INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La illustre schématiquement un environnement 1 d’un premier véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Le premier véhicule 10 circule par exemple sur une portion de route à plusieurs voies de circulation, par exemple à deux ou trois voies de circulations, les deux ou trois voies de circulation étant par exemple selon un même sens de circulation.
Selon l’exemple de la , un ensemble de deuxièmes véhicules 101, 102, 103, 104 circulent dans l’environnement 1 autour du premier véhicule 10, avec par exemple le deuxième véhicule 101 circulant devant le premier véhicule 10, par exemple dans la même voie de circulation que celle du premier véhicule 10, à une distance déterminée pouvant varier dans le temps (en fonction du comportement dynamique du premier véhicule 10 et du deuxième véhicule 101), un deuxième véhicule 102 circulant à droite derrière le premier véhicule 10 et deux deuxièmes véhicules 103, 104 circulant à gauche derrière le premier véhicule 10.
- un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le premier véhicule 10, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du véhicule ; chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets (par exemple le deuxième véhicule 101 situé devant le premier véhicule 10 selon l’exemple de la ), dans le but de détecter des obstacles et leurs distances vis-à-vis du premier véhicule 10 ; et/ou
- un ou plusieurs LIDAR(s) (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français), un capteur LIDAR correspondant à un système optoélectronique composé d’un dispositif émetteur laser, d’un dispositif récepteur comprenant un collecteur de lumière (pour collecter la partie du rayonnement lumineux émis par l’émetteur et réfléchi par tout objet situé sur le trajet des rayons lumineux émis par l’émetteur) et d’un photodétecteur qui transforme la lumière collectée en signal électrique ; un capteur LIDAR permet ainsi de détecter la présence d’objets (par exemple le deuxième véhicule 101) situés dans le faisceau lumineux émis et de mesurer la distance entre le capteur et chaque objet détecté ; et/ou
Les données obtenues de ce ou ces capteurs varient selon le type de capteur. Lorsqu’il s’agit d’un radar ou d’un LIDAR, les données correspondent par exemple à des données de distance entre des points de l’objet détecté et le capteur. Chaque objet détecté est ainsi représenté par un nuage de points (chaque point correspondant à un point de l’objet recevant le rayonnement émis par le capteur et réfléchissant au moins en partie ce rayonnement), le nuage de points représentant l’enveloppe (ou une partie de l’enveloppe) de l’objet détecté tel que vu par le capteur et in fine par le véhicule 10 embarquant le capteur. Lorsqu’il s’agit d’une caméra vidéo, les données correspondent à des données associées à chaque pixel de la ou les images acquises, par exemple des valeurs de niveaux de gris codés sur par exemple 8, 10, 12 ou plus de bits pour chaque canal couleur, par exemple RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « Rouge, vert, bleu »). Ces données permettent par exemple de déterminer les positions successives prises par un objet se déplaçant dans l’environnement 1, par exemple le deuxième véhicule 101, et d’en déduire un ou plusieurs paramètres dynamiques de l’objet mobile tels que la vitesse et/ou l’accélération. Ces données permettent également de déterminer les lignes au sol pour par exemple participer à la détermination d’appartenance du deuxième véhicule 101 et du premier véhicule 10 à une même voie de circulation par exemple.
Etat de la technique Les bâtiments d’élevage avicoles ou porcins en particulier nécessitent d’être chauffés pour optimiser le bien-être et la croissance des animaux.
En règle générale le circuit de chauffage correspondant comprend une pluralité d’éleveuses de chauffage disposées à quelques dizaines de centimètres au-dessus du sol (par exemple entre 1m et 1,5m au-dessus du sol) et qui fonctionnent au moyen d’un gaz carburant (habituellement du gaz propane ou du gaz naturel).
Les éleveuses de chauffage sont alimentées par une canalisation d’alimentation dédiée, à partir d’un réservoir de gaz pour le propane ou d’une arrivée d’alimentation en gaz naturel.
