INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le calculateur 40 est apte à recevoir la mesure de chaque valeur de variable d’état relative à chaque dispositif. De plus, le calculateur 40 est apte à commander chaque dispositif auquel il est relié, par l’émission d’une consigne, en fonction de la ou des valeurs de variables relatives à ce dispositif.
Autrement dit, chaque consigne est associée à au moins une variable d’état relative au dispositif commandé par ladite consigne.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le système S est un véhicule de type automobile, comme par exemple une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de système. Elle concerne en effet tout type de système comprenant un réseau de bord alimenté en énergie électrique par un groupe d’alimentation comprenant un générateur d’énergie électrique et des première et seconde batteries de servitude, la seconde batterie de servitude étant plus particulièrement chargée d’alimenter au moins un équipement électrique sécuritaire (couplé au réseau de bord) lorsque le générateur d’énergie électrique et la première batterie de servitude ne sont pas en capacité de le faire. Ainsi, l’invention concerne, par exemple, les véhicules terrestres (véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir (motoneige, kart), et engins à chenille(s), par exemple), les bateaux, les aéronefs, les installations électrifiées (éventuellement de type industrielle), et les bâtiments électrifiés.
Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule S comprend un groupe motopropulseur (ou GMP) de type tout électrique (et donc dont la motricité est assurée exclusivement par au moins une machine motrice électrique). Mais le GMP pourrait être de type hybride (thermique et électrique).
En outre, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la seconde batterie de servitude B2 est chargée d’alimenter un unique équipement électrique sécuritaire EES constituant un dispositif de freinage tout électrique (frein de service et/ou frein de secours et/ou système d’aide au freinage ou à l’anti-patinage, par exemple) du véhicule S. Mais la seconde batterie de servitude B2 pourrait être chargée d’alimenter un équipement électrique sécuritaire d’un autre type, comme par exemple une direction assistée électrique ou un dispositif de contrôle de trajectoire, ou bien plusieurs (au moins deux) équipements électriques sécuritaires.
On a schématiquement représenté sur la un système S (ici un véhicule) comprenant une chaîne de transmission à GMP électrique, un réseau de bord RB, un groupe d’alimentation comprenant des première B1 et seconde B2 batteries de servitude et un générateur d’énergie électrique GE, et un dispositif de gestion DG selon l’invention.
Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés (ou connectés) des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique et qui pour certains d’entre eux sont « non prioritaires » et pour certains autres (EES) sont « sécuritaires » (et donc prioritaires).
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la seul un unique équipement électrique sécuritaire EES est couplé au réseau de bord RB, car c’est celui qui doit être, ici, alimenté en énergie électrique par la seconde batterie de servitude B2 lorsque le générateur d’énergie électrique GE et la première batterie de servitude B1 ne sont pas en capacité de le faire. Mais habituellement plusieurs équipements électriques non sécuritaires et plusieurs équipements électriques sécuritaires sont couplés au réseau de bord RB. A titre d’exemple, dans un véhicule un équipement (ou organe) sécuritaire peut être une direction assistée électrique, ou un dispositif de freinage électrique (frein de service, frein de secours, système d’aide au freinage ou anti-patinage, par exemple), ou encore un dispositif de contrôle de trajectoire, par exemple, et un équipement (ou organe) non prioritaire peut être une installation de chauffage/climatisation ou un dispositif de chauffage de siège ou encore un dispositif de massage de siège.
La première batterie de servitude B1 est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord RB, en complément de celle fournie par le générateur d’énergie électrique GE, et parfois à la place de ce générateur d’énergie électrique GE. Par exemple, cette première batterie de servitude B1 peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le générateur d’énergie électrique GE. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la première batterie de servitude B1 est de type Lithium-ion 12 V.
