INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les outils actuels de monitoring de la qualité de l’air ne permettent pas d’isoler et d’estimer avec précision la part d’émissions de polluant en usage réel due au transport routier ainsi que leur localisation spatiale. Il existe des outils de diagnostic d’énergie et d’émission des mobilités (DEEM) qui permettent aujourd’hui d’estimer l’impact d’un déplacement moyen entre deux zones d’une ville, mais cela est fait en supposant une distance à vol d’oiseau et une vitesse moyenne constante sur tout le trajet. Si les deux zones origine-destination sont grandes et/ou lointaines, cette méthode de l’état de l’art néglige forcément toute la variabilité en termes de routes possibles entre les deux zones, ainsi que la contribution de chaque route aux émissions totales des déplacements interzones.
Par conséquent, il s’avère difficile pour les villes de prendre les bonnes décisions en matière d’aménagement de l’infrastructure routière et de législation sans avoir à disposition des outils précis d’évaluation et de projection d’impact des mesures envisagées sur les émissions polluantes du transport routier et la qualité de l’air.
L'étude des schémas de mobilité ou du choix des itinéraires est un sujet récurrent dans la science des transports, et elle peut être divisée en deux catégories.
La première catégorie repose sur les modèles dits de choix discret, qui visent à expliquer le comportement de choix individuel par des préférences individuelles et une fonction d'utilité. Cette approche de l'analyse du choix de l'itinéraire tend à se baser sur des possibilités limitées, en considérant un faible nombre d'itinéraires et d'origines/destinations. La deuxième catégorie vise à résoudre le problème dit de charge du réseau, elle propose une approche plus globale pour déterminer les états statiques ou dynamiques du trafic sur l'ensemble du réseau de transport et, finalement, l'équilibre du réseau. Ceci est rendu possible en considérant la demande par rapport au choix de l'itinéraire parmi toutes les paires origine/destination de l'ensemble des zones considérées. L'inconvénient de cette deuxième approche est que la représentation mathématique mise en œuvre, basée sur des utilisateurs déterministes ou stochastiques, tend à ne pas prendre en compte toutes les variables pertinentes en raison d'arguments de simplification.
Par ailleurs, la technologie des données a connu une croissance exponentielle ces dernières années ; on est désormais capable non seulement d'enregistrer de très grands ensembles de données concernant des aspects très différents de la mobilité humaine, mais aussi de les analyser efficacement grâce à l'intelligence artificielle ou à l'apprentissage automatique. Les données sur la mobilité peuvent être recueillies sous différentes formes et leurs caractéristiques peuvent varier énormément. La collecte est souvent effectuée au moyen de téléphones cellulaires ou de dispositifs de géolocalisation (par exemple GPS pour « Global Positioning System ») embarqués. Les ensembles de données courants comprennent les journaux des systèmes de positionnement global (GPS) et les enregistrements détaillés des appels (CDR de l’anglais « Call Detail Record »). En général, ce type de représentation de la mobilité reste limité et imparfait. Par exemple, les données GPS avec une fréquence de 1Hz représentant le déplacement d'un utilisateur peuvent avoir des mesures largement inexactes (aberrations) ou des mesures absentes pendant plusieurs secondes.
Une méthode d'apprentissage non supervisée pour la détection des schémas de mobilité repose sur le regroupement des déplacements en familles qui partagent des caractéristiques spatio-temporelles. Le regroupement des trajectoires géographiques est une technique largement utilisée pour extraire des informations précieuses de grands ensembles de données qui sont autrement compliqués à traiter. La première tâche centrale de l'approche de regroupement est la définition d'une fonction qui détermine efficacement les similarités de trajectoires. Les complications typiques proviennent de la présence de bruit dans les données, de valeurs aberrantes et du fait que les trajectoires sont généralement formées par un nombre différent de points. Les choix populaires de fonctions de similarité de trajectoires discrètes incluent notamment : la distance euclidienne, la déformation temporelle dynamique, la plus longue sous-séquence commune, la distance d'édition, la distance de Hausdorff, et la distance de Fréchet. La deuxième tâche centrale de cette approche consiste à développer l'algorithme de « clustering » (regroupement) proprement dit, une fois la fonction de similarité correctement définie. Les algorithmes de clustering génériques peuvent être inadaptés à cette tâche, par exemple, la méthode K-means (pouvant être traduit par partitionnement en K-moyennes) n'est pas robuste par rapport aux valeurs aberrantes et ne peut pas produire des clusters de forme convexe. Une meilleure option pour le clustering de trajectoires est l'utilisation d'algorithmes de clustering basés sur la densité, en particulier ceux qui rejettent le bruit, comme le DBSCAN (de l’anglais « density-based spatial clustering of applications with noise » : il s'agit d'un algorithme fondé sur la densité dans la mesure qui s’appuie sur la densité estimée des grappes pour effectuer le partitionnement).
