INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ainsi, l’invention propose un procédé de pilotage automatique d’une grue dans un état de pilotage automatisé, ladite grue comprenant une flèche et au moins un système anticollision adapté pour détecter un risque de collision sur un côté droit et un côté gauche de la flèche, ladite flèche étant pilotable en orientation autour d’un axe d’orientation et opérant dans une aire circulaire de travail, ledit procédé de pilotage automatique mettant en œuvre, lorsque l’au moins un système anticollision détecte un risque de collision avec un obstacle situé sur le côté droit ou le côté gauche de la flèche quand celle-ci se trouve dans une position angulaire de départ, une étape d’orientation automatique et autonome durant laquelle la flèche est orientée depuis cette position angulaire de départ dans un sens d’orientation, qui est opposé au côté droit ou gauche pour lequel est détecté le risque de collision, au moins jusqu’à ce que l’au moins un système anticollision ne détecte plus le risque de collision.
Le procédé de pilotage automatique est ainsi défini comme étant centré sur la grue et sur les détections de risque de collision pouvant éventuellement arriver du côté droit et/ou du côté gauche de sa flèche, dans son aire circulaire de travail. Tout élément entrant dans l’aire circulaire de travail de la grue et pour lequel est détecté un risque de collision avec la flèche est seulement perçu comme un obstacle. Avantageusement, cela signifie qu’il n’est pas nécessaire de connaître le nombre d’éléments interférents ni leur nature, qui peut être aussi bien une charge que la flèche d’une autre grue. Cela sous-entend également que si l’obstacle est une seconde grue, son état (en travail, en girouette, etc.) n’a pas besoin d’être connu.
Lorsqu’un risque de collision est détecté par le système anticollision entre la flèche de la grue et un obstacle, le procédé de pilotage automatique, durant l’étape dite d’orientation automatique et autonome, va réaliser automatiquement et en parfaite autonomie (donc sans recevoir d’instructions externes) une orientation de la flèche de la grue dans un sens d’orientation opposé à celui du côté de la flèche où a été détecté le risque de collision, depuis la position angulaire de départ dans laquelle se trouvait la flèche au moment de la détection du risque de collision jusqu’à au moins atteindre une position angulaire pour laquelle le risque de collision n’est plus détecté.
Avantageusement, le procédé de pilotage automatique ne nécessite, pour la détection d’un risque de collision et la mise en œuvre de l’étape d’orientation automatique et autonome, qu’à minima au moins un système d’anticollision équipant la grue et capable de détecter les risques de collision en provenance du côté gauche et du côté droit de sa flèche (bien entendu, et comme précisé ultérieurement, la mise en œuvre du procédé peut nécessiter son implémentation et son exécution par le système de contrôle/commande de la grue, lequel est également en communication avec l’au moins un système anticollision). Aucune communication avec un système extérieur à la grue et à ses équipements n’est nécessaire ni prévu, d’où l’autonomie du procédé de pilotage automatique.
Selon une caractéristique de l’invention, durant l’étape d’orientation automatique et autonome, la flèche est orientée dans le sens d’orientation jusqu’à atteindre ou dépasser une première position angulaire correspondant à une position angulaire, partant la position angulaire de départ, à partir de laquelle l’au moins un système anticollision ne détecte plus de risque de collision.
Selon une caractéristique de l’invention, durant l’étape d’orientation automatique et autonome, la flèche est orientée dans le sens d’orientation jusqu’à atteindre ou dépasser une position angulaire de précaution localisé à une distance angulaire de précaution depuis la première position angulaire.
Pendant l’étape d’orientation automatique et autonome, le procédé de pilotage automatique oriente tout d’abord la flèche de la grue dans le sens d’orientation opposé au côté où s’est produit la détection de risque de collision jusqu’à atteindre une position angulaire, dite première position angulaire, pour laquelle le risque de collision n’est plus détecté. Cependant, afin que soit laissée une marge de sécurité supplémentaire pour minimiser davantage le risque de collision entre la grue et l’obstacle détecté, ou bien encore pour tenir compte par exemple du degré de précision/de la marge d’erreur de l’au moins un système d’anticollision, l’orientation est poursuivie dans le même sens d’orientation sur une certaine distance angulaire, dite de précaution, à partir de la première position angulaire, jusqu’à au moins atteindre une position angulaire dite position angulaire de précaution.
