INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Afin de fixer les IGV 13 sur le carter structural 10, 11, la turbomachine 1 comprend en outre un système de blocage 24 du carter interne 14 sur le carter structural 10, 11 comprenant une patte 25 fixée sur l’un parmi le carter interne 14 et le carter structural 10, 11 et une goulotte 26 complémentaire fixée sur l’autre parmi le carter interne 14 et le carter structural 10, 11. La goulotte 26 est configurée pour recevoir la patte 25 et la bloquer axialement (c’est-à-dire le long de l’axe X) par rapport au carter structural 10, 11.
La roue d’IGV 13 est donc formée de deux parties ou demi-coquilles 13a, 13b, chaque demi-coquille 13a, 13b de la roue d’IGV 13 comprenant une virole externe 17, 18, un ensemble d’IGV 13, une virole interne amont 19, 20 et une virole interne aval 21, 22. Une première demi-coquille 13a de la roue d’IGV 13 peut alors être montée dans la turbomachine 1 en plaçant la patte 25 dans la goulotte 26, de sorte à bloquer axialement la demi-coquille par rapport au carter structural 10, 11. L’autre demi-coquille 13b de la roue d’IGV 13 peut ensuite être fixée de manière analogue, en plaçant la patte 25 dans la goulotte 26 correspondante. Puis les deux demi-coquilles 13a, 13b peuvent être solidarisées en fixant leur virole externe 17, 18 sur le carter structural 10, 11, par exemple à l’aide de liaisons boulonnées.
Le démontage de la roue d’IGV 13 peut être réalisé de manière analogue, en démontant le carter externe 15, par exemple en désengageant les liaisons boulonnées. Il suffit ensuite de sortir la patte 25 de la goulotte 26 correspondante pour séparer les deux demi-coquilles 13a, 13b de la roue d’IGV 13 du carter structural 10, 11. Ce démontage est particulièrement aisé dans la mesure où il n’est pas nécessaire de démonter des moyens de fixation placés au niveau du carter interne 14 qui seraient sinon difficilement accessibles.
Dans ce qui suit, l’invention sera décrite dans le cas où la patte 25 est monolithique avec le carter interne 14 et la goulotte 26 est solidaire du carter structural 10, 11, typiquement monolithique avec le flasque 23. Cette forme de réalisation facilite en effet le montage de la roue d’IGV 13 sur le carter structural 10, 11 et assure en outre une meilleure rétention radiale de la roue d’IGV 13. Ceci n’est cependant pas limitatif, la patte 25 pouvant être monolithique avec le carter structural 10, 11 et la goulotte 26 monolithique avec le carter interne 14.
La patte 25 est globalement cylindrique autour de l’axe X, de préférence annulaire. La patte 25 étant monolithique avec le carter interne 14, elle est réalisée en deux parties : une première partie fixée sur l’une des viroles amont 19 et une deuxième partie fixée sur l’autre des viroles amont 20. Chaque partie de la patte 25 peut être sensiblement continue autour de l’axe X, ou en variante comprendre des secteurs d’anneau disjoints. Par commodité, on parlera toutefois dans ce qui suit de « la patte 25 », même si celle-ci est en plusieurs parties.
La goulotte 26 est de forme complémentaire de la patte 25 et est globalement cylindrique autour de l’axe X. La goulotte 26 peut être sensiblement continue sur toute sa périphérie ou en variante comprendre des secteurs de goulotte 26 disjoints.
La patte 25 s’étend radialement vers l’intérieur depuis les viroles internes amont 19, 20 du carter interne 14. Dans une forme de réalisation, la patte 25 s’étend depuis une extrémité amont des viroles internes amont 19, 20. La goulotte 26 s’étend radialement vers l’extérieur du flasque 23, en face de la patte 25.
Le flasque 23 peut comprendre une tôle annulaire fixée sur le carter structural 10, 11 en amont du carter interne 14, typiquement depuis une extrémité aval de la tôle annulaire. La goulotte 26 s’étend par exemple depuis une extrémité radiale aval du flasque 23.
