INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’étape 10-40 du procédé comprend aussi une sous-étape 30 dans laquelle on (le dispositif de gestion DG) remplace le niveau d’autorisation en cours na k par un niveau d’autorisation suivant na k+1 ou na k-1 lorsqu’un test choisi associé à ce niveau d’autorisation en cours na k est terminé ou n’est pas terminé après écoulement d’une durée associée pour réaliser ce test choisi associé.
On comprendra que chaque durée associée à un niveau d’autorisation na k a été préalablement choisie de manière à permettre la réalisation intégrale (avec une marge) du test associé à ce niveau d’autorisation na k . Par ailleurs, c’est par exemple le dispositif de test DT qui informe le dispositif de gestion DG de la fin d’un test qu’il vient de réaliser ou du fait qu’un test dont il a commencé la réalisation n’est pas terminé alors que la durée associée pour réaliser ce test est écoulée.
Ainsi, lorsque l’on est avec un niveau d’autorisation en cours na k et que le test associé « prioritairement » à ce dernier (na k ) est terminé ou bien n’est pas terminé après écoulement d’une durée associée, alors ce niveau d’autorisation en cours na k est remplacé par le niveau d’autorisation suivant na k+1 ou na k-1 ce qui permet alors d’autoriser la réalisation de chaque test associé à ce niveau d’autorisation suivant na k+1 ou na k-1 .
- si le niveau d’autorisation en cours est le premier na 1 et que le premier test est terminé ou bien n’est pas terminé après écoulement d’une première durée d1 associée, alors on le remplace par le deuxième niveau d’autorisation na 2 , ce qui permet ensuite d’autoriser la réalisation du deuxième test et éventuellement du sixième test (s’il n’a pas déjà été réalisé),
- si le niveau d’autorisation en cours est le deuxième na 2 et que le deuxième test est terminé ou bien n’est pas terminé après écoulement d’une deuxième durée d2 associée, alors on le remplace par le troisième niveau d’autorisation na 3 , ce qui permet ensuite d’autoriser la réalisation du troisième test et éventuellement du quatrième test (s’il n’a pas déjà été réalisé) et/ou du cinquième test (s’il n’a pas déjà été réalisé) et/ou du sixième test (s’il n’a pas déjà été réalisé), et
- si le niveau d’autorisation en cours est le troisième na 3 et que le troisième test est terminé ou bien n’est pas terminé après écoulement d’une troisième durée d3 associée, alors on le remplace par le quatrième niveau d’autorisation na 4 , ce qui permet ensuite d’autoriser la réalisation du septième test et éventuellement du quatrième test (s’il n’a pas déjà été réalisé) et/ou du cinquième test (s’il n’a pas déjà été réalisé) et/ou du sixième test (s’il n’a pas déjà été réalisé).
Dans l’exemple décrit ci-dessus on doit, lorsque cela est possible, réaliser de façon ordonnée chaque test associé au premier niveau d’autorisation na 1 , puis chaque test associé au deuxième niveau d’autorisation na 2 , puis chaque test associé au troisième niveau d’autorisation na 3 , puis chaque test associé au quatrième niveau d’autorisation na 4 . Le premier niveau d’autorisation na 1 est donc plus prioritaire que le deuxième niveau d’autorisation na 2 , qui est lui-même plus prioritaire que le troisième niveau d’autorisation na 3 , qui est lui-même plus prioritaire que le quatrième niveau d’autorisation na 4 . Le remplacement d’un niveau d’autorisation en cours na k par le niveau d’autorisation suivant se fait donc par incrémentation de l’indice k (soit na k puis na k+1 ). Mais dans une variante de réalisation le quatrième niveau d’autorisation na 4 est donc plus prioritaire que le troisième niveau d’autorisation na 3 , qui est lui-même plus prioritaire que le deuxième niveau d’autorisation na 2 , qui est lui-même plus prioritaire que le premier niveau d’autorisation na 1 . Dans cette variante le remplacement d’un niveau d’autorisation en cours na k par le niveau d’autorisation suivant se fait donc par décrémentation de l’indice k (soit na k puis na k-1 ).
