INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , ce circuit d’interface CI peut comprendre des fusibles de protection F2 et F3 et des contacteurs (ou interrupteurs) Kj, par exemple à base de MOSFET(s), pouvant prendre chacun un état ouvert (ou non passant) et un état fermé (ou passant). Dans l’exemple illustré non limitativement sur la le circuit d’interface CI comprend cinq contacteurs (ou interrupteurs) K1 à K5 (j = 1 à 5).
Le premier contacteur (ou interrupteur) K1 comprend une borne d’entrée be connectée à la première borne b1 (positive et placée au potentiel électrique U1) de la batterie principale BP et est monté en série avec une résistance de précharge R qui comprend une borne de sortie bs placée au potentiel électrique U3 et couplée indirectement ou directement aux bornes positives des convertisseur CV (U4) et machine motrice MME (U3). Ce premier contacteur (ou interrupteur) K1 et la résistance de précharge R constituent le circuit de précharge CPC précité.
Le procédé de fixation d’une tôle de refroidissement à un module M.2 comprend au moins les stades suivants et peut, sinon, être modifié comme les procédés décrits précédemment et ensuite : on se procure un composant d’ordinateur et le module M.2, on fixe le module M.2 sur le composant d’ordinateur, dans lequel une surface inférieure du module M.2 est tournée vers le composant d’ordinateur, on se procure un puits de chaleur comprenant un châssis et un tôle de refroidissement distincte, dans lequel le châssis a des parties coudées, le long des deux grands côtés, dans lequel les parties coudées ont chacune des saillies, on met la tôle de refroidissement sur le module M.2, dans lequel la tôle de refroidissement recouvre une surface supérieure du module M.2, on met le châssis sur la tôle de refroidissement sur la surface supérieure, dans lequel les saillies, sur les parties coudées du châssis, s’encliquètent entre la surface inférieure du module M.2 et le composant d’ordinateur, de sorte que la tôle de refroidissement est immobilisée entre le châssis et le module M.2.
Une autre facette de l’invention concerne en outre un procédé de montage d’un puits de chaleur suivant la troisième facette sur le module M.2. A cet effet, on effectue les stades suivants, de préférence dans l’ordre indiqué et, d’une manière particulièrement préférée, directement l’un après l’autre. Sauf indication contraire, le procédé suivant a les mêmes caractéristiques que le procédé décrit précédemment.
On dispose d’un module M.2. Le module M.2 peut être fixé déjà sur un composant d’ordinateur ou se trouver à l’extérieur d’un ordinateur.
On dispose d’un puits de chaleur suivant la troisième facette, qui a deux châssis reliés par une charnière et au moins une tôle de refroidissement, qui y est insérée.
Le puits de chaleur se trouve à l’état ouvert, c’est-à-dire que l’on a fait pivoter les deux châssis le long de la charnière, de manière à ce qu’ils s’appliquent l’un à côté de l’autre sur un grand côté. Une ou deux tôles de refroidissement peuvent être insérées dans les deux châssis ou remplacées par d’autres tôles de refroidissement ou être sorties du châssis. Avant la fermeture du puits de chaleur, au moins une tôle de refroidissement est à insérer dans l’un des châssis.
Dans une forme de réalisation facultative, le tôle de refroidissement insérée est fixée par des becs d’encliquetage à l’intérieur de l’un des châssis. A l’insertion, il faut prendre garde que d’éventuelles ailettes de refroidissement de la tôle de refroidissement soient tournées vers l’extérieur et qu’une couche conductrice de la chaleur facultative de la tôle de refroidissement soit tournée vers l’intérieur.
Le module M.2, qui a des dimensions telles qu’il peut être incorporé dans les châssis sans glisser, est monté dans les châssis sur l’une des tôles de refroidissement. Les châssis sont alors pivotés le long de la charnière et passent dans l’état fermé. Les deux châssis s’appliquent l’un sur l’autre et sont reliés entre eux sur un grand côté par la charnière et sont fixés l’un contre l’autre sur l’autre grand côté par des encliquetages prévus à cet effet.
On explicite, dans ce qui suit, d’une manière plus précise, des exemples de réalisation de la présente invention à l’aide de figures. L’invention n’est pas limitée aux exemples de réalisation décrits et aux figures. Les caractéristiques décrites dans ce qui suit sont, à titre d’exemple, combinées et peuvent également se présenter dans d’autres combinaisons.
