INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- la chambre directionnelle intègre un filtre optique qui est implanté entre le cristal de quartz et la source de lumière froide ;
- les moyens de commande comportent des moyens de raccordement à un dispositif de traitement maître comprenant : a) des moyens lumineux comprenant plusieurs unités lumineuses qui sont chacune destinées à émettre un faisceau lumineux de traitement ayant un spectre lumineux prédéfini, lesquelles unités lumineuses comportent chacune un corps qui délimite une chambre directionnelle dans laquelle sont rapportés un cristal de quartz et des moyens pour la production d’un faisceau de lumière froide destiné à traverser ledit cristal de quartz, lequel corps comporte encore une ouverture au niveau de laquelle est émis ledit faisceau lumineux de traitement, provenant desdits moyens de production et régis par la traversée dudit cristal de quartz, lesdites unités lumineuses étant chacune adaptées à être disposées de sorte à orienter leurs ouvertures respectives en regard d’un point du corps dudit sujet, b) des moyens sonores, destinés à diffuser des sons, et c) des moyens de commande, pour piloter et pour coordonner le fonctionnement desdits moyens lumineux et desdits moyens sonores ;
- ledit dispositif de traitement comporte une plaque qui est munie de premiers symboles et qui est traversé par le cristal de quartz, lequel dispositif de traitement comporte des moyens de raccordement mécaniques à une table de soin comportant des seconds symboles, identiques auxdits premiers symboles ;
- ledit dispositif de traitement comporte des moyens de raccordement électronique à une interface homme-machine, par exemple un dispositif électronique portatif, pour le pilotage desdits moyens de commande ;
- l’enveloppe comporte une pièce d’apex amovible, orienté coaxialement audit axe central, de sorte à obtenir une ouverture dans ladite enveloppe au niveau de laquelle débouche la chambre directionnelle et ledit cristal de quartz et au niveau de laquelle est émis le faisceau lumineux de traitement, laquelle enveloppe comporte avantageusement une réservation dans sa base, pour loger ladite pièce d’apex amovible ;
De préférence, la première durée prédéfinie est comprise entre 4 s et 6 s, de préférence sensiblement égale à 5 s.
De préférence encore, la deuxième durée prédéfinie est comprise entre 400 ms et 600 ms, de préférence sensiblement égale à 500 ms.
Avantageusement, ledit calculateur de contrôle du moteur thermique comporte un module de supervision de la fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique et un module de supervision d’une fonction GSI (de l’anglais « Gear Shift Indicator ») d’indication de changement de rapport à destination du conducteur, et le procédé comporte en outre une étape d’émission, par le module de supervision de la fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique à destination du module de supervision de la fonction GSI d’indication de changement de rapport à destination du conducteur, d’une requête d’affichage que la fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique est disponible, et une étape de filtrage, par le module de supervision de la fonction GSI, de ladite requête d’affichage de telle manière que, si ladite requête d’affichage est émise pendant une durée inférieure à une troisième durée prédéfinie, alors le module de supervision de la fonction GSI émet, à destination d’un dispositif d’affichage du véhicule, la requête d’affichage pendant une durée au moins égale à cette troisième durée prédéfinie. Ceci permet de filtrer à bon escient l’information brute (émise par le module de supervision de la fonction d’arrêt et de redémarrage STT) qui est basée sur la disponibilité du système de mise en œuvre de la fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique. La fonction GSI d’indication de changement de rapport à destination du conducteur permet d’indiquer au conducteur à quel moment il doit changer de rapport de vitesse afin d’optimiser la consommation de carburant du véhicule.
Selon une caractéristique technique particulière de l’invention, le procédé comporte en outre une étape, mise en œuvre par le module de supervision de la fonction GSI en parallèle de l’étape de filtrage, consistant à vérifier si au moins une situation prédéfinie d’environnement de roulage du véhicule pour laquelle il n’est pas souhaitable de faire afficher la requête est détectée.
