INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Comme représenté sur l’organigramme FE, la deuxième unité d’exécution d’app 601 du deuxième dispositif terminal 6 reçoit l’information de requête provenant du dispositif serveur 4 (étape SE3).
Ensuite, la deuxième unité d’exécution d’app 601 affiche l’information de requête reçue sur le deuxième panneau tactile de terminal (étape SE4).
Comme décrit ci-dessus, l’unité de proposition 408 propose l’utilisation de la trottinette électrique 2. L’unité de proposition 408 surveille l’état du trafic jusqu’à la destination à partir du moment où la réservation d’acheminement est effectuée jusqu’à ce qu’un transport grâce au premier taxi 3A acheminé soit achevé, et propose l’utilisation de la trottinette électrique 2 conformément à l’état du trafic.
Les opérations du système d’acheminement 1 se rapportant à la proposition de l’utilisation de la trottinette électrique 2 sont décrites en se référant à la .
Sur la , un organigramme FG indique le fonctionnement du dispositif serveur 4, et un organigramme FH indique le fonctionnement du premier dispositif terminal 5. Comme pour l’organigramme FG, un unique enregistrement stocké dans la DB de gestion d’ordres d’acheminement 428 est pris comme étant une cible de traitement.
L’unité de proposition 408 du dispositif serveur 4 détermine s’il faut proposer l’utilisation de la trottinette électrique 2 (étape SG1). Lorsque l’état du trafic de l’emplacement de montée à la destination indique un embouteillage, l’unité de proposition 408 détermine l’affirmative à l’étape SG1. Lorsque l’état du trafic de l’emplacement de montée à la destination n’indique aucun embouteillage, l’unité de proposition 408 détermine la négative à l’étape SG1.
Lorsqu’il est déterminé de ne pas proposer l’utilisation de la trottinette électrique 2 (étape SG1), l’unité de proposition 408 détermine si l’enregistrement comme étant la cible de traitement est effacé de la DB de gestion d’ordres d’acheminement 428 (étape SG2).
Lorsque l’unité de proposition 408 détermine que l’enregistrement comme étant la cible de traitement est effacé de la DB de gestion d’ordres d’acheminement 428 (OUI à l’étape SG2), le processeur de serveur 40 met fin au traitement.
Dans le même temps, lorsqu’il est déterminé que l’enregistrement comme étant la cible de traitement n’est pas effacé de la DB de gestion d’ordres d’acheminement 428 (NON à l’étape SG2), l’unité de proposition 408 réalise le traitement de l’étape SG1 à nouveau.
En revenant à la description de l’étape SG1, lorsqu’il est déterminé de proposer l’utilisation de la trottinette électrique 2 (OUI à l’étape SG1), l’unité de proposition 408 émet une information de recommandation vers le premier dispositif terminal 5 (étape SG3).
Comme représenté sur l’organigramme FH, lors de la réception de l’information de recommandation (étape SH1), la première unité d’exécution d’app 501 du premier dispositif terminal 5 affiche l’information de recommandation reçue sur le premier panneau tactile de terminal 52 (étape SH2). Il convient de noter que l’information de recommandation peut contenir une information indiquant qu’une incitation est attribuée par l’utilisation de la trottinette électrique 2.
Ensuite, la première unité d’exécution d’app 501 détermine si une entrée indiquant l’utilisation de la trottinette électrique 2 est acceptée (étape SH3). Lorsqu’il est déterminé la négative à l’étape SH3, la première unité d’exécution d’app 501 réalise une détermination de l’étape SH3 à nouveau.
Lorsqu’il est déterminé qu’une entrée indiquant l’utilisation de la trottinette électrique 2 est acceptée (OUI à l’étape SH3), la première unité d’exécution d’app 501 émet, vers le dispositif serveur 4, une information de début d’utilisation indiquant que l’utilisation de la trottinette électrique 2 a débuté (étape SH4). L’information de début d’utilisation contient l’ID de personne utilisatrice.