Les figures représentent ce qui suit :
La représente un module M.2 et un premier exemple de réalisation d’un puits de chaleur à l’état non monté ;
La représente le module M.2 et le premier exemple de réalisation du puits de chaleur à l’état monté sur un composant d’ordinateur ;
La représente diverses formes de réalisation de tôles de refroidissement ayant des géométries d’ailettes différentes ;
La représente le module M.2 et un deuxième exemple d’un puits de chaleur ayant un châssis et une tôle de refroidissement ;
La représente un troisième exemple de réalisation d’un puits de chaleur ayant deux châssis reliés par une charnière et deux tôles de refroidissement ;
La représente le module M.2 et le troisième exemple de réalisation du puits de chaleur ayant deux châssis et deux tôles de refroidissement à l’état ouvert ;
La représente le module M.2 et le troisième exemple de réalisation du puits de chaleur ayant deux châssis et deux tôles de refroidissement à l’état fermé.
- l’assemblage de la lentille et de l’élément de guidage comprend l’encapsulation de l’élément de guidage dans la lentille.
La présente invention porte également sur un procédé de maintenance d’un verre tel que décrit précédemment, le procédé comprenant le remplacement de la lentille du verre par une lentille de remplacement corrigeant un défaut de vision différent.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description qui suit, de modes de réalisation de l’invention, donnés à titre d’exemple uniquement et en référence aux dessins qui sont :
, , une représentation schématique d’un exemple d’un verre de lunettes de réalité augmentée et d’un générateur d’images,
, une représentation schématique d’un autre exemple d’un verre de lunettes de réalité augmentée et d’un générateur d’images,
, une représentation schématique d’un exemple d’une lentille d’un verre de lunettes de réalité augmentée, et
, une représentation schématique d’un autre exemple d’un verre de lunettes de réalité augmentée et d’un générateur d’images.
Un verre 10 de lunettes de réalité augmentée est illustré par les figures 1, 2 et 4.
Le verre 10 est destiné à être intégré dans des lunettes de réalité augmentée destinées à être portées par un porteur.
De préférence, de telles lunettes de réalité augmentée comprennent deux verres 10, un pour chaque œil d’un porteur. Dans un exemple, de telles lunettes de réalité augmentée comprennent également aussi un générateur d’images 12 (en anglais PGU pour « Picture Generation Unit ») propre à générer un faisceau lumineux permettant la formation d’images de synthèse, et une monture supportant le ou les verres 10 et le générateur d’images 12.
Le verre 10 comprend une lentille 14 et un ensemble 16 de formation d’une image de synthèse.
La lentille 14 est propre à corriger au moins un défaut visuel d’un porteur. Le défaut visuel est, par exemple, la myopie, l’hypermétropie, l’astigmatisme ou encore la presbytie. La lentille 14 présente, ainsi, par exemple une puissance optique choisie pour corriger le défaut visuel.
La lentille 14 est réalisée dans tout matériau transparent, tel que du verre organique (plastique tel que du polycarbonate) ou du verre minéral.
L’ensemble de formation 16 est propre à former une image de synthèse en superposition de la vision directe au travers de la lentille 14.
L’ensemble de formation 16 comprend un élément de guidage 20 et un atténuateur de fuites 22. L’élément de guidage 20 et l’atténuateur de fuites 22 sont transparents de sorte que l’ensemble de formation 16 est transparent.
L’élément de guidage 20 et la lentille 14 sont assemblés.
Les graphe G13 et G14 permettent de comprendre pourquoi le premier véhicule ne peut pas appliquer vitesse de lacet de référence émise par le module de planification.
En effet le graphe G13 illustre l’évolution temporelle de l’angle de rotation du volant (exprimé en degrés sur l’axe des ordonnées 130) : - la courbe 131 représente l’évolution temporelle de la commande de direction issue du contrôleur rapide, et - la courbe 132 représente l’évolution temporelle de la commande de direction appliquée par le premier véhicule, qui est beaucoup plus lente que l’évolution représentée par la courbe 131.
La bande passante du contrôleur génère une commande de direction rapide qui dépasse les capacités de direction du système de direction.
En outre, le graphe G14 illustre l’évolution temporelle du taux de variation de la vitesse de lacet de référence (exprimé en radians par seconde sur l’axe des ordonnées 141). La courbe 141 illustre une variation abrupte et discontinue en début de manœuvre (t=0s) du premier véhicule. Un contrôleur rapide ne peut mettre en œuvre une telle variation de la vitesse de lacet.
