INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Comme illustré sur la , la tige de guidage 16 présente une première section 22 sensiblement parallèle à un bord 23 du tiroir 8 et une deuxième section 24 s’éloignant de façon linéaire du bord 23. Lorsque le tiroir 8 est en position ouverte, comme illustré sur la vue de gauche de la , l’élément suiveur 17 se trouve sur la position la plus éloignée du bord 23, sur la deuxième section 24 de la tige de guidage 16. La première palette 12 est alors dans la position rétractée. En fermant le tiroir 8, l’élément suiveur 17 parcourt la deuxième section 24 et se rapproche du bord 23 du tiroir 8 jusqu’à arriver sur la première section 22 de la tige de guidage 16, comme illustré sur la vue de droite de la . Lorsque l’élément suiveur 17 est situé sur la première section 22, la première palette 12 est en position déployée.
Les moyens de retenue 10 comportent au moins une deuxième palette 25 conçue pour pivoter autour d’un axe A, illustré sur la , entre une position déployée, dans laquelle la deuxième palette 25 forme une butée s’opposant à la chute des pièces 2 retenues, illustrée sur la vue de gauche de la , et une position abattue, illustrée sur la vue de droite de la , dans laquelle la deuxième palette 25 permet la chute par gravité des pièces 2 retenues dans chaque compartiment 7, à travers l’ouverture de distribution 9. Afin de mettre en rotation la deuxième palette 25, les moyens de retenue 10 comportent une deuxième came 26 pour transformer le déplacement du tiroir 8 en un mouvement de rotation de la deuxième palette 25. La deuxième palette 25 présente une surface globalement plane 27, illustrée sur la , prolongeant une platine 28 comportant deux orifices 29 conçus pour accueillir l’axe de rotation. La platine 28 est positionnée sur le distributeur 1 de sorte à glisser sur au moins une partie supérieure du bord 23 du tiroir 8 formant un guide 30 de la deuxième came 26, comme illustré sur la . A cet effet, le bord 23 présente une première partie 31 sensiblement horizontale, illustrée sur la , une deuxième partie 32 dans laquelle la hauteur du bord 23 augmente de façon linéaire puis une troisième partie 33 de nouveau horizontale. Lorsque le tiroir 8 est en position ouverte, comme illustré sur la vue de gauche de la , la deuxième palette 25 se trouve dans la position déployée : dans cette position la platine 28 se trouve en contact avec la troisième partie 33 du bord 23. Lors de la fermeture du tiroir 8, la platine 28 reste en contact avec la troisième partie 33 du bord 23 jusqu’à atteindre la deuxième partie 32 du bord 23 ; à partir de la deuxième partie 32, alors que la fermeture du tiroir 8 continue, la deuxième palette 25 commence une rotation vers la position abattue jusqu’à ce que la platine 28 se trouve à distance du bord 23, la deuxième palette 25 se trouvant alors dans la position abattue. Dans la position complétement fermée, la platine 28 se trouve à distance du bord 23 et la deuxième palette 25 se trouve dans la position abattue.
Il convient de noter que les première 14 et deuxième 26 cames doivent permettre la séparation des pièces 2 avant leur libération lors de la fermeture du tiroir 8.
Par ailleurs, il convient de noter que la première palette 12 est située au-dessus de la deuxième palette 25, lorsque le distributeur 1 est en position de fonctionnement, et l’espacement entre les première 12 et deuxième 25 palettes est adapté pour permettre la séparation d’une seule pièce 2.
Ainsi, la transition entre les première 22 et deuxième 24 sections doit être positionnée de sorte à être atteinte avant la transition entre les troisième 33 et deuxième 32 parties, lors de la fermeture du tiroir 8.
Enfin, le compartiment 7 est muni de nervures 34 permettant de faciliter la saisie de la pièce 2 mise à disposition, en espaçant la pièce du fond du tiroir 8.
Ainsi, le distributeur 1 de pièces selon l’invention permet de mettre à disposition une pièce 2 individualisée provenant d’un magasin 3. La pièce 2 est mise à disposition à un endroit prédéfini, en l’occurrence le tiroir 8, améliorant ainsi l’ergonomie du poste de travail équipé d’un distributeur 1 de pièces selon l’invention.
L’invention ne se limite pas au mode de réalisation du distributeur de pièces décrit ci-avant, seulement à titre d’exemple, mais d’autres modes de réalisation peuvent être conçus par l’homme de métier sans sortir du cadre et de la portée de la présente invention.
