INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le conducteur a alors le choix d’accepter la diffusion du contenu didactique ou de la refuser, par exemple en indiquant oralement son choix via le microphone du véhicule. Si le conducteur accepte, alors le contenu didactique est diffusé de façon audio. Il comprend par exemple des données relatives à la situation contextuelle (date, heure, données GPS, position du deuxième véhicules, type de route, rayon de courbure de la route…) et des données relatives à la situation d’usage.
En d’autres termes, compte tenu de la situation contextuelle illustrée ici, le contenu didactique indiquera si le conducteur a eu raison ou tort de désactiver la fonction d’automatisation.
Selon certaines variantes de ce mode de réalisation, le calculateur 5 attend l’arrêt complet du premier véhicule 1 avant de transmettre la proposition au conducteur. Par exemple, la proposition peut être transmise au conducteur une fois le moteur coupé, ou une fois la boîte de vitesse réglée au point mort. Dans ce cas, la diffusion du contenu didactique peut comprendre la diffusion d’images sur l’écran du véhicule, notamment d’images cartographiques relatives à la situation contextuelle et/ou des images issues de caméras installées sur le véhicule, en plus ou à la place de la diffusion via les haut-parleurs. Par exemple, le système 7 peut comporter une mémoire tampon qui permet le stockage des images capturées pendant une durée déterminée. Selon certains modes de réalisation, la mémoire tampon est configurée pour stocker les images capturées durant les quelques secondes qui précèdent la caractérisation de la situation d’usage, par exemple 5 secondes, et les images capturées durant les quelques secondes qui suivent la caractérisation de la situation d’usage, par exemple 5 secondes. Alors, à titre d’exemple, on peut envisager que le procédé soit mis en œuvre de façon régulière (en boucle) toutes les cinq secondes, compte tenu des images stockées dans la mémoire tampon.
Selon certaines variantes de réalisation, le contenu didactique est rendu accessible depuis un dispositif de communication mobile, par exemple un téléphone portable intelligent (« smartphone », selon la dénomination anglo-saxonne) ou une tablette tactile, afin que le conducteur puisse consulter le contenu didactique en dehors du véhicule. Par exemple, le contenu didactique peut être transmis sur un serveur externe via le réseau internet, ou alors le contenu didactique peut être transférer directement sur le téléphone depuis le véhicule, par exemple par une liaison filaire (USB…) ou non-filaire (Bluetooth…). Le conducteur peut ainsi consulter le contenu didactique en tout lieu, par exemple à son domicile.
Selon certaines variantes de ce mode de réalisation, le système 7 comporte des moyens d’authentification du conducteur du véhicule (par exemple, une sélection d’un profil par le conducteur depuis l’écran tactile du véhicule), et est configuré pour enregistrer les contenus didactiques déjà proposés au conducteur.
Ainsi, si le contenu didactique sélectionné a déjà été proposé au conducteur, ou s’il a été proposé un nombre de fois supérieur à une valeur prédéterminée, alors le calculateur embarqué 5 ne procède pas à l’étape de transmission du contenu didactique sélectionné. Dans ce cas, le procédé reprend au début de la première étape.
Un deuxième exemple de situation contextuelle est illustré sur la . Dans cette situation contextuelle, le premier véhicule 1 roule seul sur la voie de circulation 2. L’état d’activation du système correspond à un niveau 2 d’automatisation. Ici, le système 7 de conduite partiellement automatisée régule la vitesse du premier véhicule 1 et assure son centrage sur la voie de circulation 2.
La situation d’usage qui sera décrite ici est classée dans la deuxième famille de situations contextuelles : la ou les fonctions d’aide à la conduite sont désactivées automatiquement, c’est-à-dire par le système 7, sans intervention du conducteur du premier véhicule 1.
Afin de caractériser la situation d’usage, le calculateur embarqué 5 tient compte de deux données : l’accélération latérale du véhicule 1 et la sortie du véhicule de la voie de circulation 2 (par exemple une valeur binaire indiquant si le véhicule a empiété ou non sur le marquage au sol délimitant la voie de circulation 2).
La caractérisation de la situation d’usage comporte une comparaison de ces données à deux valeurs de référence.
La première valeur de référence est un seuil d’accélération latérale maximale, au-delà duquel le système 7 n’assurera plus le centrage sur la voie.
Les billes 18 sont disposées entre la vis 17 et l’écrou 16, dans les creux respectivement du filet externe de la vis 17 et du taraudage de l’écrou 16. L’espace délimité entre l’écrou 16 et la vis 17, appelé par la suite chambre de lubrification, est rempli lors de l’assemblage du dispositif 7 de serrage de graisse de lubrification 20 (non représentée sur les figures).
