INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les matériaux composites combinent au minimum deux constituants. Ils sont généralement constitués d'une structure textile composée de fibres conférant les propriétés mécaniques, appelée renfort, et d'un liant permettant de lier les fibres entre elles, de les protéger de l'environnement, et de maintenir en forme la structure textile, appelé matrice.
Dans le domaine particulier de la protection balistique, les matériaux composites sont déjà largement utilisés. Il existe un premier exemple de matériau composite dit en deux dimensions (2D). Il est constitué d’un empilement de couches de renfort bidimensionnelles avec une alternance entre les couches de renfort, d'une matrice thermoplastique ou thermodurcissable, généralement sous la forme d’un film. Les couches de renfort sont de type toile, sergé, unidirectionnel (UD) dans lequel les filaments des couches de renfort sont parallèles les uns aux autres sans liage spécifique, etc. Cet empilement est ensuite pressé à chaud pour lier les couches de renfort entre-elles par fusion ou polymérisation de la matrice. Le matériau composite obtenu a l’inconvénient de se délaminer fortement après un premier impact, c’est-à-dire de perdre la cohésion entre les différentes couches de renfort. Il perd alors sa capacité à stopper efficacement un second impact dans la zone où il a été endommagé.
Pour pallier ces problèmes de délaminage, il existe un deuxième exemple de matériau composite de type interlock (2,5D). Il est constitué d’une structure textile dans laquelle les couches de renfort sont liées entre elle par certains fils de chaine et/ou certains fils de trame évoluant dans l'épaisseur de la structure. Avec cette solution, le taux d'endommagement du matériau composite est effectivement réduit, mais au détriment de la performance balistique, puisque la dissipation de l’énergie cinétique en ondes transversales est moins efficace.
Dans un troisième exemple de matériau composite, pour conserver une bonne performance balistique du type de celle des matériaux composites 2D, tout en diminuant l'endommagement du matériau composite après un premier impact des matériaux composites 2,5D, les couches de renfort bidimensionnelles sont cousues entre elles par des fils de couture, le plus souvent au moyen d’un motif en carré, rectangulaire, ou losange. Cependant, après pressage à chaud des couches de renfort pour réaliser le matériau composite, les fils de couture sont détendus et donc moins efficaces. Cette solution est généralement utilisée pour la réalisation de protections balistiques souples 100% textiles, c’est-à-dire sans matrice. Un autre inconvénient de cette solution réside dans le fait de coudre les couches de renfort entre elles, puisqu’en traversant les couches de renfort, l'aiguille de couture a tendance à couper certains filaments. Ainsi la structure textile est fragilisée et sa performance balistique réduite.
A l’heure actuelle, il n'existe pas de solution technique permettant d’améliorer efficacement la résistance multi-impact des matériaux composites. La solution préférée reste à ce jour le matériau composite 2D combiné à des variantes de réalisation des couches de renfort qui le compose, telles que des couches unidirectionnelles (UD). La recherche d’un compromis entre l’endommagement du matériau composite et l’absorption d'énergie est donc difficile à trouver.
En outre, dans un autre domaine technique qui est celui de l’assemblage par collage de pièces structurelles, on cherche à améliorer et à renforcer les zones d’assemblage ou les jonctions entre les pièces assemblées en utilisant un insert textile texturé, comme décrit dans la publication WO 2019/081441 de la demanderesse, et dans lequel l’invention peut s’appliquer avantageusement.
La présente invention vise à pallier ces inconvénients en proposant un nouveau renfort textile capable d’augmenter significativement la résistance dans l’axe Z d’une jonction entre des éléments assemblés, ainsi qu’un nouveau matériau composite obtenu à partir de ce renfort textile, capable d’augmenter significativement le renforcement inter-laminaire, permettant ainsi de répondre au compromis entre endommagement et absorption d’énergie, qui soit également capable de résister au multi-impact, en réduisant fortement voire en évitant le délaminage des couches de renfort, tout en maintenant une performance balistique équivalente voire supérieure au matériau composite 2D. L’objectif de l’invention est également la réalisation d’un renfort textile et d’un matériau composite, légers et performants au moyen d’un procédé industriel permettant de répondre aux exigences de production, de reproductibilité et de coût, et en outre d’alléger le soldat ou le véhicule qui en est équipé dans le domaine spécifique de la protection balistique.
Dans ce but, l'invention concerne un renfort textile caractérisé en ce qu’il comporte un complexe textile réalisé en trois dimensions 3D, défini par une surface principale en deux dimensions XY et une épaisseur formant la troisième dimension en Z, en ce que l’épaisseur dudit complexe textile est obtenue par des fils transversaux s’étendant des deux côtés de ladite surface principale, et en ce que ledit renfort textile comporte en outre une matrice thermofusible intégrée dans ledit complexe textile et préférentiellement intégrée dans au moins une partie desdits fils transversaux.
