INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’une interface homme-machine, dite IHM, de contrôle d’un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, d’un véhicule, par exemple du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 2 de la .
Dans une première étape 31, des premières données représentatives d’une première activation du système ADAS sont reçues.
Dans une deuxième étape 32, des deuxièmes données représentatives de l’IHM sont rendues à destination d’un utilisateur du système ADAS pour le contrôle du système ADAS, le rendu des deuxièmes données étant obtenu à partir d’un ensemble de paramètres de contrôle de l’IHM.
Dans une troisième étape 33, des troisièmes données représentatives d’au moins une action de l’utilisateur relative au rendu sont reçues.
Dans une quatrième étape 34, l’ensemble de paramètres de contrôle de l’IHM est modifié en fonction des troisièmes données.
Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de rendu de données représentatives d’une IHM dans un véhicule qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
Fémelot à arbre coulissant et bateau associé La présente invention concerne un fémelot pour bateau et un bateau associé.
Un fémelot assure la liaison entre un safran correspondant et le reste du bateau.
7 : Prise 12V
8 : Prise RJ45
9 : Armature métallique externe
10 : Caisson d'alimentation
11 : Mesure de niveau de batterie
12 : Batterie 12V/300A
PROCEDE DE PILOTAGE D’UNE ENERGIE ELECTRIQUE FOURNIE A UN MOTEUR ELECTRIQUE D’UN VEHICULE DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION La présente invention concerne un procédé de pilotage d’une énergie électrique fournie à un moteur électrique d’un véhicule, notamment de type deux roues. L'invention trouve des applications dans le domaine de l'industrie des véhicules et, en particulier, dans le domaine des véhicules électriques de type deux roues.
ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L’INVENTION Le principal frein à l'essor des véhicules électriques est actuellement leur autonomie, qui est encore limitée par comparaison aux véhicules thermiques classiques. Ainsi, pour convaincre les clients potentiels de passer à un véhicule électrique et de limiter l'angoisse de tomber en panne, ces véhicules sont habituellement équipés de jauges d’énergie aussi fiables que possible. Ce type de jauge d’énergie reflète une estimation de l'énergie électrique disponible dans la batterie de traction du véhicule. Cette information ne permet en revanche pas d’assurer au conducteur qu’il arrivera à destination. En effet, la consommation électrique d’un véhicule dépend de paramètres externes comme par exemple le vent, le dénivelé, le poids transporté ou encore la vitesse de déplacement.
Il est par exemple connu du document FR3018921A1, un procédé pour estimer l'autonomie d'un véhicule électrique sur un trajet prédéterminé, le procédé incluant une étape d'estimation de l'énergie disponible dans la batterie de traction du véhicule en fonction de la température de la batterie.
Cette estimation de l’autonomie restante est ensuite affichée sur un tableau de bord du véhicule.
Néanmoins, une telle estimation est toutefois inconfortable pour le conducteur car elle ne lui apporte aucune certitude sur la capacité d’arriver à destination. En effet, il n’est pas aisé pour un conducteur de déterminer le nombre de kilomètres qu’il peut parcourir à partir d’une information reflétant, par exemple, un pourcentage de charge de la batterie de son véhicule.
L’invention offre une solution aux problèmes évoqués précédemment, en proposant un procédé de pilotage d’une énergie électrique fournie à un moteur électrique d’un véhicule permettant d’assurer au conducteur de ce véhicule électrique qu’il arrivera à destination.
Dans ce contexte, l’invention se rapporte ainsi, dans son acceptation la plus large, à un procédé de pilotage d’une énergie électrique fournie à un moteur électrique d’un véhicule, le procédé comportant les étapes, exécutées par des moyens de contrôle, de déterminer une distance à parcourir avec le véhicule, déterminer une quantité d’énergie électrique disponible dans une batterie du véhicule, déterminer une énergie électrique maximale consommable par le moteur électrique par unité de distance pour effectuer la distance à parcourir déterminée, l’énergie électrique maximale déterminée étant fonction de la distance à parcourir déterminée et de la quantité d’énergie électrique disponible déterminée, limiter une énergie électrique fournie par la batterie au moteur électrique à l’énergie électrique maximale déterminée.
Autrement dit, l’énergie électrique fournie au moteur électrique est limitée en fonction d’une quantité d’énergie électrique disponible et d’une distance à parcourir de manière que le véhicule puisse arriver à destination avec certitude.
Le conducteur du véhicule n’a ainsi plus à se soucier de savoir s’il va arriver à destination en ayant connaissance d’un pourcentage reflétant une quantité d’énergie électrique disponible dans la batterie de son véhicule.