La canalisation d’alimentation en gaz carburant comprend de manière classique un organe détendeur de gaz motorisé apte à réguler la pression de gaz qui alimente les éleveuses de chauffage entre une pression minimale, adaptée pour leur fonctionnement minimal, et une pression maximale.
L’organe détendeur motorisé comprend un actionneur de détendeur de type à pilotage 0-10V qui commande un piston de détendeur.
Le fonctionnement de l’actionneur de détendeur est géré par une unité de gestion, en fonction d’un signal de pourcentage de puissance de chauffage requis fourni par des moyens de fourniture de signal, ces moyens de fourniture de signal tenant compte - d’un signal de la température détectée dans le bâtiment d’élevage (et éventuellement d’autres paramètres comme le degré d’hygrométrie par exemple), et - d’une valeur de consigne de température recherchée dans le bâtiment (entrée au moyen d’un clavier dédié).
Pour atteindre la consigne de température recherchée dans le bâtiment d’élevage l’unité de gestion fournit un signal 0-10V à l’actionneur de détendeur qui le transforme en un positionnement défini du piston de détendeur entre deux butées de fin course qui correspondent :
- l’une, au positionnement du piston de détendeur adapté pour délivrer une pression minimale de gaz juste nécessaire pour que les éleveuses de chauffage ne s’éteignent pas, et
- l’autre, au positionnement du piston de détendeur adapté pour délivrer une pression maximale de gaz permettant un fonctionnement des éleveuses de chauffage à leur puissance maximale.
Ces butées de fin de course n’étant pas facile à régler, le réglage correspondant est réalisé en usine, en particulier en fonction d’un nombre maximum d’éleveuses de chauffage prévues sur le circuit.
Cependant, une telle structure d’installation, et sa mise en œuvre, ne permettent généralement pas une gestion optimale de la température dans le bâtiment d’élevage.
En effet, le préréglage des butées de fin de course du piston de détendeur peut ne pas correspondre précisément aux besoins du site équipé ; et les pression de gaz délivrées peuvent alors être trop faibles ou trop fortes, entrainant des consommations de gaz anormales et un inconfort pour les animaux.
De plus la complexité de réglage de ce type de détendeur motorisé 0-10V rend les interventions de service après-vente relativement difficiles.
D’autre part, les systèmes de régulation actuels ne sont pas prévus pour détecter certains dysfonctionnements du circuit de chauffage, ni donc pour alerter en cas de présence de tels dysfonctionnements.
Présentation de l'invention Afin de remédier aux inconvénients précités de l’état de la technique, la présente invention propose un système de régulation de la pression de gaz d’un circuit de chauffage pour un bâtiment d’élevage, par exemple un bâtiment d’élevage de volailles ou de porcins,
lequel circuit de chauffage comprend :
Une seconde réaction de réduction du solide porteur d’oxygène oxydé à l'aide d'un gaz, d'un liquide ou d'un solide réducteur (charge hydrocarbonée) permet ensuite d'obtenir un solide porteur d’oxygène réutilisable ainsi qu'un mélange gazeux comprenant essentiellement du CO 2 et de l'eau, voire du gaz de synthèse contenant du CO et de l’H 2 , selon les conditions opérées lors de l’étape de réduction.
Dans un procédé CLC, l’énergie peut être produite sous la forme de vapeur ou d'électricité par exemple. La chaleur de combustion de la charge hydrocarbonée est similaire à celle rencontrée dans la combustion classique. Celle-ci correspond à la somme des chaleurs de réduction et d'oxydation dans la boucle chimique. La chaleur est généralement extraite par des échangeurs situés à l'intérieur, en paroi ou en appendice des réacteurs fuel et/ou air, sur les lignes de fumées, ou sur les lignes de transfert du solide porteur d’oxygène.
