INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
avec t l’instant courant et k un coefficient dit d’érosion. Ce coefficient d’érosion k tient donc compte du fait que les occupants du véhicule automobile 1 pourraient être lassés et fatigués des changements incessants de commandes (et donc d’ambiances multisensorielles).
Ce critère supplémentaire dépend également d’un coefficient de stimulation de l’intérêt. Ce coefficient de stimulation d’intérêt permet de stimuler l’intérêt des occupants avec des ambiances multisensorielles (associées à des profils de commande) qui n’ont pas été diffusées dans le véhicule automobile 1 depuis une période de temps prédéterminée. Cette période de temps prédéterminée est par exemple de l’ordre de quelques mois. Ainsi, ce coefficient de stimulation de l’intérêt apporte une pondération dans la détermination du critère supplémentaire vis-à-vis de certains profils de commande qui n’auraient pas été diffusés depuis longtemps. Cela permet ici aussi de limiter la lassitude et l’ennui des occupants du véhicule automobile.
Quel que soit le critère supplémentaire considéré, si le calculateur 3 évalue (à l’étape E34) que ce critère est vérifié, le procédé se poursuit à l’étape E36. Lors de cette étape, le profil de commande spécifique, associé au point d’intérêt, est émis par le calculateur 3 afin de piloter les différents équipements du véhicule automobile 1 concernés. L’ambiance multisensorielle associée se diffuse donc dans le véhicule automobile 1 et permet alors d’attirer l’attention des occupants du véhicule automobile 1 sur le point d’intérêt identifié. En pratique, la transition d’un profil de commande à un autre est effectuée en fonction de paramètres associés au nouveau profil de commande à émettre. Cette transition est réalisée de manière à garantir l’ambiance multisensorielle recherchée avec l’émission du nouveau profil de commande (ici le profil de commande spécifique). La transition d’un profil de commande à un autre se fait également en tenant compte du contexte automobile (par exemple en mode « sport », les transitions seront plus rapides et franches) et des préférences des occupants du véhicule automobile (qui sont indiquées par les occupants eux-mêmes ou déduites par un algorithme d’interprétation des actions des occupants dans le véhicule automobile).
Par exemple, si le point d’intérêt identifié est une école sur une partie droite de la route sur laquelle se déplace le véhicule automobile 1, le profil de commande spécifique comprend l’émission d’une alerte sonore du côté droit de l’habitacle lorsque le véhicule circule le long de cette école.
Le profil de commande spécifique est ici émis de manière ponctuelle sur une durée prédéterminée. Cette durée est associée au point d’intérêt. En d’autres termes, le profil de commande spécifique est émis par exemple tant que le point d’intérêt identifié se trouve dans la zone prédéterminée entourant le véhicule automobile 1. Dans l’exemple de l’école, l’alerte sonore est émise dans une zone à proximité de l’école et s’arrête une fois que le véhicule automobile 1 a dépassé cette école.
Ce profil de commande spécifique peut par exemple être émis seul (le profil de commande courant étant donc interrompu) ou en superposition du profil de commande courant.
Le procédé de commande reprend ensuite à l’étape E12 lors que laquelle la variable temporelle est incrémentée d’un pas de temps pour exécuter le procédé de commande à l’instant suivant.
Si, à l’étape 32, le critère supplémentaire n’est pas vérifié, seul le profil de commande courant continue d’être émis dans le véhicule automobile 1. Le procédé se reprend alors à l’étape E12.
Si, à l’étape E30, le score associé au point d’intérêt sélectionné est inférieur au seuil prédéterminé, il n’est pas nécessaire d’attirer l’attention des occupants à son sujet. Seul le profil de commande courant continue d’être émis dans le véhicule automobile 1. Le procédé reprend à l’étape E12.
La présente une vue de l’intérieur d’un véhicule 10, notamment de la partie avant de l’habitacle du véhicule 10 comprenant notamment le volant et le tableau de bord du véhicule 10.
Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 1 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car, une moto. Le véhicule 10 correspond à un véhicule autonome ou semi-autonome, c’est-à-dire sous la supervision totale ou partielle d’un ou plusieurs systèmes ADAS embarqués dans le véhicule 10.
