INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Chaque ensemble de module inférieur 4b et supérieur 4a comporte une sortie de dégazage 6 commune, la batterie 1 comportant ainsi dans cet exemple deux sorties de dégazage 6, munies chacune d’un clapet 20, notamment d’un clapet anti-retour. Le clapet 20 est configuré pour s’ouvrir en cas de pression interne à la batterie 1 supérieure ou égale à 2 bar relatif environ.
Selon l’invention, la batterie 1 comporte au moins une poche 7 fermée, dans cet exemple disposée au-dessus d’un module 4 au sein de la batterie 1. La poche 7 contient une poudre 8 solide ayant un effet anti-feu. La poudre 8 est une poudre de phosphate monoammonique dans cet exemple, mais elle pourrait être une poudre de polyphosphate d’ammonium, de phosphate de calcium, un mélange de carbonate ou chlorure de sodium et de bicarbonate de potassium, ou une poudre agissant comme agent extincteur à base de vermiculite expansible ou non, ou encore une poudre de ciment ou poudre du laitier à base de ciment sans sortir du cadre de l’invention.
La poche 7 est configurée de manière à libérer la poudre 8 en cas de feu déclenché lors d’un emballement thermique d’au moins une cellule 5.
Dans l’exemple de la , la batterie 1 comporte quatre poches 7 et deux poches supplémentaires 9, situées sous les modules inférieurs 4b. Ces poches 9 peuvent être utiles dans le cas où une cellule 5 s’ouvrirait vers le bas, la dispersion serait dans ce cas assurée par la turbulence générée par les écoulements de chaleur et de gaz chauds au sein de l’enceinte 2.
La présence du clapet 20 permet de s’assurer de propager et de conserver la poudre 8 à l’intérieur de l’enceinte 2 de la batterie 1 en cas d’emballement thermique et ainsi optimiser la quantité de poudre 8 à mettre dans chaque poche 7.
Cependant, le fait que le clapet 20 soit configuré pour s’ouvrir en cas de pression interne à la batterie supérieure ou égale à 2 bar relatif environ permet, pour assurer la sécurité, de ne pas introduire de contraintes trop importantes pour ce qui est de la tenue mécanique de la batterie 1.
La illustre un exemple de module 4 surmonté d’une poche 7. Dans cet exemple, la poche 7 comporte une paroi 10 réalisée en au moins un matériau ayant une température de fusion inférieure ou égale à 130°C. En l’espèce, la paroi 10 est réalisée en un alliage de type métal Newton bismuth-plomb-étain. On ne sort pas du cadre de l’invention si le matériau constitutif de la paroi 10 est différent, étant par exemple constitué d’un matériau polymère avec une température de fusion inférieure ou égale à 130°C, voire inférieure ou égale à 100°C.
On visualise sur la l’emballement thermique d’une cellule 5 au sein d’un module 4, conduisant au déclenchement d’un feu avec une flamme F et des gaz chauds. Cela génère une augmentation de la température jusqu’à une température au moins égale à 130°C dans la région 11 située entre une surface supérieure 12 du module 4 et la poche 7.
A cause de la température, la paroi 10 se met alors à fondre, au moins localement, la paroi 10 étant ainsi percée, de manière à créer une ouverture 13 dans la poche 7, face à la surface supérieure 12 du module 4 permettant la libération de la poudre 8, comme visible sur la . Ce mode de réalisation est dit passif, la poudre 8 étant libérée automatiquement en cas d’emballement thermique.
La poudre 8 se déverse alors dans l’espace 11 sur le module 4. La réactivité de l’emballement thermique permet de propager la poudre au sein de la batterie. En effet, lors de l’emballement thermique, la chauffe d’une ou plusieurs cellules entraîne une libération de gaz chauds de température élevée, notamment 300°C, avec un flux assez important, tel que 28L/s en pic. La poudre se propage par dégazage des autres cellules partant en emballement thermique. La poudre libérée est ainsi répartie sous l’effet du flux U turbulent de gaz généré, comme illustré sur la .
