INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
N° de tube 1 2 3 4 5 6 Concentration en acide gallique (µg/mL) 0 20 40 60 80 100 Acide gallique à 0,1g/L (µL) 0 300 600 900 1200 1500 Eau distillée (µL) 1500 1200 900 600 300 0
Puis la gamme étalon a été réalisée en triplicat selon le protocole ci-dessous.
On prépare 6 solutions étalons en prélevant 400µL dans chacun des tubes 1 à 6 du tableau 3 auxquelles on ajoute 2000 µL de réactif de Folin Ciocalteu et 1600 µL de solution de Na 2 CO 3 à 7,5%. Après incubation pendant 30 minutes à 45°C, les mesures de DO à 720 nm ont été réalisées.
Les mesures de DO à 720 nm ont permis de définir une courbe d’équation : y = 0,0967x - 0,019 avec R² = 0, 9982.
Puis la détermination de la quantité de polyphénols totaux dans chaque échantillon d’hydrolysat à tester (échantillon testé en triplicat) a été obtenue en préparant des échantillons à tester selon le même protocole que celui utilisé pour la gamme étalon puis en reportant les valeurs de DO obtenues pour les échantillons à tester sur la courbe étalon.
Dans le tableau 4 sont présentés les résultats obtenus pour une dilution des échantillons égale à 10. A partir de la courbe étalon, la DO à 720 nm de chaque échantillon a été déterminée puis la concentration en polyphénols totaux a été calculée à partir de la courbe étalon.
Ces contacts peuvent être des contacts simples ou multiples comme des contacts coaxiaux ou triaxiaux, des contacts quadrax, des RJ45 ou tout type de contacts haut débit. Ces contacts (non représentés) peuvent également être des contacts optiques avec des contacts lentillés de type « expanded beam » ou des contacts « physical contact » de type ARINC 801 ou EN 4531 ou encore des contacts optoélectroniques.
Le connecteur multi-contacts 2 s’étend selon un axe longitudinal X et comprend un boîtier 20 qui est dans l’exemple décrit réalisé d’une seule pièce en matière plastique. La face avant 24 et la face arrière 25 du boîtier 20 sont parallèles et s’étendent perpendiculairement à l’axe X.
Un insert 5 à pluralité d’alvéoles est logé dans le boîtier 20. Chaque alvéole est destinée à loger une partie d’un contact non représenté, dont une autre partie logée dans une alvéole 200 du boitier 20 fait saillie au-delà de la face avant 24 de connexion du boîtier 20.
Un capot de verrouillage 4 est monté coulissant sur le boitier 20, transversalement à l’axe longitudinal X d’accouplement de la fiche avec l’embase, c’est-à-dire le long d’un axe Y perpendiculaire à l’axe X, pour verrouiller mutuellement les connecteurs 2 et 3 lorsqu’ils sont en configuration connectée, c’est-à-dire accouplés l’un à l’autre. Le capot de verrouillage 4 peut également assister ou finaliser l’accouplement du connecteur 2 sur le connecteur complémentaire 3, puis verrouiller mutuellement les connecteurs 2 et 3 une fois accouplés.
Le capot de verrouillage 4 du connecteur 2 comprend, en tant qu’indicateur visuel de verrouillage, une zone de couleur apparente Z, c’est-à-dire visible par un opérateur, depuis la position de déverrouillage du capot 4 jusqu’à sa position de verrouillage dans laquelle la zone Z est cachée par le boitier 20, comme détaillé par la suite.
Tel qu’illustré, le capot de verrouillage 4 présente, dans un plan perpendiculaire à l’axe longitudinal (X), une forme sensiblement en U.
Le capot 4 comporte ainsi un dos 41 venant en regard d’une face latérale du boîtier 20 et deux ailes 42, 43 parallèles venant respectivement en regard d’une partie de la face longitudinale supérieure 26 du boîtier 2 et d’une partie de la face longitudinale inférieure 27 du boîtier 20. Ainsi, chaque aile 42, 43 du U du capot 4 est destinée à coulisser le long d’une face longitudinale 26, 27 du boitier 20.