Dispositif de crochet pour le levage d’un conteneur multimodal. La présente invention se rapporte au domaine de la manutention de conteneur multimodaux équipé de coins répondant à la norme ISO 1161. Plus particulièrement, le but est de proposer des moyens pour lever un tel conteneur en s’accrochant à ses coins supérieurs, en utilisant des élingues et sans avoir nécessairement besoin d’un palonnier.
On notera également que c’est le dispositif de surveillance DS qui déclenche dans la sous-étape 30 l’interdiction de conversion du courant de recharge par le convertisseur CV grâce aux opérations effectuées par ses processeur PR1 et mémoire MD.
Grâce à cette interdiction temporaire, on évite que le convertisseur CV fasse l’objet de pics de tension, et donc on évite que certains de ses composants (ou équipements) électriques soient endommagés. Le convertisseur CV pourra donc continuer à fonctionner correctement une fois l’interdiction levée et après que la phase de recharge soit terminée, sans risque d’être à l’origine d’un incendie dans le véhicule V et/ou d’une électrocution de passager(s).
On notera que dans la sous-étape 30 de l’étape 10-40 on peut obtenir l’interdiction temporaire de conversion par le convertisseur CV en transmettant au chargeur CH (ou à son calculateur de recharge CC) un ordre dédié lui demandant de ne pas faire fonctionner le convertisseur CV, ou bien en déclenchant le placement dans un état ouvert d’au moins un contacteur (ou interrupteur) dédié, éventuellement à base de MOSFET(s), installé sur une borne d’entrée du convertisseur CV.
Par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-40, lorsque le courant de recharge doit être délivré par la source d’alimentation SA sous une tension alternative de 230 V, le premier seuil s1 peut être compris entre 260 V et 290 V. A titre d’exemple illustratif, la valeur du premier seuil s1 peut être égale à 275 V. Mais d’autres valeurs de premier seuil s1 peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur du premier seuil s1 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V.
Egalement par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-40, la première durée d1 choisie peut être comprise entre 50 ms et 200 ms. A titre d’exemple illustratif, la première durée d1 choisie peut être égale à 100 ms. Mais d’autres valeurs de première durée d1 peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur de la première durée d1 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V.
On notera également que dans la sous-étape 30 on peut aussi enregistrer (le dispositif de contrôle DC peut déclencher l’enregistrement) dans au moins une mémoire du véhicule V au (d’au) moins un code défaut qui est représentatif d’une surtension détectée entre les bornes d’entrée du convertisseur CV pendant une phase de recharge de la batterie principale BP.
L’enregistrement de chaque code défaut est utile au personnel d’un service après-vente qui prend en charge le véhicule V pour informer l’usager de ce dernier (V) d’un problème de surtension provoqué par une source d’alimentation SA qu’il utilise pour recharger la batterie principale BP.
Par exemple, après chaque détection d’une surtension on peut stocker un premier code défaut dans une mémoire (éventuellement morte) du calculateur de recharge CC, et le calculateur de supervision CS observant le stockage de ce premier code défaut peut éventuellement à son tour stocker un second code défaut dans une mémoire (éventuellement morte) qu’il comprend.
On notera également que dans la sous-étape 30, lorsque le véhicule V dispose d’une fonction de navigation propre à déterminer sa position géographique en cours, on peut aussi enregistrer avec chaque code défaut la position géographique du véhicule V. Ainsi, dans un service après-vente on peut aussi informer l’usager du véhicule V de l’endroit où le problème de surtension a été détecté afin qu’il puisse déterminer la source d’alimentation SA induisant ce problème.
On notera également que l’étape 10-40 peut comporter une sous-étape 40 dans laquelle on (le dispositif de contrôle DC) peut ré-autoriser le convertisseur CV à convertir le courant de recharge fourni par la source d’alimentation SA lorsque la tension surveillée ts est inférieure à un second seuil s2 choisi, strictement inférieur au premier seuil s1 (soit s2 < s1), pendant une seconde durée d2 choisie.
Par exemple, dans la sous-étape 40 de l’étape 10-40, lorsque le courant de recharge doit être délivré par la source d’alimentation SA sous une tension alternative de 230 V, le second seuil s2 peut être compris entre 250 V et 280 V. A titre d’exemple illustratif, la valeur du second seuil s2 peut être égale à 265 V. Mais d’autres valeurs de second seuil s2 peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur du seconde seuil s2 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V.
