INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le procédé est poursuivi par la formation de la matrice à partir d’un traitement thermique de cette texture 6 chargée des particules PM et des particules de filtration 50a. Selon l’exemple de la , on réalise un frittage des particules matricielles PM et des particules 50a afin d’obtenir la pièce 100 en matériau composite. Cette pièce 100 comprend un substrat 102 dont le renfort est formé par la texture 6 et densifié par la matrice obtenue à partir des particules matricielles PM et une couche de surface 104 formée à partir des particules 50a, ici obtenue par frittage de ces particules 50a. On procède alors au démoulage de la pièce 100 comprenant le substrat 102 et cette couche de surface 104 et ensuite au montage de celle-ci, par exemple dans une turbomachine aéronautique. A titre d’exemple de pièces 100, on peut citer une pièce d’éjection de moteur aéronautique, comme une tuyère (« exhaust nozzle ») ou un cône d’éjection (« exhaust plug »), ou un carénage aérodynamique arrière (« APF » dans la littérature anglosaxonne pour « Aft Pylon Fairing »). On reconnaîtra que d’autres méthodes sont envisageables pour la fabrication de la matrice et de la couche de surface. Selon une variante, on peut utiliser des particules matricielles PM et des particules 50a en carbone ou en carbure de silicium et procéder à une infiltration par du silicium fondu afin d’obtenir une matrice céramique et une couche de surface SiC ou Si-SiC.
On vient de décrire, en lien avec la , une introduction de la suspension 1 par la partie supérieure de la texture 6. L’exemple de la est une variante montrant la possibilité d’introduire la suspension 1 par la partie inférieure de la texture 6 et de réaliser le drainage et l’évacuation du milieu liquide par sa partie supérieure. Les références des éléments ayant la même fonction que dans la sont reprises dans cette figure. Dans le cas de la , on peut positionner d’abord la texture 6 sur la surface 4 de moulage puis positionner la couche 5a granulaire de filtration puis la couche 5b de rétention et ensuite refermer le moule. L’évacuation du milieu liquide ML se fait ici au travers d’une surface perméable 41 dans la partie supérieure du moule et en communication avec le port 8a.
PROCÉDÉ DE RÉALISATION D’UNE PIÈCE EN MATÉRIAU THERMOPLASTIQUE La présente invention concerne un procédé de réalisation d‘une pièce en matériau plastique par application de plusieurs plis superposés de bandes thermoplastiques sur la surface d’application d’un moule.
Il est connu des procédés de réalisation d’une pièce en matériau thermoplastique comprenant la réalisation d’une préforme comprenant plusieurs plis superposés de bandes thermoplastiques, le premier pli étant obtenu par application d’une ou plusieurs bandes thermoplastiques côte à côte sur la surface d’application d’un moule, chaque pli suivant étant obtenu par application d’une ou plusieurs bandes thermoplastiques sur une ou plusieurs bandes du pli précédent. Les bandes thermoplastiques peuvent être formées d’une ou plusieurs fibres plates continues pré-imprégnées d’un polymère thermoplastique, par exemple des fibres de carbone constituées d’une multitude de fils ou filaments de carbone.
Dans des procédés de placement de fibres, connus en soi, chaque bande est appliquée au contact sur un moule pour former plusieurs plis dans des orientations définies. Ces procédés de drapage automatique au contact sont mis en œuvre au moyen d’une tête de placement de fibres comportant un rouleau de compactage destiné à venir en contact contre le moule pour appliquer une bande formée d’une ou plusieurs fibres plates continues. La tête est équipée d’un système de chauffe pour chauffer la bande à appliquer, juste avant son compactage par le rouleau, ainsi que la surface du moule ou les bandes déjà appliquées en amont du rouleau de compactage. Le chauffage est de préférence, effectué à une température supérieure ou égale à la température de fusion du polymère thermoplastique afin de garantir un soudage efficace entre les bandes. La préforme résultante est généralement soumise à une opération de consolidation par passage dans un four autoclave, cette consolidation visant à supprimer les vides, à réduire le taux de porosité et à augmenter le taux de cristallinité de la pièce. Dans certains procédés, le chauffage lors du drapage est effectué pour assurer une consolidation in situ de la pièce, de sorte que la pièce obtenue après drapage ne nécessite pas d’opération de traitement thermique supplémentaire pour atteindre les caractéristiques mécaniques souhaitées.
