INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un exemple particulier, le véhicule 11 circule à un instant courant sur une première section 1001 plane ou essentiellement plane de la voie de circulation 1000, la première section 1001 étant suivie des deuxièmes et troisièmes sections descendantes 1002 et 1003. La trajectoire suivie par le véhicule 10 comprend la première section 1001, suivie de la deuxième section 1002, suivie de la troisième section 1003, la deuxième section 1002 et la troisièmes section 1003 étant parcourues par le véhicule 11 à un instant postérieur à l’instant courant. En ce sens, les deuxième et troisième sections 1002, 1003 sont situées devant le véhicule 11 en considérant l’instant courant et le sens de circulation du véhicule 11.
Une section descendante correspond à une section de la voie de circulation 1000 avec un dénivelé négatif, c’est-à-dire avec une différence de hauteur entre l’origine ou le début de la section 1001, 1002, 1003 (correspondant au premier point de la section 1001, 1002, 1003 parcouru par le véhicule 11) et la fin de la section 1001, 1002, 1003 (correspondant au dernier point de la section 1001, 1002, 1003 parcouru par le véhicule 11), le point le plus haut de chaque section descendante 1002, 1003 correspondant au début de la section descendante 1002, 1003 et le point le plus bas de la section descendante 1002, 1003 correspondant à la fin de la section descendante 1002, 1003. Bien évidemment, selon d’autres exemples, la première section 1001 est suivie d’une ou plusieurs sections ascendantes, c’est-à-dire de sections avec un dénivelé positif.
Les inclinaisons θ1, θ2, θ3 sont ainsi par exemple exprimées :
- par un pourcentage, la pente P étant alors égale au rapport entre la hauteur verticale H (nombre positif correspondant à la différence entre le point le plus haut et le point le plus bas ou égale à la valeur absolue du dénivelé) et la distance horizontale L entre le point le plus haut et le point le plus bas, ce rapport étant multiplié par 100 pour obtenir une inclinaison exprimée en pourcentage, soit θ = 100 x (H/L) ; ou
- par un angle θ exprimé en degrés, correspondant à l’angle entre l’hypoténuse d’un triangle rectangle (ayant pour autres côtés la hauteur H et la longueur L) et le côté correspondant à la longueur L.
On comprend que l’information représentative de l’inclinaison θ1, θ2, θ3 correspond à toute information permettant d’obtenir directement ou indirectement une valeur associée à l’inclinaison θ1, θ2, θ3, exprimé en pourcentage ou en degrés.
Le BSI reçoit ainsi par exemple :
- une première valeur d’inclinaison θ1 associée à la première section 1001 et une première distance représentant le début de la première section 1001, par exemple une distance nulle représentant la section immédiatement située devant le véhicule 11 ;
- une deuxième valeur d’inclinaison θ2 associée à la deuxième section 1002 et une deuxième distance représentant le début de la deuxième section 1002 et la fin de la première section 1001 ; et
- une troisième valeur d’inclinaison θ3 associée à la troisième section 1003 et une troisième distance représentant le début de la troisième section 1003 et la fin de la deuxième section 1002.
Les valeurs d’inclinaison θ1, θ2, θ3 sont ainsi respectivement valides du début à la fin de chaque section 1001, 1002, 1003 délimitées par les distances. Bien évidemment, on conçoit une variété de moyens de représentation des inclinaisons θ1, θ2, θ3 et/ou des sections 1001, 1002, 1003, par exemple une délimitation des sections 1001, 1002, 1003 selon une distance régulière, plusieurs sections successives présentant potentiellement une inclinaison similaire, ou encore une délimitation des sections 1001, 1002, 1003 pour chaque variation de l’inclinaison θ1, θ2, θ3.
La est une deuxième vue en perspective de la patte de fixation.
La est une vue de dessus d'une partie du vase d'expansion, le vase d'expansion étant fixé à la patte de fixation.
