INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
PRESENTATION DE L'INVENTION A cet effet, l'invention se rapporte principalement à une turbomachine, telle qu'un turboréacteur ou un turbopropulseur d'avion, d’axe longitudinal et comprenant d’une part longitudinalement, d’amont en aval dans le sens d'écoulement du flux de gaz qui la traverse le long de l’axe longitudinal, une soufflante, un compresseur basse pression, un compresseur haute pression, une chambre de combustion, une turbine haute pression et une turbine basse pression, et, d’autre part, au moins un premier conduit d’amenée d’hydrogène gazeux aux injecteurs de ladite chambre de combustion, ainsi qu’au moins un deuxième conduit de circulation et de distribution d’air qui s’étend entre une première région dudit compresseur haute pression et une deuxième région de l’une et/ou l’autre desdites turbines haute et basse pression, caractérisée par le fait qu'elle comprend en outre un circuit fermé tubulaire qui contient un fluide caloporteur, au moins un premier tronçon dudit circuit fermé tubulaire s'étendant à l'intérieur dudit premier conduit d’amenée d’hydrogène, et au moins un deuxième tronçon dudit circuit fermé tubulaire s'étendant à l'intérieur dudit deuxième conduit de circulation et de distribution d’air.
Grâce à ces caractéristiques, on parvient simplement et efficacement à opérer un échange thermique entre l’hydrogène et l’air, de sorte que l’air qui débouche du circuit « HPTACC » (ou, selon le cas, « LPTACC » ou « LPT Cooling ») est particulièrement refroidi, et ce de manière passive. En parallèle, on opère un "réchauffage" relatif de l'hydrogène et l'échange thermique se fait en supprimant tout contact possible entre l'air et l'hydrogène, ainsi les risques évoqués plus haut.
Selon d'autres caractéristiques avantageuses et non limitatives de cette turbomachine, prises seules ou selon une combinaison quelconque, techniquement compatible, d’au moins deux d’entre elles :
D’abord, les opérations du système d’acheminement 1 se rapportant à une réservation d’acheminement sont décrites.
La représente des organigrammes indiquant les opérations du système d’acheminement 1.
Sur la , un organigramme FA indique le fonctionnement du premier dispositif terminal 5, et un organigramme FB indique le fonctionnement du dispositif serveur 4.
La première unité d’exécution d’app 501 du premier dispositif terminal 5 accepte une entrée de divers types d’informations se rapportant à l’acheminement (étape SA1).
Dans le présent mode de réalisation, des éléments d’information d’entrée acceptée à l’étape SA1 sont les éléments suivants.
Élément 1 : Emplacement de montée
Élément 2 : Nom de destination
Élément 3 : Emplacement de destination
Élément 4 : Décider d’utiliser la trottinette électrique 2 avant de monter dans le taxi
Élément 5 : Décider d’utiliser la trottinette électrique 2 embarquée sur le taxi 3, lors de l’utilisation de la trottinette électrique 2 avant de monter dans le taxi
Élément 6 : Décider de recharger la trottinette électrique 2 tout en montant dans le taxi
La première unité d’exécution d’app 501 émet divers types d’informations d’entrée se rapportant à l’acheminement vers le dispositif serveur 4 (étape SA2).
L’unité de réception 401 du dispositif serveur 4 reçoit les divers types d’informations se rapportant à l’acheminement provenant du premier dispositif terminal 5 (étape SB1).
Ensuite, la deuxième unité de sélection 405 sélectionne le moyen de transport sur la base des divers types d’informations reçues se rapportant à l’acheminement (étape SB2).
Une sélection par la deuxième unité de sélection 405 est décrite en détail ci-dessous.
La deuxième unité de sélection 405 spécifie, à partir de la DB de destinations 426, l’enregistrement portant l’information du nom et de l’emplacement de la destination écrite dans les différents types d’informations se rapportant à l’acheminement.
La illustre schématiquement un premier mode de réalisation du procédé selon l’invention.
