INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
A cet égard, les documents WO2020/254757 A1, WO2020/031221 A1 et FR2832790 A1 divulguent un procédé de raccordement d’un échangeur thermique à un circuit de d’échange thermique externe au moyen d’un embout de raccordement. Ce moyen de raccordement, outre sa configuration spécifique, peut être soudé ou collé sur une plaque de l’échangeur thermique.
Puis, au cours d’une quatrième étape ET’4, on fixe l’élément central d'éjection de gaz 34 aux pattes flexibles 44 de la bride de liaison 36 à l’aide des liaisons vis-écrou 54.
Puis, au cours d’une cinquième étape ET’5, on sollicite le joint 72 en compression en vissant les vis 84 jusqu’à ce que le joint 72 touche le bord d’extrémité amont 62 de l’élément 34 puis on règle la compression du joint 72.
Puis au cours d’une sixième étape ET’6, on démonte la bride de liaison 36 de la bride étalon. L’ensemble d’éjection 32 est alors prêt à être assemblé à la turbomachine.
Il s’ensuit une septième étape ET’7 au cours de laquelle on fixe la bride de liaison 36 à la bride 38 de sortie du carter d’échappement 28.
Enfin, au cours d’une sixième étape ET’8, on fixe le carter d’éjection externe 30 au carter d’échappement 28.
L’invention permet donc de garantir de manière simple et efficace l’étanchéité d’un ensemble d’éjection de gaz 32 comportant un élément central d’éjection 34 en matériau composite.
DISPOSITIF DE TRANSFORMATION D’ÉNERGIE ÉOLIENNE EN ÉNERGIE ÉLECTRIQUE Domaine technique de l’invention La présente invention vise un dispositif de transformation d’énergie éolienne en énergie électrique. La présente invention s’applique notamment au domaine des énergies renouvelables, et notamment de l’énergie éolienne.
État de la technique Les Moulins à Vent ont été érigés pour exploiter la force du vent et la transformer en énergie mécanique. Les chutes d’eau ont alimenté les usines hydroélectriques en exploitant la force de gravitation. La combustion du fuel, du gaz ou la fission nucléaire ont chauffé la vapeur entraînant les turbines génératrices d’électricité. Il existe même des générateurs électriques à air comprimé. Toutes ces techniques ne se valent pas car les sources d’énergie sont plus ou moins riches et le processus de génération électrique est plus ou moins efficace.
Pour un mètre cube de vent soufflant à 29 km/h à 25 mètres d’altitude, la moyenne française, l’énergie cinétique n’est que de 0,1 mégajoule, l’énergie de gravitation est sept fois supérieure et l’énergie de pression est mille fois supérieure. Suivant les méthodes d’extraction de l’énergie et les transformations en énergie mécanique ou thermique utilisables pour produire de l’électricité, les pertes peuvent être conséquentes.
L’écologie a promu l’éolien comme énergie verte, renouvelable et responsable. Les éoliennes actuelles souffrent de nombreux défauts, à commencer par la limite de Betz qui constate simplement le refus du vent devant l’obstacle des pales. Le profil de ces gigantesques pales est très précis et leur perte d’efficacité très rapide à cause des moustiques et des insectes autant que des oiseaux. La fragilité de ces tours et les difficultés d’entretien en hauteur pour les moteurs et engrenages posent problème. Le voisinage et le bruit ne font pas bon ménage. Bien sûr, la variabilité du vent fait des éoliennes des sources d’électricité aléatoires et les rendements annuels sont très faibles, ce qui est un handicap même si la matière première est gratuite.
De nombreuses tentatives d’accélérer le vent en utilisant l’effet Venturi se sont succédées on peut citer, notamment : - le premier Brevet Américain de A.Bonetto à ce sujet date de 1923, - Vortec Energy en Nouvelle Zélande entre 1997 et 2001, - la Windlens de Y.Ohya Kyushu University au Japon en 2012 comportant un disque de turbulence en bout d’un court diffuseur, - US Flodesign devenu Ogin a développé une installation d’une ferme éolienne carénée en 2011, - Elena a développé des éoliennes installées sur la Maison de l’Air en France entre 2008-2012.
