INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans un mode de réalisation, l’amplificateur 2 peut également comprendre un deuxième registre de volume R2 seuil associé à une deuxième valeur seuil. La deuxième valeur seuil peut correspondre à une valeur en ampère (A) ou à une valeur en décibel (dB). La deuxième valeur seuil est inférieure à la première valeur seuil.
Dans ce mode de réalisation, l’amplificateur 2 comprend également un deuxième comparateur C2. Le deuxième comparateur C2 est adapté pour comparer des échantillons de courant du registre d’échantillonnage Rfe à la deuxième valeur seuil du deuxième registre de volume seuil R2. De la même façon que pour le premier comparateur C1, il s’agit de comparer séquentiellement les échantillons de courant successifs en fonction de leur ordre d’arrivée dans le registre d’échantillonnage Rfe.
En l’occurrence, lorsque la deuxième valeur seuil est une valeur en décibel, la valeur en ampère associée à l’échantillon de courant comprise dans le registre d’échantillonnage Rfe est convertie en une valeur en décibel par le convertisseur ampère-décibel CAD avant d’être comparée par le deuxième comparateur C2.
Dans ce mode de réalisation, l’amplificateur 2 comprend également un deuxième compteur de temps Cp2. Le deuxième compteur de temps Cp2 est adapté pour être déclenché lorsqu’un échantillon de courant comparé est supérieur à la deuxième valeur seuil.
Le deuxième compteur de temps Cp2 est également adapté pour être réinitialisé lorsqu’un autre échantillon de courant comparé est inférieure à la première valeur seuil.
Dans ce mode de réalisation, l’unité d’alerte 21 est également adaptée pour envoyer une alerte sur le premier bus de données B1 à destination du calculateur numérique 4 lorsque le deuxième compteur de temps Cp2 atteint une deuxième valeur de temps seuil. La deuxième valeur de temps seuil est supérieure à la première valeur de temps seuil.
Ainsi, dans cet exemple de réalisation, on est capable d’identifier à la fois une situation dans laquelle le niveau sonore est important mais également une situation dans laquelle le niveau sonore est moins important et durable, de sorte qu’un utilisateur a pu s’habituer à ce niveau sonore, lequel peut être susceptible d’endommager son ouïe. L’envoi de l’alerte après cette détection permet ainsi de prévenir le calculateur numérique 4 de façon à ce qu’il prenne une action adaptée, par exemple la diminution du volume du haut-parleur 3 dans le but de préserver l’ouïe de l’utilisateur.
Dans des exemples, la deuxième valeur seuil est comprise entre 100 et 110 dB et la deuxième valeur de temps seuil est comprise entre 55 et 65 secondes. Dans d’autres exemples, la deuxième valeur seuil est comprise entre 103 et 107 dB et la deuxième valeur de temps seuil est comprise entre 58 et 62 secondes.
Il est maintenant fait référence à la présentant un autre exemple d’amplificateur complémentaire de l’amplificateur 2 présenté en référence à la . Il est rappelé que les éléments de cet exemple d’amplificateur qui diffèrent de l’exemple d’amplificateur 2 présenté en peuvent être intégré à l’exemple de la .
La feuille aimantée A a été collée sur la plaque de plâtre S. Elle conviendrait de la même manière à d’autres supports de pose S, tels que le bois, l’acier, les murs peints, ou les sols ragréées, sains et nivelés, les carrelages, dalles vinyles, etc., pouvant être déjà existants.
Une feuille intercalaire I de papier sulfurisé a été déposée sur la feuille aimantée A. La feuille intercalaire I empêche le joint de mortier ou autres silicones, de laisser des résidus sur la feuille aimantée A lorsque l’on souhaite changer le carrelage ou autres. Sa fine épaisseur n’empêche pas l’aimantation de fonctionner correctement.