La matrice thermofusible peut représenter 2% à 35% en masse du complexe textile 3D, ou 10% à 95% en masse des fils transversaux. Elle est avantageusement intégrée dans lesdits fils transversaux par un procédé choisi dans le groupe comprenant le craquage, le filage, le poudrage, le retordage, le guipage, l’enduction. Selon le mode de réalisation, la matrice thermofusible peut se présenter dans une forme choisie dans le groupe comprenant des filaments, fibres courtes ou longues, particules, poudre, enduit, revêtement, et peut être obtenue dans une matière thermofusible choisie dans le groupe comprenant les polyéthylènes, polyamides et co-polyamides, polyesters et co-polyesters, polyuréthanes thermoplastiques, copolymères à blocs styrènes type styrène butadiène styrène et dérivés, les époxy thermoplastiques, des élastomères thermoplastiques, et une combinaison de tout ou partie de ces matières.
De manière préférentielle, le complexe textile 3D est constitué d’un velours double face, comportant une armure de fond tissée à partir de fils de chaine et de fils de trame, sur laquelle sont fixés des fils de poil, placés en chaine ou en trame, formant des boucles qui sont ensuite coupées et brossées ou émerisées, pour créer lesdits fils transversaux sous la forme de poils.
Préférentiellement, chaque colonnette de guidage 11, 12, 13, 14 peut être réalisée en VDM® Crofer pour permettre d’avoir des coefficients de dilatation thermique identiques à ceux du stack 20 et peut être recouverte d’une couche de matériau isolant résistant aux températures élevées, par exemple de type zircone yttriée.
En variante, chaque colonnette 11, 12, 13, 14 peut encore être réalisée en deux parties comme illustré par la . Ainsi, à titre d’exemple, la colonnette 11 peut comporter une première partie 11a réalisée par exemple en alumine et une deuxième partie 11b métallique, les deux parties étant reliées par une liaison filetée, soudée ou brasée Lfb.
Par ailleurs, le principe de fixation décrit précédemment sur la plaque d’appui inférieur 30 peut également être appliqué pour une plaque d’appui supérieur 31 comme illustré par les figures 19A à 20B pour une géométrie de stack 20 de type cylindrique.
La plaque d’appui supérieur 31 comporte une embase centrale 95 de la rotule d’appui, et quatre dispositifs de fixation 50 permettant de fixer les quatre colonnettes de guidage 11, 12, 13 et 14.
Dans cette géométrie cylindrique du stack 20, les colonnettes peuvent être en appui direct sur les surfaces latérales Sl des plaques P sans nécessiter la présence d’encoches. Avec ce type d’appui, des diamètres de colonnettes plus importants peuvent également être utilisés. A noter que ce type de configuration, posée sur le dessus du stack 20 plutôt que solidaire de la plaque d’appui inférieur 30, peut également s’adapter à des stacks à bords droits, comme décrit précédemment.
Textile tricoté élastique, notamment en polyester(s), article d’habillement comprenant un tel textile, utilisation dudit textile, et procédé de fabrication d’un tel textile La présente invention concerne le domaine technique des textiles tricotés à mailles jetées élastiques, notamment en polyester(s), l’utilisation desdits textiles tricotés, ainsi que les articles d’habillement comprenant de tels textiles tricotés.
La présente invention concerne également les procédés de fabrication de tels textiles tricotés.
Les textiles tricotés élastiques, en particulier pour la pratique d’un sport, par exemple les maillots de bain, comprennent généralement de l’élasthane en association avec du polyester ou du polyamide, l’élasthane pouvant représenter environ 20% à 35% en masse d’un textile élastique.
L’élasthane, à base de polyuréthane, est difficile à recycler, en particulier lorsqu’il est associé avec des polyamides ou des polyesters qui sont des matériaux d’une nature chimique différente. Il n’est pas possible de séparer les fils entremêlés d’un composant textile afin de recycler individuellement les différentes matières. De plus, ces matières (polyuréthanes, polyesters, polyamides) ne sont pas chimiquement compatibles entre-elles, et donc ne peuvent être recyclées conjointement à une échelle industrielle de manière rentable.
On cherche ainsi à obtenir des textiles élastiques sans polyuréthane qui soient recyclables, en particulier qui ne nécessite pas de séparer et regrouper les matériaux de même nature chimique.
