INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Suite à l’étape initiale de segmentation ED, le procédé de pilotage automatique DPA met en œuvre l’étape initiale de paramétrage EP durant laquelle il construit à partir du modèle virtuel une cartographie d’interférence C, en associant à chacun des secteurs angulaires SA, segmentant l’aire circulaire de travail AT, un compteur d’interférence Cpt pouvant prendre une valeur Cptval représentative d’un niveau de risque d’interférence IR tel que : plus la valeur Cptval est petite, plus le risque d’interférence IR entre la flèche F de la première grue G1 et un obstacle est faible ; et inversement, plus la valeur Cptval du compteur d’interférence Cpt est grande, plus le risque d’interférence IR est élevé. Par corrélation, le paramètre d’interférence d’une position angulaire PA correspond au compteur d’interférence Cpt du secteur angulaire SA, et toute position angulaire PA comprise dans un secteur angulaire SA donné voit sa valeur de paramètre d’interférence être égale à la valeur Cptval du compteur d’interférence Cpt de ce dit secteur angulaire SA.
Par défaut, durant l’étape initiale de paramétrage EP, le procédé de pilotage DPA construit la cartographie d’interférence C telle que le compteur d’interférence Cpt de chacun des secteurs angulaires SA soit égale à la plus faible valeur Cptval.
La sous-étape de paramétrage EP peut être réalisée selon deux variantes : - Dans une première variante, la sous-étape de paramétrage EP peut être entièrement automatisée. Elle n’est exclusivement et uniquement applicable que dans le cas où il est prévu que la cartographie d’interférence C puisse évoluer automatiquement et en temps réel au fil du fonctionnement du procédé de pilotage automatique DPA et des détections de risque de collision entre la flèche F de la première grue et un obstacle. - Dans une seconde variante, l’opérateur peut modifier les valeurs Cptval données par défaut par le procédé de pilotage automatique DPA car possédant une connaissance plus ou moins fine du contexte réel de l’aire circulaire AT de la première grue G1, et donc être capable d’associer pour tout ou partie des secteurs angulaires SA représentés dans la cartographie d’interférence C une valeur Cptval adaptée.
Cette seconde variante de réalisation suppose que l’opérateur valide son propre paramétrage afin que le déroulement du procédé de pilotage automatique DPA puisse se poursuivre. Si elle est optionnelle dans la cadre d’une cartographie d’interférence C prévue comme étant évolutive dans le temps, elle est indispensable dans le cadre d’une cartographie d’interférence C prévue comme figée/non évolutive et uniquement renseignée par l’opérateur avant mise en œuvre effective du procédé automatique de pilotage DPA.
Le mode de réalisation mettant en œuvre une cartographie évolutive en temps réel (respectivement non évolutive) est illustré (respectivement ), qui reprend le contexte d’environnement de chantier présenté .
Par ailleurs, le système de post combustion proposé sera bénéfique aussi pour une machine à trois étages comme l’illustre la . Dans cette machine, on peut à iso-débit d’air, augmenter encore la puissance en ajoutant seulement un étage de turbomachines T3, C3 et sans modifier le récupérateur R1. Les tubes de combustion CT1, CT2 permettent ainsi d’améliorer la densité de puissance en conservant le même récupérateur R1.
L’invention décrit un système de turbogénérateur (ou prolongateur d’autonomie pour véhicule électrique) permettant de réduire le volume, la masse et le coût du système.
Un autre objet de l’invention a trait à un véhicule automobile comprenant un dispositif de turbomachine tel que décrit précédemment. Il s’agit en particulier d’un véhicule à moteur de traction électrique ou de type hybride.
Le turbogénérateur est un moyen d’hybrider la batterie d’un véhicule électrique. Le but étant de proposer un véhicule avec toutes les prestations d’un véhicule électrique (faible maintenance, pas de bruit, pas de vibrations, aisance à conduire, etc.) mais à faible impact environnemental (utilisant des bio-fuels ou e-fuel produits avec l’énergie renouvelable comme l’hydrogène H2 ou l’ammoniac NH3, et ne nécessitant aucun matériau rare).
