effet, certains composants refroidissent plus rapidement que d’autres. Si le moteur à turbine à gaz est laissé à l’arrêt sur une période suffisamment longue (par exemple une journée) l’ensemble des composants du moteur à turbine à gaz refroidissent progressivement jusqu’à atteindre la même température.
En revanche, si le moteur à turbine à gaz est redémarré après avoir été laissé à l’arrêt sur une courte période (par exemple une heure), certains composants, tels que les composants du corps haute pression, présentent encore des différences importantes / hétérogénéités de température lors du redémarrage. Ces différences de température peuvent être à la source de phénomènes de dilatation thermique pouvant entraîner une déformation des composants du moteur. Par exemple, la ligne rotor haute pression peut fléchir entre ses paliers du fait d’un gradient thermique vertical sur ces parties. Le fléchissement de la ligne rotor induit d’une part une fermeture des jeux statiques entre les aubes mobiles et les carters et créé d’autre part un balourd sur le rotor/masse excentrée. Si le moteur à turbine à gaz est redémarré alors que l’arbre d’entrainement haute pression est courbé, la situation thermique statique de moteur cumulée à une réponse dynamique au balourd peut entraîner un frottement entre les aubes du rotor du compresseur haute pression ou de la turbine haute pression et le carter du compresseur haute pression ou de la turbine haute pression. Si les aubes du rotor frottent contre le carter, cela risque d’endommager le moteur à turbine à gaz et de générer une usure des aubes. Aussi, si le carter est revêtu de matériau abradable, ce matériau abradable s’use et disparait, ce qui engendre une augmentation du jeu entre le rotor et le stator du moteur à turbine à gaz. Cela entraîne une dégradation des performances du moteur.
Plusieurs solutions ont déjà été envisagées pour limiter ces hétérogénéités de température. Le document EP3205847 propose par exemple d’utiliser un moteur électrique connecté au démarreur à air avec un embrayage pour entraîner l’arbre d’entrainement haute pression via un train d’engrenage d’un boitier d’accessoire (AGB) à très bas régime, en dessous de sa vitesse de ralenti : le moteur est dit en « rôtisserie ». La rotation lente du moteur permet d’homogénéiser la température des composants du moteur.
Il est également connu du document EP3415729 de contrôler un moteur électrique via un calculateur FADEC (Full Authority Digital Engine Control). Le FADEC contrôle alors le fonctionnement du moteur à turbine à gaz et du moteur électrique. Lorsque le FADEC est mis partiellement en veille, ce qui correspond à un arrêt de l’aéronef, le moteur électrique fait tourner l’arbre d’entrainement à vitesse réduite, i.e. en rôtisserie.
Les documents EP3205834 et EP3205858 proposent d’utiliser des modèles informatiques pour prévoir la durée nécessaire de rotation en rôtisserie du moteur électrique connecté au démarreur à air.