INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L'accélération potentielle déterminée permet d'atteindre une vitesse relative du véhicule automobile par rapport à l'obstacle sensiblement nulle à la distance inter-véhicule de référence de l'obstacle.
Lors d'une deuxième étape, l'accélération potentielle déterminée est multipliée (étape 12 ) par un coefficient d'amplification associé à un indice de criticité. Cet indice de criticité est associé à la distance séparant à l'instant considéré le véhicule automobile de l'obstacle, et à la vitesse relative du véhicule automobile par rapport audit obstacle à l'instant considéré.
Une étape de filtrage 13 de l'accélération potentielle amplifiée permet de générer une consigne d'accélération destinée à être appliquée à la chaîne cinématique du véhicule automobile.
Avantageusement, la modulation de l'accélération potentielle AP en fonction de l'indice de criticité permet d'être plus réactif en cas de danger et par conséquent, d'améliorer le confort psychologique du conducteur et éviter les collisions avec un obstacle situé devant le véhicule porteur.
Les modes de réalisation décrits ci-dessus peuvent être mis en œuvre par les instructions d'un programme d'ordinateur exécutées sur des moyens (tel qu'un système informatique ou un processeur embarqué à bord du véhicule automobile) qui fournissent des fonctions génériques de traitement des données telles que de calcul et/ou de filtrage.
Procédé et dispositif de pilotage d’une vitesse d’un véhicule autonome L’invention est dans le domaine des systèmes d’aide à la conduite de véhicule autonome. En particulier, l’invention concerne un procédé et dispositif de pilotage d’une vitesse d’un véhicule autonome, dit véhicule égo, ledit véhicule égo comprenant un régulateur de vitesse adaptatif à modifier ladite vitesse dudit véhicule égo en fonction d’un temps inter-véhicules consigne.
Les procédés aptes à assister la conduite du véhicule sont aussi nommés ADAS (de l’acronyme anglais « Advanced Driver Assistance Systems »), systèmes ADAS ou systèmes d’aide à la conduite. Actuellement, un véhicule commercialisé comporte plusieurs systèmes ADAS comme, au moins, un régulateur de vitesse.
Un régulateur de vitesse d’un véhicule égo, en particulier les régulateurs de vitesse dits intelligents également nommés ACC (de l’acronyme anglais « Auto Cruise Control »), sont aptes à réguler la vitesse du véhicule égo circulant sur une voie en fonction de la présence ou non d’un véhicule, dit véhicule cible, circulant sur la même voie que le véhicule égo, le véhicule cible étant devant le véhicule égo. Le régulateur de vitesse est fonction de mesures et de consignes.
On entend par distance inter-véhicules, une distance séparant l’avant du véhicule égo avec l’arrière du véhicule cible. On entend par temps inter-véhicules la distance inter-véhicules divisée par une mesure de la vitesse du véhicule égo. Par exemple, le régulateur de vitesse utilise une mesure de la vitesse du véhicule égo, une mesure de la distance inter-véhicules et/ou une mesure du temps inter-véhicules, …
On entend par vitesse de référence, une référence de vitesse, soit prédéterminée soit renseignée par le conducteur, destinée à être une vitesse consigne du régulateur de vitesse, ACC. On entend par temps inter-véhicules de référence, une référence de temps inter-véhicules, soit prédéterminée soit renseignée par le conducteur, destinée à être un temps inter-véhicules consigne du régulateur de vitesse, ACC. Classiquement, les principales consignes d’un régulateur de vitesse sont la vitesse de référence et le temps inter-véhicules de référence, et le temps inter-véhicules consigne est égale au temps inter-véhicules de référence et/ou est une fonction du temps inter-véhicules de référence.
Lorsqu‘un véhicule cible est détecté, il est sélectionné par l’ACC pour adapter la vitesse de l’égo-véhicule. Par exemple, sur autoroute, le conducteur a fixé une vitesse de référence de 130 km/h et un temps inter-véhicules de référence de 2 secondes. En absence de détection d’un véhicule cible, le régulateur de vitesse régule la vitesse de référence soit 130 km/h.
