INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dispositif d’emballage d’essuie-glace et unité de support DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention se rapporte à un dispositif d’emballage d’essuie-glace comprenant au moins un suremballage, une unité de support pour recevoir au moins un balai d'essuie-glace et qui comprend au moins un élément plié au moins pratiquement de forme rectangulaire qui est, de préférence, en carton et a une extension maximale parallèle à l’axe longitudinal de l’élément plié au moins de longueur double de l’extension maximale perpendiculaire à l’axe longitudinal de l’élément plié.
ETAT DE LA TECHNIQUE On connaît déjà un tel dispositif d’emballage de balai d'essuie-glace comprenant un suremballage, une unité de support recevant au moins un balai d'essuie-glace. Cette unité de support comprend un élément plié de forme essentiellement rectangulaire et réalisé en carton. Cet élément de support a une extension maximale parallèle à son axe longitudinal qui est au moins d’une longueur double de celle de l’extension maximale perpendiculaire à l’axe longitudinal de l’élément plié.
La présente invention concerne un dispositif d’emballage de balai d'essuie-glace du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que l’élément plié comporte au moins trois plis parallèles s’étendant selon l’axe longitudinal de l’élément plié sur l’ensemble de cet élément plié.
Le dispositif d’emballage d’essuie-glace est destiné de préférence à l’emballage d’au moins un balai d'essuie-glace notamment d’un balai d'essuie-glace préassemblé. Le dispositif d’emballage de balai d'essuie-glace peut servir à l’emballage d’au moins deux balais d’essuie-glace notamment de balais d'essuie-glace préassemblés.
Il convient de remarquer que l’expression « objet ayant une fonction prédéterminée » signifie que cet objet doit assurer cette fonction pour au moins une application ou un état d’utilisation ou de fonctionnement. Il convient également de remarquer que la conjonction « ou » utilisée dans la description et dans les revendications combine les fonctions logiques de « ou exclusif » et de « ou inclusif ».
Le procédé consiste ensuite à choisir 130 trois vecteurs X1, X2 et X3 sur chaque segment F1, F2 et F3, positionnés respectivement à des distances déterminées par rapport au véhicule 10, par exemple X1 = 50 m (limite haute du segment F1), X2 = 100 m (limite haute du segment F2) et X3 = 150 m (limite haute du segment F3). Chaque vecteur X1, X2 et X3 comporte des composantes latérales dy et longitudinales dx.
La limite basse du segment F1 correspond à la position du véhicule 10 et la limite haute du segment F3 dépend de la portée de la caméra CVM 14.
Le procédé consiste enfin à extraire 140 les données de courbure pour chacun des vecteurs X1, X2 et X3 en utilisant la formule suivante :
Le procédé de gestion implémente un produit programme d’ordinateur comportant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les sous-étapes 110-140 du procédé.
Ce programme est implémenté par exemple, par un ou plusieurs processeurs en lien avec le système ADAS 11, appartenant par exemple à un superviseur ADAS, non représenté et déjà évoqué ci-dessus, embarqué dans le véhicule 10. Le superviseur ADAS peut être lui-même en lien avec un ou plusieurs processeurs du système IVI (In-Vehicle Infotainment), non représenté, qui est l’organe central du véhicule 10 dédié au traitement des données et à la communication avec le conducteur via l’IHM 19.
Un tel programme pourra être mis à jour avec possibilité d’ajout de services en utilisant une mise à jour par voie d’ondes de type OTA « Over The Air ».
Enfin, le dispositif de traitement 17 peut comporter un ou plusieurs calculateurs et/ou des composants logiciels dédiés à l’extraction de données de courbure à partir des images numériques captées par la caméra CVM 14. Il peut être intégré soit dans le superviseur ADAS soit dans le système IVI, ou encore réparti dans le superviseur ADAS et dans le système IVI.