La illustre schématiquement un deuxième mode de réalisation du procédé selon l’invention.
La illustre schématiquement un troisième mode de réalisation du procédé selon l’invention.
La illustre un exemple de signal représentant l’erreur entre la position angulaire d’un arbre calculée par un capteur de position et l’angle réel de l’arbre suite à une correction avec le procédé selon l’invention dans une première configuration.
La illustre un exemple de signal représentant l’erreur entre la position angulaire d’un arbre calculée par un capteur de position et l’angle réel de l’arbre suite à une correction avec le procédé selon l’invention dans une deuxième configuration.
On a représenté schématiquement à la un exemple de véhicule 1 selon l’invention. Dans cet exemple, le véhicule 1 est un véhicule électrique comprenant une machine électrique de propulsion comportant un rotor 10 et un stator 20. La machine électrique est alimentée par une batterie électrique 30 et est commandée par une unité de contrôle électronique 40 via un convertisseur 25 et à l’aide d’un capteur 50.
Le rotor 10 comprend un arbre 11 central rotatif permettant d’entrainer les roues 2 du véhicule 1 via une chaîne de transmission (non représentée par souci de clarté). On notera que, dans cet exemple, l’arbre 11 est un arbre de rotor 10 mais que cela n’est nullement limitatif de la portée de la présente invention, l’arbre 11 pouvant être tout type d’arbre rotatif de véhicule automobile.
En référence aux figures 4A et 4B, l’arbre 11 se présente sous la forme d’une tige s’étendant selon une direction longitudinale depuis le corps du rotor 10 et comportant une extrémité libre 11A. Un tel arbre 11 peut par exemple être un vilebrequin ou un arbre à cames.
L’extrémité libre 11A de l’arbre 11 comporte une cible 12, se présentant par exemple sous la forme d’un disque, montée de manière coaxiale avec l’arbre 11, c’est-à-dire que le centre de la cible 12 coïncide avec l’axe longitudinal de l’arbre 11. La cible 12 comprend en son centre un élément magnétique centré. Cet élément magnétique peut être une portion de la cible 12 ou bien un élément rapporté fixé au centre de la cible 12.
Selon l’invention, deux types de configurations sont possibles :
- une première configuration, « physique », où le capteur 50 génère deux couples de signaux sinus et cosinus en mesurant les variations de direction du champ électromagnétique de la cible 12,
- une deuxième configuration, « virtuelle », où le capteur 50 génère un couple de signaux sinus et cosinus « réels » en mesurant les variations de direction de champ électromagnétique de la cible 12, le deuxième couple de signaux sinus et cosinus, « virtuels », étant construits par le capteur 50 ou par l’unité de contrôle électronique 40 à partir du couple de signaux sinus et cosinus « réels ».
I. Première configuration
Un exemple de capteur dans la première configuration est donné en référence à la . Le capteur 50 comprend un boîtier (non représenté par souci de clarté) dans lequel sont montés un premier module de génération 51 et un deuxième module de génération 52. La description ci-après est faite également en fonction des figures 5 à 7 pour les références SIN1, COS1, SIN2, COS2, SA1, SA2, PAM.
Le premier module de génération 51 est configuré pour générer un premier signal sinus SIN1 et un premier signal cosinus COS1 caractérisant les variations angulaires de la cible 12 par rapport audit premier module de génération 51 lors de la rotation de l’arbre 11.
Le deuxième module de génération 52 est configuré pour générer un deuxième signal sinus SIN2 et un deuxième signal cosinus COS2 caractérisant les variations angulaires de la cible 12 par rapport audit deuxième module de génération 52 lors de la rotation de l’arbre 11.