La goulotte 26 comprend un pan aval 27, un pan amont 28 et un fond 29 raccordant le pan aval 27 et le pan amont 28. Le côté de la goulotte 26 qui est opposé au fond 29 est ouvert afin de permettre l’introduction de la patte 25 dans la goulotte 26. Le fond 29 est disposé radialement à l’intérieur par rapport aux pans amont et aval 28, 27 de la goulotte 26. La patte 25 quant à elle présente une face aval 30 configurée pour venir en butée contre le pan aval 27, une face amont 31 configurée pour venir en butée contre le pan amont 28, et un sommet 32 reliant la face aval 30 et la face amont 31 et configurée pour s’étendre en face du fond 29 de la goulotte 26. La patte 25 et la goulotte 26 sont dimensionnés de sorte que le sommet 32 de la patte 25 reste à distance du fond 29 de la goulotte 26 et n’entre donc pas en contact avec la goulotte 26, même lorsque la patte 25 est engagée dans la goulotte 26.
Afin de bloquer efficacement le carter interne 14 par rapport au carter structural 10, 11 suivant la direction axiale, le pan aval 27 et la face aval 30 sont inclinés par rapport à un plan P normal à l’axe X passant par le centre de la goulotte 26. En particulier, le pan aval 27 est incliné en direction du fond 29 de sorte à guider la face aval 30 vers le fond 29 et la face amont 31 de la goulotte 26. L’angle formé entre le pan aval 27 et le plan P normal à l’axe X peut être compris entre 15 ° et 45 °.
Le pan amont 28 de la goulotte 26 et la face amont 31 de la patte 25 sont sensiblement parallèles au plan P normal à l’axe X. Ils sont donc radiaux à l’axe X.
La patte 25 se trouve alors prise en coin dans la goulotte 26, ce qui permet de bloquer efficacement le carter interne 14 par rapport au carter structural 10, 11 suivant la direction axiale. Cet appui axial est particulièrement pertinent en cas de pompage ou d’ajustement des côtes, dans la mesure où il assure une tenue axiale de la roue d’IGV 13 malgré l’application d’efforts axiaux à la roue d’IGV 13. Le blocage radial quant à lui se fait d’une part par la butée formée par le pan aval 27 et d’autre part par la fixation de la tête des IGV 13 dans le carter externe 15.
Optionnellement, en partie aval, la patte 25 peut comprendre une partie supérieure comprenant la face amont 31 sensiblement radiale et configurée pour venir en contact surfacique avec le pan radial, et une partie inférieure dans laquelle est formée une rainure 33 s’étendant jusqu’au sommet 32 de la patte 25 (voir ). Le fond de la rainure 33 s’étend donc à distance du pan amont 28. La rainure 33 forme alors un dégagement afin d’éviter que la patte 25 n’entre en contact avec le fond 29 de la goulotte 26, et plus précisément avec le rayon de raccordement aval entre le fond 29 et le pan amont 28 de la goulotte 26.
Dès lors, l’ensemble constitué par la pièce de poussée R2 et la pièce d’appui R3 est libre de coulisser à l’intérieur de l’étui R1. On peut donc déplacer cet ensemble unitaire dans la position de la , où l’on remarque que le module de distribution D a été retiré de l’étui R1 et que la cartouche vide C a été extraite du même étui R1. Dans cette position de repos ouverte, les lames élastiques R21 ont pu se détendre hors de la cartouche C pour venir en butée contre une face des profils R12. Bien entendu, les profils d’accrochage R34 sont toujours en butée contre le bord de l’ouverture de passage R24. Le ressort R4 est détendu ou presque détendu. En tout cas, il est dans son état le plus détendu.
On comprend alors qu’il est aisé d’introduire une nouvelle cartouche remplie C à l’intérieur de l’étui R1, jusqu’à ce que son piston C2 vienne en butée contre la tête de poussée R20 de la tête de poussée R2. Le module de distribution D peut alors être remis en place sur le module de réservoir R. Avantageusement, l’embase D3 peut former un profil de perçage pour percer ou découper l’opercule qui scelle la cartouche C. On se trouve alors dans la configuration représentée sur la . Il faut noter que la tête de poussée R20 ne sollicite pas le piston C2, étant donné que le ressort R4 est détendu. Pour armer à nouveau le distributeur, il suffit de pousser à l’aide d’un doigt sur l’appui R31 de manière à faire coulisser la pièce d’appui R3 à l’intérieur de l’étui R1 autour de la pièce de poussée R2. Le coulissement de la pièce d’appui R3 a pour effet de comprimer le ressort R4 et de solliciter la tête de poussée R20 contre le piston C2. La pièce d’appui R3 arrive dans sa position finale active, lorsque les pattes souples d’encliquetage R32 reviennent à nouveau en prise encliquetée sur les profils R12, après passage à travers les ouvertures d’accès R13. Cette position finale active est celle de la , où l’on voit que l’appui R31 est à nouveau en butée, (ou presque) contre l’extrémité de l’étui R1.
