INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Aperçu de l'invention Problèmes que l’invention tente de résoudre Le moteur à quatre temps à précombustion du document de brevet 1 a une bougie d'allumage auxiliaire (dispositif d’aide à l’allumage) qui aide à l’allumage du mélange air-carburant dans la chambre de combustion principale. Le moteur à quatre temps à précombustion du document de brevet 1 a une bougie d’allumage auxiliaire pour assurer les performances du moteur lors de charges faibles. Pour cette raison, si jamais une bougie d'allumage auxiliaire (dispositif d’aide à l’allumage) n’est pas installée, il est difficile d’assurer les performances du moteur lors de faibles charges.
La présente invention a pour but de fournir un moteur à quatre temps à précombustion pouvant assurer les performances du moteur lors de faibles charges même si un dispositif d’aide à l’allumage n’est pas installé. Moyens pour résoudre les problèmes
D’après cette configuration, aucune protubérance n’est formée sur la surface interne de la préchambre, à l’exception de la bougie d'allumage de préchambre. De plus, la plus grande longueur, entre la longueur de l’espace intérieur de la préchambre sur la direction axiale de bougie et la longueur maximale de l’espace intérieur de la préchambre sur la direction orthogonale à la direction axiale de bougie, est inférieure au double de la longueur la plus petite. Le rapport de l’aire de la surface interne de la préchambre sur le volume de la préchambre est ainsi limité par ces deux caractéristiques. De plus, l’angle θ, formé par le segment reliant l’axe central de la bougie d'allumage de préchambre et le centre de la première bouche d’admission, avec l’axe central du premier orifice d'admission, qui est un des orifices de liaison, vu dans la direction parallèle à la direction axiale de bougie, est compris entre -17°(« moins dix-sept degré ») En outre, « le carburant liquide est introduit dans la préchambre » ne signifie pas que le carburant est introduit dans la préchambre sous forme liquide, mais signifie simplement que le carburant liquide, qui est le terme générique pour le carburant à essence, le carburant à base d’alcool, et le mélange de carburant à essence et d’alcool dans la présente demande, est introduit dans la préchambre. La « capacité d’allumage du mélange air-carburant est élevée » signifie que le mélange air-carburant s’allume (s’enflamme) facilement.
Le moteur à quatre temps à précombustion d’un mode de réalisation de la présente invention peut avoir la configuration suivante : les orifices de liaison peuvent être formés de sorte que l’axe central du premier orifice d’admission ne coïncide pas avec l’axe central d’un quelconque autre orifice de liaison qui ne soit pas ledit premier orifice d’admission parmi lesdits orifices de liaison, selon une vue dans ladite direction axiale de bougie et dans la direction orthogonale à la fois au plan incluant l’axe central du premier orifice d’admission et à l’axe central du trou cylindrique, de sorte que ledit carburant liquide introduit dans la préchambre en traversant le premier orifice d’admission peut être moins facilement évacuable par les orifices de liaison.
D’après cette configuration, selon une vue dans la direction axiale de bougie, l’axe central du premier orifice d’admission ne coïncide pas avec l’axe central de tout autre orifice de liaison qui n’est pas le premier orifice d’admission. De plus, l’axe central du premier orifice d’admission ne coïncide pas avec l’axe central de tout autre orifice de liaison qui n’est pas le premier orifice d’admission, vu dans la direction orthogonale à la fois au plan incluant l’axe central du premier orifice d’admission et à l’axe central du trou cylindrique. Pour cette raison, le carburant liquide introduit dans la préchambre en traversant le premier orifice d’admission est difficilement évacuable par les orifices de liaison. Par conséquent, il est facile d’introduire du carburant liquide jusqu’au fond de l’espace intérieur de la préchambre. Il en résulte qu’il est possible d’augmenter davantage la capacité d’allumage du mélange air-carburant de la préchambre et la puissance d’injection de la flamme injectée à partir des orifices de liaison. Il est donc possible d’assurer de façon encore plus certaine les performances du moteur lors de charges faibles.
