INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ensuite, sont décrites les opérations du système d’acheminement 1 lorsqu’un transport par le taxi 3 est achevé.
Selon une possibilité, ledit système électronique constitue un gestionnaire de bord intelligent destiné aux bateaux de plaisance de moins de 24 mètres de longueur, à voile ou à moteur.
est un exemple d’une représentation schématique de l’installation électrique d’un navire conforme à un mode de réalisation de l’invention.
est un exemple d’une représentation simplifiée d’un des systèmes à batterie 100 de la .
représente un premier exemple de l’évolution de différents paramètres relatifs à une batterie.
représente un deuxième exemple de l’évolution de différents paramètres relatifs à une batterie.
représente le cône d’autonomie de la batterie dans le cas de l’exemple de .
représente un exemple de fonctionnement cyclique d’un réfrigérateur ou groupe froid.
représente un exemple de deux histogrammes, sur une période de référence, des valeurs du rapport cyclique normalisé Rnorm.
représente un exemple de l’évolution en fonction du temps de la valeur du rapport cyclique normalisé optimal Rnorm-période
[Fig.6a] représente, selon un exemple de réalisation de l’invention, deux listes de priorité de circuits relatifs à deux batteries.
[Fig.6b] décrit les différentes étapes d’un procédé de gestion d’une installation électrique d’un bateau selon un mode de réalisation de l’invention.
est un exemple de représentation de l’autonomie projetée et de l’autonomie projetée optimale selon un mode de réalisation de l’invention.
est un exemple d’une représentation de données de batteries conforme à un mode de réalisation de l’invention.
est un exemple de représentations de données de batterie illustrant une décharge, conformément à un mode de réalisation de l’invention.
L’invention concerne un procédé de fabrication d’un circuit de fluide comportant un premier tube et un second tube, chaque tube ayant une extrémité libre destinée à la fixation d’un conduit, notamment d’un conduit déformable, comprenant une étape préalablement de fabrication et d’approvisionnement d’au moins un tube, une étape de sélection d’une distance d’emmanchement parmi plusieurs distances préétablies d’emmanchement, entre l’extrémité libre du tube et un moyen de butée axiale, une étape de réalisation dudit moyen de butée axiale relativement à l’au moins un tube, notamment auxdits premier et second tubes, de telle sorte que l’un des bords transversaux dudit moyen de butée axiale est positionné à la distance de l’extrémité libre du tube.
Le procédé comprend une étape préalablement de fabrication et d’approvisionnement d’un moyen de butée axiale contre lequel le conduit est destiné à venir en appui lors de son emmanchement sur le tube, le moyen de butée axiale étant préférentiellement réalisé dans le matériau du tube, et notamment du type d’une plaque de liaison conformée pour coopérer avec l’au moins un tube. Le fait de dissocier la fabrication du tube dudit moyen de butée permet l’utilisation d’un même tube pour différentes applications, soit différents types de fluide. Cela favorise la communalisation des tubes à diverses applications, ce qui réduit d’autant les couts de fabrication.
Selon le procédé de l’invention, ledit moyen de butée axiale peut être réalisé par une opération de surmoulage d’au moins un tube.
Selon l’invention, le procédé de fabrication d’un circuit de fluide comprend deux tubes adjacents comprend une étape de positionnement du premier tube relativement au second tube, notamment de manière sensiblement parallèle l’un à l’autre. Cela permet de regrouper les points de connexion des conduits aux tubes, ce qui rend le circuit plus compact.
Selon le procédé de l’invention, l’étape de sélection de la distance d’emmanchement (C) est réalisée en tenant compte de la typologie de tube, notamment sa géométrie, son dimensionnement et/ou la nature du matériau utilisé à sa fabrication.
Le procédé selon l’invention comprend une étape de solidarisation des tubes entre eux par ledit moyen de butée axiale, est réalisée en opérant une opération de soudure, notamment de soudure par résistance électrique ou par faisceau laser ou par vibrations, ou une opération de surmoulage dudit moyen de butée axiale sur au moins un tube.
L’invention a aussi trait à un circuit de fluide qui se caractérise par le fait qu’il est réalisé par la mise en œuvre du procédé susmentionné et qu’un fluide, notamment de l’air, ou qu’un fluide caloporteur ou réfrigérant est destiné à circuler au travers d’au moins un ensemble formé d’un tube et d’un conduit emmanché sur le tube de manière que le conduit est placée en appui contre le moyen de butée axiale des tubes, notamment un bord transversal d’une plaque formant ledit moyen de butée axiale.
