INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le dispositif de contrôle DC peut comprendre un ventilateur VD installé entre l’entrée EA et le refroidisseur thermoélectrique RT. Ce ventilateur VD est agencé de manière à aspirer de l’air contenu dans l’habitacle H via l’entrée EA (flèche F4) afin d’alimenter en parallèle les partie chaude PC et partie froide PF, puis que la partie d’air réchauffé et la partie complémentaire d’air refroidi et déshumidifié se dirigent vers la chambre de mixage CM pour y être mélangés avant de sortir par la sortie SA.
En variante, le ventilateur VD pourrait être installé dans l’installation IC (par exemple dans un conduit).
On comprendra que le dispositif de contrôle DC déclenche le fonctionnement du ventilateur VD uniquement lorsque la déshumidification est décidée (et seulement durant cette déshumidification).
On notera également que, lorsque le dispositif de contrôle DC comprend un ventilateur VD, il peut être installé n’importe où dans l’habitacle H ou dans le coffre, et pas seulement dans la console centrale CC. Ainsi, il pourrait être installé sous un siège ou au niveau d’une face interne du toit (ou pavillon), par exemple.
On notera également, comme illustré non limitativement sur les figures 2 et 4, que le calculateur CI (ou le calculateur CD du dispositif de déshumidification DD) peut aussi comprendre, en complément des mémoire vive MD et processeur PR1, une mémoire de masse MM, notamment pour le stockage de la valeur vhr et de données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, le calculateur CI (ou le calculateur CD du dispositif de déshumidification DD) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins la valeur vhr pour l’utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après l’avoir mise en forme et/ou démodulée et/ou amplifiée, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, le calculateur CI (ou le calculateur CD du dispositif de déshumidification DD) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer les messages ou ordres d’alimentation ou d’arrêt d’alimentation du refroidisseur thermoélectrique RT et de l’éventuel ventilateur VD.
Procédé et dispositif de gestion du fonctionnement d’un appareillage de chauffage et/ou de climatisation d’un véhicule automobile Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine des systèmes informatiques et électroniques qui sont embarqués à bord des véhicules automobiles pour améliorer l’ergonomie et le confort des véhicules ainsi que leur autonomie. L’invention porte en particulier sur un procédé de gestion du fonctionnement d’un appareillage de chauffage et/ou de climatisation d’un véhicule automobile. L’invention concerne également un dispositif mettant en œuvre un tel procédé. L’invention s’applique aux véhicules automobiles tels que les véhicules terrestres à moteur, notamment les voitures, les poids-lourds, les véhicules utilitaires, etc.
État de la technique antérieure On sait que la plupart des véhicules automobiles sont équipés d’appareillages de chauffage et/ou de climatisation pour réchauffer ou refroidir l’habitacle des véhicules. On sait aussi que de tels appareillages permettent généralement un mode de fonctionnement manuel, dans lequel c’est le conducteur et/ou un utilisateur du véhicule qui règle manuellement la température et la ventilation selon ses préférences, et un mode de fonctionnement automatique, dans lequel le fonctionnement des moyens de chauffage et/ou de climatisation sont régulés de manière automatique en fonction d’une température de consigne et en tenant compte de la température à l’extérieur du véhicule et de la température dans l’habitacle, températures qui sont généralement mesurées au moyen de capteurs de température agencés dans les véhicules de manière appropriée (e.g. au niveau de la console centrale pour la mesure de la température de l’habitacle et au niveau d’un rétroviseur extérieur pour la mesure de la température extérieure). Cependant, un tel mode de fonctionnement automatique des appareillages de chauffage et/ou de climatisation connus reste donc relativement basique et, en particulier, il ne tient généralement pas compte de critères plus évolués qui peuvent définir de manière plus précise le confort thermique des occupants d’un véhicule automobile. A cause de cela, les appareillages de chauffage et/ou de climatisation connus se retrouvent parfois à chauffer et/ou refroidir les habitacles des véhicules de manière inconfortable et/ou disproportionnée lorsqu’ils fonctionnent selon leur mode de fonctionnement automatique. Par exemple, même si l’habitacle d’un véhicule est chauffé et/ou refroidi en fonction d’une température de consigne à priori confortable, un utilisateur peut tout de même éprouver la sensation d’avoir trop chaud ou trop froid si seulement certaines parties de son corps ne sont pas réchauffées ou refroidies de manière approprié. De même, il est inutile de chauffer et/ou refroidir tout l’habitacle d’un véhicule en fonction d’une température intérieure mesuré par un unique capteur disposé au niveau de la console centrale lorsque l’on considère que la sensation de confort thermique découle plus largement du réchauffage et/ou du refroidissement approprié de seulement certaines parties du corps des occupants du véhicule. En ce sens, lorsqu’ils fonctionnent selon leur mode de fonctionnement automatique, les appareillages de chauffage et/ou de climatisation connus sont donc susceptibles de générer aussi bien une sensation d’inconfort pour les occupants des véhicules qu’un gaspillage d’énergie qui entraîne immanquablement une diminution de l’autonomie des véhicules et un amenuisement des ressources énergétiques.
