INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Pour ce faire, vingt-et-une plaques bipolaires 12 sont empilées et deux plaques bipolaires 12 consécutives délimitent entre elles une cellule 14.
Afin de mesurer les caractéristiques électriques des cellules 14, des modules 18 de mesure des caractéristiques électriques des cellules 14 sont connectés à l’empilement 11 de plaques bipolaires 12.
Chaque module 18 comprend au moins un circuit imprimé, en particulier trois circuits imprimés comportant un calculateur propre à déterminer des caractéristiques de diagnostic et de pronostic de l’empilement 11 de plaques bipolaires 12.
Deux plaques monopolaires 12’, 12’’ successives sont avantageusement disposées dos à dos et forment entre elles au moins une poche 20 à une extrémité 21 de la plaque bipolaire 12 selon une direction d’élévation Z perpendiculaire à la direction d’empilement L.
Chaque poche 20 est configurée pour recevoir une broche 22 d’un module 18 de mesure des caractéristiques électriques des cellules 14.
De préférence, deux plaques bipolaires 12 successives sont empilées tête bêche, comme visible sur la , de sorte que seule l’au moins une poche 20 d’une plaque bipolaire 12 sur deux affleure au voisinage des modules 18.
Selon l’exemple représenté, chaque plaque bipolaire 12 forme exactement deux poches 20 de réception d’une broche 22 chacune.
La deuxième poche 20 permet de faire de la mesure quatre fils par groupe de vingt cellules 14. Elle est utilisée pour la mesure d’impédance.
En particulier, chaque poche 20 est conformée pour coopérer avec ladite broche 22.
Pour chaque poche 20, les deux plaques monopolaires 12’, 12’’ successives délimitent une paroi 26 circonférentielle de la poche 20 lorsqu’elles sont au contact l’une de l’autre.
De préférence, chaque poche 20 présente une extrémité ouverte 28 où la paroi 26 circonférentielle a une forme conique.
Une telle forme a l’avantage de guider la broche 22 d’un module 18 à l’intérieur de ladite poche 20.
Avantageusement, la paroi 26 circonférentielle de chaque poche 20 présente un estampage 30 de sorte à former un passage de section réduite pour une broche 22.
L’estampage 30 joue un rôle dans la rigidification de la poche 20, et permet d’assurer le contact électrique à l’intérieur de la poche 20 entre la broche 22 et la poche 20.
L’estampage 30 a également une fonction de blocage en profondeur de la broche 22 lorsqu’elle est insérée dans la poche 20, et permet d’éviter un perçage de ladite poche 20.
Chaque module 18 comporte avantageusement dix broches 22 alignées configurées pour connecter dix poches 20 audit module 18, soit vingt cellules 14, et une broche supplémentaire 25 pour connecter la deuxième poche 20 de l’une des vingt cellules 14, comme visible sur la .
POUR i allant de 0 à W
Créer liste de taille variable : colonne = M[i]
Retirer les éléments de la colonne pour lesquels : valeur == CODE Créer variable double : r = taille(colonne)/W
Créer liste de taille W : nouvelleColonne
POUR j allant de 0 à H
nouvelleColonne[j] = colonne[plancher(r*j)] //plancher = arrondi à l’entier inférieur
M[i] = nouvelleColonne
Traitement « champ de vision horizontal » De même que pour l’axe vertical détaillé ci-dessus, l’intégralité du champ de vision horizontal n’est pas toujours utile et peut provoquer de la surcharge d’informations. Cependant, certaines informations ne doivent pas être perdues, c’est pourquoi il n’est pas question de définir un couloir comme précédemment. Ici, la réduction de la vision est dépendante de plusieurs paramètres visés dans l’algorithme : La vitesse de l’utilisateur La vitesse des objets La distance des objets
La illustre la vision du dessus : plus la vitesse v de l’utilisateur est grande et plus le champ de vision se rétrécit. La illustre les zones éliminées (41, 42) et la zone préservée (40).
