INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La peau humaine agit comme une barrière principale entre le corps et son environnement. La matrice lipidique de la couche la plus externe de la peau (épiderme), la couche cornée (SC) est cruciale pour cette fonction de barrière cutanée. Deux de ses fonctions sont (1) d'empêcher une perte excessive d'eau à travers l'épiderme et (2) d'éviter que des composés de l'environnement pénètrent dans les couches épidermiques et dermiques viables et provoquent ainsi une réponse immunitaire. La composition de la matrice lipidique de la couche cornée est dominée par trois classes de lipides : le cholestérol, les acides gras libres et les céramides. Ces lipides adoptent une structure tridimensionnelle hautement ordonnée de couches lipidiques compactes densément empilées (lamelles lipidiques) : l'organisation lipidique latérale et lamellaire. La manière dont ces lipides sont ordonnés dépend de la composition des lipides. Une maladie cutanée très courante dans laquelle la barrière lipidique de la SC est affectée est la dermatite atopique (DA).
Ce qu'il faut, entre autres, ce sont des compositions qui contiennent des quantités élevées de céramide NP qui reconstituent les céramides dans la matrice lipidique de la couche la plus externe de la peau et qui réduisent les effets du vieillissement, améliorent l'éclat et la douceur de la peau, etc.
Dans un aspect, la présente invention concerne, entre autres, une composition cosmétique stable qui comprend des quantités élevées de céramide NP et des procédés pour stabiliser des compositions cosmétiques contenant des quantités élevées de céramide-NP. Dans un mode de réalisation, les compositions comprennent :
(a) de la céramide NP;
(b) de l’eau
(c) un ou plusieurs premiers émulsifiants choisi(s) parmi les émulsifiants à base de polyglycérol ;
(d) un ou plusieurs seconds émulsifiants choisi(s) parmi les esters de glycéryle ayant une HLB (balance hydrophile-lipophile) d'environ 3 à environ 6 ;
(e) un ou plusieurs tiers émulsifiants choisi(s) parmi les acides gras éthoxylés ;
(f) un ou plusieurs alcools gras et
(g) un ou plusieurs composés gras non triglycérides et non aromatiques ;
la composition étant une émulsion huile dans eau et la composition comportant un ou plusieurs des rapports pondéraux suivants ;
un rapport pondéral du ou des premiers émulsifiant choisi(s) parmi les émulsifiants à base de polyglycérol au céramide NP d'environ 1,5:1 à environ 8:1 ((c):(a)) et/ou
- Insertion d’une goupille dans la lumière ;
Avantageusement, le procédé comprend une étape d’usinage de la denture du pignon.
Dans un mode de réalisation, l’étape d’usinage de la denture est réalisée avant le frettage.
Dans un autre mode de réalisation, l’étape d’usinage est réalisée après le frettage.
Dans ce cas, l’apparition de défauts sur la denture du fait du frettage du pignon sur l’arbre est évitée, ce qui a pour conséquence de réduire la bruyance de la boîte de vitesse.
illustre une boite de vitesse selon l’état de la technique ;
illustre une boite de vitesse selon l’invention ; et
illustre un procédé de solidarisation et d’usinage de la denture d’un pignon fixe sur un arbre selon l’invention ;
Exposé détaillé d’au moins un mode de réalisation On a représenté sur la une boite de vitesse 1 selon l’état de la technique.
La boite de vitesse comprend un arbre de transmission 2 destiné à transmettre le couple produit par un moteur électrique ou hybride, non représenté, au reste d’un groupe motopropulseur d’un véhicule.
Un pignon 3 comprenant un moyeu 4 et une denture 5 est fretté sur l’arbre de transmission 2. Plus précisément, il s’agit du moyeu 4 du pignon 3 qui est fretté sur l’arbre de transmission 2 selon une direction longitudinale parallèle à l’axe de rotation I-I de l’arbre de transmission 2.
