INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Il est bien connu de tels sac-harnais, que le conteneur de secours est solidaire au harnais par couture des sangles d’épaule au niveau de l’encolure, et le conteneur principal est solidaire au harnais par couture sur le dosseret en bas dudit conteneur principal, au niveau d’une sangle arrière horizontale, située en bas du dos de l’utilisateur.
Cette sangle arrière horizontale vient par ses extrémités apparentes dénommées sangles de fixation latérale se fixer latéralement sur le harnais soit en bas des sangles principales du harnais, au-dessus ou au niveau des anneaux d’articulation hanche, soit en cas d’absence d’anneaux d’articulation au point de jonction des sangles cuissardes.
Comme connu en soi sur les sacs-harnais modernes, le dispositif de maintien des cuisses est constitué de sangles cuissardes qui sont des sangles pour les jambes.
Par ailleurs la commande de l’inclinaison des hélices par deux paires de tiges toutes deux motorisées assure une commande plus fiable que la solution selon l’art antérieur. Elle évite la latence mécanique lors de la commande, réduit les jeux et permet d’équilibrer les efforts entre les deux tiges d’une même paire. Il en résulte une commande tout à la fois simplifiée, plus fiable et plus robuste.
Ainsi, comme on peut le voir sur la figure 10, où l’on a représenté très schématiquement un aérodyne ou drone D dont le corps D1 est équipé du dispositif de propulsion 1, la hauteur totale du drone D n’est pas affectée par la présence du dispositif de propulsion 1. On peut donc augmenter la taille des pales sans pour autant augmenter obligatoirement la taille du reste de l’aérodyne, pour une furtivité à la fois visuelle et sonore.
Le dispositif de propulsion 1 selon l’invention permet de faciliter le montage, la maintenance et la réparation.
En effet, le simple démontage du châssis 5 par désolidarisation des deux boîtiers 5a et 5b donne accès directement à l’ensemble des composants des moyens d’inclinaison, pour permettre par exemple leur remplacement.
Chaque boîtier 5a ou 5b porte son moteur couple 14 qui peut donc être remplacé aisément.
Enfin les moyeux axiaux 15 délimitent chacun le logement de moyens moteurs 33, comme par exemple un moteur rotatif électrique pas-à-pas, pour la commande d’inclinaison qui peut également être démontée sans démonter le reste du dispositif.
On notera que les batteries d’alimentation électrique seront de préférence logées dans le drone D et reliées aux différents moteurs par des câbles non représentés. La traversée électrique de l’intervalle entre les boîtiers 5a et 5b pourra être réalisée au moyen de contacts électriques à ressort bien connus de l’Homme du Métier, qui seront fixés à un des fonds de boîtiers.
Il est bien entendu que le mode de réalisation particulier qui vient d’être décrit a été donné à titre indicatif et non limitatif, et que des modifications peuvent être apportées sans que l’on s’écarte pour autant du cadre de la présente invention.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un dispositif d’interconnexion propre à équiper un véhicule terrestre comprenant :
- une structure comportant un soubassement comprenant un longeron, et
- un brancard avant comprenant une partie arrière descendant vers ce soubassement jusqu’à un endroit qui est décalé transversalement et longitudinalement par rapport au longeron.
Ce dispositif d’interconnexion se caractérise par le fait qu’il est destiné à interconnecter une extrémité arrière de la partie arrière du brancard avant au longeron, et agencé de manière à transmettre au longeron une partie d’un effort encaissé par le brancard avant en cas de choc subi par une extrémité avant de ce dernier.
Grâce à l’invention, une partie de l’effort encaissé par un brancard avant est désormais déviée vers le longeron du côté correspondant, ce qui permet au soubassement de participer à la tenue des efforts pour maintenir un bon niveau de sécurité passive.
