INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De manière préférée, l’échangeur thermique post-combustion et l’échangeur thermique d’échappement sont montés de manière adjacente. Ainsi, l’encombrement est réduit et il n’est pas nécessaire de prévoir des canalisations de jonction entre les échangeurs.
De préférence, les échangeurs de chaleur sont alignés selon un axe qui est orthogonal à l’arbre de turbomachine de manière à faciliter la circulation des flux d’air et de fluide caloporteur.
De manière préférée, l’échangeur thermique post-combustion s’étend co-axialement à l’arbre de turbomachine afin de réduire l’encombrement.
De préférence encore, la chambre de combustion est tubulaire et s’étend co-axialement à l’arbre de turbomachine. Ainsi, on simplifie la forme de la chambre de combustion étant donné qu’elle ne doit pas contourner l’arbre comme dans une turbomachine classique.
Selon un aspect de l’invention, la chambre de combustion comporte un échangeur thermique auxiliaire configuré pour réchauffer un flux de carburant destiné à l’alimentation de ladite chambre de combustion. Cela est particulièrement avantageux quand un flux de carburant est utilisé comme fluide caloporteur. La compacité est augmentée de manière importante.
l’étape de mesure est précédée d’une étape d’identification d’un opérateur sur le dispositif de contrôle ; de l’air comprimé est projeté sur portion du produit à contrôler avant réalisation d'une image de la portion du produit ; la source de lumière éclaire le produit de manière tangentielle, par exemple en formant un angle compris entre 20° et 80° avec une surface à éclairer ; l’image réalisée est convertie en noir et blanc avant mesure de la taille d'au moins une partie pleine et d'au moins une ouverture présentes sur l'image ; le produit est marqué par l’organe de capture d’images en fonction des tailles mesurées ; l’unité de traitement modifie le fonctionnement d’une machine de fabrication du produit en fonction des tailles mesurées ; et les tailles mesurées sont stockées sur un serveur.
la est une représentation d’un dispositif de contrôle selon un premier mode de réalisation de l’invention de l’invention,
la est une représentation d’un dispositif de contrôle selon un second mode de réalisation de l’invention,
la est une représentation d’un dispositif de contrôle selon un troisième mode de réalisation de l’invention,
la est une représentation d’un dispositif de contrôle selon un quatrième mode de réalisation de l’invention,
la est une vue en perspective d’une partie d’un organe de capture d’images du dispositif de contrôle selon le quatrième mode de réalisation de l’invention,
la est une vue en perspective d’une partie d’un organe de capture d’images du dispositif de contrôle selon le quatrième mode de réalisation de l’invention de l’invention,
la est une vue en perspective d’un organe de capture d’images du dispositif de contrôle selon le quatrième mode de réalisation de l’invention,
la est une vue éclatée d’un organe de capture d’images du dispositif de contrôle selon le quatrième mode de réalisation de l’invention,
la est une vue en coupe d’un organe de capture d’images du dispositif de contrôle selon le quatrième mode de réalisation de l’invention,
la est une représentation d’une partie de dispositif de contrôle selon l’invention analysant une portion d’un produit comprenant une seconde forme d’ouverture,
la est une représentation d’une partie de dispositif de contrôle selon l’invention analysant une portion d’un produit comprenant une troisième forme d’ouverture,
la est une représentation d’une partie de dispositif de contrôle selon l’invention analysant une portion d’un produit comprenant une quatrième forme d’ouverture,
la est un exemple de représentation des résultats d’analyse à un utilisateur, et
la est une représentation des différentes étapes d’un procédé de contrôle selon l’invention.
Et pendant cette phase d’accouplement incomplète, les ailes du U du capot 4 ont tendance à s’écarter l’une de l’autre dans leur portion d’extrémité libre, c’est-à-dire celle éloignée du fond du U.