L’invention vise à pallier ces inconvénients. L’invention a en effet pour but de fournir un procédé et un dispositif qui contribuent pour permettre de minimiser l’inconfort et le gaspillage d’énergie potentiellement induits par un appareillage de chauffage et/ou de climatisation d’un véhicule automobile fonctionnant selon un mode de fonctionnement automatique. Par ce biais, l’invention vise aussi bien à améliorer l’ergonomie, le confort et l’autonomie des véhicules automobiles, notamment électriques, qu’à lutter contre le gaspillage des ressources énergétiques.
Ces buts sont atteints, selon un premier objet de l’invention, au moyen d’un procédé de gestion du fonctionnement d’un appareillage de chauffage et/ou de climatisation d’un véhicule automobile, le procédé comprenant les étapes suivantes :
une étape consistant à acquérir des données caractérisant au moins une valeur courante de la température à l’extérieur du véhicule ; une étape consistant à déterminer des données caractérisant au moins une valeur courante de la température dans l’habitacle du véhicule et au moins une valeur courante de l’humidité dans l’habitacle du véhicule à partir des données caractérisant au moins une valeur courante de la température à l’extérieur du véhicule ; une étape consistant à déterminer des données caractérisant au moins une valeur courante de la température cutanée moyenne d’un occupant du véhicule à partir des données caractérisant au moins une valeur courante de la température dans l’habitacle du véhicule et au moins une valeur courante de l’humidité dans l’habitacle du véhicule ; une étape consistant à déterminer des données caractérisant au moins une valeur courante de la température cutanée d’au moins une partie du corps d’un occupant du véhicule à partir des données caractérisant au moins une valeur courante de la température cutanée moyenne d’un occupant du véhicule ; une étape consistant à déterminer des données caractérisant au moins une valeur courante d’un paramètre de confort thermique à partir des données caractérisant au moins une valeur courante de la température cutanée d’au moins une partie du corps d’un occupant du véhicule ; et une étape consistant à gérer le fonctionnement de l’appareillage de chauffage et/ou de climatisation en fonction des données caractérisant au moins une valeur courante d’un paramètre de confort thermique.
Selon une variante, l’étape i) peut être réalisée en interagissant avec un appareillage de détection qui comprend au moins un capteur pour mesurer la température à l’extérieur du véhicule.
Selon une autre variante, l’étape ii) peut être réalisée en déterminant une valeur de la variation du flux thermique entrant dans l’habitacle du véhicule en tenant compte de l’apport calorifique fourni par le rayonnement solaire, une valeur de la variation du flux thermique sortant de l’habitacle et une valeur de la variation du flux thermique généré par l’appareillage de chauffage et/ou de climatisation.
Selon une autre variante, l’étape iii) peut être réalisée en utilisant le modèle de Gagge.
On distingue parmi ces solutions les systèmes passifs et les systèmes réactifs.
Parmi les systèmes passifs, certains dispositifs permettent l'écoulement de l'air par le sommet du parasol. Ces dispositifs sont peu efficaces quand il y a du vent, car la réduction des efforts exercée par le vent ne se fait qu’à proximité du mât. La réduction du moment résultant par rapport à l’axe du mât des actions exercées par le vent sur la toile est donc faible.
D’autres dispositifs permettent l'écoulement de l'air par la discontinuité de la toile sur le plan latéral ou longitudinal. Ces dispositifs restent relativement peu efficaces dans la mesure où la surface de la toile reste largement supérieure à la surface libre de toile.
Ainsi, le document CN203279950U décrit un parasol comprenant deux couches de toile superposées et reliées à des bras articulés sur le mât, chacune des couches présentant en alternance des zones de toile imperméables à l’air et des zones de filet, laissant circuler l’air. Les zones de filet de la couche de toile supérieure sont décalées par rapport à celle de la couche inférieure, de manière à permettre la circulation de l’air et limiter les efforts exercés sur la toile en cas de vent fort.
