INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les eaux usées sont souvent chargées de lingettes ou tissus, qui provoquent des bouchages. On souhaite qu'une pompe ne se bouche pas et de ne pas avoir à intervenir manuellement pour la maintenir en état de fonctionnement optimal.
L'invention vise une pompe, pourvue de moyens permettant de détecter précocement un danger de disfonctionnement de la pompe et de prendre les mesures adéquates pour y remédier.
La pompe suivant l'invention comprend - un impulseur, solidaire en rotation d'un arbre entraîné par un moteur électrique et entouré d'une volute ayant un orifice d'aspiration et une tubulure de refoulement entre lesquels se trouve l'impulseur, - un dispositif de commande du moteur ayant un variateur de fréquence, - un capteur de vibration du type accéléromètre, monté sur une partie non tournante de la pompe, notamment sur la volute ou sur un corps de palier de l'arbre ou sur sa partie haute de la pompe où est logé son dispositif de commande, et donnant des conformations de vibration.
La pompe suivant l'invention comprend un dispositif informatique ayant une borne de communication avec un dispositif extérieur et relié par fil d'une part au capteur de vibration et d'autre part au variateur de fréquence, de manière à analyser et à mettre en mémoire des conformations de vibration et à envoyer un signal de commande du moteur au variateur de fréquence en fonction de la conformation de vibration reçue du capteur de vibration.
Le dispositif informatique peut avoir une partie d'analyse des conformations de vibration et une mémoire de mise en mémoire des conformations de vibration, la partie d'analyse étant conçue pour, par comparaison d'une conformation de vibration reçue instantanée du capteur de vibration aux conformations de vibration déjà en mémoire, envoyer au variateur de fréquence un signal de commande du moteur identique à celui envoyé auparavant pour la conformation de vibration reçue du capteur de vibration dans la partie d'analyse pour la conformation de vibration, qui ressemble le plus à celle instantanée reçue du capteur de vibration.
Un signal peut correspondre à un signal d'arrêt de la pompe. Un autre signal peut correspondre à un signal de fonctionnement nominal, un autre signal encore à un signal d'inversion du sens de rotation de l'impulseur pendant une durée donnée, correspondant à un nettoyage de la pompe. Un autre signal peut correspondre à un signal de ralentissement de la vitesse de rotation de l'impulseur, un autre signal à un signal d'augmentation de cette vitesse.
Lorsqu'une lingette passe dans la pompe, qui fonctionne normalement, l'accéléromètre envoie à un dispositif informatique à mémoire une conformation de vibration instantanée analysée par une partie d'analyse du dispositif informatique. Si par comparaison elle est identique à une conformation de vibration qu'il a déjà en mémoire, le dispositif informatique envoie immédiatement au dispositif de commande un signal électrique de commande du moteur affecté à cette conformation de vibration déjà en mémoire. Si la conformation de vibration instantanée reçue de l'accéléromètre ne correspond pas exactement à une conformation de vibration déjà en mémoire, la partie d'analyse du dispositif informatique la compare aux conformations de vibrations déjà en mémoire, et envoie au dispositif de commande du moteur le signal électrique de commande correspondant au signal affecté à la conformation de vibration, qui ressemble le plus à la conformation de vibration instantanée reçue du capteur de vibration. Le dispositif de commande du moteur reçoit le signal de commande du moteur san retard, sans avoir à passer intermédiairement par la détermination d'un facteur de charge d'un moteur électrique, qui prend du temps, comme proposé au WO 2013/096726.
Le cas échéant, si la conformation de vibration reçue du capteur de vibration est identique à une conformation de vibration déjà en mémoire, la partie d'analyse envoie le signal de commande du moteur au dispositif de commande du moteur, mais ne met pas cette conformation de vibration en mémoire. Suivant cette variante, la partie d'analyse néglige de traiter la conformation de vibration suivant immédiatement une conformation de vibration, lorsque les deux conformations sont identiques, pour ne pas charger inutilement la mémoire, cela s'applique notamment à une conformation à laquelle est attribué un signal correspondant à un fonctionnement nominal de la pompe.
