INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La poussée est déclenchée par la commande détaillée plus haut.
L’invention permet de pallier la pénibilité et la dangerosité de ces manœuvres pour l’agent chargé du fonctionnement de la déchèterie.
En outre, l’invention permet la levée des bavettes V1, V2 correspondant aux deux demi longueurs de quai, ou seulement à une demi longueur de quai, ou s’il n’y en a qu’une, d’une longueur de benne à quai, lors des opérations de rotation des bennes B, pour éviter l’arrachement des bavettes V1, V2 par les bennes B soulevées et manipulées par le camion d’enlèvement VA.
Il en est de même durant tout le temps où la benne B n’est plus en bord de quai, ou lorsque l’agent utilise un « compacteur » de type Roller Pack.
L’invention permet en outre de condamner partiellement l’accès à une partie de la longueur de la benne B pour uniformiser le remplissage de celle-ci, ou encore de fermer totalement l’accès à une benne B lorsque, visuellement, ou par détection, son remplissage est confirmé.
Ainsi, la remontée des bavettes V1, V2, interdisant en cela le vidage dans ladite benne B, au dépassement d’un poids limite correspondant par exemple à la capacité de levage du camion VA chargé des rotations, ou au franchissement de la limite de la réglementation routière de poids transporté en vigueur, voire à contrario à la détection de l’absence de benne B en place sur un système de pesage.
Selon un exemple particulier, les moyens de purification d’air embarqués dans les dispositifs mobiles 4 sont configurés pour séparer des polluants par filtration et/ou par adsorption et/ou par séparation catalytique de l’air environnant, par exemple de l’air aspiré par les dispositifs mobiles 4.
Des applications particulières sont possibles dans des cas où une pluralité de dispositifs mobiles de purification d’air 4 sont mis en œuvre. Comme déjà indiqué, des variantes sont toutefois possibles dans lesquelles la flotte mobile F1 ne comprend qu’un seul dispositif mobile de purification d’air 4.
La configuration (nature, forme, etc.) des dispositifs mobiles de purification d’air 4 peut varier selon le cas. On suppose à titre d’exemple que les dispositifs mobiles 4 sont ici des véhicules (ou engins) roulants, par exemple des véhicules autonomes ou semi-autonomes, tels que des robots ou autres. On considère par exemple que ces dispositifs mobiles de purification d’air 4 sont des véhicules électrifiés, à savoir des véhicules à moteur électrique (ou hybride), ces dispositifs mobiles 4 pouvant être de taille variable selon notamment le type de la zone de pollution Z1 considérée et la stratégie adoptée pour purifier l’air.
Les dispositifs mobiles de purification d’air 4 sont configurés pour communiquer, directement ou indirectement, avec le dispositif de contrôle 6. Pour ce faire, les dispositifs mobiles 4 comprennent par exemple des moyens de communication (ou connexion) leur permettant d’être pilotés (ou commandés) à distance par le dispositif de contrôle 6, et activés à distance par le dispositif de contrôle 6 pour purifier l’air ambiant dans la zone de pollution Z1. Ces communications peuvent par exemple être réalisées au moyen de signaux radios échangés entre les dispositifs mobiles 4 et le dispositif de contrôle 6.
Plus particulièrement, les dispositifs mobiles de purification d’air 4 sont configurés pour être pilotés à distance par le dispositif de contrôle 6 afin que lesdits dispositifs mobiles 4 se déplacent jusqu’à atteindre une zone de pollution Z1 préalablement détectée par le dispositif de contrôle 6. Ainsi, en réponse à ce pilotage à distance, les dispositifs mobiles 4 se déplacent pour se positionner à une position cible respective dans la zone de pollution Z1. La position cible peut être spécifiée par le dispositif de contrôle 6 à respectivement chaque dispositif mobile 4 lors du pilotage à distance ou, en variante, le dispositif de contrôle 6 commande aux dispositifs mobiles 4 de se déplacer jusqu’à atteindre la zone de pollution Z1 et ce sont les dispositifs mobiles 4 qui déterminent ensuite eux-mêmes (par paramétrage par exemple) leur position cible respective dans la zone de pollution Z1.