La seconde batterie de servitude B2 est chargée de fournir de l’énergie électrique à au moins un équipement électrique sécuritaire EES (ici un dispositif de freinage tout électrique) couplé au réseau de bord RB, lorsque le générateur d’énergie électrique GE et la première batterie de servitude B1 ne sont pas en capacité de le faire. Par exemple, cette seconde batterie de servitude B2 peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le générateur d’énergie électrique GE. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la seconde batterie de servitude B2 est de type Lithium-ion 12 V. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la capacité de stockage de la seconde batterie de servitude B2 est inférieure à celle de la première batterie de servitude B1. Mais cela n’est pas obligatoire.
La chaîne de transmission a un GMP qui est, ici, purement électrique et donc qui comprend, notamment, une machine motrice électrique MM1, un arbre moteur AM, une batterie principale BP et un arbre de transmission AT. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée de manière à fournir ou récupérer du couple pour déplacer le système S.
La machine motrice électrique MM1 (ici un moteur électrique) est couplée à la batterie principale BP, afin d’être alimentée en énergie électrique, ainsi qu’éventuellement d’alimenter cette batterie principale BP en énergie électrique, notamment lors d’un freinage récupératif. Elle est couplée à l’arbre moteur AM, pour lui fournir du couple par entraînement en rotation. Cet arbre moteur AM est ici couplé à un réducteur RD qui est aussi couplé à l’arbre de transmission AT, lui-même couplé à un premier train T1 (ici de roues), de préférence via un différentiel D1.
Ce premier train T1 est ici situé dans la partie avant PVV du système S. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être celui qui est ici référencé T2 et qui est situé dans la partie arrière PRV du système S.
La batterie principale (ou de traction) BP peut, par exemple, comprendre des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, la batterie principale BP peut être de type basse tension (typiquement 450 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension.
La machine motrice électrique MM1 est, ici, aussi couplée au générateur d’énergie électrique GE qui est aussi couplé indirectement aux première B1 et seconde B2 batteries de servitude, notamment pour les recharger avec de l’énergie électrique issue de la batterie principale BP et convertie.
Ce générateur d’énergie électrique GE est un convertisseur de courant, à titre d’exemple. Il est ici aussi chargé d’alimenter le réseau de bord RB en énergie électrique issue de la batterie principale BP et convertie, en plus d’assurer la recharge des première B1 et seconde B2 batteries de servitude.
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la le système S comprend un boîtier de distribution BD auquel sont couplés les première B1 et seconde B2 batteries de servitude, le générateur d’énergie électrique GE et le réseau de bord RB. Ce boîtier de distribution BD est chargé de distribuer dans le réseau de bord RB l’énergie électrique produite par le générateur d’énergie électrique GE et/ou stockée dans la première B1 ou seconde B2 batterie de servitude, pour l’alimentation des organes (ou équipements) électriques (y compris le sécuritaire EES) en fonction de demandes d’alimentation reçues. La gestion de la distribution de cette énergie électrique peut être assurée par un calculateur de supervision CS. Dans l’exemple illustré non limitativement sur la , le calculateur de supervision CS fait partie du boîtier de distribution BD. Mais dans une variante de réalisation (non illustrée) le calculateur de supervision CS pourrait ne pas faire partie du boîtier de distribution BD.
Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de gestion destiné à permettre la gestion optimisée du groupe d’alimentation du système S, notamment afin que la seconde batterie de servitude B2 puisse permettre à l’équipement électrique sécuritaire EES d’assurer sa fonction avec le niveau de performance minimal attendu en cas de besoin.
On notera également que dans la sous-étape 50 la tension de correction déterminée ucor peut être égale :
- soit à la tension de correction initiale déterminée ucin lorsque cette dernière (ucin) est comprise entre les deux contraintes de correction minimale cc1 et maximale cc2 (soit ucor = ucin, quand cc1 ≤ ucin ≤ cc2),
- soit à la contrainte de correction minimale cc1 lorsque la tension de correction initiale déterminée ucin est inférieure à la contrainte de correction minimale cc1 (soit ucor = cc1, quand ucin < cc1),
- soit encore à la contrainte de correction maximale cc2 lorsque la tension de correction initiale déterminée ucin est supérieure à la contrainte de correction maximale cc2 (soit ucor = cc2, quand cc2 < ucin).
