INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L'appareil de marquage 1 comporte un système 7 de production d'un faisceau laser F de tous types connus en soi par exemple de type CO2, appelé système laser 7 dans la suite de la description. Ce système laser 7 est apte à émettre un faisceau laser dont la direction de tir ou marquage L est transversale à la direction de défilement D. Le système laser 7 comporte un générateur de faisceau laser éventuellement pulsé et un système de déplacement bidimensionnel du faisceau laser dit scanner laser, comprenant par exemple au moins deux galvanomètres pour réaliser le balayage et une lentille f-thêta, de manière à réaliser sur chaque récipient en cours de déplacement, un marquage dans une zone de marquage R du récipient 2. Tel que cela ressort plus précisément de la , le système laser 7 réalise sur chaque récipient, un marquage dans une zone de marquage R du récipient 2 en défilement. La zone de marquage R désigne une région ou une portion de la paroi de chaque récipient, la même généralement sur chaque récipient, qui va recevoir le marquage. La zone de marquage R est positionnée selon une hauteur précise du récipient choisie selon divers critères et par exemple prise par rapport au fond du récipient. Le marquage se fait généralement à la surface externe des récipients, donc la zone de marquage est une portion de la surface de la paroi. Mais l’invention peut s’appliquer lorsque le marquage est fait dans l’épaisseur de la paroi des récipients en verre creux.
Chaque marquage peut être réalisé en alphanumérique ou par un codage symbolique comme un code barre ou un code DATAMATRIX. Les informations peuvent être cryptées ou en claires. Le marquage peut comporter plusieurs éléments comme par exemple un code DATAMATRIX et une information alphanumérique.
Le marquage comporte ainsi des motifs correspondant aux impacts du faisceau laser sur le récipient. Dans le cas d’un code DATAMATRIX, les motifs sont des creux correspondant chacun à un impact du laser pulsé, chaque creux constituant un point du code à points. Dans le cas d’un code alphanumérique, les motifs sont des lettres ou des chiffres.
Dans le cas d’un code DATAMATRIX, la région de marquage R se réduit à un carré. Dans le cas où le marquage est un texte, la région de marquage R est rectangulaire et définie par exemple horizontalement, par la longueur du texte et verticalement, par la hauteur des caractères. Si le marquage est composé de deux éléments graphiques différents et décalés l’un par rapport à l’autre, la zone de marquage est la région qui peut les contenir.
De manière avantageuse, le système laser 7 est synchronisé avec la machine de formage 4, de manière à réaliser sur chaque récipient, un marquage donnant au moins une information dépendante de la cavité d'origine de formage. Ainsi, il peut être prévu de marquer par exemple le numéro du moule ou de la cavité d'origine de formage. La synchronisation consiste par exemple à enregistrer dans la mémoire du système laser, l’ordre de sortie des sections de la machine de formage 4, donc l’ordre de défilement des récipients dans le poste de marquage, selon leur cavité d’origine.
Il est à noter que l'appareil de marquage 1 peut réaliser, sur chaque récipient 2, un marquage donnant des informations, par exemple sur la machine de formage, la ligne de fabrication et/ou l'usine de fabrication et/ou l’instant de marquage, constituant de préférence une identification unique pour chacun des récipients.
De manière classique, l’appareil de marquage 1 comporte un coffret 11 à l’intérieur duquel est installé notamment, le système laser 7 de production du faisceau laser F et de déplacement bidimensionnel du faisceau laser. Comme cela apparait sur les dessins, ce coffret 11 se présente sous la forme d’une armoire fermée présentant en particulier, une paroi avant 11a dans laquelle est aménagé un trou de passage 11b pour le faisceau laser F. Ce trou de passage 11b est pourvu d’une vitre de protection 13 traversée par le faisceau laser F. Cette paroi avant 11a est positionnée en regard des récipients, sensiblement parallèlement à la direction de défilement D. Le coffret 11 de l’appareil de marquage 1 est équipé du dispositif de protection 3 contre l’empoussièrement de la vitre de protection 13.
