INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Il convient également de relever que le conduit 2 d’éjection du coussin d’airbag, qui réalise une pièce structurellement indépendante de celle qui réalise le panneau de garnissage 1 d’habitacle et porte les volets 11 d’airbag, est susceptible d’être réalisé dans un matériau identique à celui de l’une ou l’autre des matières 3, 4 injectées qui forme le panneau de garnissage 1 d’habitacle. Aussi, selon un exemple se rapportant à une variante de construction de l’ensemble selon l’invention, la portion du conduit 2 du canal d’airbag est réalisée dans une matière identique à celle de l’une des deux matières 3, 4 du panneau de garnissage 1 d’habitacle avec laquelle elle se trouve en contact. Alternativement, le conduit 2 d’éjection du coussin d’airbag est susceptible d’être réalisé dans un matériau correspondant à une matière différente de celles utilisées dans le cadre de la production du panneau de garnissage 1 d’habitacle et des volets 11 d’airbag.
Selon un exemple se rapportant à une variante de construction de l’ensemble selon l’invention, au moins deux matières 3, 4 d’injection du panneau de garnissage 1 d’habitacle présentent des rigidités différentes. Aussi, le panneau 1 présente des portions de sa structure spécifiquement adaptées aux fonctionnalités qui s’y rapportent. De façon préférée, la partie du panneau de garnissage 1 d’habitacle qui porte et/ou forme un ou plusieurs des volets 11 d’airbag est réalisée dans une matière 4 d’injection de plus faible rigidité. A l’inverse, le reste de la structure du panneau de garnissage 1 d’habitacle qui a vocation à porter, positionner et maintenir dans le temps au moins une partie de l’arrangement structurelle de l’habitacle, notamment les volets 11 d’airbag, est préférentiellement réalisée dans une matière 3 d’injection de rigidité plus importante. Ainsi, tout en permettant une étanchéité entre les deux faces du panneau de garnissage 1 d’habitacle, la matière 4 d’injection de plus faible rigidité permet la réalisation d’au moins un volet 11 d’airbag qui présente des propriétés de souplesse suffisantes pour autoriser sa déformation et son ouverture, par exemple par une déchirure contrôlée de la matière 4, dans le cadre du déploiement du coussin d’airbag.
Selon un exemple se rapportant à une spécificité de construction de la variante de construction précédemment détaillée, la matière 4 de plus faible rigidité présente au moins une ligne d’affaiblissement 12 dans l’épaisseur du panneau de garnissage 1 d’habitacle. Cette ligne d’affaiblissement 12 est disposé selon une longueur sensiblement continue du panneau de garnissage 1 d’habitacle qui présente une réduction localisée de l’épaisseur du panneau 1. Cette ligne d’affaiblissement 12, disposée au niveau d’une portion du panneau 1 dont la matière 4 présente une rigidité plus faible que celle du reste du panneau 1, apporte un complément structurel pour faciliter la déformation et/ou la déchirure du panneau 1 dans son épaisseur. Ainsi, cette ligne d’affaiblissement 12 est susceptible de former une ligne de déchirure 121 permettant l’ouverture du volet 11 d’airbag et le détachement d’au moins un bord du volet 11 par rapport à la surface du panneau 1, de façon à permettre le déploiement d’un coussin d’airbag. De même, cette ligne d’affaiblissement 12 est susceptible de former une ligne de pliure 122 qui réalise une charnière du volet 11 de sorte que le volet 11 demeure rattaché à la surface du panneau 1. La ligne d’affaiblissement 12 réalisée dans un matériau 4 d’injection dont la rigidité est moins élevée autorise une déformation de la matière dans l’épaisseur du panneau 1 sous l’effet du coussin d’airbag en déploiement, pour permettre le fonctionnement de cette ligne d’affaiblissement 12 comme charnière de volet 11 d’airbag. La ligne d’affaiblissement 12, qu’elle se rapporte à une déchirure 121 ou à une pliure 122 du matériau 4 du panneau 1, est susceptible d’adopter différents types de géométrie : rectiligne, curviligne, arrangement angulaire, etc.
Selon un exemple se rapportant à une autre variante de construction de l’ensemble selon l’invention et susceptible d’être combinée avec au moins une des variantes précédemment détaillées, le panneau de garnissage 1 d’habitacle et la portion du conduit 2 du canal d’airbag sont fixées l’une à l’autre. Cet assemblage des deux pièces structurellement indépendantes que sont le panneau de garnissage 1 d’habitacle et le conduit 2 du canal d’airbag est susceptible d’être réalisé par une opération de collage, de soudage, de clipsage d’interfaces dédiées par complémentarités de formes, voire par une éventuelle combinaison de plusieurs de ces alternatives de fixation.
