INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif de supervision est aussi configuré pour déclencher une modulation de l’avertisseur sonore citoyen (pour permettre un niveau sonore pas trop intrusif), en complément d’un retour visuel via les cache-moyeux de jantes. Par exemple, l’avertisseur sonore sonne une fois lorsque la pression optimale du pneumatique concerné est atteinte.
La montre un logigramme représentant un mode de réalisation d’un procédé de supervision de la pression d’au moins un pneu d’un véhicule selon l’invention.
Ce procédé comporte une étape de mesure 201, par le dispositif de mesure de pression 101, de la pression du pneu et la transmission de ladite mesure de la pression du pneu, au dispositif de supervision 102.
Le procédé comporte aussi la réception 202, par le dispositif de supervision 102, de la pression mesurée, et la détermination 203 d’un écart entre la pression mesurée et une pression de référence pour ledit pneu, et la transmission de l’information représentative de l’écart de pression pour ledit pneu,
Le procédé comporte aussi la réception 204, par le cache-moyeu 103, installé sur un moyeu du pneu, via son interface de communication, de l’information représentative de l’écart de pression pour ledit pneu.
Le procédé comporte aussi la modulation 205 de la lumière émise par la source lumineuse dudit cache-moyeu 103, en fonction de l’information représentative de l’écart de pression réceptionnée.
L’invention offre une interface plus ergonomique et plus pratique permettant aux conducteurs d’ajuster plus précisément et facilement la pression des pneus, selon l’usage à un instant donné. En réduisant le risque de sous gonflage sur un trajet, l’invention contribue à la sureté du trajet.
DÉSHUMIDIFICATION AUTOMATISÉE DE L’AIR D’UN HABITACLE DE VÉHICULE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules qui comprennent un habitacle, et plus précisément la déshumidification de l’air présent dans l’habitacle.
Etat de la technique Certains véhicules, éventuellement de type automobile, comprennent un habitacle alimenté en air traité par une installation de chauffage et/ou climatisation.
Parfois, l’installation de chauffage et/ou climatisation comprend des équipements électriques assurant une déshumidification destinée à réduire l’humidité relative de l’air dans l’habitacle pour améliorer le confort thermique des passagers. Un inconvénient principal de ce type de déshumidification réside dans le fait qu’il consomme une quantité d’énergie électrique qui réduit l’autonomie kilométrique du véhicule, en particulier lorsque l’installation de chauffage et/ou climatisation est dans une phase de réchauffage de l’air présent dans l’habitacle.
On notera que cette réduction de l’autonomie kilométrique s’avère d’autant plus pénalisante dans un véhicule à groupe motopropulseur (ou GMP) tout électrique car l’énergie électrique est issue, après conversion, d’une batterie principale (ou de traction) également chargée d’alimenter en énergie électrique une machine motrice électrique du GMP. En outre, cette pénalisation est encore accrue lorsque les conditions climatiques sont très chaudes (typiquement supérieures à 40°C) ou très froides (typiquement inférieures à -10°C) car la batterie principale a une capacité de stockage d’énergie électrique notablement réduite.
Il a certes été proposé d’installer dans un véhicule un dispositif de déshumidification comprenant un refroidisseur thermoélectrique (par exemple à effet Peltier). Ce dernier est propre, lorsqu’il est alimenté en courant, à refroidir dans une partie froide de l’air extérieur reçu en dessous du point de rosée de l’eau afin que de l’humidité contenue dans cet air se condense sous la forme d’un condensat, et à réchauffer dans une partie chaude l’air refroidi et déshumidifié dans la partie froide afin de délivrer sur une sortie de l’air réchauffé et déshumidifié.
Par contre, dans le cas particulier où l’une des grues est en état de travail avec un grutier à la manœuvre, et où le grutier d’une grue voisine n’est pas à son poste de pilotage, il est alors nécessaire, et connu, de placer cette grue voisine dans un état de pilotage automatisé de l’orientation de sa flèche, afin que celle-ci n’interfère pas avec la flèche de la grue en état de travail.
De nombreux procédés de pilotage automatisé qui sont exécutés par le système de contrôle/commande en vue d’orienter automatiquement la flèche de sorte à limiter, voire supprimer, tout risque d’interférence dans au moins une zone d’interférence, sont disponibles dans la littérature, tels que ceux cités ci-dessous.