L’invention concerne en outre un procédé de fabrication du dispositif de turbomachine. Le procédé de fabrication comprend une étape pour connecter une arrivée de flux à au moins un turbocompresseur comprenant un compresseur C1, et optionnellement C2 et/ou C3 selon la variante considérée, et une première turbine T1.
Le procédé de fabrication comprend en outre une étape pour connecter une chambre de combustion CC1 audit compresseur C1 en amont et à ladite première turbine T1 en aval.
Le procédé de fabrication comprend en outre une étape pour connecter un tube de combustion CT1 à ladite première turbine T1 en amont et à une deuxième turbine T2 en aval.
Le procédé de fabrication comprend en outre une étape pour connecter au moins une buse d’injection BI au tube de combustion CT1, pour injecter du carburant directement dans le tube de combustion CT1. Le dispositif est ensuite monté pour être utilisé de préférence dans un véhicule automobile.
SYSTÈME ET PROCÉDÉ DE CALAGE D’UN ENGRENAGE CONIQUE DANS UNE IGB SUR UNE TURBINE À GAZ SANS RETRAIT DE L’ENGRENAGE CONIQUE Dans des applications de moteur à turbine à gaz, un couple est transmis du corps de turbine, généralement le corps de turbine haute pression, pour entraîner des accessoires de moteur, tels que des générateurs, des pompes hydrauliques et à huile, etc. Le couple est généralement transféré à un arbre perpendiculaire à l’axe principal du corps de turbine. Cette déviation orthogonale du couple est obtenue via un ensemble d’engrenages coniques dans la Boîte à Engrenages Interne (IGB). L’IGB comporte un engrenage conique d’axe principal interagissant avec l’engrenage conique d’accessoires, l’engrenage conique d’accessoires étant relié à l’arbre d’accessoires qui à son tour transfère le couple de l’IGB à un Boîtier d’Accessoires (AGB).
La illustre un agencement classique à l’intérieur de l’IGB. L’engrenage conique d’axe principal 103 tourne autour de l’axe principal 101 du corps de turbine, dans ce cas un corps haute pression (non représenté), en variante le corps basse pression (également non représenté) peut être utilisé. L’engrenage conique d’accessoires 105 s’engrène (coopère) avec l’engrenage conique d’axe principal 103 pour transférer un couple à travers l’arbre de transfert de couple d’accessoires 111. L’arbre de transfert 111, généralement, vient en prise avec une cannelure à l’intérieur de l’AGB (non représenté). L’arbre de transfert 111 est généralement orthogonal à l’axe principal.
Afin d’obtenir l’engrènement optimal entre les dents de l’engrenage conique d’axe principal 103 et l’engrenage conique d’accessoires 105, la position radiale de l’engrenage conique d’accessoires 105 est réglée à l’aide de cales. Comme le montre la , les cales 109 sont assemblées à côté et en dessous du palier de butée 107 de l’engrenage car c’est le palier de butée 107 qui dicte la position radiale. Les cales 109 changent la position radiale du palier de butée 107 et donc de l’engrenage conique d’accessoires 105 par rapport à l’engrenage conique d’axe principal 103 en définissant la distance radiale entre une surface interne du boîtier 113 et le siège radialement extérieur du palier de butée 107. L’utilisation des termes axial et radial dans le contexte de cette divulgation est en référence au corps de turbine, étant axialement parallèle à l’axe principal et radialement orthogonal à celui-ci.
