INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins sur lesquels : - la est une illustration schématique, en coupe verticale, d’un appareil pour former, les unes après les autres, une série de gouttes ayant chacune un même volume cible prédéterminé, - la est un organigramme d’un procédé de commande mis en œuvre dans l’appareil de la ; - la est un graphique illustrant, sur un même axe, les différents volumes cibles cumulés à atteindre à l’aide de l’appareil de la ; - les figures 4 et 5 illustrent schématiquement, pour des lois de commande différentes, l’évolution du débit de liquide éjecté par une seringue au cours du temps pour former une goutte.
Dans ces figures, les mêmes références sont utilisées pour désigner les mêmes éléments. Dans la suite de cette description, les caractéristiques et fonctions bien connues de l’homme du métier ne sont pas décrites.
En se référant à la , une autre vue en perspective de l'électrovanne améliorée est représentée dans laquelle une disposition de réglage est prévue pour répondre aux fuites et au débit de la soupape de surpression (OVR). La vis de réglage est assemblée dans le noyau fixe à l'aide des filets et le ressort (17) de décharge de surpression (OVR) est installé entre la vis de réglage (12) et le plongeur (22) avec un guidage dans la vis de réglage (12) qui élimine le problème de flambage. Après l'achèvement du processus d'assemblage ou après le processus de soudage au laser, les ajustements des spécifications de fuite et de débit sont effectués par la vis de réglage depuis le côté inférieur de l'ensemble de décharge de surpression (OPR). La vis de réglage (12) est fabriquée en laiton, cuivre, plastique et autres matériaux non magnétiques. Le plongeur (22) est guidé à l'intérieur par ladite vis de réglage (12) et est assemblé dans le noyau fixe (18), grâce auquel l'axe du noyau fixe (18) et du plongeur (22) est le même et il n'y a pas de force de friction agissant dans la direction radiale, par conséquent l'alignement du plongeur (22) dépend de la vis de réglage (12).
En se référant à la et à la , une vue agrandie de l'électrovanne améliorée d’aération de réservoir et un schéma de l'électrovanne améliorée sont représentés respectivement dans lesquels le plongeur (22) comprend un noyau interne (21) qui est ajusté par pression à l'intérieur du plongeur (22) et agit comme un ajustement avec jeu de sorte que le plongeur (22) se déplace en douceur lorsque le solénoïde est mis sous tension ou se déplace en raison d'une force pneumatique négative provenant de la boîte. Un autre noyau interne (20) est ajusté par pression à l'intérieur de la bobine (19) et d'un ensemble de plongeur et agit comme un ajustement avec jeu. Les deux noyaux internes (20, 21) aident à maintenir l'alignement de l'axe du noyau fixe (18) et du plongeur (22), ce qui élimine également l'usure. Le noyau fixe (18) est muni d'un joint torique prémonté dans la bobine (19) qui empêche la vapeur de carburant de s'échapper dans l'atmosphère. Le plongeur (22) est guidé dans la bobine (19) par le noyau interne (20) qui est ajusté à la presse dans la bobine (19), de sorte que l'axe de la bobine (19) et le plongeur (22) restent guidés, par opposition au plongeur conventionnel guidé directement dans la bobine. Lorsque les fumées/vapeurs de carburant doivent passer du réservoir à l'orifice atmosphérique, l'unité de commande du moteur fournit un signal au solénoïde, l'ensemble de décharge de surpression (OPR) se déplace vers le bas avec le plongeur (22). L'ensemble de décharge de surpression (OPR) (11) et le plongeur (22) sont joints par rotule, ce qui permet au plongeur (22) de se déplacer librement dans la direction axiale. Le couvercle de la bobine (25) et une bague (26) font partie dudit ensemble de logement (23). Les fumées/vapeurs de carburant passent de l'orifice du réservoir à l'orifice atmosphérique après l'envoi du signal de l'unité de commande du moteur à l'électrovanne améliorée (1). Lorsque l'électrovanne améliorée (1) est en position fermée et que la pression augmente dans le réservoir, l'arbre de décharge de surpression (OPR) (10) se déplace vers le bas sous l'effet de la force pneumatique et les fumées/vapeurs de carburant passent du côté du réservoir au côté atmosphérique.