On notera que si en présence d’un niveau d’autorisation en cours na k le test associé prioritairement n’est pas terminé avant l’écoulement de la durée associée, alors on ne le remplace pas, ce qui empêche la réalisation de chaque test associé au niveau d’autorisation suivant na k+1 ou na k-1 .
L’invention permet donc avantageusement de gérer en temps réel l’ordonnancement de tests relatifs au groupe d’alimentation, et ainsi d’éviter que certains de ces tests impactent de façon spécifique et non négligeable la régulation énergétique du réseau de bord RB et/ou perturbent la réalisation de certains autres tests. De ce fait, les résultats de ces tests sont tous fiables.
On notera également que le système S peut être dans un niveau d’autorisation na 0 (k = 0) par défaut au moment où il se réveille. Dans ce cas, une fois le dispositif de gestion DG réveillé, il remplace le niveau d’autorisation en cours na 0 par le premier niveau d’autorisation na 1 . Lorsque le système S est un véhicule, le réveil du dispositif de gestion DG correspond à la mise sous tension du réseau de bord RB, laquelle survient avant la mise en fonctionnement éventuelle du GMP.
Par exemple, la première durée d1 peut être comprise entre 4 s et 6 s. A titre d’exemple illustratif cette première durée d1 peut être égale à 5 s.
Lorsque le système S est un véhicule, l’instant de départ de la première durée d1 peut être l’instant où le GMP est mis en fonctionnement.
Dispositif de transmission d’air incorporé dans le renfort de pare-chocs. Le domaine technique concerne les dispositifs de transmission d’air permettant de diffuser de l’air dans un passage de roue, les faces avant présentant de tels dispositifs et enfin les véhicules comportant une telle face avant.
Les véhicules modernes nécessitent des organes de freinage plus robustes et plus efficaces, car ils sont soumis à des sollicitations plus importantes que par le passé. Une première raison réside dans l’augmentation de la masse moyenne des véhicules, notamment des véhicules hybrides ou électriques. Une deuxième raison tient parfois à l’augmentation des performances de conduite des véhicules. Afin d’accroitre les performances d’un organe de freinage, il est connu d’améliorer sa ventilation en air frais lorsque le véhicule se déplace. Aussi, il est connu de disposer des conduits de ventilation dans le pare-chocs pour amener de l’air frais dans le passage de roue où se situe l’organe de freinage. Cependant, en raison des besoins accrus discutés précédemment, il convient d’améliorer les conduits d’aération existants.
Comme évoqué plus haut, la masse des véhicules automobiles est une préoccupation constante des constructeurs d’automobiles qui s’efforcent de limiter ou de diminuer la masse de leurs véhicules.
Une autre préoccupation importante des constructeurs, indirectement liée à la préoccupation de la masse, consiste à réduire le nombre de pièces nécessaires pour l’assemblage d’un véhicule. Aussi, le développement d’un nouveau conduit de ventilation doit prendre en compte ces deux préoccupations.
La présente invention a pour objet de pallier les problèmes exposés précédemment. Dans ce contexte technique, un but de la présente invention est de fournir un dispositif de transmission d’air entre une face avant et un passage de roue permettant de réduire le nombre de pièces et la masse du véhicule.
Une armature 1 support de pare-chocs selon l’invention, illustrée sur la , est destinée à être montée sur une face avant 2 d’un véhicule automobile, illustrée sur la . En particulier, l’armature 1 est conçue pour être fixée sur la structure métallique de la face avant 2. L’armature 1 est conçue pour supporter, lorsqu’elle est fixée sur la face avant 2, un renfort 3 de pare-chocs et/ou une peau de pare-chocs, non représentée sur les figures. Le renfort 3 de pare-chocs permet de renforcer la peau de pare-chocs, notamment en rigidifiant certaines zones de cette dernière. L’armature 1 est, par exemple, réalisée en matière plastique moulée. Le renfort 3 de pare-chocs est, par exemple, réalisé en matière plastique moulée.
