INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La portion de suspension est configurée pour coopérer avec un ou plusieurs organes de suspension, afin de suspendre un tel article. Par exemple, un ou plusieurs organes de suspensions peuvent être accrochés sur la portion de suspension et coulisser le long de cette portion de suspension.
La portion de fixation s’étend selon un axe parallèle à la direction longitudinale de la portion de suspension.
De préférence, mais de manière non limitative, la portion de suspension et/ou la portion de fixation est creuse.
La portion de fixation et la portion de suspension sont distantes l’une de l’autre et séparées par la portion de liaison.
Par convexe on entend une forme telle que sensiblement tout segment joignant deux points à l’intérieur de cette forme est situé tout entier dans celle-ci. Une forme convexe est définie par opposition à une forme concave qui comprend des renfoncements et/ou des courbures vers l’intérieur.
Grâce à l’invention, compte-tenu de leur forme convexe, les portions de suspension et de fixation présentent des surfaces extérieures où la poussière et les particules contaminées ne peuvent que difficilement s’accrocher ou s’accumuler. La forme convexe desdites portions de suspension et de fixation permet donc de réduire significativement le nombre de zones d’accumulation et de rétention de poussière dudit profil de suspension, par rapport aux profils de suspension de l’art antérieur qui présentent des portions concaves, telles que des gouttières ou des renfoncements, où s’accumule la poussière.
Le profil de suspension selon l’invention peut en outre être nettoyé très facilement dans la mesure il ne comprend pas de partie difficile d’accès. Le profil de suspension selon l’invention est donc particulièrement hygiénique et adapté pour un usage en milieu hospitalier ou tout autre milieu où les normes d’hygiène sont strictes.
La portion de suspension présente avantageusement une surface extérieure dépourvue de renfoncement, gouttière, gorge ou recoin susceptible d’emmagasiner de la poussière. La portion de fixation présente avantageusement une surface extérieure dépourvue de renfoncement, gouttière, gorge ou recoin susceptible d’emmagasiner de la poussière.
De préférence, considérée dans ledit plan perpendiculaire à la direction longitudinale, ladite portion de suspension et/ou ladite portion de fixation présente une forme arrondie. Une telle forme arrondie a l’avantage d’être d’autant moins favorable au dépôt et à l’accumulation de poussières et particules. Ladite portion de suspension et/ou portion de fixation est alors arrondie vers l’extérieur.
La portion de suspension et/ou la portion de fixation présente avantageusement une section sensiblement circulaire considérée dans ledit plan perpendiculaire à la direction longitudinale.
De préférence, la portion de suspension présente une surface extérieure continue. De préférence, la portion de fixation présente une surface extérieure continue.
De préférence, la portion de suspension, la portion de fixation longitudinale et la portion de liaison définissent une surface extérieure continue pour le profil de suspension.
Avantageusement, la portion de suspension, la portion de fixation et la portion de liaison forment un ensemble monobloc. En d’autres mots, la portion de suspension, la portion de fixation et la portion de liaison forment une seule pièce. Un intérêt est de s’affranchir du problème d’accumulation de poussière pouvant apparaitre au niveau des zones de jonctions entre les différentes pièces des profils de suspensions formés de plusieurs pièces.
Préférentiellement, considérées dans le plan perpendiculaire à la direction longitudinale, ladite portion de suspension présente une section supérieure à la section de ladite portion de fixation. En d’autres mots, la surface de ladite portion de suspension dans ledit plan est supérieure à la surface de la portion de fixation dans ce plan.
Préférentiellement, considérée dans ledit plan perpendiculaire à la direction longitudinale, ladite portion de suspension présente la forme d’un bulbe. Cette forme correspond également à la forme d’une larme, dans la représentation commune. En d’autres mots, ladite portion de suspension comprend, considérée dans ledit plan perpendiculaire à la direction longitudinale, une partie sensiblement circulaire et une partie rétrécie, ou partie conique, ou partie pointue, formant un bord de fuite. Cette partie rétrécie est effilée.
