INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le dispositif d’avertissement de proximité de véhicule peut en outre comprendre :une partie de calandre prévue dans une zone prédéterminée du pare-chocs avant et ayant une pluralité de barres horizontales disposées verticalement ; et des troisièmes éléments insonorisants installés sur un côté arrière de la partie de calandre, dans lequel chacune des barres horizontales peut avoir une forme évidée dont le côté arrière est évidée en direction d’un côté avant du véhicule, et chacun des troisièmes éléments insonorisants peut être installé dans l’une des barres horizontales correspondante de manière à bloquer la forme évidée de la barre horizontale.
Une préoccupation existe selon laquelle le son provenant du haut-parleur pénétrant dans les évidements dans les barres horizontales de la portion de calandre puisse être dispersé et annulé, et puisse être propagé Avant de manière peu claire jusqu’aux piétons. La configuration ci-dessus supprime l'annulation du son provenant du haut-parleur due aux barres horizontales et permet un avertissement clair à un volume sonore défini dans des directions cibles, par exemple jusqu’à l'avant et jusqu’aux côtés du véhicule.
Le paramètre d’opportunité de changement de commande dépend du vecteur actualisé déterminé à l’étape E14. Ce paramètre est calculé, pour chaque profil de commande prédéterminé, à partir du vecteur actualisé et du vecteur de profil correspondant au profil de commande prédéterminé concerné.
Par exemple, pour chaque profil de commande prédéterminé, le calculateur 3 calcule la distance entre le vecteur actualisé et le vecteur de profil correspondant à ce profil de commande prédéterminé. Ce calcul est par exemple effectué en utilisant une méthode des moindres carrés.
Ainsi, à l’issue de l’étape E18, le calculateur 3 a déterminé autant de paramètres d’opportunité de changement de commande qu’il y a de profils de commande prédéterminés mémorisés.
Puis, le calculateur 3 compare chacun des paramètres d’opportunité de changement de commande entre eux afin de sélectionner le profil de commande le plus adapté (E20).
Dans le cas où le paramètre d’opportunité de changement de commande est déterminé à partir d’un calcul de distance, la sélection du profil de commande le plus adapté (également nommé profil de commande actualisé dans la suite) est effectuée en choisissant celui correspondant à la plus petite distance calculée (comme c’était le cas pour la sélection du profil de commande initial).
Comme le montre la , le procédé se poursuit ensuite à l’étape E22, lors de laquelle le calculateur 3 évalue si le profil de commande actualisé sélectionné est le même que le profil de commande courant.
Si c’est le cas (c’est-à-dire si le profil de commande actualisé et le profil de commande courant sont identiques), le procédé se poursuit à l’étape E30.
Lors de cette étape, le calculateur 3 détermine si un point d’intérêt ponctuel (tel qu’un événement ponctuel) et/ou local (telle que la date, le moment de la journée ou un point d’intérêt géographique) est présent dans l’environnement du véhicule automobile 1. A titre d’exemple, une école forme un point d’intérêt géographique dans le sens où ce lieu constitue une zone à risque sur laquelle il faudra attirer l’attention du conducteur du véhicule automobile 1. Des monuments historiques ou des paysages particuliers (océan, chute d’eau) forment également des points d’intérêt géographiques.
Cette détermination s’effectue, à partir de la position du véhicule automobile 1 et des bases de données cartographiques mémorisées dans la mémoire du calculateur, selon les sous-étapes suivantes.
Tout d’abord, le calculateur 3 identifie l’ensemble des points d’intérêt géographiques présents, à l’instant courant, dans une zone prédéterminée entourant le véhicule automobile 1. Cette zone prédéterminée est par exemple un carré de quelques kilomètres de côté et dont le véhicule automobile 1 forme le centre.
