INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Arrière-plan technique Classiquement, un turboréacteur d’aéronef comporte, en sortie de la turbine basse pression, un ensemble d’éjection de gaz comportant un carter d’échappement à la sortie duquel est fixé une tuyère comportant un élément d’éjection externe et un élément central d’éjection de gaz, qui sont coaxiaux, l’élément central d’éjection étant agencé sensiblement selon l’axe du turboréacteur.
L’élément central d'éjection de gaz, ou « plug » en anglais, est une pièce ayant une forme sensiblement de révolution autour de l’axe du turboréacteur, et comportant généralement une extrémité terminale conique. Cette pièce est configurée pour que les gaz éjectés en sortie du carter d’échappement du turboréacteur circulent autour d’elle sans induire de perturbations aérodynamiques du flux de gaz en sortie du turboréacteur.
Dans les turboréacteurs classiques, l’étanchéité des tuyères est assurée par des pièces axisymétriques et des jonctions mécaniques, car les différentes pièces sont réalisées dans des matériaux métalliques, comme le reste du turboréacteur.
Dans un avenir proche, les futurs turboréacteurs à haut rendement verront la température d’éjection des gaz augmenter sensiblement. Pour permettre aux éléments d’éjection ou plugs de ces tuyères résister à ces températures sans augmenter leur masse, on envisage d’utiliser pour leur fabrication de nouveaux matériaux susceptibles d’avoir des coefficients de dilation différents du matériau métallique du carter d’échappement, et notamment des matériaux en composites céramiques CMC (Ox-Ox), plus légers et résistants.
Ces matériaux donnent toute satisfaction mais comme ils présentent des coefficients de dilation différents du matériau du carter d’échappement, ils ne peuvent donc être bridés directement sur celui-ci, sous peine d’introduire lors du fonctionnement des contraintes élevées qui risqueraient de provoquer des fissures ou des déformations du carter d’échappement ou du plug.
La mise en œuvre d’un élément d’éjection de gaz ou plug ayant un coefficient de dilatation différent de celui du carter d’échappement tel qu’un élément d’éjection de gaz ou plug en composite céramique impose d’utiliser une bride de liaison souple entre la sortie du carter d’échappement et le plug pour s’accommoder des phénomènes de dilatation différentielle entre ces deux éléments.
Une telle bride de liaison comporte à l’amont une partie annulaire qui est fixé à une bride métallique de sortie du carter d’échappement, et une pluralité de pattes flexibles raccordées à cette partie annulaire, ces pattes s’étendant vers l’aval à partir de cette partie annulaire et étant réparties autour de l’axe du turboréacteur sensiblement parallèlement à celui-ci. Une partie amont l’élément central ou plug est fixée à l’extrémité de ces pattes.
Pour éviter que des gaz ne pénètrent à l’intérieur de l’élément central, on dispose une tôle annulaire d’étanchéité autour de la bride intermédiaire de liaison, entre la partie annulaire de la bride de liaison et l’élément central. Cette tôle d’étanchéité a pour fonction d’obturer les espaces entre les pattes de la bride de liaison par lesquels les gaz pourraient s’infiltrer. Un joint annulaire, généralement réalisé sous la forme d’une tresse annulaire d’étanchéité est de plus interposé axialement entre la tôle annulaire d’étanchéité et l’élément central, et plus particulièrement entre des première et seconde parois annulaires en regard de ces éléments, pour assurer l’étanchéité entre eux. Généralement, la paroi annulaire de l’élément central est un bord d’extrémité amont de celui-ci.
L’efficacité d’un tel joint dépend principalement de la compression axiale de ce joint, qui est réalisée au montage.
Si, lors du montage, on dépasse les valeurs cible de la plage de compression, par exemple en le comprimant au-delà de la plage de compression qui est prévu pour son fonctionnement, le joint qui ne possède que des propriétés élastiques limitées, restera comprimé et n’assurera plus sa fonction une fois relâché.