La est une vue en perspective du vase d'expansion fixé au contrôleur électronique de puissance.
Description détaillée La est une vue en perspective d'un agencement 1 selon un mode de réalisation de l'invention. L'agencement 1 comprend un contrôleur électronique de puissance 2 et un vase d'expansion 3. L'agencement 1 est intégré dans un compartiment moteur d'un véhicule automobile électrique. Le véhicule automobile électrique est un véhicule comprenant un groupe motopropulseur électrique. Le groupe motopropulseur électrique comprend un moteur électrique alimenté en énergie par une batterie, et est configuré pour entraîner des roues motrices du véhicule. Le compartiment moteur est un volume dans lequel sont agencés différents organes du véhicule parmi lesquels ledit moteur électrique du véhicule. Le compartiment moteur peut être de préférence positionné à l'avant du véhicule et être recouvert d'un capot qui s'étend en contrebas d'un parebrise du véhicule. Le capot peut être articulé entre une position ouverte et une position fermée de manière à fournir un accès au compartiment moteur. Le capot peut notamment être articulé en rotation autour d'un axe transversal du véhicule qui s'étend sensiblement à la base du parebrise.
Le contrôleur électronique de puissance 2 est un organe configuré pour fournir un courant électrique de charge à la batterie du véhicule. A cet effet, il peut comprendre au moins un connecteur électrique relié à une prise de courant du véhicule, la prise de courant étant destinée à être branchée à une source de courant électrique externe, alternatif ou continu. Le contrôleur électronique de puissance comprend également au moins un connecteur électrique par l'intermédiaire duquel il est relié à la batterie du véhicule. Le contrôleur électronique de puissance est configuré pour délivrer un courant dont les caractéristiques de tension et d'intensité sont adaptées à la charge de la batterie. Le contrôleur électronique de puissance est donc un chargeur et il peut ainsi comprendre au moins un transformateur de courant, et/ou un redresseur de courant. Le contrôleur électronique de puissance peut en outre être utilisé pour délivrer un courant électrique depuis la batterie jusqu'au moteur électrique. A cet effet, il comprend aussi un connecteur électrique par l'intermédiaire duquel il est relié au moteur électrique. Le contrôleur électronique de puissance peut notamment comprendre un onduleur apte à convertir un courant continu fourni par la batterie en un courant alternatif pour entraîner le moteur électrique. Le contrôleur électronique de puissance peut comprendre un convertisseur AC/DC, mais aussi un convertisseur DC/DC, notamment pour convertir une tension de 400v en sortie de la batterie en une tension de 12v pour alimenter différents éléments du réseau de bord. Le contrôleur électronique de puissance peut aussi comprendre un DC/AC.
Le contrôleur électronique de puissance 2 comprend un boîtier 4 de forme globalement parallélépipédique. Les différents connecteurs électriques 5 du contrôleur électronique de puissance peuvent être agencés sur une même face latérale du boîtier 4. Avantageusement, le boîtier 4 est métallique, ce qui permet d'obtenir une protection mécanique et une protection électromagnétique efficace des composants électroniques qu'il contient.
En référence à la , le contrôleur électronique de puissance 2 est fixé à une caisse du véhicule par l'intermédiaire d'une poutre 6. La poutre 6 est une structure métallique qui s'étend transversalement dans le compartiment moteur, sous le contrôleur électronique de puissance 2. La poutre 6 comprend deux extrémités latérales 7 fixées à des éléments de caisse et une partie centrale 8, agencée entre les deux extrémités latérales 7, qui supporte le contrôleur électronique de puissance 2. En particulier, le contrôleur électronique de puissance 2 est fixé à la poutre 6 par un ensemble de vis de fixation passant au travers de trous de fixation 9 agencés au niveau d'une face inférieure du boîtier 4. La poutre 6 peut être pourvue de moyens de filtration 10 de vibrations mécaniques, comme par exemple des plots en caoutchouc. Les moyens de filtration 10 peuvent par exemple être agencés au niveau de chaque extrémité 7 de la poutre 6. En dépit de ces moyens de filtration 10, le contrôleur électronique de puissance 2 peut être soumis à un régime vibratoire, notamment en raison de vibrations causées par le moteur électrique en fonctionnement. Ce régime vibratoire est néanmoins suffisamment bas pour garantir la durabilité du contrôleur électronique de puissance.