PROCEDE DE DETERMINATION DE LA DISPONIBILITE D’UNE FONCTION D’ARRET ET DE REDEMARRAGE D’UN MOTEUR THERMIQUE DE VEHICULE L’invention se rapporte à un procédé de détermination de la disponibilité d’une fonction d’arrêt et de redémarrage du moteur thermique « STT » (de l’anglais « Stop and Start System »). En particulier, l’invention s’applique à un véhicule comprenant un moteur thermique et un calculateur de contrôle du moteur thermique, ledit calculateur comprenant des instructions pour l’exécution d’un tel procédé.
Les systèmes d'arrêt et de redémarrage d’un moteur thermique de véhicule sont connus de l’état de l’art. De tels systèmes permettent, lorsqu’ils sont actionnés, de diminuer la consommation de carburant et donc les émissions polluantes du véhicule, telle que notamment l'émission de dioxyde de carbone. Par la suite, on désignera par « système STT » tout système d'arrêt et de redémarrage d’un moteur thermique de véhicule, lequel peut être du type hybride ou non. Un tel système STT se compose d’un ou plusieurs organes de démarrage/redémarrage associés à une fonction qui arbitre les arrêts et les redémarrages du moteur thermique, dite fonction de supervision STT, qui en phase d’arrêt (ou phase de « Stop » en terminologie anglaise) assure que le moteur thermique ne produit plus de couple (injection coupée et régime moteur nul) et, qui en phase de redémarrage (ou phase de « Start » en terminologie anglaise) assure que le moteur thermique produit à nouveau du couple (injection activée et consigne de couple pilotable).
Classiquement, le fonctionnement des véhicules équipés d'un système STT nécessite deux choses : d'une part, une demande de la part du conducteur et, d'autre part, une autorisation du véhicule pour entrer en phase d'arrêt du moteur. Sous certaines contraintes, (par exemple besoins pour la gestion de l’énergie électrique, besoins du groupe motopropulseur, besoins de protection ou de régulation thermique), le « système véhicule » peut interdire l'arrêt du moteur. Par « système véhicule », on désigne un ensemble de systèmes de contrôle habituel d'organes du véhicule, tels que par exemple les freins, le moteur, la boite de vitesse, l'assistance de la direction, la charge de la batterie, les systèmes de sécurité ABS (de l’allemand « Antiblockiersystem ») et ESP (de l’anglais « Electronic Stability Program »). Il s'agit donc d'une surveillance fonctionnelle en continu.
Lorsque le véhicule comprend une transmission manuelle à boîte de vitesses, les arrêts ou redémarrages du moteur thermique sont commandés par les actions du conducteur sur ses commandes manuelles basses telles que la pédale d’embrayage ou encore la position du levier de changement de vitesse. Le conducteur décide alors à quel moment il souhaite arrêter le moteur, par exemple en faisant l’action d’appuyer sur sa pédale d’embrayage et de mettre ensuite le levier de changement de vitesse en position neutre. En retour, si le « système véhicule » accepte l’arrêt automatique du moteur, le client observe un pictogramme s’illuminer sur le tableau de bord de son véhicule ainsi qu’une chute du régime moteur jusqu’à 0 tr/min. Si le « système véhicule » interdit l’arrêt automatique du moteur, le client observe un pictogramme clignoter sur le tableau de bord du véhicule. Le document brevet FR 2 955 073 A1 décrit par exemple un tel système, qui permet de faciliter la prise en main par le conducteur d’un véhicule équipé du système STT. Toutefois, un inconvénient d’un tel système est qu’en l’état actuel, il n’est pas capable de préconiser ou de guider le conducteur dans l’exploitation optimale de son système STT, autrement dit de le guider en amont quant à la disponibilité ou non de la fonction d’arrêt et de redémarrage STT.
Le but de l’invention est de pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant un procédé de détermination de la disponibilité d’une fonction d’arrêt et de redémarrage du moteur thermique, qui permet de préconiser ou de guider le conducteur en amont dans l’exploitation optimale de son système STT.
