INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Aussi, l’extrait selon l’invention présente préférentiellement une activité anti-oxydante et anti-radicalaire importante.
L’extrait selon l’invention peut être obtenu par tout procédé adapté connu de l’homme du métier. Toutefois, selon un mode de réalisation particulièrement préféré, l’extrait selon l’invention est un extrait obtenu selon un procédé comprenant les étapes suivantes : Récolte des bourgeons de chêne du genre Quercus , préférentiellement de l’espèce Quercus petraea et/ou robur. Séchage des bourgeons obtenus à l’étape a) à une température comprise entre 40 et 120°C. Broyage des bourgeons obtenus à l’étape b) Digestion du broyat obtenu à l’étape c) avec un solvant d’extraction choisi parmi l’eau, et un mélange d’eau et de glycérine, à une température comprise entre 40 et 70°C.
Préférentiellement, l’extrait selon l’invention est susceptible d’être obtenu selon ledit procédé d’extraction comprenant au moins une étape de digestion d’une durée comprise entre 2h et 5h.
Préférentiellement, les bourgeons de chêne sont directement congelés et stockés après la récolte à une température inférieure à -18°C jusqu’à 36 mois.
La ou les fonctions de conduite partiellement automatisées qui sont activées à un instant donné définissent un état d’activation du système. Par exemple, l’activation simultanée de la fonction de centrage sur voie et de la fonction de régulation de vitesse adaptatif correspond à un état d’activation du système qui est distinct de l’état d’activation correspondant à l’activation de la seule fonction de centrage sur voie et de l’état d’activation correspondant à l’activation de la seule fonction de régulation de vitesse.
Une situation contextuelle d’un premier véhicule automobile 1 roulant sur une voie de circulation 2 est illustrée sur la .
Cette situation contextuelle peut être partiellement définie ici de la manière suivante. Le premier véhicule 1 (ici une voiture) roule sur la voie de circulation 2 droite, laquelle est empruntée par un deuxième véhicule 3, ici une voiture, qui roule devant le premier véhicule 1, dans le même sens que celui-ci. Le premier véhicule 1 et le deuxième véhicule 3 roulent à une distance d1 l'un de l'autre.
Le premier véhicule 1, qui fait plus précisément l’objet de la présente invention, est équipé d’un système de conduite partiellement automatisée (ci-après appelé « système 7 ») comportant un calculateur embarqué 5 qui comprend par exemple un processeur et une mémoire. Le calculateur embarqué 5 est configuré pour communiquer avec différents composants du premier véhicule 1 afin de mettre en œuvre une conduite partiellement automatisée du premier véhicule 1. La mémoire du calculateur embarqué 5 comporte ici un logiciel d’exécution du procédé selon l’invention ainsi qu’un ensemble de contenus didactiques.
Le système 7 est adapté à mettre en œuvre une ou plusieurs fonctions de conduite partiellement automatisée (ci-après appelées « fonctions d’automatisation »). L’état d’activation du système est défini par la fonction d’automatisation activée ou par la combinaison de fonctions d’automatisation activées. L’état d’activation du système peut correspondre à un niveau d’automatisation au sens de la norme SAE J3016. Cette norme définit notamment quatre états d’activation d’un système de conduite partiellement automatisée, appelés « niveaux de conduite partiellement automatisée », ou « niveau d’automatisation ».
Le niveau 1 d’automatisation correspond à un état d’activation du système dans lequel la fonction de centrage sur voie (le système 7 prend le contrôle de la direction du volant) ou bien la fonction de régulation de vitesse (le système 7 ajuste la vitesse du véhicule) est activée.
Le niveau 2 d’automatisation correspond à un état d’activation du système dans lequel les fonctions de centrage sur voie et de régulation de vitesse sont activées simultanément.
