INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le véhicule autonome électrique 10 comprend généralement une ou plusieurs roues non représentées sur la , accouplées à un moteur électrique pour apporter une fonction de traction ou de propulsion au déplacement du véhicule. La roue peut être une roue motrice non directionnelle qui fait avancer ou reculer le véhicule selon une direction principale de déplacement liée au véhicule, la direction de déplacement étant perpendiculaire à l’axe de rotation des roues non directionnelles. La roue peut être une motrice directionnelle. La roue est orientable par pivotement autour d’un axe de pivotement verticale, afin de diriger le véhicule le long de son trajet. Suivant la taille et la géométrie du véhicule, le nombre de roues et la répartition de la charge, plusieurs implantations de roues motrices peuvent être considérées pour assurer le bon fonctionnement de la ou des roues motrices.
Selon un mode de réalisation, chaque station d’accueil 20 comprend un chargeur de batterie 21 muni de deux bornes de connexion 25, un premier contrôleur de sûreté de fonctionnement 22 capable de générer une information de sûreté de fonctionnement et un premier transmetteur de communication sans fil 23 configuré pour échanger des informations de sûreté de fonctionnement et des informations de positionnement en direction du véhicule 10.
Le véhicule 10 comprend une batterie 11 qui stocke et restitue l’énergie nécessaire au fonctionnement autonome du système de motorisation, un deuxième contrôleur de sûreté de fonctionnement 12 qui est capable de traiter des informations de sûreté provenant de la station d’accueil pour commander l’arrêt de l’alimentation électrique du moteur et un deuxième transmetteur de communication 13 configuré pour échanger des données avec la station d’accueil.
Selon un mode de réalisation, le véhicule comprend en outre un contrôleur de navigation 14 qui est capable de traiter des informations de positionnement provenant d’une ou plusieurs stations d’accueil pour localiser le véhicule dans la zone de travail,
La batterie 11 du véhicule est équipée de deux bornes 15 adaptées pour venir se connecter aux bornes 25 du chargeur de batterie 21 de la station d’accueil lorsque le véhicule autonome est arrimé à la station.
Selon un exemple de réalisation, la batterie 11 comprend des accumulateurs rechargeables qui sont capables de stocker et restituer l’énergie nécessaire au fonctionnement autonome du système de motorisation. Selon un exemple de réalisation, les accumulateurs comprennent une batterie Ni-MH. Selon un autre exemple de réalisation, les accumulateurs comprennent une batterie Li-ion.
Grâce à la présence des deux transmetteurs de communication 23, 13, une liaison radio 2 est établie de manière périodique entre le véhicule 10 et les stations d’accueil 20 de la zone de travail. De préférence, chaque véhicule communique avec au moins une station de la zone de travail. Selon un autre exemple de réalisation, chaque véhicule peut communiquer avec l’ensemble des stations d’accueil fixes présentes dans la zone de travail lorsque la portée de la liaison radio le permet.
Selon un mode de réalisation particulièrement avantageux de l’invention, la liaison de communication radio 2 entre le premier transmetteur de communication 23 et le deuxième transmetteur de communication 13 permet de transmettre d’une part les informations de positionnement des stations d’accueil, et d’autre part les informations de sûreté de fonctionnement.
Les informations de sûreté de fonctionnement sont générées par le premier contrôleur de sûreté de fonctionnement 22 de la station 20.
A titre d’exemple et en référence à la , la station d’accueil peut comprendre en outre un bouton d’arrêt d’urgence 24 connecté aux entrées du premier contrôleur de sûreté de fonctionnement 22. En cas d’urgence, un opérateur peut activer le bouton d’arrêt d’urgence qui envoie un signal indiquant l’arrêt du véhicule au premier contrôleur de sûreté de fonctionnement 22 qui génère une information de sûreté de fonctionnement et la transmet au premier transmetteur de communication 23.
Pour ce faire, le transmetteur de communication 23 est configuré pour encapsuler les informations de sûreté de fonctionnement à transmettre au véhicule sur des trames de communication radio 4 de manière à garantir la sûreté des informations transmises.
