INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’invention vise à pallier ces inconvénients. L’invention a en effet pour but de fournir un procédé et un système qui permettent d’éviter la désactivation immédiate d’un régulateur de vitesse adaptatif d’un véhicule automobile lorsque le radar du véhicule subit un dysfonctionnement momentané. Par ce biais, l’invention vise à améliorer l’ergonomie et le confort des véhicules automobiles équipés de régulateurs de vitesse adaptatifs.
Ces buts sont atteints, selon un premier objet de l’invention, au moyen d’un procédé de gestion, par un système informatique embarqué à bord d’un premier véhicule automobile, du fonctionnement d’un régulateur de vitesse adaptatif du premier véhicule en lien avec un deuxième véhicule automobile circulant devant le premier véhicule, le procédé comprenant les étapes de :
obtenir des données caractérisant une première valeur correspondant à la distance entre le premier et le deuxième véhicule mesurée à l’instant courant au moyen d’un radar du premier véhicule et une deuxième valeur correspondant à la distance entre le premier et le deuxième véhicule mesurée à un instant précédent au moyen du radar ; déterminer des données caractérisant une troisième valeur correspondant à la distance théorique entre le premier et le deuxième véhicule à l’instant courant et une quatrième valeur correspondant à la distance théorique entre le premier et le deuxième véhicule à l’instant précédent ; déterminer si la différence entre la première et la deuxième valeur et la différence entre la troisième et la quatrième valeur sont similaires ; et, lorsqu’il est établi que tel n’est pas le cas, gérer le fonctionnement du régulateur de vitesse en utilisant la troisième valeur pendant un intervalle de temps d’une durée préétablie ou déterminée en fonction d’au moins une cinquième valeur correspondant à la vitesse du premier véhicule à l’instant courant.
Selon une variante, l’étape ii) peut être réalisée en utilisant au moins une sixième valeur correspondant à la vitesse du premier véhicule à un instant initial, une septième valeur correspondant à la vitesse du deuxième véhicule à l’instant initial, une huitième valeur correspondant à l’accélération du premier véhicule à l’instant initial, une neuvième valeur correspondant à l’accélération du deuxième véhicule à l’instant initial, une dixième valeur correspondant à une vitesse de consigne du premier véhicule et une onzième valeur correspondant à une accélération de consigne du premier véhicule.
Selon une autre variante, l’étape iii) peut comprendre une étape consistant à déterminer si la vitesse du premier véhicule à l’instant initial est supérieure ou inférieure à la vitesse du deuxième véhicule à l’instant initial.
Selon une autre variante, l’étape iii) peut comprendre une étape consistant à déterminer, en fonction de la vitesse du premier véhicule à l’instant initial et de la vitesse du deuxième véhicule à l’instant initial, si la valeur absolue de la différence entre la première valeur et la deuxième valeur est supérieure ou égale à la valeur absolue de la différence entre la troisième valeur et la quatrième valeur ou si la valeur absolue de la différence entre la première valeur et la deuxième valeur est inférieure ou égale à la valeur absolue de la différence entre la troisième valeur et la quatrième valeur.
Selon une autre variante, la durée préétablie peut être inférieure ou égale à 2s.
Selon une autre variante, l’instant courant et l’instant précédent peuvent être séparés de 100ms.
illustre schématiquement une trame de données communiquée dans l’environnement de communication de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement une première configuration de communication dans l’environnement de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement une deuxième configuration de communication dans l’environnement de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de communication pour un véhicule embarquant un système de radars comprenant au moins un radar vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 6. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, un procédé de communication mis en œuvre par un premier véhicule embarquant un système de radars à ondes millimétriques comprenant un ou plusieurs radars comprend l’allocation de premiers intervalles temporels d’une bande passante sur laquelle opèrent le ou les radars équipant un véhicule. Ces premiers intervalles temporels sont utilisés par le ou les radars dans le cadre d’une ou plusieurs fonctions d’aide à la conduite automobile, par exemple pour la détection d’objets. La bande de fréquence de la bande passante allouée aux radars est par exemple comprise entre 76 et 81 GHz. Des deuxièmes intervalles temporels de la bande passante allouée aux radars sont quant à eux alloués pour l’établissement d’une ou plusieurs communications de type véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « Vehicle-to-Vehicle »), entre le premier véhicule d’une part et un ou plusieurs deuxièmes véhicules d’autre part. La bande passante est divisée temporellement de manière à alterner un premier intervalle temporel avec un deuxième intervalle temporelle, et ainsi de suite.