Le niveau 3 d’automatisation correspond à un état d’activation du système 7 dans lequel est activée une combinaison de fonctions d’automatisation permettant la commande complète du véhicule automobile par le système 7, sous certaines conditions contextuelles, par exemple lorsque le véhicule est pris dans un embouteillage. Le conducteur doit rester vigilant.
Le niveau 4 d’automatisation correspond à un état d’activation du système 7 dans lequel est activée une combinaison de fonctions d’automatisation permettant la commande complète du véhicule. La vigilance du conducteur n’est pas requise.
Le calculateur embarqué 5 est en communication avec des moyens d’enregistrement 4 du premier véhicule 1.
Les moyens d’enregistrement 4 permettent notamment d’enregistrer : - des données relatives au véhicule (par exemple sa vitesse, son accélération, notamment son accélération latérale, l’angle au volant, l’état d’activation des clignotants et des feux, la position des pédales,… ), - des données relatives à l’environnement du véhicule, par exemple la distance d1, sa position géographique, l’heure, son centrage sur la voie de circulation, notamment si le premier véhicule 1 réalise une sortie de voie, le type de voie de circulation, la densité de circulation, la durée avant collision (TTC, « Time to collision », selon la dénomination anglo-saxonne), la vitesse du véhicule, son accélération, notamment son accélération latérale, etc. , - des données relatives à l’état d’activation du système 7,par exemple si le système 7 est actif et quel est le niveau d’automatisation correspondant à son état d’activation, les valeurs de consigne des fonctions d’automatisation (par exemple, la vitesse de consigne du régulateur de vitesse), est-ce qu’une requête de reprise en main est émise (ou requête TOR, « Take Over Request » selon la dénomination anglo-saxonne), est-ce qu’une alerte pré-AEB ou AEB est émise (« Automatic Emergency Braking », pour freinage automatique d’urgence, selon la dénomination anglo-saxonne), les états d’activation des voyants du tableau de bord du véhicule, etc. , - des données d’actions relatives à des actions effectuées par le conducteur (par exemple l’appui sur un bouton, une pédale, ou un actionnement du volant, l’activation des feux…).
Les moyens d’enregistrement 4 peuvent être implémentés de façon matérielle (capteurs, système GPS…) ou de façon logicielle.
En outre, le calculateur embarqué 5 est configuré pour pouvoir commander de façon automatisée divers éléments du premier véhicule 1, notamment le volant, le système d’accélération, le système de freinage, et les feux du véhicule…
Le premier véhicule 1 est en outre équipé d’une interface de communication permettant au conducteur du premier véhicule 1 d’interagir avec le système 7. Ici, l’interface de communication comporte un écran tactile, des haut-parleurs et un microphone. La communication entre le conducteur du premier véhicule 1 et le système 7 peut ainsi être réalisée à l’aide de messages visuels et de boutons virtuels qui apparaissent sur l’écran tactile et/ou à l’aide de messages audio et de commandes vocales.
Le calculateur embarqué 5 est ainsi adapté à mettre en œuvre un procédé de formation du conducteur à l’usage du système 7.
Une première étape du procédé comporte une caractérisation d’une situation d’usage du système 7. Une situation d’usage désigne une manière qu’a le conducteur du véhicule 1 de se servir du système 7 dans une situation contextuelle donnée (typiquement, est-ce que le conducteur laisse bien la fonction d’automatisation activée dans un contexte routier qui est favorable à la laisser activée). Une situation d’usage est donc caractérisée par un jeu de données déterminé, notamment ici des données remontées par les moyens d’enregistrement 4 (données relatives aux véhicules, à l’environnement du véhicule 1, à l’état d’activation du système 7, et aux actions du conducteur). En outre, la situation d’usage est caractérisée par le résultat d’une comparaison des données avec des valeurs de référence (par exemple, une comparaison d’un identifiant de l’état d’activation enregistré du système à un identifiant d’un état d’activation adéquat du système, qu’il serait convenu d’utiliser compte tenu de la situation contextuelle).
