INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En termes fonctionnels, et donc de conception mécanique & et de système de commande (à savoir : électronique & moteur) les jambes latérales sont identiques entre elles, mais elles peuvent avoir des aspects différents, car leurs réglages sont adaptées au terrain, et au déplacement prévu. Les jambes centrales peuvent avoir une conception différente de celles latérales. Les jambes centrales sont également de conception identique entre-elles. La longueur des jambes (4) peut soit être réglable, soit les jambes sont de longueur fixe, et dans ce dernier cas : les jambes centrales sont un peu plus courtes que les jambes latérales, cette différence de longueur étant sensiblement égale au rayon des roues latérales. La longueur, si elle est réglable, et la position angulaire de chaque jambe (4) sont ses caractéristiques modifiables. Les dites caractéristiques des jambes (4) sont toutes modifiables de manière indépendantes entre elles. Et selon un mode de réalisation préférentiel, chaque caractéristique est modifiable en dynamique par commande électronique pour s’adapter au terrain, par l’actionnement d’un moteur dédié.
Selon un mode de réalisation particulier, les roues centrales sont d’un diamètre sensiblement supérieur à celui des roues latérales. De la sorte, un obstacle sera plus facilement abordé et dépassé par la roue centrale, et si elle se trouve devant les roues latérales cela facilite la progression du robot. Le diamètre de la roue centrale est néanmoins limité par la mobilité requise du robot dans un couloir étroit, typiquement 60cm. Et de manière correspondante, le diamètre des roues latérales ne doit pas non plus être trop grand, afin de permettre de tourner dans un espace restreint.
De préférence, au moins une jambe présente une longueur réglable par un moteur dédié. En outre, les autres jambes peuvent également être réglables en longueur. La longueur d’une jambe se définit comme étant la distance entre l’axe de la hanche et le point de la jambe le plus éloigné de l’axe de la hanche : le diamètre de la roue, voire la taille du pneu utilisé, est donc pris en compte dans la longueur de la jambe.
En variante, les quatre jambes peuvent présenter des longueurs fixes. Dans ce mode de réalisation, la longueur des jambes centrales peut être inférieure de 5 à 10 % à celle des jambes latérales. Le diamètre des roues des jambes latérales étant compris entre 25 à 60cm, et le diamètre des roues des jambes centrales étant compris entre 60 à 90cm. La longueur des jambes centrales étant typiquement égales entre-elles ; idem pour le diamètre de leur roues. La longueur des jambes latérales étant typiquement égales entre-elles ; idem pour le diamètre de leur roues.
En outre, au moins une jambe peut également être munie d’une articulation et d’un moteur supplémentaires, entraînant le sous-membre porteur de la roue en rotation autour de l’axe longitudinal de la jambe, le véhicule pouvant alors être dirigé par l’orientation de cette roue, en complément ou en substitution, d’un différentiel de vitesse de rotation des roues.
En ce qui concerne les roues, au moins une roue est motorisée pour assurer les déplacements et les franchissements du véhicule. Le moteur de la roue peut être intégré au niveau du moyeu de la roue ou relié à l’axe de la roue, par exemple par engrènement. De préférence, les quatre roues sont motorisées.
La possibilité de modifier la position des jambes, voire leur longueur, autorise un grand nombre de configurations. Comme le robot inclus des capteurs (typiquement Lidar, radar, caméra, ultrason) et des logiciels associés (SLAM, vision par ordinateur, navigation, évitement d’obstacle...) permettant au robot d’avoir une représentation virtuelle du terrain avant de l’aborder : le véhicule a donc la capacité d’anticiper et d’adapter sa configuration au terrain à traverser.
Véhicule selon un mode de réalisation particulier, où le mécanisme de mise en rotation des jambes latérales, leur permet de prendre toutes les positions angulaires sur 360° autour de l’axe de la hanche (Y1, Y2), et caractérisé en ce qu’aucun autre composant du véhicule n’interfère avec la rotation sur 360° des dites jambes latérales.
