INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Il existe un besoin pour améliorer encore la détection par une borne de charge d’un véhicule hybride ou électrique de l’envoi sur le réseau électrique d’un signal de données superposé au signal de puissance, ce signal de données contenant notamment des informations en rapport avec le tarif appliqué à la consommation d’énergie électrique dans le réseau.
L’invention a pour objet de répondre à ce besoin et elle y parvient, selon l’un de ses aspects, à l’aide d’une borne de charge pour véhicule hybride ou électrique par un réseau électrique, la borne étant apte à recevoir un signal électrique provenant du réseau, ce signal comprenant :
la borne comprenant une unité de détection comprenant :
- un circuit analogique, configuré pour extraire du signal provenant du réseau le signal de données, et
- un circuit numérique, configuré pour décoder le signal de données ainsi extrait.
est une vue schématique d’un système de rampe à bille pour l’amplification d’un effort de presse pour le freinage du rotor.
Exposé détaillé d’au moins un mode de réalisation On a représenté schématiquement sur la une vue en coupe d’une machine électrique 1 comprenant un rotor 3, un stator 5 et un dispositif 7 de déconnexion et de freinage du rotor 3. En particulier, le stator 5 peut être relié à un carter 9 de la machine électrique 1, le carter correspondant à un référentiel fixe dans ce qui suit. La machine électrique 1 est par exemple une machine électrique à aimants permanents pour la mise en rotation des roues d’un aéronef lors de déplacements au sol hors décollage et atterrissage. Ces déplacements comprennent par exemple le taxiage de l’aéronef.
Le dispositif 7 de déconnexion et de freinage comprend un arbre externe 11 comprenant un premier système d’accouplement 13 situé à une extrémité 15 de l’arbre externe 11. En particulier, l’arbre externe 11 est par exemple relié à son autre extrémité (non représentée) à la boîte de transmission joignant les roues de l’aéronef.
Le dispositif 7 de déconnexion et de freinage comprend également un axe interne 17 comprenant un deuxième système d’accouplement 19 situé à une première extrémité 21 de l’axe interne 17. L’axe interne 17 est par exemple aligné sur l’axe longitudinal 23 de la machine électrique 1, autrement dit sur l’axe de rotation du rotor 3 de la machine électrique 1.
L’axe interne 17 comprend une liaison glissière 25 avec le rotor 3, la liaison glissière 25 comprenant des rainures longitudinales le long de sa surface de l’axe interne 17 de sorte que l’axe interne 17 peut être entraîné en rotation par le rotor 3 tout en étant déplaçable longitudinalement entre une position d’engagement illustrée sur la dans laquelle le deuxième système d’accouplement 19 est accouplé avec le premier système d’accouplement 13 et une position de déconnexion illustrée sur la dans laquelle le deuxième système d’accouplement 19 n’est pas accouplé avec le premier système d’accouplement 13. Une position intermédiaire est illustrée sur la .
Le premier et le deuxième systèmes d’accouplements 13 et 19 comprennent par exemple chacun des dents 27 composant une denture, ou un crabot, frontale. Les dents 27 du premier et du deuxième systèmes d’accouplements 13 et 19 sont destinés à être positionnées les unes entre les autres dans la position d’engagement de manière à solidariser l’axe interne 17 avec l’arbre externe 11. Ainsi, l’axe interne 17 en rotation transmet sa rotation à l’arbre externe 11 en position d’engagement et ne transmet aucune rotation en position de déconnexion.
L’axe interne 17 comprend en outre un filetage 29 positionné sur la seconde extrémité 31 de l’axe interne 17.
Le dispositif 7 de déconnexion et de freinage comprend également un écrou 33 fixe longitudinalement et engagé autour du filetage 29. L’écrou 33 est pour cela taraudé de manière à coopérer avec ledit filetage 29. De manière à maintenir l’écrou 33 fixe longitudinalement et à permettre sa rotation, le dispositif 7 de déconnexion et de freinage comprend des roulements 34, par exemple à billes ou à rouleau, sur lesquels est monté l’écrou 33 afin de le bloquer longitudinalement. Il s’agit par exemple de roulements à rouleaux coniques.