Le moyeu 4 doit avoir une longueur suffisamment importante pour garantir une longueur de frettage assurant une bonne fixation du pignon 3 sur l’arbre de transmission 2 et une immobilisation entre eux.
La décrit une boite de vitesse 6 selon l’invention. Cette boîte de vitesse 6 est destinée à équiper un véhicule automobile à traction électrique ou hybride. Elle comprend un arbre de transmission 7sur lequel est fretté un pignon 8 comprenant un moyeu 9 s’étendant selon une direction longitudinale parallèle à l’axe de rotation I-I de l’arbre de transmission 7 et une denture 10.
L’arbre de transmission 7 est lisse et non cannelé de manière à éviter la génération de défauts sur la denture 10 dues à la cannelure.
Une lumière 11 traverse radialement une partie du moyeu 9 du pignon 8 dans un plan parallèle à celui contenant la denture 10. La lumière 11 traverse radialement également une partie de l’arbre de transmission 7.
Suivant un autre aspect de l’invention, celle-ci a trait à un procédé de fabrication d’une cage de roulement à billes telle que décrite précédemment, le corps de la cage est réalisé par fabrication additive, par plans successifs d’addition de matière parallèles au plan médian de la cage de roulement.
BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence aux figures annexées. La illustre en coupe axiale un roulement équipé d’une cage de roulement à billes suivant un exemple de réalisation de l’invention. La illustre en perspective la cage de roulement à billes de la ainsi que des billes logées dans la cage. La illustre en perspective isométrique une zone de la cage de roulement à billes dans laquelle sont formées des alvéoles de logement des billes. La illustre en perspective suivant un autre angle de vue la zone de la cage de roulement à billes de la . La illustre une coupe de la zone de la cage de roulement à billes des figures 3 et 4, par un plan médian de la cage. La illustre une coupe d’une alvéole de la cage de roulement à billes dans un plan de référence de l’alvéole. La illustre une coupe d’une alvéole de la cage de roulement à billes dans un plan de coupe perpendiculaire au plan de référence de l’alvéole et au plan médian de la cage. La illustre en perspective isométrique une zone d’une cage de roulement à billes selon un deuxième mode de réalisation de l’invention, dans laquelle sont formées des alvéoles de logement des billes. La illustre en perspective suivant un autre angle de vue la zone de la cage de roulement à billes de la . La illustre une coupe de la zone de la cage de roulement monobloc des figures 8 et 9, par un plan médian de la cage. La illustre une coupe d’une alvéole de la zone de la cage de roulement monobloc des figures 8 et 9 dans un plan de référence de l’alvéole. La illustre une coupe d’une alvéole de la zone de la cage de roulement monobloc des figures 8 et 9 dans un plan de coupe perpendiculaire au plan de référence de l’alvéole et au plan médian de la cage.
description DÉTAILLÉE de modes de rÉalisation Sur la est illustré un roulement 10 comportant deux bagues 12 , 14 , sur lesquelles sont formés des chemins de roulement opposés 16 , 18 . Des billes 20 sont disposées entre les deux bagues 12 , 14 et guidés par une cage de roulement 22 de manière à rouler sur les chemins de roulement 16 , 18 .
La cage de roulement 22 , illustrée avec les billes 20 sur la , présente une forme annulaire définissant un axe principal d’inertie 100 , dit par la suite axe de référence, destiné à être aligné avec un axe de révolution du roulement 10 . La cage de roulement 22 présente un corps de cage monobloc 24 annulaire qui forme deux anneaux 26 reliés par des ponts de matières 28 , délimitant des alvéoles 30 séparées deux à deux par les ponts de matière 28 et encadrées chacune par les deux anneaux 26 . Les alvéoles 30 ont chacune un centre O , et les centres O des alvéoles sont tous situés à égale distance de l’axe de référence 100 dans un même plan médian P1 de la cage perpendiculaire à l’axe de référence 100 , le plan P1 pouvant être, le cas échéant, un plan de symétrie du corps monobloc 24 de la cage.
