INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Une série de sons de test est appliquée à l’oreille testée par exemple par l’intermédiaire d’un casque audio en conduction aérienne ou d’un vibrateur en conduction osseuse. Il est demandé au patient d’appuyer sur le bouton réponse dès lors qu’il entend un son de test.
Le test audiométrique peut être faussé si le son de test est perçu par l’oreille controlatérale (c’est-à-dire, l’oreille non testée). C’est pourquoi, le son de test doit être masqué par un son de masquage appliqué à l’oreille controlatérale en conduction aérienne, généralement par l’intermédiaire d’un casque audio. Toutefois, le son de masquage ne doit pas empêcher le son test d’être perçu par l’oreille testée. L’estimation du son de masquage répondant à ces contraintes est réalisée à partir du Rinne (à savoir la différence (en dB) entre la conduction aérienne et la conduction osseuse) et (des propriétés) du transfert transcrânien (transmission du son test à l’oreille controlatérale). Pour estimer le Rinne, dans l’état de l’art, on réalise préalablement un audiogramme en conduction aérienne et un audiogramme en conduction osseuse sans masquage, avant de réaliser les mêmes examens en masquant l’oreille controlatérale à l’aide du Rinne ainsi obtenu. La réalisation de ces audiogrammes allonge la durée du test audiométrique tout en fournissant une estimation imprécise du Rinne puisqu’aucun masquage n’est réalisé durant la réalisation de ces audiogrammes.
Pour remédier à ces inconvénients, l’invention concerne un procédé de test audiométrique comprenant les étapes suivantes :
Application simultanée (S50) d’un son de test à une oreille testée (210) d’un patient comportant une intensité de test, et d’un son de masquage, comportant une intensité de masquage, à une oreille controlatérale (220) pour masquer le son de test,
le procédé étant caractérisé en ce qu’il comporte au moins l’un des deux couples d’étapes suivantes :
Le premier couple d’étapes suivantes : Détermination d’un Rinne théorique à partir d’un transfert transcrânien d’hypothèse,
Détermination de l’intensité de masquage à partir du Rinne théorique.
Le deuxième couple d’étapes suivantes : Détermination d’un transfert transcrânien théorique à partir d’un Rinne d’hypothèse, Détermination de l’intensité de masquage à partir du transfert transcrânien théorique.
Par exemple, en conduction aérienne, le transfert transcrânien d’hypothèse est compris entre 40dB et 80dB, par exemple, il est égal à 50 dB (de manière habituelle, et dans la suite, les décibels sont notés ici dB). En conduction osseuse, le transfert transcrânien d’hypothèse est compris entre -10dB et 20dB. L’origine de ces valeurs est donnée à l’annexe 1 et 2.
Selon le mode de réalisation considéré, l'invention peut comprendre l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes :
L’invention concerne aussi un ensemble de distribution d’oxygène de secours comprenant une cartouche selon l’invention, raccordée fluidiquement à un réservoir de gaz, de préférence à enveloppe flexible, et à une interface respiratoire, en particulier un masque respiratoire, tel un masque nasal ou facial.
En outre, l’invention concerne aussi l’utilisation d’une cartouche de gaz selon l’invention pour stocker de l’oxygène ou d’un ensemble de distribution d’oxygène de secours selon l’invention pour fournir de l’oxygène à une personne.
est une vue schématique en coupe d’un mode de réalisation d’une cartouche de stockage d’oxygène selon l’invention,
est une vue éclatée d’une des valves intégrées à la cartouche de stockage d’oxygène de ,
est une vue éclatée d’une partie de la valve de ,
est une vue latérale et en coupe de la valve de , dans sa position de « repos »,
est une vue en coupe de la valve de , dans sa position « actionnée »,
est une vue latérale de la valve de ,
illustre la cartouche de stockage d’oxygène de , avec ses valves en position « actionnée »,
schématise la cartouche de stockage d’oxygène de , raccordée à un réservoir (partiellement montré) et à un masque (non montré), via des conduits de gaz, et
schématise un ensemble de distribution d’oxygène de secours comprenant la cartouche de stockage d’oxygène de , un réservoir pour l’oxygène et une interface respiratoire.
est une vue schématique en coupe d’un mode de réalisation d’une cartouche 1 de fourniture d’oxygène de secours selon l’invention.
