INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En variante il s’agit d’un vitrage monolithique (lunette, latérale etc) et le trou de traversant est obstrué.
En variant on place un module optique tel qu’un élément de guidage entre les diodes 4 et la paroi 17 par exemple comme décrit dans le brevet WO2018178591.
La représente une vue schématique de face du vitrage émaillé éclairé de la . Le motif diffusant est par exemple une étoile 2 formé d’un ensemble de plots 20 et petits plots 21 d’émail antistick et translucide.
La représente une vue schématique en coupe et partielle d’un vitrage feuilleté lumineux de véhicule automobile comportant un vitrage émaillé éclairé via une source lumineuse dans un mode de réalisation de l’invention, source lumineuse 4 en regard de la face F4 et un élément de redirection de lumière 19 sur la face F3 . La source lumineuse 4 est
La représente une vue schématique en coupe et partielle d’un vitrage feuilleté lumineux de véhicule automobile comportant un vitrage émaillé éclairé par la tranche dans un mode de réalisation de l’invention, le vitrage émaillé étant entre deux feuilles de verre et plus précisément entre deux couches d’intercalaire de feuilletage 31, 32.
Bien entendu, le vitrage feuilleté de la ou 27 ou 28 ou 29 ou 30, en particulier un toit de véhicule routier (automobile), peut comporter d’autres éléments tel que :
- une ou plusieurs couche fonctionnelle (sur un film PET etc) au sein du feuilleté
- un ou des capteurs
- au sein du vitrage feuilleté entre les faces F1 et F4, un dispositif électrocommandable à diffusion et/ou teinte variable notamment à cristaux liquides ou électrochrome, ou un écran à multipixels ou un élément lumineux additionnel, décalé ou en regard de la couche diffusante
-un élément bas indice isolateur optique d’indice de réfraction inférieur à l’indice de réfraction de la première feuille de verre, entre la première face et la face F2, teinté notamment entre la première face et l’intercalaire de feuilletage teinté, en particulier une couche de silice poreuse sur la première face ou un film fluoré en particulier ETFE ou FEP
La couche diffusante peut être de toute forme et peut même comporter des particules diffusantes en remplacement partiel ou total des microcristaux, il peut comporter des particules luminescentes et une source de lumière dédiée notamment UV est couplée à la première feuille de verre.
Granules de mannitol directement comprimable L’invention se rapporte à des granules de mannitol comprimables, ainsi qu’à un procédé pour leur préparation. L’invention se rapporte également à leur utilisation pour la préparation de comprimés, en particulier par compression directe.
Arrière-plan technologique Les techniques de compression directe permettent la fabrication de comprimés contenant des quantités précises d’ingrédients actifs, à vitesse rapide, et à coût relativement faible. Cette technologie consiste à compresser fortement une composition pulvérulente dans une matrice à l’aide de deux poinçons, de façon à lui donner la forme d'un comprimé. La forte pression appliquée provoque une agrégation des particules de la poudre et produit un comprimé solide.
Ces compositions pulvérulentes comprennent typiquement des excipients et des ingrédients actifs d’intérêt, par exemple pharmaceutique, vétérinaire, cosmétique, alimentaire, nutraceutique, chimique ou agrochimique.
Les capteurs formant une paire peuvent être disposés autour de la direction axiale en des emplacements opposés, ou symétriques, par rapport à ladite direction axiale. Ainsi, il est possible de réaliser une mesure de déflexion par un des capteurs d’une paire de capteurs et de corriger la valeur mesurée grâce à l’autre des capteurs de la paire de capteurs, par exemple pour corriger des erreurs ou des dérives dues à des variations de température, de pression ou toute autre variation affectant la mesure capacitive.
Alternativement, ou en plus, ces capteurs formant une paire peuvent être disposés autour de la direction axiale en des emplacements séparés d’un angle de 90° autour de la direction axiale. Ainsi, il est possible de réaliser une mesure de déflexion par un des capteurs d’une paire de capteurs et de corriger la valeur mesurée grâce à l’autre des capteurs de la paire de capteurs, par exemple pour corriger des erreurs ou des dérives dues à des variations de température, de pression ou toute autre variation affectant la mesure capacitive.
Suivant un autre aspect de la même invention, il est proposé un véhicule équipé d’au moins une roue selon l’invention.
Un tel véhicule peut être un véhicule terrestre tel qu’une voiture, un bus, un car, un camion, un poids-lourd, une remorque, etc.
Un tel véhicule peut être un véhicule volant tel qu’un avion ou un hélicoptère munie de roue utilisées pour le décollage ou à l’atterrissage.
