INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ce corps principal 4 peut être réalisé à base d’un élastomère, notamment de polyuréthane thermoplastique, de silicone, de latex naturel et leurs mélanges, ou d’un mélange de styrène éthylène-butylène styrène et de polypropylène. De manière plus générale, le matériau formant le corps principal a un module élastique inférieur à celui d’un organe de rigidification 8. Par exemple, le corps principal 4 est réalisé par exemple en un élastomère présentant un module élastique, mesuré à 23°C selon la norme NFT 46-002, compris entre 10 kPa et 200 MPa. On peut également choisir un matériau ayant une dureté comprise entre 20 et 80 Shore A, de préférence sensiblement égale à 50 Shore A.
Le réseau de canaux 6 est configuré pour permettre une déformation du corps principal 4 dans une première direction, quasi sans déformation dans des plans perpendiculaires à la première direction. Dans le cas d’un dispositif déflecteur d’air 2 monté à l’avant du véhicule sous le bouclier avant 3, le corps principal 4 se déploie dans la direction verticale Z avec des déploiements restreints dans les directions longitudinale X et transversale Y.
La déformation du corps principal 4 est réalisée grâce à la présence d’au moins un orifice d’injection d’air dans le réseau de canaux 6. Le nombre d’orifices d’injection d’air peut varier. De l’air comprimé peut être injecté dans le réseau de canaux 6 par le ou les orifices d’injection d’air. Par exemple, le réseau de canaux 6 peut être un réseau continu, le corps principal 4 comprenant au moins un orifice d’injection d’air à l’intérieur du réseau de canaux. Alternativement, le réseau de canaux 6 peut être formé de plusieurs portions indépendantes les unes des autres, chaque portion comprenant au moins un orifice d’injection d’air.
L’injection d’air comprimé permet donc une déformation du corps principal 4, au moins une partie des canaux 6 formant des paliers de déformation (ou courbes de niveau) plus ou moins élevés en suivant la direction de déploiement du dispositif déflecteur d’air 2. L’amplitude de déformation et la direction de déformation du corps principal 4 est notamment fonction de la densité des canaux 6 et de leur orientation, souplesse du matériau formant le corps principal 4, ainsi que de la pression de l’air comprimé injecté.
La métrique macroscopique du corps principal 4 en position déployée est différente de la métrique macroscopique de ce même corps principal 4 en position de repos. Par « métrique macroscopique du corps principal 4 », on entend l'ensemble des distances séparant deux points différents de la surface médiane définie au sein du corps principal 4 entre sa surface supérieure et sa surface inférieure. Ainsi, au moins certaines distances entre des points différents de la surface médiane ont varié lors du passage de la configuration de repos à la configuration déployée.
De plus, et dans la position déployée, le rayon de courbure d'une surface extérieure du corps principal 4, pris en regard de chaque canal 6 adjacent à la surface extérieure, est supérieur à deux fois la taille du canal 6 adjacent à la surface extérieure. Ainsi, les canaux 6 permettent de produire l’étirement du corps principal 4.
Le corps principal 4 a de préférence une épaisseur comprise entre 1 millimètre et 20 millimètres, de préférence inférieure à 10 millimètres, et encore de préférence sensiblement égale à 5 millimètres. On entend par épaisseur la plus petite dimension du corps principal 4 s’étendant dans la direction de déploiement du corps principal 4.
Le corps principal 4, et notamment sa forme, ses propriétés, les matériaux le formant, le réseau de canaux 6 (y compris leur taille au sein du corps principal 4) ou encore son fonctionnement sont décrits dans la demande FR 3 084 010 A1. On parle dès lors de matériau baromorphe (i.e. prenant une forme différente en fonction de la pression de l’air dans les canaux 6).
Le dispositif déflecteur d’air 2 comprend en outre un organe de rigidification 8 du dispositif déflecteur d’air 2 s’étendant à l’intérieur d’au moins une partie des canaux 6.