Du carrelage de type metro a été utilisé comme plaque décorative D. Après avoir mesuré les dimensions du carrelage D, des plaques d’aciers F autocollantes ont été découpées suivant les dimensions et collées au carrelage D (côté non décoratif). La taille précise du découpage peut permettre d’éviter que le joint J vienne s’immiscer entre l’acier F et l’aimant A. Là encore, la préférence va aux produits de la marque 3M TM pour les plaques d’acier F autocollantes.
Les plaques de revêtement P sont ensuite fixées au support S par aimantation sur la feuille aimantée A autocollante, à travers la feuille intercalaire I de papier sulfurisé.
De préférence, la fixation est faite en alignant les paques de revêtement P avec des croisillons. Ces derniers resteront emprisonnés dans le joint de mortier ou silicone J, pour pouvoir effectuer les joints sans décaler le carrelage. De tels croisillons, cales, ou autre moyen de calage peuvent faire partie du kit selon l’invention.
L’essai a montré une tenue adéquate du support S en plâtre avec le revêtement, à l’horizontale, à la verticale et en secouant la plaque de plâtre, sans avoir abordé les joints J.
La pose d’un joint de mortier J blanc a été faite, et a montré une très bonne tenue dans les directions parallèles au support de pose S.
Pour un test, le support S avec le revêtement a été laissé de côté pendant 3 semaines, en position verticale. Le premier carreau P a été enlevé aisément à l’aide d’une spatule. Les autres suivent très facilement collées au premier par le joint J. Le système apparait fonctionnel en intérieur et en extérieur.
En extérieur, les intempéries n’affectent pas l’adhésion magnétique et les mortiers J adaptés pour l’extérieur.
Pour le nettoyage, le joint de mortier J s’effrite par morceaux sans laisser de traces. Après un coup d’éponge, le carreau P peut être échangé ou encore vendu. Une seconde vie lui est offerte.
Mécanisme de verrouillage d’au moins un élément mobile situé dans une première zone et comportant un composant réglable depuis une deuxième zone, aéronef comprenant au moins un tel mécanisme de verrouillage La présente demande se rapporte à un mécanisme de verrouillage d’au moins un élément mobile situé dans une première zone et comportant au moins un composant réglable depuis une deuxième zone ainsi qu’a un aéronef comprenant au moins un tel mécanisme de verrouillage.
Selon un mode de réalisation, la nacelle d’un aéronef comprend deux capots, positionnés de part et d’autre d’un plan médian vertical, mobiles entre une position fermée et une position ouverte dans laquelle ils autorisent l’accès à l’intérieur de la nacelle. Lorsque les capots sont en position fermée, leurs bords inférieurs sont accolés l’un à l’autre et reliés par des mécanismes de verrouillage permettant de maintenir les capots en position fermée.
Comme illustré sur la , chaque mécanisme de verrouillage 10 comprend une première partie 10.1 solidaire d’un premier capot 12.1 ainsi qu’une deuxième partie 10.2 solidaire d’un deuxième capot 12.2, les première et deuxième parties 10.1, 10.2 étant positionnées contre la face intérieure des capots 12.1, 12.2.
Selon un mode de réalisation visible sur les figures 2, 4 et 5, la première partie 10.1 comprend un premier support 14.1 fixé sur le premier capot 12.1 ainsi qu’un point d’ancrage 16 relié au premier support 14.1. Selon une configuration, le point d’ancrage 16 se présente sous la forme d’une boucle. Le premier support 14.1 comprend une première paroi transversale 18.1 proche du deuxième capot 12.2.
Selon un mode de réalisation visible sur les figures 3 à 5, la deuxième partie 10.2 comprend un deuxième support 14.2 fixé sur le deuxième capot 12.2, un crochet 20 articulé par rapport au deuxième support 14.2 ainsi qu’une poignée 22 permettant de manipuler le crochet 20. Le deuxième support 14.2 présente une deuxième paroi transversale 18.2 proche du premier capot 12.1, parallèle à la première paroi transversale 18.1.
