INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Sur la , le palier de butée 207 n’est pas situé dans la zone de carter avec l’engrenage conique d’accessoires 205 mais plutôt à l’extrémité opposée à proximité de l’extérieur du boîtier 213. Ce déplacement à la position inférieure ou décalée radialement par rapport à l’engrenage conique d’accessoires 205 et l’arbre de transfert 211, place le palier de butée 207 près de la ligne de séparation de boîtier d’accessoires (AGB)-moteur. Cet emplacement nécessite le fait de diriger la charge supplémentaire portée par l’arbre de transfert d’accessoires 211, en particulier en ce qui concerne la charge axiale, le long de l’axe d’arbre 215 en raison de la charge de poussée. Bien que le déplacement de l’emplacement du palier de butée loin de l’engrènement, fournit moins de contrôle sur les motifs d’engrenage. Des atténuations de conception telles que la sélection des matériaux, la longueur d’arbre, la charge de prise de force peuvent être faites pour minimiser ce problème. Un palier 217 est également illustré sur la , situé de façon similaire à l’art antérieur, mais le palier 217 n’est pas un palier de butée et transfère uniquement des forces axiales, transversales à l’arbre de transfert, de l’arbre 211 au boîtier 213. Des paliers supplémentaires, autres qu’un palier de butée, peuvent également être incorporés ailleurs sur l’arbre de transfert 211 selon les besoins, par exemple pour atténuer une surcharge de l’arbre de transfert 211.
Avantageusement, en raison de l’emplacement à l’extérieur du carter, les assembleurs n’ont pas besoin de retirer l’engrenage conique d’accessoires 205 afin de régler la position radiale en ajoutant ou en changeant des cales 209. Au lieu de cela, tout en laissant les éléments de l’IGB en place (c’est-à-dire l’engrenage conique d’axe principal 203 et l’engrenage conique d’accessoires 205), les cales 209 peuvent être placées entre le boîtier 213 et le logement 241 (ensemble bride) avec un accès extérieur au boîtier. De plus, avec la configuration fendue des cales 209 (décrite plus en détail dans la figure 4 ci-dessous), le logement 241 n’a pas besoin d’être entièrement retiré du boîtier 213, mais seulement glissé radialement vers l’extérieur pour créer une séparation entre le boîtier et la surface de face intérieure 243 suffisamment pour retirer une cale ou insérer une cale différente. La discutée ci-dessous illustre davantage ce mode de réalisation.
- des monomères a3) comme défini ci-dessus, de préférence de formule (5) tels que les acides (méth)acryliques, de préférence l'acide acrylique ;
ledit mélange (M) ne contenant de préférence que les monomères a1) et a3) ;
A2) des monomères a3) comme défini ci-dessus de préférence de formule (5) et plus particulièrement l'acide acrylique ;
ladite composition (B) contenant en outre
B) un ou plusieurs amorceurs radicalaires ix) notamment des persulfate(s) de métal alcalin ou alcalino-terreux tel que le persulfate de potassium,
C) éventuellement un ou plusieurs polyols iv) liquides à 20°C et 1 atmosphère comme défini ci-dessus, de préférence choisis parmi l’alcanediol en (C2-C6) et le alcane-triol en (C2-C6) tel que le glycérol et/ou l'eau v),
D) éventuellement un ou plusieurs réticulants vii) comme défini ci-dessus, notamment choisis parmi (VII6), (VII'6), (VII7) et (VII8), tels que le Diacrylate d'Ethylène Glycol, le diacrylate de Tétra (éthylèneglycol), et le diacrylate de diéthylèneglycol (DEGDA), de préférence DEGDA,
E) éventuellement un ou plusieurs neutralisants viii) notamment choisis parmi les agents alcalins organiques ou inorganiques, de préférence inorganiques tels que la soude ou la potasse, éventuellement l'eau v),
étant entendu que la composition (B) contient C) et/ou de l'eau v), cette composition (B) est ajoutée au milieu obtenu à l'étape précédente, la polymérisation de ces monomères étant de préférence réalisée sous agitation et de préférence avec chauffage pendant une durée comprise notamment entre 1 minute et 1 jour, plus particulièrement entre 30 minutes et 10 heures, telle que 7 heures à une température inférieure à 100°C et supérieure à 70°C telle que 90°C ; on laisse ensuite le milieu revenir à température ambiante ; ensuite
éventuellement, lorsque la composition (B) ne contient pas de polyol, elle est ajoutée lors de la 1ère étape ou lors d'une 3ème étape consistant à ajouter au milieu un ou plusieurs polyol(s) liquide(s) à 20°C et 1 atmosphère iv ) comme défini ci-dessus, de préférence choisi parmi les (C2-C6) alcanediol et (C2-C6) alcane-triol tel que le glycérol. ;
étant donc entendu que ledit procédé comprend au moins une étape mettant en œuvre au moins un polyol iv) tel que défini ci-dessus, soit dans la 1ère étape, soit dans la 2ème étape, soit dans la 3ème étape.