Chacune des ailes 42, 43 du U comprend intérieurement des lumières/rainures 40 avec des formes adaptées pour coopérer chacune avec un ergot 32 ménagé sur une des faces longitudinales 31 du boîtier 30 de l’embase 3, comme expliqué ci-après.
Une aile 42, 43 peut comporter sur chacun de ses bords longitudinaux une ou plusieurs nervures/languettes de guidage 44 s’étendant de façon continue ou non le long d’un axe Y perpendiculaire à l’axe X.
Ces languettes de guidage 44 sont adaptées pour coulisser le long de glissières de guidage 36 ménagées à cet effet respectivement dans le boitier 30 de l’embase 3.
Le dos 41 du capot 4 est percé d’un trou débouchant 45 pour laisser passer un pion 29 faisant saillie sur la face latérale du boitier 20, de sorte que lorsque le capot 4 est dans sa position de verrouillage, le pion 29 fait saillie au-delà du dos 41 du capot 4 en formant ainsi un indicateur sensitif de verrouillage finalisé, détectable en aveugle par un opérateur.
Selon l’invention, au moins une des faces longitudinales 26, 27 du boitier 20 comprend, sur son bord latéral opposé à celui en regard du dos 41 du capot 4, un relief 7, 8 en saillie par rapport à ladite face 26, 27.
Chaque relief 7, 8 présente une section générale en L dont l’intérieur forme une rainure de verrouillage 70, 80 et un bord latéral 71, 81 formant un moyen d’interférence mécanique comme expliqué ci-après.
Au moins une aile 42, 43 du capot 4 comprend à son extrémité longitudinale une languette de guidage 46, 47.
Dans l’exemple illustré aux figures 8 à 10A, la languette de guidage 46 est sous la forme d’une patte en forme de L en décrochement de l’aile 42 vers l’intérieur du capot, tandis que la languette de guidage 47 est constituée par l’extrémité même de l’aile 43, éventuellement recourbée vers l’intérieur. Une nervure 48 est agencée en saillie et en retrait de l’extrémité longitudinale 47.
En cas de verrouillage correct, chaque languette de guidage 46, 47 vient se loger dans une rainure 70, 80, en fin de course de coulissement du capot 4, dans la position de verrouillage. En particulier, l'extrémité 47 de l'aile 43 vient se loger dans la rainure 80.
42 : valeur de référence
43 : puce de communication en champ proche (ou NFC)
44 : étape d’éclairage
46 : étape de réalisation d’une image
48 : étape de mesure de tailles
50 : étape de stockage des données
52 : étape de comparaison des tailles mesurées à des tailles attendues
54 : étape de génération d’un rapport de contrôle
Procédé et dispositif de compensation de défauts magnétiques verticaux d’un magnétomètre installé dans un aéronef La présente invention concerne un procédé et un dispositif de compensation de défauts magnétiques verticaux d’un magnétomètre installé dans un aéronef.
L’invention se situe dans le domaine du pilotage d’aéronef, et plus particulièrement dans le domaine de la détermination du cap d’un aéronef à l’aide de mesures magnétiques.
Dans le domaine du pilotage d’aéronef, de manière connue, un des problèmes qui se pose est le problème de la détermination, avec une bonne précision, du cap de l’aéronef par rapport au cap magnétique, mesuré à l’aide d’un instrument de mesure, par exemple un magnétomètre de secours, installé sur ou dans l’aéronef. L’orientation de l’aéronef dans un référentiel choisi, également appelée attitude de l’aéronef, est définie par des angles de lacet, tangage, roulis. De manière connue, les mesures d’un magnétomètre embarqué sur un véhicule sont perturbées par des champs magnétiques induits par le véhicule. En particulier, les perturbations magnétiques sont dues à la présence de matériaux ferromagnétiques aimantés de manière permanente ou de conducteurs électriques parcourus par des courants établis (également appelés « fers durs ») et des matériaux ferromagnétiques non aimantés ou aimantés de manière réversible (également appelés « fers doux ») conduisant à une erreur en fonction de l’attitude de l’aéronef, des champs induits par des courants de Foucault, des erreurs d’alignement du magnétomètre par rapport au référentiel de l’aéronef (erreurs d’harmonisation). Une compensation des défauts magnétiques induits et une harmonisation des défauts géométriques d’alignement doivent être appliquées pour obtenir des mesures conformes aux performances attendues.
