INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un autre mode de réalisation possible, ces seconds moyens optiques de déviation peuvent être constitués par un jeu de réflecteurs mobiles les uns par rapport aux autres, par exemple de miroirs mobiles, dont la position est commandée. Il est également possible que ces seconds moyens optiques de déviation comprennent une combinaison de plusieurs composants de type différents, par exemple de lames prismatiques pivotantes et de miroirs mobiles.
Ces seconds moyens optiques de déviation 24 sont avantageusement conçus pour permettre une amplitude de déviation du faisceau de sortie 240, par rapport à l’axe optique de l’objectif, d’un angle α supérieur à 3°, et de préférence supérieur à 5°. Il est même possible, dans des modes de réalisation préférentiels, que ces seconds moyens optiques de déviation permettent une amplitude de déviation du faisceau de sortie 240 d’un angle α supérieur à 10 ou à 20°.
Ces seconds moyens optiques de déviation 24 étant avantageusement situés après toutes les optiques mettant en forme le faisceau laser, il peuvent avoir un angle de déviation important sans que cela induise de distorsion pénalisante sur le faisceau de sortie 240.
L’arme laser 1 comprend avantageusement un système de détection et de pointage 11. Un tel système de détection et de pointage 11, qui est connu en lui-même, peut comprendre par exemple un ou plusieurs radars, un ou plusieurs LIDAR et une ou plusieurs caméras. Il permet de détecter les cibles potentielles, de mesurer précisément leur position et de suivre cette position. Ce système de détection et de pointage 11 peut être associé à une interface homme-machine 12 qui peut, par exemple, permettre à un opérateur de visualiser les cibles potentielles sur un écran. L'opérateur peut ainsi choisir s'il souhaite détruire l’une de ces cibles.
Par ailleurs, ce système de détection et de pointage peut comprendre les moyens de commande aptes à commander la source laser 21, les premiers moyens optiques de déviation 22, l’objectif 23 et les seconds moyens optiques de déviation 24.
Dans le mode de réalisation représenté, au moins certains des capteurs du système de détection et de pointage 11 sont portés par la nacelle 15. Il est cependant possible que d'autres composants de ce système de détection et de pointage 11 ne soient pas portés par la nacelle 15. Dans d'autres modes de réalisation, il est d'ailleurs possible qu'aucun des composants du système de détection et de pointage 11 ne soit porté par la nacelle 15. Ce système de détection et de pointage 11 fonctionne alors indépendamment de la position de la nacelle 15.
Si l'opérateur le demande, à travers l'interface homme-machine, le système de détection et de pointage 11 peut pointer l’effecteur laser 2 dans la direction d’une cible, afin de permettre à cet effecteur laser 2 d’émettre un faisceau laser focalisé sur cette cible, en vue de sa destruction. Pour cela, le système de détection et de pointage 11 comprend des moyens de commande commandant les mouvements de la tourelle 14, des premiers moyens optiques de déviation 22, de l’objectif 23 et des seconds moyens optiques de déviation 24, afin d’obtenir un pointage du faisceau laser de sortie 240 focalisé sur la cible.
La combinaison des mouvements de la nacelle 15, grâce à la tourelle 14, et des déviations de faisceau par les premiers moyens optiques de déviation 22 et les seconds moyens optiques de déviation 24 permet d’obtenir plusieurs avantages.
φ est la porosité,
V pores le volume des pores,
et V total le volume total du matériau, c'est-à-dire la somme du volume de solide et du volume des pores.
La porosité, respectivement le coefficient de porosité, peut être déterminé(e) par la méthode de saturation en eau : volume des pores = volume total d'eau - volume d'eau restant après trempage.
Les tubes béton alvéolaire poreux de la présente invention peuvent indifféremment être équipés ou non d’armatures, de fibres d’acier ou synthétiques.
La longueur d’un tube sera indifférente mais généralement adaptée aux conditions de transport et de manutention.
La longueur de l’ensemble du dispositif en tubes béton alvéolaires poreux sera déterminée par la charge hydraulique journalière d’une part et la capacité du sol à absorber cette charge hydraulique d’autre part. Celle-ci est généralement calculée en fonction du nombre d’habitants de l’immeuble concerné, et/ou de la capacité d’habitabilité de l’immeuble concerné, et/ou du ratio de consommation par habitant selon les règles nationales ou régionales concernées (charge hydraulique journalière/habitant)
La capacité d’absorption du sol est déterminée par le coefficient de percolation mesuré selon la méthode scientifique dite de « Porchet » (coefficient de percolation = coefficient K) largement connue et usuellement exploitée par ailleurs. L'essai de « Porchet » d'infiltration de l'eau dans le sol consiste à creuser un trou dans un sol, puis à le saturer d'eau pendant un certain temps. Ensuite on maintient le niveau d'eau constant dans ce trou (en continuant à y verser de l'eau) et on mesure le volume d'eau qui s'infiltre dans le sol, pendant un certain temps. Cet essai est un essai normalisé qui est utilisé pour mesurer l'aptitude d'un sol à l'assainissement autonome.
