INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
État de la technique Dans l’art antérieur des volants de véhicules équipés d’un dispositif électrique (comme un dispositif de chauffage ou de détection de contact ou de proximité avec l’utilisateur), en particulier au niveau de la jante, il est connu de positionner le dispositif électrique sur un noyau de la jante. Le noyau est typiquement constitué d’une armature surmoulée avec une matière de surmoulage. Le dispositif électrique quant à lui comprend notamment un conducteur électrique porté par un substrat souple. Une pièce d’habillage (typiquement une gaine extérieure) et/ou le dispositif électrique peuvent être attachés entre eux ou peuvent être chacun attaché sur la jante avec une colle, et en particulier une colle aqueuse ou à base aqueuse. Il peut arriver que la colle se diffuse dans le substrat souple et/ou sur le conducteur électrique, ce qui peut aller jusqu’à causer des défauts de collage, et/ou des défauts électriques (mise en court-circuit d’un circuit de chauffage, modification des caractéristiques capacitives d’un capteur de contact ou de proximité …)
Avantageusement, chaque élément de maintien comporte un bras d’espacement s’étendant entre la base et une tête fonctionnelle permettant d’assurer la fonction de l’élément de maintien.
la , représente une vue en perspective d’une table de ferrage selon l’invention maintenant en position un premier jeu de pièces de carrosserie ;
la , représente une vue de côté de la table de la ;
la , représente une vue en perspective de la table de la maintenant en position un deuxième jeu de pièces de carrosserie ;
la , représente une vue de côté de la table de la .
Une table 1 de ferrage modulaire selon l’invention, illustrée sur les figures 1 à 4, est conçue pour permettre de positionner et maintenir au moins une pièce 2 de carrosserie en l’occurrence une pluralité de pièces 2, illustrée sur les figures 1 à 4, dans des géométries prédéfinies afin d’être soudées sur un châssis d’un véhicule. La table 1 présente une surface de support 3, formant un socle comme illustré sur les figures. Sur la surface de support 3 est fixé un premier ensemble 4 d’éléments de maintien 5a, conçu pour positionner et maintenir dans une première géométrie prédéfinie, illustrée sur la et 2, un premier jeu 6 d’au moins une pièce 2 de carrosserie, en l’occurrence deux pièces 2 de carrosserie destinées à être fixées sur le châssis de véhicule.
La table 1 de ferrage comporte en outre au moins un deuxième ensemble 7 d’éléments de maintien 5b, illustrés sur les figures. Avantageusement, les éléments de maintien 5b du deuxième ensemble 7 sont distincts des éléments de maintien 5a du premier ensemble 4. Tout comme le premier ensemble 4, le deuxième ensemble 7 permet de positionner et de maintenir dans une deuxième géométrie prédéfinie, distincte de la première géométrie, un deuxième jeu 8 d’au moins une pièce 2 de carrosserie, en l’occurrence une pluralité de pièces 2.
Les éléments de maintien 5a, 5b présentent une variété de fonctions différentes réalisées chacune par une tête fonctionnelle 9 correspondante. Ainsi, certains éléments de maintien 5a, 5b constituent des éléments de serrage 10 permettant de serrer une pièce 2. Chaque élément de serrage 10 comporte une tête fonctionnelle 9 formant une mâchoire de serrage. Chaque élément de serrage 10 est couplé avantageusement à des moyens hydrauliques 11 permettant d’activer et/ou de désactiver le serrage de ladite pièce 2. Dans le mode de réalisation illustré sur les figures, les moyens hydrauliques 11 sont contrôlés de manière automatique en fonction du premier 6 et/ou deuxième 8 jeux de pièces 2 à maintenir.
Comme illustré sur les figures, le premier ensemble 4 et/ou le deuxième ensemble 7 comportent au moins un élément de maintien 5a, 5b constitué d’un élément de serrage 10 permettant de serrer une pièce 2 du premier jeu 6, respectivement du deuxième jeu 8.
D’autres éléments de maintien 5a, 5b permettent d’assurer, par exemple, une fonction de pilotage et forment des éléments de pilotage 12.
Enfin, d’autres éléments de maintien 5a, 5b servent, par exemple, à pré-positionner les pièces 2 et constituent des éléments de pré-maintien 13. Comme illustré sur les figures, le premier 4 et/ou le deuxième 7 ensembles comportent au moins un élément de pré-maintien 13.