Véhicule selon un mode de réalisation particulier, où chaque roue (6) est motorisée par un moteur dédié, et chaque jambe (4) est mue en rotation autour de l’axe (Y1, Y2) par un moteur (13) spécifique.
Véhicule selon un mode de réalisation particulier, où la mise en rotation d’au moins une jambe (4) autour de la hanche (5) par un moteur (13), se fait par l’intermédiaire d’un ressort en torsion (30) ; typiquement le dit ressort de torsion (30) étant à branches radiales, et inséré sur l’axe de hanche (X1, X2) ; le dit ressort de torsion étant fixé à son extrémité distale à la jambe (4) par un bloc mobile (28), et à son extrémité proximale à l’axe sortant du moteur (13) par un bloc réglable (29) ; le bloc mobile (28) est solidaire en rotation de la jambe (4) ; le bloc mobile (28) et le bloc réglable (29) pincent chacun une extrémité du ressort sans degré de liberté ; le bloc mobile (28) et le bloc réglable (29) sont tous deux en rotation autour de la hanche ; la position angulaire du bloc réglable (29) est contrôlée par l’axe sortant du moteur (13) ; typiquement le bloc réglable (29) est solidaire d’un pignon tournant autour de l’axe de hanche, et le dit pignon est mis en rotation par l’axe sortant du moteur (13) ; ainsi le moteur (13) génère un couple sur le bloc réglable (29), ce couple est transmis par l’intermédiaire d’un ressort de torsion (30) au bloc mobile (28) et donc à la jambe (4); en définitive : la position angulaire de la jambe est une résultante du couple moteur, de la torsion du ressort et des forces exercées sur la jambe.
Véhicule selon un mode de réalisation particulier, où au moins une roue (21) libre est fixée sur la hanche, la dite roue (21) étant en rotation dans un plan perpendiculaire à l’axe de la hanche; ou au moins une roue (22) libre est disposée sur l’une des jambes, et la dite roue (22) étant en rotation dans le plan de la roue de la jambe sur laquelle elle est fixée.
Véhicule selon un mode de réalisation particulier, où au moins une jambe, est mise en rotation par un dispositif constitué d’un moteur (13) fixé sur la jambe (4) ; le moteur (13) est doté d’un réducteur (24), dont l’axe sortant est parallèle à l’axe de hanche (Y1); sur le dit axe sortant est fixé solidairement un organe sortant (32) : une poulie à gorge, alternativement un pignon; l’organe sortant (32) est obligatoirement positionné vers le centre du véhicule par rapport à la jambe; un organe entrant (31), du même type que l’organe sortant, est fixé sans degré de liberté sur la hanche (5); l’organe sortant (32) entraîne soit un dispositif intermédiaire (23) : une courroie, alternativement une chaîne, soit directement l’organe entrant (31), typiquement un pignon; afin que le dispositif intermédiaire (23) soit positionné correctement perpendiculairement à (Y1), le dit organe entrant (31) est positionné en regard (en face) du dit organe sortant (32); ainsi quand le moteur (13) est actionné, l’organe sortant (32) tente d’entraîner soit un dispositif intermédiaire (23), soit directement l’organe entrant (31), mais comme l’organe entrant (31) est solidaire de la hanche (5), alors la jambe (4) est entraînée en rotation autour de l’axe (Y1) de la hanche (5), et la jambe (4) est mobile sur 360°.
Comme représenté en , le véhicule 10 embarque un système de guidage latéral 19 configuré pour contrôler la position latérale du (c’est-à-dire pour guider latéralement le) véhicule 10 dans sa voie de circulation courante 20. Ce système de guidage constitue un système d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Divers types de système d’aide à la conduite sont possibles. Le système de guidage latéral 19 peut par exemple être un système LKA de surveillance de non franchissement de ligne ou un système LPA de maintien dans la voie.