La borne de communication sert à renseigner initialement la mémoire par envoi de messages horodatés d'un dispositif extérieur au dispositif informatique.
Une conformation de vibration est représentative d'une variation ou courbe de variation des vibrations en fonction du temps pendant une durée définie à l'avance. Cette durée peut être comprise entre 10 ms et 500 ms, de préférence entre 20 ms et 250 ms, notamment entre 30 et 200 ms.
On peut utiliser l'amplitude des vibrations pour caractériser une conformation de vibration. La partie d'analyse peut transformer une conformation de vibration en un signal propre au traitement ou à l'analyse, par exemple par valeur efficace (RMS), kurtosis, variance et pour transformation en un ensemble de données.
Suivant un mode de réalisation, le dispositif informatique est sous la forme d'une carte facile à remplacer ou à compléter.
L'invention vise aussi un procédé de de fabrication d'une pompe par création de son dispositif informatique. On fabrique une pompe classique, telle que définie ci-dessus et on la munit d'un dispositif informatique vierge.
Selon le premier exemple, lorsqu’une variable d’état est limitée par une valeur minimale Xmin, alors Xth ≥ Xmin, autrement dit x + dx/dt.dH ≥ Xmin et (Xmin – x - dx/dt.dH) ≤ 0. La fonction h' correspond à (Xmin – x - dx/dt.dH).
Selon le deuxième exemple, lorsqu’une variable d’état est limitée par une valeur maximale Xmax, alors Xth ≤ Xmax, autrement dit x + dx/dt.dH ≤ Xmax et (Xmax – x - dx/dt.dH ≥ 0. La fonction h’ correspond à (x + dx/dt.dH - Xmax).
C’est la fonction h’ qui est utilisée dans le calcul du Lagrangien.
Le paramètre KKT µ et la fonction h’ sont des vecteurs de dimension égale au nombre de contraintes à considérer pour une variable d’état.
Deuxième cas
Par exemple, lorsque le calculateur 40 détermine le paramètre de KKT µ lorsque deux dispositifs sont aptes à faire varier la consommation en énergie du véhicule et donc que le calculateur émet des consignes à deux dispositifs et que les variables d’état du système doivent respecter au moins deux contraintes, alors :
Où n u est égal au nombre de dispositifs à piloter et où n p est égal au nombre de contraintes inégalité à considérer.
Selon le premier et le deuxième exemple, le procédé est mis en œuvre pour les dispositifs relatifs au moteur thermique M et permet donc de minimiser la consommation en carburant. Cependant, le procédé pourrait également être mis en œuvre à partir des dispositifs relatifs à la machine électrique M E et ainsi minimiser la consommation en énergie électrique.
De plus, le procédé peut être réitéré pendant l’utilisation du véhicule. Ainsi, un nouvel instant initial est défini, la durée de prédiction dH étant alors définie à partir du nouvel instant initial défini.
Ainsi, le procédé permet d’obtenir, par la détermination d’un domaine de consignes applicables précédemment à la mise en œuvre de la fonction hamiltonienne puis de la fonction lagrangienne, des valeurs de consignes pour lesquelles la consommation en énergie, en carburant et en énergie électrique, du véhicule est minimale.
Le procédé permet également d’obtenir des valeurs de consignes pour lesquelles la consommation en énergie est minimale en considérant les valeurs prédictives, autrement dit l’évolution possible, de chaque variable d’état sur une durée de prédiction. Le procédé permet de déterminer l’ensemble des consignes pour lesquelles la consommation en énergie minimale sur une durée de prédiction dH et non plus seulement à l’instant présent.
Procédé de gestion d’un mode de conduite autonome d’un véhicule automobile La présente invention concerne de manière générale les véhicules automobiles disposant d’un mode de conduite autonome et concerne en particulier un procédé de gestion de ce mode de conduite.
Pour simplifier, dans la description qui suit, on désignera par véhicule autonome, ou véhicule disposant d’un mode de conduite autonome, un véhicule qui exploite des fonctions d’aide à la conduite permettant d’automatiser certaines fonctions de conduite habituellement dévolues au conducteur.
Le véhicule est également désigné par véhicule « hôte » ou encore « ego véhicule » ou simplement « ego ».