Pour décrire les alvéoles illustrées en détail sur les figures 3 à 7 , on se référera à un plan P2 de référence de l’alvéole 30 considérée, contenant l’axe de référence 100 de la cage et le centre O de l’alvéole 30 , et à un plan de coupe Px quelconque, perpendiculaire au plan médian P1 de la cage et au plan P2 de référence de l’alvéole. Chaque alvéole 30 comporte deux parois polaires 32 tournées en regard l’une de l’autre, et le cas échéant symétriques l’une de l’autre, de part et d’autre du plan médian P1 de la cage, deux parois équatoriales 34 , tournées en regard l’une de l’autre, et le cas échéant symétriques l’une de l’autre, de part et d’autre du plan de référence P2 de l’alvéole, et des parois de jonction 36 entre chacune des parois polaires 32 et chacune des parois équatoriales 34 .
Les parois polaires 32 sont formées sur les anneaux 26 du corps monobloc 24 de la cage alors que les parois équatoriales 34 sont formées sur les ponts de matière 28 reliant les deux anneaux 26 . Lorsque le roulement est en rotation, la bille 20 située dans une alvéole 30 donnée a vocation à rouler sur les chemins de roulement 16 , 18 des bagues 12 , 14 , autour d’un axe idéal de rotation perpendiculaire au plan médian de la cage P1 et passant par le centre de l’alvéole 30 , en étant guidée latéralement par les parois polaires 32 et en poussant la cage dans la direction circonférentielle au niveau de l’une des parois équatoriales 34 . Cette description idéale est approximative en ce qu’elle ne tient pas compte du jeu nécessaire entre la bille 20 et l’alvéole 30 , mais elle est suffisante à la présente détermination des fonctions respectives des parois équatoriales 34 et des parois polaires 32 des alvéoles 30 .
Comme illustré notamment sur la , les parois de jonction 36 sont en tout point plus éloignées du centre O de l’alvéole que les parois équatoriales 34 et les parois polaires 32 , de manière à ne jamais être en contact avec les billes 20 . L’état de surface des parois de jonction 36 peut donc être quelconque, alors que l’état de surface des parois équatoriales 34 et des parois polaires 32 qui viennent en contact avec les billes 20 doit être parfaitement maîtrisé. Vu en coupe dans tout plan de coupe Px perpendiculaire au plan médian de la cage P1 et au plan de référence de l’alvéole P2 , chacune des parois de jonction a une pente, par rapport au plan médian de la cage P1 qui diminue continûment en s’éloignant de la paroi équatoriale associée, pour s’annuler et changer de sens en se rapprochant de la paroi polaire associée 32 . Chacune des parois de jonction 36 forme, dans le mode de réalisation illustré, une arête d’intersection 38 avec la paroi polaire associée 32 . Au niveau de l’arête d’intersection 38 avec la paroi polaire associée 32 , chaque paroi de jonction 36 a, vu en coupe dans tout plan de coupe Px perpendiculaire au plan médian de la cage P1 et au plan de référence de l’alvéole P2 , une pente qui fait un angle aigu A supérieur à 40 °, et de préférence supérieur à 45 ° avec le plan médian de la cage P1 .
De façon similaire, chacune des parois de jonction 36 forme une arête 40 d’intersection avec la paroi équatoriale associée 34 sur le mode de réalisation illustré. Au niveau de cette arête d’intersection 40 , chacune des parois de jonction 36 a, vu en coupe dans tout plan de coupe Px perpendiculaire au plan médian de la cage P1 et au plan de référence de l’alvéole P2 , une pente qui fait avec le plan médian de la cage P1 un angle plus grand qu’un angle entre la paroi équatoriale associée et le plan médian de la cage au niveau de l’arête d’intersection.
Chacun des deux les anneaux 26 présente une face d’extrémité annulaire plane 42 opposée aux alvéoles et parallèle au plan médian de la cage P1 . Cette face d’extrémité 42 est plus éloignée des parois polaires 32 formées sur l’anneau considéré 26 que d’une portion des parois de jonction 36 associées.