Le véhicule comprend en outre un système de refroidissement dont fait partie le vase d'expansion 3. Le système de refroidissement comprend un circuit hydraulique fermé connecté hydrauliquement au vase d'expansion 3 et à différents organes du véhicule à refroidir. Le système de refroidissement peut comprendre une pompe configurée pour mettre le liquide de refroidissement en circulation dans le circuit hydraulique et un échangeur thermique configuré pour refroidir le liquide de refroidissement. En particulier, le système de refroidissement est configuré pour refroidir le moteur électrique et le contrôleur électronique de puissance 2. A cet effet, le contrôleur électronique de puissance 2 comprend deux ports hydrauliques 11 formant une entrée hydraulique et une sortie hydraulique. Les ports hydrauliques 11 sont donc reliées hydrauliquement au vase d'expansion 3 via le circuit hydraulique de refroidissement. Les ports hydrauliques 11 peuvent être positionnés sur une ou plusieurs faces latérales du boîtier 4 et conduisent le liquide de refroidissement à l'intérieur du boîtier. Le boîtier peut en outre comprendre un moyen de purge 12 (visible sur la ), notamment une vis de purge, configuré pour purger le boîtier 4 du liquide de refroidissement qu'il contient.
Le vase d'expansion 3, également dénommé bocal d'expansion ou bocal de dégazage, est un conteneur, notamment en plastique, destiné à contenir du liquide de refroidissement ainsi que de l'air et/ou du gaz. Il peut comprendre de manière classique une ouverture de remplissage fermée par un bouchon 13, ainsi qu'une ouverture d'entrée par laquelle le liquide de refroidissement entre dans le vase d'expansion et une ouverture de sortie par laquelle le liquide de refroidissement sort du vase d'expansion. Il peut être formé par deux demi-coques emboîtées l'une dans l'autre. Il peut être configuré pour contenir au moins un litre de liquide de refroidissement, c'est-à-dire un volume de liquide relativement important comparativement aux vases d'expansion habituellement utilisés. Le volume total que peut contenir le vase d'expansion peut être supérieur ou égal à deux litres.
Le vase d'expansion 3 comprend une forme globalement allongée parallèlement au côté latéral du boîtier sur lequel il est fixé. Il est donc positionné le long d'un côté latéral du contrôleur électronique de puissance 2. Avantageusement, le vase d'expansion 3 est positionné sensiblement au milieu du compartiment moteur suivant un axe transversal et sensiblement vers l'arrière du compartiment moteur du véhicule suivant l'axe longitudinal. On précise que l'axe longitudinal désigne l'axe dans lequel le véhicule se déplace en ligne droite. L'avant et l'arrière sont définis en référence au sens de progression normal du véhicule, dit "en marche avant", le véhicule progressant alors de l'arrière vers l'avant. L'axe transversal est un axe horizontal, perpendiculaire à l'axe longitudinal. L'axe vertical est perpendiculaire à l'axe longitudinal et à l'axe transversal. Le vase d'expansion 3 peut notamment être positionné entre le contrôleur électronique de puissance 2 et un tablier du véhicule. En cette zone du compartiment moteur, le vase d'expansion peut être positionné à faible distance sous le capot tout en respectant les exigences de sécurité passive en cas de choc piéton. En effet, cette zone est reculée par rapport à l'avant du véhicule et est donc moins exposée au risque de choc avec un piéton. De plus, le capot y est de toute façon peu déformable en raison de la rigidité de la charnière du capot.
