INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le dispositif de contrôle, par exemple l’organe de capture d’images 8, peut comprendre une mire de référence permettant de vérifier le calibrage du dispositif de contrôle afin de détecter d’éventuelles dérives (autocontrôle par un utilisateur).
Il est possible d’équiper l’organe de capture d’images 8 avec au moins une buse de soufflage d’air comprimé 16 configurée pour envoyer un flux d’air comprimé sur le produit à contrôler. En effet, il est possible que le produit soit refroidi lors de la fabrication (qui peut impliquer un soudage d’éléments entre eux) par utilisation d’eau de refroidissement. Il est préférable de chasser cette eau, par utilisation de buses de soufflage d’air comprimé 16, afin que des gouttelettes ne perturbent pas le contrôle du produit fabriqué. L’utilisation d’air comprimé peut, de manière plus générale, permettre de nettoyer la portion dont une image est réalisée de tout élément susceptible de gêner le contrôle. Il est également possible que les ouvertures 6, d’une taille relativement faible, soient obstruées au moins partiellement par des particules/impuretés, notamment lorsque les produits sont entreposés. Ces impuretés sont alors expulsées par l’air comprimé.
Comme expliqué auparavant, les figures illustrent un dispositif de contrôle d’un filtre enroulé 2 formé par un fil 18 enroulé autour de plusieurs tiges rectilignes afin de former un filtre tubulaire et ce selon plusieurs modes de réalisation de l’invention.
La illustre un premier mode de réalisation de l’invention.
- un système de changement semi-automatique de voie, dit système SALC (de l’anglais « Semi-Automatic Lane Change ») ; et/ou
- un système d’aide au stationnement automatique (ou « Park Assist » en anglais).
Dans la suite de la description du processus, il sera fait référence à un seul système ADAS pour des raisons de clarté, sans cependant se limiter à cet exemple de mise en œuvre particulier, le processus s’appliquant pour la mise en œuvre de plusieurs systèmes ADAS.
Dans une première opération, des premières données représentatives d’une première activation du système ADAS sont reçues.
L’activation du système ADAS par le conducteur du véhicule 10 (ou tout autre utilisateur du véhicule 10) est par exemple obtenue par l’actionnement d’un organe de commande tel qu’un bouton physique arrangé dans la planche de bord, un levier de commande (par exemple à proximité du volant), par un appui tactile sur un bouton virtuel d’un contenu graphique de l’IHM affiché sur l’écran 100, par le prononcé d’une commande vocale déterminée, etc.
Les premières données sont reçues par le calculateur en charge du processus du calculateur en charge de l’organe de commande utilisé par le conducteur pour activer le système ADAS via un bus de données reliant ces calculateurs.
Selon une variante optionnelle de réalisation, l’activation du système ADAS est précédée ou accompagnée d’une identification du conducteur, la personnalisation de l’IHM étant selon cette variante associée au conducteur identifié. L’identification est obtenue par tous moyens, par exemple via l’entrée d’un code d’identification par le conducteur, via une empreinte biométrique mesurée par un capteur ad-hoc, etc.
Dans une deuxième opération, des deuxièmes données représentatives de l’IHM sont rendus, par exemple générées par le ou les calculateurs, ces deuxièmes données étant générées à destination d’un utilisateur du système ADAS pour le contrôle du système ADAS. Le rendu des deuxièmes données étant obtenu à partir d’un ensemble de paramètres de contrôle de l’IHM.
La nature des deuxièmes données dépend du type de contenu représenté par ces deuxièmes données. Les deuxièmes données sont représentatives d’objets graphiques (par exemple des images, des objets graphiques, des icônes, des boutons virtuels graphiques) lorsque le contenu correspond à un contenu graphique ; et/ou les deuxièmes données sont représentatives de messages vocaux ou de sons lorsque le contenu correspond à un contenu sonore ou vocal ; et/ou les deuxièmes données sont représentatives d’effets haptiques (par exemple des vibrations) lorsque le contenu correspond à un contenu haptique (par exemple vibratoire).