La est un schéma représentant une vue d’ensemble d’un système de gestion de corps mobile ;
La est un schéma représentant des configurations d’une trottinette électrique, d’un véhicule et d’un appareil terminal ;
La est un schéma représentant une configuration d’un appareil serveur ;
La est un organigramme représentant des opérations du système de gestion de corps mobile ;
La est un organigramme représentant des opérations d’une première unité de détermination ; et
La est un organigramme représentant des opérations du système de gestion de corps mobile.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE L’INVENTION 1. Vue d’ensemble du système de gestion de corps mobile
En référence à la , une vue d’ensemble d’un système de gestion de corps mobile 1 selon un mode de réalisation est décrite.
La est un schéma représentant une vue d’ensemble du système de gestion de corps mobile 1.
Le système de gestion de corps mobile 1 selon ce mode de réalisation est un système qui gère une trottinette électrique 2 qui est un exemple d’un corps mobile. Plus spécifiquement, le système de gestion de corps mobile 1 gère une position actuelle de la trottinette électrique 2, une quantité de charge d’une batterie de corps mobile 23 qui est une source d’entraînement de la trottinette électrique 2, et autres. La trottinette électrique 2 est un véhicule qui fonctionne avec un moteur à entraînement électrique 24 fixé à la trottinette. La trottinette électrique 2 peut être d’un type sur laquelle on monte debout ou d’un type sur laquelle on monte assis.
La trottinette électrique 2 selon ce mode de réalisation est un véhicule de location qui est prêté à une personne qui utilise la trottinette électrique 2.
La batterie de corps mobile 23 correspond à un « premier appareil de recharge » de la présente divulgation.
Un appareil serveur 3 du système de gestion de corps mobile 1 détecte une trottinette électrique 2 qui a été abandonnée à un emplacement qui n’est pas un emplacement prédéterminé pendant une durée prédéterminée ou plus longtemps. Dans la description qui suit, une trottinette électrique 2 qui a été abandonnée à un emplacement qui n’est pas un emplacement prédéterminé pendant une durée prédéterminée ou plus longtemps est appelée « trottinette électrique abandonnée », et la référence « 2A » lui est donnée.
Dans ce mode de réalisation, l’emplacement prédéterminé comporte un poste de stationnement TS et un poste de prêt KS. La durée prédéterminée est définie sur une durée au cours de laquelle la survenue d’un abandon peut être déterminée sur la base d’un test, d’une simulation, et autres à l’avance. La durée prédéterminée est de 24 heures, par exemple.
Le poste de stationnement TS est un emplacement où la trottinette électrique 2 peut être stationnée. Une limite supérieure du nombre de trottinettes électriques 2 qui peuvent être stationnées est définie pour le poste de stationnement TS de ce mode de réalisation. Il convient de noter que le poste de stationnement TS peut être un emplacement où la batterie de corps mobile 23 de la trottinette électrique 2 peut être rechargée.
Le poste de prêt KS est un emplacement où le prêt d’une trottinette électrique 2 est réalisé. Au poste de prêt KS, la batterie de corps mobile 23 de la trottinette électrique 2 peut être rechargée.
Cette gestion de la circulation et la gestion du niveau de charge et/ou décharge permet ainsi d’avoir un meilleur contrôle sur le vieillissement des accumulateurs d’énergie.
L'invention concerne également un parc de chargement et/ou de déchargement d’accumulateurs d’énergie pour véhicules automobiles configuré pour une insertion dans une station de gestion de charge pour accumulateurs d’énergie pour véhicules automobiles telle que décrite ci-dessus, ladite station comprenant :
un parc de chargement et/ou de déchargement d’accumulateurs d’énergie pour véhicules automobiles ; au moins une zone de réception d’accumulateurs d’énergie, lesdits accumulateurs d’énergie pouvant être chargés, déchargés ou partiellement déchargés, ladite zone de réception étant en lien avec le parc d’accumulateurs d’énergie ; et au moins une zone de livraison d’accumulateurs d’énergie en lien avec le parc d’accumulateurs d’énergie, ladite zone de livraison d’accumulateur d’énergie pouvant être confondue avec la zone de réception.
