INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De cette sorte, lorsque les voilures sont pliées et après avoir mis le harnais en plaçant les sangles d'épaule 1A, 1A’ au-dessus de ses épaules et le conteneur dorsal 16 sur le dos à la manière d’une veste ou d’un baudrier, le parachutiste peut positionner les sangles principales 4 et 5 sur sa poitrine et enfiler et resserrer la sangle de poitrine 12 et les sangles cuissardes 3, on limite ainsi durant les évolutions en chute libre, le déplacement latéral et longitudinal du conteneur dorsal 16.
En , on a montré le diagramme du dispositif de maintien lombaire avec le mode de réalisation préféré selon l’invention représenté en , prêt à être disposé sur le parachutiste avant l’ouverture du parachute principal.
Dans la disposition représentée dans la , lorsque le sac-harnais est porté avant l’ouverture du parachute principal, l’angle formé entre chaque sangle lombaire 10 et 11 et chaque sangle principale respective associée 4 et 5 est d’environ 65° avant l’ouverture du parachute principal.
Cet angle varie selon la longueur descendante donnée au « V » formé par les sangles arrières 1 et 1’, lors de la construction du sac-harnais selon l’invention.
En disposant le point de jonction du « V » inversé plus haut dans le conteneur principal, on réduit l’angulation entre sangle principale 4, 5 et sangle lombaire 10, 11 et inversement si le point de jonction du « V » inversé est disposé plus bas dans le conteneur principal. Dans ces deux cas, il est nécessaire que la longueur des sangles arrières 1 et 1’ qui forment le « V » y soit associée afin de venir se relier aux sangles lombaires 10 et 11.
Ainsi pour diminuer en degrés, l’angle formé entre sangle principale 4 et 5 et sangle lombaire 10 et 11, on remonte la pointe du « V » inversé plus proche de la paroi verticale 18 qui sépare le conteneur principal 21 et le conteneur secours 20, l’angulation entre chaque sangle principale 4 et 5 et chaque sangle lombaire associée 10 et 11 va se rapprocher de 45°.
Dans cette dernière configuration, la longueur en linéaire des sangles lombaires associées sera plus importante que dans l’exemple montré en et par conséquent le recul possible du bas du dos de l’utilisateur durant la descente sous voile sera plus conséquent. Dans la , on a représenté schématiquement le sac-harnais selon l’invention montré en dans la phase où le parachutiste est suspendu après l’ouverture du parachute principal.
Sous la charge de l’utilisateur supportée par l’effet de la gravitation lorsque le parachute principal est déployé, le dispositif de maintien lombaire est déformable grâce à une liberté de pivotement des sangles secondaires.
En conséquence, le point de jonction des sangles lombaires 10, 11 et des sangles arrières 1, 1’ se retrouve plus bas que dans la et les sangles lombaires 10 et 11 occupent une position sensiblement à l’horizontale.
En conséquence de quoi l’angle formé entre chaque sangle principale 4, 5 et les sangles lombaires 10, 11 devient proche de 85°.
Dans cette configuration pendant la descente sous voile, les longueurs des sangles lombaires 10, 11 s’additionnant de manière linéaire, l’écartement entre les sangles principales 4, 5 au niveau des anneaux d’articulation 8, 9 devient plus important comme représenté en , que comparé dans le diagramme représenté en , cet écartement des sangles principales 4, 5 permet le recul du bas du dos pendant la descente sous voile comme représenté en .
En , on a représenté le mode de réalisation préféré selon l’invention en montrant le parachutiste avec une vue de ¾ dos pendant la descente sous voile, il est suspendu par les élévateurs de commande 17 à une voilure non représentée ici.
Quand la voilure du parachute principal est déployée, il y a une décélération brusque du taux de chute du parachutiste.
De manière connue en soi, la résultante d’application des forces transmises par les élévateurs de commandes 17 est supportée principalement par les sangles principales 4, 5 et les sangles cuissardes 3 tandis que seulement 15% des efforts sont supportés par les sangles arrières 1, 1’ et les sangles lombaires 10, 11.
