INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le harnais d’encordement est remarquable en ce que : - le connecteur possède un corps, un arbre de rotation et un premier dé monté mobile en rotation par rapport au corps autour de l’arbre de rotation, le premier dé pivotant autour d’un axe de rotation qui est parallèle à une direction qui traverse le premier anneau de connexion ; - le premier dé est connecté au corps au moyen de l’arbre de rotation ; - l’arbre de rotation est monté fixement sur le corps.
Selon un aspect de l’invention, le connecteur définit un deuxième anneau de connexion distinct du premier anneau de connexion, le deuxième anneau de connexion logeant l’arbre de rotation.
De manière préférentielle, l’arbre de rotation est monté amovible par rapport au corps.
Avantageusement, le connecteur est réalisé dans un matériau plus rigide que la ceinture et que la connexion de tours de cuisse.
Dans un mode de réalisation préférentiel, le premier anneau de connexion possède une face latérale interne qui est concave, de préférence semi-circulaire, la face latérale interne est séparée de l’arbre de rotation par une zone vide du premier anneau de connexion dans une observation en coupe perpendiculairement à l’axe de rotation, la face latérale interne définissant le trou traversant recevant la ceinture et la connexion de tours de cuisse.
Il est également intéressant de prévoir une configuration dans laquelle le premier anneau de connexion possède une paroi latérale interne qui présente une forme en arc de cercle dans une observation en coupe perpendiculairement à l’axe de rotation.
De manière privilégiée, l’arbre de rotation passe par le centre de l’arc de cercle.
Dans un mode de réalisation avantageux, le connecteur est à section externe convexe et préférentiellement en arc de cercle dans une observation selon un plan de coupe perpendiculaire à l’axe de rotation.
Dans une configuration avantageuse, le premier anneau de connexion est non-ouvrable.
Préférentiellement, le premier dé et un deuxième dé sont montés sur l’arbre de rotation et sont montés chacun à rotation autour de l’arbre de rotation.
Dans un mode de réalisation particulier, le connecteur possède un corps avec une partie principale et une partie secondaire, la partie secondaire étant montée amovible par rapport à la partie principale pour former un corps ouvrable et autoriser l’introduction ou l’extraction d’un outil dans le premier anneau de connexion.
Dans un autre développement, le connecteur possède un corps formé par deux flasques et une entretoise séparant les deux flasques, l’arbre de rotation reliant les deux flasques et étant accessible entre les deux flasques.
Il existe plusieurs modes de recharge dont un premier mode de recharge domestique (appelé charge mode 2) sur une prise murale classique délivrant généralement un courant compris entre 8A et 13A sous la tension standard du réseau électrique domestique de 220V alternatif.
Il existe également un deuxième mode de recharge (appelé charge mode 3) sur une wallbox (boîte murale en français). Cette wallbox est en général achetée avec le véhicule et installée sur le compteur du domicile de l’utilisateur du véhicule, c’est-à-dire qu’elle est alimentée en énergie électrique domestique, et elle délivre donc un courant en monophasé de 16A ou de 32A ou en triphasé de 16A sur chaque phase. La wallbox joue donc un rôle comparable à celui d’un convertisseur électrique.
Il existe également un troisième mode de recharge (appelé charge mode 4) sur des bornes spéciales délivrant généralement un courant continu de plus de 40A (125A ou 250A en général) sous une tension de variable pouvant aller jusqu’à 450V. Ce mode de recharge sur borne spéciale est aussi appelé mode de recharge rapide et est indépendant du réseau électrique domestique.
Les deux premiers modes de recharge sont pilotés par l’OBCDC comme expliqué précédemment et le troisième mode de recharge (mode 4) est piloté par le BMS.
Chaque module de batterie est relié au moteur électrique par un circuit de décharge comprenant également un ensemble de contacteurs ou relais.
Actuellement, il existe des règlementations concernant la disposition du cheminement des câbles ou faisceaux électriques reliant le connecteur dit étanche au pack batterie pour éviter l’oxydation du connecteur.