Autrement dit, une telle distance angulaire de précaution paramétrable peut être considérée dans la définition du procédé de pilotage. Elle peut par exemple être comprise entre 3 et 10 degrés, et par exemple de l’ordre de 5 degrés. Suivant des variantes de réalisation, cette valeur peut être : soit fixée par les concepteurs du procédé de pilotage automatique ; soit choisie dans la plage de valeur indiquée par un opérateur qui va exécuter celui-ci, au cours par exemple d’une étape préalable de paramétrage.
Selon une caractéristique de l’invention, le procédé de pilotage automatique comprend une sous-étape de sélection comprise dans l’étape d’orientation automatique et autonome, est sélectionnée une position angulaire finale pour laquelle un paramètre d’interférence représentatif d’un niveau de risque d’interférence entre la flèche et un obstacle est faible, et la flèche est orientée dans le sens d’orientation jusqu’à atteindre et se stopper dans ladite position angulaire finale.
Ainsi, la finalité de l’étape d’orientation automatique et autonome est d’orienter la flèche de la grue de sa position angulaire de départ, où a été détecté le risque de collision avec un obstacle, jusqu’à la stopper et la positionner dans une position angulaire de mise en sécurité, appelée position angulaire finale, pour laquelle il n’y a plus de risque de collision avec l’obstacle mais également pour laquelle le risque de d’interférence/de collision avec un ou plusieurs autres obstacles est peu élevé. Cette position angulaire finale est choisie durant la sous-étape de sélection se déroulant au cours de l’étape d’orientation automatique et autonome, sur la base du paramètre d’interférence qui est représentatif d’un niveau de risque d’interférence.
Selon une caractéristique de l’invention, le procédé de pilotage automatique exploite une cartographie d’interférence représentative de l’aire circulaire de travail et dans laquelle à chaque position angulaire est associée une valeur du paramètre d’interférence, et durant la sous-étape de sélection, la position angulaire finale est sélectionnée parmi les positions angulaires de la cartographie d’interférence en fonction de leurs valeurs de paramètre d’interférence.
Comme indiqué ci-avant, le procédé de pilotage automatique sélectionne durant la sous-étape de sélection une position angulaire finale sur la base d’un paramètre d’interférence qui est représentatif d’un niveau de risque d’interférence/de collision entre la flèche de la grue et un obstacle. Pour cela, il s’appuie sur une cartographie d’interférence pour laquelle à chaque position angulaire de l’aire circulaire de travail est associé une valeur de ce paramètre d’interférence tel que plus cette valeur est petite, plus le niveau de risque d’interférence entre la flèche et un obstacle est faible ; plus cette valeur est élevée, plus le niveau de risque d’interférence est fort.
Selon un mode de réalisation de l’invention, dans la cartographie d’interférence, les valeurs de paramètre d’interférence associées à chacune des positions angulaires de la cartographie d’interférence sont soit figées, soit évolutives dans le temps.
Bien évidemment, les moyens 8, 9 mécaniques de mise en rotation de la vis sans fin 5 peuvent être remplacés par des moyens électriques.
Afin de parfaire le guidage du plateau 6 au cours de sa descente forcée par l’utilisateur du compacteur selon l’invention, on peut doter l’intérieur de la paroi latérale du manchon 2 de multiples rainures hélicoïdales 13 s’étendant au moins en partie entre le couvercle 3 et le fond 4 du manchon, ces rainures intérieures 13, au nombre de deux sur les figures annexées, étant aptes à recevoir le bord du plateau 6.
Afin d’alléger le compacteur 1, il est également possible de prévoir que la paroi latérale du manchon 2 soit percée d’une multitude d’ouvertures, par exemple circulaires, de diamètres égaux ou variés, disposées en colonnes et/ou en lignes et/ou de manière anarchique.
Afin d’éviter que la bouteille vide 16 tourne à l’intérieur du compacteur 1 au cours de son écrasement du fait de la rotation de la vis sans fin 5, le fond 4 du manchon 2 peut être doté de moyens d’accrochage, par exemple des saillies 14, en forme de pointes ou de lames.
Afin de recevoir d’éventuelles découpes de matière plastique provoquées par les lames 14, le fond 4 du manchon 2 sera aussi idéalement surmonté d’une vasque 15 dont la concavité est tournée vers l’intérieur du manchon. Cette vasque 15, soudée au fond 4, servira en outre à maintenir dans une bonne position centrée le fond 19 de la bouteille 16 tout au long de l’opération de compression de celle-ci.
