INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les parois latérales du cadre périphérique s’étendent en saillie par rapport à la paroi de fond, préférentiellement de manière perpendiculaire. Les parois latérales et la paroi de fond forment ainsi ensemble le logement dans lequel il est possible de loger et éventuellement fixer l’électronique de transformation de courant. Ainsi, le boitier du système électrique conforme au premier aspect de l’invention présente une large ouverture située en regard de la paroi de fond, et permettant d’introduire facilement l‘électronique de transformation de courant destinée à être logée dans le boitier. Par suite, le couvercle de fermeture est configuré pour obturer ladite ouverture.
La formation de l'empilement 24 et des pistes conductrices 26 comprend par exemple la formation de chaque couche de l'empilement, la gravure de ladite couche à l'emplacement de la piste et le remplissage dudit emplacement avec un matériau conducteur, par exemple un métal.
A titre de variante, la formation de l'empilement 24 et des pistes conductrices 26 comprend par exemple la formation des pistes conductrices d'un niveau, par exemple par croissance du métal, puis le remplissage du niveau avec un matériau isolant.
Un avantage des modes de réalisation décrits est qu'ils permettent d'écarter les emplacements de connexion de la puce 14. En effet, la surface de la face avant du dispositif 10 est plus importante que la surface de la face avant de la puce 14. Ainsi, les pistes 26 affleurant la face avant du dispositif 10 peuvent être plus espacées les unes des autres que les régions de connexion de la puce 14. La connexion d'élément externe à la puce, par les pistes 26, est ainsi plus simple que la connexion directe à la puce.
Capteur de lumière ambiante La présente description concerne de façon générale les circuits ou dispositifs électroniques, et, plus particulièrement, les capteurs de lumière ambiante.
Les capteurs connus de lumière ambiante comprennent plusieurs pixels, chaque pixel comprenant un élément de photoconversion tel qu'une photodiode. Dans un tel capteur, lors de la phase d'intégration d'une capture de lumière ambiante, des charges sont photogénérées dans les éléments de photoconversion du capteur et s'y accumulent. Lors de la phase de lecture de la capture de lumière ambiante, un signal analogique (AC) représentatif de la quantité de charges photogénérées accumulées dans les éléments de photoconversion du capteur est obtenu. Ce signal est ensuite converti en un signal numérique correspondant, par exemple pour que ce signal numérique puisse être traité par un circuit de traitement numérique.
Il existe un besoin de pallier tout ou partie des inconvénients des capteurs connus de lumière ambiante.
Par exemple, il existe un besoin de pallier tout ou partie des inconvénients des capteurs connus de lumière qui sont liés à l'étape de conversion analogique numérique décrite précédemment.
Un mode de réalisation pallie tout ou partie des inconvénients des capteurs connus de lumière ambiante, par exemple tout ou partie des inconvénients qui sont liés à l'étape de conversion analogique numérique décrite ci-dessus.
Un mode de réalisation prévoit un capteur de lumière ambiante comprenant une pluralité de pixels. Chaque pixel de la pluralité de pixels comprend : un premier caisson isolé dopé d'un premier type de conductivité, une photodiode pincée disposée dans le premier caisson, une première région dopée d'un deuxième type de conductivité disposée dans le premier caisson, une première grille de transfert couplant la photodiode à la première région, et un premier circuit configuré pour appliquer sélectivement un premier potentiel ou un deuxième potentiel au premier caisson. Le capteur comprend en outre un convertisseur analogique-numérique à approximations successives comprenant un premier noeud connecté aux premières régions de tous les pixels de la pluralité de pixels, un premier interrupteur configuré pour appliquer sélectivement un troisième potentiel au premier noeud, un comparateur ayant une première entrée couplée au premier noeud, et un deuxième circuit configuré pour recevoir une sortie du comparateur et pour commander les premiers circuits. De plus, le capteur comprend un circuit de commande configuré pour commander les premières grilles de transfert et le premier interrupteur.
