INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’invention permet, au moyen de pièces interface 10 de structure simple et peu onéreuse, de transformer un organe de coffre adapté pour la réception d’un tablier de volet roulant enroulé sur un arbre rotatif, en un organe de coffre adapté pour la réception à la fois d’un tablier de volet roulant enroulé sur un arbre rotatif, et d’un organe d’occultation complémentaire 5 de type store ou moustiquaire.
COULISSE POUR VOLET ROULANT OU SIMILAIRE Domaine technique de l'invention La présente invention se rapporte au domaine général des volets roulants ou similaires tels que, par exemple, des écrans pare-soleil. Elle vise plus précisément les rails, nommés classiquement coulisses, permettant de guider, lors de son ouverture ou fermeture, le volet roulant ou similaire.
Etat de la technique De manière fréquente, les ouvertures d’un bâtiment sont équipées de volets roulants ou similaires permettant d’obturer ou au contraire de libérer les ouvertures. Ces volets roulants ou similaires comportent un arbre mobile en rotation et couplé à un tablier ou une toile apte à s’enrouler sur ledit arbre ou à se dérouler pour respectivement libérer ou obturer l’ouverture correspondante, l’enroulement et le déroulement étant obtenus par la rotation de l’arbre dans un sens ou dans le sens opposé.
Dans le cas des volets roulants, le tablier est de manière générale composé de multiples lames s’étendant parallèlement à l’axe de l’arbre et étant articulées les unes par rapport aux autres. Ces lames sont classiquement incurvées pour faciliter l'enroulement du tablier autour de l'arbre. Les extrémités latérales des lames du tablier sont généralement engagées dans des rails, nommés classiquement coulisses, dont la section transversale a globalement une forme de U. Ces coulisses permettent de guider lesdites extrémités latérales lors de l’ouverture et la fermeture du tablier du volet roulant, de manière à garantir le bon positionnement du tablier pendant et après son déplacement. Ces coulisses permettent en outre d’empêcher toute intrusion latérale lorsque le volet roulant est fermé.
Dans le cas d'écrans pare-soleil, la toile est solidaire par son bord inférieur d'un rebord dont les extrémités latérales viennent également s'engager à l'intérieur des coulisses et sont agencées pour de pas sortir de ces dernières, ces dernières permettant de guider lesdites extrémités latérales lors de l’ouverture et la fermeture de la toile de l'écran pare-soleil, de manière à garantir le bon positionnement de la toile pendant et après son déplacement.
Pour des raisons évidentes de facilité de maintenance du tablier ou de la toile, chaque coulisse est avantageusement composée de plusieurs profilés métalliques, par exemple en alliage d'aluminium, assemblés entre eux par emboitement et solidarisés serrés entre eux de préférence par des vis, avantageusement non apparentes.
Lesdits profilés sont réalisés, de manière classique, par extrusion. Dans cette hypothèse, on comprend bien que les profilés peuvent avoir des dimensions variables dans le temps, car les filières d’extrusion ont des tolérances qui elles aussi peuvent varier dans le temps à cause notamment de l'usure et des variations dimensionnelles de ces dernières.
Par ailleurs, lesdits profilés reçoivent, de manière générale, au moins une première couche de peinture par thermolaquage, puis une ou plusieurs couches supplémentaires en cas de surlaquage. Ces couches supplémentaires sont nécessaires lorsque que le site de fabrication desdits profilés n’est pas équipé d'une cabine de thermolaquage, ou lorsque lesdits profilés doivent être peints dans une couleur non standard. On comprend bien que ces différentes épaisseurs de laquage ont également une influence les variations dimensionnelles desdits profilés.
On comprend bien que ces variations dimensionnelles sont préjudiciables car, d'une part, le bon positionnement des profilés entre eux n'est plus assuré quel que soit le mode d'assemblage desdits profilés (emboitement ou solidarisation par vis) et, d'autre part, le guidage du volet roulant ou similaire par les coulisses n'est plus optimal, ce qui peut avoir pour conséquence un manque d'étanchéité et/ou une baisse de la qualité d'occultation ou de protection pare-soleil.