En se référant à la Fig. 9(a) et à la Fig. 9(b), on peut voir une vue en perspective d'une vanne d'aération classique (1') et une vue en perspective d'une électrovanne d'aération de réservoir améliorée (1). Sur la Fig. 9(a) et la Fig. 9(b), on observe que la restriction dans le chemin d'écoulement est fortement réduite dans la présente invention et la réduction de cette restriction fournit un chemin clair pour l'écoulement du fluide, résultant en un écoulement accru. La structure extérieure de l'électrovanne améliorée (1) avec la boîte et le port atmosphérique sont combinés dans un petit ensemble avec des orientations de 180°. L'orientation de ces ports peut être modifiée par un port en ligne dans la même direction ou par des orientations à 90° selon les besoins. L'électrovanne améliorée de mise à l'air libre du réservoir (1) est initialement fermée et aucune fumée/vapeur de carburant ne passe par le réservoir vers l'orifice atmosphérique et aucun flux n'est présent de l'orifice atmosphérique vers le réservoir dans les conditions idéales du véhicule.
Lorsqu'il y a une augmentation de la surface d'une section transversale, le débit augmente. La Fig. 10 (a) et la Fig. 10 (b) montrent le porte-joint (5), l'un avec trois trous (voir la Fig. 10 (a)) et l'autre avec quatre trous (voir la Fig. 10 (b)) respectivement. La surface totale d'écoulement dans les deux supports est la même que lorsque le nombre de trous est augmenté et que l'épaisseur de la nervure est diminuée. Dans le scénario ci-dessus, le débit reste le même, quel que soit le nombre de trous, car la surface d'écoulement est la même.
Par conséquent, la présente invention fournit une électrovanne d’aération de réservoir améliorée et économique avec une fonction de prévention des fuites avec des fonctions de décharge de surpression (OPR) et de décharge de vide (OVR) et permet de régler le point d'étanchéité de la décharge de surpression (OPR) et de la décharge de vide (OVR) en augmentant la charge du ressort avec un écrou et une vis réglables, d'éliminer les fonctions de décharge de surpression (OPR) des forces du solénoïde qui rendent l'ensemble de décharge de surpression (OPR) indépendant, d'améliorer le flux interne, de maintenir l'alignement de l'axe du plongeur et de fixer le noyau.
De nombreuses modifications et d'autres formes de réalisation de l'invention exposées dans le présent document apparaîtront facilement à l'homme du métier auquel l'invention se rapporte, ayant le bénéfice des enseignements présentés dans les descriptions précédentes et le dessin associé. Par conséquent, il doit être compris que l'invention ne doit pas être limitée aux modes de réalisation spécifiques divulgués et que les modifications et autres modes de réalisation sont destinés à être inclus dans la portée des revendications annexées. Bien que des termes spécifiques soient employés dans le présent document, ils ne sont utilisés que dans un sens générique et descriptif et non dans un but de limitation.
Installation et procédé de stockage de gaz liquéfié. L’invention concerne une installation et un procédé de stockage de gaz liquéfié, par exemple du gaz naturel liquéfié.
L’invention peut concerner notamment le stockage et le transport de gaz naturel liquéfié à bord de navires méthaniers par exemple.