Selon un mode de réalisation, la composition (B) comprend de préférence A + B + D et éventuellement C et/ou E et de l'eau v) ;
Selon un mode de réalisation particulier, la composition (B) comprend : A + B + C + D + E et de l’eau v).
Selon un mode de réalisation particulier, la composition (B) comprend A + B + C + D + E et ne contient pas d'eau v).
En particulier, le milieu de synthèse de la 1ère étape est organique apolaire et volatile, de préférence choisi parmi les alcanes tels que l'heptane, le cyclohexane, le Cetiol UT ou le mélange d'alcanes en C9-C12, de préférence d'origine naturelle, notamment les alcanes linéaires ou ramifiés, en C9 -C12. Ce dernier mélange est notamment connu sous le nom INCI C9-C12 ALKANE E511470, CAS 68608-12-8, VEGELIGHT SILK® commercialisé par BioSynthIsVegelight Silk ou l'isododécane, de préférence l'isododécane ;
Aussi, l’invention concerne-t-elle un composé de formule I suivante :
où X - est un atome halogène, ou un contre ion acceptable, notamment Cl,
- soit un alkyle en C1-C4, tel que si R1 est un alkyle en Cn+i, R2 est un alkyle en Cn, et inversement, n’étant un entier variant de 1 à 3, i étant un entier variant de 1 à 3 et ou n+i varie de 1 à 4; et
où R3 est un -CH 3 , ou un alkyle en C2-C8, ledit alkyle en C2-C8 étant possiblement substitué par un ou plusieurs hétéroatomes ;
En d’autres termes, l’invention concerne-t-elle un composé de formule I susmentionné
X- est un atome halogène, ou un contre ion acceptable, notamment Cl,
- soit conjointement -CH3,
- soit un alkyle en C1-C4, tel que
- si R1 est un alkyle en Cn+i, R2 est un alkyle en Cn,
- si R1 est un alkyle en Cn, R2 est un alkyle en Cn+i,
n étant un entier variant de 1 à 3, i étant un entier variant de 1 à 3 et où n+i varie de 2 à 4; et
Le dimensionnement relatif à la piscine 5 et réserve d’eau 7 est résumé dans le tableau 1 ci-dessous.
Dimension Valeur Volume total de la piscine 5 50 m 3 Réserve d’eau 7 en fonction de l’autonomie maximale de fonctionnement autonome du réacteur Différence de hauteur entre piscine 5 et le générateur de vapeur 2 30 m
Fonctionnement Durée ( min ) Piscine 5 entre à saturation sous un régime de fonctionnement de 60MW de condenseur T0 +5 Démarrage de l’ORC T0 +5 + quelques secondes
Débit Valeur ( kg/s ) Débit du fluide de travail de l’ORC 3,5 Débit d’eau pompé (source froide) 30 Débit du fluide de travail du cycle frigorifique dédié à l’ORC 0,2
On indique maintenant la correspondance entre les débits des pompes 8 et 30.
