INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Une caméra plénoptique utilisée pour la métrologie tridimensionnelle doit être calibrée avec une grande précision, afin de conduire à une reconstitution tridimensionnelle de l’objet à contrôler la plus précise possible.
Des procédés connus de calibrage d’une caméra plénoptique sont basés sur la théorie des tracés de rayons. Cette approche est basée sur l’optique géométrique, et est relativement simple à mettre en œuvre.
Certains procédés connus de calibrage négligent les aberrations optiques du système optique, en particulier de l’objectif d’entrée, de la caméra plénoptique. Ces procédés visent principalement à calibrer l’alignement entre la matrice des microlentilles et le capteur de la caméra. Ces procédés de calibrage peuvent être utilisés dans les applications de génération d’images de points de vue et de mises au point variés. Mais ils ne permettent pas un calibrage assez précis pour les applications de métrologie.
D’autres procédés connus de calibrage d’une caméra plénoptique modélisent la distorsion du système optique de la caméra plénoptique, qui est une aberration primaire de la lentille principale. Par exemple, le modèle de la caméra plénoptique décrit dans le document Ihrke, Ivo, John Restrepo, and Lois Mignard-Debise. "Principles of Light Field Imaging: Briefly revisiting 25 years of research." IEEE Signal Processing Magazine 33.5 (2016), prend en compte la distorsion radiale. La précision du calibrage est améliorée par rapport à un modèle ne prenant en compte aucune distorsion, mais reste loin de la précision requise pour des applications métrologiques. En particulier, les images de sous-vues présentes d’autres aberrations non-radiales. Le document WO 2017/198945 A1 propose également un procédé de reconstruction tridimensionnelle à l’aide d’une caméra plénoptique, prenant en compte la distorsion radiale de l’optique d’entrée dans le modèle de la caméra plénoptique.
D’autres modèles de calibrage d’une caméra plénoptique prennent en compte la distorsion radiale et la distorsion tangentielle, qui sont également des aberrations primaires du système optique, qui résultent d’un mauvais alignement entre le capteur et l’optique d’entrée. Le calibrage résultant reste trop imprécis pour être utilisé dans applications métrologiques.
Les procédés connus de calibrage décrits ci-dessus ne tiennent pas compte des aberrations optiques d’ordre supérieur, qui ont un impact sur le calibrage d’une caméra plénoptique. Par conséquent, la précision du calibrage et de la reconstruction tridimensionnelle ultérieure par la caméra plénoptique est insuffisante pour les applications métrologiques. Ces procédés connus ne permettent donc pas d’obtenir des reconstructions 3D de qualité métrologique.
La théorie de la diffraction permet de modéliser les aberrations optiques d’ordre supérieur. Néanmoins, cette théorie de la diffraction est très complexe à mettre dans œuvre. Par conséquent, le calibrage d’une caméra plénoptique ne s’effectue pas avantageusement dans le cadre de la théorie de la diffraction.
La représente, de manière schématique et partielle, un autre exemple de toron selon l’invention.
La représente, de manière schématique et partielle, un exemple de procédé selon l’invention permettant le suivi d’un paramètre physique dans une préforme fibreuse.
La représente, de manière schématique et partielle, un autre exemple de procédé selon l’invention permettant le suivi d’un paramètre physique dans une pièce en matériau composite.
La illustre un exemple de toron 1 selon l’invention qui a été obtenu en guipant une pluralité de fils de renfort 3 autour d’une âme formée par un élément 5 de détection filaire apte à transmettre un signal physique, comme un signal optique ou un signal électrique. L’opération de guipage est une opération connue en soi. L’élément 5 peut comporter une portion de conduction apte à transmettre le signal physique entourée par une gaine. Dans l’exemple illustré, l’élément 5 est une fibre optique. Bien entendu, le nombre de fils de renfort 3 et d’élément(s) 5 employés par toron peut varier et n’est pas limité au cas illustré. Le ou les élément(s) 5 peuvent avoir un diamètre inférieur au diamètre du ou des fil(s) 3. Comme indiqué plus haut le matériau des fils 3 est choisi en fonction de l’application envisagée, ces fils 3 pouvant être en carbone ou en verre dans le cas de la fabrication d’une pièce de partie froide de turbomachine aéronautique. A titre d’exemple, on peut utiliser une fibre optique 5 commercialisée sous la référence « SM1250 Bend Insensitive Polyimide ». Le toron 1 ainsi obtenu peut ensuite être enroulé autour d’une bobine en attente de la réalisation de l’opération textile. La illustre un toron 1a selon une variante de réalisation dans lequel une pluralité de fils de renfort 3a ont été tressés autour d’une âme formée par un élément 5. La suite de la description s’applique de manière équivalente aux exemples de torons 1 et 1a des figures 1 et 2.