De préférence, le profil de suspension comprend en outre un moyen de connexion permettant de connecter ledit profil de suspension à un autre profil de suspension, de sorte que ledit autre profil de suspension s’étend dans le prolongement dudit profil de suspension. Un intérêt est de permettre d’augmenter la longueur disponible pour la suspension d’article(s). Ceci permet notamment de suspendre deux rideaux, chacun étant suspendu sur l’un des profils de suspension. Ceci permet également de suspendre un rideau de grande largeur, pouvant être déplié sur les deux profils de suspension à la fois.
Il apparaît que lors du frettage des ergots 50 à base de matériau(x) plastique(x), dans les première et deuxième gorges 41 , 42 respectives, à base de matériau(x) métallique(s), un enlèvement de matière plastique peut être observé lors du frettage. Pour éviter le risque que de la matière éventuellement enlevée lors du frettage migre vers l'espace de roulement 16 , la zone de frettage Z1 est portée par une unique des deux parois latérales 411 , 421 de la gorge 41, 42 , l’autre des parois latérales 411 , 421 formant une zone de guidage Z2 pour les ergots 50 . La zone guidage Z2 correspond ainsi à une zone dans laquelle est assuré un guidage axial de l’ergot 50 associé dans la gorge 41 , 42 correspondante pour faciliter l’opération de frettage et que le déflecteur 31 , 32 associé soit placé de manière facile et sûre coaxialement avec l’axe de référence 100 . Dans la mesure où plusieurs ergots 50 permettent d’assurer le guidage axial d’un déflecteur 31 , 32 donné par rapport à la bague de référence 12 durant l’opération de frettage, la zone de guidage Z 2 de la gorge 41 , 42 associée est ici discontinue et répartie au niveau des différentes zones contre lesquelles les ergots 50 viennent en contact avec les parois latérales 411 , 421 , de la gorge 41 , 42 associée.
En particulier, la zone de frettage Z1 est portée par la paroi latérale 411 , 421 extérieure, de la gorge 41, 42 associée qui est la plus éloignée de l’axe de référence 100 . L’autre des deux parois latérales 411 , 421 , qui est la paroi latérale 411 , 421 dite intérieure, c’est-à-dire la plus proche de l’axe de référence 100 , forme une zone de guidage Z2 pour les ergots 50 . Lors de l’assemblage, le guidage des ergots 50 dans la gorge 41, 42 concernée est facilité par une extrémité axiale 51 des ergots 50 qui est chanfreinée. Dans ce mode de réalisation, les ergots 50 présentent une section globalement cylindrique.
L’intérêt de cette configuration où le frettage Z1 est effectué sur le diamètre extérieur de la paroi latérale 411 , 421 de la gorge 41, 42 associée, et le guidage Z2 permettant un centrage du déflecteur 31 , 32 par rapport à la bague de roulement de référence, soit la bague de roulement intérieure 12 , réside dans le fait que la zone du diamètre intérieur étant axialement plus large sur la bague de roulement intérieure 12 , la phase de guidage des ergots 50 par rapport à la bague de roulement intérieure 12 démarre avant la phase de frettage des ergots 50 par rapport à la bague de roulement intérieure 12 , ce qui favorise une bonne mise en place du déflecteur 31 , 32 associé.
Cette configuration est facilitée du fait que les ergots 50 des premier et deuxième déflecteurs 31 , 32 sont disposés de sorte à être affleurant ou légèrement saillant de l’alésage central 310 , 320 du déflecteur 31 , 32 associé.
Lors du frettage les résidus de matière qui résulteraient de l’opération de frettage viennent se loger dans la gorge 41, 42 associée. Les gorge 41, 42 assurent donc également une fonction d’accueillir le fluage de la matière due à l’opération de frettage des déflecteurs 31 , 32 .