Ainsi, le deuxième circuit de refroidissement possède ses propres caractéristiques de pression, permet de refroidir d’autres éléments de la turbomachine sans dégrader le refroidissement procuré par le premier circuit de refroidissement.
De préférence, le deuxième circuit de refroidissement comprend un deuxième espace de refroidissement s’étendant au contact du deuxième rotor de turbine pour le refroidir.
La turbine haute pression étant à très haute température, le refroidissement de la turbine haute pression tend à amener l’air qui a refroidi la turbine haute pression à une température risquant d’être préjudiciable pour le refroidissement au niveau du premier arbre de liaison et du deuxième arbre de liaison et/ou à une pression risquant d’être supérieure à la pression à la première entrée de refroidissement. En maintenant le premier circuit de refroidissement et le deuxième circuit de refroidissement physiquement distincts (en ne mélangeant pas l’air du premier circuit de refroidissement et l’air du deuxième circuit de refroidissement), mais en créant un échange de chaleur, on améliore l’efficacité du deuxième circuit de refroidissement, tout en évitant un risque d’inversion du sens du flux dans le premier circuit de refroidissement.
Selon une caractéristique complémentaire conforme à la présente divulgation, de préférence chaque bras présente un espace interne, le stator inter-turbine comprend une canalisation s’étendant dans l’espace interne et, l’un parmi le premier circuit et le deuxième circuit s’étend à l’intérieur de la canalisation, l’autre parmi le premier circuit et le deuxième circuit s’étend à l’extérieur de la canalisation et au contact de la canalisation, de sorte que la canalisation fait office d’échangeur de chaleur.
Ainsi, l’air circulant dans le premier circuit de refroidissement, avant d’être évacué (dans le canal flux froid) refroidit l’air circulant dans le deuxième circuit de refroidissement, sans que la pression dans le premier circuit de refroidissement ne soit notablement augmentée (ce qui serait le cas en cas de mélange).
Selon une caractéristique encore complémentaire conforme à la présente divulgation, la canalisation présente de préférence des ailettes.
Les ailettes permettent d’augmenter la surface d’échange thermique entre d’une part la canalisation et d’autre part l’air du premier circuit de refroidissement et/ou l’air du deuxième circuit de refroidissement.
Selon une autre caractéristique complémentaire ou alternative conforme à la présente divulgation, la canalisation présente de préférence en saillie des protubérances destinées à créer des turbulences d’écoulement.
Ainsi, l’échange thermique est augmenté entre d’une part la canalisation et d’autre part l’air du premier circuit de refroidissement et/ou l’air du deuxième circuit de refroidissement.
Selon encore une caractéristique complémentaire ou alternative conforme à la présente divulgation, le stator inter-turbine comprend de préférence une pluralité de canalisations s’étendant dans l’espace interne et faisant office d’échangeur de chaleur.
L’augmentation du nombre de canalisations augmente la surface d’échange thermique entre d’une part la canalisation et d’autre part l’air du premier circuit de refroidissement et/ou l’air du deuxième circuit de refroidissement.
Selon une caractéristique alternative, la pluralité de bras comprend des premiers bras et des deuxièmes bras, le premier circuit de refroidissement traverse les premiers bras, le deuxième circuit de refroidissement traverse les deuxièmes bras, et les premiers bras sont distincts des deuxièmes bras et disposés entre les deuxièmes bras.
Ainsi, le premier circuit de refroidissement et le deuxième circuit de refroidissement traversent tous les deux la veine annulaire primaire, sans interférer l’un avec l’autre.
Selon une autre caractéristique conforme à la présente divulgation, de préférence le premier circuit pressurise une chambre de lubrification de roulements servant à guider premier arbre de liaison et le deuxième arbre de liaison.
Ainsi, on réduit le risque de dégradation du lubrifiant (huile) des roulements se dégrade par cokéfaction, lorsque la pression en aval (à l’extérieur) de la première sortie de refroidissement est supérieure à la pression à l’intérieur du circuit de refroidissement.
Dans divers modes de réalisation de la turbomachine selon la divulgation, on peut éventuellement avoir recours en outre à l'une et/ou à l'autre des dispositions suivantes :
Fig. 5 est une vue schématique latérale du portique de levage de la dans une autre position.
Fig. 6 est une vue schématique en perspective d’une installation de montage d’un essieu sur un bogie installé sur un train d’atterrissage d’un aéronef, l’installation comprenant le portique de la .
Fig. 7 est une vue schématique de l’installation et du train d’atterrissage de la et vus selon une orientation différente.
