INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Comme cela est illustré à la , le carter 11 possède une surface radialement externe 13 qui peut recevoir une pluralité d’éléments 15, 17, par exemple des conduites hydrauliques et/ou des harnais électriques. Ces éléments 15, 17 sont fixés au carter 11 par des supports 19 s’étendant axialement et comportant chacun une première extrémité 21 et une seconde extrémité 23 fixées respectivement à une bride amont 25 et à une zone intermédiaire 27 du carter 11 de soufflante. Cette zone intermédiaire 27 est située en aval de la bride amont et juste à l’amont de la zone du cône d’impact précité sur le carter 11. Les premières et secondes extrémités 21, 23 sont donc disposées de façon à être situées en dehors du cône d’impact, de façon à éviter une perte accidentelle du support en cas d’éjection d’une partie d’une aube de la soufflante 2.
Chaque support 19 présente en particulier une forme générale de pont.
Les éléments 15, 17 fixés au support 19 comportent notamment des lignes hydrauliques 17 qui acheminent des fluides pressurisés ainsi qu’un tube d’air de démarreur 15 (ou SAD, pour Starter Air Duct ), qui alimente en air sous pression un système de démarrage appelé démarreur à air, par l’intermédiaire d’une vanne de démarrage (ou SAV pour Starter Air Valve ).
En fonctionnement, au moins une partie des lignes hydrauliques 17 est susceptible de transmettre des vibrations générées par une pompe hydraulique, ces dernières étant transmises au tube d’air du démarreur 15 par l’intermédiaire des supports 19, ce qui peut provoquer un endommagement prématuré de la vanne de démarrage, en particulier en cas de résonnance entre les fréquences générées par la pompe et le mode de vibration de ladite vanne de démarrage.
Présentation de l’invention Le présent document vise à remédier à ces inconvénients, de manière simple, fiable et peu onéreuse.
A cet effet, le présent document concerne une turbomachine comportant une soufflante, au moins un carter annulaire entourant ladite soufflante, au moins une conduite étant fixée sur une surface externe du carter par l’intermédiaire d’un ensemble de fixation comprenant :
- au moins un support s’étendant sensiblement parallèlement à une direction axiale de la turbomachine, chaque support comportant une première extrémité et une seconde extrémité écartées axialement l’une par rapport à l’autre,
- au moins un organe d’attache entourant au moins en partie ladite conduite,
- au moins un élément élastiquement déformable comportant une première partie s’étendant radialement comportant une première extrémité fixée au support et une seconde extrémité à partir de laquelle une seconde partie s’étend axialement, l’organe d’attache étant fixé sur ladite seconde partie.
Selon une possibilité, un niveau de charge bas correspond à une situation pour laquelle la batterie est complètement déchargée. Une batterie est complètement déchargée lorsque son niveau de charge est nul, ou sensiblement nul. Plus précisément, une batterie est considérée comme étant déchargée lorsque son niveau de charge ne lui permet pas de fournir une tension suffisante aux équipements qu’elle alimente avec un courant nominal. Dans ce cas, le niveau de charge est considéré comme nul.
A tout instant, l’autonomie de la batterie désigne la durée restante, ou période de temps restant, jusqu’au déchargement complet de la batterie.
Selon une possibilité, l’étape d’obtention d’au moins une donnée d’état courant comprend une mesure d’une grandeur physique représentative d’un état électrique courant de la batterie.
Selon un mode de réalisation, l’étape d’obtention d’au moins une donnée d’état courant comprend une mesure d’une grandeur physique représentative d’un état électrique courant de la batterie, ladite grandeur physique comprenant :
Une intensité d’un courant différentiel de la batterie et/ou Une tension aux bornes de la batterie et/ou Une température interne de la batterie.
Selon une possibilité, chaque batterie à bord du bateau est équipée d’un capteur de batterie, et en particulier d’un capteur intelligent de batterie. Un capteur intelligent de batterie sert à mesurer la tension aux bornes de la batterie, à mesurer l’intensité du courant fourni ou reçu par la batterie, et enfin, à mesurer la température interne de la batterie.
Concernant la mesure du courant, il est important de noter qu’il s’agit d’un courant différentiel entrant ou sortant de la batterie. Si la valeur du courant différentiel est positive, il s’agit d’un courant différentiel sortant, autrement dit un courant différentiel correspondant à une décharge de la batterie. A l’inverse, si la valeur du courant différentiel est négative, il s’agit d’un courant différentiel entrant, autrement dit, un courant différentiel correspondant à une charge de la batterie.
