INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Sur la est représenté un mode de réalisation alternatif de la nacelle élévatrice 1, référencé 1’.
La nacelle élévatrice 1’ est identique à la nacelle élévatrice 1, sauf en ce qui concerne sa motorisation, référencée 30’ au lieu de 30. La motorisation 30’ se distingue de la motorisation 30 par le fait qu’elle ne repose pas sur un moteur thermique, tel que le moteur thermique 31 de la nacelle élévatrice 1, mais qu’elle comporte un ou plusieurs moteurs électriques. Dans la forme de réalisation considérée sur la , la motorisation 30’ comporte ainsi deux moteurs électriques, à savoir un moteur électrique 31’, dont la sortie motrice est en prise avec la boîte de vitesse 16 aux fins de l’entraînement des roues 11A et 11B de la nacelle élévatrice 1’, et un moteur électrique 32’, dont la sortie motrice est en prise avec la pompe 173 aux fins de l’entraînement du bloc pompe 170. Plus généralement, on comprend que, quelles que soient ses spécificités, la motorisation électrique 30’ assure, à la fois, l’entraînement des roues 11A et 11B et l’entraînement du bloc pompe 170.
Il en résulte que, comparativement à la nacelle élévatrice 1, la nacelle élévatrice 1’ est dépourvue, à la fois, d’un moteur thermique tel que le moteur thermique 31 et d’une transmission hydrostatique associée telle que la transmission hydrostatique 32, ainsi que des dispositifs hydrauliques spécifiques à une telle transmission hydrostatique, tels que le dispositif de compensation 210 et le distributeur 211. Pour le reste, la nacelle élévatrice 1’ présente exactement les mêmes composants que la nacelle élévatrice 1, si bien que, sur la , ces derniers sont identifiés avec les mêmes références que celles utilisées sur la . Cela illustre le fait que le système hydraulique S présenté en détail à la est indifféremment utilisable pour des versions thermique et électrique d’une même nacelle élévatrice.
Enfin, divers aménagements et variantes aux nacelles élévatrices 1 et 1’ qui ont été décrites jusqu’ici peuvent être envisagées. A titre d’exemples :
- au sein de la structure élévatrice 110, la tourelle 111 rotative peut être remplacée par une embase fixe ; et/ou
- comme évoqué plus haut, les éléments appartenant aux blocs de gavage 180, de distribution principale 190 et de distribution accessoire 200 sont intégrés à la nacelle élévatrice 1 en des emplacements respectifs qui ne sont pas limitatifs ; cela revient à dire que les blocs de gavage 180, de distribution principale 190 et de distribution accessoire 200 qui ont été présentés ci-dessus s’entendent d’un point de vue fonctionnel, et non structurel ; ainsi, tout ou partie des fonctions d’un de ces blocs peuvent être assurées par des éléments agencés au même emplacement que des éléments d’un autre de ces blocs, assurant tout ou partie des fonction de cet autre bloc.
Dispositif microfluidique comprenant des organes de rétention d’objets au sein de pièges capillaires L’invention se rapporte au domaine de la microfluidique et des systèmes de « laboratoire sur puce » (« lab-on-chip » en anglais).
L’invention présente un intérêt particulier, nullement limitatif, pour l’étude de macromolécules biologiques par cristallographie.
État de la technique antérieure La microfluidique peut être définie comme l’étude des écoulements et de leur mise en œuvre dans des réseaux de microcanaux dont les dimensions sont de l’ordre du micromètre. A cette échelle, les forces de capillarité prédominent sur les forces de gravité.
Classiquement, un dispositif microfluidique comprend des pièges capillaires prévus pour piéger des objets tels que des cristaux ou des cellules biologiques en vue de leur analyse. Ces pièges consistent typiquement en des cavités formées le long de microcanaux au sein desquels un liquide est déplacé, les objets étant en suspension dans ce liquide.