La illustre de manière schématique un exemple de préforme fibreuse 10 obtenue ici par tissage tridimensionnel à partir d’une pluralité de torons 1 décrits plus haut. L’invention n’est pas limitée à ce cas et la préforme fibreuse peut en variante être obtenue par tissage bidimensionnel ou tressage des torons 1. Dans l’exemple de la , la préforme 10 comprend une pluralité de torons 1 présents à la fois en direction chaine CH et en direction trame TR mais on ne sort pas du cadre de l’invention s’il en est autrement. On peut former une préforme fibreuse uniquement à partir de torons 1 tels que décrit plus haut, ou avec un mélange de ces torons 1 avec des torons distincts, dépourvus de l’élément 5. La préforme 10 peut comprendre des fils de carbone, de verre, en aramide ou en céramique ou encore un mélange de tels fils. D’une manière générale, la position du ou des torons intégrant l’élément 5 est choisie en fonction du paramètre physique à suivre. Dans le cas d’une préforme tissée, un ou plusieurs torons 1 formant des torons de trame, respectivement de chaîne, peuvent lier une ou plusieurs couches de chaîne, respectivement de trame. Ces couches de chaîne ou de trame liées peuvent elles-mêmes comprendre un ou plusieurs torons 1. Lors du tissage, l’élément 5 est intégré dans la préforme 10 au fur et à mesure que le toron 1 auquel il appartient est tissé. Le ou les torons 1 peuvent être présents au cœur de la préforme 10.
- le procédé comprend en outre une étape de traitement thermique de revenu qui consiste en un traitement thermique de la pièce frittée à une température comprise entre 720 °C et 800 °C, préférentiellement une température comprise entre 750 °C et 770 °C pendant une durée comprise entre 3h30 et 4h30,, préférentiellement pendant 4 heures, cette étape étant réalisée après l’étape de frittage et après l’étape optionnelle de trempe,
- le procédé comprend en outre une étape de compactage isostatique à chaud qui consiste en un traitement thermique à une température comprise entre 1160 °C et 1200 °C, préférentiellement une température de 1180 °C , pendant 2 heures à 4 heures sous une pression supérieure à 100 MPa et inférieure à 200 MPa, préférentiellement une pression comprise entre 110 MPa et 130 MPa, cette étape étant réalisée après l’étape de frittage et avant les éventuelles étapes de trempe et de traitement thermique de revenu,
- le procédé comprend en outre une étape de traitement thermique à haute température de la pièce frittée qui consiste en un traitement thermique de la pièce frittée à une température comprise entre 1200 °C et 1280 °C, préférentiellement une température comprise entre 1220°C et 1240°C pendant une durée comprise entre 2 heures et 6 heures, préférentiellement pendant cinq heures à pression atmosphérique, cette étape étant réalisée après l’étape de frittage et après l’étape éventuelle de compactage isostatique à chaud, mais avant les étapes optionnelles de traitements thermiques,
- le taux de charge volumique en alliage des granulés de mélange d’alliage et de plastique est compris entre 50 % et 75 % et la fluidité à chaud desdits granulés est comprise entre 60 cm 3 /10min et 85 cm 3 /10min à une température comprise entre 190 °C et 230 °C, et la température d’injection lors de l’étape de moulage est comprise entre 170°C et 200°C, la mesure de la fluidité à chaud étant effectuée selon la norme ISO 1133-1,
- l’étape de déliantage primaire est un déliantage catalytique sous azote, en présence de vapeurs d’acide nitrique, pendant une durée comprise entre 2 et 10 heures, le débit des vapeurs d’acide nitrique étant compris entre 2mL/min et 5 mL/min, la température étant comprise entre 100 et 150 °C,
- l’étape de déliantage primaire est un déliantage par solvant à l’eau déminéralisée, sous agitation de l’eau, la température de l’eau étant comprise entre 20 et 100 °C pendant une durée comprise entre 100 et 300 h,
- l’étape de déliantage thermique est réalisée sous argon à une pression comprise entre 200 mbar et 500 mbar par deux paliers de température successifs, le premier palier de température étant compris entre 450°C et 550 °C pendant 150 à 300 minutes, le second pallier de température étant compris entre 550°C et 650° C pendant 150 à 300 minutes,
- l’étape de frittage de la pièce déliantée est réalisée par l’application d’une température comprise entre 1260 et 1300 °C pendant une durée comprise entre 4 et 8 heures sous une atmosphère d’argon à une pression comprise entre 20 mbar et 50 mbar.