Enfin, dans une construction plus luxueuse, certes plus coûteuse, la paroi latérale du manchon 2 pourra être dotée d’une chemise chauffante, du type de celle équipant les compacteurs connus de l’art intérieur. Une telle chemise chauffante s’étendrait alors, comme pour les compacteurs connus, sur environ un tiers à la moitié de la hauteur du manchon 2 à partir de son fond 4. La compaction de la bouteille 16 s’en trouverait bien évidemment accélérée et demanderait moins d’effort à son utilisateur puisque, outre la compression axiale, la matière plastique constituant la bouteille connaîtrait un début de ramollissement et l’aboutissement à la galette 11 s’obtiendrait donc plus rapidement et plus aisément.
C ONVOYEUR POUR MACHINE DE DECOUPE PAR JET D'EAU Domaine technique de l'invention La présente invention concerne le domaine général des machines de découpe par jet d'eau de produits, par exemple alimentaires, et plus particulièrement un convoyeur pour déplacer lesdits produits à découper sous la buse d'une machine de découpe par jet d'eau.
Etat de la technique Dans le domaine de la découpe de produits notamment alimentaires, il est connu d'utiliser des machines de découpe par jet d'eau constituées d'un châssis sur lequel sont montés un plateau de chargement mobile ou non en forme de grille et supportant les produits à découper, et une tête de coupe mobile constituée par une buse et solidaire soit d'un chariot se déplaçant selon un mouvement de translation longitudinale ou transversale, soit de l'extrémité libre d'un bras pivotant autour d'un axe vertical au-dessus dudit plateau ; ledit chariot ou bras étant actionné par des moteurs électriques ou analogues.
Ce type de machines de de découpe par jet d'eau est certes performant, mais il présente l'inconvénient de nécessiter l'utilisation d'un plateau de chargement et, par conséquent, de rendre impossible la découpe en continu des produits, puisqu'il est nécessaire de retirer ledit plateau de chargement afin de retirer les produits découpés et de remettre sur ce dernier de nouveaux produits à découper. Ce type de machines de de découpe par jet d'eau n'est donc pas facilement compatible avec une automatisation du déplacement des produits à découper.
Pour pallier en partie cet inconvénient, il existe des convoyeurs pour déplacer des produits à découper sous la buse d'une machine de découpe par jet d'eau, ce type de convoyeurs étant constitué par une bande sans fin en mailles métalliques supportant les produits à découper et étant tendue entre deux rouleaux dont l'un est associé à un moyen d'entrainement afin de mettre en mouvement ladite bande sans fin pour déplacer lesdits produits à découper.
Bien qu'efficace, ce type de convoyeurs présente l'inconvénient majeur de mouiller de façon importante les produits à découper à cause des rebonds du jet d'eau sur les mailles métalliques de la bande sans fin, ce qui n'est pas acceptable pour des produits du type alimentaire.
Le but de la présente invention est donc de proposer un convoyeur pour déplacer des produits à découper sous la buse d'une machine de découpe par jet d'eau, facile à mettre en œuvre et à nettoyer tout en garantissant un résultat optimal, c'est-à-dire une découpe nette sans humidité excessive sur les produits découpés, le convoyeur permettant une automatisation aisée du déplacement des produits à découper et donc de la découpe en continu desdits produits.
Conformément à l'invention, il est proposé un convoyeur pour déplacer des produits P à découper sous un jet de liquide à haute pression sortant selon une direction D verticale d'une buse d'une machine de découpe, remarquable en ce qu'il comporte au moins : - une pluralité de boucles sans fin de largeur L et d'épaisseur E disposées parallèlement entre elles et tendues entre deux rouleaux d'entrainement de manière à déterminer chacune un brin supérieur et un brin inférieur, chaque boucle comprenant au moins deux parois longitudinales et étant disposée pour que les parois longitudinales d'au moins une partie des brins supérieur et inférieur soient perpendiculaires à la direction D et - deux organes de guidage associés à au moins chacune des boucles et disposés entre les deux rouleaux d'entrainement, ces deux organes de guidage permettent de vriller le brin supérieur de la au moins une boucle associée de sorte que ses parois longitudinales soient, entre lesdits deux organes de guidage, parallèles à ladite direction D.
Chaque organe de guidage comporte avantageusement deux galets cylindriques disposés de part et d'autre de la boucle associée de sorte à être écartés l'un par rapport à l'autre d'une distance d légèrement supérieure à l'épaisseur E de la boucle associée, chaque galet cylindrique étant monté pivotant autour d'un axe appartenant à un plan perpendiculaire à l'axe de rotation des rouleaux d'entrainement.