Le courant dans le pack batterie peut atteindre les 450 V en courant continu DC. L’oxydation du connecteur entraînerait ainsi des risques de court-circuit qui peuvent créer des surtensions et faire sauter les fusibles de sécurité, voir créer des arcs électriques qui peuvent causer des risques d’incendie dans le véhicule.
Une des règles simples consiste à courber le câble électrique en créant un point bas sur le cable, avant son arrivée au connecteur pour éviter que l’eau ne coule le long du câble électrique et ne rentre directement dans le connecteur.
Cependant, à cause de la garde au sol assez basse sur certains véhicules, le câble électrique ne peut pas arriver par le bas pour ne pas risquer d’être endommagé par les gravillons de la route. De plus, le câble électrique est trop gros pour être courbé correctement. Il serait nécessaire d’appliquer une grande courbure au câble électrique, ce qui entraînerait des coûts supplémentaires dus à la longueur de câble électrique supplémentaire et poserait des problèmes d’encombrement.
Une solution consiste à faire arriver le câble électrique par le dessus du connecteur et d’utiliser un connecteur dit étanche pour éviter que l’eau ne l’agresse.
Cette solution n’est cependant pas entièrement efficace car le circuit de recharge et les contacteurs de recharges sous toujours susceptibles d’être oxydés.
Il existe des procédés de surveillance dans lesquels le BMS mesure la valeur de la résistance du circuit de recharge permettant une recharge rapide (en mode 4). Si la résistance mesurée est inférieure à une résistance limite, le BMS stoppe la recharge rapide.
Cependant, lorsque le BMS détecte un défaut d’isolation lors d’une charge rapide, il ne sait pas reconnaître si le défaut d’isolation provient du côté de la borne de recharge (beaucoup de bornes de recharge présentant des défauts d’isolation) ou du côté du véhicule à cause d’une oxydation du premier connecteur du pack batterie ou des contacteurs.
On connaît également le document CN111458652A qui décrit un procédé de détection de défaut d’isolation. Lors d’un processus de charge d’un véhicule électrique, le système effectue un test de la résistance du courant de charge. Si le taux de distorsion de la forme d'onde de tension et le taux de distorsion de la forme d’onde de courant dépassent des seuils prédéterminés, il est déterminé que la prise de charge présente une défaillance due à l'oxydation.
Plusieurs étapes de tests permettent d’effectuer un diagnostic précis, donnant lieu à des actions précises, comme le maintien de la charge, l’arrêt immédiat, et/ou la demande de remplacement de la prise de charge.
Cependant, le contrôle d’un défaut d’isolation du circuit de recharge permettant une recharge rapide est réalisé pendant la charge, ce qui ne permet pas au BMS de distinguer si le défaut d’isolation provient du côté de la borne de recharge ou du côté du véhicule.
Alternativement, des goujons taraudés peuvent être prévues sur déflecteur d’huile de sorte à coopérer avec des écrous derrière la paroi contre laquelle le déflecteur vient se fixer. Alternativement encore, des goujons peuvent s’étendre depuis la paroi et venir coopérer dans des orifices ménagés dans le déflecteur, des écrous venant assurer le maintien en position du déflecteur d’huile. Alternativement, un ou plusieurs clipsages peuvent assurer le positionnement et le maintien en position du déflecteur d’huile par rapport à la paroi du carter.