Avantageusement, le vase d'expansion 3 est fixé sur le contrôleur électronique de puissance 2. Le vase d'expansion 3 n'est donc pas fixé à la caisse du véhicule ce qui libère de la place pour la fixation d'autres composants. De plus, le vase d'expansion est fixé sur un composant qui est refroidi par le système de refroidissement. Les conduites hydrauliques du circuit hydraulique peuvent être raccourcies et le système de refroidissement peut être compacté. Avantageusement, les vibrations maximales auxquelles le contrôleur électronique de puissance 2 est susceptible d'être soumis correspondent aux vibrations maximales acceptables pour le vase d'expansion 3. Ainsi, il est possible de fixer le vase d'expansion 3 sur le contrôleur électronique de puissance 2 tout en garantissant le bon fonctionnement du système de refroidissement.
Le vase d'expansion 3 est fixé au contrôleur électronique de puissance 2 par l'intermédiaire d'une patte de fixation 14. Avantageusement, la patte de fixation 14 peut être une pièce en métal emboutie, c’est-à-dire une pièce formée à partir d'une feuille métallique découpée et pliée. La patte de fixation 14 comprend d'une part des premiers moyens de fixations 15 coopérant avec le contrôleur électronique de puissance 2, et d'autre part des deuxièmes moyens de fixations 16 coopérant avec le vase d'expansion 3. La patte de fixation 14 est fixée directement au boîtier 4 du contrôleur électronique de puissance 2 et le vase d'expansion 3 est fixé directement à la patte de fixation. Le vase d'expansion 3 n'est pas en contact direct avec le boîtier 4. Il existe un espace entre le vase d'expansion 3 et le boîtier 4 dans lequel se trouve le moyen de purge 12. La patte de fixation 14 comprend une robustesse adaptée pour supporter le poids du vase d'expansion.
La patte de fixation 14 est notamment illustrée sur les figures 4 et 5. Elle comprend un corps central 17 de forme rectangulaire et s'étendant transversalement, depuis lequel s'étendent les moyens de fixation 15 et 16.
Les premiers moyens de fixation 15 comprennent deux jambes s'étendant vers le bas depuis le corps central 17, et pourvues chacune d'un trou de fixation 18. Une face latérale du boîtier 4 du contrôleur électronique de puissance 2 comprend des plots 19 saillant horizontalement pourvus chacun d'une ouverture filetée 20. La face latérale du boîtier sur laquelle est fixée la patte de fixation 14 s'étend à l'arrière du boîtier 4, perpendiculairement à l'axe longitudinal. Les plots 19 peuvent être équipés de nervures 21 pour augmenter leur robustesse. Avantageusement, les plots 19 et le boîtier 4 forment un ensemble monobloc obtenu par fonderie. Les trous de fixation 18 et les ouvertures filetées 20 coopèrent avec des vis de fixation. Selon le mode de réalisation présenté la patte de fixation 14 est fixée au contrôleur électronique de puissance 2 par deux vis de fixation. Cela permet d'avoir un montage rapide de la patte de fixation tout en garantissant un bon maintien. En variante, le nombre de vis de fixation pourrait être différent. Avantageusement, la patte de fixation comprend en outre un moyen de positionnement 22 configuré pour faciliter le montage de la patte de fixation sur le boîtier 4. En pratique, ce moyen de positionnement 22 peut être formé par une ou plusieurs languettes s'étendant depuis chacune desdites jambes. Ces languettes se positionnent en butée contre les nervures 21 et facilitent ainsi l'assemblage de la patte de fixation 14 sur le boîtier 4.
