INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
illustre schématiquement, dans une vue en coupe dans un plan longitudinal et vertical, le pare-chocs de la avec un exemple de réalisation d’un dispositif de convoyage d’air selon l’invention, intercalé entre un équipement et une grille d’entrée d’air, et
illustre schématiquement, dans une vue en perspective de côté, une partie de la paroi du dispositif de convoyage d’air de la .
Le moteur thermique alternatif à culasse chaude et cylindre froid suivant l’invention comprend des moyens de centrage de culasse supérieure qui sont constitués d’un disque élastique de centrage dont la périphérie forme une collerette de fixation de disque fixée de manière étanche sur le portique de centrage, ledit disque étant percé en son centre d’un trou de disque dont le bord présente un patin de contact circulaire qui est maintenu en contact étanche avec un cône de centrage et d'étanchéité que présente la culasse chaude supérieure, ledit cône pouvant être mâle ou femelle, et le contact entre ledit patin et ledit cône ayant pour effet de déformer axialement et depuis son centre le disque élastique de centrage.
Le moteur thermique alternatif à culasse chaude et cylindre froid suivant l’invention comprend une liaison anti rotation qui relie directement ou indirectement la culasse chaude inférieure et/ou la culasse chaude supérieure et/ou le carter-cylindre refroidi au portique de centrage.
est une vue en coupe schématique du moteur thermique alternatif à culasse chaude et cylindre froid suivant l’invention, des soupapes qui alimentent la chambre chaude de volume variable dudit moteur n’apparaissant pas sur ladite coupe.
est une vue tridimensionnelle du moteur thermique alternatif à culasse chaude et cylindre froid suivant l’invention dont le piston est à double effet, ledit moteur formant un détendeur qui permet, par exemple, de mettre en œuvre un cycle thermodynamique de Baryton à régénération.
est une vue tridimensionnelle en coupe du moteur thermique alternatif à culasse chaude et cylindre froid suivant l’invention, et selon la configuration particulière dudit moteur montrée en , le piston à double effet définissant, avec une culasse chaude inférieure et une culasse chaude supérieure, une chambre chaude de volume variable inférieure et une chambre chaude de volume variable supérieure.
est une vue en coupe du moteur thermique alternatif à culasse chaude et cylindre froid suivant l’invention, et selon la configuration particulière dudit moteur montrée en figures 2 et 3.
est une vue rapprochée en coupe du moteur thermique alternatif à culasse chaude et cylindre froid suivant l’invention et selon la configuration particulière dudit moteur montrée en figures 2 à 4, ladite vue mettant notamment en évidence comment le piston à double effet est relié aux moyens de transmission de puissance, et comment est réalisée l’étanchéité entre la tige inférieure de piston et le carter de transmission.
est une vue rapprochée en coupe du moteur thermique alternatif à culasse chaude et cylindre froid suivant l’invention et selon la configuration particulière dudit moteur montrée en figures 2 à 5, ladite vue mettant notamment en évidence comment la tige supérieure de piston du piston à double effet débouche dans la chambre de refroidissement et de lubrification de piston, et comment est réalisée l’étanchéité entre ladite tige et un portique de centrage.
est une vue tridimensionnelle éclatée du moteur thermique alternatif à culasse chaude et cylindre froid suivant l’invention et selon la configuration particulière dudit moteur montrée en .
est une vue pour partie tridimensionnelle et pour partie en coupe schématique d’une partie du moteur thermique alternatif à culasse chaude et cylindre froid suivant l’invention et selon la configuration particulière dudit moteur montrée en figures 2 à 7, ladite vue mettant en évidence les principales sections qui composent les piliers évidés et les tiges de traction qui forment les moyens de plaquage de culasse des culasses chaudes sur le carter-cylindre refroidi.
est une vue en coupe schématique rapprochée du moteur thermique alternatif à culasse chaude et cylindre froid suivant l’invention et selon la configuration particulière dudit moteur montrée en figures 2 à 8, ladite vue montrant la position et les dimensions des calottes chaudes du piston à double effet et de la culasse chaude supérieure par rapport au carter-cylindre refroidi lorsque lesdites calottes et la dite culasse sont froides.
est une vue en coupe schématique similaire à celle montrée en , ladite vue montrant la position et les dimensions des calottes chaudes du piston à double effet et de la culasse chaude supérieure par rapport au carter-cylindre refroidi lorsque lesdites calottes et ladite culasse sont chaudes et se dilatent sous l’effet de la température.