Le mécanisme de verrouillage 10 comprend également un système de centrage 24 permettant de positionner les première et deuxième parties 10.1, 10.2 l’une par rapport à l’autre. Selon une configuration, le système de centrage 24 comprend une première tige cylindrique 26 supportée par la deuxième paroi transversale 18.2 ainsi qu’un orifice 28 prévu sur la première paroi transversale 18.1 et configuré pour recevoir la première tige cylindrique 26. Cette dernière présente une première extrémité pointue 26.1 configurée pour se loger dans l’orifice 28 ainsi qu’une collerette 26.2 configurée pour être en contact avec la première paroi transversale 18.1. Le système de centrage 24 comprend un premier manchon de réglage 30 emmanché sur la première tige cylindrique 26 et intercalé entre la deuxième paroi transversale 18.2 et la collerette 26.2.
En l’espèce, cette longueur L1 est supérieure à deux fois et demie l’épaisseur L2 de l’extrémité extérieure 110 du corps 100. Ici, cette longueur est par exemple égale à 32 mm.
Dans la variante illustrée sur la , l’ouverture 111’ prévue dans l’extrémité extérieure 110’ du corps 100 est non pas cylindrique de révolution, mais tronconique de révolution autour de l’axe A1. Elle est orientée de façon à s’ouvrir dans une direction opposée à la palette 210. Cette forme favorise le remplissage de l’ouverture par la matière du rivet lorsque ce dernier est écrasé sous presse. Dans cette variante, le diamètre maximum D2_bis de l’ouverture 111’ est supérieure de moins de 10% au diamètre minimum D2 de cette ouverture, et ce diamètre minimum D2 est supérieur ou égal au diamètre D3 de l’ouverture 211. L’inconvénient de cette variante est qu’elle réduite la surface d’appui pour l’extrémité supérieure du rivet 300 après déformation.
A ce stade, on notera que l’acier composant la palette et les rivets pourra être quelconque.
L’alliage d’aluminium pour fonderie composant le corps du bras de suspension pourra également être quelconque. Puisqu’il s’agit d’un alliage pour fonderie, il comportera donc plus de 90% d’Aluminium (en pourcentage massique).
L’assemblage de l’élément de liaison 200 avec le corps 100 du bras de suspension 10 sera réalisé de la manière suivante.
Ces deux éléments seront mis au contact l’une de l’autre de façon que leurs ouvertures 111, 211 se trouvent dans l’axe les unes des autres.
Trois rivets 300 sont alors engagés au travers de ces ouvertures. L’ensemble est alors mis sous presse de façon que les rivets s’écrasent. La force exercée sur chaque rivet est de préférence comprise entre 60 et 70 tonnes. Elle est ici de 65 tonnes. Cette force évite tout fluage de la matière. Elle permet toutefois de déformer l’extrémité supérieure du rivet 300 afin de lui donner une forme de collerette s’appuyant sur la face supérieure du corps 100.
A l’issue de cette opération, les deux parties du bras de suspension 10 se trouvent fixées ensemble de manière très robuste.
Une opération de contrôle est alors mise en œuvre. Elle consiste à mesurer la hauteur du rivet après écrasement et le diamètre maximum de la collerette formée. Cela permet de vérifier que chaque rivet s’appuie suffisamment sur la face supérieure du corps 100 pour assurer une fixation aussi robuste que souhaitée.
DISPOSITIF DE CONVOYAGE D’AIR À TROU TRAVERSANT ADAPTABLE, POUR UN SYSTÈME Domaine technique de l’invention L’invention concerne les systèmes comprenant au moins un équipement devant être alimenté en air, et plus précisément les dispositifs de convoyage d’air qui sont destinés à être couplés à de tels équipements pour acheminer de l’air destiné à les alimenter.