Selon l’exemple préféré de réalisation illustré sur les dessins, le dispositif de protection 3 est un équipement intégrant la vitre de protection 13 et conçu pour être monté et démonté de manière amovible sur le coffret 11. De cette façon, la vitre de protection 13 peut être changée rapidement et facilement par le démontage du dispositif de protection et par la mise en place d’un nouveau dispositif de protection ou du dispositif de protection démonté et pourvu d’une nouvelle vitre de protection 13. Bien entendu, la vitre de protection 13 peut être fixée directement sur la paroi avant 11a du coffret 11 de sorte que la vitre de protection 13 ne fait pas partie du dispositif de protection 3.
Le dispositif de protection 3 comporte une chambre en surpression 15 configurée pour s’étendre dans la direction de tir L, à partir de la vitre de protection 13. Dans l’exemple illustré, la chambre en surpression 15 est délimitée par une bague 16 s’étendant à partir de la vitre de protection 13 et se terminant par une paroi de sortie 17. Selon une première variante de réalisation, la paroi de sortie 17 est plate. Selon une deuxième variante préférée de réalisation, la paroi de sortie 17 est convexe dont la convexité est tournée vers l’extérieur de la chambre en surpression. La paroi de sortie 17 surmonte la bague 16 pour s’étendre en vis-à-vis et à distance de la vitre de protection 13. Cette paroi de sortie 17 est pourvue d’une ouverture 17a positionnée pour laisser passer le faisceau laser F.
La chambre en surpression 15 forme une enceinte étanche à l’air à l’exception de l’ouverture 17a pour la sortie d’air située à l’opposé du fond de la chambre en surpression 15 formé par la vitre de protection 13. Dans l’exemple de réalisation illustré sur les dessins, la chambre en surpression 15 est délimitée par l’intérieur de la bague 16 qui comporte une face d’extrémité avant 16a assemblée en contact avec la paroi de sortie 17 et à l’opposé, une face d’extrémité arrière 16b. La bague 16 comporte un alésage 16c de section circulaire, adapté pour laisser passer le faisceau laser F et présente un axe longitudinal de symétrie, avantageusement confondu avec la direction de tir L du faisceau laser. L’alésage 16c de la bague constitue une partie de la chambre en surpression 15.
A partir de l’alésage 16c est aménagé un premier épaulement 16d contre lequel vient en appui la périphérie de la vitre de protection 13 engagée à partir de la face d’extrémité arrière 16b. La bague 16 comporte également entre le premier épaulement 16d et la face d’extrémité arrière 16b, un deuxième épaulement 16e aménagé à partir de l’alésage 16c et servant d’appui pour un anneau 18 de fixation de la vitre de protection 13. L’anneau 18 est ancré à la bague 16 par des vis 19 pour venir appuyer via un joint d’étanchéité 20, sur la périphérie de la face arrière 13a de la vitre de protection 13 afin de la maintenir en contact avec le premier épaulement 16d. Le joint d’étanchéité 20 contribue donc à l’étanchéité de la chambre en surpression 15 vis-à-vis de l’environnement extérieur et en particulier vis-à-vis de l’intérieur du coffret 11.
La seconde face frontale 39 est sensiblement plane.
L’extension latérale 32 de l’absorbeur 3 comprend, entre la face frontale 39 et une face arrière 43, une face intermédiaire plane 44 qui forme avec la face arrière 43 un angle A compris entre 45° et 90°.
L’absorbeur 2 comporte une platine 40 agencée pour être fixée au longeron du véhicule.
Les réseaux de nervures 33 et 34 de l’absorbeur 3 se raccordent à cette platine 40.
La platine 40 fait partie de la structure monobloc 35 qui comprend les réseaux de nervures 33 et 34.
L’absorbeur 3 est ainsi fait d’une seule pièce.
Le réseau de nervures 33 de la portion d’absorption principale 31 et le réseau de nervures 34 de l’extension latérale 32 présentent chacun une face arrière 42 et 43 en vis-à-vis de la platine 40.