Traitement d’application d’une matrice Dans cet affichage, tout se fait en fonction de la distance de l’objet le plus proche constaté dans le champ de vision. En effet trois valeurs en dérivent : maxTime : qui délimite le temps que doit prendre l’affichage total de l’image (l’affichage passe à l’image suivante si le temps est écoulé) ce qui permet à l’utilisateur de savoir intuitivement s’il est proche d’un obstacle maxDistance : qui délimite la distance maximale de vue. L’algorithme effectue en effet un focus sur les objets les plus proches pour éviter une surcharge d’informations. Par exemple, si l’obstacle le plus proche se situe à 1m de l’utilisateur, alors le programme va afficher seulement les obstacles entre 1 et 2.5m de distance. distanceParCalque : Pour afficher une image en 3D, l’algorithme va afficher successivement des calques en 2D très rapidement. Par exemple il affiche un premier calque avec les objets compris entre 0 et 30cm, puis ceux entre 30cm et 60cm et ainsi de suite. Pour que cette distance reste cohérente par rapport au contexte, elle évolue proportionnellement à closest.
Affichage dynamique Pour les utilisateurs qui le souhaitent, un mode d’affichage plus rapide mais requérant plus d’apprentissage est disponible.
Dans ce mode, l’algorithme en charge de l’affichage actualise uniquement les variations de la matrice actuelle par rapport à la précédente. Donc si tout est statique rien ne sera affiché, mais dès qu’un objet ou lui-même bouge, l’utilisateur verra les changements.
Flou de mouvement La matrice envoyée à l'utilisateur peut se mettre à jour avant d'avoir été complétement affiché et continuer de s'afficher. L’affichage d’une salve s’effectue en 100 millisecondes environ. Si l’utilisateur tourne la tête en cours d’application de la séquence, une variante consiste à recalculer les images virtuelles et appliquer la salve modifiée à partir de la nouvelle orientation de la caméra.
Personnalisation des paramètres La sensibilité tactile de la zone dorsale et l’intelligibilité des excitations haptiques varie d’un individu à l’autre. De façon à faciliter l’apprentissage et l’appropriation par un utilisateur de ce mode de guidage, l’invention prévoit optionnellement une couche de paramétrage pour optimiser l’adaptation à un utilisateur particulier. Cette couche logiciel de paramétrage consiste à déterminer les modalités de conversion de l’image réelle en images virtuels correspondant aux calques de profondeurs, notamment la périodicité des salves, la durée d’application haptique de chaque image virtuelle de profondeur, l’introduction éventuelle d’une image virtuelle de début et/ou de fin de salve, la résolution des images virtuelles, etc.
le nom sur le maillot ; le numéro sur le maillot combiné aux couleurs du maillot ; le numéro sur le maillot combiné à l’écusson du maillot.
En combinant l’analyse du déplacement du tireur avant le tir, c’est-à-dire sa course d’élan, et le déplacement du ballon après le tir, c’est-à-dire sa trajectoire, on peut définir un style de tir spécifique au joueur identifié, c’est-à-dire un modèle comportemental du joueur, en l’espèce une instance de réseau de neurones par joueur.
L’apprentissage du modèle comportemental du joueur est mis en œuvre dans le calcul de la trajectoire, qui prend alors en compte la course d’élan du joueur identifié.
A cet effet, on peut prévoir un réseau de neurones profond configuré pour prédire le meilleur déplacement du mur, étant donné la course d’élan d’un joueur donné.
On peut mettre en œuvre l’étape de détection et l’étape de suivi en permanence, tant qu’au moins un des objets est mobile dans le champ de la caméra. Pour un tir donné, on a donc la séquence suivante :
détection des objets, attribution d’un identifiant respectif à chaque objet, détection du tir, suivi des objets, calcul de la trajectoire.