Un intérêt majeur de ces procédés CLC est de permettre d’isoler facilement le CO 2 (ou le gaz de synthèse) contenu dans le mélange gazeux dépourvu d'oxygène et d'azote constituant l’effluent issu du réacteur de réduction. Un autre avantage peut être la production d’un flux d’azote N 2 (et d’argon) ne contenant pratiquement plus d’oxygène, et correspondant à l’effluent issu du réacteur d’oxydation, lorsque l’air est utilisé comme gaz oxydant.
Dans un contexte d’une demande énergétique mondiale croissante, le procédé CLC fournit donc une solution attractive de captage du CO 2 en vue de sa séquestration ou de sa valorisation pour d’autres procédés, afin de limiter l'émission de gaz à effet de serre préjudiciable à l'environnement.
Le brevet US5447024 décrit par exemple un procédé CLC comprenant un premier réacteur de réduction d’un solide porteur d’oxygène à l'aide d'un gaz réducteur et un second réacteur d'oxydation permettant de restaurer le solide porteur d’oxygène dans son état oxydé par une réaction d'oxydation avec de l'air humide. La technologie du lit fluidisé circulant est utilisée pour permettre le passage continu du solide porteur d’oxygène du réacteur de réduction au réacteur d’oxydation et inversement.
La demande de brevet WO2006/123925 décrit une autre mise en œuvre du procédé CLC utilisant un ou plusieurs réacteurs à lit fixe contenant le solide porteur d’oxygène, les cycles redox étant réalisés par permutation des gaz afin de réaliser successivement les réactions d’oxydation et de réduction du solide porteur d’oxygène.
Dans le procédé CLC, le solide porteur d’oxygène, passant alternativement de sa forme oxydée à sa forme réduite et inversement, décrit un cycle d'oxydo-réduction. Le solide porteur d’oxygène a donc un rôle de transporteur d’oxygène: il comporte le ou les oxydes métalliques susceptibles d’échanger de l’oxygène dans les conditions redox du procédé CLC.
Il convient de noter que, de manière générale, les termes oxydation et réduction sont utilisés en relation avec l'état respectivement oxydé ou réduit du solide porteur d’oxygène. Le réacteur d'oxydation est celui dans lequel le solide porteur d’oxygène est oxydé et le réacteur de réduction est le réacteur dans lequel il est réduit.
Ainsi, dans le réacteur de réduction, le solide porteur d’oxygène, un oxyde métallique (M x O y ), généralement supporté sur une céramique, M représentant un métal, est tout d’abord réduit à l’état M x O y-2n-m/2 , par l’intermédiaire d’un hydrocarbure C n H m , qui est corrélativement oxydé en CO 2 et H 2 O, selon la réaction (1), ou éventuellement en mélange CO + H 2 selon la nature du solide porteur d’oxygène et les proportions utilisées.
Dans le réacteur d’oxydation, le solide porteur d’oxygène est restauré à son état oxydé (M x O y ) au contact d’un gaz oxydant, typiquement de l’air, selon la réaction (2), avant de retourner vers le premier réacteur.
Dans le cas où l’oxydation du solide porteur d’oxygène est réalisée par la vapeur d’eau, un flux d’hydrogène est obtenu en sortie du réacteur d’oxydation (réaction (3)).
L’oxyde métallique est en général associé à un liant ou un support, notamment pour assurer une bonne réversibilité des réactions d’oxydation et de réduction, et améliorer la résistance mécanique des particules. En effet, les oxydes métalliques, choisis par exemple parmi les couples redox du cuivre, du nickel, du fer, du manganèse et/ou du cobalt, ne peuvent pas être utilisés purs car les cycles d’oxydation/réduction successifs à haute température entraînent une diminution importante et rapide de la capacité de transfert d’oxygène, due au frittage des particules métalliques.
Ainsi, dans le brevet US5447024, le solide porteur d’oxygène comporte un couple oxydo-réducteur NiO/Ni associé à un liant YSZ qui est de la zircone stabilisée par de l’yttrium, également appelée zircone yttriée.