Le moteur à quatre temps à précombustion d’un mode de réalisation de la présente invention peut avoir la configuration suivante : en définissant une ligne directrice des orifices de liaison comme une demi-droite qui se superposerait à l’axe central des orifices de liaison et qui s’étendrait depuis les orifices de liaison en direction de la chambre de combustion principale sans traverser l’espace intérieur de la préchambre, les orifices d’admission, étant des orifices parmi les orifices de liaison, peuvent comprendre ledit premier orifice d’admission et peuvent chacun avoir une ligne directrice qui est agencée telle que la distance la plus courte entre la ligne directrice et la au moins une bouche d’admission selon une direction circonférentielle autour de l’axe central de ladite bougie d'allumage de préchambre soit plus courte que la distance la plus courte entre la ligne directrice et la au moins une bouche d’échappement selon une direction circonférentielle autour de l’axe central de ladite bougie d'allumage de préchambre, selon une vue dans la direction axiale de bougie ; et les orifices d’échappement, étant des orifices parmi les orifices de liaison, peuvent chacun avoir une ligne directrice qui est agencée telle que la distance la plus courte entre la ligne directrice et la au moins une bouche d’échappement selon une direction circonférentielle autour de l’axe central de ladite bougie d'allumage de préchambre soit plus courte que la distance la plus courte entre la ligne directrice et la au moins une bouche d’admission selon une direction circonférentielle autour de l’axe central de ladite bougie d'allumage de préchambre, selon une vue dans la direction axiale de bougie, et le nombre des orifices d’admission peut être inférieur au nombre des orifices d’échappement.
D’après cette configuration, il est possible d’augmenter davantage le diamètre des orifices d’admission et de diminuer le diamètre des orifices d’échappement, tout en conservant respectivement la totalité de la superficie des orifices d’admission en coupe et la totalité de la superficie des orifices d’échappement en coupe, par rapport au cas où le nombre des orifices d’admission est supérieur ou égal au nombre des orifices d’échappement, car le nombre des orifices d’admission est inférieur au nombre des orifices d’échappement. Pour cette raison, il est facile d’introduire dans la préchambre le carburant liquide injecté dans le passage d’admission à partir des orifices d’admission, tout en maintenant la puissance d’injection de la flamme injectée depuis les orifices de liaison. Il est par conséquent possible d’assurer de façon encore plus certaine les performances du moteur lors de charges faibles. Le carburant liquide peut être introduit dans la préchambre à partir des orifices d’échappement. De plus, il est possible d’empêcher l’introduction des gaz d'échappement dans la préchambre à partir des orifices d’échappement, car il est possible de réduire la taille du diamètre des orifices d’échappement, tout en maintenant respectivement la totalité de la superficie de coupe des orifices d’admission et la totalité de la superficie de coupe des orifices d’échappement. En outre, l’orifice de liaison où passe le carburant liquide introduit dans la préchambre ne se limite pas aux orifices d’admission parmi les orifices de liaison.
ENSEMBLE COMBINANT UN RESERVOIR ET UN ELEMENT DE STRUCTURE CREUX La présente invention concerne le circuit de refroidissement des moteurs. Plus particulièrement, l’invention a pour objet un ensemble combinant un réservoir et un élément de structure creux.
Le circuit de refroidissement d’un moteur de véhicule automobile comporte une boite de dégazage, encore désigné vase d’expansion, destinée à recueillir les gaz susceptibles d’apparaître en un point quelconque du circuit de refroidissement.
On connait par exemple du document WO201228801A1 un agencement dans lequel la boite de dégazage est fixée à un élément de la structure avant du véhicule.
Cette boite de dégazage est généralement de forte dimension et de différentes formes (sphérique, parallélépipédique ou de forme plus complexe). Leur coût varie selon la complexité de la forme de la boite de dégazage.