Il est nécessaire d’obtenir une bonne accroche du premier pli sur le moule pour garantir une bonne qualité de drapage, tout en permettant un démoulage aisé de la pièce après drapage. Par ailleurs, suivant la taille ou la complexité de la pièce, ou suivant le type de machine utilisé, un déplacement du moule est nécessaire pour effectuer le drapage des plis, le moule devant par exemple être monté sur un système de déplacement de type positionneur. L’accroche du premier pli doit permettre d’effectuer de tels mouvements du moule. Le drapage du premier pli sur le moule, généralement métallique, est souvent problématique, les polymères thermoplastiques n’adhérant pas naturellement aux surfaces des moules.
Ce premier pli est classiquement effectué avec un film d’accroche, généralement un film polyimide, tel que les films vendus sous la dénomination commerciale Thermalimide ou Kapton. Le film polyimide est appliqué sur la surface du moule et est maintenu sur le moule par une mise sous vide. Le premier pli est alors réalisé en chauffant à la fois les bandes à appliquer et le film polyimide. Ces films polyimide sont aujourd’hui utilisés pour l’accroche du premier pli de pièces planes ou présentant une seule direction de courbure, mais ne sont pas bien adaptés à la fabrication de pièces tridimensionnelles avec des géométries complexes. Ces films polyimide présentent en effet une souplesse limitée qui ne leur permet pas d’épouser les surfaces de moule de géométries complexes, notamment des surfaces à double courbure. Pour la réalisation de certaines pièces de formes complexes, il est possible de découper des morceaux de film polyimide et de les assembler les uns avec les autres avec des bandes adhésives de polyimide. Cette opération s’avère toutefois longue et fastidieuse. Par ailleurs, les surépaisseurs de bandes adhésives génèrent des marquages sur la surface de la pièce après démoulage. Dans le cas de drapage sans post consolidation, il est important de ne pas générer de défauts sur la surface en contact avec le moule, l’état de surface final de la pièce étant celui obtenu après démoulage.
A cet effet, la présente invention propose un procédé de réalisation d’une pièce en matériau thermoplastique comprenant la réalisation d’une préforme comprenant plusieurs plis superposés de bandes thermoplastiques, le premier pli étant obtenu par application d’une ou plusieurs bandes thermoplastiques côte à côte sur la surface d’application d’un moule, chaque pli suivant étant obtenu par application d’une ou plusieurs bandes thermoplastiques sur une ou plusieurs bandes du pli précédent, chaque bande étant de préférence appliquée en chauffant à la fois la bande à appliquer et la ou les bandes précédemment appliquées, caractérisé en ce que la réalisation de la préforme comprend - l’application d’un agent d’adhésion, telle qu’une colle, de préférence par pulvérisation, sur la surface d’application du moule, pour conférer un caractère collant à la surface d’application, - la réalisation d’un premier ensemble, comprenant la réalisation d’un premier pli sur ladite surface d’application munie de colle, de préférence de manière automatique, par exemple par placement de fibres et/ou par fabrication additive, ledit premier ensemble présentant une zone périphérique s’étendant au-delà du contour théorique final de la pièce à réaliser, ladite colle assurant temporairement le maintien du premier ensemble sur la surface d’application du moule, - la mise en place d’une bande d’étanchéité sur le contour du premier ensemble, ladite bande d’étanchéité s’étendant sur la surface d’application du moule et sur la zone périphérique du premier ensemble, et mise sous vide du premier ensemble, ladite mise sous vide consistant à tirer le vide entre le premier ensemble et la surface d’application du moule, pour garantir le maintien dudit premier ensemble sur la surface d’application, et - la réalisation sur le premier ensemble d’un deuxième ensemble comprenant plusieurs plis superposés de bandes thermoplastiques, de préférence de manière automatique, pour réaliser la préforme, le contour du deuxième ensemble étant par exemple disposé juste au-delà du contour théorique final, le procédé comprenant en outre le détourage de la préforme selon le contour théorique final pour obtenir la pièce en matériau thermoplastique.
