INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un aspect de l’invention, l’étape préalable d’entraînement comprend : - une étape de comparaison dans laquelle l’unité de contrôle compare à partir d’images de la base d’images historique, des résultats de segmentation fournis par le système neuronal aux résultats de segmentation historique correspondants, - une étape de filtrage dans laquelle, pour les images dont le résultat de segmentation historique diffère du résultat de segmentation, l’opérateur expertise les résultats de segmentation historique, sélectionne les images pour lesquelles le résultat de segmentation historique est correct, et rejette les images pour lesquelles le résultat de segmentation historique est incorrect, les images dont le résultat de segmentation historique et le résultat de segmentation est identique, étant automatiquement sélectionnées par l’unité de contrôle, la base d’images filtrée comprenant les images sélectionnées et ne comprenant pas les images rejetées.
La est une représentation d’un motif d’une cotte de maille dont l’assemblage est de 4 anneaux en 1 anneau avec un pas de pose minimal p et un diamètre extérieur d’anneau d. La couche antiperforation avec un tel pas, a l’allongement à rupture le plus important comparativement à des solutions avec un pas plus grand. La couche formée par la cotte de maille et le mélange caoutchouteux devant, avant rupture, être déformée de manière à tendre la cotte de maille afin que la rigidité sollicitée soit celle des anneaux métalliques et non plus des mélanges caoutchouteux.
L’invention a été testée sur des pneumatiques poids-lourd de dimension 15.5R20 dont la charge nominale est de 7800 Kg. Les pneumatiques selon l’invention sont comparés à des pneumatiques de référence de même dimension pour chacun des tests. Les mélanges caoutchouteux des pneumatiques respectivement selon l’invention et de référence, et les sculptures de bande de roulement correspondantes sont identiques. Les armatures de carcasse, les couches de frettage et les couches de travail sont également identiques entre les pneumatiques selon l’invention et les pneumatiques de référence. Les renforts des couches de frettage, de couches de travail, et d’armature de carcasse sont tous des renforts métalliques. Les renforts des couches de travail, ou des couches de renforts transverses inélastiques, ont une résistance à la rupture de 287 daN ; ils forment, avec la direction circonférentielle, un angle moyen égal à 24° opposé d’une couche à l’autre. Les pneumatiques de référence ont deux couches de protection comprenant des renforts en acier haute résistance constitués de câbles élastiques 18.23, à savoir constitués de 18 fils d’acier de 23 centièmes de millimètre, avec un pas de pose de 3mm. Leur allongement structurel As est égal, dans leur état gommé extrait d’une matrice polymérique, à 0.6%, leur allongement total à rupture At est égal à 3.9%, leur module d’Young est égal à de 75 GPa, et leur résistance à la rupture est de 154 daN. Ils forment un angle de 24° avec la direction circonférentielle et sont croisés d’une couche à l’autre.
Les couches anti-perforation testées sont des couches constituées d’une cotte de maille dont l’assemblage est de 4 anneaux en 1 anneau en acier inoxydable 302, chaque anneau étant constitué par un fil unitaire de 0.7mm de diamètre, formé selon un cercle, ses deux extrémités étant soudées l’une avec l’autre. Les anneaux ont un diamètre extérieur (d) égal à 7 mm. L’ acier inoxydable 302 comprend au plus 0.05% de carbone et 16 à 18% de chrome en pourcentage massique. Les anneaux sont traités chimiquement afin de permettre l’adhésion du mélange caoutchouteux d’enrobage aux anneaux. La somme des masses surfaciques de métal des couches de travail est de 8.8 Kg/m 2 et la masse surfacique maximale testée pour une couche anti-perforation est égale à 4.27 Kg/m 2 , soit inférieure à 50% à la somme des masses surfaciques de métal des couches de travail.
Les anneaux des cottes de maille testées ici sont fabriqués à partir de fils d’acier de section circulaire mais l’invention fonctionne également avec des fils à section carrée, rectangulaire voire quelconque.
