INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Pour cela l’invention propose un dispositif d’essuyage d’une surface optique d’au moins un élément optique de véhicule, comprenant une unité d’essuyage comportant une partie d’essuyage de la surface optique et un élément de support de la partie d’essuyage, entraînant la partie d’essuyage dans un mouvement d’essuyage de la surface optique par contact avec la surface optique, le dispositif comprenant en outre un organe d’entraînement de l’unité d’essuyage, l’unité d’essuyage étant monobloc.
Selon une variante, un matériau formant la partie d’essuyage est différent d’un matériau formant l’élément de support.
Selon une variante, l’élément de support comprend au moins une portion plus rigide qu’au moins une portion de la partie d’essuyage.
Selon une variante, l’unité d’essuyage s’étend selon une direction longitudinale et est apte à exercer une pression constante sur la surface optique selon la direction longitudinale.
Selon une variante, la partie d’essuyage et/ou de l’élément de support comprennent/comprend au moins une première portion plus rigide qu’au moins une deuxième portion selon la direction longitudinale.
Selon une variante, la partie d’essuyage et/ou l’élément de support comprennent/comprend au moins en partie une structure en treillis.
Par exemple, l’élément de support comprend au moins la portion formée par une première configuration de structure en treillis et/ou par un premier matériau configuré(e) pour conférer à la portion une première rigidité.
Le dessous du fond plat du bras 2 comporte une face d’appui inférieure 44 transversale au bras, s’ajustant sur le côté intérieur des blocs élastomère 14, 16, formée par une tôle soudée sous ce fond plat, présentant sur ces côtés verticaux des rebords tournés vers l’extérieur 46 pour améliorer sa rigidité.
La présente au cours du choc frontal un début de recul du groupe motopropulseur 20 et de pivotement du bras 10, les faces d’appui 40, 44 n’étant pas encore en appui sur leur environnement rigide. Un couple d’effort important sur les vis de fixation 22, 24 finit de la même manière par entraîner une rupture de la vis extérieure 24.
La présente la suite du mouvement du groupe motopropulseur 20, la face d’appui supérieure 40 vient en appui sur les bords de la rainure verticale de l’embase 2 et sur le longeron 8, et la face d’appui inférieure 44 en appui sur cette embase, on obtient un blocage du pivotement du bras 10. L’effort de recul du groupe motopropulseur 20 applique alors un effort de cisaillement important sur la vis intérieure 22 qui finit par se rompre.
La face d’appui supérieure 40 réalise aussi un blocage suivant la direction transversale du bras 10 qui ne peut s’éloigner du longeron 8.
Les contraintes appliquées sur le longeron 8 recevant le support élastique sont ainsi limitées, sa déformation peut être facilement contrôlée.
UNE ÉLECTROVANNE D’AÉRATION D’UN RESERVOIR AMELIORÉE AVEC UNE FONCTION DE PRÉVENTION DES FUITES. DOMAINE DE L'INVENTION La présente invention concerne le domaine des électrovannes. Plus particulièrement, la présente invention concerne une électrovanne d'aération d’un réservoir améliorée avec une fonction de prévention des fuites qui vise à définir un point d'étanchéité de la décharge de surpression (Over Pressure Relief - OPR) et de la décharge de surpression (Over Pressure Relief - OVR) et à rendre l'ensemble de décharge de surpression (OPR) indépendant du solénoïde présent dans l'électrovanne.
CONTEXT DE L'INVENTION
Un système de contrôle des émissions par évaporation est nécessaire dans les véhicules hybrides pour éviter que les vapeurs de carburant ne pénètrent dans l'atmosphère à partir du réservoir de carburant et de l'ensemble du système d'alimentation en carburant. Le réservoir de carburant agit comme un contenant sûr pour les liquides inflammables tels que le pétrole, le diesel et les réservoirs de carburant sont largement utilisés dans les véhicules pour stocker le carburant, le carburant stocké est propulsé par une pompe à carburant ou libéré par une méthode de pressurisation et maintient également la température du carburant stocké.
