INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Autrement dit, grâce à ces encoches 226 et guides axiaux 246, la pièce mobile 22 peut mieux coulisser dans le volume interne de la pièce-couvercle 24, en particulier en fonction du taux de compression du ressort 23.
Dans le mode de réalisation de , on voit 4 encoches 226 aménagées dans la collerette 222 de la pièce mobile 22 coopérant avec 4 guides axiaux 246 correspondants aménagés axialement le long de la paroi interne de la pièce-couvercle 24.
est une vue latérale et en coupe de la valve 2 de , dans sa position de « repos », c’est-à-dire libre de toute contrainte externe.
Dans ce cas, le ressort 23 est comprimé (zone 234) entre la collerette 222 de la pièce mobile 22 et le fond de la pièce-couvercle 24, et la pièce mobile 22 repousse alors le joint plat 21 contre le fond plat 205 du corps de valve 20 de manière à obtenir une étanchéité fluidique entre eux.
Dans cette position de « repos », aucun échange de gaz entre l’intérieur et l’extérieur de la cartouche 1 ne se produit au travers des valves 2, 3 étant donné qu’elles sont « fermées » étant donné que l’orifice 203 de chaque corps de valve 20 est alors obturé par la paroi de fond 223 de la pièce mobile 22.
La cartouche 1 est alors étanche et son volume interne 12 peut alors stocker de l’oxygène sous pression. Ainsi, avant utilisation, la cartouche 1 peut être remplie d’O 2 à une pression de quelques bars, par exemple de l’ordre d’au maximum 10 bar absolus, ce qui permet de répondre aux contraintes de logistiques, notamment d’acheminement et d’entreposage. L’introduction de l’O 2 dans l’enveloppe 11 peut se faire via une valve de remplissage (non montrée) agencée par exemple sur le couvercle 18 ou préférentiellement, via l’une des valves 2,3.
La présence de l’adsorbant 14 dans le volume interne 12 de la cartouche 1 permet de stocker une quantité d’oxygène très supérieure à celle que pourrait contenir ce récipient de gaz 1 en l’absence d’adsorbant.
Préférentiellement, on utilise en tant qu’adsorbant 14, une zéolite ayant une forte capacité d’adsorption d’oxygène, ce qui permet donc d’augmenter très notablement la capacité de stockage du gaz au sein de de la cartouche 1.
Par exemple, à une pression de 10 bar abs., une cartouche 1 de 660 ml de volume interne 12 peut contenir environ 400 g d’adsorbant 14 et, par conséquent, adsorber environ 12 L d’O 2 , alors que l’espace interstitiel autour des particules d’adsorbant 14 définit un volume « vide » dans lequel des molécules d’O 2 vont également être comprimées et stockées, permettant ainsi d’augmenter la capacité totale à environ 15 L d’O 2 (à pression atmosphérique). A titre comparatif, en l’absence d’adsorbant 14, on ne pourrait y stocker qu’environ 6 L d’O 2 , soit 2,5 fois moins.
et représentent une configuration (vues partiellement tronquées) où ladite première valve 2 est en position « actionnée », c'est-à-dire lorsqu’une force extérieure vient s’appliquer sur la partie avant 221 de la pièce mobile 22, par exemple lors du raccordement d’un connecteur ou analogue, comme expliqué ci-après.
Dans ce cas, on voit que la pièce mobile 22 ne repousse plus le joint plat 21 contre le fond plat 205 du corps de valve 20 et que l’étanchéité fluidique est alors rompue, ce qui permet un passage de gaz au travers de ladite première valve 2.
Autrement dit, la pièce mobile 22 a subi une translation axiale vers l’intérieur de la cartouche 1, c'est-à-dire en direction de la pièce-couvercle 24, ce qui a pour conséquence de comprimer le ressort 23 vers le fond de la pièce-couvercle 24 tout en libérant le passage du gaz entre le joint plat 21 et le fond plat 205 du corps de valve 20.
