INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La est une vue en perspective d’un mode de réalisation d’une base de contact.
La est une vue en perspective d’un mode de réalisation d’un moyen de maintien, tel qu’un élastique, s’étendant préférentiellement de la première extrémité à la seconde extrémité du bigoudi.
On décrira ci-après, à titre d’exemples non limitatifs, des formes d’exécution de la présente invention, en référence aux figures annexées sur lesquelles.
Les lames de contact sont ici des disques métalliques centrés sur la structure élémentaire 2 correspondante, et comportent chacun une ouverture traversante de soudage 6 prévue pour permettre le soudage de la lame de contact 4 sur la borne correspondante de l’accumulateur.
Les lames de contact 4 sont séparées les unes des autres, c’est-à-dire que les lames de contact 4 ne sont pas reliées les unes aux autres dans le plan de connexion P. Il n’y a pas de continuité de matière entre les lames de contact 4, dans le plan de connexion P (ou entre les différents plans de connexion P si les lames de contact 4 ont des plans de connexion P différents mais parallèles). Les lames de contact 4 sont électriquement reliées les une aux autres uniquement par les lames de conduction 5 qui sont, elles, perpendiculaires au plan de connexion P.
L’ensemble des lames de conduction 5 comporte ici : – une paroi cylindrique interne 7, saillante de la périphérie du disque constituant la lame de contact 4 ; – une paroi cylindrique externe 8, coaxiale à la paroi cylindrique interne 7, et de diamètre plus important que la paroi cylindrique interne 7, ce diamètre correspondant au diamètre externe de l’accumulateur cylindrique pour lequel la structure de connexion 1 est prévue ; – des lames de conduction angulairement réparties autour de la paroi cylindrique interne 7, formant des ailettes 9, entre la paroi cylindrique interne 7 et la paroi cylindrique externe 8 ; – des lames de jonction 10 reliant les structures élémentaires 2 entre elles.
Dans le présent exemple, les lames de contact 4 et les lames de conduction 5 présentent toutes une épaisseur de l’ordre de 0,5 mm. Les lames de conduction présentent toutes une hauteur (c’est-à-dire une dimension suivant la direction perpendiculaire au plan de connexion P) de l’ordre de 10 mm.
Le connecteur 3 est ici réalisé par un alésage dont l’axe est perpendiculaire au plan de connexion P, et est positionné dans un interstice central entre les trois structures élémentaires 2, contre chacune des parois cylindriques externes 8.
Avantageusement, toute la structure de connexion 1 incluant le connecteur 3, les lames de contact 4 et les lames de conduction 5, est réalisée d’une seule pièce de métal présentant une bonne conductivité électrique et thermique, tel que le cuivre, l’aluminium, l’acier. L’aluminium est une option particulièrement intéressante étant donné sa haute conductivité électrique et thermique et sa masse volumique faible. Certains post-traitements sont à considérer comme des options intéressantes : traitement thermique pour augmenter la conductivité électrique, la rigidité mécanique et la détente des contraintes du matériau ; traitement de surface (tel que nickel, argent, étain, zinc, or) pour améliorer la résistance à la corrosion et diminuer les résistances de contact électrique ; isolation électrique (par revêtement d’un polymère ou anodisation, par exemple) pour isoler électriquement les lames de conduction de l’extérieur si nécessaire.
Les procédés de fabrication additive, par exemple, permettent avantageusement de réaliser une telle pièce métallique avec les formes complexes ici mises en œuvre.
Les lames de conduction 5 et les lames de contact 4 peuvent être formées de clinquants métalliques.
Les lames de conduction délimitent entre elles des alvéoles 11 débouchant de part en part dans la direction perpendiculaire au plan de connexion. Ces alvéoles 11 peuvent donc être traversées par l’air ambiant ou par un fluide de refroidissement en opposant une résistance fluidique très faible dans la direction perpendiculaire au plan de connexion, cette résistance correspondant simplement à la faible épaisseur des lames de conduction 5.
