INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les graphes G32 et G33 illustrent également l’effet de la modification progressive du taux de variation de la vitesse de lacet. La valeur absolue de la vitesse de lacet de référence virtuelle augmente jusqu’à atteindre un plateau vers t=0,65 seconde. Entre t=0,65 seconde et t=0,8 seconde la vitesse de lacet de référence virtuelle est constante, de même que l’angle de rotation du volant du troisième véhicule. Le véhicule a alors atteint les capacités maximales du système de direction.
En outre, le graphe G34 illustre l’évolution temporelle du taux de variation de la vitesse de lacet de référence virtuelle. La courbe 340 montre que le taux variation de la vitesse de lacet n’a été réduit que sur deux courtes périodes (chacune étant inférieure à une seconde) au début de la manœuvre.
Comme cela a été illustré par les trois simulations présentées, le procédé selon l’invention a été testé dans un simulateur développé par Renault, qui utilise les paramètres de conduite d'une Renault Zoe automatisée, permet d’évaluer de manière fiable les performances du système.
Les résultats obtenus lors des simulations montrent que le procédé de guidage selon l’invention apporte une solution à l’une des principales limitations des manœuvres automatisées du volant, qui est d’optimiser à la fois la dynamique du véhicule et les capacités maximales du volant en mode autonome, tout en respectant la sécurité de conduite.
En particulier, le procédé de guidage selon l’invention permet de gérer simultanément - des manœuvres de changement rapide de voie, entre une première et une deuxième voie de circulation, notamment lorsque la distance latérale entre la première et la deuxième voie est importante, - la limitation de la commande de direction maximale due au fonctionnement de la direction assistée électrique; et - l’exploitation des capacités maximales de vitesse de rotation du volant.
Ainsi, le procédé de guidage selon l’invention permet au véhicule autonome d’effectuer une manœuvre de changement de voie rapide, en maintenant une trajectoire stable tout le long de la manœuvre.
Procédé de détermination de l’instant d’activation de la régulation de la vitesse longitudinale d’un véhicule automobile La présente invention concerne de manière générale le domaine automobile, et notamment le domaine des procédés et systèmes d’aide à la conduite également désignés par systèmes ADAS (acronyme anglosaxon pour « Advanced Driver-Assistance System »).
Elle concerne plus particulièrement un procédé de détermination de l’instant d’activation de la régulation longitudinale de la vitesse d’un véhicule automobile à la suite d’une détection d’une zone à limitation de vitesse, sur le parcours dudit véhicule, devant le véhicule.
Il est connu des systèmes de régulation de vitesse adaptatifs pour véhicule automobile (connus sous l’acronyme ACC pour « Adaptive Cruise Control), conçus pour contrôler en continu la vitesse du véhicule « hôte » selon une loi de contrôle longitudinal du véhicule apte à contrôler la vitesse du véhicule « hôte » en fonction d’une consigne de vitesse demandée par le conducteur et de la présence d’un véhicule le précédant sur la même voie de circulation, appelé « véhicule cible ». Cette loi de contrôle longitudinal peut être employée dans différents scénarios. Ainsi, le véhicule « hôte » équipé d’un tel système peut moduler automatiquement sa vitesse pour garder une distance de sécurité prédéterminée avec le véhicule cible. Dès que la voie est libre devant le véhicule « hôte », son accélération augmente automatiquement pour atteindre la vitesse de consigne sélectionnée par le conducteur, et ainsi assister le conducteur dans sa tâche de conduite.
On connait également des systèmes permettant de prédire la régulation de vitesse nécessaire pour adapter la vitesse du véhicule en fonction d’une information de limitation de vitesse repérée devant le véhicule à plusieurs kilomètres du véhicule. De tels systèmes sont désignés par l’acronyme anglo-saxon A-ISA (Anticipated Intelligent Speed Adaptation) pour « adaptation anticipée automatique de la vitesse » et mettent en œuvre le limiteur de vitesse et/ou le régulateur ACC du véhicule qui exploitent des données de cartographie fournies par un système connu sous l’appellation « e-horizon » ou « horizon électronique » et qui permet au conducteur d’étendre son champ vision au-delà de ce qui est immédiatement visible pour lui. La portée d’un tel système est d’environ 2 km.