Il a ainsi été proposé d’utiliser des fils en polyamides ou en polyesters texturés, c’est-à-dire développant une certaine souplesse du fait de leur traitement mécanique (en particulier un traitement DTY pour drawn texturized yarn en anglais), notamment apportant une certaine frisure ou contraction (dit crimp en anglais). L’utilisation de ces fils permet de conférer une certaine souplesse au composant textile mais qui reste insuffisante pour de nombreuses applications, notamment sportives. De plus, l’utilisation de fils ayant des natures chimiques différentes complexifie le procédé de teinture, car les techniques de coloration (ennoblissement,..) et les températures nécessaires peuvent être très différentes entre deux matières.
Il est également recherché que ces textiles tricotés élastiques résistent au chlore et à l’eau de mer s’ils sont destinés à être utilisés dans des maillots de bain ou de manière générale dans des articles vestimentaires en contact avec l’eau de mer ou une eau chlorée.
JP 2005/179886 propose ainsi un composant textile mettant en œuvre un fil bicomposant comprenant un composant polymère thermorétractable, en particulier comprenant du polyéthylène téréphtalate et du polytriméthylène téréphtalate. Dans l’exemple 2, un tricot à mailles jetées est tricoté avec une armure charmeuse. L’allongement moyen obtenu dans le sens vertical et dans le sens horizontal est indiqué comme étant de 78%. Ce tricot ne présente pas cependant une élasticité suffisante pour des applications sportives.
La présente invention a ainsi pour objet un tricot à mailles jetées élastique, notamment en polyester(s), qui peut être facilement recyclé, en particulier ne nécessitant pas de séparation des différents matériaux le composant.
La présente invention a pour objet avantageusement un tricot à mailles jetées résistant au chlore et à l’eau de mer.
La représente une variante de réalisation dans laquelle la tôle 60 présente un cylindre 63 qui s’étend depuis la base 61 le long de la paroi du conduit primaire 28 sur une hauteur minimale donnée. Le cylindre 63 épouse la paroi du conduit primaire 28. Le cylindre 63 est réalisé par tout moyen. Par exemple le cylindre 63 est un embouti réalisé par emboutissage de la tôle 60. Ainsi, la fixation de la tôle 60 sur le matériau de friction 25 est renforcée. Avantageusement, la tôle 60 présente autant de cylindres 63 que de conduits primaires 28, chacun des conduits primaires 28 ayant ainsi un cylindre 63 qui s’étend le long d’une partie au moins de sa paroi.
La illustre la tôle 60 vue de dessous et en perspective. On voit ainsi le cylindre 63 qui s’étend selon l’axe vertical Z dans le sens négatif depuis la base 61 de façon à pénétrer dans le conduit primaire 28.
TAMBOUR DE FREIN COMPORTANT DES PONTS THERMIQUES, ET VEHICULE COMPRENANT UN TEL TAMBOUR La présente invention concerne un tambour de frein, en particulier pour le freinage d'un véhicule automobile, ainsi qu'un procédé de fabrication d'un tel tambour, et un véhicule automobile équipé de ce type de tambour de frein.
Les véhicules automobiles comportent généralement un système de freinage comprenant une pédale de frein agissant sur un maître-cylindre, pour transmettre, par des circuits hydrauliques, une pression de fluide vers des freins qui agissent sur chaque roue du véhicule.
Un type de frein connu comporte un tambour fixé à un moyeu tournant avec la roue, comprenant une surface cylindrique intérieure recevant la pression de deux segments de freins qui s'écartent l'un de l'autre sous l'effet d'un vérin hydraulique de commande.
Les tambours de freins de l’art antérieur sont généralement 100% en fonte aujourd’hui car c’est la solution la plus économique avec l’inconvénient de la masse. Nous sommes arrivés aujourd’hui au bout des optimisations possibles sur une technologie en fonte pour réduire la masse. Le passage à une solution bi-matière est inévitable pour continuer la piste de l’allègement. La masse présente le principal inconvénient du tambour de frein. Un tambour de frein est obtenu par procédés de fonderie et demande des épaisseurs minimales pour assurer la fabrication et réduire les défauts lors de la coulée.
La faible élasticité de la fonte rend un tambour de freins fragile au choc et cet autre inconvénient amène aussi à augmenter les épaisseurs et alourdir le composant.
Un problème qui se pose avec des tambours de frein de type bi-matière est qu’ils impliquent des contraintes mécaniques et thermomécaniques importantes. En effet, la liaison mécanique entre la tôle cylindrique et la masse thermique généralement surmoulée, comporte une adhérence qui est très rigide à cause du procédé de surmoulage donnant un collage des matériaux. En utilisation, des dilatations différentielles élevées lors des freinages prononcés, génèrent un fort échauffement du tambour de frein.
