INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le coefficient de performance du climatiseur est calculé par la somme de la chaleur transférée de l’habitacle et du fluide calorifique de la batterie divisée par la puissance du compresseur. La chaleur transférée de l’habitacle est calculée par le changement de la température de l’air traversant l’évaporateur et son débit. Le débit d’air est une fonction de la vitesse du ventilateur de l’évaporateur contrôlé par l’utilisateur. La chaleur transférée du fluide calorifique est calculée sur la base du changement de sa température et son débit. Le débit du fluide est une fonction de la vitesse de la pompe, qui est contrôlé par un contrôleur de batterie généralement équipé d’un logiciel de contrôle, tel qu’une unité de contrôle de véhicule électrique (eVCU pour « electric vehicle contrôle unit » en langue anglaise), ou un système de gestion de batterie (BMS pour « battery management system » en langue anglaise). Toutes ces informations sont disponibles pour le logiciel eVCU, et le coefficient de performance est de préférence calculé à chaque moment du fonctionnement du climatiseur. Pour réduire la quantité des données, le coefficient de performance peut être déterminer en moyennes pour chaque minute.
Après la première semaine d’utilisation du véhicule, ces données donnent déjà à l’utilisateur une courbe de coefficient de performance en fonction de l’heure et du jour de la semaine, pour montrer la corrélation avec le trajet, à savoir par exemple les trajets pour aller au travail pendant la semaine et les trajets pour faire des courses le weekend. Une valeur moyenne de coefficient de performance peut être calculée pour chaque type de trajet, et considérée comme un coefficient de performance représentatif. En comparant avec les données accumulées pendant le pré-conditionnement, ces données éclairent sur la différence de coefficient de performance entre roulage et stationnement. Après plus de temps d’utilisation du véhicule, ces données donnent la corrélation avec la température ambiante également. L’utilisateur est sensibilisé de manière quantitative sur le fait que le coefficient de performance est moins bon pendant le stationnement. Evidemment, les utilisateurs qui conduisent principalement rapidement marquent un plus grand écart de coefficient de performance entre le stationnement et le roulage.
Le logiciel eVCU montre aussi la consommation du groupe motopropulseur MC et celle du système thermique TC. Avec les différents coefficients de performance AC représentatifs du roulage et du stationnement, on peut calculer la consommation prévisionnelle du système thermique TC si le pré-conditionnement n’est pas fait. Cette consommation est moins que celle du pré-conditionnement, mais elle réduit l’autonomie A parce qu’il s’effectue pendant le roulage. Par la consommation du groupe motopropulseur MC, l’utilisateur a connaissance de sa consommation en kWh/100km, qui est une valeur personnalisée, c’est-à-dire utilisateur-, véhicule-, et route-spécifique. Avec cette valeur, la consommation prévisionnelle du système thermique est interprétée comme une réduction de l’autonomie A. L’autonomie A peut être déterminée par exemple de manière connue sur la base des consommations prévisionnelles. C’est à l’utilisateur de trouver son meilleur choix entre une consommation plus basse en désactivant le pré-conditionnement et une meilleure autonomie en activant le pré-conditionnement (par exemple au niveau N2 à la ).
Le client peut aussi essayer de changer le niveau du pré-conditionnement à partir des valeurs conseillées, typiquement au plus bas à 21°C dans l’habitacle et 30°C de la batterie, pour trouver un équilibre personnalisé entre la consommation et l’autonomie.
Pour ce qui concerne l’hiver, c’est la puissance désirée HT qui détermine le niveau du pré-conditionnement. Le contrôle eVCU enregistre la puissance utilisée pendant les trajets habituels. Pour réduire la quantité des données, la puissance maximale mise en œuvre par minute est enregistrée et les données forment une courbe qui décrit la puissance désirée en fonction du temps. La puissance maximale dans cette courbe est définie comme la puissance désirée pour un type de trajet. Elle peut être comparée avec une stratégie de déclassement du contrôleur de batterie (BMS) en fonction de la température (« derating strategy » en langue anglaise). La batterie peut être chauffée jusqu’à une température qui permet d’atteindre la puissance désirée, en sachant qu’il est possible de réaliser un pré-conditionnement incomplet à une température inférieure à 20°C, qui est la limite inférieure de la plage optimale de température de fonctionnement de la batterie. Cela permet de baisser la consommation électrique. Après le démarrage, la chaleur générée par la batterie et par le moteur électrique continue le chauffage de la batterie.
