INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’invention concerne un procédé d’activation d’une fonction d’un véhicule automobile par un dispositif d’activation comprenant une pluralité d’émetteurs-récepteurs aptes à émettre vers l’extérieur du véhicule, à partir d’un équipement d’accès portable porté par un utilisateur l’activation de la fonction étant déclenchée par une détection de présence de l’utilisateur dans une zone prédéterminée autour du véhicule pendant une phase de scrutation, et en fonction d’un résultat d’authentification du dispositif portable d’accès par le véhicule pendant une phase d’identification, le véhicule étant équipé en outre d’un système d’aide à la conduite comprenant des moyens de détection et d’identification d’obstacles dans un environnement proche du véhicule, le procédé étant remarquable en ce qu’il comporte les étapes suivantes : détection par le système d’aide à la conduite d’au moins un obstacle fixe dans la zone prédéterminée, et identification dudit obstacle, lors de la phase de scrutation et identification, modification de paramètres d’émission des émetteurs récepteurs émettant en direction de l’obstacle ainsi détecté et identifié.
Dans un mode particulier de réalisation du procédé selon l’invention, la modification des paramètres d’émission consiste en la désactivation des émetteurs récepteurs et en ce que les phases de scrutation et d’identification sont réalisées en utilisant les émetteurs récepteurs non désactivés.
La modification des paramètres d’émission peut consister en une réduction de portée.
La modification des paramètres d’émission peut consister en une réduction de fréquence de scrutation.
Alternativement, la modification des paramètres démission consiste en une réduction de portée et une réduction de fréquence de scrutation.
Avantageusement, le procédé comprend en outre une étape d’augmentation de portée des émetteurs récepteurs adjacents aux émetteurs récepteurs dont les paramètres d’émission ont été modifiés.
Judicieusement, le procédé comprend une phase préalable de détermination des émetteurs récepteurs émettant en direction de l’obstacle et dont les paramètres d’émission sont à modifier en fonction d’une position de l’obstacle et/ou en fonction d’une position d’un moyen de détection et d’identification d’obstacles.
La détection et l’identification peuvent être réalisées lorsque le véhicule est à l’arrêt avec un moteur dudit véhicule allumé.
La détection et l’identification peuvent également être réalisées à une fréquence prédéterminée lorsque le véhicule est à l’arrêt, avec le moteur éteint.
De manière préférentielle, la phase de détermination et d’identification d’obstacles et la phase de scrutation sont synchronisées.
L’invention concerne également un véhicule automobile comprenant un dispositif d’activation d’une fonction véhicule comprenant une pluralité d’émetteurs-récepteurs aptes à émettre vers l’extérieur du véhicule, l’activation de la fonction étant déclenchée par une détection de présence de l’utilisateur dans une zone prédéterminée autour du véhicule pendant une phase de scrutation, et en fonction d’un résultat d’authentification d’un dispositif portable d’accès par le véhicule pendant une phase d’identification, le véhicule étant équipé en outre d’un système d’aide à la conduite comprenant des moyens de détection et d’identification d’obstacles dans un environnement proche du véhicule, le véhicule étant remarquable en ce que : le système d’aide à la conduite est apte à : détecter des obstacles fixes dans la zone prédéterminée, Identifier lesdits obstacles, et en ce que le véhicule comprend en outre : des moyens modification des paramètres d’émission, pendant les phases de scrutation et d’identification, des émetteurs récepteurs émettant en direction de l’obstacle en fonction de la détection et de l’identification dudit obstacle réalisées par le système d’aide à la conduite.
Selon un mode de réalisation, la structure aérienne forme un support pour une couverture végétale, c'est-à-dire qui comprend des végétaux naturels, de manière à apporter une ombre naturelle en milieu urbain. Le dispositif permet ainsi de s’affranchir des besoins d’un sol terreux pour les végétaux. De surcroît, les bénéfices liés à la végétation apportée en milieu urbain, minéral, sont nombreux et participent à la bio-climatisation.
En particulier, à cet effet, le pied peut être creux au moins en partie, de manière à loger un substrat pour des végétaux, la couverture végétale prenant racine dans le substrat du pied. Ainsi, la couverture végétale ne se détériore pas, voire se développe de manière avantageuse directement sur le dispositif.
Selon un mode de réalisation, le pied est creux au moins en partie. Le dispositif peut alors comprendre au moins une plaque munie de perçages, la plaque étant rigidement fixée dans le creux du pied. La portion extrême inférieure de chaque tige peut être ainsi assemblée au pied en étant insérée dans une ouverture de la plaque.
