INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Comme visible sur la , et sur la , le moteur 2 comprend, de l’amont vers l’aval, une soufflante 20 , une section de compresseur 21 comprenant un compresseur basse pression 210 et un compresseur haute pression 212 , une chambre de combustion 22 et une section de turbine 23 comprenant une turbine haute pression 232 et une turbine basse pression 230 . La soufflante 20 , le compresseur basse pression 210 , et la turbine basse pression 230 sont reliés entre eux par un arbre basse pression (non représenté) s’étendant le long de l’axe longitudinal X-X pour former un corps basse pression. Le compresseur haute pression 212 et la turbine haute pression 232 sont reliés entre eux par un arbre basse pression (non représenté) s’étendant le long de l’axe longitudinal X-X pour former un corps haute pression. Comme visible sur la et sur la , la section de compresseur 21 , la chambre de combustion 22 et la section de turbine 23 sont entourés par un carter moteur 24 , tandis que la soufflante 20 est entourée par un carter de soufflante 25 . Le carter moteur 24 et le carter de soufflante 25 sont reliés entre eux par des bras structuraux 26 . L’axe longitudinal X-X forme axe de rotation pour la soufflante 20 , la partir rotor de la section de compresseur 21 et la partie rotor de la section de turbine 23 , lesquelles sont susceptibles d’être entraînées en rotation autour de l’axe longitudinal X-X par rapport au carter moteur 24 et au carter de soufflante 25 .
La nacelle 3 s’étend radialement à l’extérieur du moteur 2 , tout autour de l’axe longitudinal X-X, de sorte à entourer à la fois le carter de soufflante 25 et le carter moteur 24 , et à définir, avec une partie aval du carter moteur 24 , une partie aval d’une veine secondaire B , la partie amont de la veine secondaire B étant définie par le carter de soufflante 25 et une partie amont du carter moteur 24 . La nacelle 3 comprend une section amont 30 formant une entrée d’air pour la soufflante 20 , une section intermédiaire 31 qui comporte des capots de soufflante 310 enveloppant le carter de soufflante 25 , et une section aval 32 comprenant des capots mobiles 320 . Ceci n’est toutefois pas limitatif, puisque la section amont, la section intermédiaire et la section aval peuvent être d’un seul tenant, entourant à la fois le carter de soufflante et le carter moteur, de sorte à définir la veine secondaire. Ce cas se présente notamment lorsque, contrairement à la nacelle 3 illustrée sur la et sur la , la nacelle ne comprend pas d’inverseur de poussée et forme uniquement une tuyère pour le flux d’air circulant à travers la veine secondaire.
En fonctionnement, la soufflante 20 aspire un flux d’air dont une portion, circulant au sein d’une veine primaire A , est, successivement, comprimée au sein de la section de compresseur 21 , enflammée au sein de la chambre de combustion 22 et détendue au sein de la section de turbine 23 avant d’être éjectée hors du moteur 2 . La veine primaire A traverse le carter moteur 24 de part en part. Une autre portion du flux d’air circule au sein de la veine secondaire B qui prend une fourme annulaire entourant le carter moteur 24 . De cette manière, l’ensemble propulsif 1 génère une poussée. Cette poussée peut, par exemple, être mise au profit de l’aéronef sur lequel l’ensemble propulsif 1 est rapporté et fixé.
La veine secondaire B forme un conduit 4 configuré pour guider un écoulement d’air à travers l’ensemble propulsif 1 . Chacun du moteur 2 , et plus précisément chacun du carter de soufflante 25 et du carter moteur 24 , et de la nacelle 3 comprend une paroi délimitant une partie du conduit 4 . Chaque paroi est ainsi exposée à l’écoulement d’air, c’est-à-dire qu’elle présente une surface en contact avec l’écoulement d’air.
