INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
À cet égard, on rappelle que l’énergie incidente d’un faisceau ionisant de photons (rayons X) est atténuée au travers d’un matériau donné selon la loi d’atténuation exponentielle suivante :
dans laquelle : est l’énergie incidente du faisceau ionisant, est le coefficient d’atténuation linéique (ou linéaire) du matériau (en cm -1 ), tandis que est l’épaisseur du matériau qui est traversée par le faisceau ionisant.
À partir de cette équation, il est possible de calculer : (1) la couche de demi-atténuation, notée HVL (de Half Value Layer ), et exprimée en cm, correspondant à l’épaisseur de matériau à traverser pour que l’énergie incidente du faisceau ionisant soit divisée par deux, i.e. la valeur de x telle que E(x)/E l = 0,5, et (2) la couche d’atténuation au dixième, notée TVL (de Tenth Value Layer ), et exprimée en cm, correspondant à l’épaisseur de matériau à traverser pour que 90 % de l’énergie incidente du faisceau ionisant soit atténuée, i.e. la valeur de x telle que E(x)/E l = 0,1.
Ces deux grandeurs sont ainsi calculées pour chaque énergie du photon en appliquant les équations suivantes (déduites de E(x)/E l = 0,5 et E(x)/E l = 0,1) :
Le bord latéral 40 de la coque rigide 18 s’étend sensiblement dans un plan vertical XZ parallèle à la direction d’élévation Z et à la direction longitudinale X.
Le bord latéral 40 de la coque rigide 18 s’étend à distance de la première face latérale 32 du dossier 16 selon la direction transversale Y, par exemple à une distance comprise entre 2 cm et 10 cm.
Un logement de réception 42 est ainsi défini entre le bord latéral 40 de la coque rigide 18 et la première face latérale 32 du dossier 16.
En particulier dans le mode de réalisation illustré sur la , la coque rigide 18 est commune aux deux sièges 12 et est de préférence en forme de baquet. Plus particulièrement, la surface d’appui 38 s’étend de manière continue en regard des dossiers 16 des deux sièges 12 et les bords latéraux 40 de la coque rigide 18 sont définis en regard des premières faces latérales 32 des dossiers 16, et plus particulièrement un en regard d’une fenêtre du véhicule et l’autre en regard d’un couloir de circulation du véhicule.
L’accoudoir 20 définit un bord avant libre 46 et un bord arrière 48 fixé à la première face latérale 32 du dossier 16.
Plus particulièrement, l’accoudoir 20 est fixé au dossier 16, de manière mobile en rotation autour d’un axe parallèle à la direction transversale Y entre une position rangée et une position d’usage.
En position rangée, l’accoudoir 20 s’étend sensiblement selon la direction d’élévation Z.
Plus particulièrement, l’accoudoir 20 en position rangée est reçu dans le logement de réception 42 défini entre le bord latéral 40 de la coque rigide 18 et la première face latérale 32 du dossier 16.
En position rangée, l’accoudoir 20 est ainsi escamoté dans le logement de réception 42.
En position d’usage, l’accoudoir 20 en saillie du logement de réception 42, par exemple sensiblement selon la direction longitudinale X.
De préférence, l’accoudoir 20 en position d’usage définit une surface d’appui d’un coude et/ou d’un avant-bras d’un passager assis sur le siège 12.
La paroi de séparation 22 est mobile entre une position escamotée et une position déployée.
La paroi de séparation 22 en position déployée s’étend entre la première face latérale 32 du dossier 16 et le bord avant libre 46 de l’accoudoir 20 en position d’usage.
En position déployée, la paroi de séparation 22 s’étend dans un plan XZ parallèle à la direction d’élévation Z et à la direction longitudinale X, comme représenté à droite sur la . La paroi de séparation 22 en positon déployée forme ainsi un écran de protection solaire par exemple dans le cas où la première face latérale 32 du dossier 16 est en regard d’une fenêtre du véhicule et/ou un écran d’isolement des autres passagers par exemple dans le cas où la première face latérale 32 du dossier 16 est en regard d’un couloir de circulation et/ou d’un autre siège du véhicule.
