INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ensuite, la première unité de détermination 305 se réfère à la DB de postes de prêt 315 et à la DB de postes de stationnement 316 et identifie un poste de prêt KS et un poste de stationnement TS positionnés au niveau ou à une distance prédéterminée (500 m, par exemple) de l’itinéraire recherché à l’étape SC1 comme étant un candidat pour un nouvel emplacement (étape SC2).
La première unité de détermination 305 détermine si un candidat pour un nouvel emplacement a été identifié à l’étape SC2 ou non (étape SC3).
Si la première unité de détermination 305 détermine qu’un candidat pour un nouvel emplacement n’a pas été identifié à l’étape SC2 (étape SC3 : NON), la première unité de détermination 305 met fin à l’opération pour la détermination d’un nouvel emplacement, sans la détermination d’un nouvel emplacement.
En revanche, si la première unité de détermination 305 détermine qu’un candidat pour un nouvel emplacement a été identifié à l’étape SC2 (étape SC3 : OUI), la première unité de détermination 305 détermine si une pluralité de postes de prêt KS est comprise dans le nouvel emplacement identifié à l’étape SC2 ou non (étape SC4).
Si la première unité de détermination 305 détermine qu’une pluralité de postes de prêt KS est comprise (étape SC4 : OUI), la première unité de détermination 305 se réfère au nombre cumulé de trottinettes prêtées dans des enregistrements stockés dans la DB de postes de prêt 315 et exclut, des candidats pour un nouvel emplacement, un poste de prêt KS qui n’est pas un poste de prêt KS ayant un nombre cumulé de trottinettes prêtées supérieur ou égal à un nombre prédéterminé de trottinettes (étape SC5). Le nombre prédéterminé de trottinettes est adéquatement déterminé sur la base d’un test, d’une simulation et autres à l’avance. Le nombre prédéterminé de trottinettes est de 200, par exemple.
En revanche, si la première unité de détermination 305 détermine qu’une pluralité de postes de prêt KS n’est pas comprise dans les candidats pour un nouvel emplacement identifiés à l’étape SC2 (étape SC4 : NON), le traitement à l’étape SC5 est omis.
La première unité de détermination 305 détermine si un poste de stationnement TS est compris dans les candidats pour un nouvel emplacement ou non (étape SC6).
La représente schématiquement des étapes, S1 et S2 d’un procédé de fabrication d’un dispositif opto-électronique tel que celui de la .
L’étape S1 est une étape de réalisation d’une structure émissive 2, telle que celle décrite plus haut, dont une partie au moins est formée d’un ou plusieurs matériaux semi-conducteurs, configurée pour produire un rayonnement lumineux lorsqu’elle est traversée par un courant électrique, ledit rayonnement lumineux étant produit au sein de la structure émissive et ayant une longueur d’onde moyenne λ, la structure émissive ayant un indice optique moyen n et étant délimitée par une surface de sortie 4, par laquelle sort une partie au moins dudit rayonnement lumineux. Cette étape, réalisée selon des techniques connues, n’est pas décrite plus en détail.
Quant à l’étape S2, il s’agit d’une étape de réalisation d’une structure anti-reflet 3, telle que décrite plus haut, située au niveau de la surface de sortie (4). Au cours de cette étape, on réalise donc un réseau 8 ; 8’ ; 8’’ périodique sub-longueur d’onde qui comporte des parties en creux 7 ; 7’ ; 7’’ et des parties en saillie 6 ; 6’ ; 6’’ formant une structure périodique régulière de pas a inférieur à λ/[2.n].
Dans ce procédé, à l’issu de l’étape S1, la structure émissive 2 présente une face supérieure plane. Et, à l’étape S2, le réseau 8 est réalisé par lithographie électronique puis gravure de cette face supérieure. Cette étape de gravure peut être typiquement réalisée par gravure ionique réactive (RIE pour reactive ion ecthing, en anglais) ou de manière moins standard par sonde ionique focalisée (FIB pour focused ion beam, en anglais).
système de pilotage de motorisation électrique avec contrôle de sécurité et de navigation intégré La présente divulgation concerne un système de pilotage de motorisation électrique avec contrôle de sécurité et de navigation intégré adapté pour entraîner une roue motrice de véhicule.
La présente divulgation concerne également un ensemble autonome de motorisation et un véhicule à navigation autonome équipé d’un tel système de pilotage de motorisation.
