INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un « radical alkyle » est un groupe à base d’hydrocarbures saturé, linéaire ou ramifié, en particulier en C 1 -C 8 , plus particulièrement en C 1 -C 6 , de manière davantage préférée en C 1 -C 4 , tels que méthyle, éthyle, isopropyle et tert-butyle ;
Un « radical alcoxy » est un alkyl-oxy dans lequel l’alkyle est tel que décrit précédemment ;
Un « radical alcényle » est un groupe à base d’hydrocarbures insaturé, linéaire, ou ramifié, particulièrement en C 2 -C 8 , plus particulièrement en C 2 -C 6 , de manière davantage préférée en C 2 -C 4 , tels que éthylényle, propylényle ;
Un « radical alkylène » est saturé divalent, linéaire ou ramifié, en C 1 -C 8 , en particulier en C 1 -C 6 , de préférence en C 1 -C 4 tel que méthylène, éthylène, propylène.
La montre un ensemble 100 selon un premier mode de réalisation de l’invention et la et la montrent un ensemble 200 selon un deuxième mode de réalisation de l’invention. L’ensemble 100, 200 comporte le mât 16 représenté ici par une structure dite primaire et un échangeur thermique 102, 202 qui assure un échange de calories entre un flux d’air chaud et un flux d’air froid comme expliqué ci-dessous.
Le turboréacteur 14 comporte un noyau qui constitue la partie centrale du turboréacteur 14 dans laquelle a lieu la combustion du carburant comme le kérosène et dans lequel s’écoule un flux d’air primaire chaud, et une nacelle 18 qui s’étend autour du noyau et qui délimite avec le noyau, un canal secondaire dans lequel circule un flux d’air secondaire froid provenant de l’extérieur. L’air qui circule dans le canal primaire et l’air qui circule dans le canal secondaire proviennent d’une entrée d’air à l’avant du turboréacteur 14.
La nacelle 18 constitue un élément de l’ensemble 100, 200 et comporte de part et d’autre d’un plan médian vertical XZ, un capot 19 qui est monté articulé sur des charnières 107a-b (pour des raisons de clarté, seulement deux sont représentées sur la ) qui sont en particulier au nombre de cinq et comprennent deux charnières dites fixes 107a à l’arrière et trois charnières dites flottantes ou semi-flottantes 107b à l’avant. Chaque groupe de charnières 107a-b définit un axe de charnière 103, 203 passant par lesdites charnières 107a-b. Chaque charnière 107a-b comporte une première ferrure d’articulation 104a-e, 204a-e et une deuxième ferrure d’articulation 205 montée articulée sur la première ferrure d’articulation 104a-e, 204a-e autour de l’axe de charnière 103, 203. Les deuxièmes ferrures d’articulation 205 sont fixées sur le capot 19 et sur les Figs., les premières ferrures d’articulation sont représentées et seulement une des deuxièmes ferrures d’articulation 205 est représentée sur la . Chaque capot 19 est par exemple le capot d’un inverseur de poussée du turboréacteur 14, le capot de soufflante du turboréacteur 14 ou un capot regroupant le capot de l’inverseur de poussée et le capot de soufflante.
La nacelle 18 comporte également une structure secondaire 22 qui forme la partie supérieure de la nacelle 18 et la surface aérodynamique au-dessus du mât 16.
L’échangeur thermique 102, 202 est alimenté, d’une part, en air chaud provenant du noyau, et, d’autre part, en air froid provenant du canal secondaire. L’air chaud est refroidi par l’air froid et canalisé par exemple vers la voilure et l’air froid est réchauffé et canalisé vers l’extérieur.
L’échangeur thermique 102, 202 est logé dans la structure secondaire 22 et au-dessus du mât 16.
Dans le premier mode de réalisation de l’invention, l’air chaud va de l’avant vers l'arrière en traversant l’échangeur thermique 102 et l’air froid va du bas vers le haut en traversant l’échangeur thermique 102.
