INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- de 15 à 94% en poids de fluide(s) hydrocarboné(s) ayant un point initial d’ébullition d’au moins 30°C et/ou d’huile(s) de base,
- de 1 à 75% en poids de bromure de perfluorooctyle,
- de 5 à 35% en poids de retardateur(s) de flamme répondant à la formule (I),
Selon un mode de réalisation, la composition est en contact direct avec au moins un organe du système mobile ou stationnaire.
Selon un mode de réalisation, la composition est utilisée comme composition refroidissante de batterie, comme composition refroidissante de data center, comme fluide hydraulique, comme fluide de refroidissement pour antenne de type 5G, comme fluide caloporteur dans un système de chauffage, comme fluide caloporteur pour des bornes de recharge, y compris pour véhicules électriques, comme fluide caloporteur pour des systèmes de stockage de l’énergie, ou encore comme fluide caloporteur pour des panneaux photovoltaïques, comme fluide de travail pour pompe à chaleur.
Selon un mode de réalisation, le système mobile est un système de propulsion d’un véhicule électrique ou hybride, de préférence une batterie et/ou l’électronique de puissance d’un véhicule électrique ou hybride.
Selon un mode de réalisation, le système stationnaire est choisi parmi les data center, les systèmes de chauffage, les pompes à chaleur, les antennes relais de type 5G, les systèmes hydrauliques, les bornes de recharge, y compris pour véhicules électriques, les systèmes de stockage de l’énergie, ou les panneaux photovoltaïques.
L’invention a également pour objet une composition comprenant, par rapport au poids total de la composition :
RF est un groupe hydrocarboné,
RH est un groupe hydrocarboné, et
- un marquage au sol associé à l’environnement routier ; et/ou
- une barrière associée à l’environnement routier ; et/ou
- une bordure de route associée à l’environnement routier,
la première détermination et/ou la deuxième détermination étant effectuées en fonction des informations représentatives de lignes routières.
Selon une autre variante, la première détermination comprend les étapes suivantes :
- détermination d’une valeur de largeur associée à un élément de l’environnement routier à partir des données ;
- comparaison de la valeur de largeur avec une première valeur seuil ; et
- détermination d’informations représentatives d’une voie de circulation associée à l’environnement routier en fonction d’un résultat de la comparaison.
Selon une variante supplémentaire, la deuxième détermination comprend les étapes suivantes :
- détermination d’un paramètre de largeur associé à la voie propre, le paramètre de largeur variant le long de la voie propre ; et
- comparaison du paramètre de largeur avec une deuxième valeur seuil, la fusion étant détectée lorsque le paramètre de largeur est inférieur à la deuxième valeur seuil.
Selon encore une variante, le contrôle comprend les étapes suivantes :
- rendu d’une requête de changement de voie à destination d’un conducteur du véhicule ;
- réception d’une réponse à la requête à partir d’une interface homme-machine embarquée dans le véhicule ;
- contrôle d’une trajectoire du véhicule vers la voie de circulation adjacente lorsque la réponse est positive ; et
-arrêt du système d’aide à la conduite lorsque la réponse est négative.
RF et/ou RH pouvant également comprendre un élément choisi parmi les éléments de la classe des halogènes,
Selon un mode de réalisation de la composition selon l’invention, le ratio massique bromure de perfluorooctyle sur fluide(s) hydrocarboné(s) et/ou huile(s) de base est inférieur à 0,75, de préférence inférieur à 0,5.
La composition définie dans l’invention présente des propriétés conjointes de refroidissement et de retardateur de feu.
La composition définie dans l’invention présente en outre des propriétés de résistance à l’inflammation, appelée également ininflammabilité, ce qui présente son utilité vis-à-vis des batteries.