L’invention concerne plus particulièrement une installation de stockage de gaz liquéfié, par exemple de gaz naturel liquéfié, en particulier embarquée sur un navire, comprenant plusieurs réservoirs de stockage distincts configurés chacun pour contenir du gaz liquéfié, chaque réservoir comprenant une portion inferieure destinée à contenir du gaz liquéfié à l'état liquide, et une portion supérieure destinée à contenir les vapeurs du gaz liquéfié, l'installation comprenant un circuit de refroidissement muni d’un dispositif de réfrigération, le circuit de refroidissement comprenant une conduite de soutirage comprenant une première extrémité débouchant dans la portion inferieure d’un premier réservoir et une seconde extrémité reliée à une entrée du dispositif de réfrigération, le circuit de refroidissement comprenant une pluralité de premières conduites d’injection reliant une sortie du dispositif de réfrigération à respectivement chacun des réservoirs, le dispositif de réfrigération étant configuré pour refroidir le flux de fluide circulant entre ses entrée et sortie.
L’invention concerne en particulier l’opération de mise en froid d’un méthanier (ayant plusieurs cuves ou réservoirs de stockage), lors des opérations de rechargement en gaz naturel liquéfié (remplissage).
Cf. document EP3510317A1.
L’invention vise à réduire ou annuler la génération de gaz de vaporisation (« boil-off ») lors de cette opération.
Une solution connue consiste à injecter dans les réservoirs vides du gaz liquéfié pompé dans un réservoir plein ou ayant un reste de liquide. Ceci génère cependant des gaz de vaporisation dans le réservoir vide à refroidir. Ces gaz de vaporisation sont soit perdus (évacués via des évents ou utilisés pour la propulsion du navire ou brûlés dans une torche), soit doivent être envoyés dans une unité de liquéfaction en vue d’être réinjectés dans un des réservoirs.
La première solution génère une perte du produit tandis que la seconde solution est coûteuse et nécessite notamment de prévoir des compresseurs de gaz de vaporisation afin de pouvoir les reliquéfier.
Les éléments, objets, indications et informations illustrés sur les figures sont référencés comme suit :
1 : Plaque de protection du dessous de caisse
2 : Véhicule à moteur
3 : Carrosserie
4 : Dessous de caisse
5 : Structure mécanique
6 : Batterie sous plancher
7 : Boîtier de batterie
8 : Cloisons de séparation
9 : Chambre de boîtier
10 : Cellule de batterie
11 : Module de batterie
12 : Parois du boîtier
13 : Première couche extérieure
14 : Deuxième couche extérieure
15 : Couche intermédiaire
Ainsi, l’invention propose de tirer parti des messages longs du protocole ADASIS afin de transmettre des données codées de manière particulière. En particulier, le premier champ (relatif au type d’attribut) peut prendre une première valeur pour indiquer que le second champ (valeur de l’attribut) comportera des données relatives à des évènements temporaires dynamiques, ou une seconde valeur pour indiquer que le champ comportera des données relatives à des évènements temporaires statiques ou pseudo-statiques (c’est-à-dire considérés comme statiques bien qu’ils ne le soient pas exactement). Le second champ pourra alors lui-même être codé pour recevoir non pas simplement une valeur, mais une juxtaposition de données caractérisant plusieurs aspects de l’évènement temporaire (sa vitesse, sa position sur les voies de circulation…).
De cette façon, il est possible de fournir de manière efficace aux clients les seules informations qui leurs sont utiles, en exploitant les données qui décrivent les informations cartographiques et en ajoutant des attributs pour indiquer la présence d'objets particuliers.
L’intérêt de distinguer les évènements dynamiques des évènements statiques est que pour caractériser ces deux types d’évènements, on n’emploie pas les mêmes attributs. Par conséquent, seuls les attributs pertinents seront codés dans chaque message, puisque chaque message sera associé à une catégorie seulement d’évènements.
On notera par ailleurs que la façon employée pour caractériser ces évènements sera telle qu’il ne sera pas nécessaire (contrairement à ce qui est fait en général selon le protocole ADASIS) d’envoyer un message de terminaison lorsqu’un évènement sera mis à jour (par exemple sa position). A titre d’exemple, en utilisant l’identifiant de l’évènement, on pourra directement transmettre la version mise à jour de l’évènement, sans avoir besoin d’effacer la version précédente. Ceci permettra de réduire le nombre de messages envoyés.
