INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La plaque métallique 20 est fixée sous le bac de support 12. La plaque métallique 20 comporte par exemple un orifice 26 (visible à la ) à travers lequel peut s’étendre un appendice inférieur 28 du bac de support 12. Cette coopération entre l’appendice inférieur 28 du bac de support 12 et l’orifice 26 de la plaque métallique 20 permet de fixer le bac de support 12 sur la plaque métallique 20 et d’empêcher toute translation entre le bac de support 12 et la plaque métallique 20. La plaque métallique 20 peut également comporter des pattes flexibles 30 s’étendant latéralement sur un grand côté du bac de support 12 pour permettre un clippage avec le support 8 de convertisseur. La plaque métallique 20 comporte également une partie d’extension 32 faisant saillie latéralement et dépassant du bac de support 12 sur un de ses petits côtés. La plaque métallique 20 est par exemple en tôle.
La partie d’extension 32 présente une première paroi 34 sensiblement horizontale et une deuxième paroi 36 sensiblement verticale. La première paroi 34 comporte une patte repliée verticale 38, et une protubérance plane 40 s’étendant transversalement, c’est-à-dire parallèlement à la direction d’extension des petits côtés de la batterie électrique 4. La protubérance 40 est munie d’un orifice 42 à travers lequel peut passer un goujon soudé 44. La première paroi 34 de la partie d’extension 32 peut être fixée sur un élément du véhicule, non représenté sur les figurés, via deux vis traversantes (non représentées sur les figures).
La deuxième paroi 36 est munie de deux rainures verticales parallèles 48.
La patte flexible 29 est fixée, via une base supérieure de son « S », sous la partie d’extension 32 de la plaque métallique 20, et fait saillie vers le bas et latéralement à cette partie d’extension 32. La patte flexible 29 est munie, sur la base inférieure de son « S », d’un alésage 49.
La partie d’extension 32 et la patte flexible 29, ainsi configurées, offrent une interface de fixation au support 10. Plus précisément, comme illustré sur la , le support 10 peut être fixé contre la deuxième paroi 36 de la partie d’extension 32, via deux vis 50 engagées chacune dans une rainure 48 correspondante. Le support 10 comporte en outre une partie 52 venant reposer contre la protubérance 40, cette partie 52 étant munie d’un orifice à travers lequel le goujon soudé 44 est inséré. Le support 10 comporte également un moyen de clippage 56 de forme complémentaire à celle de la patte repliée verticale 38, et qui vient coopérer par clippage avec cette patte repliée verticale 38. Enfin, le support 10 comporte une partie inférieure (non visible sur les figures) configurée pour coopérer avec la patte flexible 29 (via notamment son alésage 49) pour permettre un guidage de la fixation du support 10 sur la partie d’extension 32.
La partie d’appui 22 est fixée à la plaque métallique 20 via plusieurs pattes repliées 57 (visibles sur la ) qui sont par exemple soudées à la plaque métallique 20. La partie d’appui 22 vient en affleurement d’un flanc 58 de la batterie électrique 4. La partie d’appui 22 forme ainsi une paroi sensiblement verticale qui fait saillie verticalement depuis le dessous du bac de support 12, le long d’un flanc 58 de la batterie électrique 4 (correspondant à un des grands côtés de la batterie électrique 4 dans l’exemple de réalisation des figures 1 à 6). La partie d’appui 22 est munie, sur sa face externe (c’est-à-dire sa face non affleurante au flanc 58 de la batterie électrique 4), d’une interface 60 de fixation au support 8 de convertisseur. La partie d’appui 22 est par exemple constituée d’une tôle pliée, notamment une tôle en aluminium, les pattes repliées 57 et la partie d’appui 22 formant une seule pièce de matière.
L’interface 60 de fixation au support 8 de convertisseur comporte au moins un moyen de clippage 62A, 62B et des moyens 64 de guidage de fixation du support 8 de convertisseur. Dans l’exemple de réalisation particulier des figures 1 à 6, l’interface 60 de fixation au support 8 de convertisseur comporte deux éléments de clippage 62A, 62B. Chaque élément de clippage 62A, 62B est apte à coopérer avec un moyen complémentaire correspondant 66A, 66B prévu sur le support 8 de convertisseur.