Une première sélection est opérée parmi tous les points d’intérêts identifiés dans cette zone. Cette sélection est par exemple effectuée en ne conservant que les N points d’intérêts les plus proches du véhicules automobiles (N étant un nombre réduit par rapport à l’ensemble des points d’intérêt identifiés dans la zone prédéterminée).
Puis, un score est calculé pour chacun des N points d’intérêt sélectionnés. Pour chaque point d’intérêt sélectionné, ce score est calculé en tenant compte de la visibilité du point d’intérêt par les occupants du véhicule automobile 1 mais également de l’intérêt du point d’intérêt lui-même. Par intérêt du point d’intérêt, on entend l’importance historique, et/ou l’intérêt récréatif, et/ou les événements prévus dans le lieu correspondant et/ou le risque associé à ce lieu. Le calcul de ce score tient également compte des préférences des occupants du véhicule automobile, par exemple en appliquant un coefficient de pondération associé aux préférences des occupants (ce coefficient prenant par exemple une valeur proche de 1 pour un point d’intérêt pour lequel les occupants ont manifesté un intérêt, et une valeur proche de 0, dans le cas d’un intérêt limité).
En pratique, la valeur par défaut du score est de 1 pour chacun des points d’intérêt. Cette valeur est ensuite soit mise à jour explicitement par l’utilisateur sur son initiative ou en répondant à un questionnaire initié par le calculateur, soit mise à jour par un algorithme ultérieur interprétant les actions des occupants du véhicule automobile 1 ou d’une action, dans le véhicule, interprétée comme un signe d’appréciation ou de rejet par le calculateur 3. Le score est alors incrémenté ou décrémenté progressivement.
La visibilité du point d’intérêt est déterminée selon la méthode décrite dans le document FR2112820.
Le calculateur 3 détermine enfin le point d’intérêt le plus pertinent par comparaison des scores obtenus. Par exemple, il sélectionne le point d’intérêt correspondant au score le plus élevé.
Si ce score est supérieur à un seuil prédéterminé, le calculateur 3 considère qu’un point d’intérêt, qui mérite l’attention des occupants du véhicule automobile 1, est détecté dans l’environnement de ce véhicule 1. Dans ce cas, le procédé se poursuit à l’étape E32 lors de laquelle le calculateur 3 détermine un profil de commande spécifique associé à ce point d’intérêt sélectionné.
Plus précisément, l’état du véhicule automobile 1 est caractérisé notamment par des données spécifiant l’état des différents équipements du véhicule automobile 1. Par exemple, les données initiales caractérisent le régime moteur, le statut d’ouverture ou de fermeture des fenêtres, l’état des équipements d’éclairage du véhicule automobile, etc.
Les données initiales concernant l’environnement extérieur au véhicule automobile 1 répertorient par exemple la luminosité extérieure, les panneaux de signalisation routière entourant le véhicule 1, l’état de la circulation (avec la présence ou non d’encombrement de certains axes routiers) ou encore la présence d’événements particuliers, comme des manifestations ou des événements sportifs, susceptibles de perturber la circulation à proximité du véhicule automobile 1.
Ces données initiales comprennent également des données concernant les occupants du véhicule automobile 1 et plus particulièrement concernant le conducteur du véhicule 1. Par exemple, les données initiales caractérisent le profil du conducteur avec son âge, ses préférences de réglages, son état physiologique ou mental ou encore la direction de regard du conducteur à l’instant t 0 .
En pratique, certaines de ces données initiales sont mémorisées dans la mémoire du calculateur 3 en amont de la mise en œuvre du procédé et sont donc disponibles directement depuis cette mémoire (comme c’est le cas par exemple des préférences des occupants du véhicule automobile 1).
Pour d’autres données initiales, comme par exemple la direction du regard du conducteur, la luminosité extérieure ou le régime moteur, les capteurs appropriés transmettent les informations nécessaires pour que le calculateur 3 détermine les données recherchées.