Le nombre de tubes composant une installation sera dépendant de la longueur de production des tubes, du coefficient K, de la charge hydraulique retenue et de l’importance du dimensionnement de l’installation globale.
Le diamètre ou la section internes de chaque tube composant le dispositif sera de minimum 300 centimètres carrés (cm²).
Le raccordement entre tubes se réalise indifféremment soit par emboitement soit par manchonnage, soit jointifs, soit par collage.
Afin d’assurer une bonne oxygénation de l’eau à traiter et ainsi alimenter en oxygène les bactéries composant la biomasse de traitement, la présente invention prévoit une cheminée de prise d’air en amont et une cheminée de prise d’air en aval des tubes du dispositif d’assainissement afin de créer un courant d’air permanent au travers de l’ensemble des tubes béton alvéolaire poreux du réacteur aérobie.
Comme indiqué précédemment, afin de faire face à une situation de surcharge hydraulique accidentelle ou exceptionnelle supérieure au nominal prévu ou le cas échéant supérieure aux charges prévues par les réglementations diverses, les tubes béton alvéolaires poreux sont de préférence munis tous les 20 cm de perforations de diamètre minimum de 15 mm dans la masse de béton au niveau de la génératrice supérieure agissant ainsi d’exutoire de trop plein le cas échéant. La configuration en tube carré ou rectangulaire avec génératrice supérieure en béton traditionnel échappe à la nécessité de cette disposition spécifique.
Chaque tube pourra indifféremment être de forme circulaire, carrée ou rectangulaire, aléatoire , chanfreinée ou jointif , en structures simples et/ou multiples.
La disposition des tubes de béton alvéolaires poreux dans l’espace sera réalisée en tenant compte de la topographie de la parcelle de terrain sur laquelle le dispositif sera installé.
Le véhicule 10 suit avantageusement un itinéraire déterminé dans l’environnement 1, cet itinéraire étant par exemple calculé à partir d’un ensemble de données comprenant par exemple la position courante du véhicule 10 et une destination. Selon une variante, les données comprennent en outre des données de cartographie de l’environnement du véhicule 10. La position du véhicule 10 est par exemple obtenue via un système de localisation par satellite, par exemple un système GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système mondial de positionnement »). Un tel système est par exemple intégré au véhicule 10, par exemple mis en œuvre par un calculateur du système embarqué du véhicule 10, ou par un dispositif mobile (par exemple un téléphone intelligent) embarqué dans le véhicule 10 et communiquant avec le véhicule 10 par liaison radio (par exemple en Bluetooth® ou en Wifi®). La destination est par exemple entrée par le conducteur du véhicule 10 dans un système de calcul d’itinéraire via une interface graphique tactile ou une interface à commande vocale. Un tel système est par exemple mis en œuvre par un calculateur du système embarqué du véhicule 10, ou par un dispositif mobile (par exemple un téléphone intelligent) embarqué dans le véhicule 10 et communiquant avec le véhicule 10 par liaison radio. Les données de cartographie sont par exemple reçues d’un serveur distant, par exemple au fur et à mesure du déplacement du véhicule 10. Selon un autre exemple, les données de cartographies sont stockées en mémoire d’un système embarqué dans le véhicule 10 et/ou en mémoire du dispositif mobile.