Dans ce mode de réalisation préféré du dispositif de maintien lombaire selon l’invention, le bas du corps est reculé et légèrement incliné vers l’arrière ; pour atteindre cette position, le parachutiste a bénéficié de la mise en tension à l’horizontale des sangles lombaires 10, 11.
La transposition des longueurs de chacune de ces sangles 10, 11 depuis la diagonale à l’horizontale favorise l’écartement des sangles principales 4, 5 et permet le recul du bas du dos.
Comme cela est indiqué, le noir de carbone peut être un noir de caoutchouc, et plus particulièrement un grade de renforcement de noir de carbone ou un grade de semi-renforcement de noir de carbone.
Éventuellement, le noir de carbone de la présente invention peut présenter des groupes fonctionnels ou des groupes chimiques (dérivés par exemple de molécules ou de polymères de taille réduite, ioniques ou non) qui sont directement reliés à la surface du carbone (de manière covalente, par exemple). Des exemples de groupes fonctionnels qui peuvent être directement reliés (de manière covalente, par exemple) à la surface des particules de noir de carbone et de procédés d’exécution de la modification de surface sont décrits, par exemple, dans le brevet U.S. n° 5 554 739 publié par Belmont le 10 septembre 1996 et le brevet U.S. n° 5 922 118 de Johnson et al. publié le 13 juillet 1999. À titre d’illustration, un noir de carbone à surface modifiée qui peut être utilisé ici est obtenu en traitant du noir de carbone avec des sels de diazonium formés par la réaction d’acide sulfanilique ou d’acide para-amino-benzoïque (PABA) avec du HCl et du NaNO2. La modification de surface par des processus d’acide sulfanilique ou d’acide para-amino-benzoïque à l’aide de sels de diazonium, par exemple, donne un noir de carbone qui présente des quantités effectives de groupes fonctionnels hydrophiles sur la couche de carbone.
La surface du noir de carbone peut être modifiée selon le brevet U.S. n°8 975 316 de Belmont et al..
D'autres techniques qui peuvent être utilisées pour fournir des groupes fonctionnels reliés à la surface du noir de carbone sont décrites dans le brevet U.S. n°7 300 964 publié par Niedermeier et al. le 27 novembre 2007.
Du noir de carbone oxydé (modifié) peut être préparé d’une manière similaire à celle utilisée sur le noir de carbone, comme cela est décrit, par exemple, dans le brevet U.S. n°7 922 805 publié par Kowalski et al. le 12 avril 2011, et dans le brevet U.S. n° 6 471 763 publié par Karl le 29 octobre 2002. Un noir de carbone oxydé est un noir de carbone qui a été oxydé à l’aide d’un agent oxydant afin d’introduire des groupes ioniques et/ou ionisables à la surface. Ces particules peuvent présenter un degré plus élevé de groupes contenant de l’oxygène à la surface. Les agents oxydants comprennent, sans s’y limiter, l’oxygène, l’ozone, les peroxydes tels que le peroxyde d’hydrogène, les persulfates, comme le persulfate de sodium et de potassium, les hypohalogénites tels que l’hypochlorite de sodium, les acides oxydants tels que l’acide nitrique, et les oxydants contenant un métal de transition, comme les sels de permanganate, le tétroxyde d’osmium, les oxydes de chrome, ou le nitrate d’ammonium. Des mélanges d’oxydants peuvent également être utilisés, et plus particulièrement des mélanges d’oxydants gazeux tels que de l’oxygène et de l’ozone. D’autres procédés de modification de surface, comme la chloration et la sulfonylation, peuvent également être utilisés pour introduire des groupes ioniques ou ionisables. Le noir de carbone peut être modifié en surface par n’importe quel procédé connu par l’homme du métier. Par exemple, le noir de carbone peut être traité thermiquement, comme cela est décrit dans le brevet US10767028.
Le noir de carbone peut être utilisé dans différentes applications, comme, en guise de renforcement dans des produits en caoutchouc, comme des composants de pneumatiques.
