INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La présente invention est particulièrement intéressante en ce que d’une part elle permet la fabrication du tampon presseur de façon particulièrement aisée en impression 3D, la qualité de surface de sa paroi externe permettant de se passer aussi bien du film de silicone (tampon d’encollage) que de celui de Téflon (tampon de lissage) et d’autre part, dans la mesure où elle permet à l’homme du métier de réaliser des tampons presseurs dont il maîtrise parfaitement la raideur, celui-ci est en mesure, en fonction des besoins spécifiques, d’attribuer aux différentes zones X, Y, Z une raideur différente et contrôlée.
Par conséquent, les extrémités supérieures 90A des cellules 70 définissent un premier plan P1 incliné de l’angle α par rapport à l’axe horizontal A-A’, et les deuxièmes extrémités 90B des cellules 70 définissent un deuxième plan P2 parallèle au plan P1.
Les surfaces périphériques 92 des cellules 70 sont disposées totalement à l’écart les unes des autres. En particulier, la surface périphérique 72 de chaque cellule 70 est disposée totalement à l’écart de la surface périphérique 92 des cellules 70 adjacentes en définissant des interstices.
La structure alvéolaire 74 est interposée dans les interstices entre les cellules 70. En référence à la , elle définit une pluralité d’alvéoles 94, chaque alvéole 94 contenant une seule cellule 70, et comprend des cloisons périphériques 96 séparant de manière étanche les alvéoles 94.
Chaque alvéole 94 débouche vers le haut et vers le bas. Elle s’étend suivant l’axe C-C’ de la cellule 70 qu’elle contient.
Chaque alvéole 94 présente une section transversale perpendiculaire à l’axe C-C’ de contour homothétique du contour extérieur de la surface périphérique 92 de la cellule 70.
Ainsi, le bloc de cellules 20 définit, autour de chaque surface périphérique 92 d’une cellule 70, un canal 98 de circulation de fluide de refroidissement qui raccorde la section de passage 34 du distributeur 22 à la section de passage 54 du collecteur 24.
Dans l’exemple représenté sur les figures, le canal 98 présent, autour de chaque cellule 70, s’étend sur toute la périphérie de la cellule 70 autour de toute la surface périphérique 92, entre la cloison 96 et la surface périphérique 92.
Ainsi, l’échange thermique entre le flux d’air et la surface périphérique 92 de la cellule 70 est maximisé lorsque le flux de fluide de refroidissement traverse le bloc de cellules 20 depuis le distributeur 22 vers le collecteur 24.
La plaque supérieure 76 est appliquée sur les extrémités supérieures 90A des cellules 70. Elle présente, pour chaque cellule 70, un trou traversant 100 de passage de fluide de refroidissement, et comporte, dans chaque trou de passage 100, au moins une patte 102 de calage de la cellule 70.
La plaque supérieure 76 s’étend de l’angle α dans un plan incliné par rapport à l’axe longitudinal A–A’. Elle présente une épaisseur inférieure à la hauteur d’une cellule 20, et inférieure à la hauteur maximale h1 de la section de passage 34 du distributeur 22.
La patte de calage 102 fait saillie radialement dans le trou 100 vers le centre du trou 100. Elle présente une extrémité libre située à l’écart du centre du trou 100. En projection dans un plan passant par l’axe C-C’, la patte 102 présente une forme d’équerre permettant le calage d’un bord supérieur de la surface périphérique 92 de la cellule 70.
Le nombre de pattes de calage 102 dans chaque trou 100 est par exemple supérieur à 2, et notamment compris entre 3 et 10. Les pattes de calage 102 définissent entre elles des espaces intermédiaires par lesquels le flux de fluide de refroidissement entre dans le bloc 20, et alimente les canaux 98 autour des cellules 70.
La barre intermédiaire 80 est réalisée en un matériau conducteur de l’électricité. Elle présente également des trous traversant 104 de passage de fluide de refroidissement, en coïncidence avec les trous traversant 100 ménagés dans la plaque supérieure 76.
