INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les essais effectués par la demanderesse ont permis de réaliser des enrichissements en azote allant à des profondeurs jusqu’à 400 μm avec un pourcentage massique d’azote minimal de 0.35%, ce qui est significatif et suffisant pour permettre d’obtenir des microstructures ayant des performances supérieures à celles obtenues par cémentation seule. On relève en parallèle une teneur de carbone en surface élevée juste après 200 µm avec une valeur de 0.66%. En effet, la combinaison optimale de carbone et d’azote permet d’atteindre les meilleures propriétés de surface et notamment d’améliorer la dureté de la couche carbonitrurée de surface (minimum 770-780 HV montré dans la ). Au-delà de 100 μm les contraintes résiduelles sont des contraintes de compression. Après un traitement optimisé et des opérations de meulage, il est attendu que les surfaces traitées selon le procédé de l’invention ne présentent que des contraintes résiduelles de compression, bénéfiques pour la bonne tenue à la fatigue.
La présente une variante du procédé de renforcement 1 selon l’invention dans laquelle l’étape de carbonitruration 10 et l’étape de durcissement 12 sont réalisées dans le même cycle de traitement thermique 6 et sans avoir recours à l’étape de recuisson 11. Cette variante du procédé réduit encore la durée du cycle de production.
Structures fibrées composites multifonctionnelles Domaine de l’invention La présente invention concerne un procédé de préparation de fibres composites hybrides ainsi que les fibres composites hybrides susceptibles d’être obtenues selon ce procédé. L’invention concerne également l’utilisation de ces fibres dans des dispositifs optiques.
Brève description des figures L’invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l’invention, donnés uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés. La est une vue en perspective d’un joint résultant de l’assemblage par vissage d’un ensemble de composants tubulaires selon l’invention. La est une vue en coupe du joint de la La est une vue en coupe et en perspective d’une variation du mode de réalisation de la La est une vue en coupe d’un joint selon un mode de réalisation de l’invention La est une vue en coupe d’un joint selon un mode de réalisation de l’invention dans une première position La est une vue en coupe d’un joint selon du mode de réalisation de la dans une deuxième position.
L’exploitation pétrolière, de gaz ou autre nécessite un nombre important de tubes. Du fait des nombreuses contraintes que subissent ces tubes aussi bien lors de leur installation que durant leur exploitation, ces tubes répondent à des normes afin d’éviter toute dégradation et toute fuite dans l’environnement.
La représente un joint fileté résultant de l’assemblage d’un ensemble de composants tubulaires, ce joint présentant un axe de révolution X.
Cet ensemble comprend tel que représenté sur la un premier composant tubulaire d’axe de révolution X et doté en l’une de ses extrémités d’une extrémité mâle 2 ayant filetage mâle 4 (visible en ) réalisé sur la surface circonférentielle extérieure de ladite extrémité mâle 2. On entend par surface circonférentielle, la surface qui s’étend longitudinalement et sur toute la circonférence du composant tubulaire. En revanche, les surfaces qui s’étendent radialement au niveau des bords libres du composant tubulaire ne sont pas considérées comme des surfaces circonférentielles.
Le filetage peut être continu, interrompu, multiple, simple, régulier, irrégulier, etc... L’extrémité 1 s’achève par une surface terminale ou extrémité libre mâle 13.
On entend par surface terminale la surface qui s’étend au niveau du bord libre de l’extrémité 2 du composant sur l’épaisseur de ce dernier. En d’autres termes, la surface distale se présente sous la forme d'une surface annulaire orientée de manière globalement radiale par rapport à l’axe X du joint.
L’extrémité mâle 2 comprend en outre sur sa surface circonférentielle extérieure une surface de verrouillage 11 comprenant un épaulement radial 18. L’épaulement radial 18 est une surface présentant un angle B compris entre 0° et 30° mesuré dans une coupe radiale contenant l’axe X et l’angle étant mesuré par rapport à une direction perpendiculaire à l’axe X, soit une direction radiale. Lorsque l’angle B est strictement supérieur à zéro degrés, l’épaulement radial 18 est une surface tronconique, dont le sommet se trouve du côté de l’extrémité libre mâle 13. La surface de verrouillage de la est continue circonférentiellement. Alternativement, la surface de verrouillage 11 peut être discontinue circonférentiellement. Préférentiellement, l’angle B de l’épaulement radial 18 peut être de 1° minimum, encore préférentiellement de 3° minimum et préférentiellement encore d’au plus 15°.
L’épaulement radial 18 peut ne pas être une surface tronconique mais une surface courbe, présentant une tangente sur une partie extérieure radialement et supérieure à 90°.