Le dispositif d’interconnexion selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- il peut être destiné à interconnecter l’extrémité arrière de la partie arrière du brancard avant à une face latérale interne du longeron ;
- il peut comprendre une première pièce comprenant des extrémités avant et arrière destinées à être solidarisées fixement et respectivement à l’extrémité arrière de la partie arrière du brancard avant et au longeron ;
- la première pièce peut être réalisée dans un matériau métallique ;
- la première pièce peut être creuse et peut comprendre, d’une part, une paroi inférieure incurvée, et, d’autre part, une paroi latérale incurvée, prolongeant vers le haut la paroi inférieure, terminée par un premier bord supérieur et délimitant un logement interne avec la paroi inférieure ;
- il peut comprendre une deuxième pièce installée fixement dans le logement interne de la première pièce sur la paroi inférieure, et agencée de manière à subdiviser le logement interne en des première et seconde sous-parties ;
- il peut comprendre une troisième pièce installée fixement dans la première sous-partie en étant suspendue sur le premier bord supérieur de la première pièce et un second bord supérieur de la deuxième pièce ;
- les première et seconde sous-parties peuvent se terminer respectivement devant une portion de la paroi latérale de la première pièce destinée à être orientée vers une extrémité arrière du véhicule et devant une face ouverte de l’extrémité avant de la première pièce destinée à être placée devant le longeron. Dans ce cas, la troisième pièce peut avoir une extrémité avant ouverte et située en regard de la portion de la paroi latérale ;
- l’une au moins des deuxième et troisième pièces peut être réalisée dans un matériau métallique.
L’invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, et comprenant une structure comportant :
- un soubassement comprenant deux longerons droit et gauche,
Certains ensembles de propulsion vélique peuvent comprendre une ou plusieurs voiles rigides. Les voiles rigides permettent d’améliorer l’efficacité aérodynamique, mais entraînent des contraintes de rangement spécifiques, leur caractère rigide leur empêchant d’être affalées comme des voiles classiques.
Le document EP 2 903 890 décrit une voile rigide ouvrante, montée sur une base permettant de coucher la voile sur le pont du navire en la faisant pivoter à l’aide de vérins hydrauliques. La voile couchée s’étend le long de l’axe du navire.
Le document WO 2018/039705 décrit une voile rigide, montée sur une base permettant de coucher la voile sur le pont du navire en la faisant pivoter à l’aide de vérins hydrauliques. La voile couchée s’étend le long de l’axe du navire. La paroi de la voile couchée est parallèle au pont du navire.
Le document WO 2012/057178 décrit une voile rigide, montée sur une base permettant de coucher la voile sur le pont du navire en la faisant pivoter. La voile couchée s’étend le long de l’axe du navire. La voile est couchée sur la tranche, c’est-à-dire que la paroi de la voile couchée est perpendiculaire au pont du navire. La voile couchée s’étend dans un caisson de rangement.
Le document EP 2 822 851 décrit un ensemble comprenant plusieurs voiles rigides qui peuvent être couchées de sorte à s’étendre le long de l’axe du navire et à se chevaucher partiellement. Les parois des voiles couchées présentent une certaine inclinaison par rapport au plan formé par le pont du navire.
Un objectif de la présente invention est de proposer un ensemble de propulsion vélique présentant une efficacité aérodynamique améliorée.
