INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En plus des modes de réalisation préférés mentionnés ci-dessus qui ont décrit de manière détaillée, la structure et le mode de fonctionnement de la technologie de la présente invention, l’un quelconque des autres modes de réalisation transformés sur la base du concept de la présente invention, comme suit par exemple, appartient aux équivalents de la présente invention, et ne limite pas la portée de protection des sens littéraux, comme présenté dans le dernier paragraphe.
Les mécanismes d’admission et d’échappement d’air des modes de réalisation ci-dessus, comme la première valve à une voie, la deuxième valve à une voie, le passage d’admission, le passage d’échappement, le tunnel d’échappement et le conduit d’échappement, qui sont tous agencés de manière symétrique dans le masque, représentent le meilleur mode. Le fait de n’en prendre qu’un seul d’entre eux pour l’illustration est juste par souci de commodité et pour faciliter la compréhension. Ceci n’est pas censé limiter leurs nombres.
N’importe quel type de tube de respiration est possible, pourvu qu’il puisse échanger l’air pour le corps de masque avec l’extérieur lorsque sa partie supérieure est au-dessus de la surface de l’eau, et qu’il puisse bloquer l’échange d’air lorsque sa partie supérieure est sous la surface de l’eau. Un tuba de type sec est le meilleur choix, mais il n’est pas limité à la forme ni à l’emplacement exact où il est sur le dessus du corps de masque.
Les sangles de tête telles que décrites, sont toutes similaires à celles représentées sur la , mais ne sont pas limitées du point de vue de la forme, et ne sont pas représentées sur les dessins de la présente invention, afin de ne pas dissimuler les autres éléments qui l’on doit voir pour la description.
Les deux premières valves à une voie mentionnées sont de préférence agencées de manière symétrique sur la séparation ou des deux côtés de la séparation. L’objectif d’installer la deuxième valve à une voie consiste à rendre les écoulements d’admission et d’échappement d’air davantage indépendants, ainsi lorsque l’utilisateur respire, la petite quantité d’air sale accumulée dans le passage d’échappement ne sera pas mélangée avec l’air propre dans le prochain cycle d’inspiration. C'est-à-dire que l’agencement de la deuxième valve à une voie n’est pas une nécessité.
Le cadre principal mentionné et le verre ne sont pas limités au fait de ne protéger que les yeux de l’utilisateur, mais il est également possible de protéger à la fois les yeux et le nez de l’utilisateur. En outre, dans le cas dans lequel le verre ne recouvrant que les yeux n’est pas limité à un seul verre allant de gauche à droite, mais deux verres indépendants respectivement à gauche et à droite, sont également possibles.
La troisième valve à une voie mentionnée n’est pas limitée au fait d’être positionnée dans la zone inférieure, elle peut également être positionnée dans n’importe quelle position de la partie de raccordement nasale, pourvu que le fluide dans la partie de raccordement nasale puisse être empêché de revenir dans la chambre inférieure. Également, l’installation de la troisième valve à une voie n’est pas une nécessité.
Le connecteur à trois voies mentionné et le déflecteur ne sont pas limités à une forme quelconque.
Les première, deuxième et troisième valves à une voie ne sont pas limitées à une forme quelconque. Elles peuvent être sélectionnées à partir de n’importe quel dispositif de valve en forme de champignon (circulaire), pivotant (principalement carré) ou d’autres qui peuvent fournir une communication de fluide à une voie.
La jupe d’étanchéité imperméable à l’eau ne doit pas nécessairement être formée de manière solidaire. Il est également possible, par exemple, que la zone en saillie et la zone inférieure de la partie de recouvrement nasale soient conçues par deux composants séparés ou que le connecteur à trois voies et la partie de recouvrement nasale soient des composants séparés, pourvu qu’il y ait une capacité considérable d’imperméabilité à l’eau entre eux après l’assemblage.
La partie de recouvrement nasale mentionnée réalisée avec un matériau plus souple a principalement une fonction secondaire qui permet à l’utilisateur de se pincer le nez pour faire, par exemple une compensation Frenzel.