Selon un mode de réalisation, une deuxième entrée du comparateur est couplée à un potentiel de comparaison.
Selon un mode de réalisation, le potentiel de comparaison est déterminé, au moins en partie, par le troisième potentiel.
Selon un mode de réalisation, chaque pixel de la pluralité de pixels comprend en outre un deuxième caisson isolé dopé du premier type de conductivité et configuré pour recevoir le premier potentiel, une deuxième région dopée du deuxième type de conductivité disposée dans le deuxième caisson, et une deuxième grille de transfert couplée à la deuxième région semiconductrice. Le convertisseur comprend en outre un deuxième noeud connecté aux deuxièmes régions de tous les pixels de la pluralité de pixels, et un deuxième interrupteur configuré pour appliquer sélectivement le troisième potentiel au deuxième noeud. Le deuxième noeud est couplé à la deuxième entrée du comparateur.
Selon un mode de réalisation, le convertisseur comprend en outre un premier tampon analogique ayant une entrée connectée au premier noeud et une sortie couplée à la première entrée du comparateur, et un deuxième tampon analogique ayant une entrée connectée au deuxième noeud et une sortie couplée à la deuxième entrée du comparateur. Les premier et deuxième tampons analogiques sont de préférence identiques.
Selon un mode de réalisation, le circuit de commande est en outre configuré pour commander le deuxième interrupteur de manière identique au premier interrupteur.
Durant l’étape d’assemblage illustrée à la , les cales 7 et les dents 6 sont assemblées entre elles de manière à recouvrir la culasse 5 et de sorte que deux dents statoriques 6 adjacentes soient séparées par une cale 7. Les cales 7 et les dents 6 ainsi positionnées forment l’ensemble statorique.
Durant l’étape de positionnement de l’ensemble statorique sur la culasse 5 ( ), les premières queues d’arondes 9 sont insérées selon la direction axiale dans les premières rainures 12, et les troisièmes queues d’aronde 21 sont insérées entre deux évidements 16 appartenant à deux cales 7 adjacentes de sorte que la première face des cales 7 est en contact avec la culasse 5 et la première face des dents 6 est en contact avec la deuxième face des cales 7.
Comme la largeur W slot des premières rainures est supérieure à la largeur W Dov des premières queues d’aronde 9, les queues d’aronde 9 sont disposées avec un jeu dans les premières rainures 12 de sorte que les cales 7 sont mobiles par rapport à la culasse 5. Durant l’étape d’application sur chaque cale 7 de l’effort axial , les premières queues d’arondes 9 translatent dans les premières rainures 12 selon une direction orientée vers le centre du stator 3.
Les cales 7 translatent selon ladite direction jusqu’à ce que chaque cale 7 est immobilisée par des cales adjacente, chaque cale 7 venant en butée contre les cales adjacentes.
Comme les premières queues d’aronde 9 sont insérées dans les premières rainures 12 avec un jeu, suite à la translation des cales 7 sous l’effet de l’effort axial, les premières queues d’aronde 9 se bloquent dans les premières rainures en venant en butée avec l’une ou l’autre des surfaces latérales des premières rainures 12 bloquant les cales 7 dans la culasse 5.
Les cales 7 sont fixées sur la culasse 5.
Sous l’effet de la translation des cales 7, les évidements 16 se rapprochent l’une de l’autre pour former les troisièmes rainures 20.
Comme les sections des troisièmes rainures 20 et des troisièmes queues d’aronde 21 sont identiques, les troisièmes queues d’aronde 21 sont immobilisées dans les troisièmes rainures 20.
La illustre une vue partielle du périmètre extérieur déplié d’un troisième exemple du stator 3.
Le troisième exemple de stator 3 diffère du deuxième exemple de stator 3 illustré aux figures 6 à 8 en ce que chaque première queue d’arondes 9 de chaque cale 7 est remplacée par deux queues d’aronde 23, 24 s’étendant selon une direction radiale du stator, et chaque première rainure 12 est remplacée par deux rainures 25, 26 s’étendant selon une direction radiale du stator 3.
