INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- en présence de la dernière sous-option, dans son étape on peut déterminer la tension de correction initiale en mettant en œuvre un régulateur de type proportionnel, intégral et dérivé (ou PID) ;
- également en présence de la dernière sous-option, dans son étape la tension de correction déterminée peut être égale soit à la tension de correction initiale déterminée lorsque cette dernière est comprise entre deux contraintes de correction minimale et maximale, soit à la contrainte de correction minimale lorsque la tension de correction initiale déterminée est inférieure à la contrainte de correction minimale, soit encore à la contrainte de correction maximale lorsque la tension de correction initiale déterminée est supérieure à la contrainte de correction maximale.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de gestion du type de celui présenté ci-avant pour gérer un groupe d’alimentation comprenant un générateur d’énergie électrique et des première et seconde batteries de servitude rechargeables et alimentant en énergie électrique un réseau de bord d’un système.
L’invention propose également un dispositif de gestion destiné à équiper un système comprenant un réseau de bord alimenté en énergie électrique par un groupe d’alimentation comprenant un générateur d’énergie électrique et des première et seconde batteries de servitude rechargeables.
Ce dispositif de gestion se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant :
- à déterminer des contraintes de fonctionnement de la seconde batterie de servitude en fonction d’une température de la première batterie de servitude, puis
- à déterminer pour le générateur d’énergie électrique une consigne de tension propre à induire une tension cible choisie aux bornes de la première batterie de servitude, en fonction d’une première tension mesurée aux bornes de la première batterie de servitude, de cette température et de ces contraintes de fonctionnement déterminées.
L’invention propose également un système comprenant un réseau de bord alimenté en énergie électrique par un groupe d’alimentation comprenant un générateur d’énergie électrique et des première et seconde batteries de servitude rechargeables, ainsi qu’un dispositif de gestion du type de celui présenté ci-avant.
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant un boîtier de distribution comportant un dispositif de gestion selon l’invention,
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de gestion, et un dispositif de gestion DG associé, destinés à permettre dans un système S la gestion optimisée d’un groupe d’alimentation comprenant un générateur d’énergie électrique GE et des première B1 et seconde B2 batteries de servitude et chargé d’alimenter en énergie électrique un réseau de bord RB auquel sont couplés des équipements électriques parmi lesquels au moins un (EES) est sécuritaire.
- un système d’actionnement du deuxième plateau entre une position d’engagement et une position de désengagement.
L’invention concerne également un véhicule, notamment un véhicule ferroviaire, comprenant au moins un tel ensemble.
Il est connu d’utiliser de tels ensembles d‘entrainement pour entrainer en rotation des dispositifs tournants grâce au couple moteur fourni par le moteur électrique. En particulier, ces ensembles d’entraînement sont utilisés pour entraîner les roues d’un véhicule, notamment d’un véhicule ferroviaire, à propulsion électrique ou mixte.
Le couple moteur est généré par une interaction électromagnétique entre un stator monté fixe sur le carter et un rotor monté sur l’arbre. De manière connue, le champ électromagnétique met le rotor en mouvement dans le moteur et le couple est transmis par l’arbre.
Parmi les différents types de moteurs électriques, les moteurs à aimants permanents, ou machines synchrones à aimant permanents, sont avantageux en ce qu’ils peuvent accepter des courants de surcharge importants pour démarrer rapidement, et en ce qu’ils présentent une forte compacité qui permet une économie d’espace importante.
Cependant, un moteur à aimant permanent peut présenter des risques d’utilisation lorsqu’il entraîne un dispositif tournant présentant une forte inertie. En effet, même une fois que la génération de champs électrique dans le moteur a été stoppée, l’inertie du véhicule maintient la rotation des roues, qui entrainent alors l’arbre en rotation dans le stator. Le moteur peut alors se comporter comme un générateur, et l’interaction entre rotor et stator pour être la cause de surtension pouvant endommager le moteur.
