INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans un mode de réalisation non limitatif, le module de commande 11 est en outre configuré pour coopérer avec au moins un capteur de présence 30, ledit capteur de présence 30 étant configuré pour indiquer la présence d’un être vivant o dans l’habitacle 20 dudit véhicule automobile 2 dans une zone z donnée (fonction illustrée sur les figures 1 et 2 f30(30, o, 20)). Ainsi, le module de commande 11 va recevoir une information secondaire i2 de la part dudit au moins un capteur de présence 30 qui lui indique la présence ou l’absence d’un être vivant o dans une zone z déterminée. Dans un mode de réalisation non limitatif, ledit au moins un capteur de présence 30 est un radar, une caméra, ou un capteur de siège. Dans une variante de réalisation non limitative, le capteur de présence 30 est un radar. Un radar émet un rayon qui traverse les sièges avec un grand angle de rayonnement ce qui permet de bien détecter la présence d’animaux tels que les chiens notamment. Dans un mode de réalisation non limitatif, le module de commande 11 est configuré pour coopérer avec plusieurs capteurs de présence 30.
Dans un mode de réalisation non limitatif, ledit module de commande 11 est configuré pour : - ne pas activer lesdites sources de radiations électromagnétiques 100 dudit au moins un module de désinfection 10 en présence d’un être vivant o dans l’habitacle 20 dudit véhicule 2 (fonction illustrée sur les figures 1 et 2 f9(11, 100, o, i2, NOK)), ou - pour désactiver lesdites sources de radiations électromagnétiques 100 en présence d’un être vivant o (fonction illustrée sur les figures 1 et 2 f10(11, 100, o, i2, OK))).
Par présence d’un être vivant o, on entend la présence de tout l’être vivant o ou d’une partie du corps de l’être vivant o. Ainsi, dans des exemples non limitatifs, on aura : - sur les sièges 21, 22, 23, la présence de tout l’être vivant o, - sur le volant 26, la présence des mains d’un conducteur, - sur le tableau de bord 29, la présence des mains ou doigts d’un conducteur ou d’un passager avant, - sur l’écran central 25, la présence des doigts d’un conducteur, - sur la console centrale 24, la présence des mains ou doigts d’un conducteur ou d’un passager avant, - sur les portières 27, 28, la présence des mains ou doigts d’un conducteur ou d’un passager avant.
On notera que les rayons ultra-violets UV sont nocifs pour la santé, notamment les UVC. Aussi, il ne faut pas que les sources de radiations électromagnétiques 100 émettent ces rayons ultra-violets UV lorsqu’il y a un être vivant o (humain, ou animal) dans l’habitacle 20. Ainsi, on ne désinfecte le véhicule automobile 2 que s’il n’y a personne ou aucun animal à l’intérieur peu importe l’endroit où cette personne ou l’animal se trouve.
Par ailleurs, s’il y avait au moins un être vivant o dans l’habitacle 20 dudit véhicule 2, à savoir au moins un être vivant o était présent dans l’habitacle 20, et qu’il n’y en a plus, à savoir l’habitacle 20 est maintenant vide, dans un mode de réalisation non limitatif, ledit module de commande 11 est en outre configuré pour activer lesdites sources de radiations électromagnétiques 100 dudit au moins un module de désinfection 10 dans la ou les zones z où était présent ledit au moins un être vivant o selon ledit ordre de priorité p (fonction illustrée sur les figures 1 et 2 f11(11, 100, o, z, i2, p)). Ainsi, on ajoute une condition à l’activation des sources de radiations électromagnétiques 100 qui sont qu’elles vont désinfecter une zone z que s’il y a avait un être vivant (humain ou animal) dans cette zone z auparavant et lorsque le véhicule automobile 2 est entièrement vide. Elles ne désinfectent pas les zones z qui n’ont pas été touchées par un être vivant. On accélère ainsi la désinfection car on ne se concentre que sur les zones z qui étaient occupées ou touchées auparavant.