Le véhicule 10 obtient avantageusement un ensemble de données représentatives de l’environnement 1 dans lequel le véhicule 10 évolue. Ces données comprennent par exemple :
- des données sur la présence d’objet(s) mobile(s) ou dynamique(s) (par exemple un autre véhicule 11, un piéton 12, un cycliste) dans l’environnement du véhicule 10, ces données comprenant par exemple des informations de distance entre chaque obstacle et le véhicule 10, la forme et/ou le gabarit de chaque obstacle et/ou des informations sur la trajectoire suivie par chaque objet mobile 11, 12 ; et/ou
- un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le véhicule 10, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du véhicule ; chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets, dans le but de détecter des obstacles et leurs distances vis-à-vis du véhicule 10 ; et/ou
Selon une variante, les deuxièmes données, ou au moins une partie d’entre elles, sont par exemple obtenues via un système de communication de type V2X (de l’anglais « Vehicle to Everything » ou en français « Véhicule vers tout »). Selon une autre variante, les deuxièmes données sont à la fois obtenues du système de communication V2X et du ou des capteurs embarqués dans le véhicule 10. Par exemple, les données relatives à la présence d’un autre véhicule 11 ou d’un piéton 12 dans l’environnement 1 du véhicule 10 sont communiquées par le véhicule 11 ou le piéton au véhicule 10, via une liaison sans fil selon un mode de communication véhicule à véhicule dit V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle ») ou un mode de communication véhicule à piéton dit V2P (de l’anglais « vehicle-to-pedestrian »), ou par l’intermédiaire d’une infrastructure mise en place dans le cadre d’une communication véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure »), dans le cadre d’une infrastructure réseau utilisant des technologies de communication telles que l’ITS G5 (de l’anglais « Intelligent Transportation System G5 » ou en français « Système de transport intelligent G5 ») en Europe ou DSRC (de l’anglais « Dedicated Short Range Communications » ou en français « Communications dédiées à courte portée ») aux Etats-Unis d’Amérique qui reposent tous les deux sur le standard IEEE 802.11p ou encore la technologie basée sur les réseaux cellulaires nommée C-V2X (de l’anglais « Cellular - Vehicle to Everything » ou en français « Cellulaire – Véhicule vers tout ») qui s’appuie sur la 4G basé sur LTE (de l’anglais « Long Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme ») et la 5G.
Ces données transitent par exemple via une infrastructure réseau comprenant un ou plusieurs serveurs du cloud (ou « nuage » en français) et une ou plusieurs antennes et/ou une ou plusieurs UBR (« Unité Bord de Route »).
Un objet mobile correspond à un objet apte à se déplacer, un tel objet mobile pouvant être en mouvement ou à l’arrêt à un instant déterminé.
Le ou les chemins que chaque objet mobile 11, 12 est susceptible de suivre sont illustrés par des flèches en pointillés sur la . De tels chemins sont appelés chemins candidats dans le reste de la description, une incertitude quant au réel suivi d’un chemin candidat ou d’un autre existant en fonction de la volonté de l’objet mobile.
A titre d’exemple, deux chemins candidats 111, 112 sont identifiés pour l’objet mobile 11, qui correspond à un véhicule automobile selon l’exemple de la . De tels chemins candidats sont par exemple déterminés ou identifiés en fonction de la cartographie de l’environnement 1.
Ce matériau est particulièrement sélectif car il présente une bonne affinité au CO 2 spécifiquement.
L’obtention de nanoparticules permet d’envisager une mise en forme aisée sur de nombreux supports pour de nombreuses applications.
La présente invention concerne particulièrement la synthèse de nanoparticules de taille inférieur à 1 micromètre.
Les nanoparticules obtenues selon l’invention ont le pouvoir d’adsorber donc de capter le CO 2 . Elles sont facilement utilisables dans des réactions de valorisation du CO 2 et facilement séparables donc réutilisables. Le CO 2 peut ainsi être capté, stocké, et valorisé (réutilisé) dans l’industrie (synthèse des plastiques (polycarbonates) et des composites). Ces particules constituent des moyens de stockage de CO 2 .
La synthèse selon l’invention ne fait pas intervenir de métaux nobles ou d'éléments critiques. Le coût de conception est très compétitif par rapport aux solutions existantes.
Les nanoparticules selon l’invention peuvent être régénérées plusieurs fois. Par conséquent, le prix de revient à l’usage reste très faible.
Contrairement aux solutions existantes d’absorption de solvant et de capture membranaire, la présente invention présente l’avantage de convertir le CO 2 , les nanoparticules obtenues peuvent ainsi traiter de très grandes quantités de CO 2 . En effet, les solutions existantes citées ci-dessus proposaient uniquement de capter ou séquestrer le CO 2 .
Selon l’invention, le deuxième précurseur peut comprendre, par exemple uniquement, de la bipyridine trialkoxysilylée.
Selon un mode de mise en œuvre avantageux de l’invention, le deuxième précurseur peut être la 5,5'-bis(triisopropoxysilyl)-2,2'-bipyridine ou la 5,5'-bis(triethoxysilyl)-2,2'-bipyridine. Un tel précurseur permet l’obtention de nanoparticules de tailles inférieures au micromètre. La surface spécifique des nanoparticules est relativement élevée ce qui permet une bonne capacité d’adsorption du CO 2 .
