INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ces dispositifs de traitement aux rayons ultraviolets avec lampes à décharge de mercure sont des appareils fermés, comprenant généralement un tube extérieur, appelé calandre, dans lequel le fluide à traiter entre, et par lequel ce fluide sort, par des ouvertures appropriées. Un ou plusieurs tubes de quartz sont disposés longitudinalement dans la calandre, à l’intérieur desquels sont placées une ou plusieurs lampes à décharge de mercure protégées du contact avec le liquide par les tubes de quartz correspondants. Des ballasts électroniques, à l’extérieur du dispositif, sont prévus pour l’alimentation électrique des lampes. Ces dispositifs sont contrôlés par un boitier contrôle électronique.
On connaît aussi d’autres dispositifs, qui utilisent des sources de rayon ultraviolets de type LED.
D’une manière générale, les dispositifs connus consistent soit à immerger une source de rayonnement ultraviolet dans le fluide à traiter, soit à disposer une telle source à l’extérieur.
En relation avec les figures 2a à 2d, on décrit à présent un procédé d’emballage d’une portion alimentaire 3 au moyen d’un flan tel que décrit précédemment.
Ce procédé prévoit de plier le flan suivant ses lignes de pliage 1a, 1b, 1c, de manière à former une enveloppe 2 ouverte dans laquelle la portion alimentaire 3 est conditionnée avant fermeture de ladite enveloppe, ainsi que d’associer de façon pelable les bases 9a des languettes 9.
De façon avantageuse, le procédé prévoit de plier le flan de manière à laisser dans l’enveloppe 2 une unique ouverture ( ), afin de former au moyen de ladite enveloppe un moule dans lequel la portion alimentaire 3 peut être versée sous forme liquide ou visqueuse avant fermeture de ladite enveloppe, ce qui permet de limiter les coûts de production en s’affranchissant d’une étape supplémentaire de mise en forme de ladite portion alimentaire avant conditionnement dans l’emballage.
Dans le mode de réalisation représenté, l’association des bases 9a des languettes 9 est réalisée préalablement au conditionnement de la portion alimentaire 3, la fermeture ultérieure de l’enveloppe 2 étant réalisée par pliage et association d’une bordure 15 du flan.
En particulier, ce mode de réalisation prévoit dans un premier temps de rapprocher les bords 8b des segments supérieurs 8 pour effectuer l’association pelable « chair-chair » des languettes 9 ( ), puis de plier les bases 9a des languettes 9 associées suivant leurs lignes transversales 1b afin de les rabattre à plat sur la paroi supérieure 2 sup formée par lesdits segments ( ).
Ensuite, le procédé prévoit de plier une première bordure longitudinale 15 pour fermer l’un des côtés de l’emballage, de manière à laisser ouvert le côté opposé pour permettre l’introduction de la portion alimentaire 3, notamment sous forme liquide ou visqueuse (figures 2b, 2c).
Enfin, le procédé prévoit de plier la seconde bordure longitudinale 15 pour fermer totalement l’emballage ( ).
Suivant une variante de ce mode de réalisation, le procédé peut prévoir de former simultanément plusieurs flans dans une même feuille de complexe 4, puis de séparer lesdits flans les uns des autres après leur remplissage avec une portion alimentaire 3.
Pour ce faire, le procédé peut prévoir de former, dans une feuille rectangulaire de complexe 4, plusieurs flans tels que représentés sur les figures 1a et 1b par prédécoupage et matriçage, de manière à ce qu’un bord longitudinal libre 16 d’une bordure 15 d’un premier flan soit confondu avec le bord longitudinal libre 16’ de la bordure 15 opposée d’un deuxième flan adjacent.
Suivant une autre variante non représentée, le procédé peut prévoir de réaliser la fermeture de l’enveloppe 2 par l’association des bases 9a des languettes 9.
est une vue schématique en élévation et perspective, d’un dispositif de levage selon l’invention, équipé d’une manille ;
est une vue schématique en élévation et perspective, du dispositif de la , en position dans un coin ISO dont une partie a été coupée pour y faire apparaitre une partie du dispositif à l’intérieur de ce coin ;
est une vue similaire à la , selon un autre angle de vue, dans laquelle le coin a été coupé longitudinalement ; et,
est une vue schématique éclatée du dispositif de levage de la .
