INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De préférence, toutes les dents inclinées 71, 84, 81, 121, 222, 232, 252, 262 du mousqueton 1 subissent un traitement de durcissement, par exemple à base de carbure de tungstène ou analogue, pour garantir une longévité de fonctionnement.
Par ailleurs, sur les Figures 1a, 1b , 2, 3, 7 et 8, les organes d’arrêt 221, 231, 251, 261 se présentent sous la forme de pièces rapportées fixées au corps 2, ce qui permet, par exemple, de faciliter la fabrication du mousqueton ou de permettre la modification d’un mousqueton existant. Ladite fixation peut être réalisée par toute méthode, par exemple par frettage, collage, soudage, vissage, rivetage, emboîtage élastique ou une combinaison de ces modes de fixation. Cependant, les organes d’arrêt 221, 231, 251 et 261 peuvent également, en variante, être formés d’un seul tenant avec le corps 2 du mousqueton 1.
On comprendra par ailleurs que même si le corps du mousqueton 1 représenté sur les Figures 1a, 1b, 7 et 8 est formé d’un seul tenant, celui-ci pourrait être assemblé à partir de plusieurs éléments, et que les différents éléments assemblés peuvent éventuellement être composés de matériaux différents, comme par exemple de l’acier, de l’aluminium ou un matériau composite, comme par exemple un polymère renforcé de fibres synthétiques, minérales ou végétales. Ledit assemblage peut, par exemple, être réalisé par collage, soudage ou rivetage sans se limiter à ces méthodes.
Enfin, tel que représenté sur la le mousqueton 1 peut en outre comprendre un œilleton 13 apte à recevoir un organe de liaison, par exemple une corde ou un cordon, afin de permettre une fixation du mousqueton 1 à un élément extérieur.
Système de retenue amélioré La présente invention concerne un dispositif de retenue amélioré, notamment un dispositif de retenue auto-agrippant ainsi qu’un ensemble de retenue amélioré, notamment un ensemble de retenue auto-agrippant.
Les systèmes de type auto-agrippant sont communément employés pour de nombreuses applications. Parmi les systèmes auto-agrippant, on distingue les systèmes de type boucle-crochets ou mâle-femelle, et les systèmes de type crochet-crochet, champignon-champignon ou mâle-mâle.
Les systèmes de type mâle-mâle sont conçus pour réaliser une liaison entre deux systèmes identiques, les éléments de retenue étant alors typiquement de type champignon, de manière à venir s’engager les uns dans les autres. L’assemblage de tels éléments est simplifié dans la mesure où on peut pré-positionner les éléments avant de les engager. De tels éléments procurent par ailleurs une sensation d’engagement pour l’utilisateur, ce qui permet ainsi de s’assurer que l’engagement est correctement réalisé.
En outre, de tels systèmes de fermeture confèrent des performances mécaniques élevées en termes de maintien en position, avec cependant un cycle d’ouverture-fermeture réduit par rapport à des systèmes de type boucles-crochets.
Une problématique récurrente pour la réalisation de tels éléments de retenue est de proposer des systèmes présentant des propriétés mécaniques intéressantes tout en répondant à des critères en termes d’industrialisation et de coût.
A cet effet, le présent exposé concerne un dispositif de retenue comprenant : - une base, comprenant un matériau tissé - une pluralité d’éléments de retenue, lesdits éléments de retenue comprenant chacun une tige et une tête, la tige s’étendant depuis une face supérieure de la base, et la tête étant formée à une extrémité libre de la tige opposée à la face supérieure de la base, les tiges des éléments de retenue s’étendant au moins en partie dans le matériau tissé de la base, notamment les tiges des éléments de retenue étant entrelacées dans le matériau tissé de la base, caractérisé en ce qu’une portion de chacune des tiges s’étendant depuis la base est au moins partiellement enrobée de résine.
Selon un exemple, au moins 7% de la hauteur de chaque tige est enrobée de résine, dans certains cas au moins 10% de la hauteur de chaque tige est enrobée de résine, la hauteur étant mesurée selon une direction perpendiculaire à la face supérieure de la base.