A titre d’exemple, ces données initiales peuvent comprendre l’information de navigation selon laquelle le véhicule automobile 1 rejoint une portion d’autoroute. Elles peuvent aussi répertorier les préférences du conducteur lorsqu’il se déplace sur une autoroute (musique diffusée par les haut-parleurs rythmée, ventilation moyenne, température à 19 degrés, etc). Ces données initiales peuvent également indiquer le moment de journée correspondant à l’instant courant (aube, matin, mi-journée, après-midi, crépuscule, soirée, nuit, chacun de ces paramètres étant par exemple définis en fonction d’une plage horaire associée) ou les préférences de réglage de luminosité du conducteur (cette donnée étant par exemple une valeur comprise entre 0 et 1, avec 0 correspondant à une obscurité totale et 1 correspondant à une pleine luminosité).
Le procédé se poursuit à l’étape E6 lors de laquelle le calculateur 3 détermine un vecteur initial. Ce vecteur initial comprend des valeurs obtenues par des calculs utilisant les données initiales reçues à l’étape E4. Dans cette description, le terme vecteur se réfère à une grandeur recensant un ensemble de paramètres (ici les valeurs calculées à partir des données initiales). Le vecteur initial est ici de dimension supérieure ou égale à 2.
Ce vecteur initial comprend donc ici autant de paramètres qu’il y a de valeurs calculées à partir des données initiales et représente le véhicule automobile 1 sous la forme d’un paramétrage du profil de commande souhaitable du véhicule automobile 1 à l’instant t 0 .
Étant donnée la définition des données initiales, les paramètres formant le vecteur initial sont donc déterminés en temps réel. Ils sont obtenus à partir des données mémorisées dans les différentes bases de données de la mémoire du calculateur 3, ou issues des capteurs présents dans le véhicule automobile 1. En variante, certains de ces paramètres peuvent être obtenus à partir d’algorithmes, par exemple des méthodes d’apprentissage automatique.
Finalement, le vecteur initial retranscrit toutes les données initiales de manière à pouvoir être transformées ensuite sous forme d’instructions de commande par le calculateur 3.
Dans l’exemple mentionné précédemment, le vecteur initial retranscrit donc le fait que le véhicule automobile a rejoint une portion d’autoroute, et les préférences du conducteur associées à ce type de route.
A titre d’exemple, le vecteur initial comprend un paramètre retranscrivant la luminosité cible pour la commande du véhicule automobile 1. Cette luminosité cible dépend du moment de la journée correspondant à l’instant t 0 et des préférences de réglage de luminosité du conducteur.
Par exemple, cette luminosité cible peut s’exprimer selon la formule suivante :
avec Lum c , la luminosité cible, mmt jour , le moment de la journée correspondant, pref lum , les préférences de réglage de luminosité du conducteur et fct, une fonction de moment du la journée, cette fonction prenant des valeurs comprises entre 0,2 (correspondant à la luminosité minimale pendant la nuit) et 1 (correspondant à une luminosité maximale obtenue à midi). Préférentiellement, cette fonction ne prend pas une valeur minimale nulle afin d’éviter une obscurité complète pendant la nuit.
Ce vecteur initial permet ensuite de déterminer un profil de commande initial permettant de commander un ou plusieurs des équipements du véhicule automobile 1.
Dans cette description, on entend par « profil de commande », un ensemble d’instructions de commande destinées à piloter un ou plusieurs des équipements du véhicule automobile 1 de manière à adapter la conduite et le confort des occupants du véhicule en fonction des données initiales caractéristiques à l’instant considéré. En d’autres termes, le profil de commande correspond à une ambiance multisensorielle particulière.