Les termes vertical et horizontal s’appliquent arbitrairement à la position du dispositif à la et un conteneur supposé posé sur un plan horizontal. Pour un coin du conteneur, on appelle longitudinal ce qui s’étend selon la longueur du conteneur et on appelle transversal ce qui s’étend selon la largeur du conteneur.
La illustre un dispositif 1 pour le levage d’un conteneur multimodal répondant aux normes ISO 668 et ISO 1496 et équipé de coins dits « ISO » répondant à la norme ISO 1161, sans que cela puisse être considéré comme limitatif.
Le dispositif 1 de la est équipé d’une manille 2 qui permet d’y fixer une élingue d’un engin de levage ; cet engin peut être une grue. Le dispositif comprend une plaque 3 et une broche 4. Comme illustré aux figures 2 et 3, le dispositif est prévu pour venir en prise avec un coin 6 supérieur d’un conteneur ; aux figures, seul le coin 6 est représenté, le reste du conteneur ne l’est pas.
Le coin 6 a une forme extérieure sensiblement parallélépipédique, dont les parois définissent un logement 7, lui aussi sensiblement parallélépipédique. Le coin comprend une paroi supérieure 11, dans laquelle est formé un trou supérieur 12 oblong allongé dans le sens longitudinal SL, une paroi transversale 13, dans laquelle est formé un trou frontal 14, appelé trou « poire » et une paroi longitudinale 15, dans laquelle est formé un trou latéral 16, appelé trou « ovale ». La paroi supérieure 11 a une épaisseur sensiblement constante E11.
Les trois autres parois du coin 6 sont aveugles et tournées vers l’intérieur du conteneur.
Comme illustré aux figures 2 et 3, la plaque 3 est prévue pour être disposée dans le logement 7 et pour retenir la broche 4 en prise avec le coin 6. La plaque est séparable de la broche et ses dimensions sont telles qu’elle peut être introduite isolément dans le logement 7 par l’un des trous 12, 14, 16, puis accouplée avec la broche, de sorte qu’ainsi accouplée, la broche soit maintenue en prise avec le coin 6.
Comme illustré à la , la broche 4 comprend une tige 20 sensiblement cylindrique, une chape 21 et un lardon 22. La tige 20 est sensiblement cylindrique autour d’un axe de tige X20. La chape 21 a une forme de plaque qui s’étend radialement, selon une direction D4, depuis une partie supérieure de la tige 20, c’est-à-dire à une première extrémité de la tige. Le lardon 22 s’étend radialement, sensiblement selon la même direction D4, depuis la base de la tige 20, c’est-à-dire à une deuxième extrémité de la tige opposée à la première.
Un trou 23 est formé au travers la chape 21, pour y fixer la manille 2. Le trou est cylindrique autour d’un axe horizontal X23 ; cet axe est formé dans un plan perpendiculaire à l’axe de tige X20 et écarté de l’axe de tige X20 d’une distance E23 non nulle. La chappe forme une surface inférieure 26 et le lardon 22 forme une surface supérieure 27, en vis-à-vis l’une de l’autre, toutes deux perpendiculaires à l’axe de tige X20 et écartée l’une de l’autre d’une distance E4.
La plaque d’appui 3 a une épaisseur E3 sensiblement constante, mesurée entre une face supérieure 28 et une face inférieure 29. Comme illustré à la , elle comprend un corps 30, un verrou 31 et un pivot 32. Le corps est ouvert dans une face longitudinale 41 de la plaque 3. Le pivot est prévu pour articuler le verrou avec le corps, autour d’un axe vertical X32.