Chaque élément de maintien 5a, 5b comporte une base 14 permettant la fixation de l’élément de maintien 5a, 5b sur la surface de support 3, par exemple par des moyens de vissage 15, visibles sur les figures. Dans le mode de réalisation illustré sur les figures, la surface de support 3 comporte une pluralité de perçages taraudés 16 permettant le vissage d’une base 14 sur la surface de support 3. Ainsi, chaque élément de maintien 5a, 5b peut être déplacé et repositionné suivant les besoins sur la table 1 de ferrage.
Comme illustré sur les figures, chaque élément de maintien 5a, 5b comporte un bras d’espacement 17 s’étendant entre la base 14 et la tête fonctionnelle 9.
Certains éléments de maintien 5a, 5b sont déployables afin de mettre le premier 4 ou le deuxième 7 ensemble en état de recevoir le premier 6 ou le deuxième 8 jeu de pièces 2 ou dans une position libérant de l’espace au-dessus de la surface de support 3.
On va maintenant décrire en référence à la un procédé 40 de contrôle de couple fourni par un moteur à combustion interne de cycle conventionnel tel que décrit précédemment. Le procédé 40 permet de contrôler la valeur du couple produit par le moteur, pour atteindre les valeurs nécessaires aux changements de rapports de la boîte de vitesses.
Les changements de rapport de la boîte de vitesses peuvent être initiés par le calculateur 28 ou par le conducteur par exemple par le biais d’une manipulation d’un levier de vitesses.
Par exemple, dans le cas d’une boîte de vitesses automatisée qui prend les décisions de changement de rapport de la boîte indépendamment de la volonté du conducteur, une stratégie mise en œuvre par le calculateur 28 peut constituer à modifier le rapport de la boîte de vitesses sur un point de fonctionnement du moteur ayant un couple différent du couple courant, afin de diminuer la consommation spécifique du moteur à puissance égale.
Dans une première étape 41, le calculateur 28 détecte qu’il va engager un tel changement de rapport et sollicite le système de contrôle de la boîte de vitesses pour obtenir la valeur à ne pas dépasser du couple C_cible, nécessaire à la boîte pendant le changement de rapport de vitesses.
La valeur de C_cible peut être sensiblement nulle si le moteur est seul à produire le couple transmis à l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses. En variante, il peut s’agir d’une valeur un peu plus élevée lorsque le moteur est monté dans un véhicule à motorisation hybride en association avec une machine électrique qui fournit un couple négatif à l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses pour compenser le couple du moteur thermique. Un tel dispositif de motorisation hybride est par exemple divulgué dans la publication FR3022495-A1.
Lors de l’étape 42 suivante, le calculateur 28 détermine la valeur minimale du couple C_retrait que le moteur peut produire en procédant à des retraits d’avance à partir de son point de fonctionnement courant et sans créer d’instabilité de combustion. Un point de fonctionnement du moteur 6 est caractérisé par un couple courant fourni par le moteur en utilisant un certain débit d’air, un certain taux d’EGR et l’avance à l’allumage optimale. Pour un taux d’EGR donné, le couple C_retrait correspond à la limite de stabilité de combustion telle que représentée par le seuil bas de la courbe correspondante de la , dont le sommet correspond au couple courant obtenu avec l’avance à l’allumage optimale.
Lors de l’étape 43 suivante, le calculateur 28 vérifie si la valeur du couple C_cible déterminée à l’étape 41 est inférieure à la valeur du couple C_retrait déterminée à l’étape 42.
Si tel n’est pas le cas, alors il n’est pas nécessaire de diminuer le taux d’EGR, ni de modifier la position du boîtier-papillon et le calculateur 28 procède uniquement au retrait d’avance à l’allumage nécessaire pour obtenir le couple C_cible sans créer d’instabilité de combustion (étape 44).
Si la valeur du couple C_cible déterminée à l’étape 41 est inférieure à la valeur du couple C_retrait déterminée à l’étape 42, le calculateur 28 détermine, lors de l’étape 45 suivante, une valeur de couple C_intermédiaire, plus faible que le couple courant, à obtenir en diminuant la quantité d’air admise (par exemple en refermant le boîtier-papillon) et pour lequel il serait possible d’obtenir le couple C_cible par retrait d’avance uniquement. La quantité d’air est comprise comme un débit massique. Le calculateur 28 limite la baisse du débit massique d’air à des valeurs prédéterminées qui permettent que le rétablissement du couple après le changement de rapport de vitesses se fasse dans une durée maximale prédéterminée. La valeur du couple C_intermédiaire, si elle existe, est déterminée par le calculateur 28 à base d’un réseau de courbes telles que celles de la , pré-programées et contenues dans sa mémoire, reliant les différentes valeurs de couple pour le taux d’EGR constant du couple courant.