Plus généralement, l’épaulement radial 18 de la surface de verrouillage 11 est agencé pour s’opposer relativement au déplacement axial, vers l’extrémité libre mâle 13, d’un objet doté d’une surface correspondante.
La surface de verrouillage 11 est située du côté opposé à l’extrémité libre mâle 13 par rapport au filetage mâle 4, et est située à une distance prédéterminée non nulle dudit filetage mâle 4. Ladite distance prédéterminée est d’au moins 15mm.
Cet ensemble comprend également, tel que représenté sur la , un deuxième composant tubulaire de même axe de révolution X et doté en l’une de ses extrémités d’une extrémité femelle 3 ayant un filetage femelle 5 réalisé sur la surface circonférentielle intérieure de ladite extrémité femelle 3. Ladite extrémité femelle 3 s’achève par une surface terminale ou extrémité libre femelle 8.
L’extrémité femelle 3 comprend une pluralité d’extensions 6 réparties circonférentiellement et séparées par des évidements 7. Les extensions 6 s’étendent axialement depuis le côté du filetage femelle 5 et vers l’extrémité libre femelle 8. Les extensions 6 comprennent l’extrémité libre femelle 8. Les extensions 6 présentent une flexibilité radiale telle qu’une extrémité terminale d’extension 17 peut avoir une première position sans sollicitation radiale, et peut avoir une deuxième position plus éloignée de l’axe X que la première position lorsque l’extension 6 est soumise à une sollicitation radiale, notamment lorsque l’extension 6 est soumise à une force de contact entre l’extension 6 et la surface de verrouillage 11, en particulier la force de contact entre une surface d’engagement 15 et une surface d’engagement d’extension 19.
Une extension 6 comprend un épaulement d’extension 10 agencé pour coopérer avec la surface de verrouillage 11 et de façon à empêcher un mouvement axial de l’extension 6 relativement à l’extrémité mâle 2 dans le sens d’un déplacement de l’extension 6 vers l’extrémité libre mâle 3. Sur la , l’épaulement d’extension 10 est une surface tronconique d’angle correspondant sensiblement à l’angle de l’épaulement radial 18 de la surface de verrouillage 11. L’épaulement d’extension 10 s’étend radialement depuis une surface interne 9 de l’extension 6 et vers l’intérieur.
Alternativement, l’extrémité femelle peut ne comporter qu’une seule extension 6.
Alternativement, l’extrémité femelle peut comprendre 4 extensions 6 disposées circonférentiellement à 90° et donc réparties sur 360°, ou encore l’extrémité femelle peut comprendre 4 extensions 6 réparties sur 90° ou encore l’extrémité femelle peut comprendre 36 extensions 6 réparties sur 360°
La surface de verrouillage 11 visible en et 3 comprend une surface d’engagement 15 agencée pour permettre le glissement des extensions 6 sur la surface de verrouillage 11 pendant l’assemblage du joint. La surface d’engagement 15 est orientée vers l’extrémité mâle libre 13. La surface d’engagement 15 est située entre l’épaulement radial 18 et l’extrémité libre mâle 13. La surface d’engagement 15 est une surface tronconique dont le plus faible diamètre est situé du côté de l’extrémité libre mâle 13. L’angle de la surface d’engagement 15 est compris entre 3° et 30°, mesuré dans un plan de coupe et par rapport à l’axe de révolution X de l’extrémité mâle 2. Préférentiellement, l’angle de la surface d’engagement 15 est compris entre 5° et 20°. Ceci présente un bon compromis entre encombrement axial de la surface et résistance supplémentaire à l’assemblage du joint. Lorsque l’extrémité femelle 3 est vissée sur l’extrémité mâle 2, les extensions 6 suivent un mouvement hélicoïdal par rapport à l’extrémité mâle 2 imposé par le vissage du filetage femelle dans le filetage mâle, les extensions 6 glissent en frottant sur la surface d’engagement 15 dans ce mouvement hélicoïdal, la surface d’engagement 15 provoquant un écartement radial desdites extensions 6. La position axiale de la surface de verrouillage 11 est telle qu’en fin de vissage, l’épaulement d’extension 10 d’une extension 6 est situé au moins partiellement au-delà de la surface d’épaulement radial 18, en étant soit en appui sur ledit épaulement radial 18, soit avec un jeu axial entre l’épaulement radial 18 et l’épaulement d’extension 10. Le jeu axial peut être au plus de 3mm.