Un premier objectif de l’invention est de proposer une optimisation de tambour de frein de sorte à limiter les inconvénients des forts échauffements pouvant détériorer prématurément certains composants du tambour de frein. Il est donc nécessaire de trouver des matériaux à forte capacité thermique ou à conductivité thermique élevé associé à une surface d’échange importante avec l’extérieur pour évacuer rapidement la chaleur.
Un deuxième objectif de l’invention est de proposer une amélioration de la cohésion mécanique du tambour de frein.
Pour atteindre ces objectifs, l’invention propose un tambour de frein comprenant - un bol comprenant une partie circulaire de forme cylindrique comportant à l'intérieur une piste de freinage, et une partie formant un moyeu centré sur un axe ; - un anneau entourant la partie cylindrique, maintenu contre la partie cylindrique ; et - une couronne thermique entourant l’anneau, maintenue contre l’anneau.
Selon un premier aspect le tambour de frein comprend au moins une zone d’isolation thermique entre des surfaces de contact de ses composants. Il s’agit en particulier d’une ou plusieurs rainures circonférentielles formant ladite zone d’isolation thermique.
Avantageusement, cette couronne a pour vocation d’évacuer la chaleur. Ces rainures permettent de réduire la surface d’échanges de chaleur par contact, et de réaliser des ponts thermiques entre lesdits composants. Les ponts thermiques permettent de créer des zones d’isolation thermique limitant les échauffements de la couronne thermique, généralement en aluminium, matériau plus sensible à la température que l’acier. Cet aspect est intéressant pour les freinages intensifs et courts (puissance élevée). Les ponts thermiques permettent donc de réduire les gradients thermiques et donc les contraintes thermomécaniques dans l’aluminium. Ces rainures circonférentielles permettent de réguler le flux thermique ou lisser le flux thermique afin que la montée en température de la couronne thermique soit la plus homogène possible.
Selon une variante, le tambour de frein comprend plusieurs rainures circonférentielles entre les surfaces de contact de l’anneau et de la couronne thermique. Avantageusement, ces rainures permettent de réduire la surface d’échange de chaleur par contact entre ces composants.
Selon une variante, le tambour de frein comprend un frettage et/ou moletage entre les surfaces de contact de l’anneau et de la partie cylindrique. Avantageusement, cela améliore la cohésion mécanique de l’anneau et de la partie cylindrique, et peut permettre un blocage en translation de l’anneau par rapport à la partie cylindrique.
Selon une variante, le tambour de frein comprend au moins un poinçon tangentiel de maintien d’au moins deux de ses composants. Avantageusement, cela permet un arrêt en translation dans le sens axial.
De manière avantageuse, chaque paroi d’isolation 251a et 251b est pourvue d’un ergot 253a ( ) et 253b (non représenté) tandis que l’élément de manipulation 210 est pourvu de deux moyens cliquets 254a et 254b configurés pour coopérer par encliquetage avec les ergots 253a et 253b afin de figer le couplage entre l’élément de contact et les terminaux. Plus particulièrement, les moyens cliquets 254a et 254b sont configurés pour être encliquetés avec, respectivement, l’un et l’autre des ergots 253a et 253b lors du couplage du dispositif de connexion selon un mode de liaison glissière selon la direction X.
A cet égard, chaque moyen cliquet 254a et 254b, peut comprendre une languette latérale qui s’étend à partir de la paroi de butée 212 et perpendiculaire à ladite paroi de butée 212 ( ). Plus particulièrement, la languette latérale du moyen cliquet 254a est configurée pour venir en recouvrement de la paroi d’isolation 251a lors du couplage du dispositif de connexion et coopérer avec l’ergot 253a afin de prévenir tout mouvement tendant à désengager le dispositif de connexion des deux terminaux.
De manière équivalente, la languette latérale du moyen cliquet 254b est configurée pour venir en recouvrement de la paroi d’isolation 251b lors du couplage du dispositif de connexion et coopérer avec l’ergot 253b afin de prévenir tout mouvement tendant à désengager le dispositif de connexion des deux terminaux.