Par ailleurs, chaque lame de contact 4 délimite, avec la surface cylindrique interne 7, une cavité 18 utile notamment pour l’opération de soudage décrite plus loin. La lame de contact 4 constitue le fond de cette cavité 18 et la surface cylindrique interne 7 (qui est une lame de conduction 5) constitue les parois latérales de cette cavité 18.
En variante, la lame de contact 4 peut délimiter une cavité avec d’autres lames de conduction 5 que la paroi cylindrique interne 7.
La illustre une batterie 12 formée de trois accumulateurs 13 qui sont mécaniquement maintenus ensemble, et électriquement connectés par deux structures de connexion 1 telles que celle représentée à la .
Chaque structure de connexion 1 connecte les trois bornes situées à l’une des extrémités du groupe d’accumulateurs, pour former l’un des pôles de la batterie 12. Le connecteur 3 de chaque structure de connexion 1 offre une connectique pour la borne correspondante de la batterie 12. Les connecteurs 3 s’étendent sensiblement selon la même hauteur (dimension suivant la direction perpendiculaire au plan de connexion P) que les lames de conduction 5, et présentent ainsi une hauteur suffisante pour la connexion, par exemple, d’une fiche de type banane.
Les parois cylindriques externes 8 viennent dans le prolongement du profil extérieur des accumulateurs 13. Des bagues isolantes 14 sont de plus prévues pour éviter tout court-circuit entre des parois des accumulateurs 13 de potentiels différents.
Chaque lame de contact 4 est raccordée électriquement à une extrémité d’accumulateurs 13 qui correspondant à une borne de cet accumulateur 13. Dans le présent exemple, les lames de contact 4 sont électriquement soudées sur la borne de l’accumulateur 13, le long de l’orifice traversant de soudage 6 qui est ici en forme de fente.
La structure de connexion 1 forme ainsi un élément mécanique rigide et électriquement conducteur donnant néanmoins accès directement aux extrémités des accumulateurs 13 et permettant la circulation d’un fluide de refroidissement, notamment l’air ambiant, ou tout autre fluide qui peut être mis en circulation. Les alvéoles 11 forment également ici une ou plusieurs cheminées de dégazage pour les accumulateurs 13, en formant une structure tubulaire s’étendant le long de la direction perpendiculaire au plan de connexion P.
Par « roux », on désigne ici un mélange de farine et de beurre en proportions sensiblement égales, cuits plus ou moins longtemps selon la coloration à obtenir.
La demanderesse a également observé que les roux obtenus avec certaines farines présentent des textures ou des saveurs qui ne sont pas adaptées aux personnes âgées, en particulier aux personnes âgées dénutries.
Des essais ont été effectués dans les conditions suivantes : mélange de 10g de farine, 10g de beurre, 10g de lait, et ajustement en farine et en lait par la suite, jusqu’à obtention d’une pâte souple et lisse.
La texture des roux obtenus n’est pas satisfaisante lorsque la farine de pois chiche, la farine d’épeautre complète ou la farine de lupin sont employées.
La réalisation d’un roux à la farine de pois chiche (15 g de beurre + 22 g de farine de pois chiche + 81 g de liquide (21 g de lait et 60 g d’eau), conduit à un roux de texture granuleuse en bouche, poudreuse et farineuse.
La réalisation d’un roux à la farine d’épeautre complète T150 (15 g de beurre + 22 g de farine d’épeautre complète T150 + 85 g d’eau), conduit à un roux de texture non homogène, pas lisse, des pellicules étant ressenties en bouche.
La réalisation d’un roux à la farine de lupin (15 g de beurre + 22 g de farine de lupin + 40 g d’eau), conduit à un roux pâteux en bouche. Le gout est amer, terreux, astringent.
En termes de gout, le roux obtenu avec de la farine d’épeautre complète est apparu acceptable, avec un taux de protéines dans le roux de 14.2%. Les taux de protéines dans le roux sont plus élevés dans le roux obtenu à partir de farine de pois chiche (21.7%), ou de farine de lupin (40%), mais avec une forte altération du gout.