Pour ce faire, l’invention se rapporte ainsi, dans son acceptation la plus large, à un procédé, mis en œuvre dans un calculateur de contrôle d’un moteur thermique de véhicule, de détermination de la disponibilité d’une fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique, le véhicule comprenant en outre une transmission manuelle à boîte de vitesses et un système de mise en œuvre de la fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique, le passage en arrêt du moteur thermique par le système de mise en œuvre de la fonction dépendant d'un ensemble prédéterminé de conditions d'arrêt, le procédé comportant les étapes suivantes :
une vérification que toutes les conditions d’arrêt de l’ensemble prédéterminé de conditions d'arrêt sont satisfaites, qui permet d’établir une information de disponibilité brute de la fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique ; un filtrage de certaines conditions particulières de l’ensemble prédéterminé de conditions d'arrêt, qui permet d’éviter les oscillations de l’information de disponibilité brute de la fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique ; et une détermination, en fonction des résultats de la vérification et du filtrage, que la fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique est disponible ou non.
Grâce aux différentes étapes, le procédé selon l’invention permet au calculateur de contrôle du moteur thermique de déterminer avec précision que la fonction d’arrêt et de redémarrage du moteur thermique est disponible ou non. Ceci permet d’indiquer au conducteur (par exemple via l’affichage d’un indicateur lumineux sur le tableau de bord ou via l’émission d’un signal sonore) à quel moment il peut utiliser à bon escient son système STT, afin d’optimiser la consommation de carburant du véhicule et de réduire les émissions polluantes de ce dernier. Le conducteur est par conséquent accompagné et guidé en amont par le système mettant en œuvre le procédé selon l’invention, afin de permettre au conducteur d’exploiter de manière optimale son système STT.
Selon une caractéristique technique particulière de l’invention, lesdites conditions particulières de l’ensemble prédéterminé de conditions d’arrêt consistent en les conditions suivantes : un premier démarrage ou redémarrage du moteur thermique a eu lieu, et la pédale d’accélérateur du véhicule est détectée comme étant en position relevée, et ladite étape de filtrage de ces conditions particulières consiste à vérifier que le moteur thermique tourne depuis au moins une première durée prédéfinie après le premier démarrage ou redémarrage, et que la pédale d’accélérateur du véhicule est détectée comme étant en position relevée depuis au moins une deuxième durée prédéfinie.
Pour ces différents essais, il a été également procédé à des tests de flamme pour déterminer l’appartenance des échantillons issus de ces essais (présentant une longueur de 125 mm, une largeur de 13 mm et une épaisseur de 5 mm) aux classes de feu V-0, V-1, V-2 selon un test représentatif de la norme UL94V. Sous inflammation multiple, on évalue à cet effet à la fois la durée de combustion et d’incandescence résiduelles et la coulée de gouttes enflammées provenant de l’échantillon.
Les résultats obtenus correspondent à un V-0, à savoir les résultats :
-une durée de combustion résiduelle après inflammation inférieure à 10 secondes ;
-une durée de combustion résiduelle après la deuxième inflammation inférieure à 10 secondes ;
-pas de coulée de gouttes enflammées ;
-pas de combustion intégrale des échantillons.
Par ailleurs, un test de feu comparatif a été réalisé avec :
-une pièce en polyamide-12 traitée avec du chlorure de diphosphoryle conformément au protocole défini ci-dessus (avec un taux de charge de 140 mg, soit 1,7 %) ;
-une pièce en polyamide-12 non traitée.
A l’observation, il s’avère que, contrairement à la pièce non traitée, la pièce traitée révèle des temps d’inflammation très faibles (voire nuls) lors des 2 inflammations. De plus, aucune goutte incandescente susceptible d’enflammer le coton n’a été observée avec la pièce traitée.
Les pièces traitées avec du dichlorure éthylphosphonique ont été soumises à des conditions de température et d’hydrolyse (typiquement 7 jours à 70°C sous 95% d’humidité relative). Les pièces ont un aspect identique à celui des pièces avant « vieillissement ». En effet aucun aspect « collant » n’a été identifié.