Dans le mode de réalisation de la , le filetage 29 de la seconde extrémité 31 de l’axe interne 17 comprend un chemin de roulement 35 sous forme de rainure et des billes 37 pouvant circuler dans le chemin de roulement 35 de manière à réaliser une vis à billes. L’écrou 33 taraudé comprend également un chemin de roulement destiné à accueillir les billes. Ce type de liaison vis à billes permet de limiter les frottements et donc de limiter les pertes dues à cette liaison. Le filetage 29 peut cependant également être d’une autre nature, par exemple un filetage conventionnel de type vis-écrou.
Le dispositif 7 de déconnexion et de freinage comprend également un moyen de freinage 39 de la rotation de l’écrou 33. Ainsi, lorsque le moyen de freinage 39 est inactif, autrement dit lorsqu’il ne freine pas la rotation de l’écrou 33, l’écrou 33 est libre en rotation et est entraîné par la rotation de l’axe interne 17, notamment si celui-ci est dans la position d’engagement. A l’inverse, lorsque le moyen de freinage 39 est actif, autrement dit lorsqu’il freine la rotation de l’écrou 33, et que le rotor 3 entraîne l’axe interne 17 en rotation, l’écrou 33 n’est plus libre en rotation et la seconde extrémité 31 de l’axe interne 17 se déplace longitudinalement en raison du filetage 29 oblique et de l’inertie rotative de l’axe interne 17, entraînant l’axe interne 17 dans sa position de déconnexion. L’intérêt de l’usage d’une vis à billes entre l’écrou 33 et l’axe interne 17 est la réduction du couple de reprise de l’effort tangentiel de l’écrou 33 sur l’axe interne 17 lors du blocage de l’écrou 33. En effet, le couple de reprise résulte de l’angle de l’hélice du filetage et surtout du faible coefficient de frottement des billes 37 roulant dans le chemin de roulement 35. De plus, la liaison entre l’écrou 33 et l’axe interne 17 est rendue réversible pour le passage d’une rotation à une translation ou inversement d’une translation à une rotation.
Une fois l’axe interne 17 en position de déconnexion, il est en butée contre l’écrou 33 et ne se déplace plus longitudinalement. Le moyen de freinage 39 de la rotation de l’écrou 33 participe alors au freinage de la rotation résiduelle du rotor 3 par l’intermédiaire de l’axe interne 17. Le freinage s’effectue en un temps de l’ordre de quelques dixièmes de secondes, de préférence en un temps de l’ordre d’un dixième de seconde.
Le moyen de freinage 39 est par exemple activé après la détection d’un défaut, par exemple un court-circuit dans les câbles de la machine électrique 1 ou plus largement dans le harnais de puissance, détecté par un système détecteur dédié.
Le moyen de freinage 39 de la rotation de l’écrou 33 comprend par exemple un frein multidisques 41 comprenant un premier ensemble de disques 43 reliés à l’écrou 33, par exemple par des cannelures internes (non représentées), et un deuxième ensemble de disques 45 reliés au carter 9 de la machine électrique 1, par exemple par des cannelures externes (non représentées). Le premier ensemble de disques 43 tourne donc avec l’écrou 33 tandis que le deuxième ensemble de disques 45 est fixe. Le frein multidisques 41 permet de dissiper une importante quantité d’énergie dans un volume réduit, ce qui est le cas à proximité de la machine électrique 1, le dispositif étant par exemple embarqué sur un aéronef.