Le mode de conduite autonome est généralement géré par le système d’aide à la conduite du véhicule, également désigné par système ADAS (acronyme anglosaxon pour « Advanced Driver-Assistance System »).
Comme visible sur la , l’armature 70 comprend un corps 76 et une partie d’assemblage 77.
Le corps 76 présente une première extrémité, une deuxième extrémité, une face avant 76A et une face arrière 76B. En outre, le corps 76 présente une partie de contact agencée en contact avec la portion d’assemblage 61 de la bande amortissante 52.
La première extrémité et la deuxième extrémité sont des extrémités libres du corps 76.
La première et la deuxième extrémités du corps 76 sont espacées l’une de l’autre selon la direction transversale Y.
Le corps 76 s’étend entre ses deux extrémités selon une ligne d’extension ayant la même forme que la forme du contour de la bordure avant 56A du support 50.
Dans le cas d’espèce, la ligne d’extension du corps 76 est arquée.
Le corps 76 s’étend, entre ses deux extrémités, en regard de l’ensemble de la portion d’assemblage 61 de la bande amortissante 52 selon la direction d’épaisseur.
La face avant 76A du corps 76 épouse la forme de la face arrière d’assemblage 61B de la portion d’assemblage 61 de la bande amortissante 52. En d’autres termes, la face avant 76A du corps 76 présente une forme complémentaire de la forme de la face arrière d’assemblage 61B de la portion d’assemblage 61.
Dans le cas d’espèce, la face avant 76A du corps 76 est arquée.
La partie de contact du corps 76 est en contact avec la face arrière d’assemblage 61B.
La partie de contact du corps 76 comprend des zones 78 de la face avant 76A du corps 76 en contact avec la face arrière d’assemblage 61B de la portion d’assemblage 61 qui seront décrites plus en détail dans la suite de la description.
La partie d’assemblage 77 est reliée au corps 76 de l’armature 70.
Dans le cas d’espèce, la partie d’assemblage 77 de l’armature 70 fait saillie de la face avant 76A du corps 76.
La partie d’assemblage 77 est en prise dans la portion d’assemblage 61 de la bande amortissante 52. En particulier, la partie d’assemblage 77 est en prise dans les orifices traversants 64 de la portion d’assemblage 61.
Dans le présent exemple de réalisation, comme visible sur les figures 4 et 6, la partie d’assemblage 77 de l’armature 70 comprend des protubérances 80 agencées le long du corps 76 et s’étendant en saillie de la face avant 76A du corps 76.
Les protubérances 80 sont espacées les unes des autres le long du corps 76.
illustre un mode préféré de réalisation d’un assemblage en position de verrouillage, selon une vue en coupe longitudinale dans un plan vertical, d’un dispositif d’attelage conforme à l’invention ;
illustre selon une vue en coupe dans le plan horizontal XY, les détails d’une extrémité du dispositif d’attelage représenté aux figures précédentes ;
illustre l’installation des axes supports du dispositif d’attelage équipant la remorque représenté sur la , à l’arrière du véhicule;
illustre une remorque équipée d’un dispositif d’attelage conforme à l’invention, attelée derrière un véhicule automobile.
Dans tout ce qui suit, sauf précisions différentes, compte-tenu que le dispositif d’attelage et la remorque qui en est équipée sont relatifs à un véhicule automobile, les orientations sont définies suivant un repère orthonormé XYZ classiquement utilisé en conception automobile, dans lequel l’axe X désigne la direction longitudinale du véhicule, orienté de l’avant vers l’arrière, l’axe Y désigne la direction transversale et est orienté de la gauche vers la droite du véhicule, et l’axe Z désigne la direction verticale, et est orienté vers le haut. Ainsi, les termes « supérieur », « inférieur », « avant », « arrière », « gauche », « droit » s’entendent par rapport aux orientations définies suivant ce repère.
Des mêmes références pourront être utilisées sur les figures pour désigner des composants identiques ou similaires.
La illustre, selon une vue en perspective, une remorque 1 équipée d’un dispositif d’attelage, conforme à l’invention, pour atteler ladite remorque à un véhicule automobile V comme illustré schématiquement aux figures 6 et 7.