On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de supervision CS (ou l’éventuel calculateur du dispositif de gestion DG) peut aussi comprendre, en complément des mémoire vive MD et processeur PR1, une mémoire de masse MM2, notamment pour le stockage de la température (interne) tb1 et la tension ub1, et de données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou l’éventuel calculateur du dispositif de gestion DG) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception de la température (interne) tb1 et de la tension ub1, éventuellement après les avoir mises en forme et/ou démodulées et/ou amplifiées, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou l’éventuel calculateur du dispositif de gestion DG) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer au moins les messages contenant la consigne de tension déterminée ct.
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de gestion décrit ci-avant pour gérer le groupe d’alimentation (comprenant le générateur d’énergie électrique GE et les première B1 et seconde B2 batteries de servitude) du système S.
Face avant de véhicule pourvue de lames flexibles formant un absorbeur de pare-chocs. Le domaine technique concerne les faces avant de véhicules automobiles comportant un pare-chocs dépourvu de mousse et les véhicules comportant de telles faces avant.
Les véhicules automobiles doivent répondre à des normes très strictes pour garantir la sécurité des passagers du véhicules mais aussi celle des autres usagers de la route tels que les piétons. Les niveaux de sécurité offerts par les véhicules sont généralement évalués par des tests normalisés mettant en œuvre des protocoles de chocs très spécifiques. Afin de répondre à ces protocoles la structure des véhicules, notamment la structure de leurs pare-chocs avant, est devenue particulièrement complexe. Ainsi, il est fréquent qu’un pare-chocs comporte, outre une poutre de pare-chocs, un renfort de pare-chocs, en partie haute, fixé sur la poutre et une grille de pare-chocs, en partie basse. L’aspect extérieur de la structure de pare-chocs est alors assuré par une peau de pare-chocs recouvrant au moins en partie les éléments mentionnés précédemment. La peau de pare-chocs présente la particularité d’être relativement flexible. Afin d’éviter une déformation trop importante de la peau de pare-chocs, lorsque le véhicule circule à une vitesse supérieure à 130 km/h, ou encore pour conférer une rigidité satisfaisante perçue par un utilisateur du véhicule s’appuyant sur la peau de pare-chocs, l’espace disposé entre la peau de pare-chocs et la poutre de pare-chocs est comblé par un absorbeur en mousse. Un tel absorbeur en mousse présente une masse non négligeable. De plus l’installation sur le pare-chocs de l’absorbeur en mousse, outre l’étape correspondante de montage, nécessite la mise au point et l’utilisation d’outils spécifiques. Il serait donc souhaitable de pouvoir supprimer un tel absorbeur en mousse afin de pouvoir s’affranchir du temps de montage, des outils spécifiques et des coûts d’approvisionnement de l’absorbeur.
Dans ce contexte technique, un but de la présente invention est de fournir une face avant dépourvue d’absorbeur en mousse.
A cet effet, la présente invention se rapporte à une face avant d’un véhicule automobile, comprenant une traverse de pare-chocs et une peau de pare-chocs, la peau de pare-chocs étant disposée en regard de la traverse et délimitant un espace interne entre la peau de pare-chocs et la traverse, la face avant comportant un premier élément de pare-chocs s’étendant, depuis la traverse, sur une partie supérieure de la face avant, la face avant comportant un deuxième élément de pare-chocs s’étendant, depuis la traverse, sur une partie inférieure de la face avant, la face avant comportant également au moins un élément de rigidification s’étendant dans l’espace interne et conçu pour rigidifier la peau de pare-chocs, la face avant étant caractérisée en ce que chaque élément de rigidification relie les premier et deuxième éléments et en ce qu’elle est dépourvue de mousse.