Selon l’invention, une colle est utilisée pour assurer l’accroche temporaire du premier pli sur la surface d’application, le temps de la réalisation d’un premier ensemble, la colle servant uniquement à conférer un caractère collant à la surface d’application. Cette solution d’accroche non permanente ne nécessite pas de traitement de surface particulier du moule. Ce premier ensemble s’entend au-delà du contour théorique final pour définir une zone périphérique, qui sera utilisée pour maintenir le premier ensemble par mise sous vide et réaliser tous les plis de la préforme, et qui sera ensuite supprimée par détourage.
L’agent d’adhésion est de préférence appliqué par pulvérisation, et est par exemple une colle en pulvérisateur vendue par la société 3M sous la dénomination commerciale Spray Mount.
Le procédé selon l’invention, avec une accroche temporaire via un agent d’adhésion, puis une accroche par aspiration, permet de réaliser tout type de pièce en matériau thermoplastique, notamment des pièces tridimensionnelles avec des formes complexes.
Les bandes thermoplastiques peuvent être appliquées par un procédé de placement de fibres, au moyen d’une tête de placement de fibres comprenant un rouleau de compactage et des moyens de chauffe, et/ou par fabrication additive au moyen d’une tête de fabrication additive comprenant une buse et des moyens de chauffe. La préforme peut être obtenue en combinant des plis réalisés par placement de fibres et des plis réalisés par fabrication additive. Le procédé selon l’invention s’avère particulièrement avantageux pour la réalisation de pièces composites par placement de fibres, comprenant éventuellement un second ensemble avec des plis réalisés par fabrication additive.
Lorsque la voile rigide 10 est dans la position hissée, l’une parmi la première paroi 11 ou la deuxième paroi 12 forme une paroi intrados, et l’autre parmi la première paroi 11 ou la deuxième paroi 12 forme une paroi extrados. La paroi intrados est la face opposée à la portance. La paroi extrados est la face du côté de la portance.
Une corde de la voile rigide 10 correspond à une ligne reliant le bord d’attaque 13 et le bord de fuite 14 de la voile rigide 10 dans un plan normal à l’axe de voile A, ainsi qu’illustré à titre d’exemple non limitatif en et en .
Une hauteur H1, H2, H3 d’une voile rigide 10 correspond à une dimension le long de l’axe de voile A de la voile rigide 10.
La voile rigide 10 peut former un profil aérodynamique classique, par exemple de type profil NACA symétrique.
La voile rigide 10 peut comprendre un pied 15 correspondant à une extrémité de la voile rigide 10 adaptée pour être située le plus proche du pont 30 du navire 100, et un sommet opposé au pied 15 le long de l’axe de voile A.
La voile rigide 10 peut être réalisée par exemple en matériau composite ou en aluminium. La voile rigide 10 est ainsi réalisée en un matériau durable, et présente donc une durée de vie importante. L’aluminium est un matériau peu onéreux et recyclable, ce qui permet de réaliser une voile rigide 10 à moindre coûts. Lorsque la voile rigide 10 est réalisée en aluminium, un ensemble de propulsion vélique comprenant des barres de flèche et des haubans est particulièrement avantageux, notamment lorsque la voile rigide 10 présente des dimensions importantes.