Comme cela sera bien expliqué dans la suite de cet exposé, cette implémentation évitera en outre de transmettre plusieurs fois le même genre d’information, afin de ne pas surcharger les calculateurs.
D’autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du procédé d’élaboration conforme à l’invention, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes : - une catégorie d’événements correspond à des évènements dynamiques, une catégorie d’événements correspond à des évènements statiques ou pseudo-statiques vis-à-vis du véhicule automobile, et une catégorie d’évènement correspond à des feux de circulation ; - un évènement est considéré comme dynamique lorsque sa vitesse est supérieure à un premier seuil et/ou lorsque sa distance au véhicule automobile est supérieure à un second seuil ; - le premier seuil et/ou le second seuil est une fonction de la vitesse du véhicule automobile et/ou de la vitesse de l'événement et/ou de l'environnement ; - lorsque la vitesse et/ou la distance au véhicule automobile d’un évènement varie dans le temps, la valeur du premier champ peut changer ; - l’un au moins de évènements suivants est considéré comme dynamique : ¤ un véhicule d'urgence en intervention, ¤ un véhicule dont un système de freinage d'urgence est activé, ¤ un véhicule dont un système de retenue réversible des occupants est activé, ¤ une personne ou un animal sur le trajet, ¤ des travaux routiers mobiles sur le trajet, ¤ un véhicule roulant à contresens, ¤ des travaux mobiles de sauvetage et de récupération en cours, ¤ un véhicule au moins un tiers plus lent que la vitesse maximum autorisée, ¤ un véhicule générant un risque de collision, ¤ un véhicule violant le code de la route, ¤ une situation dangereuse ; - l’un au moins de évènements suivants est considéré comme statique : ¤ un accident, ¤ des travaux routiers, ¤ une portion de trajet impraticable, ¤ des conditions météorologiques défavorables, ¤ une zone d’aquaplaning, ¤ une zone dangereuse, ¤ une zone de travaux de sauvetage et de récupération en cours, ¤ un véhicule à l’arrêt, ¤ une fin de file d’embouteillage dangereuse ; - chaque message long associé à une catégorie d’évènement temporaire comporte deux champs permettant d’identifier de deux façons distinctes chaque évènement ; - les données d’entrée sont au moins en partie issues d’un message de notification d’évènement décentralisé et/ou d’un message d’avertissement coopératif émis par un véhicule tiers.
Sur l’unique dessin annexé :
est une vue d’un véhicule automobile et d’une partie de son environnement.
Sur la , on a représenté un véhicule automobile 10 adapté à mettre en œuvre l’invention.
Ici, ce véhicule automobile 10 comporte classiquement un habitacle dans lequel se trouve notamment un siège pour le conducteur du véhicule, un groupe motopropulseur, un système de freinage et un système de direction permettant de faire tourner le véhicule. Classiquement, le système de direction comporte un actionneur de direction assistée pilotable électroniquement, le groupe motopropulseur comporte un actionneur de commande de moteur pilotable électroniquement, et le système de freinage comporte un actionneur de freinage pilotable électroniquement.
Ce véhicule automobile 10 est en outre équipé d’au moins une interface homme-machine. En pratique, il comporte ici un écran tactile couplé à des enceintes.
Chaque voile rigide 10 dans la position hissée est montée pivotante autour de l’axe de voile A de sorte à régler une incidence de la voile rigide 10 par rapport à l’axe de navire N. Chaque voile rigide 10 peut être montée de sorte à être également pivotante autour de l’axe de voile A lorsque la voile rigide 10 est dans la position couchée.
Le navire 100 s’étend principalement selon un axe longitudinal. L’axe de navire N peut correspondre sensiblement à l’axe longitudinal, ou peut présenter une orientation, par exemple de quelques degrés, par rapport à l’axe longitudinal. L’axe de navire N peut être sensiblement parallèle à ou confondu avec un axe moyen d’alignement des voiles rigides 10, en particulier avec un axe moyen d’alignement des pieds 15 des voiles rigides 10.