En résumé, la solution porte sur un déflecteur d’huile 10 intégrant un élément de captation 40 de particules métalliques. Comme illustré notamment sur la , les formes du déflecteur 10 permettent de créer une paroi physique au plus proche de la couronne de différentiel 50, en particulier dans des zones où la paroi 6 est éloignée d’une seconde paroi 7 de la boîte de vitesses le cas échéant. Ainsi, les formes du déflecteur 10 entre la partie inférieure 20 et la partie supérieure 30 contribuent à une fonction de guidage du flux de lubrifiant, notamment de type huile. Ainsi, la rotation de la couronne de différentiel 40 (sens antihoraire sur la ) autour de son axe A génère un effet de pompe permettant de capter le lubrifiant à proximité de la partie inférieure 20 et de le remonter jusqu’à la partie supérieure 30. Autrement dit, la couronne de différentiel 50 refoule l’huile depuis le bas de la boîte de vitesses, sous le niveau N du lubrifiant, par exemple à proximité d’un bouchon de vidange (non illustré) de la boîte de vitesses, jusqu’au niveau de la bavette 11. La bavette 11 permet ainsi de diriger, orienter le flux d’huile ainsi remonté, par exemple afin d’éviter des projections vers le haut de la boîte de vitesses 3 qui s’avèrent inutiles ou dans une zone précise où un besoin en lubrifiant existe.
Comme évoqué précédemment, le moyen de réception 21 ou logement ou réceptacle permet d’accueillir le moyen de captation 40 dans la partie inférieure 20 ou zone du déflecteur d’huile 10 correspondant au bas de la boîte de vitesses. Ainsi, l’élément de captation est situé en partie basse de la boîte de vitesses, dans la nappe de lubrifiant, de préférence sous le niveau N de la nappe d’huile représentée par un trait en pointillés sur la . Le fait que le moyen de réception 21 soit maintenu au sein du déflecteur d’huile 10 permet de positionner idéalement le moyen de captation 40 dans le flux d’aspiration de lubrifiant généré par la rotation de la couronne dentée 50 à proximité du déflecteur d’huile et de la deuxième paroi 7 notamment. Le lubrifiant est ainsi débarrassé de tout polluant, notamment de type limaille métallique, avant que ce lubrifiant ne soit projeté vers des éléments nécessitant une lubrification, par exemple des roulements et/ou paliers et/ou pignons.
Un tel positionnement du moyen de captation 40 en partie basse, dans la nappe d’huile de la boîte de vitesses, permet de capter les déchets métalliques également au repos, notamment hors fonctionnement de la boîte de vitesses. A noter que le retour d’huile autour de la couronne de différentiel 50 arrive à proximité du moyen de captation ce qui favorise là encore la captation. De plus, le moyen de captation est agencé dans la zone où le flux d’huile est maximum lorsque la couronne dentée tourne et aspire le lubrifiant.
En résumé, l’emplacement du moyen de captation est optimal pour maximiser la captation de la « pollution » métallique contenue dans le lubrifiant. Les particules métalliques sont ainsi retenues, collées, aimantées sur le moyen de captation ce qui évite des contacts entre ces particules et les dentures de pignons et/ou paliers et/ou roulements et les dégradations qui en découlent. Ainsi les particules métalliques sont stockées, accumulées dans une zone distante des éléments nécessitant du lubrifiant.
De plus, la solution permet de maximiser la surface de captation. En effet, comme vu précédemment, le moyen de réception 21 a par exemple une forme de grille, ou est tout du moins ajouré, percé, perforé, doté de lumières, de sorte à obtenir une aire de contact importante entre l’huile et le moyen de captation 40. Comme vu précédemment, au moins un degré de liberté est possible pour le moyen de captation 40 logé au sein du moyen de réception 21. Autrement dit, le moyen de captation 40 est monté flottant, c’est-à-dire mobile dans son logement 21. Ainsi, par exemple, une translation voire plusieurs translations dans des directions différentes sont possibles pour le moyen de captation 40 au sein du logement 21. Eventuellement, un pivotement ou rotation ou portion de rotation, est possible pour le moyen de captation 40 au sein de son moyen de réception 21. Par exemple, en cas de moyen de captation en forme de pastille sensiblement cylindrique d’axe de révolution vertical et de moyen de réception délimitant un volume V21 sensiblement parallélépipédique, comme illustré sur les figures 5, 6, 8 et 9, le moyen de captation peut tourner, pivoter autour de son axe de révolution.