La paroi de séparation 22 en position escamotée est logée dans le logement de réception 42 défini entre le bord latéral 40 de la coque rigide 18 et la première face latérale 32 du dossier 16.
Comme illustré sur le siège 12 à gauche de la , la paroi de séparation 22 en position escamotée est masquée derrière le bord latéral 40 de la coque rigide 18.
Le compresseur haute pression 41 comprend un carter de compresseur haute pression 412, un stator de compresseur haute pression 414, monté fixe par rapport au carter de compresseur haute pression 412, et un rotor de compresseur haute pression 416, propre à être entrainé en rotation par rapport au stator de compresseur haute pression 414, autour de l’axe de rotation X. De même, le compresseur basse pression 31 comprend un carter de compresseur basse pression 312, un stator de compresseur basse pression 314, monté fixe par rapport au carter de compresseur basse pression 312, et un rotor de compresseur basse pression 316, propre à être entrainé en rotation par rapport au stator de compresseur basse pression 314, autour de l’axe de rotation X.
La turbine haute pression 42 comprend un carter de turbine haute pression 422, un stator de turbine haute pression 424, monté fixe par rapport au carter de turbine haute pression 422, et un rotor de turbine haute pression 426, propre à être entrainé en rotation par rapport au stator de turbine haute pression 424, autour de l’axe de rotation X. De même, La turbine basse pression 32 comprend un carter de turbine basse pression 322, un stator de turbine basse pression 324, monté fixe par rapport au carter de turbine basse pression 322, et un rotor de turbine basse pression 326, propre à être entrainé en rotation par rapport au stator de turbine basse pression 324, autour de l’axe de rotation X.
En fonctionnement, la soufflante 2 est entrainée en rotation par la turbine basse pression 32, ce qui entraine une circulation de l’air depuis l’amont vers l’aval du moteur à turbine à gaz 1. Une partie de l’air qui traverse la soufflante 2 (flux primaire ou veine primaire) passe successivement à travers le compresseur basse pression 31, le compresseur haute pression 41, puis est injecté dans la chambre de combustion 5. Dans la chambre de combustion 5, l’air est mélangé avec du carburant. La combustion du carburant génère des gaz d’échappement qui circulent successivement à travers la turbine haute pression 42, puis à travers la turbine basse pression 32, et qui sont évacués via la tuyère de gaz d’échappement 6.
Préférentiellement, le moteur à turbine à gaz 1 comprend des paliers 7 qui permettent de guider l’arbre d’entrainement haute pression 43 et l’arbre d’entrainement basse pression 33 en rotation. Typiquement, le moteur à turbine à gaz 1 comprend deux paliers 7 situés en aval du compresseur basse pression 31, un palier 7 en amont du compresseur haute pression 41, un palier 7 en aval de la turbine haute pression 42 et enfin un palier 7 en aval de la turbine basse pression 32. Ces paliers incluent des paliers de corps haute pression 72 propres à guider en rotation l’arbre d’entrainement haute pression 43, et des paliers de corps basse pression 74 propres à guider en rotation l’arbre d’entrainement basse pression 33. En général, les paliers de corps haute pression 72 comprennent le palier 7 situé en amont du compresseur haute pression 41 ainsi que le palier 7 situé en aval de la turbine haute pression 42. Quant aux paliers 7 de corps basse pression 3, ils comprennent les deux paliers 7 situés en aval du compresseur basse pression 31 et le palier 7 situé en aval de la turbine basse pression 32. Les paliers 7 sont des paliers lisses ou des paliers à roulements. Avantageusement, les paliers 7 sont interposés entre un carter du moteur à turbine à gaz 14 et l’arbre d’entrainement 33, 43 qu’ils supportent. En d’autres termes, chaque palier 7 comprend une bague interne 73 et une bague externe 74, et l’une de la bague interne 73 et de la bague externe 74 est montée fixe sur le carter du moteur à turbine à gaz 14, tandis que l’autre de la bague interne 73 et de la bague externe 74 est montée fixe sur l’arbre d’entrainement 33, 43. De préférence, la bague externe 74 est fixée à un support de palier solidaire du carter de moteur à turbine à gaz 14. De préférence encore, le support de palier s’étend de la bague externe 74 à une bride fixe par rapport au carter de moteur à turbine à gaz 14. Les paliers 7 constituent ainsi des interfaces entre l’arbre d’entrainement 33, 43 du moteur à turbine à gaz 1 et le carter de moteur à turbine à gaz 14. Préférentiellement, un film fluide amortisseur 75 est disposée entre un palier 7 et le carter du moteur à turbine à gaz 14. De préférence, le film fluide amortisseur 75 est un film lubrifiant comme un film d’huile. Dans un certain mode de réalisation, l’huile est apportée via un circuit d’huile commun aux paliers 7.