Suivant des modes de réalisation, le véhicule selon l’invention peut comprendre : plusieurs roues selon l’invention, et un module de calcul du poids dudit véhicule.
Un tel module de calcul peut comprendre un module matériel formé par au moins un composant numérique, tel qu’un processeur ou une puce électronique ou encore un calculateur, ou au moins un composant analogique, ou encore par une combinaison d’au moins un composant numérique et d’au moins un composant analogique.
Alternativement, ou en plus, le module de calcul de poids peut comprendre un module logiciel.
Le calcul du poids du véhicule est réalisé en fonction des signaux reçus de chaque roue et un modèle de calcul de poids prédéterminé reliant ces signaux à une valeur de poids. Le modèle de calcul de poids prédéterminé peut comprendre une relation mathématique prédéterminée.
Le signal reçu de chaque roue peut être un signal de mesure capacitive, une valeur de déflexion ou une valeur de charge.
Suivant un autre aspect de la même invention, il est proposé un procédé de détermination d’une charge appliquée à une roue, en particulier à une roue selon l’invention, comprenant au moins une itération d’une phase de mesure comprenant les étapes suivantes : mesure d’un signal de mesure relatif à une déflexion radiale de ladite roue par au moins un capteur capacitif disposé dans ladite roue, et calcul d’une valeur d’une charge appliquée à ladite roue, en fonction dudit signal de mesure et d’un modèle calcul de charge prédéterminé.
Le modèle prédéterminé peut être le deuxième modèle prédéterminé décrit plus haut.
Le calcul de la valeur de la charge appliquée à la roue peut être déterminé en utilisant le signal de mesure, ou une valeur de déflexion radiale préalablement calculée à partir dudit signal de mesure.
Le modèle de calcul de charge peut être déterminé lors d’une phase de calibration préalable à la première phase de mesure.
Suivant des exemples de réalisation, le modèle de calcul de charge peut comprendre : une relation mathématique prédéterminée, ou une table de valeurs prédéterminées ; reliant une valeur de signal de mesure, respectivement une valeur déflexion radiale, à une valeur de charge.
Suivant un autre aspect de la même invention, il est proposé un procédé de détermination d’un poids d’un véhicule comprenant plusieurs roues, ledit procédé comprenant au moins une itération d’une phase de pesée comprenant les étapes suivantes : mesure de valeurs de charge appliquées à plusieurs roues dudit véhicule par le procédé selon l’invention ; et calcul d’un poids dudit véhicule à partir desdites valeurs de charge et d’un modèle de calcul de poids prédéterminé
est une vue du bras d’un support élastique selon l’invention ;
est un schéma en coupe suivant un plan vertical de ce support ;
est une vue de dessus de ce support au repos ;
est une vue au cours du choc frontal entraînant la rupture de la première vis de fixation ; et
est une vue suivante lors de la rupture de la deuxième vis de fixation.
Dans l’ensemble du document la direction verticale est relative à un véhicule posé sur un sol plat, les qualificatifs supérieur, inférieur, au-dessus et en dessous étant liés à cette direction verticale, la direction transversale tournée vers l’intérieur du véhicule est indiquée par la flèche INT.
Les figures 1, 2 et 3 présentent une embase 2 comportant une face verticale de fixation 26 disposant de perçages 4 recevant des vis de fixation sur le côté intérieur d’un longeron 8 dans le compartiment moteur du véhicule.
Un bras transversal 10 formé par une tôle allongée emboutie, comporte un fond plat présentant du côté intérieur deux perçages 18 alignés suivant son axe longitudinal médian, et de chaque côté de cet axe un rebord 12 plié vers le haut donnant à ce bras une raideur importante.
Chaque perçage 18 reçoit une vis de fixation verticale 22, 24 qui est vissée sur le dessus d’une boîte de vitesses du groupe motopropulseur 20.
Le côté extérieur du bras 10 reçoit un premier bloc élastomère principal 14 qui l’entoure, et un deuxième bloc élastomère inférieur 16 venant en dessous afin de supporter le poids du groupe motopropulseur. Les deux blocs sont insérés dans une cavité 6 de l’embase 2 allongée suivant la direction transversale.
Le bloc inférieur 16 reçoit en particulier le poids du groupe motopropulseur. L’ensemble des deux blocs 14, 16 ajusté dans la cavité 6 assure un maintien et un centrage dans l’embase 2, tout en permettant des petits mouvements suivant les trois axes de translation et de rotation afin de filtrer les vibrations générées par le groupe motopropulseur.
