INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En effet, avec le déploiement d’accumulateurs d’énergie échangeables, tels qu’un tender-batterie mobile, et de cette solution d’augmentation de l’autonomie des véhicules électriques, cette nouvelle architecture de station de recharge peut avoir une bonne pérennité malgré l’amélioration des batteries et de leur capacité, et l’augmentation des autonomies des véhicules électriques, qui conduisent malgré tout à un coût trop élevé des véhicules électriques. Les améliorations sur les batteries profiteraient également au pack batterie embarqué dans l’accumulateur d’énergie échangeable, tel qu’un tender-batterie mobile. Le potentiel est lié essentiellement au développement des véhicules électriques grand public présentant une trop faible autonomie sur les longues distances et également à toutes les voies de circulations à vitesse élevée (réseaux de voies rapides et d’autoroutes). Le développement de l’usage des véhicules électriques peut ainsi être accompagné par une réduction du temps de recharge par l’ajout d’un accumulateur d’énergie échangeable, tel qu’un tender-batterie mobile. Celui-ci doit être correctement et pleinement chargé grâce à une station de recharge adéquate.
Le document WO2019206481 A1 décrit une telle zone d'infrastructure de recharge. Ce document divulgue ainsi :
- la fourniture d’une unité de charge se déplaçant de manière autonome pour charger l'accumulateur d'énergie ou pour suppléer partiellement l’accumulateur d’énergie du véhicule à moteur électrique à l'aide de l'unité de commande d'infrastructure,
- un couplage de l'unité de chargement fournie au véhicule à moteur,
- une recharge d'accumulateur d'énergie du véhicule à moteur à l'aide de l'unité de charge couplée suivant le véhicule à moteur, ainsi que
- l’arrêt de la commande du véhicule à moteur à l'aide de l'unité de commande d'infrastructure lors d'une sortie du véhicule à moteur de la zone d'infrastructure de charge (à l'aide de l'unité de charge suivant ledit véhicule à moteur chargeant l'accumulateur d'énergie).
Le document DE102012015099 A1 décrit une station de relais de batteries électriques amovibles, équipée de remorques qui sont déconnectées de l'attelage de la remorque lors de la déconnexion électrique et qui sont couplées à des colonnes adjacentes par un léger virage. Les remorques chargées sont détachées des colonnes et sont accrochées à l'attelage du véhicule électrique dans l'ordre inverse pendant l'accostage. La colonne est raccordée à un onduleur bidirectionnel par une ligne d'alimentation, où l'onduleur extrait le courant d'un réseau électrique à alimenter pour charger la remorque ancrée. La remorque peut ainsi également injecter de l’énergie dans le réseau grâce à l’onduleur.
Ces enseignements présentent néanmoins plusieurs inconvénients. En effet, l’état de charge des accumulateurs d’énergie n’est pas pris en compte lors de leurs arrivées. Ainsi, si les stations de charge sont soumises à une forte demande d’échanges, elles ne sont pas en capacité de fournir une réponse adéquate. Ainsi, l’état de la technique ne propose pas de station de recharge avec une gestion optimisée de tels accumulateurs d’énergie sur un parc (ou une station) de rechargement.
Le but de l’invention est donc de pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant une station de recharge d’accumulateurs d’énergie (en particulier de tender-batteries mobiles), comprenant un parc de rechargement d’accumulateurs d’énergie pour véhicule automobile qui met en œuvre un procédé d’échange d’accumulateurs d’énergie, le parc de rechargement étant géré par un procédé de gestion des connexions-déconnexions d’accumulateurs d’énergie pour véhicule automobile pouvant être contrôlé par un programme d’ordinateur adapté.
Avantageusement, ladite restriction de diamètre de tube 123 peut être complétée d’un joint de tube 157 en élastomère ou remplacée par ce dernier afin de garantir une parfaite étanchéité entre la tige de traction 106 et le tube de refroidissement de tige 111.
Ainsi constituée, la tige de traction 106 peut opérer à une température voisine de cents degrés Celsius quelle que soit la température des culasses chaudes 10 inférieure et supérieure, et être réalisée dans un acier à hautes caractéristiques mécaniques, ceci sans risque de détremper ledit acier.
En tout état de cause, cette configuration particulière qui permet de refroidir la tige de traction 106 peut s’avérer inutile si cette dernière est réalisée en matériau résistant aux hautes températures tel que le « zircone », le carbure de silicium, l’alumine ou tout superalliage spécifiquement développé pour ce type d’usage.
