INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L'invention concerne une éolienne (E) à axe vertical comprenant un nombre impair de voiles (V1, V2, V3), et des moyens (O) pour réduire la prise au vent de ces voiles (V1, V2, V3) lorsqu’elles remontent dans le lit du vent, et pour augmenter la prise au vent de ces voiles (V1, V2, V3) lorsqu’elles descendent dans le lit du vent.
La présente invention concerne une bielle. La bielle comporte un premier corps de bielle (20) attaché à un deuxième corps de bielle (30) par un organe (50) de réglage d’écartement fileté. Un frein (60) comporte un premier contre-écrou (61) vissé à un premier tronçon fileté (51) de l’organe (50) et un deuxième contre-écrou (62) vissé à un deuxième tronçon fileté (52) de l’organe (50). Le frein (60) comporte : au moins un fil frein central (71) coopérant avec le premier corps de bielle (20) ainsi qu’avec l’organe (50) de réglage d’écartement fileté et le deuxième corps de bielle (30), au moins un premier fil frein latéral (72) coopérant avec le premier corps de bielle (20) et le premier contre-écrou (61), et au moins un deuxième fil frein latéral (73) coopérant avec le deuxième corps de bielle (30) et le deuxième contre-écrou (62)
Figure d’abrégé : figure 4
L’invention concerne un dispositif de serrage (6) pour système de freinage (2) destiné à exercer un déplacement relatif entre des éléments (4A, 4B) de friction et comportant un ensemble (7) portant :
- un organe d’application de force de serrage (9) à au moins un des éléments (4A, 4B) de friction, et
- des moyens électromécaniques (11) de déplacement de l’organe d’application de force de serrage (9).
Le dispositif de serrage (6) comprend des moyens d’amortissement (25, 26) de vibrations agencés autour d’au moins un organe tournant (15, 20) des moyens électromécaniques (11), entre cet organe tournant (15, 20) et une partie fixe (10, 16) de l’ensemble (7).
un calcul (34), pour ledit ensemble de paramètres prédéterminés de la loi de commande, à partir du modèle simplifié de la loi de commande, de l’évolution de ces paramètres selon la loi de commande ; et un pré-réglage (38) des paramètres dudit ensemble de paramètres prédéterminés.
Table pour véhicule et véhicule, notamment ferroviaire, comprenant une telle table
Cette table pour véhicule, notamment ferroviaire, comprend un plateau (82), un pied d’appui au sol et un module d’accrochage (86) de la table à une paroi (44) du véhicule, ce module étant déformable plastiquement sous un effort prédéterminé. Le module d’accrochage (86) comprend une pièce déformable (864) sous l’effort prédéterminé et dans la direction de cet effort et la pièce déformable est à section en oméga, en U ou en C, avec une partie centrale et deux pattes intermédiaires. La pièce déformable est fixée, par sa partie centrale, à une première structure (82 ; 44) parmi le plateau et la paroi, et la pièce déformable est fixée, par des platines d’extrémité, reliées à la partie centrale par les pattes intermédiaires, ou par des bords libres de ses pattes intermédiaires, à une deuxième structure (44 ; 82) parmi la paroi et le plateau
Système d’assistance à la conduite d’un véhicule et véhicule associé
Ce système (16) d’assistance à la conduite d’un véhicule (10), comprend :
- un dispositif de mesure (32), adapté pour être installé sous un châssis (12) du véhicule (10) et configuré pour déterminer un niveau d’eau relatif au châssis (12) lors d’un déplacement du véhicule (10) ; et
- un dispositif de commande (34), configuré pour générer une information de commande en fonction du niveau d’eau déterminé.
