INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ces points de contact de positionnement constituent des repères permettant de vérifier le bon positionnement du deuxième moule et donc que l’injection se déroule correctement. Les capteurs de déplacement associés à ces points de contact de positionnement permettent de suivre cette injection relativement auxdits points de contact.
L’éprouvette de forme allongée selon un axe longitudinal peut comporter deux têtes d’accroche positionnées aux deux extrémités dudit axe longitudinal et/ou au moins un talon.
Les deux têtes d’accroche permettent d’utiliser l’éprouvette telle quelle sans faire d’usinage préalable et d’utiliser directement l’éprouvette lors de tests mécaniques. Ces deux têtes servent de zones de préhension.
montre une empreinte d’un noyau, selon un mode de réalisation.
Frein à disque pour engin de levage, combinant un frein positif et un frein négatif La présente demande concerne un frein à disque particulièrement adapté pour freiner des charges importantes (par exemple supérieures à plusieurs tonnes et pouvant aller jusqu’à 50t), tel qu’un frein destiné à équiper un ascenseur, une télécabine ou un engin de levage du type grue, pont roulant, etc.
Etat de la technique Un ascenseur ou engin de levage comprend d’une part une ligne grande vitesse comprenant un moteur (généralement à variateur) et un arbre grande vitesse entraîné en rotation par le moteur par l’intermédiaire d’un système d’accouplement, et d’autre part une ligne petite vitesse comprenant un arbre petite vitesse et un tambour sur lequel s’enroule les câbles de suspension de la charge (cabine d’ascenseur ou charge à lever), l’arbre petite vitesse étant entraîné en rotation par l’arbre de la ligne grande vitesse auquel il est relié par l’intermédiaire d’un réducteur.
Un ascenseur ou un engin de levage nécessite d’être équipé de freins pour plusieurs fonctions, notamment : ralentir puis arrêter l’ascenseur ou l’engin de levage à l’approche d’une position d’arrêt (frein de service), bloquer l’ascenseur à chaque fois que les portes s’ouvrent ou bloquer l’engin de levage lorsqu’il est à sa position d’arrêt c’est-à-dire lorsque la charge est à la hauteur souhaitée (frein de parking). Les normes imposent que l’ascenseur ou engin de levage soit de plus équipé d’un frein de sécurité, encore appelé frein d’urgence ou « failsafe brake » en anglais, pour ralentir, arrêter et bloquer l’ascenseur ou l’engin de levage en cas de panne électrique ou, de façon plus générale, en cas d’urgence quelle qu’en soit la nature.
Les freins de service (grande vitesse et petit couple) sont en général associés à la ligne grande vitesse, tandis que les freins de sécurité (petite vitesse et gros couple) sont montés sur la ligne petite vitesse.
Un frein de sécurité est notamment configuré pour se déclencher lorsqu’il n’est plus alimenté en électricité (en cas de panne électrique) : on parle de frein à manque ou de frein négatif.
Les freins à disques se sont imposés depuis les années 1960 pour cet usage notamment car leur échauffement ne pose pas ou peu de problèmes. En effet, sous l’effet de la chaleur, les disques se dilatent radialement et non dans la direction de leur épaisseur de sorte que le couple de freinage reste maîtrisé.
Un frein de sécurité à disque comprend généralement :
- un disque solidaire de la ligne à freiner, de part et d’autre duquel s’étendent les deux plateaux d’une pince apte à venir serrer le disque, lesquels plateaux sont munis de plaquettes de friction,
- pour chaque plateau ou pour l’un des deux plateaux seulement, un ressort à rondelles configuré pour imposer un effort de compression sur ledit plateau de façon à pousser et maintenir sous pression les plateaux contre le disque et ainsi fermer et serrer la pince,
- un actionneur hydraulique ou électromagnétique ou électromécanique configuré pour, lorsqu’il est sous-tension, comprimer le ressort à rondelles de façon à éloigner ledit plateau du disque pour ouvrir la pince et libérer le disque en rotation.