Comme expliqué auparavant, l’organe de rigidification 8 permet quant à lui d’augmenter la résistance du dispositif déflecteur d’air 2 en position déployée. En effet, ce dernier permet au corps principal 4 en position déployée de résister à des efforts tangentiels exercés par un flux d’air s’opposant à l’avancée du véhicule afin de s’assurer d’une bonne déviation du flux d’air et non une déformation du corps principal au contact de ce flux d’air. La présence d’un organe de rigidification 8 dans les canaux réduit le volume d’air à l’intérieur de ces canaux. Cela permet une mise sous pression plus rapide par rapport à des canaux dépourvus de cette structure et/ou cela permet d’utiliser un compresseur moins puissant.
Comme expliqué plus haut, l’organe de rigidification 8 peut être réalisé dans un matériau ayant un module élastique supérieur à celui du matériau formant le corps principal 4. Il peut par exemple être réalisé dans un matériau choisi parmi l’acier, l’aluminium, le polypropylène chargé de fibres de verre ou de talc, du polyamide chargé de fibres de verre. Le choix du matériau formant l’organe de rigidification 8 ainsi que ses dimensions, notamment son épaisseur, sont régis par les performances de résistance attendues du dispositif déflecteur d’air 2 aux efforts tangentiels exercés par un flux d’air s’opposant à l’avancée d’un véhicule équipé du dispositif déflecteur d’air 2.
Les figures de la présente demande illustrent un cas de figure dans lequel tous les canaux 6 comprennent un organe de rigidification 8. Ce cas de figure sera décrit par la suite. Alternativement, seule une partie des canaux 6 peut comprendre un organe de rigidification 8. Il est également possible que le dispositif déflecteur d’air 2 comprenne plusieurs organes de rigidification 8 s’étendant dans des portions différentes de ce dernier.
Lorsque de l’air comprimé est injecté dans le réseau de canaux 6, cela conduit à une dilatation des canaux 6 comme cela est visible sur les figures 4, 6 et 8. L’air comprimé passe autour de l’organe de rigidification 8 pour permettre le déploiement du dispositif déflecteur d’air 2.
A l’état de repos, l’espace occupé par l’organe de rigidification 8 dans les canaux 6 peut varier. Dans les exemples illustrés, les canaux 6 ont une section transversale rectangulaire lorsque le dispositif déflecteur d’air 2 est en position rétractée, tout comme les portions de l’organe de rigidification 8 (cette forme varie légèrement pour le second mode de réalisation illustré aux figures 5 et 6 et décrit par la suite). Ces formes peuvent bien évidemment varier, par exemple en formant un polygone différent d’un rectangle, ou encore en étant de section circulaire ou elliptique.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’organe d’accouplement rotatif est un pignon denté configuré pour coopérer avec un secteur denté prévu sur le balancier.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la rainure en arc de cercle s’étend sur un secteur angulaire qui est sensiblement centrée sur l’axe de pivotement principal et ayant un angle compris entre 90° et 215°, et avantageusement entre 100° et 130° et est par exemple de 115°.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’appareil de cuisson électrique comporte un dispositif de rappel configuré pour solliciter le balancier vers la première position de balancier.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif de rappel est un ressort de rappel.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif de rappel est relié à la partie inférieure du balancier.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la structure supérieure est reliée à la liaison pivot principale par au moins un bras de liaison, et par exemple par deux bras de liaison latéraux.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’au moins un bras de liaison est solidaire en rotation d’un arbre de pivotement appartenant à la liaison pivot principale et s’étendant selon l’axe de pivotement principal.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la structure supérieure comporte une poignée de préhension. De façon avantageuse, la poignée de préhension est située sur une partie avant de de la structure supérieure.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’appareil de cuisson électrique comporte au moins une liaison pivot secondaire qui est configurée pour relier la structure supérieure à l’au moins un bras de liaison et pour autoriser une rotation de la structure supérieure par rapport à l’au moins un bras de liaison autour d’un axe de pivotement secondaire. Avantageusement, l’au moins une liaison pivot secondaire permet de positionner le module de cuisson supérieur selon l’orientation voulue, et en général sensiblement parallèlement au module de cuisson inférieur, sans être influencé par l’écartement relatif des modules de cuisson supérieur et inférieur.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’axe de pivotement secondaire est sensiblement parallèle à l’axe de pivotement principal.