En outre, les moyens de purification d’air embarqués dans les dispositifs mobiles 4 peuvent être activés à distance par le dispositif de contrôle 6 afin de déclencher une action de purification d’air dans la zone de pollution Z1 à la position cible respective de chaque dispositif mobile 4. Cette activation peut être réalisée par exemple par l’envoi d’une commande d’activation (sous la forme d’un signal radio ou autre) depuis le dispositif de contrôle 6 à chaque dispositif mobile de purification d’air 4 considéré.
Comme décrit ci-après, le dispositif de contrôle 6 peut être configuré pour sélectionner au moins un dispositif mobile de purification d’air 4a, dit premier dispositif mobile, parmi la flotte F1 de dispositifs mobiles de purification d’air 4 afin que le ou les dispositifs mobiles 4a sélectionnés se déplacent jusque dans la zone de pollution Z1 et purifient l’air de la zone de pollution Z1. Ainsi, il est possible de ne pas utiliser un ou des autres dispositifs mobiles de purification d’air 4b parmi la flotte mobile F1 de sorte que ceux-ci puissent éventuellement poursuivre une tâche en cours d’exécution.
Le dispositif de contrôle 6 permet ainsi de gérer à distance la flotte mobile F1 de façon à causer le déplacement d’au moins un dispositif mobile de purification d’air 4 dans la zone de pollution Z1 et le déclenchement des moyens embarqués de purification d’air dudit dispositif mobile 4 de sorte à réaliser une opération 10 de purification de l’air à une position cible dans la zone de pollution Z1. A cet effet, le dispositif de contrôle 6 peut être une station fixe ou éventuellement être embarqué dans un ou des dispositifs mobiles de purification d’air 4. Selon un exemple particulier, le dispositif de contrôle 6 est distribué en une pluralité de dispositifs formant collectivement le dispositif de contrôle 6.
Les dispositifs mobiles de purification d’air 4 sont par exemple aptes à réaliser une fonction première quelconque, autre que la fonction de purification d’air mise en œuvre par leurs moyens embarqués de purification d’air. Ainsi, les dispositifs mobiles 4 peuvent être configurés pour réaliser une fonction première de type transport par exemple (pour transporter des individus et/ou des marchandises par exemple). Les dispositifs mobiles 4 peuvent être éventuellement réquisitionnés par le dispositif de contrôle 6 sur détection qu’ils ne sont pas en cours d’exécution de leur fonction première, de sorte à limiter les nuisances liées à l’opération 10 de purification d’air dans la zone de pollution Z1 et à optimiser l’utilisation et le coût des dispositifs mobiles 4 de la flotte mobile F1.
Par nature, les dispositifs mobiles de purification d’air 4 peuvent se déplacer, par exemple en roulant dans les voies de circulation 3 dans le cas présent ( ).
L’invention ne se limite toutefois pas aux voies de circulation, les dispositifs mobiles de purification d’air pouvant se déplacer dans divers types de milieu. En variante, les dispositifs mobiles de purification d’air 4 peuvent se déplacer sur des trottoirs, ce qui leur permet notamment d’être complémentaires à des véhicules stationnaires configurés pour dépolluer aussi l’air, tels que des véhicules stationnés sur le côté de la chaussée. Il est ainsi possible d’assurer une meilleure efficacité de dépollution à l’endroit de passage privilégié des piétons. A titre d’exemple, les dispositifs mobiles de purification d’air 4 peuvent être de petits engins mobiles autorisés à circuler sur les trottoirs ou à s’intercaler entre les véhicules garés, mais éventuellement qui ne sont pas destinés à stationner sur la chaussée.
