INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les paramètres d’antennes sont déterminés de manière à générer, pour chaque véhicule d’au moins une partie des véhicules 10 à 16, un ou plusieurs faisceaux de communication par la méthode dite de filtrage spatial (de l’anglais « beamforming »), chaque faisceau de communication de l’ensemble ayant pour origine un radar du véhicule et couvrant spatialement un unique autre véhicule détecté par ce radar, chaque faisceau de communication étant adaptée pour une communication de données selon un mode de communication de type véhicule à véhicule, dit V2V.
Les paramètres de phases (et optionnellement d’amplitude) à appliquer aux antennes du radar d’un véhicule ayant détecté d’autres véhicules sont déterminés à partir des données de détection (c’est-à-dire la position et la vitesse d’un ou plusieurs véhicules détectés par rapport au véhicule embarquant le radar ayant détecté ce ou ces véhicules).
Selon l’exemple particulier de la , 3 faisceaux de communication ayant pour origine le véhicule 10 sont générés : un premier faisceau 101 pour l’établissement d’une communication V2V entre le véhicule 10 et le véhicule 11, ce premier faisceau 101 ne couvrant spatialement que le véhicule 11 ; un deuxième faisceau 102 pour l’établissement d’une communication V2V entre le véhicule 10 et le véhicule 12, ce deuxième faisceau 102 ne couvrant spatialement que le véhicule 12 ; et un troisième faisceau 103 pour l’établissement d’une communication V2V entre le véhicule 10 et le véhicule 13, ce deuxième faisceau 102 ne couvrant spatialement que le véhicule 13.
Chacun de ces faisceaux correspond à un segment ou une liaison de la topologie du réseau de communication formé par les véhicules 10 à 16.
Un faisceau de communication (ou segment) est par exemple généré lorsque la position relative d’un véhicule détecté, par exemple le véhicule 11, par rapport au véhicule embarquant le radar, par exemple le véhicule 10, est dans un rayon inférieur à un seul du véhicule (c’est-à-dire que le véhicule 11 est à une distance inférieure à un seuil du véhicule 10). Selon une variante, la génération du faisceau de communication est décidée si, en outre, la vitesse relative du véhicule détecté, par exemple le véhicule 11, par rapport au véhicule embarquant le radar, par exemple le véhicule 10, est inférieure à un seuil.
La prise en compte de la position relative et/ou de la vitesse relative pour la génération ou non d’un faisceau de communication (ou d’un segment du réseau) permet de ne générer une liaison sans fil entre 2 véhicules que si ces 2 véhicules ne sont pas trop éloignés (par exemple à une distance inférieure à 20, 30 ou 50 m) et/ou que si ces 2 véhicules se déplacent à une même vitesse, ou avec une différence de vitesse faible (par exemple inférieure à 2, 3, 5 km/h). Cela permet de ne générer que des liaisons stables dans le temps et robustes.
Selon une variante optionnelle de réalisation, un autre critère est pris en compte pour la génération ou non d’un faisceau de communication, en plus de la position et de la vitesse. Cet autre critère correspond par exemple au rapport signal sur bruit, noté SNR (de l’anglais « Signal-to-Noise Ratio ») mesuré lors de l’émission des signaux de détection par le ou les radars d’un véhicule. Ce critère est notamment utilisé dans le second mode de réalisation.
Concernant le véhicule 12 qui a détecté les véhicules 11 et 14, seule la liaison sans fil (ou le faisceau de communication) 121 avec le véhicule 14 est générée. La distance entre le véhicule 12 et le véhicule 11 est par exemple trop élevée pour assurer une liaison suffisamment robuste entre les deux véhicules.
Pour le véhicule 12, un seul véhicule 14 est sélectionné parmi l’ensemble de véhicules détectés 11, 14, 16 pour l’établissement d’une liaison sans fil 121.
De la même manière, seule une liaison (ou faisceau de communication) 111 est générée entre le véhicule 11 et le véhicule 16 et seule une liaison (ou faisceau de communication) 131 est générée entre le véhicule 13 et le véhicule 15.