Ladite remorque de type mono-roue selon l’exemple non limitatif comporte une plateforme 15, une seule roue 16, centrale et multidirectionnelle. Ladite remorque comporte deux longerons latéraux, avant 14, 14’, s’étendant longitudinalement entre ladite plateforme 15 et le dispositif d’attelage, et créant un espace à l’avant de la plateforme occupé en partie par ledit dispositif d’attelage.
En référence aux figures 1 et 2, le dispositif d’attelage comprend une traverse d’attelage 10, orientée suivant la direction de l’axe longitudinal AA, qui est une traverse structurelle de la remorque. Ladite traverse 10 comprend deux éléments de verrouillage-déverrouillage de l’attelage, un élément gauche 11, 12 et un élément droit 11’, 12’, disposés de part et d’autre de la traverse symétriquement en miroir par rapport à un axe perpendiculaire à l’axe longitudinal AA de ladite traverse (soit selon la direction X).
Le dispositif comprend également deux axes supports 2, 2’ pour ladite traverse 10. Ces axes 2, 2’ sont des axes longitudinaux qui s’installent à l’arrière du véhicule. Ils peuvent être installés dans des ouvertures latérales symétriques, telles que des ouvertures P1, P’1 au niveau du bouclier arrière P du véhicule V, comme l’illustre la . Ces ouvertures peuvent aussi servir de points de remorquage du véhicule en cas de panne. Un cylindre évidé axialement équipant chaque ouverture peut permettre de visser lesdits axes 2, 2’ en leur extrémité distale 22 se terminant par un filetage 220. Alternativement lesdits axes peuvent être soudés dans lesdites ouvertures.
Chaque dit élément de verrouillage-déverrouillage 11, 12 ; 11’, 12’est installé sur la traverse 10 et à proximité respectivement d’un assemblage traverse 10-axe support 2 ou traverse 10 –axe support 2’. Chaque élément de verrouillage-déverrouillage comprend un levier de commande 11, 11’ solidaire d’un élément de blocage 12, 12’ suivant un système d’excentrique à came, permettant de verrouiller-déverrouiller lesdits assemblages traverse-axe support. Ledit levier est mobile entre une position de déverrouillage et une position de verrouillage, de manière à entraîner ledit élément de blocage qui lui est solidaire, soit en l’éloignant de l’assemblage traverse –axe support respectif de manière à déverrouiller l’assemblage traverse –axe support , en position de déverrouillage, soit en le rapprochant de l’assemblage traverse –axe support jusqu’au blocage dudit axe contre ladite traverse, en position de verrouillage.
Plus particulièrement, en référence aux figures 3a et 3b, ledit levier de commande 11’ comprend une poignée de manœuvre 110’ en deux portions constituant une première portion de préhension 1100’ suivie d’une deuxième portion 1101’ positionnée selon un angle de plus de 90 degrés par rapport à la portion de préhension, prolongée par un axe d’entraînement 111’, qui est sensiblement perpendiculaire à ladite poignée de manœuvre et qui est perpendiculaire à ladite traverse d’attelage.
Ledit élément de blocage 12’ comprend une partie de forme globalement triangulaire 120’, dont une pointe de triangle 1201’ est montée mobile en rotation par rapport à la traverse 10 suivant un axe de rotation 121’ perpendiculaire à la traverse 10, et dont une autre pointe de triangle 1202’ est solidarisée audit axe d’entraînement 111’du levier de commande. Ledit élément de blocage 12’ comprend une partie bloquante 123’ qui prolonge la partie triangulaire 10’ en s’étendant sous la traverse 10 et peut venir sous l’assemblage traverse-axe support afin de bloquer ledit assemblage lors du verrouillage.
En outre ledit système de verrouillage peut être associé à un système antivol, qui peut être une serrure à clé comprenant un pêne 3 ( ) ou barillet antivol intégré à la traverse 10, qui vient s’insérer dans une gâche creusée dans la poignée de manœuvre 1100’ et maintenir ledit levier de commande 11’ en position de verrouillage pour un assemblage traverse-axe support.
