INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On notera que le premier module de détection d’un premier type de courant de défaut peut en outre être assimilé à une protection différentielle au moins du type normalisé dit F en plus du type normalisé dit A, AC ou équivalent ; tandis que le deuxième module de détection d’un deuxième type de courant de défaut peut en outre être assimilé à une protection différentielle au moins du type normalisé dit A, AC et/ou F en plus du type normalisé dit B.
Lorsque le courant de défaut est un courant alternatif présentant une fréquence comprise à la fois dans la plage de fréquences du premier type de courant de défaut et du deuxième type de courant de défaut, le défaut est détecté par chacun des modules de détection, et le sous-module accumulateur d’énergie reçoit de l’énergie provenant de chacun de ces modules. Le cas échéant, l’appareil est capable de déclencher rapidement le relais de coupure du module de coupure.
Le deuxième module de détection peut comporter un sous-module d’excitation comprenant par exemple un tore, un sous-module oscillateur, un sous-module intégrateur et un sous-module comparateur, ledit sous-module d’excitation étant traversé par au moins certains desdits conducteurs dudit réseau, ledit sous-module d’excitation étant connecté électriquement, en sortie, audit sous-module oscillateur, ledit sous-module oscillateur étant connecté électriquement, en sortie, audit sous-module intégrateur, ledit sous-module intégrateur étant connecté électriquement, en sortie, audit sous-module comparateur, ledit deuxième module de détection étant configuré pour générer, en sortie dudit sous-module comparateur, un signal électrique de sortie représentatif d’un courant de défaut du deuxième type, lequel signal électrique est acheminé jusqu’à ladite entrée auxiliaire dudit sous-module accumulateur d’énergie électrique dudit premier module de détection.
Le sous-module oscillateur peut être configuré pour fournir un signal électrique d’entrée dit d’excitation audit sous-module d’excitation, ledit signal électrique d’entrée étant du type carré.
En cas de présence d’un courant de défaut du deuxième type, le signal électrique d’entrée, ou signal d’excitation du type carré, présente un rapport cyclique qui est modulé par un courant différentiel correspondant au courant de défaut.
Le sous-module oscillateur peut comporter un montage multivibrateur astable et un montage suiveur, ledit montage suiveur comportant une entrée connectée électriquement à l’alimentation dudit deuxième module de détection et une sortie connectée électriquement à une entrée dudit montage multivibrateur astable, lequel montage multivibrateur astable comporte une autre entrée et une sortie connectées électriquement audit sous-module d’excitation.
Le sous-module oscillateur peut comporter un montage multivibrateur astable comportant un amplificateur opérationnel et un montage push-pull, ledit montage push-pull comportant une entrée connectée électriquement à une sortie dudit amplificateur opérationnel et une sortie connectée électriquement audit sous-module d’excitation.
Le sous-module intégrateur peut comporter une entrée connectée électriquement à une sortie dudit sous-module oscillateur et une sortie connectée électriquement à une entrée dudit sous-module comparateur, ledit sous-module intégrateur formant un filtre passe-bas ayant une fréquence de coupure dont la valeur est inférieure ou égale à 1/10 ème de la valeur de fréquence d’un signal d’excitation dudit sous-module d’excitation.
Le sous-module comparateur peut comporter une entrée connectée électriquement à une sortie du sous-module intégrateur et une sortie connectée électriquement à une entrée du sous-module à ladite entrée auxiliaire dudit sous-module accumulateur du premier module de détection, ledit sous-module comparateur comportant un montage comparateur à fenêtre, un montage du type « OU » et un montage temporisateur, ledit montage temporisateur comportant une entrée connectée électriquement à l’alimentation dudit deuxième module et une sortie connectée électriquement à une entrée dudit montage comparateur à fenêtre, lequel montage comparateur à fenêtre comportant une autre entrée connectée électriquement à une sortie dudit sous-module intégrateur et une sortie connectée électriquement à une entrée dudit montage du type « OU », lequel montage du type « OU » étant configuré pour générer, en sortie, ledit signal électrique de sortie représentatif d’un courant de défaut du deuxième type.