L’invention a été testée sous 4 formes, dont 3 versions avec une seule couche anti-perforation pour remplacer les deux couches de protection : Une version A, où la couche anti-perforation est non découplée de l’armature de sommet et les anneaux sont posés selon un pas de 7 mm pour une masse totale de la couche anti-perforation égale à 50% de la masse des couches de protection des pneumatiques de référence. L’allongement à rupture de cette couche de perforation est égal à 148.5%. Une version B, où la couche anti-perforation est non découplée de l’armature de sommet et les anneaux sont posés selon un pas de 3.9 mm pour une masse totale de la couche anti-perforation égale à 100% de la masse des couches de protection des pneumatiques de référence. L’allongement à rupture de cette couche de perforation est égal à 228.5%. Une version C où la couche anti-perforation est découplée de l’armature de sommet par une couche de mélange caoutchouteux de 5 mm d’épaisseur radiale et les anneaux sont posés selon un pas de 7 mm pour une masse totale de la couche anti-perforation égale à 50% de la masse des couches de protection des pneumatiques de référence. La couche anti-perforation a une épaisseur radiale égale à 2.9 mm. L’allongement à rupture de chaque couche de perforation est égal à 148.5%.
La dernière version D comprend deux couches anti-perforation non découplées de l’armature de sommet, radialement adjacentes, dont les anneaux sont posés selon un pas de 7 mm pour une masse totale des couches anti-perforation égale à 100% de la masse des couches de protection des pneumatiques de référence. L’allongement à rupture de chaque couche de perforation est égal à 148.5%.
La performance de la résistance du sommet à la perforation est mesurée par deux tests quasi statiques effectués en utilisant deux indenteurs ayant des extrémités différentes représentant deux usages différents selon le type d’obstacles rencontrés, perforant non coupant et perforant coupant : un indenteur cylindrique de 300 mm de long, à base circulaire de diamètre 76,6 mm dont l’extrémité, destinée à venir au contact du pneumatique, est sphérique. un indenteur cylindrique de 300 mm de long, à base circulaire de diamètre 76,6 mm dont l’extrémité, destinée à venir au contact du pneumatique, est biseautée par des plans, symétriques par rapport à l’axe du cylindre, la pointe du biseau ayant un angle de 46°.
Les tests en quasi statique enfoncent l’indenteur à une vitesse de 50 mm/min sur le pneumatique gonflé à la pression recommandée, à savoir 7 bars. L’indenteur est enfoncé au centre de la bande de roulement. Le résultat mesuré du test est la distance de pénétration nécessaire à la rupture de l’armature de sommet. Les résultats sont donnés en base 100, 100 étant le résultat du pneumatique de référence. Un résultat supérieur à 100 indique une meilleure performance que celle de la référence.
Concernant l’équilibre des performances respectivement de la masse (200% de la performance masse signifie une division par 2 de la masse de la couche anti-perforation par rapport à la masse des couches de protection du pneumatiques de référence), de la résistance à la pénétration de l’indenteur à l’extrémité sphérique, et de la résistance à la pénétration de l’indenteur à l’extrémité biseautée comparativement au témoin, les tests ont donné : variante A de l’invention : 200. 95, 108 variante B de l’invention :100, 137, 113 variante C de l’invention :200, 104, 123 variante D de l’invention :100, 135, 118
Chacune des lettres testées offre un intérêt évident : La masse pour la variante A de l’invention, avec un gain de masse de 100% vis-à-vis du témoin pour des variations peu significatives pour les résistances à la perforation pour les deux types d’indenteurs. Ce qui pour un pneumatique de génie civil peut représenter un dizaine de kilogrammes de métal. Améliorations des résistances à la pénétration des deux types d’indenteurs pour les variantes B et D de l’invention. la masse et la résistance à la pénétration de l’indenteur biseauté pour la variante C de l’invention.
Sur la base de tels résultats, en choisissant un pas de pose adapté de la cotte de maille entre les extrêmes testés, il est tout à fait envisageable de trouver une solution avec un gain de masse métal important compris entre 120 et 200% et des gains sur la pénétration des indenteurs compris entre 20 et 30%.
Il est notable que les résultats sont donnés pour des cottes de maille dont les anneaux sont dans un acier courant offrant une résistance à la rupture faible. La résistance à la rupture d’une couche anti-perforation est de l’ordre de 10% de la résistance d’une couche de protection du pneumatique de référence. Ceci augmente l’intérêt de l’invention dans la mesure où ce type d’acier permet un usage de près de 100% d’acier recyclé quand les aciers haute résistance du témoin ne permettent que d’utiliser un taux d’acier recyclé proche de 70%. Inversement en augmentant la qualité de l’acier des anneaux de la cotte de maille, les performances en résistance à la perforation en seront augmentées. Ceci démontre tout l’intérêt de l’invention.