Cette boite de dégazage doit être placée dans le compartiment moteur en partie haute par rapport au reste du circuit. En effet tous les autres composants de refroidissement (pompe à eau, électrovanne, réchauffeur, …) doivent être disposés sous la ligne de niveau minimum de liquide de refroidissement de la boite de dégazage.
Cette boite de dégazage doit également être implantée dans une zone visible par l’usager du véhicule qui peut ainsi contrôler le niveau de liquide de refroidissement. Cette zone doit également être facile d’accès pour permettre un remplissage aisé en usine ou en atelier d’après-vente.
Un but de la présente invention est d’avoir une boite de dégazage qui prend le moins de place possible.
Pour parvenir à ce but, il est prévu selon l’invention un ensemble comprenant : - un réservoir destiné à recevoir un liquide, - un élément de structure d’un compartiment moteur d’un véhicule, caractérisé en ce que l’élément de structure comporte une zone creuse dans laquelle est située une partie du réservoir de liquide.
L’effet technique est d’utiliser l’espace creux de l’élément de structure pour y loger au moins une partie du réservoir et libérer ainsi de l’espace dans le compartiment moteur.
Dans un mode de réalisation, l’élément de structure du compartiment moteur de véhicule est une barre creuse.
Dans un mode de réalisation, la barre est une barre transversale anti-rapprochement.
Dans un mode de réalisation, le réservoir est une boite de dégazage de liquide de refroidissement.
Dans un mode de réalisation, le réservoir comprend un corps principal destiné à contenir le liquide, ce corps principal étant inséré dans la zone creuse.
Dans un mode de réalisation, l’ensemble comprend un insert comprenant un bouchon de fermeture du réservoir, la zone creuse formant un volume fermé débouchant par une ouverture de l’élément de structure, l’insert étant fixé à l’ouverture, le réservoir étant ainsi formé par l’insert et la zone creuse faisant office de contenant direct de liquide.
Dans un mode de réalisation, une extrémité de la barre présente l’ouverture de l’élément de structure servant à fixer l’insert, l’autre extrémité étant fermée.
Le dispositif comprend également un moyen (540) pour contrôler la température à l’intérieur du volume délimité par le bâtiment fermé (500). Ce moyen de contrôle de la température est, de préférence, également piloté en fonction d’une consigne et d’une mesure de température mesurée par un capteur de température (592).
Le dispositif comprend une centrale d’acquisition et de contrôle (190) constituée, par exemple, par un microordinateur permettent de piloter le ventilateur (530) et les moyens de contrôle de la température (540), d’acquérir les données issues des capteurs (591, 592) et d’imposer des programmes de sollicitations en pression – température, afin de déterminer la réponse thermique dynamique du bâtiment visé.
En outre, le dispositif comprend, selon un exemple de réalisation, un capteur de flux thermique (593) au moins au niveau de l’occultation de l’ouvrant ape à mesurer le flux thermique de déperdition depuis le volume intérieur délimité par les cloisons et plafonds, ou façades et toits du bâtiment fermé vers l’extérieur de ce volume, ou un flux thermique entrant depuis l’extérieur dans ce volume fermé. Le volume étudié délimité par le bâtiment fermé étant mis en surpression ces flux thermiques sont faibles et essentiellement des flux de déperdition thermique de l’intérieur vers l’extérieur et essentiellement des flux de rayonnement pour ce qui est des flux entrants.
Selon un autre exemple de réalisation, l’installation (100) pour mesurer la performance thermique dynamique d’un immeuble (110) comprenant un ouvrant (111) tel qu’une porte, comprend un dispositif de circulation forcée d’air dans ledit immeuble, sous la forme d’une machine autonome ou quasi autonome, lequel dispositif comprend un conduit d’insufflation (121) et un conduit d’extraction (122) en communication aéraulique, la circulation forcée étant assurée par un ventilateur (130).