Dans le mode de réalisation préférentiel illustré sur les figures 1 à 6, les moyens 64 de guidage de fixation du support 8 de convertisseur sont constitués d’un bord recourbé de la face externe de la partie d’appui 22. Comme illustré sur la , le bord recourbé 64 forme ainsi un moyen d’enclenchement et d’accroche pour le support 8 de convertisseur.
Comme illustré sur les figures 1 et 2, les moyens 24 de blocage en position sont aptes à coopérer avec au moins un talon, de préférence avec deux talons 68 de la batterie électrique 4 pour le maintien en position de cette batterie 4. Les moyens 24 de blocage en position sont typiquement constitués de deux éléments de clippage 70 chacun configurés pour coopérer avec un talon respectif 68 de la batterie électrique 4. Les éléments de clippage 70, qui forment chacun une sorte de patte flexible formant encoche, sont munis de pattes repliées 71 pour permettre leur fixation (typiquement par soudure) à la plaque métallique 20. Les éléments de clippage 70 sont par exemple chacun constitués d’une tôle pliée, notamment d’une tôle en aluminium. De tels éléments de clippage 70 permettent typiquement de maintenir les deux talons arrière 68 de la batterie électrique 4.
La bride 16 comprend une partie d’appui 72 qui vient en affleurement d’au moins un flanc de la batterie électrique 4. Dans l’exemple de réalisation particulier des figures 1 à 6, la partie d’appui 72 de la bride 16 vient en affleurement de trois flancs 58, 73, 74 de la batterie électrique 4, correspondant respectivement à deux grands côtés et à un petit côté de la batterie électrique 4. La partie d’appui 72 est ainsi constituée de trois parois sensiblement verticales s’étendant le long d’un flanc respectif 58, 73, 74 de la batterie électrique 4 de manière à entourer cette dernière. De préférence, comme visible sur les figures 1, 2, 4 et 5, la bride 16 comporte également une patte 75 fixée (typiquement par soudure) sur la partie d’appui 72.
La partie d’appui 72 est par exemple fixée d’une part sur la partie d’extension 32 de la plaque métallique 20, via une première vis de fixation 76, et d’autre part sur la pièce 25 en forme de « S » à angles droits, via une deuxième vis de fixation 78. Comme illustré sur les figures 2 et 6, au niveau de cette zone de fixation sur la pièce 25, la partie d’appui 72 est configurée pour reposer en appui sur le rebord horizontal défini par la pièce 25. La partie d’appui 72 est typiquement constituée d’une seule pièce de matière faite par exemple d’un matériau métallique.
La partie d’appui 72 comprend des moyens 80 de maintien en position de la batterie électrique 4. Dans le mode de réalisation préférentiel illustré sur les figures 1 à 6, les moyens 80 de maintien en position de la batterie électrique 4 sont constitués de deux pattes flexibles 82A, 82B formant encoches. Chaque patte flexible 82A, 82B est tournée vers la batterie électrique 4 et est apte à coopérer avec une partie de la batterie électrique 4 pour son maintien en position. Une première patte flexible 82A est par exemple prévue sur une première paroi de la partie d’appui 72, située en regard du flanc 58 de la batterie électrique 4. Une seconde patte flexible 82B est par exemple prévue sur une deuxième paroi de la partie d’appui 72, située en regard du flanc 73 de la batterie électrique 4. Ces deux pattes flexibles 82A, 82B permettent typiquement de fixer la partie avant de la batterie électrique 4. Comme illustré sur les figures 4 et 6, le haut 83 de la première patte flexible 82A est configuré pour coopérer avec le bord recourbé 64 de l’interface de fixation 60, pour le blocage en translation verticale de la batterie électrique 4 vis-à-vis du support 8 de convertisseur. Le bord recourbé 64 de l’interface de fixation 60 exerce ainsi un appui ferme sur le haut 83 de la première patte flexible 82A lorsque le support 8 de convertisseur est fixé à l’interface de fixation 60 et vient appuyer (principalement par le haut, comme visible sur la ) contre cette dernière, permettant ainsi de bloquer toute translation verticale de la batterie électrique 4 vis-à-vis du support 8 de convertisseur. Le bord recourbé 64 de l’interface de fixation 60 exerce ainsi une fonction de butée pour le haut 83 de la première patte flexible 82A.