La translation de la pièce mobile 22 en éloignement par rapport au corps de valve 20 engendre une perte de contact entre la face avant de la collerette 222 et le joint plat 21 et il se crée alors une communication fluidique entre l’extérieur et l’intérieur de la cartouche 1, via la première valve de contrôle 2, notamment au travers des ouvertures latérales 227 de la pièce mobile 22 et des ouvertures latérales 242 de la pièce-couvercle 24. Bien entendu, la seconde valve 3 fonctionne sur le même principe.
montre la cartouche de stockage d’oxygène 1 avec ses deux valves de contrôle 2, 3 en position « actionnée », la structure et le fonctionnement de la deuxième valve de contrôle 3 étant identique à ceux de la première valve de contrôle 2.
Les activités catalytiques mesurées pour les catalyseurs A à G sont reportées dans le tableau 1 ci-après. Elles sont rapportées à l’activité catalytique par gramme catalyseur (A HYDcata ) et par gramme de Pd (A HYDPd ) mesurée pour le catalyseur B.
Catalyseur Teneur en Pd (%pds) Teneur en Cu (%pds) Cu/Pd (pds/pds) Support S BET Support (m²/g) Epaisseur croûte Pd (µm) R Cu A HYDcata (%) A HYDPd (%) A (non conforme) 0,3 - - extrudés 70 222 - 80 80 B (non conforme) 0,3 5 16,7 extrudés 70 222 1 100 100 C (conforme) 0,05 5 100 extrudés 70 50 1 100 400 D (conforme) 0,05 5 100 billes 70 70 1 100 360 E (non conforme) 0,05 0,05 1 extrudés 70 20 0,4 20 20 F (non conforme) 0,05 5 100 extrudés 30 m²/g 300 1 80 150 G (non conforme) 0,05 5 100 extrudés 270 m²/g 20 0,9 100 150
Tableau 1 : Comparaison des performances des catalyseurs A à G en hydrogénation sélective d'un mélange contenant du styrène et de l'isoprène par gramme de catalyseur (A HYDcata ) et par gramme de Pd (A HYDPd )
Ceci montre bien les performances améliorées des catalyseurs C et D selon l’invention, par rapport aux catalyseurs A, B, E, F et G non conformes. Ceci s'explique par un effet synergique entre le choix de la phase active constituée de cuivre et de palladium (dans un ratio massique bien spécifique) et de la surface spécifique du support utilisé. L’ensemble de ces caractéristiques permet de diminuer drastiquement la teneur en palladium tout en maintenant une activité meilleure que le même catalyseur sans cuivre mais avec six fois plus de palladium (catalyseur A).
PROCEDE DE PREPARATION D’UN CATALYSEUR COMPRENANT UNE PHASE ACTIVE DE PALLADIUM ET DE CUIVRE La présente invention concerne un procédé de préparation d’un catalyseur métallique supporté à base de palladium et de cuivre destiné particulièrement à l’hydrogénation des hydrocarbures insaturés, et plus particulièrement, d’hydrogénation sélective de composés polyinsaturés ou d’hydrogénation des aromatiques.
De manière surprenante, la Demanderesse a mis au point un nouveau procédé de préparation d’un catalyseur comprenant une phase active comprenant du cuivre et une faible teneur en palladium, et un support en alumine particulier obtenu selon des étapes de préparation bien spécifiques, lequel procédé comprenant une mise en contact distincte du précurseur de la phase active de palladium et du précurseur de la phase active de cuivre avec le support. Ce procédé particulier de préparation permet d’obtenir un catalyseur présentant une amélioration significative en termes d’activité catalytique dans les réactions d’hydrogénation sélective de composés polyinsaturés, tout en utilisant une quantité de phase de palladium inférieure à celle utilisée typiquement dans l’état de la technique.