L’alimentation de l’échangeur thermique 102 en air chaud s’effectue par une première canalisation d’apport 106 qui provient du réacteur et traverse de haut en bas le mât 16 et est connectée à l’échangeur thermique 102 au niveau d’une partie avant 106a de celui-ci.
L’alimentation de l’échangeur thermique 102 en air froid s’effectue par une deuxième canalisation d’apport 108 qui provient du canal de soufflante et est connectée à l’échangeur thermique 102 au niveau d’une partie inférieure de celui-ci. La deuxième canalisation d’apport 108 débouche dans le canal de soufflante par une extrémité 109 orientée ici latéralement.
Dans le premier mode de réalisation de l’invention, la régulation de température à travers l’échangeur thermique 102 est régulée par une vanne motorisée 111 montée à travers la deuxième canalisation d’apport 108 et commandée par une unité de contrôle de l’aéronef 10.
L’air chaud refroidi est canalisé par une première canalisation de sortie (qui n’est pas vue sur la ) qui canalise l’air vers la voilure par exemple et qui est connectée à l’échangeur thermique 102 au niveau d’une partie arrière de celui-ci. L’air froid réchauffé est canalisé par une deuxième canalisation de sortie (qui n’est pas vue sur la ) qui canalise l’air vers l’extérieur et qui est connectée à l’échangeur thermique 102 au niveau d’une partie supérieure de celui-ci. La deuxième canalisation de sortie débouche à l’extérieur par l’intermédiaire d’une fenêtre 110 dans la structure secondaire 22.
Dans le deuxième mode de réalisation de l’invention, l’air chaud va de l’avant vers l'arrière en traversant l’échangeur thermique 202 et l’air froid va de l’arrière vers l’avant en traversant l’échangeur thermique 202.
L’alimentation de l’échangeur thermique 202 en air chaud s’effectue par une première canalisation d’apport 206 qui provient du réacteur et traverse de haut en bas le mât 16 et est connectée à l’échangeur thermique 202 au niveau d’une partie avant de celui-ci.
L’alimentation de l’échangeur thermique 202 en air froid s’effectue par une deuxième canalisation d’apport 208 qui provient du canal de soufflante et est connectée à l’échangeur thermique 202 au niveau d’une partie arrière de celui-ci. La deuxième canalisation d’apport 208 débouche dans le canal de soufflante par une extrémité 209 orientée ici frontalement.
L’air chaud refroidi est canalisé par une première canalisation de sortie 207 qui canalise l’air vers la voilure par exemple et qui est connectée à l’échangeur thermique 202 au niveau d’une partie arrière de celui-ci. L’air froid réchauffé est canalisé par une deuxième canalisation de sortie 209 qui canalise l’air vers l’extérieur et qui est connectée à l’échangeur thermique 202 au niveau d’une partie avant de celui-ci. La deuxième canalisation de sortie 209 débouche à l’extérieur par l’intermédiaire d’une fenêtre 210 dans la structure secondaire 22.
Dans le deuxième mode de réalisation de l’invention, une vanne motorisée 211 est montée à travers la première canalisation de sortie 207 et commandée par une unité de contrôle de l’aéronef 10 et constitue une vanne de surpression lorsqu’un problème est détecté du côté du turboréacteur 14.
- au moins un actionneur configuré pour contrôler un mouvement rotatif du volet arrière de sorte à sélectivement ouvrir ou fermer ledit volet arrière relativement au coffre,
- une unité de commande configurée pour piloter l’au mois un actionneur, de sorte à contrôler sélectivement une ouverture ou une fermeture du volet arrière ;
- un dispositif de détection d’obstacle solidaire du volet arrière, l’unité de commande étant configurée pour mettre en œuvre le procédé de contrôle 1 tel que décrit précédemment.