Le courant différentiel I diff entrant ou sortant de la batterie est donc en pratique la différence entre l’intensité du courant de décharge Idis résultant de la consommation de l’ensemble des dispositifs électriques consommateurs connectés à la batterie et de l’intensité du courant de charge Ic résultant du fonctionnement de l’ensemble des dispositifs électriques générateurs susceptibles de recharger la batterie.
I diff = I discharge - I charge
On comprend donc que si la valeur du courant différentiel est négative, la batterie est en charge, tandis que lorsque la valeur du courant différentiel est positive, la batterie se décharge.
On note qu’un capteur intelligent de batterie ne permet de connaitre que la valeur I diff , et ne permet pas de mesurer ni de connaître les intensités Idis et Ic des courants de décharge et de charge.
Selon un mode de réalisation, ladite au moins une donnée d’état comprend:
Une intensité d’un courant différentiel de la batterie et/ou Une capacité disponible de la batterie et/ou Une capacité maximale réelle de la batterie et/ou Une capacité maximale initiale de la batterie et/ou Un niveau de charge de la batterie et/ou Un niveau de vieillissement de la batterie et/ou Une période de temps restant jusqu’à l’atteinte d’un niveau de charge bas de la batterie et/ou Une période de temps restant jusqu’à l’atteinte d’un niveau de charge élevé de la batterie. Une autonomie de la batterie, c’est-à-dire une période de temps restant jusqu’à l’atteinte d’un niveau de charge nul, ou sensiblement nul, de la batterie.
Certaines batteries présentent typiquement une courbe d’évolution de leur niveau de charge, voire de leur capacité disponible, en fonction de l’évolution de la valeur de la tension mesurée à leurs bornes.
Selon une possibilité, à partir d’une mesure de la tension aux bornes de la batterie, un capteur intelligent de batterie est donc apte à déterminer, ou à tout le moins estimer, le niveau de charge, ou la charge disponible, de la batterie.
Selon une autre possibilité, à partir de mesures effectuées à tout moment de l’intensité du courant différentiel I diff , le capteur intelligent de batterie est capable de « compter les Coulombs » entrant ou sortant de la batterie.
L’unité de contrôle électronique 40 est configurée pour recevoir le premier signal sinus SIN1, le premier signal cosinus COS1, le deuxième signal sinus SIN2 et le deuxième signal cosinus COS2.
L’unité de contrôle électronique 40 est configurée pour générer un premier signal de valeur d’angle SA1 représentatif d’une première position angulaire de l’arbre 11 à partir du premier signal sinus SIN1 et du premier signal cosinus COS1 et un deuxième signal de valeur d’angle SA2 représentatif d’une deuxième position angulaire de l’arbre 11 à partir du deuxième signal sinus SIN2 et du deuxième signal cosinus COS2.
L’unité de contrôle électronique 40 est configurée pour calculer la position angulaire moyenne PAM de l’arbre 11 à un instant t donné à partir de la valeur du premier signal de valeur d’angle SA1 à l’instant t, de la valeur du deuxième signal de valeur d’angle SA2 à l’instant t et de la valeur de déphasage DPH prédéterminée.
Trois exemples de mise en œuvre vont maintenant être décrits en référence aux figures 5 à 7 pour les trois formes de réalisation décrites ci-avant.
Les étapes E1 et E2 sont communes aux trois modes de réalisation.
Tout d’abord, l’arbre 11 est entrainé en rotation dans une étape E1.
Dans une étape E2, le premier module de génération 51 génère un premier signal sinus SIN1 et un premier signal cosinus COS1 caractérisant les variations angulaires de la cible 12 par rapport audit premier module de génération 51 lors de la rotation de l’arbre 11 et le deuxième module de génération 52 génère un deuxième signal sinus SIN2 et un deuxième signal cosinus COS2 caractérisant les variations angulaires de la cible 12 par rapport audit deuxième module de génération 52 lors de la rotation de l’arbre 11. Cette génération de signaux sinus et cosinus à partir des variations de direction de champ électromagnétique générés par la cible 12 en rotation étant connue en soi, elle ne sera pas davantage détaillée ici.
Premier mode de réalisation ( )
Suite à l’étape E2, dans une étape E3, le premier module de génération 51 génère un premier signal de valeur d’angle SA1 représentatif d’une première position angulaire de l’arbre 11 à partir du premier signal sinus SIN1 et du premier signal cosinus COS1 et le deuxième module de génération 52 génère un deuxième signal de valeur d’angle SA2 représentatif d’une deuxième position angulaire de l’arbre 11 à partir du deuxième signal sinus SIN2 et du deuxième signal cosinus COS2.