Par ailleurs, la bande de fréquence utilisée par les radars étant comprise entre 76 et 81 GHz, le débit maximal permis pour la communication de données est bien supérieur à celui permis par la bande de fréquence allouée aux communications V2X ou V2V.
La illustre un environnement 1 comprenant un premier véhicule 10 circulant dans un environnement routier, le premier véhicule 10 circulant à proximité d’un ou plusieurs deuxièmes véhicules 11 à 16.
Dans une deuxième opération, un deuxième ensemble de deuxièmes intervalles temporels de la bande passante allouée au système radar sont alloués pour l’établissement d’au moins une communication selon le mode de communication de type véhicule vers véhicule, dit V2V.
Les deuxièmes intervalles temporels sont ainsi alloués pour l’émission et/ou la réception de signaux dans le cadre de communication V2X avec un ou plusieurs deuxièmes véhicules 11 à 16.
La illustre schématiquement une trame de communication 2, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
La trame de communication 2 illustre schématiquement la structure mise en œuvre pour la transmission et/ou la réception de signaux entre des véhicules de l’environnement 1. Une telle trame 2 comprend notamment des données transmises par le premier véhicule 10 dans le cadre d’un processus de détection d’objet(s) et d’un processus de communication en V2V avec un ou plusieurs deuxièmes véhicules 11.
Dans les trois figures, le moteur électrique 2 est branché en parallèle du réducteur 1, de manière à extraire de l’huile avant l’arrivée de cette huile au réducteur 1 et ledit moteur électrique 2 comprend une sortie d’huile alimentant le réducteur 1.
Dans les trois figures, l’onduleur 6 n’est pas connecté au système d'alimentation en huile modulaire externe pour un réducteur 1 de moteur électrique 2 selon la présente invention.
Dans les trois figures 1, 2 et 3, le réducteur 1, la ou les pompes 3, le réservoir 4 et l’élément de perte de charge 5, sont reliés les uns aux autres en série dans une boucle, dont l’ordre de positionnement varie selon la figure considérée. La représente un mode de réalisation préféré selon la présente invention.
Plus particulièrement, la représente un système d'alimentation en huile modulaire externe pour un réducteur 1 de moteur électrique 2 selon la présente invention permettant de gérer le niveau d’huile par la pression dans le réservoir 4.
Dans la , le réservoir 4 est relié au réducteur 1 qui est relié à la pompe 3, qui est relié à l’élément de perte de charge 5, qui est relié au réservoir 4, formant ainsi une boucle. Un clapet anti-retour 25 peut être inséré dans le système d’alimentation, par exemple entre la pompe 3 et l’élément de perte de charge 5.
En particulier, les figures 2 et 3 représentent des systèmes d'alimentation en huile modulaire externe pour un réducteur 1 de moteur électrique 2 selon la présente invention permettant de gérer le niveau d’huile par la différence de débit.
Dans la , le réservoir 4 est relié à un élément de perte de charge 5, qui est relié au réducteur 1, qui est relié à une première pompe 3, qui est reliée au réservoir 4, formant ainsi une boucle. Dans la une seconde pompe 3 est placée à l’intérieur du réservoir 4.
Dans la , le réservoir 4 est relié à une première pompe 3, qui est attaché directement à l’élément de perte de charge 5, lequel moyen de mesure est relié au réducteur 1, qui est relié à une électrovanne 10, qui est relié à une seconde pompe 3, qui est reliée au réservoir 4, formant ainsi une boucle.
En référence à la , il peut être vu qu’une pompe 3 est reliée à un élément de perte de charge, ici un filtre et échangeur combinés 13, qui est relié au réservoir 4 qui est sous pression. Un tuyau d’alimentation en huile 19 du réducteur sort du réservoir 4. L’embout 20 de ce tuyau d’alimentation présente une sortie en T permettant par exemple l’alimenter deux entrées d’huile sur un même réducteur. Sortant du filtre et échangeur combinés 13, deux tuyaux d'eau de refroidissement 12 (en échange avec un circuit de refroidissement) sont visibles.
Il peut être vu dans la , attachées au réservoir 4, une sortie 11 d'huile à distribuer pour la lubrification.
En , il peut être vu une pompe 3 reliée à une filtre et échangeur combinés comprenant un filtre 14 et une cavité 15 pour l’eau de l’échangeur permettant ainsi un échange de chaleur entre l’huile et l’eau et éventuellement l’inverse. Une entrée d’eau 16 est visible sur cette en coupe. L’huile traverse ce filtre et échangeur combinés en passant par une entrée d’huile 17, puis passe par le filtre 14 et sort de ce filtre par une sortie 18.