Selon un exemple se rapportant à une autre variante de construction de l’ensemble selon l’invention et susceptible d’être combinée avec au moins une des variantes précédemment détaillées, l’orifice 21 du conduit 2 d’éjection comprend un rebord 211 orienté et vers l’extérieur du conduit 2 et positionné au niveau de la jonction 5 des fronts de chacune des deux matières 3, 4 du panneau de garnissage 1 d’habitacle, de sorte que le rebord 211 de l’orifice 21 du conduit 2 d’éjection est en contact avec chacune des deux matières du panneau de garnissage 1 d’habitacle. Ce positionnement du rebord 211 de l’orifice 21 en contact avec chacune des matières 3, 4 du panneau de garnissage 1 d’habitacle permet d’opérer un renfort de la réunion des différentes matières 3, 4 au niveau de leur jonction dans le panneau de garnissage 1 d’habitacle. De façon préférée, ce rebord 211 de l’orifice 21 présente une surface disposée dans un plan sensiblement incliné par rapport à l’axe du conduit 2 d’éjection du coussin d’airbag ; par exemple perpendiculaire à l’axe du conduit 2. Le rebord 211 réalise ainsi une surface arrangée pour être en appui contre, d’une part, une partie de la surface du panneau de garnissage 1 d’habitacle réalisée dans une première matière 3 et, d’autre part, une partie de la surface du panneau de garnissage 1 d’habitacle réalisée dans une seconde matière 4. La fixation de la surface du rebord 211 de l’orifice 21 du conduit 2 est ainsi opérée contre chacune des deux matières 3, 4 en jonction du panneau de garnissage 1 d’habitacle, de sorte que la jonction de ces deux matières 3, 4 entre elles. Par ailleurs, selon une variante se rapportant à une spécificité de construction, le rebord 211 de l’orifice 21 du conduit 2 est susceptible de présenter un dimensionnement suffisant pour également opérer une jonction avec la surface d’une pièce positionnée dans la continuité du panneau de garnissage 1 d’habitacle.
Selon un exemple se rapportant à une alternative à la variante de construction précédente mais susceptible d’être combinée avec au moins une des variantes précédemment détaillées, le rebord 211 de l’orifice 21 du conduit 2 d’éjection est positionné en contact avec une seule des deux matières 3, 4 du panneau de garnissage 1 d’habitacle. Cette alternative de construction permet d’opérer un assemblage préférentiel de la surface du rebord 211 de l’orifice 21 du conduit 2 avec l’une ou l’autre des matières 3, 4 du panneau de garnissage 1 d’habitacle. Aussi, cette alternative d’assemblage autorise la réalisation d’un arrangement dans lequel la répartition de l’une des deux matières 3, 4 du panneau de garnissage 1 d’habitacle ne présente pas une extension suffisante pour autoriser une fixation conjointe au niveau des deux matières 3, 4 du panneau de garnissage 1 d’habitacle.
En l’absence d’avalanche, l’utilisateur 12 ne fait en principe pas usage du système de déclenchement 24 et le dispositif 10 reste dans la configuration d’utilisation passive.
Eventuellement, l’utilisateur 12 peut sortir la vessie 18 de la pochette de rangement 16 et réaliser un gonflage buccal de la vessie à l’aide de la valve 58, ce qui permet de mettre le dispositif 10 préventivement dans la configuration d’utilisation active sans faire usage de la capacité 20. L’utilisateur 12 peut ensuite dégonfler manuellement la vessie 18 et la replacer dans la pochette de rangement 16. Il replace aussi la partie médiane 46 du cordage 26 dans la pochette de rangement si le cordage a été déployé.
Si l’utilisateur 12 constate ou pressent un risque, il met le dispositif 10 dans la configuration d’utilisation active en actionnant le système de déclenchement 24 ( ). Par exemple, l’utilisateur 12 tire sur la poignée 102 constamment accessible. Avantageusement, par ce seul et même geste, il extirpe la vessie 18 de la pochette de rangement 16 et déclenche son gonflage par le fluide 22 sous pression. Le tirage de la poignée 102 déclenche le gonflage de la vessie 18 avantageusement par percussion.
Puis, l’utilisateur 12 projette avantageusement à distance la vessie 18, la capacité 20 et le système de déclenchement, par exemple en sens contraire de l’avalanche ( ).
Cette projection est facilitée par la masse de l’ensemble 114 constitué par la vessie, la capacité et le système de déclenchement. La projection fait sortir de la pochette de rangement 16 la partie médiane 46 du cordage 26, qui se déploie.
