INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’invention concerne un procédé de surveillance d’un défaut d’isolation dans le circuit de recharge C1, C2 du pack batterie 1 comprenant une opération de détection du défaut d’isolation dans le circuit de recharge C1, C2 lors d’une phase de roulage du véhicule durant laquelle le deuxième ensemble de contacteurs K3, K4 est fermé pour relier électriquement le module de batterie 2 à l’embase de recharge 4.
Plus précisément, le premier contacteur K3 est fermé pour relier électriquement le chemin de décharge positif C1 à l’embase de recharge 4 et le deuxième contacteur K4 est fermé pour relier électriquement le chemin de décharge négatif C2 à l’embase de recharge 4, lors de l’opération de détection.
Pour permettre le roulage du véhicule, le premier contacteur K1 et le deuxième contacteur K2 sont également fermés.
Lors de l’opération de détection, le moyen de gestion 5 mesure un courant I et une tension U dans le circuit de recharge C1, C2 pour déterminer une résistance R d’après la relation R = U / I. Un défaut d’isolation dans le circuit de recharge C1, C2, c’est-à-dire dans le chemin de décharge positif C1 ou le chemin de décharge négatif C2, est détecté lorsque la résistance R mesurée est inférieure ou égale à une valeur de résistance seuil Rs prédéterminée. Il est déduit que le câble électrique 17 ou que le premier connecteur électrique 18 présente de l’oxydation.
Lorsque la résistance R mesurée est supérieure à une valeur de résistance seuil Rs prédéterminée, aucun défaut d’isolation n’est détecté.
La résistance seuil Rs est calibrée durant une phase de développement du véhicule et prend en compte l’environnement électrique dans le pack batterie 1. La résistance seuil Rs peut être de 300 kOhms, par exemple.
De préférence, le courant I et la tension U sont mesurés en sortie du pack batterie 1. Le courant I et la tension U peuvent être mesurés en sortie du pack batterie 1 entre la première borne 10 du premier connecteur électrique18 et la deuxième borne 11 du premier connecteur électrique18.
D’autres moyens alternatifs pour mesurer la résistance R peuvent être prévus comme un ohmmètre externe ou un procédé comprenant une mesure de température permettant de déduire la résistance.
Le moyen de gestion 5 peut mesurer le courant I et la tension U en sortie du pack batterie 1 en permanence. Cependant, l’opération de détection est réalisée pendant un temps de test T1 déterminé.
Le premier contacteur K3 et le deuxième contacteur K4 sont uniquement fermés pendant ce temps de test T1.
Le temps de test T1 peut correspondre au temps de fermeture du premier contacteur K3 et du deuxième contacteur K4. Le temps de test T1 peut être de 20 secondes, par exemple.
Le défaut d’isolation dans le circuit de recharge C1, C2 est détecté lorsque la résistance R mesurée est inférieure ou égale à la valeur de résistance seuil Rs pendant un temps T2, T2 étant inférieur au temps T1.
Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à ce mode de réalisation pour le système de raccordement extérieur 42.
Selon un deuxième mode de réalisation visible sur la , le système de raccordement extérieur 42 comprend : une première collerette 48 solidaire du premier conduit extérieur 34, en saillie par rapport à ce dernier, présentant une première face latérale orientée vers le deuxième conduit extérieur 38 en fonctionnement et positionnée dans un plan perpendiculaire au premier axe A28, ainsi qu’une deuxième face latérale opposée à la première face frontale et formant avec cette dernière un angle qui s’évase en direction du premier axe A28 ; une deuxième collerette 50 solidaire du deuxième conduit extérieur 38, en saillie par rapport à ce dernier, présentant une première face latérale orientée vers le premier conduit extérieur 34 en fonctionnement et positionnée dans un plan perpendiculaire au deuxième axe A30, ainsi qu’une deuxième face latérale opposée à la première face frontale et formant avec cette dernière un angle qui s’évase en direction du deuxième axe A30 ; un collier de serrage 52, avec une section en U ou en V par exemple, présentant deux ailes, configurées pour être plaquées contre les deuxièmes faces latérales des première et deuxième collerettes 48, 50.
Comme pour le premier mode de réalisation, le collier de serrage 52 est réalisé en un premier matériau différent de ceux des premier et deuxième conduits extérieurs 34, 38, ce premier matériau présentant un coefficient de dilatation plus important que ceux des premier et deuxième conduits extérieurs 34, 38. Ainsi, en cas de fuite d’hydrogène, l’effort de serrage du collier de serrage 52 sera plus important qu’en l’absence de fuite.
