INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En référence à ces figures le dispositif comporte : Un charnon immobile (A) composé de : Deux nœuds cylindriques femelles (1) à ses extrémités reliés à une platine (2) comportant sur sa face interne une série de cylindres filetés (3) alignés dans son axe médian horizontal. Une contre-plaque (4) percée d’une série de trous de passage (13) dans son axe médian horizontal. Celle-ci vient plaquer la matière du corps de l’article de maroquinerie (D) sur la platine (2) après serrage d’une série de vis (5) s’insérant dans les trous de passage (13) et les cylindres filetés (3) de la platine (2). Un charnon mobile (B) composé de : Un nœud cylindrique mâle central (6) plein, dont les deux extrémités sont fraisées sur une profondeur et un diamètre suffisant pour accueillir l’extrémité des goupilles cylindrique (C). Les deux extrémités du nœud central disposent chacune dans leur fond d’un aimant (10) permettant le maintien des goupilles cylindrique (C). Une platine (7) reliée au nœud (6) et comportant sur sa face interne une série de cylindres filetés (8) alignés dans son axe médian horizontal. Une contre-plaque (9) percée d’une série de trous de passage (14) dans son axe médian horizontal. Celle-ci vient plaquer la matière de la pièce mobile interchangeable (E) sur la platine (7) après serrage d’une série de vis (5) s’insérant dans les trous de passage (14) et les cylindres filetés (8) de la platine (7). Deux goupilles cylindriques (C) servant d’axe aux deux charnons (A) et (B) et pouvant comporter : Un aimant (11) à leur extrémité proximale permettant leur maintien au contact des aimants (10) du nœud mâle (6) du charnon mobile (B). Un trou de passage (12) pour anneau (15) à leur extrémité distale permettant la fixation de pièces interchangeables (F) ou d’accessoires. A titre d’exemple non limitatif, le dispositif aura des dimensions de l’ordre de 240mm de long par 10mm de haut pour les platines, 25mm de long et un diamètre interne de 6mm pour les nœuds du charnon immobile, 190mm de long et un diamètre interne de 6mm pour le nœud central du charnon mobile. Les goupilles en acier auront une longueur de 35mm et un diamètre de 6mm, leur extrémité proximale s’insérera sur une longueur minimum de 5mm dans le nœud central du charnon mobile, et leur extrémité distale ressortira d’un minimum de 5mm à l’extérieur des nœuds du charnon immobile.
Par ailleurs, il est connu d’équiper les véhicules automobiles de dispositifs embarqués permettant de filtrer l’air ambiant avant de l’introduire dans l’habitacle. De tels dispositifs comme celui décrit dans la demande de brevet EP707989A1, comprennent un ventilateur qui aspire l’air extérieur et qui l’injecte dans un système de filtration couplé avec des moyens de filtration. Cette technique se limite à purifier l’air ambiant dans les habitacles de véhicule.
Certaines solutions mobiles existent également pour dépolluer l’air ambiant mais celles-ci souffrent généralement d’une mobilité réduite et ne sont pas toujours adaptées pour lutter efficacement contre la pollution de l’air.
La demande de brevet US20200348033 décrit des dispositifs mobiles de filtration de l’air destiné au traitement de la pollution en milieu urbain. Ces dispositifs sont associés à une application logicielle et pilotés par une unité de commande couplée à des unités de surveillance. Cependant, cette technique n’est pas toujours satisfaisante, notamment en raison du risque qu’un nombre insuffisant de véhicules soit disponible pour obtenir l’amélioration escomptée de la qualité de l’air.
De façon générale, les solutions mobiles existantes ne permettent pas de traiter efficacement l’air d’une zone polluée, que ce soit dans un milieu urbain ou autre.
Un besoin existe donc pour une solution permettant d’améliorer efficacement la qualité de l’air d’une zone polluée, et ce quelle que soit la configuration de la zone polluée.
Un objet de la présente invention est de purifier (ou filtrer) l’air d’une zone polluée.
Un autre objet de la présente invention est de lutter efficacement contre la pollution de l’air, et ce quel que soit le milieu considéré.
Un autre objet de la présente invention est de gérer une flotte de dispositifs mobiles de sorte à purifier efficacement l’air d’une zone polluée.
Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de contrôle mis en œuvre par un dispositif de contrôle, comprenant : - détection temporelle et/ou spatiale d’une zone de pollution ne satisfaisant pas une première condition de qualité d’air ; - obtention de premières données de localisation d’au moins un dispositif mobile de purification d’air, dit premier dispositif mobile ; - détection, à partir des premières données de localisation, de la présence dudit au moins un premier dispositif mobile hors de la zone de pollution ; - pilotage à distance dudit au moins un premier dispositif mobile, à partir des premières données de localisation, pour que ledit au moins un premier dispositif mobile se déplace jusqu’à atteindre une position cible dans la zone de pollution ; et - activation à distance de moyens de purification d’air embarqués dans ledit au moins un premier dispositif mobile pour purifier l’air de la zone de pollution à la position cible.
Le procédé de contrôle permet de contrôler de façon fiable et performante un ou des dispositifs mobiles de purification d’air de sorte à purifier efficacement l’air ambiant d’une zone de pollution, et ce quelle que soit la configuration de cette zone de pollution. En particulier, une sélection peut être réalisée pour définir la ou les dispositifs mobiles de purification d’air qui vont intervenir pour accomplir l’opération de purification d’air, ce qui rend le processus adaptable et efficace quelle que soit la zone de pollution considérée. On peut faire intervenir les dispositifs mobiles de purification d’air les plus appropriés, c’est-à-dire ceux qui sont le plus en capacité de traiter la pollution considérée.
Il est également possible d’adapter la position cible où se positionnent les premiers dispositifs mobiles pour rendre l’opération de purification d’air encore plus performante en fonction du cas considéré.
L’efficacité de l’invention repose notamment sur la mobilité des dispositifs mobiles de purification d’air et donc leur capacité à se déplacer sous le contrôle à distance du dispositif de contrôle pour atteindre la zone de pollution, éventuellement à des positions cibles spécifiées par le dispositif de contrôle, afin de réaliser une action de purification d’air de façon organisée et ciblée.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le procédé comprend une obtention d’informations de pollution définissant dans le temps et/ou l’espace une qualité d’air d’une zone comprenant la zone de pollution, dans lequel la détection de la zone de pollution est réalisée à partir des informations de pollution.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le procédé comprend : - obtention de données d’état relatives à une flotte, dite flotte mobile, d’au moins un dispositif mobile de purification d’air comprenant ledit au moins un premier dispositif mobile, les données d’état comprenant des données de localisation, y compris les premières données de localisation, indiquant une localisation de chaque dispositif mobile de purification d’air de la flotte mobile ; - évaluation, à partir des données d’état, d’une capacité respective de chaque dispositif mobile de purification d’air de la flotte mobile à purifier l’air dans la zone de pollution ; et - sélection, à partir d’un résultat de ladite évaluation, dudit au moins un premier dispositif mobile parmi la flotte mobile pour purifier l’air dans la zone de pollution.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, l’évaluation comprend : - détermination, à partir des données de localisation de la flotte mobile, d’une distance respective entre ledit au moins un dispositif mobile de purification d’air de la flotte mobile et la zone de pollution ; dans lequel ledit au moins un premier dispositif mobile est sélectionné pour purifier l’air dans la zone de pollution sur détection que ladite distance respective dudit au moins un premier dispositif mobile satisfait une deuxième condition. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, les données d’état comprennent au moins l’un parmi des données d’encrassement indiquant un état d’encrassement de moyens de purification d’air embarqués dans ledit au moins un dispositif mobile de purification d’air de la flotte mobile et des données batterie indiquant un état de charge batterie dudit au moins un dispositif mobile de purification d’air de la flotte mobile, dans lequel le premier dispositif mobile est sélectionné pour purifier l’air dans la zone de pollution sur détection que son état d’encrassement et/ou son état de charge batterie satisfont respectivement une troisième et/ou une quatrième condition.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, ledit au moins un premier dispositif mobile est apte à effectuer une fonction autre qu’une purification d’air, les données d’état indiquant si ledit au moins un premier dispositif mobile est en cours d’exécution de ladite fonction, dans lequel ledit au moins un premier dispositif mobile est sélectionné pour purifier l’air dans la zone de pollution sur détection que ledit au moins premier dispositif mobile n’est pas en cours d’exécution de ladite fonction.