Le deuxième module de détection peut comporter un sous-module détecteur de défaillance comportant une entrée connectée électriquement à l’alimentation dudit deuxième module, une autre entrée connectée électriquement à une sortie dudit sous-module comparateur et une sortie connectée électriquement à ladite entrée auxiliaire du sous-module accumulateur dudit premier module de détection, ledit sous-module détecteur de défaillance étant configuré pour que, lorsqu’une tension d’alimentation dudit deuxième module est supérieure ou égale à une tension seuil prédéterminée, ladite sortie dudit sous-module comparateur est connectée électriquement à ladite entrée auxiliaire du sous-module accumulateur dudit premier module de détection et, lorsque ladite tension d’alimentation est inférieure à une tension seuil prédéterminée, ladite sortie dudit sous-module comparateur est connectée électriquement à un pôle de référence de l’alimentation dudit deuxième module.
Le premier module de détection peut comporter un sous-module transformateur, par exemple un tore, un sous-module de filtrage et un sous-module de déclenchement, ledit sous-module transformateur étant traversé par au moins certains desdits conducteurs dudit réseau et étant connecté, en sortie, audit sous-module de filtrage, ledit sous-module de filtrage étant connecté, en sortie, audit sous-module accumulateur, ledit sous-module accumulateur étant connecté, en sortie, audit sous-module de déclenchement, lequel sous-module de déclenchement est connectée électriquement, en sortie, audit module de coupure.
Brève description des figures On va maintenant poursuivre l’exposé de l’invention par la description d’un exemple de réalisation, donnée ci-après à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés : - la représente schématiquement et partiellement un appareil électrique de protection différentielle selon l’invention ; - la est une représentation schématique et détaillée d’un premier module de détection d’un premier type de courant de défaut que comporte l’appareil électrique selon l’invention ; et - la est une représentation schématique et détaillée d’un deuxième module de détection d’un deuxième type de courant de défaut que comporte l’appareil électrique selon l’invention.
Description détaillée La représente de manière schématique un appareil électrique 1 de protection différentielle d’une installation électrique en courant alternatif et/ou en courant continu. Une telle installation est alimentée par au moins deux conducteurs de phase 2 d’un réseau ou par au moins un conducteur de phase 2 et un conducteur de neutre 3 d’un réseau.
L’appareil électrique 1 comporte une carte électronique 4 et un module de coupure 5 relié à la carte électronique 4. Le module de coupure 5 comporte un relais de coupure 6 configuré pour être déclenché en cas de courant de défaut détecté par l’appareil électrique 1.
illustre un organigramme du procédé de contrôle du couple, mis en œuvre par le système de contrôle, selon un mode de mise en œuvre de l’invention.
Exposé détaillé d’au moins un mode de réalisation Dans l’exemple illustré dans la , le moteur à combustion interne 6 comprend, de manière non limitative, trois cylindres 7 en ligne, un collecteur d’admission d’air frais 8, un collecteur d’échappement 9 et un système de turbo-compression ou turbocompresseur 10.
Les cylindres 7 sont alimentés en air par l’intermédiaire du collecteur d’admission 8, ou répartiteur d’admission, lui-même alimenté par une conduite 11 pourvue d’un filtre à air 12 et du turbocompresseur 10 du moteur 6.
Le turbocompresseur 10 comporte essentiellement une turbine 10a entraînée par les gaz d’échappement et un compresseur 10b monté sur le même arbre que la turbine 10a et assurant une compression de l’air distribué par le filtre à air 12, dans le but d’augmenter la quantité (débit massique) d’air admise dans les cylindres 7 du moteur 6 pour un débit volumique identique.
La turbine 10a peut être du type « à géométrie variable », c’est-à-dire que la roue de la turbine est équipée d’ailettes à inclinaison variable afin de moduler la quantité d’énergie prélevée sur les gaz d’échappement, et ainsi la pression de suralimentation. En variante, l’invention peut utiliser une turbine 10a à géométrie fixe. Dans le cas de l’utilisation (non représenté) d’une turbine 10a à géométrie fixe, la quantité d’énergie prélevée par la turbine 10a est réglée en ajustant la proportion du débit des gaz d’échappement traversant la turbine, à l’aide d’une vanne de décharge à l’échappement, montée sur un circuit de contournement associé à la turbine 10a.
Le moteur à combustion interne 6 comprend ainsi un circuit d’admission Ca et un circuit d’échappement Ce.