Le rayon partant du pixel du capteur 3 passe par le centre d’élément optique 21 associé au pixel lors de l’étape S32, la position du centre d’élément optique 21 étant le cas échéant déterminée à l’étape S33.
La reconstitution tridimensionnelle peut être effectuée à l’étape S107 par triangulation, c’est-à-dire par intersection des rayons. L’intersection de ces rayons peut être calculée au sens des moindres carrés.
De même que pour le procédé de calibrage, la propagation des rayons pour la reconstitution tridimensionnelle est effectuée en partant des pixels du capteur 3 vers la scène imagée. La reconstitution tridimensionnelle au moyen du procédé décrit ci-dessus présente des avantages de précision de reconstitution avec une qualité lui permettant d’être utilisée pour la métrologie tridimensionnelle, du fait de la précision obtenue via le procédé de calibrage décrit ci-dessus.
Dispositif de reconstitution tridimensionnelle Un dispositif de reconstitution tridimensionnelle peut comprendre une caméra plénoptique et un moyen de traitement numérique 4.
La caméra plénoptique comprend une optique principale 1, un capteur photosensible 3 et une matrice d’éléments optiques 2 disposée entre l’optique principale 1 et le capteur 3, la matrice d’éléments optiques 2 comprenant une pluralité d’éléments optiques 21 disposés sur un plan de matrice Pmat, le capteur 3 comprenant au moins un macropixel 31 comprenant une pluralité de pixels disposés sur un plan de capteur Pcapt. La caméra plénoptique peut comprendre un ou une combinaison des éléments décrits ci-dessus.
Le moyen de traitement numérique 4 ou calculateur de traitement numérique, comprend un modèle de caméra plénoptique adapté pour être calibré par un procédé de calibrage de la caméra plénoptique tel que décrit ci-dessus. Le moyen de traitement numérique 4 est adapté pour mettre en œuvre un procédé de reconstruction tridimensionnelle d’un objet tel que décrit ci-dessus.
Le moyen de traitement numérique 4 est ainsi adapté pour fournir une reconstruction tridimensionnelle d’une scène objet imagée à partir des données, c’est-à-dire des valeurs des pixels, d’une image ou d’une série d’images de la scène fournies en sortie par la caméra, en fonction de l’ensemble de calibrage E_min Param de la caméra plénoptique.
En d’autres termes, le moyen de traitement numérique 4 est configuré pour déterminer, à partir d'un ensemble d'images fournies par le capteur photosensible 3, une distance entre un point objet et la caméra plénoptique.
En particulier, le moyen de traitement numérique 4 est adapté pour associer entre eux les pixels différents qui correspondent à un même point objet.
Véhicule à capteur extéroceptif déporté Le domaine de l’invention est celui de la robotique, et plus particulièrement celui des véhicules autonomes et des aides à la conduite.
Dans le domaine des véhicules autonomes et des aides à la conduite, deux types de capteurs sont classiquement utilisées, à savoir les capteurs extéroceptifs, d’une part, qui s’attachent à observer leur environnement (capteurs de télédétection par laser dits LiDAR, caméras, radars, capteurs de positionnement par satellites) et les capteurs proprioceptifs, d’autre part, qui s’intéressent à l’état interne.
Lorsque le choix est fait pour un modèle donné de capteurs extéroceptifs, tels que des LiDARS, d’en installer deux sur un véhicule, ceux-ci sont soit montés près des coins avant gauche et avant droit du véhicule pour des besoins de détection d’obstacles et d’autres usagers de la route, soit placés sur le toit à l’avant et à l’arrière sur le plan sagittal médian du véhicule, c’est-à-dire au milieu de sa largeur, pour des besoins de localisation par SLAM (acronyme anglais pour « Simultaneous Localisation And Mapping ») par exemple.
