INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Pour ce faire, selon l’invention, le dispositif d’amortissement et de protection lors d’une phase de glissement comporte au moins un support et une plaque convexe pourvue d’une première extrémité par laquelle elle est solidarisée audit support et d’une seconde extrémité libre opposée à ladite première extrémité, ladite plaque étant susceptible de prendre une première position et une seconde position et d’être amenée de la première position à la seconde position, ladite plaque étant telle que : - dans la première position, elle est configurée pour pouvoir subir une déformation plastique au moins à sa première extrémité liée au support, et sa seconde extrémité libre est écartée du support avec l’interposition d’au moins un élément élastique ; - pour le passage de la première position à la seconde position, elle est configurée pour, sous l’action de forces de compression agissant selon une première direction, subir la déformation plastique avant de générer une résistance à ladite action par l’intermédiaire de l’élément élastique ; et - dans la seconde position, elle est en contact du support à au moins une zone de contact éloignée de la première extrémité, de manière à acquérir une stabilité lui permettant de supporter un frottement selon une seconde direction différente de ladite première direction.
Ainsi, grâce à l’invention, et comme précisé davantage ci-dessous, on obtient un dispositif d’amortissement et de protection lors d’une phase de glissement qui assure, lors d’un atterrissage brutal comprenant une phase d’impact suivie d’une phase de glissement, à la fois une protection contre les forces de compression générées lors de la phase d’impact, via la déformation plastique et l’amortissement élastique, et une protection contre le glissement, à savoir une protection mécanique et une limitation de transfert de chaleur comme précisé ci-après.
Avantageusement, ladite seconde direction est sensiblement orthogonale à ladite première direction.
En outre, de façon avantageuse, dans la seconde position, un espace, au moins partiellement fermé, est formé entre la première extrémité et la zone de contact.
Dans un mode de réalisation préféré, ladite zone de contact est située à au moins l’un des endroits suivants : - à la seconde extrémité libre de la plaque ; - à une extrémité libre d’une tige de maintien de ressort, solidaire de la plaque.
Par ailleurs, avantageusement, le dispositif (d’amortissement et de protection lors d’une phase de glissement) comporte, comme élément élastique, au moins un ressort de compression. De préférence, ledit dispositif (d’amortissement et de protection lors d’une phase de glissement) comporte également au moins une tige de maintien du ressort de compression.
La présente invention concerne également une partie d’aéronef, en particulier un réservoir de carburant de l’aéronef, qui comporte au moins un dispositif d’amortissement et de protection lors d’une phase de glissement tel que celui décrit ci-dessus, qui est agencé sur une face externe de ladite partie d’aéronef.
Avantageusement, ledit dispositif d’amortissement et de protection lors d’une phase de glissement est agencé au niveau d’un élément structural de ladite partie d’aéronef.
Dans un mode de réalisation particulier, la partie d’aéronef comporte une pluralité de dispositifs d’amortissement et de protection lors d’une phase de glissement sur une portion périphérique basse de la partie d’aéronef, longitudinalement au niveau de l’élément structural de la partie d’aéronef.
En outre, de façon avantageuse, la partie d’aéronef comporte une pluralité de zones d’amortissement décalées longitudinalement le long de la partie d’aéronef, chacune desdites zones d’amortissement étant pourvue d’au moins un dispositif d’amortissement et de protection lors d’une phase de glissement.
La présente invention concerne également un aéronef, en particulier un avion de transport. Selon l’invention, ledit aéronef comporte au moins un dispositif d’amortissement et de protection lors d’une phase de glissement tel que celui décrit ci-dessus et/ou au moins une partie d’aéronef telle que celle décrite ci-dessus.
La présente invention concerne, en outre, un procédé d’amortissement et de protection lors d’une phase de glissement qui est mis en œuvre à une partie d’un aéronef, à l’aide d’au moins un dispositif d’amortissement et de protection lors d’une phase de glissement tel que décrit ci-dessus.
Ensuite, le calculateur C10 peut mettre en œuvre la seconde opération.
Lors de cette seconde opération, le calculateur met en œuvre une étape E7 pour déterminer si l’une des valeurs de durée-avant-collision TTC est inférieure à un seuil prédéterminé, par exemple de 2 secondes. Ce seuil peut bien entendu être différent ou même variable en fonction des conditions de circulation (météo, vitesse du véhicule EGO…).
Tant que la plus petite de ces valeurs reste supérieure à ce seuil, aucune action n’est entreprise, et le procédé se répète en boucles toutes les 40 ms, depuis l’étape E1.