Dans cet exemple de dimensionnement, le condenseur 61 sans sous refroidissement des condensats, est piloté en puissance à 60 MWTh par le contrôle commande de l’installation qui ordonne un refroidissement de réacteur de x degrés/h sous une pression vapeur GV de 60 bar.
Le débit de la pompe 30 est égal au rapport entre la puissance et la chaleur latente à saturation sous 60 bar, soit égal à 60 MW/1,57MJ/kg soit 38,2 kg/s. Soit un débit volumique de la pompe 30 de 180 m 3 /h.
En considérant une surpression de refoulement de pompe de 3 bar pour la remontée des condensats et les pertes de charge en circuit, cela donne une puissance hydraulique de 15kW, soit avec un rendement de pompe égal à 0,7, une puissance électrique d’alimentation de 22 kWe. La batterie associée au fonctionnement de la pompe 30 doit donc pouvoir alimenter 22kWe pendant au moins 5 minutes, avant que l’ORC ne prenne le relai.
Le débit de la pompe 8 associé à ce point de fonctionnement se déduit directement par la relation : le débit d’eau pompée est égal au rapport entre la puissance et la chaleur latente à pression atmosphérique, soit égal à 60MW/2.25MJ/kg, soit 27 kg/s. Le débit volumique associé de la pompe 8 est donc d’environ 100 m3/h. Cette pompe a besoin d’être alimentée par batterie pour le démarrage de l’ORC (approvisionnement en source froide).
Température Valeur ( °C ) Température moyenne de la source chaude 100 Température de la source froide 30 Température de la source froide (sortie de l’ORC) 34
Pression Valeur ( bar ) Pression haute cycle ORC 6 2,4 Pression basse cycle ORC 6 0,45
La montre un exemple de graphiques de coût 400 illustrant de multiples trames de temps d’une infrastructure de charge et correspondant à des tarifs de coût d’électricité. Le graphe du coût 400 comprend une trame de temps A 402-1, une trame de temps B 404-1, une trame de temps C 406, une trame de temps D 404-2 et une trame de temps E 402-2. La trame de temps 402-1 et la trame de temps E 402-2 correspondent à des trames hors pics de l’infrastructure de charge et qui indiquent des tarifs bas du coût de l’électricité. La trame de temps B 404-1 et la trame de temps B 404-2 correspondent à des trames de temps à pic partiel de l’infrastructure de charge et qui indiquent des tarifs de coût modérés de l’électricité. La trame de temps C 406 correspond à une trame de pic de l’infrastructure de charge qui indique des tarifs d’électricité élevés. Dans certaines réalisations, le contrôleur électronique 104 génère le graphe de coût 400 en se fondant sur des données de tarifs de coût d’électricité historiques ou collectés. Dans certains cas, le processeur électronique 202 identifie/prédit une ou plusieurs périodes de temps appropriées de la trame de temps pour créer un jeu de périodes de temps pour un programme de charge du véhicule électrique 102. Dans certaines réalisations, le processeur électronique 202 sélectionne des périodes qui correspondent au coût d’électricité le plus bas et accepte les contraintes programmables pour l’utilisateur pour atteindre l’état de charge cible maximum.
La montre un exemple de procédé 500 pour commander un dispositif de charge du véhicule électrique 102, selon une grille de charge. Comme pour le modèle 300, le modèle 500 est expliqué en termes de commande électronique 104 et en particulier le processeur électronique 202. Toutefois, il est à remarquer que les parties du procédé 500 peuvent être réparties entre des dispositifs multiples (par exemple, un ou plusieurs contrôleurs/processeurs supplémentaires du système 100).