Selon une caractéristique possible de l’invention, la première source d’énergie (source d’énergie de l’actionneur négatif) est hydraulique, le piston négatif présentant un épaulement externe qui est orienté vers le disque et qui délimite, dans l’évidement central du demi-étrier, une chambre dite chambre hydraulique négative. Le remplissage de ladite chambre hydraulique négative par le fluide de la première source d’énergie exerce donc une pression sur ledit épaulement en direction opposée au disque, ce qui entraîne le déplacement du piston négatif en direction opposée au disque.
En variante, la première source d’énergie peut être électromagnétique ou électromécanique.
Selon une caractéristique possible de l’invention, la seconde source d’énergie (source d’énergie de l’actionneur positif) est hydraulique ou électromécanique ou électromagnétique.
De façon classique, chaque plateau est muni d’une ou plusieurs plaquettes de friction. Selon une caractéristique possible de l’invention, le frein comprend un dispositif de rattrapage d’usure entre l’empilage de rondelles ressorts et le sabot pour compenser l’usure des plaquettes de friction.
Avantageusement et selon l’invention, ce dispositif de rattrapage d’usure comprend :
- un filetage dit filetage de rattrapage, ménagé sur l’arbre de l’actionneur positif entre l’extrémité inférieure de l’empilage de rondelles ressorts et l’extrémité inférieure de l’arbre,
- des coquilles dites coquilles de rattrapage, agencées autour du filetage de rattrapage, chaque coquille de rattrapage présentant une face taraudée complémentaire du filetage de rattrapage,
- pour chaque coquille de rattrapage, un logement ménagé dans le piston négatif et dans lequel est logée ladite coquille, le logement ayant une dimension axiale supérieure à un encombrement axial de la coquille de rattrapage augmenté d’au moins un pas de filetage de rattrapage de sorte que la coquille de rattrapage peut se déplacer axialement dans ce logement sur une distance axiale d’au moins un pas de filetage, le logement ayant aussi radialement une profondeur suffisante pour que la coquille puisse se déplacer radialement sur une distance radiale correspondant au moins à la profondeur du pas de filetage de rattrapage de façon à ce que le taraudage de la coquille puisse se désengager du filetage de rattrapage,
- un anneau élastique entourant les coquilles en exerçant sur elles une pression radiale centripète tendant à maintenir les coquilles de rattrapage plaquées contre le filetage de rattrapage. Par exemple, l’anneau élastique s’appuie sur une face extérieure périphérique des coquilles opposée à leur face taraudée.
Selon une caractéristique possible de l’invention, les coquilles de rattrapage sont au nombre de trois, uniformément réparties autour du filetage de rattrapage c’est-à-dire agencées sur des rayons formant entre eux des angles de 120°.
Selon une caractéristique possible, le dispositif de rattrapage d’usure comprend de plus un actionneur configuré pour entraîner le piston positif en rotation et des moyens de pilotage dudit actionneur.
Le rattrapage d’usure peut ainsi se faire non seulement de façon automatique par saut de pas comme expliqué plus loin dans la description détaillée en référence aux figures annexées, mais aussi de façon pilotée par mise en rotation du piston positif (et donc du filetage de rattrapage) par l’actionneur dédié susmentionné.
Le frein hybride selon l’invention peut être un frein coulissant ou un frein symétrique.
Si le frein hybride selon l’invention est un frein coulissant :
- outre le demi-étrier supérieur, le corps rigide du frein comprend une partie inférieure, dite contre-étrier, située de l’autre côté du disque, l’autre plateau, dit plateau inférieur, étant situé sur ce contre-étrier et étant fixe relativement à celui-ci,
- le frein est dépourvu d’actionneur pour le freinage du côté du contre-étrier ; il comprend donc de préférence uniquement l’actionneur négatif et l’actionneur positif précédemment définis, qui sont agencés dans le demi-étrier supérieur,
Granulation de l’aliment
Les particules d’enzyme et une base nutritionnelle tel qu’un mélange de blé, de tourteau de soja, de graines de soja extrudées, de l’huile de palme, du carbonate de calcium, du phosphate bicalcique, du sel et un prémix contenant de la méthionine, sont mélangées et chauffées à une température de 60 à 100°C, de préférence choisie entre 70 et 90°C. Le mélange est ensuite pelletisé dans une presse à granuler, les pellets obtenus sont coupés à la longueur souhaitée puis séchés, pour obtenir l’aliment granulé.