Un exemple de dispositif microfluidique et de procédé d’analyse de cristaux est décrit dans l’article de Lyubimov et coll. intitulé « Capture and X-ray diffraction studies of protein microcrystals in a microfluidic trap array » et publié dans Acta Crystallographica D71, pages 928-940, en 2015.
L’introduction du liquide dans les microcanaux est typiquement réalisée à l’aide d’un tube d’injection qui est déconnecté après remplissage du dispositif, entraînant un phénomène d’aspiration du liquide qui tend à faire sortir les objets des pièges capillaires.
Un tel agencement des accumulateurs 30, 30’, 30’’ présentent les avantages suivants :
installation des accumulateurs 30, 30’,30’’ plus près des boîtiers d’accrochage 13, 13’, 14, 14’ et des freins des roues R f , R f ’ ; libération de place et de contraintes induites sur d’autres équipements agencés dans les soutes recevant les atterrisseurs 10, 10’, 10’’ ; respect des exigences réglementaires imposant une séparation physique entre les équipements de secours d’une distance au moins égale à 1,54 mètre pour pallier au risque d’explosion (certification CS 25.795).
De préférence, on choisira des accumulateurs ne nécessitant pas ou que peu de maintenance, en particulier lorsque le changement de l’accumulateur nécessite le démontage du balancier comme c’est le cas pour l’atterrisseur 10’’.
Bien que les accumulateurs 30, 30’, 30’’ soient ici hydrauliques, ils peuvent aussi être électriques et ainsi se présenter sous la forme de batteries (par exemple de type électrochimique), notamment lorsque le frein et/ou le système de déverrouillage des atterrisseurs et/ou des trappes est électrique.
Par caisson, on entend toute partie de l’atterrisseur qui est capable de reprendre des efforts d’atterrissage et qui délimite un logement pour l’accumulateur, que ce soit le caisson du vérin amortisseur formant la jambe elle-même, un balancier ou un autre élément de l’atterrisseur. L’atterrisseur auxiliaire 50 peut ainsi comprendre une jambe comportant un caisson articulé sur la structure de l’aéronef et dans lequel est intégré un accumulateur.
L’accumulateur 30, 30’ peut être relié à tout actionneur présent dans un atterrisseur, comme un vérin à griffe utilisé en lieu et place d’un boîtier d’accrochage.
Dispositif de propulsion pour aérodyne à voilure tournante et à décollage et atterrissage verticaux et aérodyne équipé d’un tel dispositif de propulsion Le domaine technique de l’invention est celui des aérodynes à voilure tournante et à décollage et atterrissage verticaux, et plus spécifiquement celui des aérodynes à propulsion par hélices (ou rotors) coaxiales contrarotatives.
En particulier, la présente invention concerne un dispositif de propulsion par hélices coaxiales contrarotatives et un aérodyne de type drone comprenant au moins un tel dispositif de propulsion.
Dans la présente demande, le terme « propulsion » comprend la sustentation de l’aérodyne, la propulsion en vol en translation dans les directions verticale, longitudinale et latérale, ainsi que le contrôle d’attitude en lacet, roulis et tangage
Il est connu par le brevet FR3095189 un dispositif de propulsion d’aérodyne à hélices coaxiales contrarotatives qui offre par rapport aux dispositifs antérieurs (en particulier ceux connus du brevet FR2980117) une maniabilité améliorée, tout en conservant l’avantage de simplicité procuré par l’absence de systèmes collectifs et cycliques de variation du pas des pales.
Ce dispositif comprend un montage de chaque hélice sur un châssis de telle sorte que seules les hélices sont déplacées autour des axes de lacet, de roulis et de tangage, par l’utilisation d’une liaison rotule à doigt creuse qui relie chaque hélice à une partie rotative qui est située à l’intérieur du châssis.