Selon l’exemple de la , un écran d’affichage 100 est intégré dans le tableau de bord du véhicule 10. L’écran d’affichage 100 correspond par exemple à un écran de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides »), par exemple de type de type TFT (de l’anglais « Thin-Film Transistor » ou en français « Transistor en film mince »), ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique »). L’écran d’affichage 100 est par exemple arrangé au centre du tableau de bord, par exemple au-dessus d’une façade centrale. Bien entendu, la position de l’écran d’affichage 100 n’est pas limitée à cet exemple, l’écran d’affichage 100 pouvant être arrangée en toute position, par exemple sur la façade centrale.
Selon une variante, le véhicule 10 comprend en outre un ou plusieurs haut-parleurs (non illustrés sur la ) chacun configuré pour le rendu de sons et/ou instructions vocales. Le véhicule 10 comprend par exemple en outre un ou plusieurs microphones configurés pour capter des commandes vocales prononcées par le conducteur et/ou un passager dans l’habitacle du véhicule 10.
Selon une autre variante, le véhicule 10 est équipé d’actionneurs haptiques tels que des actionneurs vibratoires. De tels actionneurs sont par exemple arrangés dans le volant, dans le siège du conducteur et/ou du passager avant. De tels actionneurs sont configurés pour fournir un retour haptique au conducteur et/ou au passager autres que les contenus graphiques affichés sur l’écran 100 et/ou les contenus sonores ou vocaux rendus au travers du ou des haut-parleurs.
L’écran 100 et/ou le ou les haut-parleurs et/ou le ou les actionneurs haptiques sont avantageusement configurés et utilisés pour le rendu de contenu(s) d’une interface homme-machine (IHM) pour la restitution d’informations destinées au conducteur et/ou aux passagers du véhicule 10.
Une IHM correspond par exemple à un système interactif comprenant un ou plusieurs calculateurs / processeurs embarqués dans le véhicule 10 reliés en communication via un ou plusieurs bus de données à un ou plusieurs moyens de rendus tels que l’écran 100, un ou plusieurs haut-parleurs et/ou un ou plusieurs actionneurs haptiques.
Le ou les calculateurs (ou processeurs) sont configurés pour rendre des contenus (graphiques, sonores, vocaux, vibratoires ou autres) en fonction de paramètres de contrôle qui permettent de déterminer quels contenus doivent être rendus, dans quel ordre. De tels paramètres de contrôle sont par exemple stockées dans une ou plusieurs mémoires accessibles par le ou les processeurs en charge de la génération des contenus à rendre.
Les contenus de l’IHM à rendre dépendent par exemple du ou des systèmes ADAS activés, d’actions du conducteur (vis-à-vis de requêtes émises via l’IHM et/ou d’instructions ou de consignes fournies au conducteur via l’IHM).
Une action du conducteur du véhicule 10 ou d’un utilisateur d’un système ADAS du véhicule 10 au sens de la présente invention comprend toute opération effectuée par le conducteur via un organe de commande du véhicule 10, toute instruction fournie via un organe de commande ou un moyen d’interaction (par exemple une commande tactile fournie via l’écran 100 lorsque ce dernier est tactile et/ou une commande vocale prononcée par le conducteur, capturée par un microphone puis interprétée et comprise par le ou les processeurs en charge de l’IHM), toute réponse ou absence de réponse à une requête ou une instruction rendue via l’IHM, toute prise en compte ou absence de prise en compte à une instruction rendue via l’IHM.
Une absence de réponse et/ou une absence de prise en compte sont par exemple déterminées par le ou les processeurs en charge de l’IHM en mesurant le temps s’écoulant entre l’instant temporel associé au rendu de la requête ou de l’instruction et l’instant temporel associé à une réponse ou une action du conducteur associée à la requête ou l’instruction. Lorsque le temps (la durée) écoulée depuis l’instant temporel associé au rendu de la requête ou de l’instruction est supérieur à un seuil (par exemple 500 ms, 1 s, 2 s), alors le ou les processeurs interprètent cette information de durée comme correspondant à une absence de réponse ou de prise en compte du conducteur.
Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter dans le cadre de la mise en œuvre de l’IHM est par exemple exécuté par un ou plusieurs calculateurs du véhicule 10, cet ensemble de calculateurs comprenant par exemple le calculateur IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué »), lequel est relié aux autres calculateurs du système embarqué du véhicule 10 via un ou plusieurs bus de données, le calculateur IVI contrôlant le système d’infodivertissement du véhicule 10 et les données à afficher sur l’écran d’affichage 100. Ces calculateurs forment avantageusement une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule. Les calculateurs communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3).