Le moteur à turbine à gaz 1 comprend en outre un moteur électrique 15. Le moteur électrique 15 est apte à entrainer en rotation l’un des arbres d’entrainement 33, 43. En d’autres termes, le moteur électrique 15 permet de faire tourner l’un des arbres d’entrainement 33, 43 par rapport au carter du moteur à turbine à gaz 14. De préférence, le moteur électrique 15 est apte à entrainer en rotation l’arbre d’entrainement haute pression 43. Le moteur électrique 15 peut être relié directement à un arbre d’entrainement 33, 43 via un engrenage de transmission ou être raccordé à un boîtier d’entrainement d'accessoires 150 (en anglais, « accessory gearbox » ou « AGB »). Le boîtier d’entrainement d’accessoires 150 comprend généralement un ou plusieurs trains d'engrenages qui sont propres à être entraînés en rotation par un prélèvement mécanique au moyen d'un renvoi d'angle sur l’arbre d’entrainement 33, 43 et d’un arbre radial de transmission 151, sur lequel viennent se coupler différents accessoires tels que des pompes de carburant haute pression, des pompes pour la lubrification, etc… Le moteur électrique 15 peut être raccordé à un boitier d’entrainement accessoires 150, lui-même relié à un arbre d’entrainement 33, 43 à entrainer en rotation via un arbre radial de transmission 151.
Dans un mode de réalisation, le moteur électrique 15 est un démarreur-générateur. Un démarreur-générateur est un moteur, le plus souvent un moteur électrique, servant à la mise en marche du moteur à turbine à gaz 1. Dans un mode de réalisation, le démarreur-générateur 15 est un moteur électrique 15 apte à entrainer l’un des arbres d’entrainement 33, 43 en rotation, par exemple dans le cas d’un moteur à turbine à gaz 1 hybride. Les moteurs à turbine à gaz hybrides fonctionnent à la fois grâce à l’énergie électrique et à l’énergie thermique issue de la combustion des gaz dans la chambre de combustion 5. De préférence, la présente invention n’implique pas d’ajouter au moteur à turbine à gaz 1 un moteur électrique 15 dédié mais d’utiliser un moteur électrique 15 déjà présent dans le moteur à turbine à gaz 1. Cela permet de ne pas encombrer le moteur à turbine à gaz 1, de ne pas l’alourdir et de ne pas augmenter son coût de fabrication.
De préférence, en référence à la , le moteur à turbine à gaz 1 comprend au moins deux capteurs de température 17. Les capteurs de température 17 sont configurés pour recueillir des données relatives à la température de l’un des corps 3, 4 du moteur à turbine à gaz 1. De préférence, les capteurs de température 17 sont fixés au carter de compresseur haute pression 412 ou au carter de turbine haute pression 422.
Préférentiellement, les deux capteurs de température 17 sont situés sur un carter entourant la veine primaire à une distance de moins de 20 cm et, préférentiellement encore, à une distance de moins de 10 cm de la veine primaire. Les capteurs de température 17 sont situés en vis-à-vis du compresseur haute pression 41 ou de la turbine haute pression 42.
De préférence, les deux capteurs de température 17 comprennent un premier capteur de température 171 situé sur une partie haute du corps 35, 45 du moteur à turbine à gaz 1 et un deuxième capteur de température 172 situé sur une partie basse du corps 36, 46 du moteur à turbine à gaz 1.
