INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En référence aux figures 3 à 6, le dispositif de protection 30 comprend un support 50 fixé sous la partie avant 34 de la caisse 26 et au moins une bande amortissante 52 comprenant une portion d’assemblage 61 assemblée de manière amovible au support 50 par un dispositif d’assemblage 54.
Le dispositif de protection 30 est agencé sous la partie avant 34 de la caisse 26.
Le dispositif de protection 30 s’étend le long de l’ensemble du bord inférieur avant 42.
- Déroulement de matière destinée à la réalisation de patchs avec le système de déroulement à partir d’un enroulement de matière dans une position initiale du dispositif d’acheminement ;
- Approche du système de positionnement d’un patch vers le préhenseur de patch ;
- Mise en position d’un patch sous le préhenseur de patch ;
- Saisie du patch par le préhenseur de patch ; et
- Retrait du système de positionnement et retour du dispositif d’acheminement à sa position initiale.
Dans un mode de mise en œuvre, le procédé comprend une étape préalable de positionnement d’un enroulement de matière sur l’emplacement destiné à accueillir un enroulement de matière.
Avantageusement, le procédé comprend en outre une étape de coupe d’un patch avant l’étape de mise en position d’un patch sous le préhenseur de patch.
L’invention a également pour objet un programme d’ordinateur configuré pour mettre en œuvre le procédé tel que défini précédemment, lorsqu’il est exécuté par l’ordinateur.
est une vue schématique d’un premier mode de réalisation d’un dispositif d’acheminement automatique de patchs selon l’invention;
est un organigramme illustrant schématiquement les étapes d’un procédé d’acheminement automatique de patchs selon l’invention ;
est une vue schématique d’un dispositif d’acheminement automatique de patchs selon la et au cours d’une étape de déroulement de matière destinée à la réalisation de patchs ;
est une vue schématique d’un dispositif d’acheminement automatique de patchs selon la et au cours d’une étape d’approche du système de positionnement vers le préhenseur de patch ;
est une vue schématique d’un dispositif d’acheminement automatique de patchs selon la et au cours d’une étape de coupe d’un patch ;
est une vue schématique d’un dispositif d’acheminement automatique de patchs selon la et au cours d’une étape de mise en position d’un patch sous le préhenseur de patch ;
est une vue schématique d’un dispositif d’acheminement automatique de patchs selon la et au cours d’une étape de saisie d’un patch par un préhenseur ;
La illustre un premier exemple de réalisation d’un tel dispositif de précharge, qui est prévu en amont de l'actionneur hydraulique du frein, et qui agit sur la pression d'entrée reçue par l'actionneur.
Une partie d’un circuit 1 d’alimentation en fluide dudit dispositif de commande (non illustré) est représentée : le circuit 1 comporte un dispositif de précharge 2, lequel comprend une entrée 21 de dispositif de précharge et une sortie 22 de dispositif de précharge.
L’entrée 21 assure l’arrivée du fluide hydraulique dans le dispositif de précharge et la sortie 22 est raccordée à l'actionneur hydraulique du frein.
Entre l’entrée 21 et la sortie 22 du dispositif de précharge 2, il est prévu deux voies de circulation de fluide, parallèles entre elles : une première voie 23 assure le passage du fluide de l’entrée 21 vers la sortie 22. Une seconde voie 24 assure le passage du fluide de la sortie 22 vers l’entrée 21 (en sens inverse de la voie 23), quand le dispositif de commande n’est plus activé et que le freinage est arrêté.
Ainsi, dans l’entrée 21 et dans la sortie 22, le fluide peut circuler dans les deux sens : le sens de l’entrée 21 vers la sortie 22 permettant d’activer le frein alors que le sens de la sortie 22 vers l’entrée 21 permettant de relâcher le frein et arrêter le freinage.
Dans cet exemple, la première voie 23 est équipée d’un clapet 25, comprenant une bille 26 et un ressort 27 monté préchargé.
Le clapet 25 autorise le fluide à circuler dans la première voie 23 dans le sens entrée 21 vers sortie 22, mais uniquement si la pression de fluide exercée contre la bille est suffisante pour vaincre la force de la précharge du ressort 27 (voir ).
Si la pression du fluide n’est pas suffisante, alors la bille 26 du clapet 25 est bloquée en position dans l’ouverture du clapet 25 par le ressort 27 et le fluide ne traverse pas le dispositif de précharge 2 ( ).
Le ressort 27 est taré pour empêcher le passage du fluide dans la voie 23 jusqu’à une certaine pression, cette pression correspondant au seuil de pression au-delà duquel on souhaite l’activation du système de freinage situé en aval du dispositif de précharge.