Objets de l’invention La présente invention a pour objet un procédé de préparation d’un catalyseur comprenant une phase active de palladium et de cuivre et un support poreux d’alumine, dans lequel la teneur en palladium est comprise entre 0,005% et 2,5% en poids en élément palladium par rapport au poids total du catalyseur, la teneur en cuivre est comprise entre 0,1% et 15% en poids en élément cuivre par rapport au poids total du catalyseur, le ratio massique entre le cuivre et le palladium étant compris entre 20 et 1000 poids/poids, ledit procédé comprenant les étapes suivantes :
Plus particulièrement, on propose selon l’invention un procédé de détection dans lequel il est prévu des étapes de : - acquisition d’informations caractérisant deux lignes de bord de voie (celles qui délimitent la voie de circulation dont on souhaite connaître la ligne centrale), - acquisition de données relatives à la posture et/ou au déplacement du véhicule automobile sur la route, et notamment sur la voie de circulation, - création d’au moins deux lignes centrales candidates situées entre les deux lignes de bord de voie, au cours de laquelle une unité électronique et/ou informatique calcule des coefficients caractérisant lesdites au moins deux lignes centrales candidates en fonction des informations acquises, - sélection d’une des lignes centrales candidates en fonction des données acquises, et - déduction de la ligne centrale de la voie en fonction de la ligne centrale candidate sélectionnée.
Ainsi, grâce à l’invention, plusieurs lignes centrales candidates sont calculées et celle sélectionnée dépend du comportement instantané du véhicule automobile (par exemple de sa position sur la chaussée et/ou de son vecteur vitesse et/ou de son vecteur accélération et/ou de son angle de cap et/ou de sa vitesse de lacet et/ou de son accélération en lacet). De cette façon, le procédé propose une détection de ligne centrale qui s’adapte au comportement du véhicule automobile, ce qui assure un bon confort de conduite et une conduite en toute sécurité.
En effet, le résultat de l’invention, lorsqu’il est employé pour diriger le véhicule automobile de façon automatisée, permet au véhicule de suivre des trajectoires plus cohérentes compte tenu de sa position et de sa vitesse. En d’autres termes, la trajectoire du véhicule est plus fluide et plus fiable.
On notera ainsi que deux véhicules identiques (donc équipés du même système de détection) empruntant successivement la même voie de circulation ne détecteront pas nécessairement la même ligne centrale si leurs positions et/ou caractéristiques dynamiques ne sont pas les mêmes.
Un avantage de l’invention est qu'elle ne génère aucun surcoût sur le véhicule où elle est intégrée, puisque les capteurs ou équipements utilisés sont déjà classiquement embarqués dans des véhicules de moyenne gamme.
On notera aussi que cette solution ne requiert aucune connectivité avec d'autres véhicules ou infrastructures, ce qui rend cette solution peu onéreuse et robuste.
D’autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du procédé de détection conforme à l’invention, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes : - les coefficients caractérisant l’une au moins des lignes centrales candidates sont calculés en fonction uniquement des informations caractérisant l’une des deux lignes de bord de voie et de la largeur de la voie ; - les coefficients caractérisant l’une au moins des lignes centrales candidates sont calculés en fonction des informations caractérisant les deux lignes de bord de voie ; - exactement deux lignes centrales candidates sont créées (pour réduire la charge de calcul) ; - exactement trois lignes centrales candidates sont créées (ce qui offre une variété plus grande dans le choix, sans trop surcharger les calculs) ; - plus de trois lignes centrales candidates sont créées (pour garantir une meilleure précision) ; - il est prévu une étape d’estimation de données relatives à la posture et/ou au déplacement que le véhicule automobile présentera à un instant futur, puis une autre étape de sélection d’une des lignes centrales candidates en fonction des données estimées, la ligne centrale de la voie étant ensuite déduite en fonction des deux lignes centrales candidates sélectionnées (celle sélectionnée initialement à l’étape de sélection puis celle sélectionnée durant ladite autre étape de sélection) ; - si la même ligne centrale candidate a été sélectionnée deux fois, à l’étape de déduction, il est déduit que la ligne centrale de la voie est la ligne centrale candidate sélectionnée ; - si les deux lignes centrales candidates sélectionnées sont différentes, à l’étape de déduction, il est prévu de construire la ligne centrale de la voie en fonction des coefficients caractérisant les deux lignes centrales candidates sélectionnées ; - à chaque étape de sélection, il est prévu de calculer une distance entre le véhicule automobile et chaque ligne centrale candidate, et de sélectionner la ligne centrale candidate pour laquelle la distance calculée est la plus petite ; - la distance calculée entre le véhicule automobile et chaque ligne centrale candidate est une distance statistique, par exemple une distance de Mahalanobis, qui dépend d’une matrice de covariance associée à ladite ligne centrale candidate.