Selon une autre caractéristique technique particulière de l’invention, ladite au moins une situation prédéfinie d’environnement de roulage du véhicule appartient au groupe de situations prédéfinies suivantes : si la requête d’affichage est transmise au module pendant qu’il y a un changement de rapport en cours et qu’une requête de changement de rapport a été émise par le module, alors le module maintient la requête de changement de rapport dans son ordre de priorité, ne priorise pas la requête d’affichage et n’émet pas cette requête d’affichage de disponibilité de la fonction d’arrêt et de redémarrage du moteur thermique à destination du dispositif d’affichage du véhicule tant que le changement de rapport est en cours ; si la déclivité de la route devient inférieure à un seuil prédéfini, alors le module n’émet pas la requête d’affichage à destination du dispositif d’affichage du véhicule ; si le véhicule est dans une pente supérieure à un autre seuil prédéfini, alors le module n’émet pas la requête d’affichage à destination du dispositif d’affichage du véhicule ; si le véhicule est en phase de ralenti entraîné, alors le module n’émet pas la requête d’affichage à destination du dispositif d’affichage du véhicule ; si un régulateur de vitesse ou un limiteur de vitesse du véhicule est activé, alors le module n’émet pas la requête d’affichage à destination du dispositif d’affichage du véhicule ; si une fonction de régulation mise en œuvre par un système anti-blocage des roues ABS ou par un correcteur électronique de trajectoire ESP est activée, alors le module n’émet pas la requête d’affichage à destination du dispositif d’affichage du véhicule.
Selon une autre caractéristique technique particulière de l’invention, le véhicule comporte en outre un dispositif d’affichage ou un dispositif d’émission d’un signal sonore relié audit calculateur de contrôle du moteur thermique, et le procédé comporte en outre une étape de transmission, au dispositif d’affichage ou au dispositif d’émission d’un signal sonore, d’un signal d’avertissement au conducteur que la fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique est disponible et qu’il peut utiliser à bon escient une commande d’activation du système de mise en œuvre de ladite fonction.
De préférence, ladite commande d’activation du système de mise en œuvre de la fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique consiste en un passage en position neutre du levier de changement de vitesse du véhicule conjointement avec une action d’appui et de relâché de la pédale d’embrayage.
L’invention se rapporte également à un véhicule comprenant un moteur thermique et un calculateur de contrôle du moteur thermique, ledit calculateur comprenant des instructions pour l’exécution d’un procédé tel que décrit ci-dessus.
est un organigramme représentant un procédé de détermination de la disponibilité d’une fonction d’arrêt et de redémarrage STT d’un moteur thermique de véhicule, selon la présente invention.
En se référant à la , la présente invention concerne un procédé de détermination de la disponibilité d’une fonction d’arrêt et de redémarrage STT d’un moteur thermique de véhicule, mis en œuvre dans un calculateur de contrôle du moteur thermique. Le véhicule comporte en outre une transmission manuelle à boîte de vitesses et un système STT apte à mettre en œuvre la fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique. De préférence, le véhicule comporte également un dispositif d’affichage ou un dispositif d’émission d’un signal sonore relié au calculateur de contrôle du moteur thermique (par exemple via un boîtier de servitude intelligent BSI). Le dispositif d’affichage (par exemple un écran) ou le dispositif d’émission d’un signal sonore (par exemple un haut-parleur) est typiquement installé sur le tableau de bord du véhicule, sans que cela ne soit limitatif dans le cadre de la présente invention. De préférence encore, le véhicule comporte également un système GSI apte à mettre en œuvre une fonction GSI d’indication de changement de rapport à destination du conducteur. Cette fonction GSI permet d’indiquer au conducteur à quel moment il doit changer de rapport de vitesse afin d’optimiser la consommation de carburant du véhicule. De préférence encore, le véhicule comporte également un système anti-blocage des roues ABS et/ou un correcteur électronique de trajectoire ESP.
Le calculateur de contrôle du moteur thermique stocke des instructions pour l’exécution du procédé selon la présente invention. Le calculateur de contrôle du moteur thermique comporte un module de supervision de la fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique et, de préférence, un module de supervision de la fonction GSI d’indication de changement de rapport à destination du conducteur. De préférence, le calculateur de contrôle du moteur thermique est un calculateur de supervision du groupe motopropulseur du véhicule. Par « groupe motopropulseur », on entend ici l’ensemble des éléments comprenant le moteur thermique, la boîte de vitesses et les organes de démarrage et de redémarrage du moteur thermique.
Le passage en arrêt du moteur thermique par le système STT dépend d'un ensemble prédéterminé de conditions d'arrêt.
Le procédé comporte une étape initiale 10 au cours de laquelle le calculateur de contrôle du moteur thermique vérifie que toutes les conditions d’arrêt de l’ensemble prédéterminé de conditions d'arrêt sont satisfaites. Parmi de telles conditions d’arrêt, on peut notamment citer la vitesse du véhicule : l’arrêt du moteur n’est en effet autorisé par le système STT que si la vitesse du véhicule est inférieure à un seuil prédéterminé, par exemple un seuil sensiblement égal à 20 km/h. Cette étape initiale de vérification 10 permet d’établir une information de disponibilité brute de la fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique.
