INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Fig. 3 La représente schématiquement un autre mode de réalisation d’un ensemble de recharge comprenant trois stations d’accueil de recharge et un véhicule autonome.
Fig. 4 La représente un procédé de gestion de recharge selon un mode de réalisation.
Fig. 5 La représente un procédé de gestion de l’arrêt du véhicule autonome selon un mode de réalisation.
Dans le cadre de la présente divulgation, l’environnement désigne par exemple un entrepôt, une usine de production, ou tout autre espace industriel dans lequel se déplace un véhicule léger.
Dans le cadre de la présente divulgation, le véhicule léger à navigation autonome qui se déplace de façon autonome dans un environnement peut par exemple être un chariot de manutention ou tout autre engin roulant de manutention ou un robot mobile autonome.
Dans le cadre de la présente divulgation, on entend par “informations de sûreté de fonctionnement” un ordre sécuritaire qui impose l’arrêt du véhicule. Ces informations de sécurité sont générées par un bouton d’arrêt situé au niveau de la station d’accueil lorsqu’il est activé par un opérateur.
Dans le cadre de la présente divulgation, on entend par « informations de positionnement » un ensemble de coordonnées indiquant la localisation des stations d’accueil dans une zone de travail. Ces informations sont utilisées pour alimenter les algorithmes de navigation du véhicule autonome mobile afin de déterminer le positionnement du véhicule par rapport aux stations d’accueil situées dans la zone de travail dans lequel se déplace le véhicule pour permettre à un ordinateur embarqué du véhicule de calculer une trajectoire de navigation pour se déplacer en direction d’une station d’accueil prédéfinie.
En référence à la , un ensemble de recharge pour véhicule autonome de motorisation 1 selon un mode de réalisation est représenté.
Un tel ensemble 1 comprend par exemple une station d’accueil de recharge 20, un véhicule autonome électrique 10. Cet ensemble peut comprendre en outre un réseau électrique 3 alimentant la station d’accueil 20. Cet ensemble est installé dans une zone de travail, par exemple un entrepôt de stockage d’article.
Selon un autre mode de réalisation illustré sur la , l’ensemble de recharge 1 comprend trois stations d’accueil 20 et un véhicule autonome 10. Le nombre de stations d’accueil et le nombre de véhicules autonomes circulant dans la zone de travail ne sont pas limitatifs. De préférence, chaque véhicule autonome peut être associé à au moins trois stations d’accueil 20. Le véhicule autonome opère dans la zone de travail et peut venir se recharger sur l’une des stations d’accueil fixes, en se connectant électriquement aux bornes du chargeur embarqué dans la station d’accueil.
Le deuxième contrôleur de sûreté de fonctionnement 12 est couplé au moteur du véhicule 10 et configuré pour assurer le pilotage du moteur. Le deuxième contrôleur de sûreté de fonctionnement 12 est capable de couper l’alimentation électrique du moteur pour supprimer le couple afin de stopper le véhicule.
Le deuxième contrôleur de sûreté de fonctionnement 12 est connecté au deuxième transmetteur de communication 13 qui reçoit les trames de sécurité provenant de la station d’accueil.
Le contrôle de navigation 14 est connecté au deuxième transmetteur de communication 13 qui reçoit les informations de positionnement provenant de plusieurs stations d’accueil et au deuxième contrôleur de sûreté de fonctionnement 12.
Le fait de rendre la station d’accueil capable de fournir une alimentation électrique, de transmettre des informations de positionnement de la station et la transmission des informations de sécurité, permet de ne pas multiplier les besoins en infrastructures. Grâce à la configuration spécifique de l’ensemble de recharge de la présente divulgation, il est ainsi possible de combiner trois fonctions, à savoir : - recharge du véhicule autonome ; - localisation géographique du véhicule autonome par rapport aux stations d’accueil ; - échanges d’informations de sécurité entre les stations d’accueil qui sont fixes dans la zone de travail et le véhicule autonome.
