INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En outre, l’unité de traitement 4 est en communication avec des systèmes de navigation tiers 6 fournissant et recevant des données de systèmes de navigation connectés d’autres véhicules (aussi appelé systèmes de navigation tiers 6) positionnés ou se déplaçant sur des segments de route.
L'unité de traitement 4 peut être une unité centrale de traitement, par exemple sous la forme d'un ou plusieurs microprocesseurs, circuits intégrés spécifiques à une application, ou processeurs de signaux numériques pouvant être adaptée pour un apprentissage machine.
La mémoire 5 peut être de n'importe quel type de mémoire approprié, tel qu'une mémoire flash, une mémoire vive ("RAM"), ou un disque dur et peut comprendre des dispositifs de stockage amovibles telle qu’une carte mémoire, clé USB ou tout autre type de dispositif similaire.
La mémoire 5 peut en outre comprendre une base de données ayant des données cartographiques.
La base de données cartographique peut comprendre une représentation de données d'un réseau routier d'une région particulière.
La représentation peut comprendre les dernières données cartographiques ayant des liens correspondants à des segments de route et des attributs associés aux liens.
L'unité de traitement 4 comprend une interface vers un capteur de position (tel qu’un capteur GPS « Global Positioning System » en anglais, un capteur Galileo, un capteur de position basé sur des réseaux de télécommunications mobiles et autres capteurs équivalents) adapté pour déterminer la position actuelle du véhicule dans lequel se trouve le système de navigation 1.
Le système de navigation 1 comprend une interface utilisateur présentant un moyen de saisie d’instructions 2 et un moyen de sortie d’informations 3 qui peut comprendre un affichage et des éléments de commande, tels que des touches, des boutons, des boutons rotatifs, des boutons rotatifs/poussoirs typiquement trouvé sur une façade de dispositif de navigation classique, un écran tactile permettant la saisie d’instructions et la sortie d’informations ou toute autre interface adaptée telle qu’un moyen de communication avec par exemple un dispositif mobile.
L'unité de traitement 4 peut obtenir des informations d'autres systèmes du véhicule. Par exemple, les informations sur l'état actuel du véhicule peuvent être obtenues via au moins un moyen de collectes de paramètres 7.
De telles informations peuvent être collectées par au moins un moyen de collectes de paramètres 7. Ces informations peuvent être relatives au comportement de conduite du conducteur du véhicule, à l'utilisateur actuel du véhicule, aux conditions de fonctionnement actuelles du moteur, de conditions extérieures telles que la température extérieure, la pression extérieure, le vent relatif ou la pente, aux niveaux d'énergie (comme par exemple l'état des batteries ou le niveau de carburant dans le réservoir) et d'autres informations similaires.
Les informations issues du moyen de collectes de paramètres 7 peuvent être stockées dans la base de données supportée par la mémoire 5.
la , la , la , la , la , et la sont des vues en coupe représentant des étapes d’un procédé de fabrication d’un contact selon un mode de réalisation ;
la représente un composant électronique en coupe comprenant deux contacts obtenus par le procédé de fabrication des figures 2A à 2F ;
la , la , la , la , la et la sont des vues en coupe représentant des étapes d’un procédé de fabrication d’un contact selon un autre mode de réalisation ;
la , la , la et la sont des vues en coupe représentant des étapes d’un procédé de fabrication d’un contact selon un autre mode de réalisation ; et
la représente un composant électronique en coupe comprenant deux contacts obtenus par le procédé de fabrication des figures 4A à 4D.
Par souci de clarté, seuls les étapes et éléments utiles à la compréhension des modes de réalisation décrits ont été représentés et sont détaillés. En particulier, les étapes de fabrication et les détails des éléments d’un composant électronique (autres que les contacts concernés par les modes de réalisation), tels que le drain, la source, le canal, et la grille pour un transistor MOS, ne sont pas détaillés, étant réalisables avec les procédés usuels de fabrication de composants électroniques.
Dans la description qui suit, lorsque l'on fait référence à des qualificatifs de position absolue, tels que les termes "avant", "arrière", "haut", "bas", "gauche", "droite", etc., ou relative, tels que les termes "dessus", "dessous", "supérieur", "inférieur", etc., ou à des qualificatifs d'orientation, tels que les termes "horizontal", "vertical", etc., il est fait référence sauf précision contraire à l'orientation des figures ou à un composant électronique dans une position normale d'utilisation.