A cet effet, il est souhaitable de munir les moteurs d’un dispositif de couplage et de découplage entre l’arbre et le dispositif tournant, ou embrayage, afin d’éviter les retours de couple vers le moteur. Un tel dispositif permet notamment d’interrompre la transmission de couple entre l’arbre et le dispositif tournant, à distance, pour protéger la machine.
Cependant, ces dispositifs peuvent encore être améliorés. En effet, l’ajout du dispositif d’embrayage augmente l’encombrement associé au système d’entrainement. De plus, le dispositif d’embrayage pilotable à distance est relativement complexe et fragile, et son endommagement rend le système d’entraînement inopérant.
Un but de l’invention est donc de fournir un système d’entrainement permettant de désaccoupler l’arbre du dispositif tournant à distance, présentant une construction simple lui conférant une bonne résistance et un encombrement réduit.
A cet effet, l’invention a pour objet ensemble d’entraînement d’un dispositif tournant du type précité, dans lequel le deuxième plateau est monté mobile en translation par rapport au premier plateau selon une direction sensiblement parallèle à l’axe, entre la position d’engagement dans laquelle le premier plateau et le deuxième plateau sont solidarisés en rotation autour de l’axe, et la position de désengagement dans laquelle le premier plateau et le deuxième plateau sont libres l’un par rapport à l’autre en rotation autour de l’axe.
Un tel ensemble d’entraînement permet une intégration améliorée du système d’accouplement, améliorant la robustesse et la compacité du système d’entraînement.
Selon des modes de réalisation particuliers, l’ensemble selon l’invention présente l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou selon toute combinaison techniquement réalisable :
- le carter comprend une paroi circonférentielle s’étendant sensiblement parallèlement à l’axe et au moins un premier flasque d’extrémité fermant la paroi circonférentielle, le premier flasque définissant délimitant un logement sensiblement cylindrique autour de l’arbre, le premier plateau, le deuxième plateau et le système d’actionnement étant reçus dans le logement, la paroi circonférentielle entourant radialement le logement dans son intégralité ;
- le système d’actionnement comprend un organe d’engagement propre à solliciter le deuxième plateau vers sa position d’engagement lorsqu’il est activé, notamment sur commande externe ;
- l’organe d’engagement comprend un solénoïde agencé pour générer un champ électrique et/ou magnétique lorsqu’il est activé, le champ électrique et/ou magnétique exerçant une force d’engagement sur le deuxième plateau sollicitant le deuxième plateau vers sa position d’engagement ;
- le premier plateau et le deuxième plateau comprennent respectivement un premier organe d’embrayage et un deuxième organe d’embrayage s’étendant en regard l’un de l’autre, agencés pour coopérer l’un avec l’autre lorsque le deuxième plateau est en position d’engagement ;
est une représentation schématique d’un dispositif de précharge selon un premier mode de réalisation de l’invention, dans la situation où le dispositif de précharge empêche le passage d’un fluide entre une entrée et une sortie du dispositif,
illustre le dispositif de précharge de la , dans la situation autorisant le passage du fluide,
est une représentation en coupe d’un système conforme à l’invention, montrant un dispositif de commande hydraulique du déplacement d’un piston de frein, équipé d’un dispositif de précharge conforme à un second mode de réalisation de l’invention, dans la situation où le dispositif de précharge empêche provisoirement le déplacement du piston,
montre le système de la , équipé du dispositif de précharge dans la situation où le piston a commencé à se déplacer,
est une représentation en coupe d’un système conforme à l’invention, montrant un actionneur hydraulique de piston de frein, équipé d’un dispositif de précharge conforme à un troisième mode de réalisation de l’invention, appliqué à un frein à disque hydraulique incluant aussi un actionneur électrique de type billes sur rampe,
illustre une variante du troisième mode de réalisation, appliqué à un frein à disque hydraulique dans lequel l'actionneur électrique est de type vis-écrou,
illustre une variante du troisième mode de réalisation, appliqué à un frein à disque uniquement hydraulique.
est un schéma symbolique qui illustre le fonctionnement d'un système de freinage incluant un frein mécanique à serrage et friction et un freinage électrique régénératif.