L’armature 1 comporte une partie transversale 4 conçue pour s’étendre suivant une direction transversale T, illustrée sur la , de la face avant 2. La partie transversale 4 est incurvée suivant la direction transversale T, comme illustré sur les figures 1 et 2. D’une part, s’étendant depuis la partie transversale 4, l’armature 1 présente une partie supérieure 5, sensiblement plane, conçue pour participer à la fixation de l’armature 1 sur la face avant 2 et pour couvrir au moins en partie un groupe moto-ventilateur (non représenté) de la face avant 2. D’autre part, l’armature 1 comporte au moins un pied 6, en l’occurrence trois pieds 6, s’étendant depuis la partie transversale 4 vers une extrémité 7, propre à assurer une fixation fusible du renfort 3 de pare-chocs sur l’armature 1. Par fixation fusible, il est entendu une fixation conçue pour rompre en cas de choc avant, subi par la face avant 2, dont l’intensité est supérieure à une intensité seuil prédéterminée. L’ensemble des extrémités 7 de pieds 6 sont reliées entre elles par une traverse basse 8. Chaque extrémité 7 de chaque pied 6 présente, par exemple, des moyens d’indexation 9 permettant d’indexer et de fixer le renfort 3 par rapport à l’armature 1. Afin d’obtenir la fixation fusible du renfort 3, chaque pied 6 est conformé pour se rompre, en cas de choc avant subi par la face avant 2 avec une intensité supérieure à un seuil prédéterminé, afin de désolidariser le renfort 3 de l’armature 1 et permettre le déplacement du renfort 3.
Comme illustré sur la , l’armature 1 comporte au moins un élément absorbeur 10 faisant saillie de ladite partie transversale 4. En l’occurrence l’armature 1, illustrée sur les figures, présente six éléments absorbeur 10 répartis en deux groupes disposés de manière symétrique le long de la partie transversale 4.
Dans le mode de réalisation décrit, chaque élément absorbeur 10 forme un caisson 11 d’absorption. Avantageusement, chaque caisson 11 présente une forme tronconique, notamment une forme tronconique à base rectangulaire.
Chaque élément absorbeur 10 est conçu pour absorber, lorsque l’armature 1 est montée sur la face avant 2, une partie de l’énergie d’un choc avant subi par la face avant 2 en se déformant afin de limiter le recul, dans la face avant 2 sous l’effet du choc avant, d’au moins une partie du renfort 3 de pare-chocs fixé sur l’armature 1.
Comme illustré sur la , au moins un élément absorbeur 10, en l’occurrence les éléments absorbeur 10 situés sur les bords de la partie transversale 4 présentent chacun une interface de fixation 12 conçue pour permettre la fixation du renfort 3 de pare-chocs sur l’élément absorbeur 10. L’interface de fixation 12 présente, par exemple, des orifices de fixation 13 permettant de visser ou de clipser le renfort 3 de pare-chocs sur l’interface de fixation 12.
Ainsi, lors d’un choc avant d’une intensité supérieure à un seuil prédéterminé, notamment un choc contre un poteau du type choc piéton amélioré, chaque pied 6 de l’armature 1 est conformé pour se rompre et libérer la partie inférieure du renfort 3 de pare-chocs, tandis que le recul de la partie supérieure du renfort 3 est limité par les éléments absorbeur 10. Cela permet, par exemple, de limiter les blessures aux tibias d’un piéton tout en limitant le recul de la partie supérieure du renfort 3, qui reste ainsi à distance du groupe moto-ventilateur. Cela améliore le comportement en termes de réparabilité du véhicule selon l’invention.