Dans la description qui suit, lorsqu’on fait référence à la direction longitudinale de l’orifice, il faut comprendre la direction selon laquelle l’orifice traverse la région diélectrique, ou, dit autrement, la direction correspondant à la profondeur de l’orifice.
La est une coupe d’un exemple de composant électronique 100. La représente schématiquement et en coupe un détail d’un contact d’un composant électronique similaire au composant de la .
Le composant électronique représenté comprend, ou est, un transistor de type MOS. Le transistor est situé dans et sur un substrat 120. Le substrat est un semiconducteur, de préférence en silicium. On a représenté sous le substrat une couche d’isolant 110, par exemple une couche connue par la personne du métier sous l’acronyme anglo-saxon " BOX" (buried oxide), ou couche d’oxyde enterré. Par exemple le substrat est un film de silicium sur le BOX, lui-même sur un autre substrat de silicium, selon une technologie SOI (Silicium On Insulator en anglais).
Le transistor comprend une région de grille 132 recouvrant une région de formation de canal 122 située entre deux régions semiconductrices dopées, respectivement le drain 124 et la source 126. Ces régions semiconductrices sont connectées à un premier niveau de métal 162 d’une partie d'interconnexion 160 avec des plots électriquement conducteurs, ou contacts 150. Dit autrement, un contact est relié, de préférence connecté, d’une part avec la région semiconductrice et d’autre part avec le premier niveau de métal. Bien que cela ne soit pas représenté, on peut également prévoir un contact entre le premier niveau de métal et la région de grille.
La région de grille 132 est généralement en polysilicium (silicium polycristallin). Elle peut être flanquée par une région latérale isolante ou espaceur 134. En outre, la région de grille est généralement isolée du canal et/ou de l’espaceur par une couche d'oxyde de grille 136.
Le transistor est de préférence délimité par des tranchées d'isolement (non représentées), typiquement du type tranchée d'isolation superficielle, connues par la personne du métier sous l’acronyme anglo-saxon "STI" (Shallow Trench Isolation). De telles tranchées peuvent résulter d'une gravure et d'un remplissage, par un isolant électrique, des parties gravées. L'isolant est par exemple un oxyde tel qu'un oxyde de silicium.
Selon des modes de réalisations, le procédé peut comprendre une étape de génération d’un catalogue de couches susceptibles d’être placées sur le contenant, ledit catalogue comprenant au moins une couche partielle.
L’avantage d’un catalogue est qu’il définit les couches possibles en amont de toute construction de couche et le procédé se restreint à les utiliser de la façon la plus efficace. Le fait que le catalogue de couche comprenne aussi des couches partielles permet d’obtenir facilement des dispositions d’articles sur un contenant (par exemple une palette) qui maximisent le volume occupé ainsi que la stabilité.
Selon des modes de réalisations, le catalogue peut être enrichi progressivement par l’ajout de nouvelles couches possibles présentant un coût réduit strictement négatif, ledit coût réduit étant déduit de la résolution du problème linéaire suivant, la résolution pouvant être faite par des méthodes connues de l’homme du métier (par exemple la méthode du simplexe) :
- z(C) : est une valeur correspondant au plus grand profit de couches qu’il est possible d’avoir en utilisant un nombre réel de couches du catalogue C.
- : est le profit de la couche c, évalué comme le volume d’objets dans la couche c plus une pénalité proportionnelle au volume occupé par la couche c dans le contenant.
- : le nombre de fois que la couche c est utilisée.
- : le nombre d’articles dans la couche c.
- I : est un ensemble de références d’articles i connues du système.
- ni : nombre de fois qu’on peut utiliser la référence i.
Cette méthode de génération dynamique utilise la formule de calcul ci-dessus permettant, pour un ensemble donné de couches, d’assigner à chaque objet une valeur d’intérêt. Cette valeur, positive ou négative, est utilisée pour évaluer une couche qui n’appartient pas encore au catalogue. Si ladite couche présente un coût réduit strictement négatif, alors elle est ajoutée à l’ensemble de couches contenues dans le catalogue pour améliorer la disposition d’articles en couche que l’on obtient avant la palettisation.
Un autre avantage est que s’il n’existe plus de couches qui satisfont la condition ci-dessus, alors l’ensemble de couches permet d’exprimer une solution optimale. Cette propriété permet alors de savoir quand s’arrêter, mais aussi à l’aide d’autres formules de déterminer une limite sur la qualité d’une solution optimale.
Le coût réduit peut être exprimé par la formule :
Où u i est la valeur duale de la seule contrainte du problème.