Le document EP3495311 divulgue un procédé de pilotage automatisé devant soit : positionner une grue dans une configuration optimale, qui correspond à une configuration spatiale dans laquelle la grue est en alignement avec la direction du vent, si pour atteindre cette configuration optimale, la grue ne doit pas traverser de zones d’interférence ; ou bien alors, dans le cas où la grue aurait à traverser au moins une zone d’interférence, déterminer en premier lieu des configurations subsidiaires rattachées à des secteurs angulaires subsidiaires ne coupant pas les zones d’interférence, puis ensuite positionner la grue dans la configuration subsidiaire qui soit la plus proche de la configuration optimale, c’est-à-dire la configuration subsidiaire pour laquelle la flèche de la grue sera le plus en phase avec la direction du vent, à défaut d’être parfaitement alignée avec celle-ci.
Le document EP3495310 divulgue un procédé de pilotage automatisé qui détermine un sens de rotation préféré, correspondant au sens de rotation pour lequel la grue a le moins de zone d’interférence à traverser lorsqu’elle est amenée à se déplacer d’une configuration initiale vers une configuration de destination en alignement avec le vent.
Cependant, pour que ces procédés de pilotage automatisés soient concrètement exécutés, les opérateurs doivent, durant une phase préparatoire en amont du lancement, configurer les systèmes de contrôle/commande en renseignant/définissant les emplacements des différentes grues présentes sur leur chantier, ainsi que les zones d’interférence qui vont dépendre de caractéristiques renseignées par l’opérateur et relatives aux emplacements des différentes grues en présence et/ou aux dimensions de leurs éléments/équipements, par exemple, la longueur des flèches des flèches ou contre-flèches.
Ainsi, cette phase préparatoire peut s’avérer longue et/ou complexe à mettre en œuvre (aussi bien techniquement que matériellement), et sujette à erreurs car basées sur des données saisies par le ou les opérateurs. Elle requiert par ailleurs, pour la configuration du système de contrôle/commande, l’intervention d’une personne maîtrisant le contexte d’environnement du chantier (relief du chantier, les différents états et équipements d’une grue, etc.), l’ensemble des personnes travaillant sur un chantier n’ayant pas nécessairement la même approche/la même connaissance du chantier (une personne en charge de la gestion de l’ensemble du chantier aura par exemple une connaissance plus fine ou une vision plus globale qu’un grutier en charge d’une grue parmi les plusieurs présentes). Par ailleurs, la configuration du système de contrôle/commande, selon comment elle a été pensée/définie, peut s’avérer peu intuitive et ergonomique pour une personne ne maîtrisant pas les outils informatiques (par exemple, à cause du nombre de paramètres à renseigner).
Aussi, l’invention a pour but de répondre positivement à cette problématique en proposant un procédé de pilotage hautement accessible et capable de piloter de manière autonome l’orientation d’une flèche de grue en fonction des niveaux de risques des zones d’interférence comprises dans son aire circulaire de travail, cela sans qu’il soit nécessaire de préciser le contexte environnement ; le procédé de pilotage découvrant et mémorisant, en temps réel, les zones d’interférence pour ensuite s’y adapter et optimiser les futurs mouvements d’orientation de la flèche qui permettront de réduire voire supprimer les risques d’interférence et de collision.
Ainsi, l’invention propose un procédé de pilotage pour le pilotage d’une grue comprenant une flèche et au moins un système anticollision adapté pour détecter un risque de collision sur un côté droit et un côté gauche de la flèche, ladite flèche étant pilotable en orientation autour d’un axe d’orientation et opérant dans une aire circulaire de travail, le procédé de pilotage mettant en œuvre au moins les étapes suivantes : - une étape initiale de segmentation durant laquelle l’aire circulaire de travail est segmentée en plusieurs secteurs angulaires ; - une étape initiale de paramétrage durant laquelle chacun des plusieurs secteurs angulaires est associé à un compteur d’interférence représentatif d’un niveau de risque d’interférence dans le secteur angulaire associé entre la flèche et un obstacle ; - une étape de construction durant laquelle, la grue étant soit dans un état de travail soit dans un état de pilotage automatisé, que la flèche soit en mouvement ou non, et à chaque fois que la flèche est présente dans un secteur angulaire parmi les plusieurs secteurs angulaires, et que l’au moins un système anticollision détecte un risque de collision dans ledit secteur angulaire, alors une valeur du compteur d’interférence dans ledit secteur angulaire est incrémentée, construisant ainsi en temps réel une cartographie d’interférence dans laquelle les plusieurs secteurs angulaires présentent des compteurs d’interférence ayant des valeurs qui sont distinctes et évolutives.