Les trames de sécurités 4 sont reçues par le deuxième transmetteur de sécurité 13 qui les transmettent au deuxième contrôleur de sûreté de fonctionnement 12 pour commander le moteur du véhicule.
Le deuxième contrôleur de sûreté de fonctionnement 12 est configuré pour commander l’arrêt du moteur, et en particulier pour arrêter le moteur lorsque les informations de sécurité représentent un cas d’urgence nécessitant l’arrêt du moteur.
Les informations de positionnement provenant des stations d’accueil sont traitées par le contrôleur de navigation 14 et permettent au véhicule autonome de déterminer sa position dans la zone de travail par rapport aux stations d’accueil et de calculer une trajectoire pour se déplacer vers une station d’accueil prédéfinie sur laquelle le véhicule procédera à la recharge de sa batterie.
Le contrôleur de navigation 14 est configuré pour contrôler la navigation du véhicule de station en station d’accueil pour s’y arrimer pour la recharge à partir des informations de localisation provenant d’une ou plusieurs stations d’accueil. Le contrôleur de navigation 14 est capable de déterminer la position du véhicule à partir des données transmises par les stations d’accueil dans la zone de travail par triangulation et de calculer une trajectoire à effectuer par le véhicule dans la zone de travail en direction de la station d’accueil de recharge associée.
Les informations de sécurité et les informations de positionnement sont ainsi traitées par deux contrôleurs distincts, le deuxième contrôleur de sûreté de fonctionnement 12 et le contrôleur de navigation 14 qui sont tous les deux intégrés dans le véhicule 10.
Mutagénèses Les mutagenèses par saturation dirigées sur les résidus 266, 270, 271, 272, 273, 274 et 275 du gène codant pour Sso Pox V82I, ont été réalisées en utilisant des amorces dégénérées NNS et le plasmide pET22b portant le gène codant Sso Pox V82I pour matrice. Les amorces suivantes ont été utilisées pour la mutagenèse :
A266NNS brin direct : 5′- GATTGGGGCACCNNSAAACCGGAATATA -3′ (SEQ ID NO : 9)
A266NNS brin contraire : 5’- CTAACCCCGTGGNNSTTTGGCCTTATAT -3’ (SEQ ID NO : 10)
Y270NNS brin direct : 5’- CGCAAAACCGGAANNSAAACCGAAAC -3’ (SEQ ID NO : 11)
Y270NNS brin contraire : 5’- GTTTCGGTTTSNNTTCCGGTTTTGCG – 3’ (SEQ ID NO : 12)
K271NNS brin direct : 5’ – CAAAACCGGAATATNNSCCGAAACTGGC – 3’(SEQ ID NO : 13)
K271NNS brin contraire : 5’ – GCCAGTTTCGGSNNATATTCCGGTTTTG – 3’ (SEQ ID NO : 14)
P272NNS brin direct : 5’ – CCGGAATATAAANNSAAACTGGCACCG – 3’ (SEQ ID NO : 15)
P272 brin contraire : 5’ – CGGTGCCAGTTTSNNTTTATATTCCGG – 3’ (SEQ ID NO : 16)
K273NNS brin direct : 5’ – GGAATATAAACCGNNSCTGGCACCGCGT – 3’ (SEQ ID NO : 17)
K273NNS brin contraire : 5’ – ACGCGGTGCCAGSNNCGGTTTATATTCC – 3’ (SEQ ID NO : 18)
L274NNS brin direct : 5’ – TATAAACCGAAANNSGCACCGCGTTG – 3’ (SEQ ID NO : 19)
L274NNS brin contraire : 5’- CAACGCGGTGCSNNTTTCGGTTTATA – 3’ (SEQ ID NO : 20)
A275G-L274NNS brin direct : 5’- TATAAACCGAAANNSGGGCCGCGTTG – 3’ (SEQ ID NO : 21)
A275G-L274NNS brin contraire : 5’ – CAACGCGGCCCSNNTTTCGGTTTATA – 3’ (SEQ ID NO : 22)
A275NNS brin direct : 5’- AAACCGAAACTGNNSCCGCGTTGGAG – 3’ (SEQ ID NO : 23)
La est une vue schématique de dessous du module de verrouillage et éjection dans un état armé.