L’invention propose également un véhicule automobile comportant des moyens d’acquisition d’informations caractérisant deux lignes de bord de voie d’une route empruntée par le véhicule automobile et de données relatives à la posture et/ou au déplacement du véhicule automobile sur la route, et un calculateur adapté à mettre en œuvre un procédé de détection tel que précité.
est une vue schématique d’un véhicule automobile adapté à mettre en œuvre un procédé conforme à la présente invention ;
est une vue schématique de dessus du véhicule automobile de la , sur laquelle apparaissent des lignes centrales et de bord de voie de circulation ;
est un schéma-bloc illustrant les différentes étapes d’un procédé conforme à la présente invention.
Il s’agit ici d’une voiture. En variante, il pourrait s’agir d’un autre type de véhicule (camion, moto…).
Ici, ce véhicule 10 comporte classiquement un habitacle dans lequel se trouvent notamment un siège pour le conducteur 20 du véhicule, une planche de bord avec un écran d’affichage, et un volant 12.
Le véhicule 10 comporte par ailleurs une unité électronique et/ou informatique de traitement (ci-après appelée calculateur 11) comprenant au moins un microprocesseur ou microcontrôleur, au moins une mémoire et des interfaces d'entrée et de sortie.
Grâce à ses interfaces d'entrée, le calculateur 11 est adapté à recevoir différentes données d’entrée, qui proviennent de capteurs ou de calculateurs tiers.
Parmi ces capteurs, il est par exemple prévu : - un dispositif tel qu’une caméra frontale, permettant de repérer la position du véhicule automobile 10 par rapport à sa voie de circulation, et - un dispositif tel qu’un télédétecteur RADAR et/ou un télédétecteur LIDAR, permettant de détecter les bords de la route.
Grâce à ses interfaces de sortie, le calculateur 11 est adapté à commander l’écran d’affichage, l’actionneur de direction assistée, l’actionneur de commande de moteur, et l’actionneur de freinage.
Ainsi, le calculateur est adapté à mettre en œuvre des fonctions d’aide à la conduite et/ou des fonctions de conduite automatisée (dans lesquelles le véhicule peut évoluer dans la circulation de façon autonome, sans intervention du conducteur).
Grâce à sa mémoire, le calculateur 11 mémorise une application informatique, constituée de programmes d’ordinateur comprenant des instructions dont l’exécution par le calculateur permet la mise en œuvre du procédé décrit ci-après.
Sur la , on a représenté le véhicule automobile 10 vu de dessus, alors qu’il emprunte une voie de circulation 1 d’une route.
Dans l’exemple ici considéré à titre illustratif, cette route est du type « autoroute ». Seule une des voies de circulation 1 de cette autoroute est ici représentée, à savoir celle empruntée par le véhicule automobile 10.
Sur cette figure, on observe que la voie de circulation 1 est délimitée par deux lignes de bord de voie, à savoir des lignes gauche 1G et droite 1D. Dans cet exemple particulier, la voie de circulation 1 s’élargit puisque le véhicule se trouve au niveau d’une sortie d’autoroute.
Bien entendu, le procédé décrit ci-après s’appliquera à toute autre situation de circulation.
Sur cette , on a également représenté un repère (X, Y) attaché au véhicule automobile 10, qui sera celui considéré pour les calculs développés ci-après. Ce repère comporte une abscisse qui s’étend selon l’axe longitudinal du véhicule, vers l’avant, et une ordonnée qui s’étend vers la gauche du véhicule. Son origine est située par exemple au niveau du centre de gravité du véhicule automobile 10.