La présente invention propose plus particulièrement l’utilisation de la composition définie dans la présente invention pour satisfaire au moins le refroidissement, mais aussi retarder et/ou éviter la propagation du feu au sein des éléments du système de propulsion d’une part, ainsi que d’autre part assurer la sécurité des batteries, en particulier les batteries Lithium-ion (Li-ion) ou Nickel-Cadmium (Ni-Cd), en conférant une propriété de résistance à l’inflammation.
La composition définie dans le cadre de la présente invention présente en outre une stabilité améliorée. Elle se présente typiquement sous la forme d’une nano-émulsion, plus stable thermodynamiquement qu’une émulsion classique.
Description détaillée La présente invention concerne l’utilisation d’une composition comprenant : - au moins une huile de base ou au moins un fluide hydrocarboné ayant un point initial d’ébullition d’au moins 30°C, - du bromure de perfluorooctyle, pour le refroidissement au sein d’un système mobile ou stationnaire et/ou pour éviter ou retarder la propagation de l’emballement thermique au sein d’un système mobile ou stationnaire.
Fluide hydrocarboné Au sens de la présente invention, on entend par « fluide hydrocarboné », tout fluide comprenant des molécules d'hydrocarbures linéaires, saturés ou insaturés, pouvant également comprendre des groupes aromatiques ou cycliques, ou encore des hétéroatomes.
Dans le cadre de la présente invention, les « paraffines » désignent les hydrocarbures à chaînes droites ou linéaires (encore appelées « paraffines normales ») et à chaînes ramifiées (encore appelées « isoparaffines »).
A titre d'hétéroatomes, dans le cadre de la présente invention, on peut notamment citer l'azote et l'oxygène.
Le fluide hydrocarboné mis en œuvre dans l’invention présente un point initial d’ébullition d’au moins 30°C, de préférence d’au moins 50°C.
Outre des fluides « liquides » classiques, des fluides de type « gaz » peuvent être mis en œuvre dans la composition selon l’invention qui pourra ensuite être utilisée comme fluide de travail dans des systèmes de type pompe à chaleur.
Selon un exemple se rapportant à une variante de construction spécifique de la variante de construction précédemment mentionnée, au moins une partie de la seconde portion 522 du circuit du conduit 52 présente une section dont au moins une largeur est au moins supérieure à une épaisseur de la jante 1. Selon cette variante de construction, lorsque la seconde portion 522 du conduit 52 est réalisée par une interaction complémentaire entre, d’une part, la jante 1 et, d’autre part, une partie de la surface 41 du flasque 4 du galet, la jante 1 en appui contre le flasque 4 présente une épaisseur amincie selon certaines sections de sa structure. Cet amincissement de l’épaisseur se trouve notamment constaté dans un plan parallèle à l’axe de rotation du galet et donc du flasque 4 de celui-ci, de sorte que l’essentiel de la hauteur de la jante 1 est réalisé par un volume correspondant au conduit 52 en interaction directe avec la surface 41 du flasque 4 du galet.
Selon un exemple se rapportant à une autre variante de construction susceptible d’être combinée avec les variantes de construction précédemment mentionnées, le conduit 52 comprend au moins un second orifice 53 positionné au niveau du bord périphérique 12 de la jante 1. Le positionnement d’un second orifice 53 du conduit 52 en extrémité périphérique de la jante 1 permet d’opérer une extraction optimisée de l’air par force centrifuge. De même, ce positionnement permet d’opérer un échange thermique au niveau de la portion de la jante 1 destinée à porter le bandage 2. Par ailleurs, lorsque la jante 1 est associée à un bandage 2, ce bandage 2 est susceptible de présenter une hauteur qui soit inférieure à la hauteur du bord périphérique 12 de la jante 1 de façon à ne pas obturer l’orifice 53 du conduit 52 en extrémité périphérique de la jante 1, cet orifice 53 étant positionné à une extrémité du bord périphérique 12 de la jante 1 qui se trouve à proximité de la face ouverte 11 ou de la face d’appui 14 de la jante 1. De façon alternative, le bandage 2 est également susceptible de comprendre un orifice traversant 531 arrangé de façon à être positionné dans le prolongement du second orifice 53 du conduit 52 intégré à la jante 1. Cet orifice traversant 531 du bandage 2 participe ainsi également à l’optimisation des échanges thermiques avec le bandage 2 de façon à en limiter l’échauffement, voire à en permettre le refroidissement. Selon un exemple correspondant à une variante de construction spécifique, cet orifice traversant 531 est réalisé par un évidement réalisé au niveau de la surface du bandage 2 destinée à être en appui contre le flasque 4 du galet, de sorte que l’orifice traversant 531 est réalisée par la coopération du bandage 2 avec la surface 41 du flasque 4. A titre d’exemple complémentaire, le bandage 2 est également susceptible d’être constitué d’une matière sensiblement poreuse au niveau d’une portion de sa surface positionnée au niveau du second orifice 53 du conduit 52 intégré à la jante 1. Cette porosité du bandage 2 permet ainsi une perméabilité qui autorise un déplacement du flux d’air au travers du bandage 2 pour permettre la circulation d’un flux de refroidissement à l’intérieur du conduit 52 de la jante 1.