L’invention concerne une traverse latérale (1a, 1b) pour une structure (2) avant de véhicule automobile, la structure (2) avant étant du type comportant un tunnel (3) central et deux pieds avant (4), la traverse latérale (1a, 1b) étant conçue pour transférer des efforts de déformation, subis par la structure (2) avant lors d’un choc frontal, vers au moins un pied avant (4) de la structure (2) avant, la traverse latérale (1a, 1b) étant conçue pour être disposée, dans la structure (2) avant, en appui sur le tunnel (3) central et sur au moins un pied avant (4). L’invention concerne également une structure (2) avant, comprenant un tunnel (3) central et deux pieds avant (4), la structure (2) avant comprenant au moins une traverse latérale (1a, 1b) selon l’invention disposée en appui sur le tunnel (3) central et sur au moins un pied avant (4).
Plaque de protection du dessous de caisse et véhicule à moteur équipé d’une plaque de protection du dessous de caisse
L'invention concerne une plaque de protection du dessous de caisse (1) comprenant une structure en plaque multicouche comprenant une première couche extérieure (13), une deuxième couche extérieure (14) et au moins une couche intermédiaire (15) disposée entre la première couche (13) et la deuxième couche (14), la couche intermédiaire (15) étant réalisée sous la forme d'une couche intermédiaire compressible (15), les propriétés mécaniques de la couche intermédiaire compressible (15) variant sur la surface de la couche intermédiaire (15). L'invention concerne également un véhicule à moteur équipé d’une telle plaque de protection du dessous de caisse (1).
L’invention concerne une architecture (1) de plancher de véhicule automobile à propulsion électrique comprenant successivement, de bas en haut : une batterie (2) disposée dans un bac (3), une tôle (5) de plancher faisant face à ladite batterie et une garniture (6) de protection acoustique et d’habillage disposée sur le sol dudit véhicule, ladite architecture comprenant en outre une couche fibreuse et poreuse de protection thermique (7) disposée entre ladite garniture et ladite tôle, ladite couche de protection comprenant des fibres de protection thermique à base d’au moins un matériau fusible et des fibres structurelles d’un ou plusieurs types, lesdites fibres étant infusibles ou à base de matériau de point de fusion plus élevé que le point de fusion maximal desdites fibres de protection.
Procédé de calage d’un palier de butée pour un arbre de prise de force d’accessoires afin d’obtenir un engrènement optimal d’engrenages coniques dans la boîte à engrenages interne (IGB) sans démontage de l’IGB est activé en déplaçant le palier de butée du carter du moteur. Le boîtier d’accessoires (AGB) est entraîné à partir d’une prise de force du corps de turbine via l’IGB. La position radiale de l’engrenage conique de prise de force est établie par une position radiale du palier de butée fixé à l’extérieur du boîtier via un logement. Des cales candidates sont sélectionnées dans un ensemble, ayant chacune des épaisseurs différentes, les cales sont formées de deux moitiés et placées entre le logement et le boîtier de moteur pour régler la position radiale du palier de butée et par conséquent de l’engrenage conique de prise de force, sans nécessiter le démontage de l’IGB.
Ce procédé (40) de contrôle du couple délivré lors d’un changement de rapport de vitesses par un moteur à combustion interne de véhicule automobile équipé d’au moins un système de recirculation partielle des gaz d’échappement à l’admission du moteur, comprend les étapes suivantes :
détermination d’une valeur de couple cible (C_cible) nécessaire au changement de rapport de vitesses (étape 41); détermination d’une première valeur de couple que le moteur peut produire, à partir de son point de fonctionnement courant, en procédant à des retraits d’avance à l’allumage (étape 42); détermination d’une deuxième valeur de couple, plus faible que le couple courant du moteur, à partir duquel il est possible de produire la valeur de couple cible (C_cible) en ayant recours uniquement à un retrait d’avance à l’allumage du moteur (étape 45).
Un corps monobloc (24) de cage de roulement à billes (22) délimite des alvéoles (30) distribuées autour d’un axe de référence (100) et ayant leur centre (O) situé dans un plan médian de la cage (P1) et dans un plan de référence (P2) de l’alvéole contenant l’axe de référence (100). Chaque alvéole (30) comporte deux parois polaires (32) de part et d’autre du plan médian (P1) de la cage, deux parois équatoriales (34), de part et d’autre du plan de référence (P2) de l’alvéole, et des parois de jonction (36) reliant les parois polaires aux parois équatoriales (34). Chacune des parois de jonction (36) présente, au niveau d’une arête d’intersection (38) avec la paroi polaire associée (32), dans tout plan de coupe (Px) perpendiculaire au plan médian de la cage (P1) et au plan de référence de l’alvéole (P2), une pente qui fait un angle aigu (A) supérieur à 40°, et de préférence supérieur à 45° avec le plan médian de la cage.