28 Volume creux du suremballage à l’état utilisé/axe longitudinal de l’élément plié
42, 42’ Plis parallèles les plus extérieurs
45, 45’, 45’’, 45’’’ Zones de pointe de l’élément plié
46, 46’, 46’’ Zones de vallée de l’élément plié
SYSTÈME D’ENROULEMENT D’UN LIEN TEL QU’UNE FICELLE ET TABLE DE DÉROULAGE UTILISANT UN TEL SYSTÈME D’ENROULEMENT La présente invention concerne un système d’enroulement d’un lien tel qu’une ficelle et une table de déroulage utilisant un tel système d’enroulement.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Les fibres provenant d’une exploitation agricole, comme par exemple le lin ou le chanvre, arrivent sous formes de balles cylindriques qui sont ficelées pour maintenir les fibres entre elles.
Le traitement industriel de ces fibres, par exemple dans la cadre du teillage du lin, utilise des lignes de production comportant des étapes successives de traitement.
L’une des premières étapes consiste à retirer la ficelle. Pour ce faire, il est nécessaire qu’un opérateur accède au côté courbé de la balle pour découper la ficelle.
Comme cela est représenté sur la , la balle 10 est constituée d’une nappe 12 qui est enroulée sur elle-même et il y a des ficelles 14a-b sur chaque face de la nappe 12. Les ficelles 14a-b sont donc également enroulées et sont disposées à l’intérieur de l’enroulement de la nappe 12. Lorsque la nappe 12 est déroulée, il y a des ficelles supérieures 14a qui sont au-dessus de la nappe 12 et des ficelles inférieures 14b qui sont au-dessous de la nappe 12.
Une fois que la ficelle a été découpée, la balle 10 est déplacée vers une table de déroulage qui comporte un système d’enroulement supérieur qui enroule les ficelles supérieures 14a et un système d’enroulement inférieur qui enroule les ficelles inférieures 14b.
La est une vue en perspective de l’ensemble poignée de porte de véhicule 12 dans un état fermé selon la présente divulgation. L’ensemble poignée de porte de véhicule 12 a un volet ou une porte 14 fixé(e) de manière mobile à un boîtier 16 de l’ensemble poignée de porte de véhicule 12.
En se référant maintenant au moins aux figures 1-8C, le volet ou la porte 14 est couplé(e) de manière fonctionnelle à un levier de porte 18. Le levier de porte 18 est fixé en pivotement à une partie du boîtier 16 et a une saillie 20 reçue en coulissement dans une ouverture allongée 22 du volet ou de la porte 14 de sorte qu’un mouvement coulissant du volet ou de la porte par rapport au boîtier 16 soit possible. Le levier de porte 18 a une pluralité de dents 24 qui s’engrènent avec un train d’engrenages 26 qui est couplé de manière fonctionnelle à un engrenage 28 qui est entraîné par un moteur 30. Le volet ou la porte 14 a une paire de saillies 32 qui sont reçues en coulissement dans des fentes allongées 34 du boîtier 16 à mesure que le volet ou la porte 14 se déplace vers le haut et de la position fermée à la position ouverte et vice versa.