Fig. 8 est une vue schématique en perspective du portique de la lorsqu’il fait partie de l’installation des figures 6 et 7.
Fig. 9 est une vue schématique en perspective d’un support d’essieu de l’installation des figures 6 et 7.
Fig. 10 est une vue schématique en perspective d’un bac de l’installation des figures 6 et 7.
Fig. 11 est une vue schématique en perspective du support d’essieu de la supportant l’essieu et introduit dans le bac de la .
Fig. 12 est une vue schématique en perspective du support d’essieu de la supportant l’essieu, et du bac de la .
Fig. 13 est une vue schématique en perspective d’un laser de l’installation des figures 6 et 7 et d’un détail du bogie.
Fig. 14 est une vue schématique en perspective d’un détail du bogie lorsque l’essieu supporté par le support d’essieu est introduit dans l’alésage du bogie.
Maintenant sera décrit un portique de levage 30, ou structure portante, en référence aux figures 1 et 2. Sur ces figures, le portique est disposé sur un sol S qui s’étend suivant le plan XY, sans que ceci ne soit limitatif.
Le portique comprend une pluralité de premiers montants 32 et une pluralité de deuxièmes montants 34.
Les premiers montants s’étendent parallèlement à un premier plan. Sur les figures 1 et 2, la pluralité de premiers montants 32 s’étendent sensiblement parallèlement au plan XY, sensiblement horizontal, tandis que la pluralité de deuxièmes montants 34 s’étend selon la direction Z, sensiblement verticale. Pour cette raison, et par souci de simplification sémantique, dans ce qui suit les premiers montants seront appelés « montants horizontaux » et les deuxièmes montants seront appelés « montants verticaux ».
Avantageusement, le portique comprend au moins trois montants horizontaux 32 et au moins trois montants verticaux 34. Dans le cas présent, le portique comprend quatre montants horizontaux et quatre montants verticaux agencés de sorte à former une structure générale cubique. En particulier, pour former une telle structure cubique, les montants horizontaux sont parallèles deux à deux, deux montants horizontaux s’étendant selon la direction X et deux montants horizontaux s’étendant selon la direction Y.
Chaque montant horizontal 32 comprend une première portion d’extrémité 32a et une seconde portion d’extrémité 32b opposées. Chaque portion d’extrémité 32a, 32b est adaptée à relier deux montants horizontaux 32 entre eux. En particulier, chaque portion d’extrémité 32a, 32b des montants horizontaux 32 est reliée à un autre montant horizontal respectif. Dans l’exemple des figures 1 et 2, chacune des portions d’extrémité 32a, 32b des montants horizontaux s’étendant sensiblement parallèlement à la direction X est reliée à l’une des portions d’extrémité d’un montant horizontal respectif s’étendant sensiblement parallèlement à la direction Y.
Le fémelot 110 comprend une base 112 et un arbre 114.
Dans un mode de réalisation avantageux, le fémelot comprend en outre un pignon synchrone 116 et/ou au moins un coussinet cylindrique 118.
Additionnellement, le fémelot 110 comprend, par exemple, en outre, une butée axiale 120.
La base 112 est adaptée pour être fixée à une coque du bateau, plus particulièrement à la surface arrière de la coque.
La base 112 comprend une embase 122 prévue pour être en contact avec la coque correspondante du bateau.
L’embase 122 est sensiblement plane.
L’embase 122 présente une forme générale rectangulaire.
La forme rectangulaire est orientée tel que le plus petit côté s’étend verticalement.
Le plus grand côté s’étend transversalement.
L’embase 122 est pourvue d’une empreinte 123.
Cela permet notamment d’alléger la base 112.
L’embase 122 présente des trous traversants, ici taraudés, 124 pour la fixation de l’embase 122 à la coque correspondante, par exemple à l’aide de vis.
Les trous 124 sont, par exemple, agencés aux coins de l’embase 122.
La base 112 comprend en outre un support 126.
Le support 126 sert de guide à l’arbre 114 comme cela sera décrit ci-après.
Le support 126 s’étend en saillie par rapport à l’embase 122, ici perpendiculairement à l’embase 122.