(Figure d’abrégé : 7)
L’invention concerne un ensemble à friction (1) pour freins qui comprend un porte-semelle (3) avec des faces inférieure (31) et supérieure (32) et un conduit secondaire (38) reliant ces deux faces (31, 32), et une semelle (2) avec une première (21) et une seconde (22) faces et un conduit primaire (28) reliant ces deux faces (21, 22), la semelle (2) comportant une tôle (60) avec une base (61) qui forme une partie de la seconde face (22) apte à être fixée sur la face inférieure (31). L’ensemble à friction comprend une bague de jonction (8) agencée dans le conduit secondaire (38) et qui établit une jonction avec le conduit primaire (28), et un mécanisme de rappel (90) qui maintient la bague de jonction (8) en contact avec la seconde face (22) sur une zone de contact (ZC) circonférentielle. La bague de jonction (8) vient en contact uniquement avec la base (61).
L’invention concerne un tambour de frein comprenant un bol (B) comprenant une partie circulaire de forme cylindrique (B1) comportant à l'intérieur une piste de freinage, et une partie formant un moyeu (B2) centré sur un axe ; un anneau (F) entourant la partie cylindrique (B1), maintenu contre la partie cylindrique (B1) et une couronne thermique (DT) entourant l’anneau (F), maintenue contre l’anneau (F), caractérisé en ce qu’il comprend au moins une rainure circonférentielle (RC) entre des surfaces de contact de ses composants (F, B1).
L’amortisseur à laminage variable est une invention dont le but est l’amélioration du comportement des suspensions ou amortisseurs à action rectiligne par laminage d’huile. Plus particulièrement les amortisseurs ayant une augmentation de pression interne stable durant leur compression.
Le domaine d’application est la mécanique général, le transport en commun (ferroviaire, bus), l’automobile, le cycle et le motocycle, l’aéronautique. Particulièrement les amortisseurs et fourches à suspension.
Cette boite de vitesse (6) pour moteur électrique ou hybride comprend un arbre de transmission (7) sur lequel est fretté au moins un pignon (8), le pignon (8) étant en outre solidarisé et immobilisé par rapport à l’arbre de transmission (7) par une goupille (12).
Dispositif d’accouplement et de détachement d’urgence à auto-fermeture pour le transport de fluide cryogénique comprenant deux conduites (2, 3) de transport de fluide s’étendant selon une direction longitudinale et comprenant chacune, à une extrémité de raccordement, un mécanisme de clapet (4, 6, 8; 5, 7, 9) configuré pour fermer automatiquement la conduite lorsque les extrémités de raccordement sont séparées et pour permettre d’ouvrir la conduite lorsque les extrémités de raccordement sont accouplées, le dispositif (1) comprenant en outre un tube (10, 11) externe disposé autour de chaque conduites (2, 3) de transport et définissant un espace sous vide pour l’isolation thermique de la conduite (2, 3) de transport, le dispositif (1) étant configuré pour délimiter un volume (24) mort étanche déterminé entre les extrémités de raccordement accouplées, caractérisé en ce que le dispositif (1) comprend un système de purge du volume (24) mort, le système de purge comprenant un circuit fluidique (30, 26) relié fluidiquement audit volume (24) mort.
L’invention concerne un élément de carrosserie à déformation pilotée (2) de véhicule automobile comprenant un corps principal (4) déformable élastiquement, le corps principal (4) comprenant un réseau de canaux (6), chaque canal (6) étant configuré pour être mis en pression par un flux d’air comprimé afin de faire passer l’élément de carrosserie à déformation pilotée (2) d’une position de repos à une position déployée, caractérisé en ce qu’au moins un organe de rigidification (8) du dispositif déflecteur d’air (2) s’étend à l’intérieur d’au moins une partie des canaux (6).