Pendant un mode de fonctionnement et lorsqu’un utilisateur applique une force au volet ou à la porte 14 de sorte que le volet ou la porte 14 pivote vers l’intérieur dans le boîtier 16 (figures 6B et 7B), la saillie coulisse sur un ressort de sollicitation 36 de sorte que la saillie se déplace vers le haut dans l’ouverture allongée 22. Tel qu’utilisé ici, le terme « vers le haut » fait référence au déplacement dans une direction vers le haut par rapport au boîtier 16 lorsque le boîtier 16 est fixé à une porte de véhicule 10. Par la suite et une fois que le volet ou la porte 14 est dans cette position, le moteur 30 est actionné et le levier de porte 18 tourne dans la position illustrée dans au moins les figures 6C et 7C. Cette rotation du levier de porte 18 amène le volet ou la porte 14 à se déplacer vers le haut à partir de la position illustrée dans les figures 6A et 6B à la . Dans un mode de réalisation, le moteur 30 est activé lorsqu’un commutateur d’activation de volet 37 est actionné par contact d’une partie du volet ou de la porte 14 lorsqu’il/elle pivote vers l’intérieur dans le boîtier comme illustré dans au moins les figures 6B et 7B. Ceci, bien entendu, ne peut se produire qu’une fois que l’ensemble poignée de porte 12 est débloqué. Par exemple et dans un mode normal, lorsqu’une clé est détectée (par exemple, un porte-clé ou un dispositif mobile avec une authentification appropriée), l’ensemble poignée de porte 12 est débloqué soit automatiquement soit par contact avec une partie d’interface de blocage/déblocage de l’ensemble poignée de porte 12.
Une fois que le volet ou la porte 14 est dans la position illustrée dans au moins les figures 2, 6C et 7C, une cavité intérieure 38 du boîtier 16 est accessible via une ouverture 40 dans le boîtier. À ce stade, un utilisateur peut insérer sa main dans la cavité 38 et toucher un capteur 42. Le capteur 42 est couplé de manière fonctionnelle à une serrure électronique 44 de sorte qu’en touchant le capteur 42, la serrure électronique 44 soit activée et la porte 10 puisse être ouverte en tirant sur un bord de l’ouverture 40. Par la suite, la porte 10 peut être fermée et la serrure électronique 44 sécurisera la porte 10 et le volet ou la porte 14 retourne ensuite à la position fermée illustrée dans au moins les figures 1, 6A et 7A par activation du moteur 30, du train d’engrenages 26 et du levier de porte 18 dans une direction opposée pour ramener le volet ou la porte 14 à la position fermée. Dans un mode de réalisation non limitatif, la serrure électronique 44 peut comprendre une fonction de serrage pour serrer la porte 10 afin qu’elle soit complètement fermée une fois que la porte 10 est positionnée dans une position dans laquelle la serrure s’engage avec une gâche fixée à un montant ou à un élément de structure du véhicule.
Le boîtier 16 de l’ensemble poignée de porte de véhicule 12 permet de le fixer à des portes de véhicule 10 de multiples configurations à mesure que le boîtier 16 est incliné vers l’intérieur par rapport à une coque externe 11 de la porte de véhicule 10. Voir au moins la
En se référant maintenant au moins à la , l’ensemble poignée de porte de véhicule 12 comprend également une fonction de blocage. Étant entendu que l’opération de blocage n’est possible que si l’ID est valide. Le commutateur de blocage/déblocage 48 peut, dans un mode de réalisation, être un capteur capacitif qui est activé lorsqu’un utilisateur touche ou est en contact étroit avec la partie d’interface de blocage/déblocage 46. En variante, le commutateur de blocage/déblocage 48 peut être actionné en appuyant sur la partie d’interface de blocage/déblocage 46 telle que le commutateur de blocage/déblocage 48.
En se référant au moins à la , l’ensemble poignée de porte de véhicule 12 et en particulier le commutateur d’actionnement de volet assure la fonction de déblocage. Étant entendu que l’opération de déblocage n’est possible que si l’ID est valide. Étant entendu que le fonctionnement de l’ensemble poignée de porte de véhicule 12 tel que décrit ci-dessus (par exemple, l’enfoncement du volet ou de la porte 14) pourrait être réalisé lorsque l’ensemble poignée de porte de véhicule 12 est bloqué ou débloqué.
Le blocage et le déblocage de l’ensemble poignée 12 de porte de véhicule 10 peuvent également être réalisés en utilisant une communication en champ proche dans lequel un utilisateur (par exemple, le partage de voiture) ou le propriétaire du véhicule dispose d’un porte-clé ou d’un dispositif mobile (par exemple, un téléphone portable) qui communique sans fil avec l’ensemble poignée de porte de véhicule 12 de sorte qu’un identifiant approprié soit transmis du porte-clé ou du dispositif mobile à un récepteur de l’ensemble poignée de porte de véhicule 12 et par la suite l’utilisateur, en touchant le capteur 42 de l’ensemble poignée de porte de véhicule 12, débloquera la serrure électronique 44 et déverrouillera la porte.