De manière classique, le palier de butée 107 est placé dans la zone de carter près de l’engrenage conique d’accessoires 105 à l’intérieur de l’IGB. Cette position favorable décharge également l’arbre de transfert de couple 111 via le palier de butée 107 des forces latérales et de compression et facilite ainsi l’utilisation d’un arbre plus petit et/ou plus léger, car le dimensionnement de l’arbre 111 devient principalement une fonction du couple. Par conséquent, en raison de cet emplacement dans le carter de moteur, les assembleurs doivent insérer et retirer à plusieurs reprises les engrenages coniques 103, 105, l’arbre de transfert 111 et le palier de butée 107 du boîtier avant 113 pendant le processus de calage jusqu’à ce que les motifs de dents d’engrènement d’engrenage conique souhaités et le jeu optimal soient atteints. Ces assemblage et démontage peuvent ajouter une demi-journée à une journée au processus d’assemblage du moteur, ce qui s’accompagne également d’une augmentation des coûts et d’un risque accru de dommages collatéraux aux pièces du moteur.
Il existe donc un besoin, dans l’art, pour un système et un procédé dans lesquels l’assemblage et le démontage répétés sont réduits ou supprimés au cours du positionnement de l’engrenage conique d’accessoires. L’objet divulgué introduit un système et un procédé dans lesquels le processus de calage peut être accompli depuis l’extérieur du boîtier, éliminant ainsi l’assemblage et le démontage répétés des engrenages coniques. L’objet divulgué introduit également l’utilisation d’une cale fendue, de sorte que les cales peuvent être installées avec seulement un démontage mineur des composants externes du boîtier.
Selon certains aspects de la présente divulgation, un système d’entraînement d’un boîtier d’accessoires associé à un moteur à turbine à gaz, peut comporter un corps de turbine définissant un axe principal ; un boîtier de moteur définissant un carter de moteur. Le boîtier d’accessoires peut être extérieur au boîtier de moteur. Des modes de réalisation comportent un arbre de transfert de couple d’accessoires, qui peut définir un axe d’arbre antiparallèle à l’axe principal et une boîte à engrenages interne à l’intérieur du boîtier. La boîte à engrenages interne peut contenir un engrenage conique relié au corps de turbine et un engrenage conique coopérant relié à l’arbre de transfert de couple d’accessoires. Des modes de réalisation peuvent comporter un palier de butée relié à l’arbre d’accessoires à une position prédéterminée le long de l’axe d’arbre ; un ensemble bride relié au palier de butée. La poussée peut être transférée de l’arbre de transfert de couple au palier de butée et à l’ensemble bride. Des modes de réalisation comportent une cale positionnée entre une surface extérieure du boîtier de moteur et l’ensemble bride (ou logement). L’épaisseur de la cale peut établir le positionnement radial du palier de butée par rapport au boîtier.
Dans certains modes de réalisation, l’axe d’arbre est perpendiculaire à l’axe principal et/ou l’ensemble bride relie le boîtier d’accessoires au boîtier de moteur. Le système peut en outre comporter un deuxième palier situé sur l’arbre de transfert de couple entre l’engrenage conique correspondant et le palier de butée, le deuxième palier transférant au moins une force axiale de l’arbre de transfert de couple au boîtier. En d’autres termes, le deuxième palier transfère au moins une force latérale de l’arbre de transfert de couple au boîtier. En effet, La force axiale agissant de manière axialement parallèle à l’axe principal est similaire à la force latérale agissant de manière perpendiculaire à l’axe d’arbre. Le boîtier définit en outre un passage radial entre le carter de moteur et l’extérieur du boîtier de moteur, le passage radial ayant un diamètre interne supérieur à un diamètre de l’arbre de transfert de couple d’accessoires et inférieur au plus grand diamètre de l’ensemble bride. Par ailleurs, la cale comprend une pluralité de cales. Des cales peuvent être formées de deux moitiés. Dans certains modes de réalisation, les deux moitiés sont asymétriques l’une par rapport à l’autre. Dans certains modes de réalisation, chacune des moitiés a une pluralité de trous, la pluralité de trous formant un motif unique pour chaque moitié respective. Le système peut en outre comporter une pluralité de cales, chacune de la pluralité de cales ayant une épaisseur au moins différente de celle d’une autre de la pluralité de cales.