On a montré en figures 1 à 10 le moteur thermique alternatif à culasse chaude et cylindre froid 1 suivant l’invention, divers détails de ses composants, ses variantes, et ses accessoires.
Le moteur thermique alternatif à culasse chaude et cylindre froid 1 comprend un carter-cylindre refroidi 5 dans lequel est aménagé au moins un cylindre froid 6 dans lequel un piston 2 orienté et/ou localisé par des moyens de guidage de piston 29 peut translater.
La représente le deuxième moule 28 en l’absence de capteurs. Au sein d’un tel deuxième moule 28, le noyau bouge et réalise des mouvements selon l’axe longitudinal x.
La montre l’éprouvette 4 test obtenue à partir d’un procédé de fabrication selon l’invention. Une telle éprouvette 4 a une forme allongée selon un axe longitudinal x’. Cette éprouvette 4 comprend deux têtes d’accroches 76,78 positionnées aux deux extrémités dudit axe longitudinal x’, les deux têtes d’accroches 76,78 étant configurées pour la réalisation d’essais mécaniques. L’une 78 des deux têtes d’accroches 76,78 comporte une encoche 80. L’éprouvette 4 comporte deux talons 82,84, chacun proche d’une tête d’accroche 76,78. Chaque talon 82,84 comprend une plateforme s’allongeant transversalement à l’axe longitudinal x’ de l’éprouvette 4. Les deux talons 82,84 peuvent aussi être appelés plate-formes 86,88. La zone entre les deux talons 82,84 est appelé zone de pale 85. Cette éprouvette 4 est creuse puisque le noyau a été remplacé par une zone creuse.
L’éprouvette 4 présente trois dimensions : une longueur, une largeur et une épaisseur. La longueur est définie par la dimension de l’éprouvette 4 selon un axe longitudinal x’. La largeur de cette éprouvette 4 est définie par la dimension de l’éprouvette 4 selon un axe y’. L’épaisseur est définie par la dimension de l’éprouvette 4 selon un axe z’. Les axes x’, y’, z’ forment un repère orthonormé.
L’éprouvette 4 comprend un dimensionnement précis. L’éprouvette 4 présente une symétrie selon l’axe longitudinal x’ et l’axe y’ passant par une zone médiane de l’éprouvette selon l’axe x’. La longueur de l’éprouvette 4 peut, par exemple, correspondre à celle d’une aube de turbine haute pression de turboréacteur. La largeur de l’éprouvette 4 peut, par exemple, correspondre à une corde d’une aube de turbine haute pression de turboréacteur. L’épaisseur de l’éprouvette 4 peut, par exemple, correspondre à la gamme rencontrée pour une aube de turbine haute pression de turboréacteur.
L’éprouvette 4 test ainsi obtenue est représentative d’une aube creuse. Cette éprouvette 4 est configurée pour tester plus simplement tout le procédé de fabrication d’une aube creuse à moindre coût puisqu’il n’est pas nécessaire de recourir à une aube qui risquerait d’être mise au rebut. Cette éprouvette 4 ayant une structure plus simple qu’une aube creuse, il y a moins de dispersion avec cette éprouvette 4 qu’avec une aube creuse. Par dispersion, on entend qu’il y a moins de variabilité dimensionnelle lors de la fabrication d’une pluralité d’éprouvettes. Si, par exemple, une centaine d’éprouvettes 4 sont fabriquées, ces éprouvettes 4 auront sensiblement les mêmes dimensions.