Le suivi des objets peut donc avantageusement se poursuivre pendant et au-delà du calcul de la trajectoire, pour améliorer l’apprentissage du réseau de neurones quant au calcul de la trajectoire du ballon.
Appareil de gestion de récépissés de jeu L’invention concerne la gestion de jeux, en particulier la gestion de jeux organisés par des opérateurs et donnant lieu à la délivrance de récépissés de jeu devant être analysés automatiquement par des dispositifs optiques.
Par exemple pour des courses hippiques, après avoir perçu un pari de la part d’un joueur, un opérateur de jeu ou exploitant délivre un récépissé récapitulant les informations relatives au pari.
Ainsi, des procédés de prise de paris utilisent généralement un serveur central mémorisant un numéro d'enregistrement individuel pour chaque pari et les conditions du pari. Ce serveur communique avec des terminaux disséminés chez des commerçants en charge de la prise de paris. Par l’intermédiaire des terminaux, les commerçants enregistrent les différents paris des clients sur le serveur central.
Lors de la prise de pari, le commerçant imprime un récépissé par l’intermédiaire de son terminal. Le récépissé est issu d’un rouleau de papier d’impression thermique. Le numéro d’enregistrement individuel est imprimé sur le récépissé. De façon croissante, des informations du pari sont codées et le récépissé comporte un code barre bidimensionnel imprimé. Le récépissé imprimé est remis au parieur.
Lorsque le parieur gagne son pari, il fournit son récépissé au commerçant. Le commerçant se connecte par un terminal au serveur central pour vérifier que le numéro d'enregistrement individuel correspond bien à un pari gagnant. Si tel est le cas, le serveur central renvoie au commerçant le montant à verser au parieur.
De façon similaire, le parieur peut présenter son récépissé à une borne, afin d’en obtenir automatiquement le règlement. La borne se connecte au serveur central pour vérifier que le numéro d’enregistrement individuel correspond bien à un pari gagnant. Si tel est le cas, le serveur central renvoie à la borne le montant à verser au parieur.
Afin de procéder à l’identification d’un récépissé, la borne ou le terminal est muni d’une ouverture en façade, pour l’insertion d’un récépissé. Cette ouverture débouche dans un logement délimité par une paroi de fond et des parois périphériques pour assurer le maintien du récépissé. Un dispositif de lecture optique de code barre bidimensionnel est positionné à la verticale du logement. En particulier pour des raisons d’encombrement de la borne/du terminal ou pour un besoin guidage du récépissé par rapport au dispositif de lecture optique, les dimensions du logement sont relativement réduites.
De façon croissante, un nombre croissant de paris, en particulier les paris en ligne, donnent lieu à la délivrance de récépissés sous forme numériques. Les récépissés sont alors présentés à un commerçant pour en faire une lecture optique sur le terminal.
Cependant, du fait des dimensions réduites des logements de lecture de récépissés, la lecture optique sur des écrans de smartphones ou de tablettes peut s’avérer impossible, par impossibilité physique de placer le smartphone ou la tablette dans le logement.
En utilisant les informations fournies à l'entrée du dispositif 10 , un premier module 1 de calcul détermine une accélération potentielle AP du véhicule automobile à un instant considéré. Cette accélération potentielle AP est une valeur d'accélération longitudinale permettant d'atteindre une vitesse relative du véhicule automobile par rapport à l'obstacle sensiblement nulle et de placer le véhicule automobile derrière l'obstacle à la distance inter-véhicule de référence.
L'accélération potentielle AP est une valeur d'accélération que la chaîne cinématique du véhicule automobile devrait fournir sans délai pour placer le véhicule automobile à la distance inter-véhicule de référence derrière l'obstacle à sensiblement la même vitesse que l'obstacle. En d'autres termes, l'accélération potentielle AP déterminée par le premier module 1 de calcul représente la dynamique que le véhicule automobile devrait avoir à l'instant considéré compte tenu de son environnement à cet instant pour atteindre la vitesse de l'obstacle à la distance inter-véhicule de référence de cet obstacle. Cette accélération potentielle AP anticipe, en effet, le réglage adaptatif de la vitesse du véhicule automobile permettant d'atteindre la vitesse de l'obstacle et un accostage respectant la distance inter-véhicule de référence.