D’autres aspects de la présente divulgation comportent un procédé de positionnement radial d’un engrenage conique de prise de force par rapport à un engrenage conique associé à une turbine. Le procédé peut comporter le positionnement de l’engrenage conique de prise de force à l’intérieur d’un boîtier de moteur, l’extension de l’arbre de transfert associé à l’engrenage conique de prise de force entre l’engrenage conique et l’extérieur du boîtier ; la fixation d’un palier de butée à un ensemble bride et le glissement, depuis l’extérieur du boîtier, du palier de butée et de l’ensemble bride sur l’arbre de transfert dans la direction radiale vers l’intérieur. Le procédé comporte en outre le placement de deux moitiés d’une plaque de cale autour de l’ensemble bride entre une surface orientée radialement vers l’intérieur de l’ensemble bride et une surface extérieure orientée radialement vers l’extérieur du boîtier ; l’application d’une force radiale à l’ensemble bride pour ainsi mettre en prise la bride avec la plaque de cale et la plaque de cale avec la surface extérieure au boîtier. Le procédé comporte également la détermination d’une position radiale de l’engrenage conique de prise de force par rapport à l’engrenage conique de turbine ; le placement de deux moitiés d’une autre cale autour de l’ensemble bride et entre la surface orientée radialement vers l’intérieur de l’ensemble bride et la surface extérieure orientée radialement vers l’extérieur du boîtier pour changer la position radiale de l’engrenage conique de prise de force. Le palier de butée peut venir en prise avec l’arbre de transfert à un emplacement prédéterminé le long de l’arbre de transfert.
Toutefois, et selon le contexte applicatif, cette valeur peut être relativement restrictive. Par exemple, le ou les secteurs angulaires proches ayant la plus faible valeur de compteur d’interférence peuvent potentiellement être relativement éloignés du secteur angulaire de précaution, alors que des secteurs angulaires proches qui sont bien plus proches du secteur angulaire de précaution peuvent posséder une valeur de compteur d’interférence certes supérieure à la plus faible valeur de compteur d’interférence, mais pour laquelle le risque d’interférence reste peu élevé. Or, il est possible que ces secteurs soient plus intéressants pour le positionnement de la flèche, parce que se trouvant près des secteurs où a eu lieu la détection ; il peut être supposé que la grue était en train de travailler dans son secteur angulaire de départ, et qu’il est nécessaire qu’elle y retourne dans ce secteur.
Le second cas de figure a pour but de répondre à cet inconvénient en offrant un meilleur compromis entre un positionnement de la flèche dans un secteur sécurisé suite une détection de risque de collision et la maîtrise du contexte applicatif (dans l’exemple donné ci-dessus, éviter des pertes de temps inutiles en permettant à la grue de pouvoir retourner le plus rapidement possible dans le secteur angulaire où elle travaillait).
Dans les deux cas, il est possible, suivant les valeurs de compteurs d’interférence, que le secteur angulaire final choisi soit le secteur angulaire de précaution. A ce moment-là, cela signifie que l’étape d’orientation automatique et autonome de la flèche s’achève lorsque le procédé de pilotage automatique oriente la flèche dans le secteur angulaire de précaution. Si non, le procédé de pilotage automatique doit orienter la flèche encore sur une certaine distance angulaire séparant le secteur angulaire de précaution du secteur angulaire final déterminé.
Selon une caractéristique de l’invention, durant la sous-étape de sélection, les valeurs des compteurs d’interférence des secteurs angulaires proches sont comparées à une valeur maximale et le ou les secteurs angulaires proches ayant une valeur de compteur d’interférence supérieure ou égale à ladite valeur maximale est ou sont dits secteurs angulaires proches risqués, et dans lequel le secteur angulaire final est sélectionné parmi les secteurs angulaires proches s’étendant dans un intervalle angulaire sécurisé délimité, d’une part, par le secteur angulaire de précaution inclus et, d’autre part, par le secteur angulaire proche risqué ou par le premier des secteurs angulaires proches risqués en partant du secteur angulaire de précaution exclu ; de sorte que, lors de l’étape d’orientation automatique de la flèche, la flèche n’atteint pas et ne dépasse pas ledit secteur angulaire proche risqué ou ledit premier des secteurs angulaires proches risqués en partant du secteur angulaire de précaution.