La mise en œuvre du dispositif de connexion pour la connexion implique notamment l’engagement par son côté de couplage dudit dispositif en liaison glissière selon la direction X. Lors de cet engagement, l’élément de couplage 220 est inséré, par le côté de couplage, entre les plaques terminales supérieures et les plaques terminales inférieures par un mouvement de glissement selon la direction X. La nervure centrale 216 glissant entre les plaques terminales supérieures permet de guider le mouvement. L’arrivée en butée de la paroi de butée 212 contre l’un et l’autre des terminaux stoppe le mouvement. De manière concomitante à cet arrêt, les moyens cliquets coopèrent avec les ergots 253a et 253b afin de sécuriser le dispositif de connexion dans sa position finale et pour laquelle l’aile 223 contacte intérieurement les plaques terminales supérieures et l’aile 224 contacte les plaques terminales inférieures.
L’invention concerne également un bloc batterie pourvu d’une pluralité de batteries empilées selon la direction Y et connectées entre elles au moyen de dispositifs de connexion selon l’un ou l’autre du premier et du deuxième mode de réalisation.
Composant pour pile à combustible Le présent exposé concerne un composant pour pile à combustible ou électrolyseur à électrolyte à sel fondu muni d’un revêtement anticorrosion, ainsi qu’une telle pile à combustible ou électrolyseur à électrolyte à sel fondu.
Un tel composant, ayant une fonction de conduction électrique, peut notamment équiper une pile à combustible à carbonates fondus (MCFC : « Molten Carbonate Fuel Cell »), un électrolyseur à carbonates fondus (MCEC : « Molten Carbonate Electrolysis Cell »), une pile à combustible à carbone direct (DCFC : « Direct Carbon Fuel Cell ») ou une pile à combustible à urée direct (DUFC : « Direct Urea Fuel Cell »).
Ces conditions de corrosion sont tout particulièrement fortes dans une pile à combustible ou un électrolyseur à électrolyte à sel fondu en raison, d’une part, de la température de fonctionnement élevée, comprise généralement aux alentours de 650°C, et, d’autre part, de la présence de sels fondus issus de l’électrolyte.
Or, à ce jour, aussi bien dans le domaine des piles à combustible à électrolyte à sel fondu, la seule solution connue permettant d’atteindre une durée de vie supérieure à 5000 h et un taux de dégradation acceptable (inférieur à 40 µV/h), est le revêtement d’or pur, d’une épaisseur de 200 à 500 nm.
Il existe donc un réel besoin pour un composant pour pile à combustible ou électrolyseur à électrolyte à sel fondu, ainsi que pour une pile à combustible ou un électrolyseur à électrolyte à sel fondu comprenant un tel composant, qui soient dépourvus, au moins en partie, des inconvénients inhérents aux configurations connues précitées.
Formulations de peroxyde dotées de propriétés anti-grillage La présente invention concerne des formulations de peroxydes organiques comprenant une huile siccative et des compositions polymériques comprenant de telles formulations de peroxydes organiques, qui sont notamment utiles pour la fabrication de modules photovoltaïques. La présente invention se rapporte également à des articles pouvant être obtenus par durcissement desdites compositions de polymère.
Arrière-plan technique Les modules solaires (également appelés modules photovoltaïques) suscitent un intérêt croissant, en raison de la nature non polluante renouvelable de l’énergie résultante. Un module solaire comprend une cellule photovoltaïque constituée de composants optoélectroniques qui génèrent une tension électrique lorsqu’ils sont exposés à de la lumière.
Traditionnellement, dans des modules solaires, des cellules photovoltaïques sont placées entre une couche protectrice supérieure (ou avant) (également appelée feuille avant), typiquement une plaque de verre de matière plastique, et un panneau protecteur arrière (communément appelé feuille arrière), souvent composée de matière plastique, ou de verre. Classiquement, les cellules photovoltaïques sont encapsulées par un matériau polymérique (appelé encapsulant), appliqué comme un film sur soit le côté avant, soit les deux côtés des cellules photovoltaïques, afin d’assembler et de lier les cellules photovoltaïques et les couches protectrices (telles que la couche protectrice supérieure habituellement composée de verre), pour fournir une isolation électrique et pour protéger des cellules photovoltaïques d’éléments environnementaux extérieurs, notamment l’humidité et le rayonnement UV.
Comme encapsulants, des matériaux à base de polymères d’éthylène sont généralement utilisés. En particulier des copolymères d’éthylène–acétate de vinyle (EVA) sont largement utilisés, puisqu’ils sont capables de produire des matériaux transparents capables d’adhérer aisément aux substrats d’un module photovoltaïque, tout en ayant une résistivité électrique élevée. D’autres polymères utiles pour la production de matériaux encapsulants comprennent des élastomères de polyoléfine (POE).
Pour acquérir les propriétés thermomécaniques requises pour cette application, notamment en termes de propriétés d’adhérence, de résistance au fluage, et de résistance à la dégradation par rapport aux intempéries, les polymères de l’encapsulant doivent être réticulés.