INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La teneur totale en liant dans un enduit superficiel d’usure est adaptée en fonction de la structure de l’enduit (mono- ou bi-couche, type de gravillonnage), de la nature du liant et de la dimension des particules solides minérales, en particulier des granulats, en suivant par exemple les préconisations du guide « Enduits Superficiels d’Usure », Institut des Routes, des Rues et des Infrastructures pour la Mobilité, Cerema, Septembre 2017.
Bétons bitumineux à l’émulsion (BBE) et graves-émulsions (GE)
Les graves-émulsion (GE) sont employés pour les couches d’assise, de liaison et le reprofilage, les bétons bitumineux à l’émulsion (BBE) pour les couches de roulement.
Ces produits, encore appelés enrobés à l’émulsion, sont des enrobés réalisés à froid à partir d'un mélange de particules solides, en particulier des particules solides minérales incluant des granulats, d’un liant en émulsion, typiquement une émulsion cationique, et des additifs. Les granulats peuvent être utilisés sans séchage et chauffage préalable ou subir un pré-laquage partiel à chaud. Il peut parfois être nécessaire de réchauffer l’enrobé obtenu après sa fabrication, lors de sa mise en œuvre.
Cette technique, dite technique "à froid", présente au niveau environnemental l'avantage important, de ne pas produire d'émissions de fumées.
Les graves-émulsion (GE) et les bétons bitumineux à l’émulsion (BBE) sont tels que décrits dans le guide « Enrobés à l’émulsion fabriqués en usine », Institut des Routes, des Rues et des Infrastructures pour la Mobilité, Cerema, 2020
Le liant employé pour la synthèse de bétons bitumineux à l’émulsion est sous la forme de liant en émulsion. La teneur totale en liant anhydre résiduel de l’enrobé à froid est typiquement de 3 à 7 ppc (partie pour cent en poids), avantageusement 3,5 à 5,5 ppc, par rapport au poids des particules solides.
Dans l’enrobé à froid, la teneur en liant résiduel est comprise entre 3,5% et 5,5%, avantageusement de 4,5 à 5,5%, en poids par rapport au poids total de la fraction minérale sèche pour les bétons bitumineux à l’émulsion ou avantageusement de 3,5% à 4,5%, en poids par rapport au poids total de la fraction minérale sèche pour une grave-émulsion.
Les bétons bitumineux à l’émulsion peuvent être utilisés pour la fabrication d’enrobés stockables.
Matériaux bitumineux coulés à froid (MBCF)
Les matériaux bitumineux coulés à froid sont des enrobés pour couche de surface constitués de particules solides, tels des particules solides minérales, par exemple des granulats, non séchées enrobées à l’émulsion de liant et coulés en place en continu au moyen d’un matériel spécifique.
Les Matériaux Bitumineux Coulés à Froid (MBCF) sont tels que décrits dans le guide « Matériaux bitumineux coulés à froid », Institut des Routes, des Rues et des Infrastructures pour la Mobilité, Cerema, 2017.
Par ailleurs, pour certains organismes de notation, qui émettent des évaluations destinées aux assureurs, considèrent la possibilité et la facilité de basculer le véhicule en mode super-verrouillage.
La présente invention a pour objet de pallier les problèmes exposés précédemment. Dans ce contexte technique, un but de la présente invention est de fournir un système de verrouillage facilitant, pour l’utilisateur, la mise en mode super-verrouillage.