Selon une caractéristique de l’invention, durant la sous-étape de sélection, le secteur angulaire final est sélectionné comme le secteur angulaire proche ayant la plus faible valeur du compteur d’interférence dans l’intervalle angulaire sécurisé, indépendamment des valeurs des compteurs d’interférence des secteurs angulaires proches situés au-delà dudit intervalle angulaire sécurisé.
Lors de l’application du premier critère de sélection, les valeurs des compteurs d’interférence des secteurs angulaires proches compris dans la distance angulaire limite sont également comparés à une valeur maximale correspondant à une valeur de seuil pour laquelle le risque d’interférence entre la flèche et un obstacle est très élevé.
Tout secteur angulaire ayant une valeur de compteur d’interférence supérieure à cette valeur est considéré comme un secteur angulaire proche risqué. Selon le contexte applicatif, la distance angulaire limite peut comprendre un ou plusieurs secteurs angulaires proches risqués (successifs ou non). L’objectif est que le procédé de pilotage automatique stoppe l’orientation de la flèche avant d’atteindre le premier des uns ou plusieurs secteurs angulaires proches risqués.
Si au moins un secteur angulaire proche risqué est identifié, alors le procédé de pilotage automatique va modifier son critère de sélection, en choisissant comme secteur angulaire final le secteur angulaire proche ayant la plus petite valeur de compteur d’interférence parmi le ou les secteurs angulaires proches compris dans un intervalle angulaire sécurisé délimité par le secteur angulaire de précaution et le premier des secteurs angulaires proches risqués pouvant être rencontré dans la direction du mouvement d’orientation (ce secteur angulaire proche risqué étant exclu de l’intervalle angulaire sécurisé). Comme indiqué précédemment, selon les valeurs de compteur d’interférence des secteurs angulaires compris dans l’intervalle angulaire sécurisé, le secteur angulaire final peur correspondre au secteur angulaire de précaution.
Selon une caractéristique de l’invention, durant la sous-étape de sélection, la position angulaire finale correspond, dans le secteur angulaire final, à la position angulaire la plus proche spatialement de la position angulaire de précaution incluse.
Autrement dit, une fois que le secteur angulaire final est sélectionné/identifié, le procédé de pilotage automatique va choisir comme position angulaire finale où positionner la grue la position angulaire contenue dans le secteur angulaire final qui est la plus proche spatialement de la position angulaire de précaution, c’est-à-dire telle que la distance angulaire entre position angulaire de précaution et cette position angulaire finale soit la plus courte.
Selon un mode de réalisation de l’invention, durant l’étape initiale de segmentation, l’aire circulaire de travail est segmentée en au moins 120 secteurs angulaires isométriques.
Il est au moins prévu pour la construction de la cartographie d’interférence que l’aire circulaire de travail, durant l’étape initiale de segmentation, soit segmentée au minimum en 36 secteurs angulaires pouvant être ou non isométriques, c’est à dire contenant ou non le même nombre de position angulaire.
Cette palette 32 peut être réalisée par l’assemblage de deux flasques 39.
La molette 36 est actionnable par le cavalier pour régler la position désirée de la palette 32. Cette molette 36 est disposée entre les deux organes d’attache 11 de la plaque sur la barre supérieure 9.
La vis sans fin 37 est logée au sein de la plaque 47.
La plaque 47 comporte, sur chaque bord latéral 18, une zone d’arrêt 40 agencée pour venir en appui, en position fermée du dispositif de retenue, sur une butée 41 du cadre 4 de manière à empêcher un pivotement du dispositif de retenue 31 vers le côté du cadre opposé au côté d’engagement 6 du pied. Ces zones d’arrêt 40 et butées 41 sont présentes également sur le dispositif de retenue 5 de l’exemple précédent.