Ces faces arrières 42 et 43 sont adjacentes.
La superficie de la platine 40 est plus grande que les superficies cumulées des faces arrières 42 et 43 des deux réseaux de nervures 33 et 34.
Pour l’extension latérale 32 de l’absorbeur 3, la face frontale 39 présente une superficie plus grande que la superficie de la face arrière 43.
L’extension latérale 32 de l’absorbeur 3 comprend, entre la face frontale 39 et la face arrière 43, une face intermédiaire plane 44.
La face intermédiaire 44 se rapproche progressivement du réseau de nervure 33 de la portion principale 31 de l’absorbeur 3 au fur et à mesure que l’on se rapproche de la platine 40.
Le réseau de nervures 33 de la portion principale 31 de l’absorbeur 3 s’inscrit dans une enveloppe géométrique en forme de pavé, à savoir une enveloppe parallélépipédique à faces rectangulaires.
Le réseau de nervures 33 de la portion principale 31 de l’absorbeur 3 comporte une paroi externe droite 46 entre la face frontale 38 et la face arrière 42.
Des nervures 47 d’absorbeur de chocs des réseaux de nervures 33 et 34 forment des croisillons 48.
Les nervures 47 d’absorbeur de chocs sont, en vue de profil, en forme de segments droits.
Un procédé et un dispositif de contrôle, ainsi qu’un véhicule comprenant un tel dispositif de contrôle, vont à présent être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Sauf indications contraires, les éléments communs (ou analogues) à plusieurs figures portent les mêmes signes de référence et présentent des caractéristiques identiques (ou analogues), de sorte que ces éléments ne sont généralement pas à nouveau décrits par souci de simplicité.
Les termes « premier(s) » (ou première(s)), « deuxième(s) », etc. sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des moyens, des signaux, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après.
La présente invention propose d’améliorer la qualité de l’air dans une zone à partir d’un ou de multiples véhicules à moteur électrique ou hybride, embarquant chacun des moyens de purification d’air (ou des moyens d’épuration d’air). Ces véhicules à moteur électrique ou hybride (dénommés aussi par la suite « véhicules électrique ou hybrides » ou plus simplement « véhicules ») sont aptes à exécuter une fonction de purification d’air en utilisant leurs moyens embarqués de purification d’air et à émettre au moins un signal pour avertir dans le voisinage desdits véhicules que ladite fonction de purification d’air est en cours d’exécution.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de l’invention, un procédé de contrôle est ainsi mis en œuvre par un dispositif de contrôle (ou plus généralement par un véhicule), ce procédé comprenant les étapes suivantes :
- exécution d’une fonction de purification d’air, par des moyens de purification d’air embarqués dans le véhicule, pour purifier de l’air environnant le véhicule ; et - émission, par des premiers moyens de communication embarqués dans le véhicule, d’au moins un premier signal indiquant à proximité dudit véhicule (c’est-à-dire à une distance du véhicule inférieure à un seuil, par exemple inférieure à 5, 10, 20, 50 ou 100 mètres) que la fonction de purification d’air est en cours d’exécution.
L’invention permet de lutter efficacement contre la pollution en purifiant l’air d’une zone polluée au moyen d’un (ou au moins un) véhicule électrique ou hybride, voire d’une flotte de tels véhicules, en particulier lorsque ce ou ces véhicules sont stationnaires dans la zone de pollution à traiter. La fonction de purification d’air en cours d’exécution est en outre rendue perceptible pour des personnes environnantes, contribuant ainsi à mieux protéger la santé des personnes et à rendre plus bénéfique le rôle des véhicules dans la société. Il est en particulier possible de conférer à de tels véhicules un rôle écologique plus impactant pour les personnes environnantes. De cette manière, la population, notamment en milieu urbain, est mieux sensibilisée ou informée de l’état de la qualité de l’air et des efforts mis en œuvre pour améliorer la situation, ce qui permet de mieux protéger la santé des personnes environnantes du fait de leur meilleure connaissance et compréhension de la situation écologique et des enjeux.
