INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Lorsque le procédé de génération d’une image reconstituée 100 comprend une troisième étape de détermination E50, l’étape de reconstitution E70 comprend alors l’assemblage de la première portion conservée 19, de la deuxième portion conservée 39, et de la troisième portion conservée 59. Avantageusement, l’étape de reconstitution E70 comprend l’assemblage de la première portion conservée 19, de la troisième portion conservée 59, et de la deuxième portion conservée 39 dans cet ordre.
Lorsque le procédé de génération d’une image reconstituée 100 comprend une quatrième étape de détermination E60, l’étape de reconstitution E70 comprend alors l’assemblage de la première portion conservée 19, de la deuxième portion conservée 39, et de la quatrième portion conservée.
De manière générale, le processeur 4 est configuré pour mettre en œuvre au moins une des étapes suivantes du procédé de génération d’une image reconstituée 100 :
la première étape de détermination E30 ; la deuxième étape de détermination E40 ; la troisième étape de détermination E50 ; la quatrième étape de détermination E60 ; l’étape de détection d’erreur E20 ; l’étape de reconstitution E70.
Les dispositions précédemment décrites permettent de proposer un procédé de génération d’une image reconstituée 100 à partir d’une première image initiale 11 et d’une deuxième image initiale 31 d’un même sujet S prises simultanément. Il est ainsi possible de reproduire une image reconstruite du sujet S proche de la vue stéréoscopique humaine de ce sujet S, par l’intermédiaire du dispositif de génération d’image 1, car la distance d séparant le premier dispositif de capture d’image 10 et le deuxième dispositif de capture d’image 30 est proche de l’écart pupillaire moyen entre deux yeux humains.
Procédé de calibrage d’une caméra plénoptique DOMAINE DE L'INVENTION La présente invention concerne le domaine des caméras plénoptiques. L’invention concerne en particulier le domaine des procédés de calibrage de caméras plénoptiques adaptées pour être utilisées dans la métrologie tridimensionnelle.
Les particules de TiO 2 présentent avantageusement une taille médiane (D 50 ) en volume, déterminée par granolumétrie laser, comprise entre 200 et 800 nm.
Le polymère organique exempt de doubles liaisons carbone-carbone est de préférence choisi dans le groupe constitué de polymères acryliques, de polyuréthanes aliphatiques, de polymères fluorés ou chlorés, et de poly(butyral de vinyle). Des dispersions aqueuse de tels polymères sont disponibles par exemple sous les dénominations commerciales AC2025 et AC2077 (Alberdingk), Pilotec ® LEB20 (Omnova Solutions), Orgal ® P838W et Orgal ® P850RR (Monokem Kimya), Primal ® AC (Dow), pour les polymères acryliques ; U400N (Alberdingk), pour les polyuréthanes aliphatiques ; Kynar Aquatec ® (Arkema) pour les polymères fluorés ou chlorés ; Shark Dispersion ® MW2, WX2 ou FX2 (Shark Solutions) pour les dispersions de poly(butyral de vinyle). L’absence de doubles liaisons carbone-carbone est intéressante du point de vue de la longévité de la réflectivité de la membrane.
Les propriétés réflectrices du revêtement blanc séché dépendent des proportions respectives des particules minérales (TiO 2 & charges blanches), d’une part, et du polymère organique, d’autre part. L’augmentation de la fraction de polymère organique limite la porosité finale du revêtement blanc ce qui améliore la réflectivité de la surface et prolonge la longévité du revêtement. Toutefois, le TiO 2 et les charges blanches ont un pouvoir réfléchissant important et doivent donc être présents en une quantité suffisante. La Demanderesse a constaté que les propriétés réflectrices étaient optimales lorsque le rapport en poids de l’ensemble des particules minérales (c’est-à-dire du TiO 2 et des charges minérales) au polymère organique était compris entre 1,5 et 2,5, de préférence entre 1,6 et 2,4 et idéalement entre 1,8 et 2,2.
La composition de revêtement est déposée sur la structure fibreuse par exemple par enduction au couteau. Cette application est mise en œuvre de manière à ce que l’autre face de la structure fibreuse reste libre pour recevoir la couche bitumineuse.
Après application de la composition de revêtement, la structure est séchée, par exemple pendant 0,5 à 5 minutes à une température comprise entre 100 et 200 °C.
Le surfaçage séché ainsi obtenu (comprenant la structure fibreuse et le revêtement blanc) présente une masse surfacique comprise entre 200 et 800 g/m 2 , de préférence entre 250 et 750 g/m 2 , en particulier entre 300 et 700 g/m 2 . Il peut être enroulé, stocké et/ou transporté afin d’être enduit ultérieurement de la couche bitumineuse.