Au cours d’un choc frontal présenté , le groupe motopropulseur 20 recule, l’extrémité extérieure du bras 10 pouvant pivoter librement autour des blocs élastomère 14, 16 on obtient un couple d’effort important sur les vis de fixation 22, 24 qui finit par entraîner une rupture de la deuxième vis extérieure 24.
La présente la suite du mouvement du groupe motopropulseur 20, la première vis intérieure restante 22 forme un axe de rotation vertical, le bras 10 continu librement son basculement vers l’arrière avec une rotation de son extrémité intérieure autour de cet axe et un pivotement de son extrémité extérieure autour des blocs élastomère 14, 16.
L’énergie de recul du groupe motopropulseur 20 continue à être transmise par le support élastique au longeron 8 le supportant, qui subit une déformation importante.
Les figures 6, 7 et 8 présentent l’extrémité extérieure du bras 2 comportant une face d’appui supérieure 40 transversale au bras, qui remonte en couvrant toute sa largeur, formée par un pliage vertical de son fond plat, avec sur ses côtés verticaux des rebords tournés vers l’intérieur 42 pour améliorer sa rigidité.
La face d’appui supérieure 40 s’ajuste dans une rainure verticale de la face de fixation 26 de l’embase 2, fermée par le longeron 8, et se termine sensiblement au niveau supérieur de cette embase.
On comprendra qu’en retardant l’application de la pleine pression dans la chambre du vérin V e pendant la durée T , un tel procédé permet de diagnostiquer une dégradation des performances de déverrouillage du boîtier d’accrochage 13, 23 avant la perte complète de la fonction de déverrouillage, et donc de programmer une maintenance du boîtier d’accrochage 13, 23 permettant de se prémunir d’une panne latente de celui-ci (apport de lubrifiant/graisse, démontage du boîtier pour inspection et/ou remplacement d’une pièce dudit boîtier…). La détection de la dégradation des performances de déverrouillage du boîtier d’accrochage 13, 23 se base uniquement sur le temps de libération du crochet 14, 24 et ne nécessite pas l’usage d’un capteur de pression.
Un niveau d’état de dégradation N d des performances de déverrouillage du boîtier d’accrochage 13, 23 peut en outre être calculé par l’unité de commande UC via l’équation suivante :
t max définit avec t 0 la durée T max ; et t M est un instant prédéfini au-delà duquel une opération de maintenance est requise (l’aéronef 1 n’est plus autorisé à voler).
Exprimé en pourcentage, le niveau d’état de dégradation N d est enregistré dans une mémoire de l’unité de commande UC afin notamment de pouvoir observer une évolution du niveau d’état de dégradation N d du boitier d’accrochage 13, 23 au cours de plusieurs séquences de déverrouillage successifs de l’atterrisseur 10 (ou de la trappe 20) et ainsi estimer un nombre de séquences de déverrouillage maximum autorisées avant de procéder à une opération de maintenance.
Bien que la pression d’alimentation du vérin V e soit ici sensiblement constante pendant la durée T (correspondant à la première phase), elle peut aussi augmenter par paliers. Par exemple, la pression d’alimentation du vérin V e peut, pendant la durée T , être égale à une première pression inférieure à la pression P lim, puis être égale à une deuxième pression supérieure à la première pression et inférieure à la pression P lim, puis être égale à la pression P lim ( ).
Une telle loi d’évolution de la pression d’alimentation du vérin V e peut être réalisée via une vanne V r ’ se distinguant de la vanne V r en ce qu’elle comprend non pas un mais trois ports de retour R chacun muni d’un troisième restricteur R3.1, R3.2, R3.3 ( ).
Lorsqu’un fluide sous pression entre dans la vanne de retard V r ’ par le port d’entrée E et que le tiroir T r est dans sa position de repos (représentée à la ), le fluide tend à rejoindre, de manière quasi-simultanée :
le port de sortie S via le premier restricteur R1, les ports de retour R via le premier restricteur R1 et les troisièmes restricteurs R3.1, R3.2, R3.3, et la chambre de pilotage C H du distributeur D via le deuxième restricteur R2.
La pression du fluide sortant par le port de sortie S résulte alors de la perte de charge au travers du premier restricteur R1 et des troisièmes restricteurs R3.1, R3.2, R3.3, et est donc inférieure à celle entrant par le port d’entrée E. Dans le même temps, la pression régnant dans la chambre de pilotage C H tend à augmenter et donc à entraîner un déplacement du tiroir T r vers sa position de pleine pression (non illustrée). Cette vitesse de déplacement du tiroir T r est définie par le deuxième restricteur R2.