DESCRIPTION D’EXEMPLES DE MODE DE REALISATION
Comme indiqué ci-avant, l’invention s’applique à des freins qui comportent un système hydraulique et un freinage régénératif, plus particulièrement plus particulièrement qui équipent un véhicule à traction électrique ou hybride.
Le système de freinage comporte ainsi un actionneur hydraulique qui assure le déplacement d’un piston entre une position de repos du frein et une position active du frein réalisant le freinage.
Dans un frein classique, le piston est libre de se déplacer dès que l'actionneur reçoit une pression dans son circuit d'alimentation. La seule résistance est celle des frottements inhérents au mécanisme, que l'on cherche à limiter autant que possible pour ne pas retarder le début du freinage. La pression de fluide hydraulique reçue dans l'actionneur hydraulique déclenche le déplacement du piston et son effort de serrage, dès qu'elle dépasse un seuil de pression le plus faible possible que l'on appelle la pression d'intervention de l'actionneur
Dans nombre de véhicules qui comportent un freinage régénératif, celui-ci est déclenché par le conducteur en actionnant la pédale de frein : le freinage régénératif est déclenché par un capteur de pédale et le freinage hydraulique est alors suspendu ou dévié. La illustre schématiquement ce mode de fonctionnement.
Dans cette situation, pour éviter que les pressions de fuite résiduelles de fluide présentes dans le circuit d'alimentation de l'actionneur n'entrainent un freinage mécanique résiduel en même temps que le freinage régénératif, le système conforme à l’invention assure une augmentation d’un seuil de pression au-delà du duquel le frein mécanique est déclenché, pour retarder le déclenchement de ce freinage mécanique au profit du freinage régénératif.
Un dispositif de précharge est ainsi prévu pour assurer cette augmentation de seuil de pression.
PREMIER EXEMPLE DE MODE DE REALISATION
Le Cobot de l’invention, bien qu’automoteur, peut être transporté par un véhicule électrique léger et puissant, et adapté au transport routier,
. Le Cobot de l’invention apporte une cohabitation douce avec les piétons pour au moins les derniers 100 mètres d’un Transport Court, et se déplace indifféremment dans des enceintes privées ou dans des zones publiques ou dans des ruelles ou sur des voies piétonnes ou sur des chemins tout-terrain.
. Les charges transportées comprennent entre autres des biens d’Equipement, des marchandises et/ou des déchets et/ou des passagers, les autres poids apportant de l’inertie audit Cobot Associé et consistant en autres en batteries ou supercondensateurs ou cartouches d’hydrogène et en autres organes utiles à la propulsion électrique,
DESCRIPTION DETAILLEE DU COBOT DE L’INVENTION
un Cobot (2) roulant ou marcheur, Léger, Sécurisé, Manoeuvrable, Compact, Agile, Puissant, est tel qu’un Véhicule Electrique à plateaux de chargement (36) internes ou externes, asservi par Mécatronique, et sans « compréhension par robotique autonome» du trafic environnant, de préférence d’une puissance d’environ 15 KW, est doté d’au moins deux moteurs-roue (13), ou alternativement d’au moins deux moteurs (14) ou actionneurs (15) de patte motorisée,
ces moteurs et actionneurs étant sous le contrôle d’un micro-contrôleur (184) et actionnant deux organes (8) de motion au sol, parallèles et frontaux,
lesquels sont aptes à assurer en première ligne,
d’une part
une haute capacité de franchissement et de pivotement,
et d’autre part
le premier contact dudit Cobot (2) avec un obstacle au sol qui s’offre en travers de sa progression.