La plaque comprend en outre une vis 33 ; elle se visse dans un taraudage 34 formé dans une extrémité distale du verrou et passe au-travers d’un alésage 36 ajusté et formé dans une face transversale 42 du corps 30. Dans l’exemple illustré, la vis est une vis à tête cylindrique ayant une prise à six pans creux. Lorsque la vis traverse l’alésage 36 et est vissée dans le taraudage 34, elle maintient la plaque d’appui 3 dans une position fermée, notamment illustrée à la . Dans la position fermée, le verrou permet d’assurer une continuité de la face longitudinale 41 de la plaque d’appui.
Dans la configuration de la , la plaque est montée fermée autour d’une portion libre 20A de la tige 20, axialement située entre la face inférieure 26 de la chape 21 et la face supérieure 27 du lardon 22 (voir ). Dans la position fermée, le corps 30 et le verrou 31 forment ensemble un passage cylindrique 37 pour la portion libre 20A ; le passage et la portion forment ensemble une fonction pivot pour la broche 4 dans la plaque d’appui 3. Le corps et le verrou comprennent chacun une partie complémentaire respective 37A, 37B du passage 37.
Dans une position ouverte, la plaque permet d’introduire au travers de la face longitudinale 41 ainsi ouverte, transversalement à l’axe de tige X20, la portion 20A dans le passage 37A contre la partie 37A.
A l’itération suivante basée à ce stade sur la suite qui correspond au graphique de la , le système 100 selon l’invention va établir qu’aucun des sept couples restants ne satisfait la première, la deuxième et la troisième condition et il mettra alors fin au filtrage itératif pour passer à l’étape suivante du procédé selon l’invention.
Selon une troisième et ultime étape 203 du procédé selon l’invention, le système 100 selon l’invention gère la vitesse du véhicule dans le virage en utilisant la deuxième suite. Pour ce faire, le système 100 selon l’invention contrôle le fonctionnement de l’appareillage d’aide à la conduite 104 afin que la vitesse du véhicule dans le virage soit régulée en fonction de la deuxième suite. De cette manière, le système 100 selon l’invention va permettre d’éviter que des accélérations ou des décélérations inopportunes se produisent puisque la deuxième suite constituée tel que décrit ci-dessus détermine désormais un seul et unique virage.
Ainsi, grâce au procédé et au système selon l’invention décrits ci-dessus, une solution est fournie pour minimiser le risque qu’un appareillage d’aide à la conduite d’un véhicule automobile qui gère de manière autonome la vitesse du véhicule dans les virages produise des accélérations et des décélérations inopportunes. Par ce biais, l’invention améliore donc bel et bien le confort des véhicules automobiles ainsi que la sécurité de la conduite.
Procédé et dispositif de contrôle de trajectoire d’un véhicule autonome circulant dans un environnement comprenant au moins un objet mobile L’invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle de trajectoire d’un véhicule autonome. L’invention concerne également un procédé et un dispositif de détermination d’une trajectoire de véhicule, notamment un véhicule autonome. L’invention concerne également un procédé et un dispositif de planification de la trajectoire d’un véhicule, notamment un véhicule autonome.
Le contrôle de la trajectoire d’un véhicule autonome, par le biais d’un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, dit système(s) ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé ») embarqués dans le véhicule autonome, requiert une bonne connaissance de l’environnement autour du véhicule autonome, notamment des trajectoires des objets mobiles (par exemple un autre véhicule, un vélo ou un piéton) présents dans l’environnement du véhicule autonome, pour éviter toute collision.
Prédire la trajectoire d’un objet mobile ou dynamique se déplaçant dans le même environnement routier que celui du véhicule autonome est donc de première importance.
Des méthodes ont été présentées dans la littérature scientifique pour réaliser la prédiction des véhicules environnants.
Certaines méthodes (par exemple R. Schubert, E. Richter and G. Wanielik, "Comparison and evaluation of advanced motion models for vehicle tracking," 2008 11th International Conference on Information Fusion, 2008, pp. 1-6) se basent sur des modèles d’évolution pour suivre et estimer le déplacement futur d’un véhicule à partir d’observations et d’estimations de certains de ses états. Par exemple, des modèles à vitesse constante, à accélération constante, ou à vitesse de rotation constante peuvent être déterminés. Une fois les paramètres estimés, le modèle de véhicule est simulé pour calculer la trajectoire prédite.