Le contrôle de santé des structures (« Structural Health Monitoring » ; « SHM ») a pour objectif de maintenir et de prolonger la durée de vie des pièces structurelles, de détecter et prédire leurs défaillances. Les techniques actuelles mettent typiquement en œuvre une instrumentation en surface de la pièce, une fois sa fabrication achevée, par la mise en place de jauges et le plus souvent de façon temporaire. Cette instrumentation est limitée notamment en ce qu’elle ne permet pas de contrôler l’étape de formation de la matrice, réalisée par exemple par injection par moulage par transfert de résine (« Resin Transfert Molding » ; « RTM »). D’autres techniques proposent une instrumentation au cœur de la matière en éliminant une partie ou en modifiant l’architecture textile du renfort afin de pouvoir installer l’instrumentation. Ces techniques ne sont pas entièrement satisfaisantes car elles peuvent avoir un impact sur la tenue mécanique de la pièce fabriquée.
L’invention concerne un toron destiné à subir une opération textile pour la formation d’une préforme fibreuse d’une pièce en matériau composite, comprenant au moins un fil de renfort retordu avec au moins un élément de détection filaire apte à transmettre un signal physique et distinct dudit au moins un fil de renfort.
Le toron selon l’invention permet d’instrumenter le matériau directement lors de l’opération textile de formation de la préforme fibreuse avec un impact minimal sur les propriétés textiles, telles que le taux volumique de fibres ou l’armure de tissage pour le cas d’une préforme tissée. La tenue mécanique de la pièce n’est ainsi pas altérée du fait de l’instrumentation. En outre, il devient possible d’effectuer un contrôle durant l’étape de formation de la matrice. Le toron selon l’invention permet une instrumentation durable tout au long du cycle de vie de la pièce, aussi bien lors de sa fabrication que durant sa période de service.
Dans un exemple de réalisation, ledit au moins un élément de détection filaire est une fibre optique.
La mise en œuvre d’une fibre optique est préférentielle car adaptée à la fourniture d’une large variété d’informations et donc apte à permettre un contrôle plus modulable. D’autres éléments de détection sont néanmoins envisageables, comme il sera évoqué dans la suite.
Dans un exemple de réalisation, ledit au moins un fil de renfort est en carbone, en verre, en aramide ou en céramique.
Ces matériaux sont particulièrement adaptés à la fabrication d’une pièce de soufflante de turbomachine mais l’homme du métier reconnaîtra que d’autres matériaux sont envisageables en fonction de l’application visée.
L’invention vise également une préforme fibreuse destinée à former le renfort fibreux d’une pièce en matériau composite, comprenant un ou plusieurs torons tels que décrits plus haut.
Dans un exemple de réalisation, la préforme fibreuse est tissée par tissage tridimensionnel.
Dans un exemple de réalisation, la préforme fibreuse est une préforme d’une pièce d’une soufflante d’un moteur d’aéronef.
L’invention vise également une pièce en matériau composite comprenant une préforme fibreuse telle que décrite plus haut et une matrice densifiant une porosité de la préforme fibreuse.
Selon un exemple, la pièce peut être une pièce de soufflante d’un moteur d’aéronef, telle qu’une aube de soufflante ou un carter de soufflante.
L’invention vise également un procédé de suivi d’un paramètre physique dans une préforme fibreuse telle que décrite plus haut ou dans une pièce telle que décrite plus haut, comprenant au moins la détection d’une éventuelle modification de la propagation du signal physique conduit par l’élément de détection filaire à l’aide d’une unité de contrôle, et la détermination d’une information relative au paramètre physique à partir de la détection réalisée.
Dans un exemple de réalisation, le paramètre physique est choisi parmi l’un au moins de : la progression d’un matériau de matrice dans la porosité de la préforme fibreuse, la température au sein de la préforme fibreuse lors d’une cuisson d’un matériau de matrice imprégnant la préforme fibreuse, ou l’application de contraintes mécaniques dans la pièce en matériau composite.
La représente, de manière schématique et partielle, un exemple de toron selon l’invention.
La représente, de manière schématique et partielle, un exemple de préforme fibreuse selon l’invention.
la est une vue en coupe d’une partie du fémelot de la .
Dans la présente description, les directions longitudinales et transversales, la gauche et la droite, sont entendues relativement au sens de déplacement normal du bateau. La direction verticale correspond à la direction perpendiculaire à la surface sur laquelle se déplace le bateau, Le haut et le bas sont entendus relativement à la direction verticale.
Le bateau 10, ici représenté sur la , comprend au moins une, ici deux, coques 12 et au moins un, ici deux, safrans 14.
Le bateau 10 est ici un voilier.
Le bateau 10 comprend autant de safrans 14 que de coques 12.
Le bateau 10 est, par exemple, du type « foiler » de l’anglais « foil », c’est-à-dire qu’il comprend au moins un plan porteur immergé 16 formant une surface portante.