Selon un exemple, au moins 7% de la hauteur de chaque tige, laquelle hauteur s’étendant depuis une face supérieure de la base, est enrobée de résine, dans certains cas au moins 10% de la hauteur de chaque tige est enrobée de résine, la hauteur étant mesurée selon une direction perpendiculaire à la face supérieure de la base.
Selon un exemple, moins de 90% de la hauteur de chaque tige est enrobée de résine, dans certains cas moins de 70% de la hauteur de chaque tige est enrobée de résine, dans d’autre cas moins de 50% de la hauteur de chaque tige est enrobée de résine, dans encore d’autres cas moins de 40% de la hauteur de chaque tige est enrobée de résine, dans encore un autre cas moins de 30% de la hauteur de chaque tige est enrobée de résine, la hauteur étant mesurée selon une direction perpendiculaire à la face supérieure de la base, et depuis la face supérieure de la base. En d’autres termes, la hauteur de la tige dans la base n’est pas ici prise en considération pour déterminer la hauteur de la tige de l’élément de retenue du dispositif de retenue selon l’invention.
Selon un exemple, chaque élément de retenue a une hauteur supérieure ou égale à 0,5 mm, et l’enrobage de résine recouvre au moins 0,1 mm de la hauteur de chaque tige. Selon un exemple, chaque élément de retenue a une hauteur supérieure ou égale à 0,5 mm, et l’enrobage de résine recouvre au moins 0,1 mm de la hauteur de chaque tige. Selon un exemple, chaque élément de retenue a une hauteur supérieure ou égale à 1mm, et l’enrobage de résine recouvre au moins 0,15 mm de la hauteur de chaque tige. Selon un exemple, chaque élément de retenue a une hauteur supérieure ou égale à 1,5 mm, et l’enrobage de résine recouvre au moins 0,2 mm de la hauteur de chaque tige.
(iii) de 0,8 % en poids à 2 % en poids d’acide 3-O-éthyl ascorbique.
De préférence, la composition de la présente invention se présente sous la forme d’une émulsion huile-dans-eau, par exemple sous la forme d’une lotion, d’une crème, d’un gel ou d’un fond de teint liquide et elles sont préparées selon les procédés classiques du domaine cosmétique.
Selon certains modes de réalisation, la composition selon la présente invention peut être imprégnée dans un substrat insoluble dans l’eau pour former un masque.
Dans le cadre de l’invention, le terme « insoluble dans l’eau » signifie que le substrat n’est pas dissoluble dans l’eau et qu’il ne se désagrège pas lors de son immersion dans l’eau.
L’homme du métier peut choisir un substrat convenable en fonction de la nature de la composition selon la présente invention.
Procédé et utilisation La composition selon la présente invention est destinée à une application topique et peut notamment constituer une composition destinée à éclaircir ou blanchir les matières kératineuses, et notamment la peau humaine.
La composition selon la présente invention peut être utilisée dans un masque.
La composition selon la présente invention peut être imprégnée dans un substrat insoluble dans l’eau pour former un masque.
Ainsi, selon un autre aspect, la présente invention concerne un masque pour éclaircir ou blanchir les matières kératineuses, comprenant :
A) un substrat insoluble dans l’eau, et
B) une composition selon la présente invention imprégnée dans le substrat.
Au sens de l’invention, le terme « insoluble dans l’eau » signifie que le substrat n’est pas soluble dans l’eau et qu’il ne se désagrège pas lors de son immersion dans l’eau.
L’homme du métier peut choisir un substrat convenable et le rapport pondéral du substrat utilisé et de la composition selon la présente invention en fonction de la nature de la composition.
Selon un autre aspect, la présente invention concerne un processus cosmétique d’éclaircissement ou de blanchiment des matières kératineuses, en particulier de la peau, comprenant l’étape d’application de la composition telle que définie ci-dessus sur les matières kératineuses.
Exemples Les principales matières premières utilisées, leurs noms commerciaux et leurs fournisseurs sont listés dans le tableau 2.