Il existe des méthodes connues dans l’état de la technique qui estiment des valeurs de compensation à appliquer, l’estimation étant basée sur des modèles en 3 dimensions complets des perturbations magnétiques, ce type de méthode d’estimation étant généralement complexe et sensible au bruit de mesure. De plus, les méthodes de ce type nécessitent généralement d’exécuter des manœuvres prescrites, spécifiques, pour obtenir des valeurs de champ magnétique mesurées suffisantes pour effectuer les calculs des valeurs de compensation, ce qui est coûteux et n’est pas souhaitable d’une manière générale.
Le brevet FR 3094082 B1 propose un procédé d’estimation des valeurs d’harmonisation d’un magnétomètre, comportant l’acquisition d’une pluralité de valeurs de vecteurs de champ magnétique mesurées par un magnétomètre correspondant à des positionnements successifs de l’aéronef au sol sur un sol plan incliné de moins de 2°, correspondant à des caps successifs variés. Ce procédé permet d’obtenir des valeurs d’harmonisation géométrique horizontale avec une bonne précision. Lors de cette étape d’harmonisation au sol, la compensation magnétique proche de l’horizontale est également réalisée par des procédés connus de l’homme de l’art.
Lorsque l’aéronef est au sol, les mesures magnétiques sont très peu sensibles aux défauts magnétiques verticaux. Ainsi le fait de travailler dans un plan horizontal ne permet pas d’identifier et de compenser des défauts magnétiques verticaux.
Pourtant dans les conditions de vol et notamment lorsque l’assiette (ou inclinaison longitudinale de l’aéronef) de l’avion n’est pas horizontale, l’erreur de cap liée à ces défauts magnétiques verticaux est significative. Si les défauts magnétiques verticaux ne sont pas dûment identifiés et compensés alors la précision du cap n’atteindra pas les performances attendues d’un magnétomètre de secours en vol.
Les défauts magnétiques verticaux sont observables géométriquement dans une configuration d’assiette s’éloignant de l’horizontale.
Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle du fonctionnement, en fonction d’au moins une consigne de température ct k , du dispositif d’échange thermique DE qui est couplé à la batterie principale BP du système S.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC fait partie du calculateur de batterie CB (et donc du boîtier de batterie BB). Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel peut alors être couplé au calculateur de batterie CB.
Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-20 qui est mise en œuvre dans le système S (ici un véhicule) chaque fois que des nouvelles consignes de température ct k doivent être déterminées, par exemple à la demande du calculateur de batterie CB (mais cela pourrait être automatisé de façon périodique par programmation du dispositif de contrôle DC).
On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que l’on doit déterminer une première consigne de température ct 1 (k = 1) pour déclencher (ou activer) la régulation du refroidissement par le dispositif d’échange thermique DE, et une seconde consigne de température ct 2 (k = 2) pour arrêter la régulation du refroidissement par le dispositif d’échange thermique DE. Mais on pourrait envisager de n’avoir qu’une seule consigne de température à déterminer pour déclencher (ou activer) la régulation et arrêter la régulation.
Cette étape 10-20 comprend une sous-étape 10 dans laquelle on (le dispositif de contrôle DC) commence par déterminer pour un intervalle temporel it choisi et pour chacun d’au moins deux intervalles d’états de charge iec n (avec n ≥ 2) le temps passé tp n par le système S en ayant un état de charge ec compris dans l’intervalle d’états de charge iec n considéré.