La mesure de la distance entre deux trajectoires peut être coûteuse en termes de calcul. Cela peut être particulièrement gênant lors du regroupement d'énormes ensembles de données de trajectoires, qui sont nécessaires pour l'extraction de modèles de mobilité utiles d'une population. En fait, la plupart des algorithmes de regroupement non supervisé ont une complexité supérieure ou égale à où N est le nombre de trajectoires ; cela découle du calcul de la matrice de distance N × N formée par toutes les distances par paire. Traditionnellement, cela limite les études à des sous-ensembles de grands ensembles de données, puisque les analyses d'ensembles de données de trajectoires de taille standard peuvent prendre plusieurs jours.
Même s'il est possible de rassembler des ensembles de données relativement importants de trajectoires et de les regrouper efficacement, un défi connu reste la représentativité et le biais possible des données acquises. En effet, les véritables modèles de mobilité ne peuvent être déterminés que si les données elles-mêmes sont conformes à la réalité.
La demande de brevet US2013191314 concerne une méthode de détermination d’un choix de route préférée d’un utilisateur. Cette approche consiste en la recherche d’une route de déplacement la plus probable pour un utilisateur entre deux zones géographiques, puis en une analyse des caractéristiques liées à cette route. Cette approche est limitée à un seul utilisateur, et n’est pas adaptée à manipuler un grand nombre de données de plusieurs utilisateurs pour représenter la mobilité inter zones à une large échelle. En outre, une généralisation depuis l’utilisateur à la mobilité d’une ville est sujette à des problèmes de représentativité ou de biais.
La demande de brevet US20060242108 concerne une méthode de fusion de données pour une optimisation de route, en particulier pour gérer les mouvements liés aux urgences. Cette approche est basée sur l’utilisation de différentes sources de données, notamment d’un système d’information géographique (SIG), dans le but d’étudier une route optimale pour une zone géographique et pour un évènement. Cependant, l’objectif de cette approche n’est pas d’analyser les choix de route, mais d’optimiser des variables associées aux routes possibles. De plus, la fusion de données est appliquée au niveau de capteurs pour augmenter la fiabilité des données. Ainsi, cette approche nécessite un équipement spécifique, tel qu’un onéreux capteur au sol, ou des caméras.
La présente invention a pour but de déterminer une route entre deux zones géographiques, de manière représentative, rapide, avec une mémoire informatique limitée et sans capteur spécifique placé sur le réseau routier. L’invention concerne un procédé de détermination d’au moins une route entre une zone géographique d’origine et une zone géographique de destination. Le procédé acquiert des données de géolocalisation mesurées, réalise un regroupement de ces données de géolocalisation. De plus, le procédé détermine des itinéraires possibles entre les deux zones, et réalise un regroupement des données des itinéraires possibles. L’association des trajectoires représentatives des regroupements des deux aspects (trajets réalisés et itinéraires) permet de déduire les routes entre les deux zones géographiques. Ainsi, le procédé met en œuvre une fusion de trajectoires représentatives de données de géolocalisation mesurées et de trajectoires représentatives d’itinéraires, ce qui permet une robustesse et une représentativité de la route déterminée, sans nécessité de capteur spécifique sur le réseau routier. En outre, la méthode de regroupement mise en œuvre permet de se passer d’une étape de « mapmatching » (pouvant être traduit par cartospondance ou appariement sur une carte), ce qui permet de réduire le temps de calcul et la mémoire informatique utilisée.