Dans le premier cas, ce choix est dicté par la volonté d’avoir une solution redondante où le champ de vision (« Field Of View » en anglais, dont dérive l’acronyme FOV) le plus critique reste couvert par l’autre capteur lors de la perte de l’un d’eux. Ce placement à chaque coin avant, ou à proximité, est tout particulièrement vrai pour les scan-LiDARs, des LiDARs de type rotatif balayant un angle horizontal pouvant aller jusqu’à 360°. Lorsque leur FOV et leur orientation leurs permettent de s’observer mutuellement, pour peu que ce ne soient pas des LiDARs mono-nappe et donc avec un FOV vertical (ou VFOV, par opposition au FOV Horizontal, ou HFOV) non ponctuel, cette configuration présente également l’avantage de permettre une détection, par le capteur observant, sur une certaine plage de hauteur au niveau du capteur observé.
Lorsque ces capteurs sont placés en position basse, cette observation mutuelle palie le fait qu’à l’origine du FOV du capteur observé ce dernier souffre de ne pas être capable de percevoir la taille d’un obstacle très proche, et donc potentiellement d’être sensible aux poussières et à la pluie, l’observation mutuelle permettant alors d’évaluer l’épaisseur de l’obstacle détecté pour ainsi filtrer les faux positifs.
Lorsque ces capteurs se retrouvent à une hauteur proche du toit, cela indique généralement qu’ils sont également utilisés pour de la localisation. Mais du fait d’une plus grande proximité entre ces deux capteurs que dans la seconde option qui les voit placés généralement à l’avant et à l’arrière, la mesure du cap est moins précise et le risque de limitation simultanée des FOVs des deux capteurs par un obstacle est plus important que s’ils sont plus espacés.
Procédé (100) de commande d’un embrayage (10) d’accouplement d’un moteur thermique (3) avec une boite de vitesses à double embrayage (7) d’un véhicule (1)), ledit procédé (100) comportant les étapes, exécutées par des moyens de contrôle (13) dudit véhicule (1), de : détecter (101) une action d’un conducteur qui présage d’une future commande de démarrage dudit moteur thermique (3), ladite action du conducteur étant préalable à ladite commande de démarrage, lorsque ladite action du conducteur est détectée, mettre en pression (102) un système hydraulique (11) de ladite boite de vitesses à double embrayage (7) comportant un arbre de sortie (8) et une machine électrique de traction (9) agencée pour entraîner en rotation ledit arbre de sortie (8), puis fermer (103) ledit embrayage (10), ledit procédé (100) étant caractérisé en ce qu’il comporte en outre les étapes de : détecter (104) une mise sous contact dudit véhicule (1), ledit véhicule (1) étant mis sous contact lorsqu’un utilisateur positionne une clé de démarrage dudit véhicule (1) sur une position de mise sous contact ou lorsqu’un utilisateur appui seulement sur un bouton de démarrage, déclencher (105) un compteur de temps lorsque ledit véhicule (1) est mis sous contact, si aucune action de démarrer ledit véhicule (1) n’a été détectée à l’expiration d’une période prédéterminée décomptée par ledit compteur de temps, ouvrir (106) ledit embrayage (10). Procédé (100) selon la revendication précédente caractérisé en ce que l’action du conducteur est : Un déverrouillage d’une porte conducteur du véhicule (1), une ouverture de ladite porte conducteur, une assise du conducteur sur un siège dudit véhicule (1), ou une attache d’une ceinture de sécurité dudit conducteur. Procédé (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que l’ouverture de l’embrayage (10) suit une consigne d’ouverture dudit embrayage (10) ayant la forme d’une rampe formée par un couple en fonction du temps. Procédé (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que la période prédéterminée est comprise entre 30 secondes et 90 secondes. Véhicule (1) caractérisé en ce qu’il comporte des moyens de contrôle (13) agencés pour mettre en œuvre le procédé (100) de commande d’un embrayage (10) d’accouplement d’un moteur thermique (3) avec une boite de vitesses à double embrayage (7) selon l’une quelconque des revendications précédentes.
