INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Mais l’invention n’est pas limitée aux véhicule à hydrogène ou pile à combustible, et peut par exemple s’appliquer à un couple de deux véhicules électriques PV1, PV2 d’empattement différents, les stockeurs d’énergie Bxy étant des modules d’une batterie de traction alimentant la machine motrice électrique de ce véhicule électrique, et le dispositif électrique BAT1, BAT2 étant par exemple la machine motrice électrique, ou un onduleur alimentant cette machine motrice électrique, ou un chargeur embarqué alimentant la batterie de traction depuis un réseau électrique terrestre, ou encore un convertisseur de courant couplant un réseau haute tension (la batterie de traction) à un réseau basse tension alimentant une batterie de servitude et de multiples accessoires du véhicule comme par exemple les calculateurs de ces véhicules.
Tous les stockeurs d’énergie Bxy des figures 2 à 4 sont des bouteilles d’hydrogène de même section : ainsi, la largeur de ces bouteilles ainsi que leur interface de fixation étant identiques, il est facile de les intervertir et surtout, l’espace libéré par le stockeur d’énergie de plus grande capacité B4y peut être en partie comblé par n’importe lequel des autres stockeurs d’énergie B1y, B2y, B3y, ce qui limite la diversité des plates formes PV1, PV2. En outre, ces bouteilles d’hydrogène Bxy sont disposées parallèlement entre elles et dans le sens de la longueur des véhicules PV1 PV2, si bien que : - dans le premier véhicule PV1, la ou les bouteilles de moindre capacité B1y sont plus courtes que la ou les bouteilles de plus grande capacité B2y ce qui libère l’espace pour loger le dispositif électrique BAT1 en prolongement de l’une des extrémités de la ou les bouteilles de moindre capacité B1y, - dans le deuxième véhicule PV2, la ou les bouteilles de moindre capacité B3y sont plus courtes que la ou les bouteilles de plus grande capacité B4y ce qui libère l’espace pour loger le dispositif électrique BAT2 en prolongement de l’une des extrémités de la ou les bouteilles de moindre capacité B3y.
Avantageusement et comme illustré sur ces figures, pour chacun des véhicules PV1, PV2, les stockeurs de moindre capacité B1y, B3y sont en position centrale, c’est-à-dire bordés de chaque côté de l’ensemble des stockeurs B1y ou de chaque côté de l’ensemble des stockeurs B3y par au moins un stockeur de plus grande capacité B2y, B4y, ce qui permet avantageusement de protéger le dispositif électrique BAT1, BAT2 contre des chocs latéraux.
Ce procédé s’applique avantageusement à un parc de véhicules comprenant au moins ce couple de véhicules PV1, PV2. Ce parc de véhicules est par exemple un espace de stockage provisoire des véhicules en sortie de ligne de fabrication, ou un espace de stockage provisoire des véhicules en maintenance ou service après-vente ou en attente d’être vendus.
SYSTEME DE PROPULSION ELECTRIQUE AVEC SYSTEME D’ALIMENTATION EN HUILE MODULAIRE EXTERNE L’invention se rapporte à un système d'alimentation en huile modulaire externe pour un réducteur de moteur électrique, un système de propulsion électrique comprenant un tel système d'alimentation en huile modulaire externe et un véhicule électrique ou hybride comprenant un tel système de propulsion électrique avec le système d'alimentation en huile modulaire externe selon l’invention.
Les véhicules hybrides, ayant à la fois un moteur électrique et un autre type de moteur, tel qu’un moteur à combustion (aussi appelé moteur thermique ou moteur à explosion), sont particulièrement intéressants au niveau environnemental en particulier pour leur amélioration de l'efficacité énergétique dans la consommation des carburants d’origine fossile.
Les véhicules hybrides entraînent de manière sélective et appropriée un moteur électrique et un autre type de moteur, tel qu’un moteur à combustion, de manière alternative ou conjointe selon les conditions de conduite. Ainsi, les véhicules hybrides peuvent atteindre un rendement énergétique plus élevé et des émissions de gaz inférieures à celles des véhicules qui ne sont entraînés que par un moteur à combustion, par exemple.