Le circuit selon l’invention peut comprendre des premier et second tubes pour partie positionnés parallèlement l’un à côté de l’autre, avec un écart radial qui est maintenu par ledit moyen de butée axiale, un tel écart est compris entre 22 et 30 mm, l’écart étant notamment de 25 mm. Le moyen de butée axiale permet d’ordonner la disposition des premier et second tubes, l’un à proximité de l’autre, de sorte que l’ensemble ainsi réalisé est assimilable à une bride d’interconnexion d’un circuit.
Selon l’invention, ledit moyen de butée axiale est assemblé directement à un support, notamment un groupe motopropulseur ou à un élément de structure d’une caisse d’un véhicule. La plaque formant butée peut ainsi être utilisée à des fins de fixation d’un tube ou d’un ensemble de tubes sur une interface dédiée, par exemple un élément de caisse, voir un élément fonctionnel de la chaine de traction, tel que le moteur par exemple.
L’invention a aussi trait à un véhicule, notamment du type d’une automobile, qui comprend un circuit de fluide comportant les caractéristiques susmentionnées et/ou qu’il est réalisé par la mise en œuvre du procédé tel qu’il a été précédemment décrit.
D’autres détails, caractéristiques et avantages ressortiront plus clairement à la lecture de la description détaillée donnée ci-après, à titre indicatif et non limitatif, en relation avec les différents exemples de réalisation illustrés sur l’unique figure.
La est une représentation schématique d’une partie de circuit de fluide selon un mode de réalisation de l’invention.
La illustre schématiquement un exemple de réalisation d’une partie d’un circuit de fluide pour un véhicule, notamment du type d’une automobile. Un tel circuit de fluide est destiné à la circulation d’un liquide caloporteur, un liquide réfrigérant ou un fluide à l’état gazeux, par exemple de l’air. Un circuit de fluide au travers duquel circule un liquide caloporteur, par exemple de l’eau glycolée, peut être destiné au refroidissement d’un élément fonctionnel d’un groupe motopropulseur, notamment un moteur à combustion. Il peut également comprendre un aérotherme afin de transférer les calories évacués par le moteur à l’habitacle du véhicule pour le réchauffer. Le circuit de refroidissement du moteur peut être le circuit de chauffage de l’habitacle du fait que le fluide caloporteur circulant dans ce circuit traverse dans cet ordre le moteur à combustion interne et l’aérotherme dans un fonctionnement à température nominale du moteur.
Un circuit de fluide au travers duquel circule un liquide réfrigérant est destiné à un management thermique de l’air par gestion des frigories. Il comprend notamment un évaporateur afin de refroidir un élément fonctionnel, tel qu’une batterie de véhicule électrique, ou l’air destiné par exemple à l’habitacle du véhicule.
Le management thermique de l’élément fonctionnel peut ainsi s’effectuer par une gestion de l’écoulement des fluides.
Un circuit de fluide au travers duquel circule de l’air peut être un circuit d’alimentation en air d’un moteur.
Même si dans la suite on s’attache plus spécifiquement à décrire le cas d’un drone, l’invention s’applique bien sûr à tous types de dispositifs télé-contrôlés qu’ils soient volants, roulants ou flottants.
L’invention propose une approche tout-à-fait nouvelle et inventive de la gestion de la position d’un drone par rapport à son pilote qui s’appuie sur la détermination d’un paramètre relatif à une distance entre le drone et son pilote et sur la vérification que la valeur de ce paramètre reste comprise dans un intervalle de valeurs autorisées pour un mode de pilotage donné. Lorsque ce n’est pas le cas, une ou plusieurs règles de gestion du drone sont mises en application en vue de ramener le drone à proximité suffisante de son pilote ou de modifier le mode d’utilisation du drone.
Avantageusement, cette détermination d’un paramètre de distance est répétée à plusieurs reprises au cours du déplacement ce qui permet de réaliser un suivi du déplacement du drone par rapport à son pilote et de corriger la situation lorsque le drone ne respecte pas les contraintes d’éloignement réciproque fixées au préalable.
On désigne ici par paramètre relatif à une distance aussi bien une mesure physique entre les positions géographiques du drone et de son entité de contrôle à un instant donné, qu’une mesure de latence d’un signal de données émis entre l’un et l’autre, tel que le flux de données de contrôle par exemple ou encore que toute autre mesure de qualité de la communication établie entre les deux et qui se dégrade lorsque la distance physique entre le drone et son pilote augmente, comme par exemple une mesure de rapport signal à interférence et bruit entre le drone et la station d’accès à laquelle le drone est connecté et pouvant contribuer à évaluer la distance entre le drone et l’entité de contrôle.