Comme visible sur la et sur la , la nacelle 3 comprend en outre un inverseur de poussée 33 comprenant une structure fixe 330 , solidaire du carter de soufflante 25 , et une structure mobile 331 par rapport à la structure fixe 330 . Lorsque l’inverseur de poussée 33 est à grilles, comme illustré de la à la , la structure mobile 331 de l’inverseur de poussée 33 comprend une pluralité de grilles de déviation 3310 , les capots mobiles 320 , des volets d’obturation 3311 et des biellettes 3312 permettant d’actionner les volets d’obturation 3311 . La structure fixe 330 comprend, quant à elle, une poutre (non représentée) prévue pour supporter au moins un élément de la structure mobile 331 , typiquement au moins un des capots mobiles 320 .
La illustre l’inverseur de poussée 33 dans une configuration de poussée directe. Dans cette configuration, la structure mobile 331 est dans une position de fermeture dans laquelle les capots mobiles 320 sont en appui sur la structure fixe 330 , de préférence en appui sur une pluralité de poutres. Dans cette position de fermeture, les grilles de déviation 3310 sont logées dans un espace délimité radialement par le carter de soufflante 25 et par les capots de soufflante 310 . En configuration de poussée directe, les volets d’obturation 3311 sont rétractés au sein d’une cavité formée par les capots mobiles 320 . L’inverseur permet ainsi de canaliser le flux d’air au sein de la veine secondaire B , vers l’arrière de l’ensemble propulsif 1 , de manière à générer une poussée. Ainsi, sur la , les grilles de déviation 3310 et les capots mobiles 320 , qui sont solidaires axialement les uns des autres, sont représentés dans une position avancée.
La illustre l’inverseur de poussée 33 dans une configuration d’inversion de poussée. Dans cette configuration, la structure mobile 331 est dans une position d’ouverture dans laquelle les capots mobiles 320 sont longitudinalement éloignés de la structure fixe 330 de manière à définir une ouverture radiale de la veine secondaire B . Les grilles de déviation 3310 s’étendent à travers cette ouverture radiale. Dans cette configuration d’inversion de poussée, les volets d’obturation 3311 sont déployés radialement dans la veine secondaire B de manière à diriger le flux d’air circulant au sein de la veine secondaire B vers les grilles de déviation 3310 lesquelles permettent d’orienter le flux d’air ainsi redirigé vers l’avant de l’ensemble propulsif 1 dans le but de générer une contre-poussée. Ainsi, sur la , les grilles de déviation 3310 et les capots mobiles 320 de la structure mobile 331 sont représentés dans une position reculée.
La illustre une partie d’un inverseur de poussée 33 selon un autre mode de réalisation dans lequel les grilles de déviation 3310 appartiennent à la structure fixe 330 , l’inverseur de poussée 33 étant dans une configuration d’inversion de poussée. Sur la , les éléments logés à l’intérieur du carter moteur 24 ont été omis par souci de clarté. Comme visible sur la , la structure fixe 330 de l’inverseur de poussée 33 comprend des éléments de guidage 3300 des capots mobiles 320 lors de leur déplacement entre la position avancée et la position reculée. Typiquement, ces éléments de guidage 3300 comprennent au moins un rail 3300 s’étendant axialement, le rail 3300 étant relié solidairement au carter de soufflante (non représenté sur la ) dans la mesure où le rail 3300 est ménagé au sein d’une poutre de la structure fixe 330 . Sur la , le rail 3300 est agencé au niveau d’une surface radialement externe de la structure fixe 330 . Ceci n’est toutefois pas limitatif puisque le rail peut également être agencé au niveau d’un bord circonférentiel de la structure fixe 330 , comme illustré de la à la . La illustre que les grilles de déviation 3310 se succèdent selon une direction circonférentielle en étant regroupées en deux ensembles latéraux comprenant chacun plusieurs grilles de déviation 3310 , et s’étendant chacun sur un secteur angulaire. Les deux ensembles latéraux de grilles de déviation 3310 sont écartés latéralement l’un de l’autre au niveau de leurs extrémités en regard deux à deux, pour ménager des espaces supérieur et inférieur respectivement dédiés au passage du mât et d’une poutre longitudinale inférieure (non représentés).