La 5,5'-bis(triethoxysilyl)-2,2'-bipyridine permet d’améliorer la dispersibilité de la bipyridine au sein de la matrice par rapport à l’utilisation de la 5,5'-bis(triisopropoxysilyl)-2,2'-bipyridine.
Selon un mode de mise en œuvre avantageux de l’invention, le deuxième précurseur peut être l’aminopyridine monosilylée.
Selon un mode de réalisation, le mélange peut comprendre le deuxième précurseur à une fraction molaire inférieure ou égale à 15 %, le reste de la fraction étant constitué par le premier précurseur.
Selon un autre mode de réalisation, le mélange peut comprendre le deuxième précurseur à une fraction molaire inférieure ou égale à 10 %, le reste de la fraction étant constitué par le premier précurseur.
Selon encore un autre mode de réalisation, le mélange peut comprendre le deuxième précurseur à une fraction molaire inférieure ou égale à 6 %, le reste de la fraction étant constitué par le premier précurseur. Idéalement le deuxième précurseur peut représenter une fraction molaire égale à 5 ou 2 %.
Selon l’invention, la synthèse par procédé sol-gel comprend une hydrolyse polycondensation des précurseurs en milieu basique dilué pour former les nanoparticules de PMO.
A titre d’exemple, l’étape de récupération des nanoparticules peut comprendre l’extraction du tensioactif restant dans la solution après synthèse et séchage des nanoparticules.
Dans cette modélisation, ne sont pas modélisés les éléments de l’environnement externe à la première grue G1, et en particulier les grues voisines ou autres grues G2, G3 et/ou G4, ou tout autre obstacle potentiel tel qu’un bâtiment, ne sont pas représentés et considérées dans la modélisation. Ainsi, les zones d’interférence IZ ne sont pas non plus présentes dans la modélisation de l’aire circulaire de travail AT, et donc dans la cartographie d’interférence C qui en découlera.
Le procédé de pilotage DP est défini tel qu’il est prévu que le modèle virtuel de l’aire circulaire de travail AT de la première grue soit à minima segmentée en 36 secteurs angulaires SA. Dans une mode de réalisation préférentiel, l’aire circulaire de travail AT est segmentée en 120 secteurs angulaires SA isométriques (c’est-à-dire faisant chacun 3 degrés). Selon différents modes de réalisation, soit le nombre de secteurs angulaires SA définis dans le modèle virtuel est figé par les concepteurs du procédé de pilotage DP, soit il peut être paramétré par un opérateur à travers une option proposée par un logiciel accessible depuis le système de contrôle/commande 1 (auquel cas l’opérateur doit valider son paramétrage pour que le procédé de pilotage puisse se poursuivre).
Pour des questions de clarté et de compréhension du principe de fonctionnement du procédé de pilotage DP, l’aire circulaire de travail AT de la première grue G1 est segmentée en 32 secteurs angulaires isométriques dans les Figures 4 à 14.
Suite à l’étape initiale de segmentation ED, le procédé de pilotage met en œuvre une étape initiale de paramétrage EP durant laquelle il construit à partir du modèle virtuel une cartographie d’interférence C qui in fine, et au fil des actions réalisées ultérieurement par le procédé de pilotage DP, sera représentative de l’hétérogénéité d’un risque d’interférence IR réel entre la flèche F de la première grue G1 et le ou les obstacles dans toute la superficie de l’aire circulaire de travail AT décrite par la flèche F.
Pour cela, le procédé de pilotage DP associe à chacun des secteurs angulaires SA, segmentant l’aire circulaire de travail AT, un compteur d’interférence Cpt pouvant prendre une valeur Cptval représentative d’un niveau de risque d’interférence IR tel que : plus la valeur Cptval est petite, plus le risque d’interférence IR entre la flèche F de la première grue G1 et un obstacle est faible ; et inversement, plus la valeur Cptval du compteur d’interférence Cpt est grande, plus le risque d’interférence IR est élevé.
La plage de valeurs pouvant être prises par la valeur Cptval peut être différente selon plusieurs possibilités de réalisation, en fonction du niveau de risque IR que les concepteurs associent à une valeur. Dans le mode de réalisation présenté, le compteur d’interférence Cpt peut prendre au moins six valeurs entières de Cptval allant de 0 à 5, tel que le niveau de risque d’interférence IR est : nul quand la valeur Cptval est égale à 0, très faible quand elle est égale à 1, faible quand elle est égale 2, moyen quand elle est égale à 3, élevé quand elle est égale à 4, et très élevé lorsqu’elle est égale à 5. Un exemple de cartographie d’interférence C est illustré . Il est envisageable dans d’autres modes de réalisation que la plage des valeurs Cptval soient plus étendue, ou au contraire plus réduite.