Une butée 11 montée folle sur l’extrémité distale de la vis 17 est déplacée par translation selon la direction axiale A grâce au filet externe de la vis qui est couplé au taraudage de l’écrou 16 par l’intermédiaire de billes 18. La butée 11 est destinée à recevoir un élément 2a, 2b de friction, tels que au moins une plaquette de frein, à la manière d’un piston de système hydraulique. L’écrou 16 étant monté fixe dans le bâti 8, quand l’arbre 13 de sortie de l’actionneur 12 électrique imprime une rotation, la vis 17 est également entraînée en rotation et par guidage des billes 18 dans l’écrou 16 engendre un déplacement relatif entre l’extrémité libre de la vis 17 et le bâti 8.
Le mécanisme 15 de conversion permet ainsi, par l’utilisation de liaisons ponctuelles à l’aide des billes 18, de diminuer le frottement entre la vis 16 et l’écrou 16. Le mouvement de rotation de l’arbre 13 de sortie de l’actionneur 12 électrique converti en mouvement de translation selon la direction axiale A est totalement réversible entre une position rapprochée des éléments 2a, 2b de friction, dite de contact avec le disque 3, et une position éloignée des éléments 2a, 2b de friction, dite de repos dans laquelle les éléments 2a, 2b de friction ne touchent pas le disque 3, permettant de garantir une très grande fiabilité.
Comme indiqué précédemment, la volume de graisse de lubrification 20 présent dans la chambre de lubrification diminue au cours de la vie du système de freinage 1 à cause du tassement de la graisse de lubrification 20 par échappement des bulles d’air initialement emprisonnées dans celle-ci et à cause de la fuite de la graisse de lubrification 20 hors de la chambre de lubrification qui n’est pas parfaitement étanche. En outre, la graisse de lubrification reste parfois dans la chambre de lubrification mais sa répartition fait qu’une certaine partie de celle-ci devient inaccessible pour les billes 18. Avantageusement selon l’invention, la perte de la graisse de lubrification 20 initialement introduite dans la chambre de lubrification est compensée tout au long de la vie du système de freinage par son remplacement au fur et à mesure de la vie du système de freinage 1 par du volume de graisse de lubrification 20 provenant du réservoir. La graisse de lubrification 20 présente dans le réservoir est constamment sous une légère pression imposée par le piston 24 sollicité élastiquement par le ressort 25. Lorsque le volume de graisse de lubrification 20 diminue dans la chambre de lubrification, cette légère pression devient suffisante pour provoquer le passage d’une certaine quantité de graisse de lubrification 20 depuis le réservoir vers la surface externe de la vis 17 à travers le canal de distribution 21. La graisse de lubrification 20 arrive ainsi au niveau du creux 23 du filet externe de la vis 17 où débouche le canal de distribution 21 et est récupérée par les billes 18 qui roulent dans ce creux 23 et qui vont l’entrainer avec elles. Comme indiqué précédemment, au fur et à mesure que le réservoir se vide, le piston 24 est décalé vers la droite par référence aux figures 4 et 5, réduisant ainsi le volume du réservoir (voir dans laquelle le volume du réservoir est réduit par rapport au volume du réservoir de la ).
On prévoit selon l’invention que le volume initial du réservoir équivaut à environ deux fois le volume de graisse de lubrification 20 initialement introduit dans la chambre de lubrification afin de remplacer non seulement la graisse de lubrification d’origine qui aura été perdue, mais également la graisse de lubrification 20 de remplacement, provenant du réservoir, qui sera amenée elle aussi à fuiter hors de la chambre de lubrification et à se tasser.
Il est avantageux selon l’invention de calibrer au mieux le dispositif de serrage afin d’obtenir la meilleure lubrification possible dans le temps. Pour cela, on réalise les étapes suivantes :
- on détermine la pression à appliquer par les moyens d’application de pression, c’est-à-dire le ressort 25 et le piston 24, en fonction de la viscosité de la graisse de lubrification que le réservoir est destiné à contenir, du nombre canaux de distribution (un seul dans le cas présent), et/ou des dimensions du canal de distribution ; et
- on calibre les moyens de pression en fonction de la pression à appliquer qui a été déterminée.
De manière générale, on comprend que plus la viscosité de la graisse de lubrification 20 est élevée, plus la pression à appliquer devra être élevée et que plus la viscosité de la graisse de lubrification 20 est faible, moins la pression à appliquer devra être élevée. On comprend également qu’un nombre de canaux de distribution 21 élevé aura tendance à favoriser la sortie de la graisse de lubrification 20 hors du réservoir, tout comme des grandes dimensions du canal de distribution.