Lesdits deux organes (8) de motion au sol sont tels que deux grandes roues motrices (5) à axe central plein ou creux, ou deux pattes motorisées (6) ou deux roues motrices (7) sur bras articulé.
ledit un Cobot (2) roulant ou marcheur comporte impérativement une structure de fixation (129) liée, sans degré de liberté longitudinal ni latéral, à un Equipement Corporel de Liaison rigide (82) qui est porté par un Piéton Accompagnateur-Scrutateur-Décideur, lequel garde les bras et les jambes libres.
il est assuré une cohésion inertielle latérale et longitudinale de l’ensemble (Opérateur Logistique- Cobot (2)), au vu de la stricte rigidité longitudinale et latérale dudit Equipement Corporel de Liaison (82), de ladite structure de fixation (129) et de leur lien verrouillable (100).
ledit Equipement (82) est doté d’un Verrouillage (100) Sécurisé Electroniquement selon l’Etat de l’Art de Bon Verrouillage des Ceintures de Sécurité.
L’intention d’accélérer, freiner, pivoter est transmise par micro-contrôleur (184) avec entrées sur capteurs des cinétiques de zones corporelles dudit piéton.
Pour le Transport Court Urbain ou en Montagne, ledit Cobot (2) fournit audit Piéton une Aide Mécatronique Compacte, Puissante, Sécurisée, à haute capacité de franchissement et/ou pivotement.
Le terme «grande roue» fait référence à un rayon allant de 0,75 mètre à 2 mètres, soit pour lesdites roues ou roues-pattes (5) un diamètre allant de 1,5 mètre à 4 mètres.
Ledit Cobot (2)
*est selon l’Etat de l’Art doté d’un asservissement mécatronique (184) capable au moins de réguler sa vitesse,
*est selon l’Etat de l’Art doté d’un système de freinage autonome,
*assure le premier contact en première ligne avec un obstacle qui s’offre en travers de sa progression au moyen de deux organes (8) de motion au sol parallèles , tels que deux grandes roues ou roue-pattes motrices (5), ou deux grandes pattes articulées motorisées (6), ou deux roues motrices (7) sur bras ou losanges articulés,
*est selon l’Etat de l’Art doté d’au moins deux moteurs-roue (13), ou alternativement d’au moins deux moteurs (14) ou actionneurs (15) de patte motorisée,
ces moteurs et actionneurs étant sous le contrôle dudit asservissement mécatronique (184),
Toute grande roue ou roue-patte (5) peut tourner autour d’un axe central plein ou creux.
Toute grande roue ou grande roue-patte (5) motrice ou grande patte (6) motorisée ou roue motorisée (7) sur bras ou losange articulé est en position frontale et assure à la fois,
d’une part le premier contact de franchissement d’obstacle,
Selon une variante illustrée sur les figures 5a et 5b de ce mode de réalisation, la première vanne d’arrêt 61 disposée sur la boucle primaire B1 est par exemple un clapet anti-retour 61’. Le clapet anti-retour 61’ est alors disposé dans le sens imposé par l’orientation de la pompe principale 28 (non représentée sur les figures 5a et 5b).
De manière similaire, la deuxième vanne d’arrêt 62 peut être un clapet anti-retour 62’. Ce deuxième clapet anti-retour 62’ est alors disposé dans le sens imposé par l’orientation de la pompe 50 au sein de la boucle formée par la branche supplémentaire B2 avec le deuxième échangeur de chaleur 26 au sein du deuxième circuit B. Dans le cas des figures 5a et 5b, le deuxième clapet anti-retour 62’ est par exemple disposé en aval de l’élément chauffant 54 et en amont du point de raccordement de sortie 102.
Selon un mode de réalisation non illustré du dispositif de redirection, celui-ci comprend une vanne trois-voies au niveau de l’un des points de raccordements 101 ou 102.