A yzpr = (SoCXSoHXC mi )/(I diff –I y -I z )
Dans le cas d’une décharge en cours, la différence A yzpr -A i représente donc, en heures, l’impact des deux dispositifs Y et Z sur l’autonomie de la batterie à laquelle ils sont connectés.
De manière analogue, le tableau électrique intelligent peut déterminer l’impact du fonctionnement simultané de plusieurs, voire de tous les circuits non essentiels de l’installation électrique du bateau. Par circuit non essentiel, on entend par exemple un circuit d’alimentation d’un équipement d’agrément dont le fonctionnement n’est pas absolument nécessaire à la sécurité du bateau ou à la navigation.
Le tableau électrique intelligent peut donc déterminer le gain, sur l’autonomie ou le temps restant avant rechargement complet, que donnerait une commutation en mode « non alimenté » de certains, voire de tous les dispositifs électriques non essentiels.
Détermination du cône d’autonomie Selon une possibilité, l’installation électrique du bateau comprend au moins un dispositif électrique générateur apte à recharger au moins une batterie présente à bord du bateau.
Selon une possibilité, ledit au moins un dispositif électrique générateur comprend : un groupe électrogène, un alternateur, un panneau solaire, un ensemble de panneaux solaires, une éolienne, un ensemble d’éoliennes, un ou plusieurs hydrogénérateurs..etc..
Selon un mode de réalisation, ladite installation électrique comprend au moins un dispositif électrique générateur apte à recharger ladite batterie, ladite au moins une donnée prévisionnelle d’état étant déterminée sur la base d’au moins une donnée prévisionnelle de génération représentative d’une génération d’énergie électrique totale réalisée par l’ensemble des dispositifs électriques générateurs aptes à recharger ladite batterie.
Certains dispositifs électriques générateurs ne sont pas entièrement sous le contrôle des membres de l’équipage, comme l’éolienne ou les panneaux solaires par exemple qui dépendent respectivement de la vitesse du vent et de l’ensoleillement. Cependant, connaissant I diff et I discharge , l’unité centrale du tableau électrique intelligent est apte à déterminer la valeur de I charge , c’est-à-dire la valeur du courant de charge résultant de l’action de tous les dispositifs électriques générateurs connectés à une batterie donnée et susceptibles de la recharger.
Pour un instant donné i, l’autonomie d’une batterie dans le cas d’une décharge, ou le temps restant avant son rechargement complet dans le cas d’une charge, est déterminée par :
A i = (SoCXSoHXC mi )/I diff
A i = (SoCXSoHXC mi )/(I discharge – I charge )
Selon un mode de réalisation, ladite au moins une donnée prévisionnelle de génération comprend une génération nulle de la part de l’ensemble des dispositifs électriques générateurs aptes à recharger ladite batterie.
Dans ce cas de figure, les dispositifs électriques générateurs ne génèrent aucun courant de charge et l’intensité du courant de charge de la batterie est donc nul, soit Ic = 0. En d’autres termes, le courant différentiel de la batterie est égal à l’intensité de son courant de décharge, soit à la somme des intensités des différents courants électriques traversant les différents circuits alimentés par ladite batterie.
On décrit maintenant au moyen des , et plus en détails comment peuvent être déterminées les matrices de déformation α et β des faces A et B par rapport à des surfaces de référence planes, dans un exemple donné à titre illustratif et non limitatif.
Les et correspondent à la première étape du procédé tel que décrit en référence à la .
La illustre une déformation locale α de la face A par rapport à une surface de référence 401, dans cet exemple une surface plane.
Le faisceau réfléchi 222a résultant de la réflexion du faisceau incident 221 par la face A subit une variation locale du chemin optique δ.
Sur la sont illustrées à la fois les faces A et B de la lame 100.
La illustre en plus de la déformation locale de la face A, une déformation locale β de la face B par rapport à une surface de référence 402, dans cet exemple une surface plane.
