INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans une autre variante, un circuit de protection de l’amplificateur en courant peut être ajouté. Pour ce faire, tel qu’illustré sur la , le point d’interconnexion P1 situé entre la résistance R61 et le haut-parleur R44 est connecté à une première borne d’une résistance R70. Dans ce mode de réalisation, la seconde borne de la résistance R70 est connectée au collecteur d’un transistor Q16. Le collecteur du transistor Q16 est également connecté à la base d’un deuxième transistor Q15. Le diviseur de tension constitué par les résistances R71 et R72 permet d’adapter le seuil de courant à partir duquel le circuit de protection agit. La première borne de la résistance R71 est connectée au second bus d’alimentation V+ d’une valeur de 32 V. La seconde borne de la résistance R71 est connectée à la base du transistor Q15 et au collecteur du transistor Q16. La première borne de la résistance R72 est connectée à la seconde borne de la résistance R70 et la seconde borne de la résistance R72 est reliée à la masse. La tension de seuil de conduction du transistor Q15 est ainsi décalée de : V+*R72 / (R71 + R72). Ceci permet d’augmenter la sensibilité, c’est-à-dire que le seuil de courant à partir duquel la protection agit est abaissé.
De préférence, le transistor Q15 est un darlington. Ceci permet de limiter la distorsion due au circuit en prélevant un courant moindre aux bornes de la résistance de mesure R61 tout en conservant une sensibilité suffisante grâce au réseau diviseur R71 / R72 . Un autre pont diviseur constitué des résistances R73 et R74 est inséré entre le point 3 et la masse. La première borne de la résistance R73 est connectée au point 3 . La seconde borne de la résistance R73 est connectée à la base du transistor Q16 et à la première borne de la résistance R74. La seconde borne de cette dernière est reliée à la masse. Ainsi, on adapte le seuil de tension à partir duquel la protection en courant est neutralisée. Les émetteurs des transistors Q16 et Q15 sont connectés entre eux et à la masse, et le collecteur du transistor Q15 est connecté à la base du transistor Q8 par l’intermédiaire d’une diode D21 , dont la cathode est reliée au collecteur du transistor Q15 .
La illustre une carte avec les routes obtenues par l’application d’un procédé selon un art antérieur pour l’exemple des figures 4 à 6.
L’invention concerne un procédé de détermination d’au moins une route pour un véhicule entre une zone géographique d’origine et une zone géographique de destination. On appelle zone géographique un territoire donné, par exemple une région, un département, une communauté de communes, une ville, un quartier d’une ville, etc. Une zone géographique comprend par conséquent une pluralité de points (respectivement une pluralité de points d’origine et une pluralité de points de destination de déplacements). A titre d’exemple uniquement, il peut s’agir de déterminer les déplacements entre une zone géographique d’habitation et une zone géographique d’activités professionnelles. La zone géographique d’origine correspond au territoire de départ d’un déplacement, et la zone géographique de destination correspond au territoire d’arrivée d’un déplacement. Ainsi, l’invention permet de déterminer des choix de la route que les usagers d’un réseau routier pourraient faire entre n’importe quelle paire de points issus des zones géographiques origine-destination. Les zones géographiques d’origine et de destination peuvent avoir une forme de polygone. Les zones géographiques d’origine et de destination peuvent être des zones voisines ou peuvent être éloignées.
De préférence, le véhicule est un véhicule motorisé circulant au sein du réseau routier, tel qu’un véhicule automobile, un deux-roues, un poids lourd, un car, un bus. Alternativement, le véhicule peut être un véhicule de mobilité douce : une bicyclette, une trottinette, etc.
1. Acquisition des données de géolocalisation mesurées
2. Regroupement des données de géolocalisation mesurées
3. Détermination de trajectoires représentatives des données de géolocalisation mesurées
4. Détermination d’itinéraires
5. Regroupement des itinéraires
6. Détermination de trajectoires représentatives des itinéraires
7. Détermination de routes
Ces étapes peuvent être mises en œuvre par des moyens informatiques, notamment un ordinateur et/ou un serveur. Ces étapes sont détaillées dans la suite de la description.