La illustre un mode préféré de réalisation d’un assemblage traverse 10 - axe support 2, et d’un moyen de verrouillage 11, 12, montré en position de verrouillage, selon une vue en coupe longitudinale (direction X, axe BB) dans un plan vertical XZ. Les références utilisées sont les mêmes que celles utilisées pour des composants similaires sur les autres figures. La portion de traverse 100 avec découpe réceptrice d’un axe support 2 est à section droite de forme trapézoïdale. De même au moins ladite partie bloquante 123 de l’élément de blocage de l’élément de verrouillage-déverrouillage est à section droite de forme trapézoïdale. Ledit axe support 2 comprend une partie évidée 23, c’est-à-dire une partie d’axe de diamètre réduit par une gorge, se logeant dans la découpe de la traverse, qui est située entre des épaulements supérieurs 201, 211 et inférieurs 202, 212 dudit axe, qui sont à pans coupés. En outre une bague 24 de section trapézoïdale est insérée entre ladite portion de traverse 100 et un épaulement inférieur 202 et un épaulement supérieur 201 adjacents à ladite bague 24, du côté de la bague opposé à celui en contact avec la portion de traverse 100. Cet assemblage est réalisé de manière à ce qu’en verrouillage, les surfaces inclinées des formes trapézoïdales ou des pans coupés adjacentes soient en contact bloquant les unes avec les autres lors du verrouillage de l’assemblage. La partie bloquante 123 de l’élément de blocage 12, prise entre le pan coupé de l’épaulement inférieur 212 et la surface inclinée de la bague 24, vient ainsi d’une part en appui sur la partie évidée 23 de l’axe support 2 selon la flèche 1 et d’autre part en appui sur la bague 24 selon la flèche 2 contre l’épaulement inférieur 202 de la tête (partie proximale 20) dudit axe support respectif dudit assemblage, la traverse étant en outre bloquer entre ladite bague 24 et le pan coupé de l’épaulement supérieur 211, ladite bague 24 étant en outre bloquée sur son autre face inclinée par l’épaulement supérieur 201 de la tête 20 dudit axe support 2, afin de bloquer la traverse 10 contre ledit axe support 2.
Lesdits axes supports 2, 2’ sont des axes longitudinaux, perpendiculaires à ladite traverse d’attelage 10. Ils comportent des parties cylindriques, en particulier leur dite partie évidée 23, 23’ réceptrice de la traverse 10 est cylindrique. A titre indicatif et non limitatif, la partie de tête 20 dudit axe support 2 à un diamètre de 90 mm, et la longueur « L » de la partie de tête 20 jusqu’à la partie cylindrique 21 ,parties qui encadrent la partie évidée 23, est de 120 mm ( ). Cette longueur « L » correspond selon l’exemple à la partie d’axe hors de la partie d’axe fixée et insérée dans le véhicule ( ). Lesdits axes supports 2, 2’ peuvent être des axes intégrés audit dispositif d’attelage, commercialisés avec la remorque, ou être des axes adaptés à la traverse d’attelage mais commercialisés séparément ou fournis avec le véhicule.
VHWDFRQW
SEQ ID NO: 20
FRQWWQPS
SEQ ID NO: 21
WDFRQWWQ
SEQ ID NO: 22
LNFPMPSRPHSS
SEQ ID NO: 23
LNFPMPSR
SEQ ID NO: 24
MPSRPHSS
SEQ ID NO: 25
FPMPSRPH
SEQ ID NO: 26
QSLPWCYPHCVT
SEQ ID NO: 27
Il va maintenant être fait référence au deuxième exemple de mode de réalisation d’un système conforme à l’invention, illustré en figures 3 et 4.
Suivant ce mode de réalisation, un dispositif de précharge 3 est intégré au mécanisme de déplacement dudit piston du système de frein, et le dispositif de précharge 3 agit de façon mécanique en générant une force de rétention qui s'oppose au déplacement dudit piston dans le sens du freinage :
Le système de frein à disque montré sur ces figures 3 et 4 est d'un type intégrant un actionneur électrique, utilisé pour réaliser la fonction de frein de stationnement ou frein de secours.
