INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Pour faciliter la description, chaque système donné à titre d’exemple est représenté avec un seul exemple pour chacun des composants. Certains exemples ne montreront pas tous les composants des systèmes. D’autres modes de réalisation comportent un nombre plus ou moins grand de chaque composant représenté et peuvent combiner des composants ou inclure des composants supplémentaires ou alternatifs.
La est un schéma par blocs d’un mode de réalisation d’un système de charge de véhicule 100. Dans l’exemple, le système de charge de véhicule 100 est intégré dans un véhicule électrique 102. Le système de charge de véhicule 100 comprend un contrôleur électronique 104, une interface utilisateur 106, un affichage 108 et un dispositif de charge 112. Le contrôleur électronique 104 est, relié à d’autres systèmes de véhicule 110. Le contrôleur électronique 104, l’interface d’utilisateur 106, l’affichage 108 et les autres systèmes 110 du véhicule ainsi que les dispositifs de charge 112 et d’autres modules et composants du véhicule électrique 102 sont reliés l’un à l’autre par des connections câblées, des connections sans fil ou des combinaisons de ses moyens. Tous les éléments des connections utilisées dans le système 100 peuvent être réalisés en utilisant différents réseaux de communication. Par exemple, le réseau Bluetooth, le réseau CAN, un réseau local sans fil, par exemple, Wi-Fi ou des moyens analogues. L’utilisation des réseaux de communication pour l’interconnexion et l’échange d’informations entre les différents modules et composants ne nécessite pas de description détaillée.
Le jeu périphérique J non nul peut être compris entre 0,03 mm (millimètre) et 3,0 mm. Ce jeu périphérique J non nul peut aussi être compris entre 0,03 mm et 2,0 mm. Le jeu périphérique J non nul peut également être compris entre 0,03 mm et 1,0 mm.
Les figures 2 et 3, montrant schématiquement les phénomènes mis en œuvre, sont prises à présent en référence.
La montre en particulier le déplacement du carter 200 lorsque celui-ci est soumis à des vibrations radiales imprimées par la machine tournante dans une direction donnée F1. Suite au déplacement du carter 200 dans cette direction F1, la masse mobile 30 se déplace également dans cette même direction F1 en suivant le mouvement M1 mais avec un retard inertiel. Autrement dit, la masse mobile 30 se déplace moins vite que le carter 200 dans la direction F1. Avec ce retard inertiel de la masse mobile 30, le liquide L est comprimé entre l’extrémité 14 de la cavité 10 et la masse mobile 30 pour être chassé (flèches C1) de cet espace en passant par le jeu périphérique J. Le jeu périphérique J étant plus étroit que la cavité 10, le liquide L se cisaille par friction le long des parois internes 12 de la cavité 10 et de la surface externe 32 de la masse mobile 30. Ce cisaillement permet une dissipation d’énergie et un amortissement des vibrations.
À l’inverse, la montre le déplacement du carter 200 lorsque celui-ci est soumis à des vibrations radiales imprimées par la machine tournante dans une direction F2, opposée à la direction F1. En se déplaçant selon cette direction F2, le carter 200 se déplace plus rapidement que la masse mobile 30 dans cette même direction F2. Le mouvement M2 de la masse mobile 30 suivant avec un retard inertiel, la partie de la cavité 10 située entre l’extrémité 14 et la masse mobile 30 se retrouve en dépression et le liquide L y est aspiré (flèches C2) en passant par le jeu périphérique J. Comme décrit précédemment, le jeu périphérique J étant plus étroit que la cavité 10, le liquide L se cisaille par friction le long des parois internes 12 de la cavité 10 et de la surface externe 32 de la masse mobile 30. De la même manière que décrit précédemment, la dissipation d’énergie par le cisaillement du fluide permet un amortissement des vibrations.
Dans les exemples des figures 2 et 3, la masse mobile 30 est en forme de cylindre. Avantageusement, ce cylindre peut être plein et peut également comporter à ces extrémités des arêtes chanfreinées ou un congé d’arête. De la sorte la masse mobile 30, lorsqu’elle se déplace, ne risque pas d’éroder les parois de la cavité 10.