Avantageusement, la première réserve d’eau ou piscine est agencée sur ou dans le sol.
Avantageusement encore, la deuxième réserve d’eau est agencée dans une partie plus basse que la piscine, avantageusement sur ou dans le sol.
L’évaporateur de l’ORC peut être immergé dans la piscine ou déporté de celle-ci.
- un condenseur relié à la deuxième pompe pour alimenter en eau ce dernier;
La distance H2 entre la surface radiale extérieure 43 de la cale 40 et la surface radiale intérieure 32 du carter 30 est supérieure à la distance H1 entre lesdits surfaces 32, 43 lors du montage. La différence entre les distances H1 et H2 correspond à la composante en direction radiale de la distance entre les zones d’appui C1 et C2 sur la cale 40.
Ainsi, le mouvement le long de l’axe longitudinal X entraine un mouvement de la cale 40 en direction de l’ouverture radialement externe 19 de l’alvéole d’attache 10. Un tel mouvement de la cale 30 est inférieur à un mouvement entrainé par le même déplacement d’un carter présentant un chemin de roulement 300 ondulé tel que décrit ci-dessus en liaison avec les figures 5C et 5D.
La cale 40 se trouve ainsi dans une position active, dans laquelle les éléments de roulement 50 sont agencés sur les flancs des élévations 420 de la cale 40. On limite le mouvement du carter 30 de sorte que les zones d’appui C2 restent inférieurs au sommet de chaque élévation 420 respective.
Pour un démontage, on peut similairement faire tourner la vis de serrage 62 dans un sens de desserrage opposé au sens de serrage, en inversant le mouvement du carter 30, des éléments de roulement 50 et de la cale 40. L’effort sur le pied d’aube 70 peut ainsi être diminué, par exemple pour démonter le pied d’aube 70 pour une opération de maintenance.
Ces modes de réalisation à cale 40 immobile dans le long de l’axe longitudinal X évitent un frottement de la cale 40 contre le pied d’aube 70 lors du serrage. Ils permettent ainsi d’éviter un endommagement du pied d’aube 70.
Dans d’autres modes de réalisation, le carter 30 reste en position fixe et la cale 40 est mobile le long de l’axe longitudinal X. Dans ce cas, on insère la vis de serrage 62 dans la cale 40, en passant par l’orifice 61 de la butée 60. Quand on fait tourner la vis 62 dans un sens de serrage, la cale 40 se déplace en direction de l’axe longitudinal X, entrainant un mouvement en rotation des éléments de roulement 50. Sur les figures 5A et 5B, ce mouvement correspond à un mouvement de la cale 40 vers la droite. Les éléments de roulement 50 et le carter 30 restent cependant immobiles en translation dans le sens de l’axe longitudinal X.
Le mouvement en translation dans le sens de l’axe longitudinal X de la cale 40 par rapport au carter 30 est donc le même que dans les modes de réalisation décrits ci-dessus. En raison de la rotation des roulements 50, les zones d’appui C1, C2 sont déplacées du fond des cavités 410 en direction des élévations 420 de la cale 40 et, dans le cas d’un carter 30 présentant un chemin de roulement 300, les zones d’appui C3, C4 sont déplacées du fond des cavités 310 en direction des élévations 320 du carter 30, en entrainant ainsi un mouvement de la cale 40 dans le sens radial extérieur de l’alvéole d’attache 10.
De manière alternative, la cale 40 et le carter 30 comportent chacun un filetage 34 respectif. On insère une première vis de serrage 62 dans le carter 30 et une deuxième vis de serrage 62 dans la cale 40. De préférence, les deux vis 62 sont insérées à travers à travers deux orifices 61 respectifs agencés dans deux butées 60 respectives au niveau des deux accès 16, 18 respectifs de l’alvéole d’attache 10.