Dans les solutions connues, la fonction de localisation et les informations de sécurité sont traitées par des modules distincts. La fonction de localisation est assurée par exemple par des balises stationnaires de localisation alimentées par exemple par un réseau Ethernet. La transmission des informations de sécurité est assurée par des systèmes de transmission radio sécuritaire qui nécessitent leur propre alimentation électrique et un mode de communication dédié. Ainsi, un grand nombre de modules et des besoins en infrastructures sont requis pour assurer l’ensemble des trois fonctions.
En référence à la , les différentes étapes de mise en œuvre d’un procédé de recharge d’un véhicule autonome utilisant l’ensemble de recharge de la sont décrites ci-dessous.
Lorsque le véhicule 10 détecte que le niveau de charge de sa batterie nécessite une recharge ou lorsqu’il a terminé ses opérations assignées, le véhicule 10 se déplace pour trouver une station d’accueil de recharge.
Dans une étape de localisation 110, le transmetteur 13 installé sur le véhicule autonome 10 qui opère dans la zone de travail reçoit des informations de localisation provenant du transmetteur 23 installé sur la station d’accueil 20. De préférence, le véhicule reçoit des informations de localisation provenant de trois stations d’accueil.
Les informations de localisation sont transmises par le deuxième transmetteur 13 du véhicule au contrôleur de navigation 14 et sont traitées pour déterminer le positionnement géographique du véhicule autonome 10 dans la zone de travail par rapport à la station d’accueil 20. Le contrôleur de navigation 14 détermine à partir du positionnement géographique du véhicule la trajectoire à parcourir par le véhicule vers la station d’accueil 20 pour la recharge de la batterie.
Dans une étape d’arrimage et de recharge 120, le véhicule 10 se déplace selon la trajectoire déterminée par le contrôleur de navigation 14, pour s’approcher de la station d’accueil 20 pour l’arrimage et la recharge de sa batterie. Le véhicule 10 se déplace jusqu’à ce que les bornes 15 de la batterie 11 soient connectées aux bornes 25 du chargeur 21 de la station. La recharge est réalisée de manière autonome. Le circuit à l’intérieur de la station d’accueil détecte la connexion établie entre le véhicule et le chargeur de la station et active la charge sur ses bornes 25.
Dans une étape d’arrêt du véhicule 130, lors du déplacement du véhicule en direction de la station d’accueil, des informations de sécurités peuvent être générées par le premier contrôleur de sûreté de fonctionnement 22 de la station d’accueil et qui sont transmises au véhicule autonome. Ces informations de sécurité indiquent par exemple un ordre d’arrêt du véhicule. En réponse aux informations de sécurité, le deuxième contrôleur de sûreté de fonctionnement 12 coupe l’alimentation électrique du moteur électrique du véhicule10 ou actionne une fonction de sécurité (par exemple STO : Safe Torque Off, SS1 : Safe Stop, ou encore SBC : Safe Brake Control) d’arrêt des moteurs pour immobiliser le véhicule.
En référence à la , un mode de réalisation d’un arrêt d’urgence du véhicule est décrit plus en détail.
Dans une étape 131, un ordre d’arrêt d’urgence est déclenché, par exemple à l’aide d’un bouton d’arrêt d’urgence 24 connecté à une entrée sécuritaire d’une station. Le contrôleur de sûreté de fonctionnement 22 de la station génère une information de sûreté de fonctionnement.
Dans une étape 132, le premier contrôleur de sûreté de fonctionnement 22 de la station transmet les informations de sûreté au premier transmetteur de communication 23.
Dans une étape 133, les informations de sécurité sont encapsulées par le premier transmetteur de communication 23 dans une trame de sécurité 4.
Dans une étape 134, la trame de sécurité 4 est émise par le premier transmetteur 23 de la station vers le deuxième transmetteur 13 du véhicule.