L'accélération potentielle AP est calculée à tout instant par le premier module 1 de calcul en fonction d'au moins la vitesse relative Δ V courante du véhicule automobile par rapport à l'obstacle, la distance qui les sépare à l'instant considéré et la distance inter-véhicule de référence. Le premier module 1 de calcul est, dans un mode de réalisation, un régulateur proportionnel dérivé (plus connu sous le nom de régulateur PID) ou tout autre régulateur de l'état de la technique permettant une estimation préalable d'une accélération potentielle AP longitudinale du véhicule automobile en fonction des informations relatives à son environnement. L'accélération potentielle AP calculée permet une double régulation, à savoir une première régulation de la vitesse du véhicule automobile et une deuxième régulation de la distance séparant le véhicule automobile de l'obstacle.
Un deuxième module 2 de calcul du dispositif 10 est configuré pour multiplier l'accélération potentielle AP par un coefficient d'amplification ou de pondération associé à un indice de criticité.
L'indice de criticité est une donnée représentative de la dangerosité de la situation de conduite du véhicule automobile appréciée au vu de la vitesse relative Δ V du véhicule automobile par rapport à l'obstacle et de la distance qui les sépare à l'instant considéré.
Pus généralement, l'indice de criticité est associé à la vitesse relative Δ V du véhicule automobile par rapport à l'obstacle et à la distance qui les sépare à l'instant considéré. L'indice de criticité traduit la dangerosité de la vitesse relative Δ V du véhicule automobile par rapport à l'obstacle à l'instant considéré, de la distance qui les sépare à l'instant considéré, et/ou de la durée pendant laquelle ce véhicule automobile demeure à cette distance de l'obstacle.
Dans un mode de réalisation, l'indice de criticité est compris entre zéro et un. Lorsque le véhicule automobile risque d'avoir une collision avec l'obstacle (se rapprocher de l'obstacle jusqu'à une distance nulle), l'indice de criticité est égal à un. En revanche, lorsque la vitesse relative Δ V du véhicule automobile par rapport à l'obstacle est sensiblement nulle et la distance qui les sépare est supérieure ou égale à la distance inter-véhicule de référence, l'indice de criticité est nul.
L'indice de criticité tend vers un (par exemple proportionnellement) lorsque la vitesse relative Δ V du véhicule automobile par rapport à l'obstacle augmente. Plus généralement, l'indice de criticité est croissant en fonction de la vitesse relative Δ V du véhicule automobile par rapport à l'obstacle.
L'indice de criticité tend vers un (par exemple, de façon proportionnelle) lorsque la distance séparant le véhicule automobile de l'obstacle est décroissante et qu'elle est inférieure à la distance inter-véhicule de référence. Plus généralement, l'indice de criticité est décroissant en fonction de la distance séparant le véhicule automobile de l'obstacle. Dans un mode de réalisation, l'indice de criticité est croissant (c.à.d. tend vers un) en fonction de la durée pendant laquelle la distance entre le véhicule automobile et l'obstacle est inférieure à la distance inter-véhicule de référence (c.à.d. lorsque cette durée augmente).
Dans un mode de réalisation, l'indice de criticité est donné par une fonction ou un tableau associant une vitesse relative Δ V du véhicule automobile par rapport à l'obstacle, une distance séparant le véhicule automobile de l'obstacle, et/ou une durée pendant laquelle la distance entre le véhicule automobile et l'obstacle est inférieure à la distance inter-véhicule de référence à un indice de criticité.