Avantageusement, les liaisons rotules 105 qui sont au contact des culasses chaudes 10 inférieure et supérieure peuvent être réalisées dans un matériau à très faible conductivité thermique comme l’oxyde de Zirconium, ceci pour limiter le passage de chaleur depuis les culasses chaudes 10 inférieure et supérieure vers les piliers évidés 101 et les tiges de traction 106.
Comme on le remarque en figures 1, 2, 7 et 8, des rehausses d’isolation thermique 120 peuvent effectivement être intercalées entre les tiges de traction 106 et la culasse chaude 10 supérieure, ceci afin de réduire le flux de chaleur passant depuis ladite culasse 10 vers les tiges de traction 106, ces dernières étant en ce cas logées dans un tunnel de rehausse 121 qui traverse de part en part lesdites rehausses 120 dans le sens de leur longueur.
Cette configuration particulière est précisée en , sur laquelle on voit que chaque pilier évidé 101 compte effectivement deux liaisons rotules 105 autour desquelles il s’articule.
On note en zone « D » de ladite qu’entre la première extrémité de pilier 103 dudit pilier 101 et le carter de transmission 42 s’intercale une première liaison rotule 105 tandis que la zone « C » de la même montre qu’entre la deuxième extrémité de pilier 104 dudit pilier 101 et la culasse chaude 10 inférieure s’intercale une deuxième liaison rotule 105.
La montre également que chaque pilier évidé 101 est effectivement traversé de part en part dans le sens de sa longueur par un tunnel de tige 102 dans lequel est logée une tige de traction 106.
Comme illustré en zone « D » de ladite , la première extrémité de tige 18 de la tige de traction 107 est arrimée au carter de transmission 42 par l’intermédiaire d’une première liaison rotule 105.
La zone « A » de la rappelle quant à elle que la deuxième extrémité de tige 108 est bien indirectement arrimée à la culasse chaude 10 supérieure par l’intermédiaire d’une tête de tige 145, d’une liaison rotule 105, et d’une rehausse d’isolation thermique 120.
La tête de tige 145 maintient la culasse chaude 10 inférieure et la culasse chaude 10 supérieure plaquées sur le carter-cylindre refroidi 5, ce dernier ce retrouvant enserré entre les deux dites culasses 10.
Ceci est notamment rendu possible grâce à des oreilles de fixation 117 que comportent lesdites culasses 10, lesdites oreilles 117 présentant un orifice d’oreille 144 traversé par la tige de traction 106.
Les zones « B » et « C » de la illustrent cette disposition de manière particulièrement évidente.
Ainsi, les différentes liaisons rotules 105 autour desquelles s’articulent les quatre piliers évidés 101 et la tige de traction 106 avec laquelle ils coopèrent permettent aux culasses chaudes 10 inférieure et supérieure de se dilater librement, notamment par rapport au carter de transmission 42.
Ceci peut survenir cependant que les piliers évidés 101 transmettent des efforts de traction et de compression audit carter 42, lesdits efforts provenant de la pression qu’exerce le gaz de travail 17 alternativement sur la culasse chaude 10 inférieure, et sur la culasse chaude 10 supérieure.
Comme on le remarque en figures 9 et 10, la dilatation des culasses chaudes 10 inférieure et supérieure n’influe que peu ou pas sur la longueur totale de l’assemblage que constituent ensemble lesdites culasses 10 et le carter-cylindre refroidi 5.
Ceci résulte de ce que lesdites culasse 10 présentent chacune une surface conique concave de culasse 25 par l’intermédiaire de laquelle lesdites culasse 10 sont maintenues plaquées par les tiges de traction 106 sur une arête circulaire de contact de cylindre 51 aménagée sur le carter-cylindre refroidi 5.
L’angle du cône concave que forme ladite surface 25 a été préalablement calculé pour que lorsque ladite surface 25 glisse sur ladite arête 51 du fait de l’écart entre la dilatation thermique de l’une ou l’autre culasse 10 et celle dudit carter-cylindre 5, la distance qui sépare la tête de tige 145 du carter-cylindre refroidi 5 reste approximativement constante toute chose égale par ailleurs.
Quelle que soit la dilatation différentielle entre celle desdites culasses 10 inférieures et supérieures et celle du carter-cylindre refroidi 5, l’arête circulaire de contact de cylindre 51 et les surfaces coniques concaves de culasse 25 respectives desdites culasses 10 garantissent que ces dernières restent toujours centrées sur le carter-cylindre refroidi 5.