Les deux têtes d’accroches 76,78 de l’éprouvette 4 sont configurées pour être utilisées telles quelles sans usinage préalable, ni besoin de traitement pour obtenir l’état de surface souhaité. Cela facilite le procédé de fabrication. Les deux têtes d’accroches 76,78 sont, en outre, destinées à servir de zones de préhension.
La montre une grappe comprenant huit éprouvettes 4 maximum tests telles que décrites en . Cette grappe est instrumentée en capteurs thermocouples.
Le présent document concerne un procédé de fabrication de l’éprouvette 4 test tel que décrite en qui soit représentative d’une aube.
Ce procédé de fabrication de l’éprouvette 4 test se différencie de celui décrit dans l’art antérieur en ce que le noyau dont l’empreinte est décrite en comporte une forme spécifique avec une tête 6 en forme de T limitant tout mouvement du noyau au sein du premier moule 10. La forme spécifique de la tête 6 du noyau permet de mieux contraindre ledit noyau dans le premier moule 10 en limitant les mouvements parasites selon l’axe X et Y du premier moule 10.
Le premier moule 10 est instrumenté comme décrit précédemment avec au moins un capteur de température et au moins un capteur de pression. Ces capteurs permettent de récolter un ensemble de données qui peut être traité pour vérifier le bon déroulement dudit procédé de fabrication et pour vérifier que la pièce obtenue est conforme au modèle souhaité.
Le deuxième moule 28 est lui aussi instrumenté tel que décrit précédemment avec au moins un capteur de pression et au moins un capteur de température. Ces capteurs permettent de mieux contrôler la vitesse d’avancée du front de cire dans le deuxième moule, le bon positionnement du noyau dans ledit deuxième moule 28 et donc, au final, d’obtenir une éprouvette 4 avec les bons dimensionnements et selon un procédé permettant d’avoir des éprouvettes 4 reproductibles.
OUTIL DE CALAGE ANGULAIRE D’UN ARBRE A CAMES D’UN MOTEUR THERMIQUE La présente invention concerne un outil de calage angulaire d’un arbre à cames d’un moteur thermique, ainsi qu’un procédé de mise en œuvre d’un tel outil de calage.
Les moteurs thermiques comportent généralement un ou deux arbres à cames supportant différentes cames actionnant chacune une soupape d’admission ou d’échappement, qui sont synchronisés avec la rotation du vilebrequin pour obtenir une levée des soupapes en phase avec les mouvements des pistons afin d’obtenir le meilleur rendement ainsi qu’une dépollution optimisée.
Les arbres à cames sont disposés au-dessus de la culasse, généralement dans un carter supérieur fixé sur cette culasse, afin de presser directement sur l’extrémité des tiges des soupapes qui se trouvent en dessous.
L’entraînement des arbres à cames se fait par une chaîne ou une courroie crantée, un pignon ou une poulie étant fixé sur l’extrémité de chaque arbre pour recevoir l’entraînement venant du vilebrequin.
Sur certains moteurs il est nécessaire de réaliser un calage angulaire précis de chaque arbre à cames afin de positionner son pignon ou sa poulie suivant un angle défini, et un blocage de cet arbre pour serrer des vis de fixation de cet élément d’entraînement sur l’arbre
Le véhicule électrique 1 comporte notamment : un moteur électrique 2 agencé pour entraîner en rotation au moins une roue 3 du véhicule électrique 1, une batterie 4 agencée pour alimenter électriquement le moteur électrique 2, une interface homme-machine 5 agencée notamment pour permettre au conducteur du véhicule électrique 1 de renseigner une distance à parcourir, cette interface homme-machine 5 peut par exemple être formée par un écran d’affichage tactile, des boutons de commande ou encore une poignée d’accélérateur, et des moyens de contrôle 6 agencés pour mettre en œuvre un procédé de pilotage d’une énergie électrique fournie au moteur électrique 2 du véhicule 1 selon un aspect de l’invention.