Dans le bloc 502, le contrôleur électronique 104 détermine un état de charge cible minimum que le véhicule électrique 102 a atteint. Dans un exemple, l’interface entrée/sortie 206 reçoit en continu le signal de sortie lié à un niveau de charge de la batterie du véhicule électrique 102. Le processeur électronique 102 détermine un état de charge courant de la batterie en s’appuyant sur les signaux de sortie reçus. Dans cet exemple, le processeur électronique 202 compare l’état de charge courant à l’état de charge minimum cible. Dans certains cas, le processeur électronique 202 détermine que l’état de charge courant est supérieur ou égal à la charge minimum cible de l’état de charge. Dans certains cas, le processeur électronique 202 détermine que la batterie du véhicule électrique 102 a atteint l’état de charge minimum cible.
Dans le bloc 504, le contrôleur électronique 104 commande la charge du véhicule électrique 102 en se fondant sur la grille de charge. Dans un exemple, le processeur électronique 202 commande le dispositif de charge 112 selon une grille de charge associée à un utilisateur. Le processeur électronique 202 fait que l’interface entrée/sortie 206 génère et transmet un signal d’activation pour le dispositif de charge 112 selon un intervalle de temps correspondant au début d’une période de temps définie de la grille de charge. Dans certains cas, le processeur électronique 202 informe l’interface entrée/sortie 206 pour générer et transmette un signal de désactivation du dispositif de charge 112 à un intervalle correspondant à la fin de la période de temps prédéfinie de la grille de charge. Dans certaines réalisations, le contrôleur électronique 104 commande la charge du véhicule électrique 102 en fonction du processeur électronique 202 qui détermine que l’état de charge cible minimum est atteint.
Dans le bloc 506, le contrôleur électronique 104 détermine si l’état de charge maximum du véhicule électrique 102 est atteint. Dans un exemple, le processeur électronique 202 compare l’état de charge courant de la batterie du véhicule électrique 102 à l’état de charge cible maximum. Dans certains cas, le processeur électronique 202 détermine que l’état de charge courant est approximativement égal ou supérieur à l’état de charge cible maximum. Dans certains cas, le processeur électronique 202 détermine que la batterie du véhicule électrique 102 atteint l’état de charge cible maximum. Dans certains cas, le processeur électronique 202 détermine que l’état de charge courant est inférieur à l’état de charge cible maximum. Dans certains cas, le processeur électronique 202 détermine que la batterie du véhicule électrique 102 n’atteint pas l’état de charge cible maximum.
Dans le bloc 508, le contrôleur électronique 504 identifie les conditions de charge appropriées pour le véhicule électrique 102 en se fondant sur une grille de charge. Dans un exemple, alors que le processeur électronique 202 commande la charge du véhicule électrique 102 selon la grille de charge, l’interface entrée/sortie 206 reçoit des tarifs de coût fluctuant d’électricité d’une infrastructure de charge. Le processeur électronique 202 utilise une contrainte d’un jeu de conditions de la grille de charge pour déterminer que le véhicule électrique 102 doit être chargé selon la grille de charge. Dans cet exemple, le processeur électronique 202 utilise la contrainte pour déterminer les conditions de charge par exemple une trame de temps de pic partiel convenant pour charge le véhicule électrique 102 par rapport à la grille de charge. Dans certaines réalisations, le contrôleur électronique 104 continue d’identifier les conditions de charge appropriées pour le véhicule électrique 102 en fonction du processeur électronique 202 qui détermine que l’état de charge cible maximum d’une batterie du véhicule électrique 102 n’est pas atteint.
Dans le bloc 510, le contrôleur électronique 104 désactive le dispositif de charge du véhicule électrique 102. Dans un exemple, le processeur électronique 202 demande à l’interface entrée/sortie de générer et de transmettre un signal de désactivation au dispositif de charge 112. Le signal de désactivation fait que le dispositif de charge 112 coupe la connexion entre le véhicule électrique 102 et l’équipement d’alimentation du véhicule électrique de l’infrastructure de charge. Dans certaines réalisations, le processeur électronique 202 fait que le dispositif de charge 112 neutralise la liaison entre le véhicule électrique 102 et l’équipement d’alimentation électrique en réponse à ce qui a été constaté que la batterie du véhicule électrique 102 a atteint un état de charge cible maximum.