Grâce à la présence des fibres continues en verre textile incorporées dans le mat non-tissé, le surfaçage présentera une excellente stabilité dimensionnelle et ne se déformera pas lors de l’étape d’application de la masse bitumineuse chaude, même lorsque les fibres du mat non-tissé sont majoritairement des fibres polyester.
La Membrane bitumineuse d’étanchéité de la présente invention présente une masse surfacique comprise entre 3 et 5,5 kg/m 2 .
L’invention est illustrée à l’aide de la qui représente une coupe transversale d’une membrane bitumineuse selon l’invention.
Cette membrane bitumineuse 1 comporte une structure fibreuse 4 formée par un mat non-tissé 5 ayant une face supérieure 5a et une face inférieure 5b et des fibres de verre continues de renforcement 8 disposées parallèlement les unes aux autres au cœur du mat non-tissé 5. Les fibres de renforcement 8 sont des fils de base constitués d’une pluralité de filaments individuels. La face supérieure 5a de la structure fibreuse 4 est en contact avec un revêtement blanc 7 formé de particules minérales (TiO 2 et charges minérales de couleur blanche, non représentées) liées par un polymère organique. La face inférieure 5b de la structure fibreuse 4 est en contact avec une couche bitumineuse 2. La couche bitumineuse ne contient pas de structure fibreuse.
VITRAGE FEUILLETE La présente invention concerne le domaine du vitrage, et porte plus particulièrement sur un vitrage feuilleté destiné à l’aéronautique notamment aux vitrages pour cockpits.
Les vitrages pour cockpits sont des systèmes complexes qui remplissent de multiples rôles. Ils assurent une protection physique, acoustique et thermique vis-à-vis de l'environnement extérieur.
A cet effet, ces vitrages sont des vitrages feuilletés. Un vitrage feuilleté comprend deux ou plusieurs substrats de verre liés entre eux par l’intermédiaire d'intercalaires polymères appelé également intercalaire de feuilletage. Les vitrages pour l’aéronautique comprennent préférentiellement au moins trois substrats.
De manière conventionnelle, les faces d'un vitrage sont désignées à partir de l'extérieur en numérotant les faces des substrats de l'extérieur vers l'intérieur de l'habitacle ou du local qu'il équipe. Cela signifie que la lumière solaire incidente traverse les faces dans l’ordre croissant de leur numéro.
Dans le cas d’un vitrage feuilleté, on numérote toutes les faces des substrats mais on ne numérote pas les faces des intercalaires de feuilletage. La face 1 est à l'extérieur du bâtiment ou du véhicule et constitue donc la paroi extérieure du vitrage. Les faces 2 et 3 sont au contact de l’intercalaire de feuilletage. Dans le cas d’un vitrage feuilleté comprenant deux substrats, la face 4 est à l'intérieur du bâtiment ou du véhicule et constitue donc la paroi intérieure du vitrage. Dans le cas d’un vitrage feuilleté comprenant trois substrats, les faces 4 et 5 sont au contact du second intercalaire de feuilletage et la face 6 est à l'intérieur du bâtiment ou du véhicule et constitue donc la paroi intérieure du vitrage.
Les vitrages feuilletés pour l’aéronautique ont préférentiellement une structure de type premier substrat / premier intercalaire polymère / second substrat / second intercalaire polymère / troisième substrat.
Avantages obtenus De manière générale, les pompes centrifuges sont plus robustes et plus compactes que les pompes volumétriques.
En revanche, le rendement des pompes centrifuges dépend de leur point de fonctionnement et peut devenir très faible si elles fonctionnent loin du point de fonctionnement où le rendement est maximum, comme visible sur la .
Grâce au système de régulation de carburant, dans lequel les pompes centrifuges peuvent être déséquilibrées, c’est-à-dire fonctionner à des pressions et des débits différents, chacune des pompes centrifuges opérant proche de son rendement maximum, toute la plage de fonctionnement du moteur peut être couverte sans qu’il ne soit nécessaire de dimensionner l’une et/ou l’autres des pompes centrifuges au niveau de performance du moteur imposant les contraintes les plus importantes sur le système de régulation de carburant. En fait, quel que soit le régime du moteur considéré, les pompes centrifuges fonctionneront toujours à leur rendement maximal.