Procédé de détermination d’un rapport de démultiplication (VGR) pour un système de direction assistée d’un véhicule, ledit système de direction assistée comprenant un volant de direction déterminant un angle volant (A v ) et une crémaillère déterminant une position crémaillère (X c ), ladite position crémaillère (X c ) variant entre une position crémaillère limite inférieure et une position crémaillère limite supérieure (X csup ), le rapport de démultiplication (VGR) définissant un rapport entre la position crémaillère (X c ) et l’angle volant (A v ), ou inversement, caractérisé en ce que le procédé comprend une étape de définition dans laquelle le rapport de démultiplication (VGR) est défini en fonction d’une vitesse véhicule (V1, V2, V3) et de l’angle volant (A v ) de sorte que la position crémaillère limite supérieure (X csup ) corresponde à un unique angle volant limite supérieur (A vsup ).
La présente invention concerne un dispositif (1) de surveillance d’au moins une ligne d’ancrage (3) pour support flottant, caractérisé en ce qu’il comprend : - au moins une ligne d’ancrage (3), reliée à un support flottant (2a, 2b, 2c, 2d), - au moins un système acoustique (6), solidaire de ladite au moins une ligne d’ancrage (3), et comprenant un élément, appelé élément oscillant, apte à se déplacer entre deux positions d’extrémité et apte à venir en contact avec un élément résonant dans l’une au moins des deux positions d’extrémité, de manière à produire une onde acoustique lors du contact de l’élément oscillant avec l’élément résonant, et - un système de traitement des ondes acoustiques produites, apte à caractériser, en fonction des ondes acoustiques produites, un fonctionnement normal de ladite au moins une ligne d’ancrage (3) ou un fonctionnement défaillant de ladite au moins une ligne d’ancrage (3).
- Dispositif et procédé d’amortissement et de protection lors d’une phase de glissement pour une partie d’un aéronef.
- Le dispositif (1) d’amortissement et de protection lors d’une phase de glissement, destiné à protéger une partie (2) d’un aéronef, par exemple au niveau d’un réservoir de carburant de l’aéronef, comporte un support (3) et une plaque (7) convexe susceptible de prendre une première position (P1) et une seconde position et configurée pour, dans la première position (P1), sous l’action de forces de compression, pouvoir subir une déformation plastique et une résistance via un élément élastique (12) et dans une seconde position, supporter un frottement, ledit dispositif (1) assurant ainsi, lors d’un atterrissage brutal de l’aéronef comprenant une phase d’impact suivie d’une phase de glissement, à la fois une protection contre les forces de compression générées lors de la phase d’impact, via la déformation plastique et l’amortissement élastique, et une protection mécanique et contre un échauffement lors de la phase de glissement.
Ensemble vitré pour un aéronef, procédé de fabrication d’un tel ensemble vitré, et aéronef comprenant un tel ensemble vitré
L’invention concerne un ensemble vitré (100) pour un aéronef, ledit ensemble vitré comportant un vitrage feuilleté (110) comprenant un premier pli structural (111) ainsi qu’un deuxième pli structural (113) collé au premier pli structural par l’intermédiaire d’une couche adhésive intercalaire (115). Ledit ensemble vitré comporte également : - un élément de retenue (120) dont une première partie (121) est insérée de manière fixe dans au moins ladite couche adhésive intercalaire, et dont une deuxième partie (122) prolonge la première partie en dehors du vitrage, - une pluralité de taquets (130) agencés dans des cavités (140) respectives réalisées dans le vitrage de sorte que lesdits taquets s’étendent au travers de la première partie ainsi que dans chacun desdits plis structuraux.
L’invention concerne un système (100) de réglage de pas de pales (102) d’une hélice d’un aéronef, comportant : - un rotor d’hélice (104) portant les pales et conçu pour tourner par rapport à un bâti (106) de l’aéronef ; - une motorisation électrique (108), portée par le rotor d’hélice (104), conçue pour entraîner les pales (102) afin de régler leur pas ; et - un réseau électrique (112) porté par le bâti (106) de l’aéronef.