Or, l’utilisation d’un moteur électrique (seul ou en combinaison avec un autre type de moteur) nécessite un réducteur. Un réducteur est l’élément qui permet de réguler le couple et la vitesse de rotation transmise par le moteur électrique aux roues. Un réducteur peut employer une transmission avec des moyens d’embrayages et/ou des engrenages permettant de réguler le couple et la vitesse de rotation transmise par le moteur électrique aux roues.
Dans ce contexte, le brevet US10272906_B2 décrit un dispositif de transmission de puissance pour véhicule hybride qui fait tourner une pompe à huile à une vitesse appropriée et qui réduit la rotation inutile de la pompe à huile. Le dispositif de transmission de puissance pour véhicule hybride décrit dans US10272906_B2 comprend des premiers moyens d'embrayage qui sont disposés dans une transmission s'étendant d'un moteur à combustion à une roue motrice, des seconds moyens d'embrayage qui sont disposés dans une transmission s'étendant d'un moteur électrique à la roue motrice, et une pompe à huile qui est reliée au moteur électrique et qui est capable de fournir de l'huile à un composant mobile prédéterminé disposé dans le véhicule en utilisant puissance d'entraînement du moteur électrique. Le dispositif de transmission de puissance comprend une transmission qui est disposée dans un groupe motopropulseur entre le moteur à combustion et le moteur électrique et la roue motrice et qui est capable de régler la vitesse de rotation du moteur électrique, et le dispositif de transmission de puissance est capable de fournir de l'huile en amenant le moteur électrique à faire tourner la pompe à huile à une vitesse de rotation appropriée.
Ce dispositif présente néanmoins plusieurs inconvénients.
Par exemple, ce dispositif ne permet pas de s’assurer d’un haut niveau d’huile dans le réducteur pour une durabilité à basse vitesse (en particulier au lancement du véhicule).
Plus généralement, la contrôlabilité du flux et de la pression d’huile n’est pas garantie.
Le but de l’invention est donc de pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant un système d'alimentation en huile modulaire externe pour un réducteur de moteur électrique comprenant :
au moins une pompe volumétrique ; au moins un réservoir d’huile comprenant au moins une entrée et au moins une sortie d’huile ; et de préférence, au moins un moyen de mesure de la pression de l’huile et/ou du débit d’huile,
Afin d’obtenir un jet plat, l’orifice de projection 26 de chaque buse 25 est sensiblement elliptique. Alternativement, chaque buse 25 est une buse à jet plat par déflecteur. Dans ce cas, chaque buse 25 comprend après l’orifice de projection 26 une surface courbée (non représentée) contre laquelle le jet de liant projeté impacte. Cet impact provoque une atomisation du jet de liant qui aplati le jet de liant 27. Chaque buse 25 peut aussi être un atomiseur d’air utilisant un gaz comprimé pour briser le jet de liant 27 de sorte à l’atomiser pour créer le jet plat. Le gaz comprimé peut briser le jet de liant avant ou après la sortie du jet de liant 27 par l’orifice 26. Dans le cas des buses à jet plat par déflecteur ou des atomiseurs d’air, l’orifice 26 peut être circulaire, ce qui présente l’avantage d’être moins sujet au bouchage.
La rampe d’épandage 24 peut comprendre à la fois des buses d’épandage 25 à orifice 26 elliptique, des buses d’épandage 25 à jet plat par déflecteur et des buses d’épandage 25 fonctionnant comme des atomiseurs d’air.
Afin d’obtenir un jet conique, chaque buse 25 peut être une buse à turbulence axiale, une buse à turbulence tangentielle ou une buse spiriforme. Alternativement, chaque buse 25 peut être un atomiseur d’air configuré pour créer le jet conique. Ces différents types de buses 25 à jet conique peuvent aussi être présents à la fois sur la rampe d’épandage 24.
Par ailleurs, la rampe d’épandage 24 peut comprendre à la fois des buses d’épandage 26 à jet plat et des buses d’épandage 26 à jet conique.