Le système de contrôle des émissions par évaporation comprend une valve d’aération de réservoir qui comprend un solénoïde commandé par une unité de commande électrique telle que des systèmes de commande à microprocesseur et qui est responsable de l'accumulation et de la recirculation des vapeurs de carburant dans un moteur. En général, un côté de la valve d’aération du réservoir est associé à un filtre à charbon pour permettre aux fumées d'entrer dans le filtre à charbon, de sorte que le système de contrôle des émissions est pressurisé et exécute en douceur les opérations prévues, et un autre côté de la valve est relié à un tuyau de mise à l'air libre qui comprend un ou plusieurs filtres.
La valve d’aération de réservoir est une valve solénoïde généralement fermée et actionnée par un signal fourni par l'unité de contrôle et les valves d’aération de réservoir actuellement disponibles sur le marché ne sont pas efficaces pour empêcher les fuites et l'émission de fumées, c'est-à-dire que les fumées stockées dans le réservoir sont dangereuses pour la santé humaine.
La valve d'aération de réservoir comporte des composants complexes qui augmentent la criticité de la valve lors de sa fabrication et de son assemblage, ce qui accroît le coût global de la valve d'aération de réservoir. La présence de composants complexes dans la valve d'aération de réservoir conduit à une plus grande restriction dans la voie d'écoulement, et un autre inconvénient de la valve d'aération de réservoir actuelle est qu'il y a des problèmes d'alignement lors des opérations de commutation (conditions ON/OFF), ce qui rend la valve moins efficace. Le problème de l'usure de la valve d'aération de réservoir réduit également l'efficacité de la soupape et entrave ses performances.
US9732705B2 divulgue un système de purge des vapeurs, qui comprend un réservoir de carburant, une valve d'isolement du réservoir de carburant en communication fluidique avec le réservoir de carburant, et un filtre à charbon en communication fluidique avec la vanne d'isolement du réservoir de carburant. Le système de purge des vapeurs comprend également une valve d’aération du réservoir en communication fluidique avec le filtre de charbon, un filtre à air en communication fluidique avec la valve d’aération de réservoir. Les inconvénients de cette invention sont le nombre accru de composants dans la valve d’aération de réservoir, ce qui accroît la complexité du processus d'assemblage et entraîne une augmentation du coût. Cette invention ne fournit pas une solution efficace pour la prévention des fuites. Cette invention n'a pas de disposition pour maintenir l'alignement de l'axe du plongeur avec le noyau fixe pendant la condition ON-OFF.
KR101468366B1 décrit un ensemble de valve d’aération comprenant un premier élément de logement, un deuxième élément de logement, un troisième élément de logement, une première valve et une deuxième valve, dans lequel les premier, deuxième et troisième éléments de logement sont configurés de telle sorte que le deuxième élément de logement, la première valve et la deuxième valves soient situés entre le premier élément de logement et le troisième élément de logement. Les inconvénients de cette invention sont qu'il n'existe aucun moyen d'empêcher les fuites d'hydrocarbures et d'autres matières toxiques de pénétrer dans l'atmosphère. En outre, le problème de l'alignement n'est pas résolu par cette invention.
Par conséquent, il y a un besoin d’amélioration de la valve d’aération de réservoir et de fournir une électrovanne améliorée avec une fonction de prévention des fuites qui prévoit de définir un point d'étanchéité de la décharge de surpression (OPR) et de la décharge de surpression (OVR) et de faire de l'ensemble de décharge de surpression (OPR) un ensemble autorégulé à partir du solénoïde présent dans l'électrovanne. En outre, il existe un besoin d'une électrovanne améliorée avec un emballage compact et une usure moindre.
L'objet principal de la présente invention est de fournir une valve d’aération de réservoir améliorée avec une fonction de prévention des fuites dans un emballage compact, ainsi que des fonctions de décharge de surpression (OPR) et de décharge de surpression (OVR).