Le faisceau réfléchi 222b, résultant de la transmission de la lame par le premier faisceau lumineux 221 puis de la réflexion par la face B avant d’être transmis à nouveau par la lame, subit une variation locale du chemin optique δ:
où n est l’indice de réfraction du matériau de la lame supposé sensiblement constant dans cet exemple.
Les faisceaux de réflexion 222a et 222b dont les fronts d’onde sont déformés localement comme expliqué ci-dessus du fait des déformations locales des faces A et B par rapport à leur surface de référence, sont reçus simultanément par l’analyseur de front d’onde comme illustré sur les et .
Il en résulte un premier signal de mesure matriciel M 1 caractéristique de la moyenne pondérée des fronts d’onde desdits premier 222a et deuxième faisceaux 222b de réflexion. Les coefficients de pondérations sont respectivement R 1 et R 2 *T 2 *(1-R 1 ) 2 :
Où R 1 et R 2 sont les coefficients de réflexion de la face A et de la face B respectivement, supposés constants, T est le coefficient de transmission du matériau de la lame supposé constant, α et β sont les matrices de déformations des faces A et B.
La correspond à la deuxième étape du procédé tel que décrit en référence à la .
Dans cet exemple, le faisceau transmis 223, résultant d’une première transmission de la lame par le deuxième faisceau lumineux, de la réflexion par le miroir 250 agencé de façon sensiblement perpendiculaire au faisceau lumineux, puis d’une deuxième transmission de la lame, subit une variation locale du chemin optique δ:
Le faisceau de transmission 223 dont le front d’onde est déformé localement comme expliqué ci-dessus du fait des déformations locales des faces A et B, est reçu par l’analyseur de front d’onde 240.
Il en résulte un deuxième signal de mesure matriciel M 2 caractéristique du front d’onde du faisceau de transmission.
A partir des mesures M 1 et M 2 , il est possible de déduire les matrices de déformation α et β par rapport à leur surface de référence:
En effet, avec le déploiement d’accumulateurs échangeables, tels qu’un tender-batterie mobile, et de cette solution d’augmentation de l’autonomie des véhicules électriques, cette nouvelle architecture de station de recharge peut avoir une bonne pérennité malgré l’amélioration des batteries et de leur capacité, et l’augmentation des autonomies des véhicules électriques, qui conduisent malgré tout à un coût trop élevé des véhicules électriques. Les améliorations sur les batteries profiteraient également au pack batterie embarqué dans l’accumulateur échangeable, tel qu’un tender-batterie mobile. Le potentiel est lié essentiellement au développement des véhicules électriques grand public présentant une trop faible autonomie sur les longues distances et également à toutes les voies de circulations à vitesse élevée (réseaux de voies rapides et d’autoroutes). Le développement de l’usage des véhicules électriques peut ainsi être accompagné par une réduction du temps de recharge par l’ajout d’un accumulateur échangeable, tel qu’un tender-batterie mobile. Celui-ci doit être correctement et pleinement chargé grâce à une station de recharge adéquate.
Ces enseignements présentent néanmoins plusieurs inconvénients. En effet, l’état de charge des accumulateurs n’est pas pris en compte lors de leurs arrivées. Ainsi, si les stations de charge sont soumises à une forte demande d’échanges, elles ne sont pas en capacité de fournir une réponse adéquate. Ainsi, l’état de la technique ne propose pas de station de recharge avec une gestion optimisée de tels accumulateurs sur un parc (ou une station) de rechargement.
En outre, les variations d’affluences dans ce type de station (par exemple en périodes de vacances avec un fort nombre d’arrivées ou des périodes intermédiaires avec peu de roulement des accumulateurs), nécessitent des moyens pour la mise en condition de stockage des accumulateurs. En effet, selon la technologie des batteries employée, afin de ne pas les endommager, il peut être nécessaire de fixer le taux de charge à des valeurs intermédiaires (par exemple autour 50% du niveau de charge ; ce niveau est typiquement propre à la technologie employée dans l’accumulateur d’énergie).