Un véhicule de transport de charge, tel que chariot de préparation (ou « picking » en anglais) utilisé dans un entrepôt de stockage, ou chariot de transport de pièces mécaniques entre deux postes de travail dans une usine, peut être équipé d’un système de motorisation électrique, permettant ainsi à un utilisateur de déplacer le véhicule sans effort, ou avec un effort limité. Cependant, on constate que par exemple, dans des entrepôts de stockage disposant de longues allées, l’utilisation d’un tel chariot quasi manuel implique que l’opérateur parcoure de longs trajets, ce qui occasionne fatigue et perte de temps lorsque le trajet n’est pas optimisé. En outre, l’opérateur doit connaître parfaitement l’emplacement des articles stockés et l’agencement de l’entrepôt pour ne pas perdre du temps.
Pour améliorer la gestion du flux logistique, on utilise une technologie de guidage par fil ou par laser pour guider le déplacement des chariots motorisés dans l’espace de travail, par exemple dans un entrepôt afin de s’affranchir de l’intervention humaine. Une telle technologie est dépendante des éléments ou repères externes disposés le long du trajet parcouru par le chariot, par exemple des balises, des fils enterrés, ou une bande de peinture. Une telle technologie de guidage impose aux chariots une trajectoire fixe et une infrastructure spécifique.
Afin de pouvoir adapter facilement la trajectoire du véhicule à la modification de l’espace de travail dans lequel il se déplace, ces dernières années sont apparues des robots mobiles autonomes (AMR pour Autonomous Mobile Robots en anglais) qui se déplacent de façon autonome et librement dans un environnement tel que des entrepôts de stockage sans intervention humaine et sans éléments externes grâce à une technologie de géoguidage.
La technologie de géoguidage est basée sur la cartographie de l’environnement dans lequel évolue le véhicule. Elle permet au véhicule de se repérer dans l’environnement de travail de façon autonome et de calculer son trajet automatiquement. Pour cela, le véhicule est généralement équipé d’un système lidar qui permet d’acquérir une pluralité de prises de vues de l’environnement. Ces prises de vues sont ensuite envoyées à un calculateur central agencé à distance du véhicule pour générer une reconstruction virtuelle de l’environnement en utilisant un algorithme approprié.
Toutefois, dans les usines et les entrepôts, il peut y avoir des opérateurs et d’autres véhicules qui sont en mouvement. Dans de tels environnement dynamique, il est donc essentiel de pouvoir contrôler la trajectoire du véhicule autonome afin de garantir son bon fonctionnement tout en garantissant la sécurité des opérateurs en mouvement. Les informations dites informations sécuritaires qui sont acquises par le système lidar ou d’autres capteurs sont envoyées à un contrôleur couplé au système de motorisation, capable de couper l’alimentation de moteurs ou d’engager un système de freinage pour ralentir le véhicule lorsqu’un obstacle est détecté dans une zone prédéfinie.
Actuellement, les informations enrichies d’environnement et les informations sécuritaires sont traitées par un ensemble de modules distincts. Il en résulte ainsi un grand nombre de modules nécessaires pour assurer les fonctions de sécurité et de navigation, formant une architecture éclatée, relativement complexe et couteuse, et peu adaptée pour une intégration complète sur un engin roulant, tel qu’un véhicule léger porteur de charge ou un robot mobile.
La présente divulgation vise à remédier à ces inconvénients en proposant un système de pilotage de motorisation qui permet d’intégrer et combiner ensemble la fonction de contrôle de sécurité et la fonction de navigation, en présentant un encombrement et un coût final réduit.
Il est proposé un système de pilotage d’au moins un moteur électrique pour véhicule à navigation autonome, ledit système comprenant ; - au moins une interface de commande électronique associée chacune à un moteur électrique, au moins un processeur de de sureté de fonctionnement connecté à au moins une interface de commande électronique pour assurer le pilotage dudit au moins un moteur électrique à partir des informations de sécurité provenant d’un scrutateur de sécurité et un processeur de contrôle de navigation configuré pour traiter des informations d’environnement provenant du scrutateur de sécurité.
Selon un mode de réalisation, le système comprend un processeur de sureté et deux interfaces de commande électronique associées chacune à un moteur électrique, le processeur de sureté étant connecté aux deux interfaces de commande électronique pour assurer le pilotage des deux moteurs à partir des informations de sécurité transmises par le scrutateur.
Ainsi, connaissant la capacité maximale réelle C mr de la batterie, c’est-à-dire la valeur de la capacité que peut atteindre la batterie suite à un rechargement complet, le capteur intelligent de batterie peut, à partir de l’évolution de la valeur I diff , déterminer à tout moment la valeur de la charge disponible Cdispo de la batterie en Ampère-heure.