Cet écartement peut aller jusqu’à faire sortir au moins un des ergots 32 de verrouillage de la lumière/rainure 40 du capot 4 dans lequel il était monté coulissant.
En outre, une voire les deux ailes du U du capot 4 peu(ven)t également sortir de leur guidage le long des faces longitudinales 26, 27 du boitier 20 de la fiche/prise 2. En particulier, si les ailes 42, 43 du U du capot 4 sont pourvues de languettes/nervures de guidage 44 prévues pour coulisser le long de glissières de guidage 36 ménagées à cet effet respectivement dans le boitier 30 de l’embase 3, les languettes 44 du côté de l’extrémité libre des ailes du U du capot 4 sortent des glissières 36.
Ainsi, au final, quand bien même en apparence l’opérateur pense que le verrouillage est correctement réalisé une fois qu’il a fait coulisser le capot 4 jusqu’à sa position extrême rapprochée de la fiche/prise 2, c’est à dire quand bien même le marquage visuel de sécurité n’est plus visible et/ou le pion sensitif est détectable au toucher, il y a de fait un accouplement imparfait des connecteurs complémentaires 2, 3 avec la possibilité de contacts non parfaitement accouplés entre eux.
Il existe donc un besoin pour améliorer encore le verrouillage mutuel entre connecteurs complémentaires, notamment afin de pallier les inconvénients précités et donc de sécuriser le verrouillage et par-là la connexion, c’est-à-dire l’accouplement mutuel préalable entre les connecteurs.
L’invention vise à répondre à tout ou partie de ce besoin.
Pour ce faire, l’invention a pour objet, selon l’un de ses aspects, un connecteur, notamment connecteur multi-contacts, comprenant:
- un boîtier d’axe longitudinal (X), comprenant une face avant, dite face de connexion, par laquelle la connexion à un connecteur de type complémentaire comprenant un boîtier complémentaire, est réalisée, et une face arrière,
- un capot de verrouillage du connecteur au connecteur complémentaire, ledit capot étant monté sur le boîtier et adapté pour coulisser, transversalement par rapport à l’axe longitudinal (X) du boîtier, entre une position de déverrouillage et une position de verrouillage entre boitier et boitier complémentaire,
- un au moins un moyen de sécurisation de l’accouplement et du verrouillage, le(s) moyen de sécurisation étant adapté(s) pour bloquer mécaniquement le coulissement du capot de verrouillage avant qu’il n’atteigne sa position de verrouillage, en cas de déformation au moins partielle du capot engendrée par un accouplement incorrect.
Selon un mode de réalisation avantageux, le moyen de sécurisation de l’accouplement et du verrouillage consistant en un moyen d’interférence mécanique entre au moins une partie du capot déformée et un élément du boitier de connecteur.
Selon une autre de variante de réalisation avantageuse, le capot de verrouillage présente, à l’état non déformé, en section dans un plan perpendiculaire à l’axe X, une forme sensiblement en U, avec un dos et deux ailes parallèles reliées au dos et adaptées chacune pour coulisser sur l’une des faces longitudinales du boitier de la position de verrouillage.
Selon un mode de réalisation avantageux, le boitier présente au moins un relief dont le bord latéral forme le moyen d’interférence mécanique avec l’extrémité libre d’une des deux ailes et/ou d’une languette et/ou nervure agencée à ladite extrémité libre.
Selon ce mode, le relief comprend de préférence une rainure de guidage dans laquelle la languette de guidage agencée à l’extrémité libre est adaptée pour venir s’insérer dans la position de verrouillage correcte.
Avantageusement, au moins une des deux ailes comprend une ou plusieurs languettes de guidage adaptée(s) pour venir s’insérer et coulisser dans une glissière de guidage ménagée sur le boitier et/ou dans une glissière de guidage ménagée dans sur le boitier du connecteur complémentaire.