La est une représentation de la zone chaude d’un chargement en flux dirigé. Comme cela est détaillé sur la qui représente une vue en coupe du four de densification de la , cette zone chaude comprend, depuis sa base jusqu’à son sommet : une arrivée du mélange gazeux réactionnel 8, puis une zone de préchauffage 9 qui permet d’accroitre la température des gaz jusqu’à la température de densification, et enfin la zone la zone de chargement 10. En haut du four, au niveau du couvercle suscepteur 11, des cheminées 12 sont installées dans le couvercle 11, par lesquelles les gaz effluents issus de la réaction de dépôt sont évacués.
Le chargement est constitué d’un nombre N 1 de plateaux, référencés P1 à PN, pouvant supporter chacun un nombre de piles N 2 de substrats annulaires poreux 2, les piles étant référencées S1 à SN. Le nombre de plateaux et le nombre de piles sont liés aux dimensions du four et à celles des disques, c’est-à-dire des substrats annulaires poreux 2.
Sur chaque plateau se trouvent des piles de disques 2 séparés par des cales 13, chaque pile se terminant à son sommet par un disque de couverture 14 qui limite les fuites. A la base de chaque pile se trouve une virole 15 reposant sur le disque de couverture 14 de la pile inférieure. Cette virole 15 permet en coulissant de compenser les différences de hauteur entre piles. Enfin des chandelles 7 sont installées entre les piles S1 à SN qui servent à reprendre la masse des plateaux supérieurs P2 à PN.
Les gaz à l’issue de la zone de préchauffage 9 entrent dans chacune des colonnes constituées par les piles S1 à SN de disques 2. Le gaz passe de l’intérieur à l’extérieur des colonnes de disques, par les fuites constituées par les porosités de chaque préforme 2, le jeu entre les disques 2 crée par les cales 13, et par les passages entre les plateaux 3 et 5 (P1 à PN), à l’endroit des jeux de coulissement de la virole, la virole 15 laissant fuir les gaz de par son coulissement.
Il est connu du document FR 2 821 859 un procédé de densification par infiltration chimique en phase vapeur de substrats poreux utilisant notamment un flux semi forcé. Pour adapter le flux semi forcé tel que décrit dans ce document, les fuites entre les disques doivent être contrôlées et les fuites au passage entre plateaux doivent être contrôlées également. Ce dernier point est le plus difficile car les piles de disques ne sont pas de même hauteur. Et en l’absence d’un excellent contrôle de cette étanchéité au sommet de chaque pile, la différence de pression nécessaire pour forcer le gaz à aller dans les porosités des disques 2 ne peut pas être obtenue.
Il est également connu du brevet FR 3 084 892 de remplacer les chandelles par des distributeurs de gaz, qui permettent d’assurer simultanément les fonctions de reprise de la charge (fonction auparavant assurée par les chandelles), de guidage des gaz (froids), ce qui évite le refroidissement des disques, et de distribution des gaz au niveau des préformes.
L'invention a pour but de fournir une solution technique pour la mise en œuvre d’un procédé de densification à gradient de pression qui permet d'améliorer la distribution du gaz réactif à l’intérieur d’une zone de chargement d’un four de densification et, d'une façon générale, de réduire les gradients de densification entre les substrats situés en des emplacements différents de la zone de chargement, et ce sans affecter la capacité de chargement du four, voire même en l'augmentant.