Dans la présente demande, le terme « trajet » définit les déplacements réalisés et mesurés, le terme « itinéraire » définit des déplacements obtenus par un système d’information géographique, le terme « trajectoire » définit un déplacement représentatif d’un groupement, et le terme « route » définit un déplacement obtenu par le procédé selon l’invention.
La illustre, schématiquement et de manière non limitative, les étapes du procédé selon un premier mode de réalisation de l’invention. A partir des zones géographiques d’origine et de destination ZON, on acquiert des données de géolocalisation mesurées MES. On regroupe REG1 les données de géolocalisation mesurées MES. Pour chaque groupement de données de géolocalisation mesurées REG1, on détermine une trajectoire représentative TRA1. A partir des zones géographiques d’origine et de destination ZON, on détermine SIG au moins deux itinéraires. On regroupe REG2 les itinéraires. Pour chaque groupement d’itinéraires, on détermine une trajectoire représentative TRA2. Ensuite, on fusionne FUS les trajectoires représentatives obtenues par les données de géolocalisation mesurées et obtenues avec les itinéraires pour déterminer au moins une route rte entre la zone géographique d’origine et la zone géographique de destination.
La illustre, schématiquement et de manière non limitative, les étapes du procédé selon un deuxième mode de réalisation de l’invention. Les étapes identiques au mode de réalisation de la ne sont pas redécrits. Pour ce deuxième mode de réalisation, la détermination SIG d’au moins deux itinéraires prend en compte les trajectoires représentatives des trajets réalisés. En particulier les trajectoires représentatives TRA peuvent permettre de définir des points d’origine et des points de destination pour la détermination SIG des itinéraires.
Selon un mode de réalisation, une étape de segmentation peut être prévue entre l’étape d’acquisition des données de géolocalisation des données mesurées et l’étape de regroupement des données mesurées et/ou entre l’étape de détermination des itinéraires et l’étape de regroupement des itinéraires. Pour ce mode de réalisation, le procédé peut comporter les étapes suivantes :
En l’occurrence, on utilise ici des systèmes de coulisses latérales doubles monobloc 7, 8 qui sont fixés verticalement sur les côtés de la baie de bâtiment B (généralement sur les tapées latérales du dormant de la menuiserie équipée (porte ou fenêtre).
Les deux systèmes de coulisses latérales doubles 7, 8 sont équipés au niveau de leur extrémité supérieure d’un ensemble de tulipe double 9, rapporté, pour le guidage du tablier de volet roulant 3 et de l’organe d’occultation complémentaire 5 à proximité de la lumière longitudinale de coffre 24.
Comme on peut le voir sur la en particulier, les joues latérales de coffre 22 comprennent une face intérieure 221, destinée à être orientée du côté intérieur de l’organe de coffrage 2, et une face extérieure opposée (non visible sur les figures annexées).
La face intérieure 221 des joues latérales 22 comprend des moyens adaptés classiquement pour la fixation des extrémités d’un arbre de volet roulant et/ou pour la fixation de différents supports de motorisation, ou d’accessoires, pour l’arbre de volet roulant.
En l’occurrence, la face intérieure 221 des joues latérales de coffre 22 comprend ici une pluralité d’orifices de fixation de joue 222 dont :
- deux orifices centraux de joue 222a conçus pour permettre la fixation d’un arbre de volet roulant, centré ou pratiquement centré sur les joues latérales 22 ;
- deux orifices avants de joue 222b conçus pour permettre la fixation de moyens de manœuvre spécifiques à d’autres systèmes de volet roulant ;
- deux orifices arrières de joue 222c conçus encore pour permettre la fixation de moyens de manœuvre spécifiques à d’autres systèmes de volet roulant.