Ainsi, le système A-ISA, à la suite de la détection d’une zone à vitesse limitée à venir, informe le conducteur de cette limitation de vitesse à venir (proposition d’acquittement) et lui demande ensuite de valider (acquitter) la nouvelle vitesse, dans un délai maximal déterminé, pour sa prise en compte effective par le régulateur de vitesse du véhicule et ce, bien avant que le véhicule arrive à hauteur du panneau indicateur de la vitesse limitée. Ceci a pour but d’amener le véhicule avec la « bonne » vitesse au moment où il arrive à hauteur du panneau de limitation de vitesse.
Aujourd’hui, l’instant de proposition d’acquittement de l’information de nouvelle vitesse fournie par le système A-ISA, à partir duquel le conducteur doit acquitter la nouvelle vitesse de consigne, est déterminé de manière empirique à partir de tests de roulage et de l’équation suivante :
: différence entre la vitesse « ego » et la vitesse du panneau
: vitesse « ego »
La face arrière 52B de la bande amortissante 52 présente un épaulement. En outre, au moins une partie de la face arrière 52B de la bande amortissante 52 présente un biseau 66.
En particulier, dans chaque plan radial, la face arrière 52B présente une partie de face supérieure sensiblement rectiligne s’étendant selon la direction d’élévation Z, une partie de face inférieure inclinée par rapport à la direction d’élévation Z (i.e. face biseautée) reliée à la partie de face supérieure sensiblement rectiligne par un épaulement.
La face supérieure 52S est tournée en direction du bord inférieur avant 42.
Comme visible sur la , un écart E1 est défini entre la face supérieure 52S de la bande amortissante 52 et la paroi inférieure 38 du carénage 36 selon la direction d’élévation Z. Cet écart E1 est par exemple compris entre 0,5 mm (millimètres) et 20 mm. A titre d’illustration, l’écart E1 est égal à 7 mm.
La face inférieure 52I est tournée en direction du sol 14.
Comme visible sur la , il est défini un écart E2 entre la face inférieure 52I de la bande amortissante 52 et le sol 14. Cet écart E2 est aussi appelé « ligne d’épure ».
Par exemple, l’écart E2 est nul. En d’autres termes, la face inférieure 52I est sensiblement au contact du sol 14.
En variante, l’écart E2 est par exemple supérieur ou égal à 80 mm et inférieur ou égale à 90 mm. Par exemple, l’écart est égal à 85 mm.
La bande amortissante 52 s’étend sensiblement le long de l’ensemble du pourtour du bord inférieur avant 42.
Il est entendu par « la bande amortissante 52 s’étend sensiblement le long de l’ensemble du bord inférieur avant 42 » que dans chaque plan radial la face avant 52A de la bande amortissante 52 s’étend sensiblement en regard du bord inférieur avant 42 selon la direction d’élévation Z. Il est entendu par « sensiblement en regard » que la face avant 52A de la bande amortissante 52 est alignée avec le bord inférieur avant 42 selon la direction d’élévation Z ou que la face avant 52A de la bande amortissante 52 est décalée vers l’avant ou vers l’arrière par rapport au bord inférieur avant 42 d’une distance inférieure ou égale à 10 mm.
Dans le cas d’espèce, comme visible sur la , la face avant 52A de la bande amortissante 52 est agencée en regard du bord inférieur avant 42 selon la direction d’élévation Z. En d’autres termes, la face avant 52A de la bande amortissante 52 et le bord inférieur avant 42 sont alignés selon la direction d’élévation Z.
En outre, la bande amortissante 52 présente une largeur mesurée entre ses deux extrémités libres longitudinales sensiblement égale à l’écartement entre les deux roues 24 de chacun des essieux 21, 22. Ceci permet à la bande amortissante 52 de s’étendre sur toute la largeur des essieux 21, 22.