Le capteur intelligent de batterie peut donc déterminer à tout moment le niveau de charge (SoC pour state of charge en langue anglaise) de la batterie qu’il équipe, c’est-à-dire le rapport entre la capacité disponible Cdispo et la capacité maximale réelle C mr de la batterie.
Le niveau de charge SoC de la batterie s’exprime selon la formule suivante :
SoC = C dispo /C mr
Il est également possible d’obtenir une valeur du SoC exprimée en pourcentage selon la formule :
SoC(%) = C dispo /C mr X 100%
La capacité maximale réelle de la batterie est la valeur que la capacité atteint lorsque la batterie est complétement chargée.
Il est important de noter que la capacité maximale réelle de la batterie diminue avec l’âge de la batterie. Plus la batterie vieillit, plus sa capacité après une charge complète diminue. Une batterie neuve présente ainsi une capacité maximale initiale C mi suite à un premier rechargement complet.
Il est donc aussi possible de déterminer, à tout instant, le niveau de vieillissement de la batterie (SoH pour State of Health en langue anglaise), c’est-à-dire le rapport entre la capacité maximale réelle et la capacité maximale initiale.
Le niveau de vieillissement de la batterie s’exprime selon la formule suivante :
SoH = C mr /C mi
Il est également possible d’obtenir une valeur du SoH exprimée en pourcentage selon la formule :
SoH(%) = C mr /C mi X 100%
Connaissant à tout moment la valeur de la capacité disponible Cdispo de la batterie et la valeur du courant différentiel i diff entrant ou sortant, le capteur intelligent de batterie peut déterminer le rapport entre ces deux valeurs :
A = C dispo /I diff
En référence aux figures 7 et 8, lors de l’étape de détermination E7, l’organe de contrôle 11 effectue une opération d’intersection entre la première liste de types de particules M1, la deuxième liste de types de particules et la troisième liste de types de particules L1 : Tc = M1 ∩ N1 ∩ L1.
Selon un mode de réalisation préféré de l’invention illustré sur la , la deuxième base de données 5 et la troisième base de données 8 sont combinées ensemble et comportent plusieurs combinaisons d’activités de référence C1-C4. Chaque combinaison d’activité de référence C1-C4 : Comporte d’une part une signature sonore de référence S1, S2, S3 et d’autre part une signature physique de référence P1, P2, P3, Est associée à une liste combinée de types de particules D1-D4.
Chaque liste combinée de types de particules D1-D4 est l’intersection d’une deuxième liste de types de particules N1, N2, N3 et d’une troisième liste de types de particules L1, L2, L3, à savoir celles associées à la signature sonore de référence S1, S2, S3 et à la signature physique de référence P1, P2, P3. A titre d’exemple, la combinaison d’activité de référence C2 = (S1 ; P2) est associée à une liste combinée de types de particules D2 = N1 ∩ L2. La signature physique de référence P1, P2, P3 est ainsi une mesure auxiliaire de la signature sonore de référence S1, S2, S3, qui permet de déterminer de manière précise et fiable l’activité industrielle 2 mise en œuvre. De manière auxiliaire, il pourrait également être prévu de monter une puce électronique, par exemple de type NFC ou Bluetooth, sur les systèmes de mise en œuvre de l’activité industrielle, tels qu’une scie ou une perceuse, et de déterminer l’activité industrielle mise en œuvre par lecture des puces électroniques situées à proximité.
En référence à la , l’étape de détermination E4 et l’étape de détermination E6 forment une seule et même étape, mise en œuvre après les étapes de mesure E3 et E5, lors de laquelle une liste combinée de types de particules D1-D4 est déterminée à partir de la signature sonore courante Sc et de la signature physique courante Pc. Plus précisément, le module de traitement statistique 7 détermine la combinaison d’activité de référence C1-C4 la plus proche de la signature sonore courante Sc et de la signature physique courante Pc. L’organe de contrôle 11 sélectionne ensuite la liste combinée de types de particules D1-D4 associée, qui est utilisée pour l’étape de détermination E7 du type Tc de particules 1.
Tribomètre et procédé de mesure de propriétés tribologiques Domaine technique de l'invention L'invention concerne un tribomètre. Il s’agit d’un appareil utilisé pour étudier le contact entre deux matériaux, en mesurant les frottements et l’usure.
Par exemple, l’appareil mesure le coefficient de frottement µ entre deux surfaces en contact sec, donc sans lubrifiant. Ce coefficient de frottement au sens de la loi de Coulomb-Amontons dépend de la force normale apparente exercée entre deux surfaces en contact, et de la force de traction/pression nécessaire pour faire glisser une surface par rapport à l’autre, pour qu’il y ait frottement.
Après l’essai, l’état des surfaces en contact est analysé.