Le noir de carbone peut être intégré à des produits en caoutchouc, utilisés, par exemple, pour des bandes de roulement, et plus particulièrement des bandes destinées à des pneumatiques d’automobiles, de véhicules légers, de camions et de bus, des pneumatiques « tout terrain » (« OTR »), des pneumatiques d’avions et similaires ; des sous-chapes ; des couches de liaison ; des flancs ; de la gomme de pied destinée à des pneumatiques rechapés ; et d’autres usages liés à des pneumatiques.
Dans d’autres applications, les particules peuvent être utilisées dans des produits industriels en caoutchouc, comme des supports de moteurs, des supports hydrauliques, des appareils d’appui et des isolateurs sismiques, des chenilles ou bandes de roulement de chars d’assaut, des ceintures de minage, des tuyaux, des joints, des pales, des articles coupe-froid, des amortisseurs, des pièces anti-vibration, et autres.
Le noir de carbone peut être ajouté en variante ou en outre à des premiers agents de renforcement pour des composants de pneumatiques et/ou d’autres usages finaux en lien avec le caoutchouc industriel. Le noir de carbone peut être combiné avec du caoutchouc naturel et/ou synthétique dans le cadre d’un processus de mélange à sec ou humide adéquat qui repose sur un malaxeur discontinu interne, un malaxeur en continu ou un laminoir.
En variante, le noir de carbone peut être mélangé dans du caoutchouc via un processus de mélange-maître liquide. Par exemple, une boue qui contient les particules décrites ici peut également être combinée avec un latex élastomère dans une cuve puis coagulée par l’ajout d’un coagulant, comme un acide, à l’aide des techniques décrites dans le brevet U.S. n°6 841 606.
Le noir de carbone peut être introduit selon le brevet U.S. n°6 048 923 publié par Mabry et al. Le 11 avril 2000. Par exemple, un procédé de préparation d’un mélange-maître élastomère peut impliquer la fourniture simultanée d’un fluide à base de charge particulaire et d’un fluide à base de latex élastomère à une zone de mélange d’un réacteur de coagulum. Une zone de coagulum s’étend depuis la zone de mélange, de préférence en augmentant progressivement de manière transversale, dans la direction aval, entre une extrémité d’entrée et une extrémité de décharge. Le latex élastomère peut être naturel ou synthétique et la charge particulaire comprend, se compose essentiellement ou se compose du matériau décrit ci-dessus. La charge particulaire est fournie à la zone de mélange de préférence sous la forme d’un jet continu et à grande vitesse de fluide injecté, tandis que le fluide de latex est fourni à faible vitesse. La vitesse, le débit et la concentration en particules du fluide de charge particulaire sont suffisants pour provoquer un mélange à fort cisaillement du fluide de latex, et une faible turbulence du mélange dans au moins une partie amont de la zone de coagulum de façon à coaguler sensiblement la totalité du latex élastomère avec la charge particulaire avant l’extrémité de décharge. Une coagulation sensiblement complète peut se produire sans avoir besoin d’agent de coagulation à base d’acide ou de sel. Comme cela est décrit dans le brevet U.S. n°6 075 084, un élastomère supplémentaire peut être ajouté au matériau qui émerge de l’extrémité de décharge du réacteur de coagulum. Comme cela est décrit dans le brevet U.S. n°6 929 783, le coagulum peut ensuite être fourni à un équipement de déshydratation par extrusion. D’autres exemples de processus de mélange-maître adéquats sont décrits dans le brevet U.S. n° 6 929 783 de Chung et al. ; la demande de brevet US 2012/0264875A1 de Berriot et al. ; la demande de brevet U.S. 2003/0088006A1 de Yanagisawa et al. ; et le brevet EP 1 834 985 B1 publié par Yamada et al.
Le noir de carbone peut être évalué dans une formulation de caoutchouc adéquate, à l’aide de caoutchouc naturel ou synthétique. Les quantités adéquates de noir de carbone à utiliser peuvent être déterminées par des expérimentation et des calculs de routine, en tenant compte de facteurs tels que les charges typiques de noirs ASTM standard dans le cadre de processus de fabrication comparables, les paramètres spécifiques aux techniques et/ou équipements utilisés, la présence ou l’absence d’autres additifs, les propriétés souhaitées du produit final, etc.