Cette sous-étape 10 nécessite que l’état de charge ec de la batterie principale BP soit régulièrement enregistré (par exemple périodiquement au moins lorsque la batterie principale BP est utilisée pour fournir ou recevoir de l’énergie électrique) en correspondance d’une date, pour que le dispositif de contrôle DC puisse déduire de ces enregistrements le temps passé tp n par le système S en ayant un état de charge ec compris dans chaque intervalle d’états de charge iec n pour l’intervalle temporel it considéré.
L’étape 10-20 comprend aussi une sous-étape 20 dans laquelle on (le dispositif de contrôle DC) détermine pour chaque intervalle d’états de charge iec n chaque consigne de température ct k en fonction du temps passé tp n déterminé pour cet intervalle d’états de charge iec n . Cela permet ensuite de contrôler le dispositif d’échange thermique DE pendant une durée choisie dc en fonction de chaque consigne de température ct k qui a été déterminée pour l’intervalle d’états de charge iec n auquel appartient l’état de charge ec en cours.
Grâce à la détermination d’un historique du profil d’utilisation de la batterie principale BP, et à l’utilisation de cet historique pour adapter les consignes de température ct k du dispositif d’échange thermique DE on obtient un compromis autonomie de fonctionnement du système S / durabilité de la batterie principale BP qui est bien meilleur que lorsque les consignes de température ct k sont fixes et prédéfinies.
L’autonomie se traduit par un balayage de toute la plage d’utilisation de la batterie principale BP. Mais, si l’on intègre sur toute la durée de vie de la batterie principale BP le temps passé tp n par intervalle d’états de charge iec n , une majorité des trajets (dans le cas d’un véhicule) se fait dans un même intervalle d’états de charge iec n , pour la très grande majorité des usagers. Cet intervalle d’états de charge iec n peut correspondre à des SOC élevés du fait que de nombreux usagers ont l’habitude de recharger systématiquement la batterie principale BP de leur véhicule S lorsqu’ils arrivent chez eux et/ou sur leur lieu de travail, en particulier lorsque le GMP est purement électrique et que le véhicule S est quasiment exclusivement utilisé pour des petits trajets urbains. Mais cet intervalle d’états de charge iec n peut aussi correspondre à des SOC moyens si certaines stratégies de charge sont appliquées par des usagers ou par un calculateur de leur véhicule S. Par conséquent, en utilisant des consignes de température ct k plus basses pour diminuer plus fortement la température de la batterie principale BP lorsque l’état de charge ec est compris dans un intervalle d’états de charge iec n associé à un temps passé tp n élevé (voire le plus élevé), on diminue le vieillissement de la batterie principale BP pendant une partie importante (voire une majorité) du temps passé tp n tout en affectant de manière limitée une décharge totale.
Par exemple, si 70% de l’intervalle temporel it sont passés dans un intervalle d’états de charge iec n de 20%, baisser la température de régulation (par un abaissement de la consigne de température ct k ) chaque fois que l’état de charge ec en cours de la batterie principale BP est compris dans cet intervalle d’états de charge iec n va permettre d’agir 70% du temps intégré sur la vie de cette batterie principale BP mais la dégradation d’autonomie ne sera que de 20% de ce qu’elle aurait été avec une consigne de température fixe et plus basse.
On comprendra que ce sont au moins les processeur PR1 et mémoire MD du dispositif de contrôle DC qui sont agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer pour chaque intervalle temporel it choisi et pour chaque intervalle d’états de charge iec n un temps passé tp n par le système S en ayant un état de charge ec compris dans l’intervalle d’états de charge iec n considéré, puis à déterminer pour chaque intervalle d’états de charge iec n chaque consigne de température ct k en fonction du temps passé tp n déterminé pour cet intervalle d’états de charge iec n , afin de contrôler le dispositif d’échange thermique DE pendant la durée choisie dc en fonction de la consigne de température ct k déterminée pour l’intervalle d’états de charge iec n auquel appartient l’état de charge ec en cours.