Par ailleurs, chacun des anneaux 26 du corps monobloc 24 de la cage 22 présente une face cylindrique extérieure 44 tournée à l’opposé de l’axe de référence 100 . Dans ce mode de réalisation, le corps monobloc 24 de la cage 22 comporte des retenues extérieures 46 en saillie dans le sens opposé à l’axe de référence 100 par rapport aux faces cylindriques extérieures 44 , chacune des retenues extérieures présentant au moins une facette 48 tournée vers une alvéole associée 30 parmi les alvéoles et prolongeant une paroi équatoriale 34 associée de l’alvéole associée, la facette 48 étant plus proche du plan de référence P2 de l’alvéole associée 30 que la paroi équatoriale 34 associée.
De façon similaire, chacun des anneaux du corps monobloc de la cage présente une face cylindrique intérieure 50 tournée vers l’axe de référence 100 destiné à réaliser un guidage radial de la cage par rapport à la bague intérieure 1 4 du roulement. Dans ce mode de réalisation, le corps monobloc de la cage comporte des retenues intérieures 52 en saillie vers l’axe de référence 100 par rapport aux faces cylindriques intérieures 50 , chacune des retenues intérieures 52 présentant au moins une facette 54 tournée vers une alvéole associée 30 parmi les alvéoles et prolongeant une paroi équatoriale associée 34 de l’alvéole associée 30 , la facette 54 étant plus proche du plan de référence P2 de l’alvéole associée que la paroi équatoriale associée 34 .
Pour fabriquer le corps monobloc 24 de la cage 22 par une technique de fabrication additive de fusion/frittage laser sur lit de poudre, on dépose par fines couches successives une poudre, notamment une poudre métallique, plastique, céramique ou composite, que l’on amène ensuite à haute température (la température de fusion de la poudre ou, s’il s’agit d’un frittage, une température inférieure à la température de fusion) à l'aide d'un laser de puissance. L’apport de chaleur peut être précédé d’une compression de la couche de poudre sur les couches précédentes déjà traitées. La première couche, qui constitue une des faces d’extrémité 42 , est déposée sur un support qui peut être plan ou non, suivant la forme plane ou non que l’on souhaite donner à la face d’extrémité 42 . Les couches successives sont déposées parallèlement à un même plan de déposition, qui est parallèle à ce qui deviendra le plan médian P1 de la cage.
Suivant un mode de fabrication, les couches sont uniformément déposées, et le cas échéant tassées, mais l’apport de chaleur n’est réalisé que dans les zones qui correspondront au corps 24 de la cage 22 , de sorte que les alvéoles en formation sont remplies de poudre qui n’a pas été soumise à un apport de chaleur. Le tassement de la poudre dans les alvéoles 30 en formation est suffisant pour permettre de former directement une ébauche plane de la paroi polaire 32 en porte à faux. Le cas échéant, il peut être nécessaire de prévoir une étape de finition de cette paroi polaire. La partie des parois de jonction 36 en porte à faux à proximité de l’arête d’intersection 38 avec l’ébauche de la paroi polaire 32 prend appui sur cette ébauche et peut être formée sans risque d’affaissement, du fait de l’angle important de la paroi de jonction 36 par rapport au plan de dépôt des couches (parallèle au plan médian P1 de la cage en formation).
Suivant une variante de fabrication, on prévoit la formation, dans chaque alvéole, d’un pilier reliant l’une à l’autre les zones correspondant aux parois polaires opposées 32 . Ce pilier peut être réalisé en apportant localement de la chaleur aux couches de poudre déposées dans l’alvéole 30 , avec une densité surfacique d’énergie thermique égale ou de préférence inférieure à l’apport de chaleur dans les zones destinées à constituer le corps 24 de la cage. La composition de la poudre dans cette zone peut également être différente de ce qu’elle est dans les zones destinées à constituer le corps 24 de la cage. L’objectif est ici de faciliter la constitution de la zone du corps 24 de la cage 22 correspondant à la paroi polaire en porte à faux, tout en permettant une destruction du pilier à la fin de l’étape de fabrication additive.
