INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
SYSTEME DE PORTIQUE ROBOTISE AGRICOLE POUR SERRE MULTI-CHAPELLES. L'invention concerne le domaine technique des systèmes de portique robotisé agricole. L'invention vise en particulier à fournir un système de portique robotisé agricole pour ferme maraîchère comportant au moins une serre multi-chapelles.
Le brevet US 9,622,398 décrit un portique robotisé comportant une passerelle qui est mis en mouvement par des moyens de propulsion le long d’une pluralité de rangées de cultures, plusieurs outils agricoles couplés à la passerelle, un système d’alimentation électrique des moyens de propulsion, un contrôleur qui supervise le fonctionnement des moyens de propulsion et des outils agricoles, le contrôleur activant un outil agricole en réponse à la détection de conditions environnementales prédéterminées. Le brevet décrit également une méthode et un système informatique pour contrôler le fonctionnement du portique robotisé.
la est une vue schématique en perspective d’un atterrisseur selon un deuxième mode de réalisation de l’invention.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION La représente un aéronef 1 comprenant une structure 2 dans laquelle sont ménagées deux soutes 3 agencées pour accueillir chacune un atterrisseur généralement désigné en 10 (seule une partie de l’aile de l’aéronef 1 et la soute 3 associée sont ici visibles).
Chaque atterrisseur 10 comprend une jambe 11 ayant une première extrémité 11.1 et une deuxième extrémité 11.2.
La première extrémité 11.1 est solidaire d’un arbre 12 d’articulation de la jambe 11 à la structure 2 de l’aéronef 1 dans l’une des soutes 3. L’arbre 12 peut avoir une ou deux extrémités agencées en tourillon pour être reçues chacune dans un palier de la soute 3, ou comporter une ou plusieurs chapes pour être relié par un axe à la structure 2 de manière que la jambe 11 pivote par rapport à la structure 2 autour d’un axe A1 ici sensiblement parallèle à l’arbre 12. L’articulation de la jambe 11 à la structure 2 de l’aéronef 1 est connue en elle-même et ne sera pas plus détaillée ici.
La jambe 11 comprend une deuxième extrémité 11.2 à laquelle est fixée pour pivoter autour d’un axe A2 une extrémité 13.1 d’un balancier 13 ayant une extrémité 13.2 pourvue d’un essieu portant deux roues 14 à rotation. L’essieu et l’axe A2 de pivotement du balancier 13 sont parallèles l’un à l’autre.
La jambe 11, l’arbre 12 et le balancier 13 forment une structure porteuse qui est montée sur la structure 2 pour pivoter autour de l’axe A1 entre une position rentrée dans laquelle l’atterrisseur 10 est logé dans la soute 3 pendant le vol de l’aéronef 1 et une position sortie ou descendue dans laquelle l’atterrisseur 10 s’étend sensiblement hors de la soute 3 pour supporter l’aéronef 1 lors des phases de roulage au sol, décollage et atterrissage. Le déplacement de la structure porteuse entre ces deux positions est assuré par un actionneur symbolisé en 4 et relié à un dispositif de commande 5. Le dispositif de commande 5 est ici une unité électronique reliée à des capteurs de position de l’atterrisseur 10 par rapport à la structure 2 et l’actionneur 5 est ici un actionneur électromécanique connu en lui-même. L’actionnement de l’atterrisseur 10 entre ses positions rentrée et sortie est connu en lui-même et ne sera pas plus détaillé ici. D’autres moyens de commande et d’actionnement de l’atterrisseur, par exemple électrohydrauliques, sont bien entendu utilisables.
Chaque atterrisseur 10 comprend en outre un vérin amortisseur 15 agencé pour amortir les mouvements de pivotement du balancier 13 autour de l’axe A2.
En référence également aux figures 2 à 5, le vérin amortisseur 15 comprend une première extrémité 15.1 reliée à un organe d’articulation généralement désigné en 16 monté sur la jambe 11 et une deuxième extrémité 15.2 articulée au balancier 13. Plus précisément, la première extrémité 15.1 est ici un œil solidaire du corps du vérin amortisseur 15 et la deuxième extrémité 15.2 est un œil solidaire de la tige du vérin amortisseur 15.