De manière à piloter l’activation et la désactivation du moyen de freinage 39, le moyen de freinage 39 de la rotation de l’écrou 33 comprend un solénoïde de pilotage 47 et un élément magnétique 49. L’élément magnétique 49 est un élément appliquant un effort de presse sur le frein multidisque 41 lorsque le moyen de freinage 39 est activé. En particulier, si un courant est introduit dans le solénoïde de pilotage 47, autrement dit lorsque le moyen de freinage 39 est activé, le solénoïde de pilotage 47 génère à son tour un champ magnétique 50 longitudinal qui met en mouvement l’élément magnétique 49 de manière à appliquer l’effort de presse. Les ensembles de disques 43 et 45 ainsi comprimés, le freinage commence.
Dans le mode de réalisation illustré aux figures 1 à 3, le dispositif 7 de déconnexion et de freinage comprend en outre un moyen de verrouillage 51 de l’axe interne 17 en position de déconnexion.
Le moyen de verrouillage 51 comprend par exemple un solénoïde de commande de déverrouillage 53 et un système de butées mécanique comprenant par exemple une première butée 55 positionnée sur l’axe interne et une seconde butée 57 positionnée radialement au même niveau que la première butée 55. La seconde butée 57 est par exemple fixée à l’extrémité d’un ressort 58 lui-même fixé au carter 9 de sorte que la seconde butée 57 est mobile radialement. Les première et seconde butées sont par exemple annulaires. Chaque butée 55 et 57 est configurée pour que le contact entre les deux butées 55 et 57 n’arrête pas le mouvement longitudinal de l’axe interne 17 lorsque ce dernier passe de la position d’engagement à la position de déconnexion. En particulier, la seconde butée 57 peut se déplacer radialement pour laisser la première butée 55 passer longitudinalement avec le mouvement de l’axe interne 17. Chaque butée 55 et 57 est cependant configurée pour que le contact entre les deux butées 55 et 57 arrête le mouvement longitudinal de l’axe interne 17 lorsque ce dernier est en position de déconnexion. L’axe interne 17 ne peut donc pas repasser en position d’engagement.
L’échangeur de chaleur 20 comprend également un ou plusieurs canaux 49 (cf. ) qui sont agencés dans l’épaisseur du premier panneau 28 et dans lesquels circule le deuxième fluide pour réaliser le transfert thermique avec le flux d’air qui circule à travers le cœur de transfert thermique 25. Une conduite d’entrée 46a est reliée à l’entrée d’un des canaux 49 et une conduite de sortie 46b est reliée à une sortie d’un des canaux 49.
Aéronef comprenant au moins un dispositif de propulsion fluidique intégré à un élément de la cellule et procédé d’utilisation La présente invention concerne le domaine de la propulsion d’un aéronef.
De manière connue, un aéronef comporte plusieurs dispositifs de propulsion comportant un organe propulsif tournant tel qu’une soufflante de turboréacteur ou une hélice de turbopropulseur afin d’accélérer un flux d’air circulant d’amont vers l’aval.
Lors du vol de l’aéronef, un flux d’air circule d’amont en aval le long d’éléments de cellule de l’aéronef tels qu’une aile, un empennage ou une nacelle d’une turbomachine, ce qui induit généralement des turbulences qui augmentent la trainée et/ou affectent la portance. Afin d’éliminer cet inconvénient, il a été proposé de modifier la surface carénée (ajout de nervures, etc.) pour permettre un recollement optimal de la couche limite et améliorer la portance.
Ces diverses solutions ne sont pas satisfaisantes et c’est un objectif de la présente invention d’améliorer le recollement de la couche limite de surfaces carénées.
De manière incidente, afin d’éviter d’endommager un organe propulsif tournant et de dégrader le fonctionnement d’un dispositif de propulsion lors de l’ingestion de corps étrangers, il a été proposé d’utiliser un dispositif de propulsion fluidique permettant d’accélérer un flux d’air circulant d’amont vers l’aval par injection d’un flux d’air à haute vitesse de manière périphérique. Un dispositif de propulsion fluidique ne nécessite pas d’organe propulsif tournant et n’est donc pas susceptible de s’endommager en cas d’ingestion, ce qui est avantageux.