Dans les FIGURES 2 et 3, le volet arrière du véhicule automobile 2 est mobile en rotation pour permettre l’accès au coffre du véhicule automobile 2. En particulier, le mouvement du volet arrière est piloté par l’au moins un actionneur, par exemple du type d’un vérin. D’une manière générale, le volet arrière suit un mouvement généré par l’au moins un actionneur et piloté par l’unité de commande.
Afin d’éviter toute collision X avec un obstacle situé à proximité du véhicule automobile 2, un volume de référence de la trajectoire du volet arrière est enregistré dans l’unité de commande. Dans le cas des véhicules automobiles équipés des ensembles de volet arrière motorisés connus, le volume de référence de la trajectoire du volet correspond à un volume de débattement standard D qui correspond à l’ensemble des positions théoriques prises par le volet arrière lors de son mouvement et pour une position 112 standard du véhicule automobile 2, généralement à l’horizontal et à vide.
Or, dans la réalité, le véhicule automobile 2 peut être chargé ou incliné. Aussi, dans le contexte de l’invention, le procédé de contrôle 1 détermine un volume de débattement calibré DC du volet arrière, correspondant à l’ensemble des positions prises par le volet arrière lors de son mouvement et pour la position 112 réelle du véhicule automobile 2. Ainsi, de manière avantageuse, dans le procédé de contrôle 1 conforme à l’invention, l’étape d’établissement 11 du volume de débattement calibré DC comporte une étape de définition d’au moins une orientation angulaire 111 et/ou d’au moins une position 112 du volume de débattement calibré DC par rapport au coffre.
En particulier, de manière tout à fait avantageuse, l’au moins une orientation angulaire 111 déterminée durant l’étape de définition et/ou l’au moins une position 112 du volume de débattement calibré DC sont définies à partir d’une position 112 et/ou d’une inclinaison du véhicule automobile 2, déterminées lors d’une étape de calibrage du volume de débattement calibré DC.
A cet effet, l’ensemble 5 de volet arrière comporte une pluralité de capteurs d’assiette du véhicule automobile 2. Ces capteurs permettent ainsi d’évaluer la hauteur d’un bas de caisse du véhicule automobile 2 par rapport à la route, permettant ensuite de déterminer une inclinaison longitudinale dudit véhicule automobile 2.
Dans les FIGURES 2 et 3, deux situations d’intérêt sont illustrées afin de mettre en avant l’invention.
Dans la , le véhicule automobile 2 est stationné à proximité d’un muret 3. Si l’ensemble 5 de volet arrière n’est pas mis en œuvre selon le procédé de contrôle 1 conforme au premier aspect de l’invention, alors l’unité de commande évalue un volume de débattement standard D qui est erroné compte tenu de la situation d’inclinaison du véhicule. En effet, le volume de débattement standard D étant déterminé pour une configuration standard du véhicule automobile 2, à l’horizontal et sans chargement, il correspond à un ensemble de positions prises par le volet arrière qui est situé trop en hauteur par rapport à la réalité.
En effet, dans le cas réel illustré sur la , le véhicule automobile 2 est incliné vers l’arrière, de sorte que le coffre est situé, relativement à un axe vertical, plus proche de la route et du muret 3 que l’avant du véhicule automobile 2. Dès lors, le volume de débattement standard D ne recouvre pas le muret 3 : il est estimé trop haut par le modèle numérique calculé dans les conditions standards.
Cette situation conduit à une collision X entre le volet arrière et le muret 3 lors de l’ouverture ou de la fermeture du volet arrière, puisque le détecteur d’obstacle détecte un obstacle qui est supposé être en dehors du volume d’ouverture ou de fermeture du volet arrière : il n’est donc pas pris en compte pour l’interruption de la course du volet arrière.