Le profit d’une couche peut être décrit par la formule suivante :
Où est le volume de la couche et un réel suffisamment petit pour que le profit de deux couches soit d’abord évalué selon le volume des objets placés.
Egalement par convention et facilité, lorsque nous décrivons le maintien de la lame L dans une partie logement LG de l’embout E, il est utile de préciser que pour un réel maintien, ladite lame L est également maintenue de la même façon par le symétrique de l'embout E.
La lame L est prévue par convention disposée horizontale dans un plan vertical afin de pouvoir dissocier une face extérieure et une face intérieure.
L’embout E comprend une première partie nommée base B qui est prévue pour être fixée sur un cadre qui est ici le poteau P.
Cette base B possède une aile excroissante nommée logement LG sensiblement perpendiculaire au plan de la base B.
La partie intérieure du logement LG est prévue pour recevoir la face extérieure de la lame L sans qu’aucune partie dudit logement ne fasse obstacle au positionnement de la lame L dans le logement LG.
Ce logement LG est avantageusement conçu en reprenant sensiblement la forme de la tranche de la partie extérieure de la lame L.
Chaque extrémité du logement LG correspondant à la partie haute et basse de la tranche de la lame L est usinée d’une partie coopérante PU2 et PU3.
L’embout E comprend une deuxième partie nommée closoir CL, dont la forme intérieure correspond sensiblement à la forme de la face intérieure de la lame L.
Chaque extrémité du closoir CL correspondant à la partie haute et basse de la tranche de la lame L est usinée d’une partie coopérante PU1 et PU2.
Les parties coopérantes PU1, PU2 du closoir CL et les parties PU3, PU4 du logement LG pénètrent respectivement les unes dans les autre par coulissement longitudinal sur une trajectoire parallèle à l’axe longitudinal de la lame L jusqu’au contact de la tranche en vis-à-vis du closoir avec la base B.
Dans cette position, la lame L est maintenue prisonnière entre le closoir CL et le logement LG.
La tranche du closoir CL en vis-à-vis de la base B est pourvue d’une excroissance EX qui coopère en fin de course de translation avec une lumière LU pratiquée dans la base B de façon à clipser ledit closoir CL dans cette position interdisant ainsi toute translation inverse sans appui préalable avec un outil pour libérer le closoir CL.
Nous avons ainsi décrit l’embout E dans sa versionde base.
Dans une version avec éclairage des lames, la base B est usinée d’une lumière apte à permettre le passage d’un câble nécessaire et suffisant pour alimenter au moins une ampoule led miniature inscrite dans le corps creux de la lame L qui possède un perçage sur une paroi qui laisse passer la lentille de l’ampoule led et la lumière de celle-ci le cas échéant.
En augmentant la surface de la base B, il est également possible de positionner à intervalles réguliers ou non des embouts de lame identiques ou non à l’embout E afin de rationaliser la pose de lames notamment pour une clôture ( ).
L’invention comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons, si celles-ci sont exécutées suivant son esprit et mises en œuvre dans le cadre des revendications qui suivent.
Alternativement ou en combinaison, un code QR peut être affiché en bas de quais côté bennes par exemple sur un écran, et qui pourrait être lu par un lecteur de QR code, soit embarqué sur le véhicule de transport de benne VA, soit du type dispositif mobile tel qu’un smartphone, une tablette etc.. Avantageusement, il s’agit de moyens de communication à courte distance qui peuvent donner une information locale suffisante, le code QR pouvant donner la date/heure, le lieu et la nature du déchet par exemple.
L’invention concerne également une installation de déchèterie équipée d’un système de communication tel que décrit précédemment. De préférence, sans qu’il s’agisse d’une exclusive, l’installation de déchèterie est de type modulaire. Par exemple, le poste de dépôt PD forme une structure modulaire configurée pour être assemblée avec d’autres modules pour former l’installation de déchèterie. Cela permet d’avoir une installation rapide des modules pour limiter le besoin de plusieurs corps de métier des bâtiments et travaux publiques.
L’invention peut également être mise en œuvre pour une entreprise industrielle ayant des points de collecte sur un parc par exemple, pour une collecte de déchets de différents natures en fonctions de besoins locaux (déchet d’atelier, construction/rénovation d’un bâtiment etc.).
Un autre objet de l’invention concerne un procédé de communication pour une installation de déchèterie qui comprend un ou plusieurs postes de dépôt PD, au moyen d’un système de communication tel que décrit précédemment.
Le procédé de communication comprend des étapes pour afficher, sur plusieurs postes de dépôt PD, un affichage constant d’un type de déchets requis pour le poste de dépôt PD correspondant.