L’assemblage des tiges sur le pied se fait ainsi simplement et aisément, par glissement dans les ouvertures de la plaque. Aucune fixation supplémentaire n’est nécessaire, les tiges étant retenues par leur propre poids dans les ouvertures des plaques, à l’intérieur du pied, de sorte qu’elles sont protégées et difficilement accessibles depuis le sol, limitant les risques de dégradations malveillantes par exemple.
Selon un mode de réalisation, le système de mise en tension comprend au moins un treuil. Le réglage de la tension sur le premier jeu de câbles peut alors se faire manuellement. En laissant le treuil accessible depuis le sol, le réglage de la tension et son maintien peut se faire aisément par un opérateur depuis le sol.
Selon un mode de réalisation, le système de traction comprend au moins un système de rails permettant de régler et de fixer la position de la fixation d’au moins un câble du premier jeu de câbles sur le pied selon une direction verticale. Cette solution est simple et peu coûteuse à mettre en place. Elle permet en outre de régler la tension sur le premier jeu de câbles depuis le sol.
Selon un mode de réalisation, le dispositif peut comprendre un socle par l’intermédiaire duquel le pied repose sur le sol et comprenant au moins un banc fixé sur le socle. Le socle augmente ainsi l’esthétisme du dispositif. Les bancs sont pax monobloc avec le socle, par exemple issus d’une opération de moulage du socle, de sorte que leur installation ne requiert aucune étape supplémentaire. En outre, le socle apporte un lest supplémentaire pour la structure aérienne.
Selon un mode de réalisation, le dispositif peut comprendre un système photovoltaïque de génération d’électricité ainsi qu’un système d’éclairage alimenté par ledit système photovoltaïque. Le système photovoltaïque de génération d’électricité peut être par exemple sur le pied et/ou sur la couverture, et le système d’éclairage peut notamment être mis en place sur la couverture et/ou sur le pied.
Selon un deuxième aspect, l’invention se rapporte à un procédé d’assemblage du dispositif tel que présenté ci-dessus. Le procédé peut comprendre : L’assemblage du deuxième jeu de câbles sur la structure aérienne ; L’assemblage des tiges avec le pied, qui peut se faire par exemple par simple insertion dans les ouvertures d’une plaque du pied ; L’assemblage du premier jeu de câbles entre les tiges et le système de mise en tension, qui est alors de préférence accessible depuis le sol ; La mise en œuvre d’un effort de traction par le système de mise en tension sur le premier jeu de câbles et le maintien de l’effort de traction, de manière à déployer la structure aérienne en forme de corolle..
Ainsi, l’assemblage se fait aisément, sur le lieu d’utilisation finale du dispositif, par exemple dans une ville. Les interventions en hauteur sont limitées, diminuant le temps de montage ainsi que les risques de chute du ou des opérateurs.
Selon un mode de réalisation, le procédé d’assemblage est réalisé sur le lieu d’utilisation final, et les tiges sont livrées sur le lieu d’utilisation finale préassemblées, c'est-à-dire après l’assemblage du deuxième jeu de câbles assemblé sur la structure aérienne.
Ainsi, le temps d’assemblage sur le lieu d’utilisation finale est encore réduit, ainsi que les interventions en hauteur.
représente une vue tridimensionnelle d’un dispositif d’ombrage, comprenant des tiges d’une structure aérienne en position déployée, selon un mode de réalisation conforme à l’invention.
représente une vue en coupe de côté du dispositif d’ombrage de la .
représente une vue de dessus du dispositif d’ombrage de la .
Il est également avantageux que la couche intermédiaire présente au moins une première zone dotée de premières propriétés mécaniques, au moins une deuxième zone dotée de deuxièmes propriétés mécaniques et, facultativement, au moins une troisième zone dotée de troisièmes propriétés mécaniques, en particulier la couche intermédiaire présente plusieurs premières zones dotées de premières propriétés mécaniques, plusieurs deuxièmes zones dotées de deuxièmes propriétés mécaniques et, facultativement, plusieurs troisièmes zones dotées de troisièmes propriétés mécaniques. Cela permet une modulation appropriée des propriétés mécaniques de la couche intermédiaire et donc aussi de la plaque de protection du dessous de caisse.
L’objectif relatif au véhicule à moteur est atteint par un véhicule à moteur comportant une carrosserie et un dessous de caisse ; une structure mécanique présentant une stabilité à la pression élevée différente selon les zones étant formée ou disposée dans la zone du dessous de caisse, cette structure mécanique consistant par exemple en un boîtier d'une batterie sous plancher ; une plaque de protection du dessous de caisse selon la présente invention étant disposée en dessous du dessous de caisse. Cela permet d'adapter la conception mécanique de la plaque de protection du dessous de caisse à la modulation de la stabilité à la pression du dessous de caisse ou de sa structure, ce qui représente une nette amélioration par rapport à l'état de la technique.