Un objet de l’invention propose un procédé de densification par infiltration chimique en phase gazeuse à gradient de pression de substrats annulaires poreux présentant un passage central, le procédé comprenant au moins les étapes suivantes : - fournir une pluralité d’empilements de substrats annulaires poreux, chaque empilement comportant un volume interne formé par les passages centraux des substrats empilés, - fournir une pluralité de modules unitaires, chaque module unitaire comprenant un plateau support et des empilements de substrats annulaires poreux disposés sur le plateau support, le plateau support comportant, pour chaque empilement, une ouverture d’admission de gaz et un tube d’injection monté sur l’ouverture d’admission de gaz et s’étendant dans le volume interne d’un empilement entre une première extrémité de tube reliée au plateau support et une deuxième extrémité de tube qui est libre, le tube d’injection comprenant en outre des orifices d'injection de gaz débouchant dans le volume interne, - former, dans l'enceinte d'un four de densification, une pile de modules unitaires, chaque ouverture d'admission de gaz du plateau support d’un premier module unitaire monté sur un second module unitaire communiquant avec une deuxième extrémité d’un des tubes d'injection du second module unitaire de façon à permettre la circulation d'un gaz entre les modules unitaires, et - injecter dans le volume interne de chaque empilement de substrats annulaires poreux une phase gazeuse comprenant un précurseur gazeux d'un matériau de matrice à déposer au sein de la porosité des substrats.
Selon une caractéristique générale de l’invention, pour chaque second module unitaire surmonté d’un premier module unitaire, chaque empilement comprend au moins un anneau de couverture en appui sur le sommet de l’empilement de substrats annulaires poreux via une cale annulaire et un anneau d’étanchéité disposé autour de la cale annulaire dans un plan perpendiculaire à la direction dans laquelle les substrats annulaires poreux sont empilés, et un joint annulaire déformable disposé entre l’au moins un anneau de couverture et le plateau support dudit premier module unitaire.
Ledit au moins un anneau de couverture forme un couvercle en appui sur le sommet de l’empilement via une cale annulaire. Le couvercle d’un empilement et le joint annulaire associé ont pour fonction de fermer de manière étanche un empilement et ainsi permettre de réduire les fuites de gaz. Le couvercle et le joint annulaire déformable permettent ainsi de renforcer l’étanchéité entre le plateau support du module unitaire supérieur et le couvercle.
En outre, dans le cas où un empilement serait moins haut qu’un ou plusieurs autres empilements d’un même module unitaire l’empilement en question peut comprendre plusieurs couvercles superposés pour pallier le déficit de hauteur.
Les cales permettent de maintenir un espace entre les substrats annulaires poreux et ainsi d’augmenter la surface entrant directement en contact avec du gaz. En outre, les anneaux d’étanchéité ainsi disposés entre les substrats annulaires permettent d’éviter les fuites radiales entre les substrats annulaires poreux, et ainsi maximiser la quantité de gaz traversant les substrats annulaires poreux. Les anneaux d’étanchéité sont de préférence disposés au niveau de la périphérie radialement externe des substrats annulaires poreux. Les anneaux d’étanchéité sont par exemple réalisés en Inconel.
Dans un exemple de réalisation, chaque joint annulaire déformable peut être agencé pour pouvoir subir une déformation selon la direction dans laquelle sont empilés les substrats annulaires poreux supérieure ou égale à une épaisseur de l’anneau de couverture, par exemple de 3 mm. Par ailleurs, chaque joint annulaire déformable présente par exemple une résistance thermique à une température de 1100 °C.
Le joint annulaire déformable peut être réalisé en graphite expansé ou en tresses ou cordes en fibres de carbone ou en fibres céramiques.
Dans un exemple de réalisation, chaque empilement peut comprendre au moins trois jambes s’étendant, selon la direction dans laquelle les substrats annulaires poreux sont empilés, depuis le disque de couverture vers le plateau support sur lequel est disposé l’empilement.
Idéalement, les joints sont dans un matériau plus déformable que les substrats annulaires poreux des empilements. Les trois jambes suspendues au couvercle permettent de parer à l’éventualité contraire : la déformation des substrats annulaires poreux est ainsi limitée par les trois jambes suspendues à partir du couvercle et qui forment un système de reprise de charge.
Avantageusement, la deuxième carte électronique 15b est disposée à l’intérieur d’un logement 43 formé entre les première et deuxième parties 21a, 21b du support de couple 21 et le couvercle 22.