Toutes ces tentatives ont échoué à cause du poids et de l’encombrement du carénage, pourtant bien loin des recommandations normatives pour un Venturi, et bien sûr de la difficulté, à l’air libre, de faire rentrer le vent dans un entonnoir. Les différents brevets et exemples cités ci-dessus minimisent l’importance du diffuseur et les conséquences de la transformation de l’énergie de pression en énergie cinétique au niveau du col d’un dispositif Venturi.
Notamment, la présente invention permet d’utiliser l’énergie éolienne dans un dispositif à meilleur rendement, pouvant fonctionner sur de plus grandes plages de vitesse de vent et de plus faible impact visuel. Les éjecteurs liquides verticaux aspirent le vent et le renvoient avec une pression positive. La position en altitude permet de constituer une pression supplémentaire due à la colonne verticale de brouillard air/eau à l’entrée du convergent de venturi. Dans un tube, le vent ne peut s’échapper que par le col du Venturi et entraîner les ailettes de la turbine. Renvoyer l’air dans un diffuseur en position verticale permet de lui donner toute la longueur nécessaire.
À cet effet, la présente invention vise un dispositif de transformation d’énergie éolienne en énergie électrique, qui comporte : - un réservoir d’eau, - au moins un éjecteur hydrauliquement en aval du réservoir, alimenté en eau par le réservoir, dont l’eau est le fluide moteur, l’air étant le fluide secondaire, - une canalisation venturi en aval de chaque éjecteur dans laquelle entre un mélange d’eau et d’air, - une turbine placée dans la partie de la canalisation venturi configurée pour transformer l’énergie du mélange d’eau et d’air en énergie mécanique et - une génératrice alimentée en énergie mécanique par la turbine transformant l’énergie mécanique en énergie électrique.
Grâce à ces dispositions, le vent, par sa présence tout autour de la tour, fournit un flux d’air entrant dans le système avec un débit Q (m 3 /s) qui cède son énergie cinétique à la turbine. Le vent cède aussi son énergie de gravitation à la turbine. Le recours à au moins un éjecteur permet de créer une dépression suffisante pour aspirer le vent dans un système de conduite qui le contraint. Le mélange air/eau ayant une masse spécifique plus forte que l’air, tombe dans la conduite verticale et son énergie de gravitation récupérée par la turbine contribue pour environ 60% de l’énergie nécessaire au pompage de l’eau recyclée au sommet de la tour. Enfin, le recours au dispositif Venturi permet, en transformant une partie de l’énergie de pression en énergie cinétique, d’atteindre des vitesses d’air importantes générant ainsi une puissance électrique très supérieure à celle des éoliennes actuelles.
Un centre d'un élément optique 21 est un point particulier de l’élément optique 21 tel qu'un rayon lumineux incident en ce point particulier n'est pas dévié, ses parties incidentes et émergentes étant parallèles entre elles.
Dans la suite de la demande, le terme d’image est utilisé pour désigner l’ensemble du ou des point(s) image(s) P_im d’un point objet réel P_obj_r à travers la caméra plénoptique. Un point objet acquis par la caméra plénoptique est en effet susceptible de générer plusieurs points images. Par exemple, le terme de position image P_im du point objet réel P_obj_r est utilisé pour désigner l’ensemble des points images P_im du point objet réel P_obj_r à travers la caméra plénoptique, la position image P_im pouvant comprendre un ou plusieurs points, voire une zone de l’espace. Le ou les point(s) image(s) P_im d’un point objet réel P_obj_r peuvent être imagés par un ou plusieurs éléments optiques 21 de la matrice d’éléments optiques 2, et l’image P_im peut être formée sur un ou plusieurs macropixel 31(s) du capteur 3. En particulier, l’image P_im du point objet réel P_obj_r peut être formée sur plusieurs pixels de plusieurs macropixels 31 du capteur 3 de la caméra plénoptique. La position image P_im comprend alors la position de l’ensemble des pixels des macropixels 31 du capteur 3 sur lesquels sont formée l’image du point objet réel P_obj_r.