Quel que soit le mode de réalisation, le système de raccordement extérieur 42 comprend une première partie qui coopère avec un premier tronçon d’extrémité T34 du premier conduit extérieur 34, en l’entourant par exemple, une deuxième partie qui coopère avec un deuxième tronçon d’extrémité T38 du deuxième conduit extérieur 38, en l’entourant par exemple ; le système de raccordement extérieur 42 étant configuré de sorte qu’à une première température, en présence d’une fuite d’hydrogène, au moins l’une des première et deuxième parties exerce un effort de contact sur le premier ou deuxième tronçon d’extrémité T34, T38 du premier ou deuxième conduit extérieur 34, 38 correspondant plus élevé qu’à une deuxième température supérieure à la première température en l’absence de fuite d’hydrogène. Selon une configuration, le système de raccordement extérieur 42 est réalisé en un premier matériau différent de ceux des premier et deuxième conduits extérieurs 34, 38, ce premier matériau présentant un coefficient de dilatation plus important que ceux des premier et deuxième conduits extérieurs 34, 38.
Selon une configuration, le dispositif de raccordement 26 comprend au moins un matériau sacrificiel intercalé entre le système de raccordement extérieur 42 et le tronçon d’extrémité T34, T38 du premier ou/et deuxième conduit extérieur 34, 38. Selon un mode de réalisation, le filetage d’au moins un tronçon d’extrémité T34, T38 des premier et deuxième conduits extérieurs 34, 38 est réalisé en un matériau sacrificiel comme en indium par exemple. Ainsi, en cas de fuite d’hydrogène, le système de raccordement extérieur 42 exerce un effort concentrique sur au moins un tronçon d’extrémité des premier et deuxième conduits extérieurs 34, 38, provoquant une déformation du matériau sacrificiel. Cette déformation permet de limiter les risques de fuite entre le système de raccordement extérieur 42 et le tronçon d’extrémité des premier ou deuxième conduits extérieurs 34, 38 correspondant.
Selon un agencement, le dispositif de raccordement 26 comprend un espace annulaire 54 autour du système de raccordement intérieur 40 ainsi qu’autour d’au moins une portion de chacun des premier et deuxième conduits intérieurs 32, 36 située de part et d’autre du système de raccordement intérieur 40. Selon une configuration, le dispositif de raccordement comprend au moins un élément isolant 56 thermique positionné dans l’espace annulaire 54 et le garnissant au moins partiellement. A titre indicatif, l’élément isolant 56 occupe au moins 75% de l’espace annulaire 54. Selon un agencement, l’élément isolant 56 ne remplit pas totalement l’espace annulaire 54. Ainsi, l’espace annulaire 54 comprend un volume restant soumis à un vide de l’ordre de 0,1 à 0,01 % atmosphère par exemple.
Selon les variantes, l’élément isolant 56 peut être un isolant de type MLI (pour Multi Layer Insulation en anglais), une mousse ou au moins un matelas rempli de microbilles.
Selon un premier mode de réalisation visible sur la , l’élément isolant 56 comprend un matelas 58 rempli de microbilles de forme annulaire.
Selon un autre mode de réalisation, l’élément isolant 56 comprend plusieurs couches de matelas 60.1 à 60.4 remplis de microbilles, chaque matelas ayant une forme demi-cylindrique, les interstices entre les matelas 60.1, 60.2 d’une première couche étant décalés par rapport aux interstices entre les matelas 60.3, 60.4 d’une deuxième couche adjacente à la première couche.
Quel que soit le mode de réalisation, chaque matelas rempli de microbilles garantit une isolation thermique résiduelle en cas de perte de vide autour du matelas, entre les conduits intérieurs et extérieurs.
Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à ces modes de réalisation pour l’isolation thermique prévue entre les conduits intérieurs et extérieurs.
De même, l’invention n’est pas limitée à une canalisation d’hydrogène. Ainsi, un dispositif de raccordement peut être utilisé pour raccorder un premier conduit d’une canalisation et un deuxième conduit d’une source d’hydrogène ou d’un appareil utilisant de l’hydrogène.
Dispositif lumineux pour un véhicule automobile Domaine Technique de l'invention L’invention concerne un dispositif lumineux pour un véhicule automobile. L’invention porte aussi sur un procédé de montage d'un tel dispositif lumineux.