Les deuxièmes moyens de fixation 16 comprennent trois bras s'étendant vers le bas ou vers le haut depuis le corps central 17. Ces trois bras coopèrent chacun avec un clip 23 formé dans le vase d'expansion 3, notamment dans une demi-coque inférieure du vase d'expansion 3. Les trois clips 23 du vase d'expansion sont agencés de sorte que le vase d'expansion 3 soit assemblé à la patte de fixation 14 selon une cinématique parallèle à l'axe transversal du véhicule. Les trois clips 23 et les bras auxquels ils sont fixés sont notamment bien visibles sur la . Avantageusement, les trois clips 23 ne sont pas positionnés sur un même axe, mais au contraire définissent un plan de fixation, de sorte que le vase d'expansion est bien immobilisé par rapport à la patte de fixation, sans risque de pivotement. En variante, le nombre de clips 23 et de bras correspondant pourrait être différent. De préférence, au moins l'un des bras formant les deuxièmes moyens de fixation 16 présente une forme coudée. Cette forme coudée forme une butée selon l'axe vertical pour un clip 23. On obtient ainsi un blocage en position du vase d'expansion selon l'axe vertical.
En référence aux figures 4, 5 et 7, on note que la patte de fixation 14 peut en outre comprendre des troisièmes moyens de fixation 24 pour fixer un câblage électrique 25. En pratique, les troisièmes moyens de fixation 24 comprennent un ensemble de languettes comprenant chacune un trou 26 recevant une agrafe 27. Les agrafes 27 peuvent comprendre une pince élastique qui maintient une portion de câblage électrique 25. La portion de câblage électrique ainsi maintenue s'étend transversalement entre le boîtier 4 du contrôleur électronique de puissance 2 et le vase d'expansion 3. Ainsi, la patte de fixation 14 cumule les fonctions de maintien du vase d'expansion 3 et du câblage électrique 25. En remarque, l'intégration de tels troisièmes moyens de fixation 24 est optionnelle. D'ailleurs, la patte de fixation 14 illustrée sur la ne comprend pas ces troisièmes moyens de fixation 24.
La montre un mode de réalisation non limitatif d’un support 1 de fixation d’un filtre de véhicule selon un aspect de l’invention. La est une vue de dessous du support 1 illustré à la .
Dans cet exemple de réalisation, le support 1 comporte : un corps 2 agencé pour recevoir par emboitement un filtre de véhicule, un moyen de maintien 3 d’un conduit agencé pour recevoir par emboitement un conduit, et un bras de jonction 4 entre le corps 2 et le moyen de maintien 3.
Ce support 1 peut par exemple être destiné à être monté sur une face extérieure d’un réservoir à carburant. Dans une telle réalisation, un filtre à carburant (non illustré) est emboité dans le corps 2.
Le corps 2 est en outre agencé pour être fixé à une face du réservoir. Cette fixation peut être assurée par un emboitement de type mâle-femelle, par exemple de type queue d’aronde.
Le support 1 peut être en matière plastique ou en métal. Il peut être en métal lorsque le support 1 est placé sur une face inférieure du réservoir à carburant. Un tel matériau permet en effet au support 1 de résister aux agressions extérieures, comme des projections de cailloux.
Le moyen de maintien 3 est formé dans cet exemple de réalisation par un clip en forme d’oméga, autrement dit ce clip présente une forme similaire à celle-ci : Ω. Il est entendu que d’autres formes de clip peuvent être envisagé. Ainsi, lorsque le support 1 est solidarisé au réservoir du véhicule, il est possible d’emboiter un conduit de carburant dans ce clip en forme d’oméga.
Le bras de jonction 4 entre le corps 2 et le moyen de maintien 3 permet, quant à lui, d’éloigner le moyen de maintien 3 du corps 2 et atteindre le conduit à maintenir.
Dans cet exemple de réalisation, le bras de jonction 4 est perpendiculaire à un axe longitudinal X du corps 2.
Afin d’éviter un fléchissement du bras de jonction 4, le support 1 comporte en outre un élément de renfort 5 entre le corps 2 et le bras de jonction 4.