Par exemple, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-20 l’intervalle temporel choisi it peut être compris entre 20 heures et 100 heures. A titre d’exemple illustratif l’intervalle temporel choisi it peut être égal à 50 heures. Mais d’autres valeurs d’intervalle temporel choisi it peuvent être utilisées.
Egalement par exemple, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-20 chaque intervalle d’états de charge iec n peut avoir une largeur comprise entre 10% et 30%. A titre d’exemple illustratif chaque intervalle d’états de charge iec n peut avoir une largeur égale à 20%. Dans ce cas on peut utiliser cinq intervalles d’états de charge iec 1 à iec 5 (n = 1 à 5), avec iec 1 = [0%, 20%[, iec 2 = [20%, 40%[, iec 3 = [40%, 60%[, iec 4 = [60%, 80%[ et iec 5 = [80%, 100%]. Mais d’autres largeurs d’intervalle d’états de charge iec n peuvent être utilisées. De même, les différents intervalles d’états de charge iec n peuvent avoir des largeurs différentes.
Egalement par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-20 chaque consigne de température ct k peut être déterminée dans au moins une table (ou cartographie) établissant une correspondance entre les intervalles d’états de charge iec n, des consignes de température ct k et des temps passés tp n . Chaque table (ou cartographie) peut être obtenue lors de phases d’essais ou de mise au point d’un système qui est similaire au système S.
La vanne 10 comprend un corps de vanne 11 comportant une partie principale 12, cylindrique et s’étendant selon un axe principal A, et une volute 20 prévue autour de la portion arrière de la partie principale 12. Le corps de vanne 11 est fabriqué en une seule pièce à l’aide d’une technique de fabrication additive.
La portion avant de la partie principale 12 comprend un passage axial 13 débouchant à l’extrémité avant du corps de vanne 11 au niveau d’un orifice de connexion 14 entouré par une bride de connexion 14a. Ce passage axial 13 forme ainsi la deuxième voie II de la vanne 10.
La portion arrière de la partie principale 12 comprend pour sa part, en son centre, une cavité de service 15 ouverte à son extrémité avant de manière à communiquer fluidiquement avec la deuxième voie II de la vanne 10. La périphérie et l’extrémité arrière de la cavité de service 15 sont pour leur part fermée par une première paroi de séparation 16.
La portion arrière de la partie principale 12 comprend également, de manière coaxiale à la cavité de service 15, une cavité de manœuvre 17, annulaire et ouverte à son extrémité avant de manière à communiquer fluidiquement également avec la deuxième voie II. Elle est délimitée sur son côté radialement intérieur par une deuxième paroi de séparation 18.
La portion arrière de la partie principale 12 comprend également, de manière concentrique entre la cavité de service 15 et la cavité de manœuvre 17, une chambre de pilotage 19. Cette chambre de pilotage 19 est isolée de manière étanche de la deuxième voie II de la vanne grâce aux première et deuxième parois de séparation 16, 18. Elle est par ailleurs fermée à son extrémité arrière par une trappe amovible 19a permettant le cas échéant d’accéder à la chambre de pilotage 19 depuis l’extérieur de la vanne 10.
La volute 20 forme pour sa part la première voie I de la vanne 10. La volute 20 comprend ainsi un orifice de connexion 21, également entouré par une bride de connexion 21a. Cet orifice de connexion 21a pour direction centrale un axe B formant un angle θ d’environ 60° avec l’axe principal A. Dans le présent exemple, le diamètre du deuxième orifice de connexion 21 est égal à 90 mm.
La volute 20 comprend ensuite deux canaux 22a, 22b se divisant à partir d’une arête de séparation 23 s’étendant dans un plan axial en vis-à-vis de l’orifice de connexion 21. Chaque canal 22a, 22b contourne alors la partie principale 12 du corps de vanne 11 d’un côté et de l’autre, de manière symétrique, jusqu’à déboucher chacun dans le passage axial 13 de la partie principale 12 par une ouverture 23a, 23b.