Comme décrits ci-après dans des exemples particuliers, d’autres types de signaux peuvent en outre être émis par le véhicule de l’invention, notamment pour informer ou prévenir encore davantage la population de l’état de l’air ambiant ou encore de l’évolution de la qualité de l’air, contribuant ainsi à encore mieux sensibiliser et protéger les personnes environnantes.
La illustre schématiquement un véhicule 1 à moteur électrique ou hybride, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le véhicule 1 comprend différents éléments, dont en particulier un dispositif de contrôle 2 configuré pour mettre en œuvre un processus (ou procédé) de contrôle selon un mode de réalisation particulier de l’invention.
Dans l’exemple représenté en , le dispositif de contrôle 2 est embarqué dans le véhicule 1. Des variantes sont toutefois possibles dans lesquelles le dispositif de contrôle 2 est positionné à l’extérieur du véhicule 1. Dans ce dernier cas, le véhicule 1 et le dispositif de contrôle 2 peuvent comprendre chacun des moyens de communication externe (non représentés) aptes à coopérer ensemble, de sorte que le dispositif de contrôle 2 contrôle à distance le véhicule 1 selon le processus (ou procédé) de contrôle de l’invention.
Le véhicule 1 comprend en outre des moyens de purification d’air 3 (appelés aussi moyens embarqués de purification) ainsi que des premiers moyens de communication pouvant prendre la forme d’au moins l’un parmi les moyens de communication 4, 6, 8 et 10 décrits plus en détail ci-après.
Les moyens embarqués de purification 3 sont configurés pour exécuter une fonction F1 de purification (ou filtration) d’air pour purifier l’air environnant le véhicule 1, à savoir l’air ambiant d’une zone de pollution Z1 dans cet exemple. La configuration (en taille, forme, etc.) de cette zone Z1 peut varier selon le cas et peut correspondre par exemple à un environnement englobant le véhicule 1 sur quelques mètres, voire quelques dizaines de mètres, voire une zone à l’échelle d’un quartier ou d’une ville par exemple.
Les moyens embarqués 3 de purification exécute la fonction F1 lorsqu’ils sont activés par le dispositif de contrôle 2. Autrement dit, les moyens embarqués 3 de purification opèrent sous le contrôle du dispositif de contrôle 2. A cet effet, le dispositif de contrôle 2 peut être configuré pour envoyer une ou des commandes d’activation aux moyens embarqués 3 de purification pour causer l’exécution de la fonction F1. De même, le dispositif de contrôle 2 peut être configuré pour envoyer aux moyens embarqués 3 de purification une commande d’arrêt (ou de désactivation) pour mettre fin (ou désactiver) la fonction F1. Les moyens embarqués 3 peuvent par exemple être activables et désactivables sélectivement par le dispositif de contrôle 2.
Selon un exemple particulier, les moyens embarqués 3 de purification sont activés par le dispositif de contrôle 2 pour exécuter la fonction F1 lorsque le véhicule 1 est stationnaire.
Les moyens embarqué 3 de purification peuvent être configurés pour purifier (ou filtrer) l’air ambiant selon une quelconque technique appropriée. Ces moyens embarqués 3 de purification comprennent par exemple un filtre et un pulseur qui sont couplés ensemble de façon à purifier l’air ambiant lorsque lesdits moyens embarqués sont activés pour exécuter la fonction F1.
Selon un exemple particulier, les moyens embarqués 3 de purification sont configurés pour séparer des polluants par filtration et/ou par adsorption et/ou par séparation catalytique de l’air environnant, par exemple de l’air aspiré par le véhicule.