L’invention concerne un procédé de détermination d’au moins une route entre une zone géographique d’origine et une zone géographique de destination. Pour ce procédé, on met en œuvre les étapes suivantes :
On acquiert des données de géolocalisation mesurées d’au moins deux trajets réalisés entre ladite zone géographique d’origine et ladite zone géographique de destination ; On regroupe lesdites données de géolocalisation de trajets réalisés en une pluralité de groupements représentatifs de trajets au moyen d’une similarité entre lesdits trajets réalisés, ladite similarité desdites données de géolocalisation de trajets réalisés étant de préférence déterminée au moyen d’une distance de Fréchet ; Pour chaque groupement représentatif de trajets, on détermine une trajectoire représentative ; On détermine au moins deux itinéraires entre ladite zone géographique d’origine et ladite zone géographique de destination au moyen d’un système d’information géographique ; On regroupe lesdits itinéraires déterminés en une pluralité de groupements représentatifs d’itinéraires de trajets au moyen d’une similarité entre lesdits itinéraires déterminés, ladite similarité desdits itinéraires étant de préférence déterminée au moyen d’une distance de Fréchet ; Pour chaque groupement représentatif d’itinéraires, on détermine une trajectoire représentative ; et On associe lesdites trajectoires représentatives desdits trajets réalisés et lesdites trajectoires représentatives desdits itinéraires, et on en déduit au moins une route entre ladite zone géographique d’origine et ladite zone géographique de destination.
Selon un mode de réalisation, on regroupe lesdites données de géolocalisation de trajets réalisés et/ou lesdites données de géolocalisation d’itinéraires déterminés, au moyen d’un algorithme de regroupement de type faisceaux rapides « Quick Bundles ».
Conformément à une mise en œuvre, on déduit ladite au moins une route au moyen d’une méthode de conflation desdites trajectoires représentatives desdits trajets réalisés et desdites trajectoires représentatives desdits itinéraires.
L’étape consistant à appliquer le même potentiel ou une différence de potentiel entre les au moins deux grilles latérales et la source et/ou à appliquer un même potentiel ou une différence de potentiel entre au moins une grille latérale et au moins une autre grille latérale peut consister à moduler et/ou modifier et/ou faire varier le potentiel d’au moins une grille latérale par rapport au potentiel de la source et/ou du potentiel d’au moins une grille latérale par rapport au potentiel d’au moins une autre grille latérale.
De préférence, le procédé de modulation de la conductivité d’au moins un canal d’un TEGFET ne comprend pas d’étape consistant à moduler et/ou modifier et/ou faire varier le potentiel dans l’au moins un canal et/ou la densité d’électron du gaz bidimensionnel et/ou de la densité de courant, de manière uniforme, sur l’ensemble de la largeur de l’au moins un canal.
De préférence, le procédé de modulation de la conductivité d’au moins un canal d’un TEGFET ne comprend pas d’étape consistant à appliquer un potentiel constant sur toute la largeur de l’au moins un canal.
De préférence, le procédé de modulation de la conductivité d’au moins un canal comprend l’étape consistant à moduler et/ou modifier et/ou faire varier le potentiel et/ou la conductivité dans l’au moins un canal selon un axe, dit latéral, compris dans le plan de canal et perpendiculaire à l’axe reliant la source et le drain, par application d’une même différence de potentiel entre au moins une des grilles latérales et la source et/ou par application du même potentiel sur une ou chacune des grilles latérales et sur la source et/ou par application d’une différence de potentiel entre au moins une des grilles latérales, ou entre chacune des grilles latérales, et la source.
L’étape consistant à moduler et/ou modifier et/ou faire varier, le long de l’axe latéral, le potentiel électrostatique dans l’au moins un canal peut comprendre, en outre, l’étape consistant à moduler et/ou modifier et/ou faire varier le potentiel des au moins deux grilles latérales par rapport au potentiel de la source et/ou le potentiel d’au moins une grille latérale par rapport au potentiel d’au moins une autre grille latérale.
L’étape consistant à moduler et/ou modifier et/ou faire varier le potentiel des au moins deux grilles latérales par rapport au potentiel de la source et/ou le potentiel d’au moins une grille latérale par rapport au potentiel d’au moins une autre grille latérale peut entrainer ou avoir pour effet de moduler et/ou modifier et/ou faire varier le potentiel électrostatique dans l’au moins un canal selon l’axe latéral.
De préférence, l’étape consistant à moduler et/ou modifier et/ou à faire varier, spatialement selon l’axe latéral, le potentiel électrostatique dans l’au moins un canal, a pour effet de moduler et/ou modifier et/ou faire varier le courant drain-source et/ou le courant de saturation du TEGFET.
Le procédé de modulation de la conductivité d’au moins un canal peut comprendre l’étape consistant à moduler et/ou modifier et/ou faire varier le potentiel dans l’au moins un canal et/ou la conductivité du gaz d’électron bidimensionnel, de manière non uniforme, selon la largeur de l’au moins un canal, de préférence sur seulement une partie d’une largeur de l’au moins un canal, et/ou la largeur de l’au moins un canal s’étend selon un axe perpendiculaire à la longueur de l’au moins un canal et perpendiculaire à l’épaisseur de l’au moins un canal, par application d’une même différence de potentiel entre au moins une grille latérale et la source et/ou par application du même potentiel sur une ou chacune des grilles latérales et sur la source et/ou par application d’une différence de potentiel entre au moins une des grilles latérales, ou entre chacune des grilles latérales, et la source.