La illustre un coefficient d'amplification k croissant en fonction de l'indice de criticité IC. En abscisses est représenté l'indice de criticité IC variant de 0 à 1. En ordonnée est représenté le coefficient d'amplification k croissant, en fonction de l'indice de criticité IC, entre un et une valeur maximale k_max supérieure à 1. Le coefficient d'amplification représente donc un gain. Dans cet exemple, le coefficient d'amplification varie entre un (pas d'amplification/modulation) et une valeur maximale k_max. Cette valeur maximale k_max est, dans un mode de réalisation, égale à deux.
Dans un mode de réalisation, le coefficient d'amplification est strictement croissant entre un et sa valeur maximale k_max de façon à créer une homothétie par rapport à la situation nominale (c.à.d. sans amplification). Lorsque l'indice de criticité IC est nul, le coefficient d'amplification k est égal à un. Dans un autre mode de réalisation, le coefficient d'amplification est défini par intervalle en fonction de l'indice de criticité. Plus généralement, différents profils d'amplification de l'accélération potentielle AP peuvent être envisagés.
Il en résulte, avantageusement, une modulation de l'accélération potentielle AP en fonction de l'indice de criticité de la situation de conduite du véhicule automobile. Quand la situation de conduite est critique (une vitesse relative Δ V importante et une distance inter-véhicule faible), l'accélération potentielle AP est multipliée par un coefficient d'amplification supérieur à un. Dans le cas d'un accostage derrière un obstacle relativement lent par rapport au véhicule automobile, l'accélération potentielle AP (une décélération) déterminée par le premier module 1 de calcul est amplifiée/intensifiée à l'effet d'un freinage plus important.
L'amplification de l'accélération potentielle AP par un coefficient associé à l'indice de criticité permet d'anticiper suffisamment tôt le freinage requis de façon à faire ressentir au conducteur qu'une régulation adaptative de la vitesse du véhicule automobile par rapport à l'obstacle est effectivement en cours afin d'éviter un rapprochement rapide et une proximité étroite avec cet obstacle. Ceci rassure, avantageusement, le conducteur en lui montrant que les informations de l'environnement du véhicule automobile sont bien prises en compte par le dispositif 10 qui gère la situation.
Une modulation de l'accélération potentielle AP en fonction de l'indice de criticité vise à atténuer davantage la vitesse de rapprochement du véhicule automobile d'un obstacle relativement lent. Il en résulte, avantageusement, un confort psychologique pour le conducteur qui comprend le comportement dynamique du véhicule automobile.
L'accélération potentielle modulée (ou amplifiée) AP’ en fonction de l'indice de criticité est transmise à un troisième module 3 de calcul configuré pour filtrer l'accélération potentielle amplifiée AP’ pour générer une consigne d'accélération CA . La consigne d'accélération CA est destinée à être appliquée à la chaîne cinématique du véhicule automobile. Le troisième module 3 de calcul comprend, dans un mode de réalisation, une fonction de transfert ou de filtrage pour filtrer l'accélération potentielle amplifiée AP’ en tenant compte de la vitesse courante et/ou de l'évolution de la vitesse courante du véhicule automobile.
Préférentiellement, le distributeur, les canaux, la paroi annulaire intermédiaire, la chambre avant et les lumières sont compris dans une structure monobloc du bec de séparation.
Le terme monobloc signifie que la structure est d’un seul tenant non démontable et d’un même matériau. Préférentiellement, la structure monobloc ne résulte nullement d’un quelconque assemblage au préalable. De préférence, la structure monobloc de la présente invention est obtenue par fabrication additive, et plus préférablement obtenue par fonderie notamment de titane.
Selon un mode avantageux de l’invention, la chambre arrière de dégivrage comprend une paroi arrière avec des canaux ou orifices débouchant dans les aubes statoriques.
Selon un mode avantageux de l’invention, les aubes statoriques sont situées à l’arrière de la chambre arrière de dégivrage.
Selon un mode avantageux de l’invention, la paroi annulaire intérieure comprend une portion annulaire intérieure supportant de manière pivotante les aubes statoriques.