De manière alternative, les deux vis 62 sont insérées à travers deux orifices 61 agencés dans une même butée 60 sur l’un quelconque des deux accès 16, 18 de l’alvéole d’attache 10. Dans ce mode de réalisation, on fait tourner les vis 62 de telle sorte que la rotation d’une première vis 62 entraine un mouvement du carter 30 le long de l’axe longitudinal X1 et la rotation d’une deuxième vis 62 entraine un mouvement de la cale 40 le long de l’axe longitudinal X2 parallèle à l’axe X1 dans le sens opposé au mouvement du carter 30. Par exemple, les deux filetages 34 respectifs peuvent tourner dans des sens opposés, et on tourne la première vis 62 et la deuxième vis 62 dans le même sens. Alternativement, les deux filetages 34 peuvent tourner dans un même sens et on tourne les vis 62 dans des sens opposés lors du serrage.
Les mouvements longitudinaux respectifs de la cale 40 et du carter 30 entrainent un déplacement de la cale 40 par rapport au carter 30 le long de l’axe X. Les zones d’appui C1 de la cale 40 contre les éléments de roulement 50 sont déplacées du fond des cavités 410 en direction des élévations 420 de la cale 40 vers la zone d’appui C2 et, dans le cas d’un carter 30 présentant un chemin de roulement 300, les zones d’appui C3 des éléments de roulement 50 contre le carter 30 sont déplacées du fond des cavités 310 en direction des élévations 320 du carter vers la zone d’appui C4, entrainant ainsi un mouvement de la cale 40 dans le sens radial extérieur de l’alvéole d’attache 10.
Les zones d’appui C1, C2 entre la cale 40 et les éléments de roulement 50 et, le cas échéant, les zones d’appui C3, C4 entre le carter et les éléments de roulement sont linéiques dans le cas d’éléments de roulement 50 tronconique ou cylindriques, et sont ponctuelles dans le cas d’éléments de roulements 50 sous forme de billes. Les zones d’appui C1, C2, C3, C4 sont ainsi largement inférieures aux zones d’appui des dispositifs connus, et les efforts de friction contre la cale 40 sont ainsi réduits par rapport aux dispositifs connus sans carter 30.
Un très faible déplacement du carter 30 et/ou de la cale 40 permet d’appliquer un effort de pression important sur le pied d’aube 70, ce qui évite des déplacements importants du dispositif de serrage à l’intérieur de l’alvéole d’attache 10 et permet de construire des attaches 9 moins encombrantes.
En utilisant des éléments de roulement 50 de taille adaptée, on peut obtenir un effort de pression constant sur toute la longueur dans le sens de l’axe longitudinal X de l’alvéole d’attache 10.
Les éléments de roulement 50 possèdent des capacités de charge statique et dynamique importants en raison de leur géométrie circulaire et de leur matériau en acier de roulement. Dans les modes de réalisation utilisant des éléments de roulement 50 tronconiques ou formés par des rangés de billes de tailles différentes, lesdits éléments de roulement 50 sont aptes à compenser les efforts radiaux et axiaux sur la cale 40, et d’homogénéiser l’effort de pression sur toute la largeur de l’alvéole d’attache 10 en direction transversale Y. Ainsi, en proximité de la zone centrale du carter 30 ou diamètre des éléments de roulement 50 est minimal, l’effort de pression de la cale 40 sur les éléments du carter 30 est minimal. En revanche, en proximité des bords latéraux du carter 30 orientés vers les flancs 12, 14 de l’alvéole d’attache 10, le diamètre des éléments de roulements 50 est maximal. Dans cette zone, l’effort de pression de la cale 40 sur des éléments de roulement 50 est maximal afin d’absorber l’effort de pression exercée sur la zone en proximité des bords latéraux.
La répartition homogène des efforts de pression sur la cale 40 et sur le pied d’aube 70 permettent d’augmenter la tenue de l’aube 7 en cas d’ingestion d’oiseaux.
L’homme du métier saura ajuster la taille et la forme des éléments de roulement 50 en fonction de l’effort de pression à appliquer lors du déplacement du carter 30 et/ou de la cale 40.