Les deuxième et troisième simulations illustrent l’effet du procédé de guidage selon l’invention. Avec la mise en œuvre de l’invention, le contrôleur a pu mettre en œuvre une vitesse de lacet de référence virtuelle maximisée tout en respectant les limites du système de direction du véhicule.
La deuxième simulation est décrite ci-après en référence à la . Elle porte sur un deuxième véhicule autonome équipé de l’invention. Le deuxième véhicule effectue la même manœuvre que le premier véhicule, c’est-à-dire un changement de voie rapide entre une première et une deuxième voie de circulation séparées d’une distance latérale de 4 mètres.
Le graphe G21 décrit l’évolution temporelle du déplacement latéral en mètres du deuxième véhicule autonome. Le deuxième véhicule débute le changement de voie à une distance latérale de 4 mètres de la voie de référence, et converge en trois secondes vers la deuxième voie située à une ordonnée 0. L’amplitude de l’oscillation initiale par rapport à l’ordonnée cible (0 mètre) est limitée à 0,2 mètres.
Le graphe G22 comprend trois courbes : - la courbe 220 décrit l’évolution temporelle de la vitesse de lacet de référence telle que définie par le module de planification, - la courbe 221 décrit l’évolution temporelle de la vitesse de lacet de référence virtuelle telle que définie par le procédé de guidage selon l’invention, - la courbe 222 décrit l’évolution temporelle de la vitesse de lacet mise en œuvre par le deuxième véhicule autonome.
La proximité des courbes 221 et 222 montre que le deuxième véhicule parvient à appliquer la vitesse de lacet de référence virtuelle. En effet, on observe que - entre t=0 seconde et t=0,6 seconde, la valeur absolue de la vitesse de lacet de référence virtuelle augmente progressivement, ce qui permet au deuxième véhicule d’appliquer la consigne de vitesse de lacet, alors que, à t=0 seconde, la vitesse de lacet de référence 220 issue du module de planification est très éloignée de la vitesse de lacet du mise en œuvre par le deuxième véhicule, - la vitesse de lacet de référence virtuelle évolue progressivement pour rejoindre à t=0,6 seconde la courbe 222 représentant la vitesse de lacet de référence telle que définie par le module de planification, - à t = 5 secondes, la vitesse de lacet du mise en œuvre par le deuxième véhicule converge vers la vitesse de lacet de référence telle que définie par le module de planification.
Le graphe G23 illustre l’évolution temporelle de l’angle de rotation du volant : - la courbe 230 représente la limite inférieure de l’angle de rotation du volant du deuxième véhicule, soit -100 degrés, - la courbe 231 représente la limite supérieure de l’angle de rotation du volant du deuxième véhicule, soit +100 degrés, - la courbe 232 représente l’évolution temporelle de la commande de direction appliquée par le deuxième véhicule, - la courbe 233 représente l’évolution temporelle de la commande de direction issue du contrôleur rapide. La commande de direction générée par le contrôleur rapide respecte les capacités de direction du système de direction. La commande de direction appliquée 232 par le premier véhicule respecte donc la commande de direction 233 issue contrôleur.
En outre, le graphe G24 illustre l’évolution temporelle du taux de variation de la vitesse de lacet de référence virtuelle. La courbe 240 illustre une évolution progressive de la vitesse de lacet de référence virtuelle en début de manœuvre du deuxième véhicule, qui permet au contrôleur de suivre cette évolution.
La troisième simulation est décrite ci-après en référence à la . Elle porte sur un troisième véhicule autonome équipé de l’invention. Le troisième véhicule effectue une manœuvre générant une déviation latérale plus importante que les première et deuxième simulations, puisqu’il effectue un changement de voie rapide entre une première et une deuxième voie de circulation séparées d’une distance latérale de 7 mètres. Les limites inférieure et supérieure de l’angle de rotation du volant du troisième véhicule sont respectivement -150 degrés et +150 degrés.
Le graphe G31 décrit l’évolution temporelle du déplacement latéral en mètres du deuxième véhicule autonome. Le troisième véhicule débute le changement de voie à une distance latérale de 7 mètres de la voie de référence, et converge en cinq secondes vers la deuxième voie située à une ordonnée 0. L’amplitude de l’oscillation initiale par rapport à l’ordonnée cible (0 mètre) est limitée à 0,2 mètres.
Le graphe G32 comprend trois courbes : - la courbe 320 décrit l’évolution temporelle de la vitesse de lacet de référence telle que définie par le module de planification, - la courbe 321 décrit l’évolution temporelle de la vitesse de lacet de référence virtuelle telle que définie par le procédé de guidage selon l’invention, - la courbe 322 décrit l’évolution temporelle de la vitesse de lacet mise en œuvre par le troisième véhicule autonome.