La cartouche 1 comprend un corps principal 13 fermé à ses deux extrémités opposées 13A, 13B par un premier couvercle 18 et un second couvercle 19, telles des parois ou analogues fermant des deux extrémités 13A, 13B du corps principal 13, de manière à délimiter un volume interne 12 servant au stockage du gaz, à savoir ici de l’oxygène (O 2 ) sous forme gazeuse.
La puce électronique 99 peut comprendre une horloge pour cadencer les mesures. La puce électronique 99 peut comprendre une mémoire pour stocker les mesures réalisées, le cas échéant associées à une donnée d’horloge. La puce électronique 99 peut comprendre un ou plusieurs modules électroniques de communication pour transmettre des données vers un dispositif électronique distant. Le module électronique de communication peut être adapté pour communiquer par voie filaire avec le dispositif électronique distant. Par exemple, le dispositif électronique distant est connecté par voie filaire au circuit électronique 14, et les données de mesure sont copiées vers le dispositif électronique distant. En variante, le module électronique de communication peut être adapté pour communiquer sans fil avec le dispositif électronique distant. Par exemple, on met en œuvre une communication courte portée, par exemple selon un standard Bluetooth disponible à la date de priorité de la présente demande de brevet. La communication de données peut être cadencée, par exemple mise en œuvre de manière répétée, par exemple une fois par heure ou autre. Le dispositif électronique distant peut comprendre un processeur adapté au traitement des données.
La puce électronique 99 peut comprendre un processeur adapté pour pré-traiter les données acquises. Ce pré-traitement peut viser à améliorer le rapport signal-bruit (opérations statistiques sur les données, filtration, moyennage, …) et/ou à condenser les données en vue de faciliter leur transmission.
Le patch 2 comprend également une source d’énergie, telle qu’une pile bouton, pour alimenter en énergie électrique les composants électroniques.
Le cas échéant, on fournit un composant pour patch qui comprend la base 9 et le circuit imprimé flexible 15, le cas échéant en kit, et la puce électronique et les autres composants électroniques sont assemblés au circuit imprimé flexible 15 par un tiers.
En variante, les différentes fonctions mises en œuvre par la puce électronique peuvent être réalisées par différents composants électroniques qui ne sont pas rassemblés au sein d’une puce, mais fournis individuellement et connectés électriquement au circuit imprimé flexible 15.
Le système qui vient d’être décrit peut être fabriqué comme suit.
On fabrique la base 9 portant les micro-aiguilles 8. Un tel composant peut être fabriqué par exemple par fabrication additive, par moulage, par usage, par gravure, et/ou par assemblage de composants individuels.
On fabrique le circuit imprimé flexible. On fournit un support électriquement isolant flexible 16, et on fournit sur ce support la couche électriquement conductrice selon des techniques de photolithographie par exemple. On recouvre le support 16 ainsi dessiné de la couche isolante flexible 20. Le cas échéant, on retire localement une partie du support flexible électriquement isolant 16 et/ou 20 dans les zones électriquement conductrices destinées à être exposées. En variante, des méthodes de sérigraphie, lithographie, découpe laser ou de fabrication additive pourraient être utilisées.
Puis, on fonctionnalise les zones électriquement conductrices exposées selon l’analyte à détecter au moyen de chaque zone respective. La couche de catalyseur est par exemple imprimée, déposée ou électro-déposée. La couche comprenant les enzymes est par exemple réalisée en appliquant une goutte de matrice dans laquelle les enzymes et co-facteurs ont été préalablement introduits, et en faisant polymériser cette couche thermiquement ou par séchage. La membrane est déposée en goutte ou par immersion, puis polymérisée par séchage.