En résumé, cette invention propose de profiter les données mesurées par le contrôleur eVCU en vue de donner plus de support aux utilisateurs dans le choix du niveau de pré-conditionnement pour trouver le meilleur compromis entre la consommation et l’autonomie.
CELLULE DE STOCKAGE D’ENERGIE ELECTRIQUE POUR BATTERIE ELECTRIQUE COMPRENANT UNE CAVITE ACOUSTIQUE L’invention se rapporte à une cellule de stockage d’énergie électrique pour batterie électrique. La batterie électrique est typiquement (mais non limitativement) destinée à être installée au sein d’un système d’alimentation électrique d’un véhicule, notamment automobile. La batterie électrique (aussi appelée bloc batterie ou « battery pack » en anglais) est typiquement mais non limitativement une batterie de traction d’un véhicule électrique ou hybride, par exemple une batterie lithium-ion. L’invention se rapporte également à une batterie électrique pour véhicule comprenant de telles cellules de stockage d’énergie électrique, ainsi qu’à un véhicule, notamment automobile, comprenant une telle batterie électrique.
L’invention appartient au domaine des batteries de stockage électrique, notamment des batteries de stockage électrique pour véhicule.
L’emballement thermique d’une batterie électrique, en particulier d’une batterie lithium-ion, est un phénomène bien connu au cours duquel une élévation de température au sein d’une ou plusieurs cellule(s) de la batterie entraîne une série de réactions en chaîne pendant lesquelles différents constituants internes de la ou des cellule(s) sont décomposés. Si la chaleur évacuée est inférieure à la chaleur produite, ces réactions s’enchainent et le système s’auto-entretient jusqu’à une montée brutale de la température qui n’est plus maîtrisable. Du fait de son étanchéité, la cellule monte en pression jusqu’à s’ouvrir en libérant l’électrolyte sous forme de gaz inflammables, conduisant généralement à un feu avec émanation de fumées toxiques du fait de la présence de composés fluorés.
Il est connu des systèmes permettant de détecter l’apparition d’un tel emballement thermique au sein d’une batterie de stockage électrique, notamment au sein d’une batterie électrique installée dans un véhicule. Certains de ces systèmes sont configurés pour détecter une chute brutale de la tension électrique du courant délivré par la batterie électrique. Toutefois, la détection d’une telle chute de tension n’est pas nécessairement indicative de l’apparition d’un emballement thermique au sein de la batterie électrique, car cette chute de tension peut être déclenchée pour d’autres raisons (telle que notamment l’activation de certains dispositifs de consommation électrique au sein du véhicule). La détection mise en œuvre par un tel système est par conséquent peu fiable. D’autres de ces systèmes sont configurés pour détecter une augmentation brutale de la pression gazeuse au niveau de la batterie électrique. Bien que la détection effectuée par ces systèmes soit relativement fiable, celle-ci est réalisée très tardivement : en effet, au moment de la détection de l’emballement thermique par le système, la batterie électrique est déjà très proche d’entrer en combustion. Ceci pose donc des problèmes en termes de protection de la batterie électrique et de sécurité pour le véhicule au sein duquel elle est installée. D’autres systèmes encore sont basés sur une mesure de la température des modules de la batterie électrique, via un ou plusieurs capteurs thermiques. Toutefois, la détection effectuée par ces systèmes n’est pas fiable parce que le capteur thermique se situe sur l’extérieur du module, alors que la résistance et la capacité thermique de la batterie a pour conséquence une beaucoup plus haute température à l’intérieur de la batterie. Or, le lien entre la température mesurée et la température à l’intérieur de la batterie n’a pas fiable en raison de l’indisponibilité de la modélisation thermique de la batterie. D’autres systèmes enfin utilisent des capteurs à fibre optique embarqués dans le cœur des cellules de stockage d’énergie électrique qui composent la batterie électrique. Toutefois, de tels systèmes impactent fortement la fabrication de la batterie et ne sont donc pas industrialisables.