En fonctionnement du moteur sur un carburant alternatif, c’est-à-dire sans utiliser le système à injection directe d’essence, le plongeur 41 est toujours entraîné par la came qui n’est pas débrayable et la pompe à basse pression (non représentée) est configurée pour acheminer le carburant liquide (essence) dans la pompe à haute pression 34 au travers de l’entrée 36.
La fermeture du clapet d’entrée 43 permet de mettre en pression le carburant dans la chambre de compression 39.
Le carburant comprimé transite dans le tuyau à haute pression 46, situé en amont d’une rampe à haute pression 47. La rampe 47 permet de constituer une réserve de carburant et de distribuer le carburant à l’entrée de chaque injecteur 48 via leurs coupelles 49 respectives.
Les injecteurs étant continuellement fermés lorsque le moteur fonctionne au gaz, un clapet mécanique 50 intégré au corps 51 de chaque injecteur 48 permet d’évacuer le carburant vers le circuit de retour 52 correspondant, relié à son aval au circuit basse pression 53 qui alimente la pompe 34. Chaque injecteur 48 est donc muni d’un clapet 50 et relié à un circuit de retour 52 correspondant.
Le circuit à haute pression 33, qui est alors un circuit fermé 33, est alimenté par un circuit à basse pression 53 et comprend dans le sens amont vers aval une pompe à haute pression 34, un tuyau à haute pression 46, une rampe à haute pression 47, des injecteurs 48 munis d’un clapet 50 par injecteur et des circuits de retour 52 reliés à leur aval au circuit à basse pression 53.
Le circuit fermé 33 permet le renouvellement de carburant dans la pompe à haute pression 34 et dans les injecteurs 48. Le renouvellement de carburant permet d’abaisser la température de la pompe à haute pression 34 et de refroidir le corps 51 des injecteurs 48.
Afin d’optimiser le refroidissement de la partie basse de l’injecteur, en particulier la bille 54 et le nez 55, le clapet 50 est placé le plus près possible du nez en fonction des possibilités pratiques d’intégration des circuits de retour 52 dans la culasse.
Afin de garantir que, lors du fonctionnement normal du système d’injection directe d’essence et/ou d’éthanol, l’intégralité du carburant comprimé envoyé par la pompe 34 aux injecteurs 48 est injectée dans les cylindres du moteur, les clapets mécaniques 50 sont tarés à une valeur suffisamment supérieure à la pression de fonctionnement nominale du système à injection directe d’essence et/ou d’éthanol. Cette valeur de tare peut par exemple être égale à 380 bars dans le cas d’une pression moyenne nominale du système à injection directe de 350 bars, avec des variations de pression de plus ou moins 20 bars.
Lors des phases de fonctionnement du moteur au gaz, la pompe 34 doit générer une pression supérieure au tarage des clapets 50, pour vaincre la résistance des clapets mécaniques 50 et envoyer le carburant dans les circuits de retour 52. Cette dépense d’énergie peut s’avérer gênante dans le bilan global de dépenses énergétiques.
Une variante optimisée présentée ci-après consiste à remplacer les clapets mécaniques 50 par des clapets commandés électriquement, pilotables vers une position quelconque entre une position complétement ouverte représentée dans la et une position complétement fermée représentée dans la .
Le mode de réalisation de la , dans lequel les mêmes éléments portent les mêmes références, diffère du mode de réalisation de la uniquement par le fait que le clapet intégré au corps de chaque injecteur est un clapet 56 piloté électriquement et représenté ici en position complétement ouverte.
On a représenté dans la le même mode de réalisation que celui illustré dans la , avec la différence que les clapets 56 sont représentés ici en position complètement fermée.
Grâce aux clapets pilotés 56 représentés dans les figures 4 et 5, le carburant est dirigé soit vers les circuits de retour 52, lorsque la carburation s’effectue au gaz et avec les clapets 56 en position ouverte, soit vers le nez 55 de l’injecteur, lorsque la carburation s’effectue à l’essence et/ou à l’éthanol et avec les clapets 56 en position fermée.