Toutefois, si l’on fait abstraction de la variation de la nature de la toile entre les zones imperméables et les zones en filet, chacune de ces surfaces de toile est une toile de parasol classique c’est-à-dire d’un seul tenant. Chacune de ces surfaces de toile forme donc une surface continue, approximativement de la forme d’un disque, centrée sur le mât de sorte qu’en cas de vent violent, la déformation de chaque surface de toile à la manière d’une voile gonflée par le vent semble inéluctable. Ce dispositif réduit donc le risque de déchirure de la toile et/ou de casse des armatures qui supportent la toile du fait du vent grâce aux ouvertures des zones en filet, mais il n’élimine pas complètement ce risque.
Le document CN105815903 divulgue lui aussi un parasol dont la résistance au vent est améliorée. Le parasol comporte un mât, une noix coulissante et plusieurs panneaux de toile partiellement indépendants. Chaque panneau est muni sur deux de ses côtés d’une baleine, l’une des baleines étant connectée à une contre-baleine inférieure, et l’autre à une contre-baleine supérieure. Les panneaux de toile sont superposés les uns aux autres. Un interstice peut être formé au moyen d’un écarteur entre un panneau et le suivant, pour que l’air puisse circuler davantage.
Dans ce dispositif, tous les panneaux de toile sont connectés à un même disque central monté en liaison pivot autour du mât. La liaison pivot permet de transformer partiellement l’énergie du vent en un mouvement de rotation de la toile autour de l’axe du mât, qui peut être désagréable pour l’utilisateur s’il est trop rapide. Par ailleurs, l’interstice entre deux pans de toile successifs, lorsqu’il existe, se réduit à mesure que l’on se rapproche du mât, de sorte que le gonflement de la toile sous l’effet du vent ne peut pas être empêché lorsque la force du vent s’accroît.
En conséquence, le risque de déchirure de la toile ou de rupture d’une ou plusieurs baleines du fait d’un vent fort n’est pas éliminé.
Parmi les systèmes réactifs, il existe des dispositifs comprenant un segment de ressort sur le mât, ce qui va permettre une inclinaison différente de la toile en fonction des forces qui lui sont appliquées. La résistance mécanique d’un tel dispositif est améliorée mais cette solution n’est pas totalement satisfaisante car la prise au vent reste très importante. On observe une fragilité de ces dispositifs notamment en cas de vent tourbillonnant, cas pour lequel l’adaptation de l’inclinaison ne peut se faire assez rapidement.
L’invention vise ainsi à proposer un dispositif de protection contre le soleil et/ou la pluie comprenant un mât et une toile de préférence tendue, présentant une très bonne résistance au vent, et ce sans que l’énergie du vent ne soit partiellement transformée en mouvement de rotation de la toile.
Ainsi l’invention concerne un dispositif de protection contre la pluie et/ou le soleil comprenant: - un mât allongé suivant un axe du mât Z’Z, - au moins deux surfaces de protection indépendantes l’une de l’autre, chaque surface de protection étant montée sur une baleine proximale respective s’étendant selon un axe de la baleine proximale respectif X’iXi, le dispositif de protection présentant au moins une configuration ouverte et étant caractérisé en ce que chaque surface de protection est en outre montée sur une baleine distale respective s’étendant selon l’axe de la baleine proximale respectif X’iXi de la surface de protection, la baleine proximale respective et la baleine distale respective étant montées l’une par rapport à l’autre en liaison pivot d’axe l’axe de la baleine proximale respectif X’iXi.
Grâce à cette disposition, pour chaque surface de protection, la baleine distale, et en conséquence la partie distale de la surface de protection, est libre en rotation autour de l’axe de la baleine proximale de sorte que la partie distale de la surface de protection peut tourner sous l’effet du vent plutôt que de se gonfler. De cette manière, l’air peut s’évacuer plutôt que de déchirer la surface de protection ou de provoquer la rupture des baleines.
De plus, comme la canopée du dispositif de protection est répartie en plusieurs surfaces de protection, l’air peut circuler entre les surfaces de protection et la force exercée par le vent est répartie entre les surfaces de protection qui présentent des degrés de liberté les unes par rapport aux autres.
Selon un mode de réalisation du dispositif de protection, chaque surface de protection est adaptée pour prendre une première configuration dans laquelle elle présente un état de tension minimale et une deuxième configuration dans laquelle elle présente un état de tension maximale différents.
Grâce à cette disposition, les surfaces de protection peuvent être formées dans un matériau souple qui peut être mis en tension uniquement lorsque le dispositif de protection est utilisé.