La demanderesse a effectué des essais avec une grande variété d’autres farines : amarante, soja, pois, lentilles vertes, chanvre, quinoa, avoine, froment.
Les teneurs en protéines des différentes farines sont présentées dans le tableau suivant. Teneur en protéines pour 100g (%) Quantité de farine qsp 10 g de protéines (g) Volume de farine qsp 10g de protéines (mL) Farine de blé T45 8.4 119.05 152.6 Farine de pois chiche 21.7 46.1 74.4 Farine d’épeautre complète T150 14.2 70.4 113.5 Farine de lupin 40.0 25 50 Farine de soja déshuilée 40.0 25 49 Farine d’amarante 15.5 64.5 81.6 Farine de quinoa 11.7 85.5 131.5 Farine de lentille verte 25.8 38.8 53.2 Farine de froment T70 13 76.9 109.9 Farine de chanvre déshuilé 33 30.3 38.4 Farine d’épeautre T70 13 76.9 108.3 Son d’avoine 13 76.9 150.8
Les quantités de farine qsp supérieures à 65g ne permettent pas d’atteindre un objectif de 10g de protéines dans 65g de sauce. Les farines de lupin, de soja déshuilé et de chanvre pourraient convenir pour enrichir une sauce, car elles permettent de laisser de la place pour apporter 35g d’autres ingrédients en masse.
Pour certaines farines, la texture du roux obtenu n’est pas satisfaisante. Lorsque la texture est acceptable, le gout est trop prononcé pour une utilisation en sauce pour des viandes, des poissons ou des légumes, ou pour une intégration comme aide culinaire.
L’utilisation de la farine d’amarante conduit à un roux présentant une odeur verte, de poireau, assez prononcée, et une saveur de poireau vert sucré.
L’utilisation de la farine de froment ou de lentilles vertes conduit à un roux présentant une texture farineuse.
L’utilisation de la farine de son d’avoine conduit à un roux de texture non homogène, granuleuse.
L’utilisation de la farine de soja déshuilé conduit à un roux présentant une saveur de beurre de cacahuète acidulé vert.
En pratique, le signal périodique carré sortant de l’amplificateur opérationnel 82, appelé signal d’excitation ci-dessus, n’est pas parfaitement carré.
Le montage push-pull 59 sert ici à redresser de potentiels arrondis afin d’obtenir des fronts nets, c’est-à-dire que le temps de passage d’un premier état stable à un second état stable est réduit grâce au montage push-pull 59, dans le but d’améliorer la précision du traitement du signal.
L’intégrateur 15 présente un point de raccordement d’entrée relié au conducteur 54 et un point de raccordement de sortie relié à un conducteur 66.
Le signal d’excitation sortant du montage multivibrateur astable 56 est convertie en tension continue par l’intégrateur 15.
Le comparateur 16 présente deux points de raccordement d’entrée et un point de raccordement de sortie.
Un premier point de raccordement d’entrée du comparateur 16 est relié à l’alimentation 18 du deuxième module 8 par un conducteur 67.
Un deuxième point de raccordement d’entrée du comparateur 16 est relié au conducteur 66.
Le point de raccordement de sortie du comparateur 16 est relié à un conducteur 73.
Le comparateur 16 comporte entre ses points de raccordement d’entrée et son point de raccordement de sortie un montage comparateur à fenêtre 70 et un montage du type « OU » 71.
Le montage comparateur à fenêtre 70 présente cinq points de raccordement d’entrée et deux points de raccordement de sortie.
Un premier, un deuxième, un troisième et un quatrième point de raccordement d’entrée du montage comparateur à fenêtre 70 sont reliés à l’alimentation du deuxième module 8.
Pour ce faire, un conducteur relie ces quatre des points de raccordement d’entrée du montage comparateur à fenêtre 70 au premier point de raccordement d’entrée du comparateur 16 auquel est relié le conducteur 67.
Le cinquième point de raccordement d’entrée du montage comparateur à fenêtre 70 est relié au deuxième point de raccordement d’entrée du comparateur 16 auquel est relié le conducteur 66.