- les huiles SILBIONE® des séries 47 et 70 047 ou les huiles MIRASIL® commercialisées par RHODIA telles que, par exemple l'huile 70 047 V 500 000 ;
- les huiles de la série MIRASIL® commercialisées par la société RHODIA ;
- les huiles de la série 200 de la société DOW CORNING telles que la DC200 ayant viscosité 60 000 mm 2 /s ;
- les huiles VISCASIL® de GENERAL ELECTRIC et certaines huiles des séries SF (SF 96, SF 18) de GENERAL ELECTRIC.
Dans cette classe de polydialkylsiloxanes, on peut également citer les produits commercialisés sous les dénominations "ABIL WAX® 9800 et 9801" par la société GOLDSCHMIDT qui sont des polydialkyl (C 1 -C 20 ) siloxanes.
Les gommes de silicone utilisables conformément à l'invention sont notamment des polydialkylsiloxanes, de préférence des polydiméthylsiloxanes ayant des masses moléculaires moyennes en nombre élevées comprises entre 200 000 et 1 000 000 utilisés seuls ou en mélange dans un solvant. Ce solvant peut être choisi parmi les silicones volatiles, les huiles polydiméthylsiloxanes (PDMS), les huiles polyphénylméthylsiloxanes (PPMS), les isoparaffines, les polyisobutylènes, le chlorure de méthylène, le pentane, le dodécane, le tridécane ou leurs mélanges.
- les mélanges formés à partir d'un polydiméthylsiloxane hydroxylé en bout de chaîne, ou diméthiconol (CTFA) et d'un polydiméthylsiloxane cyclique également appelé cyclométhicone (CTFA) tel que le produit Q2 1401 commercialisé par la société DOW CORNING ;
- les mélanges d'une gomme polydiméthylsiloxane et d'une silicone cyclique tel que le produit SF 1214 Silicone Fluid de la société GENERAL ELECTRIC, ce produit est une gomme SF 30 correspondant à une diméthicone, ayant un poids moléculaire moyen en nombre de 500 000 solubilisée dans l'huile SF 1202 Silicone Fluid correspondant au décaméthylcyclopentasiloxane ;
- les mélanges de deux PDMS de viscosités différentes, et plus particulièrement d'une gomme PDMS et d'une huile PDMS, tels que le produit SF 1236 de la société GENERAL ELECTRIC. Le produit SF 1236 est le mélange d'une gomme SE 30 définie ci-dessus ayant une viscosité de 20 m²/s et d'une huile SF 96 d'une viscosité de 5.10 -6 m²/s. Ce produit comporte de préférence 15 % de gomme SE 30 et 85 % d'une huile SF 96.
Les résines d'organopolysiloxanes utilisables conformément à l'invention sont des systèmes siloxaniques réticulés renfermant les motifs :
dans lesquelles R représente un alkyl possédant 1 à 16 atomes de carbone. Parmi ces produits, ceux particulièrement préférés sont ceux dans lesquels R désigne un groupe alkyle inférieur en C 1 -C 4 , plus particulièrement méthyle.
Dans une quatrième étape 54, le système de guidage latéral 19 est contrôlé en fonction dudit au moins un indicateur de confiance IC4 déterminé à l’étape 53.
Selon des variantes de réalisation, les variantes et exemples des opérations décrits ci-avant en relation avec les figures 1-3 s’appliquent aux étapes du procédé de contrôle de la .
Un homme du métier comprendra que les modes de réalisation et variantes décrits ci-avant ne constituent que des exemples non limitatifs de mise en œuvre de l’invention. En particulier, l’homme du métier pourra envisager une quelconque adaptation ou combinaison des modes de réalisation et variantes décrits ci-avant, afin de répondre à un besoin bien particulier.
La présente invention ne se limite donc pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend notamment à un procédé de contrôle qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
La présente invention concerne également un système de guidage latéral 19 comprenant le dispositif de contrôle 14 de la .
La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif de contrôle 14 de la , et éventuellement aussi le système de guidage latéral 19 ci-dessus.
Procédé d’adaptation d’informations communiquées à un conducteur d’un véhicule et dispositif d’assistance à la conduite apte à mettre en œuvre un tel procédé. L’invention concerne, de manière générale, les véhicules automobiles, et en particulier l’ensemble des informations communiquée à un conducteur via les interfaces homme-machine du véhicule.