Selon ce deuxième mode de réalisation, les véhicules 11 à 17 forment par exemple un réseau sans fil ad hoc (aussi appelé WANET (de l’anglais « Wireless Ad Hoc Network ») ou MANET (de l’anglais « Mobile Ad Hoc Network »)), c’est-à-dire un réseau sans fil décentralisé. Contrairement à un réseau centralisé qui s’appuie sur une infrastructure existante comprenant par exemple des routeurs ou des points d’accès reliés entre eux par une infrastructure filaire ou sans-fil, le réseau sans fil ad hoc est constitué de nœuds qui participent chacun au routage des données en retransmettant les données d’un nœud à l’autre, de l’émetteur vers le destinataire, en fonction de la connectivité du réseau et de l’algorithme de routage mis en œuvre. Le réseau sans fil ad hoc correspond avantageusement à un réseau véhiculaire ad hoc (ou VANET, de l’anglais « Vehicular Ad hoc NETwork ») ou à un réseau véhiculaire ad hoc intelligent (ou InVANET, de l’anglais « Intelligent Vehicular Ad hoc NETwork »). Dans un tel réseau, 2 véhicules ou plus embarquant chacun un nœud du réseau peuvent communiquer entre eux dans le cadre d’une communication véhicule à véhicule V2V.
Les données communiquées ou échangées entre les véhicules 11 à 17 le sont ainsi par exemple via une UBR 110 de l’infrastructure réseau (selon un mode de communication véhicule vers tout, dit V2X) et/ou selon un mode de communication direct, par exemple selon :
- LTE-V Mode 4 (de l’anglais « Long-Term Evolution – Vehicle Mode 4 » ou en français « Evolution à long terme – véhicule Mode 4 ») qui permet des communications V2V (de l’anglais « Vehicle-to-Vehicle » ou en français « Véhicule-à-Véhicule », aussi appelées communications « sidelink » (ou en français « liaison latérale »)) basé sur une interface de communication directe de LTE appelée PC5 ; une telle technologie est décrite par exemple dans l’article intitulé « Analytical Models of the Performance of C-V2X Mode 4 Vehicular Communications », écrit par Manuel Gonzalez-Martin, Miguel Sepulcre, Rafael Molina-Masegosa et Javier Gozalvez, et publié en 2018.
Chaque véhicule 11 à 17 est avantageusement équipé d’un ou plusieurs dispositifs ou systèmes de détection d’objet. Chaque système de détection d’objet comprend un ou plusieurs capteurs permettant d’obtenir des données sur l’environnement 1 des véhicules 11 à 17, par exemple des données sur la présence d’objet(s), un objet correspondant à tout élément présent dans l’environnement, par exemple un obstacle ou un danger potentiel présent dans l’environnement 1 (par exemple un piéton, un passage pour piéton, un autre véhicule, un défaut dans la chaussée tel qu’un trou ou un nid de poule par exemple), un élément d’information (par exemple un marquage ou ligne au sol, un panneau de signalisation, un feu de circulation), un élément relatif à la voie (par exemple un virage), etc.
Ce ou ces systèmes de détection d’objet sont par exemple associés à ou compris dans un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, dit système(s) ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »).
- un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le véhicule, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du véhicule ; chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets, dans le but de détecter des obstacles et leurs distances vis-à-vis du véhicule ; et/ou
Les premières données obtenues de ce ou ces capteurs varient selon le type de capteur. Lorsqu’il s’agit d’un radar ou d’un LIDAR, les premières données correspondent par exemple à des données de distance entre des points de l’objet détecté et le capteur. Chaque objet détecté est ainsi représenté par un nuage de points (chaque point correspondant à un point de l’objet recevant le rayonnement émis par le capteur et réfléchissant au moins en partie ce rayonnement), le nuage de points représentant l’enveloppe (ou une partie de l’enveloppe) de l’objet détecté tel que vu par le capteur et in fine par le véhicule embarquant le capteur. Lorsqu’il s’agit d’une caméra vidéo, les premières données correspondent à des données associées à chaque pixel de la ou les images acquises, par exemple des valeurs de niveaux de gris codés sur par exemple 8, 10, 12 ou plus de bits pour chaque canal couleur, par exemple RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « Rouge, vert, bleu »).