Ainsi, les dispositifs mobiles de purification d’air 4 peuvent être à l’arrêt ou en cours de déplacement lorsqu’ils sont sélectionnés et réquisitionnés par le dispositif de contrôle 4 pour intervenir dans la zone de pollution Z1. Les dispositifs mobiles de purification d’air 4a, sélectionnés parmi la flotte mobile F1, peuvent ainsi être pilotés à distance par le dispositif de contrôle 6 pour se déplacer depuis une position initiale hors de la zone de pollution Z1 jusqu’à une position cible dans la zone de pollution Z1. Le dispositif de contrôle 6 peut en outre activer à distance les moyens de purification d’air embarqués dans les dispositifs mobiles sélectionnés 4a afin de purifier l’air environnant de la zone de pollution Z1. La manière dont le ou les dispositifs mobiles de purification d’air 4a sont sélectionnés, puis pilotés et activés à distance sera décrit ci-après dans des exemples particuliers, le nombre de dispositifs mobiles 4a ainsi sélectionnés pouvant varier selon le cas.
Selon un exemple particulier non limitatif, au moins un véhicule stationnaire 8 formant une flotte F2, dite flotte stationnaire, est en outre déployé dans la zone de pollution Z1 en complément de la flotte mobile F1. Comme représenté à titre d’exemple en , on considère par la suite que cette flotte stationnaire F2 comprend une pluralité de véhicules stationnaires 8 bien que des variantes soient possibles dans lesquelles un seul véhicule stationnaire 8 est présent et utilisé dans la zone de pollution Z1. A noter toutefois que des modes de réalisation sont possibles dans lesquels la flotte mobile F1 est utilisée pour purifier l’air de la zone de pollution Z1 sans faire intervenir une telle flotte stationnaire F2.
Par nature, les véhicules stationnaires 8 sont statiques. On suppose dans cet exemple que les véhicules stationnaires 8 sont stationnés sur la chaussée des voies de circulation 8 dans la zone de pollution Z1 ( ).
Les véhicules stationnaires 8 embarquent également des moyens de purification d’air aptes à être utilisés pour purifier l’air de la zone de pollution Z1. Les véhicules stationnaires 8 peuvent être par exemple des véhicules à motorisation électrique équipés de moyens de purification d’air destinés à séparer les polluants par filtration et/ou adsorption et/ou catalyse de l’air extérieur introduit dans l’habitacle. Les véhicules stationnaires 8 peuvent également être des véhicules à motorisation hybride rechargeable dotés de moyens de purification aptes à purifier l’air de l’habitacle ainsi que l’air extérieur. Ces moyens de purification peuvent assurer la séparation catalytique et/ou d’adsorption et/ou de filtration des polluants à partir des émissions du moteur thermique au niveau de la ligne d’échappement (système TWC pour le traitement des NOx, Hydrocarbures et oxydes de carbone CO issus des moteurs à essence ; système GPF de filtres à particules pour les moteurs à essence ; système DOC de traitement des hydrocarbures et du CO des moteurs Diesel ; système SCR et/ou « NOxTrap » pour le piégeage/traitement des NOx ; système DPF de filtres à particules pour moteurs Diesel ; système ASC pour le traitement de l’ammoniac NH3 des moteurs Diesel, …).
En effet, ces derniers, bien qu’équipant généralement les moteurs à combustion, peuvent être adaptés de façon connue en elle-même pour adsorber les polluants à des températures inférieures à celles des gaz d’échappement (températures inférieures à 100°C et de préférence inférieures à 50°C).