En outre, comme visible sur les figures 2 et 4, la face avant 52A de la bande amortissante 52 s’étend dans le prolongement de la paroi supérieure 40 du carénage 36 de l’extrémité avant 34E de la caisse 26. En d’autres termes, la face avant 52A de la bande amortissante 52 affleure la paroi supérieure 40 du carénage 36 de l’extrémité avant 34E de la caisse 26. Ainsi, la face avant 52A de la bande amortissante 52 est sensiblement au même niveau que la paroi avant 40 du carénage 36 de l’extrémité avant 34E de la caisse 26 selon la direction longitudinale X.
La portion d’assemblage 61 de la bande amortissante 52 est une portion de la bande amortissante 52.
La portion d’assemblage 61 est la portion de la bande amortissante 52 à travers laquelle la bande amortissante 52 est fixé au dispositif d’assemblage 54.
La portion d’assemblage 61 correspond à une partie supérieure de la bande amortissante 52.
Le procédé consiste à contrôler 200 la continuité et la fiabilité des données fournies par le système E-Horizon 15 et si la continuité des données n’est pas vérifiée ou si le niveau de fiabilité est inférieur à un seuil déterminé, alors il substitue aux données de courbures fournies par le système E-Horizon 15, les données de courbure fournies par la caméra 14 après avoir modéliser 100 le profil de la ligne médiane LM de la voie VV à partir des images capturées par la caméra 14, de manière à commander l’activation de la fonction CSA.
Les différentes actions de commande du système ADAS 11 consistent :
- à commander 300 le système ADAS 11 pour réguler 302 la vitesse du véhicule 10 en agissant sur l’organe de contrôle longitudinal 12 et en affichant une alerte destinée au conducteur via l’IHM 19 en cas d’arrêt/démarrage de la régulation ;
- à activer 303 la fonction CSA et donc le mode de conduite autonome en agissant notamment sur les organes de contrôle longitudinal 12 et latéral 13 ;
- à avertir 301, le conducteur en affichant une alerte destinée au conducteur via l’IHM 19 de l’activation/désactivation du mode autonome, et ;
- à demander 304 au conducteur via l’IHM 19, de reprendre la main sur la conduite du véhicule 10 notamment en reprenant la main sur les organes de contrôle longitudinal 12 et latéral 13 en cas désactivation de la fonction CSA.
Enfin, les données de détection peuvent être transmises 305 à l’infrastructure routière et/ou d’autres véhicules disposant comme le véhicule 10 d’un module de communication 20 ( ) en utilisant par exemple un protocole de communication V2X (protocole de communication entre véhicules et/ou entre véhicules et l’infrastructure routière) ou encore stockées dans des espaces de stockage de données distants (désignés également « Clouds » en terminologie anglosaxonne) pour permettre la mise à jour des cartographies couvrant le lieu de la détection.
Les informations transmises par l’infrastructure et/ou des autres véhicules connectés au véhicule 10, via le dispositif de communication 20, sont avantageusement fusionnées avec les informations délivrées par la caméra CVM 14, et l’ensemble des capteurs embarqués dans le véhicule 10, et sont prises en compte par le dispositif de gestion 18 pour mettre à jour les données de cartographie et ainsi robustifier les données de courbure et la fonction CSA.
La illustre les sous-étapes de l’étape 100 du procédé de gestion et la illustre graphiquement certaines de ces sous-étapes. Les sous-étapes 110-140 permettent de déterminer les données de courbure en exploitant les images numériques capturées par la caméra CVM 14 utilisée comme autre source d’informations apte à délivrer des données de courbure fiables de la voie VV.
Pour cela, la procédé se base sur un modèle numérique associé à la caméra CVM 14 pour modéliser 110 le profil de la ligne médiane LM de la voie VV (ou centre de la voie) identifiée dans les images numériques capturées par la caméra CVM 14, en exploitant une fonction polynomiale du troisième degré appelée « polynôme du centre de la voie ego ». Ce polynôme est défini dans un espace affine plan muni d’un repère cartésien (X, Y) centré sur le véhicule 10, de la forme y=f(x) :
représente la distance, suivant l'axe de déplacement du véhicule 10, axe longitudinal selon X, séparant l'origine du repère.