L'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation présentés et d'autres modes de réalisation apparaîtront clairement à l'homme du métier. Ainsi, les modes de réalisation et variantes sont combinables entre eux sans sortir du cadre de l’invention.
Liste de références 1 : système de freinage 2a, 2b : éléments de friction 3 : disque 4 : véhicule 5 : roue 7 : dispositif de serrage 8 : bâti 9 : chape 10 : étrier 11 : butée 12 : actionneur électrique 13 : arbre de sortie 14 : rouage de réduction 15 : mécanisme de conversion 16 : écrou 17 : vis 18 : billes 19 : cavité de la vis 20 : graisse de lubrification 21 : canal de distribution 22 : axe longitudinal principal de la vis 23 : creux du filet externe de la vis 24 : piston 25 : ressort
Système de freinage à commande électromécanique muni de moyens perfectionnés d’amortissement de contraintes L’invention se rapporte au domaine des systèmes de freinage pour véhicule, plus particulièrement des systèmes de freinage à commande électromécanique.
On connaît déjà dans l'état la technique un système de freinage pour véhicule, notamment automobile, du type à disque c’est-à-dire comportant au moins deux éléments de friction destinés à coopérer par friction respectivement avec deux faces opposées d’un disque solidaire en rotation d’une roue du véhicule. Le serrage des éléments de friction contre le disque provoque le freinage du véhicule. Lorsque les éléments de friction sont écartés des faces du disque, le freinage cesse.
Habituellement, au moins un des éléments de friction est sollicité contre une face correspondante du disque par un organe d’application de force de serrage, parfois appelé piston. Il est connu de commander l’organe d’application de force de serrage par des moyens hydrauliques. Plus récemment, on a proposé de commander l’organe d’application de force de serrage par des moyens électromécaniques.
Les moyens électromécaniques de commande de l’organe d’application de force de serrage comprennent habituellement un actionneur électrique destiné à fournir une force de serrage. Des moyens, du type à vis à billes, convertissent le mouvement de rotation d’un arbre de sortie de l’actionneur électrique en mouvement de translation de l’organe d’application de force de serrage.
Les moyens électromécaniques de commande ont notamment pour avantage d’être pilotés électroniquement et ainsi de permettre de définir différents modes de fonctionnement en fonction de différentes situations.
Etape c) – Traitement thermique Le support obtenu à l’issue de l’étape b) subit ensuite une étape de traitement thermique qui permet de lui conférer des propriétés physiques répondant à l'application envisagée.
On peut également traiter le support extrudé sans imprégnation préalable par une solution acide, l'acidité étant dans ce cas apportée par le liquide aqueux de l'autoclave.
La solution aqueuse acide comprend au moins un composé acide permettant de dissoudre au moins une partie de l'alumine des extrudés. On entend par "composé acide permettant de dissoudre au moins une partie de l'alumine des extrudés", tout composé acide qui, mis en contact avec les extrudés d'alumine, réalise la mise en solution d'au moins une partie des ions aluminium. L'acide doit, de préférence, dissoudre au moins 0,5 % en poids d'alumine des extrudés d'alumine.
De préférence le traitement hydrothermal est conduit à une température comprise entre 100 et 800°C, de préférence entre 200 et 700°C, de préférence entre 30 minutes et 8 heures, plus préférentiellement entre 30 minutes et 3 heures.
De préférence, l'étape de calcination qui a lieu après le traitement hydrothermal par passage en autoclave se déroule à une température généralement comprise entre 400 et 1500°C, de préférence entre 800 et 1300°C, de préférence pendant 1 et 5 heures sous air dont la teneur en eau est généralement comprise entre 0 et 700 g d’eau par kilogramme d’air sec.
A l’issue de l’étape c), l’alumine obtenue présente les propriétés texturales spécifiques telles que décrites ci-avant.
Etape d) – Mise en contact du support avec un précurseur de la phase active de palladium
La mise en contact du support avec une solution contenant un précurseur de la phase active de palladium, conformément à la mise en œuvre de l’étape d), peut être réalisée par imprégnation, à sec ou en excès, ou encore par dépôt – précipitation, selon des méthodes bien connues de l'Homme du métier.
Ladite étape d) est préférentiellement réalisée par imprégnation du support consistant par exemple en la mise en contact du support avec au moins une solution aqueuse contenant un précurseur de palladium. Le pH de ladite solution pourra être modifié par l'ajout éventuel d'un acide ou d’une base.
