INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Parallèlement à l’étape de mettre sous tension 107 la première machine électrique tournante 10, le procédé 100 comporte en outre une étape d’activer 108 le convertisseur de tension 4 continue-continue. Dans un mode de réalisation non limitatif, le calculateur multifonctions moteur 18 transmet une requête d’activation au convertisseur de tension 4. Ainsi, le convertisseur de tension 4 est prêt à fournir de l’énergie à la batterie de servitude 5 via la batterie de puissance 6 afin d’éviter, par exemple, une baisse de tension sur le réseau de bord du véhicule 1.
Parallèlement à l’étape de mettre sous tension 107 la première machine électrique tournante 10, le procédé 100 comporte en outre une étape déclencher 109 un diagnostic du réseau de bord du véhicule 1. Dans un mode de réalisation non limitatif, le calculateur multifonctions moteur 18 déclenche ce diagnostic du réseau de bord.
Parallèlement à l’étape de mettre sous tension 107 la première machine électrique tournante 10, le procédé 100 comporte également une étape de mettre sous tension 110 l’alterno-démarreur 15 lié mécaniquement au moteur thermique 3. Dans un mode de réalisation non limitatif, le calculateur multifonctions moteur 18 transmet une requête de mise sous tension de l’alterno-démarreur 15 à l’unité de contrôle moteur 20. L’unité de contrôle moteur 20 pilote ensuite la mise sous tension de l’alterno-démarreur 15.
Lorsque la première machine électrique tournante 10, le convertisseur de tension 4 et l’alterno-démarreur 15 sont activés et que le diagnostic est déclenché, le procédé 100 comporte en outre une étape de démarrer 111 le moteur thermique 3.
Dans un mode de réalisation non limitatif, le démarrage du moteur thermique 3 est réalisé par une action conjointe de la première machine électrique tournante 10 et de l’alterno-démarreur 15. A cette fin, le calculateur multifonctions moteur 18 transmet une requête à l’unité de contrôle moteur 20 de piloter la première machine électrique tournante 10 et l’alterno-démarreur 15 pour démarrer le moteur thermique 3.
Le procédé 100 comporte en outre une étape, successive à l’étape de démarrer 111, de mettre sous tension 112 la deuxième machine électrique tournante 14 connectée à un train arrière du véhicule 1. Dans un exemple de réalisation, le calculateur multifonctions moteur 18 transmet une requête à l’unité de contrôle moteur 20 d’activer la deuxième machine électrique tournante 14. Puis, l’unité de contrôle moteur 20 met sous tension la deuxième machine électrique tournante 14.
Par ailleurs, si aucune commande de démarrage n’est détectée et qu’aucune demande de mise sous contact du véhicule n’est détectée à l’issue de la période prédéterminée, le procédé 100 comporte une étape de supprimer 113 la pression du système hydraulique 12. Cette mise sous contact est effectuée lorsqu’un utilisateur positionne une clé de démarrage du véhicule sur une position de mise sous contact, dite « Ignition On » en anglais. Cette position de mise sous contact est habituellement située entre une position dite Off en anglais et une position dite contact en anglais.
Dans une mise en œuvre différente, la mise sous contact du véhicule peut être détectée lorsque l’utilisateur appui seulement sur un bouton de démarrage. Autrement dit, l’utilisateur n’appuie pas de façon simultanée sur le bouton de démarrage du véhicule et la pédale de frein. En effet, une telle action simultanée aurait pour action de démarrer le moteur thermique 3.
Dans un mode de réalisation non limitatif, le calculateur multifonctions moteur 18 transmet une requête de suppression de la pression du système hydraulique 12 à l’unité de contrôle de transmission 19. Cette unité de contrôle de transmission 19 pilote ensuite la suppression de la pression du système hydraulique 12 notamment via l’activation de la pompe à huile électrique 13.
Les différents aspects de l’invention susmentionnés présentent de nombreux avantages. Parmi ceux-ci, on peut citer : réduire le temps de démarrage du moteur thermique, éviter la casse de l’embrayage principal lorsqu’il y a un choc entre le véhicule selon l’invention et un autre véhicule alors même qu’aucune commande de démarrage n’a été effectuée par le conducteur pendant la période prédéterminée.