Cet aspect de l’invention permet d’activer, de manière anticipée à une commande de démarrage du véhicule par le conducteur, un premier réseau présentant par exemple une tension comprise entre 350V et 800V et la boite de vitesses du véhicule. Le procédé selon cet aspect de l’invention permet ainsi de réduire le temps de démarrage du véhicule.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, l’étape d’activer une boite de vitesses comporte en outre une étape de mettre sous tension la première machine électrique de traction, ladite étape de mettre sous tension la première machine électrique de traction étant exécutée après l’étape d’activer le premier réseau.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, le procédé comporte les étapes de : Lorsqu’une action d’un conducteur qui présage d’une future commande de démarrage du moteur thermique est détectée, déclencher un compteur de temps, détecter une commande de démarrage du conducteur dans une période prédéterminée décomptée par le compteur de temps, puis pour un démarrage du véhicule au moyen du moteur thermique, démarrer le moteur thermique, ou pour un démarrage du véhicule au moyen de la première machine électrique de traction, préparer le moteur thermique pour un redémarrage rapide ultérieur du moteur thermique.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, lorsqu’une commande de démarrage est détectée, le procédé comporte une étape de mettre sous tension une deuxième machine électrique de traction connectée à un train arrière du véhicule.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, Lorsqu’une action d’un conducteur qui présage d’une future commande de démarrage d’un moteur thermique est détectée, le procédé comporte une étape de déclencher un compteur de temps, si aucune commande de démarrage et aucune demande mise sous contact du véhicule ne sont détectées à l’issue d’une période prédéterminée décomptée par le compteur de temps, le procédé comporte les étapes de : désactiver la boite de vitesses, et désactiver le premier réseau.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, l’étape de désactiver la boite de vitesses comporte les étapes de : mettre hors tension la première machine électrique de traction, parallèlement à ladite étape de mettre hors tension la première machine électrique de traction, ouvrir l’embrayage principal, puis supprimer la pression du système hydraulique, l’étape de désactiver le premier réseau comporte les étapes de : une fois l’étape de mettre hors tension la première machine électrique de traction exécutée, désactiver le convertisseur de tension continue-continue, puis ouvrir les contacteurs de la batterie de traction.
Un autre aspect de l’invention se rapporte à un véhicule comportant des moyens de contrôle agencés pour mettre en œuvre le procédé de commande d’un groupe motopropulseur selon l’un quelconque des aspects de l’invention précités.
La illustre un véhicule 1 agencé pour mettre en œuvre le procédé selon l’invention. Le véhicule 1 comporte notamment un groupe motopropulseur 2 muni de : un moteur thermique 3, un convertisseur de tension 4 continue-continue disposé entre un premier réseau alimenté par une batterie de traction 5 présentant une tension comprise, par exemple entre 350V et 800V, et un deuxième réseau alimenté par une batterie de servitude 6 présentant une tension comprise, par exemple entre 10V et 50V, une boite de vitesses 7 comprenant un arbre de sortie 8, la boite de vitesses 7 étant équipée, dans cet exemple de réalisation non limitatif, de : une boite de vitesses à double embrayage 9, une première machine électrique de traction 10, un embrayage principal 11 agencé pour coupler le moteur thermique 3 avec la boite de vitesses 7, un système hydraulique 12 muni notamment d’une pompe à huile électrique 13 reliée au deuxième réseau et un circuit hydraulique (non illustré), une deuxième machine électrique de traction 14.
Pour la suite de la description, la batterie de traction 5 et le convertisseur de tension 4 continue-continue forment ensemble le réseau haute-tension.
Le véhicule 1 comporte en outre des moyens de contrôle 15 agencés pour mettre en œuvre un procédé de commande d’un groupe motopropulseur 2 d’un véhicule 1 selon un aspect de l’invention.
Dans un exemple de réalisation non limitatif, les moyens de contrôle 15 peuvent comporter : un calculateur multifonctions moteur 16, également sous l’acronyme CMM, une unité de contrôle de transmission 17 (plus connue sous l’acronyme TCU pour Transmission Control Unit en anglais), une unité de contrôle moteur 18 (plus connue sous l’acronyme MCU pour Motor Control Unit en anglais), et un système de contrôle batterie 19 (plus connu sous l’acronyme BMS pour Battery Management System en anglais).
Il pourrait aussi être envisagé un élément d’étanchéité dissocié du support 9, 9’, et destiné à être agencé et maintenu entre le couvercle 53 et le contenant 52.
De façon avantageuse, le support 9, 9’ peut comporter au moins un élément à double fonction d’étanchéité et de fixation du support dans le boîtier.
Le support 9 ou 9’, peut éventuellement présenter une forme générale de cadre, comme représenté dans l’exemple de la .