Selon un premier aspect, l’invention concerne un ensemble de propulsion vélique pour un navire, comprenant au moins deux voiles rigides adaptées pour être disposées sur le navire à distance l’une de l’autre le long d’un axe de navire, chaque voile rigide s’étendant principalement selon un axe de voile, chaque voile rigide formant une aile à profil aérodynamique comprenant un bord d’attaque et un bord de fuite, une corde de la voile rigide correspondant à une ligne reliant le bord d’attaque et le bord de fuite de la voile rigide dans un plan normal à l’axe de voile, dans lequel chaque voile rigide est montée mobile entre une position hissée, une position couchée sur la tranche, et une position couchée en tuilage, dans lequel chaque voile rigide est montée pivotante autour d’un axe de pivotement de couchage, un changement de position de la voile rigide entre la position hissée et la position couchée sur la tranche ou entre la position hissée et la position couchée en tuilage comprenant un pivotement de la voile rigide autour de l’axe de pivotement de couchage, et dans lequel : - dans la position hissée, l’axe de voile est sensiblement perpendiculaire à un plan de navire formé par l’axe de pivotement de couchage et l’axe de navire, et la voile rigide est montée pivotante autour de l’axe de voile de sorte à régler une incidence de la voile rigide par rapport à l’axe de navire ; - dans la position couchée sur la tranche, l’axe de voile est sensiblement parallèle au plan de navire et forme un angle non nul par rapport à l’axe de navire, et la corde de la voile rigide est sensiblement perpendiculaire au plan de navire ; et - dans la position couchée en tuilage, l’axe de voile est sensiblement parallèle au plan de navire et forme un angle non nul par rapport à l’axe de navire, et la corde de la voile rigide est inclinée d’un angle inférieur à 50° par rapport au plan de navire, par exemple est sensiblement parallèle au plan de navire.
- au moins deux voiles rigides de l’ensemble sont agencées de sorte que dans la position couchée sur la tranche ou dans la position couchée en tuilage, les axes de voile des au moins deux voiles rigides sont parallèles entre eux et situés à distance l’un de l’autre le long de l’axe de navire, de sorte que les au moins deux voiles rigides sont couchées en épi ;
- l’angle formé entre l’axe de voile et l’axe de navire lorsque la voile rigide est dans la position couchée sur la tranche ou dans la position couchée en tuilage est compris entre 5° et 45°, de préférence est compris entre 5° et 15° ;
- l’ensemble comprend en outre au moins deux embases, chaque voile rigide est montée sur une embase respective, chaque embase comprend un élément rotatif monté pivotant autour de l’axe de voile de sorte qu’un pivotement de l’élément rotatif règle une incidence de la voile rigide lorsque la voile rigide est dans la position hissée, chaque voile rigide étant montée sur l’embase respective de manière solidaire de l’embase en rotation autour de l’axe de voile lorsque la voile rigide est dans la position hissée, et chaque voile rigide est montée sur l’embase respective de manière pivotante par rapport à l’embase autour de l’axe de pivotement de couchage ;
- chaque embase comprend des moyens de blocage angulaire de l’élément rotatif adaptés pour bloquer une rotation de l’élément rotatif autour de l’axe de voile lorsque l’élément rotatif est dans une position angulaire prédéterminée correspondant à l’angle non nul formé entre l’axe de voile et l’axe de navire dans la position couchée sur la tranche ou dans la position couchée en tuilage ;
- au moins deux des embases sont situées à distance l’une de l’autre le long d’un axe sensiblement perpendiculaire au plan de navire ;
- au moins deux voiles rigides de l’ensemble sont agencées de sorte que dans la position couchée sur la tranche ou dans la position couchée en tuilage, les au moins deux voiles rigides se chevauchent au moins partiellement ;
- chaque voile rigide est formée d’une pluralité de tronçons de voile empilés le long de l’axe de voile ;
Avantageusement, l’acier de la pièce est un acier M50NiL.
L’acier M50NiL est défini dans des standards internationaux tel que l’AMS6278 et est caractérisé par la composition chimique suivante donnée en pourcentage massique : Carbone 0,11-0,15; Manganèse 0,15-0,35; Silicium 0,10-0,25; Phosphore 0,015 max; Soufre 0,010 max ; Chrome 4,00-4,25; Nickel 3,20-3,60; Molybdène 4,00-4,50; Vanadium 1,13-1,33; Cobalt 0,25 max.; Tungstène 0,15 max.; Cuivre 0,10 max.
Selon une caractéristique avantageuse, de l’azote et du carbone utilisés lors de l’étape de carbonitruration sont amenés en surface de l’acier de la pièce sous forme d’ammoniac et acétylène, respectivement.