Lorsque la pression à l'entrée 21 dépasse ce seuil de pression, le fluide traverse le clapet 25 et la voie 23 pour traverser la sortie 22 du dispositif de précharge, et alimente le dispositif de commande hydraulique du frein, assurant alors le freinage. Cette pression d'activation est choisie pour être supérieure à la pression de fuite en situation de freinage régénératif, ce qui permet d'éviter que cette pression de fuite n'active le freinage mécanique.
La seconde voie 24 est également équipée d’un clapet 28, comprenant une bille 26 et un ressort 29. Le clapet 28 autorise le fluide à circuler dans la seconde voie 24 dans le sens inverse de celui de la première voie 23, de la sortie 22 vers l’entrée 21.
Le ressort 29 a une faible résistance : il n’a pour fonction que de maintenir la bille en place dans l’ouverture du clapet pour empêcher le fluide de traverser la voie 24 dans le même sens que celui de la voie 23.
Le ressort 29 a toutefois une force suffisamment faible pour autoriser le fluide à s’évacuer lorsque le frein n’est plus actionné : le ressort 29 se déforme sous la pression de la bille 26, poussée par le fluide dans la voie 23 provenant de la sortie 22, par exemple quand la pédale de frein est relâchée.
Ainsi, suivant le mode de réalisation montré en , le dispositif de précharge 2 n’assure l’alimentation en fluide du système de freinage que si la pression de fluide entrant dans le dispositif de précharge est supérieure à un seuil de pression qui peut être appelé pression d’activation, cette pression d’activation étant dépendante de la force du ressort taré 27. Elle est supérieure à la pression qui aurait suffi à actionner le système de frein (en aval) si le dispositif de précharge n’avait pas été présent. Typiquement, cette pression d'activation est choisie pour être supérieure à la pression de fuite qui existe en situation de freinage régénératif, ce qui permet d'éviter que cette pression de fuite n'active le freinage mécanique.
Ainsi, le dispositif de précharge 2 est apte à augmenter la pression nécessaire en entrée pour l’activation du piston d’un système de freinage placé en aval, de façon à retarder le passage du piston de la position de repos à la position d’activation, par rapport à la pression exigée par l'actionneur hydraulique lui-même.
DEUXIEME EXEMPLE DE REALISATION
De plus, chaque consigne émise est dépendante du ou des contraintes d’état relatives audit dispositif.
Ainsi, par exemple, la consigne émise au moteur thermique M désigne la valeur du couple à appliquer au moteur thermique M et est notamment fonction de la vitesse du véhicule et de la demande de puissance du conducteur du véhicule. Par exemple encore, la consigne émise à la machine électrique M E désigne le couple à appliquer à la machine électrique M E et est fonction de l’état de charge de la batterie 30 et de la demande de puissance du conducteur.
La consigne émise au catalyseur 20 concerne la température dans le catalyseur 20 et est fonction de la température mesurée dans le catalyseur 20 et des contraintes d’état, décrites précédemment.
La consigne émise au dispositif de refroidissement 10 concerne la température du liquide de refroidissement et est dépendante de la température mesurée du liquide de refroidissement et des contraintes d’état, décrites précédemment.
Le calculateur 40 est également apte à déterminer la variation théorique maximale de chaque variable d’état à partir de la valeur initiale de chaque variable, entre un instant initial et la fin de la durée à considérer, de sorte que la variation de chaque variable d’état respecte l’ensemble des contraintes d’état qui lui sont propres.
L’instant initial peut être défini comme l’instant auquel la variation théorique est déterminée, que ce soit au démarrage du véhicule ou à tout autre instant après le démarrage du véhicule et pendant le fonctionnement du véhicule.
Le calculateur 40 est également configuré pour déterminer le domaine de consignes applicables comprenant un ensemble des valeurs pour chaque consigne, chaque valeur de consigne étant sélectionnée par le calculateur 40 de sorte que la variation de chaque variable d’état du système respecte la variation théorique maximale déterminée pour ladite variable d’état.
Le calculateur 40 est également configuré pour mettre en œuvre le principe de la méthode PMP, autrement dit la méthode du Principe du Maximum de Pontryagin, en déterminant la fonction Hamiltonienne H (x, u∗, λ) à partir des différentes valeurs de consigne du domaine de consignes applicables.
Le calculateur 40 est également configuré pour calculer, pour l’ensemble des contraintes d’état, la fonction lagrangienne : L (x, u∗, λ, µ) et donc les paramètres de “Karush, Kuhn & Tucker” (KKT) µ, connus de l’homme du métier, de sorte que la fonction lagrangienne : L (x, u∗, λ, µ) soit minimale dans le domaine complet de consignes, comprenant l’ensemble des consignes et non pas seulement les consignes sélectionnées dans le domaine des consignes applicables.