Dans le mode de réalisation avec clapets pilotés 56, les clapets 56 ne bloquent pas le passage du carburant vers les circuits de retour 52 lorsque la carburation s’effectue au gaz et qu’ils sont en position ouverte, ce qui permet de réduire la consommation énergétique globale du système.
Dispositif de propulsion pour générer une poussée, système de freinage et véhicules de transport utilisant un tel dispositif de propulsion DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION La présente invention concerne un dispositif de propulsion mécanique permettant de générer une poussée apte à déplacer un véhicule de transport tel qu’un véhicule aérien ou nautique. Elle concerne aussi un dispositif de freinage équipé d’un tel dispositif de propulsion adapté pour générer une poussée inverse. L’invention concerne également un véhicule de transport équipé d’un tel dispositif de propulsion.
L’invention trouve des applications dans tous les domaines ayant trait à la propulsion mécanique d’un véhicule de transport et, en particulier, dans le domaine de l’aéronautique pour la propulsion des véhicules aériens tels que les avions, les hélicoptères, les VTOL (avions à décollage et atterrissage vertical), les drones, etc.
Le terme "particules solides ", désigne toutes particules solides utilisables pour la réalisation de produits routiers et d’aménagement selon l’invention, notamment pour la construction routière et l’aménagement urbain en revêtements clairs. Des exemples de particules solides incluent les particules solides minérales telles que les granulats minéraux naturels (gravillons, sable, fines), par exemple issus de carrière ou de gravière, les produits de recyclage des revêtements clairs tels que les agrégats d'enrobés clairs, par exemple résultant du recyclage des matériaux récupérés lors de la réfection des revêtements clairs ou des surplus d’usines d’enrobés clairs, les rebuts de fabrication, les granulats provenant du recyclage de matériaux routiers y compris les bétons, les laitiers en particulier les scories, les schistes en particulier la bauxite ou le corindon, les poudrettes de caoutchouc par exemple provenant du recyclage des pneus, les granulats artificiels de toute origine et les granulats provenant par exemple des mâchefers d’incinération des ordures ménagères (MIOM), ainsi que leurs mélanges en toutes proportions.
Les particules solides, en particulier les particules solides minérales, par exemple les granulats minéraux naturels, comprennent typiquement des éléments inférieurs à 0,063 mm (filler ou fines), du sable dont les éléments sont compris entre 0,063 mm et 2 mm et des gravillons ou granulats, dont les éléments ont des dimensions comprises entre 2 mm et 6 mm et supérieures à 6 mm.
La taille des particules solides, en particulier des particules solides minérales, par exemple les granulats minéraux, est mesurée par les essais décrits dans la norme NF EN 933-2 (07/2020).
Les « particules solides minérales » sont également désignées par les termes « fraction minérale 0/D ». Cette fraction minérale 0/D peut être séparée en deux granulométries : la fraction minérale 0/d et la fraction minérale d/D. Les éléments les plus fins (la fraction minérale 0/d) sont ceux compris dans la plage comprise entre 0 et un diamètre maximal que l’on peut fixer entre 2 et 6 mm (de 0/2 à 0/6), avantageusement entre 2 et 4 mm. Les autres éléments (diamètre minimal supérieur à 2, 3, 4, 5 ou 6 mm ; et environ jusqu’à 31,5 mm) constituent la fraction minérale d/D.
Enrobés à chaud ou tièdes Les enrobés à chaud sont typiquement obtenus par mélange à chaud de particules solides telles que décrites ci-dessus (typiquement un mélange de fine, sable et granulats présentant les spécificités décrites ci-dessus) et d’une composition de liant telle que décrite ci-dessus, typiquement dans une usine d’enrobés. Le mélange est ensuite épandu et compacté.