La est une vue schématique de dessous du module de verrouillage et éjection dans un état second état extrême.
Les figures 1 et 2 illustrent schématiquement une cloison 100 avec une porte coulissante 101 en position escamotée laissant libre un passage 102. La présente une vue schématique de face de la cloison 100. La présente une vue schématique en coupe de la cloison 100 selon une ligne de coupe A-A indiquée à la . La cloison 100 s’étend horizontalement entre deux murs 103, 104 dont l’un 104 est du côté du passage 102. La cloison 100 peut s’étendre verticalement entre un plancher et un plafond.
La cloison 100 comprend deux parois 105, 106 espacées entre elles laissant ainsi un espace intérieur 107 dans lequel la porte coulissante 101 peut se loger. L’une quelconque des deux parois 105, 106 peut être formée par un ou plusieurs panneaux fixés à un châssis de la cloison 100. Les deux parois 105, 106 comprennent chacune un bord vertical 108, 109 délimitant le passage 102. En position escamotée, un bord avant 110 de la porte coulissante 101 est affleurant avec les bords verticaux 108, 109 des deux parois 105, 106 délimitant le passage 102. Cette disposition confère un aspect esthétique à la cloison 100.
La cloison 100 comprend un module de verrouillage et d’éjection 111 très schématiquement indiqué aux figures 1 et 2. Ce module sera appelé module pousse-lâche 111 dans ce qui suit par souci de commodité. Le module pousse-lâche 111 se trouve dans un état armé lorsque la porte coulissante 101 est en position escamotée comme illustré aux figures 1 et 2. Dans cet état, le module pousse-lâche 111 maintient la porte coulissante 101 en position escamotée laissant ainsi libre le passage 102. Un utilisateur peut faire sortir le module pousse-lâche 111 de l’état armé en exerçant une poussée sur le bord avant 110 de la porte coulissante 101. En sortant de l’état armé, le module pousse-lâche 111 éjecte partiellement la porte coulissante 101 de l’espace intérieur 107 dans la cloison 100.
Les figures 3 et 4 illustrent schématiquement la cloison 100 avec la porte coulissante 101 en position éjectée. La présente une vue schématique de face de la cloison 100 avec la porte coulissante 101 en cette position. La présente une vue schématique en coupe de la cloison 100 avec la porte coulissante 101 en cette position selon une ligne de coupe A-A indiquée à la . La position éjectée de la porte coulissante 101 résulte d’une poussée exercée sur son bord avant 110 comme décrit dans ce qui précède. L’utilisateur en question peut alors saisir la porte coulissante 101 et la faire coulisser pour complètement fermer le passage 102.
Les figures 5 et 6 illustrent schématiquement la cloison 100 avec la porte coulissante 101 en position extraite fermant le passage 102. La présente une vue schématique de face de la cloison 100 avec la porte coulissante 101 en cette position fermée. La présente une vue schématique en coupe de la cloison 100 avec la porte coulissante 101 en la position fermée selon une ligne de coupe A-A indiquée à la figure. La position fermée illustrée aux figures 5 et 6 peut donc être obtenu en faisant coulisser la porte coulissante 101 en direction du mur 104 du côté du passage 102 à partir de la position éjectée illustrée aux figures 3 et 4.
La illustre schématiquement un rail de coulissement 700 dans la cloison 100. La présente une vue schématique en perspective d’une extrémité du rail de coulissement 700. Le rail de coulissement 700 peut se situer dans une partie supérieure de la cloison 100. Le rail de coulissement 700 peut être fixé au plafond. Cette fixation peut se faire au moyen d’un profilé dans lequel le rail de coulissement 700 se loge. Le rail de coulissement 700 peut ainsi être fixé à ce profilé qui, quant à lui, est fixé au plafond.