En référence à la , il va maintenant être décrit une forme de réalisation du procédé d’optimisation en énergie du véhicule selon l’invention mis en œuvre par un calculateur 40 tel que décrit précédemment.
Les critères à optimiser concernent donc la consommation en carburant et en énergie électrique par le véhicule.
Afin de simplifier la description, les différentes variables considérées sont les suivantes : le couple du moteur thermique M, la température du liquide de refroidissement du dispositif de refroidissement 10 et la température dans le catalyseur 20.
D’autres paramètres pourraient être considérés, comme le couple de la machine électrique M E ou encore des paramètres concernant l’au moins un dispositif relatif à la machine électrique M E .
Le procédé comprend tout d’abord une étape de définition E0 d’un état initial à un instant initial. L’instant initial peut être défini à tout instant de fonctionnement de véhicule, de son démarrage à son arrêt. A l’instant initial, chaque variable d’état est définie par une valeur.
- La plaquette d’ancrage de la sangle souple est fixée à l’embase de la première chape de plancher. L’invention concerne également un ensemble de sièges comprenant un siège conformé selon les caractéristiques mentionnées ci-dessus et qui comprend en outre une deuxième armature de dossier montée pivotante par rapport à la première chape de plancher, la deuxième armature de dossier étant adjacente à la première armature de dossier, une partie de l’ailette étant disposée entre la première armature de siège et la deuxième armature de siège.
Selon un mode de réalisation, la première armature de dossier comporte une plaque de rigidification recouverte de garniture et dans lequel le bord longitudinal de l’ailette est un bord tombé dirigé vers la deuxième armature de dossier.
Selon un mode de réalisation, l’ensemble de sièges comporte : - au moins une deuxième chape de plancher comprenant une embase destinée à être fixée au plancher du véhicule, et une ailette s’étendant sensiblement perpendiculaire à l’embase, - une troisième armature de dossier montée pivotante par rapport à la au moins une deuxième chape de plancher, la première armature de dossier étant disposée entre la deuxième armature de dossier et la troisième armature de dossier, - un capot de protection recouvrant au moins une portion d’un bord longitudinal de l’ailette de la deuxième chape de plancher. La présente invention concerne un véhicule comportant un siège conformé selon les certaines caractéristiques mentionnées ci-dessus ou un ensemble de siège conformé selon certaines caractéristiques mentionnées ci-dessus, et dans lequel la plaquette d’ancrage de la sangle souple est fixée à l’embase de la première chape de plancher.
Enfin, l’invention a pour objet un véhicule comportant un plancher et un siège conformé selon certaines caractéristiques mentionnées ci-dessus ou un ensemble de siège conformé selon certaines caractéristiques mentionnées ci-dessus, dans lequel la plaquette d’ancrage de la sangle souple est fixée au plancher
Brève description des figures est une vue schématique de face d’une partie d’un siège arrière de véhicule et du plancher d’un véhicule ;
est une vue en perspective d’une partie d’un siège sans capot de protection ;
est une vue en perspective d’une partie du siège selon l’invention ;
est une vue en perspective d’une autre partie du siège selon l’invention avec capot de protection.
Description détaillée de l’invention Dans la présente description le terme siège référence 2 signifie siège avant, siège arrière, ensemble de sièges ou banquette arrière d’un véhicule. Un repère orthogonal XYZ est définit par rapport au véhicule. Il comprend trois axes perpendiculaires deux à deux : un axe X définissant une direction longitudinale confondue avec la direction générale de déplacement du véhicule, un axe Y définissant une direction transversale et un axe Z définissant une direction verticale. Dans la suite de la description, et en relation au repère défini ci-dessus, les termes "longitudinal" ou "longitudinalement" font référence à une direction confondue avec l'axe X, les termes "transversal" ou "transversalement" font référence à une direction confondue avec l'axe Y, et les termes "vertical" ou "verticalement" font référence à une direction confondue avec l'axe Z. Les termes de position absolue, tels que "avant", "arrière", "haut", "bas", "gauche", "droite", ou relatifs comme "dessus", "supérieur", "dessous", "inférieur" sont définis par rapport au sens de progression normale du véhicule correspondant à la « marche avant ». Les éléments techniques identiques ou similaires sont désignés par les mêmes références.