L’objectif est de comprendre la variation du coefficient de frottement sur une distance de glissement donnée, en établissant une relation entre les conditions de frottement imposées entre les deux surfaces et les endommagements post-frottement observés sur elles.
On peut ainsi effectuer des tests d’usure accélérée.
L’invention concerne également un procédé de mesure de propriétés tribologiques d’un matériau à l’aide d’un tribomètre.
Arrière-plan technique Pour ces essais tribologiques, il est d’usage d’utiliser un échantillon d’un matériau à tester, et de l’insérer dans un tribomètre du type Pougis et al, permettant la réalisation de frottements à haute pression.
Cet échantillon est soumis à des déformations plastiques sévères sous une faible vitesse d’avance, à travers un cisaillement simple, et sans changement de ses dimensions transversales.
Pour cela, l’échantillon est confiné. En l’espèce, il est inséré dans un logement d’un piston, de préférence un canal, d’où seules dépassent légèrement ses extrémités latérales, le corps de l’échantillon étant maintenu fermement dans le canal pour que ses dimensions transversales ne changent pas.
Les extrémités latérales de l’échantillon correspondent ainsi à des surfaces de contact. Ces extrémités latérales sont en prise entre deux matrices qui viennent se serrer jusqu’à atteindre la force normale désirée.
Puis on applique un chargement sur l’échantillon. Pour cela, le piston est actionné pour faire glisser l’échantillon le long des matrices, pour mesurer le coefficient de frottement, et ensuite pour analyser l’état de surface des extrémités latérales de l’échantillon.
Les inconvénients avec ce tribomètre du type Pougis et al., sont que le glissement reste limité à 1mm, et que l’échantillon reste bloqué dans le piston post-frottement, après l’avoir dégagé des matrices.
Par le biais de l’unité de communication de véhicule 42, la seconde unité de commande de communication de véhicule 402 communique avec un appareil se connectant à l’unité de communication de véhicule 42.
4. Configuration de l’appareil terminal
Ensuite, une configuration de l’appareil terminal 5 est décrite.
L’appareil terminal 5 comporte un dispositif de commande de terminal 50, une unité de communication de terminal 51 et un panneau tactile de terminal 52.
Le dispositif de commande de terminal 50 possède un processeur de terminal 500 et une mémoire de terminal 510 et commande chaque composant de l’appareil terminal 5. Le processeur de terminal 500 est un processeur tel qu’une CPU. Par la lecture et l’exécution d’une app 511 stockée dans la mémoire de terminal 510, le processeur de terminal 500 fonctionne comme une unité d’exécution d’app 501. La mémoire de terminal 510 est une mémoire qui stocke un programme et des données. La mémoire de terminal 510 stocke l’app 511, un programme à l’exclusion de l’app 511, et des données devant être traitées par le processeur de terminal 500. La mémoire de terminal 510 possède une zone de stockage non volatile. Il convient de noter que la mémoire de terminal 510 peut posséder une zone de stockage volatile et peut configurer une zone de travail pour le processeur de terminal 500.
Au dispositif de commande de terminal 50, l’unité de communication de terminal 51 et le panneau tactile de terminal 52 sont connectés. Il convient de noter que d’autres appareils peuvent être connectés au dispositif de commande de terminal 50.
L’unité de communication de terminal 51 possède du matériel de communication tel qu’une antenne et un circuit de communication sans fil.
L’unité de communication de terminal 51 de ce mode de réalisation communique avec l’appareil serveur 3 sur le réseau de communication NW.
Le panneau tactile de terminal 52 est un panneau tactile. Le panneau tactile de terminal 52 affiche divers types d’informations sous la commande du dispositif de commande de terminal 50. En outre, le panneau tactile de terminal 52 délivre en sortie un signal correspondant à une opération tactile vers le dispositif de commande de terminal 50.
Comme décrit ci-dessus, le processeur de terminal 500 fonctionne comme l’unité d’exécution d’app 501.
L’unité d’exécution d’app 501 communique avec l’appareil serveur 3 par le biais de l’unité de communication de terminal 51. L’unité d’exécution d’app 501 amène le panneau tactile de terminal 52 à afficher divers types d’informations se rapportant à la trottinette électrique 2. L’unité d’exécution d’app 501 reçoit divers types d’entrées par le biais du panneau tactile de terminal 52. L’unité d’exécution d’app 501 reçoit l’information de notification J1 provenant de l’appareil serveur 3. En réponse à la réception d’une entrée selon laquelle qu’un déplacement de la trottinette électrique 2 s’est achevé, l’unité d’exécution d’app 501 émet une information d’achèvement de déplacement J4 indiquant que le déplacement de la trottinette électrique 2 s’est achevé vers l’appareil serveur 3. L’information d’achèvement de déplacement J4 comporte un ID d’utilisateur qui est une information d’identification d’un utilisateur P. L’ID d’utilisateur est stocké au préalable dans la mémoire de terminal 510.