est une vue de côté d’un appareil de cuisson électrique selon un mode de réalisation de l’invention ;
est une vue en perspective d’un dispositif de mesure et d’un balancier de l’appareil de cuisson électrique de la ;
est une vue éclatée en perspective d’un dispositif de mesure et d’un balancier de l’appareil de cuisson électrique de la ;
est une vue de côté d’un mécanisme d’accouplement de l’appareil de cuisson électrique de la ;
est une vue de côté du mécanisme d’accouplement de la dans différentes positions correspondant respectivement à différentes positions d’une structure supérieure de l’appareil de cuisson électrique de la .
la est une vue en coupe selon un plan de coupe A-A d‘une partie d’un élément de carrosserie à déformation pilotée selon un second mode de réalisation de l’invention, le l’élément de carrosserie à déformation pilotée étant en position de repos,
la est une vue en coupe selon un plan de coupe A-A d‘une partie d’un élément de carrosserie à déformation pilotée selon le second mode de réalisation de l’invention, l’élément de carrosserie à déformation pilotée étant en début de déploiement,
la est une vue en coupe selon un plan de coupe A-A d‘une partie d’un élément de carrosserie à déformation pilotée selon un troisième mode de réalisation de l’invention, l’élément de carrosserie à déformation pilotée étant en position de repos,
la est une vue en coupe selon un plan de coupe A-A d‘une partie d’un élément de carrosserie à déformation pilotée selon le troisième mode de réalisation de l’invention, l’élément de carrosserie à déformation pilotée étant en début de déploiement,
la est une vue du dessus d’un dispositif déflecteur d’air selon l’invention,
la est une vue du dessus du dispositif de rigidification selon une première variante de réalisation de l’invention,
la est une vue du dessus du dispositif de rigidification selon une seconde variante de réalisation de l’invention,
la est une vue en coupe d’un organe de rigidification mis en place dans une partie d’un corps principal, le dispositif de rigidification ayant une première forme,
la est une vue en coupe d’un organe de rigidification mis en place dans une partie d’un corps principal, le dispositif de rigidification ayant une seconde forme,
la est une vue en coupe du corps principal du dispositif déflecteur d’air selon l’invention après surmoulage d’une seconde partie du corps principal.
Description détaillée La illustre un exemple d’élément de carrosserie à déformation pilotée. La description ci-dessous portera sur un dispositif déflecteur d’air 2, dans le cas présent un déflecteur mobile qui peut être monté à l’avant du véhicule sous le bouclier avant. Comme expliqué auparavant, ce déflecteur d’air peut également être placé dans une zone différente du véhicule. Il pourrait par exemple s’agir d’un dispositif placé sur une portière ou au niveau d’un hayon. De manière plus large, la description s’applique à des éléments de carrosserie à déformation pilotée autre que des dispositifs déflecteurs d’air, par exemple un dispositif de protection d’une portière comprenant un corps déformable de manière pilotée. Les enseignements techniques décrits ci-dessous et s’appliquant à un dispositif déflecteur d’air 2 peuvent également s’appliquer à tout autre élément de carrosserie à déformation pilotée.
La direction de déploiement et de rétraction du dispositif déflecteur d’air 2, qui sera abordée par la suite, est dépendante du positionnement de ce dernier sur un véhicule. Par exemple, et dans le cas d’un dispositif déflecteur d’air 2 monté à l’avant du véhicule sous le bouclier avant 3, cette direction correspond à la direction verticale Z, vers le bas, du véhicule (selon les directions conventionnelles de véhicule automobile : direction longitudinale X, direction transversale Y et direction verticale Z, voir le repère présent sur la ).