En comparaison, des pièces en polyamide-12 traitées de manière similaire avec du triméthylsilylchlorosulfonate (avec un taux de chargement de l’ordre de 1% massique) apparaissent collantes, après avoir été soumises à des conditions de température et d’hydrolyse (plus spécifiquement, 7 jours à 70°C sous 95% d’humidité relative), ce qui atteste d’une diminution des propriétés mécaniques. Sans être lié par la théorie, cette diminution pourrait être due à une hydrolyse du composé ignifugeant greffé sur le polyamide-12, cette hydrolyse se matérialisant par la rupture des liaisons covalentes –N-S- due au milieu acide généré. Il s’ensuit également une diminution des performances ignifuges, les pièces ne présentant plus qu’un grade V2 au lieu d’un grade V0.
PIÈCES POLYMÉRIQUES SPÉCIFIQUES PRÉSENTANT DES PROPRIÉTÉS IGNIFUGES La présente invention a trait à des pièces polymériques présentant des propriétés ignifuges grâce au greffage chimique sur le ou les polymères constitutifs desdites pièces d’au moins un composé ignifugeant, lesdites pièces étant recouvertes, en tout ou partie, d’une couche permettant d’assurer le maintien des propriétés mécaniques et ignifugeantes du ou des polymères constitutifs desdites pièces. La présence invention a trait également à un procédé de préparation desdites pièces.
Classiquement, les propriétés ignifuges d’une pièce polymérique peuvent être modifiées ou améliorées de différentes manières, telles que par exemple :
-l’adjonction d’une ou plusieurs charges organiques ou inorganiques ignifugeantes dans la poudre polymère avant la formation d’un matériau composite (par exemple, par extrusion, filage, fusion, thermoformage), avec toutefois la possibilité que la présence de charges ait un effet négatif sur les propriétés du polymère que l’on ne souhaite pas modifier, ce d’autant plus que, pour être efficaces, les charges doivent être présentes à une teneur massique supérieure à 30%, cette adjonction s’avérant négative pour les pièces fabriquées par impression 3D, les phénomènes de fusion, caractéristiques de cette technologie, étant alors inhibés, ce qui engendre des défauts majeurs dans les pièces imprimées ; ou
-l’imprégnation du polymère avec un ou plusieurs agents chimiques permettant de conférer ou d’améliorer la propriété ciblée avec toutefois le ou les inconvénients suivants :
Diverses modifications peuvent être apportées par l’homme du métier à l’invention qui vient d’être décrite, uniquement à titre d’exemples non limitatifs, et dont la portée est définie par les revendications annexées. Par exemple, l’inverseur de poussée 30 peut alternativement présenter une architecture en « C » ou en « O ». En outre, tous les modes de réalisation décrits précédemment sont combinables, et leurs caractéristiques interchangeables.
Procédé de contrôle du débit dans un conduit de recirculation partielle de gaz d’échappement à l’admission d’un moteur et dispositif associé L’invention concerne, de manière générale, un dispositif et un procédé de contrôle du débit de gaz circulant dans un circuit de recirculation partielle de gaz d’échappement à l’admission d’un moteur à combustion interne, notamment destiné à être incorporé dans un véhicule automobile.
Techniques antérieures L’intérêt du recyclage des gaz d’échappement d’un moteur à combustion est bien connu que ce soit sur les moteurs diesel pour réduire les émissions d’oxyde d’azote (NOx) dans les gaz de combustion ou sur les moteurs à essence pour ralentir la combustion et réduire la sensibilité au cliquetis, ce qui permet d’augmenter l’avance à l’allumage. Le recyclage des gaz d’échappement permet en outre de diminuer les pertes par pompage du moteur en augmentant la pression dans le collecteur d’admission relié aux cylindres du moteur grâce à une augmentation du débit de gaz dans le moteur pour un débit d’air entrant identique.
De nouvelles normes telles que Euro 6D-Full, Euro7, etc imposent une maitrise plus précise de la recirculation des gaz d’échappement.