Le mode de réalisation des figures 8 à 12 se distingue du précédent uniquement par l’absence de retenues extérieures 46 et intérieures 52 .
Comme dans les figures précédentes, la possibilité de la séparation non destructive de la liaison par la forme entre le premier embout de raccordement 5 et le second embout de raccordement 6 facilite considérablement le montage et le démontage de l’essuie-glace 2 par rapport au bras d’essuie-glace 3 car l’élément d’alimentation en liquide 7 ne dépend plus du premier embout de raccordement 5 ou du second embout de raccordement 6.
1 Système d’essuie-glace
2 Essuie-glace
3 Bras d’essuie-glace
4 Dispositif de pulvérisation
5 Premier embout de raccordement
5b Joint
5c Contrepièce
5d Diamètre intérieur
6 Second embout de raccordement
6a Perçage traversant
6b Broche
6c Liaison d’encliquetage
6d Diamètre intérieur du perçage traversant
6e Diamètre extérieur du premier embout de raccordement 5
ETAT DE LA TECHNIQUE Charger les batteries d’un véhicule électrique se fait en général par un procédé manuel appliqué par la plupart des personnes en fonction d’une décision prise par le conducteur. Le conducteur peut alors brancher son véhicule sur un chargeur de batterie lorsque le niveau de charge de la batterie du véhicule atteint un niveau relativement bas, par exemple, 20% de charge résiduelle. Dans certains cas, toutefois, le conducteur peut charger le véhicule de nuit quelque soit l’état de charge de la batterie. Il existe des chargeurs avec de l’intelligence artificielle pour arrêter l’opération de charge lorsque la batterie a atteint son état de charge maximum mais par ailleurs le procédé de charge est comme indiqué, sujet à des décisions des habitudes du conducteur du véhicule.
Comme indiqué, charger les batteries d’un véhicule résulte souvent d’une décision humaine. Dans certains cas, décider de charger repose sur l’anxiété. L’anxiété se réfère aux risques, aux soucis d’une partie des conducteurs que la batterie du véhicule se vide avant d’avoir atteint la destination ou un point de charge. Tenant compte de telles considérations et inconvénients, certains modes de réalisation utilisent un chargeur de batterie fondé sur l’intelligence machine et qui considère des facteurs autres que typique de la pratique quotidienne tenant compte de l’état de charge courant de la batterie (indice SOC) du temps nécessaire pour charger complètement la batterie du véhicule, le coût de la charge ou de l’électricité et dans certains cas d’autres facteurs pour rendre au maximum la charge pendant les heures lorsque l’électricité est disponible à un tarif moindre. (On se réfère souvent à des « heures creuses »). Certains modes de réalisation donnent au conducteur ou à l’utilisateur la souplesse pour commander le maximum de l’état de charge SOC, pour réduire ou vaincre l’anxiété en particulier pour les occasions d’urgence ou non planifiées pour l’utilisation du véhicule.
L’invention a pour objet un système de commande de charge d’un véhicule électrique comprenant un contrôleur électronique configuré pour estimer l’utilisation du véhicule électrique pendant une période temps prédéfinie avec un moteur d’intelligence artificielle. Le contrôleur électronique est configuré pour déterminer les heures creuses et les heures de pointe pour charger le véhicule électrique. Le contrôleur électronique est en outre configuré pour déterminer le temps de charge pour atteindre une cible maximale pour l’état de charge du véhicule. Le contrôleur électronique est également configuré pour créer une grille ou programme de charge pour le véhicule électrique de façon à atteindre l’état de charge maximum selon la grille en se fondant sur l’utilisation du véhicule, les heures de pointe et les heures creuses, et le temps de charge du véhicule électrique. Le contrôleur électronique est en outre configuré pour commander la charge du véhicule électrique selon la grille de charge correspondant au fait que l’on a déterminé que l’état de charge minimum du véhicule est atteint.