Ce mode de réalisation permet de mesurer une réponse thermique dynamique d’un bâtiment à un stade précoce de sa construction.
Comme indiqué plus haut, l’immeuble (110) est un bâtiment fermé dont l’espace intérieur est séparé de l’extérieur par des façades (115) et un toit (116).
Les façades et le toit comportent, selon cet exemple de réalisation, une ou plusieurs ouvertures lumineuses (112, 113).
Selon cet exemple de réalisation les conduits d’extraction et d’insufflation (122, 121) sont en acier galvanisé et sont similaires aux gaines utilisées dans les installations de conditionnement d’air.
Les conduits (121, 122) d’insufflation et d’extraction sont connectés au volume interne du bâtiment, de préférence à travers un ouvrant (111) du bâtiment, porte ou fenêtre.
À cette fin, selon un exemple de réalisation, un faux ouvrant, constitué par exemple d’une bâche ou d’un panneau isolant tel qu’un sandwich comprenant un matériau isolant, tel que du polystyrène ou de la laine de roche, entre deux plaques de bois contreplaqué ou de Tri-Ply® est installé à la place d’un ventail de l’ouvrant d’origine et comprend des passages pour la connexion, étanche à l’air, des gaines des conduits avec l’intérieur de l’immeuble.
Le dispositif comprend des moyens de chauffage (140) pour réchauffer l’air insufflé dans le local. Lesdits moyens de chauffage sont de tout type, par exemple par une chaudière à combustible, avec une préférence pour un chauffage électrique par résistance électrique.
Avantageusement tant les moyens de chauffage que le ventilateur sont dimensionnés en fonction du volume intérieur de l’immeuble à tester. Alternativement plusieurs dispositifs de ce type sont utilisables en parallèle sur un même immeuble.
À titre indicatif, la puissance de chauffage couramment installée est de 6 kW.
Le dispositif comprend avantageusement un ou plusieurs capteurs de pression (191) et un ou plusieurs capteurs de température (192) installés sur les conduits, et comme dans le mode de réalisation précédent, optionnellement un ou plusieurs capteurs de flux thermique (193) au niveau de l’ouvrant et/ou des ouvertures.
Selon un mode de réalisation avantageux, le dispositif comprend un ou plusieurs registres (151, 152) aptes à mettre en communication aéraulique le conduit d’extraction (122) avec un conduit en dérivation (123, 124) en communication avec l’air libre extérieur.
En position nominale desdits registres l’air extrait du bâtiment est réinsufflé dans le bâtiment par le conduit d’insufflation (121).
Selon un mode de réalisation représenté sur les figures 3 et 4, le circuit de pressurisation C1 comprend un flux d’air additionnel At prélevé par l’organe de prélèvement. Le circuit de pressurisation C1 comprend avantageusement un conduit présentant une entrée reliée à l’organe de prélèvement et une sortie débouchant à l’amont du compresseur haute pression 4. Le conduit passe avantageusement par un des bras du carter intermédiaire 10. Le flux d’air additionnel At est acheminé dans le conduit et est dirigé radialement vers le tronçon cylindrique 9b par le biais du perçage 9d. Il se divise ensuite en un second flux d’air A2 de pressurisation des premier et second organes d’étanchéité 24g, 24h et un troisième flux d’air A3 de refroidissement du rotor de compresseur 4a du compresseur haute pression 4.
Le second flux d’air A2 passe au travers de l’orifice radial 23 et est dirigé dans l’espace annulaire 22. Il circule d’aval en amont dans l’espace annulaire 22 jusqu’à l’enceinte d’étanchéité intermédiaire 16 par le biais de l’ouverture 22a.
Le troisième flux d’air A3 circule autour de l’arbre haute pression 9 de l’amont vers l’aval et permet le refroidissement du rotor de compresseur 4a du compresseur haute pression 4.