Le principe du procédé de pilotage de l’invention repose sur l’usage d’une cartographie d’interférence représentative de l’aire circulaire de travail de la grue, laquelle aire circulaire de travail étant segmentée en une pluralité de secteurs angulaires. A chaque secteur angulaire est associé un compteur d’interférence dont la valeur est représentative d’un niveau de risque d’interférence (et donc éventuellement de collision) dans ce secteur angulaire entre la flèche et un obstacle (comme la flèche d’une autre grue). Par exemple, si la valeur du compteur d’interférence est faible (voir nulle), alors le risque d’interférence entre la flèche et un obstacle est faible (voir nul). Inversement, plus la valeur du compteur d’interférence est élevée, plus le risque d’interférence est fort.
La particularité de cette cartographie est qu’elle évolue en temps réel tel que lorsque l’au moins un système anticollision dont est équipée la grue, qui se trouve dans un secteur angulaire quelconque, détecte un risque de collision entre la grue et un obstacle, la valeur du compteur d’interférence de ce secteur angulaire est incrémentée.
Un avantage de ce procédé est qu’il n’est pas nécessaire d’avoir une phase préparatoire de connaissance et de saisie du contexte d’environnement du chantier, dans la mesure où le procédé est implémenté de manière autonome par la grue avec un apprentissage en temps réel des niveaux de risque d’interférence dans les secteurs angulaires segmentant son aire circulaire de travail pour son orientation et son positionnement. Ainsi, il n’est pas utile de connaître le nombre et la localisation des grues dont le champ d’action peut être en interférence avec celui de la grue pour laquelle est mis en œuvre le procédé, ni l’état desdites grues (en travail, en mode automatique, en girouette, etc.). Egalement, la cartographie est construite indépendamment de l’état de la grue considérée.
Par ailleurs, comme explicité plus loin, une cartographie par défaut de l’aire circulaire de travail est proposée, pour laquelle l’aire circulaire de travail est segmentée en un nombre prédéfini de secteurs angulaires tels pour tous les secteurs angulaires, le niveau de risque d’interférence est minimal. Dans ce cas de figure, le procédé de pilotage identifiera de manière complètement autonome, en fonction des évènements se produisant dans l’aire circulaire de travail, les secteurs angulaires d’interférence et leur niveau de risque d’interférence associé. Avantageusement, les étapes initiales de segmentation et de paramétrage ne sont pas un passage obligé pour l’opérateur, et elles ne sont surtout pas bloquantes si cet opérateur n’a pas connaissance du contexte d’environnement de la grue.
Néanmoins, dans la cas contraire, l’opérateur a optionnellement la possibilité de définir le nombre de secteurs angulaires devant segmenter l’aire circulaire de travail et attribuer à tout ou partie d’entre eux une valeur de compteur d’interférence. Ainsi, le procédé est hautement accessible en pouvant être exécuté autant par des personnes ayant ou pas des connaissances relatives aux caractéristiques du chantier, que par des personnes maîtrisant ou peu enclines à l’informatique. A noter que ces étapes initiales optionnelles de segmentation et de paramétrage ne sont mises en œuvre qu’une unique fois, au moment de la mise en service du procédé.
Il est par ailleurs à noter que la segmentation de l’aire circulaire de travail est une segmentation théorique ou virtuelle, associée à un modèle de l’aire circulaire de travail. Autrement dit, le procédé de pilotage construit un modèle de l’aire circulaire de travail, représentatif de l’aire circulaire de travail de la grue, et sur ce modèle il implémente la segmentation.
Selon une caractéristique de l’invention, lorsque la grue est dans l’état de pilotage automatisé, le procédé de pilotage en œuvre un pilotage automatisé de l’orientation de la flèche en fonction de la cartographie d’interférence.
Avantageusement, lorsque la grue est dans l’état de pilotage automatisé, le procédé de pilotage s’adapte en temps réel aux évolutions de la cartographie d’interférence pour orienter puis positionner la grue dans des secteurs angulaires dans lesquels le risque d’interférence est faible/moins élevé.
Selon une configuration, le système élastique 42 comprend au moins une rondelle 44 comportant une partie centrale 44.1 plate ainsi qu’une partie périphérique 44.2 tronconique.
La partie centrale 44.1 comprend un trou de passage 46 pour chaque tige 18. Selon une configuration, ce trou de passage 46 a une section transversale sensiblement égale à celle de la tige 18.
La partie périphérique 44.2 tronconique présente un bord périphérique 48 ondulé conférant à la partie périphérique 44.2 tronconique une certaine capacité à se déformer de manière élastique.
Selon un mode de réalisation, la première butée 20 et la rondelle 44 sont deux pièces distinctes. Selon ce mode de réalisation, en fonctionnement, la partie centrale 44.1 est plaquée contre la première butée 20 et le bord périphérique 48 est en contact avec la première ou deuxième pièce 12, 14 de l’assemblage 10.