L’IHM correspond à une IHM purement graphique, ou selon une variante, à une IHM combinant contenus graphiques et contenus vocaux/sonores, ou selon encore une variante à une IHM combinant contenus graphiques et contenus vocaux/sonores et/ou effets haptiques supplémentaires.
Les contenus générés lors du rendu correspondent à un enchainement déterminé de contenu, par exemple un enchainement de fenêtres graphiques ou d’images (comprenant plusieurs objets graphiques dont une partie au moins est associés à des informations à destination de l’utilisateur) et/ou de contenus sonores ou vocaux.
Ces contenus sont alors transmis aux dispositifs en charge de leur rendu (par exemple l’affichage pour les contenus graphiques sur l’écran 100 et le rendu sonore des contenus sonores / vocaux via le ou les haut-parleurs) pour que l’utilisateur prenne connaissance des informations associés.
Par exemple, lorsque le système ADAS activé correspond au système SALC, une première image est affichée sur l’écran 100 pour confirmer l’activation du système SALC avec par exemple des informations telles que la vitesse courante, le nombre de voies de circulation. Lors de l’activation des clignotants d’un côté du véhicule, un avertissement sonore est rendu via l’IHM pour indiquer au conducteur que la manœuvre de changement de voie semi-automatique est possible et prise en compte. Une requête demandant de confirmer la mise en œuvre de changement via le système SALC est ensuite rendue, par exemple affichée sous la forme d’un contenu graphique correspondant à un message demandant de valider ou acquitter le changement de voie en appuyant sur un bouton « OK » (par exemple un bouton physique sur le volant ou un bouton virtuel affiché via l’IHM sur l’écran 100). Enfin une nouvelle image est rendue et affichée sur l’écran 100 pour indiquer que la manœuvre de changement de voie est en cours.
Selon un autre exemple, lorsque le système ADAS activé correspond au système de stationnement automatique, une première image est affichée sur l’écran 100 pour confirmer l’activation du système de stationnement automatique avec par exemple une valeur de vitesse maximale à ne pas dépasser pour autoriser le stationnement automatique. Une série d’images sont ensuite par exemple affichées pour guider l’utilisateur dans les différentes actions ou opérations à valider / effectuer séquentiellement pour que le véhicule se stationne automatiquement.
L’ensemble de paramètres de contrôle comprend par exemple un ou plusieurs des paramètres suivants, selon toute combinaison possible, la liste étant non exhaustive :
- paramètres représentatifs des contenus à rendre en fonction du système ADAS activé ; et/ou
Le moteur thermique alternatif à culasse chaude et cylindre froid suivant l’invention comprend des moyens d’isolation thermique qui sont interposés entre la calotte chaude et le piston.
Le moteur thermique alternatif à culasse chaude et cylindre froid suivant l’invention comprend des moyens étanches d’isolation thermique et/ou des moyens d’isolation thermique qui sont constitués d’au moins un anneau isolant fait d’un matériau à faible conductivité thermique.
Le moteur thermique alternatif à culasse chaude et cylindre froid suivant l’invention comprend un matériau à faible conductivité thermique qui est principalement constitué d’oxyde de zirconium.
Le moteur thermique alternatif à culasse chaude et cylindre froid suivant l’invention comprend un anneau isolant qui forme les moyens étanches d’isolation thermique qui est directement ou indirectement en contact avec le carter-cylindre refroidi et/ou avec la culasse chaude par l’intermédiaire d’au moins une arête de contact de faible surface qui empêche le gaz de travail de passer entre le carter-cylindre refroidi et la culasse chaude.
Le moteur thermique alternatif à culasse chaude et cylindre froid suivant l’invention comprend un anneau isolant qui forme les moyens d’isolation thermique qui est directement ou indirectement en contact avec la calotte chaude et/ou avec le piston par l’intermédiaire d’au moins une arête de contact de faible surface.