Il convient de noter que l’homme du métier est en mesure d’apporter différentes variantes aux aspects de l’invention précités, par exemple en modifiant le type d’action du conducteur qui présage d’une future commande de démarrage du véhicule.
PROCEDE DE COMMANDE D’UN GROUPE MOTOPROPULSEUR D’UN VEHICULE Un aspect de l’invention se rapporte à un procédé de commande d’un groupe motopropulseur d’un véhicule. Le domaine technique de l’invention se rapporte ainsi à celui des groupes motopropulseurs, par exemple, de type hybride rechargeable, dit PHEV (pour Plug-in Hybrid Electric Vehicle en terminologie anglaise).
Un groupe motopropulseur de type hybride rechargeable comporte notamment : un moteur thermique, un convertisseur de tension continue-continue disposé entre un premier réseau alimenté par une batterie de traction présentant une tension comprise, par exemple entre 350V et 800V, et un deuxième réseau alimenté par une batterie de servitude, par exemple de type 12V, une boite de vitesses comportant un arbre de sortie, ladite boite de vitesses étant équipée : d’une machine électrique de traction agencée pour entraîner en rotation l’arbre de sortie, d’un embrayage principal agencé pour coupler la boite de vitesses au moteur thermique, d’un système hydraulique muni notamment d’un circuit hydraulique et d’une pompe à huile électrique reliée au deuxième réseau, une batterie de servitude alimentant électriquement la pompe à huile électrique, et une batterie de traction alimentant électriquement la machine électrique de traction.
Dans ce type de groupe motopropulseur, afin de pouvoir démarrer le moteur thermique, les différents éléments de celui-ci doivent être activés un à un successivement à une commande de démarrage du moteur thermique par le conducteur au moyen d’un appui simultané sur un bouton de démarrage et d’une pédale de frein ou en tournant une clé vers une position dite de démarrage. Par exemple, le circuit hydraulique de la boite de vitesses doit être mis en pression. Cette phase de mise en pression est une des étapes de l’activation du groupe motopropulseur. L’embrayage principal peut être fermé pour coupler le moteur thermique à la boite de vitesses seulement lorsque la pression du circuit hydraulique est augmentée. Une fois fermé, la machine électrique de traction est en mesure de démarrer le moteur thermique. Cette mise en pression dure au moins 1 seconde et est inconfortable pour le conducteur. En effet, lorsque le conducteur appui simultanément sur le bouton de démarrage et la pédale de frein du véhicule, le conducteur doit attendre au moins 1 seconde seulement pour la misse en pression du circuit hydraulique avant que le démarrage du moteur thermique puisse être effectué.
Le but de l’invention est de pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant un procédé de commande d’un groupe motopropulseur d’un véhicule permettant de réduire un temps de démarrage du moteur thermique.
Dans ce contexte, l’invention se rapporte ainsi, dans son acceptation la plus large, à un procédé de commande d’un groupe motopropulseur d’un véhicule, le procédé comportant les étapes, exécutées par des moyens de contrôle du véhicule, de : détecter une action d’un conducteur qui présage d’une future commande de démarrage d’un moteur thermique du véhicule, ladite action du conducteur étant préalable à la commande de démarrage, lorsque ladite action du conducteur est détectée, le procédé comporte une étape d’activer une boite de vitesses du véhicule comportant les étapes de : mettre en pression un système hydraulique de la boite de vitesses comprenant un arbre de sortie et une première machine électrique de traction agencée pour entraîner en rotation l’arbre de sortie, puis fermer un embrayage principal du véhicule agencé pour coupler le moteur thermique avec la boite de vitesses, le procédé comportant parallèlement à l’étape d’activer une boite de vitesses, une étape d’activer un premier réseau du véhicule comportant les étapes de : fermer des contacteurs d’une batterie de traction du premier réseau, puis activer un convertisseur de tension continue-continue du véhicule reliant électriquement la batterie de traction avec une batterie de servitude d’un deuxième réseau du véhicule, la batterie de servitude présentant une tension inférieure à celle du premier réseau.
Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 41. La mémoire 41 peut constituer un support d’informations selon un mode de réalisation particulier en ce qu’elle comprend un programme d’ordinateur comportant des instructions pour la réalisation des étapes du procédé (ou du processus de contrôle) de l’invention.
Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif de contrôle 14 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif de contrôle 14 comprend un bloc 42 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », ou le véhicule 10 lorsque le dispositif de contrôle 14 correspond à un téléphone intelligent ou une tablette par exemple. Les éléments d’interface du bloc 42 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes :
Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif de contrôle 14 comprend une interface de communication 43 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué ou des capteurs embarqués) via un canal de communication 45. L’interface de communication 45 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 45. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458), Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
Le dispositif de contrôle 14 est par exemple couplé au système de guidage latéral 19 au moyen du bloc 42 d’éléments d’interface ou de l’interface de communication 43.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif de contrôle 14 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, tactile ou non, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques (système de projection) via des interfaces de sortie respectives. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif de contrôle 14.
La illustre un diagramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système de guidage latérale 19 tel que précédemment décrit. Ce système de guidage latéral 19 est par exemple un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC, d’un véhicule 10 circulant sur une voie de circulation courante 20 d’une route (ou zone de route) 20, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par le dispositif de contrôle 14 précédemment décrit, ce dispositif pouvant être embarqué dans le véhicule 10.
Dans une première étape 51, des données de ligne 18 sont déterminées, celles-ci représentant sous forme de polynômes des délimitations de la zone de route 2 ( ). Ces données de ligne 18 sont par exemple déterminées (ou obtenues) à partir de données caméra 16 reçues depuis au moins une caméra embarquée 12 dans le véhicule 10. Ces données de ligne 18 peuvent comprendre pour chaque délimitation de la zone de route 2 :
- un indicateur de qualité IC1 indiquant une qualité de détection de marquages correspondant à la délimitation,
- un indicateur d’existence IC2 indiquant une probabilité d’existence dans la zone de route 2 du polynôme de ladite délimitation, et
- un indicateur d’opérabilité IC3 indiquant si ladite au moins une caméra est opérationnelle (cet indicateur IC3 est par exemple fonction de conditions de visibilité dans lesquelles les données caméra 16 sont acquises).
Dans une deuxième étape 52, un modèle de lignes MD1 est généré à partir des données de lignes 18, ce modèle de lignes MD1 étant représentatif de lignes correspondant aux délimitations de la zone de route 2.
Dans une troisième étape 53, au moins un indicateur de confiance IC4 est déterminé en fonction de l’indicateur de qualité IC1, de l’indicateur d’existence IC2 et de l’indicateur d’opérabilité IC3 des délimitations, cet au moins un indicateur de confiance IC4 étant représentatif d’un niveau de confiance du modèle de lignes MD1 généré à l’étape 52.
Cp wall in . d(T wall in )/dt = Q con d in – Q con v wall in – Q rad wall in
où Cp wall in est la capacité thermique de la paroi interne du véhicule, T wall in est la température de la paroi interne du véhicule, Q con d in est la puissance thermique par conduction au niveau de la paroi interne, Q con v wall in est la puissance thermique par convection au niveau de la paroi interne et Q rad wall in est la puissance thermique par radiation au niveau de la paroi interne, et
V cab . ( u cab . ∂(ρ cab )/∂t + ρ cab . ∂(u cab )/∂t)
où V cab est le volume d’air dans l’habitacle, u cab est l’énergie interne de l’air dans l’habitacle et ρ cab est la densité de l’air dans l’habitacle.
Ensuite, selon une troisième étape 203 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention détermine des données caractérisant au moins une valeur courante de la température cutanée moyenne d’un occupant du véhicule à partir des données caractérisant au moins une valeur courante de la température dans l’habitacle du véhicule et au moins une valeur courante de l’humidité dans l’habitacle du véhicule qui ont été déterminées au cours de l’étape 202 précédente du procédé selon l’invention. Pour ce faire, le dispositif 100 selon l’invention utilise le modèle de Gagge, qui implique de résoudre les termes de l’équation suivante :
S = M – E + R + C – W
où S est le taux de réchauffement ou de refroidissement du corps, M est le taux net de chaleur produit par métabolisme, E est la chaleur perdue par évaporation, R est la chaleur gagnée ou perdue par radiation, C est la chaleur gagnée ou perdue par convection et W est le travail accompli.