Le document brevet EP 3 772 428 B1 décrit un boîtier pour batterie électrique, comprenant un dispositif de mise à l'atmosphère agencé dans le boîtier. Le dispositif de mise à l'atmosphère comprend un tube ayant une entrée dans le boîtier et une sortie à l'extérieur du boîtier. Le boîtier comporte en outre plusieurs sifflets acoustiques agencés dans le tube. Chaque sifflet acoustique est configuré pour produire un son en cas de débit de gaz égal ou supérieur à un seuil prédéfini, et pour rester silencieux en cas de débit de gaz inférieur. Chaque sifflet acoustique est configuré en outre pour produire un son ayant une fréquence fondamentale différente de celle des autres sifflets et pour produire ainsi, en cas de débit de gaz égal ou supérieur à un seuil prédéfini, un son qui est spécifique à ce sifflet. Toutefois, un inconvénient du boîtier pour batterie électrique décrit dans ce document brevet est qu’il nécessite, pour que le boîtier émette un son indiquant d’une détection, que du gaz s’accumule au niveau de la batterie électrique. La haute pression du gaz ainsi accumulé déclenche alors l’émission du son, par la circulation du gaz au sein du sifflet acoustique. Or, du fait de la durée d’accumulation du gaz au niveau de la batterie électrique, la détection de l’emballement thermique de la batterie électrique est réalisée très tardivement. Cette détection trop tardive a pour conséquence que la batterie électrique est déjà très proche d’entrer en combustion. Trop de cellules de stockage d’énergie électrique sont alors déjà défectueuses (par propagation en cascade du phénomène d’emballement thermique de cellule en cellule), et il n’est plus possible de réagir efficacement pour contenir voire supprimer l’emballement thermique dans la batterie.
Le but de l’invention est de pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant un système industrialisable de détection de l’apparition d’un emballement thermique au sein d’une batterie de stockage électrique, qui permette une détection fiable et rapide de l’emballement thermique, afin d’améliorer la protection de la batterie électrique et la sécurité de l’environnement au sein duquel elle est installée.
Les étapes de positionnement E1, de fixation E2 et de remplissage E3 permettent de connecter l’organe d’interconnexion électrique 1 au circuit imprimé 200.
En référence à la , lors de l’étape de superposition E1, l’organe d’interconnexion électrique 1 est positionné sur la pièce mécanique 100 de manière à ce que la surface de contact 2 s’étende au contact de la pièce 100 et que les bornes d’entrée 4 soient en contact deux à deux avec les pistes de sortie 300 du circuit imprimé 200. De préférence, l’organe d’interconnexion électrique 1 ou la pièce 100 comporte des moyens de positionnement pour faciliter la superposition. Selon un aspect, l’organe d’interconnexion électrique 1 est transparent ce qui permet de contrôler visuellement la superposition avec les pistes de sortie 300 du circuit imprimé 200. De manière cumulée ou alternative, la pièce 100 comporte un marquage pour positionner l’organe d’interconnexion électrique 1. Selon un aspect préféré, le marquage de la pièce 100 est configuré pour coïncider avec les ouvertures traversantes 11 de l’organe d’interconnexion électrique 1 pour une superposition simple et précise.
De préférence, à la fin de l’étape de superposition E1, des moyens de fixation provisoires maintiennent l’organe d’interconnexion électrique 1 par rapport à la pièce 100 dans la position de superposition, telles que des bandes adhésives à titre d’exemple. L’organe d’interconnexion électrique 1 peut également être maintenu par pressage sur la pièce 100.
En référence à la , l’étape de fixation E2 est mise en œuvre après l’étape de superposition E1 et permet de fixer l’organe d’interconnexion électrique 1 sur la pièce 100 dans la position de superposition. Selon un aspect préféré de l’invention, l’étape de fixation E2 est mise en œuvre par collage. De préférence, l’étape de fixation E2 est mise en œuvre en déposant de la colle dans les ouvertures traversantes 11 sur la pièce 100. A la fin de l’étape de fixation E2, l’organe d’interconnexion électrique 1 est fixé au niveau de sa surface de contact 2 sur la pièce 100 de telle sorte que les bornes d’entrée 4 sont superposées sur les pistes de sortie 300 du circuit imprimé 200.
En référence aux figures 9 et 10, après l’étape de fixation E2, lors de l’étape de remplissage E3, la cavité 5 des bornes d’entrée 4 est remplie de colle conductrice 6, de préférence à base d’argent. La colle conductrice 6 présente à la fois des propriétés adhésives et conductrices ce qui permet de fixer les bornes d’entrée 4 contre les pistes de sortie 300 et de maintenir le contact électrique entre celles-ci. Selon un aspect préféré illustré sur la , les branches 10 et la colle conductrice 6 permettent ensemble d’établir le contact électrique entre les bornes d’entrée 4 et les pistes de sortie 300. La connexion électrique résultante est ainsi à la fois fiable et pérenne.