Si l’avalanche 14 atteint malheureusement l’utilisateur 12 et l’ensevelit ( ), la vessie 18 à l’état gonflé surnage par un effet de ségrégation inverse. Le premier système de fixation 28, le cordage 26 et le deuxième système de fixation 34 retiennent fermement la vessie 18 à l’utilisateur 12. La ligne de traction ainsi créée passe par le baudrier 32, le premier système de fixation 28 et le cordage 26 sans passer de manière significative par la pochette de rangement 16, ce qui évite un arrachement intempestif du dispositif 10 par rapport à l’utilisateur 12 par l’avalanche 14.
Au sein du dispositif 10, le deuxième système de fixation 34 évite un arrachement de la vessie 18 par rapport au cordage 26.
La vessie 18 se situe en principe à l’aval de l’utilisateur 12 par rapport au sens de progression de l’avalanche 14 (flèche F sur la ), ce qui permet de déterminer un emplacement approximatif de l’utilisateur par rapport à la vessie 18, dans un secteur angulaire (non représenté) s’évasant depuis la vessie vers l’amont de l’avalanche 14, à une distance maximale E déterminée par la longueur du cordage 26. Le ou les sauveteurs peuvent chercher l’utilisateur 12 en commençant par cet emplacement, puis dans un certain périmètre autour de la vessie 18, en commençant par le côté amont défini par l’avalanche 14.
Si l’avalanche 14 n’atteint pas l’utilisateur, celui-ci peut réarmer le dispositif 10 en connectant une nouvelle capacité 20, s’il en dispose, au système de déclenchement 24. Il peut aussi réaliser des gonflages et dégonflages manuels de la vessie 18.
Cette caractéristique permet à l’utilisateur de déployer le dispositif 10 dans des zones à fort risque potentiel d’avalanche et de le réarmer une fois la zone quittée sans consommer le fluide 22 de la capacité 20.
Grâce aux caractéristiques décrites ci-dessus, le dispositif 10 est léger, relativement peu onéreux, et augmente sensiblement les chances de localiser rapidement l’utilisateur 12 enseveli sous l’avalanche 14.
En outre, le dispositif 10 peut éventuellement être réarmé si l’utilisateur 12 dispose de capacités 20 de rechange. Le reconditionnement du dispositif 10 est également facilité et moins onéreux que pour des airbags de très grandes dimensions.
Grâce à la valve 56 optionnelle, le dispositif 10 peut être gonflé manuellement pour un déploiement préventif, par exemple pour franchir une zone à risque, puis être remis dans la configuration d’utilisation passive.
Le dispositif 10 est léger, avec une masse par exemple inférieure ou égale à 800 g sans le baudrier.
Le dispositif 10 est avantageusement complémentaire de dispositifs de sécurité électromagnétiques connus en eux-mêmes (non représentés).
Le dispositif 10 permet de réduire considérablement le temps de recherche primaire, notamment dans les avalanches ou les coulées de grande ampleur. Dans certains cas, le dispositif 10 permet de passer directement à la recherche finale, dite secondaire, ce qui fait gagner un temps considérable.
Avantageusement, l’huile ou les huiles de base de la composition lubrifiante selon l’invention peuvent être choisies parmi les huiles de base du groupe II ou III.
En particulier, une composition utilisée selon l'invention comprend de 15 % à 99 % en poids, de préférence de 20 % à 95 %, encore plus préférentiellement de 25% à 90%, avantageusement de 30% à 90% en poids d’huile(s) de base, par rapport au poids total de la composition.
La composition utilisée selon l’invention comprend du bromure de perfluorooctyle (PFOB).
En particulier, une composition utilisée selon l'invention comprend de 1% à 85% en poids, de préférence de 5% à 80%, encore plus préférentiellement de 10% à 75%, avantageusement de 10% à 70% en poids de PFOB, par rapport au poids total de la composition.
Selon un mode de réalisation, la composition utilisée selon l’invention présente un ratio massique [PFOB] sur [fluide(s) hydrocarboné(s) et/ou huile(s) de base] inférieur à 1, de préférence inférieur ou égal à 0,75, de préférence encore inférieur ou égal à 0,50.
Selon un mode de réalisation, la composition utilisée selon l’invention comprend, par rapport au poids total de la composition :
- de 15 à 99% en poids, de préférence de 20 à 95% en poids, de préférence encore de 25 à 90% en poids, de fluide(s) hydrocarboné(s) ayant un point initial d’ébullition d’au moins 30°C et/ou d’huile(s) de base, - de 1 à 85% en poids, de préférence de 5 à 80% en poids, de préférence encore de 10 à 75% en poids, de bromure de perfluorooctyle.