En outre, quel que soit la forme du moyen de captation, comme illustré sur la , un jeu J2 est prévu entre le moyen de captation 40 et son moyen de réception 21 suivant la direction de l’axe de rotation A de la couronne dentée 50. De plus, un jeu J3, illustré sur la , s’étend selon la direction verticale ou sensiblement verticale entre le moyen de captation 40 et le moyen de réception 21. Un autre jeu, J1, illustré sur la entre la languette 22, notamment un rebord 27, et le moyen de captation, s’étend entre le moyen de captation 40 et le moyen de réception selon la direction perpendiculaire à la direction verticale et perpendiculaire à l’axe de rotation A de la couronne dentée 50.
En effet, de préférence, afin de pouvoir monter le moyen de captation 40 tout en respectant le besoin de jeu flottant dans le moyen de réception 21, la languette 22 est agencée au niveau d’une ouverture dans le moyen de réception 21 permettant l’insertion du moyen de captation. Comme évoqué précédemment, la languette 22 est flexible, élastique de sorte à accepter de se déformer pour permettre de glisser le moyen de captation dans son moyen de réception 21 et revenir ensuite à sa position initiale. Le moyen de maintien 22 de type languette est munie de l’ergot ou rebord 27 à son extrémité empêchant le moyen de captation de s’échapper du moyen de réception 21. En effet, le moyen de réception 21 comprend une butée 23, illustrée sur les figures 5 et 8, agencée en vis-à-vis du rebord 27 de sorte à stopper le moyen de captation dans la direction opposée. Ainsi, la languette 22 équipée de son rebord 27 empêche toute sortie intempestive du moyen de captation hors de son logement. Le moyen de captation étant dans la nappe d’huile, ces jeux J1, J2, J3 engendrent d’éventuels mouvements du moyen de captation du fait du flux d’huile créé par la couronne dentée en rotation, et ce, bien que le moyen de captation soit emprisonné dans son logement. Cela participe encore à augmenter la capacité de captation de particules métalliques.
En résumé, la solution offre un montage simple et fiable d’un moyen de captation de résidus métalliques au sein d’une boîte de vitesses. La solution s’avère compatible avec un moyen de captation standard, largement utilisé dans ce domaine, par exemple en forme de pastille cylindrique, ce qui la rend économique. En effet, la solution ne requiert pas obligatoirement de modification sur le moyen de captation. La solution rend possible l’insertion du moyen de captage en préparation en bord de chaîne de montage, avant assemblage de la boîte de vitesses. Malgré l’espace 8, éventuellement conséquent entre les deux parois 6, 7 en vis-à-vis, le déflecteur d’huile permet la remontée d’huile via une aspiration de l’huile depuis la nappe vers le haut. Ainsi, même en cas de fortes contraintes d’architecture de boîte de vitesses, la forme du déflecteur d’huile peut être adaptée pour offrir des parois de guidage utiles pour la remontée du lubrifiant. La solution permet d’assurer la fonction de remontée d’huile tout en maintenant le moyen de captation à un emplacement optimisant le captage des déchets métalliques. En outre, en cas de déflecteur d’huile fabriqué en matière plastique et/ou en matière composite et non en alliage d’aluminium ou en fonte par exemple, il est aisé d’obtenir des formes très complexes si besoin, en particulier concernant le moyen de réception du moyen de captation. Il est ainsi facile de maximiser la surface de captation, le moyen de captation étant encapsulé, piégé, stocké, dans son logement 21 avec de nombreux orifices permettant à l’huile de venir à son contact.
Grâce à la solution, la couronne de différentiel peut remonter l’huile, sensiblement à la manière d’une pompe, le déflecteur d’huile étant notamment en vis-à-vis de la denture de la couronne dentée, quelles que soient les contraintes en termes de fabrication et/ou de conception et/ou de fonctions adjacentes à la boîte de vitesses.