La proximité des courbes 321 et 322 montre que le deuxième véhicule parvient à se rapprocher de la vitesse de lacet de référence virtuelle. En effet, on observe que - entre t=0 seconde et t=0,8 seconde, la valeur absolue de la vitesse de lacet de référence virtuelle augmente progressivement, ce qui permet au troisième véhicule d’appliquer la consigne de vitesse de lacet, alors que, à t=0 seconde, la vitesse de lacet de référence 320 issue du module de planification est très éloignée de la vitesse de lacet du mise en œuvre par le deuxième véhicule, - la vitesse de lacet de référence virtuelle évolue progressivement pour rejoindre à t=0,8 seconde la courbe 322 représentant la vitesse de lacet de référence telle que définie par le module de planification, - à t = 5 secondes, la vitesse de lacet mise en œuvre par le troisième véhicule converge vers la vitesse de lacet de référence telle que définie par le module de planification.
Le graphe G33 illustre l’évolution temporelle de l’angle de rotation du volant : - la courbe 330 représente la limite inférieure de l’angle de rotation du volant du troisième véhicule, soit -150 degrés, - la courbe 331 représente la limite supérieure de l’angle de rotation du volant du troisième véhicule, soit +150 degrés, - la courbe 332 représente l’évolution temporelle de la commande de direction appliquée par le troisième véhicule, - la courbe 333 représente l’évolution temporelle de la commande de direction issue du contrôleur rapide. La commande de direction générée par le contrôleur rapide respecte les capacités de direction du système de direction. La commande de direction appliquée 332 par le premier véhicule respecte donc la commande de direction 333 issue contrôleur.
Pour rendre les formes des patins de friction emboîtable et donc découpables sans perte, les arcs de cercle intérieur et extérieur 2 et 4 peuvent être remplacés par des cordes de ces arcs de cercle 2 et 4. Néanmoins, une telle solution entraîne une diminution de la surface de friction de l’ordre de 5% pour un disque de friction dont la garniture de friction est composée de 30 patins de friction 1 juxtaposés. Cette solution rend les patins de friction emboîtables, mais elle réduit significativement les performances de l’embrayage ou nécessite des disques de friction plus grands à performances similaires.
Il existe donc un besoin pour des patins de friction dont la forme est emboîtable afin d’éviter ou de réduire au minimum les pertes de découpage tout en limitant la diminution de la surface de friction des disques de friction d’un embrayage.
La présente invention a pour but de remédier à tout ou partie des inconvénients de l’état de la technique mentionnés ci-dessus en proposant notamment des patins de friction pour disque de friction et un procédé de découpage de tels patins de friction permettant d’optimiser la surface de friction des garnitures tout en évitant ou au moins en limitant les pertes de matière lors de la découpe des patins de friction dans une même pièce de matériau de friction.
À cet effet, l’invention propose, selon un premier aspect de l'invention, un patin de friction pour garniture de friction de disque de friction apte à couvrir un secteur de la surface de ladite garniture de friction et comprenant une petite base et une grande base opposées l’une à l’autre et situées en périphérie intérieure et extérieure de la dite garniture de friction. La petite base est formée d’au moins un arc de cercle et la grande base est formée d’au moins deux segments de raccordement situés de part et d’autre d’un autre arc de cercle. Les rayons et les longueurs des arcs de cercle sont substantiellement égaux.
Cette forme particulière de la petite et de la grande base permettent aux patins de frictiion d’être emboitables dans le plan et ainsi de pouvoir être découpés sans pertes entre eux.
Avantageusement, des extrémités de la petite base et de la grande base sont reliées par deux jambes rectilignes de même longueur, et/ou la courbure des arcs de cercle d’un patin de friction est orientée dans la même direction.
Préférentiellement, le patin de friction présente un axe de symétrie sécant à la petite et à la grande base, et/ou chacun des sommets des patins de friction présente une portion de trous résultant d’un trou pratiqué avant le découpage desdits patins de friction.
Les trous formés aux positions des sommets des patins permettent d’obtenir un découpage de meilleur qualité malgré l’émoussage des outils de découpe. La forme symétrique des patins facilite leur positionnement les uns par rapport aux autres.
Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé une garniture de friction de disque de friction formée par un assemblage de plusieurs patins de friction tels que définis ci-dessus, dans laquelle l’assemblage desdits patins de friction comprend une pluralité de premiers patins de friction et une pluralité de deuxièmes patins de friction positionnés alternativement tête-bêche.