Etat de la technique Certains systèmes, comme par exemple certains véhicules (éventuellement terrestres), comprennent un dispositif de convoyage d’air comportant au moins une paroi participant (partiellement ou entièrement) à la délimitation d’un conduit dans lequel peut circuler de l’air destiné à un équipement, comme par exemple un dispositif d’échange thermique ou un turbocompresseur ou encore une installation de chauffage et/ou climatisation.
Parfois, de tels dispositifs de convoyage d’air doivent servir de support ou point d’ancrage (ou de fixation) à au moins un câble (ou tuyau), et donc doivent être équipés de moyens de couplage faisant partie intégrante de leur paroi, comme par exemple un élément de clippage, ou bien rapportés, comme par exemple un collier, un lien ou une agrafe.
Dans certains environnements encombrés et/ou difficilement accessibles, on est contraint de faire passer au moins un câble (ou tuyau) au travers du conduit de circulation d’air délimité par la paroi du dispositif de convoyage d’air. Dans ce cas, on doit définir dans cette paroi au moins un trou traversant permettant le passage du câble (ou tuyau) au travers du conduit de circulation d’air. Les câbles (ou tuyaux) utilisés présentent fréquemment des variations de leur section, soit du fait qu’ils sont fabriqués par des fournisseurs différents, soit du fait de la variabilité des caractéristiques de la fonction à laquelle ils doivent participer. De ce fait, il est particulièrement difficile de définir des trous traversants qui sont adaptés à la dispersion des sections sans être à l’origine de fuites d’air possiblement nuisibles au rendement de l’équipement auquel est couplé leur dispositif de convoyage d’air. On comprendra en effet que si l’on définit des trous traversants ayant une section de surface supérieure ou égale à la plus grande section possible des câbles (ou tuyaux), ces trous traversants sont à l’origine de fuites d’air plus ou moins importantes lorsqu’ils sont traversés par des câbles (ou tuyaux) ayant une section de plus petite surface. Et, si l’on définit des trous traversants ayant une surface de section sensiblement égale à la surface moyenne des sections possibles des câbles (ou tuyaux), ces trous traversants rendent difficile, voire impossible, le passage des câbles (ou tuyaux) ayant une surface de section supérieure à cette surface moyenne.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un dispositif de convoyage d’air destiné à équiper un système et comportant au moins une paroi réalisée dans un matériau souple et participant à la délimitation d’un conduit dans lequel peut circuler de l’air.
Ainsi, du fait de l’hystérésis, il est possible de commander l’interrupteur de décharge sans horloge fixe. En effet, une simili horloge (de fréquence variable) est réalisée par l’hystérésis.
De façon optionnelle également, le circuit de commande comporte un circuit d’alimentation conçu pour fournir, à partir de la capacité d’amortissement, une tension d’alimentation au circuit comparateur.
Une telle tension d’alimentation permet d’alimenter électrique les composants électriques usuels, comme un amplificateur opérationnel, permettant d’implémenter la fonction de comparaison.
De façon optionnelle également, l’interrupteur de décharge présente une borne d’entrée de courant connectée à la deuxième borne de la capacité d’amortissement et le circuit de commande est conçu pour commander l’interrupteur de décharge par une tension de commande appliquée entre une borne de commande de l’interrupteur de décharge et sa borne d’entrée de courant.
En effet, dans le brevet US 5,898,581, l’interrupteur est un transistor à effet de champ à grille isolée à canal N de sorte qu’il est commandé entre sa borne de commande et sa borne de sortie de courant. Ainsi, lorsque l’interrupteur est ouvert, la borne de sortie de courant est à un potentiel flottant, de sorte qu’il est nécessaire d’utiliser un pilote isolé pour le commander. Dans cette mise en œuvre de l’invention, du fait que la borne d’entrée de courant présente une tension fixe, il est possible de commander simplement l’interrupteur sans pilote isolé.
De façon optionnelle également, l’au moins une borne d’entrée comporte deux bornes d’entrée.