La longueur radiale des deux queues d’aronde 23, 24 est inférieure à la longueur radiale des deux rainures 25, 26, et est sensiblement égale à la longueur radiale des dents 6 et des cales 7.
Les rainures 25, 26 sont positionnées sur la culasse 5 de sorte qu’un plan médian défini entre les deux rainures des cales 7 est orienté selon l’angle orienté γ i dans le repère orthogonal défini par les équations (1), (2), (3), (4).
Bien entendu, chaque cale 7 dans l’exemple de stator 3 illustré aux à 6 peut comprendre deux queues d’aronde coopérant chacune avec une rainure de la culasse 5 comme représenté à la .
En outre, chaque cale 7 peut comprendre plus de deux queues d’aronde, le nombre de rainure de la culasse 5 étant défini pour loger l’ensemble des queues d’aronde.
BOBINAGE À REFROIDISSEMENT INTÉGRÉ ET MACHINE ÉLECTRIQUE COMPRENANT UN TEL BOBINAGE Le domaine technique de l’invention est celui du refroidissement des machines électriques. La présente invention concerne plus particulièrement un bobinage présentant un refroidissement amélioré et une machine électrique comprenant un tel bobinage.
Le terme « remplissage » est défini comme étant égal au rapport entre la masse d’air réellement aspirée et la masse d’air qui aurait pu rentrer en considérant uniquement le volume total des cylindres.
Dans tous les cas de figure, la valeur du rendement dépend au moins du régime N et de la pression dans le collecteur d’admission Pcol.
Or, si le moteur est équipé en outre d’un système de calage variable des soupapes (dit aussi système VVT, de l’acronyme anglais pour : Variable Valve Timing), notamment à l’admission, ce qui est le cas de nombreux moteurs modernes, le rendement dépend également de la position de ce système VVT à l’admission, qui détermine les instants d’ouverture et de fermeture des soupapes d’admission dans le cycle de combustion du moteur.
On notera aussi que dans le cas où le moteur est équipé en outre d’un système VVT à l’échappement, le rendement dépend également de la position de ce système VVT à l’échappement, qui détermine les instants d’ouverture et de fermeture des soupapes d’échappement, quoique la sensibilité de la valeur du rendement à la position du système VVT à l’échappement soit nettement moindre que dans le cas d’un système VVT à l’admission.
Le rendement volumétrique est cartographié par des essais préalables au banc en fonction de ces paramètres : régime ; couple ; et, position du système VVT à l’admission, et la cartographie est stockée dans la mémoire du calculateur du moteur. On peut par exemple ne pas tenir compte de la position du système VVT à l’échappement, si le moteur dispose d’un tel système.
Ainsi, selon l’état de la technique, lors de l’utilisation du véhicule, le calculateur détermine une valeur courante du régime N, de la pression dans le collecteur d’admission Pcol et d’une valeur de la position du système VVT à l’admission, puis il utilise la cartographie pour calculer la valeur du rendement volumétrique. Le calculateur détermine aussi une valeur courant de la température Tcol dans le collecteur d’échappement. Il utilise alors le modèle de remplissage pour calculer une valeur du débit gazeux total Qmot, puis une valeur du débit d’air Qair en soustrayant le débit de gaz recirculés Qegr au débit gazeux total Qmot. Le débit de gaz recirculés Qegr peut être déterminé, quant à lui, par exemple de manière connue en soi à partir d’une équation de Barré Saint Venant aux bornes de la vanne du circuit de recirculation.
Le réglage de la richesse est généralement effectué en boucle fermée sur une valeur de consigne. Le système mesure par exemple la richesse réelle des gaz de combustion sortant du moteur grâce à une sonde à oxygène proportionnelle située en amont d’un catalyseur trois voies du moteur.