Puis, selon une quatrième étape 204 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention détermine des données caractérisant au moins une valeur courante de la température cutanée d’au moins une partie du corps d’un occupant du véhicule à partir des données caractérisant au moins une valeur courante de la température cutanée moyenne d’un occupant du véhicule, qui ont été déterminées au cours de l’étape 203 précédente du procédé selon l’invention. Pour ce faire, le dispositif 100 selon l’invention utilise son module d’apprentissage 104, qui, comme mentionné ci-dessus, a été préalablement entraîné par apprentissage supervisé pour pouvoir, à partir des données caractérisant au moins une valeur courante de la température cutanée moyenne d’un occupant du véhicule, déterminer les données caractérisant au moins une valeur courante de la température cutanée d’au moins une partie du corps d’un occupant du véhicule. En d’autres termes, par cette étape, le procédé selon l’invention est en mesure de déterminer la température cutanée de certaines parties du corps d’un occupant du véhicule (e.g. tête, tronc, bras, jambes, pieds, etc.) uniquement à partir des données déterminées lors de l’étape précédente qui concernent la température cutanée moyenne d’un occupant. Par cette étape, le dispositif 100 selon l’invention permet d’éviter l’utilisation d’une multitude de capteurs pour déterminer la température dans l’habitacle à divers endroits où se situent généralement les parties du corps d’un occupant du véhicule. De plus, en se basant au cours de l’étape 203 précédente uniquement sur un modèle mono-segment (Gagge), modèle qui est plus simple que les modèles multisegments qui permettent de déterminer directement la température de parties du corps d’un humain dans un environnement, le dispositif 100 selon l’invention minimise la puissance de calcul qui est nécessaire pour pouvoir déterminer la température cutanée des parties du corps d’un occupant du véhicule. En outre, grâce à cette étape, le dispositif 100 selon va être en mesure de déterminer de manière plus précise le confort thermique de l’occupant du véhicule en étant en mesure de déterminer celui-ci pour plusieurs parties de son corps, ce qui va permettre une gestion plus économique du fonctionnement de l’appareillage de chauffage et/ou de climatisation 105.
En effet, selon une cinquième étape 205 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention détermine des données caractérisant au moins une valeur courante d’un paramètre de confort thermique à partir des données caractérisant au moins une valeur courante de la température cutanée d’au moins une partie du corps d’un occupant du véhicule, qui ont été déterminées au cours de l’étape 204 précédente du procédé selon l’invention. Pour ce faire, le dispositif 100 selon l’invention utilise préférentiellement le modèle PMV/PPD (de l’anglais « Predicted Mean Vote » et « Predicted percentage of Disatisfied ») en déterminant donc, en fonction des données qui définissent donc la température cutanée en diverses parties du corps d’un occupant du véhicule, des données caractérisant au moins une valeur courante d’un indice de vote moyen prévisible et au moins une valeur courante d’un pourcentage prévisible d’insatisfaits. En procédant de la sorte, le dispositif 100 selon l’invention est donc en mesure d’estimer le confort thermique en une pluralité de parties du corps d’un occupant du véhicule, ce qui va lui permettre d’être beaucoup plus précis, et donc beaucoup plus économe, lors de la gestion du fonctionnement de l’appareillage de chauffage et/ou de climatisation 105. En effet, à ce stade du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention peut déjà, par exemple, différencier le confort thermique des bras d’un occupant du véhicule de celui des pieds de l’occupant.