Au fur et à mesure que la pression augmente dans la chambre de pilotage C H , le tiroir T r se déplace pour rejoindre sa position de pleine pression en obstruant tour à tour les troisième restricteurs R3.1, R3.2, R3.3, de sorte que la pression du fluide sortant par le port de sortie S résulte ;
dans un premier temps, de la perte de charge au travers du premier restricteur R1 et des troisièmes restricteurs R3.1, R3.2, R3.3 (le tiroir T r obstrue aucun des trois ports de retour R) ; dans un deuxième temps, de la perte de charge au travers du premier restricteur R1 et des troisièmes restricteurs R3.2, R3.3 (le tiroir T r obstrue un des trois ports de retour R, plus précisément le port de retour R muni du restricteur R3.1) ; dans un troisième temps, de la perte de charge au travers du premier restricteur R1 et du troisième restricteur R3.3 (le tiroir T r obstrue deux des trois ports de retour R, plus précisément les ports de retour R munis des restricteurs R3.1, R3.2) ; et dans un quatrième temps, de la perte de charge au travers du premier restricteur R1 (le tiroir T r obstrue l’ensemble des ports de retour R) et devient ainsi sensiblement égale à celle entrant par le port d’entrée E.
Il apparaît donc qu’avant de devenir sensiblement égale à la pression entrant par le port d’entrée E, la pression du fluide sortant du port de sortie S se retrouve limitée à une première pression puis à une deuxième pression pendant une durée dépendant de la vitesse de déplacement du tiroir T r , qui est elle-même définie par le deuxième restricteur R2.
Lorsque le port d’entrée E de la vanne de retard V r ’ n’est plus alimenté en fluide sous pression, la pression régnant dans la chambre de pilotage C H tend à diminuer et donc à entraîner un déplacement du tiroir T r vers sa position de limitation de pression sous l’effet du ressort R e . La dépressurisation de la chambre de pilotage C H se fait au travers du deuxième clapet anti-retour C2, et celle du port de sortie S au travers du premier clapet anti-retour C1.
Il peut aussi être prévu que la pression d’alimentation du vérin V e augmente de manière continue. Par exemple, la pression d’alimentation du vérin V e peut, pendant la durée T , croître de manière linéaire jusqu’à atteindre la pression P lim ( ).
Une telle loi d’évolution de la pression d’alimentation du vérin V e peut être réalisée via une vanne V r ’’ se distinguant de la vanne V r en ce que le tiroir T r comporte une surface extérieure S e de forme tronconique agencée pour que ledit tiroir T r obstrue, lors de son passage de la position de limitation de pression à la position de pleine pression, le port de retour R de manière plus progressive que si la surface extérieure S e était de forme cylindrique (pour une vitesse donnée de déplacement du tiroir Tr).
De façon préférée, le ratio du broyat obtenus à l’étape c) / solvant d’extraction de l’étape d) est compris entre 1/20 et 1/5, préférentiellement entre 1/15 et 1/8, encore plus préférentiellement 1/10.
La digestion de l’étape d) peut être réalisée pendant une durée de 2h à 5h, préférentiellement pendant 3h.
De façon préférée, la digestion de l’étape d) est effectuée sous agitation, préférentiellement une telle agitation est réalisée au moins une fois par heure.
Préférentiellement, l’agitation est réalisée à l’aide d’un vortex, d’un mélangeur à pâles ou par renversement manuel
Selon un mode de réalisation préféré, la digestion de l’étape d) est réalisée à une température comprise entre 40 et 70°C, notamment entre 45 et 65°C préférentiellement entre 50 et 60°C
La digestion de l’étape d) est préférentiellement réalisée dans un bain marie.
Selon un mode de réalisation particulièrement préféré de l’invention, la digestion de l’étape d) est réalisée pendant 3 heures à une température de 60°C.
Ainsi, le procédé selon l’invention permet d’obtenir un extrait obtenu à partir de bourgeons de chêne du genre Quercus comprenant des polyphénols et des sucres.
L’extrait selon l’invention comprenant le principe actif cosmétique, obtenus selon l’un des quelconques modes de réalisations précédents peut éventuellement être utilisé en tant que tels mais est préférentiellement intégré dans une composition cosmétique, c’est-à-dire une composition comprenant au moins l’extrait et au moins un excipient, susceptible d’être appliquée sur la peau et de présenter un effet cosmétique.
Avantageusement, la forme liquide de l’extrait lui permet d’être facilement incorporé dans une composition, préférentiellement une composition cosmétique.