S’agissant des ascenseurs, les freins de service et de parking doivent être qualifiés pour 10 millions de manœuvres tandis que le frein de sécurité doit être qualifié pour 200 000 utilisations. De même, les constructeurs d’engins de levage exigent souvent que les freins de parking et les freins de sécurité qu’ils intègrent dans leurs engins soient garantis, respectivement, pour 4 millions et 200 000 utilisations, bien qu’aucune norme ne l’impose à ce jour.
Certains constructeurs d’ascenseurs ou autres engins de levage utilisent un seul frein pour remplir les fonctions de service et de parking. Ce frein étant sollicité plus fréquemment et/ou sur des temps plus longs, ses plaquettes de friction s’usent plus vite, ce qui augmente les coûts de maintenance. Pour les mêmes raisons, la durée de vie du frein diminue, ce qui oblige à le remplacer plus souvent. Tout ceci génère des périodes d’immobilisation de l’ascenseur ou engin de levage désagréables pour les usagers (dans le cas des ascenseurs domestiques) ou coûteuses pour l’entreprise (dans le cas des engins de levage ou ascenseurs hors normes utilisés dans l’industrie).
Ainsi, la pression du fluide est maintenue tant que les ficelles 14a-b s’enroulent et relâchée pour permettre le retrait des ficelles 14a-b.
Selon la longueur de la barre 604, le coulisseau 618 peut présenter une partie commune qui constitue l’extrémité proximale logée dans la chambre 610 et plusieurs plots solidaires de la partie commune où chaque plot traverse une ouverture 620 et constitue une extrémité distale solidaire de la barre 604. Ainsi, lorsque le système de pressurisation est activé, chaque extrémité distale de chaque coulisseau 618 s’écarte de l’axe 20 et lorsque le système de pressurisation n’est pas activé, chaque extrémité distale de chaque coulisseau 618 est libre de se rapprocher de l’axe 20.
Dans le mode de réalisation de l’invention présenté sur la , l’extrémité proximale est plus large que l’ouverture 620 pour éviter que le coulisseau 618 ne sorte de la chambre 610.
Bien que la table de déroulage 100 comportant le chariot 104 mobile transversalement par rapport à la direction de transfert F ait été décrite avec des systèmes d’enroulement 150a-b selon l’invention, une telle table de déroulage 100 peut être mise en œuvre avec des systèmes d’enroulement de l’état de la technique car le déplacement transversal permet un accès aisé aux systèmes d’enroulement quelle que soit la technologie mise en œuvre pour ces derniers.
La discontinuité 13 peut être obtenue en réalisant une fente 13 dans la barrière de flux 12 (comme illustré sur la ). Une telle fente 13 permet ainsi de casser les boucles de courant. Optionnellement, pour assurer l’existence de la discontinuité 13 dans la barrière de flux 12 à tout moment, une couche isolante 14 peut être placée dans la fente 13 formée dans la barrière de flux 12. L’épaisseur de la fente 13 peut alors être sensiblement égale à l’épaisseur de la couche isolante 14. La couche isolante 14 peut par exemple comprendre un film polyimide tel que du Kapton présentant une épaisseur de 0,025 mm.
La barrière de flux 12 est placée à l’extérieur des pastilles supraconductrices 7 et à l’intérieur de la bobine supraconductrice 6. Un rayon interne R 1 (c’est-à-dire le rayon minimal) de la barrière de flux est donc égal au rayon externe maximal des pastilles supraconductrices 7, tandis que son rayon externe R 2 (c’est-à-dire ici son rayon maximal) est strictement inférieur au rayon interne R 3 de la bobine supraconductrice 6 afin d’éviter tout contact entre la barrière de flux 12 et la bobine supraconductrice 6, la barrière de flux 12 devant tourner solidairement avec les pastilles supraconductrices 7 tandis que la bobine supraconductrice doit rester fixe. Il existe donc un jeu entre la bobine supraconductrice 6 et la barrière de flux 12.