Les performances du noir de carbone en tant qu’agent de renforcement pour des composés en caoutchouc peuvent être évaluées en déterminant, par exemple, les performances d’une composition de caoutchouc qui utilise les particules par rapport aux performances d’une composition de caoutchouc comparative qui est similaire en tous points, à l’exception de l’utilisation d’un grade de noir de carbone adapté à l’application donnée. Dans le cadre d’autres approches, les valeurs obtenues pour des compositions préparées selon l’invention peuvent être comparées avec les valeurs connues dans l’art et associées aux paramètres souhaités dans une application donnée.
Les tests de caoutchouc vert, les tests de durcissement et les tests de caoutchouc durci peuvent convenir. Parmi les tests de caoutchouc vert adéquats, ASTM D4483 définit un procédé de test pour le test de viscosité ML1+4 Mooney à 100°C. Le temps de grillage est mesuré selon la norme ASTM D4818.
La courbe de durcissement est obtenue par un analyseur de caoutchouc (RPA2000) à 0,5°, 100 cpm et 150C (NR) - 160C (SBR) selon la norme ASTM D5289.
Les caractéristiques de performances des échantillons durcis peuvent être déterminées à l’aide d’une série de tests adéquats. La résistance à la traction, l’allongement à la rupture et la résistance à différentes déformations (ex. : 100 % et 300 %) sont obtenus via la méthode A de la norme ASTM D412. Les propriétés mécaniques dynamiques, comme le module de conservation, le module de perte et tan δ sont obtenues à l’aide d’un test de déformation à 10 Hz, 60C et différentes amplitudes de déformation entre 0,1 % et 63 %. La dureté Shore A est mesurée selon la norme ASTM D2240. La résistance au déchirement d’échantillons de caoutchouc durcis de type « Die B » est mesurée selon la norme ASTM D624.
On notera que les valeurs de seuil de tension ainsi que les valeurs de seuil de durée sont paramétrables à distance, le lecteur externe pouvant modifier les valeurs de ces valeurs de seuil.
Ensemble d’aubages statiques à calage variable Domaine technique de l’invention L’invention concerne une turbomachine comprenant des aubages statiques à calage variable. L’invention concerne également un procédé de fabrication d’un tel ensemble.
Etat de la technique antérieure Les aubages statiques sont des rangées d’aubes arrangées circonférentiellement autour de l’axe principal d’une turbomachine, non rotatives autour de cet axe. Les aubages statiques ont une fonction de redressement du flux d’air en sortie d’un étage d’aubes rotatives qui ont accéléré ledit flux d’air.
Comme représenté sur la , un tel ensemble 1 d’aubages statiques 3 peut être utilisé sur une turbomachine 5 non-carénée, en aval d’une l’hélice 7, pour redresser le flux d’air en sortie d’hélice. L’ensemble 1 comprend une structure fixe 9 et une pluralité de pales 11 réparties régulièrement autour d’un axe principal A de la turbomachine 5.
Plus communément, on peut retrouver ce type d’ensemble d’aubages statiques dans une turbomachine carénée pour les stators de compresseurs et de turbine.
Afin de redresser l’écoulement de l’air dans l’axe de la turbomachine, et d‘assurer qu’elle fournisse une poussée efficace, le profil aérodynamique des pales des aubages statiques est particulièrement important.
Le profil aérodynamique d’une pale 11 d’aubage statique 3 peut être décrit de manière simple à partir de trois angles représentés sur la , qui est une vue en coupe dans un plan orthoradial d’une telle pale.
La pale 11 comprend un bord d’attaque 13, s’étendant le plus en amont selon la direction de l’axe principal A, et un bord de fuite 15, s’étendant le plus en aval selon cette direction, ainsi qu’un bord d’intrados 17 et un bord d’extrados 19 s’étendant du bord d’attaque 13 au bord de fuite 15.