L’invention concerne enfin une pièce en alliage à base nickel notamment pour l’aéronautique, caractérisée en ce qu’elle est fabriquée par le procédé de fabrication tel que décrit ci-dessus.
- la pièce comprend, en pourcentages massiques, 14,00 à 15,25 % de chrome, 14,25 à 15,75 % de cobalt, 4,00 à 4,60 % d’aluminium, 0 à 0,50 % de fer, 0 à 0,150 % de manganèse, 3,00 à 3,70 % de titane, 3,90 à 4,50 % de molybdène, 0 à 0,015 % de soufre, 0 à 0,060 % de zirconium, 0,012 à 0,020 % de bore, 0 à 0,20 % de silicium, 0 à 0,100 % de cuivre, 0 à 0,5 ppm de bismuth, 0 à 5 ppm de plomb, 0 à 1000 ppm de platine, 0 à 1000 ppm de palladium, 0 à 50 ppm d’hydrogène, 0 à 5 ppm d’argent, 0 à 200 ppm d’azote, 0 à 1000 ppm de rhénium, 250 à 900 ppm de carbone, 0 à 500 ppm d’oxygène et 0 à 500 ppm d’impuretés inévitables le reste étant constitué par du nickel et en ce qu’elle présente en outre une microstructure présentant des grains métallurgiques de taille comprise entre 00 ASTM et 9 ASTM, la mesure de la taille des grains métallurgiques étant effectuée selon la norme ASTM E112,
- la pièce est une aube de turbine, un distributeur de turbine, un anneau de retenue, un secteur étanche ou une pièce d’habillage.
- la représente une vue au microscope électronique d’une pièce en René 77 issue de fonderie après une série de traitements thermiques.
Fig. 4 La montre une vue éclatée d’un ensemble autonome de motorisation comprenant un système de pilotage de motorisation de la .
Fig. 5 La représente schématiquement une vue de dessus d’un véhicule de manutention à guidage automatique équipé d’une roue motrice entraînée par un système de pilotage de motorisation de la .
Fig. 6 La représente schématiquement une vue en perspective d’un véhicule de manutention à navigation autonome comprenant deux motrices entraînées par un système de pilotage de motorisation selon un mode de réalisation.
Dans le cadre de la présente divulgation, le véhicule léger qui se déplace de façon autonome dans un environnement peut par exemple être un chariot de manutention ou tout autre engin roulant de manutention ou un robot mobile.