A cet effet, la présente invention se rapporte à un système de verrouillage conçu pour équiper un véhicule automobile afin de permettre le verrouillage et le déverrouillage d’au moins un ouvrant du véhicule, le système comprenant au moins un état déverrouillé, dans lequel le système est conçu pour, lorsqu’il équipe le véhicule, déverrouiller chaque ouvrant et permettre sa manœuvre par un passager situé à l’extérieur du véhicule, le système comprenant également un premier état verrouillé, dans lequel le système est conçu pour, lorsqu’il équipe le véhicule, verrouiller chaque ouvrant tout en permettant sa manœuvre par un passager situé à l’intérieur du véhicule, le système comprenant en outre un deuxième état verrouillé, dans lequel le système est conçu pour, lorsqu’il équipe le véhicule, verrouiller chaque ouvrant tout en interdisant sa manœuvre par un passager situé à l’intérieur du véhicule, le système comprenant au moins une commande de verrouillage permettant de basculer le système de verrouillage de l’état déverrouillé vers un des premier et deuxième états verrouillés, le système étant caractérisé en ce qu’il comporte des moyens de sélection conçus pour permettre à l’utilisateur de choisir un état de verrouillage, choisi parmi les premier et deuxième états verrouillés, à utiliser lors de l’actionnement de la commande de verrouillage.
L’invention concerne également un véhicule comportant au moins un système de verrouillage selon l’invention.
Ainsi, le système selon l’invention permet à l’utilisateur du véhicule de choisir entre les premier et deuxième états verrouillés, le deuxième état verrouillé répondant aux critères du mode super-verrouillage. La présence des moyens de sélection permet à l’utilisateur de facilement prendre connaissance de l’existence des premier et deuxième états verrouillés et ainsi de sélectionner l’états de verrouillage en connaissance de cause. Une fois l’état de verrouillage sélectionné, l’utilisateur est exempté des manipulations complexes habituellement appliquées pour basculer en mode super-verrouillage. Enfin, le système de verrouillage selon l’invention permet de basculer de l’état déverrouillé directement vers l’état de verrouillage consistant en le deuxième état verrouillé.
Selon un mode de réalisation du système selon l’invention, les moyens de sélection comportent une interface utilisateur permettant de collecter et d’afficher un choix de l’utilisateur concernant l’état de verrouillage sélectionné.
Avantageusement, le système de verrouillage est conçu pour afficher sur l’interface utilisateur une alerte visuelle indicative de l’état de verrouillage, lors de l’extinction du moteur et lorsqu’il est installé sur le véhicule.
Selon une possibilité, le système de verrouillage comporte des moyens de détection conçus pour permettre la détection d’un passager dans le véhicule.
Dans un mode de réalisation de l’invention, le système de verrouillage comporte des moyens de communication capables d’interagir avec des moyens d’authentification, conçus pour authentifier l’utilisateur du véhicule, le système étant conçu pour basculer de l’état déverrouillé vers le premier état verrouillé lorsque le système détecte que les moyens d’authentification s’éloignent du véhicule en l’absence d’actionnement de la commande de verrouillage.
la , représente une vue schématique du fonctionnement du système de verrouillage selon l’invention.
Un système de verrouillage selon l’invention est conçu pour équiper un véhicule automobile selon l’invention, illustré sur la , afin de permettre le verrouillage et le déverrouillage d’au moins un ouvrant 2 du véhicule 1.
Le système comprend au moins un état déverrouillé ED, illustré sur la , dans lequel le système est conçu pour, lorsqu’il équipe le véhicule 1, déverrouiller chaque ouvrant 2 et permettre sa manœuvre par un passager situé à l’extérieur du véhicule 1. Le système comprend également un premier état verrouillé PEV, illustré sur la , dans lequel le système est conçu pour, lorsqu’il équipe le véhicule 1, verrouiller chaque ouvrant 2 tout en permettant sa manœuvre par un passager situé à l’intérieur du véhicule 1.
Le système comprend en outre un deuxième état verrouillé DEV, illustré sur la , dans lequel le système est conçu pour, lorsqu’il équipe le véhicule 1, verrouiller chaque ouvrant 2 tout en interdisant sa manœuvre par un passager situé à l’intérieur du véhicule.
Le système comprend au moins une commande de verrouillage 3, illustrée sur la , permettant de basculer le système de verrouillage de l’état déverrouillé ED vers un des premier PEV et deuxième DEV états verrouillés. La commande de déverrouillage 3 est, par exemple, un bouton 4 disposé sur une télécommande 5 du véhicule 1, ou encore un zone dédiée disposée sur une poignée de l’ouvrant 2 (non illustrées). Alternativement, la commande de verrouillage 3 est, par exemple, une fonction accessible dans une application d’un smartphone ou encore une carte NFC.