Le procédé comporte une étape suivante 12 au cours de laquelle le calculateur de contrôle du moteur thermique filtre certaines conditions particulières de l’ensemble prédéterminé de conditions d'arrêt. De préférence, les conditions particulières de l’ensemble prédéterminé de conditions d’arrêt consistent en les conditions suivantes : un premier démarrage ou redémarrage du moteur thermique a eu lieu, et la pédale d’accélérateur du véhicule est détectée comme étant en position relevée. De préférence, le filtrage consiste à vérifier que le moteur thermique tourne depuis au moins une première durée prédéfinie après le premier démarrage ou redémarrage, et que la pédale d’accélérateur du véhicule est détectée comme étant en position relevée depuis au moins une deuxième durée prédéfinie. Les première et deuxième durées prédéfinies sont des durées qui peuvent être calibrées dans le calculateur de contrôle du moteur thermique. La première durée prédéfinie est préférentiellement comprise entre 4 s et 6 s, de préférence sensiblement égale à 5 s. La deuxième durée prédéfinie est préférentiellement comprise entre 400 ms et 600 ms, de préférence égale à environ 500 ms. Cette étape de filtrage 12 permet d’éviter les oscillations de l’information de disponibilité brute de la fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique, qui a été établie lors de l’étape initiale de vérification 10. Ceci garantit une certaine stabilité de l’information de disponibilité brute de la fonction d’arrêt et de redémarrage du moteur thermique.
Le procédé comporte une étape suivante 14 au cours de laquelle le calculateur de contrôle du moteur thermique détermine, en fonction des résultats des étapes précédentes 10 et 12, que la fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique est disponible ou non. Typiquement, selon les exemples cités ci-dessus en lien avec l’étape initiale de vérification 10 et l’étape de filtrage 12, si toutes les conditions d’arrêt de l’ensemble prédéterminé de conditions d'arrêt sont satisfaites, et que le moteur thermique tourne depuis au moins la première durée prédéfinie après le premier démarrage ou redémarrage, et la pédale d’accélérateur du véhicule est détectée comme étant en position relevée depuis au moins la deuxième durée prédéfinie, alors le calculateur de contrôle du moteur thermique détermine que la fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique est disponible.
L'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation présentés et d'autres modes de réalisation apparaîtront clairement à l'homme du métier. Dans un but de simplification, seuls deux paquets cellulaires 7, 9 ou 37, 39 sont présentés ici, mais l’homme du métier comprendra aisément que chaque ensemble batterie 3, 3’, 33 peut comprendre un nombre de paquets cellulaires plus important, de préférence plus de vingt paquets cellulaires, plus préférentiellement vingt-quatre paquets cellulaires, lesquels sont reliés électriquement en série. Il est également possible de réaliser un système batterie avec un nombre d’ensembles batterie plus important, ou de relier en série plusieurs systèmes batterie afin d’augmenter la tension nominale pouvant être délivrée.
Liste de références 1 : système batterie 3, 3’ : ensemble batterie
5 : carte de circuit imprimé
7, 9 : paquet cellulaire
11, 13, 15, 17 : cellule de batterie
19 : bande
21, 21’ : créneau
23 : capteur de température
33 : ensemble batterie
37, 39 : paquet cellulaire
- : électrode négative
+ : électrode positive
Ensemble de connexion pour une embase de connecteur La présente invention se rapporte à un ensemble comprenant une borne de connexion électrique configurée pour être électriquement connectée à une broche d’une embase de connecteur.
Dans le domaine des connecteurs électriques, notamment ceux qui équipent les véhicules électriques, il est connu de prévenir des erreurs de branchement entre un câble électrique et une embase de connecteur au moyen de détrompeurs. Les détrompeurs sont des moyens qui permettent d’éviter une erreur de branchement d’origine humaine ou mécanique en n’autorisant qu’une seule prise et/ou sens de branchement.
Ledit Cobot (2) est capable d’embarquer 10 passagers.
représente en perspective ledit Cobot (2) pourvu d’une structure de fixation (129), de quatre plateaux (36) dont deux latéraux externes, de deux grandes roues motrices (5) parallèles avec moteurs-roues (13).