On assemble le circuit imprimé flexible à la base 9, les languettes fléchissant pour s’insérer dans les canaux des micro-aiguilles selon l’orientation souhaitée.
Le produit décrit ci-dessus peut être utilisé pour détecter la concentration d’analytes dans d’autres liquides corporels que le liquide interstitiel, le cas échéant.
Procédé de test audiométrique et dispositif électronique associé L’invention concerne l’audiométrie tonale.
L'audiométrie tonale permet de mesurer de façon discrète, par voie osseuse et par voie aérienne, un seuil d'audition pour une plage sonore s’étendant, par exemple, de 125 à 8000 Hertz (de manière habituelle, les Hertz sont notés Hz dans la suite) pour les fréquences conversationnelles en transmission aérienne et de 250 à 6000Hz en transmission osseuse. Lors d’une audiométrie haute fréquence, la plage sonore testée peut être étendue jusqu’à 20000 Hertz.
Une série de son est appliquée à l’oreille testée par exemple par l’intermédiaire d’un casque en conduction aérienne ou d’un vibrateur en conduction osseuse. Il est demandé au patient d’appuyer sur le bouton réponse dès lors qu’il entend un son.
Il a été proposé d’employer un processus gaussien pour déterminer les sons à présenter au patient de manière à obtenir, rapidement et précisément, le seuil d’audition pour l’ensemble de la plage sonore.
Par exemple, une telle approche a été publiée dans l’article de Song XD, Wallace BM, Gardner JR, Ledbetter NM, Weinberger KQ, Barbour DL. Fast, « Continuous Audiogram Estimation using Machine Learning ». Ear Hear. 2015;36(6):e326‑35.
Dans cette étape, le système 7 enregistre l’état d’activation du système 7 ainsi que des données relatives au véhicule automobile et à son environnement et des données d’action relatives aux actions du conducteur du véhicule, par exemple par l’intermédiaire des moyens d’enregistrement 4 susmentionnés.
Si, à l’issue de cette première étape, aucune situation d’usage n’a pu être caractérisée, alors le procédé reprend au début de la première étape (le procédé fonctionne ainsi en boucle, et se répète à intervalles réguliers). En revanche, si une situation d’usage a pu être caractérisée, le procédé se poursuit.
Une deuxième étape comporte une sélection d’un contenu didactique parmi l’ensemble de contenus didactiques stockés dans la mémoire du calculateur embarqué 5 en fonction de la situation d’usage caractérisée au cours de la première étape.
Une troisième étape comporte une transmission au conducteur du véhicule du contenu didactique sélectionné à l’étape précédente. Cette étape est mise en œuvre après que la situation d’usage s’est terminée, par exemple quelques secondes ou dizaines de secondes après la situation d’usage ou, de préférence, par mesure de sécurité, une fois le véhicule automobile arrêté, par exemple dès la mise au point mort de la boîte de vitesse du véhicule ou bien dès l’arrêt du moteur du véhicule.
A ce stade, on peut décrire plusieurs exemples d’application de ce procédé, ce qui permettra de bien comprendre comment il est mis en œuvre. En fonction des actions entreprises par le conducteur et le système 7 dans une situation contextuelle donnée, la situation d’usage pourra être classée parmi quatre familles. Les exemples décrits ci-dessous correspondent à quatre situations d’usage bien définies qui appartiennent chacune à une famille distincte. De nombreuses autres situations d’usage pourraient être envisagées, mais elles appartiendront toutes à l’une de ces familles si bien que le procédé devant alors être utilisé pourra être calqué sur celui utilisé dans l’un des exemples décrits ci-après. A chaque famille de situation d’usage correspond une famille de contenus didactiques associés.