Comme illustré sur la , la patte 75 est configurée pour coopérer (typiquement par clippage) avec un organe complémentaire 84 prévu sur le support 8 de convertisseur, pour le blocage en translation verticale de la batterie électrique 4 vis-à-vis du support 8 de convertisseur. La patte 75 est par exemple en tôle ou en acier.
Les moyens d’abreuvage 4 permettent ainsi à l’animal de se désaltérer dans la cage 1, par exemple durant un transport.
Cependant, les moyens d’abreuvage 4, et notamment le réservoir 41, sont également utilisés par des moyens de rafraîchissement 5 permettant un rafraîchissement de l’air autour de la cage 1 de transport, et/ou dans la cage 1 de transport, c’est-à-dire dans le volume interne V.
En référence aux figures 3 et 4, les moyens de rafraîchissement 5 sont à présent décrits.
Les moyens de rafraîchissement 5 incluent : - un organe de captation 51 de l’eau contenue dans le réservoir 41, - une zone d’exposition 52 apte à être humidifiée en surface par de l’eau captée par l’organe de captation 51 ; - des moyens de ventilation 53 aptes à générer un flux d’air.
Les moyens de ventilation 53 sont positionnés de façon à diriger le flux d’air vers la zone d’exposition 52.
Le principe de fonction des moyens de rafraîchissement 5 est le suivant.
Dans un premier temps, l’organe de captation 51 capte l’eau contenue dans le réservoir 51 puis humidifie, au moins en surface, la zone d’exposition 52. L’eau présente sur la zone d’exposition 52 est alors emportée par le flux d’air émis par les moyens de ventilation 53 pour rafraîchir l’air et/ou l’animal. Ce fonctionnement sera décrit plus en détails, ci-après, au travers de deux modes de réalisation.
Tel qu’illustré par les figures 3 et 4, la zone d’exposition 52 est portée par l’organe de captation 51.
Selon un premier mode de réalisation illustré par la , l’organe de captation 51 se présente sous la forme d’une mèche 511. La mèche 511 capte l’eau du réservoir 41 par capillarité.
La mèche 511 présente une première partie s’étendant à l’intérieur du réservoir 41 d’eau, et une deuxième partie s’étendant hors du réservoir 41 d’eau.
La deuxième partie de la mèche 511 inclut la zone d’exposition 52. Plus spécifiquement, la deuxième partie de la mèche 511 forme la zone d’exposition 52.
Selon ce premier mode de réalisation illustré par la , la mèche 511 se présente sous la forme d’un ruban.
Le ruban est défini comme étant une bande de matière qui présente une largeur supérieure à son épaisseur.
A titre d’exemple illustratif et non limitatif, la matière est un tissu, c’est-à-dire une combinaison de fils de chaîne et de fils de trame tissés les uns avec les autres.
La mèche 511 est positionnée de telle sorte que sa largeur soit sensiblement orthogonale à une direction du flux d’air. Cela permet ainsi que la majorité de la surface d’exposition 52 soit exposée au flux d’air.
Dans ce premier mode de réalisation, la mèche 511 capte l’eau du réservoir 41 par capillarité, humidifiant ainsi la zone d’exposition 52.
Or, dans les moteurs électriques et hybrides, les arbres sont courts et ont un diamètre relativement petit car ces moteurs comprennent un nombre important de lignes de transmission, ce qui pose un problème de volume, et empêche de modifier le diamètre et/ou d’augmenter la longueur de frettage des pignons, qui imposerait d’augmenter la longueur de l’arbre.