En référence à la , un exemple de siège 2 pour véhicule selon l’invention comporte une structure de support 4 s’étendant selon la direction transversale Y, une première 6, une deuxième 8 et une troisième 10 armatures de dossier montées pivotantes par rapport à la structure de support. La structure de support 4 est par exemple une barre métallique. La première, la deuxième et la troisième armatures de dossier sont constituées par une structure métallique destinée à servir d'ossature pour un dossier de siège. La première armature de dossier 6 est adjacente à la deuxième et à la troisième armatures de dossier. Elle est généralement positionnée au centre de la structure de support 4. La deuxième et la troisième armatures de dossier sont similaires à la première armature de dossier. Dans le mode de réalisation représenté schématiquement sur la , la première armature de dossier 6 présente une largeur inférieure à la largeur de la deuxième armature de dossier et de la troisième armature de dossier. Elle comporte de plus une plaque de rigidification 12 recouverte de garniture et un revêtement par exemple en tissu. Avantageusement, cette plaque de rigidification permet de maintenir la forme du dossier lors du montage du revêtement du dossier. En effet, compte tenu de la faible largeur de la première armature de dossier, celle-ci se déforme lors du montage du revêtement en raison des tensions de tirage. Avantageusement, cette plaque de rigidification augmente le confort du passager adossé contre la première armature de dossier 6. Le siège 2 comporte une première 14 et une deuxième 16 chapes de plancher centrales fixées à la structure de support 4 et deux chapes de planchers latérales 18, 20 également fixées à la structure de support 4.
La première chape de plancher 14 est réalisée dans une tôle emboutie. Elle comprend une embase 22 destinée à être fixée au plancher 23 du véhicule et une ailette 24 s’étendant sensiblement perpendiculaire à l’embase.
L’ailette 24 est sensiblement plane afin de permettre le pivotement des armatures de dossier. Elle comporte une partie avant 25 et une partie arrière 27. La partie arrière s’étend longitudinalement selon la direction verticale Z. La première 6 et la deuxième 8 armatures de dossier sont montées pivotantes sur la partie arrière 27 de l’ailette. Une portion de la partie arrière de l’ailette 24 est disposée entre la première armature de dossier et la deuxième armature de dossier. L'ailette comporte deux faces principales 31, 32, un bord longitudinal avant 26 dirigé vers l’avant du véhicule et vers une assise non représentée sur la figure et un bord longitudinal arrière 28 dirigé vers l’arrière du véhicule. Dans le mode de réalisation représenté sur la , le bord longitudinal avant 26 est un bord tombé 29 dirigé vers la deuxième armature de siège. Il s’étend le long de la partie avant 25 et de la partie arrière 27 de l’ailette. Dans le mode de réalisation représenté, une partie 30 du bord longitudinal avant 26 de l’ailette présente une forme arrondie ayant un centre de courbure situé à l’extérieur de l’ailette. Sur le mode de réalisation illustré, l’ailette 24 comporte un trou 56 et un orifice traversant 58 disposés à distance l’un de l’autre sr la partie avant 25 de l’ailette. Ces orifices traversants sont destinés à la fixation d’un capot de protection illustré sur la . En référence aux figures 1 et 2, le siège 2 comporte en outre un premier élément 33 d’une ceinture de sécurité fixé à la première chape de plancher 14 et un second élément 34 d’une ceinture de sécurité fixé à la deuxième chape de plancher 16. Le premier élément 33 de la ceinture de sécurité comporte un premier organe d’attache 36 de type fermoir, une sangle souple 38 fixée à l’organe d’attache et une plaquette d’ancrage 40 de la sangle souple fixée à l’embase 22 de la première chape de plancher. La sangle souple 34 s’étend en vis-à-vis de la face principale 31 de l’ailette lorsque la ceinture de sécurité est dans une position d’utilisation nominale telle qu’illustrée sur la . Comme visible sur les figures 1 et 2, Le bord longitudinal 26 de l’ailette, c’est à dire le bord tombé dans le mode de réalisation représenté, est dirigé vers la sangle souple 34, lorsque la ceinture de sécurité est dans une position d’utilisation nominale. Avantageusement, le siège comporte un capot de protection 46 agencé sur une portion du bord longitudinal de l’ailette et recouvrant cette portion.
Avantageusement, le capot de protection évite le sectionnement de la sangle souple de la ceinture de sécurité, en position d’utilisation nominale lorsque celle s’étend parallèlement à l’ailette et en cas de choc latéral lorsque celle-ci bascule selon la direction indiquée par la flèche F. De préférence, le capot de protection 46 comporte une paroi de fond 48 et deux parois latérales 50, 52 perpendiculaires à la paroi de fond. Avantageusement, les arêtes entre les parois latérales et la paroi de fond sont arrondies.