Afin de faciliter le positionnement et l’assemblage du renfort 3 sur l’armature 1, comme illustré sur la , chaque pied 6 présente une forme de profilé à section en U, les moyens d’indexation 9 comportant une bretelle de fixation 14 à l’extrémité 7 de chaque pied 6. L’indexation du renfort 3 de pare-chocs sur l’armature 1 est obtenue par complémentarité de forme, permettant l’emboitement du renfort 3 de pare-chocs dans le profilé à section en U du pied 6, et les moyens d’indexation 9 comportent des surfaces d’appui 15 ménagées sur chaque pied 6, conçues pour former des butées lors de l’assemblage du renfort 3 sur l’armature 1.
Avantageusement enfin, chaque bretelle de fixation 14 est fusible afin de rompre sous l’effet d’un choc avant subi par la face avant 2 pour libérer le renfort 3 de pare-chocs. Un tel résultat est obtenu, par exemple, par au moins un amincissement de matière 16, visibles sur la , sur chaque bretelle de fixation 14.
Ainsi, l’armature 1 selon l’invention permet de réaliser une face avant 2 selon l’invention dont la rigidité varie en fonction de la hauteur impactée. En partie basse, la face avant 2 permet un recul important du renfort 3 de pare-chocs par la rupture de chaque pied 6 tandis qu’en partie haute, chaque élément absorbeur 10 permet de limiter le recul vers le groupe moto-ventilateur du renfort 3. Le comportement d’un véhicule selon l’invention est donc optimisé pour un choc piéton amélioré.
L’invention ne se limite pas au mode de réalisation de l’armature décrit ci-avant, seulement à titre d’exemple, mais d’autres modes de réalisation peuvent être conçus par l’homme de métier sans sortir du cadre et de la portée de la présente invention.
Egalement par exemple, la deuxième durée d2 peut être comprise entre 6 s et 8 s et peut avoir pour instant de départ l’instant de départ de la première durée d1. A titre d’exemple illustratif cette deuxième durée d2 peut être égale à 7 s.
Egalement par exemple, la troisième durée d3 peut être comprise entre 8 s et 10 s et peut avoir pour instant de départ l’instant de départ de la première durée d1. A titre d’exemple illustratif cette troisième durée d3 peut être égale à 9 s.
On comprendra que ce sont les processeur PR1 et mémoire MD du dispositif de gestion DG qui sont agencés pour effectuer les opérations consistant à autoriser la réalisation d’un test lorsqu’un niveau d’autorisation na k associé à ce test est en cours, et à remplacer le niveau d’autorisation en cours na k par un niveau d’autorisation suivant (na k+1 ou na k-1 ) lorsqu’un test choisi associé à ce niveau d’autorisation en cours na k est terminé ou n’est pas terminé après écoulement d’une durée associée pour réaliser ce test choisi associé.
On notera également que l’étape 10-40 peut comprendre une sous-étape 40 dans laquelle, lorsque le dispositif de gestion DG est informé du fait que le système S s’apprête à s’endormir (par exemple ici après une phase de roulage et donc arrêt du GMP), il peut remplacer le quatrième niveau d’autorisation na 4 par le premier niveau d’autorisation na 1 jusqu’à l’endormissement des calculateurs du système S, lequel peut déclencher automatiquement le remplacement du premier niveau d’autorisation na 1 par le niveau d’autorisation par défaut na 0 .
On notera également que le dispositif de gestion DG peut être éventuellement agencé de manière à gérer l’ordonnancement des tests (ou diagnostics) du véhicule en fonction de la phase de vie dans laquelle se trouve le système S. Ainsi, dans le cas d’un véhicule on peut par exemple envisager d’inhiber cette gestion dans la phase terminale en usine, ou pendant le transport du véhicule, ou dans une salle d’exposition, ou encore dans un show de présentation du véhicule, de façon paramétrable.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de supervision CS (ou l’éventuel calculateur du dispositif de gestion DG) peut aussi comprendre, en complément des mémoire vive MD et processeur PR1, une mémoire de masse MM2, notamment pour le stockage des résultats des tests et du niveau d’autorisation en cours na k , et de données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou l’éventuel calculateur du dispositif de gestion DG) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins les résultats des tests, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou l’éventuel calculateur du dispositif de gestion DG) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer les requêtes d’obtention des résultats des tests, et les messages autorisant ou interdisant la réalisation d’au moins un test par le dispositif de test DT.