Caméra plénoptique La illustre un exemple de caractéristiques principales d’un système optique, en particulier de l’optique principale 1 de la caméra plénoptique.
L’optique principale 1 peut être un système optique complexe, comprenant une pluralité d’éléments optiques. En particulier, l’optique principale 1 peut être formée d’une lentille ou d’une combinaison de lentilles.
Le système optique de l’optique principale 1 comprend un plan focal objet F et un plan focal image F’. L’optique principale 1 reçoit des rayons lumineux provenant d’un point objet.
Le système optique de l’optique principale 1 comprend une pupille d’entrée 11, qui correspond au diaphragme du système optique qui limite le rayonnement lumineux en provenance d’un objet. L’optique principale 1 comprend également une pupille de sortie 12, qui correspond à l’image de la pupille d’entrée 11 par l’optique principale 1.
La pupille d’entrée 11 est positionnée au niveau d’une entrée de l’optique principale 1. La pupille de sortie 12 est positionnée au niveau d’une sortie de l’optique principale 1. La pupille d’entrée 11 peut être située en une position z = 0 de l’axe optique z. La pupille d’entrée 11 est située en amont de la pupille de sortie 12 sur l’axe optique z.
La matrice d’éléments optiques 2, ou réseau d’éléments optiques, peut comprendre une pluralité d’éléments optiques 21, comme représenté sur la . En particulier, les centres des éléments optiques 21 peuvent être alignés de sorte à former des lignes et des colonnes d’éléments optiques 21, ainsi qu’illustré à titre d’exemple non limitatif en .
La pluralité d’éléments optiques 21 est disposée dans un plan de matrice Pmat, comme illustré en . Les éléments optiques 21 sont ainsi disposés de manière coplanaire. Les positions des centres des éléments optiques 21 dans le plan de matrice Pmat sont connues.
Dans un premier exemple de réalisation, les éléments optiques 21 sont des microlentilles. Le centre optique d’une microlentille est le point d'intersection entre un plan de la microlentille et l'axe optique z. Les microlentilles peuvent être sphériques ou avoir une forme plus complexe permettant une jonction entre deux microlentilles adjacentes. Les microlentilles ont typiquement un diamètre de l'ordre d'une fraction de millimètre. Le modèle de type « sténopé » (en anglais « pinhole ») est utilisé pour les microlentilles, du fait de leurs faibles dimensions.
Dans un deuxième exemple de réalisation, les éléments optiques 21 sont des sténopés. Le centre optique d’un sténopé est le centre d’un trou de sténopé. La matrice d’éléments optiques 2 est une surface plane opaque dans laquelle sont ménagés des trous de très faible diamètre, typiquement espacés de l'ordre d'une fraction de millimètre.
La matrice d’éléments optiques 2 peut être disposé dans le plan focal image F’ de l’optique principale 1, ou hors de ce plan focal image F’. La matrice d’éléments optiques 2 peut être disposée à proximité du capteur photosensible 3.
Le capteur photosensible 3 comprend au moins un macropixel 31 comprenant une pluralité de pixels disposés sur un plan de capteur Pcapt. Chaque pixel du capteur 3 reçoit la lumière d'un seul rayon lumineux via l’optique principale 1. Chaque macropixel 31 du capteur 3 reçoit tous les rayons lumineux issus d’un même élément optique 21, le macropixel 31 correspondant au groupe formé par tous les pixels du capteur 3 recevant les rayons lumineux issus dudit même élément optique 21. Un macropixel 31 comprend au moins deux pixels s’étendant dans la direction horizontale et/ou dans la direction verticale. Les macropixels 31 du capteur 3 peuvent être situés dans le même plan de capteur Pcapt. La pluralité de pixels des différents macropixels 31 du capteur 3 forme ainsi le plan de capteur Pcapt, ou surface de détection du capteur 3. Les positions des pixels dans le plan de capteur Pcapt sont connues. La matrice d’éléments optiques 2 peut être disposée sensiblement parallèlement au capteur 3.