Le moteur thermique alternatif à culasse chaude et cylindre froid suivant l’invention comprend un joint d’étanchéité de culasse qui est interposé entre l’anneau isolant qui forme les moyens étanches d’isolation thermique et le carter-cylindre refroidi et/ou entre ledit anneau et la culasse chaude.
Le moteur thermique alternatif à culasse chaude et cylindre froid suivant l’invention comprend un joint d’étanchéité de piston qui est interposé entre l’anneau isolant qui forme les moyens d’isolation thermique et la calotte chaude et/ou entre ledit anneau et le piston.
Le moteur thermique alternatif à culasse chaude et cylindre froid suivant l’invention comprend une culasse chaude et/ou une calotte chaude qui sont en tout ou partie constitués d’un matériau résistant à hautes températures.
Le moteur thermique alternatif à culasse chaude et cylindre froid suivant l’invention comprend un matériau résistant à hautes températures qui est principalement constitué de carbure de silicium.
Le moteur thermique alternatif à culasse chaude et cylindre froid suivant l’invention comprend une culasse chaude qui présente une surface conique concave de culasse par l’intermédiaire de laquelle ladite culasse est maintenue plaquée par les moyens de plaquage de culasse sur une arête circulaire de contact de cylindre aménagée sur le carter-cylindre refroidi, l’angle du cône concave que forme ladite surface étant tel que lorsque ladite surface glisse sur ladite arête du fait de l’écart entre la dilatation thermique de ladite culasse et celle dudit carter-cylindre, la distance axiale qui sépare le point d’appui des moyens de plaquage de culasse sur la culasse chaude du carter-cylindre refroidi reste approximativement constante toute chose égale par ailleurs, cependant que la surface conique concave de culasse et l’arête circulaire de contact de cylindre forment les moyens de centrage de culasse.
Le moteur thermique alternatif à culasse chaude et cylindre froid suivant l’invention comprend une calotte chaude qui présente une surface conique concave de calotte par l’intermédiaire de laquelle ladite calotte est maintenue plaquée par les moyens de plaquage de calotte sur une arête circulaire de contact de piston aménagée sur le piston, l’angle du cône concave que forme ladite surface étant tel que lorsque ladite surface glisse sur ladite arête du fait de l’écart entre la dilatation thermique de ladite calotte et celle du piston, la distance axiale qui sépare le point d’appui des moyens de plaquage de calotte sur la calotte chaude du piston reste approximativement constante toute chose égale par ailleurs, cependant que la surface conique concave de calotte et l’arête circulaire de contact de piston forment les moyens de centrage de calotte.
Le moteur thermique alternatif à culasse chaude et cylindre froid suivant l’invention comprend une calotte chaude qui présente en sa périphérie un cordon de passivation aérodynamique.
Le moteur thermique alternatif à culasse chaude et cylindre froid suivant l’invention comprend un extérieur de la culasse chaude qui est recouvert d’un isolant thermique.
Le moteur thermique alternatif à culasse chaude et cylindre froid suivant l’invention comprend un anneau d’étanchéité de piston qui présente des moyens de guidage de piston constitués d’une surface de glissement annulaire.
Le moteur thermique alternatif à culasse chaude et cylindre froid suivant l’invention comprend un carter-cylindre refroidi qui est maintenu enserré entre une culasse chaude inférieure et une culasse chaude supérieure par les moyens de plaquage de culasse cependant que le piston est à double effet et comprend d’une part, une tige inférieure de piston qui le relie aux moyens de transmission de puissance et qui traverse de part en part la culasse chaude inférieure via un orifice de tige inférieure, et d’autre part, une calotte chaude inférieure et une calotte chaude supérieure pour définir avec les culasses chaudes inférieure et supérieure une chambre chaude de volume variable inférieure et une chambre chaude de volume variable supérieure.
