INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En particulier, le dispositif permettant l’enregistrement de l’activité fonctionnelle des neurones sur une pluralité de points de mesure disposés de façon répartie spatialement dans le premier compartiment selon l’étape a.iv) comprend des électrodes en contact direct ou indirect des neurones. Ce dispositif permet d’enregistrer la différence de polarisation des neurones permettant de communiquer entre eux par potentiels d’action caractérisés par une différence de potentiel supérieur à 1 µV.
Lesdits premiers volets gauche 12b, 12b’ coulissent sur lesdits premier 38 et troisième 40 rails de guidage. Lesdits premiers volets droit 12a, 12a’ coulissent sur lesdits deuxième 39 et troisième 40 rails de guidage. On comprend que, dans ce mode de réalisation, le troisième rail de guidage est commun aux premiers volets gauche et droit. En variante un quatrième rail de guidage pourra être prévu de sorte que chacun des premiers volets gauche et droit ait des paires de rails de guidage respectives.
Lesdits premiers volets 12a, 12a’, 12b, 12b’ sont munis de deuxièmes bras d’articulation 42 issus de la surface desdits premiers volets 12a, 12a’, 12b, 12b’ et présentant une extrémité libre munie de deuxièmes pions 44, engagés dans lesdits rails 37, 38, 39. Les deuxièmes pions 44 sont orientés sensiblement parallèlement à la surface desdits premier volets 12a, 12a’, 12b, 12b’ dont lesdits deuxièmes bras d’articulation 42 sont issues, selon ladite direction Y. Lesdits premier et deuxième bras d’articulation 36, 42 s’entendent deux à deux sensiblement dans le prolongement l’un de l’autre, dans des sens opposés, selon la direction verticale Z.
Pour appliquer le ou les premiers volets 12a, 12a’, 12b, 12b’ contre ladite armature 48, lesdits rails 38, 39, 40 présentent ici, dans une zone d’extrémité, un coude 46 orientant les rails vers ladite armature 48. Ainsi, en position fermée, lorsque le ou les premiers volets 12a, 12a’, 12b, 12b’ sont en fin de course dans lesdits rails 38, 39, 40, le ou lesdits premiers volets 12a, 12a’, 12b, 12b’ sont alors en appui contre ladite armature 48.
Pour améliorer encore l’étanchéité du contact entre le ou lesdites premiers volets 12a, 12a’, 12b, 12b’ et ladite armature 48, ledit dispositif comprend en outre un joint 50 renforçant l’étanchéité d’un blocage de la circulation du premier flux d’air F1 dans ladite seconde position.
Comme illustré à la , le ou lesdits premiers volets 12a, 12a’, 12b, 12b’ présentent deux faces 60, 62 opposées reliées par un bord périphérique 64 formant une tranche du ou desdits premiers volets 12a, 12a’, 12b, 12b’.
Ledit joint 50 est situé sur le ou les premiers volets 12a, 12a’, 12b, 12b’. En position de fermeture, il est comprimé au contact de ladite armature 48. En variante, ledit joint est situé sur ladite armature 50 et il est comprimé par le premier volet 12a, 12a’, 12b, 12b’.
Avantageusement, ledit joint 50, présente une lèvre d’étanchéité 52. Ici, ledit joint présente une zone 54 de fixation à la tranche du ou desdits premiers volets 12a, 12a’, 12b, 12b’. Ladite lèvre d’étanchéité 52 est issue de ladite zone de fixation 54. Ladite lèvre d’étanchéité 52 présente une section incurvée. Un bord libre 56 de la lèvre 52 s’étend dans un plan sensiblement parallèle au plan du premier volet correspondant et à distance de celui-ci de sorte à pouvoir être déformée au contact de ladite armature 48. Préférentiellement, bien que cela ne soit pas visible, ladite armature 48 comprend un siège pour ledit joint 50 et plus précisément ladite lèvre 52.
Ledit joint 50 et, plus précisément, ladite lèvre 52 s’étend continument le long dudit bord 64 du premier volet et en regard d’une même 60 des faces du ou des premiers volets 12a, 12a’, 12b, 12b’.