Dans une étape E4, le capteur 50 calcule la position angulaire moyenne PAM de l’arbre à partir du premier signal de valeur d’angle SA1 et du deuxième signal de valeur d’angle SA2 et de la valeur de déphasage DPH prédéterminée selon la formule suivante :
A cette fin, la présente invention a pour objectif de fournir un procédé de détermination d’un état prévisionnel d’au moins une batterie appartenant à une installation électrique d’un bateau.
Un autre objectif de la présente invention est de fournir un procédé de gestion d’une installation électrique d’un bateau.
Enfin, un autre objectif de la présente invention est de fournir un système électronique d’une installation électrique d’un bateau apte à mettre en œuvre les deux procédés susmentionnés.
Afin de pouvoir gérer de manière optimale l’énergie disponible, l’équipage doit être en mesure de connaître à tout moment la capacité disponible, en Ampère-heure, de chaque batterie de bord et son évolution prévisionnelle en fonction de différents paramètres tels que les conditions climatiques, les conditions de navigation ou encore la consommation des différents dispositifs électriques consommateurs.
De plus, afin de permettre une gestion optimale de l’énergie à disposition et de prévoir un éventuel retour à port en cas de nécessité, l’équipage doit pouvoir connaître à tout moment l’autonomie de chaque batterie, c’est-à-dire, pour une batterie donnée, la période de temps qui va s’écouler avant son déchargement complet.
On comprend que l’autonomie d’une batterie dépend de sa capacité disponible et des conditions de charge et de décharge de la batterie. L’autonomie d’une batterie évolue donc au cours du temps, en fonction notamment de la quantité d’énergie consommée par les dispositifs électriques consommateurs du bateau, et cette évolution n’est généralement pas linéaire.
Si un dispositif électrique consommateur cesse de fonctionner par exemple, sa consommation en énergie devient nulle et l’autonomie de la batterie correspondante augmente donc. A l’inverse, si un dispositif électrique qui ne fonctionnait pas se met à consommer de l’énergie, ou si sa consommation augmente soudainement du fait d’un fonctionnement anormal par exemple, cela a pour effet de diminuer l’autonomie de la batterie sur laquelle il est branché.
L’autonomie d’une batterie évolue également en fonction de l’énergie électrique fournie par les dispositifs électriques générateurs de bord. Par exemple, si le vent cesse brusquement de souffler, l’éolienne ne produira plus d’énergie et cela aura un impact négatif sur l’autonomie de la batterie qu’elle alimente.
Il est donc intéressant de fournir à l’équipage différentes informations concernant l’autonomie des batteries et son évolution en fonction de tel ou tel scenario envisageable. Par exemple, il est intéressant de connaitre à tout moment la valeur que prendrait l’autonomie d’un batterie si tous les dispositifs électriques générateurs qui l’alimentent cessaient brusquement de produire de l’énergie. Il est également intéressant de connaitre la variation de l’autonomie si le circuit d’alimentation d’un équipement non essentiel connecté à la batterie, par exemple celui de l’éclairage d’ambiance du bateau, venait à être commuté en état « non alimenté ».
Ces informations à haute valeur ajoutée permettent en effet à l’équipage de prendre les décisions nécessaires en vue d’assurer une gestion optimale de l’énergie disponible, en fonction de différents facteurs comme le trajet prévu, les contions climatiques actuelles et à venir, la consommation actuelle et prévisionnelle des différents équipements du bateau.
La présente invention a donc notamment pour objectif de déterminer l’impact du fonctionnement de tel ou tel dispositif de l’installation électrique du bateau sur la valeur de l’autonomie de la ou des batteries du bateau et de fournir à l’équipage des informations à haute valeur ajoutée, et des alertes dans certains cas, en vue de l’aider à la prise de décision, voire de l’inciter à effectuer telle ou telle action.
En fonction de la valeur courante de l’autonomie d’une batterie, et/ou de différentes valeurs prévisionnelles que prendrait l’autonomie de cette même batterie suivant différents scenarii, il est intéressant de mettre en œuvre successivement un certain nombre de commutations automatiques d’équipements électriques consommateurs, notamment lorsque la valeur courante et/ou prévisionnelle de l’autonomie est inférieure à une valeur seuil minimale prédéfinie, et ce jusqu’à ce que la valeur courante et/ou prévisionnelle de l’autonomie de ladite batterie repasse au-dessus dudit seuil.
La présente invention a donc également pour objectif de mettre en œuvre un tel procédé de gestion automatique de l’installation électrique d’un bateau, visant à réaliser une succession de commutation en mode « non alimenté » d’au moins certains des équipements électriques consommateurs, et ce jusqu’à ce que la valeur courante ou prévisionnelle de l’autonomie d’une batterie donnée soit supérieure à une valeur seuil.