L’organe d’articulation 16 comprend un levier 17 ayant une première extrémité 17.1 solidaire d’un arbre 18 monté à pivotement dans un palier 19 s’étendant en saillie radiale de la jambe 11 pour définir un axe A3 de pivotement sensiblement perpendiculaire à un axe longitudinal A4 de la jambe 11 et à l’axe A2. Le levier 17 a une deuxième extrémité 17.2 conformée en chape recevant l’œil de la première extrémité 15.1 du vérin amortisseur 15 pour former une articulation d’axe A5 parallèle à l’axe A3. L’œil de la première extrémité 15.1 comprend une rotule assurant une liaison sphérique du corps du vérin amortisseur 15 par rapport à la deuxième extrémité 17.2 du levier 17.
La deuxième extrémité 17.2 du vérin amortisseur 17 est relié à une articulation 20 (une chape porteuse d’un axe d’articulation) solidaire du balancier 13 pour définir un axe de pivotement A6 parallèle à l’axe A2. L’œil de la deuxième extrémité 15.2 comprend une rotule assurant une liaison sphérique de la tige du vérin amortisseur 15 par rapport au balancier 13.
On comprend que le levier 17 pivote autour de l’axe A3 entre une position extrême de rapprochement des roues 14 vers l’axe A1 et une position extrême d’éloignement des roues 14 par rapport à l’axe A1. Les positions extrêmes se trouvant de part et d’autre d’une position intermédiaire dans laquelle le vérin amortisseur 15 et le levier 17 sont alignés, c’est-à-dire que les axes A3 et A5 sont sécants avec un axe longitudinal A7 du vérin amortisseur 15 (les axes A3, A5 et A7 s’étendant dans un même plan contenant également un axe longitudinal A8 du levier 17).
La position extrême d’éloignement est définie par une butée 21 solidaire de la structure porteuse 2, et plus particulièrement ici de la jambe 11, et contre laquelle le levier 17 en position d’éloignement est appliqué pour reprendre des effort d’atterrissage transmis par le vérin 15 parallèlement à son axe longitudinal A7. On peut voir sur la que, lorsque le levier 17 est en appui contre la butée 21, les axes A7 et A8 forment un angle non nul entre eux, l’axe A7 étant incliné vers la butée 21 de sorte que les efforts transmis par le vérin 15 le long de la direction A7 tendent à appliquer l’extrémité 17.2 du levier contre la butée 21.
En référence aux figures 2 à 4 et selon le premier mode de réalisation, le déplacement du levier 17 entre ses deux positions extrêmes est assuré par un actionneur rotatif 22 ici électromécanique. L’actionneur rotatif 22 comprend un moteur électrique ayant un stator solidaire de l’extrémité 11.1 de la jambe et un arbre de sortie lié en rotation à l’arbre 18. L’arbre de sortie est ici coaxial à l’arbre 18. L’actionneur 22 s’étend ainsi entre le levier 17 et la structure porteuse et est relié au dispositif de commande 5 pour être piloté par celui-ci.
L’atterrisseur 10 comprend ici en outre un capteur de position 23 qui est monté sur la jambe 11 et détecte l’arrivée du levier 17 en appui contre la butée 21. Le capteur de position 23 est relié au dispositif de commande 5 pour fournir au dispositif de commande 5 des signaux permettant au dispositif de commande 5 de piloter l’actionneur 22. De préférence, on prévoit également un deuxième capteur de position, non visible sur les figures, qui est monté sur la jambe 11 et détecte l’arrivée du levier 17 dans la position extrême de rapprochement. Les capteurs de position facilitent le pilotage de l’actionneur rotatif 22 qui est piloté par le dispositif de commande 5 pour amener le levier 17 jusqu’à la position de rapprochement lors du relevage de l’atterrisseur, et pour amener le levier 17 jusqu’à la position d’éloignement lors de la descente de l’atterrisseur. En variante, on peut également utiliser un codeur angulaire, par exemple de type RVDT, intégré au moteur ou entrainé par celui-ci de manière à déterminer la position angulaire de l’arbre de sortie de l’actionneur rotatif 22 et en déduire la position du levier 17. Il est possible également de détecter l’arrivée du levier en butée en surveillant le courant d’alimentation du moteur de l’actionneur rotatif 22.