Egalement par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-40, la seconde durée d2 choisie peut être comprise entre 500 ms et 1500 ms. A titre d’exemple illustratif, la seconde durée d2 choisie peut être égale à 1000 ms. Mais d’autres valeurs de seconde durée d2 peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur de la seconde durée d2 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V.
On notera que dans la sous-étape 40 de l’étape 10-40 on peut obtenir la levée de l’interdiction temporaire de conversion par le convertisseur CV en transmettant au chargeur CH un ordre dédié lui demandant de faire fonctionner le convertisseur CV, ou bien en déclenchant le placement dans un état fermé d’au moins un contacteur (ou interrupteur) dédié, éventuellement à base de MOSFET(s), installé sur une borne d’entrée du convertisseur CV.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de recharge CC (ou le calculateur dédié du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour le stockage temporaire des valeurs des tensions surveillées ts et d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de recharge CC (ou le calculateur dédié du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins les valeurs des tensions surveillées ts pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mises en forme et/ou démodulées et/ou amplifiées, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de recharge CC (ou le calculateur dédié du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer des ordres d’interdiction de conversion (ou d’ouverture de contacteur (ou interrupteur) dédié), des ordres de levée d’interdiction de conversion (ou de fermeture de contacteur (ou interrupteur) dédié), ou des messages contenant des codes défaut (avec d’éventuelles positions géographiques).
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance décrit ci-avant pour surveiller pendant une phase de recharge en mode 2 ou 3 la tension surveillée ts mesurée entre les bornes d’entrée du convertisseur CV du véhicule V.
ESTIMATION FIABLE DE LA CAPACITÉ DE STOCKAGE DE CELLULE(S) D’UNE BATTERIE CELLULAIRE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les batteries cellulaires, et plus précisément l’estimation de la capacité de stockage de cellules de telles batteries.
Cependant, lorsque le générateur électrique 5 est soumis à une puissance de flux d’air trop cela fait tourner trop rapidement le générateur électrique et cela introduit des problèmes mécaniques. Pour éviter de compliquer la configuration du générateur électrique 5, il est proposé de limiter la puissance produite par le générateur électrique 5 à une puissance maximale seuil. Le circuit de commande 6 est configuré pour limiter la puissance produite par le générateur électrique 5 à la puissance maximale seuil. Il est avantageux de dimensionner le générateur électrique 5 vis-à-vis de la puissance maximale seuil et ainsi fournir un générateur électrique 5 ayant un très bon rendement lorsque la puissance maximale seuil est délivrée.
Il est avantageux de définir la puissance maximale seuil comme la puissance délivrée par le générateur électrique 5 lorsque le véhicule 1 circule à une vitesse proche de la vitesse maximale autorisée sur les autoroutes ou à une vitesse proche de cette dernière. Il est avantageux de définir que la puissance maximale seuil correspond à une vitesse maximale comprise entre 110 et 140km/h pour un véhicule 1 de loisir, par exemple 130km/h. Il est avantageux de définir une vitesse maximale comprise entre 80 et 110km/h pour un camion, par exemple 90km/h.
Le circuit de commande 6 est préférentiellement configuré afin de faire fonctionner le générateur électrique 5 à la puissance maximale seuil lorsque la vitesse du véhicule 1 est supérieure à la vitesse maximale retenue pour définir la puissance maximale seuil et/ou lorsque la vitesse d’écoulement de l’air dans la canalisation 4 est supérieure à la vitesse maximale retenue. Le circuit de commande 6 peut être connecté à un obturateur 7 disposé en amont de la canalisation 4. L’obturateur 7 est configuré pour moduler la quantité d’air qui entre dans la canalisation 4 en modulant la section utile à l’entrée de la canalisation 4. La diminution de la section utile à l’entrée de la canalisation 4 permet de réduire de maintenir puissance appliquée sur le générateur électrique 5 malgré l’augmentation de la vitesse du flux d’air à l’entrée de la canalisation.
Le circuit de commande 6 est configuré pour commander la valeur de section utile de la canalisation 4 au moins en fonction d’une puissance électrique produite par le générateur électrique 5 et une vitesse du véhicule 1. Le circuit de commande 6 est configuré pour diminuer la section utile de la canalisation 4 pour que la puissance électrique générée par le générateur électrique 5 ne dépasse pas une puissance maximale. L’obturateur 7 permet de réduire la section efficace de la canalisation 4 ce qui limite la vitesse moyenne de l’air et donc la puissance délivrée au générateur électrique 5.