Précisément, l’invention concerne un procédé d’adaptation des informations communiquées au conducteur du véhicule et un dispositif d’assistance à la conduite mettant en œuvre un tel procédé.
Techniques antérieures Avec le développement de l’électronique et de l’informatique, des dispositifs d’assistance à la conduite sont apparus dans les véhicules, et notamment dans l’industrie automobile.
Ces dispositifs d’assistance à la conduite permettent d’aider le conducteur du véhicule dans sa tâche de conduite en lui communiquant des informations de diverses manières. Ces informations peuvent être visuelles, par exemple par le biais d’un écran, d’un hologramme, d’une projection via les systèmes d’affichage tête haute. Ces informations peuvent aussi être haptiques, auditives, etc.
Néanmoins, la sollicitation du conducteur par des moyens haptiques, visuels, auditifs peut augmenter le risque d’accident, du fait d’une distraction trop importante du conducteur et/ou d’une réduction de la perception du champ de conduite.
D’autre part, les dispositifs d’assistance actuels utilisent les mêmes moyens de communications pour les mêmes informations, quel que soit la situation de conduite ou l’état d’esprit du conducteur, notamment quel que soit sa charge mentale, malgré des besoins du conducteur variés ainsi que des contextes de conduite différents.
La charge mentale est l’occupation cognitive du conducteur. Plus sa charge mentale est importante, moins le conducteur peut se concentrer sur la route et plus le risque d’accident est élevé.
Enfin, le conducteur a des besoins personnels différents et des préférences selon les situations et le moment de la conduite.
Au vu de ce qui précède, la présente invention a pour but de proposer un procédé d’adaptation des informations communiquées au conducteur par l’interface homme-machine d’un véhicule, et un dispositif d’assistance à la conduite mettant en œuvre un tel procédé.
L’invention a donc pour objet un procédé d’adaptation d’informations communiquées par une interface homme-machine d’un véhicule suivant un itinéraire à un conducteur du véhicule, comprenant les étapes suivantes :
Dans cet exemple, la buse 11 est agencée en regard d’un espacement entre deux composants ou modules 7 adjacents. Le premier orifice 17A de cette buse 11 est par exemple destiné à être agencé en regard de cet espacement entre les deux composants ou modules 7 adjacents. Le premier orifice 17A peut être configuré pour projeter un premier jet de fluide diélectrique FA entre les deux composants ou modules 7 adjacents. Le fluide diélectrique projeté est destiné à s’écouler le long des faces latérales 73 en vis-à-vis des deux modules 7 adjacents.
Le deuxième orifice 17B est par exemple destiné à être agencé ou dirigé de façon à projeter un deuxième jet de fluide diélectrique FB en direction d’une surface supérieure d’un ou plusieurs, ici de deux, composants ou modules 7 adjacents.
Les premier orifice 17A et le deuxième orifice 17B peuvent être conformés de sorte que le deuxième jet de fluide diélectrique FB soit de plus grande envergure, par exemple de plus grand diamètre, que le premier jet de fluide diélectrique FA.
Enfin, plusieurs buses 11 peuvent être agencées, par exemple en miroir, de façon à projeter des jets de fluide diélectrique complémentaires de façon à optimiser l’arrosage d’au moins une surface d’un ou plusieurs composants ou modules 7.
Par ailleurs, lorsqu’il y a une multiplicité de buses 11, elles peuvent être identiques ou différentes, présenter un même nombre d’orifices de projection ou non, présenter des orifices de projection de même aire d’ouverture ou non, par exemple de même diamètre ou non. Les buses 11 peuvent être agencées selon une orientation identique ou sensiblement identique, ou en miroir, ou selon des orientations variables, par rapport aux composants ou modules 7 ou à une conduite 13.
Plusieurs buses 11 voire l’ensemble des buses 11, peuvent être destinées à être alimentées en série par une conduite commune 13. En variante, l’alimentation d’au moins certaines buses 11 peut se faire par des conduites en dérivation.