Le système comporte des moyens de sélection 6, schématisés sur la , conçus pour permettre à l’utilisateur de choisir un état de verrouillage EV, choisi parmi les premier PEV et deuxième DEV états verrouillés, à utiliser lors de l’actionnement de la commande de verrouillage 3. Les moyens de sélection 6 comportent, par exemple, une interface utilisateur, non illustrée, permettant de collecter et d’afficher un choix de l’utilisateur concernant l’état de verrouillage EV sélectionné. Cette interface utilisateur comprend, par exemple, un écran disposé dans l’habitacle du véhicule. En particulier, l’interface utilisateur permet d’afficher un menu permettant de paramétrer diverses fonctions du véhicule 1 et le choix de l’utilisateur concernant l’état de verrouillage EV figure parmi une des options du menu. Ainsi, dans ce menu, l’utilisateur est en mesure de modifier son choix concernant l’état de verrouillage EV à utiliser lors de l’actionnement de la commande de verrouillage 3.
illustre schématiquement, par une vue d’ensemble en élévation, un premier procédé pour entretenir une éolienne dans lequel on utilise un outil fixé au sommet d’un fût télescopique porté par un flotteur d’une plateforme supportant l’éolienne ;
illustre schématiquement, par une vue d’ensemble en perspective, un deuxième procédé pour entretenir une éolienne qui diffère de celui illustré à la en ce que le fût télescopique est ici porté par une charpente disposée entre un flotteur et le mât de l’éolienne ;
illustre schématiquement, par une vue d’ensemble en élévation, le changement d’une pale de l’éolienne à l’aide du procédé illustré à la ;
illustre schématiquement, par une vue d’ensemble en élévation, la manipulation d’une charge lourde à l’aide du procédé illustré à la ;
illustre schématiquement, par une vue d’ensemble en perspective, un troisième procédé pour entretenir une éolienne qui diffère de ceux illustrés aux figures 1 et 2 en ce que le fût télescopique est ici porté par une charpente disposée entre deux flotteurs dont l’un supporte le mât de l’éolienne ;
illustre schématiquement et en perspective, des détails d’une charpente de support utilisée dans le procédé illustré à la ;
illustre schématiquement, par une vue d’ensemble en perspective, un quatrième procédé pour entretenir une éolienne qui diffère de deux des figures 2 à 8, en ce que le fût télescopique est porté par une charpente dont les extrémités s’appuient sur des poutrelles tubulaires reliant les flotteurs entre eux ; et,
illustre schématiquement un mode de mise en œuvre d’une charpente selon l’invention.
Dans la description qui suit, certains termes utilisés, tels que « gauche » ou « droite » n’ont rien d’absolu et font généralement référence à une position sur une des figures sans qu’ils puissent être considérés comme une limitation à la portée de l’invention. Aussi, le mât de l’éolienne est considéré comme vertical pour simplifier la description, bien que sa position soit dans la réalité soumise aux effets de la houle et du vent.
La illustre un système d’éolienne 1. Dans l’exemple illustré, le système comprend une éolienne 2 montée sur une plateforme flottante 3. La plateforme 3 comprend des flotteurs 4 et une structure rigide 6. Les flotteurs sont généralement au nombre de trois ou quatre. L’éolienne s’étend verticalement selon un axe principal X1 de l’éolienne et les flotteurs sont régulièrement répartis autour de cet axe X1. La structure 6 comprend des poutrelles tubulaires reliant les flotteurs entre eux ; elle supporte l’éolienne 2. Un tel système d’éolienne flottante est notamment connu du document FR 3 053 020 A1 (Dietswell).