Cartouche de stockage d’oxygène portative La présente invention concerne une cartouche de stockage d’oxygène portative permettant une fourniture d’oxygène (O 2 ) à un utilisateur, pendant un temps suffisant, dans une situation particulière engendrant une atmosphère néfaste, hypoxique et/ou chargée de composés délétères, en particulier en présence de fumées générées par un incendie.
Chaque deuxième moyen de fixation 910a-b comprend une vis 912a-b dont la tête est en appui contre la plaque 908a et dont la tige filetée traverse la structure en nids d’abeille 902 à travers un trou prévu à cet effet dans une résine 917. Chaque deuxième moyen de fixation 910a-b comprend également un écrou 914a-b qui se visse sur la tige filetée et prend l’échangeur thermo-acoustique 908 et la structure en nids d’abeille 902 en sandwich.
Chaque deuxième moyen de fixation 910a-b comprend également une colonnette 916a-b qui se positionne autour de la tige filetée entre la plaque 908a et la feuille résistive 902a.
Pour le deuxième moyen de fixation 910a du premier type, le diamètre intérieur de la colonnette 916a et le diamètre du trou traversant la structure en nids d’abeille 902 sont ajustés au diamètre de la tige filetée.
Pour le deuxième moyen de fixation 910a du deuxième type, le diamètre intérieur de la colonnette 916b et le diamètre du trou traversant la structure en nids d’abeille 902 sont supérieurs au diamètre de la tige filetée pour permettre une libre dilatation thermique.
Bien qu’un tel arrangement donne satisfaction, il nécessite plusieurs types de moyens de fixation pour fixer l’isolant thermique 904 et l’échangeur thermo-acoustique 908. En outre, il est nécessaire de démonter l’isolant thermique 904 pour pouvoir retirer l’échangeur thermo-acoustique 908, d’où une perte de temps.
Un objet de la présente invention est ainsi de proposer une structure fixe interne pour aéronef, ladite structure fixe interne comportant une structure en nids d’abeille, un échangeur thermo-acoustique, un isolant thermique et des moyens de fixation qui sont communs pour fixer l’échangeur thermo-acoustique et l’isolant thermique à la structure en nids d’abeille.
À cet effet, est proposée une structure fixe interne pour une nacelle d’un ensemble propulsif d’un aéronef, ladite structure fixe externe comportant :
- une structure en nids d’abeille présentant deux faces entre lesquelles s’étendent des alvéoles, où la première face est recouverte par une feuille résistive ajourée et où la deuxième face est recouverte d’une peau de fond obturant les alvéoles,
- un échangeur thermo-acoustique disposé en regard de la feuille résistive, et comportant une plaque, et
- un isolant thermique disposé en regard de la peau de fond,
la structure fixe interne étant caractérisée en ce qu’elle comporte une pluralité de moyens de fixation (306a-b) et en ce que chaque moyen de fixation assure la fixation de l’isolant thermique (308) à la structure en nids d’abeille et la fixation de l’échangeur thermo-acoustique (304) à la structure en nids d’abeille.
Avantageusement, la structure fixe interne comporte un moyen de fixation d’un premier type assurant une fixation sans jeu et une pluralité de moyens de fixation d’un deuxième type assurant une fixation avec jeu.
Avantageusement, chaque moyen de fixation comporte :
- un insert logé et fixé dans la structure en nids d’abeille et qui est traversé par un alésage taraudé qui débouche d’un côté à travers la feuille résistive et d’un autre côté à travers la peau de fond,
- une première vis qui se visse dans une première extrémité de l’alésage taraudé et dont la tige filetée traverse successivement la plaque et la feuille résistive, et dont la tête est en appui contre une face extérieure de la plaque,
- une deuxième vis qui se visse dans une deuxième extrémité de l’alésage taraudé et dont la tige filetée traverse la peau de fond, et
- un système d’accrochage qui assure la fixation de l’isolant thermique à la tête de la deuxième vis.