En complément ou dans une alternative de réalisation, il est possible de faire pivoter la au moins une pale du générateur électrique 5 pour réduire sa prise au flux d’air. Cependant, cette configuration est plus difficile à réaliser.
En imposant la vitesse seuil minimale en dessous de laquelle le générateur électrique 5 ne fonctionne pas et la puissance maximale à délivrer, il est possible de définir plus précisément les caractéristiques du générateur électrique 5 afin que ce dernier présente un compromis entre son encombrement, son poids et la plage de puissance accessible. Il est alors possible de produire un générateur électrique 5 dont les performances sont mieux adaptées aux besoins. Il n’est pas recherché un fonctionnement optimisé pour les vents faibles comme cela peut être le cas dans les éoliennes conventionnelles.
Il est également possible de prévoir que le générateur électrique 5 installé dans une voiture sera différent du générateur électrique 5 installé dans un camion car l’encombrement disponible est différent entre une voiture et un camion ainsi que la vitesse maximale autorisé. Il apparait également que la contrainte sur la masse du générateur électrique 5 n’est pas aussi critique dans un camion en comparaison d’une voiture.
Dans un mode de réalisation particulier, le véhicule 1 comporte un capteur de vitesse 8 qui est configuré pour mesurer la vitesse instantanée du véhicule 1. Il est avantageux que le circuit de commande 6 soit connecté à un capteur de vitesse configuré pour mesurer la vitesse du véhicule 1 et que le circuit de commande 6 soit configuré pour réduire la valeur de section utile de la canalisation 4 lorsque le capteur de vitesse indique une vitesse supérieure à une vitesse seuil maximale. Il est alors possible d’utiliser un générateur électrique 5 dont l’inclinaison de la ou les pales est fixe ce qui réduit le cout du générateur électrique 5.
Dans un mode de réalisation particulier, le générateur électrique 5 est configuré pour fournir de l’énergie électrique au circuit électrique 9 qui alimente les divers équipements du véhicule 1, par exemple l’éclairage intérieur et/ou extérieur, la climatisation, l’électronique embarquée, le dispositif de sonorisation de l’habitacle. Le circuit électrique 9 n’est pas configuré pour charger la batterie d’un véhicule électrique ou la batterie d’un véhicule thermique. En alimentant directement les équipements électriques, on évite une perte d’énergie liée au rendement de l’opération de charge de la batterie. En effet, l’utilisation de la batterie pour alimenter le circuit électrique se traduit généralement par la transformation de la tension délivrée par la batterie en une tension différente pour alimenter les équipements électriques. Il y a donc transformation de la tension délivrée par le générateur électrique en une tension acceptable par la batterie puis transformation de la tension délivrée par la batterie en une tension acceptée par les équipements électriques.
Dans un mode de réalisation particulier, le générateur électrique 5 est configuré pour fournir de l’énergie électrique à la batterie et ainsi charger la batterie.
De manière privilégiée, le véhicule 1 comporte un capteur de température qui est configuré pour mesurer la température du dispositif de refroidissement 3. Le circuit de commande 6 est connecté au capteur de température. Le circuit de commande 6 est configuré pour bloquer la rotation du générateur électrique 5 lorsque le capteur de température détecte que la température mesurée atteint une valeur seuil. La valeur seuil correspond à un dispositif de motorisation 2 qui est chaud et qui fortement sollicité.
Dans un mode de réalisation, le véhicule 1 est un véhicule routier, par exemple une voiture, un véhicule utilitaire ou un camion comportant une pluralité de roues et le dispositif de motorisation 2 comporte un ou plusieurs moteur 2as qui font tourner la pluralité de roues.
Système de Stations de Recharges Rapides à Autoconsommation et Stockage Électrique SSRRASE La présente invention concerne un dispositif de recharge rapide à courant continu des véhicules électriques, associant production électrique locale via des énergies renouvelables, solaire photovoltaïque et éolien, stockage électrique via des batteries de véhicules électriques recyclées, raccordement au réseau électrique et interfaces d’électronique de puissance pour la liaison du dispositif avec les véhicules électriques à recharger. Ce dispositif se dénomme Système de Stations de Recharges Rapides à Autoconsommation et Stockage Électrique (SSRRASE).