Dans un autre mode de réalisation, l’ensemble poignée de porte de véhicule 12 peut être configuré pour ouvrir automatiquement le volet ou la porte 14 lorsque le porte-clé ou le dispositif mobile (par exemple, un téléphone portable) communique sans fil avec l’ensemble poignée de porte de véhicule 12 lorsqu’il est à proximité étroite de l’ensemble poignée de porte de véhicule 12 de sorte qu’un identifiant approprié soit transmis du porte-clé ou du dispositif mobile à un récepteur de l’ensemble poignée de porte de véhicule 12. Dans ce mode de réalisation, le volet ou la porte 14 s’ouvre automatiquement par le fonctionnement du moteur 30, du train d’engrenages 26 et du levier de porte 18 et l’ensemble poignée de porte de véhicule 12 est débloqué automatiquement ou en touchant le capteur 42. Ainsi, l’utilisateur peut ensuite toucher simplement le capteur 42 et ouvrir la porte 10. Dans un mode de réalisation non limitatif, le capteur 42 peut être un capteur capacitif ou tout autre dispositif équivalent qui, lorsqu’il est actionné, fournit un signal à la serrure 44.
Encore plus et dans le mode de réalisation susmentionné et si l’utilisateur s’éloigne de l’ensemble poignée de porte de véhicule 12, l’ensemble poignée de porte de véhicule 12 peut ramener le volet ou la porte 14 à la position fermée et bloquer le véhicule.
Si un utilisateur non autorisé commence à appuyer sur le volet 14, le volet 14 ne se déplacera pas automatiquement vers l’intérieur. Cependant, si l’utilisateur non autorisé continue de pousser, il déplacera manuellement le volet 14 vers l’intérieur mais la porte de véhicule ne se déverrouillera pas, même si l’utilisateur non autorisé touche le capteur ou tire sur le dispositif de secours mécanique étant donné que l’ensemble poignée de porte de véhicule 12 ne sera pas dans un état débloqué et la serrure ne sera pas déverrouillée.
En se référant maintenant au moins aux figures 8A-9C, un fonctionnement manuel de l’ensemble poignée de porte de véhicule 12 est illustré. Ce fonctionnement manuel peut être nécessaire en raison d’une défaillance de fonctionnement (par exemple, une batterie déchargée ou une collision du véhicule). Ici, le volet ou la porte 14 se déplace manuellement de la position fermée à la position ouverte en déplaçant le volet ou la porte 14 vers le haut. Dans ce mode, le moteur 30 ne sera pas activé cependant, le volet ou la porte 14 est toujours capable de se déplacer vers l’intérieur. Par la suite et comme illustré dans la , une identité de l’utilisateur est confirmée par l’insertion d’un téléphone portable ou d’un dispositif mobile 50 dans l’ouverture 40 ou la présentation du téléphone portable ou du dispositif mobile près du volet (figures 9A-9C) de sorte que la communication avec le capteur 42 avec le téléphone portable 50 puisse être réalisée. Une fois que le téléphone portable 50 est inséré dans l’ouverture 40 ou présenté au volet, le téléphone portable 50 utilise la communication en champ proche (NFC). La communication en champ proche (NFC) permet à des dispositifs situés à quelques centimètres les uns des autres d’échanger des informations sans fil. À ce titre, la communication en champ proche (NFC) entre le porte-clé ou le téléphone portable permettra l’échange de code de reconnaissance pour débloquer la serrure 44 et l’ensemble poignée de porte de véhicule 12 et réengager le dispositif de secours mécanique. Dans cette situation, la serrure 44 est équipée d’un dispositif de blocage d’urgence désengageant le dispositif de secours mécanique. Afin d’ouvrir la serrure 44 pendant ce fonctionnement manuel, un dispositif de déverrouillage mécanique 52 est accessible de sorte que la serrure 44 puisse être ouverte. Dans ce mode de réalisation, le dispositif de déverrouillage mécanique 52 est couplé de manière fonctionnelle à la serrure 44 via une liaison de sorte qu’une fois que le dispositif de déverrouillage mécanique 52 est actionné, la serrure 44 soit ouverte.