Les enrobés à chaud préparés au moyen d’une composition de liant selon la présente invention peuvent être fabriqués à une température de fabrication inférieure à 170°C, de préférence inférieure à 160°C, de manière encore plus préférée à une température allant de 140 à 155 °C (température de mélange ou d’enrobage). Le mélange peut ensuite être épandu à une température de mise en œuvre inférieure à 140-145°C, de préférence inférieure à 130°C (ex. par exemple autour de 100°C, 110°C ou 120°C). De manière avantageuse, le temps de travail peut être allongé sans impacter négativement la compactibilité et la maniabilité du produit.
Les enrobés tièdes sont des enrobés mis en œuvre à des températures d’environ 30 à 50°C inférieures aux températures mises en œuvre pour des enrobés hydrocarbonés à chaud.
Les enrobés à chaud ou tièdes de l'invention peuvent être fabriqués dans n'importe quelle usine d'enrobés.
Les enrobés à chaud ou tièdes comprennent généralement de 4 à 10% en poids de la composition de liant, avantageusement de 4,5 à 6,5% en poids par rapport au poids total du produit formulé (c’est-à-dire par rapport au poids total du mélange comprenant la composition de liant et les particules solides).
Les enrobés hydrocarbonés à chaud ou tièdes sont typiquement utilisés pour réaliser des couches et/ou revêtements de construction routière et/ou de génie civil. Ils sont typiquement utilisés pour réaliser des couches de roulement. Les enrobés hydrocarbonés à chaud ou tièdes peuvent être tout particulièrement utilisés pour réaliser des couches de roulement de type bétons bitumineux minces (BBM), bétons bitumineux semi-grenu (BBSG), bétons bitumineux très mines (BBTM), bétons bitumineux ultra minces (BBUM), bétons bitumineux souples (BBS), bétons bitumineux drainants (BBDr) ou bétons bitumineux à module élevé (BBME).
Les enrobés hydrocarbonés à chaud ou tièdes peuvent être utilisés pour la fabrication d’enrobés stockables.
Asphaltes coulés Les asphaltes coulés désignent des produits obtenus par coulage à chaud d’un mélange comprenant une composition de liant, des fines, du sable, des gravillons et éventuellement de la poudre d’asphalte naturelle. Dans les asphaltes coulés, les vides interstitiels qui peuvent être présents dans les enrobés sont comblés par du sable, des fines et du liant. Les asphaltes coulés peuvent être tout particulièrement utilisés pour préparer des revêtements de chaussées, de trottoirs ou autres aménagements urbains ou encore pour préparer des couches d'étanchéité d'ouvrages et bâtiments.
Les asphaltes coulés préparés au moyen d’une composition de liant selon la présente invention peuvent être fabriqués à une température de fabrication inférieure à 200°C, de préférence inférieure à 180°C, de manière encore plus préférée à une température inférieure à 160 °C (température de mélange ou d’enrobage). Le mélange peut ensuite être coulé à une température de mise en œuvre inférieure à 180°C, par exemple allant de 120°C à 180°C.
Les asphaltes coulés comprennent généralement de 5 à 12% en poids de la composition de liant, avantageusement de 7 à 9% en poids par rapport au poids total du produit formulé (c’est-à-dire par rapport au poids total du mélange comprenant la composition de liant et les particules solides).
Emulsions de liant et produits bitumineux préparés au moyen de telles émulsions
Les émulsions de liant sont utilisées de manière courante pour diverses applications routières, où elles peuvent être répandues en présence de granulats pour réaliser des enduits superficiels d’usure.
Transmission de holes à la partie affichage
De la même manière et grâce à l’intelligence artificielle et du traitement d’image, on peut générer une liste asperities des positions des obstacles trop petits pour être affichés (racine, trottoir fin, …)
Transformation des distances Un autre traitement concerne la transformation des distances par rapport à la caméra en distances par rapport à l’utilisateur.