Ainsi, la présente description a pour objet, entre autres, des systèmes, des procédés, des appareils pour commander la charge d’un véhicule électrique en créant une grille de charge pour le véhicule électrique de façon à atteindre l’état de charge cible maximum.
Procédé et dispositif de contrôle d’un système d’aide à la conduite embarqué dans un véhicule La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle de système d’aide à la conduite, dit système ADAS, de véhicule. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de détermination d’un ou plusieurs paramètres de contrôle d’un véhicule. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un véhicule, notamment un véhicule autonome.
Parmi ces systèmes, le système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC (de l’anglais « Semi-Automatic Lane Change ») a pour fonction première d’assister le conducteur d’un véhicule lorsque le conducteur souhaite changer de voie de circulation. A la détection de l’activation des clignotants d’un côté du véhicule pour indiquer son intention de changer de voie depuis une voie de circulation courante vers une voie de circulation cible du côté où les clignotants ont été activés par le conducteur, le système SALC opère le changement de voie après avoir effectués quelques contrôles.
Chacun de ces systèmes utilisent des données d’environnement du véhicule, obtenues par exemple de capteurs embarqués dans le véhicule, tels que des radars par exemple. Concernant le système ACC, ces informations d’environnement correspondent par exemple à la distance entre le véhicule équipé du système ACC et un véhicule circulant devant, à la vitesse (par exemple relative) du véhicule circulant devant, à l’accélération (ou à la décélération) du véhicule circulant devant et/ou à une vitesse limite réglementaire. Un tel véhicule circulant devant est appelé véhicule cible ou objet cible du système ACC. La ou les consignes d’accélération sont par exemple déterminées à partir d’une loi de commande basée sur des estimations du couple fourni par un groupe motopropulseur (par exemple un moteur thermique ou électrique) à une ou plusieurs roues du véhicule et de l’accélération courante du véhicule.
Ces informations d’environnement sont particulièrement importantes pour un véhicule, par exemple pour améliorer la sécurité du véhicule en prenant en compte l’environnement qui l’entoure, notamment les autres véhicules.
Les données d’environnement utilisés pour ces systèmes sont cependant incomplètes et ne visent qu’une partie des véhicules localisés dans l’environnement du véhicule. Par exemple, le système ACC utilise essentiellement les données relatives à la présence d’un véhicule circulant devant le véhicule embarquant le système ACC. Le système SALC quant à lui utilise essentiellement les données relatives à la présence de véhicule dans la voie de circulation destination.
Selon un mode de réalisation, le paramètre d’orientation du bras de levage comporte un angle du bras de levage.
Selon un mode de réalisation, l’angle du bras de levage est mesuré par rapport à un référentiel choisi parmi le corps principal et le référentiel terrestre.
Le paramètre d’orientation du bras de levage peut concerner un ou plusieurs degrés de liberté du bras de levage, par exemple un degré de liberté en élévation autour d’un axe horizontal et/ou un degré de liberté en orientation autour d’un axe vertical. Selon un mode de réalisation préféré, l’angle du bras de levage est un angle d’élévation autour d’un axe horizontal.
Selon un mode de réalisation, le premier plafond de vitesse de variation diminue lorsque l’angle d’élévation du bras de levage augmente.
Selon un mode de réalisation, le module de filtrage est en outre configuré pour : déterminer un sens de variation du signal de demande de braquage parmi un sens de virage et un sens de retour, déterminer le premier plafond de vitesse de variation en tant que première valeur du plafond lorsque le sens de variation est le sens de virage est en tant que deuxième valeur de plafond lorsque le sens de variation est le sens de retour, la deuxième valeur de plafond étant plus élevée que la première valeur de plafond.
Selon un mode de réalisation, le module de filtrage est configuré pour : déterminer une vitesse de variation minimale parmi une vitesse de variation du signal de demande de braquage et le premier plafond de vitesse de variation, générer le signal de consigne de braquage de manière que la vitesse de variation du signal de consigne de braquage corresponde à la vitesse de variation minimale.