Inversement, s’il n’est pas assez comprimé, il n’assurera pas non plus sa fonction une fois en position.
Il existe donc un réel besoin pour un dispositif permettant un réglage précis, ajustable, réversible et sécurisé de la compression du joint lors de l’opération d’assemblage, que ce soit pendant la phase du montage du turboréacteur sur un site de production ou lors d’une opération de changement de ce joint sur un site de maintenance.
- Comme évoqué précédemment, la zone d’activation est située à proximité des parois vitrées du véhicule automobile. Par « proximité », on comprend notamment que l’accessoire de dégivrage est alors situé contre l’une des parois vitrées ou à une distance inférieure à une distance seuil des bords de l’une desdites parois vitrées. La distance seuil est ici avantageusement inférieure à 50 cm ;
- selon une première variante de réalisation, l’étape de détection comporte une étape de mesure d’un signal émis par un émetteur associé à l’au moins un accessoire de dégivrage et détecté par au moins un capteur. Dans cette première variante de réalisation, chaque au moins un accessoire de dégivrage comporte un émetteur configuré pour émettre un signal d’identification qui permet de le localiser et/ou de détecter sa présence lorsque ledit accessoire de dégivrage est situé dans un volume de détection de l’au moins un capteur. Bien entendu, dans cette variante de réalisation, l’au moins un capteur est avantageusement situé dans le véhicule automobile de manière à délimiter la zone d’activation du dégivrage, de sorte que dès que l’au moins un capteur détecte le signal d’identification émis par l’émetteur de l’accessoire de dégivrage, l’étape de dégivrage des parois vitrées du véhicule automobile puissent être activée ;
- en particulier, l’au moins un capteur est configuré pour détecter le signal émis par l’émetteur lorsque l’au moins un accessoire de dégivrage se trouve à une distance inférieure à la distance seuil des bords de l’une des parois vitrées. Dans ce mode de réalisation, la zone d’activation du dégivrage est définie par un volume situé autour et en périphérie des parois vitrées du véhicule automobile, à l’intérieur et/ou à l’extérieur de l’habitacle dudit véhicule automobile ;
- selon une mode de réalisation particulièrement avantageux, chaque au moins capteur est fixé solidairement à un cadre périphérique de l’une des parois vitrées ;
- pour la bonne réalisation de cette première variante de réalisation, il est préférable que l’émetteur soit fixé solidairement à l’au moins un accessoire de dégivrage. Ainsi, une détection du signal d’identification émis par l’émetteur sera interprété comme consubstantiel de la présence de l’accessoire de dégivrage dans la zone d’activation du dégivrage ;
- l’émetteur de l’au moins un accessoire de dégivrage peut être de tout type, y compris notamment du type d’un émetteur Bluetooth ou d’un émetteur de communication en champs proche ou d’une étiquette de radio-identification ;
- selon une deuxième variante de réalisation, l’étape de détection comporte une étape de reconnaissance vidéo de l’au moins un accessoire de dégivrage à l’aide d’un système optique du véhicule automobile. Dans cette deuxième variante de réalisation, alternative ou complémentaire à la première variante de réalisation, il n’est pas nécessaire que l’au moins un accessoire de dégivrage soit associé à un émetteur. En effet, l’au moins un accessoire de dégivrage est directement détectable par le système optique du véhicule automobile lorsque ledit accessoire de dégivrage entre dans le champs de vision de l’une desdites caméras. De manière avantageuse, les caméras du système optique sont configurées pour détecter la présence d’un accessoire de dégivrage à proximité de l’une des parois vitrées du véhicule automobile. D’une manière générale, les caméras du système optique sont configurées pour détecter la présence d’un accessoire de dégivrage dans la zone d’activation du dégivrage des parois vitrées ;