Afin de permettre d’obtenir une propulsion optimale, il a été proposé de monter un dispositif de propulsion fluidique à un fuselage d’aéronef via un bras de support/pylône de manière à accélérer un flux d’air amont non perturbé par le fuselage.
PRESENTATION DE L’INVENTION L’invention concerne un aéronef comprenant une cellule et plusieurs éléments de cellule et au moins un dispositif de propulsion fluidique configuré pour accélérer un flux d’air extérieur circulant d’amont vers l’aval, le dispositif de propulsion fluidique comportant une tuyère périphérique définissant une cavité intérieure, dépourvue d’obstacle, dans laquelle circule le flux d’air extérieur, la tuyère périphérique comportant des ouvertures configurées pour injecter une pluralité de flux d’air à haute vitesse dans la cavité intérieure de manière à accélérer le flux d’air extérieur d’amont vers l’aval.
L’aéronef est remarquable par le fait qu’une portion de la tuyère périphérique est intégrée à un élément de cellule de manière à permettre l’accélération d’un flux d’air extérieur circulant d’amont vers l’aval sur ledit élément de cellule de manière à améliorer son recollement audit élément de cellule.
Grâce à l’invention, un ou plusieurs dispositifs de propulsion fluidique peuvent être utilisés pour permettre des recollements locaux de la couche limite qui subit des turbulences au voisinage d’un élément de cellule. La résistance à l’avancement (trainée), la portance et la propulsion sont améliorées. De manière avantageuse, le risque d’endommagement est faible étant donné qu’un dispositif de propulsion fluidique ne comporte pas d’organe propulsif tournant.
En outre, la présente invention permet de contrer un préjugé de l’art antérieur qui visait à systématiquement déporter un dispositif de propulsion fluidique d’un élément de cellule (aile, fuselage, …) afin de pas être perturbé par les turbulences au voisinage d’un élément de cellule.
De préférence, la cavité intérieure du dispositif de propulsion fluidique est délimitée en partie par une surface dudit élément de la cellule. Ainsi, la couche limite au niveau de la structure aérodynamique dudit élément de cellule permet de capter la couche limite de manière optimale pour favoriser son recollement.
De manière préférée, ledit élément de cellule définit une surface inférieure d’intrados et une surface supérieure d’extrados. Le dispositif de propulsion fluidique est monté sur la surface supérieure d’extrados. Cela permet d’améliorer la portance voire l’efficacité des dispositifs hyper-sustentateurs et/ou commandes de vol.
Selon un aspect de l’invention, l’élément de cellule est choisi parmi une aile, un empennage ou une nacelle de turbomachine. L’intégration à une nacelle permet de tirer avantage d’un flux d’air à haute vitesse issu de la turbomachine.
De préférence, le dispositif de propulsion fluidique s’étend en saillie verticale depuis ledit élément de cellule. Selon un aspect préféré, le dispositif de propulsion fluidique possède une forme aplatie pour favoriser la captation du flux d’air extérieur circulant d’amont vers l’aval sur ledit élément de cellule. Cela permet de capter la couche limite de manière optimale pour favoriser son recollement.
De préférence, le dispositif de propulsion fluidique est alimenté par un système d’alimentation en un flux d’air à haute vitesse, en particulier, par un système de compression de l’aéronef. Selon un aspect préféré, le système d’alimentation est un dispositif de propulsion traditionnel comportant un organe propulsif tournant. Ainsi, le dispositif de propulsion fluidique permet de fournir une propulsion d’appoint à un dispositif de propulsion traditionnel.
Il est à noter que l’embout commun de raccordement 1 peut être mis en œuvre sur des pompes P1 et P2 qui sont fixées sur les cols R14, R24 par d’autres moyens de montage que les bagues de fixation B11, B21 et la pièce de frette 3. On peut par exemple imaginer de monter les pompes sur les cols par sertissage ou encore par vissage. A l’inverse, il est possible de mettre en œuvre la pièce de frette 1 sans l’embout commun de raccordement 1. Toutefois, leur mise en œuvre cumulative est avantageuse.