Selon une variante de réalisation avantageuse, le boitier comprend un pion, le capot de verrouillage comprend un trou débouchant dans lequel le pion du boitier vient se loger en faisant saillie du capot dans sa position de verrouillage en formant un indicateur sensitif de verrouillage.
En ce cas, comme il est visible en figures 2, 3, 7 et 8, un tube de refroidissement de tige 111 peut envelopper de façon étanche la tige de traction 106 sur tout ou partie de la longueur de ladite tige 106, un liquide caloporteur 32 provenant d’une source de liquide de refroidissement 113 pouvant circuler dans un espace laissé entre la paroi interne dudit tube 111 et la surface externe de ladite tige 106 cependant que la plus grande part possible de la surface externe dudit tube 111 ne touche pas la paroi interne du tunnel de tige 102 de sorte à définir avec cette dernière paroi un espace vide ou rempli d’air atmosphérique, ou rempli d’un gaz de quelque nature que ce soit.
Ainsi, le liquide caloporteur 32 peut refroidir la tige de traction 106 et la maintenir à une température suffisamment basse pour que le matériau constitutif de ladite tige 106 conserve ses caractéristiques mécaniques les plus élevées, cependant que l’espace vide laissé entre la surface externe du tube de refroidissement de tige 111 et la paroi interne du tunnel de tige 102 limite le refroidissement du pilier évidé 101.
On remarque que selon un mode particulier de réalisation du moteur thermique alternatif à culasse chaude et cylindre froid 1 suivant l’invention, seule une tête de tige 145 que peut présenter la tige de traction 106 pourrait être refroidie, ladite tête 145 étant directement ou indirectement au contact de la culasse chaude 10 supérieure.
Comme on l’a clairement montré en , au moins un premier orifice d’alimentation de tube 114 peut communiquer avec l’intérieur du tube de refroidissement de tige 111 au voisinage de la première extrémité de tige 107, et au moins un deuxième orifice d’alimentation de tube 115 peut communiquer avec l’intérieur du tube de refroidissement de tige 111 au voisinage de la deuxième extrémité de tige 108, le liquide caloporteur 32 pouvant circuler entre les deux dits orifices 114, 115 cependant que ledit liquide 32 est plus froid quand il pénètre dans le tube de refroidissement de tige 111 que quand il en ressort.
On note qu’une pompe à fluide peut être prévue pour forcer le liquide caloporteur 32 à circuler dans le tube de refroidissement de tige 111, ladite pompe pouvant continuer à fonctionner un certain temps après l’arrêt de la machine thermique à laquelle s’applique le moteur thermique alternatif à culasse chaude et cylindre froid 1 suivant l’invention.
Cette dernière disposition permet par exemple d’évacuer la chaleur que les culasses chaudes 10 inférieure et supérieure sont susceptibles de continuer à transmettre, durant leur refroidissement, à la tige de traction 106.
On remarque qu’une fois sorti du tube de refroidissement de tige 111, le liquide caloporteur 32 peut être refroidi par un échangeur de chaleur avant d’être à nouveau réintroduit dans ledit tube 111, ou renouvelé.
En , on remarque que le tube de refroidissement de tige 111 peut comporter une collerette de tube 116 qui est maintenue directement ou indirectement serrée par la tige de traction 106 soit contre une oreille de fixation 117 que présente la culasse chaude 10 supérieure, soit contre le carter de transmission 42.
Dans ce contexte, la collerette de tube 116 peut être maintenue serrée par la tige de traction 106 contre l’oreille de fixation 117 par l’intermédiaire d’un raccord Banjo 118 qui comporte au moins un conduit radial de raccord 119 qui est relié à la source de liquide de refroidissement 113 d’une part, et qui communique avec l’intérieur du tube de refroidissement de tige 111 d’autre part.