Lors de l’étape 46 suivante, le calculateur 28 vérifie si une telle valeur de couple C_intermédiaire a été trouvée à l’étape 45.
Si tel est le cas, lors de l’étape 47 suivante, le calculateur 28 attribue la valeur C_intermédiaire à la consigne de couple et procède à la baisse du débit d’air, notamment en refermant le boîtier-papillon.
Après l’obtention du couple C_intermédiaire à l’étape 47, le calculateur 28 effectue le retrait d’avance à l’allumage qui permet d’obtenir le couple C_cible (étape 48).
Après que le changement de rapport de vitesses a été effectué, le calculateur 28 rétablit le couple à la valeur C_intermédiaire, par le réglage de la valeur de l’avance à l’allumage précédente, puis augmente le débit d’air notamment en rouvrant le boîtier-papillon pour obtenir la valeur du couple d’avant le changement de rapport de vitesses.
Lors de l’étape 49 suivante, si aucune valeur de couple C_intermédiaire n’a été trouvée à l’étape 45, le calculateur 28 fixe une consigne de taux d’EGR nul et commande la fermeture de la vanne EGR 21c (étape 49a). La baisse effective du taux d’EGR vers une valeur nulle dure entre 200ms et 1000ms en fonction du débit du moteur et du volume d’EGR à l’admission. Pour une grande partie, ce temps correspond au temps de préparation de la boîte comprenant par exemple l’engagement du rapport suivant ou le glissement des embrayages. Pendant ce temps de baisse du taux d’EGR, le calculateur 28 réévalue à haute fréquence le couple minimum réalisable par le seul retrait d’avance en fonction du nouveau taux d’EGR (étape 49b).
Par exemple, le calculateur 28 détermine après le début de la fermeture de la vanne EGR, une valeur du taux d’EGR entrant réellement dans les cylindres. La valeur du débit traversant la vanne EGR est calculée à partir d’une équation de Barré de Saint-Venant, d’un temps de retard appliqué pour tenir compte de la distance entre la vanne EGR 21c et les cylindres 7 et d’un modèle de remplissage du moteur à partir de la relation :
La représente schématiquement un procédé de fabrication d’un substrat donneur pour le transfert d’une couche piézoélectrique sur un substrat support selon une variante du premier mode de réalisation de l’invention.
Toutes les caractéristiques communes avec le premier mode de réalisation utilisant le même numéro de référence que ci-dessus ne seront pas décrites à nouveau, mais il est fait référence à leur description détaillée ci-dessus.
Le procédé illustré à la comprend après l’étape VI) illustré dans la , une étape d’amincissement VII) du substrat piézoélectrique 106 du substrat donneur 128 obtenu selon le procédé du premier mode de réalisation et sa première variante. De la même manière le substrat donneur 138 pourra être utilisé.
L’étape d’amincissement VII) peut être réalisée par un procédé de meulage ou bien par un procédé de gravure chimique du substrat piézoélectrique 106 pour réduire l’épaisseur t 1 du substrat de matériau piézoélectrique 106 du substrat donneur 128 pour obtenir soit un substrat piézoélectrique aminci 140 d’une épaisseur t inférieure à t 1, soit une couche piézoélectrique 140 d’une épaisseur t 2 de l’ordre de 20µm, ou encore entre 5µm et 25µm. Un traitement de la surface libre 142 de la couche piézoélectrique 140 obtenue peut être réalisé une fois l’étape d’amincissement VII) terminée pour améliorer la qualité de la surface libre 142 de la couche piézoélectrique 140.
La illustre le second mode de réalisation de l’invention dans lequel l’étape de dépôt de la couche polymère 154 est réalisée sur le substrat de manipulation 100, au lieu d’être réalisée sur le substrat piézoélectrique 106. Toutes les autres étapes I, II, III et V à VII sont les mêmes que dans le premier mode de réalisation et ses variantes. Toutes les caractéristiques communes avec le premier mode de réalisation et ses variantes et utilisant le même numéro de référence que ci-dessus ne seront pas décrites à nouveau, mais il est fait référence à leur description détaillée ci-dessus.
Lors de l’étape IV) de dépôt de la couche polymère 154, la couche polymère 154 est déposée directement en contact avec la surface libre 102 du substrat de manipulation 100. Le substrat de manipulation 100 peut d’abord être soumis à une ou plusieurs étapes de nettoyage, de brossage ou de polissage de sa surface libre 102 pour réduire la présence de particules ou de poussière avant de réaliser le dépôt de la couche polymère 154.