Dans d’autres modes de réalisation (non représentés), l’inverseur de poussée est à portes. Dans ce cas, la structure mobile comprend des portes pivotant autour de pivots fixés à la structure fixe. En configuration de poussée directe, les portes sont intégrées à la nacelle et délimitent une partie du conduit de sorte à canaliser le flux d’air au sein de la veine secondaire, vers l’arrière de l’ensemble propulsif, de manière à générer une poussée. Dans une configuration d’inversion de poussée, la portion aval des portes obture le flux d’air circulant au sein de la veine secondaire de sorte à le forcer à circuler à travers l’orifice ainsi créé à travers la nacelle. La portion amont des portes est généralement munie d’un béquet déflecteur pour rediriger le flux d’air ainsi éjecté de la nacelle vers l’avant de l’ensemble propulsif, dans le but de générer une contre-poussée.
- recevoir en retour, de l’objet portatif, la confirmation du secret,
le système d’authentification étant caractérisé en ce qu’il est configuré pour générer la clé cryptographique par application d’une fonction à sens unique à un secret dérivé du secret obtenu à l’aide du KEM.
Des caractéristiques facultatives des modes de réalisation de l’invention sont définies dans les revendications annexées. Certaines de ces caractéristiques sont expliquées ci-dessous en référence à un procédé, tandis qu’elles peuvent être transposées en caractéristiques de dispositif.
Dans un mode de réalisation, le procédé, au niveau d’un objet portatif, comprend en outre l’étape suivante : obtenir le secret par désencapsulation KEM du chiffré à l’aide d’une clé privée d’un schéma clé privée-clé publique stockée en mémoire de l’objet portatif.
Dans un autre mode de réalisation, le procédé, au niveau d’un objet portatif, comprend en outre l’étape suivante : vérifier la donnée personnelle d’authentification déchiffrée avec la donnée personnelle d’authentification de référence.
Dans un autre mode de réalisation, le procédé, au niveau d’un objet portatif, comprend en outre l’étape suivante : générer la confirmation de secret par l’application d’une fonction de hachage au secret obtenu ou à toute autre clé dérivée du secret obtenu, ou par le chiffrement d’une donnée prédéterminée à l’aide du secret obtenu ou de toute autre clé dérivée du secret obtenu.
Dans un autre mode de réalisation, la clé cryptographique est générée par le dispositif distant et transmise par lui au dispositif d’accès. Cela permet à ce dernier de chiffrer la donnée personnelle d’authentification, sans divulguer le secret et sans nécessiter d’exécution coûteuse de la fonction de désencaspulation KEM au niveau du dispositif d’accès.
Dans un autre mode de réalisation, le procédé, au niveau du système d’accès, comprend en outre la vérification, par le dispositif distant, de la confirmation de secret reçue en retour, avec le secret généré, de sorte à authentifier positivement l’objet portatif en cas de vérification positive.
Dans un mode de réalisation de l’invention, le secret dérivé vaut le secret obtenu à l’aide du KEM.
Dans un mode de réalisation hybride, le secret dérivé combine le secret obtenu à l’aide du KEM avec au moins un second secret partagé entre l’objet portatif et le dispositif distant et obtenu à l’aide d’un algorithme de cryptographie pré-quantique. L’authentification ainsi proposée garantit un niveau de sécurité minimal égal au plus fort des niveaux de sécurité offert entre la cryptographie pré-quantique et la cryptographie post-quantique (via le KEM).
En particulier, le second secret partagé peut être obtenu en utilisant un échange de clés Diffie-Hellman basé sur les courbes elliptiques, aussi connu sous la désignation EDCH.
Par ailleurs, la confirmation de secret peut être basée sur le secret obtenu à l’aide du KEM et sur le second secret partagé, typiquement être basée sur le secret dérivé mentionné précédemment.
La illustre un schéma historique d’authentification forte.