De préférence, les réservoirs R1 et R2 sont réalisés en verre, mais d’autres matériaux appropriés peuvent être utilisés.
A la place des deux capuchons 21 et 22, on peut prévoir que les manchons d’entrée 11 et 12 sont plus ou moins engagés sur les tiges de soupape P11 et P22, le disque d’appui 41 du poussoir 4 venant alors directement en appui sur l’embout commun de raccordement. Cette variante, non représentée, permet d’éliminer les deux capuchons 21 et 22.
Grâce à l’invention, on compense les défauts d’entraxe et/ou d’assiette au niveau des cols de réservoirs.
Dispositif de déchargement d’un matériau en vrac et installation de torréfaction de biomasse munie d’un tel dispositif de déchargement La présente invention concerne le domaine du déchargement de matériau en vrac, en particulier à la base d’une colonne de torréfaction de biomasse.
Il est possible de torréfier de la biomasse lignocellulosique pour la sécher et en extraire une partie des composés organiques volatiles tout en conservant les composés les plus énergétiques, de manière à fabriquer un combustible.
La biomasse est par exemple fournie sous la forme de copeaux, de plaquette et/ou de bâtonnets, et torréfiée par un écoulement gravitaire de la biomasse, du haut vers le bas, dans une colonne de torréfaction dans laquelle des gaz chauds circulent à contre-courant de la biomasse, i.e. du bas vers le haut.
Les caractéristiques de la biomasse torréfiée dépendent notamment du temps d’exposition aux gaz chauds dans la colonne de torréfaction. Il est donc souhaitable de disposer d’un dispositif de déchargement permettant d’assurer un écoulement contrôlé de la biomasse en bas de la colonne de torréfaction.
Un des buts de l’invention est de proposer un dispositif de déchargement de matériau en vrac qui soit fiable et économique et qui permette d’assurer un écoulement contrôlé du matériau.
A cet effet, l’invention propose un dispositif de déchargement d’un matériau en vrac configuré pour retenir le matériau en vrac tout en contrôlant son écoulement à travers le dispositif de déchargement, le dispositif de déchargement comprenant une pluralité de rotors allongés axialement, les rotors étant parallèles et disposés côte-à-côte de manière à retenir le matériau en vrac poser sur les rotors tout en permettant l’écoulement gravitaire d’au moins une partie du matériau en vrac entre les rotors, dans lequel chaque rotor possède des dents réparties sur la longueur et sur la circonférence du rotor, et un ensemble d’entraînement pour l’entraînement en rotation des rotors.
Selon des modes de réalisation particuliers, le dispositif de déchargement comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles :
- l’ensemble d’entraînement est configuré pour permettre l’entraînement en rotation de chaque rotor indépendamment de la rotation de chaque autre rotor ;
- l’ensemble d’entraînement comprend un moteur d’entraînement respectif associé à chaque rotor ;
Par souci de clarté, seuls les étapes et éléments utiles à la compréhension des modes de réalisation décrits ont été représentés et sont détaillés. En particulier, les algorithmes connus d'équilibrage d'une batterie, à partir desquels des modules de transfert d'énergie peuvent être commandés pour équilibrer les niveaux de charge des cellules de la batterie, n'ont pas été détaillés, les modes de réalisation décrits étant compatibles avec ces algorithmes connus. Par ailleurs, les mises en œuvre connues de modules de transfert d'énergie et de leurs circuits de commande n'ont pas été détaillées, les modes de réalisation décrits étant compatibles avec ces mises en œuvre connues.
Dans la suite de la description, on considère des modules de transfert d'énergie ayant chacun des premier, deuxième et troisième noeuds, et étant adaptés chacun à transférer de l'énergie électrique de la ou les cellules reliant les premier et troisième noeuds du module vers la ou les cellules reliant les troisième et deuxième noeuds du module.