Le but de la présente invention est donc de proposer une coulisse pour guider un volet roulant ou similaire composée d'une pluralité de profilés assemblés entre eux et permettant de limiter le déplacement relatif d’un profilé par rapport à un autre, tout en garantissant le maintien des profilés entre eux et en s’affranchissant des variations dimensionnelles desdits profilés. Par ailleurs, la coulisse selon l'invention permet également de s'affranchir ou de masquer les vis de solidarisation des profilés entre eux afin de garantir l'aspect esthétique de ladite coulisse.
Conformément à l’invention, il est donc proposé une coulisse pour guider un volet roulant ou similaire utilisé pour obturer ou au contraire libérer une ouverture disposée dans une embrasure d'un bâtiment, ladite coulisse comprenant au moins : - un profilé principal agencé pour être fixé sur une face verticale de ladite embrasure et formant un des bords longitudinaux d'une fente de guidage, - un profilé amovible coopérant dans une position fonctionnelle avec ledit profilé principal pour former l'autre bord longitudinal de la fente de guidage, et - un profilé de blocage apte à coopérer avec le profilé principal et le profilé amovible pour maintenir ledit profilé amovible dans sa position fonctionnelle et/ou à masquer les zones d'accouplement mécanique desdits profilés principal et amovible, ladite coulisse étant remarquable en ce qu'elle comporte un organe de serrage élastiquement déformable solidarisé de manière amovible sur le profilé amovible et étant conformé pour exercer une pression sur le profilé de blocage de sorte à garantir sa coopération avec le profilé principal et le profilé amovible.
Le profilé principal a avantageusement une section transversale en forme générale de G pivoté de 90° sur la gauche et comprend au moins une première aile plane et une deuxième aile, ces dernières étant globalement parallèles entre elles et s'étendant dans la même direction, une âme reliant lesdites première et deuxième ailes entre elles et étant agencée pour être appliquée par sa face externe sur ladite face verticale associée de l'embrasure, et une aile interne s'étendant globalement perpendiculairement de ladite âme et vers l'intérieur de la coulisse.
Ladite aile interne est en forme générale de L ou T de sorte à avoir au moins une partie globalement parallèle à l'âme du profilé principal et orientée en direction de la première aile.
Le profilé amovible a avantageusement une section transversale en forme générale de Z inversé et comprend une première et une deuxième ailes globalement parallèles entre elles et s'étendant dans des directions opposées, une âme reliant lesdites première et deuxième ailes entre elles, et une aile externe s'étendant globalement perpendiculairement de l'âme dudit profilé amovible et parallèlement à ladite première aile et dans la même direction que cette dernière.
De préférence, la première aile du profilé amovible a une section transversale en forme générale de U dissymétrique pivoté de 90° sur la droite, ladite première aile étant disposée de manière à ce que la partie la moins longue du U soit située du côté de l'intérieur de la coulisse et formant une rainure longitudinale débouchant à chacune des extrémités longitudinales de ladite première aile et du côté de la deuxième aile et une zone d'appui s'étendant le long du bord libre de ladite partie de la première aile.
De manière avantageuse, le profilé de blocage a une section transversale en forme générale de L pivoté de 90° sur la droite et comprend au moins une première et une deuxième ailes globalement perpendiculaire entre elles, un premier rebord issu du bord libre de la première aile et s'étendant globalement parallèlement à cette dernière vers l'intérieur de la coulisse, et un deuxième rebord s'étendant globalement perpendiculairement au bord libre de la deuxième aile vers l'intérieur de la coulisse.