D’autre part, l’augmentation du niveau de serrage risque de provoquer des dommages sur les pièces, et plus précisément sur l’arbre. Par exemple, sur un arbre creux, une contrainte de serrage trop importante peut dégrader l’arbre et compromettre l’intégrité de la boîte de vitesse.
En outre, la denture d’un pignon est usinée avant l’assemblage de ce pignon sur l’arbre, car le frettage permettant un usinage postérieur à l’assemblage sur l’arbre est trop important et cause des dommages sur l’arbre.
Ceci a des conséquences néfastes telle que l’augmentation du sirènement du fait des défauts provoqués par le frettage sur les dentures des pignons, la bruyance dans les organes mécaniques étant devenu un enjeu important pour les véhicules électriques et hybrides dont le confort des passagers passe par une expérience la plus silencieuse possible.
La présente invention a donc pour but de pallier les inconvénients précités et de proposer un maintien par frettage amélioré d’un pignon sur un arbre de transmission sans risque d’abîmer les pièces et notamment l’arbre de transmission.
L’invention a donc pour objet une boite de vitesse pour moteur électrique ou hybride comprenant un arbre de transmission sur lequel est fretté au moins un pignon, le pignon étant en outre solidarisé et immobilisé par rapport à l’arbre de transmission par une goupille.
Ainsi, la goupille empêche la rotation du pignon sur l’arbre et diminue les contraintes de serrage du pignon sur l’arbre dues au frettage. Le maintien du pignon sur l’arbre est donc amélioré, ce qui permet de par exemple de réduire la longueur de frettage nécessaire, permettant par exemple de réduire la longueur de l’arbre et ainsi de réduire la longueur de la boite de vitesse, de même que sa masse et son inertie.
De plus, la réduction de la longueur de frettage réduit le nombre de défauts apparaissant sur la denture du pignon, réduisant par conséquent le sirènement du pignon et la bruyance de la boite de vitesse en fonctionnement.
Enfin, le maintien amélioré dû à la goupille permet possiblement de réaliser l’usinage de la denture après assemblage du pignon sur l’arbre.
Avantageusement, l’arbre de transmission est lisse.
De manière préférentielle, la goupille est insérée perpendiculairement à un axe de rotation de l’arbre de transmission.
Avantageusement, le pignon comprend un moyeu, la goupille étant insérée dans une lumière traversant radialement le moyeu du pignon et une partie de l’arbre de transmission.
L’invention a également pour objet un véhicule comprenant une boite de vitesse telle que décrite ci-dessus.
L’invention a également pour objet un procédé de solidarisation et d'usinage de la denture d’un pignon sur un arbre de transmission d’une boîte de vitesse telle que décrite ci-dessus, le pignon comprenant un moyeu, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- Frettage du moyeu du pignon sur l’arbre de transmission ;
- Perçage d'une lumière traversant radialement le moyeu du pignon et une partie de l'arbre de transmission ;
Fig.8 représente une vue partielle en coupe longitudinale du dispositif de commande de la ;
Fig.9 représente une vue partielle en coupe transversale du dispositif de commande de la ;
Fig.10 représente une vue partielle de dessous en perspective à échelle agrandie du mécanisme d’éjection du dispositif de commande de la dans une configuration de retenue du mécanisme d’éjection ;
Fig.11 représente une vue en coupe longitudinale du dispositif de commande de la dans une configuration enfoncée de la poignée (« A ») et dans une configuration éjectée de la poignée (« B ») ;
Fig.12 représente une vue en perspective et de dessous à échelle agrandie du mécanisme d’éjection du dispositif de commande de la dans une configuration libérée du mécanisme d’éjection.
Fig.13 représente une vue sensiblement analogue à la vue de la dans une configuration de réinitialisation du mécanisme d’éjection de la ;
Fig.14 représente une vue partielle en perspective et à échelle agrandie du mécanisme d’éjection en cours de réinitialisation selon trois étapes « A », « B », « C » ;
Fig.15 représente une vue illustrant de façon schématique sept étapes (« A » à « G ») de fonctionnement d’un système d’accrochage réversible du mécanisme d’éjection de la .