En revanche, dans le cas contraire, au cours d’une étape E8, le calculateur C10 procède au calcul des consignes de pilotage de l’un au moins des deux actionneurs de direction assistée et de freinage.
Selon la configuration dans laquelle le véhicule EGO 10 se trouve, la fonction AEB ou la fonction AES sera pour cela déclenchée.
Si la fonction AEB est déclenchée, la consigne consiste en une requête de freinage d’urgence.
En revanche, si la fonction AES est déclenchée, la consigne consiste en une requête de braquage des roues directrices.
Dans cette éventualité, il est prévu de calculer une trajectoire d’évitement du véhicule tiers 20 associé à la plus petite valeur de durée-avant-collision TTC. Puis il est prévu de calculer une consigne de braquage des roues directrices de manière à ce que le véhicule EGO puisse suivre cette trajectoire d’évitement.
Lors de la troisième opération, le calculateur C10 envoie la ou les consignes à ou aux actionneur(s) de direction assistée et de freinage, de façon à ce que le véhicule freine et/ou change de trajectoire afin d’éviter le danger.
En particulier, le calculateur pourrait réaliser un calcul relatif dans le repère du véhicule EGO, en considérant que ce dernier est fixe et que les objets bougent à des vitesses relatives par rapport à lui.
Selon une autre variante de l’invention, on pourrait, pour déterminer si les trajectoires prévisionnelles des véhicules tiers coupent celle du véhicule EGO, considérer pour chacun de ces véhicules une seule ligne (droite ou en arc-de-cercle) puis déterminer si ces lignes s’approchent à une distance l’une de l’autre d’un écart inférieur à la somme de la demi-diagonale du rectangle du véhicule EGO et de la demi-diagonale du rectangle du véhicule tiers.
Selon une autre variante de l’invention, on pourra mettre en œuvre deux fois les étapes E3 et suivantes, en parallèle et de façon redondante, en considérant deux modèle de trajectoire différents. En effet, certains modèles sont plus fiables que d’autres dans certaines circonstances, et inversement. Cette redondance assurera alors les meilleurs résultats.
Procédé de guidage d’un véhicule automobile. L’invention concerne un procédé de guidage d’un véhicule automobile. L’invention porte encore sur un dispositif de guidage d’un véhicule automobile. L’invention porte également sur un programme d’ordinateur mettant en œuvre un des procédés mentionnés. L’invention porte enfin sur un support d’enregistrement sur lequel est enregistré un tel programme.
Le guidage latéral des véhicules automobiles comprend notamment l’automatisation de manœuvres de changement de voie de circulation. Les solutions de contrôle existantes pour les manœuvres de changement de voie privilégient généralement le confort de la manœuvre à la vitesse de convergence vers la voie ciblée. Pour cela, ces solutions reposent principalement sur des techniques de contrôle latéral automatique qui limitent les capacités du système de direction assistée électrique du véhicule, notamment la vitesse de rotation du volant du véhicule.
Cependant, lorsque la distance latérale entre la voie de circulation du véhicule et sa voie de destination est importante, la limitation de la vitesse de rotation du volant du véhicule automobile peut entrainer des défaillances du guidage latéral (comme une déviation de la trajectoire du véhicule par rapport à la trajectoire calculée ou même une sortie des limites de la voie de destination).
La fritte de verre est cristallisable et la pâte d’émail comporte de préférence des germes de croissance, la cuisson génère la formation d’une matrice vitrocristalline comportant des microcristaux diffusants et la couche diffusante est discontinue.
Avantageusement, le dépôt est par sérigraphie.
La cuisson peut générer un ensemble de microplots disjoints dudit émail diffusant, microplots contenant les microcristaux, la pâte d’émail comporte de préférence un pourcentage de solide inorganique incluant la fritte de verre cristallisable qui est d’au plus 50% en poids de pate d’émail, et même 30%, 20%, 15% et notamment d’au moins 0,5%, 1% ou 5%.
D’autres constructeurs d’ascenseurs ou autres engins de levage utilisent le frein de sécurité comme frein de parking, ce qui qui oblige à surdimensionner le frein de sécurité pour que celui-ci soit qualifié pour 4 ou 10 millions d’utilisations au lieu de 200 000, c’est-à-dire à multiplier le nombre de rondelles du frein de sécurité pour compenser la casse éventuelle de rondelles pouvant survenir au cours des multiples utilisations du frein. Ceci se traduit par une augmentation de l’encombrement du frein et de ses coûts de fabrication.