Le deuxième mode de réalisation peut être implémenté indépendamment du premier mode de réalisation, ou en combinaison avec le premier mode de réalisation, le deuxième mode de réalisation étant compatible avec chacune des caractéristiques décrites ci-dessus concernant le premier mode de réalisation. Le navire 100 selon le deuxième mode de réalisation peut ainsi comprendre un, plusieurs, ou la totalité des éléments décrits ci-dessus concernant le premier mode de réalisation, par exemple peut comprendre plusieurs voiles rigides 10 et/ou embases 20 telles que décrites ci-dessus, par exemple rangées en épi, le cas échéant avec élément rotatif 21 et système mécanique de pivotement 22 tels que décrits ci-dessus, une ou plusieurs barres de flèches et haubans tels que décrits ci-dessous, etc. Le deuxième mode de réalisation est en particulier compatible du rangement en épi décrit ci-dessus concernant le premier mode de réalisation. Ainsi, dans la position couchée sur la tranche et/ou dans la position couchée en tuilage, l’axe de voile A peut être sensiblement parallèle au plan de navire, et former un angle non nul par rapport à l’axe de navire N, qui peut être sensiblement parallèle à ou confondu avec l’axe moyen d’alignement des voiles rigides 10, de sorte que plusieurs voiles rigides 10 de l’ensemble de propulsion vélique sont rangées en épi. En outre, le deuxième mode de réalisation est compatible des voiles rigides 10 de hauteurs H différentes telles que décrites ci-dessus, les voiles rigides 10 de plus petites dimensions étant agencées plus proches du centre 103 du navire 100.
Troisième mode de réalisation Dans un troisième mode de réalisation, un navire 100 s’étend entre une extrémité avant 101 et une extrémité arrière 102, un centre 103 du navire 100 correspondant à un point du navire 100 sensiblement équidistant de l’extrémité avant 101 et de l’extrémité arrière 102 du navire 100, le navire 100 comprenant : - un pont 30 s’étendant principalement selon l’axe de navire N, et - au moins deux voiles rigides 10 adaptées pour être disposées sur le pont 30 du navire 100 à distance l’une de l’autre le long de l’axe de navire N, dans lequel chaque voile rigide 10 forme une aile à profil aérodynamique s’étendant principalement selon un axe de voile A, une hauteur H1, H2, H3 d’une voile rigide 10 correspondant à une dimension le long de l’axe de voile A de la voile rigide 10, dans lequel une première voile rigide 10 présente une première hauteur H1 et une deuxième voile rigide 10 présente une deuxième hauteur H2 strictement supérieure à la première hauteur H1, et dans lequel la première voile rigide 10 est disposée plus proche du centre 103 du navire 100 que la deuxième voile rigide 10.
Les avantages associés à ce troisième mode de réalisation correspondent aux avantages décrits ci-dessus concernant l’agencement de plusieurs voiles rigides 10 de hauteurs H différentes dans le navire 100 selon le premier mode de réalisation. L’agencement selon le troisième mode de réalisation permet ainsi d’augmenter la hauteur H1, H2, H3 des voiles rigides 10 disposées à proximité des extrémités avant 101 et arrière 102 du navire 100, donc d’augmenter la surface de voilure totale de l’ensemble de propulsion vélique, sans augmenter la longueur totale du navire 100, et permet en outre de régler la surface de voilure en fonction de la vitesse du vent et de l’état de mer, afin de garder une force propulsive constante.
L’agencement de plusieurs voiles rigides 10 de hauteurs H différentes du troisième mode de réalisation peut correspondre sensiblement à l’agencement décrit ci-dessus concernant le navire 100 selon le premier mode de réalisation.
Le troisième mode de réalisation peut être implémenté indépendamment du premier mode de réalisation et du deuxième mode de réalisation, ou en combinaison avec le premier mode de réalisation et/ou avec le deuxième mode de réalisation.