illustre schématiquement le véhicule de la , comprenant un dispositif de contrôle et un système de guidage latéral, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement un modèle de lignes représentant une zone de route, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement un dispositif de contrôle configuré pour contrôler un système de guidage latéral du véhicule représenté en figures 1 et 2, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre un diagramme différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système de guidage latéral du véhicule des figures 1-2, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de guidage latéral d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1-5. Sauf indications contraires, les éléments communs ou analogues à plusieurs figures portent les mêmes signes de référence et présentent des caractéristiques identiques ou analogues, de sorte que ces éléments communs ne sont généralement pas à nouveau décrits par souci de simplicité.
Les termes « premier(s) » (ou première(s)), « deuxième(s) », etc.) sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des valeurs seuils, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après.
Comme précédemment indiqué, l’invention vise notamment un procédé de contrôle d’un système de guidage latéral d’un véhicule, tel qu’un véhicule de type automobile ou autre, circulant dans une zone de route. Ce procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif de contrôle qui peut être externe ou faire partie du système de guidage latéral du véhicule.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, ce procédé comprend une détermination de données de ligne représentant sous forme de polynômes des délimitations de la zone de route. Ces données de ligne sont par exemple déterminées à partir de données caméra (ou données vidéo, ou données d’image) reçues depuis au moins une caméra embarquée dans le véhicule. De telles données de ligne peuvent en particulier être (ou être comprises dans) les données caméra précitées, ou être déterminée par un traitement appliqué aux données caméra.
Les données de ligne ainsi déterminées comprennent, pour chaque délimitation de la zone de route, des indicateurs, à savoir : un indicateur de qualité indiquant une qualité de détection de marquages correspondant à la délimitation, un indicateur d’existence indiquant une probabilité d’existence dans la zone de route du polynôme de ladite délimitation, et un indicateur d’opérabilité, fonction de conditions de visibilité courantes, indiquant si ladite au moins une caméra est opérationnelle. Le dispositif de contrôle génère, à partir des données de ligne, un modèle de lignes représentatif de lignes correspondant aux délimitations de la zone de route. Au moins un indicateur de confiance (un ou des indicateurs de confiance) est en outre déterminé en fonction de l’indicateur de qualité, de l’indicateur d’existence et de l’indicateur d’opérabilité des délimitations de la zone de route, ledit au moins un indicateur de confiance étant représentatif d’un niveau de confiance du modèle de lignes généré. Le système de guidage latéral est contrôlé en fonction dudit au moins un indicateur de confiance.
Par exemple, le dispositif de contrôle peut déterminer un indicateur de confiance représentant un niveau de confiance pour au moins deux lignes dans le modèle de lignes, par exemple pour deux lignes situées de part et d’autre du véhicule circulant sur la zone de route (par exemple pour des lignes gauche et droite). En variante, le dispositif de contrôle peut déterminer deux (ou au moins deux) indicateurs de confiance représentant des niveaux de confiance respectifs de deux lignes du modèle de lignes, par exemple pour des lignes situées de part et d’autre du véhicule dans la zone de route (par exemple des lignes gauche et droite).
Ainsi, si au moins un tel indicateur de confiance indique un niveau de confiance ne satisfaisant pas une première condition déterminée, alors le contrôle du système de guidage latéral peut comprendre un déclenchement d’au moins une action de contrôle, telle que par exemple une inhibition (ou blocage) du système de guidage latéral, ce qui peut ainsi permettre de bloquer une fonction de guidage latéral (ou d’aide à la conduite) du système de guidage latéral si le niveau de confiance du modèle de lignes n’est pas suffisant. En particulier, le dispositif de contrôle détermine par exemple qu’un indicateur de confiance ne satisfait pas la première condition si, pour au moins une délimitation de la zone de route, l’un au moins parmi l’indicateur de qualité, l’indicateur d’existence et l’indicateur d’opérabilité ne satisfait pas une condition respective.
La illustre un véhicule 10, par exemple un véhicule automobile, circulant sur une zone de route 2, c’est-à-dire une portion de route de l’environnement 1. Selon d’autres exemples, le véhicule 10 correspond à un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, c’est-à-dire à un véhicule de type véhicule terrestre motorisé.