La illustre un dispositif déflecteur d’air 2 en position déployée. Dans cette position, sa forme déployée dévie le flux d’air relatif allant dans une direction opposée à l’avancée du véhicule, ici matérialisé par la flèche 5. Cette déviation du flux d’air permet d’améliorer l’aérodynamique du véhicule. Le dispositif déflecteur d’air 2 peut être déployé lorsque le véhicule atteint une certaine vitesse afin de remplir sa fonction.
Le déploiement selon une direction donnée, ici la direction Z, correspond à la déformation principale. Il s’agit de la plus grande déformation du dispositif déflecteur d’air. Une déformation selon d’autres directions, par exemple selon les directions longitudinale X et transversale Y, est possible mais moins importante.
De plus, l’amplitude de déploiement peut varier. Il est par exemple possible que l’amplitude maximale de déploiement soit supérieure à 10 fois l’épaisseur d’un corps principal 4 du dispositif déflecteur d’air 2. Il est possible, notamment en fonction de la vitesse du véhicule, de la force ou de la direction du vent, ou encore de l’état de la chaussée, de prévoir un déploiement d’une amplitude plus ou moins importante. Cette variation d’amplitude de déploiement peut être réalisée en adaptant le mécanisme de déploiement décrit plus bas. Ce déploiement plus ou moins important peut également être adapté en fonction de la souplesse du matériau formant le corps principal 4.
Le dispositif déflecteur d’air 2 peut être déployé transversalement à la direction du flux d’air autour du dispositif déflecteur d’air 2, ce qui peut permettre d’éviter l’opposition croissante au flux d’air lors d’un déploiement par rotation. En effet, et en fonction du sens de rotation d’un dispositif déflecteur d’air mobile placé en face avant du véhicule et sous le bouclier avant, ce dernier peut s’opposer à un flux d’air lors de son déploiement ou de sa rétraction par rotation, et ce lorsque le véhicule se déplace à une vitesse potentiellement importante. On peut par exemple citer un dispositif déflecteur d’air mobile se déployant face à un flux d’air lorsque le véhicule se déplace à une vitesse supérieure à 70 km/h.
La quantité du photostabilisant dans la composition (méth)acrylique MC1 peut aller jusqu’à 10 000 ppm en poids pour 100 parties d’un sirop (méth)acrylique liquide.
Dans un mode de réalisation spécifique la quantité du photostabilisant est préférablement comprise entre 0,01 ppm en poids et 7 000 ppm en poids et plus préférablement entre 0,1 ppm en poids et 5 000 ppm en poids pour 100 parties d’un sirop (méth)acrylique liquide.
La composition (méth)acrylique MC1 peut comprendre d’autres composants comme un agent de stabilisation thermique, qui peut par exemple être choisi parmi un composé de type disulfure comme par exemple un poly(disulfure de tert-amylphénol).
La quantité de l’agent de stabilisation thermique dans la composition (méth)acrylique MC1 peut aller jusqu’à 1 000 ppm en poids pour 100 parties d’un sirop (méth)acrylique liquide.
Dans un mode de réalisation particulier la quantité de l’agent de stabilisation thermique est de préférence comprise entre 0,01 ppm en poids et 5 000 ppm en poids et plus préférablement entre 0,1 ppm en poids et 3 000 ppm en poids par rapport à la somme du monomère (méth)acrylique et du polymère ( méth)acrylique.
En ce qui concerne la charge inorganique C1 , il peut être mentionné les fibres de verre courtes, les microsphères de verre creuses, les composés inorganiques, tels que les minéraux et les sels.
Le composé inorganique comprend le quartz, le granite, le marbre, le feldspath, l’argile, les céramiques, le mica, le graphite, les silicates, les carbonates, les sulfates, les silicates, les phosphates, les hydroxydes, les oxydes métalliques ou les combinaisons de deux de ceux-ci ou plus.