Etat de la technique antérieure Les dispositifs lumineux des véhicules automobiles doivent remplir diverses fonctions d'éclairage tout en s'intégrant harmonieusement à la silhouette d'un véhicule. Ainsi, les dispositifs lumineux doivent généralement comprendre de nombreux composants parmi lesquels des sources de lumière, des cartes de circuit imprimé contrôlant lesdites sources de lumière, des éléments optiques aptes à guider les rayons lumineux, des éléments ornementaux, des moyens de refroidissement du dispositif lumineux ou encore des moyens de réglage de l'orientation d'un faisceau lumineux. Ces dispositifs lumineux doivent en outre satisfaire à des exigences de robustesse tout en restant compacts, légers et bon marché. L'assemblage des différents composants d'un dispositif lumineux est une opération délicate en raison du grand nombre de composants, de la précision requise pour leurs positionnements relatifs, et en raison d'un accès restreint à certaines zones du dispositif lumineux.
Pour répondre à ces besoins, il est connu d'utiliser des connecteurs encartables, couramment dénommés par l'anglicisme "card-edge", afin d'assurer la connexion électrique d'une carte de circuit imprimé du dispositif lumineux. Toutefois, l'utilisation de ce type de connecteur entraine parfois des problèmes de connexion car il est difficile d'assurer le branchement correct du connecteur avec la carte de circuit imprimé. De plus, il est également difficile de garantir le maintien de ce branchement au cours de l'utilisation du véhicule automobile, notamment en raison des vibrations que subissent les dispositifs lumineux.
On connait des solutions permettant de garantir le maintien de la connexion entre un connecteur électrique et une carte de circuit imprimé. Une telle solution est par exemple décrite dans le document US20110/0020132. Dans ces arts antérieurs, la forme de la carte de circuit imprimé et/ou la forme du connecteur sont conçues de sorte à coopérer pour garantir le maintien de la connexion. De telles solutions sont cependant complexes à mettre en œuvre et insuffisamment efficaces.
Nouvelles batteries redox à flux en phase aqueuse La présente invention concerne le domaine des batteries redox à flux en phase aqueuse. La présente invention porte sur une batterie rédox à flux comprenant un négolyte comprenant un ou des additifs spécifiques. La présente invention porte également sur un procédé de stockage d'électricité par une telle batterie rédox à flux.
État de la technique Une batterie rédox à flux (en anglais Redox Flow B atter y ) est un système utilisant des liquides (appelés électrolytes) pour stocker de l’énergie. Les batteries rédox à flux stockent l'électricité et la restituent par réaction d'oxydoréduction. Elles présentent en général deux compartiments, dans lesquels sont insérés les collecteurs de courant (électrodes), séparés par une membrane échangeuse d’ions.
À ce jour, plusieurs alternatives concernant la nature des composés rédox (ou molécules électroactives) de l'électrolyte ont été développées, comprenant l'utilisation de composés rédox organiques, organométalliques, complexes de coordination ou inorganiques. En particulier, un certain nombre de composés basés sur un noyau anthraquinone ont été utilisés comme molécules électroactives dans des électrolytes aqueux. Cependant, les solubilités en phase aqueuse basique (pH > 7) de certaines anthraquinones, en particulier celles qui sont les plus facilement accessibles sur le marché et qui présentent donc les prix les plus attractifs, ne sont pas suffisamment élevées (les anthraquinones présentent typiquement une solubilité en phase aqueuse très inférieure à 0,5 mol/L). De ce fait, les électrolytes comprenant de telles anthraquinones ne sont pas compétitifs sur un plan économique. En effet, la limite en solubilité des anthraquinones induit les problématiques suivantes :
Avantageusement, le formateur de faisceaux quasi-optique est réalisé sous forme de circuit imprimé PCB multicouches, le guide d’ondes à plaques parallèles étant chargés d’un matériau diélectrique, les ports faisceaux étant réalisés en technologie SIW.
L’invention se rapporte aussi à une antenne active comprenant un formateur de faisceaux quasi-optique précité, et une pluralité d’éléments rayonnants connectés en sortie dudit formateur de faisceaux.
Avantageusement les dimensions des ports réseaux sont inférieures aux dimensions des éléments rayonnants.
La illustre une antenne comprenant un formateur de faisceaux quasi-optique selon l’état de l’art.
La illustre le diagramme de rayonnement pour différents angles de dépointage, avec un formateur de faisceaux quasi-optique selon l’état de l’art.
La illustre plusieurs représentations schématiques du fonctionnement d’un combineur plan E selon l’état de l’art.
La illustre une vue de dessus (parallèle au plan XY) du formateur de faisceaux quasi-optique selon un mode de réalisation de l’invention.
La illustre une vue en perspective du formateur de faisceaux quasi-optique, selon la coupe de la .
La illustre une vue en perspective d’un mode de réalisation de l’agencement de port du formateur de faisceaux quasi-optique selon l’invention, dans lequel les ports sont décalés les uns par rapport aux autres.