La plaque inférieure 78 est appliquée sur les extrémités inférieures 90B des cellules 70. Elle présente, pour chaque cellule 70, un trou traversant 110 de passage de fluide de refroidissement, et comporte, dans chaque trou de passage 110 au moins une patte 112 de calage de la cellule 70.
La plaque inférieure 78 s’étend dans un plan incliné de l’angle α par rapport à l’axe A–A’. Elle présente une épaisseur inférieure à la hauteur d’une cellule 20, et inférieure à la hauteur maximale du collecteur 24.
La patte de calage 112 fait saillie radialement dans le trou 110 vers le centre du trou 110. Elle présente une extrémité libre située à l’écart du centre du trou 110. En projection dans un plan passant par l’axe C-C’, la patte 112 présente une forme d’équerre permettant le calage d’un bord inférieur de la surface périphérique 92 de la cellule 70.
Les radars du système de radar de chacun des véhicules 10 à 16 sont par exemple utilisés dans le cadre d’un système d’aide à la conduite automobile (ADAS en anglais, pour « Advanced driver-assistance system »). Une partie des radars est par exemple utilisée pour la détection d’objets (autres véhicules, obstacles, piétons par exemple) et une autre partie des radars pour la détection d’angle mort. La ou les fonctions ADAS utilisant les données obtenues des radars correspondent par exemple à une ou plusieurs des fonctions suivantes :
Un processus de contrôle d’un réseau de communication formé de l’ensemble de véhicules 10 à 16 est avantageusement mis en œuvre par l’ensemble de véhicules 10 à 16, avec ou sans la station de base 110 selon le mode de réalisation mis en œuvre. Selon le premier mode de réalisation, la station de base met en œuvre une partie des opérations décrites ci-dessous alors que selon le deuxième mode de mise en œuvre, l’ensemble des opérations décrites ci-dessous sont mises en œuvre par les véhicules 10 à 16, c’est-à-dire par un ou plusieurs processeurs d’un calculateur ou une combinaison de calculateurs du système embarqué de chacun des véhicules 10 à 16, par exemple par le ou les calculateurs en charge de contrôler le système radar et/ou une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »).
Dans une première opération, des données représentatives de détection d’au moins un autre véhicule de l’ensemble de véhicules sont obtenues pour chaque véhicule 10 à 16, de telles données étant obtenues d’au moins un radar du système de radars de chaque véhicule 10 à 16.
Par exemple, le véhicule 10 détecte les véhicules 11, 12 et 13 à partir d’un ou plusieurs de ses radars ; le véhicule 12 détecte les véhicules 11, 14, 16 à partir d’un ou plusieurs de ses radars ; le véhicule 13 détecte les véhicules 11 et 15 à partir d’un ou plusieurs de ses radars ; ou encore le véhicule 11 détecte les véhicules 14, 15 et 16 à partir d’un ou plusieurs de ses radars.
La détection d’objet (par exemple un véhicule) par un radar est basée sur l’effet Doppler. A cet effet, des ondes électromagnétiques sont émises par le radar, ces ondes étant par exemple entretenues avec modulation linéaire en fréquence (FMCW ou LMCW, de l’anglais « Frequency Modulated Continuous Wave » ou « Linear Modulated Continuous Wave »), comme cela est classiquement le cas pour les radars embarqués sur un véhicule. Une telle modulation permet d’obtenir des informations sur la distance et la vitesse des objets détectés. Une fois générées sur une fréquence ou plage de fréquences déterminée, les ondes sont émises pour une propagation dans l’air à une puissance et dans des conditions de rayonnement déterminées. Une fois réfléchies par le ou les objets détectées, les ondes réfléchies (écho) sont reçues par le radar pour traitement et analyse, afin d’en déduire les informations utiles (distance de l’objet détecté par rapport au radar, vitesse de l’objet détecté, azimut de l’objet détecté correspondant à l’angle d’incidence de l’onde dans un plan horizontal parallèle au plan de la chaussée obtenu par plusieurs antennes recevant les ondes réfléchies, l’azimut étant déterminé à partir des différences de phases entre les ondes réfléchies reçues).