De la sorte, l’invention permet aussi bien de garantir un mode de pilotage manuel selon une ligne de vue directe, lorsque le paramètre de distance est une mesure de distance physique et l’intervalle de distance associé est limité par la distance de ligne de vue directe communément admise par les Autorités Aériennes (de l’ordre de 200 à 300 m), qu’un mode de pilotage automatique, lorsque le paramètre de distance considéré renseigne sur une qualité de service de la connexion entre le drone et l’entité de contrôle ou est calculé à partir d’une mesure de latence du flux de données de contrôle échangé entre le drone et son pilote.
L’invention peut aussi bien être mise en œuvre dans une ou plusieurs entités ou fonctions du réseau de communication, par exemple une entité d’un système de gestion de la connectivité des drones intégré dans ce réseau, dans le cas où il s’agit d’un réseau cellulaire et tel que décrit par le 3GPP, que dans un système connecté audit réseau, tel que par exemple un système UTM/USS de gestion du trafic des drones géré par exemple par les Autorités Aériennes et configuré pour interagir avec le système précédent.
Ainsi, l’invention s’appuie sur l’infrastructure d’un réseau de communication par l’intermédiaire duquel un pilote est connecté à son pilote pour surveiller en temps réel que le déplacement du drone satisfait les conditions édictées par les Autorités Aériennes et intervenir si ce n’est pas le cas.
Selon un aspect de l’invention, le procédé comprend en outre l’obtention d’une position géographique du drone et d’une position géographique de l’entité de contrôle, ledit paramètre comprend au moins une mesure de distance physique entre le drone et l’entité de contrôle déterminée à partir desdites positions géographiques et ladite au moins une règle de gestion est mise en application lorsque ladite mesure de distance dépasse une distance maximale autorisé).
Avantageusement, les mesures restrictives sont appliquées dès que le drone sort d’une zone géographique autorisée centrée sur la position géographique de l’entité de contrôle et comprise dans un rayon égal par exemple à la distance de ligne de vue directe communément admise par les autorités aériennes.
L’invention propose d’analyser les positions géographiques successives d’un drone par rapport à celles de son pilote, ce qui lui permet de réaliser un géo-repérage (de l’anglais, « geofencing ») dynamique du drone et de déclencher des alertes ou des actions restrictives dès que la frontière virtuelle d’une zone de déplacement autorisée par le mode de pilotage est franchie.
Ainsi, selon ce mode de réalisation de l’invention, l’entité de contrôle devient un point d’ancrage pour détecter un écart de déplacement du drone par rapport à des règles données fixées pour le mode de pilotage qui marque l’association drone – entité de contrôle.
Lorsqu’il est déterminé que le drone a dépassé la limite de distance autorisée, une ou plusieurs mesures règles de gestion, correspondant par exemple à des règles restrictives de déplacement sont mises en application dans le but, par exemple, de ramener le drone dans un voisinage plus immédiat de son entité de contrôle.
Par exemple, pour un mode de pilotage dit VLOS, en ligne de vue directe, l’invention permet notamment de garantir le principe de vol en « ligne de vue directe » et ainsi de reproduire, dans le cas d’une liaison indirecte entre le drone et son pilote, cette caractéristique d’un vol de drone en mode VLOS basé sur une technologie radio point à point, par exemple Wi-Fi.
Selon un autre aspect de l’invention, ledit paramètre relatif à une distance comprend au moins une mesure de latence de la communication établie entre le drone et l’entité de contrôle et ladite au moins une règle de gestion du drone est mise en application lorsque ladite mesure de latence est supérieure à une valeur de latence maximale.
Avantageusement, il s’agit d’une mesure de latence de bout en bout. Elle permet de détecter lorsque la qualité de la communication se dégrade entre le drone et l’entité de contrôle. Par exemple, lorsque l’entité de contrôle est un pilote automatique intégré dans un système informatique déporté à proximité d’une première station de base, de type MEC, une mesure de latence trop élevée peut signifier que le drone s’est trop éloigné de la première station de base et qu’il est temps de transférer le contrôle du drone vers un autre pilote automatique plus proche de la deuxième station de base.
Selon encore un autre aspect de l’invention, le procédé comprend l’obtention préalable d’un modèle de classification d’un voisinage de l’entité de contrôle associé au mode de pilotage donné, ledit modèle comprenant au moins une première zone, dite zone de déplacement autorisée, définie par ledit intervalle de valeurs du paramètre et une deuxième zone de déplacement non autorisée, complémentaire de la première, et la dite au moins une règle de gestion du drone est mise en application lorsque le drone sort de la zone de déplacement autorisée.