Une telle cage de transport se révèle ainsi particulièrement adaptée lors du transport d’animaux dans un moyen de transport aérien tel qu’un avion.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante de différents modes de réalisation préférentiels de l’invention, donnés à titre d’exemples illustratifs et non limitatifs, et des dessins annexés parmi lesquels : la est une représentation schématique selon une vue en coupe transversale d’une paroi selon l’invention, dans laquelle la paroi comprend deux pans présentant chacun une pluralité d’orifices débouchant de dimensions identiques ; la est une représentation schématique selon une vue en coupe d’un deuxième mode de réalisation de la paroi, dans lequel elle comprend trois pans, dont deux pans rigides ou semi-rigides et un pan central souple intercalé entre les deux pans rigides ou semi-rigides, les pans présentant chacun une pluralité d’orifices débouchant de dimensions identiques ; la est une représentation schématique selon une vue en coupe du deuxième mode de réalisation d’une paroi selon l’invention le pan central étant déformé et accolé à l’un des pans rigides ou semi-rigides ; la est une représentation schématique selon une vue en coupe d’un troisième mode de réalisation dans lequel la paroi comprend uniquement deux pans présentant chacun des orifices de dimensions variables, ainsi que des moyens de création d’un flux d’air dans un volume de circulation d’air ménagé entre les deux pans.
En référence aux figures 1 à 4, des parois 4 selon l’invention sont représentées.
Il est à noter que la paroi 4 présente deux faces externes 41.
Ces parois 4 sont notamment conçues pour être mises en œuvre dans un contenant de transport d’animaux.
En effet, un contenant de transport d’animaux comprend un fond et une pluralité de parois délimitant un volume de transport. Classiquement, un contenant comprend un fond, quatre parois latérales dont une est munie d’une porte, et une paroi supérieure délimitant un plafond du contenant.
Dans ce cas, au moins l’une des parois du contenant, et avantageusement au moins les quatre parois latérales du contenant sont des parois 4 telles que définies ci-après.
Une paroi 4 selon l’un quelconque des modes de réalisation illustrés par les figures 1 à 4 comprend au moins deux pans.
En effet, la paroi 4 selon l’invention comprend un pan, dit premier pan 1. Ce premier pan 1 est rigide ou semi-rigide.
Par rigide ou semi-rigide il est entendu que le pan concerné est en un matériau conçu pour ne pas se déformer, ou à tout le moins conçu pour présenter une très faible capacité de déformation élastique.
Une relation peut être déterminée en fonction de la nature du matériau et son épaisseur pour le qualifier de rigide, semi-rigide, ou souple. Par exemple, un pan en élastomère peut être qualifié de souple dès lors qu’il présente une épaisseur faible et qu’il n’offre pas de protection d’un premier côté du pan, contre un objet percutant le pan depuis le deuxième côté du pan.
Un tel premier pan 1 rigide ou semi-rigide peut par exemple être formé par une feuille de 2 mm d’un polymère plastique tel que de l’acrylonitrile butadiène styrène, ou encore de polycarbonate.
De plus, la paroi 4 comprend au moins un autre pan, dit pan secondaire 2, qui s’étend parallèlement au premier pan 1.
Avantageusement, le premier pan 1 qui est rigide ou semi-rigide forme l’une des faces externes 41 de la paroi 4 et le ou l’un des pans secondaires 2 est également rigide ou semi-rigide et forme l’autre face externe 41 de la paroi 4.
De cette manière, la paroi 4 est rigide ou semi-rigide au niveau de chacune de ses faces externes 41.
En référence au mode de réalisation des figures 2 et 3, au moins l’un des pans secondaires 2 de la paroi 4 est souple.
Dans ce contexte, il serait avantageux de pouvoir de combiner la faculté des turbines à opérer à haute température avec celle des machines volumétriques à piston à détendre des gaz sous un rendement élevé.
C’est dans cet objectif que le moteur thermique à transfert-détente et régénération selon le brevet WO2016120560 publié le 4 août 2016 et appartenant au demandeur comprend des moyens d’étanchéité de piston sans contact constitués d’un anneau continu perforé gonflable qui, lorsqu’il est soumis à une certaine pression interne, gonfle et s’approche à quelques micromètres du cylindre de détendeur avec lequel il coopère sans toucher ledit cylindre, ceci tout en laissant fuir de l’air comprimé via des orifices calibrés qui le traversent de part en part dans son épaisseur radiale.
Le dispositif d’étanchéité à coussin de fluide qui vient d’être décrit a également fait l’objet du brevet N° FR 3032252 délivré le 25 mai 2018 et appartenant au demandeur. Ce dispositif permet bien de réaliser une étanchéité sans contact et donc, de ne plus recourir à de l’huile pour lubrifier un segment opérant par contact, et donc de coopérer avec un cylindre de détendeur chaud, maintenu à une température de plusieurs centaines de degrés Celsius.