On note que le conduit radial de raccord 119 peut être relié à la source de liquide de refroidissement 113 ou à d’autres conduits radiaux de raccord 119 que comporte le raccord Banjo 118 d’autres tubes de refroidissement de tige 111 au moyen d’un conduit souple ou déformable qui peut s’accommoder des variations de distance induites par la dilatation thermique des différents organes qui constituent le moteur thermique alternatif à culasse chaude et cylindre froid 1 suivant l’invention.
Toujours dans ce contexte et comme le montre la , une rehausse d’isolation thermique 120 peut être intercalée entre la collerette de tube 116 et l’oreille de fixation 117, ladite rehausse 120 étant traversée de part en part dans le sens de sa longueur par un tunnel de rehausse 121 dans lequel est logée la tige de traction 106 et le tube de refroidissement de tige 111 qui l’enveloppe de façon étanche, cependant que la plus grande part possible de la surface externe dudit tube 111 ne touche pas la paroi interne du tunnel de rehausse 121 de sorte à définir avec cette dernière paroi un espace vide ou rempli d’air atmosphérique, ou rempli d’un gaz de quelque nature que ce soit.
On note que la rehausse d’isolation thermique 120 peut avantageusement être réalisée dans un matériau résistant aux températures élevées et offrant une faible conductivité thermique tel que le dioxyde de zirconium.
La montre également que selon une variante de réalisation du moteur thermique alternatif à culasse chaude et cylindre froid 1 suivant l’invention, le tube de refroidissement de tige 111 peut comporter au moins un renflement de tube 122 constitué d’une portion axiale dudit tube 111 dont le diamètre libre est sensiblement équivalent voire légèrement supérieur à celui du tunnel de tige 102 dans lequel il est logé ce qui permet de centrer ledit tube 111 dans ledit tunnel 102 voire de réaliser localement une étanchéité entre ledit tube 111 et ledit tunnel 102.
A l’inverse, le tube de refroidissement de tige 111 peut comporter au moins une restriction de diamètre de tube 123 constituée d’une portion axiale dudit tube 111 dont le diamètre libre est sensiblement équivalent voire légèrement inférieur à celui du corps de la tige de traction 106 ce qui permet de centrer ledit tube 111 autour de ladite tige 106 voire de réaliser localement une étanchéité entre ledit tube 111 et ladite tige 106.
On remarque qu’en alternative ou en complément et comme le montre clairement la , le tube de refroidissement de tige 111 peut recevoir au moins un joint de tube 157 en élastomère ou en plastique pour parfaire l’étanchéité formée entre ledit tube 111 et le tunnel de tige 102.
A titre de variante non-représentée, la tige de traction 106 pourrait être creuse pour former un canal interne de refroidissement de tige aménagé dans la longueur de ladite tige 106, ledit canal débouchant axialement ou radialement au voisinage de chaque extrémité ladite tige 106 tandis qu’un liquide caloporteur 32 provenant d’une source de liquide de refroidissement 113 pourrait circuler dans ledit canal et ceci, pour refroidir la tige de traction 106 et la maintenir à une température suffisamment basse pour que le matériau constitutif de ladite tige 106 conserve ses caractéristiques mécaniques les plus élevées.
Le coefficient de confiance comporte un premier état correspondant au rejet de la prise en compte de la limitation de vitesse imposée, un deuxième état correspondant à la demande d’une confirmation du souhait de prise en compte de la limitation de vitesse imposée à un conducteur du véhicule via une interface homme-machine du véhicule, et un troisième état correspondant à la prise en compte de la limitation de vitesse imposée par la commande d’une décélération du véhicule.
Les informations relatives aux conditions routières de l’emplacement géolocalisé comportent par exemple un taux de prise en compte de la limitation de vitesse par des conducteurs de véhicules à l’emplacement géolocalisé.
Le coefficient de confiance est par exemple déterminé dans le premier état si la température à l’extérieur du véhicule est inférieure à un seuil de température et le taux de prise en compte de la limitation de vitesse est supérieur à un premier seuil de taux.