Sur la est illustré un premier scénario de désinfection non limitatif lorsque le capteur de présence 30 a détecté la présence d’êtres vivants o dans l’habitacle 20. Comme on peut le voir sur la figure de gauche, trois personnes o sont présentes dans le véhicule automobile 2 : une personne o sur le siège conducteur 21, et deux personnes o sur les sièges passagers arrière 23. Le capteur de présence 30 détecte ces trois personnes o et envoie une information secondaire i2 au module de commande 11 indiquant qu’elles sont présentes. Lorsque ces trois personnes o ont quitté le véhicule automobile 2, le capteur de présence 30 envoie une information secondaire i2 au module de commande 11 indiquant qu’il n’y a plus personne dans l’habitacle 20. Ce dernier sait ainsi qu’il y avait trois personnes o dans le véhicule automobile 2 mais que maintenant elles ont quitté le véhicule automobile 2. Comme illustré sur la figure de droite, il déclenche alors la désinfection en activant les sources de radiations électromagnétiques 100 qui éclairent : - les zones particulières z1, z5, z7 que sont respectivement le siège conducteur 21, la console centrale 24 et le volant 26, - les zones particulières z3 et z4 que sont respectivement les deux sièges passagers arrière 23.
Bien entendu, dans un autre scénario non limitatif, on peut avoir d’autres sources 100 qui éclairent des zones z particulières relatives au tableau de bord 29, à l’écran central 25, à la portière conducteur 27, aux portières passagers arrières 28, ou des sources 100 qui éclairent les zones particulières z1, z5 et z7 peuvent également éclairer des zones z particulières relatives au tableau de bord 29, à l’écran central 25, à la portière conducteur 27, aux portières passagers arrières 28.
Sur la est illustré un deuxième scénario de désinfection non limitatif lorsque le capteur de présence 30 a détecté la présence d’êtres vivants o dans l’habitacle 20. Ce deuxième scénario peut s’appliquer à un conducteur de taxi qui utilise son véhicule automobile 2 pendant la journée. Comme on peut le voir sur la figure de gauche, trois personnes o sont présentes dans le véhicule automobile 2 : une personne o sur le siège conducteur 21, deux personnes o sur les sièges passagers arrière 23. Le capteur de présence 30 détecte ces trois personnes o et une information secondaire i2 au module de commande 11 indiquant qu’elles sont présentes. Lorsque ces trois personnes o ont quitté le véhicule automobile 2, le capteur de présence 30 envoie une information secondaire i2 au module de commande 11 indiquant qu’il n’y a plus personne dans l’habitacle 20. Ce dernier sait ainsi qu’il y avait trois personnes o dans le véhicule automobile 2 mais que maintenant elles ont quitté dans le véhicule automobile 2. Comme illustré sur la figure de droite, il déclenche ainsi la désinfection uniquement en activant les sources de radiations électromagnétiques 100 qui éclairent les zones particulières z3 et z4 que sont respectivement les deux sièges passagers arrière 23. Ce scénario peut ainsi s’appliquer entre deux courses du conducteur de taxi, avant qu’il ne prenne de nouveaux clients dans son taxi. On remarquera que les zones où était présent le conducteur ne sont pas nettoyées dans cet exemple non limitatif. Ainsi, l’ordre de priorité p associé aux sources 100 qui éclairent ces zones z indique qu’elles ne doivent pas être activées.
Bien entendu, dans un autre scénario non limitatif, on peut avoir d’autres sources 100 qui éclairent des zones z particulières relatives aux portières passagers arrières 28, ou des sources 100 qui éclairent les zones particulières z3 et z4 peuvent également éclairer des zones z particulières relatives aux portières passagers arrières 28.