: la position latérale de la ligne médiane LM à l’origine du repère, c’est-à-dire au niveau du véhicule 10
: le cap (ou angle de lacet) initial à l’origine du repère, c’est-à-dire au niveau du véhicule 10
: la courbure initiale
: la dérivée de la courbure
Comme illustré graphiquement à la , le procédé consiste à diviser 120 la trajectoire du véhicule 10 en trois segments successifs contigus F1, F2 et F3. Chaque segment F1, F2 et F3 est caractérisé par ses propres coefficients : C0, C1, C2 et C3.
La portion d’assemblage 61 est agencée au-dessus de la portion utile 62.
La portion d’assemblage 61 est agencée directement sous le bord inférieur avant 42.
La portion d’assemblage 61 comprend la face supérieure 52S de la bande amortissante 52.
La portion d’assemblage 61 présente une face avant, dite « face avant d’assemblage 61A » et une face arrière, dite « face arrière d’assemblage 61B ».
La face avant d’assemblage 61A est une portion de la face avant 52A de la bande amortissante 52. Dans le présent exemple décrit, la face avant d’assemblage 61A est une portion supérieure de la face avant 52A de la bande amortissante 52.
La face arrière d’assemblage 61B est une portion de la face arrière 52B de la bande amortissante 52. Dans le présent exemple décrit, la face arrière d’assemblage 61B est une portion supérieure de la face arrière 52B de la bande amortissante 52.
En référence à la , dans chaque plan radial, la face avant d’assemblage 61A et la face arrière d’assemblage 61B s’étendent selon la direction d’élévation Z.
La portion d’assemblage 61 présente une épaisseur.
L’épaisseur de la portion d’assemblage 61 est sensiblement constante.
La portion d’assemblage 61 présente des orifices traversants 64 débouchant dans la face avant d’assemblage 61A et dans la face arrière d’assemblage 61B.
Chaque orifice traversant 64 présente une longueur égale à l’épaisseur de la portion d’assemblage 61.
Comme visible sur la , les orifices traversants 64 sont espacées les uns des autres le long de la portion d’assemblage 61.
Comme cela sera détaillé dans la suite de la description, les orifices traversants 64 coopèrent avec le dispositif d’assemblage 54.
La portion utile 62 est agencée sous la portion d’assemblage 61.
La portion utile 62 est la portion de la bande amortissante 52 exerçant principalement le rôle de barrière entre un obstacle agencé sur le sol 14 et les essieux 21, 22.
La portion utile 62 comprend la face inférieure 52I de la bande amortissante 52.
L’épaisseur maximale de la portion utile 62 correspond à l’épaisseur de l’épaulement 67. Ainsi, l’épaisseur de la portion utile 62 est strictement supérieure à l’épaisseur de la portion d’assemblage 61.
La bande amortissante 52 est formée d’une seule pièce.
La bande amortissante 52 est en un matériau amortissant. En d’autres termes, la bande amortissante 52 permet d’absorber une partie des efforts lors du choc entre la bande amortissante 52 et un obstacle.
En outre, le matériau amortissant est souple. En d’autres termes, il est déformable en cas de choc avec un obstacle.
La bande amortissante 52 est par exemple en un élastomère, notamment en éthylène-propylène-diène monomère (EPDM).
L’EPDM est un matériau résistant aux contraintes climatiques (intempéries, rayons ultraviolets (UV), hautes températures et températures basses, changements de températures). En outre, l’EPDM est un matériau résistant aux produits de lavage. L’EPDM est qualifié feu-fumées (norme EN 45546). En outre, l’EPDM présente de bonnes propriétés mécaniques, en particulier aux frottements. L’EPDM présente un bon compromis résistance/élasticité.
Le dispositif d’assemblage 54 assemble de manière amovible la bande amortissante 52 au support 50.