Une épaisseur axiale 10 (qui correspond à une dimension mesurée suivant un axe parallèle à l’axe X) de la barrière de flux 12 est déterminée en fonction de l’intensité du champ magnétique à écranter. L’épaisseur axiale 10 de la barrière de flux 12 est en particulier choisie de sorte à recouvrir la région où la majorité des pertes volumiques électromagnétiques est générée (voir ). Ainsi, l’épaisseur axiale 10 de la barrière de flux 12 peut être comprise entre 0,1 fois et 1 fois l’épaisseur axiale 11 de la bobine supraconductrice 6 (voir ).
La barrière de flux 12 est réalisée dans un matériau supraconducteur. En particulier, la barrière de flux 12 peut être réalisée dans l’un quelconque des matériaux supraconducteurs envisagés pour les pastilles supraconductrices 7 listés plus haut. De préférence, la barrière de flux 12 est réalisée dans le même matériau supraconducteur que les pastilles supraconductrices 7.
La barrière de flux 12 peut être monobloc avec les pastilles supraconductrices 7 utilisées pour la modulation du flux, c’est-à-dire formée intégralement et en une seule pièce avec les pastilles 7. Lorsque la barrière de flux 12 et les pastilles 7 sont monobloc, par simplicité de réalisation, elles pourront avoir la même épaisseur axiale.
En variante, la barrière de flux 12 peut être rapportée et fixée sur les pastilles supraconductrices 7. Dans ce cas, l’épaisseur axiale 10 de la barrière de flux 12 peut être différente de celle des pastilles supraconductrices et déterminée en fonction du champ magnétique à écranter.
La barrière de flux 12 peut présenter une hauteur sensiblement comprise entre 5 et 20 millimètres. Par hauteur, on comprendra ici la dimension suivant une direction radiale à l’axe X de rotation, correspondant à la différence entre le rayon externe R 2 de la barrière de flux 12 et son rayon interne R 1 de la barrière.
Procédé de fabrication La barrière de flux 12 peut être obtenue par croissance de germes ou par empilement de rubans.
Lorsque la barrière de flux 12 est obtenue par croissance de germes, le procédé de fabrication comprend les étapes suivantes :
réalisation d’une pièce type pastille conventionnelle en forme de disque par croissance de germes selon la forme finale la plus approchante de la barrière de flux 12 ; usinage de la pièce ainsi obtenue de sorte à obtenir la forme finale de la barrière de flux 12 ; et optionnellement, insertion d’une couche isolante 14 telle que décrite ci-avant.
L’étape d’usinage peut notamment comprendre la réalisation d’un orifice central traversant dans le disque de sorte de sorte à obtenir le cylindre de révolution ainsi que d’une ou plusieurs discontinuités 13, typiquement des fentes.
Lorsque la barrière de flux 12 est obtenue par empilement de rubans, le procédé de fabrication comprend les étapes suivantes :
prédécoupage des rubans suivant la forme cylindrique de révolution de la barrière de flux 12 ; empilement des rubans ainsi prédécoupés de manière conventionnelle pour obtenir la barrière de flux 12 ; usinage d’une ou de plusieurs discontinuités 13 ; et optionnellement, insertion d’une couche isolante 14 telle que décrite ci-avant.
Le cas échéant, la barrière de flux 12 et les pastilles supraconductrices 7 peuvent être formées intégralement en une seule pièce. En d’autres termes, la barrière de flux 12 et les pastilles supraconductrices 7 peuvent être fabriquées simultanément par croissance de germes ou par empilement de rubans. L’épaisseur axiale 10 de la barrière de flux 12 peut alors être égale à l’épaisseur axiale des pastilles supraconductrices 7 (généralement, de l’ordre de dix à vingt millimètres) pour simplifier le procédé de fabrication.
La machine électrique 1 peut notamment être utilisée dans un aéronef 100.