Le coefficient de confiance est par exemple déterminé dans le deuxième état si la température à l’extérieur du véhicule est inférieure au seuil de température et le taux de prise en compte de la limitation de vitesse est compris entre le premier seuil de taux et un deuxième seuil de taux inférieur au premier seuil de taux.
Le coefficient de confiance est par exemple déterminé dans le troisième état si la température à l’extérieur du véhicule est supérieure au premier seuil de température ou le taux de prise en compte de la limitation de vitesse est inférieur au deuxième seuil de taux
Le coefficient de confiance est dans le premier état si la température à l’extérieur du véhicule est inférieure à un premier seuil par exemple de dix degrés Celsius.
Les premier et deuxième seuils de taux sont par exemple respectivement égaux à vingt pourcents et à cinq pourcents.
On peut prévoir que les informations relatives aux conditions routières de l’emplacement géolocalisé comportent des informations géographiques de l’emplacement géolocalisé, et que ledit coefficient de confiance soit déterminé dans le premier état si l’emplacement géolocalisé du véhicule ne se trouve pas dans un virage selon lesdites informations géographiques et la différence entre la vitesse de la limitation de vitesse imposée et la vitesse en cours du véhicule est inférieure à un seuil de décalage de vitesse, qui est par exemple sensiblement égal à cinquante kilomètres par heure.
On peut envisager un procédé basé sur l’analyse d’autres informations du contexte du véhicule lors de l’étape E2, telles que la vitesse des véhicules environnants par types ou par poids, la comparaison de la limitation de vitesse déterminée par l’analyse du panneau de limitation avec une vitesse imposée connue par un accès télémétrique par le véhicule, notamment via un serveur distant et internet, le rayon de courbure de la route sur laquelle se trouve le véhicule obtenu par une analyse en direct par caméra ou par une connaissance cartographique en mémoire dans le véhicule, l’activation ou non des feux de croisement par le véhicule et/ou par les véhicules environnant, l’activation ou non des essuie-glaces…
On prévoit par exemple que les informations relatives aux conditions routières de l’emplacement géolocalisé comportent par exemple des conditions de présence de verglas à l’emplacement géolocalisé. et que le coefficient de confiance est déterminé dans le premier état si les conditions de présence de verglas à l’emplacement géolocalisé sont remplies.
Les conditions de présence de verglas peuvent aussi comporter au moins un élément choisi parmi une comparaison de la température l’extérieur du véhicule à des tables de température d’apparition de verglas à l’emplacement géolocalisé du véhicule, une analyse d’une donnée de température de la nuit précédente à l’emplacement géolocalisé du véhicule corrélé à la présence en cours de pluie sur le véhicule, une mesure d’une luminosité à l’extérieur du véhicule, et une analyse de la largeur d’une voie de circulation sur laquelle se trouve le véhicule.
L’étape E2 mène à une étape E3 lors de laquelle a lieu la mise-en-œuvre d’une commande de régulation de la vitesse en cours du véhicule en fonction du coefficient de confiance calculé.
La commande est choisie parmi : le rejet de la prise en compte de la limitation de vitesse imposée, la demande d’une confirmation du souhait de prise en compte de la limitation de vitesse imposée à un conducteur du véhicule via une interface homme-machine du véhicule, ou la prise en compte de la limitation de vitesse imposée par la commande d’une décélération du véhicule.
Ainsi, en cas de non pertinence du panneau de signalisation destiné à limiter la vitesse en cas de verglas, par exemple parce qu’il n’y a pas de verglas, ledit panneau n’étant pas pris en compte par le régulateur automatique de vitesse, ce qui diminue fortement les risques de décélérations intempestives après la détection de ce panneau destiné au verglas.