Présentation de l’invention L’invention vise à pallier au moins l’un des inconvénients précités en proposant un frein pouvant être utilisé en même temps comme frein de parking et frein d’urgence, voire également comme frein de service si les normes de levage évoluent en ce sens, sans sacrifier à la sécurité, ni à la compacité du frein, ni à sa simplicité de conception, et sans augmenter ses coûts de fabrication et de maintenance.
Dans toute la suite, l’expression « engin de levage » englobe aussi bien les engins de levage industriels tels que grues, ponts de levage, etc. que les ascenseurs, à usage industriel ou domestique.
Pour atteindre les objectifs susmentionnés, l’invention propose un frein hybride pour engin de levage, destiné à coopérer avec un disque de l’engin de levage s’étendant dans un plan orthogonal à une direction axiale, le frein hybride comprenant :
- deux plateaux s’étendant parallèlement au disque de part et d’autre de celui-ci, les deux plateaux formant une pince pouvant être actionnée entre une position de frein ouvert dans laquelle les plateaux sont à distance du disque et une position de frein fermé dans laquelle les plateaux pincent le disque.
Ce frein hybride est caractérisé en ce qu’il comprend :
- un corps rigide comprenant une partie supérieure tubulaire, dite demi-étrier supérieur, située d’un côté du disque, l’un des plateaux, dit plateau supérieur, étant porté par un sabot monté coulissant selon la direction axiale dans un évidement central traversant du demi-étrier supérieur,
- un empilage de rondelles ressorts agencé dans l’évidement central du demi-étrier supérieur autour d’un axe central parallèle à la direction axiale, l’empilage de rondelles ressorts pouvant être comprimé au-delà d’un niveau, dit compression de freinage d’urgence, dans lequel ledit empilage exerce une force sur le sabot correspondant à un effort de serrage d’urgence souhaité sur le disque,
- un actionneur négatif, comprenant un piston négatif mû par une première source d’énergie, lequel piston négatif présente une face sur laquelle repose une extrémité inférieure de l’empilage de rondelles ressorts, le piston négatif étant monté coulissant selon la direction axiale dans l’évidement central du demi-étrier supérieur entre une position haute de frein ouvert dans laquelle le piston négatif comprime l’empilage de rondelles ressorts au-delà de la compression de freinage d’urgence, et une position basse de frein fermé dans laquelle le frein est fermé et dans laquelle le piston négatif maintient l’empilage de rondelles ressorts à la compression de freinage d’urgence d’un côté et est en appui direct ou indirect sur le sabot de l’autre côté, le piston négatif étant placé dans sa position haute de frein ouvert lorsque la première source d’énergie est activée et dans sa position basse de frein fermé lorsque ladite première source d’énergie est inactive (soit parce qu’il y a une panne électrique soit parce que la première source n’est pas activée ou est volontairement désactivée),
- un actionneur positif comprenant un piston positif mû par une seconde source d’énergie, le piston positif comprenant un arbre s’étendant selon l’axe central à travers l’empilage de rondelles ressorts, le piston positif étant monté coulissant selon la direction axiale entre une position haute de frein ouvert, dans laquelle le frein est ouvert, et une position basse de frein fermé, dans laquelle le frein est fermé (et plus ou moins serré) et dans laquelle une extrémité inférieure de l’arbre est accouplée au sabot, le piston positif étant placé dans sa position haute de frein ouvert lorsque la seconde source d’énergie est inactive et pouvant être placé dans sa position basse de frein fermé lorsque la seconde source d’énergie est activée.
Le frein selon l’invention peut ainsi être qualifié de frein hybride en ce qu’il intègre à la fois un actionneur positif qui vient fermer le frein (avec un effort de serrage contrôlé plus ou moins important) lorsqu’il est activé et un actionneur négatif qui vient fermer le frein lorsqu’il est inactif ou désactivé.
En cas d’urgence, l’actionneur négatif est désactivé et le frein est fermé avec un effort de serrage d’urgence souhaité, qui est fixé par la structure de l’empilage de rondelles ressorts.
L’actionneur positif peut être utilisé en tant que frein de parking, voire également en tant que frein de service sous réserve de l’évolution des normes en ce sens, et il doit, à ce titre, être dimensionné de façon à être qualifié pour environ un million de cycles d’utilisation (il est de préférence qualifié pour plusieurs millions, par exemple pour au moins 10 millions, de cycles d’utilisation). L’actionneur positif peut aussi être utilisé pour un maintien statique de la charge de courte durée (frein de parking de courte durée, lorsque l’installation est sous tension, l’actionneur négatif étant toujours en veille pour assurer la sécurité de la charge).