La poudre 8 est répandue de manière passive grâce aux propriétés de l’emballement thermique. La poudre 8 déversée sur le module éteint le feu, comme illustré sur la .
On a illustré sur les figures 7 et 8 un autre mode de réalisation de l’invention. Dans cet exemple, la paroi 10 de la poche 7 comporte déjà, face à la surface supérieure 12 du module 4, une ouverture 15 fermée par un organe d’obturation constitué dans cet exemple par une trappe 16. Le système d’alimentation électrique 100 comporte par ailleurs un dispositif de détection 17 de l’emballement thermique, qui peut comporter, par exemple, au moins un capteur thermique et/ou de pression et/ou de bruit et/ou de fumée et/ou de gaz, dans l’exemple illustré un capteur de température. Le système d’alimentation électrique 100 comporte encore un dispositif de commande 18 de l’ouverture de la trappe 16, relié au dispositif de détection 17 de telle sorte que lorsqu’un emballement thermique est détecté par le dispositif de détection 17, le dispositif de commande 18 ouvre la trappe 16 pour permettre la libération de la poudre 8, comme illustré sur la , sur le module 4 pour éteindre le feu. Le lien entre dispositif de détection 17, dispositif de commande 18 et trappe 16 est illustré par des pointillés sur les figures 7 et 8, de manière schématique. Le dispositif de commande peut être constitué par une carte de surveillance et équilibrage déjà présente dans une batterie. Son rôle est de récupérer des tensions, des températures et de remonter des informations à la carte de contrôle de la batterie complète. La carte de surveillance pourrait dans certains cas être amenée à prendre directement des décisions si elle dispose d’un micro-processeur par exemple et dans ce cas déclencher l’ouverture de la trappe 16.
Ce mode de réalisation est un mode actif, une action étant nécessaire pour permettre d’ouvrir la trappe 16 afin de libérer la poudre. En revanche, comme dans le mode de réalisation précédent, la poudre 8 est répandue de manière passive grâce aux propriétés de l’emballement thermique, avec le flux turbulent de gaz généré par l’emballement thermique.
L’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits. La batterie peut être de type Li-ion ou post Li-ion.
Système d’alimentation électrique embarqué La présente divulgation relève du domaine systèmes d’alimentation électrique embarqués comportant une batterie, dans le domaine aéronautique, notamment d’une batterie propulsive ou d’une batterie tampon. En particulier, l’invention se rapporte à un système d’alimentation électrique embarqué, par exemple dans un avion, dans un hélicoptère ou dans un drone ainsi qu’un procédé de refroidissement d’un tel système d’alimentation électrique.
1’. Segmentation des données de géolocalisation mesurées
4’. Segmentation des itinéraires
La illustre, schématiquement et de manière non limitative, les étapes du procédé selon un troisième mode de réalisation de l’invention. Les étapes identiques au mode de réalisation de la ne sont pas redécrits. Le procédé comprend une étape de segmentation SEG1 des données de géolocalisation mesurées MES, et ensuite l’étape de regroupement REG1 prend en compte les données de géolocalisation segmentées. Le procédé comprend également une étape de segmentation SEG2 des itinéraires SIG, et ensuite l’étape de regroupement REG2 prend en compte les itinéraires segmentés.
Conformément à une mise en œuvre, les étapes du procédé peuvent être mises en œuvre pour une période temporelle donnée. Par exemple, pour un mois, une semaine, un jour ou un créneau horaire. Cette mise en œuvre permet de prendre en compte la variabilité des conditions de circulation (vacances scolaires, jours fériés, saisons, mois, heures de pointe, etc.).