L’objectif est de déterminer la position et la forme de la ligne centrale de la voie de circulation 1.
Sur la , on a illustré le procédé que le calculateur 11 est adapté à mettre en œuvre de façon à caractériser cette ligne centrale.
On notera que cette ligne centrale peut être définie comme une ligne qui est sensiblement positionnée au centre de la voie de circulation 1, entre les lignes droite 1D et gauche 1G, et qui sera prise en compte pour piloter le véhicule automobile de façon automatisée.
Chaque système d’enroulement est un tambour qui présente son axe parallèlement à l’axe de la balle 10 et qui est entraîné en rotation autour de son axe par un système. Au fur et à mesure que la balle 10 est déroulée, les ficelles 14a-b s’enroulent sur le tambour correspondant.
Lorsque le tambour est plein, il est démonté pour permettre de retirer les ficelles 14a-b. Le retrait des ficelles 14a-b est difficile car rien n’est prévu pour faciliter ce retrait et le temps pour retirer les ficelles 14a-b est donc relativement long ce qui immobilise la table de déroulage.
Un objet de la présente invention est de proposer un système d’enroulement qui présente des moyens qui facilitent le retrait des ficelles qui sont enroulées dessus.
À cet effet, est proposé un système d’enroulement pour un lien souple comportant :
- un tambour avec un axe et comportant un moyeu,
- au moins une barre disposée extérieurement le long du moyeu, et
- pour chaque barre, un mécanisme de déplacement monté sur le moyeu et arrangé pour déplacer la barre d’une position écartée à une position rapprochée et alternativement, où dans la position rapprochée, la barre est rapprochée de l’axe et dans la position écartée, la barre est plus éloignée de l’axe que dans la position rapprochée.
Avantageusement, le système d’enroulement comporte un système d’entraînement arrangé pour entraîner en rotation le tambour autour de son axe.
Avantageusement, chaque mécanisme de déplacement comporte un sabot qui présente une chambre étanche, qui est fixé au moyeu et qui s’étend le long de la barre, un coulisseau avec une extrémité proximale et au moins une extrémité distale où l’extrémité proximale est montée coulissante dans la chambre et où chaque extrémité distale est solidaire de la barre à travers une ouverture du sabot, et le système d’enroulement comporte un réseau de canalisations arrangé pour connecter fluidiquement un système de pressurisation à chaque chambre de manière à ce que, lorsque le système de pressurisation est activé, chaque extrémité distale de chaque coulisseau s’écarte de l’axe et à ce que, lorsque le système de pressurisation n’est pas activé, chaque extrémité distale de chaque coulisseau est libre de se rapprocher de l’axe.
L’invention propose également une table de déroulage d'une balle sous la forme d’une nappe enroulée autour d’un axe central et maintenue par des liens souples, la table de déroulage comportant un berceau destiné à recevoir la balle et présentant un convoyeur à bande avec une bande d’entraînement entraînée en translation perpendiculairement à l’axe central, et au moins un système d’enroulement selon l'une des variantes précédentes disposé à l’avant du berceau.
Avantageusement, la table de déroulage comporte :
- un chariot monté mobile en translation sur le socle selon une direction de déplacement parallèle à l’axe central, où le chariot comporte un châssis monté sur quatre roues et portant le berceau et chaque système d’enroulement, et
- un système d’entraînement arrangé pour entraîner le chariot en translation alternativement dans un premier sens de translation et un deuxième sens de translation inverse au premier sens de translation parallèlement à la direction de déplacement.