Les deux galets cylindriques sont de préférence montés chacun pivotant autour d'un axe parallèle à la direction D
Selon un autre mode de réalisation, chaque organe de guidage comporte un rouleau cylindrique monté pivotant autour d'un axe perpendiculaire à la direction D et parallèle à l'axe de rotation des rouleaux d'entrainement et muni d'une pluralité de gorges radiales recevant chacune une boucle, chaque gorge radiale présente une largeur d légèrement supérieure à la largeur E de la boucle associée.
L'exemple 39 inclut le procédé de l'exemple 27, incluant en outre le rapport du résultat de la requête pour au moins faciliter un réagencement efficace d’étagères de magasin pour minimiser la cannibalisation entre produits, en utilisant les valeurs d'incidence catégorielle pondérées finales sélectionnées.
D'après ce qui précède, on comprendra que des exemples de procédés, dispositifs et articles manufacturés ont été divulgués, étendant les applications des analyses d’incidences de produits et/ou de classements de produits. Les exemples de procédés et d’dispositifs divulgués ici utilisent de multiples hiérarchies de produits pour corriger et permettre une flexibilité dans l’action sur les problèmes rencontrés par l’entreprise (par ex. déterminer comment améliorer les ventes d'une catégorie de produits donnée, décider de la meilleure façon d'agencer une étagère de magasin, etc.). Avoir la possibilité d'réaliser une fusion de données provenant de plusieurs hiérarchies de produits, telles que pondérées par l'importance du produit et/ou un niveau de confiance associé, permet une réduction des erreurs et/ou une amélioration de l'efficacité, par exemple en réduisant les ressources calculatoires allouées au re traitement de grands volumes de données lorsqu'un biais ou une erreur discrétionnaire est découvert(e). Les systèmes, procédés, dispositifs et articles manufacturés divulgués concernent par conséquent une ou plusieurs amélioration(s) du fonctionnement d'une machine telle qu'un ordinateur ou un autre dispositif électronique et/ou mécanique.
Les revendications suivantes sont ainsi incorporées dans cette Description Détaillée par cette référence. Bien que certains exemples de systèmes, procédés, dispositifs et articles manufacturés aient été divulgués ici, la portée de la couverture de ce brevet n'est pas limitée à ceux-ci. Au contraire, ce brevet couvre tous les systèmes, procédés, dispositifs et articles manufacturés entrant équitablement dans la portée des revendications de ce brevet.
Bien que l'invention ait été décrite par rapport à des modes de réalisation préférés, les personnes du métier apprécieront aisément que divers changements et/ou modifications peuvent être apportés à l'invention sans s'écarter de la portée de l'invention telle que définie par les revendications annexées.
Bien que cette invention ait été divulguée dans le contexte de certains modes de réalisation préférés, il doit être compris que certain(e)s avantages, caractéristiques et aspects des systèmes, dispositifs et procédés peuvent être réalisés dans une variété d'autres modes de réalisation. De plus, il est envisagé que divers aspects et caractéristiques décrits ici puissent être mis en pratique séparément, combinés ensemble ou substitués les uns aux autres, et qu'une variété de combinaisons et de sous-combinaisons des caractéristiques et aspects puisse être faite et toujours tomber dans la portée de l'invention. En outre, les systèmes et dispositifs décrits ci-dessus n'ont pas besoin de comporter tou(te)s les modules et fonctions décrit(e)s dans les modes de réalisation préférés.
Les informations et signaux décrits ici peuvent être représentés en utilisant l'une quelconque d'une variété de technologies et de techniques différentes. Par exemple, des données, instructions, commandes, informations, signaux, bits, symboles et puces peuvent être représentés par des tensions, courants, ondes électromagnétiques, champs ou particules magnétiques, champs ou particules optiques, ou toute combinaison de ceux-ci.
Selon le mode de réalisation, certain(e)s actes, événements ou fonctions de l'un quelconque des procédés décrits ici peuvent être réalisé(e)s dans un ordre différent, peuvent être ajouté(e)s, fusionné(e)s ou omis(es) tous ensemble (par ex. tous les actes ou événements décrits ne sont pas nécessaires à la mise en pratique du procédé). De plus, dans certains modes de réalisation, des actes ou des événements peuvent être réalisés simultanément plutôt que séquentiellement.
Procédé et système d’annotation automatique de séquences d’images de conduite d’un matériel roulant ferroviaire L'invention s’inscrit dans le domaine de la conduite autonome de véhicules, et notamment de matériels roulants ferroviaires.