Le système de guidage latéral 19 met en œuvre au moins une fonction de guidage latéral du véhicule 10, la nature de ce ou ces fonctions pouvant varier selon le cas. Le système de guidage latéral 19 peut par exemple être un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC (de l’anglais « Semi-Automatic Lane Change »). Un système SALC repose notamment sur la détection et la reconnaissance des lignes de marquage au sol pour autoriser ou non le changement de voie d’une voie de circulation courante vers une voie de circulation adjacente à cette voie de circulation courante, et lorsque le changement est autorisé, pour contrôler la manœuvre permettant au véhicule 10 de changer de voie. Le système de guidage latéral 19 peut également être configurer pour maintenir le véhicule 10 sur sa voie de circulation courante 20, notamment en indiquant à un utilisateur lorsque la trajectoire du véhicule 10 dévie de la voie de circulation courante 20, voire même en corrigeant automatiquement la direction (ou position latérale) du véhicule 10.
Le véhicule 10 embarque en outre un dispositif de contrôle 14 couplé au système de guidage latéral 19. Le dispositif de contrôle 14 est configuré pour contrôler le système de guidage latéral 19 en mettant en œuvre un processus de contrôle comme décrit ci-après. Selon un exemple particulier, le dispositif de contrôle 14 est externe au système de guidage latéral 19. En variante, le dispositif de contrôle 14 est inclus dans le (ou fait partie du) système de guidage latéral 19.
Comme illustré en , le véhicule 10 peut en outre comprendre un certain nombre de capteurs, notamment une ou des caméras embarquées 12, qui sont couplés au dispositif de contrôle 14. On suppose dans cet exemple que le véhicule 10 est muni en particulier d’une caméra frontale 12 configurée pour inspecter la zone de route 2 dans laquelle circule le véhicule 10. Le dispositif de contrôle 14 est couplé à la caméra 12, en particulier pour recevoir des données caméra (ou données vidéo, ou donnée d’image) 16 générées par la caméra 12, ces données caméra représentant la zone de route 2 (par exemple une portion avant et/ou arrière de cette zone) dans laquelle circule le véhicule 10. Les données caméra 16 acquises par la caméra 12 comprennent des images permettant de détecter les délimitations de la zone de route 2, en particulier des marquages au sol dans l’exemple considéré ici. Un traitement d’image peut être appliqué, par exemple par la caméra 12 ou par le dispositif de contrôle 14, aux images fournies par la caméra 12 pour déterminer la présence de lignes au sol (ou marquages). Un exemple de traitement d’image pour détecter les lignes au sol est par exemple décrit dans le document WO2017194890A1.
Selon un exemple particulier, le véhicule 10 embarque en outre un ou plusieurs des capteurs suivants (non représentés) qui sont couplés au dispositif de contrôle 14 :
- un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le véhicule 10, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du véhicule ; chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets, dans le but de détecter des obstacles ou autres objets et leurs distances vis-à-vis du véhicule 10 ; et/ou
Le dispositif de contrôle 14 est configuré pour mettre en œuvre un processus de contrôle pour contrôler le système de guidage latérale 19 (appelé aussi ci-après « système de guidage 14 » ou « système 14 »), ou plus précisément pour contrôler une fonction de guidage latérale susceptible d’être mise en œuvre par le système de guidage latéral 14 pour guider latéralement le véhicule 10. On suppose dans cet exemple que le dispositif de contrôle 14 et le système de guidage latéral 19 sont embarqués dans le véhicule 10 bien que des variantes soient possibles où l’un au moins de ces éléments est externe au véhicule 10 et peut coopérer avec le véhicule 10 pour le contrôler (ou guider) latéralement. Comme indiqué ci-avant, le système de guidage latéral 19 est en particulier apte à mettre en œuvre une fonction de guidage latéral du véhicule 10, cette fonction pouvant être activée ou inhibée par le dispositif de contrôle 14 de façon sélective en fonction du cas considéré. Le dispositif de contrôle 14 peut par exemple prendre la forme d’un (ou comprendre un) calculateur, ou une combinaison de calculateurs. Un exemple de mise en œuvre du dispositif de contrôle 14 est décrit ultérieurement.