De préférence, le procédé comprend en outre une étape de durcissement réalisée après l’étape de carbonitruration et dans le même cycle de traitement thermique que cette dernière.
Par exemple, le procédé comprend en outre une étape de durcissement et une étape de recuisson (techniquement « recuit »), chacune des étapes de carbonitruration, de durcissement et de recuisson étant réalisée dans un cycle de traitement thermique qui lui est propre, ladite étape de recuisson étant réalisée après l’étape de carbonitruration et avant l’étape de durcissement.
Avantageusement, l’étape de durcissement comprend une première sous-étape d’austénitisation de la pièce suivie d’une deuxième sous-étape de trempe de la pièce.
Selon une autre caractéristique avantageuse, le procédé comprend en outre une étape de post-traitement réalisée après l’étape de durcissement et dans un cycle de traitement thermique différent de ceux des autres étapes du procédé.
Avantageusement, l’étape de post-traitement comprend le revenu de la pièce.
Par exemple, la pièce en acier est une bague de roulement.
Selon un deuxième aspect, l’invention a pour objet une bague de roulement renforcée par la mise en œuvre du procédé de renforcement décrit ci-dessus.
illustre un organigramme du procédé de renforcement selon un exemple de réalisation de l’invention ;
illustre l’évolution de la température pendant le procédé de renforcement selon l’invention ;
illustre l’évolution de la dureté en fonction de la distance à la surface des pièces traitées par le procédé selon l’invention ;
illustre les pourcentages massiques d’azote et de carbone contenus en fonction de la distance à la surface pour des pièces traitées selon le procédé de l’invention ; et
illustre une variante du procédé de renforcement selon l’invention.
La barre de flèche 81, 82 peut être montée de sorte à pouvoir être pivotée, par le biais du mécanisme de rotation 84, selon un continuum de positions entre la position de navigation et la position de rangement. Ainsi, toutes les orientations de la barre de flèche 81, 82 par rapport à la paroi 11, 12 de la voile rigide 10 sur laquelle elle est montée sont accessibles.
La voile rigide 10 peut être pivotante autour d’un axe de pivotement de couchage P, un changement de position de la voile rigide 10 entre une position hissée et une position couchée comprenant un pivotement de la voile rigide 10 autour de l’axe de pivotement de couchage P. Dans la position hissée, l’axe de voile A est sensiblement perpendiculaire à un plan de navire formé par l’axe de pivotement de couchage P et un axe de navire N, et dans la position couchée, l’axe de voile A est sensiblement parallèle au plan de navire.
Lorsque la voile rigide 10 est dans la position couchée, l’axe de voile A peut former un angle non nul par rapport à l’axe de navire N. Le rangement en épi des voiles rigides 10 de l’ensemble de propulsion vélique selon le quatrième mode de réalisation peut correspondre au rangement en épi décrit ci-dessus concernant le premier mode de réalisation.
En particulier, l’ensemble de propulsion vélique peut comprendre au moins deux voiles rigides 10 agencées de sorte que dans la position couchée, les axes de voile A des au moins deux voiles rigides 10 sont parallèles entre eux et situés à distance l’un de l’autre le long de l’axe de navire N, de sorte que les au moins deux voiles rigides 10 de l’ensemble de propulsion vélique sont rangées en épi sur le navire 100 lorsqu’elles sont dans la position couchée. L’angle formé entre l’axe de voile A et l’axe de navire N lorsque la voile rigide 10 est dans la position couchée peut être compris entre 5° et 45°, de préférence peut être compris entre 5° et 15°.