La face intérieure 221 des joues latérales 22 comprend encore des moyens de positionnement de joue 223, associés aux orifices centraux de joue 222a et conçus pour permettre le positionnement angulaire d’un arbre de volet roulant fixé sur les orifices centraux de joue 222a précités.
Ces moyens de positionnement de joue 223 comprennent une partie globalement circulaire 223a sur laquelle sont ménagées deux encoches 223b constituant des mortaises de positionnement. Les deux encoches 223b sont ici diamétralement opposées.
Sur le pourtour des orifices centraux de joue 222a et des moyens de positionnement de joue 223, on remarque la présence d’orifices de fixation complémentaires 222d (ici au nombre de quatre), adaptés classiquement à la fixation d’une motorisation spécifique, dénommée « moteur à manœuvre de secours », utilisée en cas de panne de la motorisation du volet roulant.
Les orifices centraux de joue 222a, les moyens de positionnement de joue 223, et les orifices de fixation complémentaires 222d, sont centrés sur le même centre C qui correspond à l’axe de rotation de l’arbre du volet roulant classiquement supporté au milieu des joues latérales de coffre 22.
Selon l’invention, le système de coffre 2 comprend deux pièces interfaces 10, fixées sur les faces intérieures 221 en regard des deux joues latérales 22 par l’intermédiaire de certains des orifices de fixation de joue 222, et qui comprennent chacune des moyens pour la fixation de l’une des extrémités de l’arbre de volet roulant 4, ainsi que des moyens pour la fixation de l’une des extrémités de l’arbre d’organe d’occultation complémentaire 6.
Les deux pièces interfaces 10 sont identiques ; l’une d’elles est représentée isolément sur la , et sur la en position sur la joue latérale de coffre 22 associée.
Chaque pièce interface 10 comprend deux faces 101 et 102 qui sont adossées, c’est-à-dire disposées en opposition, et qui sont identiques pour permettre leur fixation sur l’une ou l’autre des deux joues de coffre 22.
Ainsi, sur chacune de leurs deux faces 101, 102, les pièces interfaces 10 comprennent :
Du fait de la combustion du carburant et du comburant en présence de diazote contenu dans l’air, des oxydes d’azote souvent appelés NOx sont formés.
De plus, certains carburants, comme le gazole ou le fioul, comportent également des molécules d’azote, ce qui augmente, lors de la combustion, la production d’oxydes d’azote. Ces composés sont particulièrement polluants et dangereux pour la santé.
Pour limiter le rejet d’oxydes d’azote, il est connu d’utiliser des catalyseurs ou une réduction catalytique sélective.
Ces technologies augmentent le coût d’utilisation et contraignent la circulation des gaz d’échappement en introduisant des pertes de charge, réduisant le rendement du dispositif.
Le brevet US 6 742 507 décrit un moteur à combustion interne alimenté par un comburant riche en oxygène produit avec un concentrateur d’oxygène à zéolithes. Le moteur peut fonctionner avec de l’essence, de l’hydrogène, du gazole ou encore de l’alcool. La combinaison du concentrateur d’oxygène et d’un carburant non azoté, comme de l’alcool ou de l’hydrogène, permet de fortement limiter la production d’oxydes d’azote et de particules fines. Cependant le moteur ne permet pas toujours de fournir rapidement le comburant nécessaire, par exemple pour une accélération, lors de laquelle la puissance développée par le moteur peut être décuplée, ou encore fournir du comburant lors du démarrage, le moteur ne produisant alors pas de gaz d’échappement. Le moteur nécessite alors soit un apport d’air soit un concentrateur d’oxygène surdimensionné capable de fournir de l’oxygène en quantité égale à la quantité d’air nécessaire lors de cette phase de démarrage. En effet, en absence d’un volume de comburant nécessaire, habituellement composé d’air, le moteur risque de s’échauffer ou la combustion d‘être anormalement violente.