Dans un exemple de réalisation, il est également judicieux que des zones de haute stabilité à la pression de la structure mécanique du dessous de caisse soient formées ou provoquées par des cloisons, des nervures et/ou d'autres renforcements du dessous de caisse, en particulier du boîtier de batterie ; des zones de la structure mécanique du dessous de caisse ayant une stabilité à la pression plus faible étant disposées ou formées de manière adjacente à ceux-ci. Grâce à la conception d’un dessous de caisse présentant un boîtier de batterie doté, par exemple, de cloisons essentiellement verticales, une stabilité à la pression localement élevée du dessous de caisse peut être modulée, par exemple, pour pouvoir disposer des cellules de batterie entre les cloisons. Les zones de plus faible stabilité à la pression peuvent alors être des zones dans lesquelles seront disposées les cellules de batterie. Dans de telles zones de plus faible stabilité à la pression, de moindres forces s’appliquent de préférence dans le sens vertical que dans les zones des cloisons de séparation du fait de leur grande stabilité à la pression.
Il est par ailleurs avantageux que la plaque de protection du dessous de caisse soit disposée et formée de telle manière que les zones de la couche intermédiaire dotées de propriétés mécaniques plus stables, comme en particulier un module de compression plus élevé, soient disposées en dessous de zones de stabilité à la pression plus élevée de la structure mécanique du dessous de caisse et que les zones de la couche intermédiaire dotées de propriétés mécaniques moins stables, comme en particulier un module de compression plus faible, soient disposées en dessous de zones de stabilité à la pression plus faible de la structure mécanique du dessous de caisse, en particulier de manière adjacente à des zones de stabilité à la pression plus élevée de la structure mécanique du dessous de caisse. Il en résulte une application ciblée de forces dans la structure du dessous de caisse dans des zones de haute stabilité à la pression. Cela préserve les zones de plus faible stabilité à la pression.
Il est également avantageux que la plaque de protection du dessous de caisse soit disposée et formée de telle manière que les propriétés mécaniques de la couche intermédiaire diminuent avec l'augmentation de la distance par rapport à des zones de stabilité à la pression plus élevée de la structure mécanique du dessous de caisse. Cela permet une répartition appropriée des forces.
Il est également particulièrement avantageux que la plaque de protection du dessous de caisse s'appuie contre la structure mécanique du dessous de caisse sur les zones de haute stabilité à la pression, en particulier avec interposition d'un élément d'appui entre la structure mécanique et la plaque de protection du dessous de caisse. Cet appui favorise une application directe des forces, ce qui est un avantage. L’élément d’appui peut être conçu à la manière d’un élément d'amortissement des vibrations, permettant d’empêcher efficacement le cliquetis lorsque la plaque de protection du dessous de caisse vient frapper contre le dessous de caisse en cas de vibrations de la plaque de protection.
L'invention est expliquée en détail ci-après à l'aide d'un exemple de réalisation, pris en référence aux dessins. Les dessins montrent :
une représentation schématique d'un exemple de réalisation d'un véhicule à moteur selon l'invention équipé d’une plaque de protection du dessous de caisse selon l'invention,
une représentation schématique en coupe d'une batterie sous plancher dotée d’une plaque de protection du dessous de caisse selon l'invention, et
une vue schématique de la plaque de protection du dessous de caisse dotée d’une structure (représentée schématiquement) du boîtier de la batterie sous plancher.
L'invention concerne une plaque de protection du dessous de caisse 1 et un véhicule à moteur 2 comprenant une telle plaque de protection du dessous de caisse 1.
La montre un véhicule à moteur 2 comportant une carrosserie 3 et un dessous de caisse 4.
Le véhicule 2 présente fondamentalement une direction longitudinale x, une direction verticale z et une direction transversale y. La direction longitudinale x est orientée dans le sens de la marche.
À cet effet, une structure mécanique 5 est prévue dans la zone du dessous de caisse 4 et peut être elle-même formée par le dessous de caisse 4 ou par un composant ou un agrégat disposé dans le dessous de caisse 4. Dans le présent exemple de réalisation, une batterie sous plancher 6, qui forme ou représente la structure mécanique 5, est disposée dans le dessous de caisse 4.