Mesure de l’activité xylanase de l’aliment ainsi fabriqué
Après extraction de l’enzyme contenue dans l’aliment granulé, l’activité xylanase résiduelle est dosée selon la méthode par viscosimétrie. Cette méthode consiste à incuber une solution contenant le variant en présence d’arabinoxylane de blé à 30°C et à déterminer la viscosité du mélange à l’aide d’un microviscosimètre durant 20 minutes. L’activité xylanase correspond à la dégradation de l’arabinoxylane en oligoarabinoxylane et est proportionnelle à la réduction de la viscosité du substrat en présence de l’enzyme. Chaque mesure est réalisée en duplicat.
Les résultats sont représentés sur la ; ils mettent en évidence la stabilité de l’activité xylanase de la protéine XYN321 par rapport à la protéine XYN3 de référence.
Procédé d’élaboration des couches interfaciales d’un matériau composite à matrice céramique incluant le contrôle de l’épaisseur du film déposé et dispositif associé La présente invention concerne, de manière générale, les matériaux composites à matrice céramique, matériaux également connus sous l’abréviation « CMC », et plus précisément, l’élaboration et le contrôle de l’épaisseur de couches interfaciales à la surface d’un renfort d’un matériau composite à matrice céramique.
En particulier, l’invention concerne un procédé d’élaboration de couches interfaciales en continu sur un fil servant à l’élaboration d’un renfort d’un matériau composite à matrice céramique comprenant le contrôle de l’épaisseur des couches interfaciales, et un dispositif d’élaboration des couches interfaciales associé.
Etat de la technique Les matériaux composites à matrice céramique sont particulièrement avantageux dans le domaine aéronautique et permettent notamment d’améliorer les performances des moteurs en participant à la réduction de leur masse.
De manière à améliorer la compatibilité entre la matrice et les renforts d’un matériau composite à matrice céramique et, par conséquent, ses propriétés mécaniques, il est possible d’élaborer des couches interfaciales à la surface des fils servant à l’élaboration des renforts, qui forment ainsi une structure d’interface entre la matrice et le renfort.
Selon un exemple de matériau composite à matrice céramique, le renfort peut être de nature fibreuse, tel qu’un fil monobrin ou multibrin. Chaque couche interfaciale peut être formée par un film déposé dans la zone concentrique à la fibre, d’épaisseur fine et de nature chimique définie.
L’épaisseur du film est un paramètre crucial agissant directement sur le comportement mécanique du matériau.
Le dépôt chimique en phase vapeur, ou CVD pour l’abréviation de l’anglais Chemical Vapor Deposition, et l'infiltration chimique en phase vapeur, ou CVI pour l’abréviation de l’anglais Chemical Vapor Infiltration, sont deux procédés particulièrement adaptés pour l'élaboration des couches interfaciales et des matrices. Ceux-ci permettent le contrôle de la composition, de la structure et de l'homogénéité des matériaux déposés.
Le procédé CVD repose sur la mise en contact d’un ou plusieurs précurseurs gazeux avec la surface d’un substrat, dans ce cas le fil, portée à haute température. Ce procédé conduit alors à la formation d’un dépôt solide par réaction chimique sur le substrat. Le procédé CVI permet en outre d’infiltrer un substrat poreux, par exemple une préforme fibreuse, alors que le procédé CVD permet de réaliser un dépôt à la surface d’un substrat dense.