En , est représenté un système de propulsion électrique comprenant un système d'alimentation en huile modulaire externe pour un réducteur 1 de moteur électrique 2 selon la présente invention, et en particulier comme représenté dans la . Une pompe 3, un filtre et échangeur combinés 13, deux tuyaux d'eau de refroidissement 12 ainsi qu’un réservoir 4 sont visibles.
En est représenté un réservoir comprenant un dispositif autonome et/ou passif de mise sous pression, prenant la forme ici d’une plaque de pression 23 montée sur ressorts 21. La tension des ressorts est calibrée pour appliquer une pression choisie. La paroi 22 du réservoir ainsi que le couvercle 24 du réservoir, sont fabriqués en un ou des matériaux résistant à l’huile et aux pressions administrées.
L’hélice 5 est dimensionnée de manière à présenter un débit voisin de ce débit normalisé. Les dimensions en question concernent la section de ses canaux 56, ici leur largeur W56 et leur hauteur H56, et celle de l’orifice de décharge 55, ici son diamètre D55.
Les dimensions de l’hélice 5 sont déterminées de manière à :
être les plus proches les unes des autres, et supérieures au diamètre équivalent d’un orifice de calibration de buse de même débit et d’angle au sommet en sortie correspondant.
Les propriétés de l’orifice de calibration d’une buse de même débit, en particulier son diamètre, peuvent être obtenus des ouvrages, nombreux, qui traitent de ce sujet (cf. [Table 1], col. XIII).
À titre d’exemple uniquement, pour un débit ISO 03, la largeur W56 des canaux 56 de l’hélice 5 peut être voisine de 1,24 millimètre, leur hauteur H56 de 1,45 millimètre et le diamètre D55 de l’orifice de décharge de 1,50 millimètre.
L’usage d’une hélice du type de l’hélice 5 pour calibrer du débit de la buse 1 permet de réduire le risque de bouchage de cette buse 1 comparativement à un disque de calibration.
Le conduit d’entrée 34 du couvercle 3 est dimensionné de manière à maintenir la forme conique du jet sortant de l’hélice 5 et à réduire son angle au sommet. Les dimensions en question concernent le diamètre D34 du conduit d’entrée 34 et la longueur L34 de ce dernier. Le diamètre D34 du conduit d’entrée 34 du couvercle 3 est sensiblement supérieur au diamètre D55 de l’orifice de décharge 55 de l’hélice 5, et est déterminé en combinaison de la longueur L34 du conduit d’entrée 34 en question.
La chambre de décompression 35 du couvercle 3 est dimensionnée de manière telle que :
- son diamètre D35 soit sensiblement plus important que le diamètre D34 du conduit d’entrée 34, typiquement de 2 à 8 dixièmes au diamètre ;
- sa longueur L35 soit telle qu’un rapport du diamètre D35 de la chambre de décompression 35 sur la longueur L35 de cette chambre 35 soit supérieur à 0,5.
La valeur de ce rapport est choisie de manière telle que le jet entre en contact avec la paroi de cette chambre 35 une longueur suffisante pour créer une dépression en aval de cette chambre.
Par exemple, pour un débit ISO 03, le diamètre D55 de l’orifice de décharge 55 de l’hélice 5 est voisin de 1,50 millimètre, le diamètre D34 du conduit d’entrée 34 du couvercle 3 de 1,70 millimètre et le diamètre D35 de la chambre de décompression de 2,50 millimètres.
L’incidence verticale des passages tangentiels 713 du divergent 7, i.e. leur inclinaison relativement à l’axe XX’ du divergent 7 peut être variable. Par souci de simplification, on peut adopter une inclinaison de 45 degrés de ces passages 713.
La section des passages tangentiels 713 est dimensionnée en combinaison de la section de l’orifice de sortie 82 du disque 8, de manière à amorcer la buse 1 dans le domaine de pression visé et maintenir l’état amorcé de la buse 1. Les expérimentations de la Demanderesse montrent que la valeur du rapport entre la section de passage de l’hélice de calibration 5 et celle des passages tangentiels 713 du divergent 7 est propre à chaque débit cible. La valeur de ce rapport varie entre 0,8 et 5. Par exemple, il est voisin de 1,40 pour un débit cible de ISO 03.
L’épaisseur T de la seconde chambre, entre la face inférieure de la section circulaire du divergent 7 et la face amont du disque 8 est adaptée de manière à maintenir la buse 1 à l’état amorcé sur l’étendue de pressions et de débits visée. Par exemple, cette distance est voisine de 1 millimètre.
En fonctionnement, l’hélice de calibration 5 et le venturi du couvercle 3 coopèrent pour former une dépression dans la chambre de décompression 35 entraînant l’apparition d’un écoulement continu (air-liquide) compatible avec les débits et gamme de pressions.