Plus précisément, le premier capteur de température 171 est situé sur une partie haute du carter de compresseur haute pression 412 ou sur une partie haute du carter de turbine haute pression 422 et le deuxième capteur de température 172 est situé sur une partie basse du carter du compresseur haute pression 412 ou du carter de turbine haute pression 422. Ces capteurs de température 17 permettent de recueillir différentes valeurs de température du moteur à turbine à gaz 1 qui permettront de calculer un gradient de température entre une partie haute du corps 35, 45 du moteur à turbine à gaz 1 et une partie basse du corps 36, 46 du moteur à turbine à gaz 1. Les termes « haute » et « basse » sont à interpréter en considérant le moteur à turbine à gaz 1 monté fixe sur un aéronef 100, l’aéronef 100 étant posé sur un sol horizontal. En d’autres termes, une partie basse du corps 36, 46 du moteur à turbine à gaz 1 est située plus proche du sol qu’une partie haute du corps 35, 45 du moteur à turbine à gaz 1 lorsque le moteur à turbine à gaz 1 est attaché à l’aéronef 100 et que l’aéronef 100 est posé sur le sol horizontal. De préférence, les deux capteurs de température 17 sont situés l’un par rapport à l’autre en des positions diamétralement opposées par rapport à l’axe de rotation X.
En outre, avantageusement, le moteur à turbine à gaz 1 comprend un capteur de vitesse de rotation 18. De préférence, le capteur de vitesse de rotation 18 est configuré pour mesurer la vitesse de rotation de l’arbre d’entrainement haute pression 43. Le capteur de vitesse de rotation 18 est par exemple fixé à l’arbre d’entrainement haute pression 43.
Alternativement, le capteur de vitesse de rotation 18 peut être fixé sur l’arbre radial de transmission 151 relié au boitier d’entrainement accessoires 150. Dans ce cas, la vitesse de rotation de l’arbre d’entrainement haute pression 43 est obtenue à partir de la mesure de vitesse de rotation de l’arbre radial de transmission 151 et un rapport d’engrènement entre l’arbre d’entrainement haute pression 43 et l’arbre radial de transmission 151.
Enfin, de préférence, le moteur à turbine à gaz 1 comprend un capteur de vibration. Le capteur de vibration 19 est configuré pour mesurer un paramètre de vibrations d’un corps 3, 4 du moteur à turbine à gaz 1. Le paramètre de vibration est par exemple un déplacement, une vitesse ou une accélération. Ce paramètre de vibration s’exprime par exemple en mils DA dans le cadre de la mesure d’un paramètre de vibrations d’un corps basse pression 3 et en inch/sec PeaK dans le cadre de la mesure d’un paramètre de vibrations d’un corps haute pression 4. Le capteur de vibration 19 est par exemple fixé à un support de palier ou à une bride du corps basse pression 3 ou du corps haute pression 4. Le capteur de vibration 19 est ainsi avantageusement positionné de sorte à bien capter/caractériser les vibrations du moteur à turbine à gaz 1. La position du capteur de vibration 19 peut donc varier en fonction du modèle de du moteur à turbine à gaz 1.
Procédé En référence à la , la présente invention concerne un procédé de pilotage du moteur à turbine à gaz 1. Le présent procédé est de préférence mis en œuvre avant que l’arbre d’entrainement 33, 43 du moteur à turbine à gaz 1 tourne à une vitesse de rotation de ralenti. La vitesse de rotation au ralenti de l’arbre d’entrainement 33, 43 du moteur à turbine à gaz 1 (ci-après nommée « vitesse de ralenti du moteur à turbine à gaz 1 » dans un souci de concision) est typiquement la vitesse de rotation minimale et stabilisée du moteur. La vitesse de ralenti du moteur à turbine à gaz 1 est une vitesse de rotation de l’arbre d’entrainement 33, 43 du moteur à turbine à gaz 1 lorsque l’aéronef 100 est au sol, à l’arrêt ou en déplacement, par exemple pour les phases d’attente ou de roulage (en anglais taxiing). La vitesse de ralenti du moteur à turbine à gaz 1 est typiquement la vitesse de rotation minimale à laquelle l’arbre d’entrainement 33, 43 du moteur à turbine à gaz 1 tourne après le démarrage du moteur à turbine à gaz 1. La période de démarrage du moteur à turbine à gaz 1 est celle durant laquelle un démarreur-générateur est nécessaire pour entrainer l’arbre d’entrainement 33, 43 en rotation. On comprend donc que la vitesse de ralenti du moteur à turbine à gaz 1 est la vitesse atteinte par le moteur à turbine à gaz 1 lorsque le démarreur-générateur est éteint (i.e. la période de démarrage est donc terminée).