En variante, représentée notamment sur les et suivantes, la masse mobile peut être une sphère, comme une bille.
En variante, non représentée, la masse mobile peut également être de forme oblongue ou en ellipse. De la sorte, la masse mobile 30 peut être adaptée aux besoins, par exemple pour optimiser l’intégration ou le remplissage de la cavité.
Avantageusement, la masse mobile 30 est en un matériau métallique ou en alliage métallique. Elle peut par exemple être choisie de manière non limitative parmi un acier ou le tungstène. Avantageusement le tungstène permet de diminuer l’encombrement du dispositif grâce à sa densité élevée, tout en permettant un amortissement équivalent.
Avantageusement, la masse mobile 30 a un coefficient de dilatation égal ou sensiblement égal à celui de la cavité 10.
Le carter 200 peut, comme visible sur les figures 2 à 6, comprendre un circuit de refroidissement 40 au sein duquel circule un liquide, de préférence identique au liquide L de la cavité 10. Avantageusement, la cavité 10 du dispositif antivibratoire 100 est connectée de manière adjacente au circuit de refroidissement 40, c’est-à-dire en dérivation du circuit de refroidissement 40. On comprend que le liquide L peut être renouvelé dans la cavité 10 par la circulation, d’amont 41 en aval 42, du liquide L dans le circuit de refroidissement 40 au niveau de l’extrémité 15. Il est entendu que la dimension de la masse mobile 30 est supérieure à la dimension du circuit de refroidissement 40 afin que la masse mobile 30 reste logée dans la cavité 10. Dans les exemples présentés, le circuit de refroidissement 40 s’étend parallèlement à l’axe longitudinal Y du carter 200.
Avantageusement, des orifices, non représentés, peuvent être présents pour faciliter une purge d’éventuelles bulles d’air pouvant se former avec une action répétée de compression/décompression du liquide L dans la cavité 10. De préférence, ces orifices sont disposés au niveau d’au moins un coin de la cavité 10.
Le liquide L, contenu dans la cavité 10 et, lorsque présent, dans le circuit de refroidissement 40, peut être de l’eau ou un liquide visqueux comme de l’huile.
La représente une autre forme du dispositif antivibratoire 100 qui comporte au moins un ressort 50, 52 s’étendant entre une extrémité 14, 15 de la cavité 10 et la masse mobile 30. Autrement dit, l’au moins un ressort 50, 52 est en appui d’une part sur une paroi ou assimilée située au niveau de l’extrémité 14, 15 de la cavité 10 et d’autre part sur la surface externe 32 de la masse mobile 30. Dans le cas particulier de la , il y a deux ressorts 50, 52 qui s’étendent de part et d’autre de la masse mobile 30. Autrement dit, un premier ressort 50 est en appui d’une part sur une paroi ou assimilée située au niveau de l’extrémité 14 de la cavité 10 et d’autre part sur la surface externe 32 de la masse mobile 30. De façon analogue, un deuxième ressort 52 est en appui d’une part sur une paroi ou assimilée située au niveau de l’extrémité 15 – dans l’exemple de la , sur la paroi 43 du circuit de refroidissement 40 – et d’autre part sur la surface externe 32 de la masse mobile 30. Les ressorts 50, 52 sont ainsi configurés pour absorber le mouvement du carter 200. Les ressorts 50, 52 permettent en outre de centrer la masse mobile 30 à mi-course et assurent une précontrainte sur celle-ci. Par ailleurs, les ressorts 50, 52 sont configurés pour, qu’en fonctionnement, la masse mobile 30 n’atteigne pas l’une des extrémités de la cavité 10, et ainsi éviter un choc. Dans cette configuration, le dispositif antivibratoire 100, bien que ce ne soit pas sa fonction principale, peut être comparé, dans une certaine mesure, à un amortisseur harmonique (ou TMD, de l’anglais Tuned Mass Damper). En effet, à la différence d’un TMD classique qui permet un amortissement sur une fréquence particulière prédéfinie, le dispositif antivibratoire 100 avec sa masse mobile 30 dans le liquide L permet ici un amortissement sur une large plage de fréquences, dès qu’il y a un mouvement.