En effet, suite chargement, l’échantillon confiné s’est déformé plastiquement, conduisant à des déformations radiales résiduelles de son corps et/ou de ses extrémités latérales. Par exemple, ses extrémités latérales ont flué dans le sens inverse du sens de glissement.
A cause de ces déformations, le retrait de l’échantillon hors du piston est difficile à réaliser, car il a tendance à rester coincé. Il faut donc le débloquer en appliquant un effort sur l’échantillon pour le faire sortir de l’orifice, ce qui a pour conséquence d’altérer de manière irréversible les surfaces des extrémités latérales sur lesquelles on applique l’effort. L’analyse de l’échantillon post-frottement est ainsi compliquée, voire impossible.
La présente invention a pour objectif de pallier les différents inconvénients énoncés ci-dessus, au moyen d’un tribomètre permettant de caractériser le frottement entre un échantillon et des matrices, sur une grande distance de frottement de l’ordre de plusieurs millimètres, tout en préservant le confinement de l’échantillon malgré une importante force normale apparente, et offrant la possibilité d’analyser aisément cet échantillon post-frottement.
Le tribomètre selon l’invention comporte:
- un bâti ;
- une mâchoire fixe par rapport au bâti ;
- une mâchoire mobile par rapport au bâti ;
- une première matrice montée sur la mâchoire fixe ;
- une seconde matrice montée sur la mâchoire mobile et positionnée en vis-à-vis et à distance de la première matrice;
- un échantillon positionné entre les deux matrices et présentant deux extrémités latérales, chaque extrémité étant au contact d’une matrice après serrage des mâchoires;
- un piston entraînant l’échantillon en glissement le long des matrices.
Ce tribomètre se caractérise à titre principal en ce qu’il comporte également un porte-échantillon portant l’échantillon et étant poussé par le piston, le porte-échantillon et le piston présentant des formes complémentaires pour le calage du porte-échantillon dans le piston.
L’idée principale de cette invention consiste à introduire une pièce intermédiaire entre le piston et l’échantillon, en l’espèce un porte-échantillon, qui porte l’échantillon et qui coopère avec le piston.
Ainsi, le confinement de l’échantillon a lieu dans le porte-échantillon, et non plus dans le piston.
Le porte-échantillon est un consommable. Il va de pair avec l’échantillon. Il y a un porte-échantillon par essai.
Après l’essai, une fois que les mâchoires sont desserrées, le piston reprend sa position initiale et l’ensemble porte-échantillon / échantillon est simplement récupéré. Après l’essai, l’échantillon est complètement contraint dans le porte-échantillon. Pour analyser l’échantillon post-frottement, il suffit de découper l’ensemble porte-échantillon et échantillon, dans un plan de coupe axial (passant par l’axe central de l’échantillon), pour récupérer l’échantillon en deux parties, sans avoir altéré les deux extrémités latérales (hormis au niveau de la zone de coupe).
- Au moins un dispositif électrique consommateur présente un dysfonctionnement.
Selon une possibilité, le tableau électrique intelligent est pourvu d’un système d’alertes sonores ou visuelles qui se déclenchent lorsque la valeur de certains données reçues, mesures et/ou déterminées dépasse une valeur seuil maximale ou devient inférieure à une valeur limite minimale.
Par exemple, une alerte peut se déclencher si une tension aux bornes d’une batterie est anormalement basse, ou bien si l’intensité du courant circulant à travers un circuit d’alimentation d’un dispositif est anormalement élevé, ou encore si un niveau d’un réservoir est anormalement bas.
Selon un autre exemple, une alerte peut être émise lorsque le niveau de vieillissement SoH d’une batterie atteint une valeur limite minimale en-dessous de laquelle il est recommandé de remplacer la batterie concernée.
Différents niveaux de criticité peuvent être attribués aux différentes alertes pouvant être émises, suivant leur type ou la gravité de la situation ou de l’événement qu’elles rapportent.
Selon une possibilité, des alertes peuvent être émises afin d’avertir les membres de l’équipage de la mise en œuvre d’une opération automatique de délestage suite à une détection que l’autonomie d’une batterie est inférieure à une valeur minimale de seuil. Ainsi, l’équipage est informé de la commutation en mode « non alimenté » d’un dispositif électrique consommateur concerné par une opération automatique de délestage.
Par délestage, on entend la commutation, automatique ou non, en mode « non alimenté » d’au moins un dispositif électrique consommateur.
Les alertes peuvent comprendre l’affichage de différentes informations d’intérêt à destination des membres de l’équipage. Par exemple, une alerte peut comprendre un horodatage de l’événement, c’est-à-dire la date et l’heure auxquelles l’opération automatique de délestage a été effectuée.