Le rail de coulissement 700 comprend une paroi supérieure 701 et une paire de parois latérales 702, 703 qui présentent chacune un décrochement comme illustré à la . Le rail de coulissement 700 comprend ainsi une partie supérieure 704 et une partie inférieure 705, la partie inférieure 705 étant plus large que la partie supérieure 704. La partie inférieure 705 comprend deux épaulements 706, 707 délimitant une fente longitudinale 708 dans le rail de coulissement 700. Ces deux épaulements 706, 707 sont appelés épaulements inférieurs 706, 707 dans ce qui suit par souci de commodité. L’un et l’autre des épaulements inférieurs 706, 707 font respectivement corps avec l’une et l’autre des parois latérales 702, 703.
Le rail de coulissement 700 comprend en outre deux épaulements dans la partie supérieure 704 à proximité de la paroi supérieure 701. L’un et l’autre de ces deux épaulements font saillie intérieurement respectivement de l’une et de l’autre des parois latérales 702, 703. Les deux épaulements définissent ainsi une paire de rainures intérieures 709, 710 dans le rail de coulissement 700.
Les figures 8 et 9 illustrent schématiquement un chariot 800 apte à coulisser dans le rail de coulissement 700. La présente une vue schématique en perspective du chariot 800. La présente une vue schématique en perspective agrandie d’une partie du chariot 800. La partie illustrée à la est indiquée par un cercle dans la . La porte coulissante 101 illustrée aux figures 1-6 peut être suspendue du rail de coulissement 700 au moyen de deux chariots correspondants au chariot 800 illustré aux figures 8 et 9. L’un de ces deux chariots se trouve au plus près du mur 104 du côté du passage 102. Ce chariot sera dénommé chariot avant par souci de commodité. L’autre chariot qui se trouve plus éloigné du mur 104 du côté du passage 102 sera dénommé chariot arrière.
Le chariot 800 illustré aux figures 8 et 9 comprend un châssis avec un jeu de galets 801, 6 galets dans ce mode de réalisation. Le châssis avec ses galets 801 se loge dans la partie inférieure 705 du rail de coulissement 700 illustré à la . Les galets 801 viennent en appui sur les épaulements inférieurs 706, 707 du rail de coulissement 700. Un boulon 802 permet de fixer la porte coulissante 101 illustrée aux figures 1-6 au châssis du chariot 800. La porte coulissante 101 est alors suspendue du chariot 800. Le boulon 802 passe à travers la fente longitudinale 708 dans le rail de coulissement 700 illustré à la . Le boulon 802 se déplace dans la fente longitudinale 708, traverse une partie de cette fente 708, lorsque la porte coulissante 101 coulisse entre la position escamotée illustrée aux figures 1 et 2 et la position fermée illustrée aux figures 5 et 6.
Un dispositif d’amortissement 803 est intégré dans le châssis du chariot 800. Le dispositif d’amortissement 803 comprend une tête de préhension 804 apte à s’engager avec un organe de butée présent dans le rail de coulissement 700. La tête de préhension 804 se situe dans une fente 805 présente dans le dispositif d’amortissement 803. La tête de préhension 804 peut comprendre deux dents 806, 807 dont une 806 fait toujours saillie de la fente 805. Cette dent 806, qui est plus large que la fente 805 et bien visible aux figures 8 et 9, peut venir en butée contre l’organe de butée dans le rail de coulissement 700. La dent 806 en question sera donc dénommée dent de butée 806 dans ce qui suit.
Lorsque la dent de butée 806 vient fermement en butée contre l’organe de butée dans le rail de coulissement 700, la tête de préhension 804 bascule ce qui fait sortir l’autre dent 807. La tête de préhension 804 du dispositif d’amortissement 803 vient alors en prise avec l’organe de butée présent dans la rail de coulissement 700. L’organe de butée, ou une partie de celle-ci, se trouve en prise entre le dent de butée 806 et l’autre dent 807 qui sera dénommé la dent de préhension 807 dans ce qui suit.
La tête de préhension 804 peut coulisser dans la fente 805 présente dans le dispositif d’amortissement 803. Le dispositif d’amortissement 803 peut comprendre un mécanisme assurant un coulissement contrôlé de la tête de préhension 804 dans un sens de réception 808 indiqué à la . Ce mécanisme peut en outre assurer un coulissement freiné de la tête de préhension 804 dans un sens de relâchement 809 également indiqué à la . Le mécanisme assurant ces coulissements peut inclure un vérin et un ressort.