Dans cet exemple de réalisation, l’élément de renfort 5 forme un triangle dont un premier côté 6 du triangle est solidaire d’une surface externe 7 du corps 2 et un deuxième côté 8 du triangle est solidaire d’une surface externe 9 du bras de jonction 4.
Comme illustré à la , le bras de jonction 4 comporte une nervure longitudinale de renfort 10.
La nervure longitudinale de renfort 10 est disposée selon le sens de la longueur l du bras de jonction 4. Cette nervure longitudinale de renfort 10 permet d’éviter une rotation de ce bras de jonction 4 autour de l’axe longitudinal X du corps 2.
La montre un autre mode de réalisation non limitatif d’un support 1 de fixation d’un filtre de véhicule selon un aspect de l’invention. La est une vue de dessous du support 1 illustré à la .
Dans cet exemple de réalisation, le support 1 comporte : un corps 2 agencé pour recevoir un filtre de véhicule, un premier moyen de maintien 3a d’un conduit agencé pour recevoir par emboitement un premier conduit, le premier moyen de maintien 3a étant formé par un premier clip en forme d’oméga, un deuxième moyen de maintien 3b d’un conduit agencé pour recevoir par emboitement un deuxième conduit, le deuxième moyen de maintien 3b étant formé par un deuxième clip en forme d’oméga, un troisième moyen de maintien 3c d’un conduit agencé pour recevoir par emboitement un troisième conduit, le troisième moyen de maintien 3c étant formé par un troisième clip en forme d’oméga, et un bras de jonction 4 entre le corps 2 et les trois moyens de maintien 3a, 3b, 3c.
Dans cet exemple de réalisation non limitatif, dans le sens de la longueur l du bras de jonction 4, le deuxième moyen de maintien 3b est espacé du premier moyen de maintien 3a d’une première longueur lba, et le deuxième moyen de maintien 3b est espacé du troisième moyen de maintien 3c d’une deuxième longueur lbc différente de la première longueur lba.
Ces différentes longueurs lba et lbc permettent au support 1 selon cet aspect de l’invention de s’adapter aux emplacements de passage d’un premier conduit de carburant, d’un deuxième conduit de carburant et d’un troisième conduit de carburant.
La réception de ces données permet ainsi au BSI de détecter et de caractériser une pente associée à la voie de circulation 1000.
Dans une deuxième opération, en fonction des données reçues, le BSI détermine une information représentative d’une pente supérieure à une première valeur seuil, par exemple une valeur enregistrée dans une mémoire du BSI et paramétrable, la pente étant associée à la voie de circulation 1000, par exemple la pente de la troisième section 1003.
Selon une variante, cette pente supérieure à la première valeur seuil est par exemple déterminée par comparaison d’une première valeur d’inclinaison avec la première valeur seuil. Le BSI compare par exemple les inclinaisons θ1, θ2, θ3 associées aux sections 1001, 1002, 1003 avec la première valeur seuil, la pente supérieure à la première valeur seuil étant déterminée lorsque l’une quelconque des inclinaisons θ1, θ2, θ3 est supérieure à la première valeur seuil et par exemple associée à la section 1001, 1002, 1003 respective.
On comprend ici que la pente supérieure à la première valeur seuil correspond à une pente incompatible avec le fonctionnement des systèmes d’aide à la conduite, en accord avec le concept sous-jacent de l’invention. La première valeur seuil correspond donc par exemple à l’inclinaison maximale pour laquelle les systèmes d’aide à la conduite peuvent opérer, ou une valeur issue de cette inclinaison maximale, par exemple modulée d’un offset. A titre d’exemple, la première valeur seuil correspond à un pourcentage d’inclinaison de 50% ou de 70%. Selon l’exemple de la , le BSI détermine par exemple que la troisième section 1003 présente une troisième inclinaison θ3 supérieure à la première valeur seuil et donc correspond à la pente supérieure à la première valeur seuil.