On notera qu’il est possible de piloter l’actionneur rotatif 22 indépendamment de l’actionneur 4. On peut donc choisir, en fonction de la durée du déplacement du levier 17 entre ses deux positions extrêmes et de la durée du déplacement de l’atterrisseur entre ses positions rentrée et sortie, l’instant de début du déplacement du levier 17 par rapport à l’instant de début ou de fin de déplacement de l’atterrisseur entre ses deux positions. Par exemple :
le levier 17 débute son mouvement vers la position de rapprochement juste avant ou après que l’atterrisseur entame son mouvement vers la position rentrée, ou le levier 17 débute son mouvement vers la position de rapprochement pour arriver en position de rapprochement juste avant que l’atterrisseur n’arrive en position rentrée.
Alternativement, au moins un, en particulier chaque, dispositif fixe 602 i peut être relié par une connexion filaire au dispositif d’analyse sans passer par la plateforme 702 de communication.
Dans l’exemple représenté, la passerelle de communication 702 est en communication sans fil , par exemple utilisant les protocoles LiFi, Wifi et/ou Bluetooth, avec chaque dispositif portable 502 i . Ainsi, la plateforme 702 de communication interface chaque dispositif portable 502 i avec le dispositif d’analyse 506.
La plateforme 702 de communication peut par exemple, n’établir une connexion entre un dispositif portable 502 i et le dispositif d’analyse 506 qu’une fois la présence du dispositif portable 502 i dans le véhicule de transport en commun vérifiée.
Cette vérification peut par exemple être faite lors d’un phase d’appariement telle que décrite plus haut en relation avec les FIGURES 3 et 4.
La est une représentation schématique d’un exemple de réalisation non limitatif d’un véhicule selon l’invention équipé d’un système selon l’invention.
Le véhicule 800 de transport en commun illustré très schématiquement en est un véhicule ferroviaire, ou un véhicule de route.
Le véhicule 800 comprend une zone, dite zone conducteur 802, réservée au conducteur et une zone, dite zone passager 804, dans laquelle les passagers sont libres de circuler.
Le véhicule 800 est en outre équipé d’un système 700 de détection tel que décrit précédemment en relation avec la .
Dans l’exemple représenté, la plateforme 702 de communication et le dispositif d’analyse 506 sont disposés dans un plafond 806 de ladite zone passager 804. De plus, les dispositifs fixes 602 1 -602 n , sont situés à l’intérieur de la zone passagers 804 et fixés au plafond 806. Par ailleurs, les dispositifs portables 502 1 -502 n sont chacun portés par une personne, référencée respectivement 504 1 -504 n , évoluant librement dans la zone passagers 804.
Procédé de pré-diagnostic lors de situations d’urgences par intelligence artificielle La présente invention concerne un procédé de pré-diagnostic lors de situations d’urgences basé sur l’intelligence artificielle de type « Computer Vision » . Analysant les images transmises par les smartphones des appelants (utilisant une application ou un service cloud), un pré-diagnostic est fourni aux opérateurs de centres d’appels d’urgences (SAMU / Pompier / Police), suivant trois axes majeurs : traumatologie, nature de la situation d’urgence et émotion des patients. (« IA HighWind »)
En France, environ 69 millions d’appels d’urgences par an sont passés auprès du SAMU, des Pompiers et de la Police. Ils sont basés sur une technologie GSM (appels téléphoniques vocaux) qui n’a pas connu d’évolution majeure depuis l’introduction du 112 en 1997 avec les premiers téléphones portables. Les rares initiatives d’utilisation des capacités smartphone opèrent au niveau local uniquement, principalement pour l’inclusion de la position GPS ou de lien visioconférence transmis par SMS. De ce manque de technologie dans les appels d’urgences résulte de nombreuses erreurs et sous-estimations de la gravité de la situation, conduisant à de nombreux décès chaque année. En effet, l’opérateur d’urgence doit évaluer la criticité d’une situation sur la base d’une description orale de l’appelant, durant entre 10 à 15 minutes sur les 60 minutes que compte la « Golden Hour » permettant de sauver une vie lors d’une urgence grave. En outre, face à des situations de crises de grande ampleur (catastrophes naturelles ou industrielles, attaques terroristes, incendies, etc.), les services d’appels d’urgences sont débordés par le nombre exponentiel d’appels (>100 appels par minute contre environ 2 par minute en temps normal) et n’arrivent plus à distinguer la criticité ainsi que la nature des appels. Ces appels de crises sont générés non seulement par des patients au plus proche de l’épicentre de la crise mais aussi par les personnes environnantes n’étant pas face à un danger imminent, le mode actuel de tri des appels d’urgence ne permettant pas de les distinguer sans passer un temps significatif à échanger avec chaque appelant individuellement.