Selon un mode de réalisation, la rondelle 44 est intégrée à la première ou deuxième butée 20, 22 et forme, avec cette dernière, une unique et même pièce. Dans ce cas, la première ou deuxième butée 20, 22 comprend en périphérie au moins une partie périphérique 44.2 tronconique avec un bord périphérique 48 ondulé. Comme précédemment, seul le bord périphérique 48 est en contact avec la première ou deuxième pièce 12, 14 de l’assemblage 10, le reste de la première butée 20 étant écarté de ladite pièce.
Comme illustré sur la , lorsque le dispositif de fixation comprend des tiges 18 rapportées sur chaque première et deuxième face transversale F20, F20 de la première butée 20, cette dernière peut comprendre deux parties périphériques 44.2, 44.2’ orientées en direction opposée. En variante, le dispositif de fixation 16 peut comprendre deux rondelles 44, une pour chaque face transversale F20, F20’ de la première butée 20.
En raison de sa conception, le dispositif de fixation peut être réalisé en matière plastique et avoir une masse inférieure à celle d’un dispositif de fixation de l’art antérieur, ce qui permet de réduire la masse embarquée de l’aéronef.
Selon une application illustrée sur la , un dispositif de fixation 16 est utilisé pour relier deux colliers 50, 50’ à un support 52. Selon une configuration, le dispositif de fixation 16 comprend une première butée 20, deux couples de tiges 18, 18’ disposés de part et d’autre de la première butée 20 ainsi que des première et deuxième parties périphériques 44.2, 44.2’ tronconiques orientées en sens opposés. En complément, le dispositif de fixation 16 comprend des deuxièmes butées 22, 22’, une pour chaque couple de tiges 18, 18’.
Selon cette application, la première partie périphérique 44.2 tronconique est plaquée contre une première face du support 52. Une première entretoise 54 est intercalée entre une deuxième face du support 52 et une deuxième butée 22. Une deuxième entretoise 54’ est intercalée entre la deuxième partie périphérique 44.2’ tronconique et une deuxième butée 22’.
Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à cette application.
Boulon comprenant un écrou permettant d’exercer un effort de traction, outil de serrage permettant d’appliquer une précharge au boulon et procédé de serrage du boulon La présente demande se rapporte à un boulon comprenant un écrou permettant d’exercer un effort de traction, à un outil de serrage permettant d’appliquer une précharge au boulon ainsi qu’à un procédé de serrage du boulon.
Selon un mode de réalisation, un assemblage comprend au moins deux pièces ainsi qu’au moins un boulon permettant de maintenir les deux pièces plaquées l’une contre l’autre. Selon une configuration, un boulon comprend une tige filetée qui présente une tête plaquée contre une face d’une première pièce ainsi qu’un écrou vissé sur la tige filetée et plaqué contre une face d’une deuxième pièce.
Selon un mode de réalisation visible sur les figures 1 et 2, un écrou 10 comprend une première face 10.1 configurée pour être plaquée contre une pièce d’un assemblage, une deuxième face 10.2 sensiblement parallèle à la première face 10.1, un trou traversant 12, au moins partiellement taraudé, qui débouche au niveau des première et deuxième faces 10.1, 10.2 et présente un axe A12 sensiblement perpendiculaire aux première et deuxième faces 10.1, 10.2, ainsi qu’une face latérale 14 qui relie les première et deuxième faces 10.1, 10.2. Cette face latérale 14 comprend un premier tronçon 14.1, adjacent à la première face 10.1, qui présente une première section transversale (perpendiculaire à l’axe A12) circulaire et concentrique à l’axe A12, un deuxième tronçon 14.2, adjacent à la deuxième face 10.2, qui présente une deuxième section transversale hexagonale inférieure à la première section ainsi qu’un tronçon intermédiaire 14.3, intercalé entre les premier et deuxième tronçons 14.1, 14.2, qui présente ici une forme tronconique. Selon ce mode de réalisation, l’écrou présente des sections qui diminuent de la première face 10.1 vers la deuxième face 10.2
Pour obtenir un assemblage optimal, il est nécessaire de contrôler la précharge appliquée au boulon lors de son serrage. A cet effet, la tige filetée présente une sur-longueur. Cette sur-longueur peut être sécable. En complément, un outil de serrage du boulon comprend une pince adaptée pour pincer la sur-longueur de la tige filetée afin d’exercer un effort de traction sur cette dernière et une tête rotative adaptée pour coopérer avec l’écrou afin de le faire pivoter.