Selon un mode de réalisation, la composition utilisée selon l’invention comprend en outre au moins un retardateur de flamme répondant à la formule (I) : RF-L-RH (I) dans laquelle : RF est un groupe hydrocarboné, en particulier comportant de 1 à 22, de préférence de 1 à 20, encore plus préférentiellement de 1 à 16 atomes de carbone, RH est un groupe hydrocarboné, en particulier comportant de 1 à 22, de préférence de 1 à 20, encore plus préférentiellement de 1 à 16 atomes de carbone, et L est un linker choisi parmi les groupes suivants : -CH 2 , -CH=CH-, -O-, -S- ou -PO 4 -, RF et/ou RH pouvant également comprendre au moins un élément choisi parmi les éléments de la classe des halogènes tels que préférentiellement le fluor, le brome et/ou le chlore, ledit retardateur de flamme étant distinct du bromure de perfluorooctyle.
Ce retardateur de flamme de formule (I) permet d’améliorer la stabilité de la composition, en particulier grâce à la formation d’une nano-émulsion stable.
Selon un mode de réalisation, le groupe RF est perfluoré ou partiellement fluoré. Dans le cadre de la présente invention, le terme « groupe partiellement fluoré » signifie que au moins 60% des atomes d'hydrogène dans le groupe concerné ont été remplacés par des atomes de fluor, par exemple entre 60 et 80%.
Selon un mode de réalisation particulier, le groupe RF comporte entre 1 et 22, de préférence entre 1 et 20, plus particulièrement entre 1 et 16 atomes de carbone. Ledit groupe peut éventuellement être interrompu par 1 à 4 hétéroatomes choisis parmi un atome d'azote et un atome d'oxygène. Ce groupe peut par ailleurs être linéaire ou ramifié.
Avantageusement il s'agit d'un groupe (C 1 -C 16 )alkyle perfluoré ou partiellement fluoré éventuellement interrompu par un ou deux hétéroatomes choisis parmi un atome d'azote et un atome d'oxygène.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet une pièce de butée comprenant une paroi comportant une partie principale, ayant une face supérieure qui se projette vers l’arrière d’un véhicule et définit une butée pour un volet de coffre de ce véhicule, et un bord périphérique supérieur, prolongeant cette partie principale et propre à être solidarisé à un panneau arrière du véhicule.
Cette pièce de butée se caractérise par le fait que la partie principale de sa paroi comprend une sous-partie inférieure située sous la face supérieure, propre à s’étendre jusqu’au panneau arrière, et prolongée par au moins une extension inférieure propre à s’appuyer sur le, et à être solidarisée au, panneau arrière.
Grâce à l’absence d’espace vide entre le panneau arrière et une portion de la partie principale de la paroi de la pièce de butée, lorsque le pare-chocs arrière du véhicule vient s’appuyer contre cette pièce de butée lors d’un choc de réparabilité cela n’induit pas de réelle déformation du panneau arrière dans la zone d’appui où est soudée la pièce de butée du fait de l’absence d’effet de bras de levier.
La pièce de butée selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- dans un premier mode de réalisation, l’extension inférieure peut constituer un bord périphérique inférieur prolongeant la sous-partie inférieure de la partie principale selon un angle qui est adapté à son appui sur le panneau arrière ;
- dans un second mode de réalisation, l’extension inférieure peut constituer une patte de fixation qui prolonge la sous-partie inférieure de la partie principale selon un angle qui est adapté à son appui sur le panneau arrière ;
- dans ce second mode de réalisation, la sous-partie inférieure peut comprendre au moins une première zone latérale située à droite ou à gauche de l’extension inférieure et dépourvue de matière ;
- également au moins dans ce second mode de réalisation, la paroi de la pièce de butée peut comprendre, sur une partie du bord périphérique supérieur et/ou la paroi principale, en dehors de sa sous-partie inférieure, au moins une seconde zone latérale située à droite ou à gauche de l’extension inférieure et dépourvue de matière ;
- elle peut être réalisée en acier ;
- le bord périphérique supérieur et l’extension inférieure peuvent être propres à être soudés sur le panneau arrière ;
- elle peut comprendre un élément d’amortissement solidarisé à la face supérieure.