Lors de l’étape IV) d’assemblage, la couche polymère 154 du substrat de manipulation 100 est mise en contact direct avec la couche intermédiaire 108 du substrat piézoélectrique 106. Ainsi, l’interface 126 de contact entre la couche polymère 154 et la couche intermédiaire 108 du substrat piézoélectrique 106 présente aussi une meilleure adhésion. En effet, de la même façon que précédemment décrit, il est possible de choisir une couche intermédiaire 108 qui présente une bonne adhérence au substrat piézoélectrique 106 ainsi qu’à la couche polymère 154. Ainsi, l’interface de contact 126 entre le substrat piézoélectrique 106 et la couche polymère 154 via la couche intermédiaire 108 est consolidée/renforcée et résulte en une stabilité mécanique du substrat donneur 124 améliorée par rapport à l’état de l’art.
La représente schématiquement un procédé de transfert d’une couche piézoélectrique selon un deuxième mode de réalisation de l’invention utilisant le substrat donneur 144. Selon des variantes, le procédé peut être réalisé avec le substrat donneur 128, 138 obtenu selon les autres variantes décrites par rapport aux Figures 1a, 1b ou 2.
Lors de l’étape A) le substrat donneur 144 et un substrat support 156 sont fournis. Le substrat support 156 peut être un substrat massif à base de silicium, de saphir, de nitrure d'aluminium (AIN), de carbure de silicium (SiC) ou encore d'arséniure de gallium (GaAs). Le substrat support 156 peut être un substrat cristallin ou poly cristallin. Le substrat donneur 144 montre une stabilité mécanique qui lui permet d’être utilisé dans le procédé de transfert de couche piézoélectrique 152 sur le substrat support 156.
Comme illustré à la , le substrat support 156 peut comprendre une couche diélectrique 158 antérieurement formée sur la surface libre 160 du substrat support 156, par exemple par un dépôt par centrifugeuse ou par une technique de déposition telle que déposition plasma ou évaporation ou une croissance thermique. La couche diélectrique 158 est par exemple une couche d’oxyde de silicium, une couche de nitrure de silicium Si 3 N 4 , ou une couche comprenant une combinaison de nitrure et d'oxyde de silicium encore appelé oxynitrure de silicium SiO x N y , ou une superposition d'une couche d'oxyde et d'une couche de nitrure. Selon une variante, la formation de la couche diélectrique 158 peut être suivie d’un traitement thermique pour améliorer l’adhérence de la couche diélectrique 158 au substrat support 156. Un traitement de surface pour améliorer la qualité de la surface de la couche diélectrique 158 formée peut également être réalisé.
La couche diélectrique 158 peut également être une couche d’oxyde naturel qui est formée sur la surface libre 160 du substrat support 156.
Dans une variante, d’autres couches peuvent être présentes sur le substrat support 156 et/ou la couche diélectrique 158. Par exemple, des couches pour réaliser un miroir de Bragg ou une couche de piégeage. Dans encore une autre variante, le substrat support 156 est fourni sans couche diélectrique 158 et/ou sans couche d’oxyde naturel.
Dans une variante, une couche diélectrique peut être fournie sur la couche piézoélectrique 140 du substrat donneur 144 au lieu ou en plus de la couche diélectrique 158 formée sur le substrat support 156.
Dans une variante, le substrat support 156 peut aussi comprendre d’autres couches. Par exemple, des couches pour réaliser un miroir de Bragg ou une couche de piégeage peut/peuvent être présente sur le substrat support 156. En particulier, une couche de piégeage de type silicium poly cristallin, amorphe ou poreux peut être présente, d’une épaisseur variant entre 500nm et 5µm.
Une étape B) de former une zone de fragilisation 146 dans la couche piézoélectrique 140 du substrat donneur 144 est réalisée de manière à délimiter la couche piézoélectrique 152 à transférer du reste 162 de la couche piézoélectrique 140.