On a représenté sur les figures 1 à 15 un dispositif de commande d’ouverture extérieure selon l’invention d’un ouvrant de véhicule automobile. Dans la suite de la description, le dispositif de commande d’ouverture extérieure sera désigné par la référence générale 20, l’ouvrant par la référence générale 12 et le véhicule automobile par la référence générale 10.
De façon générale, comme on peut le voir sur la , l’ouvrant 12 présente un évidement 16 formé dans la carrosserie extérieure et dimensionné pour recevoir le dispositif de commande d’ouverture extérieure 20, ci-après désigné par module de poignée 20 et représenté en détail sur la .
En référence à la , le module de poignée 20 comprend une poignée de préhension 22 et un support 26 sur lequel la poignée de préhension 22 est montée articulée mobile entre une configuration rentrée affleurante et une configuration déployée autorisant sa préhension puis le décrochage de l’ouvrant 12.
Par exemple, comme cela est visible sur la , la poignée 22 est montée articulée sur le support 26 par une partie arrière d’extrémité 22D autour d’un axe d’articulation 24 qui s’étend selon la direction verticale Z par rapport au support 26. L’axe d’articulation 24 sera qualifié de vertical, c’est-à-dire sensiblement parallèle au plan du panneau extérieur 14 et perpendiculaire à la direction longitudinale X de la poignée de préhension 22.
Le support de poignée 26 est adapté pour être monté sensiblement en correspondance avec l’évidement 16 de l’ouvrant 12. De préférence, le support 26 délimite une cavité réceptrice 28 de la poignée 22 dans laquelle la poignée 22 est montée mobile entre la configuration rentrée affleurante et la configuration déployée autorisant sa préhension par un utilisateur.
ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L’INVENTION Il existe, notamment en aéronautique, plusieurs techniques de propulsion pour générer une poussée permettant le déplacement d’un véhicule aérien : la propulsion par moteur à réaction et la propulsion mécanique par hélice, chacune des technologies offrant des avantages et des inconvénients. Par exemple, les avions à moteurs à réaction, ou turboréacteurs, ont l’avantage de permettre un vol à altitude élevée et à vitesse élevée, et en particulier à vitesse supersonique. Les turboréacteurs à propulsion de type chimique, présentent toutefois l’inconvénient d’être particulièrement gourmands en carburant et donc couteux en termes de consommation. Les avions à hélices, dont un exemple est représenté sur la partie A de la , ont l’avantage d’être économes en carburant et donc de permettre des vols relativement peu couteux par rapport aux avions à turboréacteurs. À une époque où la consommation en carburant est un élément clé dans le choix d’un véhicule aérien, les moteurs à hélice sont souvent préférés aux moteurs à réaction.
En outre, la propulsion par hélice est également utilisée dans des véhicules autres que aériens, et notamment dans des véhicules nautiques tels que les bateaux ou les navires. La propulsion par hélice est aussi utilisée pour propulser des véhicules aériens autres que les avions, comme par exemple dans les hélicoptères, les VTOL et les drones. Des exemples d’un drone, d’un hélicoptère et d’un VTOL, équipés chacun de moteurs à hélice sont représentés, respectivement, sur les parties B, C et D de la . La propulsion mécanique par hélice est donc actuellement la technique de propulsion la plus utilisée pour générer une poussée permettant le déplacement d’un véhicule.
Une hélice est une pièce mécanique comportant plusieurs pales dont la surface torsadée transforme, par sa rotation, la puissance d'entrée en une poussée dynamique. L'hélice crée une poussée en accélérant le fluide environnant par différence de pression entre ses surfaces avant et arrière. Elle présente donc un réel intérêt pour beaucoup d’applications (par exemple pompe rotative, compresseur, moteur « waterjet », etc.). Différents exemples d’hélices sont représentés sur la par la référence 10.