Le débit d’un gaz circulant dans un conduit de recirculation équipée d’une vanne est déterminé à partir d’une application de l’équation de Barré Saint Venant aux bornes de la vanne, à partir de la relation :
dans laquelle : Q est le débit massique du gaz, est la constante des gaz parfaits, est la section efficace du conduit dépendante de l’ouverture de la vanne, est la pression en amont de la vanne, est la pression en aval de la vanne, et BSV est un coefficient dit coefficient de Barré Saint Venant dépendant du ratio de pression de la vanne entre la pression amont et la pression aval .
Il est connu de l’état de la technique des procédés de contrôle du débit des gaz circulant dans le conduit de recirculation partielle dans lesquels on contrôle le débit en jouant sur l’ouverture de la vanne de réglage des gaz recyclés disposée dans le conduit de recirculation partielle, de manière plus ou moins efficace, à l’aide de méthodes d’estimation du débit telles que la formule de Barré Saint Venant.
Néanmoins, lorsque le rapport de pression de la vanne de réglage des gaz recyclés s’approche de 1, c’est-à-dire lorsque la pression amont et la pression aval deviennent sensiblement égales, le coefficient de Barré Saint Venant BSV devient extrêmement sensible à la valeur du ratio de pression, ce qui introduit une forte marge d’erreur dans le calcul du débit de recirculation partielle et/ou de section efficace, ce qui peut avoir des conséquences dans le calcul de consignes de débit par exemple et engendrer un dysfonctionnement du moteur.
D’autre part, un rapport de pression de la vanne de réglage des gaz recyclés proche de 1 traduit généralement une saturation de la vanne de réglage des gaz recyclés qui arrive en butée de son fonctionnement, c’est-à-dire qu’elle est en position d’ouverture sensiblement maximale, sans permettre d’obtenir un débit de recirculation désiré. Le conduit de recirculation n’est alors plus capacitaire, c’est-à-dire qu’il ne peut atteindre le débit désiré.
Au vu de ce qui précède, la présente invention a pour but de proposer un procédé de contrôle du débit de gaz circulant dans un conduit de recirculation partielle de gaz d’échappement à l’admission d’un moteur permettant une augmentation du débit de recirculation partielle lorsque l’ouverture de la vanne de réglage des gaz recyclés n’est plus suffisante, et permettant d’obtenir ce débit augmenté avec une incertitude sur le calcul de la valeur du débit de recirculation partielle réduite.
L’invention a donc pour objet un procédé de contrôle du débit de gaz circulant dans un conduit de recirculation partielle de gaz d’échappement à l’admission d’un moteur à combustion interne, le conduit comprenant une entrée, une sortie et une vanne de réglage des gaz recyclés disposée entre l’entrée et la sortie, le gaz en amont de la vanne étant à une pression amont et le gaz en aval de la vanne étant à une pression aval.
Le procédé comprend une étape d’augmentation de la pression amont et de maintien de la pression aval pour augmenter le différentiel de pression entre l’entrée et la sortie du conduit.
Ainsi, le différentiel de pression entre l’entrée et la sortie du conduit de recirculation est augmenté, ce qui permet d’atteindre des débits plus importants dans le conduit de recirculation et une précision améliorée dans la détermination de ces débits.
Avantageusement, l’étape d’augmentation de la pression amont et de maintien de la pression aval est mise-en-œuvre lorsque la vanne de réglage des gaz recyclés est en position d’ouverture sensiblement maximale.
Ainsi, il est possible d’atteindre des débits plus élevés dans le conduit de recirculation même quand la vanne de réglage des gaz recyclés est en butée de son fonctionnement, c’est-à-dire totalement ouverte sans permettre l’atteinte d’une consigne de débit.
La illustre schématiquement un troisième mode de réalisation du module de distribution électrique 5.
Le module 5 comprend quatre dispositifs 6, 7, 50, 51 identiques tels que définis dans le deuxième mode de réalisation du module de distribution électrique 5 illustré à la .
Dans ce mode de réalisation, les quatre dispositifs 6, 7, 50, 51 sont reliés entre eux par permutation circulaire.
Chaque dispositif 6, 7, 50, 51 alimente un ensemble propulsif différent.