L’épaisseur des couches interfaciales déposées en continu est contrôlée uniquement après élaboration, généralement par un contrôle destructif et, de ce fait, seulement sur une portion du fil extraite de la bobine du fil traité. Le résultat n’est donc pas représentatif de l’ensemble du fil.
Une autre solution non destructive consiste à évaluer la prise de masse de l’ensemble du fil avant et après le dépôt du film. Cependant, des variations d’épaisseur sur la longueur du fil peuvent passer inaperçues si des zones excédentaires compensent des zones déficitaires, et des bobines de fil défectueuses peuvent être considérées à tort comme conformes.
De plus, compte tenu de la difficulté d’identifier la localisation des défauts, lorsque l’épaisseur évaluée n’est pas celle attendue, la bobine de fil traité entière est considérée non conforme et mise au rebut.
L’exemple 6 correspond à une zone d’émail doté de trous.
On comprend donc que les tiges végétales, transportées par l’élément d’entrainement pénètre dans le carter via ladite ouverture.
De préférence, la face de carter s’étend sensiblement verticalement et forme une face de guidage pour l’élément d’entrainement.
Lorsque la distance verticale entre le premier axe de rotation et l’élément d’entrainement varie, on comprend que la hauteur de l’élément d’entrainement varie verticalement.
Selon un exemple de réalisation avantageux, le dispositif support comporte au moins un rouleau de support pour l’élément d’entrainement, ledit rouleau de support étant rotatif autour d’un axe horizontal qui est perpendiculaire au premier axe de pivotement. Le rouleau de support a pour fonction de supporter localement l’élément d’entrainement.
Le dispositif support peut comprendre un ou plusieurs rouleaux de support adjacents. Le dispositif support peut aussi être constitué uniquement d’une pluralité de rouleaux de support, ou bien d’une ou plusieurs glissières et d’un ou plusieurs rouleaux de support.
De façon préférentielle, mais non exclusivement, le dispositif support comporte une glissière formant une pente, la glissière ayant une première portion de glissière, et une deuxième portion de glissière inclinée par rapport à la première partie de glissière, les première et deuxième portions de glissière étant séparée l’une de l’autre et au moins un rouleau de support est placé entre les première et deuxième portions de glissière. Une telle configuration permet de réduire le rayon de courbure de l’élément d’entrainement entre les première et deuxième portions de glissière, tout en assurant le support de l’élément d’entrainement entre les première et deuxième portions de support.
Avantageusement, le dispositif support est conformé de façon à définir un chemin qui est parcouru par l’élément d’entrainement, ledit chemin présentant au moins une surélévation ou un renfoncement entre la partie amont et la partie aval.
On comprend à l’inverse que la surélévation a pour effet de créer une sorte de bosse. Considéré dans son déplacement de la partie amont vers la partie aval, l’élément d’entrainement monte puis descend, ce qui permet d’assurer l’écangage des extrémités des tiges végétales se trouvant au sommet de la surélévation, notamment pour les plus longues d’entre elles.
Par ailleurs, on comprend que le renfoncement a pour effet de créer une sorte de creux.
Sans sortir du cadre de la présente invention, le chemin peut présenter une ou plusieurs surélévations ou bien un ou plusieurs renfoncements. Le chemin peut aussi comprendre une surélévation et un renfoncement.
Avantageusement, le premier axe de rotation est parallèle à la direction longitudinale.
Avantageusement, le module d’écangage selon l’invention comporte en outre une pluralité de dispositifs de pression configurés pour plaquer le dispositif d’entrainement des tiges végétales contre le dispositif de support.
Les dispositifs de pression ont donc pour effet d’assurer que le dispositif d’entrainement reste en contact avec le dispositif de support pendant le déplacement du dispositif d’entrainement le long du dispositif de support.
La rotation des premier et deuxième dispositifs d’écangage a pour effet de tirer sur la nappe de tiges végétales qui est transportée et maintenue par l’élément d’entrainement. Les tiges végétales sont généralement maintenues par pincement entre deux parties constitutives de l’élément d’entrainement. L’action des dispositifs de pression sur élément d’entrainement a aussi pour effet d’augmenter le maintien par pincement des tiges végétales.