Le but de l’invention est donc de pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant une station de gestion de charge d’accumulateurs d’énergie (en particulier de tender-batteries mobiles), comprenant un parc de chargement et/ou déchargement d’accumulateurs d’énergie pour véhicule automobile, pouvant mettre en œuvre un procédé d’échange d’accumulateurs d’énergie, le parc pouvant être géré par un procédé de gestion des connexions-déconnexions d’accumulateurs d’énergie pour véhicule automobile pouvant être contrôlé par un programme d’ordinateur adapté.
Un premier objet selon la présente invention concerne donc une station de gestion de charge pour accumulateurs d’énergie pour véhicules automobiles comprenant :
- un parc de chargement et/ou de déchargement d’accumulateurs d’énergie pour véhicules automobiles ;
- au moins une zone de réception d’accumulateurs d’énergie, lesdits accumulateurs d’énergie pouvant être chargés, déchargés ou partiellement déchargés, ladite zone de réception étant en lien avec le parc d’accumulateurs d’énergie ; et
- au moins une zone de livraison d’accumulateurs d’énergie en lien avec le parc d’accumulateurs d’énergie, ladite zone de livraison d’accumulateurs d’énergie pouvant être confondue avec la zone de réception ;
caractérisée en ce que ledit parc de gestion de charge comprend au moins deux lignes distinctes de charge et/ou décharge configurées pour une charge et/ou décharge, préférentiellement en série ou partiellement en série, des accumulateurs d’énergie.
Le chargement ou déchargement en série est une voie de chargement ou déchargement privilégiée car cela permet de limiter le taux d’électricité entrant ou sortant de la station de gestion de charge. Ceci évite l’utilisation de moyens électriques lourds de conversion des tensions et/ou ampérages des flux. Toutefois, il est possible de panacher les types de rechargement (i.e. « partiellement en série ») en mettant des lignes de charge/décharge en parallèle les unes des autres, ce qui permet de bénéficier des avantages des deux types de mise en réseaux (limitation des flux d’électricité par la mise en série avec une possibilité de variation de ces flux selon l’affluence par une disposition en parallèle de certaines des lignes ou points de charges et/ou décharges).
Ensuite, la deuxième unité de sélection 405 détermine si l’information de nécessité dans l’enregistrement spécifié indique que la trottinette électrique 2 est nécessaire.
Lorsque l’information de nécessité dans l’enregistrement spécifié indique que la trottinette électrique 2 n’est pas nécessaire, la deuxième unité de sélection 405 sélectionne le premier moyen de transport comme étant le moyen de transport de l’emplacement de montée à la destination.
Dans le même temps, lorsque l’information de nécessité dans l’enregistrement spécifié indique que la trottinette électrique 2 est nécessaire, la deuxième unité de sélection 405 sélectionne le deuxième moyen de transport ou le troisième moyen de transport conformément à l’état du trafic de l’emplacement de montée à la destination écrit dans les différents types d’informations se rapportant à l’acheminement. Il convient de noter que la deuxième unité de sélection 405 communique avec un serveur prescrit via l’unité de communication de serveur 44, et acquiert l’état du trafic à partir du serveur prescrit. Par exemple, lorsque l’état du trafic acquis indique un embouteillage, la deuxième unité de sélection 405 sélectionne le deuxième moyen de transport comme étant le moyen de transport de l’emplacement de montée à la destination. Dans le même temps, lorsque l’état du trafic acquis n’indique aucun embouteillage, la deuxième unité de sélection 405 sélectionne le troisième moyen de transport comme étant le moyen de transport de l’emplacement de montée à la destination.
Lorsque la deuxième unité de sélection 405 sélectionne le moyen de transport, la première unité de calcul 406 calcule le temps requis correspondant au moyen de transport sélectionné par la deuxième unité de sélection 405 (étape SB3).