L’utilisation de deux formes de patin de friction différentes permet d’optimiser la surface de friction totale de la garniture de friction.
Avantageusement, une première petite base des premiers patins de friction est située du côté du bord intérieur de ladite garniture de friction, et la première grande base des premiers patins de friction est située du côté du bord extérieur de ladite garniture de friction. La deuxième petite base des deuxièmes patins de friction est située du côté du bord extérieur de ladite garniture de friction, et la deuxième grande base des deuxièmes patins de friction est située du côté de la périphérie intérieure de ladite garniture de friction.
Selon un troisième aspect de l’invention, il est proposé un disque de friction comprenant sur au moins une de ses deux faces principales une garniture de friction telle que définie ci-dessus.
Selon un quatrième aspect de l’invention, il est proposé un procédé de découpe des patins de frictions tels que définis ci-dessus selon lequel les patins de friction à découper sont disposés tête-bêche en une pluralité de bandes orientées longitudinalement sur un rouleau ou une pièce d’un matériau de friction.
Préférentiellment, des trous sont pratiqués dans le rouleau ou la pièce de matériau de friction avant le découpage des patins de friction à des points d’intersection triples formés entre un des arcs de cercle, un des segments de raccordement et une des jambes rectilignes.
Avantageusement, les premiers patins de friction sont découpés selon le procédé décrit ci-dessus dans un premier rouleau ou une première pièce de matériau de friction, et les deuxièmes patins de friction sont découpés selon le procédé décrit ci-dessus dans un deuxième rouleau ou une deuxième pièce de matériau de friction.
La matrice vitreuse est vitrocristalline, les microplots comportent ainsi des microcristaux (générés pendant la cuisson et non par ajout de particules dans la composition liquide) notamment diffusants dans un liant vitreux (avec fritte de verre fondue).
Les microcristaux comportent tout ou partie d’éléments du liant vitreux, éléments à l’état oxydé. Les microcristaux sont des composés définis. Les microcristaux sont dans le liant vitreux ou en surface en particulier présents dans des plots dit primaires d’au moins 1µm -sous forme dentritiques, d’aiguilles. Les microcristaux sont de formes variées non calibrés, non sphériques, plutôt allongés.
La matrice vitrocristalline peut être une matrice (transparente), de préférence incolore. notamment la fraction volumique en liant vitreux étant d’au moins 80, 85 ou 90% du volume de l’émail et le reste pour les microcristaux et/ou autres particules diffusantes.
L’un des buts de l’invention est de pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant une plaquette pour étrier de frein à disque, qui soit légère et résistante.
À cet effet, il a été mis au point une plaquette pour étrier de frein à disque, la plaquette comprenant un tôle support recevant une garniture.
Selon l’invention, la tôle support est réalisée dans un acier faiblement allié, comprenant moins de 0,3% en masse de carbone, et de préférence moins de 0,2%, et du vanadium dans une quantité comprise entre 0,2 et 0.3% en masse, le reste étant de préférence du fer avec éventuellement les impuretés raisonnablement prévisibles. La tôle est par exemple réalisée en acier 15CDV6.
Cette nuance d’acier, qui est habituellement destinée aux pièces devant être soudées, permet néanmoins de réaliser une plaquette qui présente des caractéristiques mécaniques et thermiques suffisantes pour obtenir une plaquette légère et résistante. La présence de vanadium améliore notamment la tenue à chaud de la tôle.
Ce choix particulier de nuance d’acier permet de réaliser une tôle support présentant une épaisseur comprise entre 2 et 6mm seulement, ce qui permet d’alléger la plaquette.
La tôle présente des moyens de liaison cinématique avec un étrier du frein. En pratique, afin que la plaquette ne se déforme pas, même à haute température, une partie de ces moyens de liaison est configurée pour résister à des efforts mécaniques plus importants que le reste des moyens de liaison, et prend la forme d’une portion renforcée. L’autre partie est au contraire allégée.
Dans un premier mode de réalisation, la tôle support présente une première oreille d’un premier diamètre, et une seconde oreille d’un second diamètre supérieur au premier diamètre. Chaque oreille est configurée pour coopérer respectivement avec une première douille et une seconde douille d’un étrier, réalisant une liaison glissière entre la plaquette et l’étrier. La portion renforcée est la seconde oreille. Etant donné que la surface de la seconde oreille transmettant les efforts est plus grande, la pression de contact est inférieure, ce qui prévient le matage.