A ce titre, la surface conique concave de culasse 25 et l’arête circulaire de contact de cylindre 51 forment les moyens de centrage de culasse 39 du moteur thermique alternatif à culasse chaude et cylindre froid 1 selon l’invention.
Comme le montrent clairement les figures 9 et 10, les moyens de centrage de culasse 39 et l’anneau isolant 13 qui forme les moyens étanches d’isolation thermique 12 peuvent ne faire qu’un, l’arête circulaire de contact de cylindre 51 faisant partie intégrante dudit anneau 13, ce dernier constituant une barrière thermique qui limite drastiquement les transferts de chaleur depuis les culasses chaudes 10 vers le carter-cylindre refroidi 5.
On note que les dispositions avantageuses qui viennent d’être décrites ne peuvent fonctionner correctement qu’avec les moyens de centrage de culasse inférieure 109 solidaires du carter de transmission 42 qui sont particulièrement visibles en , et avec les moyens de centrage de culasse supérieure 110 tels que montrés en qui sont également solidaires dudit carter 42 via un portique de centrage 127 rigidement fixé audit carter 42.
Lesdits moyens 109, 110 assurent le centrage et le parallélisme par rapport au carter de transmission 42 de l’ensemble que forment les culasses chaudes 10 inférieure et supérieure et le carter-cylindre refroidi 5.
Lesdits moyens 109, 110 sont chacun constitués d’un disque élastique de centrage 134 percé en son centre d’un trou de disque 135 au travers duquel passe sans toucher ledit disque 134 la tige inférieure de piston 46 du côté de la culasse chaude 10 inférieure, et une tige supérieure de piston 128 du côté de la culasse chaude 10 supérieure.
Comme on le voit en figures 5 et 6, la périphérie des disques élastiques de centrage 134 forme une collerette de fixation de disque 136 qui est fixée de manière étanche soit sur le carter de transmission 42, soit sur le portique de centrage 127 selon le cas.
Les figures 5 et 6 montrent que le bord du trou de disque 135 présente un patin de contact 137 circulaire mâle qui est maintenu en contact étanche avec un cône de centrage et d'étanchéité 138 femelle que présentent les culasses chaudes 10 inférieure et supérieure, le contact entre ledit patin 137 et ledit cône 138 ayant pour effet de légèrement déformer axialement le disque élastique de centrage 134 à partir de son centre et dans son domaine d’élasticité, et d’empêcher le gaz de travail 17 contenu dans les chambres chaudes de volume variable 11 inférieure et supérieure de s’échapper desdites chambres 11.
En figures 5 et 6, on aura remarqué la longueur radiale relativement importante laissée sur le disque élastique de centrage 134 entre sa collerette de fixation de disque 136 et son patin de contact 137.
Cette longueur est nécessaire pour que ledit disque 134 puisse se déformer sans dommages axialement depuis son centre, et est également utile pour limiter autant que possible le transfert de chaleur depuis le cône de centrage et d'étanchéité 138 vers ladite collerette 136.
A ce titre, le corps du disque élastique de centrage 134 est préférentiellement de faible épaisseur, et peut être réalisé en oxyde de zirconium réputé pour sa faible conductivité thermique.
On notera également que le contact linéique de faible largeur réalisé entre le cône de centrage et d'étanchéité 138 et le patin de contact 137 constitue également en soi une barrière thermique efficace.
Selon cette configuration particulière du moteur thermique alternatif à culasse chaude et cylindre froid 1 selon l’invention, l’ensemble que forment les culasses chaudes 10 inférieure et supérieure et le carter-cylindre refroidi 5 peut sensiblement se dilater longitudinalement ou se déplacer par rapport au carter de transmission 42 sur une très courte distance parallèlement à l’axe longitudinal du cylindre froid 6, mais ledit ensemble ne peut en aucun cas se déplacer dans le plan perpendiculaire audit axe par rapport audit carter 42.
On remarque aussi en figures 2 et 7 la liaison anti rotation 149 qui relie le carter-cylindre refroidi 5 au portique de centrage 127, ceci pour interdire audit ensemble de tourner autour de l’axe longitudinal du cylindre froid 6.
Ainsi il est possible d’avoir le module avec des canaux dans un même plan, et des canaux qui sont inclinés ou perpendiculaires à ce plan. Ceci permet de répondre aux besoins d’agencement de ce module au sein du véhicule, par rapport aux différents échangeurs de chaleur qui sont connectés fluidiquement à ce module.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’un au moins des composants présente une paroi plane non coplanaire avec les parois planes des autres composants, en formant par exemple un angle droit.
Il est ainsi possible, si cela est nécessaire, que les composants soient disposés suivant deux directions principales différentes.