La montre une autre forme du dispositif antivibratoire 100 qui comporte un bouchon 18 amovible au niveau de l’extrémité 14 de la cavité 10. Le bouchon 18 présente l’avantage de faciliter le montage du dispositif antivibratoire sur le carter 200. En effet, la cavité 10 peut être ménagée dans le carter 200 par un perçage extérieur à celui-ci, ce qui permet une insertion de la masse mobile 30 dans la cavité depuis l’extérieur. Le bouchon 18 est monté par vissage sur l’extrémité 14 pour fermer la cavité 10 de manière étanche.
La montre une variante du dispositif antivibratoire 100 dont la cavité 10 est fermée à ses deux extrémités 14, 15. Dans un tel cas, le liquide L contenu dans la cavité 10 est scellé à l’intérieur. Cette forme de réalisation est utile lorsque le carter 200 n’est pas refroidi par liquide, c’est-à-dire ne comportant pas de circuit de refroidissement 40. Le dispositif antivibratoire 100 peut alors être indépendant du carter 200 et être monté sur celui-ci par vissage par exemple.
En pratique, le carter 200 comprend au moins un dispositif antivibratoire 100 situé avantageusement au niveau de l’extrémité 202 libre du carter 200. Cela permet d’amortir les vibrations dont l’amplitude est généralement plus élevée dans cette partie d’une structure en porte-à-faux. Il est entendu que le dispositif antivibratoire 100 peut être situé à n’importe quelle position sur le carter 200 selon les besoins. Lorsque le carter 200 comprend un circuit de refroidissement 40 par liquide, il est préféré que le dispositif antivibratoire 100 soit également proche du circuit de refroidissement 40.
Ainsi, les composés utilisés comme agents gélifiants selon l’invention (ou organogélateurs) sont des dérivés C-glycosides qui sont stables chimiquement et enzymatiquement grâce à la liaison C-glycosidique.
La capacité à gélifier de ces composés est facilement modulable en jouant sur la nature du contre-ion positif, par exemple par simple mélange.
Les organogélateurs selon l’invention peuvent être utilisés par exemple dans des compositions cosmétiques ou des compositions pharmaceutiques ou dermo-pharmaceutiques, mais également dans le domaine agro-alimentaire ou encore dans l’industrie des lubrifiants ou pour l’entretien des toiles de peinture.
La forme tautomère de la formule générale (I) est la suivante :
Selon l’invention, on entend par groupe (C t -C z ) un groupe comprenant une chaîne carbonée pouvant avoir de t à z atomes de carbone, par exemple C 1 -C 6 une chaîne carbonée qui peut avoir de 1 à 6 atomes de carbone.
Selon l’invention, le terme "alkyle" désigne des groupes aliphatiques hydrocarbonés, saturés, linéaires ou ramifiés comprenant, sauf mention contraire, de 1 à 20 atomes de carbone. A titre d’exemples, on peut citer les groupes méthyle, éthyle, n-propyle, isopropyle, butyle, isobutyle, tertbutyle ou pentyle.
Selon un mode de réalisation, les groupes alkyles selon l’invention peuvent être interrompus par au moins une insaturation.
Les groupes alkyles de l’invention peuvent également être substitués par au moins un groupe aryle. Selon l’invention, les groupes aryles sont des groupes aromatiques cycliques comprenant entre 6 et 10 atomes de carbone. A titre d’exemples de groupes aryles, on peut citer les groupes phényle ou naphtyle.
De préférence, dans la formule (I), R 3 , R 4 , R 5 et R 6 , identiques ou différents, représentent un groupe (C 1 -C 20 )alkyle, ou un groupe benzyle.
De préférence, dans la formule (I), R 7 représente un groupe (C 1 -C 20 )alkyle.