Le cadre est conformé pour correspondre au moins au pourtour ou bordure périphérique du couvercle 53 et/ou du contenant 52. Le cadre, définit une forme rectangulaire, dont le contour périphérique peut faire le tour de l’ensemble des composants ou modules 7 reçus dans le contant 52. Le cadre présente deux bordures longitudinales 90 opposées reliées par deux bordures latérales 92 opposées. Au moins une traverse 94 peut relier deux bordures 90, 92, opposées du cadre.
Cette forme de cadre peut permettre notamment de former un réseau de buses 11 qui peut être agencé en regard de tout le tour de l’ensemble des composants ou modules 7, du pack batterie par exemple.
L’élément de fixation et/ou d’étanchéité éventuel, peut dans cet exemple particulier, être disposé le long d’au moins une bordure périphérique du support 9, 9’, en forme de cadre, voire tout autour d’un tel cadre.
Le support 9, 9’ peut éventuellement comporter au moins un élément de maintien ou de fixation pour maintenir la traverse 94 dans le boîtier 5. La traverse 94 peut par exemple être fixée à une nervure (non représentée) s’étendant depuis une paroi du couvercle 53, par exemple en étant venue de matière, et en direction du support 9, 9’. De façon non limitative, ceci peut se faire par exemple par clipsage.
De plus, ce support 9, 9’, définit au moins une conduite 13 de circulation du fluide diélectrique configurée pour alimenter en fluide diélectrique les buses 11. Une telle conduite forme une conduite 13 d’alimentation.
Une telle conduite 13 peut être définie au moins en partie voire tout le long du support 9, 9’.
Par exemple, lorsque le support 9, 9’ présente une forme générale de cadre rectangulaire, une ou plusieurs conduites 13 peuvent être définies par au moins une bordure, il peut s’agir d’une bordure latérale 92 et/ou longitudinale 90, et/ou par une traverse 94.
Le support 9, 9’ peut définir plusieurs conduites 13. Au moins certaines de ces conduites 13 voire toutes les conduites 13 peuvent s’étendre parallèlement.
Une conduite 13 peut relier fluidiquement plusieurs buses 11. Autrement dit, elle est conformée pour diriger le fluide diélectrique vers chacune des buses 11.
Selon un exemple de réalisation, plusieurs conduites 13 peuvent permettre chacune de distribuer le fluide diélectrique à une série de buses 11 respective. En variante, une seule conduite 13 peut être prévue pour alimenter l’ensemble des buses 11 en série.
Le support 9, 9’, et plus précisément la ou au moins l’une des conduites 13, peut présenter un ou plusieurs points de distribution ou de raccordement 14 pour les buses 11 (cf. figures 2, 5, 7). Une seule buse 11 peut être raccordée à un point de distribution ou de raccordement 14. En variante ou en complément, au moins deux buses 11 peuvent être raccordées à un point de distribution ou de raccordement 14 commun.
Selon un exemple de réalisation particulier visible sur la , le support 9, 9’ peut comprendre au moins une première partie ou partie supérieure 9A et une deuxième partie ou partie inférieure 9B, qui sont assemblées entre elles.
L’une ou les deux parties 9A, 9B peuvent être moulées. Selon une variante avantageuse, la matière utilisée pour le moulage d’au moins l’une des deux parties 9A, 9B peut être choisie de façon à être compatible avec une fonction d’étanchéité.
Le moyen de distribution 1 comporte un corps 3, lequel peut être réalisé de façon monolithique par moulage d’une seule pièce ou comporter plusieurs éléments réalisés séparément et assemblés.
Le moyen de distribution 1 peut comporter, comme on peut le voir sur la , un logement 6 destiné à coopérer avec la tige creuse pour permettre au produit délivré par celle-ci de gagner un canal d’amenée 7 qui débouche dans un logement 8 du corps 3. Le logement 6 présente une dimension adaptée au diamètre extérieur de la tige, de façon à obtenir un montage étanche de la tige dans le logement 6, pour que le produit délivré par la tige passe entièrement dans le canal d’amenée 7. Ce dernier est par exemple coaxial à la tige du récipient mais pourrait être orienté autrement et comporter par exemple plusieurs portions orientées différemment.