Selon un exemple se rapportant à une autre variante de construction susceptible d’être combinée avec l’une ou l’autre des variantes de construction précédemment mentionnées, le conduit 52 comprend un seconde orifice 53 et/ou au moins un orifice supplémentaire positionné au niveau de la face 14 de la jante 1 en appui contre la surface 41 du flasque 4. Cet orifice du conduit 52 positionné au niveau de la surface 41 du flasque 4 est destiné à être en vis-à-vis d’un orifice porté par la surface 41 du flasque 4 et correspondant à une extrémité d’un conduit disposé au travers de l’épaisseur du flasque 4 du galet. Aussi, le flux d’air en circulation dans le conduit 52 de la jante 1 traverse également l’épaisseur du flasque 4, préalablement ou postérieurement à son déplacement à l’intérieur du conduit 52, et participe au refroidissement du flasque 4 du galet.
Il convient de relever que, dans le cadre de la réalisation du dispositif de refroidissement 5, le conduit 52 est susceptible de comprendre un ou plusieurs orifices d’admission d’air et un ou plusieurs orifices d’évacuation d’air. En effet, le conduit 52 est susceptible de présenter une ramification de la circulation du flux d’air au niveau de chacune de ses extrémités.
Selon un exemple se rapportant à une autre variante de construction susceptible d’être combinée avec les variantes de construction précédemment mentionnées, la face ouverte 11 de la jante 1 comprend au moins un relief 6 réalisant un évidement 62 dans l’épaisseur de la jante 1, à proximité du bord périphérique 12. Cette construction particulière, notamment lorsqu’elle se trouve combinée avec la présence d’un relief 6 en saillie qui participe à la réalisation d’au moins une ailette 61, permet le positionnement sur la face 11 de la jante 1 de moyens susceptibles de participer à la génération de turbulences et de mouvement d’air au niveau de la partie de la jante 1 qui connait la plus longue course et donc présente la vitesse de déplacement la plus importante. Aussi, en étant positionné au niveau de la partie la plus périphérique de la face ouverte 11 de la jante 1, le relief 6 réalisé par ce au moins un évidement 61 permet de maximiser la génération de turbulences à la surface de la jante 1. Ce relief 6 permet également d’augmenter les surfaces d’échange de chaleur de la jante 1 et donc d’augmenter l’efficacité du refroidissement.