De préférence, dans la formule (I), R 2 représente H ou méthyle, préférentiellement méthyle.
De préférence, dans la formule (I), X 1 + représente un cation choisi dans le groupe constitué de : Na + , Li + et K + , et est préférentiellement Na + .
Selon un mode de réalisation, dans la formule (I), Sacc est choisi dans le groupe constitué du D-glucose, du D-galactose, du D-mannose, du D-xylose, du D-lyxose, du L-fucose, du L-arabinose, du L-rhamnose, de l’acide D-glucuronique, de l’acide D-galacturonique, de l’acide D-iduronique, de la N-acétyl-D-glucosamine, de la N-acétyl-D-galactosamine, du D-maltose, du D-lactose, du D-cellobiose, du D-maltotriose, de l’acide D-iduronique, de l’acide D-glucuronique avec une hexosamine choisi parmi la D-galactosamine, la D-glucosamine, la N-acétyl-D-galactosamine ou la N-acétyl-D-glucosamine, du xylobiose et ses oligomères (du xylotriose au xylohexaose).
Dans un mode de réalisation, le sous-module de vérification de la volabilité de chaque trajectoire est configuré pour utiliser une modélisation pour estimer les valeurs des caractéristiques techniques représentatives des performances aérodynamiques, des performances de propulsion, et des performances du système de navigation et de guidage automatique de l'aéronef.
Selon un mode de réalisation, le sous-module de vérification que les trajectoires de déroutement permettent de répondre à un ensemble d'aléas déterminés, à tout moment de la trajectoire de mission est configuré pour traduire un aléa en un ensemble de règles à vérifier dépendant de l'aéronef.
Par exemple, le sous-module de vérification que les trajectoires de déroutement permettent de répondre à un ensemble d'aléas déterminés est configuré pour traduire un aléa de panne par la règle suivante : pour la trajectoire de mission de vol, il est possible d’atterrir dans un délai prédéfini, par exemple d'au plus 30 minutes, en utilisant éventuellement une trajectoire de déroutement.
Par exemple, le sous-module de vérification que les trajectoires de déroutement permettent de répondre à un ensemble d'aléas déterminés est configuré pour traduire un aléa de collision avec un obstacle répertorié par la règle suivante : pour toute trajectoire parmi la trajectoire de mission de vol et les trajectoires de déroutement, la trajectoire ne rencontre aucun obstacle répertorié.
Par exemple, le sous-module de vérification que les trajectoires de déroutement permettent de répondre à un ensemble d'aléas déterminés est configuré pour traduire un aléa de collision avec un obstacle non répertorié par la règle suivante : pour toute trajectoire parmi la trajectoire de mission de vol et les trajectoires de déroutement, il est possible de faire un demi-tour en tout point de la trajectoire sans rencontrer un obstacle répertorié, le demi-tour dépendant du vecteur d’état (vitesse et roulis) et du vent permettant de parcourir en sens inverse la même trajectoire sécurisée vis-à-vis des obstacles répertoriés et non répertoriés.
Par exemple, l'aéronef est un drone ou un avion.
L'invention sera mieux comprise à l'étude de quelques modes de réalisation décrits à titre d'exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés sur lesquels :
illustre schématiquement une mission d'un drone, selon un aspect de l'état de l'art ;
illustre schématiquement un système de sélection de trajectoire d'un aéronef muni d'un système de guidage automatique sur une trajectoire, mis en œuvre par ordinateur, selon un aspect de l'invention ;
illustre schématiquement un ensemble comprenant une trajectoire de mission et un ensemble de mission de déroutement, selon un autre aspect de l'invention ;
illustre schématiquement un module d'analyse et validation du système de la , selon un autre aspect de l'invention ;
illustre schématiquement un sous-module de vérification de la volabilité de chaque trajectoire, selon un autre aspect de l'invention ;
illustre schématiquement un sous-module de vérification que les trajectoires de déroutement permettent de répondre à un ensemble d'aléas déterminés, à tout moment de la trajectoire de mission, selon un autre aspect de l'invention ; et
illustre schématiquement la validation de la base de données comprenant une trajectoire de mission de vol et des trajectoires de déroutement validées par le module d'analyse et validation, selon un aspect de l'invention.