- le filtre à air 12 ou boîte à air ;
- un débitmètre 13 disposé dans la conduite d’admission 11 en aval du filtre à air 12 ; le débitmètre 13 étant configuré pour mesurer la valeur réelle du débit d’air entrant dans le moteur 6 ;
- une vanne d’admission d’air 14 ;
- le compresseur 10b du turbocompresseur 10 configuré pour comprimer les gaz frais d’admission et les gaz d’échappement recyclés à basse pression, tel que cela sera décrit ultérieurement ;
- un boîtier papillon 15 ou une vanne d’admission des gaz dans le moteur ;
- un échangeur thermique 16 configuré pour refroidir les gaz d’admission correspondant à un mélange d’air frais et de gaz recirculés après leur compression dans le compresseur 10b ; et
- le collecteur d’admission 8.
Le compresseur est associé à un circuit de contournement équipé d’une vanne de décharge à l’admission 17 qui s’ouvre en cas de fermeture brutale du boîtier papillon 15, pour éviter que l’air comprimé, se trouvant entre le compresseur 10b et le boîtier papillon 15, ne traverse le compresseur 10b et ne le dégrade, lorsque par exemple, le conducteur du véhicule lève brutalement le pied de la pédale d’accélération.
Procédé et dispositif de contrôle d’accélération d’un véhicule embarquant un système de régulation de vitesse La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle de l’accélération d’un véhicule, notamment un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de régulation de vitesse d’un véhicule. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un véhicule, notamment un véhicule autonome.
Parmi ces systèmes, le système de régulation de vitesse ou le système de régulation adaptative de vitesse, dit ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control ») a pour fonction première la régulation automatiquement (de façon adaptative pour le système ACC) de la vitesse des véhicules qui en sont équipés en fonction de leur environnement.
Le système de régulation de vitesse détermine une ou plusieurs consignes d’accélération pour atteindre une vitesse de consigne, par exemple réglée par le conducteur du véhicule.
Le système ACC détermine une ou plusieurs consignes d’accélération en fonction d’une consigne de vitesse et d’informations relatives à l’environnement du véhicule, la ou les consignes d’accélération étant propres à réguler la vitesse du véhicule de façon adaptative, c’est-à-dire en tenant compte de l’environnement du véhicule.
Le confort des passagers d’un véhicule est un autre facteur important, notamment pour l’acceptation des systèmes d’aide à la conduite des véhicules. Par exemple, une accélération trop importante est une cause d’inconfort pour les passagers d’un véhicule, notamment lorsque l’accélération est contrôlée par un système de régulation de vitesse, par exemple un système ACC. Des accélérations importantes sont par exemple dues à une augmentation de la vitesse de consigne par le conducteur. Le compromis entre le confort dynamique des passagers et la rapidité de la stabilisation de la vitesse jusqu’à atteindre la vitesse de consigne est parfois difficile à trouver.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la régulation de l’accélération d’un véhicule.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’accélération d’un véhicule embarquant un système de régulation de vitesse, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- réception d’une information représentative d’une vitesse de consigne pour le système de régulation de vitesse ;
- détermination d’un coefficient de pondération d’une valeur d’accélération maximale déterminée du système de régulation de vitesse en fonction d’une vitesse du véhicule, le coefficient de pondération diminuant lorsque la vitesse du véhicule augmente ;
- détermination d’une valeur d’accélération potentielle brute en fonction du coefficient de pondération et de la valeur d’accélération maximale déterminée ;
- contrôle de l’accélération du véhicule en fonction de la valeur d’accélération potentielle brute.
Un tel procédé permet d’améliorer la régulation de l’accélération du véhicule en filtrant ou réduisant l’accélération maximale fixée dans le système de régulation de vitesse en fonction de la vitesse courante du véhicule. Cette réduction est telle que l’accélération maximale, et ainsi l’accélération de consigne possible du véhicule, est d’autant plus réduite que la vitesse du véhicule augmente. Ainsi, lorsque la vitesse du véhicule est faible (par exemple par rapport à la vitesse de consigne) alors l’accélération maximale déterminée par le système de régulation de vitesse est importante et cette valeur d’accélération maximale diminue au fur et à mesure que la vitesse du véhicule augmente, jusqu’à ce que la vitesse du véhicule atteigne la vitesse de consigne par exemple.