Le troisième mode de réalisation est compatible avec chacune des caractéristiques décrites ci-dessus concernant le premier mode de réalisation. Le navire 100 selon le troisième mode de réalisation peut ainsi comprendre un, plusieurs, ou la totalité des éléments décrits ci-dessus concernant le premier mode de réalisation, par exemple peut comprendre plusieurs voiles rigides 10 et/ou embases 20, le cas échéant avec élément rotatif 21 et le système mécanique de pivotement 22, tels que décrits ci-dessus, une ou plusieurs barres de flèches et haubans tels que décrits ci-dessous, etc. Le troisième mode de réalisation est en particulier compatible du rangement en épi et/ou du rangement dans une position couchée sur la tranche ou dans une position couchée en tuilage, tels que décrit ci-dessus concernant le premier mode de réalisation. Ainsi, dans la position couchée sur la tranche et/ou dans la position couchée en tuilage, l’axe de voile A peut être sensiblement parallèle au plan de navire, et former un angle non nul par rapport à l’axe de navire N, de sorte que plusieurs voiles rigides 10 de l’ensemble de propulsion vélique sont rangées en épi.
Quatrième mode de réalisation Dans un quatrième mode de réalisation, un ensemble de propulsion vélique pour un navire 100, illustré à titre d’exemple non limitatif en , comprend : - une voile rigide 10 formant une aile à profil aérodynamique, la voile rigide 10 comprenant une paroi 11, 12 s’étendant principalement selon un axe de voile A, - au moins une barre de flèche 81, 82 adaptée pour être montée pivotante par rapport à la paroi 11, 12 de la voile rigide 10, entre une position de navigation dans laquelle la barre de flèche 81, 82 s’étend sensiblement perpendiculairement à la paroi 11, 12 de la voile rigide 10, et une position de rangement dans laquelle la barre de flèche 81, 82 s’étend sensiblement contre la paroi 11, 12 de la voile rigide 10, et - au moins deux haubans 91, 92 montés sur la barre de flèche 81, 82, dans lequel lorsque la barre de flèche 81, 82 est dans la position de navigation, les haubans 91, 92 s’étendent sensiblement à distance de la paroi 11, 12 de la voile rigide 10, et lorsque la barre de flèche 81, 82 est dans la position de rangement, les haubans 91, 92 s’étendent sensiblement contre la paroi 11, 12 de la voile rigide 10.
La barre de flèche 81, 82 est montée sur la voile rigide 10, et non sur un mât. La barre de flèche 81, 82 peut pivoter pour se replier entièrement contre la voile rigide 10. Ainsi, l’ensemble de propulsion vélique selon le quatrième mode de réalisation permet à la barre de flèche 81, 82 de pivoter pour être rangée contre la paroi 11, 12 de la voile rigide 10. Par « contre », il est entendu que lorsque la barre de flèche 81, 82 est dans la position de rangement, la barre de flèche 81, 82 et les haubans 91, 92 sont situés à proximité immédiate de la paroi 11, 12 de la voile rigide 10. La barre de flèche 81, 82 et/ou les haubans 91, 92 peuvent être au contact de la voile rigide 10 sur une partie ou toute leur dimension, notamment en fonction d’une forme du profil aérodynamique de la voile rigide 10.
Lorsque la barre de flèche 81, 82 est dans la position de rangement, l’ensemble de propulsion vélique présente un encombrement réduit du fait du repliement de la barre de flèche 81, 82 contre la voile rigide 10, et prend donc moins de place sur le navire 100, en particulier lorsque la voile rigide 10 est couchée sur le pont 30 du navire 100. En d’autres termes, la présence de la barre de flèche 81, 82 et des haubans 91, 92 permet de rigidifier la voile rigide 10, sans augmenter de manière significative l’encombrement de l’ensemble de propulsion vélique lorsque la barre de flèche 81, 82 est dans la position de rangement.
Les haubans 91, 92 sont des élément faciles à fabriquer. Les haubans 91, 92 sont montés sur la barre de flèche 81, 82 et ne sont pas reliés au pont 30 du navire 100. Les haubans 91, 92 sont notamment utiles lorsque la voile rigide 10 présente des dimensions importantes, les haubans permettant alors de conférer à la voile rigide 10 la rigidité nécessaire pour la navigation dans des conditions de navigation variées. En outre, la présence des haubans 91, 92 permet d’utiliser des voiles rigides 10 par exemple faites en aluminium, ce qui diminue ainsi le coût de la voile rigide 10.