Selon l’un des aspects de l’invention, les composants comportent chacun une bride agencée pour s’appuyer contre une bride du composant adjacent lorsque ces composants sont assemblés l’un avec l’autre.
Selon l’un des aspects de l’invention, la bride est perpendiculaire au plan de la paroi plane du composant.
Selon l’un des aspects de l’invention, les composants sont assemblés entre eux à l’aide d’organes de fixation.
Selon l’un des aspects de l’invention, ces organes de fixation sont des pattes de fixation appartenant à l’un des corps structurels.
Selon l’un des aspects de l’invention, ces organes de fixation sont des vis ou des écrous ou des rivets agencés pour fixer deux composants voisins entre eux.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’un au moins des composants comprend un ou plusieurs éléments de guidage agencés pour coopérer avec un logement du composant voisin pour guider ces composants l’un par rapport à l’autre lors de leur montage.
Les composants adjacents peuvent ainsi être assemblés mécaniquement et fluidiquement ensemble de manière relativement simple, lors d’une même opération.
Selon l’un des aspects de l’invention, le composant est agencé pour assurer une fonction fluidique passive, à savoir une fonction qui ne nécessite pas de pièce mobile actionnable.
Selon l’un des aspects de l’invention, la fonction fluidique passive est choisie pour diviser l’écoulement de fluide caloporteur en une pluralité d’écoulements secondaires, ou pour dévier le fluide en lui faisant accomplir un virage, ou pour l’accélérer ou le ralentir à l’aide de sections de passage de fluide ayant une forme appropriée.
Selon l’un des aspects de l’invention, la fonction fluidique passive est réalisée en choisissant la forme des canaux, leurs dimensions et leurs ramifications.
Par exemple, le composant comporte deux canaux qui se raccordent à angle droit pour que le fluide accomplisse un virage.
Selon l’un des aspects de l’invention, le composant à fonction fluidique passive est un filtre pour filtrer des particules présentes dans le fluide caloporteur, notamment un fluide diélectrique.
Selon l’un des aspects de l’invention, le composant est agencé pour assurer une fonction fluidique active, à savoir une fonction qui nécessite une pièce mobile actionnable pour agir sur le fluide ou l’écoulement du fluide.
- Le code-barres intègre également des informations correspondant aux données de planification.
- Le code-barres est bidimensionnel, en étant par exemple un code QR ou un code datamatrix.
- Le code-barres est tridimensionnel et constitue au moins en partie le marqueur de l’élément vertébral de localisation.
- Le dispositif de capture optique comporte une caméra tridimensionnelle, qui est portée par l’organe terminal effecteur et qui détermine lesdites données de positionnement.
- Le dispositif de capture optique comporte un marqueur optique tridimensionnel, qui est distinct du marqueur de l’élément vertébral de localisation et qui est porté par l’organe terminal effecteur, et au moins deux caméras bidimensionnelles qui sont adaptées pour, lorsque l’élément vertébral de localisation est accouplé à la vertèbre, observer selon des angles d’observation respectifs, qui sont différents l’un de l’autre, à la fois le marqueur de l’élément vertébral de localisation et le marqueur du dispositif de capture optique et en déduire en temps réel lesdites données de positionnement.
- la face d’accouplement est conçue pour être appliquée en contact sur mesure avec la matière osseuse d’uniquement une moitié, gauche ou droite, de la vertèbre.
- la face d’accouplement est conçue pour être appliquée en contact sur mesure avec simultanément la matière osseuse de la moitié gauche de la vertèbre et la matière osseuse de la moitié droite de la vertèbre.
Suivant des caractéristiques additionnelles avantageuses du procédé conforme à l’invention, prises isolément ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles :
- On planifie en préopératoire au moins un acte chirurgical à réaliser sur la vertèbre et on calcule des données de planification correspondant à cet acte chirurgical, qui sont basées sur les données cartographiques préopératoires ; on équipe l’organe terminal effecteur d’un outil à même de réaliser l’acte chirurgical ; et à partir du calcul du positionnement relatif entre l’organe terminal effecteur et la vertèbre, ainsi qu’à partir des données de planification, on élabore en temps réel des instructions de commande envoyées au robot pour que l’outil de l’organe terminal effecteur soit appliqué directement sur la vertèbre par le bras de manière à réaliser l’acte chirurgical.
- L’acte chirurgical consiste à percer un trou dans la vertèbre ; les données de planification incluent l’orientation de l’axe central du trou par rapport à la vertèbre, le point d’entrée du trou sur la vertèbre, et la profondeur du trou dans la vertèbre ; et l’outil est une mèche de perçage.