- selon une troisième alternative l’étape de détection comporte une étape d’ouverture du logement de rangement de l’au moins un accessoire de dégivrage à l’aide d’un dispositif d’ouverture. Dans cette variante de réalisation, les accessoires de dégivrage sont destinés à être rangés dans le logement de rangement lorsqu’ils ne sont pas utilisés. Ainsi, la zone d’activation comporte ainsi tout un volume extérieur au logement de rangement : dès qu’un accessoire de dégivrage est extrait du logement de rangement, alors il est réputé être en cours d’utilisation ou sur le point d’être utilisé pour dégivrer l’une des parois vitrées du véhicule automobile. Dès lors, dans cette variante de réalisation, la zone d’activation est située dans un habitacle du véhicule automobile, à l’exception du logement de rangement de l’au moins un accessoire de dégivrage ;
- afin d’assister l’utilisateur dans ses manipulations de dégivrage manuel à l’ade de l’un des accessoires de dégivrage, lorsque ledit accessoire de dégivrage est détecté dans la zone d’activation du dégivrage, selon l’une quelconque des variantes de réalisation exposées précédemment, l’étape de dégivrage des parois vitrées comporte (i) une étape de chauffage de résistances chauffantes incorporées sur ou dans l’une des parois vitrées, et/ou (ii) une étape de ventilation d’un flux d’air chaud en direction des parois vitrées, et/ou (iii) une étape de déshumidification d’un flux d’air chaud soufflé dans l’habitacle et/ou sur les parois vitrées, et/ou (iv) une étape de projection d’un liquide dégivrant sur au moins une partie des parois vitrées.
Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un système de dégivrage assisté des parois vitrées du véhicule automobile, le système de dégivrage comportant (i) au moins un accessoire de dégivrage, (ii) un dispositif de détection de présence de l’au moins un accessoire de dégivrage dans une zone d’activation d’un dégivrage des parois vitrées du véhicule automobile, et (iii) une unité de commande configurée pour mettre en œuvre le procédé de dégivrage assisté conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements.
Le système de dégivrage assisté conforme au deuxième aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison :
- l’au moins un accessoire de dégivrage comporte une raclette de dégivrage et/ou un dispositif de vaporisation d’une solution dégivrante. En particulier, la raclette de dégivrage est du type d’une raclette manuelle et/ou d’une raclette électrique ;
- chaque au moins un accessoire de dégivrage est équipé d’un émetteur configuré pour générer un signal d’identification dudit accessoire de dégivrage. Cette configuration avantageuse permet de localiser l’accessoire de dégivrage lorsqu’il entre ou est présent dans la zone d’activation du dégivrage et que l’étape d’activation du dégivrage est mise en œuvre suite à la détection dudit signal d’identification par lesdits capteurs. A titre d’exemple non limitatif, l’émetteur de chaque au moins un accessoire de dégivrage est du type d’un émetteur Bluetooth ou d’un émetteur de communication en champs proche ou d’une étiquette de radio-identification ;
- le dispositif de détection comporte au moins un capteur configuré pour détecter le signal d’identification émis par l’émetteur de l’au moins un accessoire de dégivrage. Cette configuration permet de dimensionner la zone d’activation du dégivrage de manière plus précise, notamment au regard de la géométrie du véhicule automobile et de son habitacle. En particulier, l’au moins un capteur du dispositif de détection est situé dans un habitacle du véhicule automobile et/ou l’au moins un capteur du dispositif de détection est fixé solidairement à un cadre périphérique des parois vitrées du véhicule automobile ;
- l’au moins un capteur est configuré pour détecter l’absence de l’au moins un accessoire de dégivrage dans un logement de rangement. A titre d’exemple non limitatif, un tel capteur peut prendre la forme par exemple d’un capteur de proximité situé dans le logement de rangement ;
- le dispositif de détection comporte au moins une caméra configurée pour permettre de détecter la présence de l’au moins un accessoire de dégivrage à proximité des parois vitrées du véhicule automobile ;
La platine 11 a une forme générale circulaire et forme un couvercle de fermeture collaborant avec le trottoir périphérique 122 de l’embase 12. A cet effet, la platine 11 comporte un rebord circulaire 112 configuré pour collaborer avec le trottoir périphérique 122 de l’embase 12 au travers d’un appui radial, relativement à l’axe de rotation O. Ainsi, selon une coupe transversale de la platine selon un plan comportant l’axe de rotation O, la platine 11 présente un profil en U formé à la fois par la surface de support 111 et par le rebord circulaire 112.