Un exemple d’architecture d’un tel calculateur est illustré par la , décrite avec plus de détail ci-après
Un processus de contrôle d’une interface homme-machine, dite IHM, de contrôle d’un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, dit système ADAS, d’un véhicule, par exemple du véhicule 10, est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs calculateurs (par exemple par un ou plusieurs processeurs de ce ou ces calculateurs en relation avec une mémoire) du système embarqué du véhicule 10.
Le ou les systèmes ADAS correspondent par exemple à :
Dans une première opération, des données représentatives de l’environnement routier 1 sont reçues par le BSI, par exemple par communication dans le réseau de communication multiplexé. Les données reçues par le BSI sont par exemple générées à partir d’une donnée représentative de l’environnement routier 1, par exemple une donnée obtenue par un ou plusieurs capteurs de système(s) de détection d’objet embarqués dans le véhicule 11, ce ou ces systèmes faisant par exemple partie d’un système ADAS du véhicule 11.
Selon un autre exemple, le véhicule 11 embarque également un système de navigation, par exemple couplé à un système de géolocalisation par satellite configuré pour déterminer la position courante du véhicule 11, le véhicule 11 embarquant à cet effet un récepteur d’un système de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système mondial de positionnement ») ou le système Galileo par exemple en communication avec un calculateur du système embarqué du véhicule 11. Les données représentatives de l’environnement routier 1 sont alors reçues par communication entre le BSI et un calculateur du système de navigation.
Selon un autre exemple, le système de navigation et le système de géolocalisation sont mis en œuvre par un dispositif de communication mobile (par exemple un téléphone intelligent ou une tablette), par exemple sous la forme d’une application mobile, un tel dispositif de communication mobile étant embarqué dans le véhicule 11. Selon un exemple particulier, le dispositif de communication mobile est relié en communication, par exemple sans fil (par exemple selon une connexion de type Bluetooth® ou Wifi®), avec le véhicule 11 par l’intermédiaire d’un système de communication du véhicule 11.
Selon un mode de réalisation particulier, le véhicule 11 embarque également un système de communication configuré pour communiquer avec un ou plusieurs dispositifs distants 101 via une infrastructure d’un réseau de communication sans fil. Le dispositif distant 101 correspond avantageusement à un dispositif configuré pour traiter des données, par exemple des données stockées en mémoire du dispositif distant 101 et/ou des données reçues du véhicule 11. Le dispositif distant 101 correspond par exemple à un serveur du « cloud » 100 (ou « nuage » en français), le dispositif distant 101 hébergeant par exemple en mémoire une base de données comprenant un ensemble de données 1010 représentatives de la cartographie routière de l’environnement 1. L’infrastructure de communication sans fil comprend par exemple un ensemble de dispositifs de communication 110 de type antenne relais ou UBR (Unité Bord de Route).
Le système de communication sans fil permettant l’échange de données entre le véhicule 11 et le ou les dispositifs distants 101 correspond par exemple à :
Selon encore un mode de réalisation, le BSI reçoit les données représentatives de l’environnement routier conjointement par communication avec des capteurs embarqués et avec un calculateur d’un système de navigation embarqué dans le véhicule 11. Le BSI reçoit par exemple des premières données représentatives de la présence d’une fusion de voie et d’autres caractéristiques de l’environnement routier 1 à partir du système de navigation embarqué, et des deuxièmes données représentatives de l’environnement immédiat du véhicule 11 à partir de capteurs embarqués.
Sur la , l’ergot R54 s’est libéré du guidage axial de la cheminée R15 et est venu en contact de la butée axiale R14 : l’ergot R54 est alors déplacé en rotation sous l’action came d’entrainement en rotation R35, dont la dent est alors engagée à fond entre les deux dents R53 du satellite. On peut remarquer que l’ergot R54 est situé partiellement au-dessus de la came de blocage R16.
Sur la , l’utilisateur a relâché sa pression sur la pièce d’appui R3’, de sorte que la dent de la came d’entrainement en rotation R35 s’est désengagée des deux dents R53 du satellite, qui sont maintenant en appui contre la butée de limitation de course axiale R38. Sous la sollicitation de la butée R38, soumise à l’action du ressort R4, la surface de glissement R541 de l’ergot R54 est descendue de manière à attraper la came de blocage R16.