Par défaut, durant l’étape initiale de paramétrage EP, le procédé de pilotage DP construit la cartographie d’interférence C telle que le compteur d’interférence Cpt de chacun des secteurs angulaires SA soit égale à la plus faible valeur Cptval. Selon deux variantes de réalisation, soit cette étape est entièrement automatisée, soit l’opérateur a optionnellement la possibilité de modifier les valeurs Cptval données par défaut par le procédé de pilotage. En effet, l’opérateur peut avoir une connaissance plus ou moins fine du contexte réel de l’aire circulaire AT de la première grue G1, et donc être capable d’associer pour tout ou partie des secteurs angulaires SA représentés dans la cartographie d’interférence C une valeur Cptval adaptée. Cette seconde variante de réalisation suppose que l’opérateur valide son propre paramétrage afin que déroulement du procédé de pilotage DP puisse se poursuivre.
Le procédé de pilotage est mis en œuvre lorsque la première grue G1 est soit dans un état de travail E2 (qui est l’état dans lequel le pilotage est exercé manuellement par un grutier) soit dans un état de pilotage automatisé E1.
Aussi, en référence à la , suite à l’étape initiale de paramétrage EP, le procédé de pilotage DP identifie dans quel état est la première grue G1, par exemple au moyen d’une information transmise par exemple par l’unité centrale 1a au système de pilotage 1c, durant deux phases d’indentification Q1, Q2 telles que : - Durant une première phase d’identification Q1, la première grue G1 est identifiée comme étant ou non dans l’état de travail E2, autrement dit pilotée par un grutier ; - Si non, durant une seconde phase d’identification Q2, la première grue G1 est identifiée comme étant ou non dans l’état de pilotage automatisé E1 ; - Si non, le procédé de pilotage considère la première grue G1 comme étant en état de girouette, et attend durant une phase d’attente Q3 que cet état change.
Pour des questions de clarté et de compréhension du principe de fonctionnement du procédé de pilotage DP, pour les prochaines figures illustrant des exemples applicatifs : - Le contexte d’environnement est présenté sur la figure de gauche, la cartographie d’interférence C de la première grue G1 figure de droite ; - Dans la représentation schématique du contexte d’environnement, l‘aire circulaire de travail AT de la première grue G1 est représentée comme segmentée, avec sa flèche en surimpression ; - Dans les cartographies d’interférence C, lorsque la valeur Cptval du compteur d’interférence Cpt d’un secteur angulaire SA est égale à 0, la valeur Cptval n’est pas représentée dans ledit secteur angulaire SA.
La cartographie d’interférence C est construite /mise à jour en temps réel au fil des détections par l’au moins un système anticollision 1b de la première grue G1 d’un risque de collision entre la flèche F et un obstacle durant une étape de construction EB.
Cette étape de construction EB se déclenche lorsque, selon que la première grue G1 soit dans un état de pilotage automatisé E1 (respectivement un état de travail E2), le procédé de pilotage DP réceptionne, en provenance de l’au moins un système anticollision 1b ou de l’unité centrale 1a, lors d’une étape de réception Q4 (respectivement Q5) d’une information d’une détection d’un risque de collision. Autrement, le procédé de pilotage DP reste en état d’attente/standby s’il ne reçoit pas une telle information représentative d’une détection d’un risque de collision.
L’étape de construction EB est donc mise en œuvre suite à la détection d’un risque de collision et parallèlement à :
- Dans le cas où la première grue G1 est dans un état de pilotage automatisé, une étape d’orientation automatique et autonome de la flèche EM, - Dans le cas où elle est dans un état de travail E2, une manœuvre d’évitement E3 du grutier pour éviter d’entrer en collision avec la flèche de la seconde grue (cette manœuvre d’évitement E3 peut être opérée manuellement ou en variante automatiquement).
Dans les deux cas, l’étape d’orientation automatique et autonome de la flèche EM et la manœuvre d’évitement E3 consistent à déplacer la flèche F de la première grue G1 selon un mouvement d’orientation M1 depuis sa position angulaire de départ, pour laquelle le risque de collision a été détectée par l’au moins un système anticollision 1b, jusqu’à atteindre (ou dépasser) une première position angulaire pour laquelle le risque de collision n’est plus détecté par ledit au moins un système anticollision.
Le mouvement d’orientation M1 est telle que sa direction soit opposée au côté de la flèche F de la première grue G1 pour laquelle a été détecté le risque de collision : sens horaire pour une détection de risque de collision arrivant vers le côté gauche, sens antihoraire pour une détection de risque de collision arrivant sur le côté droit