Avantageusement, le support de couple 21 comprend au moins un dispositif de sélection 41, en particulier un bouton, pouvant être, par exemple, de type poussoir.
Ce ou ces dispositifs de sélection 41 sont configurés, notamment, pour réaliser un réglage de l’actionneur électromécanique 11 au travers d’un ou plusieurs modes de configuration, pour appairer avec l’actionneur électromécanique 11 une ou plusieurs unités de commande 12, 13, pour réinitialiser un ou plusieurs paramètres, pouvant être, par exemple, une position de fin de course, pour réinitialiser la ou les unités de commande 12, 13 appairées ou encore pour commander le déplacement de l’écran 2.
Ici, le support de couple 21 comprend un seul dispositif de sélection 41.
Le nombre de dispositifs de sélection du support de couple n’est pas limitatif et peut être différent. Il peut être, notamment, supérieur ou égal à deux.
Avantageusement, le support de couple 21 comprend au moins un dispositif d’affichage 37.
Ce ou ces dispositifs d’affichage sont configurés, notamment, pour afficher une indication visuelle, pouvant être, par exemple, représentative d’un mode de fonctionnement de l’actionneur électromécanique 11, en particulier un mode de configuration ou un mode de commande, ou encore d’un état d’un organe du dispositif d’entraînement motorisé 5 ou du dispositif d’alimentation en énergie électrique 31, notamment un état de charge de la batterie 24.
Ici, le dispositif d’affichage 37 comprend au moins une source d’éclairage, en particulier une diode électroluminescente, montée sur la deuxième carte électronique 15b et, éventuellement, un capot transparent ou translucide et/ou un guide de lumière, pour permettre le passage de la lumière émise par la source d’éclairage.
Ici, le support de couple 21 comprend un seul dispositif d’affichage 37.
Le nombre de dispositifs d’affichage n’est pas limitatif et peut être différent. Il peut être, notamment, supérieur ou égal à deux.
Avantageusement, le dispositif de sélection 41 et le dispositif d’affichage 37 sont reliés électriquement, autrement dit sont configurés pour être reliés électriquement, à l’unité électronique de contrôle 15.
Ici, le dispositif de sélection 41 et le dispositif d’affichage 37 sont reliés électriquement, autrement dit sont configurés pour être reliés électriquement, à la deuxième carte électronique de contrôle 15b.
En variante, le dispositif de sélection 41 et/ou le dispositif d’affichage 37 peuvent être reliés électriquement, autrement dit peuvent être configurés pour être reliés électriquement, à la première carte électronique de contrôle 15a.
Le support de couple 21 peut comprendre soit le ou les dispositifs de sélection 41 soit le ou les dispositifs d’affichage 37, soit le ou les dispositifs de sélection 41 et le ou les dispositifs d’affichage 37.
Avantageusement, le logement 43 reçoit, autrement dit est configuré pour loger ou recevoir, au moins le ou les dispositifs de sélection 41 ou le ou les dispositifs d’affichage 37, en particulier dans la configuration assemblée de l’actionneur électromécanique 11.
De cette manière, le logement 43 reçoit, autrement dit est configuré pour recevoir, au moins un matériel parmi le ou les dispositifs de sélection 41 et le ou les dispositifs d’affichage 37, en particulier dans la configuration assemblée de l’actionneur électromécanique 11.
Avantageusement, la première carte électronique 15a est configurée pour contrôler le moteur électrique 16. En outre, la deuxième carte électronique 15b est configurée pour, notamment, accéder à des fonctions de paramétrage et/ou de configuration de l’actionneur électromécanique 11, au moyen de dispositifs de sélection 41 et, éventuellement, d’affichage 37. Par ailleurs, la deuxième carte électronique 15b peut être configurée pour permettre la recharge de la batterie 24.
Ici et de manière nullement limitative, les éléments de chargement sont disposés au niveau de la deuxième carte électronique 15b.