Selon un aspect préféré illustré sur la , lors de l’étape de remplissage E3, la colle conductrice 6 est déposée à l’aide d’une seringue positionnée précisément grâce à l’encoche 9 afin de permettre une injection dans l’ouverture d’alimentation 12 de la cavité 5 de chaque borne d’entrée 4. La colle conductrice 6 se répartit ensuite dans la cavité 5 sous l’effet de la capillarité. Le dépôt de colle conductrice 6 dans les encoches 9 est avantageusement simple, rapide et reproductible. Les encoches 9 évitent tout court-circuit ou endommagement. Cela permet également un dosage précis de la colle conductrice 6 nécessaire, évitant tout gaspillage coûteux et susceptible de débordement. La répartition de la colle conductrice 6 dans la cavité 5 ne nécessite en outre aucune intervention humaine. A la fin de l’étape de remplissage E3, l’organe d’interconnexion électrique 1 est connecté au circuit imprimé 200. A noter que l’étape de remplissage E3 pourrait être mise en œuvre dans une partie seulement des bornes d’entrée 4, seules les lignes électriques 13 concernées pouvant alors être connectées à l’équipement électrique 400.
On obtient ainsi une pièce mécanique 100 qui peut aisément être reliée à un équipement électrique 400. L’organe d’interconnexion électrique 1 possède un faible encombrement et une masse réduite, ce qui est peu pénalisant pour une pièce 100 aéronautique.
Suite à la mise en place de l’organe d’interconnexion électrique 1, la pièce mécanique 100 peut être introduite dans une chaîne de montage dans laquelle un équipement électrique 400 est relié aux interfaces de sortie 7 de l’organe d’interconnexion électrique 1 (étape de connexion E4 illustrée sur la ). Du fait de l’écartement des interfaces de sortie 7 et de leur positionnement à distance du circuit imprimé 200, la connexion peut être réalisée de manière rapide et pratique. Une telle connexion pourrait même être automatisée.
En référence aux figures 1 et 6, l’étape de connexion E4 permet quant à elle de connecter l’équipement électrique 400, et plus précisément ses connecteurs 500, dans cet exemple au nombre de six, aux interfaces de sortie 7. L’étape de connexion E4 est mise en œuvre par soudure, par brasure à l’étain ou au moyen de cosses relais à titre d’exemples, de préférence par soudure de manière simple et pratique. De préférence, les connecteurs 500 sont par ailleurs fixés sur la pièce mécanique 100, par exemple par collage, pour une connexion fiable et pérenne tout en préservant l’aérodynamisme de la pièce 100.
L’étape de connexion E4 est ainsi mise en œuvre indépendamment des étapes de positionnement E1, de fixation E2 et de remplissage E3, de préférence après celles-ci.
Ensemble connecteur La présente divulgation se rapporte à un ensemble connecteur.
Habituellement, les véhicules tels que les véhicules hybrides et les voitures électriques sont équipés de dispositifs embarqués tels qu’une batterie à haute tension et un onduleur. Les dispositifs embarqués sont connectés via un faisceau de câbles et un ensemble connecteur. L’ensemble connecteur comprend un premier connecteur et un deuxième connecteur configuré pour être connecté au premier connecteur. Le premier connecteur présente un premier logement et une première borne. Le deuxième connecteur présente un deuxième logement configuré pour être accouplé avec le premier logement en étant déplacé par rapport au premier logement le long d’un premier axe, et une deuxième borne configurée pour être connectée à la première borne. De tels premiers connecteurs peuvent posséder un organe de fixation de position de borne (par ex., voir le document de brevet 1). L’organe de fixation de position de borne peut être installé dans une position de fixation au sein du logement dans un état où la première borne est dans une position normale au sein du premier logement, par exemple. Le premier logement présente une partie d’ouverture de logement qui permet à l’organe de fixation de position de borne d’être installé dans la position de fixation à partir d’une direction orthogonale au premier axe. L’organe de fixation de position de borne, lorsqu’il est installé dans la position de fixation à travers la partie d’ouverture de logement, fixe la première borne dans la position normale.
JP 2002-329548A est un exemple d’art connexe.