La paroi de fond 48 est en appui sur une face du bord longitudinal 26 de l’ailette. Cette face du bord longitudinal de l’ailette est constituée par la face supérieure de la paroi inclinée du bord tombé. Lorsque le bord de l’ailette est un bord droit, cette face du bord de l’ailette est constituée par la tranche de l’ailette.
Les parois latérales 50, 52 s’étendent parallèlement à l’ailette et sont fixées à l’ailette. Avantageusement, la forme du capot de protection permet une fixation durable du capot de protection à la première chape de plancher 14.
Dans le mode de réalisation illustré, le capot de protection 46 comporte en outre une paroi d’extrémité 54. En variante, le capot de protection 46 ne comporte pas de paroi d’extrémité 54.
En référence à la , il va maintenant être présenté une forme de réalisation du véhicule selon l’invention. Le véhicule est notamment hybride et comprend donc un moteur thermique M, souvent nommé Moteur « ICE » pour « Internal Combustion Engine » en langue anglaise, et au moins une machine électrique M E , souvent nommé « machine EMA » pour « Electrical Machine » en langue anglaise, un réservoir de carburant et une batterie 30 d’alimentation électrique.
Le moteur thermique M est notamment apte à être alimenté à partir du carburant fourni par le réservoir. Le moteur thermique M comprend également un système d’échappement des gaz d’échappement émis lors de la combustion du mélange d’air et de carburant dans le moteur thermique M.
Le véhicule comprend également au moins un dispositif relatif au moteur thermique M et notamment un dispositif de refroidissement 10 du moteur thermique M et un catalyseur 20. Le dispositif de refroidissement 10 permet de réduire la température du moteur thermique M pendant son utilisation. Le dispositif de refroidissement 10 comprend notamment un liquide de refroidissement.
Le catalyseur 20, relié au moteur thermique M par le système d’échappement, est apte à réduire la quantité de produits polluants dans les gaz d’échappements émis par le moteur thermique M avant de les évacuer à l’extérieur du véhicule.
Le catalyseur 20 comprend également un dispositif de chauffage apte à augmenter la température dans le catalyseur 20, afin de mettre en œuvre la dépollution des gaz d’échappement. Le dispositif de chauffage du catalyseur 20 doit être alimenté en énergie électrique pour fonctionner.
La machine électrique M E est apte à être alimentée par l’énergie électrique fournie par la batterie 30. Le véhicule comprend également au moins un dispositif relatif à la machine électrique M E , notamment un ensemble de convertisseurs de tension (non représenté) permettant de convertir la tension entre la batterie 30 et la machine électrique M E .
Le véhicule peut comprendre d’autres dispositifs relatifs au moteur thermique M et d’autres dispositifs relatifs à la machine électrique M E .
On appelle « système », l’ensemble des éléments montés dans le véhicule, aptes à consommer ou produire de l’énergie électrique ou du carburant. Par exemple, le système comprend l’ensemble des dispositifs décrits précédemment : le moteur thermique M, la machine électrique M E , le dispositif de refroidissement, le catalyseur 20 et la batterie 30.
Chaque dispositif est caractérisé par au moins une variable d’état, permettant de décrire l’état de fonctionnement du dispositif. Par exemple, le dispositif de refroidissement 10 est caractérisé par une température de liquide de refroidissement. Par exemple encore, le catalyseur 20 est caractérisé par une valeur de température interne.
La batterie 30 est caractérisée par une variable d’état de charge, le moteur thermique M est caractérisé par une vitesse de rotation, un couple appliqué etc…
Chaque variable d’état est caractérisée par au moins une contrainte d’état relative à la physique du système. Par exemple, la température du liquide de refroidissement du dispositif de refroidissement 10 est caractérisé par une température maximale, la température interne du catalyseur 20 est caractérisé par une température minimale et l’état de charge de la batterie 30 doit être compris entre une valeur minimale et une valeur maximale prédéfinie. De manière générale, chaque valeur de contrainte d’état est prédéfinie mais peut être modifiée au cours du fonctionnement du dispositif en question.
Autrement dit, les contraintes d’état permettent de définir les limites de variation de chaque variable d’état. Comme expliqué précédemment, l’état de charge de la batterie 30 doit toujours être défini entre la valeur minimale et la valeur maximale afin que la batterie 30 puisse fonctionner correctement.
Calculateur
Le véhicule comprend également un calculateur 40 relié au moteur thermique M, à la machine électrique M E , à l’au moins un dispositif relatif au moteur thermique M, autrement dit au dispositif de refroidissement 10 et au catalyseur 20, et à l’au moins un dispositif relatif à la machine électrique M E , autrement dit la batterie 30.