Comme représenté sur la , le jet de liant 27 projeté par chaque buse d’épandage 25 a une forme sensiblement triangulaire dont la base est verticalement opposée à la buse 25 respective. Ainsi, une largeur L du jet de liant 27 augmente lorsque le jet de liant 27 s’éloigne de la buse 25 respective. Par « largeur » on entend la distance occupée par le jet de liant 27 selon la direction d’étendue de la rampe 24, en l’espèce la direction X. La largeur du jet de liant 27 est par exemple comprise entre 20 cm et 40 cm. De préférence, la largeur du jet de liant 27 lorsqu’il impacte la route 3 est supérieure ou égale à 30 cm. Une surface du jet de liant 27 projeté par chaque buse 25 peut être égale ou différente à la surface du jet de liant 27 projeté par les autres buses d’épandage 25.
Les buses d’épandage 25 sont disposées sur la rampe d’épandage 24 à des intervalles réguliers. Selon un autre mode de réalisation, les buses d’épandage 25 sont disposées sur la rampe d’épandage 24 à des intervalles variables. La pluralité de buses d’épandage 25 est préférentiellement agencée sur la rampe de sorte qu’un recouvrement partiel R existe entre les jets de liant 27 projetés par des buses d’épandage 25 adjacentes, comme illustré sur la . Par « recouvrement partiel » on entend qu’une portion de chaque jet de liant 27 est en vis-à-vis selon la direction Y d’une portion d’un autre jet de liant 27 adjacent, les deux jets 27 pouvant ou non s’intersecter selon la direction X. Selon un exemple, les buses d’épandage 25 sont séparées entre elles d’une distance de 10 cm.
Le recouvrement partiel R permet que l’ensemble de jets de liant 27 forment un rideau de liant 28 continu lorsqu’ils s’éloignent des buses d’épandage 25 qui les projettent.
Comme clairement montré sur les figures 3 à 6, la pluralité de systèmes 1 distribuant des fibres est disposée selon la direction X, parallèlement à la pluralité de buses d’épandage 25.
Dans certains cas, la pluralité de systèmes 1 est fixée à la rampe d’épandage 24. Sur l’exemple de la , chaque système 1 de l’ensemble 23 est fixé individuellement à la rampe d’épandage 24. En particulier, chaque système 1 est relié à la rampe d’épandage 24 par un bras 29 respectif.
Dans d’autres cas, la pluralité de systèmes 1 de l’ensemble 23 est disposée sur une rampe de distribution 30 , comme représenté sur la . La rampe de distribution 30 est séparée (distincte) de la rampe d’épandage 24.
Dans d’autres cas, représentés sur la , la rampe d’épandage 24 comprend une première section 31 et une deuxième section 32 disposées en regard l’une de l’autre selon la direction Y. La première section 31 comprend la pluralité de buses d’épandage 25. La deuxième section 32 comprend la pluralité de systèmes 1.
Sur la , deux rampes d’épandage 24 sont disposées de part et d’autre de la pluralité de systèmes 1, lesquels sont reliés individuellement à l’une des rampes d’épandage à partir des bras 29. Cette disposition peut être envisagée lorsque le distributeur de fibres 4 de chaque système 1 est apte à réaliser des rotations de 360 degrés autour de l’axe de rotation A, ou lorsque l’on désire que les fibres soient distribuées entre deux couches de liant.
Les configurations des figures 3, 4 et 6 permettent d’obtenir facilement l’ensemble 23 en adaptant des rampes d’épandage 24 déjà existantes. C’est le cas notamment de la configuration de la qui permet d’adapter des rampes d’épandage existantes pour obtenir l’ensemble 23. Les systèmes 1 peuvent être livrés sous forme de kits pour être montés à des rampes d’épandage de sorte à former l’ensemble 23, ou alors, l’ensemble 23 est préassemblé et vendu tel quel pour être connecté à un véhicule.