Lors de cette étape, on acquiert des données de géolocalisation mesurées de trajets réalisés entre la zone géographique d’origine et la zone géographique de destination. Les données de trajets réalisés peuvent comporter des données mesurées lors de trajets antérieurs, notamment la vitesse, la position et l’altitude. De préférence, les données de trajets réalisés peuvent être mesurées au moyen d’un système de géolocalisation, tel qu’un capteur de positionnement par satellite, tel que le système GPS (de l’anglais Global Positioning System), le système Galileo, etc. Le système de géolocalisation peut être embarqué à bord du véhicule ou déporté (par exemple au moyen d’un téléphone intelligent, de l’anglais « smartphone »).
Selon un mode de réalisation, lors de cette étape, on peut réaliser les mesures de géolocalisation lors de déplacements d’au moins un véhicule.
De préférence, ces données de géolocalisation peuvent se présenter sous la forme de séquences horodatées de paires latitude/longitude (trajets), de sorte que des valeurs telles que la durée et la vitesse moyenne puissent être estimées pour chaque séquence. Afin de maximiser la quantité de données disponibles, les trajectoires passant par les zones sélectionnées peuvent également être prises en compte, même si leurs points de départ et d'arrivée ne se trouvent pas dans ces zones.
Ce signal en sortie du filtre passe bande 60 est ici comparé par un comparateur 70 à un seuil de tension inférieur à l’amplitude dudit signal. Ce seuil de tension est ici obtenu à l’aide d’un pont diviseur de tension et de la tension continue 12V fournie par l’alimentation 34. Le comparateur est dans l’exemple considéré un amplificateur opérationnel U2 dont :
- l’entrée inverseuse reçoit la sortie du filtre passe bande 60,
- l’entrée non-inverseuse reçoit la sortie du pont diviseur de tension formé par deux résistances R2 et R3, ces résistances ont par exemple respectivement une valeur de 7,5 kΩ et 10 kΩ.
Dans tout ce qui précède, les amplificateurs opérationnels précités peuvent être de même type, par exemple tels que ceux commercialisés par Texas Instruments® sous la référence LM358ADR.
Le signal résultant de cette comparaison franchit ensuite une isolation galvanique, réalisée ici via un opto-coupleur 32 avant d’être traité par le circuit numérique 33 qui est ici un microcontrôleur. Comme on peut le voir sur la , l’alimentation électrique de l’opto-coupleur 32 peut également être assurée par l’alimentation 34.
Le circuit numérique 33 récupère ici le signal d’informations par démodulation, afin de décoder ce signal d’informations. On peut ainsi décoder ce signal d’informations et, dans l’exemple considéré, déterminer parmi les 40 bits de la trame, lesquels ont bien été envoyés.
Siège de véhicule comprenant une paroi de séparation mobile et véhicule associé La présente invention concerne un siège de véhicule, notamment de véhicule terrestre, comprenant :
une assise,
un dossier présentant une face avant, une face arrière opposée à la face avant et une première face latérale et une deuxième face latérale opposées et s’étendant chacune entre la face avant et la face arrière,
une coque rigide présentant une surface d’appui s’étendant en regard de la face arrière du dossier et au moins un bord latéral s’étendant sensiblement parallèlement et à distance de la première face latérale du dossier, un logement de réception étant défini entre ledit bord latéral et la première face latérale du dossier,
un accoudoir définissant un bord avant libre et un bord arrière fixé à la première face latérale du dossier, l’accoudoir étant mobile entre une position rangée dans laquelle l’accoudoir est reçu dans le logement de réception et une position d’usage dans laquelle l’accoudoir s’étend en saillie du logement de réception,
une paroi de séparation mobile entre une position escamotée et une position déployée dans laquelle la paroi de séparation s’étend entre la première face latérale du dossier et le bord avant libre de l’accoudoir en position d’usage.
Dans les véhicules de transport de passagers, dans un souci de gain d’espace, les sièges adjacents sont généralement sensiblement proches les uns des autres. En outre, les banquettes de sièges sont également proches les unes des autres et généralement séparées par un couloir de circulation de faible largeur. En conséquence, il peut s’avérer difficile pour un passager de s’isoler des autres passagers, ce qui réduit son confort.