La station de gestion de charge pour accumulateurs d’énergie pour véhicules automobiles selon la présente invention peut être caractérisée en ce que :
- les accumulateurs d’énergie pour véhicules automobiles sont des tenders-batteries mobiles. Le fait que les accumulateurs d’énergies soient mobiles par eux-mêmes permet de facilement les déplacer dans le parc, ce qui facilite la gestion de ces accumulateurs ;
- les accumulateurs d’énergie sont statiques ou en mouvement pendant leur charge ou décharge, par exemple sur un manège tournant. L’intérêt d’une station dans laquelle les accumulateurs sont statiques est un coût de charge optimisée. En revanche, ce type de station peut nécessiter l’implémentation d’un procédé de gestion des entrées et sorties des accumulateurs pour un roulement optimisé des accumulateurs et ainsi une rentabilité financière et/ou énergétique suffisante. L’intérêt d’une station dans laquelle les accumulateurs sont en mouvement comme dans le cas d’un manège tournant, est d’avoir un système facilement modulable selon le taux d’affluence (le mouvement des accumulateurs pouvant être accéléré ou ralenti à volonté). En revanche, le coût de la maintenance d’un tel dispositif est accru par rapport à une station dans laquelle les accumulateurs d’énergie sont statiques ;
- les accumulateurs d’énergie sont chargés et/ou déchargées via au moins une borne dotée d’au moins une prise fixe, d’au moins une prise escamotable, d’au moins une prise accrochée à un câble ou une chaîne, ou via au moins une plaque à induction ;
– ladite station comprend au moins une zone de stockage des accumulateurs d’énergies ;
– ladite station comprend au moins une unité de contrôle configurée pour gérer les entrées et les sorties des accumulateurs d’énergie, ainsi que leur charge, voire décharge. L’unité de contrôle est particulièrement utile dans le cas d’une station dans laquelle les accumulateurs sont chargés de manière statique ;
- les lignes distinctes de charge et/ou décharge sont placées en parallèle et optionnellement de manière décalée les unes par rapport aux autres. Une telle disposition permet de faciliter et donc d’optimiser les entrées et sorties des accumulateurs sur le parc ;
- les lignes distinctes de charge et/ou décharge sont de capacités différentes en termes d’accueil d’accumulateurs d’énergie. Une telle disposition permet de faciliter la gestion de charge et/ou décharge des accumulateurs. En effet, en dédiant des lignes de charges et/ou décharge à des accumulateurs présentant des taux de charge initiaux proches, il est possible de catégoriser les différentes lignes pour des taches particulières. Par exemple, une ligne peut être dédiée à des accumulateurs nécessitant un fort taux de recharge, tandis qu’une autre ligne permet un roulement plus rapide d’accumulateurs avec des taux de charges proche du taux de sortie. De plus, des lignes peuvent être ainsi dédiées au chargement et/ou déchargement des accumulateurs en vue de leur stockage ;
- le parc de chargement et/ou de déchargement d’accumulateurs d’énergie pour véhicules automobiles est configuré pour permettre d’utiliser l’énergie de certains accumulateurs (par exemple le trop plein d’énergie) pour alimenter d’autres accumulateurs, par exemple pour une mise en stockage d’une portion ou de la totalité des accumulateurs ;
- le parc de chargement et/ou de déchargement d’accumulateurs d’énergie pour véhicules automobiles est configuré pour permettre d’utiliser l’énergie d’accumulateurs (par exemple le trop plein d’énergie de certains accumulateurs) pour la redistribuer sur le réseau électrique ;
- le parc de chargement et/ou de déchargement d’accumulateurs d’énergie (1) pour véhicules automobiles comprend un sens d’entrée et un sens de sortie prédéfini, permettant d’optimiser les cycles de charge et/ou décharge des accumulateurs d’énergie ; et/ou
- le parc de chargement et/ou de déchargement d’accumulateurs d’énergie pour véhicules automobiles comprend au moins deux entrées et/ou deux sorties des accumulateurs d’énergie sur ledit parc. La multiplication des voies d’entrées et de sortie des accumulateurs dans les lignes de charge et/ou décharge permet d’augmenter la modularité desdits parcs.
est un exemple de représentations de données de batterie illustrant une charge, conformément à un mode de réalisation de l’invention.
présente un exemple d’une représentation schématique dune installation électrique d’un bateau, conformément à un mode de réalisation de l’invention. L’installation électrique représentée à la comprend trois systèmes à batterie 100.