Le capteur photosensible 3 capte la lumière reçue pour produire une image. Le capteur photosensible 3 peut être un capteur 3 matriciel, typiquement une matrice CCD. Le capteur photosensible 3 peut être un composant électronique photosensible composé de photosites adaptés pour convertir un rayonnement électromagnétique (UV, visible ou IR) en un signal électrique analogique. Ce signal est ensuite numérisé par moyen de traitement numérique 4, tel qu’un convertisseur analogique-numérique, pour obtenir une image numérique composée de pixels, chaque pixel correspondant à un photosite du capteur photosensible 3.
Points objets réels et mire de calibrage Le point objet réel P_obj_r est un point source d’intérêt destiné à être acquis par la caméra plénoptique et dont l’image est destinée à être détectée sur le capteur 3.
Les positions relatives des points objets réels P_obj_r les uns par rapport aux autres sont connue préalablement au calibrage de la caméra plénoptique. Les points objets réels P_obj_r sont situés en amont de l’entrée de l’optique principale 1, c’est-à-dire en amont de la pupille d’entrée 11, sur l’axe optique z.
Selon un autre mode de réalisation, le système comprend deux processeurs de sureté et deux interfaces de commande électronique associées chacune à un moteur électrique, chaque processeur étant connecté à une interface de commande électronique pour assurer le pilotage des deux moteurs à partir des informations de sureté transmises par le scrutateur.
Les processeurs de sûreté sont configurés pour déterminer si un obstacle est détecté dans un champ de vision du scrutateur de sécurité à partir des informations de sécurité reçues et réaliser au moins une fonction de sécurité parmi les fonctions de sécurité suivantes : - une fonction de sécurité “STO” correspondant à une déconnexion électrique du moteur pour supprimer le couple ; - une fonction de sécurité “SDI” correspondant à une interdiction de l’un des deux sens de rotation du moteur; - une fonction de sécurité “SLS” correspondant à une limitation de la rotation du moteur à une vitesse maximum ; - une fonction de sécurité “SS1” correspondant à un freinage du moteur par une décélération contrôlée ; - une fonction de sécurité “SBC” correspondant à un arrêt du moteur par engagement d’un frein.
Le processeur de contrôle de navigation est configuré pour assurer le contrôle de la navigation du véhicule en réalisant les fonctions de navigation suivantes : - calcul d’au moins une trajectoire à effectuer par le véhicule dans un environnement à partir des informations transmises par une unité de contrôle centrale; - lecture des informations enrichies sur l’environnement acquises par ledit au moins un scrutateur de sécurité pendant le déplacement du véhicule dans l’environnement ; - reconstruction de l’environnement et détermination de la position du véhicule dans ledit environnement ; - prédiction d’au moins un chemin à suivre par le véhicule et adaptation de la trajectoire à l’environnement.
Selon un autre aspect, il est proposé un ensemble autonome de motorisation pour véhicule à navigation autonome comprenant : - au moins un moteur électrique générant un mouvement de rotation ; - une source d’énergie configurée pour stocker et restituer l’énergie nécessaire au fonctionnement autonome dudit ensemble ; - un système de pilotage dudit au moins un moteur électrique tel que défini ci-dessus.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’ensemble comprend un châssis et une coque profilée externe formant un boîtier externe, le châssis comprenant un espace de réception pour recevoir et maintenir en position le moteur électrique, une première coque profilée interne et une seconde coque profilée interne assemblées ensemble pour former un boitier interne étanche dans lequel sont reçus la source d’énergie, le système de pilotage, ledit boîtier étant également reçu dans l’espace de réception du boîtier externe.
De préférence, la seconde coque profilée interne forme une interface d’utilisation 24 comprenant des connexions de communication, une connexion de recharge et un moyen d’indication d’état de charge de la source d’énergie, ladite interface d’utilisation étant positionnée en regard d’une ouverture réalisée dans la coque profilée externe de sorte que la connexion de recharge et le moyen d’indication sont accessibles et visibles depuis l’extérieur du boîtier.