Les données ainsi obtenues du système de radar d’un véhicule, par exemple véhicule 10, ayant détecté un ou plusieurs autres véhicules, par exemple les véhicules 11, 12, 13 lorsqu’il s’agit du véhicule 10, permettent de déterminer une position courante de chacun de ces autres véhicules 11, 12, 13 vis-à-vis du véhicule 10 (c’est-à-dire une position relative) et une vitesse courante de chacun de ces autres véhicules 11, 12, 13 vis-à-vis du véhicule 10 (c’est-à-dire une vitesse relative). Ces données ou informations de position relative et de vitesse relative, dites respectivement premières données et deuxièmes données, évoluent ou changent en fonction du temps, en fonction de la dynamique des véhicules concernés, c’est-à-dire des véhicules 10 à 13 pour l’exemple ci-dessus.
Les données représentatives de détection correspondent par exemple aux données brutes obtenues des radars. Selon un autre exemple, les données représentatives de détection correspondent aux données ou informations de position et/ou de vitesse déterminées à partir des données brutes obtenues des radars.
Selon le premier mode de réalisation, chaque véhicule 10 à 16 transmet à la station de base 110 les données de position et de vitesse pour chacun des véhicules détectés par leurs systèmes de radar respectifs.
Selon une variante, chaque véhicule 10 à 16 transmet à la station de base 110 les données brutes obtenues des radars de chacun de ces véhicules 10 à 16, la station de base 110 déterminant les données de position et de vitesse des véhicules détectés vis-à-vis du véhicule les ayant détectés.
La montre une vue en perspective de l'ensemble de décharge de surpression (OPR) selon un mode de réalisation de la présente invention.
La montre une vue en perspective d'un profil de guidage avec des trous dans l'électrovanne améliorée avec un dispositif de prévention des fuites selon un mode de réalisation de la présente invention.
La montre une autre vue en perspective de l'électrovanne améliorée selon un mode de réalisation de la présente invention.
La montre une vue agrandie de l'électrovanne améliorée selon un mode de réalisation de la présente invention.
La montre un schéma de l'électrovanne améliorée selon un mode de réalisation de la présente invention.
La Fig. 9(a) et la Fig. 9(b) montrent respectivement une vue en perspective d'une valve d’aération classique et une vue en perspective d'une valve d’aération améliorée.
La Fig. 10(a) et la Fig. 10(b) montrent des vues en perspective d'un porte-joint avec trois et quatre trous respectivement.
La présente invention sera maintenant décrite ci-après en référence au dessin d'accompagnement dans lequel est représenté un mode de réalisation préféré de l'invention. Cette invention peut cependant être réalisée sous de nombreuses formes différentes et ne doit pas être interprétée comme étant limitée à la réalisation décrite ici. Au contraire, le mode de réalisation est fourni afin que cette divulgation soit complète et qu'elle transmette pleinement la portée de l'invention aux personnes du métier.
De nombreux aspects de l'invention peuvent être mieux compris avec les références faites au dessin ci-dessous. Les composants dans le dessin ne sont pas nécessairement dessinés à l'échelle. L'accent est plutôt mis sur l'illustration claire des composants de la présente invention. En outre, des numéros de référence similaires désignent des parties correspondantes dans les différentes vues du dessin. Avant d'expliquer au moins un mode de réalisation de l'invention, il faut comprendre que les modes de réalisation de l'invention ne sont pas limités dans leur application aux détails de construction et à la disposition des composants exposés dans la description suivante ou illustrés dans le dessin. Les modes de réalisation de l'invention peuvent être pratiqués et exécutés de diverses manières. En outre, la phraséologie et la terminologie employées dans le présent document sont destinées à la description et ne doivent pas être considérées comme limitatives.