D’autres méthodes (par exemple A. Houenou, P. Bonnifait, V. Cherfaoui and W. Yao, "Vehicle trajectory prediction based on motion model and maneuver recognition" 2013 IEEE/RSJ International Conference on Intelligent Robots and Systems, 2013, pp. 4363-4369, doi: 10.1109/IROS.2013.6696982) cherchent à déduire la manœuvre effectuée par le véhicule suivi, en classant le comportement parmi un ensemble réduit de manœuvres possibles : « rester sur la voie », « changer de voie » ou « tourner à l’intersection ». La manœuvre est classifiée à partir du chemin réalisé par le véhicule suivi, qui est comparé avec les voies pour identifier la voie la plus proche. La trajectoire est alors prédite par combinaison entre le résultat d’une prédiction basée sur un modèle et la manœuvre déterminée.
D’autres approches plus récentes exploitent des méthodes d’apprentissage, qui consistent à apprendre un réseau de neurones artificiel à partir de données réelles ou simulées. Dans l’article de C. Hegde, S. Dash and P. Agarwal, "Vehicle Trajectory Prediction using GAN," 2020 Fourth International Conference on I-SMAC (IoT in Social, Mobile, Analytics and Cloud) (I-SMAC), 2020, pp. 502-507, doi: 10.1109/I-SMAC49090.2020.9243464, un GAN (de l’anglais « Generative Adversarial Network » ou en français « Réseau antagoniste génératif ») est entraîné à partir de vidéos d’une route avec du trafic pour déterminer les trajectoires des véhicules détectés. Dans l’article de K. Messaoud, I. Yahiaoui, A. Verroust-Blondet and F. Nashashibi, "Attention Based Vehicle Trajectory Prediction," in IEEE Transactions on Intelligent Vehicles, vol. 6, no. 1, pp. 175-185, March 2021, doi: 10.1109/TIV.2020.2991952, un réseau de neurones est également utilisé pour prédire l’évolution des autres véhicules, en intégrant les interactions entre les différents véhicules.
Les prédictions basées sur des modèles physiques de véhicules ne permettent pas d’intégrer la notion d’intention d’un objet mobile, par exemple un véhicule, et ne permettent pas de calculer les prédictions à long terme nécessaires pour une bonne anticipation par le véhicule autonome.
La déduction de la manœuvre conjointement à la prédiction basée sur un modèle permet d’augmenter l’horizon de prédiction. Cependant, l’approche décrite dans l’article intitulé "Vehicle trajectory prediction based on motion model and maneuver recognition" limite les manœuvres possibles au suivi ou au changement de voie, ou au virage, ce qui peut être suffisant pour réaliser les prédictions sur autoroute ou dans un environnement péri-urbain mais qui peut être limité dans des conditions urbaines.
Les méthodes basées sur les réseaux de neurones et l’apprentissage permettent d’obtenir des prédictions cohérentes avec la réalité du comportement général des conducteurs. Cependant, ces approches nécessitent de nombreuses données d’entrée pour couvrir l’ensemble des situations possibles. Ceci peut représenter une contrainte importante pour réaliser des prédictions en environnement urbain en raison de la multiplicité des situations de conduite que l’on peut rencontrer. En effet, si un réseau de neurone est entraîné à prédire les trajectoires sur des données enregistrées sur autoroute, il n’est pas garanti que ces prédictions soient pertinentes dans un environnement urbain.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le contrôle de la trajectoire d’un véhicule autonome.
Le dispositif 10 comprend une coupelle 3 de forme cylindrique insérée dans la partie creuse 189. La coupelle 3 est en contact cylindre-cylindre avec le filtre amovible 18. Le filtre amovible 18 est maintenu en position via la coupelle 3. Une extrémité du premier cylindre creux 149 est en contact cylindre-cylindre avec la coupelle 3. Par exemple, la coupelle 3 est vissée sur le support de filtre 14.