Selon un autre mode de réalisation, si la première unité de détection 303 détecte une pluralité de trottinettes électriques abandonnées 2A, la seconde unité de détection 304 peut détecter un véhicule 4 un par un conformément à des niveaux de priorité prédéterminés pour chacune des trottinettes électriques abandonnées 2A. Ici, un exemple des niveaux de priorité prédéterminés est l’ordre croissant de la quantité de charge. Dans un cas de l’exemple, la seconde unité de détection 304 identifie une quantité de charge pour chacune des trottinettes électriques abandonnées 2A détectées par la première unité de détection 303 en référence à la DB de corps mobiles 312. Ensuite, sur la base des quantités de charge identifiées, la seconde unité de détection 304 détermine les niveaux de priorité des trottinettes électriques abandonnées 2A devant être déplacées jusqu’à un emplacement prédéterminé. En d’autres termes, la seconde unité de détection 304 détermine les niveaux de priorité des trottinettes électriques abandonnées 2A devant être déplacées jusqu’à un emplacement prédéterminé de sorte que le niveau de priorité augmente à mesure que la quantité de charge diminue. Ensuite, la seconde unité de détection 304 détermine le véhicule 4 un par un pour le déplacement des trottinettes électriques abandonnées 2A conformément aux niveaux de priorité déterminés.
La première unité de détermination 305 selon un autre mode de réalisation peut déterminer un nouvel emplacement par la réalisation d’opérations différentes des opérations sur la . Par exemple, la première unité de détermination 305 selon un autre mode de réalisation recherche un itinéraire allant de la position actuelle d’un véhicule 4 détecté par la seconde unité de détection 304 à une destination du véhicule 4 et détermine, comme étant un nouvel emplacement, le poste de prêt KS qui est le plus proche de l’itinéraire recherché ou le poste de stationnement TS qui est le plus proche de l’itinéraire recherché et possède un nombre d’espaces vacants non égal à zéro. En outre, par exemple, la première unité de détermination 305 selon un autre mode de réalisation recherche un itinéraire allant d’une position actuelle d’un véhicule 4 détecté par la seconde unité de détection 304 à une destination du véhicule 4, identifie un ou plusieurs postes de prêt KS positionnés au niveau ou à une distance prédéterminée (500 m, par exemple) de l’itinéraire recherché, et, si une pluralité de postes de prêt KS est identifiée, détermine, comme étant un nouvel emplacement, le poste de prêt KS ayant un nombre cumulé de trottinettes prêtées supérieur ou égal à un nombre prédéterminé de trottinettes. En outre, par exemple, la première unité de détermination 305 selon un autre mode de réalisation recherche un itinéraire allant d’une position actuelle d’un véhicule 4 détecté par la seconde unité de détection 304 à une destination du véhicule 4, identifie un ou plusieurs postes parmi au moins soit un poste de prêt KS soit un poste de stationnement TS positionné au niveau ou à une distance prédéterminée (500 m, par exemple) de l’itinéraire recherché, et détermine, comme étant un nouvel emplacement, le poste de prêt KS ou le poste de stationnement TS qui est le plus proche de la position du requérant qui a diffusé une requête d’utilisation pour la trottinette électrique 2 parmi les postes identifiés.
Dans les modes de réalisation susmentionnés, le poste de prêt KS et le poste de stationnement TS sont décrits à titre d’exemple comme étant l’emplacement prédéterminé. Cependant, l’emplacement prédéterminé n’est pas limité au poste de prêt KS et au poste de stationnement TS. L’emplacement prédéterminé peut être soit un poste de prêt KS soit un poste de stationnement TS. En outre, l’emplacement prédéterminé peut comporter un autre type d’emplacement. Par exemple, l’emplacement prédéterminé peut comporter une installation de maintenance où une maintenance est réalisée sur une trottinette électrique 2. Dans un cas de l’exemple, le dispositif de commande de corps mobile 20 de la trottinette électrique 2 réalise une détection de panne sur la trottinette électrique 2 et, s’il est détecté qu’il existe une panne, émet le fait vers l’appareil serveur 3. Puis, dans un cas où un utilisateur P du véhicule 4 déplace, jusqu’à une installation de maintenance, la trottinette électrique 2 pour laquelle le fait qu’elle soit en panne est émis, le système de gestion de corps mobile 1 calcule une incitation devant être donnée à l’utilisateur P de niveau plus élevé que l’incitation pour un cas où la trottinette électrique 2 est déplacée jusqu’à un poste de prêt KS ou un poste de stationnement TS. En outre, l’emplacement prédéterminé n’est pas limité à un emplacement fixe mais peut être un emplacement déplaçable tel qu’un véhicule de dépannage, par exemple.