L’invention a également pour objet une turbomachine axiale comprenant le bec de séparation de flux d’air, selon l’invention.
Avantageusement, le bec de séparation de la présente invention permet d’optimiser le passage du débit d’air chaud en provenance du compresseur haute pression et vers la pointe du bec et les aubes statoriques en amont du compresseur basse pression de la turbomachine axiale, dans un environnement encombré et tout en limitant la déperdition thermique, cela permet avantageusement de réduire considérablement le nombre de pièces assurant l’alimentation en air chaud du bec de dégivrage et la masse de ce dernier.
De plus, le dégivrage efficace assuré par le bec de séparation de l’invention permet de préchauffer le flux primaire à l’entrée du compresseur basse pression, ce préchauffage permet d’améliorer l’efficacité énergétique des compresseurs et ainsi d’augmenter le rendement du moteur de la turbomachine, ce qui se traduit par une baisse des émissions des gaz carboniques.
représente une vue partielle simplifiée d’une turbomachine axiale selon un premier mode de réalisation ;
illustre une vue partielle en perspective suivant une première coupe longitudinale du bec de séparation de la turbomachine axiale de la ;
est une vue partielle en perspective suivant une deuxième coupe longitudinale du bec de séparation de la turbomachine axiale de la ;
est une vue partielle en perspective suivant une troisième coupe longitudinale du bec de séparation de la turbomachine axiale de la ;
représente une vue partielle simplifiée d’une turbomachine axiale selon un deuxième mode de réalisation ;
est une illustration schématique du bec de séparation de la turbomachine axiale de la .
Description détaillée Dans la description qui va suivre, les termes « interne » et « externe » renvoient à un positionnement par rapport à l'axe longitudinal de rotation d'une turbomachine. La direction axiale correspond à la direction le long de l'axe longitudinal de rotation de la turbomachine. La direction radiale est perpendiculaire à l'axe longitudinal. La direction annulaire ou circonférentielle est essentiellement une direction circulaire autour de l’axe longitudinal.
Les figures montrent les éléments de manière schématique et ne sont pas représentées à l’échelle. En particulier, certaines dimensions sont agrandies pour faciliter la lecture des figures.
L’appareil électrique 1 comporte un premier module 7 de détection d’un premier type de courant de défaut et un deuxième module 8 de détection un deuxième type de courant de défaut.
Le premier type de courant de défaut est par exemple un courant alternatif présentant une fréquence comprise entre environ 50 Hertz et au moins 1000 Hertz tandis que le deuxième type de courant de défaut est par exemple un courant continu ou un courant alternatif présentant une fréquence inférieure à environ 200 Hertz.
Comme visible sur la , le premier module 7 de détection est connectée électriquement, en sortie, au module de coupure 5.
Le premier module 7 de détection est ici un module de protection différentielle du type normalisé dit A, AC et F. Le deuxième module 8 de détection est ici un module de protection différentielle du type normalisé dit B.
En variante, le deuxième module de détection peut, en outre du type B, être aussi du type normalisé dit A et/ou AC et/ou F ; ou le premier module de détection peut être seulement du type normalisé dit A et AC et le deuxième module de détection du type normalisé dit B et F.
Le premier module 7 de détection comporte ici en série un sous-module transformateur 9, un sous-module de filtrage 10, un sous-module accumulateur d’énergie électrique 11 et un sous-module déclencheur 12.
Le sous-module transformateur 9 est connecté électriquement, en sortie, au module-module de filtrage 10.
Le sous-module de filtrage 10 est connecté électriquement, en sortie, au sous-module accumulateur 11 et en particulier à une entrée dite principale 111 du module accumulateur 11.
Le sous-module accumulateur 11 comporte aussi une entrée dite auxiliaire 112 qui est ici distincte de l’entrée principale 111. En variante, l’entrée principale 111 et l’entrée auxiliaire 112 peuvent former une seule entrée du module accumulateur 11.