Un processus de communication pour véhicule, par exemple pour la communication de données relatives à la perception de l’environnement 1 dans lequel circule le ou les véhicules mettant en œuvre le processus, est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs véhicules de l’ensemble de véhicules 11 à 17. Le processus est décrit ci-dessous selon un mode de mise en œuvre particulier par un premier véhicule 11, c’est-à-dire par un ou plusieurs processeurs d’un calculateur ou une combinaison de calculateurs du système embarqué du premier véhicule 11, par exemple par une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit ») et/ou un ou plusieurs processeurs en charge de contrôler le ou les capteurs de détection d’objet embarqués dans le premier véhicule 11.
Le processus décrit ci-dessous est par exemple mis en œuvre dans le cadre d’un service de perception collective, noté CPS, décrit dans le document ETSI TR 103 562 V2.1.1.
Dans une première opération, une première requête est reçue par le premier véhicule 11. Cette première requête est par exemple émise ou transmise par un deuxième véhicule 12, par exemple en « broadcast » selon le mode de communication V2X, par exemple en V2V ou en V2I. La première requête étant émise en mode « broadcast » un ou plusieurs véhicules 11, 13, 14, 15, 16 et/ou 17 situés dans l’environnement 1 du deuxième véhicule 12 sont susceptibles de recevoir une telle requête, et ainsi de mettre en œuvre le présent processus de communication tout comme le premier véhicule 11.
La première requête est émise par le deuxième véhicule 12 pour requérir de tout véhicule recevant cette première requête, par exemple le premier véhicule 11, la transmission de données de perception de l’environnement 1, par exemple dans le cadre du service CPS.
La première requête comprend avantageusement des premières informations représentatives d’identification d’un ou plusieurs premiers objets sur lequel ou lesquels le deuxième véhicule 12 souhaite obtenir des données ou informations.
Nom INCI Nom commercial Fournisseur OCTYLDODECANOL EUTANOL G BASF STEARIC ACID PALMAC 50-18/MB IOI GROUP OLEOCHEMICALS TOCOPHEROL DL ALPHA TOCOPHEROL (0410276) DSM NUTRITIONAL PRODUCTS POLYSORBATE 20 TEGO SML 20 MB EVONIK GOLDSCHMIDT GLYCERYL STEARATE (and) PEG-100 STEARATE TEGO CARE 180 MB EVONIK GOLDSCHMIDT GLYCERYL ISOSTEARATE PECEOL ISOSTEARIQUE GATTEFOSSE HEXYLDECANOL ISOFOL 16 SASOL BUTYROSPERMUM PARKII (SHEA) BUTTER FAIR FOR LIFE REFINED SHEA BUTTER OLVEA GLYCERIN CREMERGLYC REFINED GLYCERINE 99,7% RSPO MB CREMER OLEO (IOI) XANTHAN GUM KELTROL CG-T CP KELCO CETYL ALCOHOL LANETTE 16 BASF AMMONIUM POLYACRYLOYLDIMETHYL TAURATE HOSTACERIN AMPS CLARIANT DICAPRYLYL CARBONATE CETIOL CC BASF PHENYLETHYL RESORCINOL SYMWHITE 377 SYMRISE 3-O-ETHYL ASCORBIC ACID SPECWHITE VCE SPECCHEM INDUSTRY HYDROXYACETOPHENONE SYMSAVE H O SYMRISE BORON NITRIDE SP2 SAINT GOBAIN CERAMICS
Substrats utilisés : réalisés en polyamide (PA), avec une épaisseur de 0,18 à 0,28 mm, disponibles sous la marque MF-30 auprès de la société Sanjiang Microfiber Nonwoven.