La perception humaine des distances se fait par rapport au corps entier et non aux yeux. Cette transformation est normalement réalisée intuitivement par le cerveau. Dans le cadre de la présente invention, ce redressement est en amont pour simplifier le processus de vision par la peau, par un traitement dont l’algorithme est par exemple le suivant. (pourquoi pas de figure?)
POUR i allant de H/2 à H (exclu) Créer variable
POUR j allant de 0 à W (exclu)
M[j,i]= cos(α) M[j,i]
FIN de boucle j
FIN de boucle i
Traitement « vision tunnel » Nos yeux perçoivent tout ce qui est visible dans notre champ de vision mais notre cerveau ne traite pas toutes les informations : c’est la différence entre voir et regarder.
Pour éviter la surcharge d’informations, l’invention prévoit un traitement pour limiter les informations uniquement sur les obstacles présents dans un « couloir virtuel » (30) en face de l’utilisateur, et supprime les informations peu utiles (31, 32) (voir ). Ensuite il réadapte la matrice ainsi tronquée, afin que les informations gardées utilisent toute la matrice d’affichage.
Ce traitement est exécuté par un programme correspondant à l’algorithme suivant :
// remplacer les valeurs à supprimer par une constante « CODE »
Créer un entier constant CODE
POUR i allant de 0 à H (exclu) Créer variable
SI i
Contexte général de l’invention La représente une vue en coupe d’un exemple de voie ferrée voies ferrées connue pour l’exploitation d’une flotte de capsules autonomes, dont un exemple est décrit dans le brevet français FR3104119 ainsi que dans le brevet EP1620297.
Les éléments de voie de guidage sont constitués par une paire de rails (1, 2) présentant une forme de cornière, avec une section en «L», avec un patin de roulement (12, 22) dans le plan horizontal et une bande de guidage (11, 21) perpendiculaire, dans le plan vertical. Ils sont réalisés en acier profilé. La largeur du patin de roulement (12, 22) est de 100 millimètres, la hauteur de la bande de guidage (11, 21) est également de 100 millimètres. L’épaisseur des deux bandes est identique, de 8 millimètres.
Modules de voie ferrée selon l’invention L’invention concerne une évolution des voies ferrées précédemment décrites pour simplifier la mise en place d’une nouvelle voie. Les voies sont réalisées à partir de modules pré-assemblées en usine, pour former un ensemble facile à manipuler pour le transport, la mise en place et l’assemblage. Les rails (1, 2) et les traverses (3) sont assemblés par des boulons (4) ou éventuellement par soudure. Les deux rails (1, 2) ne sont pas nécessairement droits, ils peuvent également être courbes pour les modules de virage.
Le module présente une pluralité de plots (40) fixés sous chaque intersection d’un patin de roulement (12, 22) et d’une traverse (3). Ces plots (40) décrit plus en détail par la suite sont réglable en hauteur pour permettre une adaptation aux défauts de planéité de la surface de réception. Il présente un socle de forme discale permettant de répartir la charge supportée par le module. Pour un module présentant 8 traverses et une longueur d’environ 5 m, et des plots (40) présentant un socle d’une section de 250 mm, la surface au sol est supérieure à 3 m 2 . Si une capsule circulant sur la voie pèse 500 kg chargée avec deux passagers, avec une longueur de 5 m, l’effort surfacique sur chaque plot est inférieur à celui d’un piéton, ou d’une bicyclette, permettant de poser les modules sur des surfaces terrassées simples.
Les rails (1, 2) présentent à l’une des extrémités une éclisse (30) formée par une plaque longitudinale disposée sur le patin (12, 22), avec deux protubérances longitudinales (31, 32) définissant entre elles un fond (33) permettant l’engagement du patin du rail adjacent, son blocage latéral, tout en préservant un jeu longitudinal, nécessaire pour absorber les variations de longueur des rails (1, 2) résultant des variations thermiques. Les éclisses (30) sont fixées sur l’une des extrémités des rails (1, 2) du module par des boulons traversant le patin (12, 22) ; l’autre extrémité du rail (1, 2) vient s’engager dans le fond (33) de l’éclisse (30) du rail adjacent et conserve une liberté de mouvement longitudinale.