De manière préférée, ladite étape d) est réalisée par imprégnation à sec, laquelle consiste à mettre en contact le support avec au moins une solution, contenant, de préférence constituée de, au moins un précurseur de palladium, dont le volume de la solution est compris entre 0,25 et 1,5 fois le volume poreux du support à imprégner.
Le sel précurseur du palladium est de préférence sélectionné parmi le chloropalladate de sodium, le nitrate de palladium et le sulfate de palladium.
d) on met en contact le support d’alumine avec au moins un précurseur de palladium pour obtenir un précurseur de catalyseur,
e) on sèche le précurseur de catalyseur obtenu à l’issue de l’étape d) à une température inférieure à 250°C ;
f) on met en contact le précurseur de catalyseur séché obtenu à l’issue de l’étape e) avec au moins une solution contenant au moins un précurseur de cuivre ;
g) on réalise au moins une étape de séchage du précurseur de catalyseur obtenu à l’issue de l’étape f) à une température inférieure à 250°C.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, ledit procédé comprend en outre une étape h) de calcination réalisée à une température comprise entre 250°C et 1000°C.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, à l’étape b) on met le gel d’alumine obtenu à l’étape a) sous la forme d’un extrudé comprenant trois ou quatre lobes.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, le précurseur de palladium est sélectionné parmi le chloropalladate de sodium, le nitrate de palladium et le sulfate de palladium.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, le précurseur de cuivre est choisi parmi l’acétate de cuivre, l’acétylacétonate de cuivre, le nitrate de cuivre, le sulfate de cuivre, le chlorure de cuivre, le bromure de cuivre, l’iodure de cuivre ou le fluorure de cuivre.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, au moins 80 % poids du palladium est réparti dans une croûte à la périphérie dudit support, l'épaisseur de ladite croûte étant comprise entre 20 et 300 µm.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, le cuivre est réparti de manière homogène à travers le support poreux.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, entre l’étape b) et c), le gel d’alumine mis en forme est séché à une température supérieure ou égale à 50°C et inférieure à 250 °C.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, la teneur en cuivre est comprise entre 0,5 et 13% poids en élément palladium par rapport au poids total du catalyseur.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, la teneur en palladium est comprise entre 0,01% et 0,08% en poids en élément palladium par rapport au poids total du catalyseur.
- des moyens de calcul de l’impédance complexe de la charge à partir des signaux de mesure et des intensités mesurées des courants fournis à la charge ;
- les moyens de programmation de la fonction de transfert de la boucle de commande en boucle ouverte comportent des moyens de modélisation du chemin entre la source d’injection de signaux de mesure et la sortie pour que la boucle de commande en boucle ouverte impose un délai égal à celui entre le générateur de tension de référence et la sortie d’alimentation de la charge ;
- les moyens de mesure de l’impédance complexe de la charge comportent des moyens de synchronisation de l’injection du signal de test et de la mesure du courant, le délai et le gain entre le générateur et la sortie étant connus ;
- l’impédance complexe est modélisée comme l’impédance d’un filtre R-L-C série ;
- les moyens de programmation de la fonction de transfert de la boucle de commande en boucle ouverte comportent des moyens d’optimisation itérative de la fonction de transfert par variations successives de la valeur de l’impédance complexe mesurée ;
- les moyens de programmation de la fonction de transfert de la boucle de commande en boucle ouverte comportent une mémoire comportant des valeurs précalculées de la fonction de transfert du filtre en fonction d’impédances complexes de la charge ;
- les moyens de programmation de la fonction de transfert de la boucle de commande en boucle ouverte comportent des moyens de perturbation de paramètres initiaux calculés de l’impédance complexe ;
- les moyens de programmation de la fonction de transfert de la boucle de commande en boucle ouverte comportent des moyens de mise en œuvre d’un algorithme de descente de gradient ;
- la boucle de commande en boucle ouverte est propre à introduire en entrée du générateur de courant pour sa commande, à la fois un signal représentatif du signal audio à amplifier et le produit de la valeur de l’inductance de couplage et de la dérivée par rapport au temps du courant fourni à la charge.
- la est un schéma électrique d’un amplificateur audio selon l’invention connecté à un haut-parleur d’impédance connue ;
- la est une version identique à celle de la d’un autre mode de réalisation d’un amplificateur audio selon l’invention relié à un haut-parleur d’impédance inconnue ; et
- la est un organigramme de configuration initiale de l’amplificateur de la .
L’amplificateur audio 10 représenté sur la comporte une entrée 12 propre à recevoir un signal audio analogique à amplifier V in et une sortie 14 de fourniture du signal amplifié à laquelle est reliée une charge remplaçable formée d’un haut-parleur 16. La sortie 14 comporte des bornes permettant la connexion démontable à différents types de haut-parleurs. Ainsi, le détenteur de l’amplificateur peut en sortie connecter les haut-parleurs de son choix.