Comme composé spécifique on peut citer le carbonate de calcium (CaCO 3 ), la silice (SiO 2 ), l’hydroxyde d’aluminium (AlOH 3 ), l’hydroxyde de magnésium.
La quantité de la charge inorganique dans la composition (méth)acrylique MC1 peut aller jusqu’à 300 phr en poids pour 100 parties d’un sirop (méth)acrylique liquide.
Dans un mode de réalisation particulier la composition (méth)acrylique MC1 comprend entre 0,01 phr en poids et 300 phr en poids, plus préférablement entre 20 phr en poids et 300 phr et plus préférablement encore entre 30 phr en poids et 200 phr en poids de la charge inorganique C1 pour 100 parties d’un sirop (méth)acrylique liquide.
La quantité de la charge inorganique C1 si elle est présente est ajustée d’une manière telle que la composition (méth)acrylique MC1 la comprenant a une viscosité inférieure ou égale à 30 Pa*s, préférablement inférieure ou égale à 25 Pa*s à une température de 25 °C.
Dans un mode de réalisation la viscosité de la composition (méth)acrylique MC1 est de 20 Pa*s ou moins.
Dans un autre mode de réalisation la viscosité de la composition (méth)acrylique MC1 est de 15 Pa*s ou moins.
Dans encore un autre mode de réalisation la viscosité de la composition (méth)acrylique MC1 comprenant une charge inorganique C1 est de 0,1 Pa*s ou plus.
Dans encore un autre mode de réalisation la viscosité de la composition (méth)acrylique MC1 comprenant une charge inorganique C1 est de 0,5 Pa*s ou plus.
Une deuxième connexion 5b sortante peut être connectée à un deuxième moteur électrique ou groupe de moteurs électriques.
La première connexion entrante 2 est connectée à un premier capteur de courant 2a connecté lui-même à un premier contacteur 5. La sortie du premier contacteur 5 est connectée à une barre de puissance haute tension 8 par l’intermédiaire d’un organe de protection 2c SSPC (acronyme pour « Solid State Power Controller »). L’organe de protection 2c est configuré pour limiter le courant circulant à travers ses bornes et pour permettre une précharge lors de l’arrivée de puissance. Lors de la fermeture de l’organe de protection, la différence de potentiel (batterie haute tension en amont et tension nulle en aval) engendre un courant proche des niveaux de courant de court-circuit. Afin d’éviter cela, l’organe de protection 2c est équipé d’une limitation en courant permettant une montée en tension progressive et ainsi éviter l’établissement d’un courant de court-circuit.
La deuxième connexion entrante 3 est connectée à un deuxième contacteur 6, connecté lui-même en entrée du premier contacteur 5 en parallèle du premier capteur de courant 2a.
La barre de puissance à haute tension 8 est connectée en sortie à la première connexion 5a sortante à un premier moteur électrique par l’intermédiaire d’un premier fusible commandé 2b et d’un deuxième capteur 2d et à la deuxième connexion 5b sortante par l’intermédiaire d’un deuxième fusible commandé 3b et d’un troisième capteur 3d.
Le premier fusible commandé 2b et le deuxième fusible commandé 3b permettent d’isoler respectivement le premier moteur électrique et le deuxième moteur électrique en cas de défaut de distribution.
La troisième connexion entrante 4 est connectée à un quatrième capteur de courant 4a connecté lui-même à un troisième contacteur 7. La sortie du troisième contacteur 7 est connectée à la barre de puissance à haute tension 8.
Le premier capteur de courant 2a, le deuxième capteur de courant 2d, le troisième capteur de courant 3d et le quatrième capteur de courant 4a sont aptes à mesurer de courant circulant entre leurs bornes.
Le deuxième capteur de courant 2d, le troisième capteur de courant 3d et le quatrième capteur de courant 4a sont en plus aptes à détecter la formation d’arc électriques séries et/ou parallèles.