On définit deux lignes caractéristiques du profil de la pale dans le plan de section : la corde C qui s’étend entre le bord d’attaque 13 et le bord de fuite 15 de manière rectiligne, et le squelette S, ou ligne de cambrure, qui s’étend entre le bord d’attaque 13 et le bord de fuite 15, équidistant du bord d’intrados 17 et du bord d’extrados 19.
L’angle de calage α est l’angle mesuré dans le plan de section entre la corde C et la direction de l’axe principal A.
L’angle d’attaque β1 est l’angle mesuré dans le plan de section entre une tangente au squelette S au niveau du bord d’attaque 13 et la direction de l’axe principal A.
L’angle de fuite β2 est l’angle mesuré dans le plan de section entre une tangente au squelette S au niveau du bord de fuite 15 et la direction de l’axe principal A.
Afin de redresser le flux d’air dans la turbomachine le plus efficacement possible, il est connu que l’angle de fuite β2 des pales 11 des aubes statiques doit être le plus proche de 0 possible. Cela améliore fortement les performances acoustiques et aérodynamiques de la turbomachine.
L’angle d’attaque β1 dépend, lui, de la conception des pales de l’ensemble tournant (hélice, soufflante ou rotor de compresseur, par exemple), situé en amont des aubes de guidage de sortie. En effet, l’angle de calage α des pales des aubes de l’ensemble de redressement doit être adapté à l’angle de calage α de celles de l’ensemble tournant, afin de redresser le flux d’air efficacement. L’angle d’attaque β1 est généralement compris entre 30° et 35° pour une turbomachine carénée et entre 0° et 20 ° pour une turbomachine non-carénée.
En outre, il est également connu que la possibilité de modifier l’angle de calage α des aubages dudit ensemble tournant au cours du fonctionnement de la turbomachine permet un gain non négligeable sur ses performances. Cependant, une telle modification dynamique de l’ensemble tournant nécessite un ajustement des angles de calage α des pales de l’ensemble d’aubages statiques de redressement en contrepartie. L’amplitude de variation de l’angle de calage α des pales de redressage est généralement de l’ordre de 10°.
Un exemple de système connu d’actuateurs mécaniques permettant de modifier l’orientation d’aubages statiques est détaillé dans le document EP 1 496 208 B1. Ce système propose des pales d’aubes installées sur des pivots d’axes radiaux, permettant de modifier le calage de manière dynamique au moyen d’un anneau d’actionnement.
On peut alors déterminer si le flux vidéo d’entrée a subi plus d’une compression, notamment en comparant le taux de compression déterminé au premier taux de compression prédéterminé.
On peut aussi calculer un modèle statistique induit par le taux de compression déterminé, et vérifier que les propriétés statistiques du flux vidéo correspondent audit modèle statistique.
Si la différence n’est pas nulle, c’est-à-dire si la valeur du premier taux de compression déterminé est différente de la valeur du premier taux de compression prédéterminé, ou si les propriétés statistiques du flux vidéo ne correspondent pas audit modèle statistique, c’est-à-dire si la statistique des pixels encodés est cohérente avec le flux vidéo reçu, ce qui permet de ne pas nécessairement réestimer la valeur du taux de compression, alors on prévoit compresser le flux vidéo d’entrée en un flux vidéo de sortie non pas avec le premier taux de compression prédéterminé mais avec un deuxième taux de compression prédéterminé, dont la valeur est différente de celle du premier taux de compression prédéterminé, et de préférence inférieure à celle-ci.
On peut ainsi déterminer que le flux vidéo a été compressé plus d’une fois, donc qu’il est probablement falsifié. Dans certains cas, on peut même déterminer le nombre de fois que le flux vidéo a été compressé.
De préférence, on prévoit d’émettre un signal d’alerte si le nombre déterminé de compressions qu’a subi le flux vidéo d’entrée est supérieur ou égal à 2, le chiffre 2 correspondant à une première compression due au dispositif d’acquisition et une deuxième compression due au procédé selon l’invention.