Dans une première opération, le dispositif de contrôle 14 détermine des données de lignes 18 représentant sous formes de polynômes (ou sous forme de coefficients polynômiaux) des délimitations de la zone de route 2, à savoir les délimitations 30, 32 et 34 dans cet exemple. Ces données de lignes 18 peuvent être déterminées par le dispositif de contrôle 14 à partir de données caméra (ou données vidéo, ou données d’image) 16 reçues d’un ou plusieurs capteurs, notamment d’une ou plusieurs caméras embarquées dans le véhicule 10, telle que la caméra 12 dans cet exemple ( ). Dans un premier exemple, les données de ligne 18 déterminées par le dispositif de contrôle 14 sont, ou comprennent, les données caméra 16 reçues.
Le dispositif de contrôle 14 peut par exemple recevoir ces données caméra 16 via un ou plusieurs bus de communication du système embarqué du véhicule 10, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
Selon un deuxième exemple, le dispositif de contrôle 14 détermine les données de ligne 18 par un traitement approprié réalisé sur les données caméra 16 transmise par la caméra 12.
Comme déjà indiqué, les données de ligne 18 déterminées (ou obtenues) par le dispositif de contrôle 14 lors de la première opération définissent dans cet exemple les délimitations 30, 32 et 34 de la zone de route 2 sous la forme de polynômes (ou de coefficient polynômiaux). Un polynôme respectif (de degré 3) peut ainsi définir chaque délimitation 30-34, par exemple sous la forme suivante : Dy = A3 * Dx 3 + A2 * Dx 2 + A1 * Dx + A0 où Dy désigne une position latérale d’une délimitation correspondante par rapport au véhicule 10, Dx désigne une position longitudinale de cette délimitation par rapport au véhicule 10 et A0-A3 sont des coefficients polynômiaux.
Le coefficient A0 représente par exemple une distance entre le centre du véhicule 10 et chaque délimitation considérée. Le coefficient A1 représente par exemple un angle entre la trajectoire du véhicule 10 et une tangente à la voie de circulation (le cap). Le coefficient A2 représente par exemple un rayon de courbure et le coefficient A3 représente par exemple une dérivée de ce rayon de courbure. La forme des polynômes peut être adaptée selon le cas.
Par ailleurs, les données de ligne 18 déterminées (ou obtenue) par le dispositif de contrôle 14 lors de la première opération peuvent comprendre d’autres informations (ou attributs), en particulier les indicateurs suivants pour chaque délimitation 30-34 de la zone de route 2 : un indicateur de qualité IC1, un indicateur d’existence IC2 et un indicateur d’opérabilité IC3. Autrement dit, chaque délimitation de voie identifiée dans les données de ligne 18 est associée respectivement à un indicateur de qualité IC1, un indicateur d’existence IC2 et un indicateur d’opérabilité IC3.
De mêmes que les polynômes Dy précités, les indicateurs IC1, IC2 et IC3 peuvent être déterminés pour chaque délimitation à partir des données caméra 16 reçues de la caméra 12.
Plus précisément, l’indicateur de qualité IC1 indique une qualité de détection de marquages correspondant à la délimitation correspondante. L’indicateur IC1 est par exemple représentatif de la qualité de détection d’une ligne de marquage définissant le bord d’une voie de la zone de route 2. Cet indicateur peut par exemple présenter une valeur parmi une pluralité de valeurs prédéfinies (telles que « qualité basse », « qualité moyenne », « qualité haute ») représentant des niveaux de qualité différents de la délimitation correspondante détectée dans la zone de route 2. L’indicateur de qualité IC1 doit par exemple être supérieure à un seuil pour que la fonction de guidage latéral du système de guidage 14 soit autorisée.