Cette configuration permet ainsi d’orienter angulairement la platine 11 par rapport à l’embase 12, relativement à l’axe de rotation O, afin de pouvoir facilement orienter l’élément d’assistance 14 situé sur la surface de support 111 dans une pluralité de directions angulaires souhaitées en fonction de la tâche à réaliser par l’opérateur UT.
De manière particulièrement avantageuse, l’embase 11 et la platine 12 sont axialement solidaires entre elles, relativement à une direction parallèle à l’axe de rotation O, par couplage magnétique.
L’organe de verrouillage 13 de l’organe modulaire 1 comporte avantageusement un pion d’indexation 133 configuré pour pouvoir s’engager dans un orifice 171 formé dans le rebord circulaire 112 de la platine 11. L’orifice 171 est traversant, de sorte qu’il traverse de part en part le rebord circulaire 112, relativement à une direction perpendiculaire à l’axe de rotation O. Ainsi, le pion d’indexation 133 est configuré pour pouvoir s’engager au travers de l’orifice 171 afin de former un appui contre le trottoir périphérique 122 de l’embase 12. Selon une première alternative, le pion d’indexation verrouille une orientation angulaire de la platine 11 par rapport à l’embase 12 au travers d’un appui radial contre la surface d’appui radial 124 du trottoir périphérique 122 de l’embase 12.
De manière avantageuse, l’organe modulaire 1 selon l’invention comporte aussi un système d’indexation angulaire 17 de la platine 11 permettant de bloquer la platine 11 par rapport à l’embase 12 dans une configuration angulaire donnée, relativement à l’axe de rotation O. Dans ce cas, le système d’indexation angulaire 17 est formé de l’orifice 171 formé dans le rebord circulaire 112 de la platine 11 et du pion d’indexation 133 configuré pour pouvoir s’engager au travers de l’orifice 171 afin de former un appui contre le trottoir périphérique 122.
Dans le but de pouvoir établir une pluralité d’orientation angulaires prédéfinies, le système d’indexation angulaire 17 comporte une pluralité d’ouvertures d’indexation 132 ménagées dans le trottoir périphérique 122 de l’embase 12. Chaque ouverture d’indexation 132 traverse radialement de part en part le trottoir périphérique 122 de l’embase 12, selon une direction perpendiculaire à l’axe de rotation O. En outre, les dimensions et les formes des ouvertures d’indexation 132 sont telles que chaque ouverture d’indexation 132 est configurée pour pouvoir loger le pion d’indexation 133 afin de bloquer angulairement la platine 11 relativement à l’embase 12. Ainsi, le système d’indexation angulaire 17 forme aussi un ensemble de verrouillage la platine 11 par rapport à l’embase 12.
De manière avantageuse, les ouvertures d’indexation 132 sont angulairement régulièrement espacées relativement à l’axe de rotation O et le trottoir périphérique 122. Comme visible sur la , le système d’indexation angulaire 17 comporte préférentiellement quatre ouvertures d’indexation 132 distantes angulairement l’une par rapport à l’autre de 90°.
Afin de permettre une fixation de l’embase 12 sur l’opérateur UT ou son exosquelette EXO, le moyen d’attache 15 comporte un organe de fixation 151 et/ou au moins une bande élastique 152 solidaire de l’embase 12. L’organe de fixation 151 est solidaire de l’embase 12, au niveau d’une face inférieure opposée à la platine 11. L’organe de fixation 151 est configuré pour pouvoir autoriser la fixation de la bande élastique 152 ou pour permettre la fixation à une partie de l’exosquelette EXO de l’opérateur UT.