Alternativement pour le refroidissement du compresseur haute pression 4 et la pressurisation des premier et second organes d’étanchéité 24g, 24h, en référence aux figures 5 et 6, la turbomachine 1 comprend avantageusement un circuit de refroidissement L1. Le circuit de refroidissement L1 comprend un organe de prélèvement d’air (non représenté) configuré pour prélevé de l’air du compresseur haute pression 4, en particulier à l’amont du compresseur haute pression 4.
Le circuit de refroidissement L1 comprend le flux d’air additionnel At prélevé par l’organe de prélèvement d’air du compresseur haute pression 4. Le flux d’air additionnel At se divise en un second flux d’air A2 et un troisième flux d’air A3.
Le second flux d’air A2 est dirigé dans l’espace annulaire 22 au travers de l’orifice radial 23 et circule d’aval en amont dans l’espace annulaire 22 jusqu’à l’enceinte d’étanchéité intermédiaire 16 par le biais de l’ouverture 22a pour la pressurisation des premier et second organes d’étanchéité 24g, 24h.
Le troisième flux d’air A3 circule autour de l’arbre haute pression 9 de l’amont vers l’aval et permet le refroidissement du rotor du compresseur haute pression 4a.
En outre, en référence à la , le circuit de pressurisation C1 comprend un quatrième flux d’air A4 de pressurisation de l’enceinte de lubrification amont 15. Le quatrième flux d’air A4 est prélevé par l’organe de prélèvement dans le compresseur basse pression 3. Le circuit de pressurisation C1 comprend avantageusement un conduit présentant une entrée reliée à l’organe de prélèvement et une sortie débouchant à l’intérieur du carter d’entrée 11. Le conduit passe avantageusement par un des bras du carter d’entrée 11. Le flux d’air A4 se divise en un flux amont A4’ de pressurisation du premier joint 24a et un flux aval A4’’de pressurisation du deuxième joint 24b.
Alternativement, en référence à la , un trou 29 axial est ménagé dans la paroi radiale 80b et est configuré pour conduire axialement une partie A1’ du premier flux d’air A1 de l’enceinte d’air 25 vers l’enceinte de lubrification amont 15. La partie A1’ du premier flux d’air A1 permet la pressurisation du deuxième joint 24b. Alternativement, le trou 29 est ménagé dans la seconde portion tronconique 8b’’.
Selon encore une alternative représentée sur la , la partie A1’ du premier flux d’air A1 permet également la pressurisation du premier joint 24a. A cet effet, le circuit de pressurisation C1 comprend un conduit agencé dans la virole interne du carter d’entrée 11 et qui débouche à l’intérieur du carter d’entrée 11. Une portion A1’’ de la partie A1’ du premier flux d’air A1 est dirigée dans le conduit et permet la pressurisation du premier joint 24a.
Ce mode de réalisation est particulièrement avantageux puisqu’aucun conduit ne traverse les bras du carter d’entrée. Les bras du carter d’entrée peuvent donc être dimensionnés pour perturber au minimum l’écoulement du flux primaire F1. Les performances aérodynamiques de la turbomachine 1 sont donc améliorées. En effet, lorsque le conduit est agencé dans au moins un bras, il peut être nécessaire d’adapter les dimensions du bras pour accueillir un tel conduit, ce qui pénalise alors les performances aérodynamiques de la turbomachine.
Selon encore une alternative représente sur la , la seconde portion tronconique 8b’’ présente un trou 30 qui est configuré pour conduire la partie A1’ du premier flux d’air A1 de l’enceinte d’air 25 vers l’enceinte de lubrification amont 15. La partie A1’ du premier flux d’air A1 permet la pressurisation du deuxième joint 24b.
Selon cette alternative, la partie A1’ du premier flux d’air A1 permet également la pressurisation premier joint 24a. A cet effet, le circuit de pressurisation C1 comprend un conduit agencé dans la virole interne du carter d’entrée 11. Une portion A1’’ de la partie A1’ du premier flux d’air A1 est dirigé dans le conduit et permet la pressurisation du premier joint 24a.