L’unité de commande de la puissance d’une batterie 1 comprend également un moyen de commande 9 configuré pour commander le premier contacteur 5, le deuxième contacteur 6 et le troisième contacteur 7, l’organe de protection 2c SSPC, le premier fusible commandé 2b et le deuxième fusible commandé 3b en fonction des mesures reçues des capteurs de courant 2a,4a,2d,3d et de l’état de l’organe de protection 2c SSPC.
Dans un mode de réalisation particulier, l’unité de commande de la puissance d’une batterie BPMU comprend des barres de puissance secondaires 2e,2f,2g,2h en sortie du premier capteur 2a, du deuxième capteur 2d et en entrée du troisième capteur 3d et du quatrième capteur4a. Ces barres de puissance secondaires 2e,2f,2g,2h permettent de connecter en parallèle plusieurs éléments alimentant (batteries, alimentations de secours) ou plusieurs éléments alimentés (plusieurs moteurs électriques) en multipliant les différentes connexions.
Les principales étapes de procédé de commande selon l’invention vont maintenant être décrites, et sont illustrées par la .
Pour alimenter le moteur électrique par l’intermédiaire de la batterie, lors d’une première étape 11, le premier contacteur 5 est rendu passant tandis que le deuxième contacteur 6 et le troisième contacteur 7 sont rendus non passants.
Pour alimenter le moteur électrique par l’intermédiaire de l’alimentation de secours, lors d’une deuxième étape 12, le troisième contacteur 7 est rendu passant tandis que le premier contacteur 5 et le deuxième contacteur 6 sont rendus non passants.
Pour charger la batterie par le groupe de puissance auxiliaire, lors d’une troisième étape 13, le deuxième contacteur 6 est rendu passant tandis que le premier contacteur 5 et le troisième contacteur 7 sont rendus non passants.
Le procédé de commande comprend également des étapes lors de l’apparition d’un défaut sur l’alimentation des moteurs électriques, tel qu’un court-circuit ou une surtension).
Au cours d’une première sous-étape, on détecte un défaut par l’intermédiaire de l’organe de protection 2c SSPC et on commande l’ouverture de l’organe de protection 2c SSPC afin d’interrompre le courant circulant depuis la batterie, empêcher l’établissement d’un courant de court-circuit et éviter l’emballement thermique de la batterie. On émet un message de défaut depuis l’organe de protection 2c SSPC à destination du moyen de commande 9.
A cet effet, l’empreinte de chaque motif en relief 32 est de préférence ménagée dans la troisième cavité de moulage.
Les composants injectés sous forme liquide viennent se loger dans les empreintes des motifs en relief 32 définies dans la troisième cavité de moulage, formant ainsi après réticulation les motifs en relief 32 sur la surface extérieure 30 de la couche de revêtement 16.
Optionnellement, le procédé de fabrication comprend également une étape de fraisage de l’élément de garnissage 10, dans le but notamment d’améliorer l’aspect esthétique de l’élément de garnissage 10.
Par étape de fraisage, on entend un enlèvement de matière par rotation d’un outil de coupe et l’avancement de la pièce, ici l’élément de garnissage 10.
De préférence, ladite étape de fraisage est réalisée dans le but d’enlever de la matière du pourtour de l’élément de garnissage 10, et notamment d’enlever le premier matériau de la première partie 12 et/ou le deuxième matériau de la deuxième partie 14 formant le pourtour de l’élément de garnissage 10 et qui n’a pas été recouvert de matériau de revêtement 16.
Un tel élément de garnissage 10 ainsi fabriqué comprend par exemple une partie définissant une interface homme-machine et une partie décorative et présente un aspect extérieur satisfaisant.
En effet, la couche de revêtement 16, notamment recouvrant la jonction 26 entre les deux parties 12, 14, permet de donner une illusion de continuité entre les deux parties.
La formation de motifs en relief 32 sur la couche de revêtement 16 améliore également l’aspect extérieur.