En mouvement, la ou les coques sortent au moins partiellement de l’eau, notamment grâce à la surface portante.
Chaque coque 12 présente une surface arrière 18, également appelée tableau arrière.
La surface arrière 18 s’étend sensiblement selon un plan vertical et transversal.
Chaque safran 14 est relié à une coque 12 correspondante par au moins un fémelot, ici par deux fémelots 20, 22.
Plus particulièrement, chaque safran 14 est relié à une coque 12 correspondante par un fémelot supérieur 20 et un fémelot inférieur 22.
Le fémelot supérieur 20 et le fémelot inférieur 22 d’un même safran 14 sont alignés selon la direction verticale.
Le ou les fémelots 20, 22 sont, par exemple, fixés à la coque 12, de sorte que le safran 14 correspondant s’étende dans une position médiane par rapport à la coque 12.
Alternativement, le ou les fémelots 20, 22 sont fixés à la coque 12, de sorte que le safran 14 correspondant s’étende dans une position déportée transversalement par rapport à la coque 12.
Chaque safran 14 présente ici, par exemple, un plan sensiblement horizontal à sa base.
Un exemple de fémelot 110 va maintenant être décrit plus en détail en regard des figures 2, 3 et 4.
Lorsque le dispositif 100 est dans la position de fermeture, la tige de verrouillage 121 est en regard de l’orifice de verrouillage 111. Plus aucune contrainte ne s’exerce sur la tige de verrouillage 121 qui revient dans la position déployée. Ainsi, la première extrémité 122 de la tige de verrouillage 121 est insérée dans l’orifice de verrouillage 111 de sorte que le deuxième élément 2 est fixé au premier élément 1.
Ainsi, la surface de guidage 112 permet de rétracter progressivement et automatiquement la tige de verrouillage 121 jusqu’à son insertion dans l’orifice de verrouillage 111. Il n’y a donc pas de risque que l’utilisateur oublie de verrouiller le deuxième élément 2 sur le premier élément 1.
Ainsi, le dispositif 100 selon l’invention présente une manière simple, économique et peu volumineuse de verrouiller le deuxième élément 2 sur le premier élément 1.
Selon un mode de réalisation, le dispositif 100 comprend au moins une portion support 20 qui comprend une surface de support 21 configurée pour positionner le deuxième élément 2 dans un même plan que le premier élément 1 lorsque le dispositif 100 est dans la position de fermeture telle qu’illustrée en . La portion de support 20 forme un support de reprise de charge pour le deuxième élément 2 ce qui permet de répartir un poids exercé par des bagages sur le premier élément 1 et sur le deuxième élément 2. Le dispositif 100 selon l’invention permet donc un chargement important.
La surface de support 21 est positionnée sur le premier élément. De manière alternative, elle peut être positionnée sur le deuxième élément 2. La surface de support 21 est fixée sur une face du premier élément 1 opposée à une face comprenant la surface de verrouillage 11.
La surface de support 21 comprend également une surface de guidage de support 212. La surface de guidage de support 212 est inclinée par rapport au plan dans lequel s’étend le premier élément 1. La surface de guidage de support 212 est configurée pour faire passer progressivement et automatiquement, c’est-à-dire sans action spécifique de l’utilisateur, le deuxième élément 2 dans le même plan que le premier élément 1 lors du passage du deuxième élément 2 de la position d’ouverture à la position de fermeture.
Selon un mode de réalisation, la surface de guidage de support 212 est réalisée en polymère comme par exemple en PEHD (polyéthylène haute densité) ou en téflon, permettant ainsi un glissement du deuxième élément de support 2.
Selon un mode de réalisation, la surface de support 21 comprend un orifice de guidage 213 qui a une forme en « V » ouvert sur un bord libre de la surface de support 21.
Selon un mode de réalisation, la portion support 20 comprend également une tige de guidage 22 positionnée sur le deuxième élément 2. La tige de guidage 22 est donc en regard de la surface de support 21. La tige de guidage 22 s’étend sensiblement parallèlement au premier axe A.
La tige de guidage 22 est progressivement guidée dans sa position définitive dans l’orifice de guidage 213 lors du passage du deuxième élément 2 de la position d’ouverture à la position de fermeture. Une position de la tige de guidage 22 en position de fermeture est donc déterminée par une position de l’orifice de guidage 213.
Selon un mode de réalisation, une extrémité libre de la tige de guidage 22 comprend une surface de retenue 221 configurée pour être positionnée au contact de la surface de support 21 de sorte à guider une position du deuxième élément 2 en position de fermeture selon un axe parallèle à l’axe de la tige de guidage 22.