Dans le cadre de la présente invention, un scrutateur de sécurité est un organe de perception de l’environnement communément utilisé en robotique mobile autonome, permettant d’une part de disposer d’informations de sûreté de fonctionnement relatives à la présence d’un obstacle dans des zones de risques préconfigurées, et d’autre part de renvoyer des informations de distance, dites informations enrichies sur l’environnement par rapport aux éléments environnants. Les informations de sûreté sont habituellement utilisées à des fins d’interdiction des actions dangereuses ou d’engagement de dispositifs de sécurité. Les informations de distance, non sécuritaires, sont utilisables pour reconstruire une carte de l’environnement et calculer une position par rapport à l’environnement, informations utiles à la navigation des appareils mobiles autonomes
Dans le cadre de la présente divulgation, on entend par “informations enrichies sur l’environnement” un ensemble de coordonnées des points détectés dans le champ de visualisation d’un ou plusieurs scrutateurs de sécurité qui sont aptes à capturer des prises de vue de l’environnement du dispositif. Ces informations sont utilisées pour alimenter et enrichir les algorithmes de navigation du véhicule afin de reconstituer l’environnement dans lequel se déplace le véhicule et la position du dispositif d’acquisition dans l’environnement reconstitué.
En référence à la , un système de pilotage de motorisation 1 pour véhicule à navigation autonome léger conforme à un mode de réalisation est représenté.
Le système de pilotage 1 a pour fonction de piloter les moteurs du véhicule à partir des informations de sureté et des informations enrichies sur l’environnement transmises par un scrutateur de sécurité 5.
Selon l’invention, le système de pilotage de motorisation 1 est intégré directement dans un ensemble autonome de motorisation 20 pour entraîner par exemple une ou deux roues motrices. Sur l’exemple de la , l’ensemble 20 est configuré pour entraîner une roue motrice 201.
L’ensemble autonome 20 sera décrit plus détail ci-dessous en référencé à la . Il peut comprendre un moteur électrique 22 configuré pour générer un mouvement de rotation, une source d’énergie 21 qui stocke et restitue l’énergie nécessaire au fonctionnement autonome de l’ensemble autonome.
Le scrutateur de sécurité 5 est apte à capturer des informations de l’environnement dans lequel se déplace le véhicule léger. Le scrutateur de sécurité peut comprendre mais n’est pas limité à une caméra à prise de vue en deux dimensions, une caméra à prise de vue en trois dimensions, un système lidar ou tout autre système équivalent permettant d’acquérir une pluralité de prises de vues de l’environnement. Les données issues du scrutateur 5 peuvent être de deux types distincts. Les données peuvent comprendre des informations de sûreté indiquant par exemple une présence détectée dans une zone prédéfinie, indiquant un risque de sécurité et des informations enrichies sur l’environnement qui comprennent tous les points physiques détectés dans le champ de détection du scrutateur 5.
Le système de pilotage de motorisation 1 comprend une interface de commande électronique 3 configurée pour commander le fonctionnement du moteur 22, un processeur de sûreté de fonctionnement 2 connecté à l’interface électronique de commande 3 pour assurer le pilotage du moteur 22 à partir des informations de sécurité provenant du scrutateur 5. Le système de pilotage 1 comprend également un processeur de contrôle de navigation 4 configuré pour contrôler la navigation du véhicule à partir des informations enrichies sur environnement provenant du scrutateur 5. Les informations traitées permettent au système de pilotage de motorisation 1 d’avoir une double fonction, piloter le fonctionnement du moteur en fonction des informations de sécurités et assurer le guidage du véhicule en reconstituant l’environnement dans lequel se déplace l’engin.
Les informations de sécurité et les informations enrichies sur l’environnement sont traitées par deux processeurs distincts, le processeur de sûreté de fonctionnement 2 du moteur et le processeur de contrôle de navigation 4 qui sont tous les deux intégrés dans une même entité physique, le système de pilotage du moteur 1.