A contrario, selon l’invention, le volume de débattement calibré DC est défini en fonction de la position 112 et de l’inclinaison réelle du véhicule automobile 2. En d’autres termes, le volume de débattement calibré DC prend en compte l’inclinaison du véhicule automobile 2 afin de définir sa position 112 et/ou son orientation angulaire 111. Par conséquent, le volume de débattement calibré DC est situé plus bas que le volume de débattement standard D visible sur la ; et il englobe ainsi la portion du muret 3 qui provoquait la collision X dans le cas précédent.
Consécutivement, dans ce cas, la collision X est évitée et le mouvement du volet arrière sera interrompu par l’unité de commande lorsque ledit volet arrière parvient à la distance seuil relativement au muret 3.
De manière comparable, dans la , le véhicule automobile 2 est stationné à proximité d’un plafond 4. Si l’ensemble 5 de volet arrière n’est pas mis en œuvre selon le procédé de contrôle 1 conforme au premier aspect de l’invention, alors l’unité de commande évalue un volume de débattement standard D qui est erroné compte tenu de la situation d’inclinaison du véhicule. En effet, le volume de débattement standard D étant déterminé pour une configuration standard du véhicule automobile 2, à l’horizontal et sans chargement, il correspond à un ensemble de positions prises par le volet arrière qui est situé trop bas par rapport à la réalité.
En effet, dans le cas réel illustré sur la , le véhicule automobile 2 est incliné vers l’avant, de sorte que le coffre est situé, relativement à un axe vertical, plus éloigné de la route et du muret 3 que l’avant du véhicule automobile 2. Dès lors, le volume de débattement standard D ne recouvre pas le plafond 4 : il est estimé trop bas par le modèle numérique calculé dans les conditions standards.
- un moyen d’actionnement fixé à la tige de manière à être mobile solidairement avec celle-ci, et agencé pour être monté solidairement sur une ouverture source du réservoir source,
la tige étant au moins d’un côté à l’écart de la surface interne du conduit d’insertion, de manière à former la portion terminale dudit chemin de communication entre la surface externe de la tige et la surface interne du conduit d’insertion.
Ainsi, ce dispositif permet d’entrer d’abord le conduit d’insertion dans le réservoir cible avant que les surfaces d’appui n’entrent en contact avec les bords de l’ouverture cible. Une fois que ce contact a lieu, le poids du réservoir source et/ou la poussée par l’utilisateur contre le réservoir cible entraine la poussée du moyen d’actionnement et donc la descente de la tige par rapport au conduit d’insertion de la position rétractée à la position déployée. L’ouverture ne peut donc avoir lieu que lorsque le chemin fluidique débouche à l’intérieur du réservoir cible.
Du fait du peu de frottement de la tige, la manipulation de l’ouverture par simple positionnement du réservoir source en appui sur le réservoir source via le connecteur, est plus aisée, notamment le contrôle du débit en soutenant plus ou moins le réservoir source.
Lorsque l’on souhaite stopper le remplissage, on retire le réservoir source et le moyen d’actionnement est actionné pour rétracter la tige. Du fait du peu de frottement de la tige, celle-ci achève plus facilement son retour en position rétractée avant que le conduit d’insertion ne soit retiré du réservoir cible.
Ainsi, le risque de pertes de gouttes de liquide à l’ouverture est diminué, mais également lors du retrait du réservoir source.
La maniabilité est simple puisqu’il suffit d’appuyer le réservoir source contre le réservoir cible par l’intermédiaire du dispositif de connexion pour l’ouvrir. Il n’y a pas besoin de mouvement ou d’actionnement supplémentaire pour ouvrir le passage au liquide hors du réservoir source. Le remplissage étanche est donc rendu plus aisé.