La voile rigide 10 peut être formée d’une pluralité de tronçons de voile 18 empilés le long de l’axe de voile A, ainsi qu’illustré à titre d’exemple non limitatif en . Les tronçons de voile 18 peuvent être empilés depuis le pied 15 de la voile rigide 10 jusqu’au sommet de la voile rigide 10. Une hauteur H1, H2, H3 de la voile rigide 10 peut correspondre à une distance le long de l’axe de voile A d’un premier tronçon 18 formant le pied 15 de la voile rigide jusqu’à un dernier tronçon 18 formant le sommet de la voile rigide 10.
Une voile rigide 10 fabriquée par tronçons 18 permet de simplifier et de diminuer les coûts de fabrication du fait de l’effet de série. En outre, les tronçons 18 présentent des dimensions plus faibles que les dimensions de la voile rigide 10 entière, ce qui permet leur transport par camion. Enfin, les tronçons de voile 18 peuvent être assemblés directement sur le navire 100 par le chantier naval pour former la voile rigide 10, ce qui permet d’éviter d’avoir recours à un moyen de levage de la voile rigide 10 pour l’installer à bord.
Chaque tronçon de voile 18 de la voile rigide 10 peut s’étendre sur au moins 1% et au plus 50% de la hauteur H1, H2, H3 de la voile rigide 10, le nombre de tronçons 18 étant ainsi compris entre 2 et 100. Par exemple, chaque tronçon de voile 18 de la voile rigide 10 peut s’étendre sur au moins 2% et au plus 20% de la hauteur H1, H2, H3 de la voile rigide 10.
Chaque tronçon 18 peut être composé de tôle et d’une structure interne, ainsi qu’illustré à titre d’exemple non limitatif en . Chaque tronçon 18 peut s’empiler avec un tronçon adjacent 18 en étant soudé ou boulonné au tronçon adjacent 18.
Tous les tronçons 18 d’une même voile rigide 10 peuvent être de formes et de dimensions identiques, ce qui permet de simplifier encore la fabrication de la voile rigide 10.
Un couple structurel 19 peut être disposé entre deux tronçons 18 de la voile rigide 10, afin de procurer un assemblage solide des tronçons 18 entre eux.
Le tronçon 18 formant le sommet de la voile rigide 10 peut comprendre un carénage disposé sur le sommet du tronçon 18 afin de fermer un contour du tronçon 18. Un tel carénage permet d’améliorer l’esthétique de la voile rigide 10 et d’améliorer l’efficacité aérodynamique de l’écoulement aérodynamique au niveau du sommet de la voile rigide 10.
Optionnellement, une partie proche du bord de fuite d’un tronçon 18 peut pivoter autour d’un axe sensiblement parallèle à l’axe de voile A, de sorte à former un volet, ce qui permet d’augmenter le coefficient de portance de la voile rigide 10.
L’ensemble de propulsion vélique peut comprendre au moins un panneau photovoltaïque adapté pour être monté sur au moins une paroi 11, 12 de la voile rigide 10. Le panneau photovoltaïque peut être dimensionné de manière à recouvrir une partie seulement de la paroi 11, 12 de la voile rigide 10, ou sensiblement toute la paroi 11, 12 de la voile rigide 10. Ainsi, la voile rigide 10 permet, en plus de la fonction de propulsion du navire 100, de produire de l’énergie pour les besoins du navire 100 ou des personnes à bord du navire 100.
Embase Chaque voile rigide 10 peut être montée sur une embase 20 respective. Ainsi, un ensemble de propulsion vélique comprenant au moins deux voiles rigides 10 comprend au moins deux embases 20. Le pied 15 de la voile rigide 10 peut être adapté pour être encastré dans l’embase 20, en particulier dans l’élément rotatif 21 de l’embase 20.
Ici, plusieurs types de messages peuvent être élaborés, dont : - des messages de positionnement du véhicule automobile, - des messages de positionnement de chaque trajet, - des messages de caractérisation de chaque trajet, - des messages courts et longs de caractérisation d’évènements se trouvant sur chaque trajet, chacun des messages longs comportant plusieurs champs, dont au moins un premier champ relatif à un type d’attribut caractérisant l’évènement et un second champ indiquant la valeur de cet attribut.