Selon un exemple se rapportant à une autre variante de construction susceptible d’être combinée avec les variantes de construction précédemment mentionnées, le dispositif de refroidissement 5 comprend une pluralité de conduits 52 disposés radialement dans l’arrangement annulaire de la jante 1. Cet arrangement particulier des différents conduits 52 qui forment le dispositif de refroidissement 5 permet un échange thermique et une évacuation de chaleur, d’une part, au niveau de la surface de la bague extérieure 31 du galet la plus proche du mécanisme de roulement 3 et, d’autre part, au niveau de la surface 41 du flasque 4 du galet associé à la jante 1, mais encore au niveau de l’intégralité de la structure annulaire du bandage 2 qui entoure la jante 1. Par ailleurs, cette distribution radiale de conduits 52 du dispositif de refroidissement 5 est également susceptible d’être couplée à un arrangement de plusieurs ailettes 61 disposées radialement sur la face ouverte 11 de la jante 1.
L’invention concerne également un ensemble comprenant un galet de roulement réalisant un flasque 4 associé à une jante 1 de support de bandage 2 selon l’invention. La jante 1 de support de bandage 2 intègre alors un dispositif de refroidissement 5 tel que détaillé précédemment.
Agencement comprend au moins un vase de dégazage et un élément fonctionnel d’un groupe motopropulseur. Domaine technique de l'invention L’invention concerne un agencement pour véhicule comprenant au moins un module de dégazage et un élément fonctionnel. L’invention porte encore sur un véhicule comprenant un tel agencement. L’invention porte aussi sur un procédé d’assemblage d’un agencement.
Etat de la technique antérieure Un véhicule, en particulier un véhicule automobile, comprend un groupe motopropulseur. Un tel groupe motopropulseur comprend généralement au moins un moteur à combustion interne et/ou au moins un moteur électrique. Le véhicule automobile peut comprendre un premier circuit d’écoulement d’un fluide caloporteur pour le management à combustion interne de l’habitacle, dans lequel la température nominale du fluide caloporteur avoisine les 70°C. Le véhicule automobile peut comprendre un second circuit d’écoulement d’un fluide caloporteur pour le management thermique des éléments constitutifs du groupe motopropulseur, dans lequel la température nominale du fluide caloporteur avoisine les 50°C. La différence de températures nominales entre les premier et second circuits susmentionnés implique l’usage de dispositifs de dégazage dédiés à chacun des circuits. De tels dispositifs de dégazage sont utiles afin d’éviter le déjaugeage des pompes de mise en pression du fluide caloporteur circulant dans les circuits.
Il est ainsi connu de fixer à la structure du véhicule, laquelle délimite pour partie le compartiment moteur, les dispositifs de dégazage, bien souvent en des positions bien distinctes sur caisse. Cela engendre une distance entre chacun des dispositif de dégazage et le circuit hydraulique qu’il faut combler par l’ajout de tubulures d’écoulement du fluide dans un environnement contraignant du fait du peu de place disponible. En outre, l’architecture du groupe motopropulseur influence la localisation du point le plus haut du circuit hydraulique, ce qui a une incidence directe sur la disposition du dispositif de dégazage. Ce dernier devant être situé au niveau du point le plus haut du circuit hydraulique, leur agencement sur caisse dépend alors fortement de l’architecture du circuit hydraulique, elle-même façonnée par la typologie du groupe motopropulseur.
Il a en outre été relevé lors d’un choc du véhicule contre un obstacle externe, le déplacement de tout ou partie du groupe motopropulseur vers l’au moins un des dispositifs de dégazage, ce qui peut s’avérer dangereux du fait de la présence d’équipements à proximité, notamment des équipements électriques lorsque le véhicule est équipé d’un groupe motopropulseur ayant un moteur électrique. Une telle situation n’est pas acceptable.
Présentation de l'invention Le but de l’invention est de fournir un agencement remédiant aux inconvénients ci-dessus. En outre l’invention vise à améliorer le montage des dispositifs de dégazage, tant en ce qui concerne leur cout de fabrication, leur facilité d’assemblage ainsi que leur robustesse d’assemblage.
L’invention concerne un agencement pour un véhicule, notamment du type d’une automobile, comprenant une caisse sur laquelle est fixé au moins un élément fonctionnel par l’intermédiaire d’un moyen de filtration de vibrations mécaniques. Elle se caractérise par le fait qu'au moins un vase d'expansion destiné à contenir un fluide caloporteur est fixé audit élément fonctionnel.