Dans cet exemple, la structure du frein est du type appelé "APB" (marque déposée), dans lequel le système comporte, en plus d’un actionneur hydraulique avec piston de frein, un actionneur électrique, qui entraîne un mécanisme mécanique de type vis/ écrou qui permet de déplacer le piston sans l’action d’un fluide sous pression. L'actionneur électrique d’activation du frein est utilisé en activant, par exemple, le frein à main d’un véhicule.
Le montre ainsi un corps d'étrier de frein à disque, logé à l'intérieur d'une chambre hydraulique 10 pour former un actionneur hydraulique. comportant un piston de frein 4, monté mobile en déplacement entre une position de repos ( ) et une position d’activation ( ) dans laquelle le piston exerce une pression sur un patin 5 de frein à disque.
Le piston 4 comporte une chambre interne 6 qui communique avec la chambre hydraulique 10, dans laquelle un fluide sous pression peut être injecté. Le circuit d’arrivée du fluide dans la chambre hydraulique 10 et la chambre interne 6 du piston 4 n’est pas visible sur les figures 3 et 4.
La chambre interne 6 du piston accueille le système vis 7 / écrou 8 qui permet d’entrainer en déplacement le piston de la façon suivante :
Quand la vis 7 sans fin est entrainée en rotation par son arbre d'entrée 78 par un motoréducteur électrique (non représenté), formant ainsi l'élément rotatif du mécanisme vis/écrou, l’écrou 8 se déplace sur la vis car il est bloqué en rotation. Dans le sens du freinage, l’écrou 8 se déplace vers l’extrémité de la vis qui est en regard d’un fond 60 de la chambre 6 du piston 4 et la tête de l'écrou 8 vient buter contre ce fond 60. La vis étant entrainée en rotation, l’écrou 8 continue alors de se déplacer sur la vis sans fin 7 et il agit alors comme une tête qui pousse le piston 6 en exerçant une force de poussée sur le fond 60.
Ce mode de déplacement du piston, par le système vis 7 / écrou 8 est indépendant du système hydraulique permettant également de déplacer le piston 4.
Le dispositif de précharge 3 conforme à un second mode de réalisation de l’invention permet de retarder le mouvement du piston lorsque son déplacement est commandé par le système hydraulique, en augmentant le seuil de la pression de fluide nécessaire à son déplacement.
Pour ce faire, le dispositif de précharge 3 comporte une cage 30 déformable accueillant un ressort 31. La cage 30 est positionnée en butée contre, d’une part, une partie arrière 61 de la tête de l’écrou 8 et, d’autre part, une butée fixe 62 , ici un segment d'arrêt fixé à la paroi interne latérale 64 du piston .
On notera que le ressort 31 pourrait aussi remplir son office sans la cage 30, mais celle-ci est suffisamment courte pour recevoir le ressort à l'avance et le maintenir en précharge, c'est-à-dire avant d'être montée autour de l'écrou.
Le déplacement du piston 4 sous l’action du fluide hydraulique sous pression est alors conditionné au fait que la pression interne dans la chambre 6 soit suffisante pour vaincre la force de précharge du ressort 31 monté dans la cage déformable.
En effet, pour déplacer le piston 4, il est nécessaire que le ressort 31 soit comprimé.
Le ressort 31 est taré et préchargé pour ne se comprimer que sous l’action d’une certaine pression de fluide dans la chambre 6, qui constitue la pression d’activation du dispositif de précharge, laquelle est ainsi supérieure à celle qui serait nécessaire au déplacement du piston sans la présence de ce dispositif de précharge 3.
La montre le frein dans une situation où le dispositif de précharge 3 empêche le déplacement du piston 4, le ressort 31 étant illustré sous sa forme non déformée. Cette figure pourrait aussi illustrer le frein lorsqu'aucune pression n'est appliquée.
GYNDKQPILLKK
SEQ ID NO: 12
MATFEIDEK
SEQ ID NO: 13
TKEQLGYIVFSGPRRANGIQGLRFIIQSEKPPHYLESRVEAFLITMEKSIEDMTEEAFQKHIQALAIR
SEQ ID NO: 14
TLTKEDIIKFYKEMLAVDAPR
SEQ ID NO: 15