Par ailleurs, quel que soit l’agencement, l’orientation des buses 11 envisagés, au moins certaines buses 11 peuvent être suffisamment rapprochées de façon à obtenir un recouvrement des jets de fluide diélectrique F20 destinés à être projetés (comme représenté dans l’exemple de la ). À titre d’exemple, un tel recouvrement peut être d’au moins 20%. Cela permet d’optimiser l’arrosage des composants ou modules 7 à réguler thermiquement.
Par ailleurs, lorsque le support 9, 9’ présente une forme de cadre, comme représenté dans l’exemple de la , au moins une buse 11 peut être agencée au niveau d’au moins une bordure latérale 92, et/ou d’au moins une bordure longitudinale 90 et/ou d’au moins une traverse 94. La ou les buses 11 disposées sur une traverse 94 peuvent ainsi être agencées au plus près des composants ou modules 7.
De façon avantageuse, au moins deux buses 11 peuvent être agencées de part et d’autre d’une traverse 94 commune, comme schématisé sur la .
De façon avantageuse, une ou plusieurs buses 11, peuvent être réalisées avec une conduite 13. Plus généralement, ces buses 11 peuvent être réalisées d’une seule pièce avec le support 9.
Selon un exemple particulier, les buses 11 peuvent être injectées, moulées dans la matière de la deuxième partie ou partie inférieure 9B dans l’exemple décrit en référence à la . Ce mode d’intégration des buses 11 par moulage permet un gain significatif en termes d’encombrement et de coût. Cela permet en outre d’augmenter le nombre de buses 11 améliorant ainsi l’homogénéité d’aspersion du fluide diélectrique.
En alternative, les buses 11 peuvent être distinctes de la conduite 13 et être raccordées fluidiquement au niveau des points de distribution ou de raccordement 14 de la conduite 13. Autrement dit, les buses 11 peuvent être rapportées et fixées au support 9, 9’, au niveau des points de raccordement 14. Cette fixation peut se faire dans la deuxième partie ou partie inférieure 9B dans l’exemple décrit en référence à la . Les buses 11 peuvent par exemple être vissées, clipsées et/ou encore insérées, montées par ajustage dans une conduite 13. Les buses 11 peuvent éventuellement être métalliques.
Premier mode de réalisation : Support indépendant
Selon un premier mode de réalisation représenté sur les figures 1 à 4, le support 9’ peut être réalisé par un composant à part entière qui est monté dans le boîtier 5.
Ce support 9’ est réalisé de façon indépendante par rapport au boîtier 5 destiné à le recevoir. Le support 9’ est réalisé indépendamment du couvercle 53 et du contenant 52 formant le boîtier 5.
Ce support 9’ peut être réalisé dans un matériau plastique composite, avantageusement thermorésistant.
Pour des besoins de confort et de sécurité tenant compte de la vitesse et/ou de l’évolution de la vitesse du véhicule porteur, l'accélération potentielle calculée est filtrée pour en déterminer une consigne d'accélération à appliquer à la chaîne cinématique du véhicule automobile. Un filtrage de l'accélération potentielle permet de réduire la variation d’accélération (secousse ou jerk selon une terminologie anglo-saxonne) en lissant les variations en régime transitoire à l'effet d'un confort dynamique.
Cependant, un inconvénient majeur des méthodes et dispositifs de régulation de vitesse adaptative existants est que, lorsque la vitesse relative est importante et/ou la distance entre le véhicule porteur et l'obstacle est faible, le conducteur du véhicule porteur ne remarque pas réellement la vitesse de l'obstacle, mais ressent clairement son approche très rapide de cet obstacle et/ou une proximité avec l'obstacle plus étroite que désirée. Une vitesse d'approche rapide et/ou une distance inter-véhicule faible lors d'un accostage impliquent souvent une augmentation du stress du conducteur par peur d'un risque de collision. Il en résulte, dans de telles situations, un inconfort psychologique pour le conducteur du fait de sa propre lecture du comportement du régulateur de vitesse adaptatif.
Un autre objet de la présente invention est de trouver, dans la régulation de vitesse adaptative, un compromis entre le confort dynamique et le confort psychologique des occupants du véhicule automobile.