Les figures 3 et 4 montrent le dispositif de retenue 31 en positon fermée. Dans la , la palette 32 est en descendue par rapport à la plaque 47.
La montre le dispositif de retenue 31 en positon ouverte.
Chaque élément mobile 23 est une bille qui est placée dans un logement 28 du dispositif de la plaque 47 ou de la plaque 17 de l’exemple précédent, et cette bille 23 est soumise à une force élastique capable de pousser la bille dans une cavité 29 du cadre 4 de sorte que la bille 23 soit en partie dans le logement 28 de la plaque et en partie dans la cavité 29 du cadre, de sorte à assurer un blocage de la plaque 47 sur le cadre 4 en position fermée du dispositif de retenue 31.
L’effort élastique est assuré par un ressort, non représenté, logé dans ledit logement 28 de la plaque 47.
La bille 23 peut être libérée de la cavité 29 du cadre lorsqu’une force suffisante est exercée sur la plaque 47 par le pied du cavalier, par exemple en cas de chute de celui-ci.
La force exercée sur la plaque 47 doit être suffisante pour repousser la bille contre l’effort élastique.
La pression de déclenchement peut être différente choisie en fonction de prérequis de sécurité.
Ainsi la bille 23 repoussée hors de la cavité 29 du cadre permet de libérer la plaque 47 qui peut alors pivoter, ce qui assure la sécurité du cavalier en cas de chute.
La cavité 29 pour recevoir la bille sur le cadre 4 peut être formée par un creusement ou par l’espace ente deux rainures 44 sur le cadre.
Lors de l’utilisation de l’étrier 1, si le pied en bonne position dans l’étrier ne heurte pas le dispositif de retenue, le cavalier peut quitter naturellement ses étriers, sans déclencher le dispositif de retenue 31.
Si le pied est trop enfoncé dans l’étrier, ou le dispositif de retenue 31 est volontairement serré sur la chaussure du cavalier, le dispositif de retenue 31 se déclenchera au retrait du pied.
D’une manière générale, l’étrivière de liaison entre la selle et l’étrier subit une tension qui est de nature à libérer le ou les pieds du cavalier bloqués par inadvertance ou volontairement dans l’étrier 30. Le déclenchement du dispositif de retenue 31 sera commandé automatiquement par la chute du cavalier.
Comme cette réaction est exothermique, un gaz neutre (typiquement de l’azote) peut être injecté par les tuyères à la base du réacteur AOD pour maintenir la température du deuxième bain de métal liquide entre 1550°C et 1650°C lors de l’oxydation sélective du vanadium.
En plus ou en alternative, de tôles de fer (charges froides) peuvent être ajoutées au deuxième bain de métal liquide pour abaisser sa température.
L’ajout de tôles de fer au deuxième bain de métal liquide permet également d’ajuster le niveau du deuxième bain de métal liquide dans le convertisseur AOD.
Le maintien de la température du deuxième bain de métal liquide entre 1550°C et 1650°C permet de minimiser, voire de s’affranchir, d’une pollution du concentrat d’oxyde de vanadium par du phosphore oxydé (P 2 O 5 ). En effet, au-delà de 1550°C, l’oxydation du fer est favorisée par rapport à celle du phosphore.
Du chrome (métal) et/ou du manganèse (métal) peuvent être ajoutés à la partie du premier bain de métal liquide obtenue après sa purge. Alternativement, du chrome (métal) et/ou du manganèse (métal) peuvent être ajoutés dans le deuxième bain de métal liquide (lors de l’oxydation sélective du silicium ou bien après l’élimination du deuxième laitier comprenant de la silice).
Du chrome (métal) peut être ajouté à la partie du premier bain de métal liquide ou dans le deuxième bain de métal liquide, de préférence de manière que la teneur élémentaire en chrome au sein de l’alliage fer-nickel-molybdène obtenu à la fin du procédé soit chacune de 0,1 à 2,0%, notamment de 0,5 à 1,5%, de préférence de 0,8 à 1,2%, 1,0% étant particulièrement préféré.