- On planifie en préopératoire au moins une action d’assistance à un acte chirurgical à réaliser sur la vertèbre et on calcule des données de planification correspondant à cette action d’assistance, qui sont basées sur les données cartographiques préopératoires ; on équipe l’organe terminal effecteur d’un ancillaire à même d’opérer l’action d’assistance ; et à partir du calcul du positionnement relatif entre l’organe terminal effecteur et la vertèbre, ainsi qu’à partir des données de planification, on élabore en temps réel des instructions de commande envoyées au robot pour que l’ancillaire soit placé vis-à-vis de la vertèbre par le bras de manière à réaliser l’action d’assistance, pendant que l’acte chirurgical est réalisé par le chirurgien, en étant assisté par l’ancillaire.
- Les données cartographiques préopératoires sont issues d’images de scanner des vertèbres.
- La face d’accouplement est fabriquée en utilisant les données cartographiques préopératoires.
- Parmi les données cartographiques préopératoires, on sélectionne en préopératoire des données, dites d’intérêt, qui sont relatives à au moins une région anatomiquement remarquable de la vertèbre, et la face d’accouplement est fabriquée en utilisant les données d’intérêt de manière à, en peropératoire, être appliquée en contact sur mesure avec la matière osseuse de ladite au moins une région anatomiquement remarquable.
- Les données cartographiques préopératoires sont segmentées de manière à former des groupes de données qui sont respectivement relatifs aux vertèbres du patient.
- En peropératoire, le patient est anesthésié et allongé sur le ventre sur une table d’opération qui est fixe par rapport à la station fixe du robot.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’un des embouts de connexion fluidique est de type mâle agencé pour coopérer avec l’autre des embouts de connexion fluidique qui est de type femelle.
Selon l’un des aspects de l’invention, un joint d’étanchéité est disposé entre ces embouts emboités pour assurer l’étanchéité de la connexion.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’un au moins de ces embouts comprend une gorge annulaire pour recevoir le joint d’étanchéité.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’embout mâle comporte une paroi cylindrique avec un bourrelet annulaire à son extrémité.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’embout femelle comprend une paroi cylindrique.
Selon l’un des aspects de l’invention, chaque embout est formé d’un seul tenant avec l’ensemble du corps structurel.
Selon l’un des aspects de l’invention, chaque corps structurel est un corps monolithique.
Selon l’un des aspects de l’invention, le corps structurel est réalisé en métal, par exemple de l’aluminium, ou en plastique.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’un au moins des composants comprend au moins une paroi cylindrique qui définit le canal d’écoulement de fluide.
Selon l’un des aspects de l’invention, ce composant comprend une paroi plane dont le plan géométrique passe par l’axe de la paroi cylindrique.
Selon l’un des aspects de l’invention, la paroi cylindrique fait saille sur les deux faces opposées de la paroi plane.
Selon l’un des aspects de l’invention, le module comprend au moins deux, notamment deux ou trois ou quatre, composants avec de telles parois planes, et les parois planes sont toutes coplanaires.
Selon l’un des aspects de l’invention, les parois planes des composants s’étendent sur des plans parallèles.
Ainsi le module s’étend globalement sur et de part et d’autre de ce plan commun aux différentes parois planes.
Selon l’un des aspects de l’invention, le module comprend une pluralité de canaux sur les différents composants, canaux qui sont disposés sur le plan commun aux différentes parois planes.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’un au moins des composants comporte un canal d’écoulement de fluide caloporteur qui est incliné, notamment perpendiculaire, au plan commun aux différentes parois planes.
- Aucun dispositif d’imagerie par rayon X n’est mis en œuvre en peropératoire.
la est un schéma illustrant une partie d’un système conforme à l’invention ;
, , les figures 2 à 4 sont des vues similaires à la , illustrant respectivement d’autres parties du système ;
la est également un schéma illustrant encore d’autres parties du système ;
la est une vue à plus grande échelle d’une des parties montrées à la ;
la est une vue en élévation selon la flèche VII de la ;
la est une vue similaire à la , illustrant une variante de la partie correspondante du système ;
la est une vue similaire à la , illustrant une autre variante de la partie correspondante du système ;
la est une vue en perspective d’un fragment de la partie du système, montrée à la ;
la est une vue similaire à la , illustrant encore une autre variante de la partie correspondante du système ; et
la est une vue similaire à la , illustrant un mode de réalisation alternatif pour certaines des parties correspondantes du système.