Le procédé comprend tout d’abord une étape a) dans laquelle un gradient de température entre une première partie du corps 35, 45 du moteur à turbine à gaz 1 et la deuxième partie du corps 36, 46 est estimé. De préférence et plus précisément, le gradient de température est un gradient de température entre la première partie du corps haute pression 45 (et non pas la première partie du corps basse pression 35) du moteur à turbine à gaz 1 et la deuxième partie du corps haute pression 46 (et non pas la deuxième partie du corps basse pression 36) du moteur à turbine à gaz 1. De préférence, le gradient de température est obtenu à partir d’au moins deux valeurs de température qui sont mesurées par les deux capteurs de température 17 du moteur à turbine à gaz 1 (i.e. le premier capteur de température 171 situé sur la première partie du corps 35, 45 du moteur à turbine à gaz 1 et le deuxième capteur de température 172 situé sur la deuxième partie du corps 36, 46 du moteur à turbine à gaz 1). De préférence encore, la première partie du corps haute pression 45 du moteur à turbine à gaz 1 est une partie haute du corps haute pression 45 du moteur à turbine à gaz 1 et la deuxième partie du corps haute pression 46 du moteur à turbine à gaz 1 est une partie basse du corps haute pression 46 du moteur à turbine à gaz 1.
Ainsi, préférentiellement, le gradient de température estimé est obtenu à partir de de valeurs de température mesurées dans la partie haute du corps 35, 45 du moteur à turbine à gaz 1, située au-dessus de l’axe du moteur à turbine à gaz 1, et de valeurs de température mesurées dans la partie basse du corps 36, 46 du moteur à turbine à gaz 1, située au-dessous de l’axe du moteur à turbine à gaz 1, lorsque le moteur à turbine à gaz 1 est attaché à un aéronef 100. Le gradient de température est ainsi obtenu à partir d’au moins deux valeurs de température dont une première valeur de température d’une partie haute du corps 35, 45 du moteur à turbine à gaz 1 et une deuxième valeur de température d’une partie basse du corps 36, 46 du moteur à turbine à gaz 1. De préférence, le gradient de température estimé est estimé à partir d’au moins deux valeurs de température dont une première valeur de température d’une partie haute du corps haute pression 45 (de préférence une partie haute du compresseur haute pression 415) et une deuxième valeur de température d’une partie basse du corps haute pression 46 (de préférence une partie basse du compresseur haute pression 417). Ainsi, le gradient de température estimé est avantageusement représentatif de la variation de température entre la partie haute du corps haute pression 45 et la partie basse du corps haute pression 46. Suite à l’arrêt du moteur à turbine à gaz 1, la température des corps 3, 4 du moteur à turbine à gaz 1 devient hétérogène. C’est en particulier la température du corps haute pression 4 qui devient hétérogène. En effet, en fonctionnement du moteur à turbine à gaz 1, le corps haute pression 4 est bien plus chaud que le corps basse pression 3. Pendant le refroidissement du moteur à turbine à gaz 1, la partie basse du corps haute pression 46 refroidit plus vite que la partie haute du corps haute pression 45. Cela s’explique simplement par le fait que l’air dans le moteur à turbine à gaz à l’arrêt se stratifie, l’air chaud plus léger monte. Ainsi, l’air chauffé par les composants du moteur à turbine à gaz 1 se refroidissant a tendance à monter. Par conséquent, la partie haute du corps haute pression 45 est chauffée par de l’air chaud tandis que la partie basse du corps haute pression 46 est moins sujette à ce phénomène et refroidit donc plus vite que la partie haute du corps haute pression 45. Après environ une heure à deux heures d’arrêt du moteur à turbine à gaz 1, la différence de température entre un point de la partie haute du corps haute pression 45 et un point de la partie basse du corps haute pression 46 est typiquement comprise entre 30 et 50 degrés. Le gradient de température du corps haute pression 4 estimé est donc représentatif de l’hétérogénéité thermique du corps haute pression 4 dû à ce phénomène.