Avantageusement, le moyen de fixation du premier type comporte une colonnette qui se positionne autour de la tige filetée entre la plaque et la feuille résistive, et où le diamètre intérieur de la colonnette est ajusté au diamètre de la tige filetée de la première vis.
Selon un mode de réalisation particulier, le moyen de fixation du deuxième type comporte une colonnette qui se positionne autour de la tige filetée entre la plaque et la feuille résistive, et où le diamètre intérieur de la colonnette est supérieur au diamètre de la tige filetée de la première vis.
Selon un mode de réalisation particulier, le trou à travers lequel la première vis traverse la plaque prend la forme d’un trou oblong, le moyen de fixation du deuxième type comporte une colonnette qui se positionne autour de la tige filetée entre la plaque et la feuille résistive, et où le diamètre intérieur de la colonnette est ajusté au diamètre de la tige filetée de la première vis et la colonnette présente un patin supérieur en appui contre la plaque et un patin inférieur en appui contre la feuille résistive.
Avantageusement, les faces des patins qui sont en contact avec la plaque et la feuille résistive sont recouvertes d’un revêtement glissant.
Selon un mode de réalisation particulier, le système d’accrochage est un écrou borgne qui se visse sur la tête de la deuxième vis en traversant l’isolant thermique et qui présente une collerette qui est en appui contre une face extérieure de l’isolant thermique.
Selon un mode de réalisation particulier, le système d’accrochage est un clip qui se clipse à la tête de la deuxième vis en traversant l’isolant thermique et qui présente une collerette qui est en appui contre une face extérieure de l’isolant thermique.
Selon un mode de réalisation particulier, le système d’accrochage est la tête de la deuxième vis contre laquelle une face extérieure de l’isolant thermique s’appuie.
L’invention propose également un ensemble propulsif d’un aéronef, ledit ensemble propulsif comportant un turboréacteur avec un noyau, une nacelle disposée autour du turboréacteur et où la nacelle comporte une structure fixe externe et une structure fixe interne selon l'une des variantes précédentes autour du noyau, où les deux structures fixes délimitent entre elles une veine secondaire, où la peau de fond est orientée vers le noyau et où la feuille résistive et l’échangeur thermo-acoustique sont orientés vers la veine secondaire.
L’invention propose également un aéronef comportant un ensemble propulsif selon la variante précédente.
est une représentation schématique en coupe et vue de côté d’un ensemble propulsif,
est une vue de dessus d’une structure fixe interne selon l’invention,
est une vue en coupe selon la ligne IV-IV de la d’un système de fixation d’un premier type,
Ainsi, lorsque l’axe interne 17 passe de la position d’engagement à la position de déconnexion, le moyen de verrouillage 51 se verrouille automatiquement et mécaniquement grâce à l’action l’une contre l’autre de la première et de la seconde butée 55 et 57 sans apport d’énergie extérieure hormis le mouvement de l’axe interne 17.
De plus, le moyen de verrouillage 51 peut être désactivé à l’aide du solénoïde de commande de déverrouillage 53, qui est par exemple une bobine dans laquelle un courant peut être introduit de manière à générer un champ magnétique et à agir, par exemple sur le ressort 58 sur lequel est fixée la seconde butée 57, pour déplacer et/ou relever la seconde butée 57 de manière à ne plus verrouiller l’axe interne 17 en position de déconnexion.
Le dispositif 7 de déconnexion et de freinage comprend en outre un moyen 59 d’application d’une force longitudinale pour le maintien de l’axe interne 17 en position d’engagement. Ce moyen 59 comprend par exemple un ressort positionné au contact avec le deuxième système d’accouplement 19 d’une part et avec le rotor 3 d’autre part.
Dans un exemple d’utilisation du dispositif 7, et en mode de fonctionnement nominal, par exemple illustré sur la , l’axe interne 17 est accouplé avec l’arbre externe 11. L’écrou 33 est alors libre en rotation. En particulier, l’écrou 33 tourne avec l’axe interne 17 dont la rotation est initiée par le rotor 3 et/ou par l’inertie des roues de l’aéronef se retrouvant dans l’arbre externe 11. L’écrou 33 ne génère aucun effort hormis un léger couple de traînée dû aux frottements dans les roulements à billes 34 et dans le frein multidisques 41.