US 2011/023841 décrit une unité de combustion dans laquelle un combustible est brûlé avec un gaz porteur comportant une concentration importante d'argon. Un tel gaz porteur est cependant peu adapté car l’argon est un gaz coûteux et nécessite d’être conservé dans une bouteille spéciale, ce qui complique l’utilisation d’un véhicule utilisant un tel dispositif.
Il existe un besoin de disposer d’un dispositif à combustion limitant la production d’oxydes d’azote pouvant être adapté sur un moteur existant et ainsi profiter dans la mesure du possible des capacités de production actuelles des constructeurs tout en conservant une durée de vie importante du dispositif.
La présente invention vise à répondre à ce besoin et elle y parvient en tout ou partie grâce à, selon l’un de ses aspects, un dispositif à combustion comportant :
- au moins un concentrateur d’oxygène produisant un comburant sensiblement non-azoté à partir d’un mélange gazeux atmosphérique,
- une source de carburant,
- au moins une chambre de combustion,
- un réservoir de comburant, de préférence sous pression, ledit réservoir de comburant étant de préférence, avant le démarrage du dispositif, rempli de dioxygène, d’air enrichi en dioxygène, et/ou de gaz d’échappement enrichi en dioxygène, le réservoir de comburant comportant au plus 20%, mieux au plus 10%, encore mieux au plus 5% en masse d’azote et de composés azotés,
- un système d’admission permettant d’introduire, dans des proportions prédéterminées, un mélange de carburant, de comburant produit par le concentrateur d’oxygène et de gaz contenus dans le réservoir de comburant dans ladite au moins une chambre de combustion.
Par « sensiblement non-azoté » il faut comprendre que la teneur résiduelle en diazote et en composés azotés, notamment des oxydes d’azote, à pression atmosphérique et à 20°C est inférieure ou égal à 10% volumique, mieux à 5% encore mieux à 1%.
L’utilisation d’un concentrateur d’oxygène permet de fortement réduire la production de particules fines et d’oxydes d’azote. En effet, du fait de la quantité importante de comburant, le mélange de carburant et de comburant est légèrement pauvre en carburant, ce qui favorise une bonne combustion. De plus, la quantité d’azote dans le mélange de carburant et de comburant est fortement réduite, voire nulle.
Ainsi, le besoin de recourir à des filtres à particules et à des catalyseurs pour traiter les fumées ou gaz d’échappement est limité, voire nul. La circulation des gaz d’échappement est également facilitée.
Le même raisonnement s’applique pour le centre de la zone de friction, qui est le centre géométrique de la surface de friction, là où on considère que s’appliquent l’effort de réaction du disque sur la plaquette ainsi que l’effort de frottement.
Le décalage est mesuré selon une direction opposée à la direction de friction, qu’on considère être tangentielle à la rotation du disque, au centre de la zone de friction de la plaquette.
Avantageusement, . La plaquette ainsi montée est parfaitement équilibrée et le basculement est totalement supprimé.
Dans un mode de réalisation préféré la surface de montage est deux oreilles, chacune configurée pour coopérer avec une douille de l’étrier. Ce mode de réalisation est simple à mettre en œuvre et peu onéreux. Dans ce cas, le centre de la surface de montage est situé sur le plan médian de la tôle support.
Afin de garantir que le décalage de la plaquette est correctement orienté par rapport au sens de rotation, la plaquette comprend des moyens de fixation sur un étrier, lesdits moyens de fixation comprennent des moyens de détrompage du sens de montage de la plaquette dans l’étrier. Dans le cas inverse, le moment obtenu par le décalage s’ajouterait au moment généré par la force de frottement, et l’usure de la plaquette serait accélérée.