5. Configuration de l’appareil serveur
Le système de gestion de corps mobile 1 comporte l’appareil serveur 3.
La est un schéma représentant une configuration de l’appareil serveur 3.
L’appareil serveur 3 comporte un processeur de serveur 30 qui est un processeur tel qu’une CPU, une mémoire de serveur 31 qui est une mémoire stockant un programme et des données, et une unité de communication de serveur 32.
Par la lecture et l’exécution d’un programme de commande 311 stocké dans la mémoire de serveur 31, le processeur de serveur 30 fonctionne comme une unité de réception 301, une unité de traitement de base de données 302, une première unité de détection 303, une seconde unité de détection 304, une première unité de détermination 305, une unité de notification 306, une unité de calcul 307 et une seconde unité de détermination 308.
Quatrième forme de réalisation
Dans cette forme de réalisation, le capteur 50 est configuré pour envoyer le premier signal sinus SIN1 et le premier signal cosinus COS1 à l’unité de contrôle électronique 40.
L’unité de contrôle électronique 40 est configurée pour recevoir le premier signal sinus SIN1, le premier signal cosinus COS1, et pour simuler (i.e. construire) un deuxième signal sinus SIN2 et un deuxième signal cosinus COS2 à partir du premier signal sinus SIN1 et du premier signal cosinus COS1 reçus de la même façon que dans les trois formes de réalisation précédentes.
L’unité de contrôle électronique 40 est configurée pour générer un premier signal de valeur d’angle SA1 représentatif d’une première position angulaire de l’arbre 11 à partir du premier signal sinus SA1 et du premier signal cosinus COS1 et un deuxième signal de valeur d’angle SA2 représentatif d’une deuxième position angulaire de l’arbre 11 à partir des valeurs du deuxième signal sinus SIN2 et du deuxième signal cosinus COS2.
L’unité de contrôle électronique 40 est configurée pour calculer la position angulaire moyenne PAM de l’arbre 11 à un instant t donné à partir de la valeur du premier signal de valeur d’angle SA1 à l’instant t, de la valeur du deuxième signal de valeur d’angle SA2 à l’instant t et de la valeur de déphasage DPH prédéterminée selon la formule suivante :
Trois exemples de mise en œuvre vont maintenant être décrits.
Tout d’abord, l’arbre 11 est entrainé en rotation.
Comme illustré sur la , les étapes de mesure granulométrique E3 et détermination E4 d’une deuxième liste de types de particules M2 sont mises en œuvre indépendamment des étapes de mesure sonore E1 et de détermination E2 de la première liste de types de particules M1, de préférence en parallèle pour un procédé plus rapide.
En référence aux figures 1 et 3, l’étape de mesure granulométrique E3 est mise en œuvre par le deuxième organe de mesure 10, de préférence comportant un capteur compteur optique de particules. Lors de l’étape de mesure granulométrique E3, le capteur compteur optique de particules est configuré pour mesurer une signature granulométrique courante Gc des particules 1 dans le milieu physique 3, dans cet exemple, les aérosols émis par le perçage du panneau de chêne. Une telle signature granulométrique Gc comporte une concentration et un histogramme de la répartition des tailles des aérosols mesurés dans le milieu physique 3. La mesure au moyen d’un capteur compteur optique de particules est connue en soi de l’homme du métier et n’est donc pas décrite davantage.
En référence aux figures 1 et 3, l’étape de détermination E4 d’une deuxième liste de particules N1 est mise en œuvre après l’étape de mesure E3 de la signature granulométrique courante Gc. La deuxième liste de types de particules N1 est sélectionnée dans la deuxième base de données 5 parmi l’ensemble des listes de types de particules N1, N2, N3. La deuxième liste de particules N1 choisie correspond à celle dont la signature granulométrique de référence G1, G2, G3 est la plus proche de la signature granulométrique courante Gc.
Comme illustré sur la , on considère dans cet exemple que la deuxième base de données 5 est la suivante : G1 est une signature granulométrique de référence associée à une deuxième liste de particules N1 comportant le chêne α et le verre μ. G2 est une signature granulométrique de référence associée à une deuxième liste de particules N2 comportant la farine T45 θ et l’aggloméré β. G3 est une signature granulométrique de référence associée à une deuxième liste de particules N3 comportant le plastique γ et la farine T65 ϕ.