Chaque système à batterie 100 comprend une batterie 101, par exemple une batterie d’accumulateurs dont la tension nominale est de 12V, 24V ou 48V. Chaque batterie 101 est équipée d’un capteur de batterie 102, par exemple un capteur intelligent de batterie capable de mesurer à tout moment la tension aux bornes de la batterie, la température interne de la batterie et le courant différentiel I diff entrant ou sortant de la batterie.
Chaque système à batterie 100 comprend également au moins un dispositif électrique générateur 104 agencé de manière à permettre un rechargement de la batterie 101. Par exemple, trois dispositifs électrique générateurs 104 disposés en parallèle permettent de recharger la batterie 101.
Chaque système à batterie 100 comprend aussi au moins un dispositif électrique consommateur 105 connecté à la batterie 101 de manière à être alimenté par la batterie 101 à travers un circuit d’alimentation. Par exemple, dans chaque système à batterie 100, trois dispositifs électrique consommateurs 105 sont alimentés par la batterie 101.
Chaque système à batterie 100 présente au moins un système de commande et de protection 103 des circuits d’alimentation des dispositifs électriques consommateurs. Un tel système de commande et de protection 103 permet de mettre en œuvre, manuellement ou automatiquement, en coopérant avec un tableau électrique du bateau, des commutations en mode « alimenté » ou « non alimenté » des circuits d’alimentation des différents dispositifs électriques consommateurs alimentés par la batterie 101.
L’installation électrique du bateau présentée à la comprend un tableau électrique, par exemple un tableau électrique intelligent, comprenant au moins une unité centrale 1 apte à communiquer avec chacun des capteurs de batterie 102 par l’intermédiaire d’au moins une interface de communication 8.
L’unité centrale 1 du tableau électrique reçoit donc, par l’intermédiaire de l’interface de communication 8 et à tout instant, les différentes données mesurées par les capteurs de batterie 102.
L’unité centrale 1 du tableau électrique comprend une unité de traitement 2 équipée d’un ou plusieurs processeurs.
Optionnellement, au moins un contact 6 et au moins un capteur de température 7 sont connectés à l’unité de traitement 2.
L’unité de traitement 2 est apte à détecter et lire au moins un contact 6 afin de détecter un déplacement mécanique, par exemple une ouverture de porte.
L’unité de traitement 2 est apte à détecter une ouverture ou une fermeture d’une porte, par exemple une ouverture ou une fermeture d’une porte d’un réfrigérateur.
L’unité de traitement 2 est également apte à recevoir au moins un relevé précis de la température interne de certains dispositifs électriques présents à bord du bateau.
Par exemple, l’unité de traitement 2 est apte à recevoir un relevé précis de la température à l’intérieur du compartiment d’un réfrigérateur.
L’unité centrale 1 est apte à communiquer avec au moins un serveur situé à terre par l’intermédiaire d’au moins une interface de communication radio 4 de type 4G-LTE ou équivalent.
L’unité centrale 1 est apte à communiquer avec un ou plusieurs équipements présents à bord du bateau, tels que des ordinateurs, des tablettes, des téléphones intelligents ( smartphones , en langue anglaise) via une interface 5 de type wifi ou équivalent.
La puissance thermique soutirée du champ géothermique ou injectée dans celui-ci dans une période proche. Cette période proche peut correspondre au pas de supervision précédent. Le débit du fluide caloporteur circulant dans le champ de sondes géothermique, ce débit influant sur l’efficacité de l’échange convectif.
La température est de préférence donnée par l’équation suivante :
Cette formulation présente quatre coefficients à calibrer en fonction de données expérimentales présentes.