Par ailleurs, en particulier avec un faisceau de câbles connecté à une batterie à haute tension ou similaires, une émission d’ondes électromagnétiques doit être supprimée avec un organe de blindage électromagnétique tel qu’un organe tressé. Dans de tels cas, une émission d’ondes électromagnétiques doit également être supprimée dans l’ensemble connecteur. Dans ce contexte, il est concevable que le premier logement soit muni d’un premier organe de blindage électromagnétique qui recouvre la périphérie de la première borne, mais avec le premier logement décrit ci-dessus, une partie d’ouverture sera également requise dans le premier organe de blindage électromagnétique conjointement avec la partie d’ouverture de logement. Par conséquent, avec cet ensemble connecteur, des ondes électromagnétiques pourraient possiblement être émises à travers la partie d’ouverture.
La présente divulgation a été réalisée afin de résoudre les problèmes ci-dessus, et un objectif de celle-ci est de fournir un ensemble connecteur capable de supprimer une émission d’ondes électromagnétiques.
L’éclateur (splitter) est identifié comme le point de mutualisation PM. Le signal optique 1U montant depuis une unité ONU se présente sous forme de rafales.
La nature point-à-multipoint du réseau PON ainsi que son usage massif (millions de clients) impliquent une grande variété de distances OLT/ONU et donc une grande variété de canaux de transmission. Les générations antérieures de réseau PON (notamment G-PON, XGS-PON et NG-PON2) prévoient jusqu’à présent une interopérabilité pour un canal de transmission d’une distance comprise dans une gamme 0-20km (c'est-à-dire pouvant être entre 0 et 20 km, sans pré-connaissance).
Le signal montant résultant du multiplexage des signaux des unités ONU actives présente ainsi des temps de garde qui peuvent être variables entre les rafales ainsi que des amplitudes qui peuvent être différentes entre les rafales compte tenu que les distances parcourues par les signaux montants entre les ONU et le combineur peuvent être différentes et compte tenu que les signaux montant des unités ONU ne proviennent pas du même émetteur ni n’empruntent la même fibre jusqu’au combineur.
Lors de la réception du signal montant par l’OLT, le gain de l’amplificateur optique n’est sollicité que périodiquement par ce signal montant, c’est-à-dire pour chaque rafale présente dans le signal et pour des valeurs différentes entre les rafales en fonction des pertes subies par ces rafales depuis les unités ONU.
Dans le sens descendant, l’enveloppe du signal optique 2D est continue c’est-à-dire qu’il ne se présente pas sous forme de rafales. Mais ce signal optique descendant subit des variations temporelles de gain induites par les traversées simultanées de rafales montantes dans l’amplificateur optique commun. Ces variations sont visibles sur le signal descendant 3D en sortie de l’amplificateur. Ce phénomène appelé « modulation de gain croisée « (cross-gain modulation, XGM) s’apparente à un phénomène d’interférence sur le signal descendant qui se manifeste par des variations d’amplitude de ce signal et qui impacte plus particulièrement les performances de réception associées à ce signal.
L’invention propose un procédé d’amplification ayant pour objectif d’améliorer la mise en œuvre d’un amplificateur bidirectionnel commun au sens montant et au sens descendant hébergé dans un équipement OLT pour un réseau d’accès de type PON.
L’invention a pour objet un procédé d’amplification destiné à un réseau d’accès de type réseau optique passif comprenant un dispositif de terminaison de ligne optique à plusieurs ports et ayant un amplificateur bidirectionnel à gain variable par port commun pour le sens descendant et le sens montant de transmission, au moins un réseau de distribution optique reliant un port donné du dispositif de terminaison de ligne optique à une pluralité d’unités de réseau optique et définissant un canal de transmission, l’accès au canal de transmission pour le sens montant étant de type multiple partagé en temps et le canal de transmission pour le sens descendant étant partagé en temps. Le procédé comprend, pour un réseau de distribution optique donné :
réception de rafales provenant des unités de réseau optique, modulation du gain de l’amplificateur en synchronisation avec les rafales reçues.
L’invention a en outre pour objet un dispositif de terminaison de ligne optique à plusieurs ports destiné à un réseau d’accès de type réseau optique passif comprenant au moins un réseau de distribution optique reliant un port donné du dispositif à plusieurs unités de réseau optique et définissant un canal de transmission, le dispositif ayant un amplificateur bidirectionnel à gain variable par port commun pour des sens descendant et montant de transmission sur le canal. Le dispositif de terminaison de ligne optique comprend en outre, pour un réseau de distribution optique donné :
au moins un récepteur de rafales provenant des unités de réseau optique avec un accès multiple partagé en temps au canal de transmission entre les unités, un calculateur pour commander une modulation du gain de l’amplificateur en synchronisation avec les rafales.