A titre d'exemple, de tels modules comprennent chacun : - un interrupteur, par exemple un transistor MOS (Métal Oxyde Semiconducteur), dont une borne de conduction est reliée, par exemple connectée, au premier noeud du module et dont une autre borne de conduction est reliée, par exemple connectée, à un noeud interne du module, - un interrupteur, par exemple un transistor MOS, dont une borne de conduction est reliée, par exemple connectée, au deuxième noeud du module et dont une autre borne de conduction est reliée, par exemple connectée, au noeud interne du module, et - un élément inductif dont une borne est reliée, par exemple connectée, au noeud interne du module, et dont une autre borne est reliée, par exemple connectée, au troisième noeud du module. Des exemples de modules de ce type sont, par exemple, illustrés par les figures 3, 6A, 6B et 6C du brevet EP 29440008 ou du brevet US 9847655, le contenu de ces deux brevets étant incorporé à la présente demande dans les limites prévues par la loi, et les modes de réalisation décrits étant compatibles avec ces exemples de modules.
A titre d'exemple, chaque module du type décrit ci-dessus peut en outre comprendre un circuit de contrôle de ses interrupteurs. La commande des interrupteurs du module par son circuit de contrôle peut être active ou passive. Un exemple d'un circuit de contrôle d'un module est décrit en relation avec la des deux brevets susmentionnés.
On connait des systèmes dans lesquels chaque module a son premier noeud connecté à une première borne de la batterie, son deuxième noeud connecté à une deuxième borne de la batterie, et son troisième noeud connecté à un noeud intermédiaire de l'association des cellules élémentaires en série de la batterie. Toutefois, chaque module voit alors toute la tension continue disponible entre les bornes de la batterie, ce qui n'est pas souhaitable. Un exemple d'un tel système est par exemple décrit en relation avec la des deux brevets susmentionnés.
On connait en outre des systèmes dans lesquels chaque module a ses premier et deuxième noeuds reliés par exactement deux cellules élémentaires de la batterie, et son troisième noeud connecté au point milieu de ces deux cellules élémentaires. Ces systèmes sont très efficaces pour transférer de l'énergie entre deux cellules voisines, mais ne sont plus assez efficaces lorsque de l'énergie doit être transférée entre deux cellules éloignées, notamment en raison des pertes d'énergie dans les modules sollicités pour le transfert. Un exemple d'un tel système est par exemple décrit en relation avec la des deux brevets susmentionnés.
On connait aussi des systèmes dans lesquels, à l'exception de certains modules de transfert d'énergie connectés aux bornes de la batterie, chaque module a ses premier et deuxième noeud reliés par un nombre pair et strictement supérieur à deux de cellules élémentaires, et son troisième noeud connecté au point milieu de ces cellules. Dit autrement, sauf pour des modules connectés aux bornes de la batterie, chaque module a ses premier et troisième noeuds reliés par X cellules, avec X entier supérieur ou égal à 2, ses troisième et deuxième noeuds reliés par X cellules, et ses premier et deuxième noeuds reliés par 2*X cellules. Des exemples de tels systèmes sont, par exemple, décrits en relation avec les figures 3 et 5 des brevets susmentionnés. Ces systèmes offrent un bon compromis entre l'efficacité d'équilibrage entre cellules voisines et l'efficacité d'équilibrage entre cellules éloignées, tout en évitant que l'un des modules ne voit toute la tension continue de la batterie. Toutefois, pour équilibrer n'importe quel déséquilibre de charge entre les cellules de la batterie d'un tel système, le courant minimum que chaque module doit pouvoir fournir sur son troisième noeud augmente de manière quadratique avec le nombre N de cellules de la batterie, ce qui n'est pas souhaitable. Par exemple, ce courant minimum est proportionnel à (N*N)/A, avec A égal à 8 quand X est égal à 2, et avec A égal à 18 quand X est égal à 3.