FABRICATION D’UN COMPOSANT EMETTEUR DE RAYONNEMENT A PARTIR D’UN SUBSTRAT DE CARBURE DE SILICIUM La présente description concerne un procédé de fabrication d’un composant émetteur de rayonnement, ainsi qu’un composant qui peut être obtenu de cette manière. De façon générale, un tel composant émetteur de rayonnement peut être du type à centres colorés, par exemple pour émettre des photons uniques, ou du type à jonction bipolaire, tel qu’une diode électroluminescente.
Comme illustré sur les figures 2 à 4, la traverse latérale 1a, 1b est dimensionnée pour s’étendre sur au moins la moitié de la largeur de la structure 2 avant, entre une extrémité centrale 8 du bras 5, et une extrémité latérale 9 de l’interface d’appui, conçue pour être reliée à un pied avant 4.
Dans le mode de réalisation illustré sur les figures, l’extrémité centrale 8 de la traverse latérale 1a présente une zone de jonction 10a conformée pour être reliée à la deuxième traverse latérale 1b, par le biais de sa zone de jonction 10b de forme complémentaire permettant une superposition des zones de jonction 10a, 10b. Ainsi, la structure 2 avant selon l’invention présente deux traverses latérales 1a, 1b similaires dont les zones de jonctions 10a, 10b différent afin de permettre leur assemblage. Chaque zone de jonction 10a, 10b présente, par exemple, un méplat 11a, 11b délimité par deux bourrelets 12a, 12b conformés pour s’étendre sur le tablier 7 ou sur la zone de jonction 10a, 10b de l’autre traverse latérale 1a, 1b. Dans la structure 2 avant selon l’invention, les zones de jonction 10a, 10b sont, par exemple, soudées l’une à l’autre pour former un assemblage apte à transmettre des efforts de déformations aux bras 5 respectifs. Chaque méplat 11a, 11b de chaque zone de jonction 10a, 10b est sensiblement orthogonal à l’axe longitudinal de la structure 2 avant.
La traverse latérale 1a, 1b est obtenue avantageusement par emboutissage d’une tôle.
De façon alternative, non illustrée sur les figures, la structure avant comporte une unique traverse latérale selon l’invention s’étendant du pied avant 4 gauche au pied avant 4 droit et s’appuyant sur le tunnel 3 central.
Dans le mode de réalisation illustré sur les figures, la structure 2 avant présente en outre une traverse centrale 13 s’étendant, suivant l’axe transversale de la structure 2 avant, de part et d’autre du tunnel 3 central et étant conçue pour transmettre des efforts de déformation, subis par la structure 2 lors d’un choc frontal, vers le tunnel 3. La traverse centrale 13 est disposée le long du tablier 7, dans le compartiment moteur de la structure 2. Comme illustré sur la , les traverses latérales 1a, 1b sont disposées en regard de la traverse centrale 13 de sorte à ceinturer le tablier 7. La traverse centrale 13 présente également une section 14 en forme de U prolongé de bords 15, visibles sur la . Dans la structure 2, les bords 15 de la traverse centrale 13 sont soudés sur le tablier 7 au droit des rebords 6.
Ainsi, un véhicule selon l’invention, non illustré, comportant la structure 2 avant selon l’invention permet d’adapter une version à motorisation thermique en une version électrique sans dégrader le comportement du véhicule en cas de choc frontal.
L’invention ne se limite pas au mode de réalisation de la traverse latérale décrit ci-avant, seulement à titre d’exemple, mais d’autres modes de réalisation peuvent être conçus par l’homme de métier sans sortir du cadre et de la portée de la présente invention.
Plaque de protection du dessous de caisse et véhicule à moteur équipé d’une plaque de protection du dessous de caisse L’invention concerne une plaque de protection du dessous de caisse et un véhicule équipé d’une plaque de protection du dessous de caisse.