A titre d’exemple, il sera question ici des quatre familles suivantes: ○ une première famille de situations d’usage dans laquelle l’état d’activation enregistré correspond à l’état d’activation adéquat compte tenu de la situation contextuelle ou, en d’autre terme, le conducteur adopte le comportement attendu (ou adéquat) compte tenu de la situation contextuelle. Les contenus didactiques associés à cette famille de situation d’usage ont pour objectif de confirmer le conducteur dans son usage du système 7 par rapport à l’attendu et/ou d’expliquer pourquoi le comportement enregistré n’est pas possible ou cohérent par rapport à la situation contextuelle. ○ une deuxième famille de situations d’usage dans laquelle au moins une fonction d’automatisation est désactivée par le système 7 (deuxième famille). Les contenus didactiques associés à cette famille de situation d’usage ont pour objectif de permettre au conducteur de se construire une représentation du domaine de fonctionnement du système 7 qui soit la plus fidèle et la plus complète possible ; ○ une troisième famille de situations d’usage dans laquelle l’état d’activation enregistré correspond à l’état d’activation adéquat, et dans laquelle une fonction de conduite partiellement automatisée est désactivée par le conducteur. Les contenus didactiques associés à cette famille de situations d’usage ont pour objectif de rassurer le conducteur quant à la capacité du système 7 à gérer certaines situations, et donc d’inciter le conducteur à ne pas désactiver le système 7 lorsque ce n’est pas nécessaire. ○ une quatrième famille de situations d’usage dans laquelle l’état d’activation du système ne correspond pas à l’état d’activation adéquat. Les contenus didactiques associés à cette famille de situations d’usage ont pour objectif d’inciter le conducteur à activer davantage le système 7 et à réaliser les actions attendues au moment opportun.
Dans le premier exemple de situation contextuelle illustré sur la , l’état d’activation enregistré correspond à un niveau d’automatisation égal à 1 (en pratique, une fonction de régulation adaptative de la vitesse du véhicule, plus connue sous le nom de fonction ACC, est activée). La vitesse du premier véhicule 1 est constante et ici nettement supérieure à la vitesse du deuxième véhicule 3, par exemple supérieure d’au moins 15 km.h -1 . Ainsi, le premier véhicule 1 se rapproche du deuxième véhicule 3 a une vitesse relative qui est trop importante pour qu’un freinage automatique soit géré par le système 7
La situation d’usage décrite ici appartient à la première famille : le conducteur adopte le comportement attendu (ce qui revient par exemple à tourner le volant pour dépasser le deuxième véhicule 3 et ainsi éviter de le percuter). En particulier, la situation d’usage décrite ici a trait à la capacité du conducteur à reprendre la main sur la conduite du véhicule, c’est-à-dire à désactiver les fonctions d’automatisation, avant que le premier véhicule 1 ne rentre en collision avec le deuxième véhicule 3.
Le calculateur embarqué 5 tient compte ici de trois données enregistrées par les moyens d’enregistrement 4 du véhicule.
Une première donnée est la durée avant collision. Il s’agit de la durée estimée avant que le premier véhicule 1 ne rentre en collision avec le deuxième véhicule 3 si jamais aucune action n’était entreprise pour éviter cette collision. Cette donnée est déterminée à partir de la vitesse du premier véhicule relativement au deuxième véhicule, et à partir de la distance d1.
Une deuxième donnée est un identifiant de l’action du conducteur qui a enclenché la désactivation de la fonction d’automatisation, c’est-à-dire la manière dont le conducteur a repris la conduite manuelle du véhicule 1 (en d’autres termes, on contrôle l’état d’activation du système 7 ainsi que la manière selon laquelle le conducteur commande un changement de cet état d’activation). Le conducteur peut désactiver la fonction d’automatisation de plusieurs manières, par exemple en activant la pédale de frein ou la pédale d’accélérateur, en inclinant le volant d’un angle déterminé ou en appuyant sur un bouton du tableau de bord…
Une troisième donnée est l’état l’activation du clignotant situé du côté par lequel le dépassement est autorisé par la loi, ici le clignotant gauche.