La barre de flèche 81, 82 permet d’écarter les haubans 91, 92 de la voile rigide 10 dans la position de navigation, de sorte que les haubans 91, 92 tendus et écartés de la voile rigide 10 par la barre de flèche 81, 82 apportent une résistance mécanique de la voile rigide 10 aux sollicitations de flexion transversale, et raidissent ainsi la voile rigide 10.
Lorsque la barre de flèche 81, 82 est dans la position de navigation, les haubans 91, 92 peuvent s’étendre soit sensiblement parallèlement à l’axe de voile A et à la paroi 11, 12 de la voile rigide 10 et à distance de la paroi 11, 12 de la voile rigide 10, soit en diagonale par rapport à l’axe de voile A et à la paroi 11, 12 de la voile rigide 10. Lorsque la barre de flèche 81, 82 est dans la position de rangement, les haubans 91, 92 peuvent s’étendre soit sensiblement parallèlement à l’axe de voile A et à la paroi 11, 12 de la voile rigide 10, sensiblement contre la paroi 11, 12 de la voile rigide 10, soit sensiblement en diagonale par rapport à l’axe de voile A et sensiblement parallèlement à la paroi 11, 12 de la voile rigide 10, sensiblement contre la paroi 11, 12 de la voile rigide 10. Lorsque la barre de flèche 81, 82 est dans la position de rangement, la barre de flèche 81, 82 s’étend sensiblement parallèlement à la paroi 11, 12 de la voile rigide 10.
Lorsque la barre de flèche 81, 82 est dans la position de navigation et que les haubans 91, 92 s’étendent sensiblement parallèlement à l’axe de voile A, les haubans 91, 92 peuvent s’étendre à une distance correspondant sensiblement à une longueur de la barre de flèche 91, 92 par rapport à la paroi 11, 12 de la voile rigide.
Ce quatrième mode de réalisation peut être implémenté indépendamment du premier mode de réalisation et/ou du deuxième mode de réalisation et/ou du troisième mode de réalisation, ou en combinaison avec le premier mode de réalisation et/ou avec le deuxième mode de réalisation et/ou avec le troisième mode de réalisation.
Le quatrième mode de réalisation est en particulier compatible avec chacune des caractéristiques décrites ci-dessus concernant le premier mode de réalisation. Le navire 100 selon le quatrième mode de réalisation peut ainsi comprendre un, plusieurs, ou la totalité des éléments décrits ci-dessus concernant le premier mode de réalisation, par exemple peut comprendre plusieurs voiles rigides 10 telles que décrites ci-dessus concernant le premier mode de réalisation, le cas échéant fabriquée par tronçons 18, etc. Les définitions instaurées en relation avec le premier mode de réalisation, en particulier relatives à la géométrie des voiles rigides 10 et/ou du navire, sont valables également pour le quatrième mode de réalisation.
Le quatrième mode de réalisation est en particulier compatible du rangement en épi et du rangement dans une position couchée sur la tranche ou dans une position couchée en tuilage, tels que décrit ci-dessus concernant le premier mode de réalisation. Ainsi, dans la position couchée sur la tranche et/ou dans la position couchée en tuilage, l’axe de voile A peut être sensiblement parallèle au plan de navire, et former un angle non nul par rapport à l’axe de navire N, de sorte que plusieurs voiles rigides 10 de l’ensemble de propulsion vélique sont rangées en épi.
En outre, la longueur d’une bielle peut devoir être réglée avec précision. Or, le vissage précis d’un embout de liaison par rapport au corps de bielle peut être délicat en raison de la proximité du lien mécanique articulé à l’embout de liaison concerné.
Enfin, le système de vissage d’un embout de liaison au corps de bielle peut comporter un système de freinage pour immobiliser l’embout de liaison par rapport au corps de bielle. Ce système de freinage peut comprendre une rondelle ayant une patte rabattable. Un tel système de freinage peut rendre délicat l’obtention d’un réglage micrométrique.
Le document FR2705610 A1 présente un corps de bielle ayant deux chapes de part et d’autre d’une partie centrale cylindrique.