On note que lorsque l’ensemble 23 est installé dans un véhicule, comme ce sera expliqué ultérieurement, les ensembles 23 selon les figures 3 et 5 sont reliés au véhicule uniquement à partir de deux points d’attache 33 opposés. Le montage de l’ensemble 23 sur le véhicule est donc simple. L’ensemble 23 selon les figures 4 et 6 sont quant à eux reliés au véhicule à partir de quatre points d’attache 33 opposés deux à deux.
Comme visible sur les figures 3 à 6, chaque système 1 est disposée à une distance d1 non nulle de la pluralité de buses d’épandage 25. La distance d1 correspond à la séparation selon la direction Y qui existe entre chaque système 1 et la pluralité de buses d’épandage 25. Dans l’exemple de la , le bras 29 a une longueur sensiblement égale à la distance d1. Dans l’exemple de la , les rampes d’épandage et de distribution 24, 30 sont séparées d’une distance sensiblement égale à la distance d1. Dans l’exemple de la , la première section 31 et la deuxième section 32 de la rampe d’épandage sont aussi séparées d’une distance sensiblement égale à la distance d1.
Sur les figures 3 à 6 tous les systèmes 1 d’un même ensemble 23 sont donc disposés à la même distance d1 de la pluralité de buses d’épandage 25. Toutefois, il est également possible de disposer chaque système 1 d’un même ensemble 23 à une distance des buses d’épandage 25 différente de celle des autres systèmes 1.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, le bras de jonction est perpendiculaire à un axe longitudinal du corps.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, le support comporte un élément de renfort entre le corps et le bras de jonction.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, le bras de jonction comporte une nervure longitudinale de renfort.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, le moyen de maintien est formé par un clip en forme d’oméga.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, la nervure longitudinale de renfort contourne en outre le clip en forme d’oméga et forme une partie d’une surface interne du clip en forme d’oméga.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, le support comporte deux moyens de maintien, lesdits deux moyens de maintien étant décalés entre eux dans une épaisseur du bras de jonction.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, le support comporte, dans le sens de la longueur du bras de jonction, un premier moyen de maintien, un deuxième moyen de maintien et un troisième moyen de maintien, le deuxième moyen de maintien étant disposé entre le premier moyen de maintien et le troisième moyen de maintien, une première distance séparant le deuxième moyen de maintien du premier moyen de maintien et une deuxième distance différente de la première distance séparant le deuxième moyen de maintien du troisième moyen de maintien.
Un autre aspect de l’invention se rapporte à un ensemble comportant : un réservoir à carburant un support de fixation d’un filtre de véhicule selon l’un quelconque des aspects de l’invention précités, le support étant solidaire du réservoir à carburant.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, l’ensemble comporte un filtre à carburant, ledit filtre à carburant étant positionné dans le corps.
est une représentation en trois dimensions d’un mode de réalisation non limitatif d’un support de fixation d’un filtre de véhicule selon un aspect de l’invention.
est une vue de dessous du support de fixation d’un filtre de véhicule illustré à la .
est une représentation en trois dimensions d’un autre mode de réalisation non limitatif d’un support de fixation d’un filtre de véhicule selon un aspect de l’invention.
montre un mode de réalisation non limitatif d’un réservoir à carburant muni d’un support de fixation d’un filtre de véhicule selon un aspect non limitatif de l’invention.
Dans le cas plus préféré où le monomère (méth)acrylique (M3) est un acide (méth)acrylique, le polymère (méth)acrylique (P2) formé pourrait également comprendre des motifs de type anhydride.
Après la copolymérisation de l’acide méthacrylique en tant que (M3) avec (M1) et (M2) pour la formation de la chaîne principale du polymère (méth)acrylique (P2), le groupe acide carboxylique pourrait réagir davantage. Soit le groupe acide carboxylique de l’acide méthacrylique copolymérisé est encore présent en tant que groupe latéral dans la chaîne de polymère, soit par exemple deux groupes acide carboxylique pourraient avoir formé un anhydride, par exemple un type d’anhydride glutarique.
Dans un mode de réalisation, au moins 5 % des motifs de type acide méthacrylique polymérisés sont transformés en anhydrides.