Echangeur thermique à compacité améliorée DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention concerne le domaine des échangeurs thermiques, et plus particulièrement le domaine des échangeurs thermiques à faisceau de tubes.
Classiquement, un échangeur thermique à faisceau de tubes comprend une calandre qui définit un volume intérieur à l’intérieur duquel un faisceau de tubes s’étend selon une première direction longitudinale. Un fluide à refroidir circule dans les tubes du faisceau selon un premier sens de la première direction. La calandre comprend un port d’entrée d’un fluide de refroidissement agencé de manière à ce que le fluide de refroidissement pénètre le volume intérieur selon un deuxième sens d’une deuxième direction et un port de sortie du fluide de refroidissement agencé de manière à ce que le fluide de refroidissement quitte le volume intérieur selon un troisième sens d’une troisième direction. Les échangeurs thermique réalisés selon les standards TEMA pour « Tubular Exchanger Manufacturers Association » définissent que la deuxième direction et la troisième direction sont situées dans un même plan et que le deuxième sens et le troisième sens sont identiques ou opposés.
Lorsqu’un refroidissement important est souhaité, par exemple dans des applications à un cycle cryogénique, il est fréquent de connecter en parallèle plusieurs échangeurs thermiques, c’est-à-dire que le débit de fluide de refroidissement fourni est partagé entre les différents échangeurs. Ceci requiert la mise en œuvre d’un volume important de tuyauteries de distribution du fluide de refroidissement entre les différents échangeurs et donc un encombrement important du dispositif de refroidissement ainsi constitué.
L’invention a notamment pour but de réduire l’encombrement d’un dispositif de refroidissement comprenant plusieurs échangeurs thermiques à faisceaux de tubes.
A cet effet, on prévoit un échangeur thermique à faisceau de tubes comprenant une calandre qui définit un volume intérieur et un faisceau de tubes ayant un premier axe s’étendant dans le volume intérieur selon une première direction. La calandre comprend un port d’entrée d’un fluide de refroidissement agencé de manière à ce que le fluide de refroidissement pénètre le volume intérieur selon un deuxième axe disposé selon une deuxième direction et un port de sortie du fluide de refroidissement agencé de manière à ce que le fluide de refroidissement quitte le volume intérieur selon un troisième axe disposé selon une troisième direction. Selon l’invention, le premier axe et le deuxième axe sont non coplanaires et/ou le premier axe et le troisième axe sont non coplanaires.
Une telle configuration facilite la liaison fluidique d’échangeurs et améliore la compacité d’un dispositif de refroidissement comprenant un tel échangeur.
Avantageusement, la deuxième direction et/ou la troisième direction sont sensiblement orthogonales à la première direction.
Avantageusement encore, le deuxième axe et un premier plan comprenant le premier axe et parallèle à la deuxième direction sont séparés d’une première distance comprise entre dix pourcents et quarante pourcents du diamètre de la calandre, et de préférence entre vingt pourcents et trente pourcents. Par exemple, pour une calandre de diamètre cinq cent millimètres, cette distance est de préférence comprise entre cinquante millimètres et deux cent millimètres, par exemple cent-vingt-cinq millimètres.
Selon un mode de réalisation préféré, la deuxième direction et la troisième direction forment un premier angle égal à quatre-vingt-dix degrés environ.
Les turbulences et l’usure de l’échangeur sont réduites lorsque l’échangeur est de type No Tube In Window (à absence de tube dans la zone de collection et/ou de distribution de fluide), et dans lequel le faisceau de tubes comprend une première rangée de tubes délimitant, avec une face intérieure de la calandre, une portion libre du volume intérieur qui est dépourvue de tube, la première rangée de tubes étant agencée de manière à ce qu’une première droite tangente à au moins deux tubes de la première rangée forme un deuxième angle avec la deuxième direction et/ou la troisième direction, le deuxième angle étant compris entre vingt et soixante-dix degrés, et préférentiellement égal à quarante-cinq degrés.