Lorsque les déflecteurs 31 , 32 sont assemblés avec les bagues de roulement 12 , 14 , le roulement 10 est configuré de sorte qu’un jeu j est formé entre le fond 410 de la première gorge 41 et une extrémité axiale 51 du ou des ergots. De cette manière on s’assurer qu’une fois frettés, les premier et deuxième déflecteurs 31 , 32 sont positionnés en contact axial contre une surface latérale extérieure 23 de la bague de roulement intérieure 12 de référence et non contre le fond 410 . On assure ainsi une meilleure compacité du roulement 10 .
Afin de garantir un maintien axial relatif, les premier et deuxième déflecteurs 31 , 32 s'étendent radialement de la bague de roulement intérieure 12 jusqu'à la bague de roulement extérieure 14 et sont en contact avec la bague de roulement intérieure 12 et la bague de roulement extérieure 14 .
Chacun des premier et deuxième déflecteurs 31 , 32 est en contact axial avec la surface latérale extérieure 24 de l'autre bague de roulement extérieure 14 , de part et d’autre de la bague de roulement extérieure 14 , ceci pour assurer un guidage axial de l'autre la bague de roulement extérieure 14 par rapport à la bague de roulement intérieure de référence 12 . En particulier, chacun des premier et deuxième déflecteurs 31 , 32 présente une nervure radiale 311 , 321 élastiquement déformable en direction axiale. En outre, on note également que la nervure radiale 311 , 321 des premier et deuxième déflecteurs 31 , 32 vient en contact axial avec l’une et l’autre des faces latérales extérieures 24 de la bague de roulement extérieure 14 de sorte à garantir l'étanchéité de l'espace de roulement 16 et à positionner élastiquement la bague extérieure par rapport à la bague intérieure.
Afin de garantir l'étanchéité de l'espace de roulement 16 , la bague de roulement extérieure 14 présente, de part et d'autre de l'espace de roulement, deux épaulements 26 annulaires d'étanchéité. Les épaulements annulaires 26 sont formés par un renflement latéral formé à la périphérie de la bague de roulement extérieure 14 . L'épaulement 26 s’étend axialement et présente une surface présentant au moins une portion cylindrique ou tronconique d'étanchéité sans contact. Ainsi, la bague de roulement extérieure 14 présente également une surface d'étanchéité sans contact 26 , de part et d’autre axialement de son corps. Les premier et deuxième déflecteurs 31 , 32 présentent chacun sur leur face intérieure, une surface annulaire 312 , 322 respectivement disposée en regard et à distance radialement de la surface d'étanchéité sans contact 26 , du côté associé de la bague de roulement extérieure 14 de sorte à assurer l'étanchéité dynamique de l'espace de roulement 16 .
Cette surface d'étanchéité sans contact 26 est portée par l’épaulement s’étendant depuis la surface latérale extérieure 24 contre laquelle la nervure radiale 311 , 321 vient en contact axial. La surface annulaire 312 , 322 de chacun des premier et deuxième déflecteurs 31 , 32 est porté par une saillie axiale annulaire 312’ , 322’ configurée pour venir ici en contact axial contre une surface latérale extérieure 24’ localement de moindre épaisseur du fait de l’épaulement formé portant la surface d'étanchéité sans contact 26 entre les deux surfaces latérales annulaires coaxiales 24 et 24’ . On obtient une nervure radiale 311 , 321 et une surface annulaire 312 , 322 de chacun des premier et deuxième déflecteurs 31 , 32 formant, avec la surface d'étanchéité sans contact 26 du côté de la bague de roulement extérieure 14 associée, un chicanage d'étanchéité.
Dans une telle configuration, chacun des déflecteurs 31 , 32 est plaqué axialement contre le roulement au niveau de l’une des trois zones décrites ci-avant, c’est-à-dire contre : la surface latérale extérieure 23 de la bague de roulement intérieure 12 de référence ; et la surface latérale extérieure 24 contre laquelle la nervure radiale 311 , 321 vient en contact axial ; et/ou la surface latérale extérieure 24’ , localement de moindre épaisseur du fait de l’épaulement portant la surface d'étanchéité sans contact 26 , et contre laquelle la saillie axiale annulaire 312’ , 322’ vient en contact axial.