La jupe extérieure 25 est reliée à l’extrémité supérieure du troisième segment 23f de l’avancée 23 par une paroi supérieure 26 qui s’étend perpendiculairement à l’axe X du récipient.
Le couvercle 20 comporte des nervures de renfort 28, orientées radialement, équiréparties angulairement autour de l’axe du récipient, comme visible sur la . Ces nervures 28 se raccordent à la surface intérieure de la jupe 25, au-dessus du filetage 27, et à la face inférieure de la paroi supérieure 26.
Les nervures 28 peuvent venir axialement en appui contre la paroi transversale 19 de la bague 12 au terme du vissage du couvercle 20, comme illustré sur la . Le bossage 23g vient alors radialement en appui contre la lèvre 56, ce qui assure l’étanchéité de la fermeture du récipient. La forme en creux de l’avancée 23 confère une certaine flexibilité à la paroi portant le bossage 23g, et donc une bonne tenue de l’étanchéité dans le temps.
La lèvre 56 peut être légèrement inclinée vers l’intérieur et vers le bas, ménageant ainsi un jeu j avec la paroi 13 au moins en l’absence de couvercle, comme illustré sur la . Lorsque le couvercle 20 est vissé, la lèvre 56 peut être déformée vers la paroi 13, du fait de la présence du jeu j.
Les nervures de renfort 30 de la bague 12 et les nervures 28 du couvercle 20 contribuent à les rigidifier et à assurer une bonne résistance mécanique à l’assemblage vis-à-vis des efforts exercés lors de la manipulation du récipient et lors d’un transport par avion, où le récipient peut se trouver exposé à un différentiel de pression entre l’intérieur et l’extérieur.
La hauteur Hp du pot est par exemple supérieure à 50mm, et inférieure à 100mm.
On peut réaliser différemment l’étanchéité de la fermeture du récipient sans sortir du cadre de la présente invention.
On va ainsi décrire, en se référant aux figures 9 à 11, d’autres exemples de réalisation du récipient, dans lesquels le couvercle 20 porte un joint plat 40 sous forme de disque.
Dans l’exemple des figures 9 et 10, le couvercle 20 présente une forme plus simple que dans l’exemple de la , avec une paroi supérieure 26 en forme de disque, sans l’avancée 23 vers l’intérieur du pot, et une jupe extérieure 25 de montage sur la bague dépourvue des nervures de renfort 28.
La jupe 25 peut comporter comme illustré un bourrelet annulaire 61 qui fait saillie vers l’intérieur, et définit une gorge 29 dans laquelle la périphérie du joint 40 est reçue, ce qui assure son maintien sur le couvercle. Le cas échéant, le joint 40 peut également être collé sur la face intérieure du couvercle.
La partie supérieure de la bague 12 est également modifiée, et la jupe de montage 16 présente un bord libre 42 à son extrémité supérieure. La paroi supérieure 17 et la lèvre 56 de l’exemple de la sont supprimés.
Le bord libre 42 se trouve plus haut que le bord supérieur de la paroi 13 du corps 11, de telle sorte que la jupe de montage 16 fait saillie au-dessus du corps 11 et peut s’appliquer contre le joint 40 quand le couvercle est en position de fermeture. Le joint 40 se trouve alors pincé entre la jupe de montage 16 et la face inférieure de la paroi supérieure 26 du couvercle.
Dans l’exemple de la , la jupe de montage 16 est prolongée à son extrémité supérieure par un retour 43, dirigé radialement vers l’intérieur, qui vient en appui axialement contre le bord supérieur de la paroi 13 du corps 11.
Le joint 40 se trouve comprimé, dans cet exemple, entre le retour 43 et la face inférieure de la paroi supérieure 26, en position de fermeture.
La présence du retour 43 est avantageuse car celui-ci constitue une butée de fin de course lors du montage de la bague sur le corps 11, alors que dans l’exemple de la la précision du positionnement de la bague 10 sur le corps 11 dépend de l’utilisation de moyens de positionnement externes à la bague 10 et au corps 11.