Ainsi, une face avant selon l’invention permet d’obtenir un pare-chocs dépourvu de mousse. La rigidification opérée habituellement par l’absorbeur en mousse est obtenue par l’élément de rigidification reliant les premier et deuxième éléments de pare-chocs.
Selon un mode de réalisation de l’invention, chaque élément de rigidification comporte des moyens formant un ressort. Les moyens formant un ressort amplifient la rigidification de la peau de pare-chocs.
Selon une possibilité, chaque élément de rigidification vient en appui sur la traverse de pare-chocs.
Selon un mode de réalisation, chaque élément de rigidification forme une lame flexible.
Avantageusement, chaque lame flexible comporte des moyens de clippage permettant de clipper la lame flexible sur le premier élément.
Or, la mise à disposition d’un tel espace requiert usuellement des cotes verticale et longitudinale importantes, et difficilement compatible avec le fait de disposer d’appuis tête d’épaisseur et de hauteur minimisées.
L’invention a pour but de proposer un appui-tête, réglable électriquement, d’épaisseur et de hauteur maîtrisées.
une armature métallique de liaison à un dossier dudit siège,
est une vue schématique de principe en perspective d’un réducteur de vitesse pour système d’actionnement compact selon une réalisation.
Les protubérances 80 forment des créneaux de l’armature 70.
Chaque protubérance 80 présente une première extrémité liée à la face avant 76A du corps 76 et une deuxième extrémité 80A libre, dite « extrémité libre 80A ».
L’extrémité libre 80A de chaque protubérance 80 est agencée en avant de la face avant 76A du corps 76.
Par exemple, les protubérances 80 s’étendent de manière rectiligne depuis la face avant 76A du corps 76. En particulier, chaque protubérance 80 s’étend sensiblement perpendiculairement à la face avant 76A du corps 76.
L’armature 70 comprend un nombre de protubérances 80 égal au nombre d’orifices traversants 64 de la bande amortissante 52.
En outre, comme visible sur la , chaque protubérance 80 présente un orifice de réception 82 de l’un des organes de fixation 74, appelé « orifice de réception 82 associé» audit organe de fixation 74.
Pour chaque protubérance 80, l’orifice de réception 82 de cette protubérance 80 débouche dans l’extrémité libre 80A de cette protubérance 80.
Chaque orifice de réception 82 présente une longueur au moins égale à la longueur d’une tige 86 de l’organe de fixation 74 reçu dans cet orifice de réception 82.
Comme visible notamment sur la , chaque protubérance 80 est logée dans l’un des orifices traversants 64 de la portion d’assemblage 61 de la bande amortissante 52.
Les orifices traversants 64 et les protubérances 80 présentent des formes complémentaires.
En outre, chaque protubérance 80 présente une longueur définie entre sa première extrémité et sa deuxième extrémité 80A.
La longueur de chaque protubérance 80 entre ses deux extrémités est sensiblement égale à la longueur de l’orifice traversant 64 logeant cette protubérance 80.
Ainsi, l’extrémité libre 80A de chaque protubérance 80 est agencée sensiblement bord à bord avec la face avant d’assemblage 61A de la portion d’assemblage 61 de la bande amortissante 52.
Comme visible sur la , les zones 78 de la partie de contact du corps 76 correspondent aux zones de la face avant 76A du corps 76 agencées entre deux protubérances 80 successives.
L’armature 70 est par exemple en métal, tel que de l’acier.
Avantageusement, l’armature 70 est formée d’une seule pièce.
Ainsi, le premier essieu 21 et le deuxième essieu 22 sont agencés sous la caisse 26, au niveau de la cabine 32.
Le premier essieu 21 est agencé en avant du deuxième essieu 22.
En référence aux figures 1 à 3, la caisse 26 présente une partie avant 34 agencée en saillie du bogie 18. En particulier, la partie avant 34 est agencée en saillie des essieux 21, 22 par rapport à la direction d’avancée A du véhicule 10. Dans le présent exemple, la partie avant 34 de la caisse 26 est la partie de la caisse 26 agencée en saillie du premier essieu 21.