L’étape SB3 est décrite ci-dessous.
Lorsque la deuxième unité de sélection 405 sélectionne le premier moyen de transport, la première unité de calcul 406 calcule le temps requis pour un cas où le taxi 3 est utilisé pour un déplacement de l’emplacement de montée à la destination écrite dans les divers types d’informations se rapportant à l’acheminement.
Lorsque la deuxième unité de sélection 405 sélectionne le deuxième moyen de transport, la première unité de calcul 406 calcule le temps requis pour un cas où la trottinette électrique 2 est utilisée pour un déplacement de l’emplacement de montée à la destination écrite dans les divers types d’informations se rapportant à l’acheminement.
Lorsque la deuxième unité de sélection 405 sélectionne le troisième moyen de transport, la première unité de calcul 406 calcule le temps requis pour un cas où le taxi 3 et la trottinette électrique 2 sont utilisés pour un déplacement de l’emplacement de montée à la destination écrite dans les divers types d’informations se rapportant à l’acheminement.
Ensuite, l’unité de fourniture 407 émet l’information du moyen de transport sélectionné par la deuxième unité de sélection 405 et l’information du temps requis calculées par la première unité de calcul 406 vers le premier dispositif terminal 5 (étape SB4).
Comme représenté sur l’organigramme FA, la première unité d’exécution d’app 501 du premier dispositif terminal 5 reçoit l’information du moyen de transport et l’information du temps requis provenant du dispositif serveur 4 (étape SA3).
Ensuite, la première unité d’exécution d’app 501 affiche l’information du moyen de transport et l’information du temps requis reçues à l’étape SA3 sur le premier panneau tactile de terminal 52 (étape SA4).
Comme décrit ci-dessus, étant donné que le moyen de transport et le temps requis sont fournis, la personne utilisatrice P effectuant une réservation d’acheminement peut cerner, dans la réservation d’acheminement, quel type de moyen de transport doit être pris pour atteindre la destination et combien de temps il faut de l’emplacement de montée à la destination. Ainsi, le système d’acheminement 1 peut augmenter la commodité pour la personne utilisatrice P dans la réservation d’acheminement, de sorte qu’il est possible de fournir un acheminement commode pour la personne utilisatrice P. En outre, le système d’acheminement 1 sélectionne le moyen de transport sur la base de l’état du trafic et de la destination de la personne utilisatrice P. En fonction de la destination, il peut y avoir un cas où le taxi 3 va uniquement jusqu’aux environs de la destination. En outre, en fonction de la destination, il peut y avoir un cas où il est plus rapide de se déplacer grâce à la trottinette électrique 2 que grâce au taxi 3 conformément à l’état du trafic. Comme décrit, étant donné que le moyen de transport est sélectionné sur la base de l’état du trafic et de la destination de la personne utilisatrice P, il est possible de fournir le moyen de transport utile pour la personne utilisatrice P.
Ensuite, la première unité d’exécution d’app 501 détermine si une entrée pour la confirmation de la réservation d’acheminement a été acceptée (étape SA5).
Lorsqu’il est déterminé qu’une entrée pour la confirmation de la réservation d’acheminement n’a pas été acceptée (NON à l’étape SA5), la première unité d’exécution d’app 501 détermine si une entrée pour mettre fin à la réservation d’acheminement a été acceptée (étape SA6).
Lorsqu’il est déterminé qu’une entrée pour mettre fin à la réservation d’acheminement n’a pas été acceptée (NON à l’étape SA6), la première unité d’exécution d’app 501 réalise la détermination de l’étape SA5 à nouveau.
Dans le même temps, lorsqu’il est déterminé qu’une entrée pour mettre fin à la réservation d’acheminement a été acceptée (OUI à l’étape SA6), la première unité d’exécution d’app 501 met fin au traitement.
Dans ces conditions, l’unité centrale du tableau électrique peut mémoriser toutes les valeurs Rnorm|i] sur une période de référence.