Sur la , l’ergot R54 a glissé sur la came de blocage R16 jusqu’en contact de la paroi d’arrêt R17, correspondant à la position active armée. Cette position est stable, puisque l’ergot R54 est sollicité par le ressort R4, qui agit sur la butée R38 qui est en contact des dents R53 du satellite.
Sur la , l’utilisateur appuie sur la pièce d’appui R3’, de sorte que la dent de la came d’entrainement en rotation R35 est revenue en prise entre deux dents R53 du satellite, mais ne peut s’engager à fond entre ces deux dents, en raison du guidage axial de la paroi d’arrêt R17.
Sur la , l’ergot R54 glisse contre la paroi d’arrêt R17.
Sur la , l’ergot R54 est libéré de la paroi d’arrêt R17 et vient en contact de la butée axiale R14. L’ergot R54 s’est déplacé en rotation sous l’action de la came d’entrainement en rotation R35 : sa dent est à nouveau engagée à fond entre les deux dents R53 du satellite.
Sur la , l’utilisateur a relâché sa pression sur la pièce d’appui R3’, de sorte que la dent de la came d’entrainement en rotation R35 s’est désengagée des deux dents R53 du satellite, qui sont maintenant en appui contre la butée de limitation de course axiale R38. Sous la sollicitation de la butée R38, soumise à l’action du ressort R4, la surface de glissement R541 de l’ergot R54 est descendue de manière à glisser sur la came d’éjection R18.
Sur la , l’ergot R54 a quitté la came d’éjection R18 et est tombé dans une autre cheminée axiale R15. On est revenu en position de repos désarmée.
Ce type de mécanisme avec un satellite sollicité en déplacement axial et rotatif par des cames et des butées est connu en soi, mais la présente invention le met en œuvre dans une application particulière, dans laquelle il sert à armer/désarmer un ressort pour permettre un remplacement aisé de la cartouche du distributeur.
Grâce à l’invention, on dispose d’un module de réservoir à ressort dont le remplacement de cartouche de produit fluide est grandement facilité par l’absence de force exercée par le ressort lors de la reconnexion du module de distribution.
Convoyeur interposable entre un convoyeur d’entrée et un convoyeur de sortie et installation de convoyage comprenant un tel convoyeur La présente invention concerne un convoyeur interposable entre un convoyeur d’entrée et un convoyeur de sortie et une installation de convoyage comprenant un tel convoyeur.
Elle concerne en particulier un convoyeur interposable entre un convoyeur d’entrée et un convoyeur de sortie, ledit convoyeur comprenant une bande transporteuse avec un brin aller et un brin retour et deux zones de liaison reliant chacune une extrémité du brin aller avec une extrémité du brin retour, un châssis, et au moins un organe rotatif d’entraînement en déplacement de la bande transporteuse suivant un trajet en boucle, avec une direction de déplacement de la bande, transversale à un axe de rotation du ou des organes rotatifs.
Les convoyeurs notamment pour le conditionnement de produits dans le domaine de l’industrie agro-alimentaire sont bien connus à ceux versés dans cet art. Pour la réalisation d’arrangements spécifiques des produits à convoyer, il est souvent nécessaire de disposer plusieurs convoyeurs à la suite comme l’illustre par exemple le brevet FR 2 924 104. Cette multiplication des convoyeurs oblige à disposer d’un périmètre de sécurité autour des convoyeurs de sorte qu’un nettoyage même partiel des convoyeurs pendant leur fonctionnement est inenvisageable. Les fabricants sont donc à la recherche de solutions permettant de faciliter le nettoyage y compris pendant des phases de production d’installations de convoyage sans nuire à leur capacité à procéder à l’arrangement de produits.