L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant un panneau arrière délimitant partiellement un coffre et comportant au moins une pièce de butée du type de celle présentée ci-avant, et un volet de coffre contrôlant l’accès à ce coffre et propre à s’appuyer sur ce panneau arrière.
illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue en perspective du côté arrière du véhicule, une partie d’un premier exemple de panneau arrière de véhicule comportant un premier exemple de réalisation d’une pièce de butée selon l’invention, et
illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue en perspective du côté arrière du véhicule, une partie d’un second exemple de panneau arrière de véhicule comportant un second exemple de réalisation d’une pièce de butée selon l’invention.
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer une pièce de butée PB destinée à équiper un panneau arrière PR d’un véhicule et permettant d’éviter l’endommagement de ce panneau arrière PR dans la zone d’appui comprenant cette pièce de butée PB lorsque le pare-chocs arrière du véhicule vient s’appuyer contre cette dernière (PB) lors d’un choc de réparabilité.
Ainsi, l’au moins une puce à diode électroluminescente infrarouge est conformé pour générer un rayonnement infrarouge dans une plage de longueur d’onde correspondant à l’infrarouge moyen, soit entre 2 µm et 25 µm, tel que ce rayonnement produise un micro-échauffement sous-cutané pour stimuler la microcirculation tout en étant de faible puissance afin d’être indolore et inoffensif pour le corps humain.
Dans le mode de réalisation préférentiel de l’invention, le rayonnement infrarouge est émis pour une longueur d’onde principale égale ou proche de 9 µm, qui correspond dans l’infrarouge moyen à la longueur d’onde émise par le corps à la température de 37 °C, et pour laquelle un rayonnement infrarouge est le plus absorbé par la peau (c’est-à-dire pour laquelle la puissance surfacique est la plus élevée) et le micro-échauffement généré le plus efficace.
Comme indiqué précédemment, le système de stimulation présente l’avantage d’émettre le rayonnement infrarouge faible puissance. Selon le choix des technologies et les dimensions prévues pour l’ensemble des éléments le constituant, la puissance surfacique émise par le rayonnement est comprise entre 30 mW/cm2 et 100 mW/cm2. Dans le mode de réalisation préférentiel de l’invention, la puissance surfacique émise est égale à 70 mW/cm 2 .
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’au moins un dispositif électronique comprend plusieurs puces à diode électroluminescente infrarouge raccordées électriquement en parallèle d’une part sur le substrat à la seconde électrode, et d’autre part à la face inférieure de la couche en graphène.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’au moins un dispositif électronique comprend au moins deux dispositifs électroniques en empilement, dont un premier dispositif électronique placé sur la face inférieure de la couche en graphène et un second dispositif électronique placé sur le premier dispositif électronique, ledit premier dispositif électronique étant ainsi intercalé entre le second dispositif électronique et la face inférieure de la couche en graphène.
Selon un mode de réalisation de l’invention, les premières électrodes et les secondes électrodes de chacun des au moins deux dispositifs électroniques en empilement sont communément en interface avec l’électrolyte solide.
Selon un mode de réalisation de l’invention, les premières électrodes des au moins deux dispositifs électroniques en empilement sont en superposition l’une au-dessus de l’autre, et les secondes électrodes des au moins deux dispositifs électroniques sont en superposition l’une au-dessus de l’autre.
Avantageusement, l’invention ne se limite pas à un seul mode de réalisation. Selon par exemple et non exhaustivement les technologies utilisées (comme le type de diode électroluminescente infrarouge considéré) et/ou les dimensions de la couche en graphène, au moins un seul dispositif électronique et/ou une seule puce à diode électroluminescente infrarouge peuvent ne pas être suffisants pour générer un rayonnement infrarouge à la longueur d’onde et à la puissance d’émission souhaitée. Parmi les possibilités s’offrant au concepteur : - La mise en parallèle pour un même dispositif électronique de plusieurs diodes électroluminescentes infrarouge sur le même circuit imprimé/substrat du circuit imprimé ; et/ou - l’empilement sous la face inférieure du graphène de plusieurs dispositifs électroniques. Dans cette configuration, les premières électrodes, et pareillement les secondes électrodes, de chacun des dispositifs électroniques sont communément en interface avec l’électrolyte solide et en superposition les unes sur les autres. Les sections de récupération des électrodes du dispositif se trouvant au plus bas de l’empilement, au plus près de la paroi inférieure du boîtier étanche, captent l’énergie électrostatique émise par la zone cutanée. Seul le dispositif électronique en haut de l’empilement est posé sur la face inférieure de la couche en graphène. Afin que l’au moins une puce à diode électroluminescente infrarouge de chaque dispositif électronique soit alimentée par la couche en graphène, toutes les puces à diodes électroluminescentes infrarouge sont mises en parallèle en étant reliée électriquement à la face inférieure de la couche en graphène.