Il comporte en outre des dispositifs de commande (114 1 , 114 2 ) redondants, portés par le rotor d’hélice (104) et alimentés par le réseau électrique (112) pour commander la motorisation électrique (108).
L’invention concerne une face avant (1) de véhicule comportant un premier élément (3) et un deuxième élément (7) de pare-chocs, conçu pour permettre la fixation du premier élément (3) sur la face avant (1), la face avant (1) présentant au moins une zone de recouvrement (12) dans laquelle le premier élément (3) recouvre au moins partiellement le deuxième élément (7), la face avant (1) comportant au moins une zone de butée (13) de capot conçue pour former une butée en position fermée d’une extrémité avant d’un capot et pour se rompre en cas de choc piéton subi par la face avant, la face avant (1) étant caractérisée en ce que chaque zone de butée (13) est ménagée dans la zone de recouvrement (12), la zone de butée (13) étant conçue pour que l’extrémité du capot traverse les premier (3) et deuxième (7) éléments en cas de choc piéton.
L’invention concerne un mât haubané par un hauban écarté transversalement du mât par une barre de flèche caractérisé en ce qu’il comporte en outre :
un câble ancré en pré-tension sur le mât du côté opposé audit hauban, avec un accrochage haut et un accrochage bas sur ledit mât, de part et d’autre de la zone dudit mât subissant les contraintes maximales, en particulier celles induites par le moment fléchissant. ainsi qu’un moyen de transfert d’une partie au moins des efforts transversaux depuis ledit hauban vers ledit câble ancré en pré-tension.
La présente invention concerne un dispositif (1) d'amarrage d'une embarcation (2) sur une structure (3) maritime ou fluviale, comprenant un cordage (4) s'étendant depuis une extrémité (40) amont jusqu'à une extrémité (41) avale, divisé en segments (5) consécutifs entre les extrémités amont et aval (40,41) ; caractérisé en ce que ledit cordage (4) comprend plusieurs boucles (6) d'amarrage le long desdits segments (5), depuis l'une jusqu'à l'autre desdites extrémités amont et aval (40,41) ; et en ce que ledit dispositif (1) d'amarrage comprend des moyens de flottaison desdits segments (5), préférentiellement sous la forme de manchons (7) présentant la forme de tube, montés en roulement par rapport audit cordage (4). L'invention concerne aussi procédé d'amarrage d'une embarcation (2) sur une structure (3) maritime ou fluviale.
La présente invention concerne un procédé d'exploration sous-marine, dans lequel au moins on effectue un ancrage (4) d'un navire (3) en amont d'un site d'exploration et un mouillage (5) avec un cordon (50) de mouillage avec une butée (51) placée le long ; on met à l'eau un ROV de type drone (1) sous-marin filo-guidé au moyen d'un câblage (100) ; on contrôle sa descente en immersion ; caractérisé en ce qu'on immerge une gueuse (6) coulissante le long dudit cordon (50) avec ledit câblage (100) relié à ladite gueuse (6) ; lors de de la descente, on commande conjointement le coulissement de ladite gueuse (6) jusqu'à ladite butée (51). L'invention concerne aussi un dispositif (7) de mouillage d'un drone (1) d'exploration sous-marine, comprenant un cordon (50) de mouillage et une gueuse (6), montée en coulissement le long dudit cordon (50) de mouillage ; ladite gueuse (6) comprenant des moyens (70) d'accrochage d'un câblage (101) dudit drone (1).