Sur la est illustré un troisième scénario de désinfection non limitatif lorsque le capteur de présence 30 a détecté la présence d’êtres vivants o dans l’habitacle 20. Ce troisième scénario peut s’appliquer à un conducteur de taxi qui rentre chez lui le sort après avoir fait sa dernière course. Son véhicule automobile 2 est ainsi vide. Comme on peut le voir sur la figure de gauche, il existe une personne o sur le siège conducteur 21 dans le véhicule automobile 2. Le capteur de présence 30 détecte cette personne o et envoie une information secondaire i2 au module de commande 11 indiquant qu’elle est présente. Lorsque le conducteur o quitte le véhicule automobile 2, le capteur de présence 30 envoie une information secondaire i2 au module de commande 11 indiquant qu’il n’y a plus personne dans l’habitacle 20. Ce dernier sait ainsi qu’il y avait une personne o sur le siège conducteur 21 mais qu’elle a quitté le véhicule automobile 2. Comme illustré sur la figure de droite, il déclenche ainsi la désinfection du siège conducteur 21 en activant les sources de radiations électromagnétiques 100 qui éclairent les zones particulières z1, z5, z7 que sont respectivement le siège conducteur 21, la console centrale 24 et le volant 26.
Bien entendu, dans un autre scénario non limitatif, on peut avoir d’autres sources 100 qui éclairent des zones z particulières relatives au tableau de bord 29, à l’écran central 25, à la portière conducteur 27, ou des sources 100 qui éclairent les zones particulières z1, z5 et z7 peuvent également éclairer des zones z particulières relatives au tableau de bord 29, à l’écran central 25, à la portière conducteur 27.
Bien entendu la description de l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits ci-dessus et au domaine décrit ci-dessus. Ainsi, au lieu de quatre modules de désinfection 10, dans un autre mode de réalisation non limitatif, cinq modules de désinfection 10 peuvent être utilisés dont trois modules de désinfection 10 associés à la banquette arrière. Ainsi, au lieu de quatre modules de désinfection 10, dans un autre mode de réalisation non limitatif, trois modules de désinfection 10 peuvent être utilisés dont un seul module de désinfection 10 associé à la banquette arrière. Ainsi, dans les exemples non limitatifs, le conducteur ou un utilisateur du véhicule automobile 2 peut utiliser le dispositif de désinfection 1, mais également les gestionnaires de maintenance d’une flotte automobile tels que dans des exemples non limitatifs, les loueurs de véhicule automobile 2.
Ainsi, l’invention décrite présente notamment les avantages suivants : - elle permet de nettoyer efficacement l’habitacle 20 d’un véhicule 2 selon les priorités voulues en désinfectant les zones z voulues de secteur s du véhicule 2, et ce sans endommager les sources de radiations électromagnétiques 100 du ou des modules de désinfection 10 du dispositif de désinfection 1, - elle permet de réduire le nombre de sources de radiations électromagnétiques 100 allumées en même temps et de réduire ainsi la chaleur totale dégagée. Cela évite d’entraîner un dysfonctionnement des sources de radiations électromagnétiques 100, voire de les abimer, - elle permet d’avoir une désinfection modulable des zones z infectées, - elle permet de réduire la puissance consommée par chaque module de désinfection 10 si l’on ne désinfecte pas toutes les zones z à chaque fois, - elle permet de réduire le temps de désinfection total puisque toutes les zones z ne sont pas désinfectées en même temps et ne sont pas nécessairement désinfectées, - elle permet l’augmentation de la durée de vie de chaque module de désinfection 10. En effet, on limite l’utilisation en permanence des modules de désinfection 10 à des températures élevées ce qui améliore la fiabilité des sources de radiations électromagnétiques, - elle permet le cas échéant de détecter la présence d’un être vivant o pour éviter qu’il soit soumis à des radiations électromagnétiques nocives, - elle permet d’optimiser l’envoi des rayons ultra-violets sur les endroits (ici les zones z) nécessaires qu’il faut désinfecter, - sur le plan d’une seule source de radiations électromagnétiques 100, cela permet de concentrer l’énergie sur une zone z privilégiée et sur un temps plus court que si on désinfectaient toutes les zones z en même temps en allumant toutes les sources de radiations électromagnétiques 100, - elle permet d’être plus efficace sur la désinfection puisque l’on se concentre sur les zones z qui doivent être nettoyées en priorité, et qu’on peut allumer les sources de radiations électromagnétiques 100 avec leur pleine puissance sans qu’elles ne chauffent trop.