La valeur de l’écart de richesse entre la valeur mesurée et la valeur de consigne est envoyée en entrée à un régulateur, par exemple de type PID (proportionnel, intégral, dérivé) dont la valeur de sortie est une valeur de correction de débit de carburant qui s’ajoute à une valeur de débit de carburant calculé pour l’asservissement en boucle ouverte, pour correspondre au débit théorique de carburant permettant la combustion en proportions stœchiométriques.
Le réglage de la richesse est obtenu par l’ajustement de la quantité de carburant injectée en imposant la durée d’ouverture des injecteurs de carburant du moteur.
Par exemple, la quantité de carburant est la somme d’une première quantité de carburant calculée en boucle ouverte à partir du débit d’air courant à raison d’un gramme de carburant pour 14,7 grammes d’air, pour correspondre aux proportions stœchiométriques, et d’un terme correctif utilisé pour l’asservissement en boucle fermée. Les valeurs du terme correctif sont d’autant plus petites que la première quantité calculée est juste.
Le débit d’air courant employé dans le calcul de l’estimation du débit d’air courant est obtenu à partir du modèle de remplissage de l’équation 1, qui dépend notamment de la pression dans le collecteur d’admission et de la position du système VVT à l’admission. Cependant, à cause de la dynamique rapide des processus concernés, au moment où est donné l’ordre d’ouverture des injecteurs par un calculateur du moteur, la pression Pcol dans le collecteur d’admission et la position du système VVT à l’admission ne correspondent généralement déjà plus aux valeurs mesurées et qui servent au calcul du rendement volumétrique, puis du débit total gazeux Qmot et du débit d’air Qair.
Ainsi l’estimation du débit d’air courant est faussée, et la quantité de carburant à injecter déterminée par calcul en boucle ouverte à partir du débit d’air ne correspond déjà plus à la pression mesurée dans le collecteur d’admission ou à la position mesurée du système VVT à l’admission et aux instants d’ouverture et de fermeture des soupapes d’admission correspondants. On observe alors que le régulateur, qui asservit la valeur de la richesse sur une valeur de consigne (généralement égale à 1) doit utiliser des termes correctifs de quantité de carburant plus élevés pour compenser l’erreur de calcul du débit d’air.
On peut cependant estimer que les variations de la pression dans le collecteur d’admission Pcol sont nettement moins dynamiques que les variations de la position du système VVT à l’admission et donc que les variations correspondantes des instants d’ouverture et de fermeture des soupapes d’admission, et qu’elles ont ainsi une moindre influence sur le réglage de la richesse. Cette moindre influence est particulièrement vraie pour des moteurs fonctionnant selon des cycles asymétriques d’Atkinson ou de Miller, dans lesquels on tend à laisser le boîtier-papillon grand ouvert de manière à augmenter la pression dans le collecteur d’admission pour diminuer les pertes par pompage. Dans les deux cas, on ajuste la masse d’air admise dans la chambre de combustion par le contrôle des soupapes d’admission, avec des valeurs de retard de fermeture à l’admission (RFA) très décalées par rapport au point mort bas (PMB). L’actionneur principal de contrôle de la charge en air du moteur est alors le système de calage variable des soupapes d’admission dans les deux cas de figure, à la place du boitier-papillon dans les moteurs traditionnels qui n’utilisent pas l’un de ces cycles.
Procédé de contrôle de la richesse du mélange carburé d’un moteur à combustion interne de véhicule automobile La présente invention concerne le contrôle d’un moteur à combustion interne et plus particulièrement d’un moteur à allumage commandé, lors d’une phase de fonctionnement transitoire du moteur.
Techniques antérieures Lors d’un changement de point de fonctionnement d’un moteur à combustion interne, comme un changement de régime de rotation ou un changement de consigne de couple par exemple, il est observé que la richesse réelle des gaz d’échappement s’écarte de la consigne de richesse. La richesse d’un mélange est évaluée par rapport à une richesse 1, qui correspond à une combustion du carburant dans des conditions stœchiométriques.