La liaison rotule à doigt autorise ainsi la rotation de l’hélice associée uniquement autour des axes de roulis et de tangage alors que le reste du dispositif de propulsion reste fixe par rapport à ces axes.
Ce dispositif présente cependant pour inconvénient de comporter de nombreuses pièces, ce qui conduit à des difficultés pour le montage et le démontage et complique la maintenance.
Par ailleurs l’architecture décrite par le brevet FR3095189 comprend de nombreuses tiges pour assurer l’inclinaison des hélices autour des axes de roulis et de tangage : des tiges motorisées associées à des tiges dites miroir pour équilibrer les efforts et à des tiges de rattrapage d’usure pour assurer le parallélisme des hélices.
Cette architecture est également très complexe et elle entraîne des jeux fonctionnels qui nuisent à la fiabilité de la commande.
Si le calculateur de contrôle du moteur thermique détermine au cours de l’étape 14 que la fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique n’est pas disponible, le procédé reboucle sur l’étape de vérification 10 puis sur l’étape de filtrage 12.
Si le calculateur de contrôle du moteur thermique détermine au cours de l’étape 14 que la fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique est disponible, le procédé comporte de préférence une étape suivante 16 au cours de laquelle le module de supervision de la fonction d’arrêt et de redémarrage STT émet, à destination du module de supervision de la fonction GSI, une requête d’affichage que la fonction d’arrêt et de redémarrage du moteur thermique est disponible. Succédant à l’étape 16, le procédé comporte une étape suivante 18 au cours de laquelle le module de supervision de la fonction GSI filtre la requête d’affichage de telle manière que, si cette dernière est émise pendant une durée inférieure à une troisième durée prédéfinie, alors le module de supervision de la fonction GSI émet, à destination du dispositif d’affichage du véhicule, la requête d’affichage pendant une durée au moins égale à cette troisième durée prédéfinie. La troisième durée prédéfinie est une durée qui peut être calibrée dans le calculateur de contrôle du moteur thermique. De préférence, la troisième durée prédéfinie est sensiblement égale à 1 s. Cette étape de filtrage 18 permet de maintenir un minimum de temps (le temps de la troisième durée prédéfinie) l’information de disponibilité précédemment calculée au cours des étapes 10 et 12 par le module de supervision de la fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique. Ainsi, si module de supervision de la fonction d’arrêt et de redémarrage STT indique que la fonction est disponible sur une fenêtre de temps de 500 ms par exemple (parce que le système véhicule n’autorise plus l’arrêt du moteur thermique à ce moment précis), alors le module de supervision de la fonction GSI continue d’émettre la requête d’affichage à destination du dispositif d’affichage même si la requête est invalide, l’objectif étant de garantir un temps d’affichage au moins égale à la troisième durée prédéfinie (typiquement 1 s) pour le conducteur (ce qui correspond sensiblement à son temps de perception de l’information). Dans cette situation précise, on accepte d’avoir un biais entre la préconisation faite au conducteur et la disponibilité réelle de la fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique ; la priorité étant mise sur la stabilité du dispositif d’affichage du véhicule.