Dans cet exemple, l’éolienne comprend un mât 7 tubulaire reposant sur la structure 6 et s’étendant verticalement vers le haut, selon l’axe principal X1. Il porte en son sommet une nacelle 8 dont l’unique rotor 9 comprend trois pales 11 fixées à une ogive 12. Le mât comprend un pied tubulaire 10 qui s’étend sensiblement sur une même hauteur que les flotteurs 4. La structure 6 comprend notamment des poutrelles tubulaires 6A qui relie les flotteurs 4 entre eux et qui relient le pied 7A du mât aux flotteurs.
La illustre le changement d’une pale 11A par un procédé selon l’invention à l’aide d’un engin de levage 14 comprenant un fût 15. L’engin 14 est monté au sommet d’un flotteur porteur 4A parmi les flotteurs 4 de la plateforme 3. Le fût 15 est vertical autour d’un axe de levage X15 ; dans l’exemple illustré, il comprend six éléments tubulaires 16 montés verticalement coulissants l’un dans l’autre. L’engin 14 est équipé, au sommet du fût, d’un outil de préhension 18 pour la pale 11A qui est en cours de changement.
Une barge 19 est stationnée à proximité du système d’éolienne 1. Elle est équipée d’une grue 20 à flèche basculante en treillis. La barge 19 est utilisée pour apporter la pale 11A si elle est nouvelle ou emporter cette pale si elle est endommagée ; elle permet de faire l’échange entre une pale endommagée et une pale de remplacement. Dans l’exemple illustré la barge 19 est du type Jack-up ; si les fonds marins sont trop profonds, on peut utiliser une barge maintenue flottante au voisinage du système 1.
Cependant, ce procédé sollicite particulièrement le plancher 21 qui ferme le flotteur à son extrémité supérieure ; ce qui nécessite de renforcer le plancher, ce qui alourdit notablement le flotteur. Dans le cas d’un champ d’éoliennes, il faudrait renforcer le plancher de chaque plateforme, au cas peu probable où une opération de maintenance lourde serait nécessaire sur l’une d’elle. Ceci aurait un coût excessif.
Pour cet exemple, la composition d’encre UV comprend soit 20% de TiO 2 soit 20% de la composition selon l’invention issue de l’exemple 1
Après application d’un film de 35µm sur des cartes d’application, la clarté est ensuite mesurée sur fond noir et sur fond blanc à l’aide d’un spectrocolorimètre à sphère d’intégration sous éclairage D65.
On observe sur la que les résultats sont similaires entre la composition d’encre UV comprenant le TiO 2 et la composition d’encre UV comprenant la composition 1 (substitut 1) selon l’invention.
Par conséquent, une composition selon l’invention peut efficacement remplacer le TiO 2 dans des encres UV.
Exemple 6 : Composition de peinture solvantée
Pour cet exemple, la composition de peinture solvantée comprend soit 20% de TiO 2 soit 20% de la composition selon l’invention issue de l’exemple 2.
On observe sur la que les résultats sont similaires entre la composition de peinture solvantée comprenant le TiO 2 et la composition de peinture solvantée comprenant la composition 2 (substitut 2) selon l’invention.
Par conséquent, la composition selon l’invention peut efficacement remplacer le TiO 2 dans des peintures solvantées.
Exemple 7 : Composition de peinture aqueuse
Pour cet exemple, une composition de peinture aqueuse comprend soit 20% de TiO 2 soit 20% de la composition selon l’invention issue de l’exemple 1.
On observe sur la que les résultats sont similaires entre la composition de peinture aqueuse comprenant le TiO 2 et la composition de peinture aqueuse comprenant la composition 1 (substitut 1) selon l’invention.
Par conséquent, la composition selon l’invention peut efficacement remplacer le TiO 2 dans des peintures aqueuses.
Exemple 8 : Composition de peinture luminescente commerciale
Pour cet exemple, une composition de peinture luminescente commerciale (LuminoKrom®) comprend soit 5% de TiO 2 soit 5% de la composition selon l’invention issue de l’exemple 3.