La représente schématiquement un système de sélection de trajectoire d'un aéronef muni d'un système de guidage automatique GA sur une trajectoire, mis en œuvre par ordinateur.
La est une vue éclatée de l'ensemble d'extrémité de connexion de la ;
La est une vue en coupe le long de la ligne A-A de la ;
La est une vue en coupe partielle le long de la ligne B-B de la , qui représente la première structure d'encliquetage ;
La est une vue partiellement agrandie de la ;
La est une vue en coupe le long de la ligne C-C de la ;
La est une vue en perspective de la borne positive/négative de la ;
La est une vue en coupe de la borne positive/négative de la ;
La est une vue éclatée de la borne positive/négative de la ;
La est une vue en perspective de la borne de masse de la ;
La est une vue en coupe de la borne de masse de la ;
La est une vue éclatée de la borne de masse de la ;
La est une vue en perspective de la borne de signal de la ;
La est une vue en coupe de la , représentant un cadre de conducteurs ;
La est une vue partiellement agrandie de la , qui représente la lame de ressort dans le cadre de conducteurs ;
La est une vue en coupe le long de la direction de la ligne D-D de la lorsque l'ensemble d'extrémité de charge et l'ensemble d'extrémité de connexion ne sont pas encore assemblés ;
Butée de capot à rupture programmée pour choc piéton. Le domaine technique concerne les faces avant de véhicules présentant au moins une butée de capot ainsi que les véhicules équipés de telles faces avant.
En matière de sécurité routière, les constructeurs d’automobiles doivent prendre en compte de multiples préoccupations et réglementations lors du développement de nouveaux véhicules. En particulier, les constructeurs d’automobiles doivent assurer la sécurité des passagers du véhicule en cas de collision. Les comportements des véhicules automobiles dans diverses situations de chocs sont réglementés et testés en mettant en œuvre des procédures de tests normalisées. Les exigences en termes de résultats à ces tests sont toujours plus nombreuses et plus difficiles à satisfaire et obligent les constructeurs d’automobiles à innover constamment. Outre la protection des passagers du véhicule, la protection des autres usagers de la route les plus vulnérables tels que les piétons est un enjeu majeur, puisqu’environ 14 pour cent des accidents mortels de la route en Europe impliquent des piétons. La plupart des accidents impliquant des piétons surviennent à des vitesses modérées. La tête, le bas du corps et les jambes comptent parmi les zones du corps le plus fréquemment blessées. Pour estimer le risque de blessures à la tête lors d'un choc entre un véhicule et un piéton, des tests normalisés, appelés chocs piétons, sont réalisés à 40 km/h à l'aide d'un élément de frappe ayant la forme d'un adulte ou d'une tête d'enfant. Les déformations des zones impactées du véhicule sont ensuite évaluées, ainsi que les contraintes subies par l’élément de frappes, qui sont traduites en blessures potentielles infligées à un piéton. Les procédures normalisées de chocs piétons permettent ainsi d’évaluer la protection offerte par le véhicule vis-à-vis des piétons.
Les constructeurs d’automobiles ont appris que pour minimiser les blessures à la tête lors d’un choc piéton, il est essentiel que l’extrémité avant du capot du véhicule soit en mesure d’absorber une partie de l’énergie du choc en s’effaçant vers le bas pour accompagner le corps et la tête du piéton, puisque la tête du piéton, en particulier, heurte le capot en suivant un mouvement orienté du haut vers le bas. A cet effet, les constructeurs d’automobiles ménagent des butées de capot sur lesquelles l’extrémité avant du capot vient reposer, les butées étant ménagées dans une zone souple et flexible d’une armature de pare-chocs, de sorte à permettre l’affaissement désiré du capot. Outre l’aspect sécuritaire, les butées de capot sont également utilisées pour régler les jeux et les affleurements du capot avec la caisse du véhicule et le pare-chocs.