Enfin, selon une sixième étape 206 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention gère le fonctionnement de l’appareillage de chauffage et/ou de climatisation 105 en fonction des données caractérisant au moins une valeur courante d’un paramètre de confort thermique, qui ont été déterminées au cours de l’étape 205 précédente du procédé selon l’invention. En d’autres termes, au cours de cette ultime étape, le dispositif 100 selon l’invention pilote le fonctionnement de l’appareillage de chauffage et/ou de climatisation 105 du véhicule en fonction des estimations du confort thermique des parties du corps de l’occupant qu’il a antérieurement déterminées. Par exemple, lorsqu’il a établi au cours de l’étape précédente que c’est une partie du corps de l’occupant en particulier qui souffre d’inconfort thermique, le dispositif 100 selon l’invention pilote alors le fonctionnement de l’appareillage et/ou de climatisation 105 de sorte qu’il lutte principalement contre la situation inconfortable. C’est en ce sens que, selon les cas, le dispositif 100 selon l’invention est en mesure de gérer le fonctionnement de l’appareillage de chauffage et/ou de climatisation 105 du véhicule de manière plus économe, plus confortable et plus efficace.
Ainsi, grâce au procédé et au dispositif selon l’invention décrits ci-dessus, une solution est fournie pour minimiser l’inconfort et le gaspillage d’énergie potentiellement induits par un appareillage de chauffage et/ou de climatisation d’un véhicule automobile fonctionnant selon un mode de fonctionnement automatique. Par ce biais, l’invention améliore donc bel et bien l’ergonomie, le confort et l’autonomie des véhicules automobiles, notamment électriques, en luttant ainsi de manière indirecte mais concrète contre le gaspillage des ressources énergétiques.
Dispositif d’aération pour un toit de véhicule automobile L’invention concerne les dispositifs d’aération pour véhicule automobile ou pour remorque, plus particulièrement les aérateurs de toit rotatifs.
Un aérateur rotatif pour véhicule automobile est un aérateur classiquement utilisé pour permettre l’extraction d’air du véhicule, par exemple d’un espace formant le volume utile d’un véhicule utilitaire.
Un tel type d’aérateur est formé, au niveau de sa partie s’étendant à l’extérieur du véhicule, d’un stator et d’un rotor. Le stator est fixé, par exemple vissé, sur une face extérieure du toit du véhicule. Le stator comprend une ouverture traversante qui s’étend au-dessus d’un trou pratiqué dans le toit du véhicule. Il comprend des roulements à billes (ces derniers peuvent être portés par le stator ou le rotor), par exemple deux, permettant une rotation du rotor.
Le rotor est quant à lui fixé au stator de manière à pouvoir pivoter autour d’un axe central. Il comprend des ailettes lui permettant de tourner sur lui-même grâce à un flux d’air, par exemple lorsque le véhicule est en mouvement. Cette rotation permet de générer une dépression et donc une aspiration de l’air vers l’extérieur du véhicule, qui est dès lors ventilée.
Un tel aérateur est intéressant car il ne nécessite pas de source d’énergie électrique pour le faire fonctionner.
Les emballages cylindriques à base rectangulaire, sensiblement carrée par exemple, présentent un fond plat, deux premières et deux secondes faces respectivement opposées les unes des autres et une extrémité supérieure. L’extrémité supérieure comprend deux premiers pans inclinés l’un vers l’autre s’étendant respectivement dans le prolongement des deux premières faces opposées, et ils sont réunis par leur bordure supérieure. Les deux bordures supérieures sont en effet soudées ensemble.
De plus, l’extrémité supérieure comprend un organe de bouchage usuellement dévissable, et s’étendant en saillie de l’un desdits pans.
Pour certaines denrées alimentaires, par exemple le lait, les emballages sont conditionnés par six. Ainsi, on réunit deux rangées de trois emballages, face contre face, et on les ceint d’un film plastique pour former un seul pack.
En outre, un ruban plastique est collé de manière lâche en travers du pack pour former une anse, laquelle permet de le suspendre et de le transporter aisément.
Un tel conditionnement fait appel à des matériaux synthétiques à forte empreinte carbone et dont les coûts augmentent progressivement.
Aussi, un problème qui se pose et que vise à résoudre la présente invention est de fournir un procédé de conditionnement d'emballages, à plus faible empreinte carbone et qui soit plus économique.