La batterie sous plancher 6 présente un boîtier de batterie 7 dotée de cloisons de séparation 8 ; 9 cellules de batterie 10 étant disposées dans des chambres de boîtier individuelles. La batterie sous plancher 6 peut également être constituée d'une pluralité de modules de batterie 11 disposés de manière adjacente les uns aux autres.
En raison des cloisons de séparation 8 ou d'autres éléments structurels du boîtier de batterie 7, le dessous de caisse 4 doté de la batterie sous plancher 6 est conçu selon les zones avec une haute stabilité à la pression différente. Dans la zone des cloisons de séparation 8 ou des parois verticales 12 du boîtier, la stabilité à la pression dans la direction verticale est particulièrement élevée, tandis qu'entre les cloisons de séparation 8 et/ou les parois verticales 12 du boîtier, la stabilité à la pression est réduite, en particulier dans la zone où sont disposées les cellules de batterie 10.
est une vue en perspective d’un autre étrier d’un frein selon l’invention.
Description détaillée de l’invention En référence aux figures 1 et 2, l’invention réside en ce que le disque (40) de frein (30) est réalisé en acier comprenant moins de 0,3% de carbone, parfois appelé acier de cémentation. De telles nuances peuvent être par exemple du 18NiCr5-4 ou du 16NC6. Certains éléments d’addition pouvant améliorer la trempabilité d’un matériau, il est évident que la nuance doit être choisie parmi un alliage connu pour diminuer la trempabilité..
Le choix d’un tel acier, qui présente pourtant une dureté moins importante que celle d’autres matériaux couramment utilisés pour réaliser des disques de frein, permet néanmoins, tel que l’a découvert le Demandeur, d’avoir une durée de vie plus longue.
En effet, le disque (40) selon l’invention est moins sensible aux sollicitations thermiques auxquelles il est soumis, que ces sollicitations soient : - une montée à une température supérieure à 700°C, puis une redescente à une température ambiante en moins de quelques minutes, voire secondes ; et/ou - une utilisation à fréquence élevée du frein (30), typiquement de 5 à 10 freinages par minute lors d’une utilisation en sport mécanique.
L’invention concerne également un frein (30) équipé d’un tel disque (40). En effet, les améliorations apportées au disque (40) permettent de repousser les limites d’utilisation d’un tel frein (30), qui peut être utilisé de manière plus intensive, ou à des températures plus élevées.
Les plaquettes (10) d’un frein (30) étant soumises aux mêmes températures que le disque (40), elles doivent également être optimisées pour que le frein (30) soit durable.
En particulier, les plaquettes (10) comprennent une garniture (13) et une tôle support (11), et cette tôle (11) est acier 15CDV6.
Par rapport à l’acier structurel classiquement utilisé pour réaliser des tôles (11), ce choix permet d’obtenir une tôle (11) qui soit plus résistante, tant d’un point de vue thermique que mécanique. A haute température, la résistance mécanique de la tôle (11) est nettement supérieure.
La phase de pré-calibration 20 comporte une étape suivante 38 au cours de laquelle les moyens de de traitement 28 de l’ordinateur 22 pré-règlent les paramètres de l’ensemble de paramètres prédéterminés, en fonction de l’évolution des paramètres calculée au cours de l’étape 34.
Le procédé comporte une étape finale 40 au cours de laquelle les paramètres pré-réglés au cours de l’étape 38 sont implantés, par exemple par un opérateur, au sein de la loi de commande embarquée dans le calculateur du véhicule électrique ou hybride. Cette étape finale 40 permet par exemple à l’opérateur d’effectuer la calibration des paramètres (et donc de la loi de commande associée) directement sur le calculateur du véhicule électrique ou hybride.
Le procédé de mise au point d’une loi de commande selon l’invention comporte une phase de pré-calibration simple, rapide et fiable d’un ensemble de paramètres prédéterminés de la loi de commande, et permet de réduire la durée globale de mise au point de la loi de commande en réduisant le nombre d’essais nécessaires, voire en supprimant la nécessité de recourir à une multiplicité d’essais.
Bien que le procédé selon l’invention ait été illustré en lien avec une loi de commande embarquée sous forme de fonction de filtre d’agrément préventif continu, il s’applique de la même manière à toute fonction embarquée dans un calculateur d’un véhicule électrique ou hybride qui nécessite une pré-calibration de ses paramètres.
Table pour véhicule et véhicule, notamment ferroviaire, comprenant une telle table La présente invention concerne une table pour un véhicule, notamment un véhicule ferroviaire, ainsi qu’un véhicule, notamment un véhicule ferroviaire, pour le transport de passagers, qui comprend des sièges et au moins une table disposée en regard d’au moins un siège.