Le procédé de serrage du boulon comprend une première étape de vissage de l’écrou pour que l’écrou se rapproche d’une pièce de l’assemblage, puis une deuxième étape de traction de la tige filetée en tirant directement sur cette dernière en fonction de la précharge souhaitée. Après cette deuxième étape, l’écrou est de nouveau espacé de la pièce de l’assemblage. Le procédé de serrage comprend une troisième étape de vissage de l’écrou jusqu’à ce qu’il vienne en contact avec la pièce de l’assemblage, l’effort de traction étant maintenu sur la tige filetée, puis une quatrième étape de retrait de la sur-longueur.
Ce mode de réalisation permet de maîtriser la précharge appliquée à un boulon lors de son montage. Toutefois, il n’est pas optimal car les sur-longueurs des tiges filetées constituent une quantité de matière non négligeable mise au rebut à l’issue du serrage des boulons.
Comme indiqué, deux types de cartographie peuvent être proposées. Dans un premier cas, les valeurs du paramètre d’interférence pour chaque position angulaire sont figées. Il peut être supposé que l’environnement de la grue est maîtrisé des opérateurs, avec une connaissance précise de la ou des plusieurs zone(s) d’interférence en présence et du niveau de risque d’interférence pouvant leur être associé.
Dans un second cas, les valeurs du paramètre d’interférence de chacune des positions angulaires sont évolutives dans le temps et durant les diverses actions possiblement exécutées par la grue. Ainsi, le procédé de pilotage automatique peut, au fil des détections de risque de collision entre la flèche et un ou plusieurs obstacles, lorsque celle-ci est positionnée dans une position angulaire ou lorsqu’il l’oriente, découvrir et mémoriser en temps réel de nouvelles zones d’interférence, réévaluer le niveau de risque d’interférence des zones d’interférence déjà connues (risque d’interférence réel plus élevé que le risque d’interférence estimé par l’opérateur), pour ensuite s’y adapter et optimiser les futurs mouvements d’orientation de la grue qui permettront de réduire voire supprimer les risques d’interférence.
Selon une caractéristique de l’invention, la cartographie d’interférence est construite par la mise en œuvre des étapes suivantes : - une étape initiale de segmentation durant laquelle l’aire circulaire de travail est segmentée en plusieurs secteurs angulaires, chacun des secteurs angulaires pouvant comprendre une ou plusieurs positions angulaires ; - une étape initiale de paramétrage durant laquelle chacun des plusieurs secteurs angulaires est associé à un compteur d’interférence représentatif d’un niveau de risque d’interférence dans le secteur angulaire associé entre la flèche et un éventuel obstacle, ledit compteur d’interférence constituant ainsi le paramètre d’interférence, et la valeur du paramètre d’interférence de l’une ou plusieurs positions angulaires comprises dans un secteur angulaire prenant la valeur du compteur d’interférence associé audit secteur angulaire ; - lorsque les valeurs de paramètre d’interférence ont été prévues pour évoluer dans le temps, une étape de construction durant laquelle, la grue étant soit dans un état de travail soit dans un état de pilotage automatisé, que la flèche soit en mouvement ou non, et à chaque fois que la flèche est présente dans une position angulaire d’un secteur angulaire parmi les plusieurs secteurs angulaires, et que l’au moins un système anticollision détecte un risque de collision dans ledit secteur angulaire, alors la valeur du compteur d’interférence dans ledit secteur angulaire, et conséquemment la valeur du paramètre d’interférence de l’une ou plusieurs positions angulaires comprises à l’intérieur de celui-ci, est incrémentée.
La construction de la cartographie repose tout d’abord sur une étape initiale de segmentation durant laquelle l’aire circulaire de travail est segmentée en plusieurs secteurs angulaires qui peuvent contenir, selon des modes de définition et de réalisation différentes de la cartographie, une et/ou plusieurs positions angulaires chacun. Chacun des secteurs angulaires se voit ensuite défini, au cours d’une étape initiale de paramétrage, par un compteur d’interférence représentatif d’un niveau de risque d’interférence entre la flèche et un obstacle dans ce secteur angulaire. Ce compteur angulaire correspond donc au paramètre d’interférence susmentionné. Ainsi, la valeur du paramètre d’interférence de la ou les plusieurs positions angulaires contenues dans un secteur angulaire prennent la valeur du compteur d’interférence dudit secteur angulaire.
Les deux étapes initiales décrites sont suffisantes pour constituer une cartographie pour lesquelles les valeurs du paramètre d’interférence sont figées.