Dans un exemple de réalisation non limitatif, les moyens de contrôle 6 peuvent comporter : une unité de contrôle véhicule 7 (plus connue sous l’acronyme VCU pour Vehicle Control Unit en anglais), une unité de contrôle moteur 8 (plus connue sous l’acronyme MCU pour Motor Control Unit en anglais), et un système de contrôle batterie 9 (plus connu sous l’acronyme BMS pour Battery Management System en anglais).
La montre les étapes d’un mode de mise en œuvre du procédé 100 de pilotage d’une énergie électrique fournie à un moteur électrique d’un véhicule selon l’invention. Les étapes du procédé 100 sont exécutées par des moyens de contrôle tels que, par exemple, les moyens de contrôle 6 représentés à la .
Le procédé 100 comporte une première étape de déterminer 101 une distance à parcourir avec le véhicule électrique 1.
A cette fin, le conducteur du véhicule électrique 1 peut renseigner la distance à parcourir via l’interface homme-machine 5. Cette interface homme-machine 5 peut par exemple être formée par un bouton +, un bouton – et un écran d’affichage affichant les kilomètres renseignés au moyen des boutons + et -. Cette interface homme-machine 5 peut également comporter un bouton « valider ». Une fois validée, cette information relative à la distance à parcourir est transmise, par exemple, à l’unité de contrôle véhicule 7 qui détermine alors la distance à parcourir.
Le procédé 100 comporte en outre une deuxième étape de déterminer 102 une quantité d’énergie électrique disponible dans la batterie 4 du véhicule électrique 1.
Cette quantité d’énergie électrique peut, par exemple, être déterminée en Watt-heure.
Dans une mise en œuvre non limitative, la quantité d’énergie électrique est fonction d’un état de charge de la batterie 4. Un tel état de charge est également connu sous l’acronyme SOC (pour State Of Charge en anglais). Cet état de charge peut être déterminé par le système de contrôle batterie 9, puis transmis à l’unité de contrôle véhicule 7.
Dans une mise en œuvre complémentaire, la quantité d’énergie électrique disponible dans la batterie 4 est également fonction d’une température de la batterie 4 mesurée. En effet, la quantité d’énergie électrique disponible dans la batterie 4 évolue en fonction de la température de celle-ci. Pour ce faire, un capteur de température (non illustré) peut mesurer la température de la batterie 4 et la transmettre par exemple à l’unité de contrôle véhicule 7.
Dans cette mise en œuvre non limitative, en fonction de l’état de charge de la batterie 4 et de la température de cette dernière, l’unité de contrôle véhicule 7 détermine la quantité d’énergie électrique disponible. Pour ce faire, l’unité de contrôle véhicule 7 peut se référer à un tableau tel que celui-ci illustré à la .
Par exemple, pour un état de charge de la batterie 4 de 80% et une température batterie 4 de 20°C, la quantité d’énergie électrique disponible est de 1911 Watt-heure.
Le procédé 100 comporte une troisième étape de déterminer 103 une énergie électrique maximale consommable par le moteur électrique 2 par unité de distance pour effectuer la distance à parcourir déterminée. Dans notre exemple, l’unité de distance est le kilomètre. Autrement dit, la troisième étape permet de calculer l’énergie électrique maximale consommable par le moteur électrique 2 par kilomètre pour effectuer la distance à parcourir déterminée.
L’énergie électrique maximale déterminée est fonction de la distance à parcourir déterminée lors de la première étape 101 et de la quantité d’énergie électrique disponible déterminée lors de la deuxième étape 102. Cette étape 103 peut être exécutée, par exemple, au moyen de l’unité de contrôle véhicule 7 qui dispose dans notre exemple de l’énergie électrique disponible et de la distance à parcourir.
Dans une mise en œuvre non limitative, l’énergie électrique maximale déterminée est égale à la quantité d’énergie électrique disponible déterminée divisée par la distance à parcourir déterminée. Ainsi, si la quantité d’énergie électrique disponible déterminée est de 1911 Watt-heure et que la distance à parcourir est de 10 km, l’énergie électrique maximale consommable par le moteur électrique 2 par kilomètre pour effectuer la distance à parcourir de 10 km est de 191,1 Wh/km.