De façon optionnelle également, le dispositif d’activation d’amortissement comporte, pour chaque borne d’entrée, une diode présentant une anode connectée à cette borne d’entrée et une cathode connectée à la deuxième borne de la capacité d’amortissement.
Ainsi, le dispositif d’activation d’amortissement peut être réalisé de manière simple par des composants électriques usuels.
De façon optionnelle également, l’amortisseur actif de tension comporte en outre une inductance connectée à une borne de sortie de courant de l’interrupteur de décharge.
Ainsi, du fait de l’inductance, le courant de décharge peut être limité.
Il est également proposé un convertisseur de tension continu-continu comportant : un redresseur de tension comportant au moins un interrupteur ; et un amortisseur actif de tension selon l’invention, chaque interrupteur étant connecté entre une borne d’entrée respective et la borne de masse de l’amortisseur actif de tension.
De façon optionnelle, le convertisseur de tension continu-continu comporte en outre : un transformateur d’isolation galvanique ; un convertisseur continu-alternatif connecté à un primaire du transformateur ; et le redresseur est connecté à un secondaire du transformateur.
Il est également proposé un véhicule automobile comportant : des première et deuxième batteries ; et un convertisseur de tension continu-continu selon l’invention, connecté entre les première et deuxième batteries.
la est un schéma électrique simplifié d’un premier exemple de convertisseur de tension selon l’invention,
la est une schéma électrique simplifié d’un circuit de commande du convertisseur de tension de la ,
Comme visible dans le logigramme de la , un bloc fonctionnel B24 assure la gestion d’une ou plusieurs d’alertes, comme VS et/ou MA, à partir de l’information de défaut de déconnexion DF_CS. Lorsque l’information DF_CS indique un défaut de déconnexion valide, DF_CS = « OK », la sortie Y du bloc fonctionnel B24 est activée et commande l’émission des alertes VS= « OK » et/ou MA = « OK », par exemple, sous la forme d’un signal lumineux (voyant) et/ou d’un message audio. Dans le cas contraire, c’est la sortie N du bloc fonctionnel B24 qui est activée et aucune alerte n’est émise, VS= « NOK » et MA = « NOK ».
De manière générale, la présente invention permet un niveau de sécurisation élevé du réseau électrique de bord basse tension dans un véhicule muni d’une architecture électrique à double stockeur électrique basse tension. Elle autorise une meilleure maitrise des problématiques de sécurisation électrique sur le réseau de bord pour garantir l’alimentation électrique des organes sécuritaires.
GESTION DE L’ORDONNANCEMENT DE TESTS DANS UN SYSTÈME COMPRENANT DEUX BATTERIES DE SERVITUDE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les systèmes qui comprennent un réseau de bord alimenté en énergie électrique par un groupe d’alimentation comprenant deux batteries de servitude rechargeables, et plus précisément la gestion de l’ordonnancement de certains tests (ou diagnostics) concernant le groupe d’alimentation dans de tels systèmes.
Etat de la technique Certains systèmes, comme par exemple certains véhicules (éventuellement de type automobile), comprennent un réseau de bord alimenté en énergie électrique par un groupe d’alimentation comprenant un générateur d’énergie électrique et des première et seconde batteries de servitude rechargeables. Par exemple, dans le cas d’un véhicule ce générateur d’énergie électrique peut être un alternateur ou un alterno-démarreur lorsque le véhicule comprend un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice thermique, ou bien un convertisseur de courant associé à une batterie principale (qui est de ce fait aussi appelée batterie de traction). Cette batterie principale peut, par exemple, comprendre des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd), et peut être de type basse tension, moyenne tension ou haute tension.