On notera que les nervures radiales 311 , 321 des déflecteurs peuvent être positionnées soit en contact avec la bague de roulement extérieure 14 soit de sorte à présenter un jeu axial avec ladite bague extérieure 14 . En effet, en fonction des tolérances des cotes impactantes et suivant les configurations, le contact peut se faire alternativement au niveau des nervures radiales 311 , 321 ou au niveau des saillies axiales annulaires 312’ , 322’ .
Pour minimiser tout frottement dans le roulement 10 et assurer une meilleure efficacité, chacun des premier et deuxième déflecteurs 31 , 32 comporte une cavité de réception 313 , 323 annulaire d'un lubrifiant, bordant l'espace de roulement 16 . Cette cavité de réception 313 , 323 borde les extrémités latérales de l'espace de roulement 16 et, donc, la face correspondante des corps roulants 18 . Avantageusement, la cavité 313 , 323 reçoit une garniture solide de lubrification qui remplit complètement l'espace libre entre les corps roulants 18 , d'une part, et entre les corps roulants 18 et les déflecteurs 31 , 32 , d'autre part. La garniture solide de lubrification présente donc une forme annulaire dont les extrémités latérales sont guidées axialement par les déflecteurs 31 , 32 . La garniture de lubrification est constituée dans un matériau formé d'une matrice polymère comprenant des pores dans lesquels un lubrifiant se trouve emprisonné. Le polymère peut par exemple être à base de polyéthylène et le lubrifiant être une huile, une graisse ou un mélange d'huile et de graisse. Lors du fonctionnement du roulement, la matrice poreuse permet d'alimenter de manière continue le lubrifiant à l'interface entre les rouleaux 18 et les bagues de roulement 12 , 14 .
L’assemblage du roulement est effectué de la manière suivante.
Dans une première phase, on forme deux bagues de roulement, à savoir une bague intérieure 12 et une bague extérieure 14 .
On positionne le premier déflecteur 31 annulaire sur la bague de référence, de préférence la bague de roulement intérieure 12 , à une première extrémité axiale de la bague de référence, puis on frette le ou les ergot(s) 50 du premier déflecteur 31 dans la première gorge 41 de la bague de référence de sorte à maintenir le premier déflecteur 31 contre l’extrémité axiale de la bague de référence.
Le dispositif SSRRASE selon l’invention permet de remédier aux inconvénients listés précédemment. Tout ou partie de la consommation effectuée par la recharge des véhicules électriques auprès de ce dispositif est produit par le dispositif lui-même. Les unités de production d’électricité éolien et solaire photovoltaïque du dispositif tendent à être entièrement consommés par la recharge des véhicules électriques se raccordant au dispositif.
Le dispositif SSRRASE selon l’invention permet de stocker l’électricité produite par la production d’électricité éolienne et solaire photovoltaïque afin d’être consommé ultérieurement lors du branchement d’un véhicule électrique.
Le raccordement au réseau électrique, avec une puissance modérée conforme aux réseaux existants dans le lieu d’installation du dispositif, permet en outre de recharger les batteries en prévision de journées de fortes affluences de recharges de véhicules électriques.
Ces deux premières caractéristiques du dispositif SSRRASE permettent une autonomie électrique très grande pour la recharge des véhicules électriques. Cette autonomie électrique dépend de la volumétrie des installations de productions locales d’électricité solaire photovoltaïque et éolien du dispositif SSRRASE, de la capacité de stockage des batteries du SSRRASE et du nombre de véhicules électriques venant se recharger quotidiennement sur chaque dispositif SSRRASE.
Le dispositif SSRRASE selon l’invention permet, compte tenu des caractéristiques précédentes, d’être installé dans tout lieu où la surface au sol nécessaire au dispositif est réalisable. Le dispositif SSRRASE permet donc une meilleure répartition dans l’aménagement du territoire des dispositif de recharge rapide pour véhicules électriques.