En remarque, la solution selon l’invention atteint donc l’objectif de permettre la remontée de l’huile tout en dépolluant cette huile au sein d’une boîte de vitesses et présente les avantages suivants : - elle est économique, - elle fait appel à des procédés de fabrication largement utilisés dans l’industrie automobile, notamment l’injection de matière plastique en cas de déflecteur d’huile en matière plastique, - elle peut être utilisée dans d’autres mécanismes ayant au moins une roue dentée baignant dans l’huile.
PORTE-SATELLITES POUR UN REDUCTEUR DE VITESSE DE TURBOMACHINE D’AERONEF Domaine technique de l'invention La présente invention concerne un porte-satellites pour un réducteur de vitesse de turbomachine d’aéronef, ainsi qu’un réducteur de vitesse pour une turbomachine d’aéronef.
Aval-plan technique L’état de l’art comprend notamment les documents FR-A1-2 987 416, FR-A1-2 853 382, FR-A1-3 041 054, FR-A1-3 052 213, FR-A1-3 073 915, FR-A1-3 084 428.
Un tel réducteur comprend un pignon central, appelé solaire, une couronne et des pignons appelés satellites, qui sont en prise entre le solaire et la couronne. Les satellites sont maintenus par un châssis appelé porte-satellites. Le solaire, la couronne et le porte-satellites sont des planétaires car leurs axes de révolution coïncident avec l’axe longitudinal de la turbomachine. Les satellites ont chacun un axe de révolution différent et sont équirépartis sur le même diamètre de fonctionnement autour de l’axe des planétaires. Ces axes sont parallèles à l’axe longitudinal de la turbomachine.
À cette fin, la structure secondaire 22 est percée d’une fenêtre d’accès 222 qui est vue sur la et qui est disposée verticalement au-dessus de l’échangeur thermique 202 et la structure secondaire 22 comporte un capot échangeur 220 qui ferme ladite fenêtre d’accès 222. Sur la , le capot échangeur 220 n’est pas représenté. Le capot échangeur 220 est fixé de manière amovible à la structure secondaire 22 et son retrait permet d’atteindre l’échangeur thermique 202 afin de l’examiner et le démonter si besoin.
Les vis qui assurent la fixation des pattes de fixation 212 sont accessibles à travers la fenêtre d’accès 222 lorsque le capot échangeur 220 est retiré. Sur la , les vis sont représentées par leurs tiges filetées 602.
Pour autoriser une dilatation en X et Y de l’échangeur thermique 202, il y a quatre vis de fixation réparties par paire de part et d’autre du plan médian vertical XZ et pour chaque vis, il y a une patte de fixation 212.
Chaque patte de fixation 221 est traversée par un alésage qui reçoit la tige filetée 602 d’une vis.
Dans le mode de réalisation de l’invention présenté à la , l’alésage 604a de la première patte de fixation 221 qui est à bâbord avant présente un diamètre ajusté par rapport au diamètre de la tige filetée 602 afin de constituer un point fixe de l’assemblage.
L’alésage 604b de la deuxième patte de fixation 221 qui est à bâbord arrière prend la forme d’un premier trou oblong dont le grand axe est parallèle à la direction longitudinale X et dont la dimension transversale au grand axe est ajustée par rapport au diamètre de la tige filetée 602. Le premier trou oblong permet une dilatation en X.
L’alésage 604c de la troisième patte de fixation 221 qui est à tribord avant prend la forme d’un deuxième trou oblong dont le grand axe est parallèle à la direction transversale Y et dont la dimension transversale au grand axe est ajustée par rapport au diamètre de la tige filetée 602. Le deuxième trou oblong permet une dilatation en Y.
L’alésage 604d de la quatrième patte de fixation 221 qui est à tribord arrière prend la forme d’un troisième trou oblong dont le grand axe est parallèle à la direction transversale Y et dont la dimension transversale au grand axe est large par rapport au diamètre de la tige filetée 602. Le deuxième trou oblong permet une dilatation en X et en Y.
Bien que la fixation particulière décrite ici est faite pour le deuxième mode de réalisation, elle peut s’appliquer de la même manière au premier mode de réalisation.