L’arbre de sortie 20 est disposé, autrement dit est configuré pour être disposé, au voisinage de la deuxième extrémité 17b du carter 17, en particulier dans la configuration assemblée de l’actionneur électromécanique 11.
Le réducteur 19 comprend au moins un étage de réduction. L’étage de réduction peut être un train d’engrenages de type épicycloïdal.
Le réducteur 19 est représenté partiellement à la , du fait de l’interruption locale de cette figure.
Avantageusement, l’actionneur électromécanique 11 comprend, en outre, un frein, non représenté.
A titre d’exemples nullement limitatifs, le frein peut être un frein à ressort, un frein à came, un frein magnétique ou un frein électromagnétique.
Le frein est configuré pour freiner et/ou pour bloquer en rotation l’arbre de sortie 20, de sorte à réguler la vitesse de rotation du tube d’enroulement 4, lors d’un déplacement de l’écran 2, et à maintenir bloqué le tube d’enroulement 4, lorsque l’actionneur électromécanique 11 est désactivé électriquement.
Ici, le frein est configuré pour être disposé, autrement dit est disposé, dans la configuration assemblée de l’actionneur électromécanique 11, entre deux étages de réduction du réducteur 19.
En variante, non représentée, le frein est configuré pour être disposé, autrement dit est disposé, dans la configuration assemblée de l’actionneur électromécanique 11, entre l’unité électronique de contrôle 15 et le moteur électrique 16, autrement dit à l’entrée du moteur électrique 16, ou entre le réducteur 19 et l’arbre de sortie 20, autrement dit à la sortie du réducteur 19, ou encore entre le moteur électrique 16 et le réducteur 19, c’est-à-dire à la sortie du moteur électrique 16.
Avantageusement, le réducteur 19 et, éventuellement, le frein sont montés, autrement dit sont configurés pour être montés, à l’intérieur du carter 17 de l’actionneur électromécanique 11, en particulier dans la configuration assemblée de l’actionneur électromécanique 11.
Avantageusement, le réducteur 19 est accouplé, autrement dit est configuré pour être accouplé, avec le rotor 16a du moteur électrique 16, en particulier dans la configuration assemblée de l’actionneur électromécanique 11.
Avantageusement, l’actionneur électromécanique 11 comprend, en outre, un dispositif de détection de fin de course et/ou d’obstacle, lors du déplacement de l’écran 2. Ce dispositif peut être mécanique ou électronique.
Une telle porte peut-être amenée à être démantelée, totalement ou partiellement, au cours de sa vie pour diverses raisons.
Notamment, il peut arriver, au cours de la fabrication d’une porte, que celle-ci soit partiellement endommagée, par exemple qu’une tôle de parement de la porte soit abimée. Plutôt que de mettre l’ensemble de la porte au rebu, il peut être préférable de démonter la tôle de parement endommagée en vue de la revaloriser et de la remplacer par une autre tôle de parement. Ceci permet de réduire les déchets et les coûts.
Il peut également arriver qu’une porte soit en partie détériorée au cours de son utilisation, notamment qu’une tôle de parement soit endommagée. Là encore, plutôt que de jeter la porte dans son ensemble, il peut être préférable pour des questions de coûts et d’impact environnemental, de remplacer la tôle de parement abimée par une plaque de parement neuve.
En fin de vie d’une porte, il peut également être opportun de la démanteler de manière à pouvoir dissocier les composants réalisés dans des matériaux différents de sorte à pouvoir les envoyer vers des filières de revalorisation. Idéalement, on souhaite conserver l’intégrité des différents composants, c’est-à-dire ne pas les détruire ni les endommager, de sorte à obtenir, après le démantèlement, des matériaux non mélangés favorisant leur revalorisation et éventuellement des composants encore en état de fonctionnement susceptibles d’être réutilisés.
On connaît plusieurs méthodes de démantèlement partiel ou total d’une menuiserie.