Selon un exemple non limitatif, le véhicule 1 est un véhicule à motorisation électrique équipés dont les moyens embarqués 3 de purification sont configurés pour séparer les polluants par filtration et/ou adsorption et/ou catalyse de l’air extérieur introduit dans l’habitacle du véhicule. Selon un exemple non limitatif, le véhicule 1 est un véhicule à motorisation hybride rechargeable dont les moyens embarqués 3 de purification sont configurés pour assurer la séparation catalytique et/ou d’adsorption et/ou de filtration des polluants à partir des émissions du moteur thermique au niveau de la ligne d’échappement (système TWC pour le traitement des NOx, Hydrocarbures et oxydes de carbone CO issus des moteurs à essence ; système GPF de filtres à particules pour les moteurs à essence ; système DOC de traitement des hydrocarbures et du CO des moteurs Diesel ; système SCR et/ou « NOxTrap » pour le piégeage/traitement des NOx ; système DPF de filtres à particules pour moteurs Diesel ; système ASC pour le traitement de l’ammoniac NH3 des moteurs Diesel, …).
Si, à l’étape E22, le calculateur 3 a conclu que le profil de commande actualisé sélectionné était différent du profil de commande courant, le procédé se poursuit à l’étape E40. Comme les deux profils de commande sont différents, le profil de commande pourrait être changé mais le calculateur 3 évalue d’abord la possibilité d’un changement de profil de commande. En d’autres termes, à l’étape E40, le calculateur 3 détermine s’il est pertinent, à l’instant courant, de modifier le profil de commande courant par le profil de commande actualisé.
Pour cela, le calculateur 3 évalue un « critère supplémentaire » caractérisant la pertinence d’un changement de profil de commande à l’instant courant. En d’autres termes, le critère supplémentaire permet d’évaluer s’il est judicieux de changer le profil de commande courant. Ce critère supplémentaire caractérise donc la pertinence d’un changement de profil de commande à l’instant courant afin que ce changement soit bénéfique pour les occupants du véhicule automobile 1. Cette étape est similaire à l’étape E34 décrite précédemment.
Comme indiqué, ce critère supplémentaire tient compte de la durée écoulée depuis la sélection du profil de commande courant. Il tient également compte de la fréquence de changement de profils de commande.
Ce critère supplémentaire peut également concerner la présence d’un événement remarquable (par exemple un orage à venir) pour les occupants du véhicule ou dans leur environnement. Le changement du profil de commande permettrait alors de mettre en valeur ou d’alerter sur cet événement remarquable.
Ici aussi, le critère supplémentaire peut tenir compte d’un indicateur de préférence associé à l’un des occupants du véhicule automobile.
Quel que soit le critère supplémentaire considéré, si le calculateur 3 évalue (à l’étape E40) que ce critère est vérifié, le procédé se poursuit à l’étape E42. Lors de cette étape, le profil de commande actualisé est émis par le calculateur 3 afin de piloter les différents équipements du véhicule automobile 1 concernés. L’ambiance multisensorielle associée se diffuse donc dans le véhicule automobile 1.
Comme indiqué précédemment, la transition du profil de commande courant au profil de commande actualisé est effectuée en fonction de paramètres associés à ce profil de commande actualisé. En d’autres termes, la transition s’effectue de manière à être cohérente avec l’ambiance multisensorielle visée.
Ce profil de commande actualisé devient alors le profil de commande courant. Le procédé se poursuit par l’étape E30 (telle que décrite précédemment).
Si, à l’étape E40, le critère supplémentaire n’est pas vérifié, le profil de commande actualisé n’est pas utilisé par le calculateur 3 et le procédé se poursuit à l’étape E30 décrite précédemment.
Bien entendu, le conducteur ou les occupants du véhicule automobile 1 peuvent à tout moment désactiver l’émission de profil de commande. Dans ce cas, aucun profil de commande n’est émis dans le véhicule automobile et aucune ambiance multisensorielle n’y est diffusée.
Comme indiqué précédemment, les profils de commande sont prédéterminés, préalablement à la mise en œuvre du procédé décrit supra, par l’intermédiaire d’un « procédé préliminaire de détermination d’une pluralité de profils de commande prédéterminés ».