Comme exposé précédemment, la présence éventuelle d’un tatouage dans le flux vidéo d’entrée peut signifier que celui-ci a probablement été falsifié ou détourné.
Avantageusement, on prévoit donc de détecter si le flux vidéo d’entrée est tatoué par un tatouage fragile ou semi-fragile.
De préférence, cette étape est mise en œuvre sur le smartphone 10.
Si le flux vidéo d’entrée est effectivement tatoué par un tatouage fragile ou semi-fragile, alors on peut prévoir que le flux vidéo d’entrée est compressé non pas avec le premier taux de compression prédéterminé mais avec un deuxième taux de compression prédéterminé, dont la valeur est différente de celle du premier taux de compression prédéterminé, et de préférence inférieure à celle-ci.
Ainsi, la présente invention pose une double contrainte de taux de compression et de tatouage, quasi impossible à respecter pour un faussaire 30. En effet on estime que si un faussaire 30 était en mesure de reproduire le tatouage ou le taux de compression, il ne pourrait pas respecter les deux contraintes en même temps.
On peut ensuite transmettre le flux vidéo de sortie à un serveur de vérification 20, qui est configuré pour vérifier l’intégrité dudit flux vidéo de sortie.
A cet effet, une application est installée sur le serveur de vérification 20. Elle est configurée pour :
- déterminer le taux de compression du flux vidéo de sortie,
- comparer le taux de compression déterminé dudit flux vidéo de sortie à un taux de compression de référence enregistré dans une mémoire, et
- émettre un signal représentatif de l’éventuelle différence entre le taux de compression déterminé et le taux de compression de référence.
En particulier, la vérification de l’intégrité du flux vidéo de sortie comprend une étape consistant à rechercher si le flux vidéo de sortie comprend un tatouage.
L’élément de retenue comporte également une deuxième partie 122 qui prolonge la première partie 121 en dehors du vitrage feuilleté 110. Autrement dit, de manière similaire à ce qui a été mentionné ci-avant, ladite deuxième partie 122 prend également la forme, dans le plan (V, H) de la , d’un domaine doublement connexe.
Comme cela ressort de la , ladite deuxième partie 122 est fixée par boulonnage à la structure interne de l’avion, de sorte qu’il est aussi fait mention de l’expression « partie d’attache 122 » pour désigner ladite deuxième partie 122 dans la suite de la description. Ces aspects sont décrits plus en détail ultérieurement, mais permettent d’ores et déjà de comprendre que l’élément de retenue 120 peut être qualifié de « interne » au sens où il est fixé au vitrage feuilleté 110 au niveau d’une surface (chant) positionnée à l’intérieur 20 de l’avion, pour se déployer uniquement au sein dudit intérieur 20.
Plus particulièrement, dans le mode de réalisation de la , l’élément de retenue 120 s’étend de manière sensiblement plane dans le plan moyen du vitrage feuilleté 110 ainsi que de manière sensiblement parallèle aux premier et deuxième plis structuraux 111, 113. En outre, la première partie 121 de l’élément de retenue 120 est ici noyée (i.e. entièrement contenue) dans la couche adhésive intercalaire 115.
Il est à noter que pour obtenir une telle configuration de la première partie 121 (i.e. noyée dans la couche 115), il convient d’envisager un assemblage de l’élément de retenue 120 avec le vitrage feuilleté 110 au cours d’une étape d’assemblage (i.e. de feuilletage) dudit vitrage feuilleté 110. Ces aspects sont également décrits plus en détail ultérieurement en référence à un procédé de fabrication selon l’invention dudit ensemble vitré 100.
Différents matériaux peuvent être envisagés pour la réalisation de l’élément de retenue 120. Ainsi, selon un exemple de réalisation, l’élément de retenue 120 est réalisé en matériau métallique, par exemple en titane, aluminium, ou acier inoxydable.
Selon un autre exemple de réalisation, l’élément de retenue 120 est réalisé en matériau composite, par exemple en matériau composite renforcé de fibres de carbone ou de verre.