Un réseau de bornes rapides interopérables dénommé Corri-Door a été proposé par la société Izivia ®.
Le consortium de constructeurs automobile Ionity ® indique avoir déployé 1500 bornes de recharge rapide, réparties dans près de 400 stations en Europe. Le document EP3762249 (Ionity, 2021) décrit une station de charge pour véhicules électriques, la station comprenant un affichage lumineux visible à distance, par exemple une dizaine de mètres, informant de l’avancement de la charge de la batterie du véhicule.
La société hollandaise Fastned ® a installé une dizaine de stations de recharge en France, sur aires d’autoroutes. Les stations comportent une marquise pourvue de panneaux photovoltaïques.
Les stations de charge rapide proposées par les sociétés Fastned ®, Ionity ®, Tesla ®, Total ® sont essentiellement installées sur les aires d’autoroute, ou éventuellement sur le domaine de sociétés partenaires (hôtels, restaurants, centres commerciaux). En France, toutes les aires de service du réseau autoroutier concédé en délégation du service public devant être équipées de stations de recharge pour véhicules électriques d’ici au 1 er janvier 2023.
Les fabricants de bornes de recharge sont partenaires d’opérateurs d’infrastructure, qui assurent la pose, la mise en service et la maintenance préventive et corrective des bornes de recharge. Un opérateur de mobilité assure la supervision et le contact client. Ces opérateurs collectent les performances des bornes, assurent le pilotage de la recharge, la disponibilité et la réservation des bornes, et l’interopérabilité des réseaux de stations.
Par cette organisation, la station de recharge est pilotée de manière indépendante à son environnement. Dans cet esprit, de très nombreux systèmes de gestion d’installation de recharge de batteries de véhicules ont été proposés dans l’art antérieur. On peut se référer, par exemple, aux documents EP3825165 (Delta Electronics, 2021), EP3871307 (Crowd Charge, 2021), FR3103603 (EDF), FR3053506 (Omninov, 2018), FR3028987 (CEA), FR3008246 (Schneider), FR3001587 (IFPEN), EP2991854 (Nec Europe, 2016).
L’optimisation de la charge des véhicules électriques proposée dans l’art antérieur vise essentiellement la planification temporelle, pour éviter des problèmes de pics de puissance et de congestion dans le réseau. Des algorithmes d’optimisation ont été proposés pour la gestion de la charge de flottes de véhicules électriques. Une présentation de ces algorithmes est proposée par Houbbadi « Optimisation multicritère de la gestion de la recharge d’une flotte de bus électriques », 2020.
L’invention vise à permettre le pilotage d’une station de recharge de véhicules électriques, le pilotage tenant compte des attentes des utilisateurs des véhicules électriques, notamment en termes de charge lente ou rapide, le pilotage tenant compte d’autres besoins en énergie, par exemple ceux d’un bâtiment à usage commercial, touristique ou tertiaire, avantageusement situé à proximité de la station de recharge.
Un autre objet de l’invention est de permettre un tel pilotage lorsque la station de recharge est connectée à une source d’alimentation en énergie renouvelable, notamment photovoltaïque.
Un autre objet de l’invention est de permettre un tel pilotage et un stockage de l’énergie, en cas de surplus de production d’énergie.
Un autre objet de l’invention est de permettre un tel pilotage, assurant une alimentation en courant continu et en courant alternatif de bornes de la station, en minimisant les pertes de transformation du courant continu en courant alternatif et vice-versa.
Un autre objet de l’invention est de permettre un tel pilotage, maximisant les gains du producteur d’énergie renouvelable, en tenant compte du prix de vente de l’électricité aux bornes de recharge, et du prix du kWh pour les usages dans les bâtiments.