Le moteur thermique alternatif à culasse chaude et cylindre froid suivant l’invention comprend : Au moins un pilier évidé qui est traversé de part en part dans le sens de sa longueur par un tunnel de tige, une première extrémité de pilier dudit pilier reposant directement ou indirectement sur le carter de transmission tandis qu’une deuxième extrémité de pilier dudit pilier supporte la culasse chaude inférieure, ladite première extrémité pouvant pivoter autour d’une liaison rotule et/ou fléchir par rapport audit carter cependant que ladite deuxième extrémité peut pivoter autour d’une liaison rotule et/ou fléchir par rapport à ladite culasse chaude inférieure ; Au moins une tige de traction qui forme les moyens de plaquage de culasse et qui est, au moins pour partie, logée dans le tunnel de tige, une première extrémité de tige de ladite tige de traction étant directement ou indirectement arrimée au carter de transmission tandis qu’une deuxième extrémité de tige de ladite tige est directement ou indirectement arrimée à la culasse chaude supérieure, ladite première extrémité pouvant pivoter autour d’une liaison rotule et/ou fléchir par rapport audit carter tandis que ladite deuxième extrémité peut pivoter autour d’une liaison rotule et/ou fléchir par rapport à ladite culasse ; Des moyens de centrage de culasse inférieure qui sont solidaires du carter de transmission et qui prennent directement ou indirectement appui sur la culasse chaude inférieure, lesdits moyens laissant ladite culasse libre de se déplacer sur une courte distance parallèlement à l’axe longitudinal du cylindre froid et par rapport au carter de transmission, mais interdisant à ladite culasse de se déplacer dans le plan perpendiculaire audit axe par rapport audit carter ; Des moyens de centrage de culasse supérieure qui sont solidaires d’un portique de centrage lequel est rigidement fixé au carter de transmission, lesdits moyens prenant directement ou indirectement appui sur la culasse chaude supérieure, et lesdits moyens laissant ladite culasse libre de se déplacer sur une courte distance parallèlement à l’axe longitudinal du cylindre froid et par rapport au carter de transmission, mais interdisant à ladite culasse de se déplacer dans le plan perpendiculaire audit axe par rapport audit carter.
- sinon atteindre la position de verrouillage dans laquelle le capot est bloqué par rapport au boîtier du connecteur.
Selon un mode de réalisation avantageux, le procédé comprend en outre, une fois la position de verrouillage selon l’étape iii/ atteinte, l’étape suivante :
iv/ vérifier le verrouillage au moyen de l’indicateur sensitif et/ou visible.
Les avantages de l’invention sont nombreux par rapport à l’existant parmi lesquels on peut citer :
- détecter un mauvais accouplement du connecteur avec le connecteur complémentaire,
- garantir à coup sûr l’accouplement et le verrouillage corrects entre deux connecteurs complémentaires, notamment de type multi-contacts,
- un verrouillage aisé pour les opérateurs,
- un contrôle fiable par indicateur sensitif et/ou visuel permettant à n’importe quel opérateur de s’assurer de l’accouplement et du verrouillage corrects entre deux connecteurs complémentaires.
Les applications envisagées pour l’invention sont nombreuses parmi lesquelles on peut citer, les connexions électriques au sein des avions.
la représente en vue en perspective un exemple de système de verrouillage à quart de tour utilisé pour le verrouillage mutuel entre deux connecteurs multi-contacts d’un ensemble de connexion électrique selon l’état de l’art.
la est une vue en perspective d’un ensemble de connexion électrique selon l’état de l’art, avec un capot de verrouillage mutuel des connecteurs multi-contacts dans sa position de déverrouillage.
la est une vue en perspective d’un ensemble de connexion électrique selon la mais avec le capot de verrouillage dans sa position de verrouillage.
la est une vue en perspective d’un autre ensemble de connexion électrique selon l’état de l’art, avec un capot de verrouillage actionné depuis sa face arrière par un mécanisme de transformation du mouvement de rotation en une translation par un outil.
la est une vue en coupe transversale montrant une étape de fixation d’une embase de connecteur selon l’état de l’art à un panneau, la montrant l’appui de deux doigts d’un opérateur pour cette étape de fixation.
la est une vue en coupe transversale et en perspective du boitier, de l’embase fixée au panneau selon l’état de l’art.