Selon une autre caractéristique, l’invention a pour objet un véhicule électrique comprenant un contrôleur électronique et un dispositif de charge. Le dispositif de charge permet au contrôleur électronique de commander la charge du véhicule électrique. Le contrôleur électronique est configuré pour estimer l’utilisation du véhicule électrique pendant une période prédéfinie en utilisant un moteur d’intelligence artificielle. Le contrôleur électronique est également configuré pour déterminer les heures de pointe et les heures creuses pour charger le véhicule électrique. Le contrôleur électronique est en outre configuré pour déterminer le temps de charge pour atteindre l’état de charge cible, maximum, du véhicule électrique. Le contrôleur électronique est également configuré pour créer une grille de charge du véhicule électrique pour arriver à l’état de charge cible maximum en se fondant sur l’utilisation du véhicule, les heures de pointe et les heures creuses et le temps de charge du véhicule électrique. Le contrôleur électrique est en outre configuré pour commander la charge du véhicule électrique en fonction de la grille de charge correspondant au fait que l’on a déterminé que le véhicule électrique avait atteint son état de charge minimum.
L’invention a également pour objet un procédé de commande de la charge d’un véhicule électrique. Ce procédé consiste à estimer par le contrôleur électronique, l’utilisation du véhicule électrique pendant une période prédéfinie avec un moteur d’intelligence artificielle. Le procédé comprend également le fait de déterminer par le contrôleur électronique les heures de pointe et les heures creuses pour charger le véhicule électrique. Le procédé consiste en outre à déterminer par le contrôleur électronique un temps de charge pour arriver à l’état de charge cible maximum du véhicule électrique. Le procédé consiste également à créer par le contrôleur électronique une grille de charge du véhicule pour arriver à l’état de charge cible maximum en se fondant sur l’utilisation du véhicule, les heures de pointe et les heures creuses et le temps de charge associé à ce véhicule électrique. Le procédé consiste en outre à commander par le contrôleur électronique, la charge du véhicule en fonction de la grille de charge consistant à déterminer que le véhicule électrique a atteint son état de charge minimum.
La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l’aide d’un exemple de système de commande de la charge d’un véhicule électrique représenté dans les dessins annexés dans lesquels :
schéma par blocs d’un véhicule électrique selon des modes de réalisation,
schéma par blocs d’un contrôleur électronique du véhicule électrique de la ,
ordinogramme d’un procédé pour générer une grille de charge du véhicule électrique de la ,
graphique de chronogramme d’une infrastructure de charge selon des modes de réalisation,
ordinogramme d’un procédé de commande de la charge du véhicule électrique de la .
Il est à remarquer qu’en ensemble de circuits et de dispositifs à base de programmes ainsi qu’un ensemble de composants structures peuvent servir à implémenter les modes de réalisation décrits. Il est de plus à remarquer que les modes de réalisation peuvent comporter des circuits, des programmes ou des composants électroniques qui seront présentés pour la description comme si la plupart des composants était réalisé uniquement sous la forme de circuits. Mais il est évident que la lecture de la description détaillée montre que dans au moins un mode de réalisation, les fonctions électroniques peuvent être réalisées sous la forme de programmes (par exemple, sous une forme enregistrée dans un support lisible par ordinateur et non volatile), exécutées par un ou plusieurs processeurs. En conséquence, l’ensemble des circuits et des dispositifs fondés sur des programmes ainsi que l’ensemble de différents composants structures peuvent servir à réaliser les modes de réalisation présentées. A titre d’exemple les concepts tels que « unité de commande » ou « contrôleur » décrits, peuvent comporter un ou plusieurs processeurs électroniques, un ou plusieurs modules de mémoire avec un support lisible par ordinateur, non volatile, une ou plusieurs interfaces d’entrée/sortie et différents branchements (par exemple, un bus de système reliant les composants).