INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le premier organe 600 et le deuxième organe 601, peuvent se présenter sous la forme de flasques, à savoir que le premier organe 600 peut être un troisième flasque, et le deuxième organe 601 peut être un quatrième flasque, sensiblement parallèle au troisième flasque. Ces troisième flasque et quatrième flasque s’étendent de manière parallèle au premier flasque 400 et au deuxième flasque 401 du ou des mécanismes d’articulation 4. Les plans des flasques (premier, deuxième, voire troisième et quatrième) sont sensiblement perpendiculaires à la tige de commande 5.
La solidarisation en rotation du premier organe 600 et de la tige de commande 5, peut être obtenue par un évidemment tubulaire 6000 (visible à la ), de section non circulaire, par exemple de section carrée, de forme complémentaire à la section de la tige de commande 4, qui peut être de manière générale de section non circulaire, par exemple de section carrée, telle qu’illustrée par exemple à la .
La montre le dispositif dans lequel un foie a été placé en son sein, fixé à l’aide du système de suspension. Le foie repose en partie dans la cavité 4 et est lié au système de suspension 5, plus précisément aux trois réglettes 7 constituant le système de suspension, via ses ligaments falciformes, triangulaires et coronaires. Le foie est ainsi posé et orienté d’une manière anatomiquement fidèle. Au cours d’une simulation d’hépatectomie, l’apprenant pourra libérer le foie en réalisant une section des ligaments.
En particulier, plusieurs cavités peuvent être présentes dans le fond de la base.
Caisson pour système acoustique, système acoustique et procédé de fabrication associés La présente invention concerne selon un premier aspect un caisson pour système acoustique.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un système acoustique comprenant un tel caisson.
Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un procédé de fabrication d’un tel caisson.
Le système acoustique est par exemple un amplificateur audio, une enceinte acoustique, un serveur audio, etc.
De tels dispositifs comprennent par exemple un ou plusieurs circuits électroniques, différents composants électroniques fixés sur les circuits électroniques, éventuellement un haut-parleur électrodynamique, une alimentation, etc. Tous ces éléments sont généralement enfermés dans un caisson sensiblement étanche vis-à-vis de l’air extérieur entourant le caisson. Or, tous ces éléments dégagent de la chaleur lorsque le système acoustique est en fonctionnement. Typiquement, la puissance énergétique dégagée est comprise entre quelques dizaines de watts et quelques centaines de watts.
Ainsi, il existe un risque de surchauffe des éléments contenus dans le caisson à cause de l’échauffement de l’air interne qui peut conduire à un endommagement irréversible des éléments.
Il est par exemple connu de fixer au moins un radiateur sur le caisson. Le radiateur est destiné à dissiper la chaleur en augmentant la surface d’échange avec l’air environnant. Cependant, une telle solution ne permet pas de dissiper une puissance thermique importante. De plus, la fabrication du caisson est fastidieuse car elle nécessite des étapes d’usinage du caisson et de fixation du radiateur sur le caisson.
Un but de l’invention est de fournir un caisson pour système acoustique qui permette de dissiper efficacement la chaleur générée par les éléments se trouvant à l’intérieur du caisson tout en étant facile à fabriquer et peu coûteux.
A cet effet, l’invention a pour objet un caisson pour système acoustique, le caisson comprenant :
- une paroi externe et une paroi interne s’étendant chacune selon un axe, la paroi externe et la paroi interne délimitant entre elles un volume périphérique s’étendant le long de la paroi interne autour de l’axe,
- au moins une structure située dans le volume périphérique, la structure reliant la paroi externe et la paroi interne, la structure définissant une pluralité de canaux de circulation d’air,
la paroi externe, la paroi interne et la structure étant thermiquement conductrices et venues de matière les unes avec les autres.
Selon des modes de réalisation particuliers, le caisson comprend l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles :
La présente invention concerne également un système ADAS, par exemple un système de régulation adaptative de vitesse pour véhicule, comprenant le dispositif 4 de la .
La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 4 de la ou le système ADAS pour véhicule ci-dessus.
Le confort des passagers d’un véhicule est un autre facteur important, notamment pour l’acceptation des systèmes d’aide à la conduite des véhicules. Par exemple, une accélération trop importante est une cause d’inconfort pour les passagers d’un véhicule, notamment lorsque l’accélération est contrôlée par un système de régulation de vitesse. Des accélérations importantes sont par exemple dues à une augmentation de la vitesse de consigne par le conducteur. Le compromis entre le confort dynamique des passagers et la rapidité de la stabilisation de la vitesse jusqu’à atteindre la vitesse de consigne est parfois difficile à trouver.
- détermination d’une différence entre la vitesse de consigne et une vitesse courante du véhicule ;
illustre schématiquement, dans une vue en perspective, deux longerons latéraux et deux traverses d’une structure de véhicule, couplés entre eux par quatre exemples de réalisation de pièce structurelle selon l’invention, et à une partie au moins desquels est solidarisée une partie d’un bac de protection d’une batterie principale, et
illustre schématiquement, dans une vue en perspective, l’exemple de réalisation de pièce structurelle de la avant qu’il n’assure la jonction entre un longeron latéral et une traverse.