Le procédé 100 comporte une quatrième étape de limiter 104 une énergie électrique fournie par la batterie 4 au moteur électrique 2 à l’énergie électrique maximale déterminée, à savoir 191,1 Wh/km dans notre exemple.
Cette limitation peut être pilotée par l’unité de contrôle moteur 8. A cette fin, l’unité de contrôle véhicule 7 transmet l’énergie maximale déterminée à l’unité de contrôle moteur 8. Cette unité de contrôleur moteur 8 limite ensuite l’énergie électrique fournie au moteur électrique 2.
La montre en perspective le pliage de la bandoulière pour le montage de l’article de maroquinerie sur le support.
La montre en perspective une première extrémité de la bandoulière par laquelle elle est assujettie à l’article de maroquinerie.
La est similaire à la , mais avec la bandoulière repliée dans sa deuxième configuration.
La montre en perspective de la valise sur laquelle est monté le sac avec la bandoulière dans sa deuxième configuration, dite serrée autour de la valise.
Description détaillée Les figures 1 à 3 montrent une bandoulière 1 pour article de maroquinerie, formée principalement d’un ruban 2.
Sur les figures 1 et 2, la bandoulière 1 est dans une première configuration dans laquelle elle est dépliée, tandis que sur la , la bandoulière 1 est dans une deuxième configuration, dite serrée, dans laquelle elle est au moins partiellement repliée sur elle-même.
Le ruban 2 de la bandoulière 1 est ici réalisé en matière textile.
Le ruban 2 de la bandoulière 1 présente ici une longueur déterminée L1 et délimitée entre une première extrémité 3 de la bandoulière 1 et une deuxième extrémité 4 de la bandoulière 1 opposée à la première extrémité 3.
En particulier, la bandoulière 1 est pourvue d’un premier tronçon de ruban 5 s’étendant depuis la première extrémité 3 et un deuxième tronçon de ruban 6 s’étendant depuis la deuxième extrémité 4.
Dans l’exemple illustré, le premier tronçon de ruban 5 présente une longueur réglable Li et le deuxième tronçon de ruban 6 présente une longueur fixe L2, de sorte que la longueur déterminée de la bandoulière 1 est réglable.
Le premier tronçon de ruban 5 présente ici une première section 7 et une deuxième section 8 s’étendant depuis la première section 7 et repliée sur elle-même.
La bandoulière 1 est pourvue en outre ici d’un anneau de serrage 9 disposé autour de la deuxième section 8 du premier tronçon de ruban 5.
Cet anneau de serrage 9 a par exemple la forme d’un passant monté autour d’un repli de la deuxième section 8 du premier tronçon de ruban 5.
L’anneau de serrage 9 est réalisé en cuir ou en tissu.
La bandoulière 1 est configurée pour être montée fixe sur un article de maroquinerie (voir ci-après) par sa première extrémité 3 et sa deuxième extrémité 4.
La bandoulière 1 comporte ainsi, au niveau de sa première extrémité 3 et de sa deuxième extrémité 4, des pièces d’attache 10 pour la fixation à pivotement de la bandoulière 1.
Le moteur thermique alternatif à culasse chaude et cylindre froid suivant l’invention comprend un tube de refroidissement de tige qui enveloppe de façon étanche la tige de traction sur tout ou partie de la longueur de ladite tige, un liquide caloporteur provenant d’une source de liquide de refroidissement pouvant circuler dans un espace laissé entre la paroi interne dudit tube et la surface externe de ladite tige cependant que la plus grande part possible de la surface externe dudit tube ne touche pas la paroi interne du tunnel de tige de sorte à définir avec cette dernière paroi un espace vide.