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de gestion décrit ci-avant pour gérer l’ordonnancement de tests dans le système S.
SURVEILLANCE D’UN GROUPE D’ALIMENTATION ÉLECTRIQUE À DEUX BATTERIES DE SERVITUDE D’UN SYSTÈME Domaine technique de l’invention L’invention concerne les systèmes comprenant un réseau de bord alimenté en énergie électrique par un groupe d’alimentation comprenant un générateur d’énergie électrique et deux batteries de servitude rechargeables, et plus précisément la surveillance du groupe d’alimentation de tels systèmes.
Etat de la technique Comme le sait l’homme de l’art, certains systèmes, comme par exemple certains véhicules (éventuellement de type automobile), comprennent un réseau de bord alimenté en énergie électrique par un groupe d’alimentation comprenant un générateur d’énergie électrique et des première et seconde batteries de servitude rechargeables. Par exemple, dans le cas d’un véhicule ce générateur d’énergie électrique peut être un alternateur ou un alterno-démarreur lorsque le véhicule comprend un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice thermique, ou bien un convertisseur de courant associé à une batterie principale de type basse, moyenne ou haute tension, lorsque le GMP comprend au moins une machine motrice électrique.
Lorsque le groupe d’alimentation comprend un générateur d’énergie électrique et des première et seconde batteries de servitude rechargeables, c’est le générateur d’énergie électrique (associé à la batterie principale) qui est chargé d’alimenter le réseau de bord et de recharger les première et seconde batteries de servitude lorsqu’il est actif. Lorsque le réseau de bord nécessite à un instant donné une énergie (ou puissance) électrique que le générateur d’énergie électrique (actif) ne peut pas fournir seul (éventuellement du fait d’une défaillance du générateur d’énergie électrique) ou que le générateur d’énergie électrique est inactif, c’est la première batterie de servitude (parfois dite principale) qui doit fournir le complément ou l’intégralité de l’énergie électrique au réseau de bord en garantissant des niveaux de tension minima aux organes sécuritaires. Il y a alors un risque de décharge de la première batterie de servitude pouvant provoquer une chute de tension aux bornes de cette dernière et donc une chute de tension aux bornes du réseau de bord (phénomène dit « d’écroulement ») pouvant alors impacter le fonctionnement nominal des équipements électriques couplés au réseau de bord et en particulier ceux qui sont sécuritaires.
La seconde batterie de servitude est chargée d’alimenter en énergie électrique au moins l’un des équipements électriques sécuritaires (ci-après dit associé) lorsque le générateur d’énergie électrique et la première batterie de servitude ne sont pas en capacité de le faire. Elle constitue donc une batterie de servitude de secours (ou secondaire) qui améliore la sécurité de fonctionnement du système. Généralement, la capacité de stockage de la seconde batterie de servitude est inférieure à celle de la première batterie de servitude.
Afin que la seconde batterie de servitude puisse être rechargée par le générateur d’énergie électrique mais ne puisse se décharger que pour alimenter chaque équipement électrique sécuritaire associé, cette seconde batterie de servitude est associée à un dispositif de sécurité. Ce dernier comprend généralement au moins une diode permettant au courant de recharge (fourni par le générateur d’énergie électrique) de passer, mais empêchant le courant généré par la seconde batterie de servitude de passer pour rejoindre le réseau de bord si l’on excepte chaque équipement électrique sécuritaire associé.