Le dispositif de connexion selon l’invention peut optionnellement présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes :
- il peut comprendre un organe élastique de rappel agencé entre le moyen d’actionnement et un siège d’appui fixe par rapport à ladite surface d’appui de manière à ce que sa contrainte augmente lorsque la tige passe de sa position rétractée à sa position déployée ; ainsi l’organe élastique génère une force de rappel lorsque la tige est en position déployée ; de ce fait dès que le réservoir source est retiré, l’appui cesse et l’organe élastique rappelle le moyen d’actionnement et donc la tige vers la position rétractée, fermant ainsi ladite sortie d’alimentation, avant que le conduit d’insertion ne soit retiré du réservoir cible ; le simple mouvement de retrait du réservoir source suffit pour stopper l’écoulement du fluide, sans mouvement ou actionnement supplémentaire ;
- l’organe élastique peut être un ressort à spires agencé pour se comprimer lorsque la tige de déploie ;
- la tige peut être creuse, ouverte à ses deux extrémités et agencée de manière à former un tube de ventilation ; le dispositif de connexion est ainsi simplifié, la tige ayant à la fois la fonction d’actionneur du clapet et de tube de ventilation ; l’écoulement est plus efficace avec un tube de ventilation ;
- lorsque la tige est creuse, le dispositif de connexion peut comprendre une valve antiretour agencée à l’extrémité amont de la tige de manière à laisser passer un fluide uniquement de l’intérieur de la tige vers l’extérieur de cette tige par cette extrémité amont ; cela permet ainsi de séparer le trajet du liquide du trajet de l’air et d’obtenir ainsi un écoulement laminaire du liquide ;
- le dispositif de connexion peut comprendre un conduit de ventilation dont au moins une portion est formée par le tube de ventilation, la valve antiretour étant intégrée dans le conduit de ventilation ; cela permet une séparation plus efficace ; la valve antiretour peut notamment être intégrée dans la tige creuse, formant ainsi une solution intégrée facilitant l’assemblage du dispositif de connexion ;
- la valve anti-retour peut être une valve à bille ; c’est une forme simple de réalisation en particulier pour un conduit d’air ;
- l’extrémité amont de la tige peut être en forme d’un logement comprenant la bille et former avec cette dernière la valve anti-retour ; c’est une solution intégrée facilitant l’assemblage du dispositif de connexion ;
- l’extrémité aval de la tige peut s’ouvrir en dessous de la sortie d’alimentation ; cela permet une séparation complète des trajets du liquide et de l’air, améliorant ainsi l’écoulement ;
illustre le calcul d’une consigne de freinage en fonction du couple dédié à des consommateurs du réseau électrique de l’aéronef.
Dans l’exemple illustré, la soufflante 6 est une soufflante à calage variable.
En variante, la soufflante 6 peut être substituée par une hélice, par exemple une hélice à calage variable.
La génératrice électrique 9 comporte une résistance interne.
La turbomachine 1 comprend un système de commande 10 configuré pour calculer une consigne de freinage de la turbine 5 en réponse à une requête de freinage de la turbomachine 1 par inversion de poussée.
Le système de commande 10 est en outre configuré pour ajuster la résistance 11 d’une charge dissipative 12 comme cela est illustré à la , en réponse à la consigne de freinage pour le prélèvement de la puissance électrique de la génératrice électrique 9 vers la charge dissipative 12. La résistance 11 est une résistance variable.
En d’autres termes, le système de commande 10 est apte à ajuster le couple sur l’arbre 7 du corps basse pression 3 en fonction de la consigne de freinage de façon en prélever et dissiper une partie de la puissance électrique de la génératrice électrique 9 vers la charge dissipative 12.
Par consigne de freinage, on entend une consigne de prélèvement de couple, dans l’exemple illustré de la turbine basse pression 5 sur le corps basse pression 5.
Dans l’exemple illustré, le système de commande 10 comporte un calculateur de régulation 13 configuré pour calculer la consigne de freinage et un calculateur de contrôle de couple 14 configuré pour ajuster la résistance 11 de la charge dissipative 12 en fonction de la consigne de freinage.
Le calculateur de régulation 13 et le calculateur de contrôle de couple 14 sont connectés par liaison électrique. La liaison électrique peut être analogique ou numérique.