Compte tenu de sa conception, le frein négatif est automatiquement sollicité en cas de panne électrique (seconde source d’énergie indisponible et actionneur négatif inactif). Le frein négatif peut par ailleurs être utilisé de façon active pour tout freinage dynamique d’urgence (en cas de défaut quelconque) et pour un maintien statique de la charge de longue durée (frein de parking de longue durée, par exemple lorsque l’installation est placée hors service). L’empilage de rondelles ressorts, qui constitue la réserve d’énergie du frein négatif pour le freinage d’urgence, doit donc être dimensionné de façon à être qualifié pour 200 000 cycles d’utilisation. Le frein négatif n’étant pas utilisé comme frein de service, il n’est pas nécessaire que l’empilage de rondelles ressorts soit dimensionné pour plusieurs millions de cycles, ce qui limite son encombrement et son coût.
De surcroît, un seul dispositif -et en particulier un seul corps intégrant deux types de frein- servant à toutes les situations, l’encombrement et les coûts de fabrication du système de freinage de l’engin de levage dans son ensemble sont considérablement réduits, sans que la sécurité en soit impactée. En outre, comme on le comprendra mieux à la lecture de la description détaillée plus loin, la conception du frein est particulièrement simple.
Selon une caractéristique possible de l’invention, le piston négatif comprend une cavité supérieure cylindrique recevant une partie inférieure de l’empilage de rondelles ressorts, le piston négatif comprenant par ailleurs une extrémité inférieure configurée pour s’appuyer directement ou indirectement sur le sabot lorsque le piston négatif est en position basse, de sorte que la pression exercée par l’empilage de rondelles ressort sur le fond de la cavité du piston est transmise au sabot (lorsque le piston négatif est en position basse).
Ainsi, l’invention concerne un procédé de séparation permettant, à partir d’un mélange 1 contenant au moins une première famille de composants 2, de préférence des fibres 2, et une seconde famille de composants 3, de préférence des granules 3, de séparer les composants 2 appartenant à la première famille des composants 3 appartenant à la seconde famille, ledit procédé comprenant à cet effet une étape (S1) d’approvisionnement, au cours de laquelle on amène le mélange 1 dans un réceptacle 5 pourvu d’un tamis 6, une étape (S2) de battage électrique, au cours de laquelle on agite les composants 2, 3 du mélange 1 contenu dans le réceptacle 5 au moyen d’un champ électrique alternatif, dit « champ électrique d’agitation » 11, de manière à faire subir des chocs mécaniques auxdits composants 2, 3 pour les dissocier les uns des autres, et une étape (S3) de tamisage au cours de laquelle on fait passer sur le tamis 6 le mélange 1 soumis à l’étape (S2) de battage électrique afin de retenir dans le réceptacle 5 un premier produit P1 issu du mélange 1, lequel premier produit P1 présente une teneur en composants 2 de la première famille supérieure à celle du mélange 1, tandis que l’on évacue à travers le tamis 6 un second produit P2 issu du mélange 1, second produit P2 dont la teneur en composants 3 de la seconde famille est supérieure à celle du mélange 1.
Comme indiqué plus haut, ce procédé de séparation, et plus particulièrement l’étape (S2) de battage électrique, se déroule par voie sèche, et vise plus spécifiquement à séparer les uns des autres des composants 2, 3 qui se trouvent à l’état solide.
Avantageusement, l’utilisant d’un champ électrique alternatif 11 pour exciter le mélange 1 est particulièrement efficace et économe en énergie, puisqu’il déclenche immédiatement la mise en mouvement des composants 2, 3, sans requérir notamment de tribo-chargement préalable.
De préférence, le champ électrique d’agitation 11 est produit en appliquant une tension alternative entre d’une part le tamis 6, formant une première électrode 7, et d’autre part une seconde électrode 8 qui est placée à l’intérieur du réceptacle 5, à distance du tamis 6.
Comme indiqué plus haut, ceci permet de mettre en œuvre le procédé au moyen d’une structure particulièrement simple et compacte, le réceptacle 5 formant une sorte de cage au sein de laquelle les composants sont ballottés par le champ électrique alternatif d’agitation 11 de sorte à percuter de façon répétée et relativement chaotique tantôt la seconde électrode 8, tantôt le tamis 6 qui permet d’extraire tout ou partie des composants 3 de la seconde famille hors du réceptacle 5.
De préférence, le procédé s’applique à un mélange comprenant comme première famille de composants des fibres 2, de préférence en polyéthylène téréphtalate, et comme seconde famille de composants des granules 3, de préférence en matériau à base de caoutchouc.