Dans un autre mode de réalisation, au moins 20 % des motifs de type acide méthacrylique polymérisés sont transformés en anhydrides.
Dans encore un autre mode de réalisation, au moins 0,5 % des motifs de type acide méthacrylique polymérisés sont transformés en anhydrides.
Préférablement entre 0 % et 50 % des motifs de type acide méthacrylique polymérisés dans le polymère (méth)acrylique (P2) sont transformés en anhydrides.
En ce qui concerne l’utilisation du matériau composite polymérique , on peut mentionner des applications automobiles et de sports mécaniques telles que, par exemple, une cuve sous pression, des applications balistiques et de défense, des applications dans le domaine de la marine, des applications ferroviaires et de transport, des applications de sport, de loisirs et des activités récréatives, des applications dans le domaine de l’art et du divertissement, des applications aéronautiques et aérospatiales, des applications dans le domaine de la construction et du génie civil, des applications dans le domaine du logement, des applications dans le domaine du pétrole et du gaz, des applications dans le domaine des industries renouvelables telles que des applications photovoltaïques et des applications dans le domaine de l’énergie éolienne.
En ce qui concerne l’utilisation des pièces mécaniques en matériau composite ainsi fabriquées, il peut être mentionné des applications automobiles, des applications de transport telles que des bus ou des camions, des applications dans le domaine de la marine, des applications ferroviaires, des applications de sport, aéronautiques et aérospatiales, des applications photovoltaïques, des applications liées aux ordinateurs, des applications dans le domaine de la construction et du bâtiment, une application dans le domaine de l’emballage ou du stockage, des applications dans le domaine des télécommunications et des applications dans le domaine de l’énergie éolienne.
La pièce mécanique en matériau composite est, en particulier, une pièce de véhicule automobile, une pièce de bateau, une pièce de bus, une pièce de train, un article de sport, une pièce d’avion ou d’hélicoptère, une pièce de navire spatial ou de fusée, une pièce de module photovoltaïque, un matériau de construction ou de bâtiment, une pièce d’éolienne, par exemple une semelle de longeron de poutre de pale d’éolienne, une pièce de meuble, un appareil de salle de bains et/ou de cuisine, une pièce de construction ou de bâtiment.
Figures : Les figures 1 et 2 représentent la perte relative de masse d’échantillons (Δ m en %) en fonction du temps à 170 °C. Le symbole triangle (ρ) est un exemple comparatif et les symboles en losange ou en carrés ( et ) sont des exemples selon l’invention formés à partir des sirops S2 et S3 respectivement.
[Procédés] La viscosité est mesurée à une vitesse de cisaillement de 1s -1 à 25 °C.
La température de transition vitreuse Tg est mesurée par calorimétrie différentielle dynamique (calorimétrie différentielle à balayage, DSC) en utilisant un appareil TA Q2000, selon la norme ISO 11357-2/2013 à une vitesse de chauffage de 20 K/min.
Le poids moléculaire est mesuré par chromatographie d’exclusion stérique (CES). La colonne de chromatographie est calibrée avec des références de PMMA possédant un poids moléculaire compris entre 402 g/mole et 1 900 000 g/mole. Le poids moléculaire moyen est exprimé en g/mole pour respectivement le poids moléculaire moyen en nombre et en poids Mn et Mw. Pour la mesure la concentration est de 1 g/L.
Un sirop (méth)acrylique liquide S0 est préparé par dissolution de 20 parties en poids du PMMA (BS520 un copolymère de MMA comprenant de l’acrylate d’éthyle en tant que comonomère d’Altuglas) en tant que (P1) dans 80 parties en poids de méthacrylate de méthyle en tant que (M1), qui est stabilisé avec du MEHQ (éther monométhylique d’hydroquinone). Le sirop (méth)acrylique liquide S0 est utilisé pour préparer la composition des exemples comparatifs et des exemples de l’invention par ajout de composés additionnels.