L’ensemble de propulsion vélique peut comprendre en outre une embase 20, la voile rigide 10 étant montée sur l’embase 20. L’embase 20 peut correspondre à l’embase 20 décrite ci-dessus concernant le premier mode de réalisation. En particulier, l’embase 20 peut comprendre un élément rotatif 21 monté pivotant autour de l’axe de voile A de sorte qu’un pivotement de l’élément rotatif 21 règle une incidence de la voile rigide 10 lorsque la voile rigide 10 est dans la position hissée. L’élément rotatif 21 peut être une couronne rotative ou un axe sur paliers. L’embase 20 peut comprendre des moyens de blocage angulaire et/ou un ou plusieurs systèmes mécaniques de pivotements 22 tels que décrits ci-dessus concernant le premier mode de réalisation. La voile rigide 10 est montée sur l’embase 20 de manière solidaire de l’embase 20 en rotation autour de l’axe de voile A lorsque la voile rigide 10 est dans la position hissée et de manière pivotante par rapport à l’embase 20 autour de l’axe de pivotement de couchage P.
L’ensemble de propulsion vélique peut comprendre en outre un panneau photovoltaïque adapté pour être monté sur la paroi 11, 12 de la voile rigide 10. Le panneau photovoltaïque peut correspondre au panneau photovoltaïque selon le premier mode de réalisation.
Un ensemble de propulsion vélique peut comprendre une pluralité de voiles rigides 10.
Chaque voile rigide 10 de la pluralité de voiles rigides 10 de l’ensemble de propulsion vélique peut comprendre une ou plusieurs barres de flèche 81, 82 respectives, et un ou plusieurs haubans 91, 92 respectifs, qui peuvent présenter les mêmes caractéristiques que celles des barres de flèche 81, 82 ou haubans 91, 92 décrits ci-dessus.
Chaque voile rigide 10 peut en particulier comprendre une pluralité de premières barres de flèche 81 montées sur une première paroi 11 de la voile rigide 10, une pluralité de deuxièmes barres de flèche 82 montées sur une deuxième paroi 12 de la voile rigide 10, une pluralité de premiers haubans 91 montés sur la pluralité de premières barres de flèches 81, et une pluralité de deuxièmes haubans 92 montés sur la pluralité de deuxièmes barres de flèches 82.
Le nombre respectivement de deuxièmes barres de flèches 82 et de deuxièmes haubans 92 peut être égal au nombre respectivement de premières barres de flèches 81 et de premiers haubans 91. Les premières et deuxièmes barres de flèches 81, 82 peuvent être agencées de manière sensiblement symétrique autour de l’axe de voile A, en particulier lorsque la voile rigide 10 présente un profil aérodynamique NACA symétrique. Les premiers et deuxièmes haubans 91, 92 peuvent être agencés de manière sensiblement symétrique autour de la voile rigide 10, en particulier lorsque la voile rigide 10 présente un profil aérodynamique NACA symétrique. Des barres de flèche 81, 82 et haubans 91, 92 symétriques améliorent la rigidification de la voile rigide 10 par les haubans 91, 92 et la facilité de pivotement des barres de flèche 81, 82.
Pour chaque voile rigide 10 de l’ensemble de propulsion vélique, le hauban de la pluralité de haubans 91, 92 qui est situé le plus proche du pont 30 du navire peut être un hauban diagonal dont une première extrémité est montée sur la barre de flèche 81, 92 qui est située la plus proche du pont 30 du navire, et une deuxième extrémité est montée sur le pied 15 de la voile rigide 10. Pour chaque voile rigide 10 de l’ensemble de propulsion vélique, les points de pivotement des barres de flèche 81, 82 peuvent être alignés entre eux et être alignés avec les points de connexion des haubans 91, 92 le long de l’axe de voile A, de sorte que les haubans 91, 92 restent tendus, que la barre de flèche 81, 82 soit dans la position de navigation ou dans la position de rangement.