La présente invention concerne un dispositif (2) support d'inspection sous-marine d'une structure (1) maritime ou fluviale, comprenant un châssis (3) longitudinal ; des moyens (4) de fixation amovible dudit châssis (3) contre une paroi de ladite structure (1) au niveau d'une partie émergée (100), lesdits moyens (4) de fixation étant conformés pour assujettir partiellement en immersion ledit châssis (3) selon une direction verticale ; caractérisé en ce qu'il comprend au moins un chariot (6) mobile le long dudit châssis (3) ; ledit chariot (6) étant pourvu de moyens (8) de réception de moyens (5) d'inspection sous-marine de ladite structure (1) ; des moyens (7) de déplacement dudit chariot (6) le long dudit châssis (3) depuis une position haute jusqu'à une position basse, via des positions intermédiaires, et inversement. L'invention concerne aussi un procédé d'inspection sous-marine d'une structure (1) maritime ou fluviale, pour la mise en œuvre dudit dispositif (2) support.
L’invention concerne un ensemble de fixation d’un pied d’aube dans l’alvéole d’un rotor de soufflante de turbomachine.
Cet ensemble comprend
- un carter (30) présentant une surface d’appui munie d’une alternance de cavités et d’élévations, - une cale (40) présentant une surface d’appui munie d’une succession de cavités et d’élévations disposées en alternance, - une pluralité d’éléments de roulement (50), - et un dispositif de déplacement actionnable pour entrainer le déplacement de la cale (40) et/ou du carter (30), de sorte que les éléments de roulement (50), la cale (40) et le carter (30) passent d’une position de repos, dans laquelle chaque élément de roulement (50) est logé dans une cavité du carter (30) et dans une cavité de la cale (40), à une position active, dans laquelle chaque élément de roulement (50) est positionné au contact d’une élévation de la cale (40), de façon à provoquer le déplacement de la cale (40) et du pied d’aube en direction de l’ouverture radialement externe de l’alvéole.
L’invention concerne un véhicule (1) comprenant un pavillon (2), deux côtés de caisses (3) et au moins un enjoliveur (4) de pavillon monté entre au moins un côté de caisse (3) et le pavillon (2) pour masquer une rainure apparaissant entre ledit au moins un côté de caisse (3) et ledit pavillon (2).
Selon l’invention, l’enjoliveur (4) de pavillon comprend au moins une agrafe d’extrémité (8) présentant deux parois parallèles (11, 12), et le pavillon (2) comprend une protubérance (17) s’étendant vers le haut dans un plan vertical et longitudinal XZ du véhicule (1), l’enjoliveur (4) de pavillon étant monté sur le véhicule de sorte que les deux parois parallèles (11, 12) de l’agrafe d’extrémité (8) encadrent la protubérance (17) suivant un axe longitudinal X du véhicule pour empêcher tout mouvement dudit enjoliveur (4) de pavillon le long dudit axe longitudinal X.
L’invention concerne un véhicule comprenant une planche de bord, un volant (18) et une colonne de direction (19) solidarisée audit volant (18), ledit véhicule comportant une coquille (1) sous volant destinée à recouvrir la colonne de direction (19) et de laquelle émerge le volant (18).
Selon l’invention, la coquille (1) sous volant comporte un chariot (2) en position basse, monté pivotant autour d’un axe de rotation d’une partie inférieure de la planche de bord, et un fourreau (3) en position haute, monté coulissant dans le chariot (2), ledit fourreau (3) étant placé autour de la colonne (19) de direction entre le volant (18) et ledit chariot (2).
Un dispositif de convoyage de fluide (DC1) équipe un véhicule terrestre dans une zone susceptible d’être heurtée par un piéton et comprenant une pièce de convoyage (PC) comportant :
- un squelette (SQ) réalisé dans un premier matériau rigide et comprenant des première (PE1) et seconde (PE2) parties d’extrémité, délimitant respectivement des faces d’entrée de fluide (FE) et de sortie de fluide (FS) et reliées entre elles par une partie intermédiaire (PI), et au moins une zone d’affaiblissement (ZA1, ZA2) propre à permettre sa déformation lorsqu’elle est heurtée par un piéton, et
- des parois latérales (PL1-PL2) réalisées dans un second matériau et solidarisées fixement au squelette (SQ) de façon étanche au fluide pour participer avec la partie intermédiaire (PI) au convoyage de fluide entre les première (PE1) et seconde (PE2) parties d’extrémité.