Procédé de gestion d’équipements de turbomachine par lecteur embarqué de type radio-identification L’invention se situe dans le domaine de la maintenance, en particulier des aéronefs et, plus précisément, dans le domaine du suivi des pièces montées dans une turbomachine.
Elle concerne plus particulièrement un procédé et un système de contrôle de pièces permettant l’inventaire des pièces et équipements qui peuvent être remplacés sur site, connus également par l’acronyme anglo-saxon LRU (Line Replaceable Unit).
Techniques antérieures Les compagnies aériennes ont l’obligation réglementaire de maîtriser la configuration des moteurs des aéronefs qu’ils exploitent, ainsi que leur maintenance.
La mise à jour des documents relatifs aux pièces montées sur le moteur est manuelle et réalisée par plusieurs opérateurs de maintenance indépendants. Le renseignement du remplacement d’un équipement dans le livret du moteur peut être effectif après un délai de plusieurs jours.
Lorsque des visites de maintenance sont programmées en atelier, il est habituel d’observer, lors d’une phase d’inventaire préalable, que des équipements de la turbomachine ou de la nacelle ont été retirées du moteur avant l’arrivée en atelier et de constater que ces modifications n’ont pas été inscrites dans le livret de maintenance.
Il est ainsi nécessaire de faire l’inventaire des équipements réellement montés sur la turbomachine, de le comparer avec la liste des pièces communiquée et de remonter toutes les non-conformités.
Une solution connue pour effectuer des inventaires utilise la radio-identification ou RFID en acronyme anglo-saxon pour « radio frequency identification ».
: la , illustre schématiquement une vue d’un harnais d’encordement comportant un point de suspension ventral selon l’invention ;
: la , illustre schématiquement une vue grossie du point de suspension ventral selon l’invention ; : la , illustre schématiquement une vue de côté d’un premier mode de réalisation d’un connecteur destiné à former un point de suspension ventral ;
: la , illustre schématiquement une vue de face du premier mode de réalisation d’un connecteur destiné à former un point de suspension ventral ;
: la , illustre schématiquement une vue explosée du premier mode de réalisation d’un connecteur destiné à former un point de suspension ventral ;
: la , illustre schématiquement une vue en perspective du premier mode de réalisation d’un connecteur destiné à former un point de suspension ventral ;
: la , illustre schématiquement une vue en coupe et une vue en perspective du corps du connecteur selon le premier mode de réalisation ;
: la , illustre schématiquement une vue de côté d’un deuxième mode de réalisation d’un connecteur destiné à former un point de suspension ventral ;
: la , illustre schématiquement une vue de face du deuxième mode de réalisation d’un connecteur destiné à former un point de suspension ventral ;
: la , illustre schématiquement une vue explosée du deuxième mode de réalisation d’un connecteur destiné à former un point de suspension ventral ;
: la , illustre schématiquement une vue en perspective du deuxième mode de réalisation d’un connecteur destiné à former un point de suspension ventral.
Description détaillée Les figures 1 et 2 illustrent un harnais d’encordement 1 comportant un point de suspension ventral amélioré. Le harnais 1 comporte une ceinture 2 et une paire de tours de cuisse 3 reliés l’un à l’autre par une connexion de tours de cuisse 4, par exemple sous la forme d’une sangle ou d’une corde. La ceinture 2 est destinée à faire le tour de la taille de l’utilisateur. Les deux tours de cuisse 3 font chacun le tour d’une cuisse et ils sont connectés mécaniquement l’un à l’autre par la connexion de tours de cuisse 4 qui définit un écartement maximal entre les tours de cuisse 3. Selon les configurations, les tours de cuisse 3 peuvent être ouvrables ou non, c’est-à-dire posséder ou être dépourvus d’un dispositif d’ouverture et de fermeture du tour de cuisse 3. Il est également possible que les tours de cuisse 3 soient réglables dans leur circonférence ou soient à circonférence fixe, c’est-à-dire non-réglables.