A cet effet, la présente invention a pour objet un procédé de détermination d’un état prévisionnel d’une batterie appartenant à une installation électrique d’un bateau comprenant au moins un dispositif électrique consommateur apte à être alimenté par ladite batterie, ledit procédé comprenant :
Selon une possibilité, un niveau de charge élevé correspond à un chargement complet, ou sensiblement complet. Un chargement complet est obtenu lorsque le niveau de charge est égal à 100%, ou sensiblement égal à 100%.
ETAT DE LA TECHNIQUE Une caméra plénoptique permet de représenter en trois dimensions un objet ou une scène à partir d’un ensemble d’images en deux dimensions de l’objet ou de la scène.
Une caméra plénoptique, ainsi qu’illustrée en , comprend une optique principale 1, un capteur photosensible 3, et une matrice (ou réseau) de microlentilles 2 disposée entre l’optique principale 1 et le capteur 3.
L’optique principale 1, telle qu’une lentille, reçoit des rayons lumineux provenant d’un objet. Le capteur photosensible 3 est situé à proximité de la matrice de microlentilles 2, et comprend une surface de détection formée d’une pluralité de pixels disposés en une matrice de pixels.
Ainsi, le centre de chaque microlentille 21 reçoit tous les rayons lumineux issus du point objet conjugué de ce centre, ces rayons présentant des directions différentes. Les paramètres de la caméra, en particulier la distance focale de l’optique principale et celle des éléments optiques, sont choisis de manière à ce que les images formées par les éléments optiques sur le capteur photosensible ne se recouvrent pas.
La microlentille 21 répartit sur plusieurs pixels du capteur photosensible 3 les rayons de directions différentes. Les pixels recevant tous les rayons lumineux issus d'une même microlentille 21 forment un groupe appelé macropixel 31. Un macropixel 31 comprend au moins deux pixels s’étendant dans la direction horizontale et/ou dans la direction verticale.
L'image prise par le capteur contient donc l'information suffisante pour former des images vues selon des points de vue différents. Une caméra plénoptique permet ainsi, avec un seul système compact, de faire un échantillonnage spatial, en position, et angulaire, en orientation, de la distribution des rayons lumineux dans l’espace. Une caméra plénoptique capte ainsi l’information de profondeur du champ lumineux.
Le document WO 2017/042494 décrit une caméra plénoptique présentant un agencement de microlentilles modifié pour augmenter la résolution de la caméra plénoptique, c’est-à-dire pour obtenir un échantillonnage plus dense du volume observé.
L’approximation classique de l’optique géométrique permet de traiter la grande majorité des cas d’étude en imagerie non cohérente et quand les distances caractéristiques sont grandes devant la longueur d’onde de la lumière.
L’approximation de l’optique géométrique remplace la problématique de propagation d’onde électromagnétique par un formalisme équivalent de tracé de rayon lumineux. La longueur d’onde est négligée dans les équations de Maxwell de propagation de l’onde lumineuse. Le trajet de la lumière dans un milieu vérifie l’équation eikonale. Les champs électromagnétiques sont remplacés par des fonctions scalaires, et un rayon lumineux ne garde que l’information de la direction de la propagation de l’énergie : les effets de déphasage dans l’amplitude de l’onde ne sont pas pris en compte et les interférences et la diffraction sont ainsi négligés.
Le front d’onde géométrique issu d’un point objet correspond à la surface d’égale phase de l’onde lumineuse issue du point objet, tous les points du front d’onde géométrique ayant mis le même temps de parcours depuis le point objet.
Dans le cadre de l’optique géométrique, la direction des rayons optiques est perpendiculaire à la direction du gradient de la surface du front d’onde géométrique. La direction de propagation de l’onde, qui est représentée par le tracé des rayons optiques, est orthogonale à la surface de front d’onde en tout point de cette surface.
Lorsque les conditions de Gauss sont respectées, c’est-à-dire à proximité de l’axe optique, donc lorsque les rayons présentent un angle d’incidence faible par rapport à l’axe optique et que le point d’incidence est proche de l’axe optique, l’approximation de Gauss est valable et permet de simplifier les relations mathématiques de l’optique géométrique.
Dans l’approximation de Gauss, les courbures et épaisseurs des optiques sont négligées, le système optique est considéré comme complètement stigmatique, et est uniquement caractérisé par sa focale et les lois de conjugaison de Descartes valables de plan à plan.