De préférence, au moins une partie des fibres 2 présentent une longueur égale ou supérieure à une première valeur de référence L2 prédéterminée, tandis qu’au moins une partie des granules 3 présentent un diamètre équivalent qui est égal ou inférieur à une seconde valeur de référence L3 prédéterminée, strictement inférieure à la première valeur de référence L2.
On peut alors utiliser de préférence un tamis 6 dont la maille M6 est comprise entre la première valeur de référence L2 et la seconde valeur de référence L3 ; et plus particulièrement telle que : L3 < M6 < L2
En l’espèce, et notamment en lien avec les dimensions de composants 2, 3 décrites plus haut, on pourra notamment utiliser un tamis 6 dont la maille M6 est comprise entre 1 mm et 10 mm, et plus préférentiellement entre 2 mm et 5 mm.
Selon une possibilité d’application particulièrement préférentielle, l’invention concerne un procédé de recyclage d’un bandage pneumatique, ledit procédé comprenant une étape de broyage, au cours de laquelle on réduit au moins une portion dudit bandage pneumatique, par exemple tout ou partie de la bande de roulement dudit pneumatique, en un mélange 1 contenant des fibres 2 textiles et des granules 3 en matériau à base de caoutchouc, puis une étape de tri au cours de laquelle on applique audit mélange 1 un procédé de séparation selon l’invention, conformément à ce qui a été décrit ci-dessus.
Ensemble intermédiaire pour fabrication additive Domaine technique de l’invention L’invention concerne un ensemble intermédiaire de fabrication d’une pièce mécanique selon un procédé par fabrication additive. L’invention concerne aussi un procédé de fabrication d’une pièce mettant en œuvre un tel ensemble intermédiaire.
Les aubes sont généralement réalisées en matériau composite et constituent des pièces pour lesquelles il est nécessaire de réaliser périodiquement des opérations de contrôle par des opérateurs de maintenance au sol.
Ces opérations de contrôle peuvent être réalisées par des méthodes conventionnelles non destructives, tels que l'observation visuelle, par mesure acoustique, thermique ou par tomographie à rayons X. Toutefois, l'observation visuelle est limitée aux défauts détectables et situés à la surface de la pièce.
Ces méthodes conventionnelles ont l'inconvénient d'être longues à mettre en œuvre, pouvant notamment nécessiter plusieurs heures d'intervention pour une seule pièce. En outre, ces méthodes peuvent nécessiter de recourir à des appareils spécifiques et/ou sont difficiles à mettre en œuvre lorsque la pièce est montée sur le moteur.
Le but de l'invention et donc de pallier cet inconvénient et de proposer une aube pour soufflante de turbomachine d'aéronef, qui permette de connaître les contraintes mécaniques qui s'exercent sur l'aube durant le vol afin, si besoin, de réaliser les opérations de contrôle adéquates par les opérateurs de maintenance au sol.
L'invention a donc pour objet, selon un premier objet, une aube pour soufflante de turbomachine d'aéronef, ladite aube étant réalisée en matériau composite.
Cette aube comporte des moyens de mesure de déformations internes de l'aube et des moyens de stockage et de transmission à distance de signaux de mesure de déformations de l'aube raccordés auxdits moyens de mesure, lesdits moyens de mesure et lesdits moyens de stockage et de transmission à distance étant localisés dans le matériau composite.
Selon une autre caractéristique, les moyens de mesure sont configurés pour mesurer les déformations selon des axes de mesure prédéterminés.
Dans un mode de réalisation, les moyens de mesure comprennent des éléments piézoélectriques s'étendant selon des directions respectives prédéterminées.
Ainsi, grâce à l'utilisation des moyens de mesure de déformations internes de l'aube et des moyens de stockage et de transmission à distance des signaux de mesure de déformation, il est possible de connaître les contraintes mécaniques qui s'exercent sur l'aube au cours du vol, au cœur de l'aube, et ce, de manière non intrusive, c'est-à-dire sans impact sur les performances de la pièce et du moteur. En outre, l'aube étant réalisée en matériau composite, les moyens de mesure et les moyens de stockage et de transmission à distance peuvent être simplement intégrés dans l’aube, avoir une faible masse et être autonomes en énergie, tout en étant capables de résister aux sollicitations qui s'exercent sur l'aube en vol, ainsi qu'aux contraintes de production et de réparation.
Avantageusement, les moyens de mesure sont configurés pour alimenter lesdits moyens de stockage et de transmission à distance.
Avantageusement, les moyens de stockage et de transmission comportent un transpondeur de type RFID.