Selon un mode de réalisation, la source d’énergie comprend au moins un accumulateur de type Ni-MH ou Li-ion.
De préférence, le moteur électrique est accouplé à une roue motrice par l’intermédiaire d’un réducteur épicycloïdal.
Selon un autre aspect, il est proposé un véhicule à navigation autonome comprenant au moins une roue motrice entraînée par un ensemble autonome de motorisation tel que défini ci-dessus, et au moins un scrutateur de sécurité configuré pour acquérir des informations de sécurité et des informations enrichies sur l’environnement dans lequel se déplace ledit véhicule.
Selon un mode de réalisation, ledit scrutateur de sécurité est connecté au processeur de contrôle de sécurité et au processeur de contrôle de navigation respectivement via un bus de communication d’informations de sécurité et un bus de communication d’informations enrichies sur l’environnement.
De préférence, ledit au moins un scrutateur de sécurité est un système lidar.
Fig. 1 La montre un système de pilotage de motorisation selon un mode de réalisation.
Fig. 2 La montre un système de pilotage de motorisation selon un deuxième mode de réalisation.
Fig. 3 La montre un système de pilotage de motorisation selon un troisième mode de réalisation.
Rf = 0.19 (hexane/CH 2 Cl 2 1:1)
RMN 1 H (400 MHz, CDCl 3 ) : δ = 6.50 – 6.52 (m, 1H), 6.39 – 6.36 (m, 1H), 5.65 – 5.57 (m, 1H), 4.80 (br s, 1H), 4.44 – 4.37 (m, 2H), 3.43 – 3.36 (m, 2H), 2.25 – 2.23 (m, 3H), 1.56 – 1.51 (m, 3H).
RMN 13 C (101 MHz, CDCl 3 ) : δ = 159.7, 152.0, 137.4, 134.0, 120.7, 120.1, 114.5, 112.2, 74.3, 21.6, 21.0, 20.1.
IR (ATR) : 3350, 2931, 1715, 1619, 1583, 1450, 1378, 1311, 1207, 1068, 986, 836, 753.
HRMS (EI+) : Calculé pour C 12 H 15 O 2+ : 191.1067; obtenu : 191.1064.
Composition ininflammable et refroidissante. La présente invention concerne le domaine des compositions refroidissantes et ininflammables pour des applications statiques ou mobiles, en particulier pour véhicules électriques ou hybrides, notamment pour refroidir les batteries et l’électronique de puissance mais également pour retarder et/ou éviter la propagation du feu.
Etat de la technique L’évolution des normes internationales pour la réduction des émissions de CO2, mais également pour la diminution de la consommation d’énergie, pousse les constructeurs automobiles à proposer des solutions alternatives aux moteurs à combustion.
L’une des solutions identifiées par les constructeurs automobiles consiste à remplacer les moteurs à combustion par des moteurs électriques. Les recherches pour la réduction des émissions de CO2 ont donc mené au développement des véhicules électriques par un certain nombre de compagnies automobiles.
Par « véhicule électrique » au sens de la présente invention, on entend un véhicule comprenant un moteur électrique comme unique moyen de propulsion à l’inverse d’un véhicule hybride qui comprend un moteur à combustion et un moteur électrique comme moyens de propulsion combinés.
Par « système de propulsion » au sens de la présente invention, on entend un système comprenant les pièces mécaniques nécessaires à la propulsion d’un véhicule électrique. Le système de propulsion englobe ainsi plus particulièrement un moteur électrique comprenant l’ensemble rotor- stator, de l’électronique de puissance (dédié à la régulation de la vitesse), une transmission (appelée également réducteur) et une batterie.