Le filtre amovible 18 et la coupelle 3 sont contenus dans une cuve 4 de forme cylindrique. Le support de filtre 14 est en contact cylindre-cylindre avec la cuve 4. Le couvercle est en contact cylindre-cylindre avec la cuve 4.
Dans la première position, le clapet de colmatage 17 est en contact avec le pion indicateur 16. Ainsi, l’aimant 171 exerce une force électromagnétique sur la surface magnétique 162 du pion indicateur 16 tel que la surface magnétique 162 est en contact avec l’aimant 171. Dans cette première position, le pion indicateur 16 est dans la position rentrée tel que celui-ci ne fait pas saillie depuis la surface du couvercle 128.
En présence du filtre amovible 18, lors du passage, de la deuxième position à la première position, le clapet de colmatage 17 translate suivant l’axe B en direction du pion indicateur 16 par l’intermédiaire du premier ressort de compression 141 qui présente une première force de compression F1. Ainsi, le dispositif 10 permet de détecter la présence du filtre amovible 18 par la présence d’un indicateur visuel qui est le pion indicateur 16.
En l’absence du filtre amovible 18, lors du passage de la première position à la deuxième position, le clapet de colmatage 17 translate vers une direction opposée au pion indicateur 16 sous l’effet de la troisième force de compression F3 des troisièmes ressorts de compression 121. L’aimant 171 s’éloigne alors de la surface magnétique 162 si bien que la distance entre l’aimant 171 et la surface magnétique 162 est trop élevée pour permettre à l’aimant 171 de maintenir le pion indicateur dans la position rentrée. Alors, la deuxième force de compression F2 du deuxième ressort de compression 161 va chasser le pion indicateur 16 en direction opposée au clapet de colmatage 17. Le pion indicateur 16 sera alors en position sortie révélant l’absence du filtre amovible 18 dans le dispositif 10.
Le dispositif 10 peut être monté dans un circuit d’huile ou de carburant d’une turbomachine. Le dispositif 10 a aussi une fonction de détection de colmatage du filtre amovible 18. En effet, si le filtre amovible 18 est colmaté, alors la pression augmente dans le dispositif 10 pendant la mise en service de la turbomachine crée par un fluide, par exemple de l’huile ou du carburant, circulant dans le dispositif. Tel que représenté sur la , le fluide ne pouvant être évacué en passant à travers le filtre amovible 18, le fluide va alors se concentrer dans la zone 5 du support de filtre 14 et crée une pression sur le clapet de colmatage 17 faisant translater le clapet de colmatage 17 suivant l’axe B en direction opposée au pion indicateur 16. A ce moment, l’aimant 171 n’est plus positionné à l’intérieur du deuxième cylindre creux 138 du plateau 13. Quand la distance entre l’aimant 171 et la surface magnétique 162 est suffisamment grande suite à la translation du clapet de colmatage 17 alors l’aimant 171 n’exerce plus de force magnétique sur la surface magnétique 162 libérant ainsi le pion indicateur 16 dans la position sortie suite à la deuxième force de compression F2. Ainsi, le pion indicateur 16 est dans la position sortie si le filtre amovible 18 est absent du dispositif 10 ou si le filtre amovible 18 est colmaté. Cette fonction de détection de colmatage du filtre amovible 18 est possible uniquement pendant la mise en service de la turbomachine.
Ainsi, le dispositif 10 selon l’invention permet d’ajouter à la fonction de détection de colmatage du filtre amovible 18 déjà présente dans l’art antérieur, une fonction de détection du filtre amovible 18 avant la mise en service de la turbomachine selon l’invention. Cette invention évite de faire des modifications importantes et couteuses du dispositif de l’art antérieur pour ajouter la fonction de détection du filtre amovible 18.
En référence à la , le clapet de colmatage 17 comprend en son centre un alésage 172 accueillant le premier ressort de compression 141.