A ces fins, il est proposé, selon un premier aspect, un procédé de gestion dynamique des consommations électriques d’un ensemble comprenant une station de recharge pour véhicules électriques, et au moins un bâtiment, la station de recharge comprenant B bornes de recharge, l’ensemble étant alimenté par un flux d’énergie provenant d’une source comprenant un réseau électrique et au moins un moyen de production d’énergie renouvelable de puissance E p , le procédé comprenant :
- une étape de réception des demandes de consommation électrique de chacune des B bornes de la station de recharge, et des V demandes de consommation du bâtiment, à un instant t , à une fréquence prédéterminée ;
- une étape de tri des demandes de consommation électrique de chaque borne i des B bornes de la station de recharge, dans un ordre décroissant ;
- une étape de calcul de la demande allouée d’énergie pour les bornes de la station de recharge ;
Cette turbulence de faible intensité limite le forçage convectif et la cession de chaleur par le gaz de travail 240 au cylindre froid 204.
On remarquera d’ailleurs que, contrairement aux moteurs conventionnels à cycle d’Otto ou de Diesel, la turbulence des gaz introduits dans le détendeur 279 n’a pas besoin d’être forcée par des mouvements connus de l’homme de l’art sous les termes anglo-saxons de « tumble », de «swirl » ou de « squish », pour favoriser quelque combustion que ce soit.
En effet, dans la mesure où le moteur thermique 202 doté du piston à double effet multitempérature 201 selon l’invention exécute un cycle de Brayton à régénération - ce qui est sa vocation première - la combustion ou le réchauffage du gaz de travail 240 s’effectue au moyen d’une source chaude située en amont du détendeur 279 et non dans ledit détendeur 279, ladite source pouvant être constituée d’un brûleur, d’un échangeur de chaleur ou encore et à titre d’exemple non-limitatif, d’un capteur à concentration de rayonnement solaire.
La non nécessité de créer de la turbulence volontaire pour favoriser une combustion réduit donc encore les pertes thermiques du moteur thermique 202 doté du piston à double effet multitempérature 201 selon l’invention exécutant un cycle de Brayton à régénération par rapport à celles d’un moteur conventionnel à cycle d’Otto ou de Diesel, et ceci, du fait d’un moindre forçage convectif entre le gaz de travail 240 et la paroi interne du cylindre froid 204.
Ceci étant dit, pour bénéficier des avantages du piston à double effet multitempérature 201 selon l’invention, on comprend que ledit piston 201 implique de faire coopérer des pièces chaudes et des pièces froides distantes les unes des autres de seulement quelques millimètres.
Pour démontrer comment le piston à double effet multitempérature 201 selon l’invention autorise cette coopération de pièces chaudes et de pièces froides très proches les unes des autres, nous supposerons ici que la broche centrale de piston 210, le disque de liaison radiale inférieure 224, le disque de liaison radiale supérieure 225, l’anneau périphérique d’étanchéité 220 ainsi que le tube inférieur coaxial externe de broche 243 et le tube supérieur coaxial externe de broche 248 sont réalisés en acier à hautes caractéristiques mécaniques, tandis que la calotte chaude inférieure 226 et la calotte chaude supérieure 232 sont réalisées en carbure silicium 276.
Le carter-cylindre refroidi 203 et le cylindre froid 204 sont quant à eux réalisés en fonte, cependant que la culasse inférieure 213 et la culasse supérieure 214 sont également réalisées en carbure silicium 276.
Nous supposerons également ici que le diamètre intérieur du cylindre froid 204 vaut deux cent quarante millimètres.
La grande proximité entre les pièces froides 210, 224, 225, 220 en acier ou celles en fonte 203, 204, et les pièces chaudes 226, 232, fait apparaître un double enjeu lié aux dilatations différentielles et à la limitation des transferts de chaleur depuis lesdites pièces chaudes 226, 232, vers lesdites pièces froides 210, 224, 225, 220, 203, 204.
Prenons par exemple le cas de la calotte chaude inférieure 226 du piston à double effet multitempérature 201 suivant l’invention, selon sa configuration particulière montrée en figures 2 à 4 et en figures 6 à 11, le fonctionnement de la calotte chaude supérieure 232 étant identique.