Pour autoriser un isolement des passagers, il est connu d’installer des cloisons de séparations entre les sièges des passagers. Cependant, ces cloisons sont généralement encombrantes et réduisent donc l’espace disponible restant pour les passagers, ce qui nuit à leur confort. De plus, de telles cloisons ne sont pas modulables et ne permettent pas à des passagers voyageant ensemble de communiquer de façon ergonomique.
En outre, dans les véhicules de transport de passagers, les écrans de protection solaire sont généralement des stores partagés entre plusieurs rangées de sièges, ce qui peut être source de conflit et donc impacter le confort des passagers.
L’un des buts de l’invention est de proposer un siège de véhicule améliorant le confort des passagers.
De plus, la présence d’une électrode de garde dans le même plan que l’électrode mesure permet de mieux garder l’électrode de mesure, en particulier vis-à-vis des perturbations provenant des côtés de l’électrode de mesure, ce qui permet d’améliorer la mesure d’une grandeur relative à la déflection radiale de la roue.
Alternativement, ou en plus, au moins un capteur capacitif peut comprendre une électrode de garde disposée sous une électrode de mesure.
La présence d’une telle électrode de garde sous une électrode mesure permet de mieux garder l’électrode de mesure, en particulier vis-à-vis des perturbations provenant de dessous de l’électrode de mesure, ce qui permet d’améliorer la mesure d’une grandeur relative à la déflection radiale de la roue.
Alternativement, ou en plus, au moins un capteur capacitif peut comprendre une électrode de garde et une électrode de mesure : entrelacées ou en peigne, et/ou concentriques
Une telle architecture des électrodes de mesure et de garde permet de diminuer encore plus les perturbations extérieures tout en améliorant l’encombrement des électrodes capacitives et donc du capteur capacitif.
Suivant des modes de réalisation non limitatifs, pour au moins un capteur capacitif, l’électrode de mesure, respectivement l’électrode de garde, peut être disposée solidaire du pneu, en particulier dans une zone centrale dudit pneu dans le sens de la largeur dudit pneu, et encore plus particulièrement dans une partie centrale de la bande de roulement dudit pneu. Dans ce cas, l’électrode de mesure est sensible à la position de la jante de la roue relativement au pneu, lors de la déflexion radiale dudit de ladite roue, et donc modifier la capacité totale vue par la capacité de mesure.
Dans ce mode de réalisation, la ou les électrodes capacitives peuvent être disposées : dans l’épaisseur du pneu, ou sur une face interne dudit pneu, ou sur un support lui-même disposé sur ledit, ou solidaire dudit, pneu et en particulier d’une face interne dudit pneu.
Suivant des modes de réalisation non limitatifs, pour au moins un capteur capacitif, l’électrode de mesure, respectivement l’électrode de garde, peut être disposée solidaire de la jante. Dans ce cas, l’électrode de mesure est sensible à la position d’une partie métallique du pneu, ou d’une cible métallique solidaire du pneu, lors de la déflexion radiale dudit pneu.
Dans ce cas, l’électrode de mesure, respectivement l’électrode de garde, peut être disposée sur la jante, ou sur un support lui-même disposé sur, ou solidaire de, ladite jante.
Au moins un capteur capacitif peut comprendre au moins une électrode, dite de référence, disposée de sorte à ne pas être sensible à une déflexion radiale de ladite roue.
Une telle électrode de référence permet de mesurer les effets de la température et de la pression dans la roue et de corriger la mesure capacitive réalisée avec les électrodes de mesure d’éventuelles dérives causées par une variation de la température ou de la pression.
Par exemple, l’électrode de référence peut être disposée sous l’électrode de garde, le cas échéant.
Suivant un autre exemple, l’électrode de référence peut être orientée suivant une direction autre que la direction radiale, par exemple suivant une direction perpendiculaire à la direction radiale.