L’invention concerne plus particulièrement la génération d’une base de données d’entrainement pour un système de vision artificielle prévu pour détecter et/ou classifier des objets.
La conduite autonome de véhicule est en plein essor dans tous les domaines relatifs au transport, qu’il s’agisse de véhicules automobiles autonomes ou de moyens de transport collectif ou de marchandises, en particulier les matériels roulants ferroviaires.
Pour être sécuritaire, ces moyens de transport autonomes sont équipés de systèmes de vision artificielle prévus pour détecter et identifier tous types d’obstacles et tous types de signalisation routière ou ferroviaire. Ces systèmes de vision sont équipés d’algorithmes d’intelligence artificielle, par exemple des réseaux de neurones convolutifs, dont la fonction est précisément de détecter et classifier les obstacles et la signalisation pour générer une action de conduite appropriée.
Ces réseaux de neurones sont en mesure d’atteindre des performances de détection et de classification très élevées, en réalisant moins d’une erreur de classification pour un million d’images traitées. Ce niveau de performance, essentiel pour assurer la conduite sécurisée des véhicules autonomes, est atteint grâce à l’apprentissage des réseaux de neurones via des bases de données : les paramètres du réseau de neurones sont déterminés en lui apprenant à associer une image avec une information déterminée, par exemple un obstacle ou un panneau de signalisation. En d’autres termes, on utilise des images annotées pour apprendre au système de vision artificielle à reconnaitre l’ensemble des situations auxquelles il pourrait être potentiellement confronté.
L’inconvénient réside dans le nombre très important d’images annotées nécessaires à l’entrainement d’un tel réseau de neurones, typiquement plusieurs millions, voire dizaines de millions d’images annotées. En outre, plus la variété des situations possibles est importante, plus la base de données doit l’être aussi.
Il est connu, particulièrement dans le domaine de la conduite autonome de véhicules automobiles, d’utiliser les conducteurs humains pour annoter des images capturées par des systèmes de vision installés sur les véhicules desdits conducteurs. Le nombre élevé de conducteurs permet ainsi d’acquérir un grand nombre d’images annotées. Une autre méthode, toujours dans le domaine de la conduite autonome de véhicules automobiles, consiste à mettre à contribution les millions d’internautes qui labellisent quotidiennement des images ou des morceaux d’images via les mesures de sécurité de type authentification par question-réponse, plus connues sous le nom de CAPTCHA (de l’anglais « Completely Automated Public Turing test to tell Computers and Humans Apart »).
Cependant, ces méthodes sont souvent source d’erreur et exigent la plupart du temps une validation finale de nature humaine.
En outre, certains domaines, et en particulier le domaine du transport ferroviaire, ne disposent pas d’un nombre important de conducteurs certifiés, et il n’est pas toujours possible de mobiliser ces conducteurs pour s’atteler spécifiquement à l’annotation d’images.
Comme le second filtre 23 est agencé dans le carter 21 en amont de la conduite de recirculation 17, le pulseur 13 d’air est également préservé des contaminants présents dans l’air en provenance de l’habitacle. Cela permet de devoir nettoyer moins souvent le système de traitement de l’air d’un véhicule et d’optimiser son fonctionnement en général. La configuration proposée par l’invention est donc efficace pour améliorer le traitement de l’air au sein de l’habitacle 1 du véhicule.
Le premier 15 et le second 23 filtre peuvent également être dimensionnés pour montrer une perte de charge similaire à un débit d’air donné. Dans un exemple de réalisation à parte de charge identique, le premier filtre 15 est épais de 30 mm, large de 200 mm et long de 250 mm tandis que le second filtre 23 est épais de 60 mm, large de 250 mm et long de 300 mm.
Par exemple, le second filtre 23 peut être un filtre mécanique. Dans un autre exemple, le second filtre 23 peut être un filtre combiné comprenant un filtre à gaz et un filtre mécanique en deux couches superposées. Ainsi, le filtre à gaz peut être un filtre à charbon actif, ou un filtre de type à réseaux organométalliques. Les filtres à charbons actifs sont par exemple utiles dans le traitement des odeurs provenant de composés organiques volatils.
Par exemple, le premier filtre 15 et le second filtre 23 comprennent chacun une matrice poreuse, et la matrice poreuse du premier filtre 15 montre des pores ayant un diamètre supérieur au diamètre des pores de la matrice poreuse du second filtre 23.