Dans cet exemple, la première voie I constitue la voie d’entrée, c’est-à-dire la voie amont, de la vanne 10, tandis que la deuxième voie II constitue la voie de sortie, c’est-à-dire la voie aval ; toutefois, la circulation au sein de la vanne 10 pourrait très bien être inversée.
La vanne 10 comprend en outre un organe anti-rotation 30 prévu dans le passage axial 13 de la deuxième voie II. Plus précisément, cet organe anti-rotation 30, fabriqué par fabrication additive, est monté de manière rigide sur une couronne structurale 16a marquant la jonction entre les première et deuxième parois de séparation 16 et 18. L’organe anti-rotation 30 comprend une surface périphérique de révolution formant une surface déflectrice 31 avançant dans la deuxième voie II dans le prolongement des canaux 22a, 22b de la première voie I. L’organe anti-rotation 30 comprend également un passage central 32, s’étendant axialement, et une pluralité de fentes de guidage 33, ici au nombre de quatre, s’étendant dans des plans radiaux entre le passage central 32 et la surface déflectrice 31.
La vanne 10 comprend en outre un obturateur 40 en forme de manchon cylindrique capable de se déplacer linéairement entre une première position extrême, représentée sur la , et une deuxième position extrême, représentée sur la . L’obturateur 40 est également fabriqué par fabrication additive.
Dans la première position extrême, la paroi périphérique 41 de l’obturateur 40, dite paroi d’obturation, s’étend le long de l’intégralité de la surface périphérique du passage axial 13 du corps de vanne 11, s’interposant ainsi entre la première voie I et la deuxième voie II. Dans cette position, une surface de butée 42 prévue à l’extrémité avant de l’obturateur 40 se trouve en butée contre un épaulement 13a du passage axial 13 tandis que l’extrémité arrière de la paroi d’obturation 41 est engagée dans la cavité de manœuvre 17.
Dans la deuxième position extrême, la paroi d’obturation 41 de l’obturateur 40 est intégralement rétractée dans la cavité de manœuvre 17, son extrémité arrière se trouvant en butée contre le fond de la cavité de manœuvre 17. Dans cette position, la paroi d’obturation 41 ne dépasse pas du tout sur les ouvertures 23a, 23b des canaux 22a, 22b de la première voie.
La surface externe de la paroi d’obturation 41 comprend, à proximité de chacune de ses extrémités axiales, une encoche 43 dans laquelle est prévu un palier de glissement 44 afin de guider le mouvement de translation de l’obturateur 40 et réduire les forces de friction s’exerçant lors de ce dernier. En particulier, ce palier de glissement 44 peut être du type segment déformable, par exemple en PTFE ou en matériau dérivé à faible coefficient de frottement.
La surface externe de la paroi d’obturation 41 comprend également, à proximité de chacune de ses extrémités axiales, un épaulement 45 faisant saillie radialement sur l’ensemble de la paroi d’obturation 41. Ces épaulements 45 sont ici prévus juste en avant de chaque encoche 43. L’épaulement arrière 45 est de plus précédé ici d’une rampe 46.
Le corps de vanne 11 comprend pour sa part un premier joint 47a, annulaire, monté en avant de la confluence entre la première voie I et la deuxième voie II, ici à l’extrémité avant du passage 13, et un deuxième joint 47b, annulaire, monté en arrière de la confluence entre la première voie I et la deuxième voie II, ici à l’extrémité arrière du passage 13, juste avant la cavité de manœuvre 17. La distance axiale séparant les joints 47a, 47b est égale à la distance axiale séparant les épaulements 45.
Grâce à une telle configuration, les joints 47a, 47b sont comprimés contre les épaulements 45 lorsque l’obturateur 40 est dans sa première position extrême, ce qui assure l’étanchéité de l’obturateur 40 lorsque la vanne 10 est fermée. En revanche, dans la deuxième position extrême, ainsi que dans toute position intermédiaire, les joints 47a et 47b ne sont pas comprimés, le premier joint 47a ne se situant plus en face de l’obturateur 40 et le deuxième joint 47b faisant face à une portion moins épaisse de la paroi d’obturation 41.