Avantageusement, le changement de position du levier de vitesse le déplaçant de la position parking vers une position de roulage, le procédé interdit le dégagement du blocage de parking, et il interrompt si nécessaire et interdit toute mise en action du groupe motopropulseur.
Avantageusement, le changement de position du levier de vitesse le déplaçant de la position neutre vers une position de roulage, le procédé interdit le dégagement du blocage de parking, et il interrompt si nécessaire et interdit toute mise en action du groupe motopropulseur.
Avantageusement, le changement de position du levier de vitesse le déplaçant de la position parking vers la position neutre, le procédé autorise la mise en action du groupe motopropulseur en permettant sa finalisation.
Dans ce cas, avantageusement pendant la mise en action du groupe motopropulseur, il applique simultanément une temporisation sur le changement d’état du blocage de parking pour à la fin de cette temporisation vérifier si cette mise en action est terminée avant d’autoriser un changement d’état de ce blocage de parking.
De plus, si la mise en action n’est pas terminée à la fin de la première temporisation, il applique une deuxième temporisation pour vérifier à la fin si la mise en action est terminée, et si elle n’est pas terminée il interdit complètement le dégagement du blocage de parking jusqu’à ce que le conducteur exerce une nouvelle manœuvre sur le levier de vitesse.
Avantageusement, le changement de position du levier de vitesse le déplaçant de la position neutre vers la position de parking, le procédé autorise l’engagement du blocage de parking, et tant que cet engagement n’est pas terminé il interdit la mise en action du groupe motopropulseur.
L’invention a aussi pour objet un véhicule automobile équipé de dispositifs mettant en œuvre un procédé de contrôle comprenant l’une quelconque des caractéristiques précédentes, remarquable en ce que le groupe motopropulseur comporte un embrayage disposé entre le moteur thermique et une machine électrique de démarrage de ce moteur thermique.
En particulier, l’embrayage et le blocage de parking peuvent être actionnés à partir d’une même alimentation en pression hydraulique.
est un schéma présentant les superviseurs électroniques mis en œuvre par le procédé selon l’invention ;
est un schéma fonctionnel du procédé selon l’invention ; et
est un tableau présentant les priorisation dans différents cas de déplacement du levier de vitesse.
La présente pour un véhicule automobile hybride, un superviseur du groupe motopropulseur 2 comportant un superviseur de la fonction de mise en action de ce groupe motopropulseur 4, et un superviseur de la fonction de blocage de parking 14. Le superviseur de mise en action du groupe 4 échange des informations avec une machine électrique de traction 8, un moteur thermique 10 relié à la chaîne cinématique par un embrayage, et une commande de mise en action actionnée par le conducteur 26 utilisant en particulier une clé ou un bouton de démarrage.
Le superviseur de blocage de parking 14 échange des informations avec un levier de commande de vitesse 16, et un blocage de parking 18 qui peut être disposé dans la transmission du moteur thermique ou ailleurs, permettant de bloquer des roues du véhicule.
Le superviseur de mise en action 4 envoie au superviseur de blocage de parking 14 des informations sur l’état du groupe motopropulseur 20, ce dernier superviseur envoyant au superviseur de mise en action des informations sur la position du levier de vitesse 22 et sur l’état du blocage de parking 24.
Le véhicule hybride peut être rechargeable sur un réseau de distribution d’électricité, ou non rechargeable, et comporter une ou plusieurs machines électriques de traction qui peuvent être intégrées dans la transmission du moteur thermique disposée à l’avant, ou disposées sur le train arrière.
La transmission du groupe motopropulseur peut comporter en particulier un embrayage d’entraînement du moteur thermique à partir d’une machine électrique pour assurer son démarrage, par l’intermédiaire d’un embrayage serré par une pression hydraulique de commande. Le blocage de parking peut comporter aussi une commande hydraulique.