Dans ce contexte, il devient donc effectivement possible de recourir à un détendeur volumétrique à piston pour réaliser un moteur à cycle de Brayton à régénération, et de maximiser le rendement dudit moteur pour largement surpasser celui des moteurs à cycle de Diesel.
En effet, les calculs et simulations démontrent que le rendement thermodynamique d’un moteur à cycle de Brayton à régénération volumétrique à pistons peut atteindre voire dépasser les soixante-dix pourcent, ce qui en pratique peut déboucher sur la production de moteurs dont le rendement énergétique au frein dépasse soixante pourcent une fois déduites les inévitables irréversibilités thermiques et mécaniques dues à la constitution même desdits moteurs.
Le problème rencontré avec le dispositif d’étanchéité à coussin de fluide du brevet N° FR 3032252 est que la température du cylindre reste encore excessive pour les matériaux disponibles dont peut être constitué l’anneau continu perforé.
En effet, pour que le rendement d’un moteur à cycle de Brayton à régénération volumétrique à pistons soit significativement plus élevé que celui des moteurs Diesel existants, les gaz doivent être introduits dans son détendeur à une température de l’ordre de mille trois-cent degrés Celsius, sous une pression avoisinant les vingt bars.
Il résulte de ces conditions opérationnelles que la température des parois internes du détendeur se stabilise autour de neuf cent cinquante degrés Celsius.
Etant donné que l’anneau continu perforé selon le brevet N° FR 3032252 est proche du cylindre avec lequel il coopère de seulement quelques microns, en pratique, ledit anneau adopte la température d’environ neuf cent cinquante degrés Celsius dudit cylindre.
Or, aucun matériau ne peut à la fois permettre de fabriquer ledit anneau et de supporter une telle température.
Même un superalliage tel que le « Udimet 720 » notamment utilisé en aéronautique et dans l’industrie spatiale et connu pour sa résistance aux températures extrêmes ne peut supporter une telle température sans être sujet au fluage et tout en étant soumis à la contrainte de gonflement qu’impose l’anneau continu perforé du dispositif d’étanchéité à coussin de fluide selon le brevet N° FR 3032252.
C’est notamment pour cette raison et pour recourir à des matériaux plus usuels que les céramiques résistantes à haute température, que le système de refroidissement régénératif selon le brevet N° EP 3585993 publié le 7 avril 2021 et appartenant au demandeur prévoit d’abaisser la température des parois internes du détendeur et notamment du cylindre à des valeurs pratiques de l’ordre de sept-cents degrés Celsius.
Par exemple, le superalliage « Udimet 720 » résiste au fluage à une température de sept-cents degrés Celsius s’il est soumis à une contrainte n’excédant pas deux cent trente méga Pascals.
Le système de refroidissement régénératif selon le brevet N° EP 3585993 prévoit une enceinte de refroidissement qui enveloppe le détendeur tandis qu’est laissé un espace de circulation des gaz entre ladite enceinte et ledit détendeur dans lequel circulent les gaz sortant du détendeur lui-même à une température comprise entre cinq-cents et six-cents degrés Celsius.
Ainsi, selon le système de refroidissement régénératif suivant le brevet N° EP 3585993, les gaz d’échappement du détendeur maintiennent la température des parois internes du détendeur à une température de l’ordre de sept-cents degrés Celsius cependant que la chaleur exportée par lesdits gaz est pour l’essentiel récupérée pour être réintroduite dans le cycle par l’échangeur thermique de régénération que comprend le moteur alternatif à piston à cycle de Brayton à régénération.
Dans ce contexte, le dispositif d’étanchéité à coussin de fluide du brevet N° FR 3032252 est utilisable avec un anneau continu perforé par exemple réalisé en superalliage « Udimet 720 ».
La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l’aide de mode de réalisation représenté dans les dessins annexés, dans lesquels :
schéma par blocs d’un système de commande de véhicule correspondant à certains exemples,
schéma de la commande électronique du système de la , selon certains exemples,
ordinogramme d’un exemple de procédé de détection de l’usure et de la défaillance d’un composant,
schéma par blocs d’un système de commande de véhicule,
ordinogramme d’un exemple de procédé de détection de l’usure et de la défaillance d’un composant.
DESCRIPTION DETAILLÉE DE MODES DE REALISATION
Lorsqu’un véhicule circule sur route, il peut subir des défaillances de composant résultant de l’usure naturelle, de dommages ou d’autres cas. Les taxis totalement autonomes transportent des passagers sans la présence d’un conducteur dans le véhicule. De plus, les véhicules totalement ou partiellement autonomes font partie d’une flotte et sont utilisés de manière partagée. Il en résulte que l’occupant du véhicule ou son conducteur n’utilise pas assez régulièrement le véhicule pour détecter les anomalies ou les défaillances de composant. Les véhicules sont équipés de capteurs pour détecter l’état du véhicule.