- les figures 3 à 8 sont différentes vues schématiques illustrant la mise en œuvre du procédé de la .
Dans un mode de réalisation, lors de l’étape de correction, seules les observations telles que sont prise en compte avec une constante fixant l’intervalle dans lequel la valeur de doit être comprise et est la variance. De préférence, est choisi égal à trois, cette valeur étant associée à une probabilité de 99.7% d’avoir une valeur de (lorsque ) comprise dans .
Dans un mode de réalisation le dispositif comprend un moyen de mesure interne, le procédé comprenant, avant l’étape de détermination de l’innovation , une étape de mesure interne, par le moyen de mesure interne, de sorte à obtenir l’état estimé du système.
Dans un mode de réalisation, le dispositif comprend un ou plusieurs moyens de mesure externes, le procédé comprenant, avant l’étape de détermination de l’innovation , une étape de mise en œuvre, par ledit ou lesdits moyens de mesure externes, d’une pluralité de mesures externes de sorte à obtenir une pluralité d’observations .
Dans un mode de réalisation, la valeur de référence est prise égale à zéro (c’est-à-dire ).
Dans un mode de réalisation, la valeur de référence est une grandeur statistique déterminé à partir de la pluralité d’innovation .
Dans un mode de réalisation, la grandeur statistique est la moyenne.
Dans un mode de réalisation, la grandeur statistique est la médiane.
Dans un mode de réalisation le filtre est un filtre de Kalman et l’étape de correction comprend, pour chaque observation , dans l’ordre précédemment déterminée : Une sous-étape de recalage de l’état où est l’état recalé à l’aide de l’observation , est l’état recalé à l’aide de l’observation et étant égal à , c’est-à-dire à l’état avant recalage ; Une sous-étape de recalage de la variance où est la matrice identité, est le gain de Kalman, étant la variance recalée à l’aide de l’observation , est la variance recalée à l’aide de l’observation et étant la variance avant recalage.
Un deuxième aspect de l’invention concerne un dispositif comprenant, de préférence un moyen de mesure interne et une pluralité de moyens de mesure externes, et des moyens configurés pour mettre en œuvre un procédé selon l’une des revendications précédentes.
Un troisième aspect de l’invention concerne un programme d’ordinateur comprenant les instructions qui, lorsqu’elles sont exécutées par un dispositif selon un deuxième aspect de l’invention conduise ce dernier à mettre en œuvre un procédé selon un premier aspect de l’invention.
Un quatrième aspect de l’invention concerne un support de données lisible par ordinateur, sur lequel est enregistré le programme d’ordinateur selon un troisième aspect de l’invention.
La illustre un procédé d’évaluation statistique selon l’état de la technique.
La montre un ordinogramme d’un procédé selon l’invention.
La illustre un procédé selon l’invention sous une forme permettant la comparaison avec l’état de la technique de la .
Turbomachine de chauffage pour un système de conditionnement de carburant configuré pour alimenter un turbomoteur d’aéronef à partir de carburant issu d’un réservoir cryogénique La présente invention concerne le domaine des aéronefs comportant un ou plusieurs turbomoteurs alimentés par du carburant stocké dans un réservoir cryogénique.
Il est connu de stocker du carburant, en particulier de l’hydrogène, sous forme liquide pour limiter l’encombrement et la masse des réservoirs de l’aéronef. A titre d’exemple, l’hydrogène est stocké à une température de l’ordre de 20 à 22 Kelvins (- 253 à -251°C) dans un réservoir cryogénique de l’aéronef.