La présente invention fournit une électrovanne d’aération de réservoir améliorée avec une fonction de prévention des fuites qui élimine les risques de chute du joint, l'anti-rotation de l'ensemble de décharge de surpression (OPR), les fuites périphériques, le flambage et aide à maintenir l'alignement de l'axe du noyau fixe et du plongeur qui élimine également l'usure.
Selon un mode de réalisation principal, la présente invention fournit une électrovanne d’aération de réservoir améliorée avec une caractéristique de prévention des fuites comprenant un ensemble de boîtier avec un orifice de réservoir, une buse avec un orifice atmosphérique, une bobine, un couvercle de bobine, un joint torique, un noyau fixe, un plongeur comprenant au moins deux noyaux internes, un disque d'étanchéité, un ressort de décharge de surpression (OPR), une vis de réglage, une disposition de réglage, un ensemble de décharge de surpression comprend un support de joint ayant un profil de verrouillage par encliquetage, une pluralité de fentes et une pluralité de pattes, un arbre OPR comprenant une pluralité de filets et un joint, un joint, un capuchon de support de joint, un ressort de décharge de surpression (OPR), une cavité et un écrou de réglage et au moins deux supports, l'un étant un support supérieur et l'autre étant un support inférieur, dans lequel ladite pluralité de filets est assemblée avec ledit écrou de réglage et ledit profil d'étanchéité construit sur ledit arbre OPR pour empêcher les fuites, ladite cavité dans ledit disque d'étanchéité est prévue pour empêcher l'anti-rotation dudit ensemble de décharge de surpression (OPR), ledit profil de verrouillage pour le verrouillage par encliquetage empêche les fuites dudit joint et dudit support de joint par verrouillage par encliquetage, ladite pluralité de fentes équilibre la masse et empêche le désalignement, ledit capuchon de porte-joint est soudé au laser avec ledit porte-joint pour empêcher les fuites externes de l'ensemble OPR, ledit capuchon de porte-joint a un joint assemblé dans ledit capuchon de porte-joint pour éliminer le risque de fuite de l'arbre de décharge de surpression (OPR), ladite disposition de réglage est prévue pour répondre aux fuites et au débit de décharge de surpression (OVR), ledit ressort de décharge de surpression (OVR) est installé entre ladite vis de réglage et ledit plongeur guidé à travers ladite vis de réglage pour empêcher le flambage, ledit ressort de décharge de surpression (OPR) est installé entre ledit capuchon de support de joint et ledit écrou de réglage et guidé à travers ledit profil de guidage, ledit plongeur a au moins deux noyaux intérieurs montés à la presse à l'intérieur dudit ensemble de bobine et dudit plongeur qui agissent comme un ajustement de jeu pour permettre un déplacement en douceur dudit plongeur lorsque le solénoïde du dit réservoir est excité par un déplacement dû à une force pneumatique négative provenant du réservoir, ledit plongeur est guidé à l'intérieur par ladite vis de réglage et assemblé dans ledit noyau fixe pour garantir que l'axe dudit noyau fixe et dudit plongeur est le même sans aucune force de friction agissant dans la direction radiale et ladite électrovanne de mise à l'air libre de la boîte améliorée a une disposition de réglage d'un filet qui augmente la charge du ressort pour empêcher les fuites.