Le coefficient de confiance comporte par exemple un premier état correspondant au rejet de la prise en compte de la limitation de vitesse imposée, un deuxième état correspondant à la demande d’une confirmation du souhait de prise en compte de la limitation de vitesse imposée à un conducteur du véhicule via une interface homme-machine du véhicule, et un troisième état correspondant à la prise en compte de la limitation de vitesse imposée par la commande d’une décélération du véhicule
De préférence, lors de l’étape E3, on réalise la mise-en-œuvre d’une commande de régulation de la vitesse en cours du véhicule en fonction du coefficient de confiance.
La méthode de décodage du document cité ci-dessus est précisée à l’organigramme de la .
Le décodage consiste, à partir de l’indice (bloc 400), à retrouver les informations d’élévation et d’azimut (bloc 413), ce qui permet ensuite de reconstruire le point .
Le principe du décodage est de comparer successivement la valeur aux valeurs de cardinalités cumulatives successives (ou sommes de cardinalités) qui sont calculées au fil de l’eau de façon récursive pour , en tenant compte du fait que les cardinalités sont identiques pour les élévations de même valeur absolue (dans les hémisphères Nord et Sud). Le signe de l’élévation est décodé en exploitant l’ordre prédéfini d’écriture des couches sphériques : équateur, première couche d’élévation positive (+), première couche d’élévation négative (-), …, jusqu’aux pôle Nord (+), pôle Sud (-)...
Les valeurs de , , sont initialisées (bloc 401).
Si (bloc 402), on effectue le décodage des informations pour les « couches d’élévation » hors équateur d’indice . La recherche de la « couche d’élévation » s’effectue par une boucle en partant de jusqu’à (blocs 403, 404, 411). A l’itération , la cardinalité cumulative est calculée de façon récursive (blocs 405, 408) et comparée à l’indice (bloc 406, 409) afin de décoder les indices (blocs 407, 410).
Si (bloc 402), on effectue le décodage des indices des informations pour la couche correspondant à l’équateur (bloc 412).
On notera que dans la réalisation dans le code source attaché à la contribution 3GPP Tdoc S4-191167 un test pour vérifier si est mis en œuvre pour décoder explicitement =-1, . Cette partie n’est pas reprise car le signe =1 devrait également être possible dans une grille contenant le pôle Nord et Sud et elle est normalement inutile car la définition doit permettre le décodage des points associés aux pôles. La gestion spécifique des pôles peut être négligée, l’important concerne le principe d’un décodage itératif par comparaison de l’indice avec une cardinalité cumulative (ou somme de cardinalités) calculée au fur et à mesure.
Une fois les indices et décodés, la reconstruction des coordonnées sphériques reprend, en 413, la définition de la grille définie précédemment avec:
pour et pour .
Cette méthode telle que mise en œuvre dans la contribution 3GPP Tdoc S4-191167 citée précédemment nécessite un pré-stockage de valeurs flottantes ( ) de quantification scalaire de l’élévation (positive), valeurs entières donnant valeurs pour chaque couche d’élévation (positive), et une valeur entière donnant . La grille n’utilise pas toutes les valeurs possibles d’indices sur 16 bits, puisque 208 indices (de 65328 à 65535) sont inutilisés.
Cette méthode a comme principal défaut que sa complexité est très élevée, de l’ordre de 123 WMOPS au codage (pour millions d’opérations pondérées par seconde) et 12 WMOPS au décodage, en supposant 24 sous-bandes (donc 24 DoA par trame) et une résolution temporelle de 5 ms (donc une trame toutes les 5 ms). Ce coût est élevé en particulier par la mise en œuvre de la quantification scalaire de l’élévation par recherche dans un dictionnaire stocké et surtout par le calcul au fil de l’eau des cardinalités cumulatives .
Il existe donc un besoin d’améliorer les méthodes de l’état de l’art de quantification de données sphériques en dimension 3D, en particulier afin de coder efficacement des données de DoA, avec si possible une complexité la plus réduite possible et en évitant d’avoir des indices non utilisés pour un nombre total de points donné (ou de façon équivalente un budget de bits donné).
L’invention vient améliorer l’état de la technique.