Toujours succédant à l’étape 16, le procédé comporte une étape suivante 20, parallèle à l’étape 18, au cours de laquelle le module de supervision de la fonction GSI vérifie si au moins une situation prédéfinie d’environnement de roulage du véhicule pour laquelle il n’est pas souhaitable de faire afficher la requête est détectée. De préférence, ces situations prédéfinies d’environnement de roulage du véhicule pour lesquelles il n’est pas souhaitable de faire afficher la requête (et qui correspondent donc à des situations critiques) sont les suivantes :
si la requête d’affichage est transmise au module pendant qu’il y a un changement de rapport en cours et qu’une requête de changement de rapport a été émise par le module, alors le module maintient la requête de changement de rapport dans son ordre de priorité, ne priorise pas la requête d’affichage et n’émet pas cette requête d’affichage de disponibilité de la fonction d’arrêt et de redémarrage du moteur thermique à destination du dispositif d’affichage du véhicule tant que le changement de rapport est en cours ; si la déclivité de la route devient inférieure à un seuil prédéfini (correspondant à une route en descente), alors le module n’émet pas la requête d’affichage à destination du dispositif d’affichage du véhicule (ceci afin de privilégier le frein moteur à l’entrée en arrêt du moteur - dans cette situation de vie, le système est en coupure d’injection, et il n’y a donc pas d’impact sur la consommation de carburant) ; si le véhicule est dans une pente supérieure à un autre seuil prédéfini (correspondant à une route en montée), alors le module n’émet pas la requête d’affichage à destination du dispositif d’affichage du véhicule (ceci afin de privilégier la réactivité du GMP lors des phases de vie de décollage du véhicule); si le véhicule est en phase de ralenti entraîné, alors le module n’émet pas la requête d’affichage à destination du dispositif d’affichage du véhicule (ceci afin de prioriser la volonté du conducteur - comportement typique d’une situation de vie « roulage bouchon » où le conducteur ne souhaite pas utiliser son système STT – cette condition étant désactivable par calibration dans le calculateur de contrôle du moteur thermique) ; si un régulateur de vitesse ou un limiteur de vitesse du véhicule est activé, alors le module n’émet pas la requête d’affichage à destination du dispositif d’affichage du véhicule (ceci afin d’éviter la multiplicité des informations affichées sur le dispositif d’affichage) ; si une fonction de régulation mise en œuvre par le système anti-blocage des roues ABS ou par le correcteur électronique de trajectoire ESP est activée, alors le module n’émet pas la requête d’affichage à destination du dispositif d’affichage du véhicule (ceci afin d’éviter la multiplicité des informations affichées sur le dispositif d’affichage).
Chacun des seuils prédéfinis peut être calibré dans le calculateur de contrôle du moteur thermique. On entend ici par « phase de ralenti entraîné » une phase pour laquelle la vitesse du véhicule résulte du rapport de vitesse engagé et d’un régime moteur ralenti. Le véhicule avance alors parce qu’un rapport est engagé et que le moteur thermique est sur son régime de ralenti (typiquement en situation de « bouchon » où le conducteur n’appuie pas sur l’accélérateur).
De préférence, après l’étape de filtrage 18 et l’étape de vérification 20, et si la vérification est négative à l’issue de l’étape 20 (donc qu’aucune situation critique d’environnement de roulage n’est détectée), le procédé comporte une étape finale 22 au cours de laquelle le calculateur de contrôle du moteur thermique (plus spécifiquement le module de supervision de la fonction GSI) transmet, au dispositif d’affichage ou au dispositif d’émission d’un signal sonore du véhicule, un signal d’avertissement au conducteur que la fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique est disponible et qu’il peut utiliser à bon escient une commande d’activation du système STT. Plus précisément, le calculateur de contrôle du moteur thermique peut faire transiter le signal d’avertissement via le boîtier de servitude intelligent BSI du véhicule, en utilisant par exemple pour ce faire un bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network »). Le boîtier de servitude intelligent BSI transmet ensuite le signal d’avertissement au dispositif d’affichage ou au dispositif d’émission d’un signal sonore du véhicule. De préférence, la commande d’activation du système STT consiste en un passage en position neutre (correspondant au point mort de l’embrayage) du levier de changement de vitesse du véhicule conjointement avec une action d’appui et de relâché de la pédale d’embrayage. Si le signal émis est un signal d’affichage visuel, ce dernier peut typiquement prendre la forme d’un affichage sur un écran du tableau de bord d’un symbole « N » indicatif de la position neutre du levier de changement de vitesse. Ceci signifie que le système indique au conducteur qu’il peut passer son levier en position de neutre et ainsi obtenir un arrêt du moteur thermique du véhicule. Le conducteur est ainsi guidé par le système afin d’exploiter de manière optimale son système STT.