Selon un autre mode de réalisation, la présente invention fournit une électrovanne d’aération de réservoir améliorée avec une fonction de prévention des fuites avec la vis de réglage, qui est guidée pour éliminer le problème de flambage par un ressort de décharge de surpression (OVR) qui est installé entre la vis de réglage et le plongeur et la vis de réglage est assemblée dans ledit noyau fixe par une pluralité de filets. Le joint d'étanchéité est verrouillé par un profilé anti-effraction. La cavité est prévue pour empêcher l'anti-rotation de l'ensemble de décharge de surpression (OPR). Le capuchon porte-joint est prévu pour éliminer le risque de fuite de l'arbre OPR de l'électrovanne de mise à l'air libre de la boîte améliorée grâce à l'incorporation d'un dispositif de prévention des fuites. Le ressort est guidé par un profilé de guidage et un trou est prévu à l'intérieur dudit capuchon porte-joint pour guider l'arbre. Le capuchon porte-joint comprend au moins trois trous qui éliminent les fumées de l'orifice de la boîte vers la buse de l'orifice atmosphérique. Le plongeur est aligné par l'intermédiaire dudit noyau fixe par rapport à ladite vis de réglage. Le plongeur est aligné à travers l'axe d'au moins deux noyaux internes et ledit plongeur élimine l'usure et la déchirure et ledit noyau fixe a un joint torique avant d'être prémonté dans ledit ensemble de bobine pour permettre l'échappement des vapeurs de carburant vers l'atmosphère. L'ensemble de décharge de surpression (OPR) comprend un joint et ledit support de joint, l'arbre de décharge de surpression (OPR) et ledit capuchon de support de joint sont fabriqués dans un matériau qui comprend, sans s'y limiter, un matériau semi- synthétique ou synthétique tel que du plastique par un moulage par injection.
En se référant à la et à la , dans un mode de réalisation, deux vues en coupe de l'ensemble de décharge de surpression (OPR) (11) dans un état initial et final sont illustrées respectivement. L'électrovanne d’aération de réservoir améliorée (1) avec une caractéristique de prévention des fuites comprend un ensemble de logement (23) avec un orifice de réservoir, une bobine (19), au moins deux supports (24), un couvercle de bobine (25), une bague (26), une buse avec un orifice atmosphérique (27), un noyau fixe (18), un plongeur (22), un disque d'étanchéité (28), un ensemble de décharge de surpression (OPR) (11). L'ensemble de décharge de surpression (OPR) comprend un support de joint (5), un arbre de décharge de surpression (OPR) (10), un joint (7), un capuchon de support de joint (6), un ressort de décharge de surpression (OPR) (9) et un écrou de réglage (8), l'arbre de décharge de surpression (OPR) (10) a une pluralité de filets qui s'assemblent avec l'écrou de réglage (8) et un profil de verrouillage par encliquetage (29) est fait sur le support de joint (5) pour empêcher les fuites.
En se référant à la , une version éclatée de l'ensemble de décharge de surpression (OPR) (11) est illustrée. Le porte-joint (5) possède un profil de verrouillage (14) pour un verrouillage par encliquetage qui empêche les fuites du joint (4) et du porte-joint (5). Les filetages de l'arbre de l'OPR (10) et de l'écrou de réglage (8) permettent également de régler la charge du ressort. Le support de joint (5), l'arbre de décharge de surpression (OPR) (10) et le capuchon de support de joint (6) sont fabriqués dans un matériau qui comprend, sans s'y limiter, un matériau semi-synthétique ou synthétique tel que le plastique, par moulage par injection. Un joint d'étanchéité (13) est assemblé dans le capuchon porte-joint (6) pour éliminer le risque de fuite de l'arbre de décharge de surpression (OPR) (10), dans lequel le joint d'étanchéité (13) est verrouillé avec un profilé anti-effraction. Le ressort de surpression (9) est inclus dans l'assemblage de la décharge de surpression (OPR).
La montre une autre vue en coupe de l'ensemble de décharge de surpression (OPR) dans l'électrovanne d’aération de réservoir améliorée avec une fonction de prévention des fuites. Le joint (4) est verrouillé par pression sur le profilé d'étanchéité (29) qui empêche la chute du joint (4). Le support de joint (5) comprend plusieurs fentes (2) pour équilibrer la masse et empêcher tout désalignement, plusieurs pattes (3) pour insérer le disque d'étanchéité (28), une cavité est prévue pour empêcher la rotation de l'ensemble de décharge de surpression (OPR) (11). Un mécanisme de joint à rotule est présent dans le porte-joint (5). Le capuchon du support de joint (6) est soudé au laser avec le support de joint (5) pour empêcher toute fuite externe de l'ensemble de décharge de surpression (OPR) (11).