Cette étape de formation d’une zone de fragilisation 140 est réalisée par une implantation 150 d'espèces atomiques ou ioniques dans la couche piézoélectrique 140 du substrat donneur 144. L’implantation atomique ou ionique 150 est réalisée de telle manière que la zone de fragilisation 140 est située à l’intérieure de la couche piézoélectrique 140 et sépare une couche piézoélectrique 152 du reste 162 de la couche piézoélectrique 140. Les espèces atomiques ou ioniques sont implantées à une profondeur déterminée de la couche piézoélectrique 140 qui détermine l'épaisseur t 3 de la couche piézoélectrique 152 à transférer et l’épaisseur t 4 du reste 148 de la couche piézoélectrique 140. L’épaisseur t 3 est typiquement entre 50nm et 1µm, en particulier de l’ordre de 600nm. De manière non-limitative, une couche diélectrique peut être formée sur la couche piézoélectrique 140 obtenue du substrat donneur 144. Cette couche diélectrique est par exemple une couche d’oxyde de silicium, une couche de nitrure de silicium Si 3 N 4 , ou encore une couche comprenant une combinaison de nitrure et d’oxyde de silicium encore appelé oxynitrure de silicium SiO x N y , ou une superposition d’une couche d’oxyde et d’une couche de nitrure. Selon une variante, la formation de cette couche diélectrique peut être suivie d’un traitement thermique pour améliorer l’adhérence de la couche diélectrique à la couche piézoélectrique 140. Un traitement de surface pour améliorer la qualité de la surface de cette couche diélectrique formée peut également être réalisé, en particulier après l’étape d’implantation 150 et avant l’étape C) mentionnée ci-dessous.
Dans une troisième étape 43, une valeur d’accélération potentielle brute est déterminée en fonction du coefficient de pondération et de la valeur d’accélération maximale déterminée.
Dans une quatrième étape 44, l’accélération du véhicule est contrôlée en fonction de la valeur d’accélération potentielle brute.
Système de freinage ferroviaire pour véhicule ferroviaire, à freins à au moins un sabot, et véhicule ferroviaire pourvu d’un tel système Domaine technique de l’invention L’invention concerne le domaine du freinage des véhicules ferroviaires. Elle concerne plus particulièrement un système de freinage ferroviaire à freins à au moins un sabot.
L’invention concerne également un véhicule ferroviaire à freins à au moins un sabot comportant un tel système freinage.
Etat de la technique La demande de brevet EP 2 826 684 décrit un système de freinage ferroviaire dans lequel l’effort de freinage appliqué en configuration de frein de parking est directement fonction de l’effort de freinage appliqué en configuration de frein de service ou de frein d’urgence. En effet, le système comporte un piston de freinage qui est immobilisé en position de freinage de service ou d’urgence par un dispositif de blocage d’un frein de parking. Cela signifie que le piston de freinage peut être immobilisé dans n’importe quelle position, laquelle position est liée à la course que ce piston a parcourue et cette course dépend de l’effort appliqué lors de la phase de freinage de service ou d’urgence.
Dans le document EP 2 826 684, il s’agit d’un système à freins à garnitures et timonerie de freinage pourvue de leviers par exemple sensiblement déformable. En d’autres termes, le terme immobiliser signifie que l’effort appliqué par le piston de freinage sur la timonerie de freinage dans la configuration de travail du frein de parking ne diminue pas, ou presque pas. Il peut y avoir une certaine perte liée au recul du piston de freinage, en particulier au léger déplacement du piston par rapport au dispositif de blocage, au moment où la chambre de pression de frein de service est vidangée. Cette perte est maîtrisée et se définit par une très légère diminution de l’effort appliqué sur les leviers de la timonerie de freinage.
Dans le document EP 2 826 684, le système s’affranchit notamment des ressorts des systèmes de freinage connus décrits par exemple dans la demande de brevet EP 2 154 040 et qui permettent d’appliquer l’effort de frein de parking sur la timonerie de freinage par l’intermédiaire du piston du cylindre de frein de service.
Il existe en outre des véhicules ferroviaires dits à freins à au moins un sabot, ou à au moins une semelle, ces deux termes étant dans le présent mémoire utilisés indifféremment, qui sont généralement équipés de systèmes de freinage à cylindres de frein de service et/ou de parking, comportant un corps, un piston mobile par rapport au corps sous l’effet d’un fluide sous pression, le déplacement de ce piston actionnant un porte-sabot, ou porte-semelle, sur lequel est assujetti mécaniquement au moins le sabot, ou la semelle, et entraînant une action de freinage telle que le serrage du sabot, ou de la semelle, sur une roue du véhicule.
En outre, un tel système de freinage, pour frein à sabots, est pourvu de biellettes de transmission assujetti mécaniquement d’une part, au porte-sabot et d’autre part au corps du système de freinage.
Il est bien connu que les véhicules ferroviaires sont notamment pourvus de systèmes de suspensions qui engendrent de manière inhérente des mouvements entre les roues et le reste du véhicule, dont les systèmes de freinage.
Par conséquent, du fait des mouvements de la roue, de la fixation du système sur le support du véhicule, des biellettes de transmission, et aussi de l’usure aussi bien de la roue que des sabots, ces derniers peuvent se trouver dans différentes positions par rapport à la roue lorsqu’un effort de freinage est appliqué.