Le dispositif SSRRASE selon l’invention, hors production électrique éolienne et solaire photovoltaïque, permet une compacité afin d’être installé dans des containers traditionnel pour le transport du fret. L’usage pour le dispositif SSRRASE de containers usagés et reconditionnés permet de recycler les vieux containers ne pouvant plus être exploités pour le fret. L’usage de containers pour construire les SSRRASE permet une plus grande facilitée de transport et d’installation des dispositifs SSRRASE.
La construction des dispositifs SSRRASE dans des containers permet leurs adaptations en usine avant leurs transports pour installation sur leur site d’implantation.
Ces caractéristiques répondent aussi aux enjeux d’aménagement du territoire et de développement des dispositifs de recharge rapides au plus proche des populations et de leurs besoins. Les dispositifs SSRRASE répondent ainsi à l’accélération du développement de l’électromobilité en France et au-delà, conformément aux ambitions et lois luttant contre le réchauffement climatique.
Le dispositif SSRRASE selon l’invention permet de redonner une seconde vie aux batteries des véhicules électriques usagées avant leur recyclage final après utilisation dans les SSRRASE.
Les dessins annexés illustrent les revendications de l’invention : la représente le schéma générique du dispositif, la représente le schéma de principe de constitution du dispositif, la représente le schéma technique d’un dispositif SSRRASE pour un container de 20 pieds, la représente le schéma technique d’un dispositif SSRRASE pour un container de 40 pieds, la représente le schéma des flux électriques, la représente les schémas électriques d’un SSRRASE avec production photovoltaïque à courant alternatif et utilisation d’une Station de Recharge Compact, la représente les schémas électriques d’un SSRRASE avec production photovoltaïque à courant continu et utilisation d’une Station de Recharge Compact, la représente les schémas électriques d’un SSRRASE avec production photovoltaïque à courant alternatif sans utilisation d’une Station de Recharge Compact, la représente les schémas électriques d’un SSRRASE avec production photovoltaïque à courant continu sans utilisation d’une Station de Recharge Compact, la représente le schéma d’architecture et d’organisation matériel des SSRRASE.
Equipement de réglage de l’inclinaison d’un dossier par rapport à une assise d’un siège La présente divulgation est relative à un équipement de réglage de l’inclinaison d’un dossier par rapport à une assise d’un siège comprenant un ou plusieurs mécanismes d’articulation continue, ainsi qu’un dispositif de commande de verrouillage, externe au(x) mécanisme(s) d’articulation, configuré pour assurer la commande du (des) mécanisme(s) d’articulation, ainsi que son irréversibilité.
La présente divulgation relève du domaine des dispositifs de réglage de l’inclinaison d’un dossier de siège de véhicule, par rapport à l’assise, et de blocage, et plus particulièrement de tels dispositifs comportant un mécanisme d’articulation continue.
Il est connu, par exemple des documents US 5.874.747 A, FR 2.902.375 B1, US 8.985.887 B2, ou encore DE102011051837, des dispositifs de réglage de l’inclinaison du dossier par rapport à une assise, reposant notamment sur un mécanisme d’articulation continue.
Un mécanisme d’articulation continue assure le réglage continu de l’inclinaison du dossier par rapport à l’assise et comprend typiquement, tel qu’enseigné par les documents précités, deux flasques destinés à être fixés respectivement à l’assise et au dossier, typiquement articulés l’un à l’autre par un train d’engrenage hypocycloïdal.
Un tel engrenage hypocycloïdal comporte une première couronne dentée, externe, centrée sur un premier axe et formée sur l’un des deux flasques, en prise avec une deuxième couronne dentée interne, centrée sur un deuxième axe, coaxial à un arbre de commande (ci-après désigné tige de commande), la deuxième couronne formée sur l’autre des deux flasques. Le deuxième axe est parallèle au premier axe et décalé par rapport au premier axe par un mécanisme à excentrique de l’engrenage.