Les figures 1 à 3, correspondent au déplacement du véhicule sur sol régulier, à savoir sans obstacle. Un obstacle est dit non-significatif pour le véhicule dans une certaine configuration, s’il n’entraîne pas de déséquilibre du véhicule, quand il est abordé à une certaine vitesse. Typiquement, un bord de trottoir de hauteur inférieure à 10 % du diamètre de la roue, abordé à moins de 5km/h, pour des jambes disposées à 100° entre-elles, pourra être jugé non-significatif (en réalité un beaucoup plus grand nombre de facteurs, que ceux mentionnés dans cet exemple, contribue à la stabilité). Et, en diminuant la vitesse de progression, il devient possible de passer des obstacles qui étaient significatif à une vitesse supérieure. Si le terrain présente un relief limité, qu’il soit plat, en pente, en devers, les équations de la dynamique suffiront à contrôler le véhicule, même à grande vitesse (>50km/h).
Les figures 4 et 5, illustrent les configurations nécessaires au passage d’un obstacle significatif, à savoir pour le passer le véhicule devra passer par une phase de vitesse de nulle à très basse (0 à 3 km/h). Un obstacle devient significatif, à basse vitesse, quand sa hauteur dépasse le rayon de la roue qui l’aborde.
Sur la , le véhicule approche l’obstacle, alors il incline sa hanche sur la droite, de sorte à pouvoir soulever sa jambe centrale gauche tout en restant stable. Puis il pose la dite roue gauche sur l’obstacle.
Ensuite, comme sur la , dans un premier temps, l’angle de la jambe posée sur l’obstacle est augmentée, de sorte à décharger, puis soulever la jambe centrale droite. Puis la jambe centrale droite se soulève, avec la roue en rotation, puis se pose également sur l’obstacle. Il est à noter que selon la position angulaire du véhicule par rapport à l’obstacle, et la forme de l’obstacle, il est possible que la roue de la jambe centrale droite touche l’obstacle lors de sa montée (d’où l’importance d’avoir la roue montante en rotation active). Normalement, le véhicule ne recule pas (ou pas de manière significative) lors de la phase de montée de la seconde jambe, telle que décrit ci-dessus.
Les figures 6 à 12, illustrent les configurations adaptées au passage d’un obstacle haut et significatif. Pour ce type d’obstacle, dont la hauteur est supérieur celle de la hanche, typiquement 150 % du diamètre des roues, le véhicule peut soit aborder l’obstacle en premier avec une roue latérale selon les figures 6 à 10, soit avec une roue centrale selon les figures 11 et 12. Ensuite, le véhicule modifie la position du corps et des autres jambes pour passer l’obstacle : en termes robotique, il s’agit de « mouvements hautement dynamiques».
La illustre une configuration de préparation, où le véhicule est volontairement déséquilibré vers la droite, pour pouvoir soulever sa roue latérale gauche ; la dite jambe tourne à passant par l’arrière du véhicule pour venir se poser sur l’obstacle haut.
La montre le véhicule proche de l’obstacle, avec la roue latérale gauche posée sur l’obstacle.
Sur la , le véhicule incline sa hanche cette fois sur son coté gauche, en appui sur la roue latérale gauche posée sur l’obstacle, ce qui permet de faire réaliser à la jambe latérale droite un arc de cercle proche de 200°, afin de positionner sa roue également en appui sur l’obstacle.
Les figures 9 et 10, sont deux alternatives possibles pour franchir l’obstacle haut : soit l’obstacle est fortement pentu, mais avec un relief sur lequel le véhicule peut avoir un appui, comme sur la , ou bien l’obstacle est abrupt et le franchissement se fera selon la configuration présentée sur le .