A cet effet, l’invention a pour objet un convoyeur interposable entre un convoyeur d’entrée et un convoyeur de sortie, ledit convoyeur comprenant une bande transporteuse avec un brin aller et un brin retour et deux zones de liaison reliant chacune une extrémité du brin aller avec une extrémité du brin retour, un châssis, et au moins un organe rotatif d’entraînement en déplacement de la bande transporteuse suivant un trajet en boucle, avec une direction de déplacement de la bande, transversale à un axe de rotation du ou des organes rotatifs, caractérisé en ce que le au moins un organe rotatif est monté sur un chariot, en ce que la bande transporteuse est enroulée autour dudit chariot pour suivre son trajet en boucle, en ce que le châssis forme un coffre allongé ménageant une cavité délimitée par des faces du coffre comprenant une face du dessus, une face du dessous, deux faces d’extrémité et deux faces latérales du coffre, en ce que la bande transporteuse est, pour son trajet en boucle, montée mobile depuis une face d’extrémité en direction de l’autre face d’extrémité du coffre, en ce qu’au moins le chariot, le au moins un organe rotatif et les zones de liaison des brins aller et retour de la bande transporteuse sont logés à l’intérieur de la cavité, en ce qu’au moins une partie du brin aller est disposée à plat sur la face du dessus du coffre, en ce qu’au moins une partie du brin retour est disposée à l’extérieur du coffre sous la face du dessous du coffre, en ce que le convoyeur comprend un dispositif d’entraînement du chariot et de la bande transporteuse suivant une direction parallèle à l’axe de rotation du au moins un organe rotatif dans le sens d’un rapprochement du chariot et de la bande transporteuse de l’une ou l’autre des faces latérales dites longitudinales du coffre, en ce qu’au moins une ouverture d’accès à la cavité est ménagée entre la face du dessus et chaque face d’extrémité, et en ce que le convoyeur comprend un capot de masquage d’au moins l’une des ouvertures d’accès dite première ouverture d’accès, monté mobile entre une position active dans laquelle l’accès à ladite première ouverture d’accès est empêché et une position inactive, et un dispositif de fermeture au moins partielle de la seconde ouverture d’accès.
La réalisation d’un convoyeur avec une bande transporteuse se déplaçant longitudinalement et transversalement par rapport au châssis du convoyeur permet des arrangements complexes. La conception du châssis sous forme de coffre ménageant une cavité avec des ouvertures d’accès à la cavité et le positionnement d’une partie de la bande transporteuse à l’extérieur du coffre autorisent le nettoyage d’au moins une partie de la bande transporteuse pendant les phases de fonctionnement du convoyeur sans nuire à la sécurité de l’opérateur. En effet, la présence des ouvertures d’accès à la cavité ménagées au niveau de la face du dessus du coffre permet au brin aller de la bande transporteuse de faire saillie de la cavité au niveau de l’une des ouvertures d’accès, à savoir la première ouverture d’accès masquable par un capot, avant de pénétrer dans la cavité au niveau de la seconde ouverture d’accès fermée partiellement par un dispositif de fermeture. Cette disposition permet de laisser libre et accessible au nettoyage une partie de la bande transporteuse située entre lesdites ouvertures d’accès tout en empêchant l’opérateur de se blesser au niveau des ouvertures d’accès grâce à la présence du capot et du dispositif de fermeture au moins partielle de la seconde ouverture d’accès. De manière similaire, au niveau de la face du dessous du coffre où au moins une partie du brin retour de la bande transporteuse est disposée à l’extérieur du coffre sous la face du dessous du coffre, c’est à dire sur la partie dite externe, tournée vers l’extérieur du coffre, de la face du dessous du coffre. Cette face du dessous du coffre peut comprendre au moins deux ouvertures ou lumières allongées pour permettre au brin retour de faire saillie de la cavité du coffre au niveau de l’une des ouvertures ou lumières allongées avant de pénétrer dans la cavité au niveau de l’autre des ouvertures ou lumières allongées.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la face du dessus présentant une longueur, prise suivant une direction parallèle à la direction de déplacement de la bande, inférieure à la distance entre les faces d’extrémité, chaque ouverture d’accès est formée, au niveau de chaque face d’extrémité, par un intervalle entre la face du dessus et la face d’extrémité, cet intervalle formant un espace libre définissant ladite ouverture d’accès. Comme mentionné ci-dessus, le brin aller de la bande transporteuse fait donc saillie de la cavité au niveau de l’une des ouvertures d’accès, à savoir la première ouverture d’accès masquée par un capot, et chemine sur la face du dessus du coffre avant de pénétrer dans la cavité au niveau de la seconde ouverture d’accès fermée partiellement par un dispositif de fermeture. Ainsi, le nettoyage d’au moins une partie de la bande transporteuse est possible sans risque pour l’opérateur y compris lorsque le nettoyage s’opère pendant le fonctionnement du convoyeur.
(Eq 4) où I est le courant entrant dans la batterie en ampères, et t est le temps.
On pourra notamment prévoir d’enregistrer pour chaque cycle de roulage la valeur de l’état de charge estimé SOC n et la valeur de la capacité déchargée Q n .