En outre, le procédé de communication comprend des étapes pour afficher sur lesdits postes de dépôt PD, un affichage variable d’informations à communiquer aux usagers de l’installation de déchèterie.
De préférence, le procédé de communication comprend en outre une étape pour transmettre des informations sur le type de déchets du poste de dépôt PD correspondant, laquelle information transmise est directement liée à la nature de déchet affichée à l’instant de la transmission dans l’espace S1, à un véhicule de transport de benne VA spécifique, lui-même généralement équipé d’un dispositif de captation de cette information qui vient se rajouter aux autres informations acquises automatiquement sur site, comme la géolocalisation du site, du camion, l’identification du client « enlevé » etc.
L’invention concerne aussi un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes d’un procédé de communication tel que décrit précédemment, lorsque ledit programme fonctionne sur au moins un ordinateur. Le programme peut être mis en œuvre dans une unité de commande CT servant d’ordinateur. Le programme peut aussi être partiellement mis en œuvre dans un contrôleur local dans chaque dispositif d’affichage DA, servant d’ordinateur, par exemple sous forme d’une carte électronique embarquant un serveur web.
Méthode de réparation d’un générateur de vapeur d’un réacteur nucléaire, générateur de vapeur correspondant La présente invention concerne en général la réparation d’un générateur de vapeur d’un réacteur nucléaire.
Un tel générateur de vapeur comprend typiquement :
- au moins un tube de circulation du fluide primaire agencé dans le second compartiment, le tube ayant deux parties d’extrémités opposées engagées dans deux alésages.
Les parties d’extrémité des tubes sont soudées à la plaque tubulaire au niveau de la première grande face, de manière étanche.
Il peut arriver que l’extrémité du tube soit percée, par exemple au cours d’interventions dans le compartiment de circulation du fluide primaire. Ce percement met en contact la surface interne de l’alésage de la plaque tubulaire avec le fluide primaire, ce qui peut générer une corrosion de la surface interne, et la création de cavités de profondeurs variées.
Il est possible, pour réparer le générateur de vapeur, de supprimer l’extrémité du tube, de manière à découvrir la partie corrodée de la surface interne. Une couche superficielle de la surface interne est ensuite éliminée, de manière à restaurer un bon état de surface et à supprimer les parties corrodées. Un bouchon est ensuite engagé dans l’alésage, de manière à obturer celui-ci.
Si une des cavités présente une profondeur supérieure à une limite déterminée, il n’est pas possible d’utiliser la méthode de réparation décrite ci-dessus.
Ainsi, l’efficacité du climatiseur étant très basse pendant le stationnement du véhicule, si la conduite prévue le permet, le fonctionnement du climatiseur pendant le roulage peut permettre de consommer moins d’électricité. En hiver, il n’est pas nécessaire de réchauffer la batterie à 20°C. La puissance désirée pourrait être disponible à une température plus basse pour la conduite prévue, malgré la restriction de la puissance à cause de la basse température.
De préférence, le système de pré-conditionnement thermique est pour un véhicule automobile qui comprend un évaporateur d’habitacle comportant un ventilateur, et le système thermique comprend un condensateur, un refroidisseur et un compresseur, et est caractérisé en ce que le paramètre de performance de climatiseur est le coefficient de performance calculé en fonction de la température et du débit du flux d’air traversant le condensateur, la température et le débit du flux de l’air traversant l’évaporateur de l’habitacle, la température et le débit du flux du fluide calorifique dans le refroidisseur du système thermique de la batterie, ainsi que de la vitesse du compresseur.
Cela permet d’améliorer la précision des données prévisionnelles en référence à : - des facteurs saisonniers et géographiques, à savoir la température ambiante liée aux températures susvisées ; et - des facteurs utilisateur-et route-spécifiques, à savoir le flux de l’air traversant le condensateur dépendant du ventilateur et aussi de la vitesse du véhicule, de même que la puissance électrique de la batterie ainsi que la durée du fonctionnement de la batterie.
En particulier, le coefficient de performance est calculé par la somme de la chaleur transférée de l’habitacle et du fluide calorifique de la batterie divisée par la puissance du compresseur, la chaleur transférée de l’habitacle étant calculée par le changement de la température de l’air traversant l’évaporateur de l’habitacle et le débit dudit air, le débit d’air étant une fonction de la vitesse du ventilateur de l’évaporateur contrôlé par l’utilisateur, la chaleur transférée du fluide calorifique étant calculée par le changement de sa température et du débit de fluide, le débit du fluide étant une fonction de la vitesse d’une pompe contrôlée par un contrôleur de batterie.