Exemples d’invention 1 et 2 et exemples comparatifs 1 à 4
Les compositions selon les exemples d’invention (EI.) 1 et 2 et les exemples comparatifs (EC.) 1 à 4 ont été préparées avec les ingrédients énumérés dans le tableau 3 (les teneurs sont exprimées en pourcentages en poids de matière active par rapport au poids total de chaque composition, sauf indication contraire) :
Composant EI. 1 EC. 1 EC. 2 EC. 3 EC. 4 EI. 2 OCTYLDODECANOL 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 ACIDE STEARIQUE 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 TOCOPHEROL 1,00 0 1,00 1,00 0 1,00 POLYSORBATE 20 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 STEARATE DE GLYCERYLE (et) STEARATE DE PEG-100 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 ISOSTEARATE DE GLYCERYLE 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 PARFUM 0,005 0,005 0,005 0,005 0,005 0,005 EAU Qs100 Qs100 Qs100 Qs100 Qs100 Qs100 HEXYLDECANOL 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 BEURRE DE BUTYROSPERMUM PARKII (KARITE) 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 GLYCERINE 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 GOMME DE XANTHANE 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 ALCOOL CETYLIQUE 0,45 0,45 0,45 0,45 0,45 0,45 POLYACRYLOYLDIMETHYL TAURATE D'AMMONIUM 0,42 0,42 0,42 0,42 0,42 0,42 CARBONATE DE DICAPRYLYLE 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 PHENYLETHYL RESORCINOL 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 ACIDE 3-ETHYL ASCORBIQUE 1,00 0 1,00 0 2 2,00 HYDROXYACETOPHENONE 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 NITRURE DE BORE 1,00 1,00 0 1,00 1,00 1,00
Procédure de préparation : Chaque composition a été préparée comme suit, en prenant pour illustration la composition de l’exemple d’invention 1.
Tout d’abord, la phase de préfabrication A, la phase de préfabrication B et la phase de préfabrication C ont été préparées.
Phase de préfabrication A : le stéarate de glycéryle (et) stéarate de PEG-100, l’alcool cétylique, l’acide stéarique, le carbonate de dicaprylyle, l’hexyldécanol, le phényléthyl résorcinol, l’octyldodécanol et la glycérine ont été chauffés à 75 °C et mélangés sous agitation, puis le beurre de butyrospermum parkii (karité) et l’isostéarate de glycéryle ont été ajoutés à 75 °C et mélangés sous agitation pendant 5 minutes.
Phase de préfabrication B : le nitrure de bore, le polysorbate 20 et de l’eau (3,9 % en poids du poids total d’eau) ont été mélangés sous agitation pendant 15 minutes à température ambiante.
Phase de préfabrication C : de l’eau (2 % en poids du poids total de l’eau) et de l’acide 3-O-éthyl ascorbique ont été mélangés sous agitation pendant 10 minutes à température ambiante.
Puis les étapes suivantes ont été réalisées :
1). mélanger de l’eau (40 % en poids du poids total de l’eau), l’hydroxyacétophénone et la gomme de xanthane par agitation et chauffer le mélange obtenu à 75 °C ;
2). ajouter la phase de préfabrication A au mélange et mélanger en agitant pendant 10 minutes à 75 °C ;
3). ajouter de l’eau (41,189 % en poids du poids total d’eau) dans le mélange et mélanger en agitant pendant 10 minutes, puis refroidir le mélange à 45 °C ;
4). ajouter le polyacryloyldiméthyl taurate d’ammonium au mélange et mélanger en agitant pendant 15 minutes ;
5). ajouter la phase de préfabrication B au mélange et mélanger en remuant pendant 10 minutes ;
On connaît encore des capteurs d’oxygène implantés dans une ligne d’échappement, qui permettent de déterminer la richesse à l’échappement des gaz de combustion du moteur, en mesurant la concentration en dioxygène (O 2 ) dans les gaz d’échappement d’un moteur, afin de régler la richesse du mélange air-carburant admis dans le moteur.
Ces différents capteurs sont constitués d’un élément sensible en céramique qui est chauffé, et sur lequel une projection d’eau liquide peut engendrer une fissuration voire une casse.
Ainsi, il faut initier leur chauffage lorsqu’il n’y plus d’eau liquide au niveau de la ligne d’échappement.
Toutefois, une ligne d’échappement présente souvent de multiples lieux de rétention d’eau tels que des points bas, des siphons, des cuvettes, etc.
Les systèmes connus utilisent le réchauffement de toute la ligne d’échappement au-delà de la température d’évaporation de l’eau pour éliminer celle-ci.