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer une pièce structurelle PS destinée à faire partie d’une structure SV d’un véhicule et déformable afin d’encaisser une partie de l’énergie en cas de choc latéral subi par ce véhicule.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que chaque pièce structurelle PS est destinée à faire partie d’une structure SV d’un véhicule de type automobile, comme par exemple une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout véhicule comprenant une structure comportant deux longerons latéraux et au moins une traverse devant être couplés entre eux. Ainsi, elle concerne, par exemple, les véhicules terrestres (véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir (kart), et engins à chenille(s), par exemple), les bateaux, et les aéronefs.
Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule comprend un groupe motopropulseur (ou GMP) de type hybride (thermique et électrique), et donc dont la motricité est assurée par au moins un moteur thermique et au moins une machine motrice électrique alimentée en énergie électrique par une batterie principale (ou de traction), éventuellement de type cellulaire. Mais le GMP pourrait être de type purement électrique (et dans ce cas il comprend au moins une machine motrice électrique alimentée en énergie électrique par une batterie principale (ou de traction)), ou de type purement thermique.
On a schématiquement illustré sur les figures 1 et 2 une partie inférieure d’un exemple de structure SV de véhicule à laquelle est solidarisé un bac de protection BB logeant une batterie principale (ou de traction) BP.
La structure SV comprend deux longerons latéraux LL et au moins une traverse TV couplés entre eux par deux pièces structurelles PS selon l’invention. Chaque longeron latéral LL est destiné à être installé suivant la direction longitudinale X dans le véhicule, sur un côté droit ou gauche, et chaque traverse TV est destinée à être installée transversalement dans le véhicule (c’est-à-dire suivant la direction transversale Y), de préférence sous le plancher PV.
On notera, comme illustré non limitativement sur la , que la structure SV peut comprendre deux longerons latéraux LL et plusieurs traverses TV couplés entre eux par des pièces structurelles PS. Ainsi, dans l’exemple illustré non limitativement sur la la structure SV comprend deux traverses TV ayant chacune deux extrémités ET opposées et couplées respectivement aux longerons latéraux LL par deux pièces structurelles PS.
Comme illustré sur les figures 1 à 4, une pièce structurelle PS, selon l’invention, est propre à être solidarisée fixement à une extrémité ET d’une traverse TV et à un longeron latéral LL afin de les coupler entre eux. De plus, cette pièce structurelle PS comprend au moins une zone de déformation ZD qui est propre à se déformer par compression en cas de choc latéral subi par le longeron latéral LL suivant une direction ayant au moins une composante parallèle à la direction transversale Y, afin d’encaisser une partie de l’énergie du choc latéral.
Cette déformation par compression de la zone de déformation ZD et donc de la pièce structurelle PS est illustrée sur la , dans le cas d’un choc latéral sur le longeron latéral LL gauche. On notera que la déformation de la pièce structurelle PS peut aussi être accompagnée d’une déformation du longeron latéral LL gauche (par exemple une compression suivant la direction transversale Y, comme illustré sur la ).
La zone de déformation ZD permet donc une déformation « programmée », sur une partie de la distance (ou course) transversale d’absorption en cas de choc latéral subi par le véhicule, qui est de nature à absorber (ou encaisser) une partie de l’énergie de ce choc latéral, dès le début de ce dernier. Il en résulte une réduction importante, voire une suppression, du flambage de la traverse TV, ce qui permet d’améliorer notablement la protection passive des passagers du véhicule et de l’éventuelle batterie principale BP (installée sous chaque traverse TV).
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , la zone de déformation ZD peut comprendre une moulure MD propre à être compressée suivant la direction transversale Y lors du choc latéral. On entend ici par « moulure MD » une bande à profil régulier, en relief (comme une nervure) ou en creux (comme une rainure).
Cette moulure MD comprend une partie longitudinale PL et deux parties verticales PVM.
La partie longitudinale PL est destinée à être installée parallèlement à la direction longitudinale X, comme illustré sur les figures 1 à 4, et comprend deux extrémités longitudinales EL opposées.
Comme illustré sur la , les deux parties verticales PVM sont définies respectivement après les deux extrémités longitudinales EL de la partie longitudinale PL et sont destinées à être installées sensiblement parallèlement à la direction verticale Z du véhicule. Le mot « sensiblement » signifie ici à +/- 10° par rapport à la direction verticale Z.
Les orifices 22 d’évacuation peuvent être ménagés sur une face du collecteur 16, dite inférieure, destinée à être agencée en regard de la paroi de fond du contenant 52.
Le nombre d’orifices 22 d’évacuation peut être adapté. Une multiplicité d’orifices d’évacuation 22 permet de faciliter une évacuation par aspiration par une pompe.
La conduite d’évacuation 24 est par exemple formée entre le collecteur 16 et la paroi de fond 55 du contenant 52, disposée en regard des orifices d’évacuation 22.
La bouche de sortie 4 peut également déboucher dans cette conduite d’évacuation 24. Ainsi, le fluide diélectrique traversant au moins l’un des orifices 22 d’évacuation, s’écoule dans cette conduite d’évacuation 24, pour être évacué par la bouche de sortie 4 par exemple en étant aspiré par une pompe.