Selon un mode de réalisation, le véhicule de travail comporte un capteur pour détecter une vitesse de marche du véhicule. Selon ledit mode de réalisation, le module de filtrage est en outre configuré pour : déterminer un deuxième plafond de vitesse de variation en fonction de la vitesse de marche du véhicule, générer le signal de consigne de braquage en fonction du signal de demande de braquage de manière qu’une vitesse de variation du signal de consigne de braquage ne dépasse pas le deuxième plafond de vitesse de variation.
Selon un mode de réalisation, le deuxième plafond de vitesse de variation diminue lorsque la vitesse de marche augmente.
Selon un mode de réalisation, le module de filtrage est en outre configuré pour : déterminer un sens de variation du signal de demande de braquage parmi un sens de virage et un sens de retour, déterminer le deuxième plafond de vitesse de variation en tant que troisième valeur de plafond lorsque le sens de variation est le sens de virage et en tant que quatrième valeur de variation lorsque le sens de variation est le sens de retour, la quatrième valeur de plafond étant plus élevée que la troisième valeur de plafond.
Selon un mode de réalisation, le module de filtrage est configuré pour : déterminer une vitesse de variation minimale parmi une vitesse de variation du signal de demande de braquage, le premier plafond de vitesse de variation et le deuxième plafond de vitesse de variation, générer le signal de consigne de braquage de manière que la vitesse de variation du signal de consigne de braquage corresponde à la vitesse de variation minimale.
Selon un mode de réalisation, le véhicule de travail comporte un capteur pour détecter une vitesse de marche du véhicule. Selon ledit mode de réalisation, le système de commande de direction comporte un module de renormalisation configuré pour : recevoir le signal de demande de braquage depuis l’organe de commande de direction, déterminer un coefficient de renormalisation multiplicatif en fonction de la vitesse de marche du véhicule, générer un signal de demande de braquage renormalisé en fonction du signal de demande de braquage et du coefficient de renormalisation, fournir le signal de demande de braquage renormalisé au module de filtrage.
Selon un mode de réalisation, le coefficient de renormalisation multiplicatif diminue lorsque la vitesse de marche augmente.
Selon un mode de réalisation, le coefficient de renormalisation multiplicatif atteint un plateau à partir d’une vitesse seuil du véhicule.
Selon un mode de réalisation, la vitesse seuil est un paramètre configurable à l’aide d’une interface utilisateur. Par exemple la vitesse seuil est de 20 kilomètres par heure.
Selon un mode de réalisation, les valeurs du coefficient de renormalisation, notamment la valeur du plateau, sont configurables à l’aide d’une interface utilisateur. Par exemple, la valeur du plateau est 25%.
Selon un mode de réalisation, le système de commande de direction comporte un module de correction configuré pour : recevoir le signal de demande de braquage depuis l’organe de commande de direction, générer un signal de demande de braquage corrigé par application d’une fonction de gain au signal de position, la fonction de gain étant une fonction convexe.
Dans l’ensemble des modes de réalisation décrits plus haut, il a été décrit une unique structure 22 continue s’étendant dans le volume périphérique 46 tout autour de l’axe D. Il est entendu que pour chacun des modes de réalisation, le caisson 10 peut comprendre une pluralité de structures 22 discontinues reliant la paroi externe 18 et la paroi interne 20.
En variante, la paroi externe 18 et la paroi interne 20 du caisson 10 sont de forme quelconque.
En variante encore ou en complément pour l’ensemble des modes de réalisations présentés, l’intérieur du caisson 10 est mis en surpression avec un ventilateur de sorte à forcer la circulation d’air dans les canaux de circulation d’air 54 afin d’augmenter l’échange thermique entre les surfaces du caisson 10 et l’air extérieur entourant le caisson 10.
En variante encore, pour l’ensemble des modes de réalisation décrits, la paroi externe 18, la paroi interne 20 et la structure 22 sont en acier, de préférence en acier inoxydable.