L’étape consistant à moduler et/ou modifier et/ou faire varier la densité d’électron du gaz bidimensionnel sur seulement une partie d’une largeur de l’au moins un canal peut comprendre, en outre, l’étape consistant à moduler et/ou modifier et/ou faire varier le potentiel des au moins deux grilles latérales par rapport au potentiel de la source et/ou le potentiel d’au moins une grille latérale par rapport au potentiel d’au moins une autre grille latérale.
L’étape consistant à moduler et/ou modifier et/ou faire varier le potentiel des au moins deux grilles latérales par rapport au potentiel de la source et/ou le potentiel d’au moins une grille latérale par rapport au potentiel d’au moins une autre grille latérale peut entrainer ou avoir pour effet de moduler et/ou modifier et/ou faire varier la densité d’électron du gaz bidimensionnel sur seulement une partie de la largeur de l’au moins un canal.
De préférence, le procédé de modulation de la conductivité d’au moins un canal ne comprend pas d’étape consistant à transformer le gaz d’électrons bidimensionnel en gaz d’électrons monodimensionnel.
Le procédé de modulation de la conductivité d’un canal d’un TEGFET selon l’invention est, de préférence, mis en œuvre par le TEGFET selon l’invention. De préférence, le TEGFET selon l’invention est particulièrement adapté, de préférence encore spécialement conçu, pour mettre en œuvre le procédé selon l’invention. De préférence, le procédé selon l’invention est particulièrement adapté, de préférence encore spécialement conçu, pour être mis en œuvre par le TEGFET selon l’invention. Ainsi, toute caractéristique du procédé de modulation de la conductivité d’un canal d’un TEGFET selon l’invention peut être intégrée dans le TEGFET selon l’invention et inversement.
Selon l’invention, il est également proposé un procédé de fabrication d’un TEGFET, de préférence du TEGFET selon l’invention. Le procédé de fabrication comprend une unique étape de recuit pour former, simultanément en une même étape, des contacts ohmiques distincts entre : - une première couche de métal, destinée à former un contact électrique, et un drain du TEGFET, et - une deuxième couche de métal, destinée à former un contact électrique, et une source du TEGFET, et - une troisième couche de métal, destinée à former un contact électrique, et au moins deux grilles latérales du TEGFET, disposées latéralement de part et d’autre d’au moins un canal du TEGFET.
De préférence, les première, deuxième et troisième couches de métal sont des couches externes supérieures. De préférence, les première, deuxième et troisième couches de métal sont disposées sur une couche supérieure d’un empilement d’au moins deux couches de matériaux semiconducteurs, formant une hétérostructure dans laquelle est comprise l’au moins un canal, destinées à former le drain, la source et les au moins deux grilles latérales.
De préférence, l’unique étape de recuit du procédé selon l’invention consiste, en outre, à former, simultanément en une même étape, le drain, la source et les au moins deux grilles latérales par diffusion d’atomes de métal, de préférence selon un axe d’empilement des au moins deux couches de matériaux semiconducteurs : - de la première couche de métal dans l’empilement d’au moins deux couches de matériaux semiconducteurs, et - de la deuxième couche de métal dans l’empilement d’au moins deux couches de matériaux semiconducteurs, et - de la troisième couche de métal, dans l’empilement d’au moins deux couches de matériaux semiconducteurs.
L’étape de recuit peut être définie comme une unique étape consistant à former, simultanément et en une même étape, les contacts ohmiques.
Dans ce mode de réalisation, la membrane est de forme rectangulaire, ce qui permet d’envisager d’autres géométries pour un ensemble de haut-parleurs haute-fidélité de grande dimension. Cette géométrie apporte une contrainte supplémentaire dans le dimensionnement des éléments moteurs, à savoir, les barreaux aimantés (6) et les bobinages (3) et (4).
Afin de garantir des forces électromotrices (loi de Laplace) symétriques sur les deux faces de la membrane, le bobinage vertical (3) formé des rubans conducteurs parallèles (5) et le bobinage horizontal (4) formé des rubans conducteurs (5) doivent avoir la même résistance électrique afin que les courants circulant dans ceux-ci soient de même valeur.
Dans l’exemple présenté, les rubans conducteurs (5) sont doublés afin d’accroître la force électromotrice et adapter l’impédance à une valeur de 8 Ohms.