Toutefois, on comprendra facilement qu’un tel revêtement à l’or pur augmente significativement le coût de la pile à combustible. Ainsi, lorsque la totalité des composants conducteurs de la pile à combustible sont équipés d’un tel revêtement, le coût de ce revêtement peut représenter à lui seul jusqu’à la moitié du coût total de la pile à combustible. De plus, même le revêtement d’or pur finit par s’user en partie, polluant ainsi le milieu de la pile à combustible : en particulier, des particules d’or peuvent se déposer sur certains composants de la pile à combustible et créer des connexions électriques à des endroits non souhaités, ce qui réduit le rendement de la pile à combustible.
Il existe donc un réel besoin pour un composant pour pile à combustible ou électrolyseur à électrolyte acide et combustible liquide, ainsi que pour une pile à combustible ou un électrolyseur à électrolyte acide et combustible liquide comprenant un tel composant, qui soient dépourvus, au moins en partie, des inconvénients inhérents aux configurations connues précitées.
Le présent exposé concerne un composant pour pile à combustible ou électrolyseur à électrolyte acide et combustible liquide, comprenant un substrat, conducteur électrique, et un revêtement anticorrosion déposé sur au moins une surface du substrat, dans lequel le revêtement anticorrosion comprend au moins une couche principale à base de nitrure de tantale dopé à l’aide d’un ou plusieurs éléments dopants choisis dans la famille des métaux de transition ou des lanthanides.
Comme cela sera précisé ci-après dans la description détaillée, une telle couche de nitrure de tantale dopé de cette manière offre une très bonne protection contre la corrosion tout en bénéficiant d’une bonne conductivité électrique. En particulier, l’inclusion d’un ou plusieurs dopants permet d’augmenter la stabilité chimique du nitrure de tantale, habituellement métastable, en formant des solutions solides.
Le composant ainsi obtenu est donc capable d’assurer sa fonction de conduction de courant de manière efficace et durable, malgré les conditions fortement oxydantes régnant dans la pile à combustible ou l’électrolyseur.
En particulier, grâce à la grande stabilité du nitrure de tantale dopé, le revêtement ne se dégrade pratiquement pas au cours du temps : on réduit ainsi le risque, d’une part, de voir la conductivité du composant baisser avec le temps et, d’autre part, de polluer le milieu de la pile à combustible ou de l’électrolyseur, notamment son électrolyte ou ses catalyseurs, et donc de réduire son rendement. Ainsi, un tel revêtement permet d’atteindre une durée de vie extrêmement longue pour le composant, de l’ordre de 20 000 à 30 000 heures.
Par ailleurs, le coût d’obtention d’un revêtement de nitrure de tantale dopé est significativement plus faible que celui d’un revêtement d’or pur, ce qui permet de réduire fortement le coût global de la pile à combustible ou de l’électrolyseur.
Le nitrure de tantale présente également l’avantage de rester stable jusqu’à 3000°C environ, ce qui autorise son utilisation dans un spectre très large d’application, y compris à très haute température.
Dans certains modes de réalisation, la couche principale est réalisée essentiellement en nitrure de tantale dopé à l’aide d’un ou plusieurs éléments dopants choisis dans la famille des métaux de transition ou des lanthanides. La couche principale est ainsi essentiellement uniforme.
Dans certains modes de réalisation, la couche principale est biphasée ou multiphasée. En particulier, la couche principale peut présenter un gradient de composition, par exemple dans le sens perpendiculaire au substrat.
Dans certains modes de réalisation, la couche principale est réalisée essentiellement en nitrure de tantale. En revanche, la couche principale peut présenter une variation de composition affectant la structure cristalline et/ou le dopage du nitrure de tantale. En particulier, un gradient de structure cristalline présente l’avantage d’améliorer l’accommodation des contraintes entre le revêtement et son substrat, ce qui améliore les propriétés mécaniques du système complet, en limitant les fissures et/ou la délamination du revêtement.
Dans certains modes de réalisation, l’électrolyte de la pile à combustible ou de l’électrolyseur est une membrane échangeuse de protons.
Dans certains modes de réalisation, le composant a une fonction de conduction électrique au sein de la pile à combustible ou de l’électrolyseur. En particulier, le composant peut être une plaque terminale, une plaque bipolaire ou encore un interconnecteur pour pile à combustible ou électrolyseur.