Dans encore un autre mode de réalisation, en raison d’une situation exceptionnelle (par exemple, une collision du véhicule), l’ensemble poignée de porte de véhicule 12 est couplé de manière fonctionnelle à d’autres capteurs 54 du véhicule qui sont utilisés pour déterminer si une collision est sur le point de se produire (par exemple, des accéléromètres, etc., configurés pour détecter les conditions défavorables du véhicule). Dans ce mode de réalisation, les capteurs 54, lors de la détection d’un événement indésirable (par exemple, des précurseurs d’un accident de véhicule) peuvent fournir un signal à un microcontrôleur ou autre dispositif équivalent 56 de l’ensemble poignée de porte de véhicule 12. Le microcontrôleur ou autre dispositif équivalent 56 est couplé de manière fonctionnelle au moteur 30 afin de déplacer le volet ou la porte 14 de la position fermée à la position ouverte de sorte que la cavité intérieure 38 et le dispositif de déverrouillage mécanique 52 soient accessibles depuis l’extérieur du véhicule par exemple par une personne réagissant à l’accident de véhicule. Pendant cette opération, l’ensemble poignée de porte de véhicule 12 sera placé dans un état débloqué de sorte que le dispositif de déverrouillage mécanique puisse être actionné par le personnel de sauvetage. De plus et en plaçant le volet ou la porte 14 dans le boîtier 16 avant l’événement de collision, le volet ou la porte 14 est empêché(e) d’être endommagé(e).
Dans encore un autre mode de réalisation et lors d’un événement de freinage urgent, le volet ou la porte 14 se déplacera automatiquement vers l’intérieur, pour donner un libre accès au capteur de déverrouillage 42, ce qui permettra à la serrure 44, dans ce mode de réalisation, de s’ouvrir lorsque le capteur de déverrouillage est touché par la main ou les doigts d’un individu.
De plus, le microcontrôleur ou autre dispositif équivalent 56 est également couplé de manière fonctionnelle aux capteurs 37, 38 et 42 afin de fournir les opérations susmentionnées de l’ensemble poignée de porte de véhicule 12.
Ainsi, l’ensemble poignée de porte de véhicule 12 est capable d’effectuer diverses fonctions opérationnelles telles que, mais sans s’y limiter, les fonctions suivantes : 1) opération de poussée et de déverrouillage dans laquelle l’utilisateur pousse le volet ou la porte 14 vers l’intérieur et ensuite le moteur 30 déplace le volet ou la porte 14 vers le haut et ensuite la main de l’utilisateur entre en contact avec le capteur 42 qui ouvre la serrure 44 ; 2) une opération d’approche dans laquelle le volet ou la porte 14 se déplace automatiquement vers l’intérieur et ensuite vers le haut en raison du fonctionnement du moteur 30 qui est activé lorsqu’un utilisateur ayant un porte-clé ou un téléphone mobile se trouve à proximité étroite de l’ensemble poignée de porte 12, une fois que le volet ou la porte 14 se déplace vers le haut ensuite la main de l’utilisateur entre en contact avec le capteur 42 qui ouvre la serrure 44 inversement, le volet ou la porte 14 se déplace automatiquement vers le bas et vers l’extérieur en raison du fonctionnement du moteur 30 dans une direction opposée qui est activé lorsqu’un utilisateur ayant un porte-clé ou un téléphone mobile n’est plus à proximité étroite de l’ensemble poignée de porte 12 ; 3) un mode manuel dans lequel le volet ou la porte 14 se déplace manuellement vers le haut et une reconnaissance de dispositif est utilisée pour débloquer l’ensemble poignée de porte de véhicule 12 de sorte que le dispositif de déverrouillage mécanique 52 puisse fonctionner ; et 4) un mode accident dans lequel le volet ou la porte 14 se déplace automatiquement vers le haut en réponse aux signaux reçus des capteurs de véhicule (par exemple, des accéléromètres) qui indiquent qu’un événement seuil prédéterminé (par exemple, une décélération massive) s’est produit et l’ensemble poignée de porte de véhicule 12 est débloqué de sorte que le dispositif de déverrouillage mécanique 52 puisse fonctionner.