Les dessins annexés illustrent la présente invention : La est un visuel du concept de l’Application HighWind distribuée à la population. La est un visuel du type d’architecture déployée au cœur du procédé. Ladite architecture permettant de délivrer le Service HighWind est multiple et évolutive, mais suit le fil directeur de l’analyse par pré-diagnostics d’urgence grâce à l’intelligence artificielle de type « Computer Vision » . A titre d’illustration, le modèle utilise actuellement une double architecture faisant cohabiter différents moyens basés sur la « Computer Vision » et mis au service de la Solution HighWind. La est un graphique illustrant la performance du procédé, et plus précisément le fait que la présente invention sécurise un pré-diagnostic sur la nature et la criticité d’une blessure traumatologique à 85% en moins de 90ms sur les blessures ouvertes. A titre de comparaison, il faut : 50ms à l’œil pour s’attarder sur une image afin qu’elle soit transmise au cerveau humain ; 300ms pour que l’activité cérébrale augmente considérablement en vue d’analyser une image ; plusieurs secondes voire minutes pour déterminer la nature d’une image médicale ; 10 à 15 minutes actuellement pour fournir un diagnostic d’appels d’urgence avec les moyens téléphoniques du SAMU. La illustre la chaîne de pré-diagnostic permise par la présente invention (première étape). La illustre la chaîne de décision permis par la présente invention (seconde étape).
L’équipe fondatrice d’IA HighWind travaille depuis mi-2019, suite aux échanges avec le SAMU 75, le SAMU 06 et les Pompiers SDIS 13, à l’élaboration d’une solution d’appels d’urgences sur smartphone permettant de communiquer : photos, position GPS, vidéo et VoIP aux centres SAMU équipés par la Solution HighWind. La présente invention a donc pour vocation de servir les opérateurs des services d’urgences (SAMU, SDIS associations agréées de sécurité civile ou sociétés spécialisées en télémédecine et assistance d’urgence pour les entreprises), via la Solution HighWind.
Navire Un navire 100, illustré à titre d’exemple non limitatif en figures 2a à 6, comprend : - un pont 30 s’étendant principalement selon l’axe de navire N, et - un ensemble de propulsion vélique selon l’un quelconque des exemples de réalisation décrits ci-dessus en relation avec le premier mode de réalisation.
Chaque voile rigide 10 de l’ensemble de propulsion vélique est adaptée pour être montée sur le pont 30 du navire 100, par exemple par le biais de l’embase 20.
Le pont 30 du navire 100 est sensiblement parallèle au plan de navire, le pont 30 du navire 100 et le plan de navire étant sensiblement horizontaux.
Le navire 100 peut s’étendre entre une extrémité avant 101 et une extrémité arrière 102. Un centre 103 du navire 100 correspond à un point du navire 100 sensiblement équidistant de l’extrémité avant 101 et de l’extrémité arrière 102 du navire 100. L’extrémité avant 101 correspond à la proue du navire 100, et l’extrémité arrière 102 correspond à la poupe du navire 100.