D’une manière générale, il est nécessaire de mettre en œuvre, dans les véhicules électriques ou hybrides, des compositions pour répondre à la contrainte de lubrification et/ou de refroidissement des différentes pièces du système de propulsion rappelées ci-dessus. Selon les systèmes, une seule et même composition peut jouer le rôle de lubrification et de refroidissement tandis que, dans d’autres systèmes, il peut exister à la fois une composition lubrifiante dédiée à cette action vis-à-vis des éléments du système de propulsion, ainsi qu’il vient d’être décrit, et une composition refroidissante différente, en particulier pour les batteries et l’électronique de puissance.
Cette deuxième alternative est notamment utilisée lorsque des fluides hydrocarbonés présentant une température d’ébullition supérieure ou égale à 30°C, et notamment comprise entre 30°C et 350°C, en particulier entre 30°C et 250°C, sont mis en œuvre pour le refroidissement des batteries et de l’électronique de puissance comme cela sera détaillé ci-après. De tels fluides hydrocarbonés ne présentent pas de propriétés lubrifiantes.
Les compositions lubrifiantes, dites encore « les lubrifiants », sont communément mises en œuvre dans les systèmes de propulsion, tels que les moteurs électriques, à des fins principales de réduction des forces de frottement entre les différentes pièces métalliques en mouvement dans les moteurs. Elles sont en outre efficaces pour prévenir une usure prématurée voire un endommagement de ces pièces, et en particulier de leur surface.
Pour ce faire, une composition lubrifiante est classiquement composée d’une ou plusieurs huiles de base, auxquelles sont généralement associés plusieurs additifs dédiés à stimuler les performances lubrifiantes des huiles de base, comme par exemple des additifs modificateurs de frottement. D’autre part, les systèmes de propulsion électriques génèrent de la chaleur pendant leur fonctionnement via le moteur électrique, l’électronique de puissance et les batteries. La quantité de chaleur générée étant supérieure à la quantité de chaleur normalement dissipée à l’environnement, il est nécessaire d’assurer un refroidissement du moteur, de l’électronique de puissance et des batteries. De manière générale, le refroidissement s’effectue sur plusieurs parties du système de propulsion générant de la chaleur et/ou les parties dudit système sensibles à la chaleur, afin d’éviter d’atteindre des températures dangereuses, et notamment l’électronique de puissance et les batteries.
Traditionnellement, il est connu de refroidir les moteurs électriques par l’air ou par l’eau, éventuellement associée à du glycol. Ces refroidissements ne sont pas optimaux, voire insuffisants avec les nouvelles évolutions du système de propulsion des véhicules électriques et hybrides.
On connaît par ailleurs des retardateurs de flammes pouvant être mis œuvre dans des fluides, y compris huileux, notamment pour des applications industrielles, de type nettoyage.
- un actionneur électromécanique, l’actionneur électromécanique étant configuré pour entraîner en déplacement l’écran par un mouvement de rotation, autour d’un arbre de rotation, et
- un dispositif de fixation.
Selon l’invention, le dispositif de fixation est conforme à l’invention et tel que mentionné ci-dessus.
Cette installation de fermeture présente des caractéristiques et avantages analogues à ceux décrits précédemment en relation avec le dispositif de fixation selon l’invention et tel que mentionné ci-dessus.
Selon une caractéristique avantageuse de l’invention, la platine de fixation comprend un trou d’assemblage. L’actionneur électromécanique comprend un arbre d’articulation. En outre, l’arbre d’articulation est logé dans le trou d’assemblage de la platine de fixation.
le portail battant comprend :
- deux piliers, et
- deux écrans,
le dispositif d’entraînement motorisé comprend :
- deux actionneurs électromécaniques, chacun des actionneurs électromécaniques étant configuré pour entraîner en déplacement l’un des écrans par un mouvement de rotation, autour d’un arbre de rotation, et
- deux dispositifs de fixation.
Chacun des dispositifs de fixation est conforme à l’invention et tel que mentionné ci-dessus. En outre, chacun des dispositifs de fixation est réversible, de sorte à pouvoir être fixé sur l’un ou l’autre des piliers et à pouvoir être relié mécaniquement à l’un ou l’autre des actionneurs électromécaniques.