Ledit Cobot (2) est lié à un Opérateur Logistique Accompagnateur en position avant, circulant à pied et ayant les membres libres.
représente en perspective ledit Cobot (2), pourvu d’une structure de fixation (129), de trois plateaux latéraux (36) externes, de deux très grandes roues motrices (5) parallèles avec moteurs-roues (13).
Ledit Cobot (2) est lié à un Opérateur Logistique Accompagnateur en position intermdiaire, circulant à pied et ayant les membres libres,
représente de face ledit Cobot (2) asservi par un micro-contrôleur (184), pourvu d’une structure de fixation (129), de deux plateaux latéraux (36) internes, de deux grandes roues motrices (5) parallèles avec moteurs-roues (13).
Ledit Cobot (2) est lié à un Opérateur Logistique Accompagnateur circulant à pied et ayant les membres libres.
représente de profil un cobot (2) de l’invention sans colonne ni guidon ni crémaillère de direction, pourvu d’une structure de fixation (129), doté de deux plateaux latéraux (36) externes, et pourvu et de trois roues, dont deux sont des roues (7) parallèles sur losanges articulés (31), frontales, en première ligne devant un obstacle, la troisième étant la roue (44) située à l’arrière, ledit Cobot (2) étant doté d’un plancher escamotable (342).
Lesdits losanges articulés (37) desdites deux roues (7) ont un allongement différentiel. Cet allongement différentiel est obtenu en actionnant différentiellement leurs servomoteurs, selon l’Etat de l’Art (Balance Control of a Novel Wheel-legged Robot: Design and Experiments, by Shuai Wang, Leilei Cui, Jingfan Zhang, Jie Lai, Dongsheng Zhang, Ke Chen, Yu Zheng, Zhengyou Zhang, and Zhong-Ping Jiang, Tencent Robotics X, ICRA 2021).
Ce Cobot (2) de l’invention peut être désigné comme une «Trottinette Cargo » à plancher escamotable et à trois roues, dont deux avant sur losanges articulés.
représente de face ledit Cobot (2) asservi par un micro-contrôleur (184), pourvu d’une structure de fixation (129), de deux plateaux latéraux (36) externes, de deux très grandes roues avant motrices (5) parallèles avec moteurs-roues (13), et d’un plancher (342) en deux parties escamotables
est un schéma de lien verrouillable entre d’une part ledit Opérateur logistique circulant à pied et portant ledit Equipement Corporel de Liaison (82) amovible, et d’autre part ladite structure de fixation (129)
Ledit Equipement Corporel de Liaison (82) comporte deux parties, à savoir:
Après l’achèvement de l’optimisation 216, l’amplificateur configuré est alors pleinement opérationnel.
En cas de changement de haut-parleur formant la charge 16, la configuration est refaite. Avantageusement, cette configuration est mise en œuvre automatiquement pour toute nouvelle mise sous tension de l’amplificateur.
On comprend qu’avec un tel amplificateur, quelle que soit la charge 16, le courant fourni par le générateur de tension 18 formant idéalement un amplificateur classe A est minimal.
Suivant un autre mode de réalisation, la valeur représentative du courant fourni par le générateur de tension de référence introduite dans le régulateur PI 32 est donnée par la différence des potentiels mesurés aux bornes de l’inductance 22 et d’une résistance complémentaire disposée entre le point de couplage 24 et la sortie 14 suivant le montage décrit dans le document FR 2 873 872.
Procédé et dispositif de communication pour véhicule utilisant un radar à ondes millimétriques La présente invention concerne les procédés et dispositifs de communication pour véhicule, notamment automobile, utilisant un ou plusieurs radars à ondes millimétriques. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de de communication utilisant un ou plusieurs radars équipant un véhicule, notamment dans le cadre de communication(s) de type V2X.
Un autre objet de la présente invention est par exemple d’améliorer le débit maximal de communication de données dans un système de communication de type V2X.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de communication pour un premier véhicule, le premier véhicule embarquant un radar à ondes millimétriques, le radar comprenant un système d’antennes comprenant une pluralité d’antennes d’émission et une pluralité d’antennes de réception, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- émission, par au moins une partie des antennes d’émission, d’un premier signal transportant un premier ensemble de données utiles à destination d’un deuxième véhicule relié en communication au premier véhicule selon un mode de communication de type véhicule vers véhicule, dit V2V, le premier signal étant modulé selon un multiplexage par répartition orthogonale de fréquence, dit OFDM ;
- réception, par la pluralité d’antennes de réception, d’un deuxième signal correspondant à un écho du premier signal renvoyé par le deuxième véhicule et d’un troisième signal modulé selon l’OFDM, le troisième signal transportant un deuxième ensemble de données utiles et étant reçu selon le mode de communication V2V ;
- détermination d’informations représentatives de distance entre le premier véhicule et le deuxième véhicule à partir du premier signal et du deuxième signal ; et
- détermination du deuxième ensemble de données utiles par traitement du troisième signal.