Le franchissement selon la , une fois les deux roues latérales posées sur l’obstacle, est assez simple : les roues centrales sont rapprochées entre-elles, et le véhicule se rapproche de l’obstacle au maximum, puis les 4 roues sont activées ensemble afin de passer l’obstacle sans que la hanche ne vienne toucher l’obstacle. De manière complémentaire, le corps pourra être incliné vers l’avant, afin d’une part que les roues latérales posées sur l’obstacle, gagnent en motricité, et d’autre part que la masse en appui sur les roues centrales diminue, facilitant ainsi leur montée. Lors de la montée l’angle entre les roues latérales, posées en haut, et les roues centrales, montantes, pourra être réduit afin d’éviter le contact entre la hanche (ou certaines parties des jambes) et l’obstacle.
Le franchissement selon la , une fois les deux roues latérales posées sur l’obstacle abrupt, est impossible sans modification du véhicule, car les jambes et la hanche viendraient à frotter sur l’obstacle, certainement au point d’empêcher toute progression. Il est donc nécessaire d’ajouter des roues, typiquement libres, à savoir non motorisées, sur la hanche (21) et sur chaque jambe (22). Si nécessaire plusieurs de ces roues peuvent être fixées sur les jambes, et ces roues peuvent même être liées entre-elles par une bande de roulement, pour former une chenille (non représentée sur la figure). Pour passer ce type d’obstacle, la position du centre de gravité du corps est déterminante (étant supposé que le corps constitue la majorité de la masse du véhicule). Pour être presque certain de passer cet obstacle, il faut que le centre de gravité du corps soit situé en avant de l’axe des roues latérales posées sur l’obstacle. Il est également possible de passer l’obstacle, si le centre de gravité du corps est situé en avant de l’axe de la première roue libre (22), pour peu que la motricité des roues latérales suffise à tracter le véhicule. La représente le corps assez incliné vers l’avant, il s’agit d’une représentation conceptuelle, et il n’est pas certain que dans une telle configuration, le véhicule puisse surmonter l’obstacle : en effet, il serait plus favorable de positionner le corps entre les 2 roues latérales, mais alors il ne serait plus visible sur la figure. C’est pourquoi le choix a été fait de représenter le corps bien visible, mais probablement dans une position qui n’est pas idéale pour le passage de cet obstacle.
Sur la , le véhicule se prépare à aborder un obstacle, en levant une jambe centrale jusqu’au dessus de l’obstacle à franchir, puis se rapprochant de l’obstacle avec une roue levée très haut. Cette approche est différente de celle de la , car sur la , la hauteur de l’obstacle est plus importante, en conséquence la position de la hanche est plus élevée. Une autre différence par rapport à la séquence décrite sur les et 5, est que la montée de la seconde jambe centrale serait impossible avec un obstacle très haut, car cette seconde roue viendrait buter sur l’obstacle (ou ferait reculer le véhicule au contact de l’obstacle, et donc retomber la roue qui y est posée).
Sur la , la roue de la jambe centrale droite (qui était levée sur la ) est maintenant posée sur l’obstacle haut. La séquence de franchissement est ensuite la suivante : l’autre roue centrale va reculer, puis les roues latérales passeront par dessus la hanche, et seront posées chacune à leur tour sur l’obstacle. Il en résulte que trois roues seront posées sur l’obstacle, diminuant la masse à tracter par les roues hautes. Pour passer un tel obstacle haut, ainsi que décrit pour la , le mouvement du corps et l’ajout de roue libre (21) ou (22) reste nécessaire.
Alternativement, pour obtenir ce même résultat (à savoir que sans effort notable 3 roues soient posées sur un obstacle haut) il est possible sur une sol régulier, de positionner le véhicule en position de pendule-inversé sur ses deux roues latérales, avec 2 roues centrales en l’air, qui se poseront ensuite sur l’obstacle. La montée de la première roue latérale se fera par dessus la hanche, sans soucis particulier. En revanche, la montée de la seconde roue latérale sera plus délicate en terme d’équilibre : c’est le principal désavantage de cette méthode de franchissement. Néanmoins, pour un obstacle de type table (à savoir sans appui verticale possible lors de la montée) de hauteur supérieur à 1.2m, cette méthode peut être la seule valide.