Ladite calotte 226 et l’ensemble mécano soudé 289 que forme l’anneau périphérique d’étanchéité 220, le disque de liaison radiale inférieure 224, le disque de liaison radiale supérieure 225 et la broche centrale de piston 210 avec lequel coopère ladite calotte 226, sont tous deux fabriqués à une température de l’ordre de vingt degrés Celsius.
Or, en fonctionnement, la température de l’ensemble mécano soudé 289 se stabilise à cent degrés Celsius cependant que celle de la calotte chaude inférieure 226 se stabilise à neuf cent cinquante degrés Celsius.
Tenant compte des coefficients de dilatation des matériaux constitutifs de la calotte chaude inférieure 226 et de l’ensemble mécano soudé 289, ces températures conduisent à des écarts de diamètre à chaud entre celui de ladite calotte 226 et celui dudit ensemble 289 de près d’un millimètre.
De même, sous l’effet de la température, la longueur axiale totale de la calotte chaude inférieure 226 croît de l’ordre d’un millimètre également, une telle variation de dite longueur ne pouvant que difficilement être absorbée par les moyens de plaquage de calotte 234 qui doivent par ailleurs reprendre les efforts axiaux générés par l’inertie de ladite calotte 226 lors des accélérations du piston à double effet multitempérature 201 suivant l’invention.
En outre, la grande proximité entre la calotte chaude inférieure 226 et l’ensemble mécano soudé 289 est de nature à favoriser les transferts de chaleur depuis ladite calotte 226 vers ledit ensemble 289, lesdits transferts étant néfastes au rendement thermodynamique du moteur thermique 202 à cycle de Brayton à régénération.
Le piston à double effet multitempérature 201 selon l’invention répond à ce double besoin d’une part, d’absorber d’importants écarts de dilatation entre diverses pièces maintenues au contact l’une de l’autre et opérant à des températures très différentes, et d’autre part, de limiter les échanges de chaleur entre lesdites pièces.
Ce dispositif de convoyage d’air se caractérise par le fait que sa paroi comprend au moins un trou traversant comportant une partie centrale vide et ayant une surface d’une première valeur en l’absence de câble ou tuyau, et au moins une partie périphérique vide, communiquant avec cette partie centrale et propre à conférer à cette partie centrale une capacité à augmenter sa surface lorsqu’elle est traversée par un câble ou tuyau ayant une section d’une surface supérieure à cette première valeur.
Grâce à l’invention, la paroi dispose désormais d’au moins un trou traversant TT qui est adaptable à des câbles (ou tuyaux) présentant des variations de section.
- la partie centrale de chaque trou traversant peut avoir une surface de forme circulaire, et chaque partie périphérique peut prolonger radialement cette partie centrale ;
- le (chaque) trou traversant peut comprendre N parties périphériques réparties à la périphérie de sa partie centrale, avec N ≥ 2. Par exemple, N peut être compris entre trois et dix ;
- en présence des deux premières options, le (chaque) trou traversant peut comprendre N parties périphériques espacées l’une de l’autre d’un secteur angulaire constant à la périphérie de sa partie centrale ;
- le (chaque) trou traversant peut être défini à proximité d’un bord de la paroi. Dans ce cas, une partie périphérique peut déboucher sur ce bord.
L’invention propose également un équipement destiné à faire partie d’un système et comportant au moins une entrée propre à être alimentée en air.
Cet équipement se caractérise par le fait qu’il comprend aussi un dispositif de convoyage d’air du type de celui présenté ci-avant et installé devant son entrée pour l’alimenter en air.
Par exemple, cet équipement peut constituer un dispositif d’échange thermique.
L’invention propose également un système comprenant au moins un équipement du type de celui présenté ci-avant et/ou au moins un dispositif de convoyage d’air du type de celui présenté ci-avant.
Par exemple, ce système peut constituer un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile.
illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté avant, un exemple de réalisation d’un pare-chocs comprenant des grilles d’entrée d’air devant alimenter au moins un dispositif de convoyage d’air selon l’invention,