La présente invention concerne en outre une turbomachine, en particulier d’aéronef, comportant un carter en matériau composite selon l’invention.
la est une représentation schématique d’une vue en coupe axiale et partielle d’une soufflante d’une turbomachine d’aéronef,
la est une représentation schématique d’une vue en perspective d’un carter de soufflante,
la est une représentation schématique d’une vue en coupe axiale partielle d’un carter de soufflante,
la est une représentation schématique d’une vue de en perspective d’un outillage de fabrication selon l’invention désassemblé,
la est une représentation schématique d’une vue en perspective de l’outillage de la assemblé,
la est une représentation schématique d’une vue en coupe axiale et partielle de l’outillage de la ,
la est un organigramme représentant des étapes d’un procédé de fabrication d’un carter en matériau composite selon l’invention,
la est une représentation schématique d’une vue en perspective d’une étape de réalisation de la première préforme fibreuse dans l’outillage de la ,
la est une représentation schématique d’une vue en coupe et partielle de la dans laquelle la première préforme est compactée,
la est une représentation schématique d’une vue en perspective d’une étape de réalisation de la seconde préforme fibreuse du procédé de la ,
la est une représentation schématique d’une vue en coupe axiale et partielle de la dans laquelle la seconde préforme est compactée, et
la est une représentation schématique d’une vue en perspective d’une étape de démoulage du carter formé.
Dans cet exemple, les brûleurs n’ont été utilisés que pour le démarrage et le chauffage uniforme du four MHF et, l’autothermie a démarré lorsque le four était uniformément alimenté, c’est-à-dire environ 20 min après le début de la mise en œuvre de l’étape b) en matière à traiter.
Les brûleurs fournissent le soutien nécessaire en cas de perte de profil de température souhaité sur un ou plusieurs foyers. La température est stabilisée à 500°C grâce à un ensemble de vannes modulantes qui s’ouvriront par une régulation automatique de façon progressive Cette régulation est faite via l’algorithme ci-dessus.
Ensuite, les matériaux pyrolysés ont été récupérés et traités tel que décrit dans la demande WO2010/055489, concernant la séparation métallique et le traitement des gaz de pyrolyse dans la chambre de post-combustion.
La consommation de gaz de l’installation, avant la mise en service du procédé selon l’invention était de 940 292 kWH en mai 2021, pour une installation de pyrolyse ayant un volume de traitement équivalent.
Après deux mois de mise en service, une baisse considérable de la consommation de gaz de l’ordre de 44% (530 000 kWh en juillet 2021) a été constatée (voir ) et atteste de l’efficacité du procédé, du four à pyrolyse 1 et de manière plus générale, de l’installation selon l’invention.
PROCEDE D’USINAGE D’ALVEOLE(S) DANS UNE PIECE METALLIQUE Domaine technique de l'invention La présente invention concerne un procédé d’usinage d’alvéole(s) dans une pièce métallique, telle qu’un disque de rotor par exemple pour un rotor d’une turbomachine d’aéronef.
L’usinage de ce type d’alvéole peut être réalisé par plusieurs techniques différentes et notamment par fraisage, rectification, brochage, électroérosion par enfonçage, etc.
Le brochage est une technique d’usinage soustractive de matière appartenant à la famille de l’usinage conventionnel par enlèvement de copeaux. Cette opération permet l’obtention de formes plus ou moins complexes à l’aide d’une unique translation rectiligne d’un outil de brochage, se rapprochant de la coupe orthogonale sur de nombreux aspects. La vitesse de translation est appelée vitesse de coupe (Vc). Ces formes peuvent être réalisées à l’intérieur d’une pièce aussi bien qu’à l’extérieur d’une pièce. Des exemples de formes réalisables par brochage sont montrés à la .