Dans le domaine du transport de passagers, il est connu d’équiper une voiture de véhicule ferroviaire avec des sièges et une ou plusieurs tables disposées en regard de certains au moins de ces sièges, qui présentent chacune une surface supérieure horizontale permettant de travailler, de manger ou d’y déposer des objets pendant le trajet.
Une telle table peut être suspendue à une paroi latérale de la caisse du véhicule ou être accrochée à cette paroi et reposer sur le sol au moyen d’un pied d’appui.
Pour des raisons de sécurité, en cas d’accident, il est connu de prévoir qu’une telle table absorbe une partie de l’énergie cinétique d’un passager qui serait projeté vers elle du fait d’une décélération brutale du véhicule. Ainsi il est connu de EP-A-3 456 603 de monter une structure à parallélogramme sous le plateau d’une table, afin de la raccorder à une paroi de la caisse d’un véhicule, cette structure à parallélogramme comprenant des zones d’amorçage de pliage configurées pour se déformer plastiquement lorsqu’un effort supérieur ou égal à un effort seuil prédéterminé est appliqué sur cette structure. Cette approche donne globalement satisfaction pour une table dépourvue de pied d’appui au sol mais ne serait pas transposable à une table dotée d’un pied d’appui au sol.
Or, dans certaines configurations au moins, il est souhaitable de pouvoir utiliser une table avec un pied d’appui au sol, notamment pour pouvoir supporter des charges relativement importantes.
Pour ce type de table, il est connu de EP-A-2 574 518 d’utiliser un module d’accrochage entre la table et une paroi du véhicule, ce module d’accrochage comprenant des glissières dans lesquelles peuvent coulisser des doigts pour accompagner une déformation de ce module d’accrochage en cas de choc et absorber ainsi une partie de l’énergie cinétique d’un passager projeté en cas d’arrêt brutal du véhicule. Ce module d’accrochage est relativement complexe à fabriquer et à installer.
C’est à ces inconvénients qu’entend plus particulièrement remédier l’invention en proposant une nouvelle table pour véhicule, notamment ferroviaire, qui permet d’amortir efficacement un choc avec un passager et dont la structure est simple à fabriquer, à installer et à entretenir.
À cet effet, l’invention concerne une table pour véhicule, notamment ferroviaire, cette table comprenant un plateau, un pied d’appui au sol et un module d’accrochage de la table à une paroi du véhicule, ce module étant déformable plastiquement sous un effort prédéterminé. Conformément à l’invention, le module d’accrochage comprend une pièce déformable sous l’effort prédéterminé et dans la direction de cet effort, la pièce déformable étant à section en oméga, en U ou en C, avec une partie centrale et deux pattes intermédiaires. En outre, la pièce déformable est fixée, par sa partie centrale, à une première structure parmi le plateau et la paroi et elle est fixée, par des platines d’extrémité, reliées à la partie centrale par les pattes intermédiaires, ou par des bords libres de ses pattes intermédiaires, à une deuxième structure parmi la paroi et le plateau.
Grâce à l’invention, en cas d’effort supérieur à l’effort prédéterminé, la pièce à section en oméga, en U ou en C peut se déformer plastiquement pour accompagner un déplacement du plateau de la table par rapport à la paroi du véhicule, ce qui permet d’amortir un choc avec un passager. La forme à section en oméga, en U ou en C de la pièce déformable lui permet de se déformer dans des conditions prévisibles. Cette pièce déformable est relativement aisée et économique à fabriquer et à installer.
Selon des aspects avantageux, mais non obligatoire de l’invention, une telle table peut incorporer une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises selon toutes combinaisons techniquement admissibles :
- Les pattes intermédiaires divergent en allant des platines d’extrémité vers la partie centrale ou en allant des bords libres des pattes intermédiaires vers la partie centrale, avec un angle de divergence compris entre 5 et 120 degrés, de préférence égal à 20°.
- La pièce déformable est pourvue d’au moins un trou, de préférence oblong, de création d’une zone de déformation privilégiée de la pièce déformable.
Le document CN2255654, malgré la présentation d'un abat-jour anti-oiseaux pour isolateur de ligne électrique à haute tension, ne présente pas de solution polyvalente à utiliser dans différents types d'isolants, se limitant uniquement en formes circulaires d'un certain diamètre, puisque l’abat-jour n'a qu'un seul orifice d'un seul diamètre. De plus, l'invention telle que divulguée par CN2255654 révèle également un abat-jour qui, dans ses modalités principales, nécessite le démontage de l'isolant électrique pour son passage, n'étant pas simple et rapide à installer.