Dans l’approximation de Gauss, un point source objet P_obj émet une série de rayon lumineux se propageant en amont du système optique avec un front d’onde d’entrée S_obj. Le front d’onde d’entrée S_obj, après transformation par le système optique représenté par une surface S_lens, résulte en un front d’onde de sortie S_id. Tous les rayons en aval du système optique convergent vers un point image P_im. En d’autres termes, un objet ponctuel résulte en une image ponctuelle. Le front d’onde en sortie d’une optique principale de type lentille convergente S_id est alors sphérique. La surface du front d’onde de sortie S_id correspond à une sphère de référence idéale, centrée sur le point image P_im, ainsi qu’illustré en .
Néanmoins, un système optique n’est en réalité pas stigmatique et conduit à des aberrations optiques. Ainsi, un point objet P_obj émettant une série de rayon lumineux, après transformation par le système optique, ne résulte pas en un point image P_im où convergent tous les rayons, mais en une zone image d’intersection de rayons Z_im plus ou moins étalée. En d’autres termes, l’image d’un objet ponctuel n’est pas un point, mais une zone. Ce phénomène est visible sur les zooms sur les zones d’intersection des rayons lumineux de la .
Le front d’onde géométrique S_th en sortie du système optique n’est alors pas parfaitement sphérique, mais est au contraire déformé par rapport à la sphère de référence idéale S_id d’un système optique sans aberrations. Ainsi qu’illustré en , le front d’onde de sortie S_th peut être décomposé en un front d’onde idéal S_id d’un système optique sans aberrations, et en une fonction d’aberration W.
Un tel dysfonctionnement du réfrigérateur de bord a forcément un impact négatif sur l’autonomie de la batterie à laquelle le réfrigérateur est branché, puisque la consommation d’un réfrigérateur fonctionnant mal est supérieur à la consommation d’un réfrigérateur fonctionnant correctement.
Suite à la détection d’un dysfonctionnement du réfrigérateur de bord, le tableau électrique intelligent peut émettre une alarme en vue de provoquer une intervention de l’équipage, par exemple la commutation du réfrigérateur en mode « non alimenté », voire sa réparation ou son remplacement.
Le tableau électrique intelligent peut également déterminer l’impact du dysfonctionnement d’un dispositif électrique consommateur donné sur l’autonomie de la batterie correspondante, en tenant compte de l’écart de consommation, c’est-à-dire de la différence d’intensité du courant électrique consommé, entre le dispositif fonctionnant mal et le même dispositif fonctionnant correctement.
Soit I dys l’intensité du courant électrique circulant à travers le circuit d’alimentation du dispositif électrique consommateur présentant un dysfonctionnement.
Il est possible de déterminer la valeur prévisionnelle de l’autonomie de la batterie, ou de la durée restante jusqu’à son rechargement complet en cas de rechargement, si le dispositif présentant un dysfonctionnement était commuté en mode « non alimenté ».
A nodys = (SoCXSoHXC mi )/(I diff – I dys )
Soit Inorm l’intensité du courant électrique circulant à travers le circuit d’alimentation de ce même dispositif électrique consommateur présentant un fonctionnement normal.
Il est possible de déterminer la valeur prévisionnelle de l’autonomie de la batterie, ou de la durée restante jusqu’à son rechargement complet en cas de rechargement, si le dispositif présentant un dysfonctionnement était réparé ou remplacé par un même dispositif présentant un fonctionnement normal :
A norm = (SoCXSoHXC mi )/(I diff – I dys + I norm )
Autonomie optimale En prenant en compte ce qui précède, le tableau électrique intelligent peut déterminer, selon une possibilité, une autonomie optimale d’une batterie donnée.
En effet, en tenant compte de la consommation des dispositifs électriques consommateurs non essentiels, de l’écart de consommation par rapport à une consommation normale de dispositifs électriques consommateurs présentant un dysfonctionnement et du SoH de la batterie, le tableau électrique intelligent peut déterminer une valeur d’autonomie optimale, correspondant à une situation idéale pour laquelle la batterie présenterait un SoH(%) de 100%, pour laquelle les dispositifs consommateurs non essentiels seraient commutés en mode « non alimenté » et pour laquelle les dispositifs présentant un dysfonctionnement seraient réparés ou remplacés.
L’autonomie optimale s’exprime de la manière suivante :
A opt = (SoCXC mi )/(I diff -I nesstot -I dystot +I normtot )
I nesstot correspond à la somme des intensités des courants électriques circulant à travers les circuits d’alimentation des dispositifs électriques non essentiels alimentés par la batterie,
I dystot correspond à la somme des intensités des courants électriques circulant à travers les circuits d’alimentation des dispositifs électriques présentant un dysfonctionnement,