Dans les modes de réalisation susmentionnés, la première unité de détermination est configurée pour déterminer, comme étant un nouvel emplacement, un poste de stationnement TS où le nombre de trottinettes électriques 2 qui peuvent être stationnées est supérieur ou égal à un. Cependant, le poste de stationnement TS déterminé comme étant un nouvel emplacement est uniquement requis de ne pas posséder un nombre d’espaces disponibles égal à zéro pour une trottinette électrique 2 et peut uniquement être requis de posséder un nombre d’espaces disponibles supérieur ou égal à N pour une trottinette électrique 2 (où N est un nombre entier supérieur ou égal à un).
Bien que la trottinette électrique 2 soit décrite à titre d’exemple comme étant le corps mobile de la présente divulgation dans les modes de réalisation susmentionnés, le corps mobile n’est pas limité à la trottinette électrique 2. Le corps mobile de la présente divulgation peut uniquement être requis d’être un corps sur lequel il est possible de monter et qui soit déplaçable par le véhicule 4.
Dans les modes de réalisation susmentionnés, l’appareil terminal 5 est configuré pour réaliser une notification se rapportant à une trottinette électrique abandonnée 2A. Cependant, la notification se rapportant à la trottinette électrique abandonnée 2A peut être réalisée par le véhicule 4. Dans un cas de la configuration, le dispositif de commande de véhicule 40 reçoit l’information de notification J1 provenant de l’appareil terminal 5 par le biais de l’unité de communication de véhicule 42 et réalise une notification sur la base de l’information de notification J1. En outre, dans un cas de la configuration, le dispositif de commande de véhicule 40 peut émettre l’information d’achèvement de déplacement J4 vers l’appareil serveur 3 par le biais de la TCU 41 ou par le biais de l’unité de communication de véhicule 42 et de l’appareil terminal 5.
Le processeur de serveur 30, le processeur de corps mobile 200, le processeur de véhicule 400 et le processeur de terminal 500 peuvent être configurés par un processeur unique ou peuvent être configurés par une pluralité de processeurs. Le processeur de serveur 30, le processeur de corps mobile 200, le processeur de véhicule 400 et le processeur de terminal 500 peuvent être programmés matériellement pour réaliser les unités fonctionnelles correspondantes. En d’autres termes, le processeur de serveur 30, le processeur de corps mobile 200, le processeur de véhicule 400 et le processeur de terminal 500 peuvent être configurés, par exemple, par un circuit intégré spécifique à une application (ASIC) ou une matrice prédiffusée programmable par l’utilisateur (FPGA).
En outre, chacun des composants de la trottinette électrique 2, de l’appareil serveur 3, du véhicule 4 et de l’appareil terminal 5 représentés sur les Figures 2 et 3 sont des exemples, et les modes de réalisation spécifiques ne sont pas particulièrement limités. En d’autres termes, du matériel correspondant individuellement à chacun des composants peut ne pas nécessairement être mis en œuvre, mais il est apparemment possible de réaliser les fonctions de chacun des composants par l’exécution de programmes par un seul processeur. En outre, une partie des fonctions réalisées par logiciel dans les modes de réalisation susmentionnés peuvent être matérielles, ou une partie des fonctions réalisées par matériel peuvent être réalisées par logiciel. En outre, une configuration détaillée spécifique de chacun d’autres composants de la trottinette électrique 2, de l’appareil serveur 3, du véhicule 4 et de l’appareil terminal 5 peut être changée arbitrairement.