Il devra être entendu que le nombre de rubans conducteurs (5) pourra varier selon la typologie et l’impédance souhaitée du haut-parleur, sans sortir du cadre de l’invention.
Dans l’exemple considéré ici, les rubans conducteurs (5) sont réalisés en feuilles d’aluminium adhésives d’épaisseur 40 µm, de largeur 4mm et de longueur totale 26 m pour chaque bobinage vertical (3) et horizontal (4).
Comme dans le précédent exemple, un barreau aimanté bipolaire (6) est disposé parallèlement au ruban conducteur afin de générer, lors du passage d’un signal électrique dans les rubans (5), une force électromotrice (loi de Laplace).
Afin de garantir des forces électromotrices (loi de Laplace) symétriques sur les deux faces de la membrane, il est important de respecter une égalité dans la longueur totale des barreaux d’aimants (6) pour chacune des faces de la membrane.
Dans le cadre de cette invention, il peut être envisagé des solutions de filtrage fréquentiel spécifique.
La présence de deux bobinage (3) et (4) dans un même haut-parleur permet d’envisager des solutions de filtrage fréquentiels différents pour chaque bobinage (3) et (4).
La représente un exemple de filtrage électronique du premier ordre utilisé pour la voie grave médium d’un ensemble de haut-parleurs haute-fidélité. Dans cet exemple, la bobine d’inductance (8), dite « self », réalise un filtre passe bas à 200 Hz sur le bobinage horizontal (4) et la bobine d’inductance (9) assure un filtrage passe bas à 1000 Hz pour le bobinage vertical (3). Lorsque ces deux bobinages (3) et (4) ainsi filtrés sont raccordés à un amplificateur, la courbe de réponse en fréquence fait alors apparaître un gain de 6 dB sur la bande de fréquence inférieure à 200 Hz.
Dans cet exemple, le fonctionnement en « Push-Pull » du bobinage croisé n’intervient que dans les fréquences graves et infra-graves qui nécessitent de grands débattements mécaniques de la membrane.
D’autres solutions de filtrage passif ou actif à l’aide d’un processeur audio numérique, dit processeur « DSP », offrent une multitude de possibilités pour optimiser la courbe de réponse en fréquence dans le registre des graves et infra-graves, en combinant des filtrages différents sur le bobinage vertical (3) et le bobinage horizontal (4).
Ensemble aimant de moteur de haut-parleur électrodynamique, moteur de haut-parleur électrodynamique le comprenant, et haut-parleur électrodynamique associé La présente invention concerne le domaine des haut-parleurs électrodynamiques, et porte en particulier sur un ensemble aimant de moteur de haut-parleur électrodynamique, sur un moteur de haut-parleur électrodynamique comprenant ledit ensemble aimant, et sur un haut-parleur électrodynamique comprenant ledit moteur.
Un moteur de haut-parleur électrodynamique classique comprend un actionneur électromagnétique, le plus souvent composé d’un bobinage disposé sur un équipage mobile, au sein d’un champ magnétique généré par un ensemble aimant permanent, la configuration du champ magnétique permanent présentant une symétrie dite radiale entre les pôles nord et sud de l’ensemble aimant permanent. Lorsque le bobinage est parcouru par un courant modulé en amplitude et en fréquence, le déplacement mécanique induit à fréquence audible est transformé en champ acoustique au moyen d’une membrane jouant le rôle de surface émissive, également appelée radiateur acoustique. La qualité sonore du haut-parleur électrodynamique dépend de la courbe de réponse en fréquence, qui doit être la plus invariante possible sur l’ensemble de la bande passante (par exemple, de 16 Hz à 20000 Hz), et de la linéarité du système marquée par la présence d’un minimum de distorsions harmoniques et d’intermodulation.
Si le haut-parleur électrodynamique favorise d’égale manière toutes les fréquences, la reproduction du timbre d’un instrument de musique, constitutif des harmoniques utiles du son, semble a priori pouvoir être assurée. La réalité se révèle toutefois plus complexe compte tenu de la nécessité de reproduire convenablement les transitoires d’attaque des sons, représentatifs de la signature acoustique des instruments de qualité. La réponse du haut-parleur aux transitoires est une condition essentielle de « fidélité » qui peut être testée en détectant le « traînage » de la membrane lorsque le haut-parleur est sollicité par un train d’impulsions. L’inertie de l’équipage mobile et les forces dues aux phénomènes d’auto-induction participent à ce défaut.