La variante de bague illustrée sur les figures 12 et 13 diffère de celle représentée à la par la présence d’une jupe intermédiaire 116, située dans le prolongement de la jupe de montage 16, s’étendant vers le bas sous la paroi 19.
- la représente une vue schématique de dessus de la pile à combustible de la dans laquelle les coques des modules ont été retirées ;
- la représente une vue schématique de dessus de la pile à combustible de la dans laquelle les coques des modules ont été retirées, selon une variante de la ;
- la représente une vue schématique de la connexion entre les modules et les cellules de l’empilement de plaques bipolaires de la pile à combustible de la ;
- la représente une vue schématique d’une broche d’un module de mesure de la pile à combustible de la ; et
- la représente une vue schématique d’un premier côté transversal d’un support pivot de la pile à combustible de la .
Sur les figures 1 et 2, on a représenté une pile à combustible 10 formée par un empilement 11 de plaques bipolaires 12.
En particulier, la pile 10 comporte une pluralité de cellules 14 réalisées sous forme d’un empilement de plaques bipolaires 12, une cellule 14 étant formée entre deux plaques bipolaires 12 consécutives. Un empilement 11 est ainsi constitué de plusieurs cellules 14 individuelles reliées en série.
Afin de mesurer les caractéristiques électriques des cellules 14, des modules 20 de mesure sont connectés à l’empilement 11 de plaques bipolaires 12.
Chaque module 20 permet de monitorer l’état de l’empilement 11 afin d’adapter le contrôle commande du système de pile à combustible 10.
illustre schématiquement des informations cartographiques acquises au cours d’une étape d’un procédé selon l’invention ;
illustre graphiquement des informations cartographiques acquises au cours d’une étape d’un procédé selon l’invention ;
illustre graphiquement une suite de valeurs de distance et de courbure obtenue au cours d’une étape d’un procédé selon l’invention ;
illustre graphiquement une suite de valeurs de distance et de courbure obtenue au cours d’une étape d’un procédé selon l’invention.
Description détaillée de l’invention Selon l’invention, un système 100 pour gérer la vitesse d’un véhicule automobile dans un virage est illustré schématiquement sur la . Le système 100 selon l’invention est un système informatique, qui comprend une unité de traitement d’informations 101, comprenant un ou plusieurs processeurs, un support de stockage de données 102 et une interface d’entrée et sortie 103 permettant la réception et l’émission de données (et/ou signaux).
Or, selon l’invention, un appareillage d’aide à la conduite comprend au moins un appareil de détection (e.g. lidar, radar, caméra, capteur à ultrasons, centrale inertielle, accéléromètre, etc.), qui permet à l’appareillage d’aide à la conduite de percevoir un environnement de conduite courant et un ou plusieurs calculateurs qui, en fonction de données brutes générées par l’appareil de détection, peuvent contrôler le fonctionnement de certains organes du véhicule qui gouvernent son déplacement (e.g. direction assistée électronique, correcteur électronique de trajectoire, ABS, régulateur de vitesse, etc.). Ainsi, en interagissant avec ou en faisant partie intégrante d’un tel appareillage d’aide à la conduite d’un véhicule automobile, le système 100 selon l’invention est notamment en mesure de gérer la vitesse du véhicule.
De plus, pour mettre en œuvre au moins une étape du procédé selon l’invention décrit ci-dessous, un appareillage d’aide à la conduite d’un véhicule automobile selon l’invention comprend également des moyens matériels (e.g. connectique) et logiciels dédiés pour interagir avec un système de navigation 104 d’un véhicule automobile, qui comprend un récepteur interagissant avec un système de positionnement par satellites et un dispositif de communication par signaux radiofréquences 105 pour communiquer avec un serveur distant en utilisant des réseaux et protocoles de communication conventionnels (e.g. 3G/4G, ITS-G5, C/LTE/5G-V2X) afin de recevoir des information cartographiques en temps réel. Par ces moyens, le système 100 selon l’invention, qui interagit avec un tel appareillage d’aide à la conduite ou en fait partie intégrante, est notamment en mesure d’acquérir des informations cartographiques.
Selon l’invention, tous les éléments décrits ci-dessus contribuent pour permettre au système 100 selon l’invention de mettre en œuvre un procédé de gestion de la vitesse d’un véhicule dans un virage, tel que décrit ci-dessous.