Diverses solutions de guidage peuvent être envisagées, notamment avec un talon s’étendant latéralement du rail (1 ; 2) pour s’engager dans une nervure complémentaire prévus dans l’éclisse (30) afin de supprimer le degré de liberté perpendiculairement au plan du fond (33) ; ou encore un assemblage de type queue-d’aronde assurant un guidage avec un seul degré de liberté en translation longitudinale.
Le socle (41) du plot (40) présente une tige (42) dont la partie supérieure est engagée dans une tête (44) soudée sur la traverse (3). Cette tête (44) présente un trou fileté permettant le réglage de la hauteur du plot.
Le module comporte en outre des marqueurs (50) vissés ou collés sur les traverses (3). Il s’agit par exemple de masses métalliques, de longueurs selon la direction longitudinale choisi aléatoirement parmi un ensemble de longueurs possibles. Ces marqueurs (50) permettent de réaliser une géolocalisation d’une capsule circulant sur la voie, à partir des informations fournis par un capteur inductif « lisant » la longueur des marqueurs (50) lors du déplacement.
La représente une vue en coupe de la voie ferrée. Le sol est décaissé sur une profondeur d’environ 300 mm avec un fond plat. Cette tranchée est remplie avec du gravier ou du calcaire 0/20 compacté et damé (100) ; éventuellement, une couche de géotextile peut être insérée dans la couche de gravier ou calcaire compacté pour freiner la pousse de mauvaises herbes, empêcher la remontée de racines et prévenir des déformations de la surface.
La résistance de cette couche calcaire peut être améliorée par une précipitation des carbonates de calcium par voie bactérienne, par un traitement additionnel de mise en contact avec des bactéries calcifiantes (par exemple Sporosarcina pasteurii) et un agent d’activation des bactéries calcifiantes telles que l'inuline, et éventuellement au moins un sel d'ions divalents, tel que les ions calcium, magnésium, nickel, zinc, ou les ions de calcium ou de magnésium.
Prise en compte de la dilatation des rails Les figures 6 et suivantes illustrent un exemple de réalisation permettant d’absorber les variations dimensionnelles résultant des variations thermiques. Les extrémités (16, 26) des patins (12, 22) sont coupés en biais. L’une des extrémités est boulonnée sur l’éclisse (30) alors que l’autre peut glisser sur le fond (32) formé entre les deux épaulement (31, 32) de l’éclisse (30).
Les trous de fixation (36, 37) sont oblongs avec un grand axe orienté longitudinalement pour mettre un jeu et un débattement en cas de dilatation ou rétractation.
Poste de dépôt sécurisé pour une installation de déchèterie, installation et procédé sur la base d’un tel poste de dépôt La présente invention concerne un poste de dépôt sécurisé pour une installation de déchèterie, du type à plateforme surélevée. L’invention concerne en outre une installation et un procédé de dépôt sécurisé en déchèterie sur la base d’un tel poste de dépôt.
Il est bien connu qu’une déchèterie comporte principalement une aire de circulation inférieure où sont disposées des bennes à déchets, et une aire supérieure se situant sensiblement à la hauteur de la partie supérieure des bennes à déchets. Des installations de déchèteries de ce type les plus généralement utilisées sont appelées des déchèteries à plateforme surélevée.
Entre ces deux aires, sensiblement horizontales, des rampes inclinées permettent l’accès des véhicules des usagers.
Traditionnellement, l’aire inférieure est constituée par un sol horizontal revêtu de béton ou de bitume. L’aire supérieure est, le plus couramment, construite en béton armé, coulé « in situ », ou réalisée par la pose sur site d’éléments de quais modulaires métalliques ou en béton préfabriqué.
est une vue de côté d’un dispositif porte-vélo de la avec un vélo en position relevée ;
est une vue de côté d’une variante d’un bras de verrouillage en position libre ;
est une vue de côté du mécanisme interne du bras de verrouillage de la en position libre ;