En cas de détection d’un court-circuit, la rotation de l’écrou 33 est bloquée par l’activation du moyen de freinage 39 de la rotation de l’écrou 33 de sorte que l’axe interne 17, entraîné en rotation par le rotor 3 et/ou par l’inertie de l’arbre externe 11, est soumis à un déplacement longitudinal du fait de la présence du filetage 29 oblique. L’axe interne s’éloigne de l’arbre externe 11, comme représenté sur la .
Après le désengagement des dents 27 visible sur la , l’axe interne 17 continue son déplacement longitudinal sous l’inertie de la rotation du rotor 3 jusqu’à la position de déconnexion visible sur la , avant d’être verrouillé par le moyen de verrouillage 51 en position de déconnexion afin d’empêcher le réengagement intempestif non commandé de l’axe interne 17. Le moyen de freinage 39 freine alors la rotation résiduelle du rotor 3 de la machine électrique 1.
Pour que le dispositif 7 fonctionne correctement, après le désengagement des dents 27, l’énergie cinétique résiduelle du rotor 3 de la machine électrique 1 doit être suffisante et le couple de freinage dû à la liaison du filetage 29 limité pour continuer à entretenir la rotation de l’axe interne 17 jusqu’à sa position de déconnexion.
Le moyen de freinage 39 de l’écrou 33 est également dimensionné pour développer un effort équivalent à l’effort de frottement de désengagement de l’accouplement des dents 27, aux cannelures de la liaison glissière 25 avec le rotor 3, à l’effort du moyen d’application 59 d’une force longitudinale pour le maintien de l’axe interne 17 en position d’engagement, ainsi qu’à l’effort de frottement généré par la liaison du filetage 29 elle-même.
Optionnellement, et étant donné le couple nécessaire pour freiner le rotor 3, le moyen de freinage 39 peut comprendre un système de rampe à billes 61 pour l’amplification de l’effort de presse, schématiquement illustré en coupe sur la . Le système de rampe à billes 61 comprend un plateau presseur 63 et une came 64, sensiblement circulaires et agencés coaxialement l'un par rapport à l'autre selon l’axe 23. Les éléments 63 et 64 sont séparés par une ou des billes 65 et comprennent autant de couples de surfaces concaves 67 sur leurs faces mutuellement en regard que de billes 65. Les couples de surfaces concave 67 comprennent chacun une bille 65 entre les surfaces concaves.
Le système de rampe à billes 61 comprend également une armature magnétique 69 et un frein de commande 71 ainsi qu’une butée 73 à billes.
Le système de rampe à billes 61 coopère avec un électroaimant, ou utilise par exemple le solénoïde de pilotage 47, qui, lorsqu’il est alimenté, provoque le déplacement axial de l’armature magnétique 69 générant ainsi un effort de presse sur le frein de commande 71, ce qui provoque la mise en rotation de la came 64 tandis que le plateau presseur 63 est fixe en rotation. Le déplacement angulaire relatif entre les deux plateau et came provoque alors un effort axial de presse démultiplié sur le frein multidisques 41 pour piloter le freinage de l’écrou 33.
Installation de production d’hydrogène comprenant des panneaux photovoltaïques DOMAINE DE L’INVENTION L'invention concerne la production d’hydrogène au moyen d’électrolyseurs alimentés en courant électrique par des panneaux photovoltaïques.
ETAT DE LA TECHNIQUE Il est connu de produire de l'hydrogène par électrolyse de l’eau au moyen d’électrolyseurs alimentés en courant par des panneaux photovoltaïques. Il s’agit d’un des moyens de production d’hydrogène dit « vert » compte tenu de l’utilisation d’une source d’énergie renouvelable pour la fourniture du courant électrique. Les champs photovoltaïques sont connectés à un réseau de transport d’électricité, auquel sont par ailleurs connectés les électrolyseurs produisant l’hydrogène. Le passage d’une électricité en courant continu au niveau des panneaux à une électricité en courant alternatif (transformation, réseau) conduit à l’utilisation d'équipements d’électronique de puissance tels que des onduleurs (DC/AC).