En d’autres termes, le dispositif d’assemblage 54 autorise le démontage de la bande amortissante 52 du support 50, par exemple pour remplacer la bande amortissante 52 en cas d’usure de celle-ci.
Le dispositif d’assemblage 54 est décrit en référence aux figures 4, 5 et 6. Sur les figures 5 et 6, le carénage 36 a été omis.
Le dispositif d’assemblage 54 comprend une armature 70, une cale de serrage 72 et des organes de fixation 74.
En particulier, l’armature 70, la bande amortissante 52, et la cale de serrage 72 sont assemblées les unes aux autres dans cet ordre selon une direction d’assemblage orientée selon l’axe avant-arrière C-C’.
L’armature 70 est une pièce d’interface agencée entre le support 50 et la bande amortissante 52.
L’armature 70 est solidaire du support 50.
Par exemple, l’armature 70 est solidaire de la bordure avant 56A de la structure ajourée 56 du support 50.
Par exemple, l’armature 70 est soudée au support 50. Par exemple, l’armature 70 est soudée à la bordure avant 56A du support 50.
L’armature 70 s’étend tout le long de la portion d’assemblage 61 de la bande amortissante 52.
La portion utile 62 présente une face avant, dite « face avant utile 62A » et une face arrière, dite « face arrière utile 62B ».
La face avant utile 62A est une portion de la face avant 52A de la bande amortissante 52. Dans le présent exemple décrit, la face avant utile 62A est une portion inférieure de la face avant 52A de la bande amortissante 52.
La face avant utile 62A est nue. Il est entendu par « face nue » qu’aucun élément, notamment aucun élément du dispositif d’assemblage 54 n’est agencé sur ladite face lorsque la bande amortissante 52 est assemblée au support 50.
En référence à la , dans chaque plan radial, la face avant utile 62A s’étend sensiblement selon la direction d’élévation Z.
La face arrière utile 62B est une portion de la face arrière 52B de la bande amortissante 52. Dans le présent exemple décrit, la face arrière utile 62B est une portion inférieure de la face arrière 52B de la bande amortissante 52.
Comme visible sur la , la face arrière utile 62B est nue.
Plus précisément visible sur la , la face arrière utile 62B présente le biseau 66.
Le biseau 66 correspond à une forme oblique de la face arrière utile 62B. C’est-à-dire, comme visible sur la , que dans chaque plan radial, la face arrière utile 62B est inclinée par rapport à la direction d’élévation Z.
En outre, le biseau 66 est tel que l’épaisseur de la portion utile 62 est croissante selon la direction d’élévation Z.
La forme biseautée de la face arrière 52B de la bande amortissante 52 permet d’assurer une efficacité, une fiabilité et une durabilité du dispositif de protection 30.
En particulier, la forme biseautée de la face arrière 52B de la bande amortissante 52 permet d’apporter une inertie plus importante en partie haute de la bande amortissante 52, ce qui lui confère de meilleures propriétés mécaniques, tout en minimisant le poids total de l’ensemble 20.
Comme visible sur la , la portion d’assemblage 61 et la portion utile 62 délimitent ledit épaulement, noté épaulement 67.
Une partie de l’épaulement 67 est agencé sur et contre la structure ajourée 56. Ladite partie de l’épaulement 67 est avantageusement en contact direct avec la structure ajourée 56.
L’épaulement 67 en contact direct avec la structure ajourée 56 permet, lors d’un choc, de transmettre directement les efforts à la structure ajourée 56, par contact, à la structure ajourée 56. Par conséquent, cette transmission directe des efforts permet de limiter la déformabilité de la bande amortissante 52 et ainsi éviter un fléchissement vertical vers l’arrière de la face avant utile 62A qui serait préjudiciable à la fonction de ramassage des obstacles.
La portion utile 62 présente une épaisseur.
Dans l’exemple décrit, l’épaisseur de la portion utile 62 correspond à l’épaisseur maximale de la portion utile 62.
illustre un logigramme des principales étapes du procédé de gestion du mode de conduite autonome selon l’invention ;
illustre un logigramme des sous-étapes du procédé de gestion du mode de conduite autonome selon l’invention ; et
illustre graphiquement certaines des sous-étapes du procédé de gestion du mode de conduite autonome selon l’invention.