Selon un mode de réalisation, le dispositif de protection comprend en outre un dispositif de mise en tension permettant le passage de la première configuration à la deuxième configuration et réciproquement pour au moins une surface de protection au moins lorsque le dispositif de protection est en configuration ouverte.
L’axe pivot 44 s’étend entre deux extrémités longitudinales 60, 62.
L’axe pivot 44 s’étend parallèlement au rail de fixation 42.
Chaque extrémité longitudinale 60, 62 de l’axe pivot 44 est maintenue par un support pivot 46, 48 respectif.
A cet effet, le support pivot 46, 48 présente par exemple deux orifices 64 traversants cylindriques alignés de réception de l’axe pivot 44.
L’axe pivot 44 présente de préférence une gorge configurée pour être située entre les deux orifices 64 traversants de réception de l’axe pivot 44 lorsque l’axe pivot 44 est engagé dans le support pivot 46, 48 respectif.
Chaque support pivot 46, 48 présente avantageusement en outre une languette 66 placée entre les deux orifices 64 traversants de réception de l’axe pivot 44.
L’axe pivot 44 est verrouillé en position au niveau de la languette 66. Lorsque l’empilement 11 se compresse ou se dilate, le support pivot 46 se déplace en translation le long de l’axe pivot 44.
Les supports pivot 46, 48 maintiennent mécaniquement l’ensemble du système formé par l’axe pivot 44 et le rail de fixation 42.
Les coques 26 des modules 20 sont fixées au rail de fixation 42 par exemple au moyen d’une patte 70 comprenant une dent de verrouillage 71.
La patte 70 s’étend avantageusement suivant une direction d’élévation Z perpendiculaire à la direction longitudinale L et à la direction transversale T.
Les coques 26 des modules 20 sont fixées à l’axe pivot 44 par exemple au moyen d’une rainure 72 cylindrique complémentaire de l’axe pivot 44. La rainure 72 présente par exemple un contour strié. En variante, la rainure 72 présente par exemple un contour plein.
Lorsque la coque 26 d’un module 20 est fixée à l’axe pivot 44 mais non au rail de fixation 42, la coque 26 est mobile en rotation autour d’un axe A formé par l’axe pivot 44.
Les coques 26 de modules 20 lorsqu’elles sont assemblées entre elles au moyen de l’organe de fixation mâle 30 et de l’organe de fixation femelle 32, au rail de fixation 42 et à l’axe pivot 44, sont ainsi verrouillées en translation dans les directions transversale T et d’élévation Z, et en rotation.
Un léger jeu est autorisé dans la direction longitudinale L pour limiter l’usure due aux vibrations et à la dilatation.
Selon l’exemple représenté sur la , chaque module 20 comprend trois circuits imprimés 22. Un circuit imprimé 22 s’étend principalement suivant la direction transversale T et deux circuits imprimés 22 s’étendent principalement suivant la direction d’élévation Z.
Les trois circuits imprimés 22 sont reliés électriquement entre eux par des nappes 75 de câbles, par exemple deux nappes 75 entre le circuit imprimé 22 s’étendant principalement suivant la direction transversale T et l’un des deux circuits imprimés 22 s’étendant principalement suivant la direction d’élévation Z, et une nappe 75 entre les deux circuits imprimés 22 s’étendant principalement suivant la direction d’élévation Z.
Il est encore un but de la présente invention de proposer un procédé et un dispositif de mesure dont les mesures sont directement exploitables pour obtenir des paramètres géométriques des interfaces mesurées.
Au moins un de ces buts est atteint avec un procédé de mesure, pour déterminer une information géométrique d’une interface à mesurer d’un élément optique par rapport à un axe de mesure, l’élément optique comprenant au moins deux interfaces, le procédé étant mis en œuvre par un dispositif de mesure ayant un axe de référence et comprenant des moyens de mesure interférométriques avec au moins un capteur optique et au moins une source lumineuse à faible cohérence configurés pour diriger un faisceau de mesure selon l’axe de mesure vers l’élément optique de sorte à traverser au moins une des au moins deux interfaces et à être réfléchi par l’interface à mesurer et générer un faisceau de mesure réfléchi, et pour détecter sélectivement un signal d’interférence résultant d’interférences entre le faisceau de mesure réfléchi et un faisceau de référence, le dispositif comprenant en outre des moyens de positionnement et des moyens numériques de traitement,
positionnement relatif, par les moyens de positionnement, d’une zone de cohérence de la source lumineuse au niveau d’une interface à mesurer ; au moins une première étape de mesure et une deuxième étape de mesure de l’interface par les moyens de mesure interférométriques, de sorte à produire une image d’interférence par étape de mesure à partir de signaux d’interférence respectifs ; rotation de l’élément optique autour de l’axe de référence entre les étapes de mesure ; et traitement, par les moyens numériques de traitement, des au moins deux images d’interférence, de sorte à obtenir une information relative de l’interface à mesurer.