Dispositif pour ozonothérapie hyperbare L’invention se rapporte au domaine technique des dispositifs pour ozonothérapie.
Art antérieur L’ozonothérapie est une technique thérapeutique connue en soi, qui peut être indiquée dans le cadre de traitements divers tels qu’antifongiques, antibactériens, ou encore virucides.
L’invention parvient à cette rigidification sans ajouter de pièce à l’ensemble pare-chocs puisque les réseaux de nervures de l’absorbeur de chocs sont en une structure monobloc. Ainsi l’absorbeur de chocs peut être tout entier en une seule pièce. La rigidification pour satisfaire à un crash test de choc frontal de faible chevauchement peut également être faite par l’ajout de l’extension latérale en matériau composite, ainsi sans ajout substantiel de poids à l’ensemble.
Au contraire de l’invention, d’autres solutions qui utilisent des pièces métalliques peuvent ajouter un poids inacceptable à l’ensemble.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’extension latérale est agencée pour être placée en regard d’une zone d’extrémité longitudinale de la poutre de pare-chocs.
Selon l’un des aspects de l’invention, cette zone d’extrémité longitudinale de poutre de pare-chocs appartient à une aile qui se raccorde à une portion centrale de la poutre de pare-chocs en formant un coude.
Selon l’un des aspects de l’invention, la zone d’extrémité longitudinale sur l’aile est sensiblement plane.
Selon l’un des aspects de l’invention, la portion d’absorption principale de l’absorbeur comprend une face frontale, notamment qui est plane, agencée pour être assemblée avec une zone de fixation de la poutre de pare-chocs.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’extension latérale de l’absorbeur comprend une face frontale présentant une forme qui épouse sensiblement la forme de la zone d’extrémité longitudinale de la poutre de pare-chocs.
Selon l’un des aspects de l’invention, la face frontale de l’extension latérale est sensiblement plane.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’extension latérale de l’absorbeur comprend, entre la face frontale et une face arrière, une face intermédiaire plane qui forme avec la face arrière un angle compris entre 45° et 90°.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’absorbeur comporte une platine agencée pour être fixée au longeron du véhicule.
Selon l’un des aspects de l’invention, les réseaux de nervures de l’absorbeur se raccordent à cette platine.
Selon l’un des aspects de l’invention, la platine fait partie de la structure monobloc qui comprend les réseaux de nervures.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’absorbeur est fait d’une seule pièce.
Selon l’un des aspects de l’invention, le réseau de nervures de la portion d’absorption principale et le réseau de nervures de l’extension latérale présentent chacun une face arrière en vis-à-vis de la platine, ces faces arrières étant notamment planes.