Le moteur thermique alternatif à culasse chaude et cylindre froid suivant l’invention comprend au moins un premier orifice d’alimentation de tube qui communique avec l’intérieur du tube de refroidissement de tige au voisinage de la première extrémité de tige, et au moins un deuxième orifice d’alimentation de tube communique avec l’intérieur du tube de refroidissement de tige au voisinage de la deuxième extrémité de tige, le liquide caloporteur pouvant circuler entre les deux dits orifices.
Le moteur thermique alternatif à culasse chaude et cylindre froid suivant l’invention comprend un tube de refroidissement de tige qui comporte une collerette de tube maintenue directement ou indirectement serrée par la tige de traction soit contre une oreille de fixation que présente la culasse chaude supérieure, soit contre le carter de transmission.
Le moteur thermique alternatif à culasse chaude et cylindre froid suivant l’invention comprend une collerette de tube qui est maintenue serrée par la tige de traction contre l’oreille de fixation par l’intermédiaire d’un raccord Banjo qui comporte au moins un conduit radial de raccord qui est relié à la source de liquide de refroidissement d’une part, et qui communique avec l’intérieur du tube de refroidissement de tige d’autre part.
Le moteur thermique alternatif à culasse chaude et cylindre froid suivant l’invention comprend une rehausse d’isolation thermique qui est intercalée entre la collerette de tube et l’oreille de fixation, ladite rehausse étant traversée de part en part dans le sens de sa longueur par un tunnel de rehausse dans lequel est logée la tige de traction et le tube de refroidissement de tige qui l’enveloppe de façon étanche, cependant que la plus grande part possible de la surface externe dudit tube ne touche pas la paroi interne du tunnel de rehausse de sorte à définir avec cette dernière paroi un espace vide.
Le moteur thermique alternatif à culasse chaude et cylindre froid suivant l’invention comprend un tube de refroidissement de tige qui comporte au moins un renflement de tube constitué d’une portion axiale dudit tube dont le diamètre libre est sensiblement équivalent voire légèrement supérieur à celui du tunnel de tige dans lequel il est logé.
Le moteur thermique alternatif à culasse chaude et cylindre froid suivant l’invention comprend un tube de refroidissement de tige qui comporte au moins une restriction de diamètre de tube constituée d’une portion axiale dudit tube dont le diamètre libre est sensiblement équivalent voire légèrement inférieur à celui du corps de la tige de traction.
Le moteur thermique alternatif à culasse chaude et cylindre froid suivant l’invention comprend une tige de traction qui est creuse pour former un canal interne de refroidissement de tige aménagé dans la longueur de ladite tige, ledit canal débouchant axialement ou radialement au voisinage de chaque extrémité ladite tige tandis qu’un liquide caloporteur provenant d’une source de liquide de refroidissement peut circuler dans ledit canal.
Le moteur thermique alternatif à culasse chaude et cylindre froid suivant l’invention comprend une chambre de refroidissement et de lubrification de piston qui est reliée à une source de fluide lubrifiant-refroidissant et qui est fixée sur le portique de centrage ou aménagée sur ou dans ce dernier tandis qu’une tige supérieure de piston qui prolonge le piston à double effet du coté de la chambre chaude de volume variable supérieure traverse la culasse chaude supérieure via un orifice de tige supérieure aménagé dans ladite culasse et via un orifice d’accès à la chambre de refroidissement et de lubrification traversant le portique de centrage pour déboucher dans la chambre de refroidissement et de lubrification de piston de sorte que l’extrémité de la tige supérieure de piston qui est la plus éloignée dudit piston reste toujours plongée dans ladite chambre quelle que soit la position dudit piston.
Le moteur thermique alternatif à culasse chaude et cylindre froid suivant l’invention comprend un fluide lubrifiant-refroidissant qui peut circuler depuis la chambre de refroidissement et de lubrification de piston jusqu’au carter de transmission en passant successivement via un canal interne de tige supérieure de piston aménagé longitudinalement dans la tige supérieure de piston, via une cavité interne de piston, et via un canal interne de tige inférieure de piston aménagé longitudinalement dans la tige inférieure de piston.