Comme pour toute opération d’usinage, il existe différentes stratégies de brochage. La différence majeure par rapport aux autres procédés d’usinage conventionnels est que cette stratégie n’est pas définie par la trajectoire d’usinage, mais par les choix d’évolution de la forme des éléments de broche successifs conduisant à des enlèvements de matière dans différentes zones permettant d’obtenir la forme souhaitée. Par exemple, la présente les différentes étapes permettant l’obtention d’une alvéole de type sapin. Chaque numéro noté sur cette correspond au profil usiné par chaque élément du jeu de broches de manière chronologique. Dans l’exemple donné, les éléments notés de 1 à 4 sont des éléments simples à arêtes rectilignes droites permettant de réaliser l’ébauche de la forme à usiner (réalisation d’une gorge) alors que les éléments 5 à 7 sont des éléments de formes plus complexes permettant d’obtenir la forme finale souhaitée en sapin. Pour chacun de ces éléments, une stratégie de progression est sélectionnée afin de garantir au mieux le bon déroulement de l’opération de brochage.
Un élément de broche est constitué d’une succession d’arêtes coupantes distantes les unes des autres d’une certaine distance appelée pas (P) et étagées entre elles d’une valeur nommée progression à la dent (h), comme illustré à la . La quantité de matière enlevée (copeau 8) dans la pièce 9, d’une dent 10 à l’autre, dépend notamment de la progression à la dent (h) et de la largeur de la portion d’arête engagée dans la matière, souvent désignée b (cf. ). Le nombre de dents 10 et la longueur totale d’un élément de broche, et par extension du jeu de broches, sont également influencés par la progression à la dent (h). De plus, suivant les matériaux à usiner, le paramètre h est limité pour garantir la tenue mécanique de l’outil et la précision de la forme obtenue.
De plus, un jeu de broches possède des éléments de broche dédiés à l’ébauche, à la semi-finition et à la finition, les progressions à la dent (h) étant plus importantes sur les éléments d’ébauche et diminuent progressivement sur les éléments de semi-finition et de finition.
Ainsi, la réalisation d’une alvéole de disque de turbine ou de soufflante nécessite un jeu de broches d’une longueur variant de quelques mètres à plusieurs dizaines de mètres pour des alvéoles de grandes dimensions.
Les éléments de finition et de semi-finition de forme qui nous intéressent pour la suite n’usinent que sur les bords latéraux de l’alvéole, à la manière de l’élément 6 sur la . En effet, comme précisé précédemment, la rainure centrale est réalisée au préalable en ébauche et la finition du fond de l’alvéole est usinée par un élément relativement simple dans sa forme.
Exemples Des exemples préférés de la présente invention seront décrits en détail ci-dessous en référence aux dessins annexés. Les dimensions, les matériaux, les autres valeurs spécifiques, et analogues, décrits dans ces exemples ne sont que des exemples destinés à faciliter la compréhension de l'invention et ne sont pas destinés à limiter la présente invention, sauf indication contraire. Il est à noter que dans la présente description et les dessins, les éléments ayant sensiblement les mêmes fonctions et configurations se verront attribuer les mêmes références numériques pour omettre toute description redondante, et les éléments qui ne concernent pas directement la présente invention seront omis dans les dessins.
La montre une vue d'ensemble d'un dispositif d’avertissement de proximité de véhicule 100 selon un exemple de la présente invention. En et tous les autres schémas de la présente demande, une direction avant-arrière du véhicule est indiquée par des flèches AV (AVant) et AR (ARrière), la gauche et la droite dans un sens de la largeur du véhicule sont indiquées respectivement par des flèches G (Gauche) et D (Droite), et la direction verticale du véhicule est indiquée par les flèches H (Haut) et B (Bas), par exemple.
Un pare-chocs avant 102 comprend une façade de pare-chocs 104, qui est une face esthétique faisant face à l'extérieur du véhicule, et un guide d'air de calandre 106 disposé derrière la façade de pare-chocs 104. Un radiateur 108 est également disposé derrière le pare-chocs avant 102.