Selon un autre mode de réalisation non illustré du dispositif de redirection, celui-ci peut s’apparenter à une fonction d’arrêt au niveau de la pompe 50 disposée sur la branche supplémentaire B2. Autrement dit, la pompe 50 peut être configurée de telle sorte qu’elle interrompt ou autorise la circulation du deuxième fluide caloporteur au sein de la branche supplémentaire B2. Dans ce mode de réalisation spécifique, le dispositif de redirection peut être intégré au sein même de la pompe 50 sans avoir recours à des pièces supplémentaires telles que les vannes d’arrêt dans les modes de réalisation décrits précédemment.
Afin d’avoir un module de gestion thermique 22 relativement compact, la pompe 50 et l’élément chauffant 54 sont agencés à l’intérieur du carénage 40 dudit module de gestion thermique 22. Ainsi, selon un mode de réalisation particulier du module de gestion thermique 22 illustré sur la , la branche supplémentaire B2 du deuxième circuit B est agencée dans un espace situé entre le premier échangeur de chaleur 24 et le deuxième échangeur de chaleur 26. Cette disposition particulière de la branche supplémentaire B2, permet d’avoir un agencement très compact du deuxième circuit B à l’intérieur du module de gestion thermique 22. L’on veillera cependant à disposer la branche supplémentaire B2 et ses composants, parmi lesquels peuvent figurer la pompe 50 et l’élément chauffant 54, de telle sorte que la face d’échange du premier échangeur de chaleur 24 et/ou du deuxième échangeur de chaleur 26 ne soit pas ou du moins peu perturbée.
Afin d’intégrer l’élément chauffant 54 de manière efficace au sein du module de gestion thermique 22, c’est-à-dire de façon compacte et de manière à limiter les pièces additionnelles pour maintenir ledit élément chauffant 54 à son emplacement, l’élément chauffant 54 peut par exemple être disposé à l’intérieur d’un collecteur d’arrivée 27a du fluide caloporteur du deuxième l’échangeur de chaleur 26. Ceci est plus particulièrement illustré sur la . Le deuxième échangeur de chaleur 26 comporte alors également un collecteur de sortie 27b du fluide caloporteur. Ces deux collecteurs d’arrivée 27a et de sortie 27b du fluide caloporteur sont illustrés sur la . Dans ce cas de figure, l’élément chauffant 54 n’est pas disposé sur la branche supplémentaire B2 mais il est disposé dans la portion de la boucle primaire B1 comprenant le deuxième échangeur de chaleur 26 et faisant partie de la boucle formée par la branche supplémentaire B2 avec le deuxième échangeur de chaleur 26.
Selon un mode de réalisation spécifique de l’élément chauffant 54, celui-ci est une résistance électrique. Pour un dégivrage usuel, un élément chauffant 54 permettant de générer une puissance inférieure ou égale à 2000 Watt est généralement suffisant. Un tel élément chauffant 54 présente l’avantage d’être simple, fiable, peu encombrant et peu onéreux. Il peut donc contribuer à la compacité du module de gestion thermique 22 sans amener des coûts excessifs.
LIAISON ELECTRIQUE POUR vitrage DE véhicule COULISSANT, VITRAGE ET véhicule COMPRENANT CETTE LIAISON ELECTRIQUE La présente invention se rapporte à une liaison électrique flexible pour un vitrage de véhicule mobile en translation par rapport à un élément de carrosserie dudit véhicule, ladite liaison électrique flexible présentant un connecteur amont attachable à un élément intérieur fixé à ladite carrosserie et un connecteur aval attachable à une vitre dudit vitrage.
Il s’agit d’une liaison électrique flexible dans le sens où cette liaison accompagne le vitrage dans son mouvement par rapport à la carrosserie de sorte que la connexion électrique existe quelle que soit la position du vitrage par rapport à la carrosserie : ouvert, fermé ou entre ces deux états.