Dans le cas où l’embrayage et le blocage de parking utilisent une même source de puissance présentant des difficultés pour mettre simultanément en œuvre les deux fonctions, il est important de prévoir une priorité d’une commande par rapport à l’autre pour assurer au mieux la rapidité des actions demandées, et la sécurité.
La présente un schéma fonctionnel comportant une première étape 30 de demande de mise en action du groupe motopropulseur venant de la commande 26 actionnée par le conducteur. La mise en action du groupe motopropulseur effectue différentes opérations permettant la mobilité du véhicule, par exemple l’activation de la machine électrique de traction 8 ou le démarrage du moteur thermique 10.
Une deuxième étape suivante 32 comporte la détection d’un changement de position du levier de vitesse 16 actionné par le conducteur.
Une troisième étape suivante 34 comporte l’identification d’une demande de changement d’état du blocage de parking 18 entraînée par le changement de position du levier de vitesse détecté de la deuxième étape 32.
Une quatrième étape suivante 36 réalise une condition sur l’identification effectuée dans la troisième étape 34. Dans le cas où la quatrième étape 36 détecte une absence de demande NON de changement d’état du blocage de parking 18, on a alors une cinquième étape suivante 38 d’autorisation de la mise en action complète du groupe motopropulseur.
Dans le cas où la quatrième étape 36 détecte une demande OUI de changement d’état du blocage de parking 18, on a alors une sixième étape suivante 40 d’analyse des priorités pour décider de la fin du cycle de mise en action avant une éventuelle autorisation de déplacement du blocage de parking, ou l’interruption de la mise en action avant cette éventuelle autorisation.
La présente dans une première colonne le changement de position du levier de vitesse 16 effectué par le conducteur. La deuxième colonne PLock1 présente l’autorisation donnée par le superviseur de mise en action 4 transmise au superviseur de blocage du parking 14, concernant le changement d’état du blocage de parking 18, pour un accord de dégagement PLock=Deg ou pour un accord d’engagement PLock=Eng.
La troisième colonne MEA présente l’autorisation de finalisation de la mise en action du groupe motopropulseur, pour une autorisation MEA=1 et pour un refus d’autorisation MEA=0.
La quatrième colonne PLock2 présente une autorisation suivante de changement d’état du blocage de parking donnée par le superviseur de mise en action 4, après son premier changement d’état ou après la fin de mise en action.
La première ligne 50 présente dans sa première colonne un changement de position PD/R qui déplace le levier de vitesse de la position parking P vers une position de roulage en marche avant D ou arrière R, demandant un dégagement du blocage de parking pour permettre ce roulage.
La deuxième colonne indique que le superviseur de mise en action 4 transmet au superviseur de blocage du parking 14 l’interdiction de dégagement du blocage de parking PLock=Eng.
La troisième colonne indique que le superviseur de mise en action 4 interrompt la mise en action en cours et interdit toute mise en action MEA=0.
La quatrième colonne indique que seulement si le levier de vitesse revient dans la position neutre ou parking N/P, alors le superviseur de mise en action 4 autorise une mise en action du groupe motopropulseur MEA=1
De cette manière on assure sur une position de roulage D, R à la fois un maintien du blocage de parking et une interdiction de mise en action du groupe motopropulseur, formant une double sécurité qui même avec une défaillance assure l’immobilisation du véhicule.
Une autorisation suivante de mise en action du groupe motopropulseur ne peut être donnée qu’après un mouvement du levier vers la position neutre N ou parking P, seules positions autorisées pour cette mise en action car ne donnant pas de possibilité de déplacement du véhicule.
Le conditionneur (ou cuiseur) horizontal (Olexa, Arras, France) utilisé dans les exemples est composé de deux cylindres horizontaux imbriquées. La partie inférieure de chaque cylindre est chauffée par plusieurs résistances ; la chaleur étant transportée par une circulation de fluide thermique dans l'enveloppe du conditionneur. A l'intérieur du conditionneur, les matières sont mélangées par un ruban hélicoïdal en mouvement.
Environ 50kg de matières ont été utilisés pour chaque type de sous-produit. Le conditionneur a été chauffé au préalable à 100°C pour permettre d’atteindre la température cible de 70°C au cœur du produit. Le produit a été ensuite introduit dans le conditionneur et maintenu dans celui-ci pendant une heure.
Des prélèvements réguliers par sonde thermométrique ont permis d’effectuer un suivi de température au sein du conditionneur. Les données sont reportées dans le graphique de la . Le suivi des températures est simple à effectuer et le respect du couple temps/ température (70°C / 1hr) est bien respecté.
Le suivi des températures à cœur pendant la phase de montée en température des produits a permis de mettre en évidence une assez faible inertie thermique des fientes de volaille : montée en température et refroidissement rapides.
Les mesures d’humidité ont été réalisées sur les matières de départ et en sortie du dispositif. Les valeurs obtenues sont compilées dans le Tableau 3 :
Tableau 3 : Évolution de la matière sèche (MS) en masse après maintien des produits à 70°C pendant 1 heure
Lot Typologie du lisier Origine MS initiale% MS finale % Différence % 1 Fiente de volaille séchée (déshydratée) Elevage cage 81,0 90,0 9,0 2 Fiente de volaille séchée (déshydratée) Elevage plein air 76,5 81,8 5,3 3 Frass fumier d’insectes Élevage d’ Hermetia illucens 79,5 82,5 3,0 4 Fiente de volaille séchée (déshydratée) Elevage volière 81,7 89,4 7,7
Les produits, qui présentaient initialement des niveaux de matière sèche plutôt élevés, entre 76,5 à 81,7 % en masse de matière sèche (MS), ont perdu entre 3 et 9 points d’humidité ce qui est satisfaisant avec une application industrielle (Tableau 3). La cible dans cet exemple est d’avoir des produits à environ 85% en masse de MS.
L’ensemble des valeurs agronomiques ont été mesurées et les valeurs obtenues sont compilées dans le Tableau 4 :
Tableau 4 : Résultats agronomiques après maintien des produits à 70°C pendant 1 heure
Données en g/kg produit brut Fientes de poules pondeuses en cage Fientes de poules pondeuses en volière Fientes de poules pondeuses en plein air Frass – Fumier d’insecte Matière sèche 885 893 811 852 Matière organique 635 638 604 719 Azote total 39,1 46,2 31,6 27,6 P 2 O 5 27,2 33,2 25,9 35,7 K 2 O 29,8 36,6 23,6 34,0 CaO 88,6 98,1 73,5 0,8 MgO 10,1 12,5 9,1 7,9
Les résultats obtenus sont cohérents et traduisent uniquement la légère concentration des produits liée à la perte d’humidité (Tableau 4). Les résultats ne mettent pas en évidence d’autres phénomènes (réaction chimique, volatilisation de l’ammoniaque,...).
Les mesures agronomiques et bactériologiques ont été réalisées sur les produits sortant (produits hygiénisés).
Les résultats bactériologiques des 5 échantillons (T0-T4) sont tous conformes (Tableau 5) et respectent les seuils attendus par le processus de transformation. Les seuils de charge d’E.coli et Entérocoque en sortie de procédé à respecter sont les suivants : charge en inférieure à 1000 UFC / g, sur 5 échantillons.
Tableau 5 : Synthèse des résultats bactériologiques (moyenne des 5 analyses par produit)
Produits Fiente-Cage UFC / g Fiente - Plein Air UFC / g Frass UFC / g Fiente-volière UFC / g Réglementation - produit transformé (1069/2009) UFC / g E coli T0 E coli T1 E coli T2 E coli T3 E coli T4 Entérocoque T0 Entérocoque T1 Entérocoque T2 Entérocoque T3 Entérocoque T4
Description détaillée La présente invention concerne l'exploration sous-marine et des fonds marins, au moyen d'un drone 1 sous-marin.