Le haut-parleur 16 est relié directement, sans autre élément résistif, entre la sortie 14 de l’amplificateur et la masse.
L’entrée 12 de l’amplificateur est propre à recevoir une tension V in de commande dont la référence est la masse.
La est une vue en perspective éclatée de l’embout de la , et
La est une vue très fortement agrandie d’un capuchon du distributeur de l’invention.
Le procédé comporte une étape de détection E2 d’une élévation d’une température de la génératrice 1 au-delà d’un seuil prédéfini.
Ainsi, l’étape E2 consiste à détecter la conséquence sur la génératrice 1 du court-circuit détecté lors de l’étape E1.
En cas d’élévation de température au niveau de la génératrice 1 au-delà du seuil prédéfini, le risque d’incendie est élevé, et il faut la démagnétiser pour qu’elle cesse toute fourniture de force électromotrice et donc tout effet de surchauffe induit par le défaut.
L’étape E2 peut être faite grâce à des capteurs de température placés au cœur ou à proximité de bobinages de la génératrice 1.
Pour être sûr de détecter le défaut, il faut placer un ensemble de plusieurs capteurs de température positionnés de manière à pouvoir détecter tout défaut.
En cas de panne détectée en étape E2, et/ou de court-circuit détecté lors de l’étape E1 suivi d’une élévation de température au-delà du seuil prédéfini détectée lors de l’étape E2, le procédé se poursuit par le déclenchement d’une surchauffe E3, par lequel le contrôleur 8 déclenche les moyens de surchauffe.
Lors du déclenchement d’une surchauffe E3, le contrôleur 8 déclenche l’alimentation en puissance électrique des éléments de surchauffe des aimants 5 jusqu’à démagnétiser les aimants et jusqu’à endommager la frette.
On fait par exemple monter les aimants 5 en température grâce aux moyens de surchauffe, jusqu’à ce que lesdits aimants 5 dépassent leur température de Curie au-delà de laquelle ils perdent leurs propriétés ferromagnétiques de manière irréversible.
La destruction du caractère ferromagnétique des aimants permet d’annihiler leur capacité à engendrer une force électromotrice sur l’arbre de la génératrice 1, donc contribue à l’arrêt de la génératrice 1.
L’augmentation en température est aussi utilisée autrement que pour démagnétiser les aimants 5 car elle permet l’endommagement de la frette 3, généralement réalisée en matériau composite.
En effet, la température de Curie des aimants est assez élevée, alors que celle de tenue mécanique de la frette 5 tenant les aimants 5 qui est en composite est beaucoup plus basse.
Ainsi le premier effet de l’augmentation de la température sera d’endommager la frette 5 qui n’assurera alors plus son rôle de maintien des aimants 5.
L’endommagement de la frette 5 a pour but que celle-ci ne soit plus capable de maintenir les aimants 5 sur le rotor, en conséquence de quoi les aimants 5 ne seront plus maintenus sur le rotor et ne tourneront plus.
La libération des aimants 5 dans le carter 4 a pour effet de les faire s’éloigner de l’arbre de la génératrice 1, car ces derniers vont se détacher et se plaquer sur le carter 4, ce qui les empêche de générer de la force électromotrice sur l’arbre de la génératrice 1.Ainsi, les aimants ne sont plus liés mécaniquement à l’arbre de la génératrice 1 et donc ne tournent plus.
Cette solution est principalement applicable dans le cas des génératrices à rotor interne pour que le carter 4 retienne les aimants lâchés par la frette 3.
La génératrice 1 peut comporter des moyens de refroidissement de son rotor 1.
De façon préférentielle, le balai d'essuie-glace a une lèvre d’essuyage, une lame d’essuyage, un capuchon de lame d’essuie-glace, une unité de déflecteur ou un adaptateur de balai d'essuie-glace.
La lèvre du balai d'essuie-glace est emballée de manière particulièrement protégée dans le dispositif d’emballage de balai d'essuie-glace. Le dispositif d’emballage de balai d'essuie-glace notamment le suremballage est adapté aux dimensions du balai d'essuie-glace. En particulier, les dimensions du dispositif d’emballage de balai d'essuie-glace notamment le suremballage ont des dimensions légèrement plus grandes que celles du balai d'essuie-glace à emballer. De façon préférentielle, le suremballage à l’état utilisé, est réalisé pour recevoir au moins un balai d'essuie-glace et notamment l’entourer complètement.