De préférence, ledit sous-produit animal comprend des fientes de volaille (par exemple de poules pondeuses) ou du frass d’insecte hygiénisés.
Un autre aspect de l’invention porte sur l’utilisation d’un conditionneur, en particulier d’un conditionneur tel que décrit précédemment, pour l’hygiénisation d’un sous-produit animal, en particulier d’un sous-produit tel que mentionné précédemment.
Un autre aspect de l’invention porte sur un sous-produit animal hygiénisé caractérisé en ce qu’il est obtenu par le procédé selon l’invention. Avantageusement le sous-produit hygiénisé est tel que décrit précédemment.
Encore un autre aspect de l’invention porte sur l’utilisation d’un sous-produit animal hygiénisé, tel que décrit précédemment comme fertilisant et/ou pour apporter de la matière organique au sol et aux cultures.
Un autre aspect de l’invention porte sur un système d’hygiénisation de sous-produit animal caractérisé en ce qu’il comprend un conditionneur et un sous-produit animal tel qu’ils sont décrits précédemment. Selon un aspect préféré, ce système ne comprend pas de dispositif de désodorisation, tel qu’une tour de désodorisation, et/ou de générateur d’air chaud.
Description des Figures La : schéma d’un conditionneur ou cuiseur, vertical typique pouvant être utilisé dans le procédé selon l’invention ;
La : graphique de suivi de la température à cœur des produits hygiénisés de l’exemple 1 pendant 60 min dans le conditionneur.
Exemple 1 : Matériels et Méthodes Différents sous-produits animaux de catégorie 2 (risque sanitaire intermédiaire, règlement CE n°1069/2009) ont été testés : trois origines de fientes de volaille déshydratées (élevage cage, élevage plein air, élevage volière) et du frass d’insecte. Les produits se présentaient sous forme broyée, ayant une granulométrie inférieure à 5 mm.
Les méthodes de références pour les différentes mesures sont les suivantes :
Pour les mesures agronomiques, les teneurs en matière sèche (méthode NF EN 13040), matière organique (méthode NF EN 13039), azote (méthode Dumas NF EN 13654-2), phosphore, potassium, calcium et magnésium (méthode adaptée de NF EN 13650, dosage selon NF EN ISO11885) ont été réalisées. Les méthodes NF sont celles disponibles à la date de dépôt de la demande.
Pour les mesures bactériologiques, 5 (T0 à T4) prélèvements (produits traités “T”) de 25g par matière ont été effectués dans le conditionneur. Les teneurs en Escherichia coli (méthode NF ISO 16649-2), entérocoques (analyses sur milieu SLANETZ (conf sur gélose Bile-Esculine-Azide (B.E.A.)), méthode à 37°C pendant 48H), salmonelle (méthode NF EN ISO 6579-1) ont été mesurées.
En complément, des analyses d’humidité ont été réalisées à l’aide d’un humidimètre (Dessiccateur KERN) juste avant et après traitement pour évaluer l’impact sur le séchage du produit.
Tableau 1 : Caractéristiques agronomiques typiques de produits avant hygiénisation, teneurs moyennes et écart-type.