Les figures 11 et 12 illustrent des détails agrandis E et D de la de manière à illustrer des exemples de réalisations respectivement d'organes de montage et d'organes de montage complémentaires.
Les organes de montage complémentaires situés sur la grille de sécurité 4 sont par exemple des extensions 9 en saillie sur les flancs latéraux 4b de partie inférieure 4e de ladite grille de sécurité 4, sur lesquelles viennent s'engager une des encoches 8 des barres rigides 7. Des extensions 9 en saillie sont avantageusement prévues sur les flancs latéraux de la partie inférieure 4e et sur les flancs latéraux de la partie supérieure 4f.
Les organes complémentaires situés sur le tampon de voirie 3 sont par exemple des pivots 10 en saillie sur les flancs latéraux sur lesquels viennent s'emmancher ou s’enficher des éléments du genre oreilles superposées 11, douille, gonds ouverts sur le dessus ou charnières, constitutifs des organes de montage pivotant des barres rigides 7.
Il est ainsi possible de pivoter sur un côté latéral les barres rigides 7 de manière à libérer un accès latéral à un regard ou à une chambre d'accès ou à tout ouvrage souterrain et de reconstituer intégralement le garde-corps à des fins de sécurité en pivotant en sens inverse lesdites barres rigides 7. Lorsque les encoches 8 des barres rigides 7 sont engagées sur les extensions 9 en saillie, lesdites barres rigides 7 sont liées de façon fiables à la grille de sécurité 4.
Selon un exemple de réalisation, il est possible de relier les deux barres rigides 7 par une sangle, un câble ou tout autre dispositif, de manière à pouvoir manœuvrer simultanément les deux barres rigides 7, à la manière d’un portillon.
Selon un exemple de réalisation la grille de sécurité 4 comporte en sous face un système de rangement pour y loger les barres rigides 7 lorsque ces dernières ne sont plus utilisées pour former le garde-corps avec le tampon de voirie 3 et la grille de sécurité 4.
Ce système de rangement comprend par exemple un casier 13a et autres anneaux de maintien 13b dans lesquels sont glissées et maintenues les barres rigides 7 non utilisées. Le casier13a et les anneaux 13b sont de préférence solidaires de la sous face de la grille de sécurité 4.
D'autres moyens connus, par exemple des systèmes à sangles ou autres, peuvent également être envisagés pour maintenir les barres rigides 7 en sous face de la grille de sécurité 4.
Il est évident que la présente description ne se limite pas aux exemples explicitement décrits, mais comprend également d’autres modes de réalisation. Ainsi, une caractéristique technique décrite peut être remplacée par une caractéristique technique équivalente, sans sortir du cadre de la présente invention tel que défini par les revendications.
Tête de dragage de sédiments pour robot subaquatique La présente invention concerne le domaine des outils de dragage de sédiments dans des fonds aquatiques comme des fonds de barrages ou bassins de rétention, particulièrement les robots de dragage subaquatiques et plus spécifiquement la tête de dragage de tels robots.
Le dragage des sédiments accumulés sur certains fonds aquatiques, et plus spécifiquement le dragage des fonds de bassins de rétention situés en amont de barrages hydrauliques, peut s’avérer nécessaire afin de dépolluer et réguler l’accumulation des sédiments. En effet, l’accumulation de sédiments ou de macrodéchets conduit à une perte de rendement de production électrique du barrage, notamment par la diminution du volume d’eau situé en amont du barrage, voire par une occlusion partielle ou totale des organes de vidange de fond. La rétention de sédiments en amont d’un barrage entraîne également généralement une diminution de la biodiversité en aval du barrage.
Il s’avère ainsi indispensable de pouvoir curer régulièrement et de manière automatisée les fonds aquatiques des bassins de rétention, en ôtant les sédiments accumulés sur ces fonds aquatiques.