Si cette période de référence est choisie suffisamment longue, on peut être certain de disposer suffisamment de cycles non perturbés par les paramètres opérationnels. Généralement, une période de référence de 24h est suffisante pour disposer de plusieurs dizaines de cycles non perturbés.
La montre l’histogramme des valeurs de R norm sur la période de référence. La courbe pointillée représente l’histogramme d’une période sans modification de paramètres opérationnels, par exemple sur un bateau sans équipage. La courbe pleine représente l’histogramme d’une période avec plusieurs modifications de paramètres opérationnels (ouverture de porte, remplissage de l’enceinte avec des produits « chauds », etc…).
Sur ces deux histogrammes, apparait clairement la valeur de Rnorm-période qui est le premier pic de l’histogramme et qui représente le rapport cyclique normalisé lors d’un fonctionnement sans modification de paramètre opérationnel. Une fois cette valeur de Rnorm-période déterminée pour la période de référence, toutes les valeurs de Rnorm peuvent être supprimées afin de limiter l’impact sur la mémoire de l’unité centrale du tableau électrique.
L’une des difficultés réside dans le fait que si la période de référence est trop courte et/ou le nombre de modifications de paramètres opérationnels est trop important, le premier pic de l’histogramme n’est pas suffisamment discriminable. Dans ce cas, l’algorithme peut décider automatiquement d’étendre la période de référence jusqu’à ce que ce premier pic devienne identifiable.
Une autre façon de rendre cette recherche de Rnorm-période plus efficace est d’utiliser un capteur d’ouverture de porte de l’enceinte à refroidir. L’état de ce capteur peut être lu de façon permanente par l’unité centrale du tableau électrique et lui permet ainsi de connaitre l’état de la porte. Cette information permet de savoir que les prochaines valeurs de R norm seront plus élevées du fait de l’apport d’air « chaud », voire d’introduction de produits à température ambiante. L’unité centrale peut alors décider de ne pas enregistrer un certain nombre des prochaines valeurs de R norm , voire de ne recommencer à les enregistrer que lorsqu’elles reviendront à un niveau prédéfini, par exemple à +10% de la valeur actuelle. A ces méthodes peut aussi être ajoutée la prise en compte de la durée d’ouverture de la porte qui, plus elle est importante, plus le nombre de cycles à effacer sera important.
Toutes ces méthodes complémentaires permettent de limiter l’impact des paramètres opérationnels sur l’histogramme des rapports cycliques de la période et, ainsi, optimiser son exploitation en fin de période de référence en vue du calcul de Rnorm-période.
Enfin, cette information d’ouverture de porte peut être utilisée pour générer une alarme lorsque celle-ci reste ouverte pendant une durée trop longue.
Dès lors que les premières valeurs de R norm-période sont connues après quelques périodes de référence, il est possible de déterminer R norm-période-réf , calculée comme le minimum de ces valeurs R norm-période . On note en effet que bien que R norm-période soit déterminé via un procédé statistique ayant déjà éliminé une bonne partie du bruit des mesures, il parait raisonnable de calculer R norm-période-réf en effectuant une moyenne des N valeurs les plus faible de R norm-période . Cela permet de disposer d’une valeur de Rnorm-période-réf fiable avant d’effectuer les traitements ultérieurs.
Il convient alors de suivre l’évolution de R norm-période dans le temps et de la comparer à R norm-période-réf . Dans le cas d’une hausse supérieure à un seuil prédéfini, une alarme peut être déclenchée comme illustré par . On remarque en outre sur ce graphique le gain de temps pour l’équipage entre le moment ou l’alarme est maintenant déclenchée par rapport au moment où le défaut était historiquement visible. Temps pendant lequel la consommation du groupe froid passe de R norm-période-réf à 100% .
La [Fig.6a] et la [Fig.6b] sont relatives à la mise en œuvre du procédé de gestion d’une installation électrique d’un bateau selon un exemple de réalisation de l’invention.