Or le prix de revient de cet hydrogène vert est élevé. On cherche aujourd’hui à l'abaisser pour arriver à un niveau situé entre 1,5 et 2,5 €/kg. Pour cela, on cherche à réduire le coût des investissements nécessaires qui constituent une part majoritaire dans le calcul du prix de l’hydrogène et également à améliorer l’efficacité du système global.
Un but de l’invention est donc de réduire le coût de production de l’hydrogène.
A cet effet, on prévoit selon l'invention une installation de production d’hydrogène comprenant : - un champ de panneaux photovoltaïques ; et - au moins un électrolyseur se trouvant dans le champ et configuré pour produire de l’hydrogène et pour être alimenté en courant électrique par les panneaux photovoltaïques.
Des sociétés, dont plusieurs sont implantées mondialement, livrent en Ville, en Zone Rurale et en Montagne. Les charges de livraison sont plus ou moins lourdes selon le délai demandé et le type de tournée.
En Ville, au moins les 100 derniers mètres de livraison peuvent se heurter aux piétons et au franchissement de trottoirs.
En Zone Rurale, au moins les 100 derniers mètres de livraison peuvent se heurter à des voies d’accès chaoteuses.
En Montagne, au moins les 100 derniers mètres de livraison peuvent se heurter à des voies d’accès pentues.
Un Véhicule Electrique Doux, Sécurisé, Léger, Manoeuvrable, Agile et Puissant est souhaité pour répondre à ces demandes.
Des sociétés, dont en particulier une est implantée mondialement, contractent avec des prestataires possédant leur VTC (Véhicule de Transport avec Chauffeur) pour des transports courts de porte à porte et concurrençant les taxis.
Les 100 derniers mètres de transport dans des ruelles peuvent se heurter aux piétons.
Cependant, le nombre de personnes transportées ne devrait pas nécessairement conduire à des gros gabarits de véhicules, même si ce nombre oscille entre 8 et 15.
C’est souvent dans des lieux où les automobiles ne sont pas les bienvenues que veulent se rendre des groupes de 8 à 15 personnes, par exemple dans des sites touristiques ou à des spectacles ou à des hotels-restaurants.
Un Véhicule Electrique Doux, Sécurisé, Léger, Manoeuvrable, Agile, Puissant et respectueux des piétons est souhaité pour répondre à cette demande.
Des artisans et des entreprises doivent pouvoir effectuer leur travail en Ville dans les lieux d’accès difficile ou délicat.
Les biens transportés sont plus ou moins lourds selon le type de travail exécuté.
PROPOSER UNE AIDE ELECTRIQUE AU MOINS AUX CENT PREMIERS METRES DE COLLECTE DES DECHETS EN VILLE, EN ZONE RURALE OU EN MONTAGNE .
Le monde moderne croûle sous les déchets: mousses, tapis synthétiques, moquettes, plastiques, sacs plastiques, films plastiques, papiers, cartons encombrants, appareils électriques, petit électroménager, gros électroménager, batteries, dispositifs électroniques, meubles, sanitaires, plomberie, chaussures, détritus indiscernables. Et le plus critique de tout : les tissus, dont des montagnes finissent en décharges sauvages partout sur la p^lanètes
Un Véhicule Electrique Doux, Sécurisé, Léger, Manoeuvrable, Agile et Puissant est souhaité pour répondre à ces demandes différentes de Collecte des déchets
Selon une variante de réalisation, les motifs récurrents à détecter sont des parties d’objets connexes dans les images.
L’invention a encore pour objet un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code pour la mise en œuvre de l’invention et un support d’enregistrement lisible par ordinateur sur lequel est enregistré le programme d’ordinateur selon l’invention.