Dans un premier mode de réalisation des moyens de détrompage, la tôle support présente une première oreille d’un premier diamètre, et une seconde oreille d’un second diamètre différent du premier diamètre, et chaque oreille est configurée pour coopérer respectivement avec une première douille et une seconde douille d’un étrier, réalisant une liaison glissière entre la plaquette et l’étrier, et les moyens de détrompage sont la différence entre le premier diamètre et le second diamètre.
Dans ce mode, l’étrier comprend une première douille d’un premier diamètre et d’une première longueur, et une seconde douille d’un second diamètre différent du premier diamètre et d’une seconde longueur différente de la première longueur, les douilles reliant deux mâchoires de l’étrier. L’étrier reçoit des plaquettes comprenant un tôle support présentant une première oreille du premier diamètre, et une seconde oreille du second diamètre, chaque oreille est configurée pour coopérer respectivement avec les douilles.
Dans un second mode de réalisation des moyens de détrompage, la plaquette présente une partie dissymétrique configurée pour laisser un passage à une butée de l’étrier.
Dans ce mode, la partie dissymétrique est un coin biseauté de la tôle support.
Dans ce mode, l’étrier comprend deux douilles reliant deux mâchoires de l’étrier ; deux plaquettes présentant des oreilles configurées pour coopérer avec les douilles ; et une butée. La tôle support présente une partie dissymétrique configurée pour laisser un passage à la butée.
Afin de présenter les caractéristiques thermiques nécessaires aux performances de freinage accrues de la plaquette selon l’invention, la tôle support est réalisée dans un acier faiblement allié, comprenant moins de 0,3% en masse de carbone, et de préférence moins de 0,2%, et du vanadium dans une quantité comprise entre 0,2 et 0.3% en masse, le reste étant de préférence du fer avec éventuellement les impuretés raisonnablement prévisibles. La tôle est par exemple réalisée en acier 15CDV6. Ce choix de matériau permet à la plaquette de résister aux importantes élévations de température subies lors d’une utilisation intensive des freins. La présence de vanadium améliore notamment la tenue à chaud de la tôle.
L’invention concerne également un étrier de frein à disque recevant une plaquette selon les caractéristiques précitées.
L’invention concerne également un frein à disque recevant un étrier de frein selon les caractéristiques précitées. Avantageusement, le disque est réalisé en acier de cémentation comprenant moins de 0,3% en masse de Carbone, de préférence du 18NiCr5-4 ou du 16NC6. Le choix d’un tel matériau pour réaliser le disque permet de disposer d’un disque apte à être compatible avec les plaquettes selon l’invention. En effet, ces plaquettes permettant d’obtenir de meilleures performances de freinage, une quantité de chaleur importante doit être dissipée de manière brève et répétée. De tels cycles de température représentent des cycles de trempe pour le disque, qui risque de se briser sous l’effet de la modification de ses caractéristiques mécaniques ou sous l’effet de la fatigue thermique. Utiliser un acier de cémentation permet de pallier de tels inconvénients. Au surplus, la bonne connaissance du matériau du disque permet de bien connaître le coefficient de frottement µ, et donc la valeur du décalage à appliquer.
est un schéma, vu de dessus, illustrant la résolution du principe fondamental de la dynamique appliqué à une plaquette selon l’invention, lors d’un freinage.
est une illustration d’un éclaté d’un étrier de frein selon l’invention.
est une vue partielle de face d’un tel étrier.
(e2) une étape de distillation moléculaire court trajet sous vide.
Les 2 étapes (b2) et (c2) permettent de séparer le DHA de l’EPA. Avec une seule étape cela ne semble pas être possible. Le matériel (7 plateaux) semble être déterminant.
A l’étape (c2), les DHA et EPA sont sous forme d’éthyle esters. Il est ainsi possible de les remettre sous forme de diglycérides.
Une illustration de cette seconde option est donnée en exemple 1.2 ci-dessous.