Le navire 100 comprend un pont 30 s’étendant principalement selon un axe de navire N. Au moins une partie du pont 30 est sensiblement plane et s’étend sensiblement dans un plan horizontal. Le plan horizontal est sensiblement parallèle au plan d’eau sur lequel évolue le navire 100 en l’absence de gîte et d’assiette du navire 100. Un axe vertical correspond à un axe perpendiculaire au pont 30 du navire 100. L’axe vertical peut être sensiblement perpendiculaire au plan de navire. La voile rigide 10 est située au-dessus du pont 30 du navire 100 dans une direction verticale correspondant à la direction de l’axe vertical. Le plan de navire peut être sensiblement parallèle au plan horizontal, le pont 30 du navire 100 étant sensiblement parallèle au plan de navire. Lorsque la voile rigide 10 est dans la position hissée, l’axe de voile A peut être sensiblement perpendiculaire au plan horizontal du pont 30 du navire 100, c’est-à-dire peut s’étendre sensiblement dans la direction verticale.
Dans la position couchée, l’axe de voile A forme un angle non nul par rapport à l’axe de navire N. En d’autres termes, dans la position couchée, l’axe de voile A est compris dans un plan parallèle au plan de navire, et est orienté avec une certaine inclinaison non nulle par rapport à l’axe de navire N. La voile rigide 10 est ainsi couchée en diagonale par rapport à l’axe de navire N, et non parallèlement ou perpendiculairement à l’axe de navire N.
Le pont 30 du navire 100 peut correspondre au pont continu le plus élevé du navire 100 lorsque le navire 100 comprend plusieurs ponts.
Lorsque la voile rigide 10 est dans la position couchée, la voile rigide 10 peut être située à distance du pont 30 dans la direction verticale, ou être au moins partiellement au contact du pont 30. Ainsi qu’il sera décrit ci-dessous, les voiles rigides 10 dans la position couchée peuvent être rangées en tuilage ou sur la tranche.
Au moins deux voiles rigides 10 de l’ensemble de propulsion vélique peuvent être agencées de sorte que dans la position couchée, les axes de voile A des au moins deux voiles rigides 10 sont parallèles entre eux et situés à distance l’un de l’autre le long de l’axe de navire N, de sorte que les au moins deux voiles rigides 10 de l’ensemble de propulsion vélique sont rangées en épi sur le navire 100 lorsqu’elles sont dans la position couchée.
Le rangement en épi des voiles rigides 10 couchées permet de diminuer l’encombrement et de minimiser le débord des voiles rigide 10 couchées sur le navire 100. Les voiles rigides 10 couchées sont décalées le long de l’axe de navire N et rangées en diagonale par rapport à l’axe de navire N, donc ne se touchent pas, ce qui facilite leur rangement.
L’angle formé entre l’axe de voile A et l’axe de navire N lorsque la voile rigide 10 est dans la position couchée peut être compris entre 5° et 45°, de préférence entre 5° et 20°, de préférence entre 5° et 15°, par exemple entre 10° et 15°. De telles valeurs d’angle permettent d’optimiser encore le rangement en épi des voiles rigides 10. L’angle formé entre l’axe de voile A et l’axe de navire N lorsque la voile rigide 10 est dans la position couchée peut correspondre à l’angle le plus faible en dessous duquel les voiles se percutent dans la position couchée en tuilage telle que décrite ci-dessous.
Le pivotement de la voile rigide 10 autour de l’axe de voile A lorsque la voile rigide 10 est dans la position hissée permet de régler une incidence de la voile rigide 10, et ainsi de modifier les propriétés de l’écoulement d’air le long des parois 11, 12 de la voile rigide 10 afin d’optimiser le rendement propulsif de l’ensemble de propulsion vélique. La voile rigide 10 peut être adaptée pour être pivotante autour de l’axe de voile A par un pivotement de +/- 45°, de +/-90°, de +/-180°, ou de toute autre valeur adaptée. Ainsi, une certaine gamme d’incidences, voire toutes les incidences lorsque le pivotement est de +/-180°, est accessible à la voile rigide 10.