Données en g/kg produit brut Fientes de poules pondeuses en cage (Levasseur et al. 2019) Fientes de poules pondeuses en volière (Ponchant et al. 2018) Fientes de poules pondeuses en plein air (Ponchant et al. 2018) Frass – Fumier d’insecte Matière sèche 848 462 (101) 574 (118) 719 Matière organique 628 368 (91) 316 (88) 684 Azote total 39,5 20,2 (4,0) 22,0 (9,6) 31,5 P 2 O 5 37,8 13,6 (4,4) 28,8 (8,6) 32,8 K 2 O 25,7 12,3 (4,4) 20,8 (4,8) 27,4 CaO 79,6 33,1 (10,9) 79,3 (23,9) 4,0 MgO 8,7 5,5 (1,4) 9,2 (1,9) 9,9
Tableau 2 : Caractéristiques bactériologiques des produits testés avant hygiénisation (2 échantillons par matière)
Fientes de poules pondeuses Cage UFC / g Fientes de poules pondeuses Volière UFC / g Fientes de poules pondeuses Plein air UFC / g E. coli 123 000 680 000 50 500 Entérocoques 130 000
- une étape d’extraction, à partir du visage principal, d’un fond d’image (i.e. portion de l’image qui ne comprend pas le visage dominant détecté);
- une étape optionnelle de calcul, sur le fond d’image, d’un ensemble de descripteurs de l’image courante: par exemple calcul d’un ou plusieurs descripteurs globaux (histogramme, couleur dominante, CCV) et/ou d’un ou de plusieurs descripteurs locaux (Harris,SIFT) du fond d’image;
- une étape de détection, sur le fond d’image, d’un ou de plusieurs visages additionnels;
- une étape optionnelle d’extraction de caractéristiques biométriques de chaque visage additionnels;
- une étape optionnelle d’obtention de caractéristiques biométriques, pour tout ou partie de chaque visage additionnel, comprenant notamment une étape d’obtention d’une orientation de tout ou partie de chaque visage et/ou une étape d’obtention d’une orientation des yeux de tout ou partie de chaque visage.
Ainsi, à l’aide de toute ou partie de ces informations obtenues sur l’extraction de ces images, selon un exemple de réalisation de la présente divulgation, une image de visage est acquise lorsqu'au moins un visage est extrait d’une image acquise, et il est déterminé qu'il y a un ou plusieurs visages additionnels en fonction du résultat de la reconnaissance. À ce moment-là, le terminal met en œuvre les mesures de protection correspondantes en fonction des modes de réalisation.
Dans un exemple de réalisation, la reconnaissance de visage est effectuée sur l'image acquise contenant au moins un visage humain, et le nombre de visages humains contenus dans l'image est déterminé. Le nombre de visages contenus dans l'image acquise peut être identifié selon un algorithme de reconnaissance des visages. Dans un exemple de réalisation, selon le nombre de visages contenus dans l'image acquise, le résultat de la reconnaissance de l'image précédente adjacente à l'image actuelle est comparé au résultat de la reconnaissance, si le nombre de visages contenus dans l'image actuelle est supérieur au nombre de visages dans l'image précédente, le contexte d’exécution de la transaction est modifié. Par exemple, lorsqu'un utilisateur utilise normalement un terminal mobile, l'image de visage acquise ne contient qu'un seul visage de l'utilisateur. Lorsqu'un visage additionnel est détecté à côté de celui de l'utilisateur, le contexte d’exécution de la transaction est modifié, comme cela est explicité par la suite.
Dans un exemple de réalisation, les informations caractéristiques d'au moins une image de visage sont obtenues à partir de l'image acquise contenant au moins un visage, et les informations caractéristiques sont mises en correspondance avec des caractéristiques faciales de l'utilisateur qui effectue l’opération sur le terminal. Ces caractéristiques sont préenregistrées pour effectuer une reconnaissance (et non pas juste une identification) de visage. Ces caractéristiques préenregistrées peuvent être obtenues, par le terminal de paiement du commerçant par exemple, à partir soit de la carte bancaire (par exemple biométrique) utilisée par l’utilisateur pour effectuer son achat, soit à partir de son terminal de communication (s’il utilise son terminal mobile (smartphone) pour effectuer un paiement. Dans un contexte différent, si la transaction est conduite directement sur le terminal mobile de l’utilisateur, les caractéristiques faciales de l'utilisateur préenregistrées sont présentes au sein même du terminal de communication de l’utilisateur et par exemple stockées dans un élément sécurisé ou dans un environnement de confiance.