Ce procédé préliminaire est en pratique mis en œuvre lors de la conception du véhicule. Il comprend une succession d’étapes représentée sur la , sous la forme d’un logigramme, qui permettent d’identifier plusieurs profils de commande utilisables.
Chaque profil de commande prédéterminé repose sur une succession d’instructions synchronisées entre elles pour chaque équipement du véhicule automobile 1. De manière illustrée, chaque profil de commande peut être vu comme une partition (au sens musical) d’instructions de chaque équipement du véhicule automobile. En d’autres termes, les instructions de chaque profil de commande sont donc coordonnées et combinées de manière cohérente afin d’obtenir une ambiance multisensorielle associée agréable pour les occupants du véhicule (lorsque celle-ci est diffusée dans le véhicule).
Pour cela, le procédé préliminaire débute à l’étape E50. Lors de cette étape, le calculateur 3 détermine, pour chaque équipement du véhicule automobile 1, une pluralité de listes d’instructions de commande de cet équipement. Chaque liste d’instructions de commande correspond à une représentation de l’ambiance multisensorielle souhaitée, associée au profil de commande concerné.
Chaque liste d’instructions de commande (pour chaque équipement) prend en compte les différents signaux impliqués, leur durée, leur intensité, etc. Par exemple, pour l’émission d’une succession de signaux sonores, une liste d’instructions de commande comprend l’ordre des signaux diffusés, la durée de diffusion de chacun signal sonore, le volume de diffusion de chaque signal sonore, les transitions permettant le passage de l’un à l’autre des signaux sonores, etc.
Ainsi, à l’issue de l’étape E50, le calculateur 3 dispose de différentes listes d’instructions de commande pour chaque équipement du véhicule automobile 1 (de manière indépendante des autres équipements).
la représente un autre mode de réalisation d'un imageur multi-spectral ;
la représente un autre mode de réalisation d'un imageur multi-spectral ; et
la représente un mode de réalisation d'un filtre spectral.
La représente schématiquement l'absorption de boîtes quantiques de différentes tailles en fonction de la longueur d'onde (en nanomètres).
Une boîte quantique ou nanoparticule semiconductrice est une structure à matériau nanoscopique qui produit des paires électron-trou en présence de l'incidence de photons sur la structure à matériau nanoscopique. De cette façon, il est possible de créer des éléments de détection, tels que des photo-détecteurs, par exemple, sur la base de nanoparticules semiconductrices.
Une boîte quantique comprend un cœur semiconducteur. Une boîte quantique peut également comprendre une enveloppe, de préférence en un matériau semiconducteur, entourant le cœur afin de protéger et de passiver le cœur. Une boîte quantique comprend en outre des ligands, des composés aliphatiques organiques, des molécules organométalliques ou inorganiques qui s'étendent depuis l'enveloppe et passivent, protègent, et fonctionnalisent la surface semiconductrice.
La composition d'une boîte quantique peut être choisie parmi les matériaux suivants. Le cœur est, par exemple, constitué d'un matériau parmi les matériaux suivants ou parmi un alliage des matériaux suivants : CdSe, CdS, CdTe, CdSeS, CdTeSe, AgS, ZnO, ZnS, ZnSe, CuInS, CuInSe, CuInGaS, CuInGaSe, PbS, PbSe, PbSeS, PbTe, InAsSb, InAs, InSb, InGaAs, InP, InGaP, InAlP, InGaAlP, InZnS, InZnSe, InZnSeS, HgTe, HgSe, HgSeTe, Ge, Si. L'enveloppe est, par exemple, constituée d'un matériau parmi les matériaux suivants ou parmi un alliage des matériaux suivants : CdSe, CdS, CdTe, CdSeS, CdTeSe, AgS, ZnO, ZnS, ZnSe, CuInS, CuInSe, CuInGaS, CuInGaSe, PbS, PbSe, PbSeS, PbTe, InAsSb, InAs, InSb, InGaAs, InP, InGaP, InAlP, InGaAlP, InZnS, InZnSe, InZnSeS, HgTe, HgSe, HgSeTe, Ge, Si.