Les véhicules à moteur présentent généralement un dessous de caisse pouvant être protégé contre l'application de forces par le bas au moyen d'une plaque de protection du dessous de caisse. De tels véhicules à moteur sont, par exemple, des véhicules électriques équipés d'une batterie sous plancher comportant une plaque de protection du dessous de caisse entre la batterie sous plancher et la chaussée afin de protéger la batterie sous plancher contre les chocs portés contre le plancher. Il est bien connu que les véhicules à moteur peuvent frotter contre des élévations locales, etc., sur les terrains accidentés ou sur la route avec leur dessous de caisse, de telle façon qu’il peut se produire localement une application de force indésirable dans le dessous de caisse. Le dessous de caisse et les éléments ou agrégats du véhicule placés au-dessus du dessous de caisse peuvent être endommagés de manière indésirable et cela convient d'être évité.
Pour cette raison, les plaques de protection du dessous de caisse mentionnées ci-dessus sont par exemple connues du document DE 10 2019 206 646 A1. La plaque de protection anti-encastrement connue du document DE 10 2019 206 646 A1 est disposée directement en dessous de la batterie sous plancher. Il s’agit d’un système sandwich à trois couches comprenant une couche de recouvrement supérieure disposée sur la face supérieure, une couche de recouvrement inférieure disposée sur la face inférieure et une couche intermédiaire comportant de la mousse de remplissage en tant que matériau de remplissage.
La mousse de remplissage forme une couche intermédiaire compressible comprimée localement en chaque point de la plaque de protection anti-encastrement lors d'une application de force locale et qui, lors d'une application de force plus élevée, transmet localement la force à la batterie sous plancher située au-dessus. Cela présente par ailleurs l'inconvénient particulier qu'une application locale de force dans la batterie sous plancher peut également se produire dans des zones qui n’y sont pas adaptées, car la stabilité mécanique locale de la batterie sous plancher dans ces zones est plutôt faible.
L'objectif de l'invention est de créer une plaque de protection du dessous de caisse offrant une protection améliorée. Il s’agit également de créer un véhicule comportant une protection améliorée du dessous de caisse.
L’objectif relatif à la plaque de protection du dessous de caisse est atteint par une plaque de protection du dessous de caisse comprenant une structure de plaque multicouche comprenant une première couche extérieure, une deuxième couche extérieure et au moins une couche intermédiaire disposée entre la première couche et la deuxième couche, la couche intermédiaire étant réalisée sous la forme d'une couche intermédiaire compressible, les propriétés mécaniques de la couche intermédiaire compressible variant sur la surface de la couche intermédiaire. Cela permet d'obtenir que la plaque de protection du dessous de caisse présente des propriétés différemment stables et des propriétés différemment amortissantes réparties sur la surface et offre une meilleure application de force sur la structure au-dessus de la plaque de protection du dessous de caisse à certains endroits plutôt qu'à d'autres. Ainsi, l'application de force peut avoir lieu de manière ciblée et renforcée là où le dessous de caisse est plus stable en raison de sa conception et l'amortissement peut être plus fort là où le dessous de caisse est plus souple.
Selon un exemple de réalisation avantageux, il est également judicieux que la première couche et la deuxième couche soient réalisées essentiellement incompressibles et soient constituées, par exemple, d’un matériau plastique essentiellement incompressible, d’un matériau renforcé de fibres de carbone, renforcé de fibres de verre et/ou d’une couche métallique. Par incompressible, on entend que les deux couches extérieures sont nettement moins compressibles que la couche intermédiaire compressible, notamment qu’elles sont moins compressibles au moins d’un facteur de 10, 100 ou plus que la couche intermédiaire. Cela permet une répartition plus uniforme de la force sur la surface et une meilleure stabilité à long terme de la plaque de protection du dessous de caisse.
Dans un autre exemple de réalisation, il est également judicieux que la couche intermédiaire soit constituée d'au moins un matériau dont les propriétés mécaniques varient sur la surface de la couche intermédiaire, la variation des propriétés mécaniques étant graduelle (progressive) ou continue. Ainsi, le module de compression, la densité et/ou la dureté de la mousse peuvent par exemple varier sur la surface pour obtenir les différentes propriétés mécaniques. Dans ce cas, des changements continus ou progressifs peuvent par exemple être judicieux. Par ailleurs, différents matériaux peuvent notamment être répartis sur la surface afin de répartir les différentes propriétés mécaniques sur la surface. Dans ce cas, des changements par exemple progressifs peuvent être judicieux.