Procédé de gestion, par un système informatique (100), de la vitesse d’un véhicule automobile dans un virage, caractérisé en ce que le procédé comprend les étapes de : acquérir (201) des données caractérisant des informations cartographiques consistant en une première suite composée de couples formés chacun d’une première valeur correspondant à la distance depuis l’entrée du virage, d’une deuxième valeur correspondant à la courbure du virage à cette distance et énumérés en rang croissant selon la distance depuis l’entrée du virage ; réaliser (202) un filtrage de la première suite de manière itérative afin d’obtenir une deuxième suite, ledit filtrage consistant à analyser à chaque itération un à un chacun des couples dans l’ordre croissant des rangs et à procéder au retrait d’un couple analysé si une première condition, une deuxième condition et une troisième condition sont remplies, la première condition étant remplie lorsqu’il est établi qu’il existe une variation négative entre la deuxième valeur du couple analysé et la deuxième valeur du couple précédent tandis qu’il existe une variation positive entre la deuxième valeur du couple analysé et la deuxième valeur du couple suivant ou une variation positive entre les deuxièmes valeurs de deux couples successifs de rang supérieur à celui du couple suivant, la deuxième condition étant remplie lorsqu’il est établi que la valeur absolue de la variation entre la deuxième valeur du couple analysé et la deuxième valeur du couple précédent est supérieure ou égale à une première constante préétablie et la troisième condition étant remplie lorsqu’il est établi que la première valeur du couple analysé et la première valeur du couple précédent est inférieure ou égale à une deuxième constante préétablie ; et gérer (203) la vitesse du véhicule dans le virage en utilisant la deuxième suite. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’étape i) est réalisée en interagissant avec un appareillage de navigation (104) du véhicule qui communique au moyen d’un dispositif de communication par signaux radiofréquences (105) avec un serveur distant du véhicule afin de recevoir les informations cartographiques. Système (100) pour gérer la vitesse d’un véhicule automobile dans un virage, caractérisé en ce que le système comprend au moins une unité de traitement d’informations (101), comprenant au moins un processeur, et un support de stockage de données (102) configurés pour mettre en œuvre un procédé selon l’une des revendications précédentes. Programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes d’un procédé selon l’une des revendications 1 à 2 lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur. Support utilisable dans un ordinateur, caractérisé en ce qu’un programme selon la revendication 4 y est enregistré. Véhicule automobile, caractérisé en ce qu’il comprend un système (100) selon la revendication 3.
Procédé pour manipuler une charge (11A, 37) pour un système (1) comprenant une éolienne (2) et une plateforme (3) flottante, notamment une plateforme ayant des flotteurs (4) reliés par une structure de poutrelles (6), ladite éolienne (2) ayant un mât (7) monté sur ladite plateforme, caractérisé en ce qu’il comprend : - la fourniture d’une charpente (30) provisoire sensiblement horizontale et la pose de ladite charpente sur le système, en appui sur ladite plateforme ; et, - le montage d’un engin de levage (14) sur ladite charpente. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de levage comprennent un fût vertical (15) et, au sommet du fût, un outil (18 ; 38) pour porter la charge. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que l’outil (18) comprend des moyens pour manipuler une pale pour l’éolienne. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que l’outil (38) comprend des moyens de grue (38). Procédé selon l’une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que le fût comprend des éléments (16) télescopables entre eux. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la charpente est disposée de sorte qu’elle comprend au moins deux emplacements pour y monter ledit engin, un desdits emplacements étant plus proche du mât (7) de l’éolienne (2) que l’autre emplacement. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu’une extrémité (32) de la charpente comprend un chevêtre (34) prévu pour prendre appui sensiblement sur une paroi périphérique (36) d’un flotteur (4A) de la plateforme (3). Procédé selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu’un pied (10) du mât de l’éolienne comprend une console pour y appuyer une extrémité (31) de la charpente. Procédé selon l’une des revendications 7 et 8, caractérisé en ce qu’une extrémité (31) de la charpente prend appui sur un pied du mât, et, une autre extrémité (32) de ladite charpente prend appui sur un flotteur (4A). Procédé selon l’une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu’une extrémité (31) de la charpente prend appui sur un flotteur (4B) porteur du mât (7). Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que chaque extrémité de la charpente prend appui sur une poutrelle (6A) respective de la plateforme (3). Procédé selon l’une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce la charpente a une section transversale en forme de « U » inversé et comprend deux longerons (50) portant ensemble un tablier (52), de sorte que l’on peut disposer ladite charpente au-dessus d’une passerelle (48) du système (1).