Cela permet d’améliorer davantage la précision des données prévisionnelles.
Concernant la puissance désirée, elle peut être déterminée sur la base de puissances maximales enregistrées dans le temps pour des trajets usuels, la plus haute puissance maximale étant la puissance désirée pour un type de trajet donné.
Concernant le paramètre de consommation électrique du système thermique et le paramètre de consommation électrique du groupe motopropulseur, ils peuvent être déterminés par des enregistrements d’un contrôleur de batterie du véhicule en fonction du paramètre de performance de climatiseur en été ou du paramètre de puissance désirée en hiver.
Dans une variante, le système de pré-conditionnement thermique est configuré pour - refroidir la batterie en été jusqu’à une limite supérieure d’une plage optimale de température de fonctionnement de la batterie ; et/ou - réchauffer la batterie en hiver jusqu’à une limite inférieure d’une plage optimale de température de fonctionnement de la batterie
En hiver, le chauffage est complété par la chaleur générée par la batterie et par le moteur électrique après le démarrage du véhicule.
L’invention porte en outre sur un procédé de pré-conditionnement thermique de batterie de véhicule automobile, comprenant des étapes pour - relever des données de roulage à partir de paramètres d’historique de roulage du véhicule automobile, pour différents niveaux de pré-conditionnement, - déterminer, pour lesdits niveaux de pré-conditionnement, des données prévisionnelles de paramètres de roulage qui comprennent un paramètre de performance de climatiseur en été, un paramètre de puissance désirée en hiver, un paramètre de consommation électrique du système thermique, un paramètre de consommation électrique du groupe motopropulseur et/ou d’autonomie, - aider à la décision dans une de sélection d’un niveau de pré-conditionnement sur la base des données prévisionnelles.
Un autre objet de l’invention concerne un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé de pré-conditionnement selon l’invention, lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur.
L’invention porte en outre sur un système de gestion de batterie comprenant un programme d’ordinateur selon l’invention.
L’invention a également trait à un véhicule automobile comprenant un système de pré-conditionnement selon l’invention.
L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées, parmi lesquelles : illustre un système de pré-conditionnement thermique de batterie selon une variante préférée de l’invention ; et illustre un procédé de pré-conditionnement thermique de batterie selon une variante préférée de l’invention.
L’invention concerne un système de pré-conditionnement de batterie de traction de véhicule automobile électrique du type connecté. Ce système de pré-conditionnement offre une possibilité de réduire la consommation électrique pour l’utilisateur du véhicule électrique.
Pour profiter de l’avantage du pré-conditionnement et en même temps réduire la consommation d’électricité, cette invention propose de donner la main à l’utilisateur pour ajuster le niveau du pré-conditionnement, dit autrement la température de la batterie T, pour ses trajets habituels. La décision est soutenue par quatre paramètres : le coefficient de performance (COP) de climatiseur en été (ou paramètre AC dans la ), la puissance de chauffage désirée en hiver (ou paramètre HT dans la ), la consommation du groupe motopropulseur (GMP) (ou paramètre MC dans la ), et la consommation du système thermique (ou paramètre TC dans la ). L’invention propose dans une première étape E1 de relever des données pour différents niveaux de pré-conditionnement thermique N1, N2, N3, puis dans une deuxième étape E2, de déterminer des données prévisionnelles pour lesdits niveaux. Dans une troisième étape E3, l’utilisateur est aidé dans sa décision sur la base des données prévisionnelles.
Dans un autre mode de réalisation particulièrement préféré de ce second mode de réalisation, X 2 est W, T, A, F, V, I, M ou L, X 3 est A, X 4 est Y ou L, X 5 est K, X 6 est P, X 7 est K, X 8 est L, X 9 est M, X 10 est R ou K et X 11 est S.
Dans un autre mode de réalisation particulièrement préféré de ce second mode de réalisation, X 2 est W, T, A, F, V, I, M ou L, X 3 est A, X 4 est Y ou L, X 5 est K, X 6 est P, X 7 est K, X 8 est L, X 9 est W, X 10 est R ou K et X 11 est S.
Dans un autre mode de réalisation particulièrement préféré de ce second mode de réalisation, X 2 est W, T, A, F, V, I, M ou L, X 3 est A, X 4 est Y ou L, X 5 est K, X 6 est P, X 7 est K, X 8 est L, X 9 est A, X 10 est A et X 11 est S.