L’information mise à disposition du conducteur n’a aucun caractère obligatoire et est décorrélée de la réelle disponibilité de la fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique : en d’autres termes, si la fonction est disponible et que le symbole « N » n’est pas affiché, et que le conducteur souhaite activer le système STT du véhicule pour arrêter le moteur thermique, le système STT exécutera tout de même la demande.
Après l’étape de filtrage 18 et l’étape de vérification 20, si la vérification est positive à l’issue de l’étape 20 (donc qu’au moins une situation critique d’environnement de roulage a été détectée), alors le module de supervision de la fonction GSI ne transmet pas la requête d’affichage de disponibilité de la fonction d’arrêt et de redémarrage du moteur thermique à destination du dispositif d’affichage du véhicule. Le procédé reboucle alors sur l’étape de vérification 10 puis sur l’étape de filtrage 12.
Il est à noter que les étapes d’émission 16, de filtrage 18 et de vérification 20 sont optionnelles et peuvent être effectuées ou non. Si les étapes d’émission 16, de filtrage 18 et de vérification 20 ne sont pas effectuées, alors l’étape finale 22 de transmission au dispositif d’affichage ou au dispositif d’émission d’un signal sonore d’un signal d’avertissement au conducteur que la fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique est disponible est effectuée directement après l’étape de détermination 14.
Le procédé de détermination de la disponibilité d’une fonction d’arrêt et de redémarrage STT selon l’invention permet de déterminer avec précision que la fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique est disponible ou non. Ceci permet d’indiquer au conducteur (par exemple via l’affichage d’un indicateur lumineux sur le tableau de bord ou via l’émission d’un signal sonore) à quel moment il peut utiliser à bon escient son système STT, afin d’optimiser la consommation de carburant du véhicule et de réduire les émissions polluantes de ce dernier. Le conducteur est par conséquent accompagné et guidé en amont par le système mettant en œuvre le procédé selon l’invention, afin de permettre au conducteur d’exploiter de manière optimale son système STT. Par ailleurs, le procédé selon l’invention permet de laisser la possibilité au conducteur de continuer d’exploiter pleinement son système STT, et ce même si le système mettant en œuvre le procédé ne le préconise pas.
Ensemble d’entraînement et véhicule associé La présente invention concerne un ensemble d’entrainement d’un dispositif tournant, comprenant :
- un système de transmission de couple agencé pour relier l’arbre au dispositif tournant, le système de transmission comprenant :
- un manchon disposé autour de l’arbre, le manchon étant destiné à entraîner le dispositif tournant en rotation,
Par exemple, on peut commencer par injecter le fluide d’imprégnation, par exemple une résine, dans la chambre d’imprégnation où sont disposées les préformes fibreuses. Une fois l’injection du fluide d’imprégnation terminée, on injecte le fluide de compression, par exemple de l’eau, dans la chambre de compaction de sorte à exercer une pression sur la membrane souple. La membrane souple applique ainsi une pression sur les préformes fibreuses, permettant de faire pénétrer le fluide d’imprégnation dans lesdites préformes.
Les préformes sont ensuite soumises à un traitement thermique alors que la pression exercée par la membrane est maintenue, afin de former une matrice dans les porosités des préformes fibreuses.
Selon un autre exemple, on peut commencer par injecter le fluide de compression dans la chambre de compaction. Ainsi, avant même l’injection du fluide d’imprégnation, on applique déjà par le biais de la membrane souple une pression sur les préformes fibreuses dont la valeur permet d’obtenir le taux volumique de fibre souhaité. On débute ensuite l’injection du fluide d’imprégnation, qui peut être réalisée alors que l’on continue à injecter du fluide de compression afin de compenser les pertes de charges, particulièrement dans le cas où le fluide d’imprégnation est une barbotine. Une telle séquence d’injection est par exemple décrite dans le document WO 2019/197757 A1.