La présente invention a pour but de développer un moyen de protection du contenu d’un verre pour des boissons se consommant avec une paille, permettant de garantir efficacement la boisson contre toute tentative d’introduction frauduleuse de produits par enlèvement même partiel du moyen de protection. Ce moyen de protection doit être d’une réalisation simple, permettant une mise en place efficace et une excellente tenue sur le verre, et le cas échéant, mettre en évidence toute tentative d’enlèvement ou d’effraction de ce moyen de protection.
A cet effet, l’invention a pour objet une étiquette de protection d’un verre contenant une boisson à consommer avec une paille pour couvrir le buvant, étiquette comprenant une feuille de surface plus grande que celle d’un buvant, ayant une partie centrale destinée à couvrir par le dos de la feuille, le buvant et une partie périphérique destinée à être rabattue par-dessus le buvant sur la périphérie du verre, le dos de cette partie périphérique étant muni des zones adhésives, couvertes d’un film protecteur amovible.
L’étiquette de protection selon l’invention s’applique indifféremment
à tout type de contenant tel qu’un verre ou un gobelet recevant une boisson se consommant avec une paille et à toute forme de contenant dont l’ouverture (buvant) est de forme circulaire ou ovale d’une certaine dimension s’inscrivant dans une moyenne de dimensions.
L’étiquette se fixe au contenant sans gêner l’utilisation de la paille pour absorber le liquide ; elle est fixée de manière suffisamment ferme et solide au verre, en périphérie, en dessous du buvant pour ne pas gêner la prise en main du verre, mais elle ne peut pas être enlevée facilement, même partiellement, sans laisser de trace visible de cette tentative d’enlèvement partiel ou total.
La mise en place de l’étiquette est simple, même pour une personne peu habile de ses mains, sans risquer de renverser le contenu du verre.
La fixation de l’étiquette réalise également une certaine étanchéité une fois mise en place car, comme elle cache le haut du verre, le consommateur distrait, ne voyant pas le niveau du liquide pourrait l’oublier et incliner maladroitement le verre et faire couler du liquide entre le verre et la partie rabattue de l’étiquette.
Selon une caractéristique avantageuse, les zones adhésives forment une zone adhésive unique, continue dans la partie périphérique entourant la partie centrale du dos, à une distance suffisante pour que cette zone adhésive de la partie périphérique rabattue reste nettement en dessous du buvant. Cette étanchéité est d’autant plus efficace, dans le cas de zones adhésives formant une zone adhésive continue, unique, entourant la partie centrale car elle permet de réaliser l’étanchéité de la partie périphérique rabattue contre la surface extérieure du verre de façon à éviter que d’éventuelles parties de liquide qui, lorsque le verre est incliné, ou est bousculé, ne puisse passer entre le verre et la partie périphérique rabattue et tâcher des vêtements ou meubles ou autres.
Suivant une autre caractéristique avantageuse, le film protecteur déborde de la feuille par une patte dépassant du contour de la feuille pour faciliter la séparation du film protecteur. Cela permet de peler très rapidement et simplement le film pour dégager les surfaces encollées et permettre la mise en place de l’étiquette sur le verre.
Suivant une autre caractéristique avantageuse, la feuille de l’étiquette de protection est en forme de disque à contour circulaire.
Cette forme correspond au contour de la plupart des ouvertures ou buvants de verre, même si ceux-ci sont légèrement irréguliers, polygonaux ou autres formes, s’inscrivant dans un cercle qui correspond sensiblement à la partie centrale de l’étiquette tout en pouvant déborder légèrement du contour.
Suivant une autre caractéristique avantageuse, le film protecteur a une prédécoupe à mi-chair entourant une surface centrale de dimensions supérieures à celles du buvant de façon à rester collée au dos de la feuille et couvrir le buvant lorsque le film protecteur est enlevé de la zone périphérique pour en dégager la surface adhésive.
Cette prédécoupe permet de laisser une pastille formant la surface centrale pour couvrir le buvant et protéger le dos de la feuille lorsque celle-ci est légèrement absorbante. Cette pastille renforce également la surface centrale tendue sur le buvant.
La surface centrale de la feuille est munie d’un point fragilisé, par exemple, par une entaille en croisillons permettant d’être enfoncée par le premier passage de la paille qui ensuite peut également traverser la pastille au dos de la feuille.
Selon une variante, chaque premier intervalle temporel est alloué pour une transmission d’ondes électromagnétiques entretenues à modulation linéaire en fréquence et chaque deuxième intervalle temporel est alloué pour une communication de données en V2V avec au moins un deuxième véhicule.