L’invention concerne aussi un véhicule automobile comprenant des clients logiciels (parmi lesquels une interface homme-machine et/ou un système de navigation et/ou des systèmes d’aide à la conduite) et une interface principale qui est programmée pour mettre en œuvre un procédé d’élaboration tel que précité, afin de fournir à chaque client une partie au moins de l’horizon artificiel élaboré.
Etat de la technique De nombreux véhicules sont aujourd’hui équipés de systèmes d’assistance à la conduite embarqués, qui permettent d’assister le conducteur lors de sa conduite, que ce soit lors de situations de conduite dangereuse ou simplement pour améliorer le confort de conduite.
On connaît par exemple les systèmes embarqués suivants : le système de navigation qui aide le conducteur à suivre un itinéraire pour se rendre d’un point de départ à un point d’arrivée, le système d’aide à la conduite dit « ADAS » (acronyme anglais pour « Advanced Driver Assistance Système »), ou encore l’Interface Homme-Machine (IHM) qui affiche ou émet des alertes lors de la conduite.
Pour fonctionner efficacement, les systèmes embarqués doivent sonder et analyser l’environnement plus ou moins lointain du véhicule. A cet effet, le véhicule est équipé de capteurs physiques qui récoltent des informations sur ce qui entoure le véhicule.
Pour améliorer encore la connaissance de son environnement, le véhicule peut aussi être équipé de la technologie V2X grâce à laquelle il reçoit des messages en provenance d’émetteurs situés à distance de lui, par exemple de la part d’autres véhicules (technologie dite V2V), d’infrastructures routières (technologie dite V2I), du réseau (technologie dite V2N) ou encore d’autres usagers de la route tels que les piétons (technologie dite V2P).
Les messages reçus de la part de ces émetteurs contiennent des informations diverses telles que : la position absolue (en coordonnées GPS) de l’émetteur, la fiabilité de cette position, la vitesse de déplacement de l’émetteur, l’accélération de l’émetteur et/ou sa direction de déplacement, ou encore les dangers que l’émetteur a rencontrés ou créés lors de son déplacement (route glissante, virage dangereux, accident, encombrement du trafic…).
On estime ainsi qu’avec le déploiement de la technologie V2X dans de plus en plus de véhicules et le développement de la 5G, la quantité d’informations qui viendra à être reçue par seconde dans un véhicule sera telle qu’il deviendra nécessaire de sélectionner les plus utiles, au risque, sinon, de ralentir le fonctionnement des systèmes embarqués dans le véhicule voire de les saturer.
Dans ce cadre, plusieurs constructeurs de véhicules se sont associés pour créer un protocole nommé ADASIS (de l’anglais « Advanced Driver Assistance Systems Interface Specification »). Ce protocole, et notamment sa version V2, est conçu pour décrire la géométrie de la route à l’avant du véhicule et caractériser son environnement par un nombre élevé mais limité de paramètres. On dit alors de ce protocole qu’il permet de créer un horizon artificiel. Selon ce protocole, l’environnement est décrit non pas par portions de route, mais plutôt par trajets empruntables par le véhicule automobile. Il est ainsi défini un trajet principal sur lequel se trouve le véhicule, et des trajets secondaires qui prennent naissance sur le trajet principal ou sur d’autres trajets secondaires.
Ce protocole est alors conçu de manière à ce que le fournisseur d’horizon artificiel (qui fonctionne selon ce protocole) puisse envoyer aux systèmes embarqués (appelés « clients ») six types de messages.
Ces types de messages sont les suivants : - des messages de position relatifs à la position du véhicule, - des messages de bout (en anglais « Stub ») relatifs à la position du point où le trajet concerné prend naissance, - des messages de segment caractérisant les attributs principaux d’une partie particulière du trajet concerné, - des messages de profil courts caractérisant les évènements situés sur chaque trajet qui peuvent être exprimés en 10 bits, - des messages de profil longs caractérisant les évènements situés sur chaque trajet qui peuvent être exprimés en 32 bits, - des messages de métadonnées.