Les dispositifs de pression comprennent préférentiellement des rouleaux de pression rotatifs pour exercer une pression sur l’élément d’entrainement grâce à des actionneurs pour déplacer les rouleaux de pression vers le dispositif support. Le déplacement est effectué selon une direction transversale à l’axe de rotation des rouleaux de pression.
Selon un mode de réalisation préférentiel, le premier dispositif d’écangage comporte au moins un premier tambour d’écangage qui est rotatif autour du premier axe de rotation, le tambour d’écangage comprenant un cylindre portant des outils d’écangage s’étendant radialement.
où - A, B et C sont les matrices d’état spatiales définies par la formule Math4, - u(t) est l’angle de rotation du volant défini par la formule Math3, et - x(t) est le vecteur d’état du véhicule défini par la formule Math2.
La formule Math2 exprime le vecteur d’état du véhicule autonome 100.
où - v y est la vitesse latérale du véhicule autonome 100, aussi référencée par ailleurs dans le document « valeur modélisée de la vitesse latérale MOD_LAT_SPEED » ; elle est exprimée en mètres par seconde, et - est la vitesse de lacet du véhicule autonome 100, aussi référencée par ailleurs dans le document « valeur modélisée de la vitesse de lacet MOD_YR » ; elle exprimée en degrés par seconde.
La formule Math3 exprime l’angle de rotation u(t) du volant du véhicule autonome 100.
où - est l’angle de rotation du volant en degrés.
La formule Math4 exprime les matrices d’état A, B, C du véhicule autonome 100.
où - v x est la vitesse longitudinale du véhicule autonome 100, - C f et C r sont exprimés en Newton par radian (N/rad) ; ces termes de dynamique du véhicule représentent une caractéristique de rigidité dans les virages, respectivement à l’avant et à l’arrière du véhicule, - L f et L r sont les distances exprimées en mètres (m) mesurées entre les roues respectivement avant et arrière, et le centre de gravité du véhicule autonome 100, - m est la masse du véhicule exprimée en kilogrammes (kg), - I z est l’inertie du véhicule autour d’un axe vertical passant par le centre de gravité du véhicule, l’inertie étant exprimée en kilogrammes par secondes au carré (kg/s 2 )
La formule Math5 définit par ailleurs un deuxième modèle mathématique, correspondant à un modèle continu du module de contrôle de déplacement latéral 7. Dans l’étape E2, l’optimisation de la vitesse de lacet par le calcul d’une vitesse de lacet de référence virtuelle V_REF YR N est résolue en interconnectant le premier et le deuxième modèle en boucle fermée.
où - A c , B c , C c , D c sont les matrices d’état du module de contrôle de déplacement latéral 7, - x c (t) est le vecteur d’état du module de contrôle de déplacement latéral 7, - e(t) est l’erreur de vitesse de lacet fournie en entrée du module de contrôle de déplacement latéral 7, c’est-à-dire la différence, lors d’un précédente itération du procédé, entre valeur modélisée de la vitesse de lacet MOD_YR issue du modèle 5 d’estimation de la dynamique latérale du véhicule et la vitesse de lacet de référence virtuelle V_REF_YR N-1 issue du microprocesseur 61, et - est la sortie du module de contrôle de déplacement latéral 7, référencée par ailleurs dans ce document comme « la première commande de direction STEER_CMD N ».
Le système d’état continu ainsi obtenu est discrétisé à une période de 0,01 seconde, qui correspond à la fréquence à laquelle le système de direction 8 peut traiter les commandes.
Le système en boucle fermée discrétisé ainsi obtenu vérifie les équations Math6 et Math7.
où - x cl est défini par l’expression mathématique Math7, - A cl , B cl , C cl , D cl sont les matrices d’état du système en boucle fermée, - v(k) est la vitesse de lacet de référence virtuelle V_REF_YR, et - y cl est la sortie du système en boucle fermée, c’est-à-dire la sortie du module de contrôle de déplacement latéral 7, autrement dit la commande de direction STEER_CMD .
où - x est le vecteur d’état spatial du véhicule autonome 100, et - x c est le vecteur d’état du module de contrôle de déplacement latéral 7.