Le mécanisme d’excentrique coopère avec un organe d’entrée, couplé à la tige de commande (constituée par un arbre de section carrée l’organe d’entrée monté tourillonnant au travers des deux flasques, interne au mécanisme d’articulation, le mécanisme d’excentrique comportant par exemple une came formant noyau et des segments de coin, réduisant le jeu de la came, et tel que par exemple divulgué par FR 2.902375 B1.
Chaque dispositif portable 502 i du système 500 est en communication avec le dispositif d’analyse 506. Ainsi, le premier flux audio capté par chaque dispositif portable 502 i peut être transmis au dispositif d’analyse 506 pour être analysé afin de détecter un éventuel incident.
Le dispositif d’analyse 506 peut par exemple être configuré pour analyser les différents premiers flux audio captés à tout de rôle. Préférentiellement, le dispositif d’analyse 506 peut analyser en parallèle et simultanément une pluralité de premiers flux audio.
Les communications entre le dispositif d’analyse 506 et chaque dispositif portable 502 i peuvent par exemple être sans fils.
La est une représentation schématique d’un autre exemple de réalisation non limitatif d’un système selon l’invention.
Le système 600 de détection d’incident illustré en comprend tous les éléments du système 500 de détection d’incident illustré en .
Le système 600 est un système de détection d’incident dans un véhicule de transport en commun, en particulier dans un véhicule ferroviaire, pour la mise en œuvre d’un procédé 100, 200, 300 ou 400 décrit plus haut et de manière générale tout procédé selon l’invention.
Le système 600 de détection d’incident comprend en outre un nombre n, supérieur ou égal à 1, de dispositifs fixes 602 1 -602 n , chacun capable de capter un deuxième flux audio et prévu pour être fixé dans ledit véhicule de transport en commun. Dans la suite, la référence 602 i peut désigner l’un quelconque des dispositifs fixes 602 1 -602 n .
Au moins un dispositif fixe 602 i peut être un dispositif dédié, installé dans ledit véhicule de transport en commun uniquement pour la détection d’incident.
Alternativement ou en plus, au moins un dispositif fixe 602 i peut être un microphone équipant un dispositif existant dans ledit véhicule de transport en commun, tel qu’un dispositif d’alarme par interphonie ou une caméra de vidéosurveillance.
Dans l’exemple représenté, chaque dispositif fixe 602 i est schématiquement illustré par un microphone et est relié par une liaison filaire au dispositif d’analyse 506. Ainsi, chaque dispositif fixe 602 i est en communication avec le dispositif d’analyse 506. Ainsi, le deuxième flux audio capté par chaque dispositif fixe 602 i peut être transmis au dispositif d’analyse 506 pour être analysé afin de détecter un éventuel incident.
Dans l’exemple représenté, un unique dispositif d’analyse 506 est prévu pour analyser au moins un premier flux audio et au moins un deuxième flux audio.
Alternativement, un système selon l’invention peut comprend un dispositif d’analyse pour l’analyse de premiers flux audio et un autre dispositif d’analyse pour l’analyse de deuxièmes flux audio.
Le système 700 de détection d’incident illustré en comprend tous les éléments du système 600 de détection d’incident illustré en .
Le système 700 de détection d’incident comprend en outre une passerelle de communication 702 reliée par une connexion filaire au dispositif d’analyse 506.
Dans l’exemple représenté, chaque dispositif fixe 602 i est relié par une connexion filaire à la passerelle 702 de communication. Ainsi, la plateforme 702 de communication interface chaque dispositif fixe 602 i avec le dispositif d’analyse 506.
- libération de la masselotte par rapport au porteur en sollicitant le bloqueur.
Le procédé peut en outre comporter une étape de réglage d’une position de la butée par rapport au porteur.
la , une coupe d’un exemple de simulateur,
la , une vue de dessus du simulateur de la ,