La présente invention se rapporte aussi à un vitrage de véhicule comportant une vitre, des moyens pour permettre la mobilité de ladite vitre en translation par rapport à un élément de carrosserie dudit véhicule et au moins une liaison électrique flexible, ainsi qu’à un véhicule équipé d’un vitrage comportant une vitre, des moyens pour permettre la mobilité de ladite vitre en translation par rapport à un élément de carrosserie dudit véhicule et au moins une liaison électrique flexible.
Il est connu qu’un vitrage de véhicule peut nécessiter une alimentation électrique, par exemple pour permettre d’alimenter des moyens de chauffage du vitrage, comme un réseau de fils très fin ou une couche ou un empilement de couches, ou encore pour permettre de modifier la transparence du vitrage et/ou sa teinte.
Les demandes internationales de brevet N° WO 2020/114639 et WO 2020/01949 exposent des vitrages à film multicouche à propriétés optiques commutables électriquement. La tension appliquée peut être utilisée pour contrôler la transmission de la lumière visible à travers des éléments fonctionnels PDLC ou SPD. Un vitrage avec de tels éléments fonctionnels peut donc être commodément obscurci électriquement.
Lorsqu’un tel vitrage est mobile par rapport à la carrosserie, et en particulier lorsqu’il est mobile par translation (ou coulissement), il est difficile de réaliser une alimentation électrique qui va accompagner correctement le vitrage dans son mouvement par rapport à la carrosserie, ou par rapport à une partie de carrosserie comme une porte (ou portière).
Le but de la présente invention est donc de proposer un agencement de liaison électrique flexible fiable et compacte d’un vitrage de véhicule mobile en translation, un agencement de vitrage de véhicule mobile en translation qui comporte au moins un telle liaison électrique flexible ainsi qu’un véhicule comportant au moins un tel vitrage.
L’invention repose sur la découverte qu’une configuration particulière de liaison électrique flexible peut permettre de réaliser une connexion électrique fiable, tout en étant particulièrement compacte, entre un élément de carrosserie fixe et un vitrage mobile en translation.
Le brevet WO2016079614A1 WIPO (PCT) »System for controlling the motion of an impulsive-type human-powered vehicle ou Système de commande du mouvement d'un véhicule à traction humaine du type à impulsions» décrit un système qui permet de commander le mouvement d'un véhicule à traction humaine du type à impulsions, comme un skateboard ou une trottinette, et utilise des signaux d’activation répondant à l'absence ou à la présence de poussée (Fk) de l'utilisateur.
Le système comprend un capteur pour détecter la vitesse longitudinale (v) dudit véhicule à traction humaine, un module pour commander un couple/une force d'entraînement principal du moteur sur la base d'au moins le signal indiquant la vitesse longitudinale (v) dudit véhicule, un module pour déterminer l'accélération longitudinale (Ax) du véhicule, un module pour estimer la présence ou l'absence d'une poussée (Fk) de l'utilisateur sur le véhicule par un équilibre des forces agissant sur le véhicule, estimée sur la base au moins dudit signal représentant l'accélération longitudinale, configurée de façon à être fournie au module de commande
LES CAPTEURS ENVISAGEABLES DANS L’ASSISTANCE ELECTRIQUE ET L’AIDE COBOTIQUE
Les capteurs envisageables dans l’Assistance Electrique et l’Aide Cobotique sont les capteurs de l’Etat de l’Art: capteurs de position, centrales inertielles avec gyromètres, gyroscopes, capteurs de vitesse, capteurs d’accélérations, capteurs d’angle, inclinomètres, capteurs de pression, capteurs à ultra-sons, détecteurs inductifs, capteurs capacitifs, capteurs photoélectriques, radars, odomètres, caméras avec analyse d’images stabilisées et sectorisées, caméras ultra-rapides, Télémètres à laser spectre visible, Télémètres à laser Infra-rouge, LIDAR Time-Of-Flight, caméras polarimétriques, Détection Hybride (Imagerie Polarimétrique- Caméras avec analyse d’images stabilisées et sectorisées), cette liste étant non limitative