Cet écart de richesse est dû à une mauvaise estimation du débit d’air qui entre dans le moteur et peut engendrer une augmentation d’émissions polluantes, une augmentation du bruit du moteur et/ou un problème d’agrément de conduite à cause d’à-coups.
Classiquement, pour un moteur monté sur un véhicule automobile, le conducteur du véhicule détermine, en actionnant la pédale d’accélérateur, une consigne d’accélération du véhicule. A partir de la consigne d’accélération et du régime du moteur, un calculateur définit une consigne de couple moteur à obtenir pour atteindre cette consigne d’accélération.
Dans le cas d’un moteur à allumage commandé (fonctionnant notamment à l’essence), la consigne de couple est traduite en une consigne de débit massique d’air Qair, en une valeur d’avance à l’allumage AA qui est choisie de préférence de façon à optimiser le rendement de combustion, et en une consigne de richesse généralement égale à 1, qui correspond au débit du carburant qu’il faut brûler dans les proportions stœchiométriques pour obtenir le couple tout en faisant fonctionner un catalyseur trois voies du moteur dans sa plage de fonctionnement catalytique dans laquelle il est apte à traiter les hydrocarbures imbrûlés, le monoxyde de carbone et les oxydes d’azote.
Il est à noter que dans le cas d’une motorisation hybride composée d’un moteur thermique et d’au moins une machine électrique, les variations de couple demandées au moteur thermique ne sont pas nécessairement corrélées uniquement avec la pédale d’accélérateur, car le couple est réparti sur l’ensemble des sources motrices disponibles.
Par ailleurs, lorsque le véhicule est doté d’un circuit de recirculation partielle des gaz d’échappement à l’admission du moteur, on définit aussi une consigne de débit massique de gaz recirculés Qegr qui correspond au taux de recirculation à appliquer pour respecter la consommation de carburant visée.
La somme du débit d’air Qair et du débit de gaz recirculés Qegr représente le débit massique gazeux total Qmot entrant dans le moteur, qui est généralement réglé en ajustant la position d’un boîtier-papillon dans le circuit d’admission d’air du moteur, de manière à obtenir une valeur de pression Pcol dans le collecteur d’admission du moteur correspondant au débit gazeux total recherché, le débit de gaz recirculés Qegr étant obtenu en ajustant la position d’une vanne dans le circuit de recirculation partielle, le débit d’air Qair recherché étant quant à lui obtenu indirectement comme la différence entre le débit gazeux total Qmot et le débit de gaz recirculés Qegr.
Lorsque la consigne 83 de position change de valeur, il est possible d’estimer une position réelle anticipée 84 du système de calage variable en anticipation 85 par rapport à la position réelle 86.
Le temps mort 87 entre la consigne 83 et la position réelle 86 est réduit par l’anticipation 85 au temps mort réduit 88 qui correspond au temps mort entre la consigne 83 et la position réelle anticipée 84.
Après la prise en compte par anticipation 85 du temps mort réduit 88, le modèle de réponse 63 utilise pour la position réelle anticipée 84 le même gradient de position que celui de la consigne 83, et ce jusqu’à l’atteinte de la valeur de la consigne 83. Toutefois, dans le cas où le gradient de position de la consigne 83 est supérieur à la vitesse maximale de déplacement du système de calage variable des soupapes, le gradient de la position réelle anticipée 84 est limité à cette vitesse maximale.
Tel qu’illustré dans la , le temps mort réduit 88 peut également être appliqué lors des changements de direction du système de calage variable des soupapes (c’est-à-dire : passage d’une rotation du sens horaire vers le sens anti-horaire ou réciproquement) sans qu’il n’y ait eu de stabilisation de la position.