L’invention concerne également un dispositif de refroidissement comprenant un premier échangeur thermique et un deuxième échangeur thermique reliés entre eux de manière à ce qu’un premier port de sortie du premier échangeur soit en lien fluidique avec un deuxième port d’entrée du deuxième échangeur, le premier échangeur et le deuxième échangeur étant du type précédemment exposé.
Selon un mode de réalisation particulier, le dispositif de refroidissement peut comprendre un troisième échangeur thermique à faisceau de tubes comprenant un troisième port d’entrée relié fluidiquement au premier port de sortie et un troisième port de sortie relié fluidiquement au deuxième port d’entrée.
représente un engin récupérateur des eaux usées accessoire du dispositif de lavabo portatif.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE DES FIGURES La illustre un premier mode de réalisation du dispositif de lavabo portatif 1 selon l’invention.
Le dispositif de lavabo portatif 1 permet à un barbier de faire un traitement ou un lavage de barbe d’un client assis. Le dispositif de lavabo portatif 1 permet une mise en place autour du cou du client du barbier.
La représente un dispositif de lavabo portatif 1 selon l’invention, qui comprend un réceptacle ou bassin 2 muni d’un trou à la base dudit réceptacle destiné à recueillir les eaux usées de lavage de barbe ou le surplus de teinture de barbe au cours du toilettage du client. Ledit dispositif est muni d’au moins un élément de fixation 5, 6, 7 de la partie supérieure 3 du réceptacle 2 formant une encolure 4 à des fins de fixation autour du cou du client.
Le réceptacle 2 peut avoir la forme d’un parallélépipède rectangle ou être de forme parallélépipédique. Les dimensions dudit réceptacle peuvent être adaptées selon le type de toilettage. La face avant du parallélépipède peut avoir une hauteur plus faible que sa face opposée en contact avec le client. Les coins du parallélépipède peuvent être arrondies afin de contribuer au confort du client et à l’esthétique du dispositif.
Le dispositif de lavabo portatif 1 est réalisé en une pièce unique dans une matière flexible, comme le silicone ou le caoutchouc afin de faciliter son empilement ou son stockage lorsqu’il n’est pas mis en place sur un client.
De préférence, le dispositif de lavabo portatif a une hauteur de 260 millimètres et une largeur de 250 millimètres afin d’être adaptable sur le torse d’un client de morphologie courante.
Le dispositif de lavabo 1 comprend également des moyens d’accrochage 5, 6 et 7 de la partie supérieure 3 dudit réceptacle 2 au cou du client. Ces moyens d’accrochage forment une encolure 4 positionnée autour du cou du client. Ces moyens d’accrochage 5, 6 et 7 facilitent le réglage en hauteur, en longueur et en largeur afin d’empêcher les fuites d’eau de lavage sur les vêtements du client sur lequel le dispositif est monté.
Dans un mode de réalisation, les moyens d’accrochage 5, 6 sont des sangles intégrées dans une pièce unique avec le réceptacle 2 du dispositif de lavabo 1. Les moyens d’accrochage 5, 6 sont ajustés sur la nuque du client à l’aide de boutons-pressoir ou de velcro 7.
Le dispositif de lavabo 1 comprend également un trou 8 à la base du réceptacle 2 au bout duquel un bouchon peut être inséré ou au bout duquel un tuyau d’évacuation peut être inséré. Ledit trou 8 à la base du réceptacle 2 permet l’insertion d’un bouchon dans la partie interne du réceptacle ou sous le réceptacle. Ledit trou 8 à la base du réceptacle 2 permet l’insertion d’un tuyau d’évacuation sous ledit réceptacle.
La illustre une vue de profil du dispositif de lavabo 1 selon le premier mode de réalisation.