En outre, grâce aux pompes centrifuges, il n’est pas nécessaire de prévoir un démultiplicateur entre un moteur électrique et la pompe alimentant un système de régulation de carburant d’un moteur d’aéronef, ce qui permet de réduire la masse du moteur. De fait, contrairement aux pompes volumétriques, les pompes centrifuges peuvent être entraînées à des vitesses plus élevées, ce qui minimise la taille du moteur électrique.
Par ailleurs, grâce à la configuration et au mode de fonctionnement de chacune de la première pompe et de la deuxième pompe, mais aussi à l’agencement du circuit secondaire par rapport au circuit principal, c’est la deuxième pompe centrifuge qui délivre le surplus de débit de carburant utile aux géométries variables, tandis que le débit de carburant transféré vers les injecteurs de la chambre de combustion est, en fait, délivré par la première pompe centrifuge. En outre, c’est la deuxième pompe centrifuge qui fournit la pression nécessaire à l’actionnement des géométries variables, la pression requise par les injecteurs étant liées au cumul de la pression fournie par la première pompe centrifuge et de la pression fournie par la deuxième pompe centrifuge.
Les bénéfices de cette configuration et de ce mode de fonctionnement de chacune de la première pompe et de la deuxième pompe sont également visibles sur la . En effet, comme visible sur cette figure, pour chaque régime de fonctionnement décrit en référence à la , le point de fonctionnement de la première pompe et de la deuxième pompe, toujours illustrés, respectivement par le triangle pour la croisière, et par l’étoile pour le décollage, est proche du rendement maximum de la pompe centrifuge correspondante à ce régiment de fonctionnement, et sont identiques, ou quasiment identiques, pour les deux pompes centrifuges. Plus exactement, le rendement du système de régulation de carburant, pris dans son ensemble, demeure constant, ou quasiment constant, quel que soit le régime de fonctionnement de l’aéronef. En définitive, cette configuration permet d’atteindre un rendement optimal avec un système doté d’une double pompe centrifuge.
Enfin, même dans les modes de réalisation dans lesquelles une restriction est nécessaire, celle-ci dissipe moins d’énergie sous forme thermique que lorsqu’une pompe volumétrique est utilisée. Le déséquilibrage de la première pompe centrifuge par rapport à la deuxième pompe centrifuge est d’autant plus pertinent que la pression requise par les géométries variables n’est pas trop importante.
En effet, la pression fournie par la deuxième pompe centrifuge est calée à la valeur requise par les géométries variables, sans être surdimensionnée, et ce quel que soit le régime de fonctionnement.
Ainsi, une optimisation de la taille et de la masse des pompes centrifuges, du rendement global du système et, le cas échéant, de la taille et de la masse du moteur électrique, sont avantageusement obtenus.
Turbomachine pourvue d’un échangeur thermique hydrogène/air DOMAINE TECHNIQUE GENERAL
La présente invention se situe dans le domaine général des turbomachines pour aéronef qui sont alimentées en hydrogène gazeux, en lieu et place d'hydrocarbures tels que le kérosène.
ETAT DE LA TECHNIQUE Ainsi que cela est représenté schématiquement à la annexée, une telle turbomachine comprend généralement une soufflante ("fan" en anglais), un compresseur basse et haute pression CBP/CHP, une chambre de combustion CC dotée d’injecteurs qui permettent de l’alimenter en hydrogène gazeux, et une turbine haute et basse pression THP/TBP.
Cette turbine comprend un dispositif de pilotage des jeux de sommet d’aube (généralement désignés par les acronymes « HPTACC » et « LPTACC » pour « High Pressure Turbine Active Clearance Control » et « Low Pressure Turbine Active Clearance Control », et/ou un circuit dit « LPT Cooling » (pour « Low Pressure Turbine Cooling »), par lequel on prélève de l’air au niveau du compresseur haute pression pour le réinjecter entre les rotors de la turbine haute et basse pression, afin de refroidir ceux-ci.
La situation décrite ci-dessus, en relation avec un circuit « HPTACC » est plus précisément décrite en relation avec les figures 2 et 3 annexées (des situations similaires sont rencontrées pour les circuits « LPTACC » et « LPT Cooling » et ne seront pas décrites plus en détail).
Ainsi, à la , on a représenté schématiquement un turboréacteur 10 du type à double flux et double corps.
Ce turboréacteur 10 d'axe longitudinal X-X comprend notamment une soufflante 12 qui délivre un flux d'air dans une veine d'écoulement de flux primaire 14 et dans une veine d'écoulement de flux secondaire 16, qui est coaxiale à la veine de flux primaire. D'amont en aval dans le sens d'écoulement du flux de gaz qui la traverse, la veine d'écoulement 14 comprend un compresseur basse pression 18, un compresseur haute pression 20, une chambre de combustion 22, une turbine haute pression 24 et une turbine basse pression 26.