Dans un mode d'exécution, l'insert peut inclure une saillie quadrilatère s'étendant depuis une surface extérieure, la saillie étant conçue pour prendre dans une partie de la pince.
Dans un autre mode d'exécution, le procédé peut par ailleurs comprendre l'empêchement du déplacement en rotation de la pince autour de la palangre, l'insert compris.
Dans encore un autre mode d'exécution, le procédé peut par ailleurs comprendre l'empêchement du déplacement en translation de la pince le long de la palangre, l'insert compris.
Description sommaire des dessins Les dessins annexés qui sont incorporés à la présente spécification et en font partie, illustrent plusieurs modes d'exécution de l'invention et servent à expliquer, conjointement avec la description, les avantages et principes de l'invention. Dans les dessins :
la illustre une vue en perspective d'un clip connu et d'une palangre comprenant un tube d'égouttage auquel le clip est prévu d'être suspendu en rotation ;
la illustre une vue en perspective d'un panier d'aquaculture suspendu à un long tube d'égouttage à l'aide de clips, et d'un dispositif protecteur du clip et de la palangre selon un mode d'exécution de la présente invention ;
la montre une vue en perspective éclatée d'un dispositif protecteur du clip et de la palangre conformément à un mode d'exécution de la présente invention ;
la présente une vue d'assemblage du dispositif protecteur du clip et de la palangre de la lorsqu'ils sont attachés à la palangre ;
la présente une vue en perspective d'un dispositif protecteur du clip et de la palangre selon un mode d'exécution supplémentaire ;
la montre une vue en perspective d'un dispositif protecteur du clip et de la palangre selon encore un autre mode d'exécution ;
la présente une vue d'extrémité d'une pince à cliquet du dispositif protecteur du clip et de la palangre de la dans une configuration détachée ;
la présente une vue d'extrémité d'une pince à cliquet du dispositif protecteur du clip et de la palangre de la dans une configuration enclenchée ;
la montre une vue en perspective transversale d'une pince creuse et d'un insert de palangre de panier à huîtres ;
Selon le mode de réalisation préférentiel, envisagé ci-avant, dans lequel lesdites première 202A et deuxième 202B parties courbes de la première surface articulaire 202 sont respectivement globalement assimilables à une première et à une deuxième fractions de surfaces (fictives) sensiblement tronconiques, une telle différence de courbure peut se traduire par le fait que la première fraction de surface tronconique présente un grand rayon R 1 de courbure et un petit rayon r 1 de courbure qui sont respectivement différents des grand rayon R 2 de courbure et petit rayon r 2 de courbure respectifs de la deuxième fraction de surface tronconique (R 1 ≠ R 2 et r 1 ≠ r 2 ). Selon la variante alternative dans laquelle lesdites première 202A et deuxième 202B parties courbes sont respectivement globalement assimilables à une première et à une deuxième fractions de surfaces sensiblement cylindriques, une telle différence de courbure pourra se traduire par le fait que la première fraction de surface cylindrique présente un rayon R’ 1 de courbure différent du rayon de courbure R’ 2 respectif de la deuxième fraction de surface cylindrique.
Il en résulte que la première surface articulaire 202, définie par la face supérieure talaire 201, ne présente avantageusement pas la forme exacte et parfaite d’une portion de surface tronconique (ou cylindrique, comme envisagé ci-avant en alternative), mais qu’elle comporte au contraire une variation localisée particulière dans sa courbure générale moyenne selon ladite première direction A-A’ moyenne. La cinématique générale de la prothèse 100 n’est alors pas définie par une unique rotation, mais par au moins deux rotations selon des rayons différents, correspondant à au moins deux configurations spatiales du pied relativement au tibia. Il est ainsi possible de générer un mouvement articulaire complexe, avec des axes de rotation différenciés de l’articulation prothétique entre une position de flexion plantaire et une position de flexion dorsale, et d’approcher de manière encore plus fidèle le comportement cinématique naturelle d’une cheville anatomique.