Afin de caractériser la situation d’usage, le calculateur embarqué 5 compare ces données enregistrées avec des valeurs de référence.
Par exemple, deux valeurs de référence sont relatives à la durée avant collision et délimitent une plage de valeurs. Une première valeur de référence correspond à une durée maximale au-dessus de laquelle la reprise en main sera considérée comme tardive, et une deuxième valeur de référence correspond à une durée minimale en dessous de laquelle la reprise en main est considérée être réalisée trop tôt. Ces valeurs de référence peuvent être prédéterminées et enregistrées dans la mémoire du calculateur embarqué 5, ou alors être déterminées en fonction de diverses données remontées par les moyens d’enregistrement 4, par exemple le type de voie de circulation (route, autoroute, ville, etc.), l’état de la voie de circulation, les conditions météorologiques, la vitesse du premier véhicule, etc. Ici, il sera considéré que la première donnée (la durée avant collision) est adéquate si elle comprise entre ces deux valeurs de référence.
Une troisième valeur de référence est relative au mode de reprise en main adéquat de la conduite manuelle du véhicule (l’action ayant déclenché le changement d’état d’activation du système). Ici, puisqu’il s’agit d’éviter une collision, la troisième valeur de référence est valeur minimum d’inclinaison du volant, par exemple ici une inclinaison de 30° . Ici, il sera considéré que la deuxième donnée (le mode de reprise en main choisi par le conducteur) est adéquate si elle est au moins égale à la troisième valeur de référence.
Une quatrième valeur de référence est un identifiant correspondant à l’activation du clignotant gauche. Ici, l’intention du conducteur de dépasser le deuxième véhicule 3 sera confirmée si la troisième donnée est égale à la quatrième valeur de référence.
L’étape 904 est suivie de l’étape 905 illustrée en durant laquelle on planarise la couche 718 avec un arrêt sélectif au sommet de la couche d’encapsulation 205. Cette étape de planarisation peut être réalisée par une étape de gravure de type etch-back éventuellement suivie d’une étape de polissage mécano-chimique CMP (Chemical Mechanical Polishing selon la terminologie anglaise).
Le procédé 900 comporte alors une étape 906 illustrée en consistant à déposer ou étaler une couche de résine 719 photo ou électrosensible au-dessus de la couche 718 planarisée de matériau à bas indice optique.
L’étape suivante 907 illustrée en vise à exposer ladite couche de résine 719 à un système de photolithographie pour structurer un réseau sous forme de quadrillage de lignes 720 après le développement de la résine, les lignes étant disposées à l’aplomb des bords ou flancs des futures cavités de Fabry-Pérot (ici, les lignes sont alignées avec les flancs de la couche d’encapsulation 205).
Le procédé 900 comporte alors une étape 908 illustrée en dans laquelle on réalise une gravure sèche ou humide de la couche 718 planarisée de matériau à bas indice optique en transférant les lignes 720 de résine précédemment réalisées dans la couche 718. On forme ainsi un quadrillage de lignes 721 du matériau à bas indice optique identique au quadrillage de résine obtenu à l’issue de l’étape 907.
On notera que la dimension (largeur) des lignes formant les murs d’isolation, ainsi transférées dans le matériau à bas indice optique, pourra être pris en compte, si besoin, dans le dimensionnement latéral (encombrement) des cavités de Fabry-Pérot.
Les étapes suivantes 909, 910, 911, 912, 913, 914, 915 et 916 du procédé 900 sont identiques aux étapes 104, 105, 106, 107, 108, 109, 110 et 111 du procédé 100 selon l’invention et permettent d’aboutir à un dispositif tel que celui présenté en .