Un élément optique peut notamment être constitué de, ou comprendre, des éléments réfractifs tels que des lentilles. Ces composants, ou ces lentilles, peuvent notamment être assemblés dans un barillet, ce barillet pouvant aussi contenir d’autres éléments optiques tels que des espaceurs et/ou des lames, comme par exemples des filtres.
Une image d’interférence peut être une image de phase, une image d’amplitude ou encore une image de topographie. Le terme « image d’interférence » désigne ainsi un signal d’interférence, ou un ensemble de signaux d’interférence, traité et représenté en image.
Le procédé selon la présente invention permet d’effectuer des mesures d’interfaces d’un élément optique, et notamment d’interfaces empilées, pour en déduire une information relative à chaque interface mesurée. Ces interfaces peuvent par exemple comprendre des surfaces de lentilles.
Les mesures peuvent être réalisées avec un faisceau de mesure d’un capteur interférométrique illuminé par une source lumineuse à faible cohérence. Le faisceau de mesure définit l’axe de mesure du dispositif de mesure. Une zone de cohérence de la source lumineuse est positionnée relativement au niveau d’au moins une interface à mesurer. L’interface à mesurer peut être une interface « enterrée », c’est-à-dire, l’une des interfaces à l’intérieur de l’élément optique. Pour arriver à une telle interface enterrée, le faisceau de mesure doit donc traverser d’autres interfaces de l’élément optique.
Par « zone de cohérence », on entend la zone dans laquelle des interférences entre le faisceau de mesure et un faisceau de référence peuvent se former sur le capteur optique. La zone de cohérence peut être déplacée en variant la différence de la longueur du chemin optique entre les deux faisceaux, par exemple en modifiant la longueur optique d’un des faisceaux ou des deux. Lorsque la zone de cohérence se trouve au niveau d’une interface, des signaux d’interférence entre le faisceau de mesure réfléchi par cette interface et le faisceau de référence peuvent être acquis, pour ainsi obtenir une image d’interférence.
Grâce à la rotation de l’élément optique, au moins deux images d’interférence sont acquises. Ces différentes images, pour une même interface, permettent d’observer les différences entre elles, afin d’en déduire une information relative à l’interface mesurée.
Le procédé selon l’invention permet d’obtenir sélectivement au moins deux images d’interférence pour chaque interface au niveau de laquelle la zone de cohérence est positionnée, c’est-à-dire pour chaque surface se trouvant dans la zone de cohérence. En effet, la longueur de cohérence de la source lumineuse est ajustée de sorte à être plus courte qu’une distance optique minimale entre deux interfaces adjacentes de l’élément optique. Ainsi, pour chaque mesure, une seule interface se trouve dans la zone de cohérence, et donc, un signal d’interférence acquis ne comprend que la contribution principalement d’une seule interface, ou ne provient que d’une seule interface. Les images d’interférence peuvent ainsi principalement ou uniquement être obtenues pour l’interface au niveau de laquelle la zone de cohérence est positionnée, permettant de parfaitement discriminer la contribution de l’interface mesurée.
Ainsi, grâce à l’exploitation des images d’interférence des différentes interfaces, deux interfaces d’un même élément optique, et notamment deux interfaces adjacentes peuvent être distinguées de manière sûre et fiable.
Les mesures des interférences sont effectuées selon un champ de vue déterminé par les moyens de mesure du dispositif. Les mesures sont de préférence réalisées en plein champ.
Selon un mode de réalisation, l’étape de traitement peut comprendre l’identification d’un même point d’intérêt dans chaque image d’interférence.
Or ces centrales sont généralement fréquentées par des particuliers, et éventuellement par des artisans. Il convient donc, aux abords de ces centrales, de limiter l’utilisation d’engins de manutentions supplémentaires tels que des chargeurs à godets, qui sont bruyants et dangereux.
Par ailleurs, ces centrales peuvent être utilisées par des publics différents, comme des particuliers ne disposant que d’une simple remorque pour transporter le matériau acheté, ou encore des artisans pouvant être équipés de simples camions à plateau, de camions bennes ou encore de camions toupies.