Navire comprenant plusieurs voiles rigides de hauteurs différentes
Une première voile rigide 10 de l’ensemble de propulsion vélique présente une première hauteur H1 et une deuxième voile rigide 10 de l’ensemble de propulsion vélique présente une deuxième hauteur H2. La deuxième hauteur H2 est strictement supérieure à la première hauteur H1, et la première voile rigide 10 est disposée plus proche du centre 103 du navire 100 que la deuxième voile rigide 10. En d’autres termes, la deuxième voile rigide 10 est plus proche de l’une des extrémités avant 101 ou arrière 102 du navire 100 que la première voile rigide 10. Une plus grande hauteur H1, H2, H3 de voile rigide 10 est associée à une plus grande surface de voilure de la voile rigide 10, donc à des plus grandes dimensions de la voile rigide 10.
Ainsi, l’ensemble de propulsion vélique comprend plusieurs voiles rigides 10 de dimensions différentes, les voiles rigides 10 de plus petites dimensions étant agencées au centre 103 du navire 100 et les voiles rigides 10 de plus grandes dimensions étant agencées aux extrémités 101, 102 du navire 100.
Cet agencement permet de minimiser l’encombrement de l’ensemble de propulsion vélique sans diminuer la hauteur H1, H2, H3 des voiles rigides 10 lorsque les voiles rigides 10 sont dans la position couchée. Cet agencement permet donc d’augmenter la hauteur H1, H2, H3 des voiles rigides 10 disposées à proximité des extrémités avant 101 et arrière 102 du navire 100, donc d’augmenter la surface de voilure totale de l’ensemble de propulsion vélique, sans augmenter la longueur totale du navire 100. En effet, une voile rigide 10 disposée au niveau du centre 103 du navire 100 peut présenter une hauteur H1, H2, H3 correspondant sensiblement à une demi-longueur du navire 100, c’est-à-dire à une moitié d’une dimension selon l’axe de navire N entre l’extrémité avant 101 et l’extrémité arrière 102 du navire 100, tandis qu’une voile rigide 10 disposée au niveau d’une extrémité avant 101 ou arrière 102 du navire 100 peut présenter une hauteur H1, H2, H3 correspondant sensiblement à une longueur du navire 100, c’est-à-dire à une dimension selon l’axe de navire N entre l’extrémité avant 101 et l’extrémité arrière 102 du navire 100. Les voiles rigides 10 peuvent ainsi être pivotées dans la position couchée sans augmenter la longueur du navire 100.
En outre, cette configuration d’ensemble de propulsion vélique comprenant des voiles rigides 10 de différentes hauteurs H permet de régler la surface de voilure en fonction de la vitesse du vent et de l’état de mer, afin de garder une force propulsive constante, avec un centre longitudinal de voilure qui reste proche du centre 103 du navire 100. Les voiles rigides 10 de plus petites hauteurs H peuvent être dimensionnées structurellement pour résister à des vitesses de vent et des états de mer plus importants.
Par exemple, la deuxième hauteur H2 de la deuxième voile rigide 10 peut être de 5% à 50% supérieure à la première hauteur H1 de la première voile rigide 10, de préférence peut être de 10% à 20% supérieure à la première hauteur H1 de la première voile rigide 10.
L’ensemble de propulsion vélique peut comprendre une troisième voile rigide 10 adaptée pour être disposée entre la première voile rigide 10 et la deuxième voile rigide 10. La troisième voile rigide 10 présente une troisième hauteur H3, qui peut être égale à la première hauteur H1 ou à la deuxième hauteur H2, ou qui peut être strictement supérieure à la première hauteur H1 et strictement inférieure à la deuxième hauteur H2.
L’ensemble de propulsion vélique peut comprendre un nombre supérieur de voiles rigides 10. La hauteur de chaque voile rigide 10 peut être conditionnée par la distance entre la voile rigide 10 et le centre 103 du navire 100, une voile rigide 10 de l’ensemble de propulsion vélique disposée plus proche du centre 103 du navire 100 qu’une autre présentant une hauteur H1, H2, H3 moindre que l’autre. Ainsi, les voiles rigides 10 sont agencées progressivement selon leur hauteur de sorte que plus la hauteur H1, H2, H3 d’une voile rigide 10 est élevée, plus la voile rigide 10 est proche de l’une des extrémités, avant 101 ou arrière 102, du navire 100. Plus la hauteur H1, H2, H3 d’une voile rigide 10 est faible, plus la voile rigide 10 est proche du centre 103 du navire 100. Le navire 100 illustré à titre d’exemple non limitatif en comprend un ensemble de propulsion vélique comprenant cinq voiles rigides 10 présentant chacune des hauteurs H différentes en fonction de la distance entre la voile rigide 10 et le centre 103 du navire 100.