Un changement de position de la voile rigide 10 entre la position hissée et la position couchée, par exemple depuis la position hissée vers la position couchée, ou à l’inverse depuis la position couchée vers la position hissée, comprend un pivotement de la voile rigide 10 autour de l’axe de pivotement de couchage P. La voile rigide 10 peut être déplacée entre la position hissée et la position couchée par pivotement de sensiblement 90° autour de l’axe de pivotement de couchage P.
Un changement de position de la voile rigide 10 entre la position hissée et la position couchée peut comprendre en outre un pivotement de la voile rigide 10 autour de l’axe de voile A, ce pivotement étant adapté pour modifier une incidence de la voile rigide 10. Le pivotement de la voile rigide 10 autour de l’axe de voile A peut avoir lieu avant ou après le pivotement de la voile rigide 10 autour de l’axe de pivotement de couchage P. Le pivotement de la voile rigide 10 autour de l’axe de voile A peut avoir lieu lorsque la voile rigide 10 est dans la position hissée ou dans la position couchée.
Un changement de position de la voile rigide 10 entre la position couchée et la position hissée comprend un pivotement de la voile rigide 10 autour de l’axe de pivotement de couchage P, qui peut correspondre au pivotement inverse du pivotement de la voile rigide 10 autour de l’axe de pivotement de couchage P pour passer de la position hissée à la position couchée. La voile rigide 10 peut être déplacée entre la position couchée et la position couchée par pivotement de sensiblement 90° autour de l’axe de pivotement de couchage P.
L’ensemble de propulsion vélique peut comprendre au moins deux premières voiles rigides 10 adaptées pour présenter chacune un axe de voile A qui, lorsque la voile rigide 10 est dans la position couchée, est sensiblement parallèle au plan de navire et forme un premier angle non nul par rapport à l’axe de navire N, les au moins deux premières voiles rigides 10 de l’ensemble de propulsion vélique étant couchées d’un premier côté par rapport à l’axe de navire N. L’ensemble de propulsion vélique comprend en outre au moins deux deuxièmes voiles rigides 10 adaptés pour présenter chacune un axe de voile A qui, lorsque la voile rigide 10 est dans la position couchée, est sensiblement parallèle au plan de navire et forme un deuxième angle non nul par rapport à l’axe de navire N, les au moins deux deuxièmes voiles rigides 10 de l’ensemble de propulsion vélique étant couchées d’un deuxième côté par rapport à l’axe de navire N, le deuxième côté étant opposé au premier côté par rapport à l’axe de navire N. Le premier angle et le deuxième angle peuvent correspondre à des angles alterne-interne de même mesure, la valeur absolue du premier angle et du deuxième angle étant identique. Une telle configuration est illustrée à titre d’exemples non limitatifs sur la , la , la et la . En variante, le premier angle et le deuxième angle peuvent être différents l’un de l’autre.
Voile rigide Chaque voile rigide 10 forme une aile à profil aérodynamique comprenant un bord d’attaque 13 et un bord de fuite 14, une première paroi 11 raccordant le bord d’attaque 13 et le bord de fuite 14 et une deuxième paroi 12 raccordant le bord d’attaque 13 et le bord de fuite 14. Une distance entre la première paroi 11 et la deuxième paroi 12 en un point donné de la voile rigide 10 correspond à une épaisseur de la voile rigide 10.
Une voile rigide 10, ou aile rigide, est classiquement utilisée sur des navires de sorte à améliorer l’efficacité aérodynamique. La forme de chacune des parois 11, 13 de la voile rigide 10 est fixe, en ce qu’elle n’est pas affectée par les conditions extérieures susceptibles d’être rencontrées pendant la navigation. L’épaisseur de la voile rigide 10 en un point donné de la voile rigide 10 est ainsi constante lors de la navigation.