Le curage des bassins de rétention peut être réalisé au travers d’opérations ponctuelles lourdes qui consistent à curer les fonds aquatiques à la suite d’une mise hors d’eau du bassin de rétention. Ces opérations sont lourdes d’un point de vue logistique, et présentent l’inconvénient majeur de stopper totalement la production d’énergie électrique pendant l’opération de curage. De surcroît, ces opérations de curage peuvent durer plusieurs semaines en fonction des dimensions du bassin de rétention. De plus, les opérations de curage hors d’eau sont dévastatrices d’un point de vue de la biodiversité, et peuvent être suivies d’une re-sédimentation du cours d’eau situé en aval du barrage. La plupart du temps, les boues de sédiments prélevées dans le bassin de rétention sont évacuées à destination de sites de déchargement qui sont très peu vertueux d’un point de vue écologique. Les problèmes écologiques et les pertes économiques liés au curage hors d’eau poussent les exploitants de barrages à employer d’autres techniques de curage.
Les techniques habituelles de dragage de surface peuvent également être employées pour curer les fonds aquatiques des bassins de rétention. Cependant, un dragage de surface implique le respect d’une cote d’eau du bassin de rétention qui conduit également les exploitants à réduire leur production d’énergie électrique au cours des opérations de curage. Par ailleurs, le dragage de surface ne prévoit aucune solution respectant le biotope et la biodiversité en aval du barrage.
Par ailleurs, l’accumulation de sédiments ou la présence de macrodéchets peuvent créer des embâcles au sein des cours d’eau ou des bassins de rétention. Ces embâcles peuvent être de différentes natures : végétale, minérale ou des macrodéchets métalliques, plastiques etc. Ces embâcles ne sont pas toujours détectables.
L’état de la technique décrit des robots de dragage subaquatiques. La demande de brevet EP 3 808 906 déposée au nom de la Demanderesse décrit un tel robot configuré pour se déplacer et curer des fonds aquatiques, ce robot comportant, montée sur le châssis, une tête de dragage solidarisée à la partie centrale du châssis, ladite tête étant mobile entre une position rétractée et déployée. Cependant, le fonctionnement de la tête de dragage peut être détérioré en présence d’embâcles de végétaux, minéraux ou autres macrodéchets. L‘efficacité du dragage est alors moindre, voire nulle, le dispositif de dragage risquant de se bloquer.
28 : orifice
30 : renfort métallique
31 : portion d’absorption principale
32 : extension latérale
33, 34 : réseaux de nervures
35 : structure monobloc
36 : zone d’extrémité longitudinale
37 : coude
38 : première face frontale
39 : seconde face frontale
40 : platine
42, 43 : faces arrières
44 : face intermédiaire
46 : paroi externe droite
47 : nervures d’absorbeur de chocs
50, 51 : parois frontales
Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, la partie de montage fixe 11 a une forme générale de disque et est pourvue d’une première face orientée vers la roue 3 respective, et une deuxième face orientée à l’opposé de la première face respective. De façon avantageuse, la partie de montage fixe 11 comporte (voir les figures 2 et 14) un logement de fixation 11.1 configuré pour coopérer avec la deuxième portion d’extrémité 6.2 de l’arbre de support de roue 6 respectif et avec les clavettes de fixation 12 prévues sur ce dernier, de manière à immobiliser en rotation la partie de montage fixe 11 par rapport à l’arbre de support de roue 6 respectif. Le logement de fixation 12 présente avantageusement une forme complémentaire de la deuxième portion d’extrémité 6.2 et des clavettes de fixation 12.
Le dispositif de motorisation 2 comprend en outre une partie de support rotative 13 qui est montée mobile en rotation par rapport à la partie de montage fixe 11 autour d’un axe de rotation A qui est configuré pour être confondu avec un axe longitudinal de l’arbre de support de roue 6 respectif lorsque la partie de montage fixe 11 est fixée audit arbre de support de roue 6.