Selon une autre variante, chaque deuxième intervalle temporel est alloué pour une communication de données en V2V avec un unique deuxième véhicule.
Selon une variante supplémentaire, la communication de données en V2V comprend une transmission d’au moins une trame de données par le premier véhicule à destination de l’unique deuxième véhicule selon un mode diffusion de données, l’unique deuxième véhicule destinataire des données étant identifié par une adresse unique dans la au moins une trame de données.
Selon encore une variante, la communication de données en V2V comprend une formation d’un faisceau de communication par filtrage spatial depuis le premier véhicule, le faisceau de communication couvrant spatialement l’unique deuxième véhicule.
Selon une variante additionnelle, chaque deuxième intervalle temporel est alloué pour la communication de données en V2V avec une pluralité de deuxièmes véhicules, chaque deuxième intervalle temporel étant divisé temporellement et/ou en fréquence pour générer une pluralité de ressources radio, chaque ressource radio étant allouée pour une communication de données en V2V avec un deuxième véhicule différent de la pluralité de deuxièmes véhicules.
En l’absence de pièce à effet de divergent, comme dans les réalisations des figures 19 à 23 et 27 à 29 (décrites plus avant), on modifie le rapport du diamètre D35 de la chambre de décompression 35 sur la longueur L35 de celle-ci, ainsi que l’angle et la hauteur de la tuyère 351 du couvercle 3, avec son rayon de passage (col 352 entre la chambre de décompression 35 et la tuyère 351), pour évaser l’angle au sommet du jet, grâce à la tension superficielle . En plus de l’évasement de la tuyère 351, le fluide se ralentit du fait qu’il est chargé d’air et frotte contre les parois.
Dans cette configuration sans divergent, la pièce à fonction de décharge 8 se distingue du disque décrit en relation avec les modes de réalisation précédents en ce que cette pièce 8 intègre une chambre de décharge 83, en amont du cône de décharge 82.
Ici, le mélange entre l’air extérieur et le jet de liquide se fait à la sortie du couvercle 3, en aval de la tuyère 351. Cet air est amené par deux larges ouvertures 36 dans le couvercle 3, lesquelles débouchent au voisinage du segment cylindrique 37 du couvercle 3.
La pièce 8 à fonction de décharge est partiellement reçue dans le couvercle 3, de manière telle que la face amont de cette pièce 8 s’appuie contre la surface d’appui 38 du couvercle 3. À cet effet, la pièce 8 est dotée d’un orifice d’entrée 84, ouvert sur la face amont de la pièce 8 et qui découche dans la chambre 83. L’orifice d’entrée 84 de la pièce à effet de décharge loge, en partie au moins, le segment cylindrique 37 du couvercle 3. Le mélange entre l’air et le jet de fluide qui quitte la tuyère 351 survient dans le conduit d’entrée 84 de la pièce 8, juste en amont de la chambre de décharge 83.
Le couvercle 3 est alors dépourvu de conduit du type du conduit d’entrée 34 décrit en relation avec les précédents mode de réalisation. Le conduit de décharge 55 de l’hélice de calibration 5 débouche directement dans la chambre de décompression 35 du couvercle 3.
La buse selon l’invention peut être dépourvue de pièce à fonction de décharge telle que le disque 8 et de pièce à effet de divergent, telles que décrites en relation avec les figures précédentes. Les dimensions de la tuyère 351, y compris son col 352, sont alors adaptées de manière à produire en sortie de buse un jet conique dont l’angle au sommet est compris entre 15 et 40 degrés. Dans ce cas, le corps 2 est optionnel. La face de sortie 12 de la buse peut correspondre à une face aval du couvercle 3. La buse produit un spectre de gouttes intermédiaires (catégorie "M") à grossières (catégorie "C"), et significativement plus importantes que le spectre de l’hélice 5 isolée.
En l’absence de divergent, la vitesse tangentielle du fluide dépend exclusivement de l’angle de jet en sortie de l’hélice de calibration 5, du diamètre D34 du conduit d’entrée 34 du couvercle 3, lorsqu’il existe, et du diamètre D35 de la chambre de décompression 35 de ce couvercle 3, ainsi que des dimensions de l’évasement de la tuyère 351. Une telle configuration favorise des tailles de gouttes intermédiaires. La présence d’un divergent ajoute une perte de charge interne tout en stabilisant les vitesses de sortie. On peut atteindre une pression minimale de travail de 5 à 6 bar alors que cette pression peut se situer entre 3.5 et 5 bar en l’absence de divergent.
D’autres avantages liés à l’absence de divergent sont, en particulier dans le cas de petits débits :