Dans un autre exemple de réalisation, il est également judicieux que la couche intermédiaire soit constituée d'au moins un matériau, comme en particulier un matériau en mousse, dont les propriétés mécaniques, comme en particulier la densité, la dureté, le module de compression et/ou la proportion d'air, varient sur la surface de la couche intermédiaire, et/ou que la couche intermédiaire soit constituée de plusieurs matériaux, comme en particulier plusieurs matériaux en mousse, dont les propriétés mécaniques, comme en particulier la densité, la dureté, le module de compression et/ou la proportion d'air, varient, lesquels sont répartis en conséquence sur la surface de la couche intermédiaire pour obtenir la variation des propriétés mécaniques. Divers éléments comportant différents matériaux en mousse peuvent par exemple être répartis dans la surface pour créer et répartir les différentes propriétés mécaniques dans la surface.
Les moyens de commutation rapide 40 comprennent un dispositif de précharge des condensateurs connectés au bus 41. Le dispositif de précharge est actif à la fermeture des moyens de commutation rapide 40 afin d’assurer une montée en tension du bus 41 suffisamment lente pour minimiser les appels de courant de la source 12 connectée aux bornes d’entrée 18, 19.
Les moyens de commutation secondaires 42 comprennent un dispositif de précharge des condensateurs connectés au bus 41. Le dispositif de précharge est actif à la fermeture des moyens de commutation secondaires 40 afin d’assurer une montée en tension du bus 41 suffisamment lente pour minimiser les appels de courant de la source 12 connectée aux deuxièmes bornes d’entrée 28, 29.
Les moyens de commutation secondaires 42 sont pilotés par les moyens de commande 38.
Chaque borne 14 à 19, 28, 29, 32 et 33 est équipée d’un capteur de tension et d’un capteur de courant relié aux moyens de commande 38.
On suppose que les moyens de commutation principaux 39 et les moyens de commutation rapide 40 sont fermés de sorte que la première source 12 alimente les bornes de sortie 14 à 17, et les moyens de commutation secondaires 42 sont ouverts.
Lorsque les moyens de commande 38 détectent une défaillance du premier ensemble propulsif, de la ligne d’alimentation principale 36 ou de la première source 12, par exemple un court-circuit ou une surcharge, à partir des grandeurs mesurées par les capteurs de tension, les capteurs de courants, et des informations transmises par les moyens de commutation rapide 39, les moyens de commande 38 commandent les moyens de commutation principaux 39 et les moyens de commutation rapide 40 de sorte que les moyens de commutation principaux 39 et les moyens de commutation rapide 40 s’ouvrent.
Les moyens de commutation principaux 39 et les moyens de commutation rapide 40 permettent d’isoler le premier ensemble propulsif ou la première source afin d’empêcher une propagation de la défaillance à d’autres organes de l’aéronef 1.
Le bus 41 n’est plus alimenté en tension continue par la première source 12.
Chaque dispositif 6, 7 comprend en outre des deuxièmes moyens de commande 43 réalisés par exemple à partir d’un contrôleur aéronautique.
Les deuxièmes moyens de commande 43 des premier et deuxième dispositifs 6, 7 communiquent entre eux.
Si la défaillance est localisée en amont des moyens de commutation principaux 39, entre les moyens de commutation 39 et les bornes d’entrée 18, 19, les moyens de commande 38 peuvent piloter les moyens de commutation secondaires 42 de sorte qu’il soit en position fermée lorsque que les moyens de commutation principaux 39 sont ouverts, et communiquent avec les deuxièmes moyens de commande 43 de sorte que les moyens de commande du deuxième dispositif 7 ferment le contacteur secondaire du deuxième dispositif 7.
En outre, le défaut en amont des moyens de commutation principaux 39 est isolé par la source 12 alimentant le premier dispositif 6 de sorte que le défaut ne se propage pas dans le canal de propulsion.