Ainsi, grâce au passage interne 18 de l’arbre basse pression, il est possible de faire circuler le premier flux d’air A1 prélevé dans le compresseur basse pression 3 jusqu’à l’enceinte de lubrification aval 17, permettant ainsi de maintenir une température adéquate de l’air de pressurisation de cette enceinte de lubrification aval pour éviter la cokéfaction de l’huile.
En outre, grâce à la présence d’un premier tronçon 8a cylindrique relié à la turbine basse pression 7 et d’un second tronçon 8b tronconique muni de l’orifice 19 et relié au compresseur basse pression 3, il est possible d’assurer l’entrée du premier flux d’air A1 dans le passage interne 18 sans percer le premier tronçon 8a. Ceci permet de répondre aux contraintes d’intégration mécanique de l’arbre basse pression 8 dans la turbomachine.
En outre, en s’affranchissant d’un perçage sur le premier tronçon, il n’est pas nécessaire de prévoir des joints dynamiques entre ce premier tronçon et l’arbre haute pression pour limiter les fuites au travers de ce perçage.
- lors du calcul, le calcul de la masse de dihydrogène consommé prend également en compte le rendement de la pile à combustible.
- lors de la mesure, une grandeur électrique mesurée est le courant délivré par la pile à combustible.
- lors du calcul, le débit massique de dihydrogène consommé est obtenu par application d’une loi de Faraday sur le courant délivré par la pile à combustible.
- lors de la mesure, il est également mesuré la température du groupe électrogène, les températures du groupe électrogène et du dihydrogène étant mesurées en utilisant un même capteur de température.
- lors de la mesure, il est également mesuré la température de l’environnement du groupe électrogène, les températures de l’environnement du groupe électrogène et du dihydrogène étant mesurées en utilisant un même capteur de température.
- lors de la déduction, il est utilisé la loi de Van der Waals.
- le procédé comporte, en outre, la réception de la puissance consommée par l’utilisateur du groupe électrogène, et la détermination de l’autonomie temporelle restante du groupe électrogène en fonction du volume restant dans l’alimentation et de la puissance consommée par l’utilisateur du groupe électrogène.
La description décrit également un dispositif d’estimation de l’autonomie restante d’un groupe électrogène, le groupe électrogène comprenant une pile à combustible et une alimentation auxiliaire, la pile à combustible étant alimentée par du dihydrogène provenant d’une alimentation en dihydrogène, le dispositif d’estimation comportant un capteur de mesure d’au moins une grandeur électrique relative à la pile à combustible, un capteur de la température du dihydrogène, un capteur de la pression en dihydrogène, et un calculateur propre à calculer la masse de dihydrogène consommé à partir de la grandeur électrique mesurée, et déduire le volume restant dans l’alimentation en utilisant la masse de dihydrogène consommé, la température mesurée et la pression mesurée.
La description concerne aussi un groupe électrogène comprenant une pile à combustible et une alimentation auxiliaire, la pile à combustible étant alimentée par du dihydrogène provenant d’une alimentation en dihydrogène, le groupe électrogène comprenant, en outre, un dispositif d’estimation tel que précédemment décrit.
- la est une représentation schématique d’un exemple de groupe électrogène comprenant un système d’alimentation en énergie électrique,
- la est une représentation schématique de parties du système d’alimentation en énergie électrique de la ,
- la est un ordinogramme d’un exemple de mise en œuvre d’un procédé d’estimation de l’autonomie restante de l’installation, et
- la est un ordinogramme d’un exemple de mise en œuvre plus élaborée d’un procédé d’estimation de l’autonomie restante de l’installation.
La plaque d’épaisseur constante 20 comporte dans sa partie centrale, entre les perçages de fixation 12, une surépaisseur 22 comportant deux colonnettes parallèles espacées 24, un perçage taraudé 26, et une fente verticale 28 présentant une section transversale oblongue.