Ce protocole permet de fournir aux clients des données sur l’environnement qui sont précises et facilement exploitables, et dont le nombre varie d’un client à l’autre. Typiquement, la plupart des clients (par exemple le système de régulation automatique de vitesse) n’a besoin de données relatives qu’au trajet principal. D’autres clients ont en revanche besoin de davantage de données, en particulier des données relatives aux évènements présents sur les trajets secondaire (pour vérifier par exemple si un véhicule prioritaire arrive sur l’un de ces trajets secondaires).
Mais même avec ce protocole, le nombre de données à traiter par les calculateurs du véhicule reste très important, si bien que le problème de ralentissement ou de saturation demeure.
En outre, ce protocole est conçu pour ne transmettre que des données relatives à des évènements permanents (panneau, croisement…), si bien qu’il fournit des informations limitées.
Présentation de l'invention Afin de remédier aux inconvénients précités de l’état de la technique, la présente invention propose de compléter le protocole ADASIS (version 2) précité pour ajouter une couche dynamique supplémentaire afin de transmettre des informations relatives à des « évènements » temporaires (objets ou situations circonstancielles) qui sont pertinentes pour les clients, en distinguant les évènements selon leur nature.
Plus particulièrement, on propose selon l’invention un procédé d’élaboration d’un horizon artificiel tel que défini dans l’introduction, dans lequel le premier champ d’un message long peut prendre au moins deux valeurs distinctes respectivement associées à un nombre correspondant de catégories prédéfinies d’évènements temporaires (c’est-à-dire passagers, non permanents), lesdites catégories étant distinguées en fonction de la vitesse de l’évènement temporaire et/ou de la position de l’évènement temporaire relativement au véhicule automobile.
Chaque organe de fixation 74 traverse la cale de serrage 72 et s’étend dans la partie d’assemblage 77 de l’armature 70.
Comme visible notamment sur les figures 4 et 6, chaque organe de fixation 74 comprend une tige 86 et une tête 88 agencée à l’une des extrémités de la tige 86.
Pour chaque organe de fixation 74, la tige 86 de cet organe de fixation 74 traverse la cale de serrage 72 et s’étend dans la partie d’assemblage 77 de l’armature 70. Autrement dit, la tige 86 traverse la cale de serrage 72 est logée dans la partie d’assemblage 77 de l’armature 70.
Plus précisément, pour chaque organe de fixation 74, la tige 86 de cet organe de fixation 74 traverse l’un des perçages 84 de la cale de serrage 72 et s’étend dans l’orifice de réception 82 associé audit organe de fixation agencé en regard dudit perçage 84. Ainsi, la tige 86 s’étend également dans l’orifice traversant 64 de la portion d’assemblage 61 de la bande amortissante 52 logeant la protubérance 80 présentant l’orifice de réception 82 associé.
Par exemple, la tige 86 est une tige filetée vissée dans l’orifice de réception 82 associé.
Chaque tête 88 présente une forme bombée.
Par exemple, la tête 88 est agencée en butée contre une zone de la face avant 72A de la cale de serrage 72.
Ainsi, l’armature 70 combinée aux organes de fixation 74 permet la fixation amovible de la bande amortissante 52 au support 50 et donc à la caisse 26 de manière fiable.
En particulier, le dispositif de protection 30 comprenant l’armature 70 comprenant les protubérances en prises dans la bande amortissante 52, les orifices de réception 82 ménagés dans les protubérances 80 et les organes de fixation 74 assure un assemblage amovible fiable de la bande amortissante 52 au support 50. Un tel système assure un serrage optimal des organes de fixation 74 dans les protubérances 80 dans le temps.
Les protubérances s’étendant le long des tiges 86 permettent d’assurer un serrage fiable dans le temps des organes de fixation 74 à l’armature 70 et donc d’assurer la fixation fiable et amovible de la bande amortissante 52 au support 50.