Lorsque le groupe d’alimentation comprend un générateur d’énergie électrique et des première et seconde batteries de servitude rechargeables, c’est le générateur d’énergie électrique (associé à la batterie principale) qui est chargé d’alimenter le réseau de bord et de recharger les première et seconde batteries de servitude lorsqu’il est actif. Lorsque le réseau de bord nécessite à un instant donné une énergie (ou puissance) électrique que le générateur d’énergie électrique ne peut pas fournir seul (éventuellement du fait d’une défaillance du générateur d’énergie électrique) ou que le générateur d’énergie électrique est inactif, c’est la première batterie de servitude (parfois dite principale) qui doit fournir le complément ou l’intégralité de l’énergie électrique au réseau de bord en garantissant des niveaux de tension minima aux organes sécuritaires. Il y a alors un risque de décharge de la première batterie de servitude pouvant provoquer une chute de tension aux bornes de cette dernière et donc une chute de tension aux bornes du réseau de bord (phénomène dit « d’écroulement ») pouvant alors impacter le fonctionnement nominal des équipements électriques couplés au réseau de bord et en particulier ceux qui sont sécuritaires.
Pour que le système offre un niveau de sécurisation électrique élevé, il est nécessaire qu’il soit équipé d’un dispositif de test (ou de diagnostic) chargé de réaliser un ensemble de tests (ou diagnostics) sur des constituants du groupe d’alimentation, lors de la mise en fonctionnement du système et pendant le fonctionnement de ce dernier (par exemple au début et pendant le roulage lorsqu’il s’agit d’un véhicule). A titre d’exemple, le dispositif de test peut être chargé de réaliser un test destiné à déterminer la puissance en cours de la première batterie de servitude, un test destiné à déterminer la puissance en cours de la seconde batterie de servitude, un test destiné à déterminer si la seconde batterie de servitude est déconnectée, un test destiné à déterminer si la première batterie de servitude est déconnectée, un test destiné à déterminer s’il y a une régulation de tension aux bornes de la première batterie de servitude, un test destiné à déterminer si un interrupteur associé à la seconde batterie de servitude fonctionne correctement, un test destiné à déterminer si un élément de sécurité associé à la seconde batterie de servitude fonctionne correctement.
Certains tests, comme par exemple ceux destinés à déterminer la puissance en cours des première et seconde batteries de servitude, ou celui destiné à déterminer si la première batterie de servitude est déconnectée, ou encore possiblement celui destiné à déterminer si l’élément de sécurité associé à la seconde batterie de servitude fonctionne correctement, induisent une modification caractéristique du profil de régulation en tension du réseau de bord du fait d’une modification spécifique de la consigne de tension qui est envoyée au générateur d’énergie électrique. De plus, ces tests différant les uns des autres, ils induisent des modifications différentes du profil de tension du réseau de bord, ce qui nécessite de ne pas réaliser certains d’entre eux en parallèle (un seul profil de tension peut être appliqué à la fois).
En d’autres termes, certains des tests précités peuvent impacter de façon spécifique et non négligeable la régulation énergétique du réseau de bord et/ou perturber la réalisation de certains autres tests ce qui rend leurs résultats peu fiables, voire faux. Or, il n’existe pas de solution connue permettant de gérer l’ordonnancement des tests concernant le groupe d’alimentation d’un système.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de gestion destiné à être mis en œuvre dans un système comprenant, d’une part, un réseau de bord alimenté en énergie électrique par des première et seconde batteries de servitude, la seconde batterie de servitude étant déconnectable de ce réseau de bord par un interrupteur associé et associée à un élément de sécurité, et, d’autre part, un dispositif de test propre à réaliser des tests relatifs respectivement aux première et seconde batteries de servitude, interrupteur et élément de sécurité.
Ce procédé de gestion se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle on autorise la réalisation d’un test lorsqu’un niveau d’autorisation associé à ce test est en cours, et on remplace le niveau d’autorisation en cours par un niveau d’autorisation suivant lorsqu’un test choisi associé à ce niveau d’autorisation en cours est terminé ou n’est pas terminé après écoulement d’une durée associée pour réaliser ce test choisi associé.