La variable v(k), aussi référencé par ailleurs dans le document « vitesse de lacet de référence virtuelle V_REF_YR », est définie en déterminant la plus grande valeur de K comprise entre 0 et 1 vérifiant l’expression mathématique Math8 pour tout entier i compris entre 1 et N, N étant l’horizon de prédiction.
où - i est un index compris entre 1 et N, - k est un indice de temps discret, - r est vitesse de lacet de référence REF_YR, - D v est le taux de variation de la vitesse de lacet, aussi référencé par ailleurs dans ce document « taux de variation de la vitesse de lacet SEL_SR N ».
Ainsi, à l’issue du traitement d’optimisation, on obtient la vitesse de lacet de référence virtuelle V_REF_YR. On enchaine ensuite sur l’étape E3.
Pour le véhicule 13, un seul véhicule 15 est sélectionné parmi l’ensemble de véhicules détectés 11 et 15 pour l’établissement d’une liaison sans fil 131.
La détermination des paramètres représentatifs de la topologie du réseau au niveau de l’ensemble des véhicules 10 à 16 permet de créer un réseau de communication de type P2P (du français « pair-à-pair » ou en anglais « peer-to-peer ») où 2 véhicules peuvent communiquer l’un avec l’autre selon le mode de communication V2V.
La communication de donnés utiles entre 2 véhicules reliés par une telle liaison sans fil ou un tel faisceau de communication est avantageusement mise en œuvre entre deux radars embarqués sur ces véhicules (un radar émetteur sur un premier véhicule et un radar récepteur sur un deuxième véhicule), ce qui permet de bénéficier des avantages de la bande de fréquence allouée aux radars (comprise entre 76 et 81 GHz) qui est bien supérieure à la bande de fréquence allouée aux communications V2X s’appuyant sur le standard 802.11p (qui correspond à la bande des 5.9 GHz). Cela permet d’avoir un débit de communication bien supérieure à celui permis par le standard 802.11p.
Lorsque les paramètres représentatifs de topologie du réseau de communication formé par les véhicules 10 à 16 sont déterminés par la station de base (selon le premier mode de réalisation), la station de base 110 transmet à l’ensemble des véhicules 10 à 16 les paramètres qui leur sont propres, via la liaison V2I. Par exemple, le véhicule 10 reçoit les paramètres à appliquer à son antenne réseau à commande de phase pour générer les 3 faisceaux 101, 102, 103, le véhicule 11 reçoit les paramètres à appliquer à son antenne réseau à commande de phase pour générer le faisceau 111, le véhicule 12 reçoit les paramètres à appliquer à son antenne réseau à commande de phase pour générer le faisceau 121 et le véhicule 13 reçoit les paramètres à appliquer à son antenne réseau à commande de phase pour générer le faisceau 131.
Dans une troisième opération, des données sont par exemple transmises d’un véhicule à un autre selon le faisceau de communication reliant ces 2 véhicules. Cela permet aux véhicules de communiquer entre eux, en V2V, en utilisant les radars embarqués sur ces véhicules. Par exemple, le véhicule 10 transmet des données à destination du véhicule 11 via le faisceau de communication 111 (avec un radar du véhicule 10 fonctionnant comme émetteur et un radar du véhicule 11 fonctionnant comme récepteur), le véhicule 11 pouvant retransmettre ces données (avec ou sans traitement de ces données par le véhicule 11) au véhicule 16 (avec un radar du véhicule 11 fonctionnant comme émetteur et un radar du véhicule 16 fonctionnant comme récepteur).
Les ondes électromagnétiques transmises pour le transport des données selon le mode de communication V2V sont par exemple transmises selon une des méthodes d’accès au canal suivantes :