La est une représentation fonctionnelle du dispositif de filtrage 10 dans la première position avec le filtre amovible 18 monté sur le support de filtre 14.
Un procédé 300, illustré par la , d’indication de présence du filtre amovible 18 dans le dispositif 10 comprend : une étape de montage 301 du couvercle 12 sur le dispositif 10. ; une étape de pression 302 sur le pion indicateur 16 translatant le pion indicateur 16 de la position sortie à la position rentrée ; par exemple, le pion indicateur 16 peut être pressé sur la partie faisant saillie depuis la surface du couvercle 128 par un opérateur. si, 303, le filtre amovible 18 est monté sur le dispositif 10, alors le pion indicateur 16 est maintenu en position rentrée 311. La surface magnétique 162 du pion indicateur 16 est en contact avec l’aimant 171 du clapet de colmatage 17. L’aimant 171 maintient le pion indicateur 16 en position rentrée révélant ainsi la présence du filtre amovible 18 dans le dispositif 10 ; si, 303, le filtre amovible 18 est absent du dispositif 10, alors le pion indicateur 16 translate de la position rentrée à la position sortie 312. La surface magnétique 162 n’est pas en contact avec l’aimant 171 en absence du filtre amovible 18 car le plateau 13 est dans la deuxième position. Le pion indicateur 16 n’est pas maintenu dans la position rentrée. Le pion indicateur 16 par l’intermédiaire de la deuxième force de compression F2 du deuxième ressort de compression 161 va alors retourner en position sortie révélant ainsi l’absence du filtre amovible 18 dans le dispositif 10.
Après l’étape de montage 301, le pion indicateur 16 est nécessairement en position sortie dû à la deuxième force de compression F2 du deuxième ressort de compression 161.
Ainsi, le procédé 300 d’indication permet de détecter facilement et rapidement la présence du filtre amovible 18 dans le dispositif 10 avant la mise en service de la turbomachine par une simple pression sur le pion indicateur 16 quand celui-ci est dans la position sortie. Si après l’étape de pression 302 le pion indicateur 16 ne remonte pas en position sortie alors le filtre amovible 18 est présent dans le dispositif 10. Sinon, le filtre amovible 18 est absent du dispositif 10.
Procédé et dispositif de contrôle de dispositifs mobiles de purification d’air L’invention concerne la préservation de l’environnement et concerne, en particulier, la dépollution de l’air. L’invention vise notamment des procédés et dispositifs de contrôle pour contrôler un ou des dispositifs mobiles de purification d’air, ainsi que de tels dispositifs mobiles et des procédés de purification mis en œuvre par de tels dispositifs mobiles.
Arrière-plan technologique Il existe déjà des systèmes destinés à améliorer la qualité de l’air dans certains milieux, en particulier des milieux urbains. Ces systèmes peuvent prendre diverses formes, notamment celles d’installations fixes (tours, plots routiers, etc.) dotées de moyens assurant l’aspiration et la filtration de l’air environnant pour en extraire les particules fines et/ou les polluants gazeux avant de refouler l’air épurer à l’extérieur.
Ces systèmes fixes sont destinés à traiter la pollution locale et sont surtout efficaces dans les zones de forte pollution comme les intersections où la concentration en polluants dans l’air ambiant est la plus grande, notamment à cause des arrêts et des démarrages incessants des véhicules.
De plus, outre le fait que ces systèmes sont fixes et/ou que leur rayon d’action est limité, leur coût est très significatif et seules les particules fines sont traitées ce qui n’est pas suffisant car il existe dans l’air urbain d’autres composants polluants qu’il est nécessaire d’éliminer.
Une troisième configuration possible de l’invention, illustrée sur les figures 6A et 6B, consiste en l’utilisation d’orifices de guidage 11, 12 de forme sensiblement carrée, plus larges, et excentrés par rapport à la position des colonnettes 11, 12.
Cette configuration décrit un principe proche de celle des figures 5A et 5B. Il utilise cependant ici des contacts en forme de « V » (A 1 , O, A 2 ), comme visible sur la .