Une partie coopérante 10, appelée noyau dans la suite lorsqu’elle est intérieure au corps, est fixée dans le logement 8 et définit par exemple avec le corps 3 un orifice de distribution 12 de section annulaire, comme illustré.
Par « section annulaire », il faut comprendre au sens de la présente invention toute section suivant un contour fermé, que ce contour soit circulaire, elliptique, polygonal ou autre.
Le noyau 10 est traversé axialement par une ouverture 90 dont le diamètre intérieur D peut être relativement important, par exemple supérieur ou égal à 10 mm, mieux 15, 20 ou 30 mm.
L’ouverture 90 contribue à conférer au moyen de distribution un aspect particulièrement esthétique. De plus, l’ouverture 90 peut permettre une circulation d’air à travers le moyen de distribution sous l’effet d’entraînement d’un spray émis par l’orifice de distribution 12. Cela peut contribuer à augmenter la portée du spray et peut accroître l’effet de fraîcheur apporté par celui-ci, le cas échéant.
L’ouverture 90 peut aussi permettre d’introduire à travers le moyen de distribution un doigt ou une mèche de cheveux, ce qui peut permettre d’appliquer d’un seul geste un produit sur toute la circonférence de l’élément introduit à travers le moyen de distribution. Cela peut être un avantage pour appliquer par exemple un produit antiseptique ou de soin sur un doigt ou traiter une mèche de cheveux.
L’axe de distribution Z peut être perpendiculaire à l’axe longitudinal X du récipient sur lequel le moyen de distribution est monté, comme illustré.
Le moyen de distribution 1 comporte une base 92 qui définit une surface 4 sur laquelle l’utilisateur peut appuyer pour provoquer la distribution.
La base 92 peut être prolongée inférieurement par une jupe d’habillage 93, qui recouvre la partie supérieure du récipient.
Le logement 8 qui reçoit le noyau 10 est défini par une couronne 94 d’axe Z, dont le côté inférieur rejoint la base 92. Le canal d’amenée 7 traverse la base 92 et aboutit dans le logement 8 à distance des extrémités axiales, selon l’axe Z, de la couronne 94, étant de préférence plus proche de l’extrémité arrière 94a que de l’extrémité avant 94b, comme on le voit sur la .
Le corps 3 peut présenter, comme illustré, un épaulement 95 proche de l’extrémité arrière 94a, contre lequel peut venir, le cas échéant, en butée axiale le noyau 10 au terme de son montage.
Le noyau 10 et le logement 8 peuvent présenter des surfaces annulaires 96 et 97, en contact étanche, pour fermer l’espace formé entre le noyau 10 et le corps 3 en arrière du canal d’amenée 7.
De préférence, la largeur l circonférentielle de l’orifice de distribution 12, autour de la direction de pulvérisation Z, est constante. On ne sort pas du cadre de la présente invention lorsque cette largeur l varie, par exemple de façon à tenir compte de la perte de charge éventuellement non uniforme subie par l’écoulement du produit en amont de l’orifice de distribution 12. Cette perte de charge non uniforme résulte par exemple de la géométrie de l’espace entre le noyau et le corps, notamment la présence d’angles ou de croisements. En faisant varier la largeur l, on peut faire en sorte que le produit puisse sortir plus facilement là où cette perte de charge est la plus grande, si l’on cherche à avoir un spray le plus homogène possible.
La largeur l de l’orifice de distribution est par exemple comprise entre 0,01 et 2 mm.
Le noyau 10 peut être fixé de diverses manières sur le corps 3. Dans l’exemple illustré sur les figures 1 à 3, le noyau 10 est retenu par friction sur le corps 3.
Selon un mode de réalisation, le film comprenant un polymère peut être agencé entre le noyau et le dispositif électrique. La structure peut rester simple et ne requiert pas d’autre composant intermédiaire pour éviter les dysfonctionnements (courts-circuits ou perturbations de mesure).