Les coordonnées normées et peuvent être obtenues par :
Par ailleurs, pour la suite de la description, on considère de manière nullement limitative que l’ensemble vitré 100 est constitutif du vitrage du cockpit dudit avion commercial, plus précisément du pare-brise de ce vitrage cockpit. Cela étant, de telles dispositions ne sont pas limitatives de l’invention, et rien n’exclut d’envisager que l’ensemble vitré 100 est constitutif d’un autre vitrage du cockpit, comme par exemple un vitrage latéral dudit cockpit (i.e. une partie moins soumise au risque d’un impact d’oiseau en comparaison avec le pare-brise), ou bien encore qu’il est constitutif d’un vitrage cabine, comme par exemple un hublot.
Dans un premier temps, on va décrire la configuration détaillée de l’ensemble vitré 100 seul tel que mis en œuvre dans le mode de réalisation de la , ainsi que plusieurs variantes de réalisation de celui-ci. Puis, dans un deuxième temps, on décrit la manière dont ledit ensemble vitré 100 est intégré à l’avion en étant fixé (i.e. solidarisé, assujetti) à la structure de celui-ci.
Dans le présent mode de réalisation, l’ensemble vitré 100 comporte un vitrage feuilleté 110. Ledit vitrage feuilleté 110 comprend un ensemble de plis structuraux dont un premier pli structural 111 ainsi qu’un deuxième pli structural 113 collé au premier pli structural 111 par l’intermédiaire d’une couche adhésive intercalaire 115.
Plus particulièrement, et tel qu’illustré par la : - le premier pli structural 111 est une feuille de verre agencée en regard de l’environnement extérieur de l’avion. Ladite feuille de verre 111 comporte une face supérieure 111a ainsi qu’une face inférieure 111b ; - le deuxième pli structural 113 est une feuille de verre collée au premier pli structural 111 par l’intermédiaire de ladite couche adhésive intercalaire 115. Ladite feuille de verre 113 comporte une face supérieure 113a ainsi qu’une face inférieure 113b.
On comprend dès lors que la couche adhésive intercalaire 115 est disposée entre la face inférieure 111b de la feuille de verre 111 et la face supérieure 113a de la feuille de verre 113.
Lesdites feuilles de verre 111, 114 sont réalisées en verre organique, plus particulièrement, dans le mode de réalisation décrit ici, en polyméthacrylate de méthyle étiré (PMMA étiré).
Rien n’exclut cependant de considérer un autre matériau polymère, comme par exemple du polyméthacrylate de méthyle non étiré, du polycarbonate (PC), du polytéréphtalate d’éthylène (PET) ou du polyuréthane (PU).
Pour ce qui concerne la couche adhésive intercalaire 115, elle est réalisée en polyuréthane thermoplastique, polyvinylbutyral, copolymère éthylène – acétate de vinyle (acronyme « EVA » dans la littérature technique concernée), résine ionomère, ou en résine de coulée. Ces dispositions s’appliquant également à toute autre couche adhésive intercalaire décrite ci-après.
Il est à noter que, dans le présent mode de réalisation, ledit ensemble de plis structuraux comportent uniquement le premier pli structural 111 et le deuxième pli structural 113. Le fait de considérer un tel ensemble de plis structuraux ne constitue cependant qu’une variante d’implémentation de l’invention. Rien n’exclut en effet de considérer d’autres modes de réalisation dans lesquels ledit ensemble de plis structuraux comporte au moins trois plis structuraux, par exemple quatre plis structuraux, préférentiellement quatre plis structuraux répartis par paire de part et d’autre d’un élément de retenue comme cela est décrit ultérieurement dans le cadre d’une autre variante de réalisation de l’ensemble vitré.