En aéronautique, la forme de la section utilisée dans les pales d’hélice des aéronefs modernes a été initiée par les frères Wright, deux pionniers de l’aviation américaine ayant fait voler le premier avion motorisé au monde. Depuis les frères Wright, la forme des pales d’hélice a peu été modifiée. Une étude du National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) porte sur les relations entre les paramètres mesurables représentant l'efficacité des hélices, la poussée développée et la puissance absorbée et répertorie les différentes formes de pales d’hélice.
Pour produire une poussée élevée avec un diamètre d’hélice fixe, on utilise généralement une hélice avec un grand nombre de pales, appelée soufflante. Cependant, même avec une soufflante, la propulsion mécanique par hélice présente un certain nombre de limitations, notamment du fait que son utilisation est limitée à des vitesses subsoniques. En effet, un avion à hélice ne peut voler qu'à des vitesses subsoniques car, au-delà d’une vitesse d'environ 770 km/h, la vitesse du flux d'air local aux extrémités des pales de l'hélice est proche, voire même dépasse, la vitesse du son. Or, ce flux d'air localement supersonique provoque un choc supersonique, qui engendre généralement une élévation de la traînée, un bruit assourdissant et/ou un problème structurel de tenue de l'hélice. Par conséquent, le diamètre ainsi que la vitesse de rotation de l'hélice sont strictement limités. Il existe donc une limitation de puissance qui est incompatible avec les grands avions commerciaux. En outre, lorsqu'une hélice est utilisée à une vitesse faible (subsonique), la masse d'air traversant l'hélice provoque un important courant d'air tangentiel. L'énergie de ce flux d'air tangentiel provoqué par l'hélice gaspille la puissance du moteur.
En réponse à la problématique de perte d’efficacité due au régime subsonique, une soufflante carénée peut être utilisée afin d’augmenter la poussée. La conception des soufflantes carénées est généralement utilisée dans un système moteur de type turbosoufflante. Ce système a été développé afin d'améliorer la vitesse de vol et la performance du moteur. Lorsque l'air entre dans le conduit, la vitesse de l'air diminue et sa pression et sa température augmentent. Si l'avion est à une vitesse élevée (mais toujours subsonique), cela crée deux avantages : l'air entre dans l'hélice à une vitesse inférieure et la température élevée augmente la vitesse du son locale. Ceci permet de conserver l'efficacité de l’hélice même à des vitesses élevées, là où le rendement des hélices conventionnelles diminue significativement avec la vitesse. Le carénage réduit également le bruit. Néanmoins, le carénage ajoute du poids, augmente le coût et la complexité du système et génère une traînée supplémentaire, ce qui en limite l’utilisation aux turbosoufflantes. En effet, le diamètre maximal de la soufflante est toujours limité par le fait que la vitesse d’air à l'extrémité des pales de la soufflante ne peut pas dépasser la vitesse du son, pour éviter le choc d'air supersonique.
À ce jour, il n’existe aucune solution de propulsion mécanique pour des utilisations à des vitesses supersoniques. L’unique solution pour des vitesses supersoniques est le recours à un moteur à réaction, avec tous les inconvénients cités précédemment.
Pour des raisons écologiques, il semble que l’avion du futur soit un avion électrique. En effet, afin de limiter et même éviter la consommation de carburant, les constructeurs aéronautiques prévoient, pour l’avion du futur, d’utiliser des moteurs à propulsion mécanique par hélice. Cependant, comme expliqué précédemment, la vitesse des moteurs à hélice est limitée à des vitesses subsoniques, ce qui limite de fait la vitesse des avions du futur à des vitesses subsoniques, créant une importante limitation pour ce futur avion dans l'accès aux hautes vitesses.
Il existe donc un réel besoin d’un dispositif de propulsion mécanique permettant d’engendrer une poussée supersonique, sans générer de choc supersonique, et, ainsi, permettre à un véhicule aérien de voler à des vitesses supersoniques.