La décrit des éléments 2, 3, 4, 5, 6, 7 similaires à la et comprend les éléments 9, 10 afin d’illustrer l’avantage du trou 8 à la base du réceptacle 2 dudit dispositif 1.
Le bouchon 9 permet de boucher le trou 8 dudit dispositif 1 lorsque le type ou le moment du toilettage du client ne nécessite pas l’évacuation des déchets contenus dans le réceptacle 2. Ainsi le bouchon 9 permet de retenir les eaux usées dans le réceptacle 2 lorsque le drainage n’est pas requis. Le bouchon 9 peut être un bouchon à vis afin de faciliter sa mise en place dans le trou 8 ou son retrait du trou 8.
Le tuyau d’évacuation 10 peut être vissé ou poussé autour du trou 8 pour permettre l’évacuation des déchets contenus dans le réceptacle 2. Cette mise en place dudit tuyau 10 peut nécessiter l’expulsion concomitante du bouchon 9 si ledit bouchon est en place sur le trou 8 afin de faciliter la mise en place dudit tuyau 10.
La représente un deuxième mode de réalisation du dispositif de lavabo portatif 1.
Le catalyseur F obtenu est séché sous air pendant 2 heures à 120°C, puis est calciné pendant 2 heures à 650°C sous un flux d'air de combustion avec une V.V.H. de 3000 litres d'air de combustion par litre de catalyseur et par heure. L'air de combustion contient environ 60 g d'eau par kg d'air sec.
Le catalyseur F comprend une teneur en élément palladium de 0,05% en poids et une teneur en élément cuivre de 5% en poids. La caractérisation du catalyseur E par microsonde de Castaing montre que 80% du Pd est réparti sur une croûte d'épaisseur environ 300 µm. Le coefficient de répartition du cuivre est de 1, la répartition du cuivre est homogène dans le grain.
Exemple 7 : Support avec surface spécifique trop élevée en dehors de plage revendiquée (non conforme)
Cette solution est ensuite imprégnée (par la méthode d’imprégnation à sec) sur 10 grammes d'une alumine dont la S BET est de 270 m²/g. Cette alumine est sous forme d’extrudés quadrilobés dont le diamètre moyen est de 1,6 mm.
Le catalyseur G obtenu est séché sous air pendant 2 heures à 120°C, puis est calciné pendant 2 heures à 650°C sous un flux d'air de combustion avec une V.V.H. de 3000 litres d'air de combustion par litre de catalyseur et par heure. L'air de combustion contient environ 60 g d'eau par kg d'air sec.
Le catalyseur G comprend une teneur en élément palladium de 0,05% en poids et une teneur en élément cuivre de 5% en poids. La caractérisation du catalyseur G par microsonde de Castaing montre que 80% du Pd est réparti sur une croûte d'épaisseur environ 20 µm. Le coefficient de répartition du cuivre est de 0,9, la répartition du cuivre est homogène dans le grain.
Exemple 8 : Tests catalytiques : performances en hydrogénation sélective d'un mélange contenant du styrène et de l'isoprène
Les catalyseurs A à G décrits dans les exemples ci-dessus sont testés vis-à-vis de la réaction d'hydrogénation sélective d'un mélange contenant du styrène et de l’isoprène.
Au sens de l’invention, un contenu didactique est un ensemble d’informations visant à faire acquérir au conducteur les compétences et les connaissances relatives à l’utilisation du système de conduite partiellement automatisée (ce qu’on appelle la situation d’usage) dans une situation contextuelle donnée. Il s’agit d’un contenu théorique dispensé au conducteur une fois la situation d’usage terminée ou d’un contenu d’accompagnement (« coaching », en langue anglaise) qui aide et vise à corriger en temps réel le comportement du conducteur.