L’alerte peut également comprendre une information de localisation, c’est-à-dire la position, en latitude et longitude, du navire au moment de l’événement. La position est déterminée au moyen du système de géolocalisation équipant l’unité centrale du tableau électrique intelligent.
L’alerte comprend l’identification du circuit commuté en mode « non alimenté », ainsi que la valeur de l’autonomie de la batterie correspondante avant et après l’opération automatique de délestage.
Pour des raisons de sécurité électrique, une fois qu’un circuit donné a été commuté en mode « non alimenté » via une opération automatique de délestage, sa commutation en mode « alimenté » ne peut pas se faire automatiquement, et ce même si la valeur de l’autonomie de la batterie est largement repassée au-dessus du seuil.
Ainsi, une alerte peut également se déclencher lorsque l’autonomie ou le niveau de charge d’une batterie repasse au-dessus d’une valeur minimale de seuil. Une telle alerte peut également être accompagnée d’informations relatives à l’horodatage de l’événement ou la localisation du bateau au moment de l’événement.
Les membres de l’équipage, sur réception d’une telle alerte, peuvent alors prendre la décision de commuter en mode « alimenté » un circuit ayant été commuté automatiquement en mode « non alimenté ».
Lorsque le mode de délestage automatique est désactivé, ou lorsqu’aucune opération automatique de délestage n’est possible, une alerte est émise lorsque l’autonomie d’une batterie atteint une valeur limite mininale prédéfinie.
Une telle alerte peut également être émise lorsque le niveau de charge d’une batterie passe en dessous d’un certain seuil et qu’aucune opération automatique de délestage n’est réalisable.
Une telle alerte est accompagnée de son horodatage, c’est-à-dire la date et l’heure précises auxquelles l’événement déclenchant l’alerte a eu lieu, et de l’information relative à la localisation du bateau au moment de l’événement.
Le premier signal sinus SIN1 et le deuxième signal sinus SIN2 sont déphasés d’une valeur de déphasage DPH prédéterminée. De même, le premier signal cosinus COS1 et le deuxième signal cosinus COS2 sont déphasés de la même valeur de déphasage DPH prédéterminée.
De préférence, le premier module de génération 51 et le deuxième module de génération 52 comprennent chacun un circuit électronique comprenant des magnétorésistances, de préférence de type pont de Wheatstone, sensiblement centré par rapport à la cible 12, à une tolérance de centrage près résultant du montage.
Le premier module de génération 51 et le deuxième module de génération 52 sont agencés l’un par rapport à l’autre en étant tournés angulairement d’une valeur de décalage, de préférence de 45° ou de 90°. Ce décalage mécanique permet de créer un décalage de phase DPH de même valeur (de préférence de 45° ou de 90°) entre d’une part le premier signal sinus SIN1 et le deuxième signal sinus SIN2 et d’autre part entre le premier signal cosinus COS1 et le deuxième signal cosinus COS2.
Dans la forme de réalisation, illustrée sur la , le capteur 50 comprend un premier circuit électronique, sur lequel est monté le premier module de génération 51, et un deuxième circuit électronique, sur lequel est monté le deuxième module de génération 52. Le premier circuit électronique et le deuxième circuit électronique sont sensiblement parallèles entre eux et à la cible, à une tolérance de parallélisme près résultant du montage.
Dans une autre forme de réalisation, le capteur 50 comprend un unique circuit électronique monté au droit, c’est-à-dire en face, de la cible 12, de manière sensiblement coaxiale et parallèle, et sur laquelle sont montés à la fois le premier module de génération 51 et le deuxième module de génération 52.
Par « sensiblement », on entend qu’une tolérance de désalignement est autorisée entre le centre de mesure du capteur 50 et le centre de la cible 12 (ou l’axe longitudinale de l’arbre 11), par exemple jusqu’à 1 mm, et/ou qu’une tolérance de parallélisme entre le plan du ou des circuits électroniques du capteur et le plan de la cible est autorisée, par exemple jusqu’à 1 mm. Cette tolérance dépend du montage du capteur 50 et du centrage de la cible 12.
Le capteur 50 peut être un capteur magnétique, notamment de type TMR (Tunnel Magnetic Resistance), GMR ou AMR ou toute autre type de capteur de position adapté.
Première forme de réalisation
Dans cette forme de réalisation, le premier module de génération 51 est configuré pour générer un premier signal de valeur d’angle SA1 représentatif d’une première position angulaire de l’arbre 11 à partir du premier signal sinus SIN1 et du premier signal cosinus COS1.