Le document EP2445705 B1 présente une bielle ayant un corps de bielle et au moins un embout. Par exemple, la bielle comporte deux embouts disposés respectivement aux deux extrémités du corps de bielle. Selon un autre exemple, la bielle comporte un embout vissé à une extrémité d’un corps de bielle et un roulement serti dans une autre extrémité du corps de bielle.
Le document US4353268 A décrit une tige de liaison munie d’embouts taraudés.
La présente invention a alors pour objet de proposer une bielle innovante susceptible de s’affranchir d’au moins une des limitations mentionnées ci-dessus.
La présente invention concerne ainsi une bielle, par exemple une bielle d’une chaîne de commande de vol d’un aéronef. Cette bielle comporte un premier corps de bielle attaché à un deuxième corps de bielle par un organe de réglage d’écartement fileté. Le premier corps de bielle s’étend selon un premier axe longitudinal d’un premier tronçon d’extrémité proximale jusqu’à un premier tronçon d’extrémité libre qui est muni d’une première liaison configurée pour être articulée à un premier lien mécanique n’appartenant pas à la bielle. Le deuxième corps de bielle s’étend selon un deuxième axe longitudinal d’un deuxième tronçon d’extrémité proximale jusqu’à un deuxième tronçon d’extrémité libre qui est muni d’une deuxième liaison configurée pour être articulée à un deuxième lien mécanique n’appartenant pas à la bielle. L’organe de réglage d’écartement fileté comporte un premier tronçon fileté vissé au premier tronçon d’extrémité proximale et un deuxième tronçon fileté vissé au deuxième tronçon d’extrémité proximale. La bielle comporte un frein, pour immobiliser le premier corps de bielle et le deuxième corps de bielle l’un par rapport à l’autre. Le frein comporte un premier contre-écrou vissé au premier tronçon fileté et un deuxième contre-écrou vissé au deuxième tronçon fileté. Le frein comporte de plus : au moins un fil frein central coopérant avec le premier tronçon d’extrémité proximale ainsi qu’avec l’organe de réglage d’écartement fileté et le deuxième tronçon d’extrémité proximale, au moins un premier fil frein latéral coopérant avec le premier tronçon d’extrémité proximale et le premier contre-écrou, et au moins un deuxième fil frein latéral coopérant avec le deuxième tronçon d’extrémité proximale et le deuxième contre-écrou.
La bielle peut alors être articulée à deux liens mécaniques respectivement par les deux extrémités opposées des deux corps de bielle.
Dès lors, la bielle comporte non pas un unique corps et au moins un embout vissé à cet unique corps, mais deux corps à liaison intégré connectés l’un à l’autre.
Selon un autre aspect, l’utilisation de telles bielles peut éventuellement permettre de limiter le nombre de pièces élémentaires sur un système mécanique comprenant un grand nombre de bielles. Par exemple, il est possible de stocker plusieurs types différents de corps de bielles, par exemple de longueurs différentes, et de les assembler selon le besoin.
Selon un autre exemple décrit plus amplement par la suite, il est aussi possible de stocker des ébauches identiques à usiner pour obtenir des corps de bielle particuliers. A titre illustratif, pour obtenir 30 bielles selon l’invention, il est possible selon un exemple d’utiliser deux ébauches de deux diamètres différents, et soixante rotules identiques. 30 ébauches d’un premier diamètre et 30 rotules sont par exemple utilisées pour fabriquer 15 bielles, puis 30 ébauches d’un deuxième diamètre et 30 rotules sont par exemple utilisées pour fabriquer 15 autres bielles. Les cadences de production et/ou les coûts de production peuvent être optimisés comparés à un procédé consistant à fabriquer 30 bielles différentes de manière unitaire. Cet exemple est donné pour illustrer l’invention, mais un nombre plus faible ou plus important d’ébauches différentes est envisageable en fonction des bielles à obtenir.
Selon un autre aspect, une telle bielle peut être agencée en lieu et place d’une bielle existante.