En référence à la , il est représenté une variante de réalisation d’un arbre 12 pouvant équiper un rotor selon l’invention. Cet arbre 12 comprend notamment une portion d’extrémité avant 121 creuse et une portion d’extrémité arrière 123 creuse séparée de la portion d’extrémité avant 121 par une portion centrale 122 pleine (la portion centrale 122 est délimitée par des traits pointillés sur la ). La portion d’extrémité avant 121 est traversée par une cavité centrale 124 de forme cylindrique, ladite cavité centrale 124 possédant une extrémité avant 124a ouverte vers l’extérieur et une extrémité arrière 124b fermée. A proximité de l’extrémité arrière 124b est formée une série de quatre trous 125 orientés radialement par rapport à l’axe X de l’arbre 12, lesdits trous 125 étant disposés à angle droit les uns par rapport aux autres. Chacun des trous 125 possède une extrémité 125a radialement distante de la cavité centrale 124 et ouverte vers l’extérieur. La portion d’extrémité avant 121 est ainsi configurée pour permettre l’entrée d’un flux de fluide de refroidissement au niveau de l’extrémité avant 124a de la cavité centrale 124, puis la circulation dudit fluide de refroidissement au travers de la cavité centrale 124 jusqu’à atteindre les trous radiaux 125, puis au travers des trous radiaux 125 jusqu’à atteindre les extrémités 125a des trous 125. De manière symétrique, la portion d’extrémité arrière 123 est traversée par une cavité centrale 126 de forme cylindrique, ladite cavité possédant une extrémité arrière 126a ouverte vers l’extérieur et une extrémité avant 126b fermée. A proximité de l’extrémité avant 126b est formée une série de quatre trous 127 orientés radialement par rapport à l’axe X de l’arbre 12, lesdits trous 127 étant disposés à angle droit les uns par rapport aux autres. Chacun des trous 127 possède une extrémité 127a radialement distante de la cavité centrale 126 et ouverte vers l’extérieur. La portion d’extrémité arrière 123 est ainsi configurée pour permettre l’entrée d’un flux de fluide de refroidissement au niveau des extrémités 127a des trous radiaux 127, puis la circulation dudit fluide de refroidissement au travers des trous radiaux 127 jusqu’à atteindre la cavité centrale 126, puis au travers de la cavité centrale 126 jusqu’à atteindre l’extrémité arrière 126a de la cavité centrale 126.
Dans la suite de la description, et par convention, la cavité centrale 124 sera ainsi appelée le canal d’entrée du fluide de refroidissement et la cavité centrale 126 sera appelée le canal de sortie du fluide de refroidissement.
En équipant le rotor 10 de la de l’arbre 12 de la en lieu et place de l’arbre 12 de la , il est ainsi possible de modifier le trajet suivi par le fluide de refroidissement à l’intérieur du rotor 10. En particulier, le fluide de refroidissement pourra circuler dans le rotor 10 successivement au travers du canal d’entrée 124 de l’arbre 12, puis entre le flasque avant 17 et la face latérale avant 143 du paquet de tôles 14 au travers des canaux de liaison avant 175, puis à l’intérieur du paquet de tôles 14 au travers des canaux longitudinaux 214 de circulation de fluide, puis entre le flasque arrière 19 et la face latérale arrière 144 du paquet de tôles 14 au travers des canaux de liaison arrière 195, et finalement au travers du canal de sortie 126 de l’arbre 12.
L’invention n’est évidemment pas limitée aux modes de réalisation tels que décrits précédemment. En particulier, dans d’autres modes de réalisation (non représentés) de l’invention, le nombre de deuxièmes cavités internes 142, et de trous radiaux 125, 127 pourra différer de quatre, et le nombre de canaux de liaison avant et arrière 175, 195 pourra différer de huit.
Ainsi, une configuration envisageable de l’invention pourrait consister en un rotor ne comprenant que deux deuxièmes cavités internes 142 disposées de manière symétrique par rapport à l’axe X de l’arbre 12.
Dans une autre configuration envisageable de l’invention, le rotor pourra comporter trois (ou un autre nombre impair) deuxièmes cavités internes 142, lesdites deuxièmes cavités internes 142 étant réparties de manière régulière autour de l’axe X afin de ne pas créer de balourd pour le rotor. En particulier, les centres de gravité respectifs des deuxièmes cavités internes 142 pourront former un triangle équilatéral dans un plan perpendiculaire à l’axe X et le centre de gravité de ce triangle équilatéral sera aligné avec l’axe X.