D’autres modes de réalisation de la présente invention seront apparents pour l’homme du métier à partir de la présente description et de la pratique de la présente invention décrite ici. Il est prévu que la présente description et les exemples soient considérés comme exemplaires uniquement, et que la véritable étendue de l’invention soit indiquée par les revendications suivantes et équivalents de celles-ci.
Composition de fluxant, son procédé d’obtention et son utilisation Domaine technique de l'invention La présente invention concerne le domaine technique de la confection de masses de bouchage utilisées en sidérurgie, notamment dans les procédés de production discontinue de fonte au sein de hauts-fourneaux.
En particulier, la présente invention se réfère à une composition de fluxant entrant dans la composition de liant pour masse de bouchage, son procédé d’obtention, ainsi que son utilisation.
Etat de la technique Les hauts-fourneaux sont des installations industrielles destinées à simultanément désoxyder (réduction des oxydes métalliques) et fondre les métaux contenus dans un minerai, par la combustion d’un combustible solide riche en carbone. En général, ils transforment du minerai de fer en fonte liquide en brûlant du coke qui sert à la fois de combustible et d’agent réducteur. Lors de la fabrication de la fonte, les masses de bouchage sont introduites dans les hauts-fourneaux par un trou de coulée et servent à étancher le système pendant la réaction.
Une masse de bouchage est un réfractaire hétérogène composé de granulats, d’argile, d’un liant source de carbone et d’additifs. Le mélange contient généralement, en masse, par rapport à sa masse totale 90% de matières solides ( i.e. granulats, argile) et 10% de liant. Lors de la réduction des oxydes métalliques dans le haut-fourneau, le liant de la masse de bouchage va se dégrader progressivement pour laisser place à une structure carbonée. Cette structure carbonée va apporter une rigidité suffisante afin de s’opposer à l’écoulement de la fonte. Une fois la réaction terminée, la masse de bouchage est détruite et la fonte est récupérée. Les masses de bouchage sont ainsi essentielles pour le bon fonctionnement du haut-fourneau.
Le liant utilisé doit ainsi non seulement assurer l’injection de la masse de bouchage lorsque celle-ci est introduite dans le trou de coulée du haut-fourneau, mais également son durcissement lors de la réaction dans le haut-fourneau, notamment par la création de liaisons organiques.
De façon connue, les liants pour masses de bouchage sont composés d’une part de résines thermoplastiques et thermodurcissables permettant d’ajuster la vitesse de prise du mélange, et d’autre part d’un fluxant permettant d’améliorer la fluidité du mélange et de diminuer le coût des masses de bouchage.
Les fluxants sont traditionnellement à base de charbon, de coke ou de goudron. Ainsi, les produits fluxants utilisés actuellement sont dérivés du bitume, mais restent pour la plupart étiquetés comme dangereux pour l’utilisateur et/ou présentent des performances réduites notamment en termes de taux de carbone fixe. En outre, ils sont sources d’Hydrocarbures Aromatiques Polycycliques (HAP) pour lesquelles les contraintes réglementaires sont de plus en plus fortes.
Il existe ainsi un besoin dans l’état de la technique de disposer de nouvelles compositions de fluxant destinées à la confection de liant pour masses de bouchage alliant performance et faible impact environnemental.
Il existe en particulier un besoin de disposer d’une nouvelle composition de fluxant relarguant moins d’HAP, tout en permettant au liant dans lequel il est intégré d’assurer ses fonctions d’injection de la masse de bouchage et de durcissement lors de la réaction dans le haut fourneau.
En outre, il est préférable que la composition de fluxant présente les caractéristiques suivantes : être non étiquetée lorsqu’elle est utilisée dans les teneurs adéquates afin de former un liant pour masse de bouchage, ne pas être inflammable et présenter un point éclair supérieur à 100°C (mesuré selon la méthode de Cleveland en vase ouvert, NF EN ISO 2592 :2001), ne pas sédimenter dans le cas d’un stockage prolongé, ne posséder aucune phase cristalline et être constituée d’une fraction de matière première renouvelable.
La présente invention vise à répondre tout ou en partie aux besoins mentionnés ci-dessus.