Le processeur de sûreté de fonctionnement 2 est couplé au moteur 22 par l’intermédiaire de l’interface de commande électronique 3. Le processeur de sûreté de fonctionnement 2 pilote l’interface électronique de commande 3 pour assurer le contrôle du moteur 22 et intègre au moins une des fonctions de sécurité suivantes : - la déconnexion électrique du moteur 22 pour supprimer le couple, correspondant à la fonction de sécurité STO (acronyme de l’expression en anglais « Safe Torque Off ») - l’interdiction de l’un des deux sens de rotation si un obstacle est présent d’un côté du véhicule, correspondant à la fonction de sécurité dite SDI (acronyme de l’expression en anglais « Safe Direction »), - la limitation de la rotation à une vitesse maximum permettant ainsi de passer en mode de vitesse limitée sûre lorsqu’un obstacle est détecté dans le champ de visualisation, correspondant à la fonction de sécurité dite SLS (acronyme de l’expression en anglais « Safety Limited Speed »), - le freinage du moteur par décélération contrôlée si un obstacle imminent est détecté, correspondant à la fonction de sécurité dite SS1 (acronyme de l’expression en anglais « Safe Stop »), - l’arrêt du moteur par engagement d’un frein, correspondant à la fonction de sécurité dite SBC (acronyme de l’expression en anglais « Safe Brake Control »).
En revenant à la description de l’étape SA5, lorsqu’il est déterminé qu’une entrée pour la confirmation de la réservation d’acheminement a été acceptée (OUI à l’étape SA5), la première unité d’exécution d’app 501 émet l’information de réservation d’acheminement vers le dispositif serveur 4 (étape SA7). L’information de réservation d’acheminement contient l’ID de personne utilisatrice. En outre, l’information de réservation d’acheminement contient divers types d’informations acceptées à l’étape SA1. Autrement dit, dans la réservation d’acheminement indiquée dans l’information de réservation d’acheminement, les contenus d’entrée des éléments 1, 2, 3, 4, 5 et 6 acceptés à l’étape SA1 sont définis. Il convient de noter que l’ID de personne utilisatrice est stocké à l’avance dans la première mémoire de terminal 510.
Comme représenté sur l’organigramme FB, l’unité de réception 401 du dispositif serveur 4 reçoit l’information de réservation d’acheminement (étape SB5).
Ensuite, l’unité de détermination 402 détermine si le premier taxi 3A est nécessaire pour la personne utilisatrice P sur la base de l’information de réservation d’acheminement reçue à l’étape SB5 (étape SB6).
L’étape SB6 est décrite en détail ci-dessous.
L’unité de détermination 402 spécifie, à partir de la DB de destinations 426, l’enregistrement portant l’information de l’emplacement et du nom de la destination enregistré dans l’information de réservation d’acheminement. Ensuite, l’unité de détermination 402 détermine si l’information de nécessité dans l’enregistrement spécifié indique que la trottinette électrique 2 est nécessaire.
Lorsque l’information de nécessité dans l’enregistrement spécifié n’indique pas que la trottinette électrique 2 est nécessaire, l’unité de détermination 402 détermine que le premier taxi 3A n’est pas nécessaire.
Lorsque l’information de nécessité dans l’enregistrement spécifié indique que la trottinette électrique 2 est nécessaire, l’unité de détermination 402 détermine s’il est enregistré dans l’information de réservation d’acheminement que la trottinette électrique 2 doit être utilisée avant de monter dans le taxi. Lorsqu’il est déterminé qu’il est enregistré dans l’information de réservation d’acheminement que la trottinette électrique 2 doit être utilisée avant de monter dans le taxi, l’unité de détermination 402 détermine s’il est enregistré dans l’information de réservation d’acheminement que la trottinette électrique 2 embarquée sur le taxi 3 doit être utilisée. L’unité de détermination 402 détermine que le premier taxi 3A est nécessaire lorsqu’il est déterminé qu’il est enregistré d’utiliser la trottinette électrique 2 embarquée sur le taxi 3, et détermine que le premier taxi 3A n’est pas nécessaire lorsqu’il est déterminé qu’il n’est pas enregistré d’utiliser la trottinette électrique 2 embarquée sur le taxi 3.
Dans le même temps, lorsqu’il est déterminé qu’il est enregistré dans l’information de réservation d’acheminement que la trottinette électrique 2 n’est pas utilisée avant de monter dans le taxi, l’unité de détermination 402 détermine que le premier taxi 3A est nécessaire.
La première unité de sélection 403 détermine si le résultat de détermination de l’unité de détermination 402 indique que le premier taxi 3A est nécessaire (étape SB7).