Une telle solution technique impose que l’extrémité avant du capot soit positionnée suffisamment en retrait des parties plus rigides situées, par exemple, à l’aplomb du groupe moto-ventilateur. Aussi, la mise au point d’une nouvelle silhouette de véhicule présentant un capot dont l’extrémité avant coiffe au moins en partie le groupe moto-ventilateur nécessite de modifier les butées de capot habituelles : en effet, les simulations de chocs piétons montrent que l’armature de pare-chocs, dans sa partie souple habituellement utilisée pour implanter les butées, ne se déforment pas de manière suffisante pour permettre un débattement correct de l’extrémité avant du capot.
Ainsi, il existe un besoin d’une nouvelle solution technique permettant d’améliorer les butées de capot, afin de proposer une nouvelle silhouette de véhicule présentant un capot coiffant une partie du groupe moto-ventilateur.
A cet effet, la présente invention se rapporte à une face avant de véhicule automobile comportant un premier élément de pare-chocs avant, la face avant comportant également un deuxième élément du pare-chocs conçu pour permettre la fixation du premier élément sur la face avant, la face avant présentant au moins une zone de recouvrement dans laquelle le premier élément recouvre au moins partiellement le deuxième élément, la face avant comportant au moins une zone de butée de capot conçue pour former une butée en position fermée d’une extrémité avant d’un capot de la face avant et pour se rompre en cas de choc piéton subi par la face avant pour permettre à l’extrémité du capot de s’affaisser, la face avant étant caractérisée en ce que chaque zone de butée est ménagée dans la zone de recouvrement, la zone de butée étant conçue pour que l’extrémité du capot traverse les premier et deuxième éléments en cas de choc piéton.
L’invention concerne également un véhicule comportant une face avant selon l’invention.
Ainsi, la face avant selon l’invention permet de déplacer la position de la zone de butée vers une zone plus rigide constituée par la zone de recouvrement. En effet, en cas de choc piéton, par construction, l’extrémité avant du capot traverse l’empilement constitué des premier et deuxième éléments. Ainsi, la face avant selon l’invention permet d’obtenir un véhicule selon l’invention présentant une silhouette innovante dans laquelle l’extrémité avant du capot coiffe au moins en partie le groupe moto-ventilateur tout en présentant de bons résultats lors des tests normalisés de chocs piétons.
Selon un mode de réalisation de l’invention, chaque zone de butée comporte une zone délimitée par au moins une ligne de rupture conçue pour rompre en cas de choc piéton.
Avantageusement, la ligne de rupture est ménagée dans le deuxième élément.
Selon une possibilité de l’invention, le premier élément présente un évidement de matière dans chaque zone de butée afin de permettre au capot de venir en butée sur le deuxième élément. Un tel évidement de matière permet à l’extrémité avant du capot de venir directement en contact avec le premier élément. L’évidement permet également de générer une fragilité structurelle dans le premier élément qui, en cas de choc piéton, permet d’obtenir la rupture du premier élément et donc une dissipation accrue d’énergie.
Dans un mode de réalisation de l’invention, le premier élément est un renfort de pare-chocs conçu pour renforcer une peau de pare-chocs.
Selon une possibilité, le deuxième élément est une armature de pare-chocs.
la , représente une vue en perspective et de face d’une face avant d’un véhicule selon l’invention ;
Le couvercle peut comporter un joint d’étanchéité qui est comprimé contre le pot quand le couvercle est vissé sur le pot. Le joint peut notamment être comprimé contre la paroi transversale supérieure de la bague quand le couvercle est vissé sur le pot.
Le couvercle peut comporter une jupe de montage extérieure pourvue d’au moins un filet pour se visser sur la bague, cette jupe extérieure présentant un bourrelet formant radialement saillie vers l’intérieur pour retenir le joint sur le couvercle.
La jupe extérieure de la bague peut se raccorder à son extrémité supérieure à une paroi transversale se raccordant elle-même à la jupe de montage.