Les deux points de raccordement de sortie du montage comparateur à fenêtre 70 sont respectivement reliés à deux points de raccordement d’entrée du montage du type « OU » 71.
Le montage comparateur à fenêtre 70 réalise ici une fonction de comparateur à fenêtre et fournit respectivement un signal de dépassement du premier seuil prédéterminé et un signal de dépassement du deuxième seuil prédéterminé à ses points de raccordement de sortie.
Ici, les signaux de dépassement fournis aux points de raccordement de sortie du montage comparateur à fenêtre 70 sont la tension d’alimentation du deuxième module 8.
Le chirurgien fait alors pivoter R2 l’arbre 50 pour amener l’extrémité 22 (ou les deux extrémités opposées) de la came 20 au contact de la portion osseuse OS1 (ou respectivement sur les deux portions osseuses OS1 et OS2), puis continue la rotation R2 de l’arbre jusqu’à la position de distraction ( ). Dans ce mouvement de la came 20, celle-ci joue le rôle de levier pour repousser et donc détacher la face d’appui 11-1 (ou les deux faces d’appui 11-1 et 11-2) de la portion osseuse OS1 (ou des portions osseuses OS1, OS2). Il s’en suit que la cage est détachée et libérée de ces portions osseuses.
La cage est rendue plus facilement déplaçable après l’avoir ramenée à sa configuration de repos ( ).
Dans cette position de repos, le chirurgien peut facilement faire subir à la cage des déplacements, essentiellement dans le plan intervertébral, pour la positionner selon son souhait notamment en fonction de son diagnostic.
Une fois la cage repositionnée selon son souhait, il peut à nouveau commander la rotation de l’arbre 50 selon une rotation R1 pour faire pénétrer la lame dans la (les) portion(s) osseuse(s) pour lui faire prendre la position de fixation par lame ( ) et la solidariser alors plus définitivement.
Les caractéristiques structurelles de la cage selon l’invention soulignées ci-dessus permettent d’assurer un ancrage de la cage dans les deux portions d’os OS1, OS2 de façon encore plus parfaite que celle des cages de l’art antérieur, ce qui est primordial pour un patient, tout en facilitant le travail d’implantation d’une telle cage par le chirurgien.
DISPOSITIF D’AIDE AU CHARGEMENT DE CIVIERE La présente invention concerne le domaine technique général des dispositifs d’aide au chargement, et plus particulièrement celui des dispositifs d’aide au chargement de civière.
La présente invention concerne plus précisément un dispositif d’aide au chargement d’une civière à bord d’un véhicule, ladite civière s’étendant longitudinalement entre une première et une deuxième extrémité.
Les civières (parfois appelées brancards) sont communément utilisées pour l’évacuation de personnes blessées, généralement en position assise ou allongée. Pour réaliser cette évacuation, les sauveteurs doivent très souvent placer une civière chargée d’une personne blessée à l’intérieur d’un véhicule. Il est particulièrement important que l’embarquement de la civière ainsi chargée se déroule à la fois en toute sécurité pour le blessé, c’est-à-dire dans un confort relatif, sans erreur de chargement pouvant mener au basculement de la civière (et donc du blessé), et de manière la plus rapide possible, du fait par exemple de l’état d’urgence médicale dans lequel se trouve le blessé. Les besoins de sécurité et de rapidité de chargement sont le plus souvent antinomiques.
Cette nécessité d’embarquer rapidement la civière chargée peut se trouver renforcée dans le cadre par exemple d’une opération militaire, lors de l’évacuation d’une personne blessé hors d’une zone de combat, dans laquelle la protection des personnes (sauveteurs, soldats, personnel du véhicule, etc.) et des biens (véhicule, équipements médicaux, etc.) n’est pas garantie.