En référence à la , une vue en perspective du profil de guidage avec des trous dans l'électrovanne améliorée avec une fonction de prévention des fuites est illustrée. Un profil de guidage (15) pour guider le ressort de décharge de surpression (OPR) (9), un trou (16) est prévu à l'intérieur du profil de guidage (15) pour guider l'arbre de décharge de surpression (OPR) (10). Le capuchon porte-joint (6) comprend au moins trois trous par lesquels les fumées s'éliminent de l'orifice du bidon vers l'orifice atmosphérique. Les dimensions des trous (16) peuvent varier en fonction du calcul de la surface d'écoulement. Lors du processus d'assemblage, il est facile d'assembler l'ensemble de décharge de surpression (OPR) (11) et de régler les fuites aux points réels selon les besoins.
Afin de mettre à jour les compteurs, le module de contrôle 100 peut comprendre une horloge interne, ou peut être en communication avec une horloge du véhicule automobile. L’horloge du véhicule ou l’horloge interne du module de contrôle 100 peut être une horloge temps réel, ou RTC, pour « Real Time Clock » en anglais. De manière avantageuse, le module de contrôle 100 peut comprendre une batterie interne de manière à maintenir l’alimentation de l’horloge et du compteur même en cas de déconnexion de la batterie du véhicule automobile ou en cas de panne de la batterie. La robustesse associée aux données de garantie, et notamment à l’état courant du ou des compteurs, est améliorée.
De manière préférentielle, les données relatives à chaque compteur mentionnée ci-dessus peuvent être stockées dans une mémoire non-volatile et robuste à la réinitialisation du module de contrôle 100.
A une étape 202, optionnelle, le module de contrôle 100 peut transmettre les données de compteurs, c’est à dire un identifiant de chaque compteur, une durée de garantie, un état courant du compteur et un identifiant du composant associé au compteur, au serveur distant 130, pour stockage en association avec l’identifiant du véhicule.
A une étape 203, le module de contrôle 100 détermine si une requête de consultation de statut de garantie d’au moins un composant est reçue depuis le module multimédia 120 ou depuis le terminal utilisateur 140.
Si tel est le cas, c’est à dire si une requête de consultation a bien été reçue, le module de contrôle 100 détermine à une étape 204, le statut de garantie associé au composant identifié dans la requête, en fonction de l’état courant du compteur associé, et transmet à l’étape 205 le statut de garantie au module multimédia 120 ou au terminal utilisateur 140. SI aucun composant n’est identifié dans la requête, le module de contrôle détermine les statuts de garantie associés à tous les compteurs initialisés dans le module de contrôle 100.
En variante, l’étape 203 n’est pas mise en œuvre et le module de contrôle 100 détermine le statut de garantie associé à chaque composant, en fonction du compteur respectivement associé, et transmet le ou les statuts de garantie au module multimédia 120, sans avoir préalablement reçu de requête. Une telle transmission peut être régulière, ou peut faire suite à la détection d’un changement de statut de garantie d’au moins un composant par le module de contrôle. De manière avantageuse, l’utilisation d’un compteur dégressif permet de détecter un changement de statut de garantie lorsque le compteur atteint la valeur nulle. Un tel changement de statut est ainsi indiqué au module multimédia dès qu’il est détecté, ce qui permet d’informer l’utilisateur en temps réel.
Suite à la transmission de l’étape 205, ou suite à l’étape 203 si aucune requête n’a été reçue par le module de contrôle 100, le procédé peut comprendre une étape optionnelle de détermination de la réception d’une requête de mise à jour de la garantie d’un composant depuis le dispositif de mise à jour 160 décrit précédemment. La requête peut identifier un composant et peut indiquer une mise à jour de la garantie, donc de la durée de garantie ou du statut de la garantie. Il peut notamment indiquer que le statut de la garantie associée au composant est expiré, par exemple en raison du fait que le composant a été remplacé dans le véhicule.