Parfois, le dispositif de sécurité fait l’objet d’une défaillance, comme par exemple un court-circuit, qui peut empêcher le passage du courant de recharge fourni par le générateur d’énergie électrique, et donc empêche la recharge de la seconde batterie de servitude. Dans ce cas, la seconde batterie de servitude se décharge progressivement, et donc devient assez rapidement incapable d’offrir sur ses bornes une tension qui est compatible avec le niveau de performance minimal attendu de chaque équipement électrique sécuritaire associé, ce qui peut s’avérer dangereux lorsque le générateur d’énergie électrique et la première batterie de servitude ne sont pas en capacité d’offrir cette tension compatible.
Sur cette , on voit bien que les extrémités latérales de l’échantillon 6 sont au contact des deux matrices 19a, 19b. On voit aussi que ces extrémités latérales dépassent légèrement des surépaisseurs 7 du porte-échantillon 11. Il existe donc un petit espace libre entre les surépaisseurs 7 et les matrices 19a, 19b.
En , le piston 2 est actionné selon la flèche, et vient pousser sur le porte-échantillon 11 de manière à déplacer ce dernier entre les deux matrices 19a, 19b, dans une direction perpendiculaire à la direction d’extension de l’échantillon 6.
La direction d’extension de l’échantillon 6 correspond également à la direction de déplacement de relatif des mâchoires 3a, 3b.
Le piston 2 exerce ainsi une force de pression sur le porte-échantillon 11.
Lors du déplacement du porte-échantillon 11, les extrémités latérales de l’échantillon 6 frottent fortement contre les matrices 19a, 19b, jusqu’à atteindre des déformations élastiques et plastiques. Les déformations sont telles que de la matière de l’échantillon 6 peu s’écouler dans l’espace libre entre la surépaisseur 7 et la matrice 19a, 19b.
Le déplacement du piston 2 est prédéfini et stoppé par la traverse mobile de la machine de traction compression.
L’échantillon 6 peut être déplacé sur une course, c’est-à-dire une distance de frottement, comprise entre 1 mm et 30 mm. Cette distance est choisie en fonction du type d’essai à réaliser.
En fin de course, la mâchoire mobile 3a est desserrée, le piston 2 est remonté et l’utilisateur peut récupérer l’ensemble porte-échantillon 11 et échantillon 6. L’échantillon 6 est confiné/contraint dans le porte-échantillon 11.
Avec un tel fluage, on comprend aisément qu’il n’est pas possible de ressortir l’échantillon 6 de l’orifice 12 du porte-échantillon 11 par un simple mouvement de translation axiale.
Le porte-échantillon 11 étant un consommable, la technique consiste alors à découper le porte-échantillon 11, par exemple avec une scie à fil, pour avoir accès à l’échantillon 6.
Par exemple, il est possible de découper le porte-échantillon 11 dans une section transverse. On se retrouve avec deux moitiés d’échantillon 6 post-frottement contraints dans deux moitiés du porte-échantillon 11, et les extrémités latérales sont simplement divisées en deux, et tout de même bien préservées. Toutes les analyses post-frottement de l’échantillon 6 peuvent ainsi être effectuées, à la fois sur les extrémités latérales et sur la tranche de l’échantillon 6.
Pour assurer le confinement optimal de l’échantillon 6, le porte-échantillon 11 doit être conçu dans un matériau dont la limite élastique est supérieure à la limite élastique du matériau constituant l’échantillon 6.
En effet, le porte-échantillon 11 ne doit pas se déformer lors de l’essai.
On a donc un couple de matériaux à tester.
Le tribomètre a été développé pour des hautes pressions. Il peut être utilisé pour de nombreux couples de matériaux dont on souhaite connaître les propriétés tribologiques dans de telles contraintes, par exemple pour un couple de matériaux métalliques.
Par exemple, le porte-échantillon est en acier tandis que l’échantillon est en cuivre, ou en aluminium.