La partie avant 34 comprend une extrémité avant 34E.
L’extrémité avant 34E de la caisse 26 est au moins en partie délimitée par un carénage 36.
Le carénage 36 délimitant l’extrémité avant 34E de la caisse 26 correspond à une portion d’attaque de la caisse 26 par rapport à la direction d’avancée A du véhicule 10. En d’autres termes, le carénage 36 délimitant l’extrémité avant 34E correspond à un nez de la caisse 26 et donc du véhicule 10.
Le carénage 36 délimitant l’extrémité avant 34E est agencé en avant du premier essieu 21.
En outre, par exemple, le carénage 36 délimitant l’extrémité avant 34E ne comprend aucune portion agencée en regard d’un essieu 21, 22 selon la direction transversale Y.
Par exemple, le carénage 36 présente une paroi inférieure 38 (visible sur la ) et une paroi supérieure 40. En outre, le carénage 36 présente un bord inférieur avant 42.
La paroi inférieure 38 s’étend sensiblement perpendiculairement à la direction d’élévation Z.
La paroi inférieure 38 s’étend sensiblement parallèlement au sol 14.
Comme visible sur les figures 2 et 4, la paroi supérieure 40 s’étend en saillie de la paroi inférieure 38 selon la direction d’élévation Z.
Par exemple, comme visible sur la , la paroi supérieure 40 présente des zones bombées.
Par exemple, le bord inférieur avant 42 correspond à un bord du carénage 36 situé le plus en bas du carénage 36 et le plus en avant du carénage 36.
En d’autres termes, dans le présent exemple, le bord inférieur avant 42 correspond au bord le plus en bas de la paroi supérieure 40 du carénage 36 et le bord le plus en avant de la paroi inférieure 38 du carénage 36.
En particulier, le bord inférieur avant 42 correspond au bord de jonction de la paroi supérieure 40 à la paroi inférieure 38 du carénage 36.
Le procédé est mis en œuvre pour un trajet prédéfini/donné pour le véhicule.
Le procédé selon l’invention permet de définir des consignes de couple afin de fournir la puissance et l’accélération demandées par le conducteur au cours du fonctionnement du véhicule sur le trajet donné ou prévu, tout en minimisant la consommation énergétique du véhicule. De plus, lors de l’étape de détermination du domaine de consignes applicables, les valeurs de chaque consigne qui ne respectent pas l’au moins une contrainte appliquée à une variable d’état du système sont supprimées. Ainsi, les consignes thermique et électrique déterminées suite à cela sont forcément comprises dans le domaine des consignes applicables et pourront effectivement être appliquées au système.
De préférence, la détermination de la valeur de chaque consigne est réalisée : en déterminant des consignes dites « optimales » en minimisant le Hamiltonien d’un système d’équations modélisant la dynamique du véhicule, dans le domaine des consignes applicables, en minimisant la fonction Lagrangienne modélisant la dynamique du véhicule, la fonction Lagrangienne étant déterminée à partir de l’Hamiltonien déterminé précédemment et de paramètres dits de « Karush, Kuhn & Tucker » relatifs aux contraintes d’état, dans le domaine complet des consignes, comprenant l’ensemble des consignes.
Autrement dit, les fonctions représentant les contraintes d’état utilisées pour calculer la fonction Lagrangienne sont pondérées par des paramètres dits de « Karush, Kuhn & Tucker » (KKT) calculés de sorte que les consignes optimales déterminées par la minimisation de cette fonction Lagrangienne dans le domaine complet des consignes, correspondent aux consignes optimales obtenues par minimisation de la fonction Hamiltonienne dans le domaine de consignes applicables réduit aux seules consignes respectant les contraintes d’état considérées.
De préférence, les paramètres de “Karush, Kuhn & Tucker” µ sont déterminés de sorte que la solution qui minimise le Hamiltonien dans le domaine de consignes applicables minimise également la fonction Lagrangienne dans le domaine complet.