La illustre plusieurs représentations schématiques du fonctionnement d’un combineur plan E selon un mode de réalisation de l’invention.
La illustre le diagramme de rayonnement pour différents angles de dépointage, avec un formateur de faisceaux quasi-optique selon un mode de réalisation de l’invention.
La illustre une vue en perspective d’un mode de réalisation de l’agencement de port faisceaux du formateur de faisceaux quasi-optique selon l’invention, comprenant quatre étages de ports faisceaux.
La illustre une représentation schématique, dans le plan XZ, d’un mode de réalisation de l’agencement de port faisceaux du formateur de faisceaux quasi-optique selon l’invention, comprenant quatre étages de ports faisceaux.
La illustre une vue en perspective d’un mode de réalisation de l’agencement de port faisceaux, dans lequel les ports faisceaux ont différentes dimensions.
La illustre une vue en perspective d’un bord du formateur de faisceaux quasi-optique selon un mode de réalisation de l’invention, comprenant des absorbants.
La course de coulissement de la deuxième partie 6 correspond dans ce cas à la longueur de la portion de guidage 18 de l’élément de support 10.
Le système de guidage 12 illustré sur la diffère de celui de la en ce que le système de guidage 12 comprend un rail de guidage 36 fixe, allongé suivant la direction de coulissement A et situé dans le logement 14, un chariot de guidage 38 monté coulissant le long du rail de guidage 36, la portion de guidage 18 étant fixée sur le chariot de guidage 38.
La course de coulissement de la deuxième partie 6 correspond dans ce cas à la longueur du rail de guidage 36.
Grâce à l’invention, il est possible de prévoir un ensemble d’aménagement intérieur 2 pour un véhicule 4 qui possède deux parties (première partie 6 et deuxième partie 8) mobiles l’une par rapport à l’autre avec une course longue tout en masquant un système de guidage assurant le guidage de ces deux parties l’une par rapport à l’autre.
La paroi de masquage 16 permet de masquer le système de guidage 12 et la partie de l’élément de support 10 en prise avec le système de guidage 12, et l’élément de support 10 permet de maintenir le système de guidage 12 dans le logement 14 tout en permettant le déplacement de la deuxième partie 8 devant la paroi de masquage 16.
L’élément de support 10 peut être masqué à la fois par la paroi de masquage 16 et par le deuxième partie 8.
Le déplacement de la deuxième partie 8 entre sa première position et sa deuxième position est réalisé par exemple de façon manuelle, c’est-à-dire par l’action d’un utilisateur du véhicule exerçant une force sur la deuxième partie 8 pour la déplacer entre la première position et la deuxième position, ou de façon automatisée, à l’aide d’au moins un actionneur disposé pour déplacer la deuxième partie 8 entre sa première position et sa deuxième position, l’actionneur étant par exemple un moteur électrique ou un vérin électrique.
Pièce de garniture intérieure de véhicule intégrant au moins un élément fonctionnel et son procédé de fabrication La présente invention concerne le domaine des équipements intérieurs et notamment l'intégration de fonctions dans le corps même des pièces de garniture ou d'habillage, en particulier les pièces d'habillage intérieur des véhicules, au cours de leur fabrication.
Ces pièces de garniture ou d'habillage comprennent, de manière non limitative, les tableaux de bord, les panneaux de porte, les panneaux de console centrale, les montants de fenêtres, et pièces d’ébénisterie analogues, etc...
Les fonctions visées, incluant par exemple le chauffage, l'éclairage, la détection, la mesure, la réception, la transmission, etc.…, fournissent des services utiles et améliorent le confort des utilisateurs, conducteurs et/ou passagers. Ils nécessitent généralement une connexion à une source d'énergie ou un dispositif électronique pour leur activation ou fonctionnement.
Dans ce contexte, l'invention concerne une pièce de garniture intérieure de forme tridimensionnelle, préférentiellement autoportante, comprenant au moins un élément fonctionnel, ainsi que son procédé de fabrication.
L'invention s'adresse plus particulièrement aux pièces structurelles de garnissage non planes, c'est-à-dire présentant une faible épaisseur par rapport à leur extension surfacique. Elles consistent principalement en des pièces autoportantes, de préférence sensiblement au moins localement rigides, présentant une forme non plane, de préférence 3D.
Un problème général sous-jacent réside dans l'intégration du ou des éléments fonctionnels dans la pièce de garniture durant la fabrication même de la pièce et en la positionnant aussi près que possible de sa surface exposée ou visible (face apparente ou surface A), afin de fournir les propriétés d'interaction les plus efficaces avec l'intérieur du véhicule et ses occupants, ce tout en garantissant simultanément une connectabilité aisée (à une source d'alimentation électrique ou à un dispositif électrique/électronique) lors de l'installation de la pièce de garniture dans son site de montage, avec une localisation judicieuse, le cas échéant adaptable, du site de raccordement.