Lors de l’étape 65 suivante, le calculateur 70 estime le débit d’air nécessaire à partir des résultats obtenus à l’étape 64 de calcul prédictif de position du système de calage variable 50 des soupapes d’admission (et éventuellement en outre du système de calage variable 52 des soupapes d’échappement).
Ce débit d’air est estimé à partir de la relation :
Le procédé 60 se poursuit à l’étape 66 par le calcul de la quantité Q de carburant à injecter dans les cylindres 12, pour un fonctionnement du moteur 10 à richesse égale à 1, et par l’ouverture des injecteurs de carburant par le calculateur afin d’injecter le débit de carburant calculé.
- les Figures 5B et 5C présentent, à titre d’exemple où le positionnement du capteur de la va s’illustrer, des situations de positionnement d’un véhicule sur la route relativement à d’autres usagers de la route, respectivement à l’arrivée à une intersection entre rues à 1x 2 voies ou une arrivée sur un carrefour à sens giratoire ;
- la représente un mode de réalisation de l’invention selon lequel les champs de vision de l’unique capteur extéroceptif avant et d’un unique capteur extéroceptif arrière couvrent chacun un angle de 270 ° et l’union des deux champs de vision permet d’observer le pourtour du véhicule à 360° de champ de vue horizontal, avec une redondance au niveau de la partie avant droite et de la partie arrière gauche ;
- la représente, au travers d’une vue en coupe verticale le long du flanc droit du véhicule, comment un unique capteur extéroceptif arrière droit permet d’observer les portes d’accès ou de chargement latérales se trouvant côté trottoir, dans un mode de réalisation où les deux capteurs sont par exemple des scan-LiDAR ;
- la représente la distance latérale que parcourt dans un virage le centre de l’essieu avant d’un véhicule à deux roues directionnelles en comparaison de celle parcourue par le centre de l’essieu arrière, ceci afin d’illustrer comment la face latérale d’un véhicule à deux roues directrices peut, tout comme la face avant, venir elle aussi heurter un piéton ;
- les figures 9A et 9B comparent le champ de vue de l’unique capteur extéroceptif arrière droit avec le champ de vue qu’il aurait s’il était placé près de l’arrête avant droite, de sorte à visualiser l’angle mort associé à chacun desdits positionnements. La est une coupe verticale, et la une coupe dans le plan horizontal.
Sur l’ensemble de ces figures, une conduite à droite est considérée. Le placement de l’unique capteur avant d’un modèle donné, et le cas échéant celui de l’unique capteur arrière d’un modèle donné, identique ou différent de celui de l’unique capteur avant, sont latéralement inversés pour une conduite à gauche.
L’invention concerne un véhicule pour le transport de biens et/ou de personnes. Le véhicule comprend typiquement un flanc gauche, un flanc droit, un flanc avant qui relie le flanc gauche et le flanc droit et un flanc arrière qui relie le flanc gauche et le flanc droit. Un plan sagittal médian du véhicule (plan vertical s’étendant de l’arrière à l’avant du véhicule en son milieu) en sépare une partie gauche d’une partie droite du véhicule.
L’un et/ou l’autre de ces flancs peut être profilé, l’invention n’étant aucunement limitée à un véhicule en forme de brique mais s’étendant au contraire à tout type de forme, y compris avec des excroissances pouvant porter des capteurs. Les arêtes ou liaisons reliant les flancs peuvent être plus ou moins marquées, prendre la forme de lignes brisées ou continues.
Le véhicule peut en outre comprendre une toiture qui présente une portion avant gauche au niveau de la liaison du flanc gauche et du flanc avant et une portion avant droite au niveau de la liaison du flanc droit et du flanc avant, une portion arrière gauche au niveau de la liaison du flanc gauche et du flanc arrière et une portion arrière droite au niveau de la liaison du flanc droit et du flanc arrière.
Le véhicule peut être un véhicule avec assistance à la conduite ou un véhicule autonome. Il s’agit par exemple d’un véhicule à motorisation électrique.