Suivant des modes de réalisation, au moins un capteur capacitif peut comprendre une électrode, dite d’interaction : polarisée au potentiel de la roue, et disposée solidaire du pneu, en regard de l’électrode de mesure disposée sur la jante.
Une telle électrode d’interaction permet ainsi de former une surface conductrice permettant de mesurer la déflexion, lorsque le pneu ne comporte pas de composant ou de carcasse métallique. L’électrode d’interaction présente l’avantage d’augmenter le couplage avec l’électrode de mesure et d’augmenter la sensibilité de mesure. De plus cela permet de renforcer la propagation des lignes de champs du capteur vers le fond du pneumatique.
Lorsque le pneu comporte une carcasse comportant au moins une partie métallique, il n’est pas nécessaire, sans pour autant que cela soit interdit, d’utiliser une telle électrode d’interaction. Une telle carcasse peut comprendre une nappe métallique ou une ceinture métallique, etc. En effet, dans ce cas, la partie métallique de la carcasse du pneu vient perturber le couplage capacitif entre les électrodes de mesure, de manière proportionnelle à la déflexion radiale du pneu.
En référence à la , la tuyère périphérique 30 possède une structure creuse reliée à un système d’alimentation 4 qui permet de fournir un flux d’air à haute pression F2 qui sera présenté par la suite.
En référence à la , la tuyère périphérique 30 comporte des ouvertures 32 configurées pour injecter une pluralité de flux d’air à haute vitesse F2 dans la cavité intérieure 33 de manière à accélérer le flux d’air extérieur F1 d’amont vers l’aval. Autrement dit, le flux d’air extérieur F1 est considéré comme un flux basse vitesse au regard du flux d’air à haute vitesse F2. Le flux d’air extérieur F1 et le flux d’air à haute vitesse F2 sont guidés longitudinalement dans la cavité intérieure 33 de manière à obtenir en sortie un flux d’air accéléré F3 qui améliore le recollement tout en participant à la propulsion comme illustré à la .
Les ouvertures 32 sont formées sur une paroi intérieure de la tuyère périphérique 30 de manière à permettre une injection en direction de la cavité intérieure 33. De préférence, les ouvertures 32 sont positionnées dans une partie amont de la tuyère périphérique 30 afin de pouvoir guider longitudinalement en aval le flux d’air extérieur F1 et le flux d’air à haute vitesse F2 dans la cavité intérieure 33. L’incidence des ouvertures 32 est adaptée pour permettre une accélération optimale tout en limitant les turbulences. Par exemple, une incidence tangentielle ou sensiblement tangentielle est adaptée. Un écart angulaire inférieur à 20° par rapport à la direction tangentielle est conseillé.
Les ouvertures 32 peuvent se présenter sous diverses formes, des perçages, des fentes ou autres. Les ouvertures 32 sont de préférence réparties de manière périphérique afin d’assurer une accélération homogène du flux d’air capté par la tuyère périphérique 30.
Selon l’invention, une portion de la tuyère périphérique 30 est intégrée à l’aile 101 de manière à permettre l’accélération d’un flux d’air extérieur F1 circulant d’amont vers l’aval sur ladite aile 101 de manière à améliorer son recollement à ladite aile 101.
Autrement dit, cela permet de capter le flux d’air extérieur F1 en contact avec l’aile 101 qui est susceptible, en fonction de la configuration de vol, de se décoller en augmentant la trainée et/ou diminuant la portance pour l’accélérer afin, d’une part, de le recoller et, d’autre part, de participer à la propulsion.
Dans cet exemple, le dispositif de propulsion fluidique 3 est monté sur la surface supérieure d’extrados 101e. Ainsi, comme illustré aux figures 2 et 3, la cavité intérieure 33 du dispositif de propulsion fluidique 3 est délimitée en partie par la surface supérieure d’extrados 101e de ladite aile 101. Ainsi, le flux d’air extérieur F1 capté par le dispositif de propulsion fluidique 3 est celui qui a été guidé par la surface supérieure d’extrados 101e et qui possède une basse vitesse.