La troisième option (telle qu’illustrée en exemple 3 ci-dessous) consiste en un procédé d’enrichissement d’une huile en EPA comprenant les étapes suivantes :
(a3) une étape de réaction entre une huile de micro-organismes comprenant de l’EPA et un alcool en présence d’un catalyseur chimique ;
(b3) une étape de concentration et purification des esters éthyliques d’acides gras dont des esters éthyliques d’EPA par distillation moléculaire court trajet sous vide poussé ;
(c3) une étape de concentration en acide eicosapentaénoïque par distillation moléculaire sur colonne de rectification ;
(d3) une étape de restructuration de monoglycérides, diglycérides et triglycérides d’acides gras polyinsaturés oméga-3 en présence d’enzyme et de glycérol ; et
(e3) une étape de distillation moléculaire court trajet sous vide.
L’huile de départ à l‘étape (a3) peut être par exemple une huile de micro-algues des genres Nannochloropsis, Isochrysis, Phaeodactylum ou Nitzchia.
Une illustration de cette troisième option est donnée en exemple 1.3 ci-dessous.
A l’étape (e3) du procédé, l’EPA sous forme d’éthyl esters (EE) est obtenu.
Il est possible de la mettre sous forme de glycérides en ajoutant les étapes suivantes :
(f3) une étape de restructuration de monoglycérides, diglycérides et triglycérides d’acides gras polyinsaturés oméga-3 en présence d’enzyme et de glycérol ; et
(g3) une étape de distillation moléculaire court trajet sous vide.
Un des principaux problèmes techniques de l'utilisation d'un tel dispositif est que ce mât télescopique est en acier et est donc conducteur de courant électrique, il doit être baissé lors de passages de câbles électriques ou d'une caténaire SNCF. Résulte l’inconvénient pour le chauffeur de devoir manipuler son dispositif, ce qui lui incombe à se positionner aux abords de la zone de circulation et donc de se mettre en danger.
Ces dispositifs présentent donc comme principaux inconvénients : des manipulations sur le mât télescopique aux abords de la route. de vérifier et manipuler intempestivement l'afficheur afin de contrôler si la distance mesurée est toujours la bonne. ne détecte pas les nids-de-poule, bosses ou autres déformations de la chaussée lors du passage sur la zone de circulation, puisqu’il n’y a pas de balayage de celle-ci par un autre capteur.
La présente invention vise donc à remédier à ces inconvénients.
Le but de l'invention est donc de fournir un dispositif optimum, sûr et sécurisant, pour le chauffeur, son chargement et les infrastructures routières en informant le chauffeur de toutes les distances, calculées en temps réel sur l’afficheur de 2,8 pouces.
De par ce fait, le but de cette invention est de ne plus à avoir à sortir du véhicule pour manipuler un mât télescopique ou reprendre des mesures.
Un des objectifs de l'invention du dispositif de mesure de distance embarqué est aussi de combiner et de détecter en temps réel toutes les irrégularités de la chaussée (nid-de-poule, déformation, bosse de route etc...) et les irrégularités des infrastructures entourant les zones routières (arbre, mur, façade de maison, pont, tunnel etc ...).
Par ailleurs, le but de cette invention est de pouvoir visualiser les mesures de distances totales réelles ainsi que les mesures de distances minimales et maximales sur un même écran, se définissant en 2.8 pouces, laissant ainsi la place d'afficher toutes les valeurs de mesures sans aucune manipulation de l'afficheur.
L'invention concerne donc un dispositif de mesure de distance embarqué destiné à réaliser la reconnaissance d'un itinéraire précis avant le passage d'un convoi exceptionnel et à informer le chauffeur du convoi exceptionnel, des distances rencontrées en temps réel, lors de son passage sur la zone de circulation.
Ce dispositif de mesure de distance embarqué se caractérise par une liaison filaire pour chaque capteur (3a, 3b), appelé plus conformément câble de commande, relié à l'afficheur (2) situé dans la cabine dudit véhicule équipé (1).