Exemple comparatif 1 : Un sirop S1 est préparé à partir de 100 parties en poids de sirop S0 en ajoutant 1 partie en poids de diméthacrylate de 1,4-butanediol (SR214 de Sartomer), 1 partie en poids de diméthacrylate de triéthylèneglycol (SR205 de Sartomer), 0,3 partie en poids d’agent de couplage Geniosil® GF31 (de Wacker). Ensuite, 2 parties en poids de 2,5-diméthyl-2,5-di(2-éthylhexanoylperoxy)hexane (TRIGONOX® 141 de AKZO NOBEL) sont ajoutées.
Exemple 1 : un sirop S2 est préparé à partir de sirop S0 par ajout aux 100 parties en poids du sirop S0 des composés additionnels suivants : 4 parties en poids de diméthacrylate de bisphénol A éthoxylé en tant que (M2)(SR348 de Sartomer), 1 partie en poids d’acide méthacrylique en tant que (M3), 0,3 parts en poids d’agent de couplage Geniosil® Gf31(de Wacker), 0,1 partie en poids de sébaçate de bis(2,2,6,6-tétraméthyl-4-pipéridinyle) (Tinuvin®770DF de BASF), 0,1 partie en poids de 3,5−bis(1,1−diméthyléthyl)−4−hydroxy−, ester de 1,1'−(thiodi−2,1−éthanediyle) (IRGANOX® 1035 de BASF), 0,1 partie de Vultac3. Ensuite 2 parties en poids de tert-amyl-peroxy-1-méthoxycycclohexane sont ajoutées.
Bien entendu ce cadre CP a toute son utilité si les stockeurs d’énergie ne sont pas suffisamment rigides, par exemple si ces stockeurs d’énergie sont des batteries, ou réservoirs à carburant.
Ces bouteilles d’hydrogène B1L, B2L sont fixées sous le plancher du véhicule, en étant suspendue par leurs deux extrémités arrondies, à l’aide du dispositif de fixation de bouteille d’hydrogène.
Le dispositif de fixation de bouteille d’hydrogène est par exemple formé de deux chapeaux de fixation enserrant les deux extrémités de chaque bouteille B1L, B2L. Les chapeaux de fixation sont ici des organes de fixation standard identiques, ce qui est favorable à la réduction des coûts par effet de volume. Les chapeaux de fixation sont fixés avec des vis à un élément structurel de la plateforme de véhicule, par exemple les longerons LG1, LG2, ou les traverses TV1, TV2.
Ce dispositif de fixation de bouteille d’hydrogène est un exemple de fixation utilisable pour l’invention décrite ci-après, mais selon le type de stockeur d’énergie, ce dispositif de fixation sera bien entendu adapté : par exemple pour des batteries ce dispositif de fixation sera constitué d’un ensemble de vis fixant les batteries sur ou sous le plancher du véhicule PV, et/ou sur le cadre CP.
Les figures 2 à 4 divulguent trois variantes de couple de véhicules PV1, PV2 obtenus par un procédé d’assemblage de stockeurs d’énergie selon l’invention. Ce procédé selon l’invention est un procédé d’assemblage de stockeurs d’énergie de même nature avec un premier PV1 et un deuxième PV2 véhicule automobile, ce procédé exécutant une étape initiale d’approvisionnement du premier et deuxième véhicule PV1, PV2.
Ce procédé exécute en outre : - une première étape d’approvisionnement et de fixation avec le premier véhicule PV1 d’un premier stockeur d’énergie B11, B12 et d’un deuxième stockeur d’énergie B21, B22, B23, B24 de capacité en énergie supérieure à la capacité en énergie du premier stockeur d’énergie B11, B12, et - une deuxième étape d’approvisionnement et de fixation avec le deuxième véhicule PV2 d’un troisième stockeur d’énergie B31, B32 identique au deuxième stockeur d’énergie B21, B22, B23, B24 et d’un quatrième stockeur d’énergie B41, B42, B43, B44 de capacité en énergie supérieure à la capacité en énergie du troisième stockeur d’énergie B31, B32.
Par convention, les stockeurs d’énergie selon l’invention ont des signes au format suivant : Bxy.