Lorsque le résultat de détermination de l’unité de détermination 402 n’indique pas que le premier taxi 3A est nécessaire, autrement dit, lorsqu’il indique que le premier taxi 3A n’est pas nécessaire (NON à l’étape SB7), la première unité de sélection 403 détermine si la personne utilisatrice P requiert de recharger la batterie 21 (étape SB8). Lorsqu’il est enregistré dans l’information de réservation d’acheminement reçue à l’étape SB5 de recharger la trottinette électrique 2 tout en montant dans le taxi, la première unité de sélection 403 détermine l’affirmative à l’étape SB8. Dans le même temps, lorsqu’il est enregistré dans l’information de réservation d’acheminement reçue à l’étape SB5 de ne pas recharger la trottinette électrique 2 tout en montant dans le taxi, la première unité de sélection 403 détermine la négative à l’étape SB8.
Lorsqu’il est déterminé qu’il est requis de recharger la batterie 21 (OUI à l’étape SB8), la première unité de sélection 403 se réfère à une information de type, une information de vacance et une information d’embarquement dans chacun des enregistrements stockés dans la DB de taxis 423 et sélectionne le deuxième taxi 3B qui est vacant et porte la batterie 32 embarquée sur celui-ci (étape SB9). Lorsqu’une pluralité des deuxièmes taxis 3B embarquant la batterie 32 sont aptes à être sélectionnés à l’étape SB9, la première unité de sélection 403 se réfère à l’information de l’emplacement actuel dans les enregistrements stockés dans la DB de taxis 423 et sélectionne le deuxième taxi 3B le plus proche de l’emplacement de montée enregistré dans l’information de réservation d’acheminement reçue à l’étape SB5.
Lorsqu’il est déterminé qu’il n’est pas requis de recharger la batterie 21 (NON à l’étape SB8), la première unité de sélection 403 se réfère à une information de type et une information de vacance dans chacun des enregistrements stockés dans la DB de taxis 423 et sélectionne le deuxième taxi 3B qui est vacant (étape SB10). Le deuxième taxi 3B sélectionné à l’étape SB10 peut ou peut ne pas porter la batterie 32 embarquée sur celui-ci. Lorsqu’une pluralité des deuxièmes taxis 3B sont aptes à être sélectionnés à l’étape SB10, la première unité de sélection 403 sélectionne le deuxième taxi 3B le plus proche de l’emplacement de montée enregistré dans l’information de réservation d’acheminement reçue à l’étape SB5.
En revenant à la description de l’étape SB7, lorsque le résultat de détermination de l’unité de détermination 402 indique que le premier taxi 3A est nécessaire (OUI à l’étape SB7), la première unité de sélection 403 se réfère à l’information de type et à l’information de vacance dans chacun des enregistrements stockés dans la DB de taxis 423 et sélectionne le premier taxi 3A qui est vacant (étape SB11). Lorsqu’une pluralité des premiers taxis 3A sont aptes à être sélectionnés à l’étape SB11, la première unité de sélection 403 sélectionne le premier taxi 3A le plus proche de l’emplacement de montée enregistré dans l’information de réservation d’acheminement, comme à l’étape SB9.
L’unité d’ordre 404 émet l’information d’ordre d’acheminement vers le deuxième dispositif terminal 6 utilisé par le conducteur D du taxi 3 sélectionné à l’une parmi l’étape SB9, l’étape SB10 et l’étape SB11 (étape SB12).
Ensuite, l’unité de traitement de base de données 411 génère un enregistrement ayant l’information d’emplacement de la destination enregistré dans l’information de réservation d’acheminement reçue à l’étape SB5, l’information d’emplacement de l’emplacement de montée stockée dans l’information de réservation d’acheminement, l’ID de personne utilisatrice enregistré dans l’information de réservation d’acheminement, et l’ID de conducteur du conducteur D du taxi 3 sélectionné par la première unité de sélection 403, et stocke l’enregistrement généré à nouveau dans la DB de gestion d’ordres d’acheminement 428 (étape SB13).