Ici, ladite armature 48 est située entre ladite surface frontale 7 et le ou lesdits premiers volets, au moins dans ladite seconde position. Ladite armature 48 est, par exemple, fixée à et/ou issue du premier échangeur 6. Elle est formée, notamment, d’un matériau thermoplastique rigide. En variante, elle pourra être définie par sa surface frontale amont 7. Elle est rigide ou à tout le moins plus rigide que le joint 50 de sorte à permettre une compression de ce dernier lorsque le ou les premiers volets 12a, 12a’, 12b, 12b’ sont appliqués contre ladite armature 48.
Si l’on se reporte de nouveau à la , on comprend qu’un contour de ladite armature 48 suit un contour du ou des premier volets 12a, 12a’, 12b, 12b’ dans ladite seconde position Ainsi, dans le mode de réalisation illustré, ladite armature est formée de quatre fenêtres distinctes. Chacune desdites fenêtre présente un contour correspondant à celui de l’un desdits premiers volets 12a, 12a’, 12b, 12b’, au moins dans ladite seconde position.
Dans le mode de réalisation illustré, dans ladite deuxième position, de fermeture, des premiers volets 12a, 12a’, 12b, 12b’, le flux d’air F1 est bloqué et seul le flux d’air F2, F2’ arrive dans la chambre de mixage 4 en passant par les passages de déviation 14, 14’, lesdits deuxièmes volets 16a, 16a’, 16b, 16b’ étant ouverts. Une telle configuration correspond, par exemple, à une climatisation de l’habitacle.
Dans ladite première position, d’ouverture, des premiers volets 12a, 12a’, 12b, 12b’, le flux d’air F1 traverse le premier échangeur 6 et débouche dans la chambre de mixage 4. A l’inverse, lesdits deuxièmes volets 16a, 16a’, 16b, 16b’ sont fermés et ledit deuxième flux d’air F2, F2’ est bloqué. Une telle configuration correspond, par exemple, à un chauffage de l’habitacle.
Dispositif de gestion thermique pour véhicule automobile électrique ou hybride L’invention se rapporte au domaine des véhicules automobiles et plus particulièrement à un dispositif de gestion thermique pour un véhicule automobile, notamment pour un véhicule électrique ou hybride.
Les véhicules automobiles actuels comportent de plus en plus souvent un dispositif de gestion thermique. Un tel dispositif de gestion thermique peut notamment comporter un circuit fluide réfrigérant au sein duquel circule un fluide réfrigérant. Ce circuit de fluide réfrigérant peut être apte à fonctionner dans un mode pompe à chaleur afin de réchauffer par exemple l’habitacle du véhicule automobile et/ou des éléments tels que les batteries, afin qu’elles atteignent une température optimale de fonctionnement notamment par temps froid. Pour cela, le circuit de fluide réfrigérant comporte généralement un dispositif de détente, un premier échangeur de chaleur placé en contact avec un flux d'air extérieur au véhicule automobile, ce premier échangeur de chaleur jouant un rôle d’évaporateur pour récupérer de la chaleur du flux d’air extérieur, un compresseur et un deuxième échangeur de chaleur placé en contact avec par exemple un flux d'air intérieur à destination de l’habitacle du véhicule automobile pour le réchauffer. Le deuxième échangeur de chaleur peut également être placé en contact thermique avec le fluide caloporteur d’un deuxième circuit de fluide caloporteur dédié à la gestion thermique des batteries pour les réchauffer ou alors avec un flux d’air interne à destination de l’habitacle.
Le circuit de fluide réfrigérant peut être également inversible c’est-à-dire qu’il est apte à la fois à réchauffer le flux d’air interne et/ ou le fluide caloporteur du deuxième circuit de fluide caloporteur et apte à les refroidir en rejetant de la chaleur dans le flux d’air externe via le premier échangeur de chaleur qui joue alors un rôle de condenseur.
Il existe également des architectures de circuit de gestion thermique plus complexes qui peuvent comporter plusieurs circuits de gestion thermique. Plusieurs échangeurs de chaleur peuvent ainsi être disposés parallèlement au premier échangeur de chaleur du circuit de fluide réfrigérant dans le flux d’air extérieur au sein d’un ensemble d’échangeurs de chaleur. Cet ensemble d’échangeurs de chaleur peut être regroupé au sein d’un module dédié notamment à la gestion thermique des éléments tels que les batteries du véhicule hybride ou électrique.
De façon préférentielle, l’axe de basculement de l’unité de liaison ou de l’adaptateur de balai d'essuie-glace est au moins pratiquement perpendiculaire à l’axe principal d’extension du bras d’essuie-glace, de l’adaptateur de bras d’essuie-glace ou de l’élément de conduite.
L’expression « pratiquement perpendiculaire » désigne une orientation d’une droite ou d’un plan, en particulier, de l’axe de basculement par rapport à une autre droite ou à un autre plan notamment de l’axe principal d’extension du bras d’essuie-glace, de l’adaptateur de bras d’essuie-glace ou de l’élément de conduite, la droite ou le plan ou l’autre droite ou l’autre plan notamment considérés dans un plan de projection faisant un angle de 90° ; cet angle ne s’écarte que d’un écart maximum notamment inférieur à 8°, avantageusement inférieur à 5° et d’une manière particulièrement avantageuse inférieur à 2°.
L’expression « axe principal d’extension » d’un composant notamment du bras d’essuie-glace, de l’adaptateur de bras d’essuie-glace ou de l’élément de conduite désigne notamment un axe parallèle à l’arête la plus longue du plus petit parallélépipède géométrique entourant étroitement le composant. De façon préférentielle, l’axe de basculement de l’unité de liaison ou de l’adaptateur de balai d'essuie-glace est orienté pour couper l’axe de basculement du bras d’essuie-glace ou de l’adaptateur de bras d’essuie-glace. Mais, on peut également envisager d’autres mouvements de l’unité de liaison par rapport au bras d’essuie-glace, notamment pour un mouvement de l’adaptateur de balai d'essuie-glace par rapport au bras d’essuie-glace. De façon préférentielle, l’extrémité côté balai d'essuie-glace du bras d’essuie-glace est l’extrémité du bras d’essuie-glace qui est sur l’axe principal d’extension du bras d’essuie-glace. De façon préférentielle, l’extrémité côté balai d'essuie-glace du bras d’essuie-glace est sur le côté du bras d’essuie-glace auquel est fixé l’adaptateur de bras d’essuie-glace sur le bras d’essuie-glace. De façon préférentielle, l’extrémité côté balai d'essuie-glace du bras d’essuie-glace s’étend selon l’axe principal d’extension du bras d’essuie-glace sur au plus 5 cm, de préférence sur au plus 3 cm et d’une manière particulièrement préférentielle, sur au plus 1 cm et notamment sur une arête du bras d’essuie-glace orientée transversalement à l’axe principal d’extension du bras d’essuie-glace.
De façon préférentielle, la contrainte ou charge de l’unité de canal résultant du mouvement notamment du mouvement de basculement de l’unité de liaison par rapport au bras d’essuie-glace se traduit par au moins une variation de la section du canal comme contrainte structurelle ou chimique de la matière de l’élément de conduite délimitant le canal ou de l’unité de compensation délimitant le canal ou d’une coopération notamment par la forme avec le bas d’essuie-glace, avec l’adaptateur de bras d’essuie-glace ou avec l’unité de liaison.
On peut, par exemple, envisager que l’élément de conduite délimitant le canal ou l’unité de compensation délimitant le canal, lors du mouvement, en particulier, du mouvement de basculement de l’unité de liaison par rapport au bras d’essuie-glace, coopère avec l’adaptateur de bras d’essuie-glace ou avec le bras d’essuie-glace et plie l’unité de canal au moins à un endroit.
En particulier, lors du pliage de l’unité de canal, la section du canal change au niveau du pli. On peut également envisager que la contrainte ou sollicitation de l’unité de canal résultant du mouvement, notamment du mouvement de basculement de l’unité de liaison par rapport au bras d’essuie-glace se traduisent par un allongement de l’élément de conduite délimitant le canal ou de l’unité de compensation délimitant le canal selon l’extension longitudinale maximale de l’unité de canal, en particulier, du canal ou le long de l’axe principal d’extension du bras d’essuie-glace ou de l’adaptateur de bras d’essuie-glace ; en particulier, la liaison fluidique de l’unité de canal ou de l’unité de compensation peut se détacher de l’unité de liaison.
De façon préférentielle, l’unité de compensation notamment de l’adaptateur de balai d'essuie-glace sur le bras d’essuie-glace ou l’adaptateur de bras d’essuie-glace, est prévue au moins en partie sur le côté du bras d’essuie-glace tourné vers l’adaptateur de balai d'essuie-glace.
De façon préférentielle, l’unité de compensation est prévue au moins partiellement notamment au moins en grande partie, entre l’unité de liaison et l’élément de conduite. De façon préférentielle, l’unité de compensation est prévue au moins en partie sur l’unité de liaison. On peut également envisager que l’unité de canal comprend au moins un autre canal. En particulier, l’unité de canal comporte au moins un autre élément de conduite qui délimite au moins partiellement un autre canal. De façon préférentielle, l’unité de liaison réalise la liaison fluidique de l’autre canal à l’élément de raccord ou à un autre élément de raccord fluidique de l’adaptateur de balai d'essuie-glace. De façon préférentielle, l’unité de compensation délimite au moins partiellement l’autre canal.
L’unité de compensation permet avantageusement de réduire l’influence des contraintes notamment de la géométrie ou la propriété de l’unité de canal sur le débit de liquide dans le canal, en particulier, lors du mouvement de l’unité de liaison par rapport au bras d’essuie-glace. Cela permet de garantir avantageusement une qualité d’essuyage poussée de l’essuie-glace équipé du dispositif de bras d’essuie-glace. On a l’avantage d’un montage ou démontage rapide et simple ou de l’entretien du balai d'essuie-glace notamment de l’adaptateur de balai d'essuie-glace en particulier, car l’unité de compensation permet à l’unité de liaison d’avoir plus de jeu pour la fixation de l’adaptateur de balai d'essuie-glace. On évite avantageusement d’endommager l’un des composants délimitant le canal, en particulier l’élément de raccord fluidique ou l’unité de compensation pendant le mouvement de l’unité de liaison par rapport au bras d’essuie-glace.
Suivant une autre caractéristique, l’unité de canal comprend plus d’un élément de conduite ou encore l’unité de compensation comprend plus d’un élément de compensation. En plus, on peut envisager que l’unité de canal comporte plus d’un élément de soupape sur ou dans un canal, notamment dans un élément de conduite de l’unité de canal.
La réalisation du dispositif de bras d’essuie-glace selon l’invention permet de réguler avantageusement le débit à travers l’unité de conduite. On a l’avantage d’une conduite sûre et en même temps flexible en particulier par la combinaison de l’élément de soupape avec l’unité de compensation.
Suivant une autre caractéristique, l’unité de compensation comporte au moins un élément de compensation qui est au moins en partie réalisé en une seule pièce avec l’unité de canal et qui est prévue pour être reliée par une liaison fluidique à l’élément de soupape. On a l’avantage d’une construction simple pour l’unité de compensation. Cela permet de réduire avantageusement les coûts de fabrication. On a un nombre réduit de composants. De préférence, l’élément de compensation est au moins en partie réalisé en une seule pièce avec l’unité de canal, notamment avec un canal de l’unité de canal. L’élément de compensation est notamment réalisé comme partie de l’unité de canal. Mais on peut également envisager l’élément de compensation réalisé en une seule pièce avec l’élément de conduite. De façon préférentielle, l’élément de compensation et l’élément de conduite forment ensemble le canal pour le passage du liquide. En particulier, le canal présente, selon son extension longitudinale maximale de l’élément de conduite et de l’élément de compensation, une surface de section qui, notamment le long de l’extension longitudinale maximale de l’élément de conduite et de l’élément de compensation, ne présente qu’un écart maximum de 8%, de préférence maximum de 5% et d’une manière particulièrement préférentielle, maximum de 2%.
De façon préférentielle, l’élément de soupape d’une zone de branchement réalise une liaison fluidique avec l’élément de compensation. De façon préférentielle, l’élément de soupape est réalisé dans la zone de branchement sous la forme d’un embout de raccord, notamment comme embout de tuyau. Au moins un élément de conduite présente sur son côté opposé à celui de la zone de branchement, une zone d’extrémité. On peut envisager qu’au moins un élément de conduite soit relié dans la zone d’extrémité à un autre élément de compensation de l’unité de compensation, avec un élément de conduite ou avec un autre composant de l’unité de canal.
De façon préférentielle, l’élément de compensation forme une sur longueur de canal. De préférence, l’unité de canal va au moins du bras d’essuie-glace vers l’extrémité côté adaptateur de balai d'essuie-glace de l’unité de liaison. En particulier, l’extension longitudinale maximale du canal est supérieure à la distance minimale entre l’extrémité côté balai d'essuie-glace du bras d’essuie-glace et l’extrémité côté adaptateur de balai d'essuie-glace de l’unité de liaison ; en particulier, cela est vrai pour l’état installé de l’adaptateur de balai d'essuie-glace.
De façon préférentielle, la surlongueur comme différence entre la distance minimale entre l’extrémité côté balai d'essuie-glace du bras d’essuie-glace et l’extrémité côté adaptateur de balai d'essuie-glace de l’unité de liaison notamment à l’état monté de l’adaptateur de balai d'essuie-glace correspond à l’extension longitudinale maximale du canal.
En particulier, la surlongueur est au moins en grande partie entre l’extrémité côté balai d'essuie-glace du bras d’essuie-glace et l’unité de liaison. L’élément de compensation délimite le canal dans une zone du canal dans laquelle il y a la surlongueur. La surlongueur du canal, formée par l’élément de compensation permet de réduire le coût de montage, en particulier car l’unité de compensation peut être réglée comme surlongueur flexible du canal. Cela permet une construction simple pour l’unité de compensation et le nombre de composants est réduit.
Pour maintenir chacun des éléments supports 621 en position sur le disque support 620, le disque support présente une pluralité de premiers crochets tels que 625 et une pluralité de deuxièmes crochets tels que 626. Chacun des premiers crochets 625 est configuré de telle manière à maintenir axialement et radialement vers l’intérieur l’élément d’appui 621. Chacun des deuxièmes crochets est configuré de telle manière à 626 maintenir axialement et circonférentiellement selon une direction l’élément d’appui 621. Les premiers crochets 625 et les deuxièmes crochets 626 sont réalisés par perçage et déformation de la matière formée par le disque support 620.
En plus des crochets 625 et 626, chacun des éléments d’appui 621 est maintenu fixe n rotation au disque support 620 par un élément de fixation tel un rivet 628.
En , est illustrée une autre variante selon cet autre aspect de l’invention. Chacun des éléments d’appui 721 présente une première portion telle que 723 , une deuxième portion telle que 724 et une troisième portion 727. La troisième portion 727 s’étend à une extrémité opposée de la première portion 723. Tout comme la deuxième portion 724, la troisième portion 727 forme une deuxième zone d’appui telle que 722 d’un autre cliquet.
Chacun des éléments d’appui 721 est monté fixe en rotation sur le support 720 par liaison de chacune des extrémités de la première portion 723 au disque support 720. Dans cet exemple, la liaison de l’élément d’appui 721 au disque support 720 est réalisée à l’aide de deux rivets tels que 728 montés aux deux extrémités de la première portion 723.
En est représenté un mécanisme d’encliquetage avec le plateau externe 803 et une pluralité d’éléments d’appui tels que 821 de configuration similaire à celle de l’élément d’appui 721 décrit dans l’exemple précédent. On peut voir, logés dans le plateau externe 803, un cliquet 807, un élément de ressort 806 et un siège de ressort 805. Le ressort 806 est amené à appuyer contre le liquet 807. Le cliquet 807 est destiné à venir se positionner en appui contre la butée 822 formée par un élément d’appui 821.
En , on peut voir une autre variante selon cet autre aspect de l’invention dans laquelle l’élément d’appui est formé d’une seule et même pièce 921. L’élément d’appui 921 présente une couronne 923 à partir de laquelle s’étendent une pluralité de bras flexibles 924. Chacun des bras 924 présente une zone d’appui du cliquet.
En figures 15A, 15B, 15C, 15D et 15E sont représentées les étapes successives aboutissant à une liaison en rotation du plateau externe avec le plateau interne. Le cliquet 1007 est dans une première phase positionné en appui radial contre un premier élément d’appui 1021, . Puis au fur et à mesure que le plateau externe 1003 et le plateau interne 1002 sont déplacés l’un par rapport à l’autre, le cliquet 1007 est positionné également radialement, contre un deuxième élément d’appui tel que 1021, figures 15B et 15C. Ce deuxième élément d’appui est disposé à la suite du premier élément d’appui. Le cliquet 1007 poursuit sa course jusqu’à venir en appui circonférentiellement contre une butée 1030 de ce deuxième élément d’appui, . Puis le cliquet 1007 finit par exercer une pression circonférentielle tendant à faire basculer le deuxième élément d’appui comme illustré sur la .
En est représenté un membre externe 1103 comportant quatre pièces telles que 1103’ réparties régulièrement angulairement. Les pièces sont reliées continument l’une à la suite de l’autre. Chacune des pièces 1103’ présente au moins un logement pour un cliquet et au moins un logement pour recevoir un ressort coopérant avec le cliquet.
Plaquette de frein à performances améliorées L’invention se rapporte au domaine technique des freins à disque, et en particulier aux plaquettes équipant de tels freins.
La performance du freinage quant à elle est liée, entre autres : - à l’effort de freinage obtenable ; - à des paramètres cinétiques, tels que la vitesse de rotation du disque, l’énergie cinétique du véhicule embarquant le frein considéré et en particulier l’énergie cinétique à dissiper à chaque freinage ; - à la fréquence d’utilisation du frein au cours du temps ; - aux paramètres thermiques du frein, et notamment sa capacité à résister à la chaleur générée lors de conversion de l’énergie cinétique en énergie thermique, ou encore à dissiper cette chaleur.
La plaquette d’un frein est une pièce d’usure, et son remplacement doit être aisé. Aussi son montage, et en particulier la liaison cinématique la reliant à l’étrier, doit être la plus simple possible. Cette liaison est donc généralement minimaliste, et est assurée par des surfaces fonctionnelles les plus petites possible et les plus simples possible.
Ces surfaces fonctionnelles, qui encaissent pourtant l’effort de freinage, sont donc généralement soumises à un matage, ou encore la tôle support des plaquettes peut se déformer. En prévention, il est souvent nécessaire de dimensionner à la hausse les plaquettes, et en particulier leurs tôles supports.
Par ailleurs, les freinages répétés ou intensifs conduisent à une hausse importante de la température de la plaquette et du disque, qui peuvent atteindre des températures supérieures à 700°C. Cela est le cas lors de l’utilisation d’un tel frein dans le domaine des sports mécaniques tels que les courses de motos, ou encore dans l’aéronautique pour les trains d’atterrissage d’avions, notamment d’avions légers. La hausse de température peut être particulièrement rapide, en quelques secondes seulement. La plaquette doit donc, outre sa résistance mécanique, présenter une excellente résistance aux contraintes thermiques.
Au surplus, il y a un effort constant de réduction du poids des pièces embarquées. Il y a donc une contradiction entre le besoin d’avoir une plaquette résistante, mais qui reste légère.
Grâce à l’invention, il est possible d’obtenir une soudure satisfaisante en évitant de dégrader les matériaux malgré la présence éventuelle de la protection foudre, et en limitant le risque de déconsolidation.