La est une vue en perspective depuis l'avant du véhicule tout en omettant la façade de pare-chocs 104 de la . Un élément de pare-chocs avant 110 est un élément qui s'étend dans le sens de la largeur du véhicule derrière la façade de pare-chocs 104. Des parties d'extrémité de l'élément de pare-chocs avant 110 dans le sens de la largeur du véhicule sont connectées à des éléments latéraux de tablier 112, qui s'étendent dans la direction avant-arrière du véhicule. Un élément inférieur avant 114 s'étend dans le sens de la largeur du véhicule sous l'élément de pare-chocs avant 110. L'élément inférieur avant 114 supporte une partie inférieure du radiateur 108.
Le guide d'air de calandre 106 est un élément qui ajuste un flux d'air s’écoulant en entrant depuis une partie de calandre 146 (voir ) de la façade de pare-chocs 104, et est attaché à un élément de verrouillage de capot 116 décrit ultérieurement (voir (a)) au-dessus de l'élément de pare-chocs avant 110.
La montre l’élément de verrouillage de capot 116 tout en omettant le guide d'air de calandre 106 de la . L'élément de verrouillage de capot 116 s'étend dans le sens de la largeur du véhicule derrière le pare-chocs avant 102 (voir ). L'élément de verrouillage de capot 116 est équipé d'un mécanisme de verrouillage et similaire (non représenté) près du centre dans le sens de la largeur du véhicule et supporte un côté de bord avant du capot.
Un élément de support de radiateur 118 s'étend dans le sens de la largeur du véhicule sous l'élément de verrouillage de capot 116. L'élément de support de radiateur 118 supporte une extrémité supérieure du radiateur 108 via un matériau tampon ou similaire.
Une première attache 120 est installée au centre de l'élément de verrouillage de capot 120 dans le sens de la largeur du véhicule. La première attache 120 est un élément qui renforce l'élément de verrouillage de capot 116 et l'élément de support de radiateur 118, et s'étire dans la direction verticale entre l'élément de verrouillage de capot 116 et l'élément de support de radiateur 118 au centre dans le sens de la largeur du véhicule.
Les côtés de tablier 122 s'étendent dans la direction verticale de manière à supporter des parties d'extrémité, dans le sens de la largeur du véhicule, de l'élément de verrouillage de capot 116 et de l'élément de support de radiateur 118.
Un haut-parleur 124 est un dispositif qui avertit les piétons de l'approche du véhicule, principalement lors d'un déplacement à faible vitesse, et est attaché à une région près de la première attache 120 au centre des éléments de verrouillage de capot 116 dans le sens de la largeur du véhicule, en utilisant une attache de haut-parleur 126.
Cet exemple emploie un haut-parleur 124 qui est omnidirectionnel et émet du son à un niveau de pression sonore égal dans tous les sens. De manière générale, des haut-parleurs installés dans des véhicules ont besoin de donner des avertissements à chacun des côtés gauche et droit du véhicule à un niveau de pression sonore conforme à des régulations. Dans cet exemple, installer le haut-parleur omnidirectionnel 124 au centre dans le sens de la largeur du véhicule et le fonctionnement des éléments insonorisants décrits ultérieurement permettent même à un haut-parleur 124 de donner des avertissements à la fois à l'avant et aux côtés du véhicule à un niveau de pression sonore qui satisfait aux normes.
Un klaxon 128 est attaché à l'élément de verrouillage de capot 116 sur le côté opposé au haut-parleur 124 dans la direction gauche-droite avec la première attache 120 au centre dans le sens de la largeur du véhicule entre ceux-ci. Généralement, chacun parmi le haut-parleur 124 et le klaxon 128 sonne à une fréquence conforme à la spécification, et des vibrations à haute fréquence se produisent à ce moment. Ces vibrations provoquent souvent des craquements sonores entre ceux-ci. Dans cet exemple, installer séparément le haut-parleur 124 et le klaxon 128 sur les côtés gauche et droit, respectivement, avec la première attache hautement rigide 120 entre ceux-ci amène la première attache 120 à absorber les vibrations, permettant par cela au haut-parleur 124 et au klaxon 128 d’émettre le son d’avertissement et le klaxon plus clairement avec moins de craquements sonores.