La illustre sous la forme d’un schéma-bloc, un véhicule automobile 10 comportant un système ADAS 11 offrant des fonctions de mode de conduite autonome agissant sur des organes de contrôle du comportement dynamique du véhicule 10 dont au moins un organe de contrôle longitudinal 12 et un organe de contrôle latéral 13.
Le véhicule 10 comporte en outre une caméra frontale (ou multifonction) CVM 14, et autres capteurs, non représentés : capteurs de pédales (frein, accélérateur, embrayage), un capteur d’angle volant (angle de rotation du volant de direction), un capteur de rapport de vitesse engagé dans la boite de vitesses, un indicateur de changement de direction (clignotant), un capteur d’angle de lacet ou cap, etc.
La fonction CSA, introduite ci-dessus, est alimentée et activée à partir des données de cartographie « électroniques » fournies par un système 15 connu sous l’appellation « E-horizon », ou eHorizon, signifiant « horizon électronique » et qui, en relation avec le récepteur 16 d’informations de géo-positionnement par satellite, appelé récepteur GPS, acronyme anglo-saxon pour « Global Positioning System), permet d’étendre la portée du « champ de vision » du véhicule 10 à environ 2 km en avant du véhicule 10 et donc bien plus loin que le champ de vision de la caméra 14 dont la portée maximale est de l’ordre de 180 à 200 m.
Le véhicule 10 comporte également un dispositif de traitement 17, couplé à la caméra CVM 14 et agencé pour déterminer les données de courbures de la voie VV ( ) à partir des images numériques capturées par la caméra CVM 14. Ce dispositif de traitement 17 met en œuvre notamment un algorithme implémentant un modèle numérique pour extraire les données de courbure de la voie VV ( ) à partir de la ligne médiane, (ou centre de la voie) LM ( ).
Le véhicule 10 comporte encore un dispositif de gestion 18 couplé en sortie du dispositif de traitement 17 et qui en fonction des données de courbure de la voie VV traitées par le dispositif de traitement 17, et les informations de courbure fournies par le système E-Horizon 15, commande le système ADAS 11 pour gérer le mode de conduite autonome via les organes de contrôle 12 et 13.
Le dispositif de gestion 18 contrôle préalablement la fiabilité et la continuité des données et informations fournies par les deux sources d’information de données de courbure 14 et 15. En cas de pertes d’information ou d’informations erronées fournies par le système E-Horizon 15, (avec donc un manque de fiabilité), le disposition de gestion 18 privilégiera l’autre source d’information : la caméra CVM 14, afin de garantir tant que possible l’activation de la fonction CSA. A l’inverse si, les données fournies par la caméra CVM 14 ne sont pas, ou ne sont plus, considérées suffisamment continues et/ou fiables pour l’activation de la fonction CSA par le système ADAS 11 et que, d’autre part, les informations fournies par le système E-Horizon 15 sont, ou sont devenues à nouveau, disponibles et fiables alors le dispositif de gestion 18 optera pour le système E-Horizon 15. En l’absence d’information fiable et continue provenant des deux source d’information, la fonction CSA n’est pas activée. Pour déterminer la fiabilité, on utilisera un indicateur déterminé quantifiant un niveau de fiabilité qui sera comparé à un seuil de niveau de confiance déterminé.
Plusieurs scénarii de gestion sont fournis par le dispositif de gestion 18.
Selon un premier scénario, la gestion consiste a minima, à commander le système ADAS 11, pour alerter le conducteur via une interface homme-machine IHM 19 dédiée, d’un changement à prévoir dans le mode de conduite du véhicule 10.
Selon un deuxième scénario, la gestion consiste à commander le système ADAS 11 pour adapter le mode de conduite autonome du véhicule 10 en diminuant la vitesse longitudinale du véhicule 10 et/ou en interdisant tout changement de voie.