Au vu de ce qui précède, l’invention a pour objet un procédé de commande de la décélération d’un véhicule en mouvement équipé d’un système de régulation automatique de vitesse, comportant les étapes suivantes :
- une étape lors de laquelle sont détectés un panneau de signalisation standard indiquant une limitation de vitesse imposée, et d’au moins un sous-panneau standard associé audit panneau de signalisation et indiquant une condition de présence de verglas pour la prise en compte de la limitation de vitesse,
- puis une étape d’analyse d’au moins une information du contexte du véhicule choisie parmi la vitesse en cours du véhicule, un emplacement géolocalisé dudit véhicule au moment où il détecte le panneau de signalisation, une température à l’extérieur du véhicule, et des informations relatives à des conditions routières de l’emplacement géolocalisé dudit véhicule, de manière à calculer un coefficient de confiance en la pertinence d’une prise en compte de la limitation de vitesse,
- puis une étape de mise-en-œuvre d’une commande de régulation de la vitesse en cours du véhicule en fonction du coefficient de confiance déterminé, ladite commande étant choisie parmi : le rejet de la prise en compte de la limitation de vitesse imposée, la demande d’une confirmation du souhait de prise en compte de la limitation de vitesse imposée à un conducteur du véhicule via une interface homme-machine du véhicule, ou la prise en compte de la limitation de vitesse imposée par la commande d’une décélération du véhicule,
- puis une étape d’affichage de ladite mise-en-œuvre de ladite commande de régulation de la vitesse en cours du véhicule sur ladite interface homme-machine du véhicule.
De préférence, le coefficient de confiance comporte un premier état correspondant au rejet de la prise en compte de la limitation de vitesse imposée, un deuxième état correspondant à la demande d’une confirmation du souhait de prise en compte de la limitation de vitesse imposée à un conducteur du véhicule via une interface homme-machine du véhicule, et un troisième état correspondant à la prise en compte de la limitation de vitesse imposée par la commande d’une décélération du véhicule.
Par exemple, les informations relatives aux conditions routières de l’emplacement géolocalisé comportent un taux de prise en compte de la limitation de vitesse par des conducteurs de véhicules à l’emplacement géolocalisé, et ledit coefficient de confiance est déterminé dans le premier état si la température à l’extérieur du véhicule est inférieure à un seuil de température et le taux de prise en compte de la limitation de vitesse est supérieur à un premier seuil de taux, ledit coefficient de confiance étant déterminé dans le deuxième état si la température à l’extérieur du véhicule est inférieure au seuil de température et le taux de prise en compte de la limitation de vitesse est compris entre le premier seuil de taux et un deuxième seuil de taux inférieur au premier seuil de taux, et ledit coefficient de confiance est déterminé dans le troisième état si la température à l’extérieur du véhicule est supérieure au premier seuil de température ou le taux de prise en compte de la limitation de vitesse est inférieur au deuxième seuil de taux.
Avantageusement, le seuil de température est égale à dix degrés Celsius, les premier et deuxième seuils de taux étant respectivement égaux à vingt pourcents et à cinq pourcents.
Selon une forme de réalisation, les informations relatives aux conditions routières de l’emplacement géolocalisé comportent des informations géographiques de l’emplacement géolocalisé et ledit coefficient de confiance est déterminé dans le premier état si l’emplacement géolocalisé du véhicule ne se trouve pas dans un virage selon lesdites informations géographiques et la différence entre la vitesse de la limitation de vitesse imposée et la vitesse en cours du véhicule est inférieure à un seuil de décalage de vitesse.
Le seuil de décalage de vitesse est par exemple égal à cinquante kilomètres par heure.
Avantageusement, les informations relatives aux conditions routières de l’emplacement géolocalisé comportent des conditions de présence de verglas à l’emplacement géolocalisé, le coefficient de confiance étant déterminé dans le premier état si les conditions de présence de verglas à l’emplacement géolocalisé sont remplies.
Le procédé peut prévoir en outre que les conditions de présence de verglas comportent au moins un élément choisi parmi une comparaison de la température l’extérieur du véhicule à des tables de température d’apparition de verglas à l’emplacement géolocalisé du véhicule, une analyse d’une donnée de température de la nuit précédente à l’emplacement géolocalisé du véhicule corrélé à la présence en cours de pluie sur le véhicule, une mesure d’une luminosité à l’extérieur du véhicule, et une analyse de la largeur d’une voie de circulation sur laquelle se trouve le véhicule.