Actuellement, lors d’une opération d’évacuation par véhicule d’une personne sur civière, les sauveteurs portent d’abord la civière chargée jusqu’au véhicule, puis la hissent manuellement au sein de ce dernier, en général sur le plancher intérieur dudit véhicule. Cette étape de hissage se révèle à la fois pénible pour les sauveteurs et inconfortable et risquée pour la personne sur civière. La pénibilité pour les sauveteurs se trouve en particulier renforcée par deux facteurs : d’une part, le poids parfois conséquent de la personne et de la civière (notamment lorsqu’il s’agit de transporter un soldat blessé avec son équipement), et d’autre part la hauteur du plancher intérieur du véhicule relativement au sol. Ces deux facteurs s’alimentent : une plus grande pénibilité pour les sauveteurs entraîne un risque plus important d’inconfort et de danger (basculement hors de la civière, nouvelle blessure…) pour la personne embarquée.
On connait également des chariots de transport de civière, conçus pour rouler jusqu’à une ambulance dans laquelle la civière est transférée avec le chariot. Le chariot présente des pieds au bout desquels se trouvent des roues. Le chariot est généralement pliable au niveau de ses pieds pour entrer dans l’ambulance en embarquant la civière. De tels chariots ne peuvent cependant pas être mis en œuvre dans le cadre de terrains accidentés ou difficiles, par exemple en montagne ou en mer. Ces chariots connus ne conviennent de plus qu’à une catégorie spécifique de véhicules terrestres ambulances d’une faible hauteur de plancher intérieur, l’embarquement devant de surcroît se dérouler sur un terrain sensiblement plat et sur lequel le chariot peut rouler facilement (dans une rue par exemple).
Les objets assignés à la présente invention visent en conséquence à remédier aux différents inconvénients énumérés précédemment et à proposer un nouveau dispositif d’aide au chargement d’une civière à bord d’un véhicule, qui, tout en étant particulièrement robuste, fiable et pratique, ne demande qu’un effort réduit aux sauveteurs et/ou opérateurs le mettant en œuvre.
Un autre objet de l’invention vise à proposer un nouveau dispositif d’aide au chargement d’une civière à bord d’un véhicule qui permet l’embarquement rapide, et dans des conditions de sécurité optimales d’une civière chargée d’une personne, d’un animal ou de matériel, à l’intérieur d’un véhicule, et notamment d’un aéronef.
Un autre objet de l’invention vise à proposer un nouveau dispositif d’aide au chargement d’une civière à bord d’un véhicule qui permet d’embarquer de manière particulièrement confortable une personne ou un animal sur une civière à bord d’un véhicule.
Un autre objet de l’invention vise à proposer un nouveau dispositif d’aide au chargement d’une civière à bord d’un véhicule qui ne nécessite qu’une maintenance minimale.
Un autre objet de l’invention vise à proposer un nouveau dispositif d’aide au chargement d’une civière à bord d’un véhicule dont le poids et l’encombrement sont réduits.
Table de ferrage modulaire pour le ferrage de pièces de carrosserie automobile. Le domaine technique concerne les tables de ferrage permettant de positionner et de maintenir un jeu de pièces de carrosserie.
Lors de la fabrication d’un véhicule automobile, les pièces qui constituent la carrosserie du véhicule sortent de lignes d'emboutissage, qui leur donnent leurs formes, pour être assemblées sur des lignes de ferrage équipées de divers équipements tels que des mobiles de manutention, des robots de soudure, des conformateurs géométriques, etc., de façon à réaliser une armature de caisse complète, qui est ensuite expédiée par convoyeurs vers un atelier de peinture.
Les opérations de ferrage réalisées sur les lignes de ferrage sont essentiellement des opérations d'assemblage de pièces de carrosserie par soudage. Or ces opérations nécessitent un accostage parfait entre les pièces à assembler. Pour ce faire, les lignes de ferrage utilisent des dispositifs de mise en place qui permettent de pré-assembler et de maintenir en position plusieurs pièces de carrosserie.