Avantageusement, le système d’entraînement comprend au moins un système pignon-crémaillère comportant un moteur fixé au chariot, un pignon fixé à l’arbre du moteur, une crémaillère avec laquelle le pignon engrène et fixée au socle.
l’angle d’inclinaison est compris entre 5° et 45° et préférentiellement entre 15° et 25°. l’échangeur de chaleur comprend une extrémité qui est disposée à une distance prédéterminée de la paroi annulaire. les premiers déflecteurs sont configurés de façon à définir un chemin divergent vers les ouvertures et les deuxièmes déflecteurs sont configurés de façon à définir un chemin convergent de guidage du premier fluide sortant des ouvertures. les déflecteurs comprennent une longueur mesurée entre un premier bord et un deuxième bord qui est inférieure à une hauteur du cœur de transfert thermique et qui présente une épaisseur variable entre le premier bord et le deuxième bord. les premiers et deuxième déflecteurs comprennent chacun un corps s’étendant entre un premier flanc et un deuxième flanc suivant une deuxième direction et une première surface et une deuxième surface reliant les premier et deuxième flancs, la première surface étant incurvée et convexe et la deuxième surface étant incurvée et concave. l’échangeur de chaleur comprend une manche d’entrée qui est montée en amont d’une première extrémité du cœur de transfert thermique. l’échangeur de chaleur comprend une manche de sortie qui est montée en aval d’une deuxième extrémité du cœur de transfert thermique. l’échangeur de chaleur comprend des moyens de support reliant le cœur de transfert thermique à la paroi annulaire de la veine annulaire. l’échangeur de chaleur comprend des canaux dans lesquels est destiné à circuler le deuxième fluide et en ce que les moyens de support comprennent une conduite d’entrée du deuxième fluide et une conduite sortie du deuxième fluide qui sont reliées aux canaux, les conduites d’entrée et de sortie étant reliées à un circuit d’alimentation en deuxième fluide. l’échangeur de chaleur est disposé à une distance minimum de la paroi annulaire. le cœur de transfert thermique comprend une pluralité d’ailettes s’étendant entre le premier panneau et le deuxième panneau suivant une deuxième direction perpendiculaire à la direction générale longitudinale. l’échangeur de chaleur est annulaire ou s’étend sur un secteur angulaire autour de l’axe longitudinal. le cœur de transfert thermique comprend une pluralité d’ailettes s’étendant entre le premier panneau et le deuxième panneau suivant une deuxième direction perpendiculaire à la direction générale. la surface frontale est transversale à l’axe longitudinal et est disposée à une distance prédéterminée de la paroi annulaire.
L’invention concerne également une turbomachine d’axe longitudinal X comprenant un ensemble tel que susmentionné.
L’invention concerne également un aéronef comprenant une turbomachine tel que présentée ci-dessus.
La est une vue en coupe axiale, partielle et en coupe axiale d’un exemple de turbomachine à laquelle s’applique l’invention ;
La est une vue en perspective et partielle d’un ensemble comprenant un carter annulaire et échangeur de chaleur agencé dans le carter annulaire selon l’invention ;
La illustre une vue en coupe axiale de l’ensemble selon la ;
La illustre schématiquement et suivant une coupe axiale un exemple d’échangeur de chaleur agencé de manière inclinée dans un carter annulaire dans lequel circule un premier fluide selon l’invention ;
La est une vue de détail de moyens de déflexion selon l’invention ;
La illustre schématiquement, en perspective et suivant une coupe axiale un exemple d’échangeur de chaleur agencé dans un carter annulaire dans lequel circule un premier fluide, l’échangeur de chaleur étant dépourvu d’une manche d’entrée et d’une manche de sortie selon l’invention ;
La est un schéma montrant un exemple de courbure pour des moyens de déflexion de l’échangeur de chaleur selon l’invention ;
La est un schéma montrant un autre exemple de courbure pour des moyens de déflexion de l’échangeur de chaleur selon l’invention ;
La illustre schématiquement, et suivant une coupe axiale un autre mode de réalisation d’un agencement d’un échangeur de chaleur dans un carter annulaire selon l’invention ;
La est une vue schématique et en perspective d’un exemple d’échangeur de chaleur comprenant des ailettes selon l’invention ;
La est une vue schématique et en coupe axe axiale d’un autre mode de réalisation d’un échangeur de chaleur selon l’invention ; et