La bande élastique 152 comporte un système de fixation détachable par crochets et boucles textiles afin de permettre de fixer facilement et de manière détachable l’organe modulaire 1 à n’importe quelle partie de l’exosquelette EXO et/ou de l’opérateur UT.
Selon l’invention, l’organe modulaire est compatible et déclinable au travers une grande variété et diversité d’éléments d’assistance 14. Selon une première variante de réalisation, les éléments d’assistance 14 sont fixés solidairement à la surface de support 111 de la platine 11 au travers d’un organe de fixation spécifique. Dans cette première variante de réalisation, la fixation de l’élément d’assistance 14 sur la surface de support 111 de la platine 11 est préférentiellement du type d’une fixation temporaire et détachable, éventuellement du type d’une fixation permanente. Selon une deuxième variante de réalisation, les éléments d’assistance 14 sont issus de matière et solidaires de la surface de support 111 de la platine 11. En d’autres termes, la platine comporte une partie en saillie de la surface de support 111 qui forme l’élément d’assistance 14.
En référence aux FIGURES 2 à 6, plusieurs exemples de réalisation de l’organe modulaire 1 sont illustrés avec plusieurs variantes d’éléments d’assistance 14 :
– dans l’exemple de réalisation illustré sur la , l’organe modulaire 1 comporte exactement un élément d’assistance 14 du type d’un passe-câble s’étendant depuis la surface de support 111 de la platine 11. Le passe-câble comporte une paroi 142 solidaire de la surface de support 111 et formant un passage 141 au travers duquel il est possible d’insérer un câble, tel que par exemple un câble électrique ;
– dans l’exemple de réalisation illustré sur la , l’organe modulaire 1 comporte exactement deux éléments d’assistance 14, chaque élément d’assistance 14 étant du type d’un passe-câble tel que décrit sur en référence à la . Tous les passe-câbles solidaires de la surface de support 11 de la platine sont alignés le long d’un axe médian formant un diamètre de ladite surface de support 11 et d’une manière telle que les passages 141 de tous les passe-câbles sont orientés de manière sensiblement parallèle ;
– dans l’exemple de réalisation illustré sur la , l’organe modulaire 1 comporte exactement trois éléments d’assistance 14, chaque élément d’assistance 14 étant du type d’un passe-câble tel que décrit sur en référence à la . Tous les passe-câbles solidaires de la surface de support 11 de la platine sont alignés le long d’un axe médian formant un diamètre de ladite surface de support 11 et d’une manière telle que les passages 141 de tous les passe-câbles sont orientés de manière sensiblement parallèle ;
– dans l’exemple de réalisation illustré sur la , l’organe modulaire 1 comporte exactement quatre éléments d’assistance 14, chaque élément d’assistance 14 étant du type d’un passe-câble tel que décrit sur en référence à la . Tous les passe-câbles solidaires de la surface de support 11 de la platine sont alignés le long d’un axe médian formant un diamètre de ladite surface de support 11 et d’une manière telle que les passages 141 de tous les passe-câbles sont orientés de manière sensiblement parallèle ;
– dans l’exemple de réalisation illustré sur la , l’élément d’assistance 14 comporte pion de fixation 143 s’étendant en saillie de la surface de support 111 de la platine 11, le pion de fixation 143 permettant la fixation d’une caméra ou d’un capteur – non visibles sur la – sur ladite platine 11 tout en autorisant une rotation de la caméra ou du capteur par rapport à la platine 11. Afin de faciliter l’orientation angulaire de la caméra ou du capteur par rapport à la platine 11, l’élément d’assistance 14 comporte une molette de rotation 144 formant une collerette crantée qui s’étend radialement autour du pion de fixation 143.