Afin de pouvoir être injecté dans une chambre de combustion d’un turbomoteur, le carburant doit être chauffé afin de permettre une combustion optimale. Une telle étape de chauffage est par exemple nécessaire pour réduire le risque de givrage de la vapeur d’eau contenue dans l’air qui circule dans le turbomoteur, en particulier, au niveau des injecteurs de carburant du turbomoteur.
En pratique, l’étape de chauffage du carburant est énergivore et nécessite de prélever des calories sur des sources chaudes. Parmi les différentes technologies pour chauffer le carburant liquide, il est connu, en référence à la , de générer un flux d’air de chauffage AC au moyen d’une turbomachine de chauffage 102 alimentée, d’une part, par du carburant Q issu d’un réservoir cryogénique RC et, d’autre part, par un flux d’air A. Un échangeur de chaleur 101 permet avantageusement de transférer des calories du flux d’air de chauffage AC au flux de carburant liquide Q afin de le rendre gazeux. Il est ainsi apte à être consommé dans une chambre de combustion CC du turbomoteur T.
En pratique, il est complexe pour la turbomachine de chauffage 102 de générer une grande quantité de chaleur avec un bon rendement. En effet, par nature, une turbomachine est optimisée pour maximiser son énergie mécanique et limiter ses pertes thermiques. Dans les faits, l’énergie thermique générée est proportionnelle à l’énergie mécanique générée. Aussi, pour générer suffisamment d’énergie thermique pour chauffer le flux de carburant, il est nécessaire d’utiliser une turbomachine de taille importante qui génère une grande quantité d’énergie mécanique non désirée.
Un des objectifs de la présente invention est de proposer une turbomachine qui permette de réaliser un chauffage optimal tout en ayant un encombrement faible et une masse réduite.
PRESENTATION DE L’INVENTION L’invention concerne une turbomachine de chauffage pour un système de conditionnement de carburant configuré pour alimenter un turbomoteur d’aéronef à partir de carburant issu d’un réservoir cryogénique, la turbomachine de chauffage comprenant : un compresseur configuré pour être alimenté par un flux d’air issu d’une entrée d’air, une turbine reliée au compresseur par un arbre de turbomachine et une chambre de combustion configurée pour être alimentée, d’une part, par le flux d’air issu du compresseur et, d’autre part, par un flux de carburant, la chambre de combustion étant configurée pour évacuer un flux d’air d’échappement chargé de calories et entrainer en rotation la turbine,
L’invention est remarquable par le fait qu’il comporte au moins un circuit de fluide dans lequel circule, d’amont vers l’aval, un fluide caloporteur et au moins un échangeur thermique post-combustion, monté dans le circuit de fluide, configuré pour prélever des calories dans le flux d’air d’échappement entre la chambre de combustion et la turbine.
Grâce à l’invention, l’énergie thermique de la turbomachine est captée directement en sortie de la chambre de combustion avant qu’elle soit convertie en énergie mécanique par la turbine. Le rendement thermique de la turbomachine de chauffage est alors amélioré, ce qui est avantageux pour prélever des calories destinées au chauffage d’un flux de carburant issu d’un réservoir cryogénique.
De manière préférée, la turbomachine de chauffage comprend au moins un échangeur thermique d’échappement, monté dans le circuit de fluide, configuré pour réchauffer le fluide caloporteur à partir de calories prélevées dans le flux d’air d’échappement en sortie de la turbine. L’utilisation d’un deuxième échangeur permet de limiter le gradient thermique dans un échangeur pour améliorer la récupération de calories.
De préférence, l’échangeur thermique post-combustion est monté en aval de l’échangeur thermique d’échappement dans le circuit de fluide. Ainsi, le fluide caloporteur est chauffé progressivement avec des sources de plus en plus chaudes.