Dans certains modes de réalisation, le substrat est métallique.
Dans certains modes de réalisation, le substrat est en acier. Il peut notamment s’agir d’acier Inox, par exemple Inox 316L. En effet, grâce à la protection anticorrosion offerte par le revêtement anticorrosion, il possible d’employer pour le substrat un matériau relativement peu coûteux, ce qui est notamment le cas de l’Inox, même s’il ne dispose pas intrinsèquement de propriétés anticorrosion très élevées.
Dans certains modes de réalisation, le substrat est en titane, en aluminium, en nickel, ou en alliage à base d’au moins l’un de ces éléments. Ces métaux sont également relativement peu coûteux.
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de véhicule comprenant un coffre arrière à accès contrôlé par un ouvrant motorisé associé à au moins un vérin contrôlé par un calculateur d’ouvrant comprenant un dispositif de contrôle selon l’invention et associé à un dispositif de détection,
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur d’ouvrant contrôlant au moins un vérin associé à un ouvrant motorisé, et comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle selon l’invention, et
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC associé, destinés à permettre le contrôle de l’ouverture d’un ouvrant (ou volet) motorisé OM d’un véhicule V par détection de perturbation d’un champ électromagnétique présent dans une zone ZC associée à cet ouvrant motorisé OM.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant au moins un ouvrant motorisé dont l’ouverture peut être déclenchée par un geste d’un usager. Ainsi, elle concerne, par exemple, les véhicules terrestres (véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir (motoneige), et engins à chenille(s), par exemple), les bateaux, et les aéronefs.
On a schématiquement représenté sur la un véhicule V comprenant un ouvrant motorisé OM associé à au moins un vérin VO contrôlé par un calculateur d’ouvrant CO, comprenant un dispositif de contrôle DC selon l’invention et associé à un dispositif de détection DD.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur la l’ouvrant motorisé OM est un volet permettant de contrôler l’accès au coffre arrière CR du véhicule V. Mais l’ouvrant motorisé OM pourrait permettre de contrôler l’accès à d’autres sous-parties d’un véhicule, et notamment à un coffre avant ou une porte latérale (ou portière).
Le dispositif de détection DD est chargé d’émettre un champ électromagnétique dans une zone ZC qui est associée à l’ouvrant motorisé OM. Par exemple, il peut comprendre un circuit de détection auquel est couplé(e) une antenne capacitive ou un capteur capacitif générant le champ électromagnétique et situé(e), ici, sous le pare-chocs (ou bouclier) arrière. Le circuit de détection est agencé de manière à générer une information lorsqu’il détecte une perturbation de ce champ électromagnétique provoquée par le geste d’un usager du véhicule V (par exemple d’un pied ou d’une jambe). Le circuit de détection est aussi agencé de manière à transmettre chaque information qu’il génère au calculateur d’ouvrant CO. Cette transmission se fait, par exemple, via un réseau de communication du véhicule V, éventuellement de type multiplexé.
Le calculateur d’ouvrant CO est notamment chargé de contrôler l’ouverture et la fermeture de l’ouvrant motorisé OM, notamment en cas de réception d’une information transmise par le dispositif de détection DD. Ce contrôle se fait par le biais d’une commande (ou requête) d’ouverture ou de fermeture qui est transmise à chaque vérin VO assurant l’ouverture et la fermeture de l’ouvrant motorisé OM. Cette transmission se fait, par exemple, via le réseau de communication du véhicule V.
Le calculateur d’ouvrant CO est aussi chargé de contrôler le déverrouillage du mécanisme de verrouillage MV qui est associé à l’ouvrant motorisé OM avant que chaque vérin VO ne commence à ouvrir l’ouvrant motorisé OM. Ce contrôle se fait par le biais d’une commande (ou requête) de déverrouillage qui est transmise au mécanisme de verrouillage MV. Cette transmission se fait, par exemple, via le réseau de communication du véhicule V.
Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle de l’ouverture de l’ouvrant motorisé OM du véhicule V par détection de perturbation d’un champ électromagnétique présent dans une zone ZC qui est associée à cet ouvrant motorisé OM.
Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC (illustré sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur.