INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un autre document de brevet dont on peut citer la solution est le document CN204146215, intitulé « Casque de ligne de transport d'énergie de prévention des oiseaux », concerne un casque de ligne électrique pour la prévention des oiseaux, comprenant un vantail de parapluie, dans lequel le centre du vantail de parapluie est pourvu d'un orifice circulaire adapté à la section transversale de l'isolant. Le vantail comprend un vantail de parapluie semi-circulaire gauche et un vantail de parapluie semi-circulaire droit, étant fixés ensemble au moyen de vis de connexion qui sont connectées au niveau de bords linéaires opposés.
Cependant, le document CN204146215 ne décrit pas un objet constitué d'un corps unique, mais un élément composé de deux moitiés fixées entre elles par des vis, rendant l'installation sur le terrain difficile, car elle impliquerait plus d'étapes de montage, en plus de la difficulté de positionnement correct de l'outil et la vis, considérant que l'assemblage sera réalisé en haut d'un poteau. De plus, comme dans le document précédemment décrit, le diamètre de l’orifice du casque est unique, ce qui interdit l'utilisation de plus d'un type d'isolant différent.
Enfin, il convient de mentionner que plusieurs solutions de l'état de la technique peuvent être vérifiées dans d'autres documents de brevet tels que CN211320875, WO2007106051, CN205791385 et JP5660384. Dans ces documents, sont également identifiés des inconvénients liés à la modularité et à la complexité d'assemblage, en plus des inconvénients déjà décrits pour les documents précités.
L'état de la technique ne propose pas de solutions robustes, simples et peu coûteuses pour un écarteur de nid appliqué sur un isolant. De plus, l'état de l'art présente des solutions sans polyvalence pour une application dans différents types d'isolants et qui demandent dextérité et complexité d'installation sur le terrain, nécessitant souvent une déconnexion du réseau électrique.
Il existe donc un besoin pour un écarteur de nid, qui : soit formé en une pièce de corps unique; permette le couplage à la base de différents types et tailles d'isolants, verticaux et horizontaux ; garantisse un produit de haute qualité, à faible coût, à faible consommation de matières premières et d'une grande robustesse pour l'application proposée ; permette une installation simple avec l'utilisation de bâtons chauffants standard, sans déconnexion du réseau électrique et sans utiliser de plate-forme articulée ou d'échelle ; et garantisse un produit durable et sans entretien pendant toute sa durée de vie.
Problème technique Un objectif de l'invention est donc de proposer un écarteur de nid d'oiseau appliqué sur un isolant.
Description des figures Pour une meilleure compréhension et visualisation de l'objet de la présente invention, il va maintenant être décrit en faisant référence aux figures ci-jointes, représentant l'amélioration fonctionnelle obtenue, dans lesquelles :
La montre une vue de dessus d'un écarteur de nid selon la présente invention ;
La montre une vue approximative de l'écarteur de nid de la , montrant notamment une région détachable ;
La montre la vue de dessus d'une variante de mode de réalisation de l'écarteur de nid de la , avec certaines parties mises en évidence ;
La montre la vue de dessus d'un mode de réalisation alternatif de l’écarteur de nid de la , avec d'autres parties mises en évidence ;
La montre la vue de dessus d'un mode de réalisation alternatif de l’écarteur de nid de la , avec plus de parties mises en évidence ;
La montre la vue de dessus d'une variante de réalisation de l'écarteur de nid de la ;
- la est une vue schématique d’un élément de garnissage intérieur selon l’invention ; et
- la est une vue en section de l’élément de garnissage intérieur de la , la section étant réalisée selon le plan P sur la .
La illustre un élément de garnissage intérieur 10 de véhicule de manière schématique. Les proportions ne sont pas respectées.
L’élément de garnissage 10 est destiné à être installé dans l’habitacle d’un véhicule, en particulier d’un véhicule automobile.
L'élément de garnissage 10 est, par exemple, une console centrale de véhicule destinée à être disposée entre deux sièges d’une rangée de sièges du véhicule, par exemple deux sièges avant. En variante, l'élément de garnissage 10 est, par exemple, une planche de bord, un accoudoir ou un panneau de porte.
Comme illustré sur la , l’élément de garnissage 10 comprend une première partie 12, une deuxième partie 14 et une couche de revêtement 16.
La première partie 12 définit, par exemple, une interface homme-machine munie d’une ou plusieurs zones d’interaction 18.
Les zones d’interaction 18 sont par exemple des interfaces tactiles ou des boutons de commande. Chaque zone d’interaction 18 permet, à un passager du véhicule, de commander des fonctionnalités du véhicule, comme le volume de l’autoradio par exemple.
La première partie 12 comprend une surface avant 20, qui est de préférence orientée vers l’intérieur de l’habitacle du véhicule et facilement accessible par les passagers.
La surface avant 20 de la première partie 12 définit ainsi avantageusement la surface visible extérieure de la première partie 12.
Préférablement, les zones d’interaction 18 sont définies sur la surface avant 20 de la première partie 12 de l’élément de garnissage 10.
Avantageusement, la surface avant 20 de la première partie 12 est recouverte au moins partiellement d’un film décoratif 22.
Comme illustré sur la , le film décoratif 22 permet, par exemple, la disposition d’un logo ou d’un pictogramme sur chaque zone d’interaction 18, afin de donner une indication aux passagers sur la fonctionnalité commandée par ladite zone d’interaction 18.
Un tel film décoratif 22 est par exemple un film en polypropylène, polystyrène, polycarbonate (PC), polytéréphtalate d’éthylène (PET) ou polyméthacrylate de méthyle (PMMA).
Le film 22 comprend avantageusement des pigments donnant la couleur souhaitée à la surface avant 20 de la première partie 12.
Le tambour 152 comporte un moyeu 602 qui est ici fixé entre les deux flasques 154a-b et qui est donc coaxial avec l’axe 20 du tambour 152. Dans le mode de réalisation de l’invention présenté ici, c’est le flasque 154a qui est à l’opposé de l’arbre 502 et du système d’entraînement 402 qui est amovible. Dans le mode de réalisation de l’invention présenté ici, le flasque 154a amovible est fixé au moyeu 602 par une vis.
Le système d’enroulement 400 comporte également au moins une barre 604 disposée extérieurement le long du moyeu 602 et ici parallèlement à l’axe 20 du tambour 152. Chaque barre 604 prend ici la forme d’un profilé en U dont l’ouverture est tournée vers le moyeu 602.
Pour chaque barre 604, le système d’enroulement 400 comporte également un mécanisme de déplacement 606 monté sur le moyeu 602 et arrangé pour déplacer la barre 604 d’une position écartée à une position rapprochée et alternativement. Dans la position rapprochée, la barre 604 est rapprochée de l’axe 20 et dans la position écartée, la barre 604 est plus éloignée de l’axe 20 que dans la position rapprochée. Le mécanisme de déplacement 606 est commandé par exemple par un opérateur travaillant sur la table de déroulage 100.
Ainsi, avant de commencer à enrouler les ficelles 14a-b, l’opérateur commande le mécanisme de déplacement 606 pour placer chaque barre 604 en position éloignée, puis la table de déroulage 100 est utilisée et les ficelles 14a-b s’enroulent autour des barres 604. Lorsque le tambour 152 est plein, la table de déroulage 100 est arrêtée et l’opérateur commande le mécanisme de déplacement 606 pour placer chaque barre 604 en position rapprochée. L’opérateur retire ensuite le flasque 154a amovible pour faire glisser les ficelles 14a-b le long du tambour 152. L’opérateur remet alors le flasque 154a amovible et le cycle peut recommencer.
Le fait de placer chaque barre 604 en position éloignée augmente le diamètre intérieur d’enroulement des ficelles 14a-b et le fait de placer chaque barre 604 en position rapprochée diminue le diamètre du tambour 152 et les ficelles 14a-b sont alors plus faciles à retirer car elles ne sont plus tendues autour du tambour 152.
Dans le mode de réalisation de l’invention présenté ici, le déplacement du chariot 104 à l’écart de la ligne de production facilite l’accès au système d’enroulement inférieur 150b.
Dans le mode de réalisation de l’invention présenté ici, il y a six barres 604 réparties angulairement autour du moyeu 602, ce qui permet un plus grand écart entre le diamètre intérieur d’enroulement des ficelles 14a-b et le diamètre réduit du tambour 152 lors du retrait des ficelles 14a-b. Mais un nombre différent de barres 604 est possible.
Le mécanisme de déplacement 606 peut être tout mécanisme approprié connu par l’homme du métier. Par exemple, le mécanisme de déplacement 606 peut être un vérin dont le cylindre est fixé dans le moyeu 602 et dont la tige est fixée sous la barre 604 ici à l’intérieur du U. Selon la longueur de la barre 604, il est possible de mettre plusieurs vérins répartis sur ladite longueur.
Dans le mode de réalisation de l’invention présenté sur la , le mécanisme de déplacement 606 comporte un sabot 608 fixé au moyeu 602 et s’étendant le long de la barre 604 entre la barre 604 et le moyeu 602. Le sabot 608 présente une chambre 610 étanche et fluidiquement connectée à un système de pressurisation du système d’enroulement 400 à travers un réseau de canalisations commun aux mécanismes de déplacement 606.
Le système de pressurisation est par exemple une source d’un fluide comprimé comme de l’air ou de l’huile.
Le réseau de canalisations comporte une canalisation principale 612 qui court dans le moyeu 602, et ici dans l’arbre 502, jusqu’à un connecteur 614 qui est à l’extérieur et peut être connecté au système de pressurisation. La canalisation principale 612 est coaxiale avec l’axe 20 du tambour 152.
Le réseau de canalisations comporte également pour chaque chambre 610, un canal 616 réalisé dans le moyeu 602 et qui relie la canalisation principale 612 et la chambre 610.
Le mécanisme de déplacement 606 comporte un coulisseau 618 qui présente une extrémité proximale et une extrémité distale. L’extrémité proximale est montée coulissante dans la chambre 610 et l’extrémité distale est solidaire de la barre 604 à travers une ouverture 620 qui débouche à l’extérieur du sabot 608 et qui est prévue à cet effet. Le passage du coulisseau 618 à travers l’ouverture 620 s’effectue de manière étanche.
Le canal 616 débouche dans la chambre 610 de manière à ce que, lorsque le système de pressurisation est activé, c'est-à-dire lorsqu’un fluide sous pression est envoyé dans le réseau de canalisations, le coulisseau 618 sort de la chambre 610, c'est-à-dire que l’extrémité distale s’écarte de l’axe 20 pour pousser la barre 604 qui passe en position écartée.
Ici, le canal 616 débouche entre l’extrémité distale et une paroi de la chambre 610, ici le fond de la chambre 610.
Lorsque le système de pressurisation n’est pas activé, c'est-à-dire lorsqu’aucun fluide sous pression n’est envoyé dans le réseau de canalisations, le coulisseau 618 est libre de rentrer dans la chambre 610, c'est-à-dire que l’extrémité distale est libre de se rapprocher de l’axe 20 pour permettre à la barre 604 de passer en position rapprochée.
Le système d’aide à la conduite ADS peut fonctionner à partir de combinaison de données acquises par une pluralité de capteurs, tels que caméra, Lidar ou radar, qui une fois les données concaténées et traitées, permet de déterminer et d’identifier avec précision l’environnement proche ou à quelques mètres du véhicule V. On appelle ceci « sensor fusion » en anglais ou fusion de capteurs, en d’autres termes mise en commun et traitement des données provenant des capteurs du système d’aide à la conduite ADS.
A la , sont représentées de manière illustrative et nullement limitative quatre caméras C1, C2, C3, C4 embarquées sur le véhicule et situées chacune sur un des quatre côtés du véhicule V permettant ainsi de visualiser l’environnement proche autour de chaque côté du véhicule. Le véhicule V comprend également un radar de recul RD. Les caméras C1, C2, C3, C4 ainsi que le radar RD sont connectées à une unité centrale de gestion 20 qui reçoit les données en provenance des caméras et du radar et comprend des moyens par exemple logiciels permettant la reconnaissance d’un obstacle, calcul de distance avec l’obstacle et son identification.
Bien sûr, l’invention s’applique également à tout véhicule V ne comprenant par exemple qu’une ou deux caméras.
Selon l’invention, le système d’aide à la conduite ADS est également apte : lorsque le véhicule est à l’arrêt et moteur allumé et lorsque le véhicule est à l’arrêt et moteur éteint, à détecter des obstacles fixes dans la zone prédéterminée ZD et de les identifier afin de les différencier par exemple comme un mur ou un autre véhicule stationné. Dans ce but, il comprend des moyens M0 de détection et d’identification d’obstacles lorsque le véhicule est à l’arrêt (cf. ) comme déjà précisé, cela peut consister en au moins une caméra, et/ou au moins un radar et/ou au moins un Lidar ainsi que des moyens logiciels de traitement des données provenant d’un ou de plusieurs de ces capteurs.
Bien sûr, lorsque le moteur est éteint, le système d’aide à la conduite ADS est alors actif de manière périodique afin de limiter la consommation de la batterie du véhicule V. Dans ce but, le système d’aide à la conduite ADS comprend des phases de réveil et des phases de veille.
Comme cela sera détaillé plus bas, les phases de réveil du système d’aide à la conduite ADS sont synchronisées avec les phases de scrutation du dispositif d’activation D.
Et toujours selon l’invention, le véhicule V est, quant à lui, pendant les phases de scrutation et d’identification, apte à modifier les paramètres d’émission des émetteurs récepteurs TR1, TR2, TR2, TR4 qui émettent en direction de l’obstacle fixe qui a été ainsi détecté dans la zone prédéterminée et identifié par le système d’aide à la conduite ADS.
On entend par paramètres d’émission, par exemple la portée d’émission, la fréquence de scrutation, les seuils de détection de localisation de l’équipement d’accès portable SD dans une zone prédéterminée autour du véhicule V.
Dans ce but, le véhicule V comprend en outre des moyens de modification des paramètres d’émission M1 desdits émetteurs récepteurs. Lesdits moyens de modification M1 peuvent être compris par exemple dans l’unité électronique de contrôle 10 du dispositif d’activation D (cf. ), et consistent par exemple en des moyens logiciels. Les moyens de modification consistent par exemple en des moyens de réduction de portée qui sont aptes à réduire les dimensions de la zone d’émission des émetteurs lors de la phase de scrutation autour du véhicule V ou en, des moyens de réduction de la fréquence de scrutation pendant les phases de scrutation. Ainsi, la portée peut être réduite et/ou la fréquence à laquelle les émetteurs/récepteurs sont activés.
Dans un mode particulier de réalisation de l’invention, le véhicule V est apte à désactiver les émetteurs récepteurs qui sont dirigés ou dont les émissions sont dirigées vers l’obstacle fixe ainsi identifié. Les moyens de modification des paramètres d’émission consistent alors en des moyens de désactivation des émetteurs récepteurs.
Dans un deuxième mode de réalisation de l’invention, le véhicule V est apte à augmenter la portée des émetteurs récepteurs qui sont adjacents aux émetteurs récepteurs dont la portée a été réduite ou désactivée. Il comprend alors des moyens d’augmentation de la portée M2 des émetteurs récepteurs adjacents. De même, les dits moyens d’augmentation de portée M2 peuvent être compris dans le dispositif d’activation D par exemple dans l’unité électronique de contrôle 10 (cf. ). On entend par « adjacents » les émetteurs récepteurs situés à coté ou à proximité des émetteurs récepteurs dont la portée a été réduite même si lesdits émetteurs récepteurs sont situés sur un autre côté du véhicule V.
On entend par moyens de réduction ou d’augmentation de portée M2 d’émission tout moyen permettant de réduire ou d’agrandir la zone d’émission des émetteurs récepteurs, en l’occurrence des moyens de réglage de la puissance d’émission des émetteurs récepteurs.
On entend par moyens de réduction de la fréquence de scrutation, tout composant, ou logiciel, associé à une horloge permettant d’activer et de désactiver les émetteurs/récepteurs selon une fréquence prédéterminée.
Le véhicule V comprend en outre des moyens M3 lui permettant d’identifier les émetteurs récepteurs dont les paramètres d’émission doivent être modifiés ou qui doivent être désactivés en fonction de la position de l’obstacle fixe ainsi détecté et identifié.
Pour cela, le véhicule V peut comprendre un tableau de corrélation qui a été préconçu ou prédéterminé pendant une phase de calibration préalable et mémorisé, permettant de connaitre l’émetteur récepteur du véhicule sur lequel il faut agir en fonction de la position de l’obstacle ainsi détecté.
Le système d’aide à la conduite ADS est apte quant à lui de déterminer non seulement une position de l’obstacle M, V1…V5 vis-à-vis du véhicule V mais aussi une distance entre le véhicule V et l’obstacle. Cette position et cette distance sont bien sur corrélées aux émetteurs récepteurs TR1…TR4 qui ont une position fixe sur le véhicule V afin de savoir sur quel émetteur récepteur TR1…TR4 il faut agir.
De préférence, la préforme fibreuse 210 correspond à une texture fibreuse « sèche », c’est-à-dire non imprégnée par une résine ou assimilé. La préforme fibreuse 210 peut comporter une pluralité de fils de diverses natures, en particulier des fils en céramique ou en carbone ou encore un mélange de tels fils. De préférence, la préforme fibreuse 210 peut être réalisée à partir de fibres en carbure de silicium. De manière générale, la préforme fibreuse 210 peut également être réalisées à partir de fibres constituées des matériaux suivants : l’alumine, la mullite, la silice, un aluminosilicate, un borosilicate, du carbone, ou un mélange de plusieurs de ces matériaux.
De préférence, les préformes fibreuses 251 et 252 des premier et deuxième bords latéraux sacrificiels 151 et 152 et la préforme fibreuse 210 du corps 110 sont réalisées avec un type de fibre identique. De préférence, les préformes fibreuses 251 et 252 des premier et deuxième bords latéraux sacrificiels 151 et 152 et la préforme fibreuse 210 du corps 110 sont réalisées avec des fibres présentant des coefficients thermiques d’expansion similaires, afin de limiter les déformations résiduelles et des éventuelles ruptures dans la pièce finale.
Les première et deuxième étapes décrites précédemment peuvent être réalisées dans un ordre indifférent, voire simultanément.
Selon une troisième étape, les préformes fibreuses 251 et 252 des premier et deuxième bords latéraux sacrificiels 151 et 152 et la préforme fibreuse 210 du corps 110 sont disposées dans un moule d’injection comme illustré sur la ou sur la , de sorte que les préformes fibreuses 251 et 252 des premier et deuxième bords latéraux sacrificiels 151 et 152 soient disposées de part et d’autre de la préforme fibreuse 210 du corps 110. Ainsi, les préformes fibreuses 251 et 252 des premier et deuxième bords latéraux sacrificiels 151 et 152 sont en particulier disposées en particulier le long des deux bords longitudinaux de la portion de base 320 de la préforme fibreuse 210.
Les préformes fibreuses 251 et 252 des premier et deuxième bords latéraux sacrificiels 151 et 152 peuvent être disposées directement au contact de la préforme fibreuse 210 du corps 110, comme dans l’exemple illustré sur la . Les préformes fibreuses 251 et 252 des premier et deuxième bords latéraux sacrificiels 151 et 152 peuvent également être disposées à une distance réduite non nulle de la préforme fibreuse 210 du corps 110, de préférence inférieure ou égale à 1 mm, comme dans l’exemple illustré sur la . Ainsi, la jonction entre les préformes fibreuses des bords sacrificiels 251 et 252 et la préforme du corps 210 sera en résine, non renforcée ou faiblement renforcée. Par conséquent, la jonction entre les bords sacrificiels 151 et 152 et le corps 110 de la plateforme 100 constituera un point faible de ladite plateforme 100, permettant une rupture nette et aisée du bord sacrificiel en cas de pression excessive d’une aube.
De préférence, la face de plus grande aire des préformes 251 et 252 des premier et deuxième bords latéraux sacrificiels 151 et 152 est disposée dans le moule dans le prolongement de la première surface 321 de la portion de base 320 de la préforme fibreuse 210. De préférence, la face de plus petite aire des préformes 251 et 252 des premier et deuxième bords latéraux sacrificiels 151 et 152 est disposée dans le moule en regard voire au contact de la préforme fibreuse 210 du corps 110.
La mise en place des préformes fibreuses 251 et 252 des premier et deuxième bords latéraux sacrificiels 151 et 152 par rapport à la préforme fibreuse 210 du corps 110 peut être réalisée à l’aide d’un ou de plusieurs gabarits amovibles, afin d’assurer un positionnement satisfaisant et répétable des préformes 251, 252 et 210 les unes par rapport aux autres.
Selon une quatrième étape, la densification par une matrice des préformes fibreuses 251, 252 et 210 disposées dans le moule est réalisée, afin de former une unique pièce comprenant un renfort fibreux constitué par les préformes fibreuses 251 et 252 des premier et deuxième bords latéraux sacrificiels 151 et 152 et par la préforme fibreuse 210 du corps 110.
La densification peut être réalisée de manière bien connue par moulage par injection de résine, ou « Resin Transfer Molding » (en abrégé « RTM ») en langue anglaise, ou par moulage par injection d’une suspension, ou « Slurry Transfer Molding » (en abrégé « STM ») en langue anglaise. Comme illustré sur la , les préformes fibreuses 251, 252 et 210 destinées à former le renfort fibreux de la plateforme 100 sont disposées dans une cavité définie par une première partie 61 et une deuxième partie 62 d’un moule 60. La cavité a la forme de la pièce à fabriquer, cette dernière présentant au moins globalement la forme de la plateforme 100 à fabriquer.
Les préformes fibreuses 251, 252 et 210 sont disposées dans la cavité conformément à la troisième étape. De manière classique, une barbotine 6 chargée de particules de précurseurs de matrice ou une résine est injectée dans la cavité accueillant les préformes fibreuses 251, 252 et 210, afin de traverser les préformes fibreuses 251, 252 et 210 grâce à l’application d’un gradient de pression P. Le moule 6 dans lequel l’injection de la barbotine 6 est effectuée comprend un filtre 63 au niveau de l’orifice de sortie de la barbotine 6 dans le moule 60, permettant ainsi de retenir les éventuelles particules de précurseur de matrice dans le moule 60 et d’imprégner les préformes fibreuses 251, 252 et 210 au fur et à mesure du dépôt des particules de précurseurs de matrice dans le moule 60 dans le cas d’une barbotine.
Les préformes fibreuses 251, 252 et 210 destinées à former le renfort fibreux de la plateforme 100 sont disposées dans un moule 70, conformément à la troisième étape. En particulier, les préformes fibreuses 251, 252 et 210 peuvent être disposées directement sur la face inférieure de la chambre d’imprégnation 71. Cette face inférieure de la chambre d’imprégnation 71 peut comprendre un filtre (non représenté sur la ).
Le moule 70 comprend d’une part une chambre d’imprégnation 71 dans laquelle sont disposées les préformes fibreuses 251, 252 et 210 afin d’être densifiées par une matrice par l’injection d’un fluide d’imprégnation 8, et d’autre part une chambre de compaction 72 dans laquelle un fluide de compression 9 est injecté afin d’appliquer une pression sur les préformes 251, 252 et 210 durant leur densification par la matrice. La chambre d’imprégnation 71 et la chambre de compaction 72 sont séparées par une membrane souple 73. La membrane 73 permet d’appliquer la pression sur les préformes fibreuses 251, 252 et 210 installées dans la chambre d’imprégnation 71, le fluide de compression 9 appliquant une pression Q sur la membrane 73 qui se déforme et applique ainsi à son tour une pression sur les préformes fibreuses 251, 252 et 210.