L’invention a par conséquent aussi pour autre aspect, une composition cosmétique comprenant au moins 0,1% de l’extrait selon l’invention en poids par rapport au poids total de la composition.
De façon préférée, la composition selon l’invention se présente sous toutes formes, préférentiellement sous forme de gel, d’émulsion, de crème, de lait, de lotion, de sérum, d’essence, d’huile, de cire, de stick, de poudre ou encapsulée.
La composition selon l’invention peut comprendre un ou plusieurs excipients cosmétiquement acceptables. Optionnellement, ladite composition peut contenir également un ou plusieurs autre(s) principe(s) actif(s) cosmétique(s).
L’extrait selon l’invention présente des effets cosmétiques lorsqu’il est utilisé en application topique. Ces effets sont liés à un effet synergique des molécules présentes dans l’extrait.
En particulier, l’extrait selon l’invention est capable : de renforcer la fonction barrière de la peau ; d’atténuer la couleur et la quantité des taches présentes sur la peau ; de prévenir l’apparition du vieillissement cutané ; d’améliorer la régénération du derme ; de favoriser l’organisation de la matrice extracellulaire ; de restructurer le derme ; de réguler l’architecture de la matrice ; de revitaliser intensément la peau ; de régénérer, lifter les traits et remodeler les contours ; de raffermir la peau, en relançant la bonne fonctionnalité de l’élastine ; de lutter contre la perte de volume et le relâchement cutané, en redensifiant la peau et redonnant du volume à la peau ; de réduire visiblement l’apparence des taches, et prévenir l’apparition de nouvelles taches ; de rendre le teint plus uniforme et plus lumineux ; et d’aider à préserver les volumes harmonieux du visage.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un réseau de communication pour un ensemble de véhicules, chaque véhicule de l’ensemble embarquant un système de radars à ondes millimétriques, chaque radar du système de radars comprenant une antenne réseau à commande de phase, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- obtention, pour chaque véhicule de l’ensemble de véhicules, de données représentatives de détection d’au moins un autre véhicule de l’ensemble de véhicules, les données étant obtenues d’au moins un radar du système de radars de chaque véhicule ;
- détermination d’un ensemble de paramètres représentatifs d’une topologie du réseau de communication à partir des données, la topologie correspondant à une topologie maillée en mode pair-à-pair reliant au moins une partie des véhicules de l’ensemble, les paramètres comprenant au moins un paramètre de l’antenne réseau à commande de phase de chaque véhicule de la au moins une partie des véhicules de l’ensemble de manière à générer un ensemble de faisceaux de communication par filtrage spatial, chaque faisceau de communication de l’ensemble ayant pour origine un radar d’un véhicule de l’ensemble de véhicules et couvrant spatialement un unique autre véhicule de l’ensemble de véhicules, chaque faisceau de communication étant adaptée pour une communication de données selon un mode de communication de type véhicule à véhicule, dit V2V.
L’invention permet de créer des segments (ou liaisons) de topologie du réseau reliant les véhicules en point à point. Chaque segment relie en communication uniquement 2 véhicules entre eux, chaque segment correspondant à un faisceau de communication ayant pour origine un radar d’un des 2 véhicules ainsi reliés en communication sans fil. Les paramètres ayant abouti au faisceau de communication sont déterminés à partir de données obtenues de la détection d’un véhicule par l’autre véhicule des 2 véhicules reliés entre eux, ce qui permet de générer des faisceaux de communication robuste et fiable pour une meilleure connexion entre les 2 véhicules.
Selon une variante, les données représentatives de détection comprennent des premières données représentatives de vitesse du au moins un autre véhicule par rapport à chaque véhicule et des deuxièmes données représentatives de distance du au moins un autre véhicule par rapport à chaque véhicule.
Selon une autre variante, ledit au moins un paramètre de l’antenne réseau à commande de phase correspond à une phase et/ou à une amplitude.
Selon une variante supplémentaire, les données représentatives de détection sont reçues par une station de base depuis chaque véhicule selon un mode de communication de type véhicule vers infrastructure, dit V2I, le procédé comprenant en outre une étape de transmission, par la station de base, de l’ensemble de paramètres à destination de l’ensemble de véhicules selon le mode de communication V2I.
Selon encore une variante, le procédé comprend en outre une étape de transmission de données via chaque faisceau de communication, les données étant transmises par un radar du véhicule origine de chaque faisceau à destination de l’unique autre véhicule couvert spatialement par chaque faisceau de communication selon le mode de communication V2V dans une bande de fréquences allouée audit radar.
Selon une variante additionnelle, la bande de fréquences est comprise entre 76 et 81 GHz.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle de réseau de communication, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.