La , la , la et la illustrent un exemple non limitatif d’un ensemble de propulsion vélique comprenant cinq voiles rigides 10. Ainsi qu’illustré à titre d’exemple non limitatif en , chaque voile rigide 10 comprend trois premières barres de flèche 81 montées sur la première paroi 11 de la voile rigide 10 via trois mécanismes de rotation 84 respectifs, et six premiers haubans 91 montés sur les trois premières barres de flèche 81. Chaque voile rigide 10 comprend en outre trois deuxièmes barres de flèche 82 montées sur la deuxième paroi 12 de la voile rigide 10 via trois mécanismes de rotation 84 respectifs, et six deuxièmes haubans 92 montés sur les trois deuxièmes barres de flèche 82.
Un navire 100 peut comprendre un ensemble de propulsion vélique selon le quatrième mode de réalisation décrit ci-dessus. L’ensemble de propulsion vélique comprend une ou plusieurs voiles rigides 10 telles que décrites ci-dessus. Le navire 100 peut comprendre des caractéristiques correspondant aux caractéristiques décrites ci-dessus concernant le premier mode de réalisation.
- chaque voile rigide comprend une paroi s’étendant principalement selon l’axe de voile, et l’ensemble comprend en outre : - au moins une barre de flèche adaptée pour être montée pivotante par rapport à la paroi de la voile rigide, entre une position de navigation dans laquelle la barre de flèche s’étend sensiblement perpendiculairement à la paroi de la voile rigide, et une position de rangement dans laquelle la barre de flèche s’étend sensiblement contre la paroi de la voile rigide, et - au moins deux haubans montés sur la barre de flèche, dans lequel lorsque la barre de flèche est dans la position de navigation, les haubans s’étendent sensiblement à distance de la paroi de la voile rigide, et lorsque la barre de flèche est dans la position de rangement, les haubans s’étendent sensiblement contre la paroi de la voile rigide.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un navire comprenant : - un pont s’étendant principalement selon l’axe de navire, et - un ensemble de propulsion vélique selon le premier aspect, dans lequel chaque voile rigide de l’ensemble de propulsion vélique est adaptée pour être montée sur le pont du navire, et dans lequel le pont du navire est sensiblement parallèle au plan de navire.
Le navire selon le deuxième aspect peut s’étendre entre une extrémité avant et une extrémité arrière, un centre du navire correspondant à un point du navire sensiblement équidistant de l’extrémité avant et de l’extrémité arrière du navire, dans lequel une hauteur d’une voile rigide correspond à une dimension le long de l’axe de voile de la voile rigide, dans lequel une première voile rigide de l’ensemble de propulsion vélique présente une première hauteur et une deuxième voile rigide de l’ensemble de propulsion vélique présente une deuxième hauteur strictement supérieure à la première hauteur, et dans lequel la première voile rigide est disposée plus proche du centre du navire que la deuxième voile rigide.
Les deux étapes 38 et 40 précédentes peuvent être réalisées en parallèle.
Optionnellement, si les patchs 4 ne sont pas prédécoupés dans l’enroulement de matière 18, on effectue une étape 42 de coupe d’un patch 4 avec le moyen de coupe 20. Le moyen de coupe 20 de patchs est par exemple une lame mise en mouvement par un moteur afin de sectionner la matière déroulée en sortie de l’enroulement de matière 18 et de lui donner les dimensions d’un patch 4. Le moyen de coupe 20 est motorisé et automatisé de manière à pouvoir obtenir différentes tailles de patch 4 selon une consigne entrée sur un ordinateur distant. Le moyen de coupe 20 est par exemple situé et fixé au niveau du système de déroulement 22 de patchs, ledit système de déroulement 22 de patchs 4 étant solidaire du système de positionnement 24. L’étape 42 de coupe peut être réalisée parallèlement à l’étape 40 d’approche du système de positionnement 24 d’un patch 4 vers le préhenseur 8 de patch 4.
On a représenté schématiquement sur la l’étape 42 de coupe d’un patch 4 après l’étape 40 d’approche du système de positionnement 24 d’un patch 4 vers le préhenseur 8 de patch 4.