L'invention concerne également un système de commande de la décélération d’un véhicule en mouvement équipé d’un système de régulation automatique de vitesse, comportant des moyens de détection configurés pour détecter un panneau de signalisation standard indiquant une limitation de vitesse imposée, et au moins un sous-panneau standard associé audit panneau de signalisation et indiquant une condition de présence de verglas pour la prise en compte de la limitation de vitesse, des moyens de transmission configurés pour récupérer au moins une information du contexte dudit véhicule choisie parmi une vitesse en cours dudit véhicule, un emplacement géolocalisé dudit véhicule au moment où il détecte le panneau de signalisation, une température à l’extérieur du véhicule, et des informations relatives à des conditions routières de l’emplacement géolocalisé dudit véhicule, des moyens de traitement configurés pour analyser ladite au moins une information de manière à déterminer l’état d’un coefficient de confiance en la pertinence d’une prise en compte de la limitation de vitesse, et mettre en œuvre une commande de régulation de la vitesse en cours du véhicule en fonction de l’état du coefficient de confiance déterminé, ladite commande étant choisie parmi : le rejet de la prise en compte de la limitation de vitesse imposée, la demande d’une confirmation du souhait de prise en compte de la limitation de vitesse imposée à un conducteur du véhicule via une interface homme-machine du véhicule, ou la prise en compte de la limitation de vitesse imposée par la commande d’une décélération du véhicule, et ladite interface homme-machine du véhicule configurée pour afficher ladite mise-en-œuvre de ladite commande de régulation de la vitesse en cours du véhicule..
De préférence, lors de la mise-en-œuvre d’une commande de régulation de la vitesse en cours du véhicule, il y a toujours un rejet de la prise en compte de la limitation de vitesse imposée dès lors que le coefficient de confiance en la pertinence d’une prise en compte de la limitation de vitesse conditionnée par le sous-panneau standard est dans un troisième état dans lequel la température à l’extérieur du véhicule est supérieure au premier seuil de température ou que la limitation de vitesse est effectivement prise en compte statistiquement dans un pourcentage de cas supérieur à un deuxième seuil de pourcentage de cas.
représente un exemple de procédé de commande de décélération selon l’invention.
Le procédé comprend une phase d’établissement d’un réseau de confiance et une phase de vérification ;
la phase d’établissement du réseau de confiance comprenant les étapes suivantes :
- division d’un espace environnant de l’aéronef ciblé en une pluralité de zones ;
- dans au moins certaines zones, sélection d’un vérificateur, chaque vérificateur correspondant à un autre aéronef ou à une station au sol apte à implémenter le réseau de confiance ;
la phase de vérification étant déclenchée par rapport à un aéronef suspect de leurrage et comprenant les étapes suivantes :
- formation d’une interrogation à chaque vérificateur, chaque interrogation contenant des données relatives à l’aéronef suspect de leurrage ;
- réception d’une réponse à chaque interrogation et vérification de cette réponse ;
- analyse de l’ensemble des réponses pour valider ou non l’aéronef suspect de leurrage comme un faux trafic.
Suivant d’autres aspects avantageux de l’invention, le procédé comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes,
- chaque vérificateur est sélectionné parmi l’ensemble des aéronefs ou stations au sol dans la zone correspondante en fonction de la distance relative jusqu’à l’aéronef ciblé ;
- la phase d’établissement du réseau de confiance comprend en outre une étape de remplacement du vérificateur d’au moins une zone par un nouveau vérificateur lorsque la distance relative entre ce nouveau vérificateur et l’aéronef ciblé devient inférieure à la distance relative entre l’aéronef ciblé et l’ancien vérificateur ;
- l’étape de sélection d’un vérificateur comprend en outre une vérification de légitimité de ce vérificateur ;
- la phase de vérification est déclenchée lorsque l’aéronef suspect de leurrage devient une menace à la fois en altitude et en distance ;
- le système TCAS est pourvu d’un mode S de communication avec des aéronefs environnants ou stations au sol ;