Paire de lunettes connectée pour utilisateur d’un véhicule La présente invention se rapporte au domaine des objets connectés et porte plus particulièrement sur une paire de lunettes connectée destinée à être utilisée au sein d’un véhicule automobile.
Au cours de ces dernières années, le secteur de l’automobile a connu énormément d’innovations, notamment des apports se manifestant de manière sonore. Ces alertes sonores peuvent être des indications, comme une direction à prendre dans le cas de l’assistance à la navigation par des appareils de géolocalisation directement intégrés ou non au véhicule. Il existe également des alertes sonores faisant office d’avertissement, comme par exemple les signaux sonores d’un radar de recul. Il existe par ailleurs d’autres sources sonores, comme par exemple l’autoradio du véhicule.
L’ensemble de ces signaux peut créer une pollution sonore au sein du véhicule. Ceci peut être pénible pour des éventuels passagers du véhicule, notamment des enfants en bas âge souhaitant se reposer. Une telle situation peut également s’avérer problématique pour un conducteur d’un véhicule de transport avec un chauffeur qui souhaite assurer la tranquillité de sa clientèle. Il est donc important de limiter la pollution sonore en offrant la possibilité de concentrer les signaux sonores au niveau du conducteur.
Plusieurs solutions existent pour limiter la pollution sonore au sein de l’habitacle du véhicule. De façon classique, il est par exemple possible de ne faire passer les sons que par l’un des haut-parleurs du véhicule, notamment celui proche du conducteur, ce qui limite la pollution sonore pour les passagers proches d’un haut-parleur qui a été désactivé. Il existe également des véhicules pourvus d’un haut-parleur agencé au niveau de l’appui-tête du conducteur du véhicule, ce qui permet de diminuer le volume du son sans que le conducteur ne perde des informations. Ces solutions permettent de réduire la pollution sonore au sein de l’habitacle du véhicule mais elles ne les limitent pas de manière concluante.
La présente invention s’inscrit dans ce contexte et vise à améliorer la réduction de la pollution sonore au sein de l’habitacle du véhicule en proposant une paire de lunettes connectée pour utilisateur d’un véhicule, comprenant une monture pourvue d’au moins une sortie audio, caractérisé en ce que ladite paire de lunettes comporte des moyens de communication configurés pour traiter une pluralité de données sonores reçues d’un module de communication du véhicule et émises uniquement à travers ladite sortie audio.
Le conducteur d’un véhicule peut ainsi porter cette paire de lunettes et recevoir des données sonores issues de diverses sources directement via ladite paire de lunettes, et ce sans déranger les éventuels passagers du véhicule. La sortie audio étant agencée seulement à proximité du conducteur du véhicule, les données sonores qui sortent de ladite sortie audio sont très peu voire pas du tout perceptibles par tout autre occupant du véhicule. La paire de lunettes permet d’éviter au conducteur de porter un casque ou des écouteurs, ce qui est interdit en phase de conduite.
La sortie audio est préférentiellement agencée au niveau d’une portion de la monture proche d’une oreille du conducteur lorsque celui-ci porte la paire de lunettes. La monture peut comprendre d’autres éléments, tel qu’un port d’alimentation pour recharger un élément de stockage électrique de la paire de lunettes. En plus d’inclure la sortie audio, la paire de lunettes peut également comprendre une entrée audio permettant l’envoi de données sonores des moyens de communication vers le module de communication, par exemple dans le cadre d’une communication téléphonique.
La transmission des données audio entre le module de communication du véhicule et les moyens de communication de la paire de lunettes peut par exemple se faire par radiofréquence. Les moyens de communication embarquées sur la paire de lunettes peuvent ainsi consister en un émetteur/récepteur d’ondes compatibles avec le module de communication du véhicule. Le conducteur du véhicule peut ainsi recevoir des données sonores issues d’une ou plusieurs sources si celles-ci sont compatibles avec la transmission par radiofréquences.