La partie inférieure de la tuyère périphérique 30 est donc adaptée à la forme de la surface supérieure d’extrados 101e afin d’être intégrée à cette dernière. La partie supérieure de la tuyère périphérique 30, qui est en saillie de la surface supérieure d’extrados 101e, possède de préférence une forme aplatie de manière à réduire au maximum la trainée. Pour la tuyère périphérique 30, on définit une section transversale par rapport à l’axe longitudinal X qui comprend une longueur s’étendant parallèlement à la surface de l’élément de cellule et une hauteur qui s’étend perpendiculairement à ladite longueur. Par forme aplatie, on désigne une tuyère périphérique 30 dont la section transversale comprend une longueur plus grande que sa hauteur, de préférence, au moins 2 fois plus grande. La tuyère périphérique 30 capte ainsi majoritairement la couche du flux d’air extérieur F1 qui est proche de l’aile 101.
La paroi creuse de la tuyère périphérique 30 possède une épaisseur qui est calibrée de manière à permettre une alimentation suffisante des ouvertures 32 tout en limitant la trainée. La surface supérieure d’extrados 101e de l’aile 101 comporte ainsi une cavité d’alimentation 301 en flux d’air à haute vitesse F2 qui comporte des ouvertures 32 pour injecter des flux d’air à haute vitesse F2 dans la cavité intérieure 33.
La tuyère périphérique 30 est alimentée en air à haute vitesse F2 via un système d’alimentation 4 de l’aéronef 100 qui peut se présenter sous diverses formes. De manière préférée, l’aéronef 100 comporte un compresseur qui prélève un flux d’air extérieur F1 pour l’accélérer et alimenter la tuyère périphérique 30. De manière préférée, lorsque l’aéronef comporte un dispositif de propulsion comportant un organe propulsif tournant, désigné par la suite « dispositif de propulsion traditionnel 2 », c’est ce dernier qui remplit la fonction d’alimentation en flux d’air à haute vitesse F2.
En référence à la , le système d’alimentation 4 est relié à la tuyère périphérique 30 par un circuit pneumatique 40 dont la longueur est optimisée pour limiter sa masse. L’utilisation d’un dispositif de propulsion traditionnel 2 comme système d’alimentation 4 permet de positionner un ou plusieurs dispositifs de propulsion fluidique 3 à proximité d’un dispositif de propulsion traditionnel 2 en limitant la longueur du circuit pneumatique 40. Dans le cas d’une nacelle 103 enveloppant un dispositif de propulsion traditionnel 2 et équipée d’un dispositif de propulsion fluidique 3, la longueur du circuit pneumatique 40 est très faible.
De manière préférée, le dispositif de propulsion traditionnel 2 peut se présenter sous la forme d’une turbomachine (turboréacteur, turbopropulseur, etc.), d’un moteur électrique ou autre.
Selon un aspect préféré, le système d’alimentation 4 est configuré pour prélever un flux d’air extérieur F1 au niveau de l’élément de cellule 101, 102, 103 en particulier en amont du dispositif de propulsion fluidique 3.
Selon une forme de réalisation, en référence à la , le système d’alimentation 4 comporte au moins une ouverture d’écope 41 formée dans la surface supérieure d’extrados 101e alignée longitudinalement avec le dispositif de propulsion fluidique 3 de manière à aspirer le flux d’air extérieur F1 en amont du dispositif de propulsion fluidique 3 et limiter le décollement. Une telle configuration est avantageuse sur le plan aérodynamique et améliore la portance. Selon un aspect préféré, la surface supérieure d’extrados 101e comporte une pluralité d’ouvertures d’écope 41 de manière à former une peau poreuse en amont du dispositif de propulsion fluidique 3 comme illustré à la . Le système d’alimentation 4 permet ainsi d’aspirer un flux d’air extérieur F1 pour l’injecter dans le dispositif de propulsion fluidique 3 après accélération.