Cette équation présente l’avantage ne pas être directement reliée à une expression de la résistance thermique, contrairement aux modèles décrits dans la littérature.
La calibration permet une plus grande flexibilité dans la mise en place du problème d’optimisation. Elle est effectuée de manière séparée selon le mode de fonctionnement de la pompe à chaleur ; c’est-à-dire en extraction ou en dissipation de chaleur dans le champ de sondes géothermique.
En particulier, aucune dépendance directe ou indirecte à la température d’entrée du fluide n’est ici présente. Le lien entre la puissance thermique et les deux températures de sortie et d’entrée intervient de préférence dans le bilan de puissance du circuit hydraulique effectué au niveau de la bouteille de découplage.
Découplage hydraulique
La bouteille de découplage correspond à un élément neutre en termes de bilan de puissance, qui autorise la circulation de deux débits différents à ses bornes. De préférence, la bouteille de découplage est considérée comme idéale sans effets capacitifs ni pertes thermiques.
Dans ce qui suit, , correspondent aux deux débits circulant à ses bornes et , sont les puissances instantanées associées. L’indice « geo » se réfère au fluide circulant depuis et vers le champ de sondes géothermique 30, et l’indice « HP » se réfère au fluide pouvant circuler au contact du condenseur ou de l’évaporateur de la pompe à chaleur 10, selon le mode de fonctionnement de celle-ci.
Dans l’exemple illustré, le mode de découplage privilégié est celui permettant un relevage supplémentaire sur la température par le champ géothermique.
De ce fait, les équations couplant les deux zones hydrauliques sont prises en compte dans la résolution du problème d’optimisation : et .
Les températures circulant aux bornes de la bouteille de découplage sont déduites de ces bilans de masse et puissance.
En particulier, la température de sortie du champ de sondes est égale à la température d’entrée de la pompe à chaleur du côté directement relié au champ géothermique.
Ainsi, en mode de production de chaleur : et en mode de production froid : , avec et les températures fluides respectives d’entrée du condenseur et de l’évaporateur.
Equation de consommation pour les pompes
Les pompes hydrauliques modélisées sont au nombre de trois :
Par exemple, la deuxième durée d’application d2 peut être comprise entre 200 ms et 1 s. A titre d’exemple, la deuxième durée d’application d2 peut être égale à 500 ms.
Egalement par exemple, lorsque la tension du réseau de bord est de 12 V, la valeur choisie et constante uc de la seconde tension u2 (pendant la deuxième durée d’application d2) peut être comprise entre 12,8 V et 13,2 V. A titre d’exemple, cette valeur choisie uc peut être égale à 13 V.
Egalement par exemple, pendant la troisième durée d’application d3 du profil de tension on peut faire varier relativement lentement la seconde tension u2 à partir de la valeur choisie uc et jusqu’à une valeur maximale u2max. Dans ce cas, lorsque la tension du réseau de bord est de 12 V, la valeur maximale u2max peut, par exemple, être comprise entre 14 V et 15,5 V. A titre d’exemple, cette valeur maximale u2max peut être égale à 15 V.
Par ailleurs, la troisième durée d’application d3 peut, par exemple, être comprise entre 1,5 s et 3 s. A titre d’exemple, cette troisième durée d’application d3 peut être égale à 2 s.
Egalement par exemple, le deuxième seuil s2 peut être fonction de la première valeur u1 en présence de la valeur choisie uc et de la valeur maximale u2max. Dans ce cas, le deuxième seuil s2 peut, par exemple, être compris entre la première valeur u1 en présence de la valeur choisie uc augmentée de 0,3 V et la première valeur u1 en présence de la valeur choisie uc augmentée de 0,8 V. A titre d’exemple, le deuxième seuil s2 peut être égal à la première valeur u1 en présence de la valeur choisie uc augmentée de 0,5 V.
Egalement par exemple, dans la sous-étape 40 ou dans la sous-étape 60 de l’étape 10-60 chaque autre action peut être choisie parmi :