Lorsque la quatrième étape est terminée, on obtient une pièce en matériau composite dont le renfort fibreux est constitué par les préformes fibreuses 251, 252 et 210 des bords sacrificiels et du corps, et dont la forme correspond globalement à la plateforme inter-aubes 100 à fabriquer. Une étape de détourage ou d’usinage léger peut être effectuée sur la pièce réalisée pour obtenir la plateforme inter-aubes 100 à fabriquer. En outre, d’autres éléments peuvent être montés ou soudés sur la pièce réalisée pour obtenir la plateforme inter-aubes 100 à fabriquer, notamment des éléments d’attaches 140 au disque de rotor comme représenté sur la .
Rotor de turbine comprenant un anneau d’arrêt d’aubes configuré pour favoriser le refroidissement des pieds d’aubes. DOMAINE DE L'INVENTION L'invention se situe dans le domaine des rotors de turbine de turbomachine.
La présente invention concerne plus précisément le refroidissement et la retenue axiale des pieds des aubes d’un rotor de turbine, ces pieds d’aubes ayant une forme dite « de sapin » ou « bilobée ».
L’invention concerne également une turbine de turbomachine et une turbomachine, munies d’un tel rotor.
ETAT DE LA TECHNIQUE De manière classique, une turbomachine comprend successivement d’amont en aval, un compresseur basse pression, un compresseur haute pression, une chambre de combustion, une turbine haute pression et une turbine basse pression, qui sont traversés par un flux d’air, (l’amont et l’aval étant définis par rapport au sens d’écoulement de ce flux d’air dans la turbomachine).
Chaque turbine comprend plusieurs étages axialement successifs, de l’amont vers l’aval. Chaque étage comprend un distributeur annulaire fixe et un rotor mobile, entraîné en rotation autour d’un axe de rotation, qui se confond avec l’axe longitudinal de la turbomachine.
Chaque rotor comprend un disque de rotor et une pluralité d’aubes radiales qui s’étendent autour de ce disque. Le disque de rotor est pourvu à sa périphérie d’une pluralité d’alvéoles qui débouchent sur sa circonférence extérieure, chaque alvéole étant configurée pour recevoir le pied d’une telle aube.
Une turbine basse pression dite « rapide » a été développée. Elle est dénommée ainsi car son rotor est entraîné en rotation à une vitesse supérieure à celle du rotor d’une turbine basse pression classique, Afin de résister à cette vitesse élevée de rotation, les pieds des aubes du rotor présentent une forme dite « de sapin » ou « bilobée » dont on peut voir un exemple de réalisation sur la jointe.
Sur cette figure, on peut ainsi voir un disque de rotor A présentant une pluralité d’alvéoles, ici une seule, référencée B, qui permet la réception du pied C d’une aube D. Le pied d’aube C est bilobé, c’est-à-dire qu’il comprend un lobe radialement externe C1 situé à proximité de l’aube D et qu’il se prolonge par un lobe radialement interne C2. L’alvéole de réception B comporte en conséquence une cavité radialement externe B1 débouchant vers l’extérieur du disque de rotor et configurée pour recevoir le lobe C1 et une cavité radialement interne B2 débouchant dans la cavité radialement externe B1 et configurée pour recevoir le lobe C2.
Afin d’assurer un refroidissement efficace du pied d’aube C, il est nécessaire que l’air de refroidissement passe non seulement dans la cavité radialement interne B2 de l’alvéole, mais également dans la cavité radialement externe B1.
Or, dans l’état actuel de la technique, le pied d’aube C est retenu axialement à l’intérieur de l’alvéole B par un anneau d’arrêt et un flasque (non visibles sur la ) qui bloque le passage de l’air de refroidissement à l’intérieur de la cavité radialement externe B1 de l’alvéole B. Ceci conduit à un risque d’échauffement et d’endommagement du pied de l’aube.