Exposé Le dispositif SSRRASE utilise principalement des équipements de stockage et de construction recyclés, comme les batteries recyclées de véhicules électriques ou des containers recyclés. En fonction du contexte économique, d’implantation territorial ou de besoins particuliers il pourrait être fait appel à équipements neufs en lieu et place des batteries ou de containers recyclés.
Traditionnellement, la recharge des véhicules électriques s’effectue par des bornes de recharges directement reliées au réseau électrique sans que le dispositif ne soit en capacité de produire de manière autonome l’énergie nécessaire à la recharge des véhicules électriques. Il en résulte des coûts d’installations élevés, notamment liés à l’évolution des réseaux pour alimenter les dispositifs ou l’incapacité d’installation de ces dispositifs dans des zones où le réseau électrique ne permet pas leurs installations. La multiplication de ces dispositifs a par ailleurs un impact lourd sur les besoins de production d’électricité centralisés correspondant à leurs montées en charges régulières.
Ces dispositifs, hormis ceux associés à une batterie, ne permettent pas d’anticiper les recharges des véhicules électriques et créent des pics de consommations qui ne peuvent pas être lissés dans le temps. Les dispositifs électriques associant une batterie sont très souvent construits avec des batteries neuves et ne participent pas à la deuxième vie des batteries usagées pourtant pourvues d’une capacité de stockage encore élevée. Les batteries de véhicules électriques ne sont pas intégralement recyclées actuellement et leurs capacités de redéploiements permettent encore d’avoir des usages pour le stockage électrique.
Elément de support de siège comprenant un élément d’appui réglable La présente invention concerne un élément de support de siège, du type comprenant un corps définissant une surface externe et un élément d’appui monté de façon réglable selon une direction de réglage sur le corps par l’intermédiaire d’un dispositif de réglage, le dispositif de réglage comprenant un élément de guidage s’étendant sur la surface externe du corps.
L’invention s’applique par exemple à un dossier de siège de véhicule, l’élément d’appui formant un appui-tête réglable en hauteur.
De façon connue, l’appui-tête d’un siège de véhicule est généralement monté sur le dossier par l’intermédiaire de tiges solidaires de l’appui-tête et reçues dans des fourreaux s’étendant dans le corps du dossier. Le réglage en hauteur de la position de l’appui-tête se fait en faisant coulisser les tiges dans les fourreaux et en bloquant celles-ci lorsque la position souhaitée est atteinte.
Un tel réglage en hauteur nécessite un agencement complexe entre les tiges et les fourreaux pour permettre le verrouillage et le déverrouillage de la position de l’appui-tête, ces opérations nécessitant en outre une action particulière de la part de l’utilisateur en plus du déplacement de l’appui-tête dans le cas d’un fonctionnement manuel du réglage en hauteur. En outre, le montage et le démontage de l’appui-tête, par exemple pour nettoyer celui-ci, sont complexes et l’absence d’appui-tête rend l’aspect du dossier non satisfaisant car les ouvertures d’introduction des tiges dans les fourreaux restent visibles.
L’un des buts de l’invention est de pallier ces inconvénients en proposant un élément de support de siège comprenant un élément d’appui réglable en position dont la modification de position est effectuée de façon simple et qui puisse être monté et démonté sans difficulté, l’élément de support conservant un aspect satisfaisant lorsque l’élément d’appui est démonté.
A cet effet, l’invention concerne un élément de support du type précité, dans lequel l’élément de guidage comprend une bande fixée sur la surface externe du corps et s’étendant selon la direction de réglage, le dispositif de réglage comprenant en outre au moins un élément coulissant solidaire de l’élément d’appui, ledit élément coulissant étant monté en contact glissant sur la bande et comprenant une extrémité libre s’étendant entre ladite bande et la surface externe du corps de sorte à permettre le réglage de la position de l’élément d’appui par rapport au corps par coulissement de l’élément coulissant sur l’élément de guidage selon la direction de réglage.
En montant l’élément d’appui sur la surface externe du corps de l’élément de support et en le faisant simplement coulisser sur la bande fixée sur la surface externe pour en modifier la position, il n’est pas nécessaire de prévoir de fourreau ou d’ouverture dans le corps pour la réception de l’élément d’appui. Le changement de position de l’élément d’appui peut être effectué de façon très simple sans nécessiter l’utilisation d’un système de verrouillage. En outre, lorsque l’élément d’appui est retiré, l’élément de support conserve un aspect satisfaisant.