Même si le risque d’affecter le fonctionnement technique du véhicule est mineur, il est souhaitable de remédier à une telle usure avant qu’elle n’entraîne des difficultés plus importantes. En plus, certains bruits, certaines vibrations ou une certaine dureté, en réaction, peuvent être le signal d’une difficulté plus grave ou prévisible, rendant le véhicule inutilisable. Sans la présence d’un conducteur ou d’une personne qui détermine et agit sur la cause d’une telle réaction, il est souhaitable que le véhicule autonome puisse détecter de tels incidents automatiquement. Ainsi, l’invention porte sur des systèmes et des procédés permettant de détecter, de classifier et d'atténuer de telles usures ou défaillances de composant pour les systèmes de véhicule y compris des systèmes de conduite autonome.
Les exemples décrits sont des systèmes utilisant des motifs de vibrations (par exemple, détection de l’utilisation d’un accéléromètre ou autre type de capteur de vibration) ou autre entrée venant de capteurs pour détecter l’usure ou la défaillance d’un composant. Avec de tels exemples, on peut prendre des mesures préventives qui, si nécessaire, sont fondées sur une anomalie détectée. Par exemple, le véhicule peut indiquer à son utilisateur (par exemple, l’opérateur de la flotte) de contacter les autorités appropriées en fonction de la nature de l’anomalie du composant. De même, le véhicule peut quitter le trajet et rejoindre un centre opérationnel pour d’autres recherches et la prise de mesure appropriée pour remédier à l’anomalie du composant.
Un exemple de mode de réalisation d’un système consiste à détecter les anomalies d’un composant du véhicule. Le système comprend un premier capteur placé dans une première position sur le véhicule et configuré pour détecter les vibrations du véhicule ; un processeur électronique est couplé de manière à coopérer avec le premier capteur. Le processeur électronique est configuré pour recevoir du premier capteur une information de capteur produite par la vibration détectée du véhicule. Le processeur électronique est configuré pour déterminer un motif de vibrations en fonction de l’information fournie par le capteur. Le processeur électronique est configuré pour déterminer en fonction du motif de vibration s’il y a une anomalie du composant. Le processeur électronique est configuré pour effectuer une action d’atténuation en se fondant sur l’anomalie du composant s’il a déterminé qu’il existe une anomalie de composant.
Un autre mode de réalisation concerne un procédé de détection des anomalies de composants d’un véhicule. Ce procédé consiste à recevoir d’un premier capteur placé dans une première position dans le véhicule, des informations de capteurs produites par la vibration détectée du véhicule. Le procédé consiste à comparer avec un processeur électronique coopérant avec le premier capteur, l’information de capteur relative au niveau de bruit de vibration pour extraire une ou plusieurs vibrations qui dépassent le niveau de bruit de vibration. Ce procédé consiste à générer un motif de vibration en se fondant sur une ou plusieurs vibrations qui dépassent le niveau de bruit de vibration. Le procédé consiste à déterminer à partir du motif de vibration s’il y a une anomalie de composant. Le procédé consiste en réponse à déterminer qu’il existe une anomalie de composant, à exécuter d’une action d’atténuation fondée sur l’anomalie du composant.
L’expression « anomalie de composant » utilisée dans la présente description concerne soit une défaillance de composant ou un état d’un composant du véhicule, un système ou d’un sous-système qui est en dehors de la plage d’acceptation du composant, du système ou du sous-système. Les exemples d’anomalies de composant comprennent : des anomalies de transmission (par exemple, le vieillissement d’un joint universel, un niveau bas de liquide ou la défaillance d’un convertisseur de couple), les anomalies de suspension (par exemple, des amortisseurs usés, des rotules, des montages de barres stabilisatrices et des paliers de bras), un déséquilibrage des roues, un mauvais alignement des roues, des rotors de frein gauchis, des paliers de roues défaillants, les barres d’accouplement, des défauts du système d’échappement (par exemple, des fuites ou des silencieux défaillants) ou des anomalies de moteur (par exemple, une courroie de transmission usée ou mal installée ou des appuis de moteurs usés).
Avant la description détaillée de l’invention, il convient de remarquer que l’invention n’est pas limitée dans son application à des détails de construction et à une disposition de composants comme indiqué dans la description suivante et comme représentés dans les dessins. L’invention peut être appliquée de différentes façons.