(ii) à la mise sous tension suivante du système de gestion, autrement dit au démarrage suivant du véhicule, la comparaison de l’état de charge SOC n déterminé lors du dernier cycle de roulage n à l’état de charge cible SOC cible , et :
a. si cet état de charge SOC n est inférieur ou égal à l’état de charge cible SOC cible , et si la batterie n’a pas été sollicitée pendant la durée prescrite par la deuxième étape de relaxation, alors les étapes (e) à (g) sont mises en œuvre,
b. si cet état de charge est supérieur à l’état de charge cible, le nombre de cycles de roulage est incrémenté de 1 (égal à n+1) et l’étape (e) poursuivie, à savoir on détermine la capacité déchargée pour ce cycle de roulage SOC n+1 puis on retourne à l’étape (i) pour ce cycle (n+1).
Par ailleurs, le système de gestion peut être configuré (programmé) pour réaliser des tests à chaque fois qu’il est mis sous tension afin de vérifier l’état de la méthode d’estimation selon l’invention. Il pourra par exemple réaliser les tests suivants :
- Test T1 : la batterie est-elle complètement chargée (Etat de charge maximal atteint) ?
(i) Si la réponse est oui, il peut alors être prévu une réinitialisation des variables enregistrées telles que :
- mise à zéro de la capacité de décharge Q n , de la valeur SOC n , et de l’index n de comptage du nombre de cycles de roulage en décharge,
- mise à zéro de grandeurs de temps utilisées pour enregistrer les temps absolu de démarrage de chacune des phases de roulage et de grandeurs de SOC initiale au début de chaque roulage, ces grandeurs permettent de vérifier l’influence du nombre de roulage pour aller de l’état de charge maximal (100%) à un état de charge inférieur au SOC cible .
Le système est alors prêt pour démarrer la méthode d’estimation selon l’invention.
(ii) Si la réponse est non, on passe au test T2.
- Test T2 : si le véhicule se met à rouler et SOC > SOC cible et la méthode de détermination selon l’invention est en cours, alors, on incrémente l’index n de 1, on détermine Q n et l’état de charge SOC n . Si non, on passe au test T3.
- Test T3 : si la batterie est dans un état relaxé et SOC cible (ce qui correspond à la fin de l’étape (d) de la méthode selon l’invention), alors on détermine l’état de charge de la batterie SOC OCV (étape (e) de la méthode), la capacité de décharge initiale Q i (étape (f) de la méthode) et l’état de santé SOH (étape (g)). Si ce n’est pas le cas, on passe au test T4.
- Test T4 : la batterie est-elle en charge ? Si oui, on interrompt la méthode d’estimation selon l’invention.
Procédé de fabrication d’un composant pour dispositif de rétroéclairage, composant pour dispositif de rétroéclairage, dispositif de rétroéclairage, dispositif de génération d’images, afficheur tête haute associés La présente invention concerne de manière générale le domaine des afficheurs.
Elle concerne plus particulièrement un procédé de fabrication d’un composant pour dispositif de rétroéclairage, utilisé par exemple dans un afficheur tête haute pour un véhicule automobile, ainsi qu’un tel composant pour dispositif de rétroéclairage, un dispositif de rétroéclairage, un dispositif de génération d’images, et un afficheur tête haute associés.
Ainsi, lorsque le système de cache mobile est en configuration de fonctionnement, comme représenté notamment sur la , le cache mobile 28 est monté à translation sur le support de cache 24, et la première partie 280 du cache mobile est au moins partiellement recouverte par le cache fixe 26, dont au moins une extrémité se trouve dans le prolongement de la coque supérieure 22. Le cache mobile 28 est mobile en translation entre une position rétractée (ou position reculée), dans laquelle une portion majoritaire de la première partie 280 se trouve recouverte par le cache fixe 26, et une position déployée (ou position avancée), dans laquelle seule une portion minoritaire de la première partie 280 se trouve recouverte par le cache fixe 26. Avantageusement, dans la position rétractée, la première partie 280 est entièrement recouverte par le cache fixe 26.