Grâce à l’invention, il est possible de proposer au conducteur un contenu didactique qui correspond spécifiquement à l’utilisation qui a été faite du système de conduite partiellement automatisée par le conducteur quelques instants auparavant. Le contenu proposé est donc très susceptible d’intéresser le conducteur, qui sera ainsi incité à en prendre connaissance. Le conducteur du véhicule est en outre dispensé d’une recherche manuelle longue et fastidieuse d’un contenu didactique dans un manuel ou une base de données. Par ailleurs, le procédé selon l’invention permet avantageusement de porter à la connaissance de l’utilisateur des contenus didactiques susceptibles de corriger des comportements erronés ou imparfaits dont le conducteur n’avait pas conscience.
D’autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du procédé conforme à l’invention, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes : - l’étape de sélection du contenu didactique comporte une sous-étape de comparaison des données relatives au véhicule et à son environnement et des données d’action avec des valeurs de référence, et une sous étape de sélection du contenu didactique en fonction du résultat de la comparaison, - l’étape de caractérisation de la situation d’usage comporte une détermination d’un état d’activation adéquat du système de conduite partiellement automatisée qu’il serait convenu d’utiliser en fonction des données relatives au véhicule et à son environnement, l’étape de sélection comportant une sélection du contenu didactique en fonction de l’état d’activation adéquat déterminé, - l’étape de caractérisation de la situation d’usage comporte une comparaison de l’état d’activation du système enregistré avec l’état d’activation adéquat, l’étape de sélection du contenu didactique comportant une sélection du contenu didactique en fonction du résultat de la comparaison ; - l’étape de caractérisation comporte une classification de la situation d’usage parmi plusieurs des familles suivantes : ○ une famille de situations d’usage dans laquelle l’état d’activation enregistré correspond à l’état d’activation adéquat , ○ une famille de situations d’usage dans laquelle au moins une fonction de conduite partiellement automatisée a été désactivée par le système, ○ une famille de situations d’usage dans laquelle l’état d’activation enregistré correspond à l’état d’activation adéquat, et dans laquelle une fonction de conduite partiellement automatisée est désactivée par le conducteur, ○ une famille de situations d’usage dans laquelle l’état d’activation enregistré ne correspond pas à l’état d’activation adéquat , le contenu didactique étant sélectionné en fonction de la classification de la situation d’usage, - l’étape de transmission du contenu didactique comporte une transmission de données relatives à la date et à l’heure de la situation contextuelle et des données relatives à la position, - l’étape de transmission du contenu didactique au conducteur est réalisée après le premier stationnement (arrêt moteur, ou boîte de vitesse manuelle au point mort, ou boîte de vitesse automatique en configuration « stationnement ») du véhicule qui suit la fin de la situation contextuelle, - le contenu didactique est transmis au conducteur via une interface de communication visuelle du véhicule, - le contenu didactique est transmis au conducteur via une interface de communication audio du véhicule.
Selon un autre aspect de l’invention, il est proposé un véhicule automobile comprenant un calculateur embarqué configuré pour mettre en œuvre le procédé selon l’invention.
illustre une situation contextuelle d’un véhicule automobile équipé d’un calculateur embarqué ;
illustre une autre situation contextuelle du véhicule automobile équipé du calculateur embarqué ;
illustre une autre situation contextuelle du véhicule automobile équipé du calculateur embarqué.
A titre préliminaire, on notera que les éléments identiques de l’invention représentés sur les différentes figures seront, dans la mesure du possible, référencés par les mêmes signes de référence.
Afin de faciliter la compréhension de l’exposé de l’invention, trois notions seront employées ci-après : la notion de situation contextuelle d’un véhicule automobile, la notion de situation d’usage d’un système de conduite partiellement automatisée, et la notion de fonction de conduite partiellement automatisée.
Au sens de l’invention, une « situation contextuelle » d’un véhicule désigne de façon générale l’environnement du véhicule et le comportement du véhicule dans cet environnement. La situation contextuelle est par exemple définie par l’ensemble des données enregistrées par les capteurs du véhicule, et celles déterminées à partir des données des capteurs.