Dans une autre configuration envisageable de l’invention, le rotor 10 de la pourrait comporter un insert 13 sans ailettes de séparation 133. De ce fait, le canal de sortie 126 ne serait pas divisé en segments 126a-126d de canal de sortie, mais consisterait en une unique cavité périphérique alignée coaxialement avec la cavité centrale 124 formée par la partie tubulaire 131 de l’insert 13.
AMORTISSEUR ACTIF DE TENSION ET CONVERTISSEUR DE TENSION Domaine technique de l’invention La présente invention concerne un amortisseur actif de tension, un convertisseur de tension.
Arrière-plan technologique Le brevet américain publié sous le numéro US 5,898,581 décrit un amortisseur actif de tension du type comportant : une borne de masse et une borne d’entrée conçue pour recevoir une tension d’entrée par rapport à la borne de masse ; une capacité d’amortissement présentant une première borne connectée à la borne de masse ; un dispositif d’activation d’amortissement conçu pour connecter la borne d’entrée à une deuxième borne de la capacité d’amortissement lorsque la tension d’entrée à cette borne d’entrée atteint un certain seuil, pour charger la capacité d’amortissement par cette deuxième borne ; un interrupteur de décharge de la capacité d’amortissement, cet interrupteur de décharge étant connecté à la deuxième borne de la capacité d’amortissement ; et un circuit de commande de l’interrupteur de décharge conçu pour fermer l’interrupteur de décharge pour que la capacité d’amortissement se décharge par sa deuxième borne au travers de l’interrupteur de décharge.
Dans cet amortisseur actif de l’art antérieur, l’interrupteur de décharge est contrôlé par un organe de contrôle du convertisseur auquel appartient l’amortisseur actif. Il faut donc acheminer des liens de connexion entre ledit organe de contrôle et cet interrupteur de décharge, ce qui peut occasionner une complexité dans le routage des connexions du convertisseur et un coût supplémentaire.
Il peut ainsi être souhaité de prévoir un amortisseur actif de tension qui permette de commander simplement l’interrupteur de décharge.
Il est donc proposé un amortisseur actif de tension du type précité, caractérisé en ce que le circuit de commande est alimenté électriquement par la capacité d’amortissement, en étant connecté à la deuxième borne de la capacité d’amortissement pour recevoir du courant de la capacité d’amortissement.
Grâce à l’invention, une alimentation externe n’est pas nécessaire pour le circuit de commande. Ce dernier peut ainsi être autonome.
De façon optionnelle, le circuit de commande comporte un circuit comparateur conçu pour comparer une tension présentée par la capacité d’amortissement avec au moins un seuil, le circuit de commande étant conçu pour commander l’interrupteur de décharge en fonction de la comparaison.
Ainsi, du fait que la fonction de comparaison peut être implémentée facilement de manière analogique, le circuit de commande peut être réalisé de manière simple, sans nécessiter de traitement par un microprocesseur.
De façon optionnelle également, le au moins un seuil comporte un premier seuil et un deuxième seuil, inférieur au premier, et le circuit de commande est conçu pour fermer l’interrupteur de décharge lorsque la tension de la capacité d’amortissement atteint le premier seuil et pour ouvrir l’interrupteur de décharge lorsque la tension de la capacité d’amortissement atteint le deuxième seuil.
Ce premier traitement du signal numérique (45) intègre les caractéristiques propres aux disques vinyles par cette étape de combinaison entre le signal numérique (45) et le signal de référence (35) enregistré lors de l’étape initiale.
On procède ensuite à une combinaison d’un ou de plusieurs traitements additionnels :
Étape (5) : modification de l’image stéréophonique résultant de l’étape (4) et à la fondamentale des signaux corrigés sur le signal stéréophonique via un traitement dynamique défini par le contenu de la source audio Étape (6) : Génération de l’empreinte d’un système Hifi de référence en stéréo et en binaurale à une distance comprise entre 20 et 300 cm.
Cette étape vise à produire un signal audio binaural à partir d’une méthode de captation du son adaptée à la morphologie de la tête humaine. Elle consiste à enregistrer à partir d’une tête artificielle (36) un signal de référence reproduit par des haut-parleurs disposés à une distance comprise entre 20 et 300 centimètres pour enregistrer une réponse impulsionnelle (37). Cette réponse impulsionnelle (37) sera ensuite exploitée pour une restitution binaurale au casque.