Combiner des voiles rigides 10 présentant un axe de voile A qui, lorsque la voile rigide 10 est dans la position couchée, est sensiblement parallèle au plan de navire, et forme un angle non nul par rapport à l’axe de navire N, qui peut être sensiblement parallèle à ou confondu avec l’axe moyen d’alignement des voiles rigides 10, avec des voiles rigides 10 de hauteurs qui augmentent en s’éloignant du centre 103 du navire 100, permet d’augmenter encore davantage la hauteur H1, H2, H3 des voiles rigides 10, donc la surface de voilure de l’ensemble de propulsion vélique, sans augmenter l’encombrement latéral du navire 100. En effet, les voiles rigides 10 étant couchées en épi, les voiles rigides 10 situées à proximité des extrémités 101, 102 du navire 100 peuvent présenter des hauteurs H encore augmentées, du fait qu’elles sont couchées en diagonale du navire 100 sur toute leur hauteur H. Cet agencement permet donc de minimiser le débord des voiles rigides 10 couchées sur le pont 30 du navire 100, tout en en assurant que les voiles rigides 10 sont couchées sans devoir se chevaucher.
Deuxième mode de réalisation Dans un deuxième mode de réalisation, un navire 100 comprend : - un pont 30 s’étendant principalement selon un axe de navire N dans un plan horizontal, et - une voile rigide 10 adaptée pour être montée sur le pont 30 du navire 100, ladite voile rigide 10 formant une aile à profil aérodynamique s’étendant principalement selon un axe de voile A et comprenant un bord d’attaque 13 et un bord de fuite 14, une corde de la voile rigide 10 correspondant à une ligne reliant le bord d’attaque 13 et le bord de fuite 14 de la voile rigide 10 dans un plan normal à l’axe de voile A, dans lequel la voile rigide 10 est montée mobile entre : - une position hissée, dans laquelle l’axe de voile A est sensiblement perpendiculaire au plan horizontal, - une position couchée sur la tranche, dans laquelle l’axe de voile A est sensiblement parallèle au plan horizontal et une corde de la voile rigide 10 est sensiblement perpendiculaire au plan horizontal, et - une position couchée en tuilage, dans laquelle l’axe de voile A est sensiblement parallèle au plan horizontal et une corde de la voile rigide 10 est inclinée d’un angle inférieur à 50° par rapport au plan horizontal, par exemple est sensiblement parallèle au plan horizontal.
Les avantages associés à ce deuxième mode de réalisation correspondent aux avantages décrits ci-dessus concernant le rangement en tuilage ou sur la tranche des voiles rigides 10 de l’ensemble de propulsion vélique selon le premier mode de réalisation. En particulier, la position couchée sur la tranche de la voile rigide 10 couchée permet de minimiser le débord des voiles rigides 10 dans la position couchée, et ainsi de ne pas augmenter la largeur du navire 100 lorsque les voiles rigides 10 sont couchées, notamment au port. La position couchée en tuilage de la voile rigide 10 permet de diminuer la distance de la voile couchée au pont 30 du navire 100, donc de pouvoir augmenter la hauteur H1, H2, H3 de la voile rigide 10, donc la surface de voilure de l’ensemble de propulsion vélique, sans gêner le pivotement d’une autre voile rigide 10 qui serait en position hissée, et ainsi d’augmenter le rendement propulsif de l’ensemble de propulsion vélique. Pouvoir choisir entre la position couchée sur la tranche et la position couchée en tuilage permet d’adapter et d’optimiser le rangement de la voile rigide 10, notamment pour minimiser l’encombrement latéral du navire 100 au port grâce à la position couchée sur la tranche, ou pour optimiser le rendement propulsif de l’ensemble de propulsion vélique pour la navigation grâce à la position couchée en tuilage.