Chaque dispositif de mise en place est conçu pour un sous-ensemble de pièces, s'adaptant de manière spécifique à sa morphologie et, du fait de la diversité géométrique, un dispositif de mise en place est nécessaire pour chaque sous-ensemble de pièces. Afin de limiter la diversité requise, il existe des dispositifs reconfigurables dont la reconfiguration se fait manuellement, comme par exemple celui décrit par le document CN211840744. Lorsque la géométrie de référence est modifiée, une reconfiguration du dispositif doit être réalisée de manière non automatique, de sorte que des arrêts de la chaîne production sont nécessaires.
Par ailleurs, la diversité des dispositifs de mise en place entraîne l’occupation d’une place précieuse sur les abords d’une chaine de ferrage, pourtant très encombrés, afin de stocker lesdits dispositifs de mise en place.
La présente invention a pour objet de pallier les problèmes exposés précédemment. Dans ce contexte technique, un but de la présente invention est de fournir une solution permettant d’améliorer la modularité des dispositifs de mise en place et permettant de diminuer ou d’éliminer les arrêts de production.
A cet effet, la présente invention se rapporte à une table de ferrage modulaire présentant une surface de support sur laquelle est fixé un premier ensemble d’éléments de maintien, conçu pour positionner et maintenir dans une première géométrie prédéfinie un premier jeu d’au moins une pièce de carrosserie destinée à être fixée sur un châssis de véhicule, la table de ferrage étant caractérisée en ce qu’elle comporte en outre au moins un deuxième ensemble d’éléments de maintien, le deuxième ensemble permettant de positionner et de maintenir dans une deuxième géométrie prédéfinie, distincte de la première géométrie, un deuxième jeu d’au moins une pièce de carrosserie.
Ainsi, une table de ferrage selon l’invention permet de réaliser la mise en place d’au moins deux jeux de pièces de carrosserie en vue de leur assemblage, par exemple par soudage. Le premier ensemble d’éléments de maintien est ainsi configuré pour assembler un premier jeu de pièces selon une première configuration, tandis que le deuxième ensemble d’éléments de maintien permet d’assembler un deuxième jeu de pièces suivant une deuxième géométrie. Une table de ferrage selon l’invention présente ainsi, grâce aux deux géométries distinctes, une modularité accrue permettant de passer d’une configuration utilisant la première géométrie à une autre configuration, utilisant la deuxième géométrie, sans nécessiter une reconfiguration de la table de ferrage selon l’invention et donc sans nécessiter un arrêt de la chaine de ferrage.
Selon une possibilité, les éléments de maintien du deuxième ensemble sont distincts des éléments de maintien du premier ensemble. Les éléments de maintien des premier et deuxième ensembles étant distincts, les ensembles sont indépendants l’un de l’autre et offrent ainsi une modularité accrue lorsque la table de ferrage selon l’invention est comparée à un dispositif de mise en place connu.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la table comporte plus de deux ensembles d’éléments de maintien, chaque ensemble d’éléments de maintien étant conçu pour positionner et maintenir un jeu de pièces de carrosserie dans une géométrie propre à l’ensemble d’éléments de maintien.
Selon un mode de réalisation, les premier et deuxième ensembles d’éléments de maintien sont conçus pour maintenir respectivement les premier et deuxième jeux sur deux étagements distincts selon un axe perpendiculaire à la surface de support. En espaçant ainsi suivant un axe perpendiculaire à la surface de support les premier et deuxième jeux, l’indépendance des premier et deuxième ensembles est accrue.
Selon une possibilité, le premier ensemble et/ou le deuxième ensemble comporte au moins un élément de maintien constitué d’un élément de serrage permettant de serrer une pièce du premier jeu de pièces, respectivement du deuxième jeu de pièces.
Avantageusement, chaque élément de serrage est couplé à des moyens hydrauliques conçus pour activer et/ou désactiver le serrage de ladite pièce.
Avantageusement encore, les moyens hydrauliques sont contrôlés de manière automatique en fonction du premier et/ou deuxième jeu de pièces à maintenir.
Selon une possibilité, le premier ensemble et/ou le deuxième ensemble comporte au moins un élément de maintien permettant de pré-positionner sur la table une pièce du premier jeu de pièces, respectivement du deuxième jeu de pièces.