L'invention concerne plus particulièrement les pièces de garniture comprenant au moins : une couche support structurelle sous-jacente, une couche d’habillage ou décorative visible sur ou formant la face exposée de la pièce de garniture et au moins un élément fonctionnel surfacique mince avec au moins une zone ou composante fonctionnelle située entre les couches de support et décoratives susmentionnées et en contact direct sur toute sa surface avec au moins la couche support, préférentiellement avec les deux couches.
L'élément fonctionnel peut s'étendre ou non sur toute la surface de la couche de support, et plusieurs éléments peuvent être prévus. Le ou chaque élément fonctionnel est disposé à un endroit spécifique sur ladite couche de support.
Un problème majeur résultant des possibilités variées d'agencement évoquées ci-dessus est celui de la réalisation de la connexion de l'élément fonctionnel, en particulier en fonction du positionnement relatif entre l'élément fonctionnel intégré dans la pièce et le dispositif ou la source à laquelle il doit être connecté. Dans la plupart des cas, le moyen de connexion émerge latéralement de la pièce, dans le chant de cette dernière, limitant ainsi fortement les possibilités de localisation de la connexion (voir par exemple DE 10 2005026766).
Avantageusement, le second bras 4 est configuré pour verrouiller le pivotement de l’élément de retenue 43, lorsqu’il est en saillie pour la préhension d’une roue de vélo (comme illustré à la ) et que la deuxième extrémité 42 est déployée.
Dans l’exemple illustré, l’arbre 48 comporte une butée 483 au niveau d’une extrémité logée dans la section tubulaire 44. Une goupille 486 est encastrée dans l’arbre 48 et fait saillie radialement. La goupille 486 est disposée entre la butée 481 et la butée 483. Un anneau 443 sert de butée et est encastré à l’intérieur de la section tubulaire 44. L’anneau 443 est traversé par l’arbre 48 et est configuré pour permettre le passage de la goupille 486.
Une butée mobile 485 est montée coulissante sur l’arbre 48, entre la goupille 486 et la butée 483. La butée mobile 485 est disposée entre l’anneau 443 et la butée 483. La butée mobile 485 est configurée pour interférer avec l’anneau 443 au-delà d’une certaine course de déploiement de l’arbre 48. Un ressort de rappel 484 est interposé entre la butée mobile 485 et la butée 483. Le ressort de rappel 484 est disposé autour de l’arbre 48.
La butée mobile 485 est illustrée en coupe à la , dans une position de verrouillage de l’élément de retenue 43 dans la position illustrée à la . La butée mobile 485 comporte deux rainures 487 et 488, positionnée mutuellement à angles droits. Les rainures 487 et 488 sont orientées selon des directions perpendiculaires à l’axe du bras 4. Les rainures 487 et 488 sont suffisamment profondes pour loger la goupille 486.
La cinématique du bras 4 va être détaillée à partir de la position illustrée à la . A la , la deuxième extrémité 42 est en position rétractée et l’élément de retenue 43 n’est pas en saillie par rapport au bras selon la direction transversale y. Le ressort 484 maintient la butée mobile 485 dans sa position la plus proche de la butée 481. La goupille 486 est alors logée dans la rainure 487 qui correspond à une position de déverrouillage en rotation.
Dans la configuration des figures 20 et 21, l’utilisateur tire sur l’arbre 48 pour le déployer hors de la section tubulaire 44 et fait pivoter l’élément de retenue 43 pour le placer en saillie selon la direction y. En tirant sur l’arbre 48, le ressort 480 est comprimé pour exercer son effort de rappel. Lorsque l’arbre 48 est suffisamment déployé, la butée mobile 485 vient interférer avec l’anneau 443 alors que la goupille peut traverser cet anneau 443. La goupille 486 sort alors de la rainure 487. Par pivotement de l’arbre 48 autour de son axe, l’élément de retenue est placé en saillie selon la direction y et la goupille 486 est également pivotée de 90°. En laissant le ressort 480 exercer son effort de rappel, l’arbre 48 se rétracte partiellement dans la section tubulaire 44. La goupille 486 traverse l’anneau 443 pour venir se loger dans la rainure 488 et ainsi assurer un verrouillage en pivotement de l’élément de retenue 43.
Système d’essuie-glace ainsi qu’essuie-glace pour un véhicule DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention se rapporte à un système d’essuie-glace pour un véhicule ainsi qu’un essuie-glace pour un tel système.