Ce réchauffement est obtenu par exemple par le fonctionnement du moteur lui-même dans un mode de combustion particulier dans lequel le rendement de combustion est dégradé et les pertes thermiques à l’échappement sont augmentées, ce qui entraîne un délai jusqu’au réchauffement de toute la ligne d’échappement et jusqu’à évaporation de l’eau, avant de démarrer le chauffage des capteurs.
Ce délai retarde la connaissance de la concentration en molécules polluantes et/ou de la richesse à l’échappement dans la ligne d’échappement au démarrage, ce qui a un impact sur la charge en gaz polluants arrivant au pot catalytique au démarrage, et donc des difficultés pour atteindre les meilleures performances de dépollution.
Le but de la présente invention est d’éviter que de l’eau liquide présente dans la ligne d’échappement n’atteigne l’élément sensible des capteurs, et d’accélérer le chauffage des capteurs par le retrait d’eau dans la ligne d’échappement par évaporation sans avoir à attendre que le réchauffement total de la ligne d’échappement par le fonctionnement du moteur lui-même n’évacue cette eau.
Techniques antérieures Le document US6290558 divulgue un piège à eau placé à l’échappement d’un système de propulsion marin. Il ne comprend aucun moyen de chauffage dédié pour l’évacuation par évaporation de l’eau de la ligne d’échappement.
Le document US6912840 divulgue un procédé de diagnostic d’un absorbeur d’eau à l’échappement d’un moteur à combustion.
L’absorbeur est destiné à collecter l’eau émise à l’échappement afin de garder sec le catalyseur du moteur.
Un chauffage de l’eau est effectué par la chaleur des gaz d’échappement du moteur, mais aucun moyen de chauffage spécifique n’est décrit.
Le document JP2014126029 décrit un piège à eau dans lequel l’eau condensée est évacuée d’une ligne d’échappement par piégeage centrifuge et réchauffée par la chaleur à l’échappement, sans zone de rétention préférentielle par gravité ni moyens de chauffage spécifiques.
L’invention a pour but de pallier au moins certains des inconvénients précités et de proposer un système capable de cumuler des avantages de rapidité, simplicité et fiabilité pour sa mise en œuvre dans une ligne d’échappement, en particulier au démarrage du moteur.
Au vu de ce qui précède, l’invention a pour objet un système de traitement de gaz d’échappement issus d’un moteur thermique d’un véhicule, comportant une ligne d’échappement adaptée pour être couplée en sortie dudit moteur thermique, un capteur de composition dudit gaz d’échappement, un réceptacle couplé à la ligne d’échappement adapté pour accumuler un fluide condensé des gaz d’échappement, le système comportant des moyens de chauffage adaptés pour chauffer ledit fluide au-delà de sa température d’évaporation.
De préférence, le fluide comporte de l’eau condensée des gaz d’échappement.
Ainsi, toutes choses égales par ailleurs, l’effort de traction auquel est soumise la vis axiale de piston à double effet 153 reste à peu près constant quel que soit l’écart de la dilatation thermique entre celle des calottes chaudes 19 inférieure et supérieure, et celle du piston 2.
Selon cette configuration particulière du moteur thermique alternatif à culasse chaude et cylindre froid 1 suivant l’invention, la surface conique concave de calotte 26 et l’arête circulaire de contact de piston 52 forment les moyens de centrage de calotte 40.
Les possibilités du moteur thermique alternatif à culasse chaude et cylindre froid 1 selon l’invention ne s’en limitent pas aux applications qui viennent d’être décrites et il doit d’ailleurs être entendu que la description qui précède n’a été donnée qu’à titre d’exemple et qu’elle ne limite nullement le domaine de ladite invention dont on ne sortirait pas en remplaçant les détails d’exécution décrits par tout autre équivalent.
ENSEMBLE D’EJECTION DE GAZ A BRIDE DE LIAISON POUR UN TURBOREACTEUR D'AERONEF Domaine technique de l'invention L’invention concerne un ensemble d’éjection de gaz pour un turboréacteur d'aéronef, notamment un ensemble d’éjection de gaz comportant un carter d’échappement métallique et un élément central d'éjection de gaz, réalisé dans un matériau différent du matériau métallique principal du carter d’échappement, et proposant une étanchéité répondant à ce contexte particulier.