Chaque dispositif 6, 7, 50, 51 et son ensemble propulsif associé forment un canal de propulsion de sorte que les quatre canaux de propulsion alimentent par exemple quatre machines électriques tournantes.
Seules les bornes d’entrée 28, 29, 30, 31, 52, 53, 54, 55 de la ligne d’alimentation secondaire des dispositifs 6, 7, 50, 51 et les bornes d’entrée 45, 46, 47, 48, 56, 57, 58, 59 de la ligne de puissance des dispositifs 6, 7, 50, 51 sont illustrées.
Les bornes d’entrée 45, 46 de la ligne de puissance du premier dispositif 6 sont reliées aux bornes d’entrée 30, 31 de la ligne d’alimentation secondaire du deuxième dispositif 7.
Les bornes d’entrée 28, 29 de la ligne d’alimentation secondaire du premier dispositif 6 sont reliées aux bornes d’entrée 56, 57 de la ligne de puissance d’un troisième dispositif 50.
Les bornes d’entrée 47, 48 de la ligne de puissance du deuxième dispositif 7 sont reliées aux bornes d’entrée 54, 55 de la ligne d’alimentation secondaire du quatrième dispositif 51.
Les bornes d’entrée de la ligne de puissance 58, 59 du quatrième dispositif 51 sont reliées aux bornes d’entrée 52, 53 de la ligne d’alimentation secondaire du troisième dispositif 50.
La illustre schématiquement un quatrième mode de réalisation du module de distribution électrique 5.
On retrouve les premier et deuxième dispositifs 6, 7 identiques comportant les bornes de sortie 14 à 17 et 20 à 23, les bornes d’entrée 18, 19, 24, 25, les bornes de charges 32, 33, 34, 35.
Comme les dispositifs 6 et 7 sont identiques, seule l’architecture du premier dispositif 6 est décrite.
Le premier dispositif 6 comprend une ligne d’alimentation principale 60 s’étendant entre des bornes d’entrée 18, 19 et les bornes de sorties 14 à 17.
La ligne d’alimentation principale 60 comprend le bus de puissance 41 relié aux bornes de sortie 14 à 17 par l’intermédiaire de deux moyens de commutation rapide de type semi-conducteurs SSPC 61, 62 contrôlant chacun une paire de bornes de sortie 14 à 17 différente, et relié aux bornes d’entrée 18, 19 par l’intermédiaire des moyens de commutation principaux 39.
Les bornes de charge 32, 33 sont reliées à la ligne d’alimentation principale 60 entre les bornes d’entrée 18, 19 et les moyens de commutation principaux 39 par l’intermédiaire des moyens de commutation de charge 44.
La illustre schématiquement un premier mode de réalisation du module de distribution électrique 5.
Les premier et deuxième dispositifs 6, 7 comprennent en outre des deuxièmes bornes d’entrée 28, 29, 30, 31.
Les deuxièmes bornes d’entrée 28, 29 du premier dispositif 6 sont reliées aux deuxièmes bornes d’entrée 30, 31 du deuxième dispositif 7.
Chaque dispositif 6, 7 peut en outre comprendre des bornes de charge 32, 33, 34, 35.
Comme les premier et deuxième dispositifs 6, 7 sont identiques, seul le premier dispositif 6 est détaillé.
Le premier dispositif 6 comprend une ligne d’alimentation principale 36, une ligne d’alimentation secondaire 37, et des moyens de commande 38.
Les moyens de commande 38 sont réalisés par exemple à partir d’un contrôleur aéronautique.
La ligne d’alimentation principale 36 comporte des moyens de commutation principaux 39 comportant par exemple un contacteur principal, des moyens de commutation rapide 40 réalisés à partir de semi-conducteurs, et un bus de puissance 41 de type haute tension continue.
Une haute tension continue est définie comme étant une tension continue supérieure à 270 volts.
Les moyens de commande 38 sont interfacés aux moyens de commutation principaux 39 et aux moyens de commutation rapide 40.
Les moyens de commutation principaux 39 sont reliés aux bornes d’entrée 18, 19 et à des bornes d’entrée des moyens de commutation rapide 40.