Par ailleurs, selon une alternative non représentée, le collecteur 16 peut éventuellement présenter une ou plusieurs pentes inclinées par rapport à la paroi de fond 55, et descendantes en direction d’un orifice d’évacuation 22 associé. Le collecteur 16 peut encore présenter au moins une nervure de séparation destinée à s’étendre entre deux composants ou modules 7.
Ainsi, le support 9 ou 9’ peut être ajouté, intégré facilement à différents types de boîtiers notamment de pack batterie. Le support 9’ peut être complètement indépendant du boîtier 5, notamment du couvercle 53 ou être intégré au couvercle 53, par exemple par surmoulage.
Ce support 9 ou 9’ comporte les buses 11 et définit une ou plusieurs conduites 13 permettant d’alimenter ces buses 11. Le fluide diélectrique peut alors être projeté par les buses 11 de façon à venir en contact avec ou retomber sur les surfaces à arroser des composants ou modules 7. De façon avantageuse, les buses 11 sont moulées avec le support 9, 9’ de sorte que leur nombre peut être augmenté.
De plus, les buses 11, lorsqu’elles sont multi-jets, permettent de réduire le nombre de buses 11, et donc le coût, tout en permettant une aspersion homogène du fluide diélectrique sur les surfaces des modules 7.
Enfin, le support 9’ peut intégrer les organes liés au fonctionnement du circuit de fluide diélectrique et permettant en fonctionnement, de distribuer, voire de conditionner thermiquement et/ou filtrer, le fluide diélectrique avant la circulation dans les conduites 13 de façon à alimenter les différentes buses 11. Ceci permet de minimiser les connectiques avec l’extérieur du boîtier 5.
Procédé et installation de travail d’une parcelle avec au moins un robot agricole ravitaillé La présente invention concerne le domaine du machinisme agricole et plus particulièrement du travail du sol et/ou des végétaux d’une parcelle agricole par au moins une machine agricole autonome à fonctionnement hautement automatisé, généralement dénommée engin agricole robotisé ou robot agricole, préférentiellement par une flotte d’au moins deux tels engins ou machines. Dans ce contexte, l’invention a pour objet un procédé de travail d’une parcelle agricole par au moins un robot agricole et avec un ravitaillement en intrants amélioré, ainsi qu'une installation agricole mettant en œuvre ce procédé.
Typiquement, une parcelle agricole P est divisée en un champ principal CP (correspondant à la surface utile SU exploitable optimalement) et une zone de fourrière ZF qui borde ce champ principal sur toute ou partie de sa circonférence périphérique (voir - fourrière sur tout le pourtour du champ CP). Cette zone de fourrière ZF peut être continue et entourante par rapport à SU ou CP, comme dans la , elle s’étend alors sur tous les côtés du champ principal. Elle peut aussi ne s’étendre que le long de certains côtés seulement du champ principal, en étant fragmentée (comme dans la ) ou continue (voir ). De manière classique, cette fourrière est présente sur au moins un, avantageusement plusieurs, côté(s) du champ principal et préférentiellement au moins à chaque extrémité des rangs ou trajets de travail de la parcelle. Elle est en premier lieu utilisée par les engins ou robots agricoles pour effectuer les demi-tours et plus généralement pour manœuvrer d'un rang à l'autre du champ principal. Toutefois, une telle zone de fourrière ZF peut aussi s’étendre dans le champ principal CP, notamment autour d’une zone qui ne peut être travaillée, telle que par exemple un obstacle (rocher, pylône, ...).
Bien entendu, la parcelle peut être traitée par un unique engin ou robot, mais de manière usuelle une flotte d’au moins deux robots, de même type ou non, est mise en œuvre. Une solution connue peut alors consister à diviser la parcelle à travailler, plus précisément le champ principal, en zones de travail de largeur fixe correspondant à la largeur de travail des robots agricoles mis en œuvre (chaque zone est travaillée en un passage par exemple) ou à un multiple (préférentiellement entier) de cette largeur (chaque zone est alors travaillée en un nombre pair ou impair de passages), et d’affecter ces zones aux différents robots, ces zones étant affectées/réaffectées en temps réel en fonction de l’avancement des travaux en cours par les différents robots et de l’évolution de la situation au cours de la durée de traitement de la parcelle. Les zones de travail précitées, qui constituent des portions fractionnaires du champ principal, peuvent être attribuées (pour une phase ou mission de travail donnée d’une parcelle) soit exclusivement à un unique robot d’une flotte pour être travaillée par ce dernier, soit en variante à plusieurs robots qui la travaillent simultanément ou successivement, en effectuant des taches identiques ou similaires, ou encore différentes, voire complémentaires.
Durant le traitement d’une parcelle, les engins ou robots, et les outils qui leur sont associés, consomment des intrants variés, fonction de leur type et de la nature et des caractéristiques de l’opération ou des opérations agricoles qu'ils réalisent dans la parcelle, à savoir : carburant / énergie électrique ; semences ; engrais, produits phytosanitaires, etc. Normalement, une seule station est suffisante pour une parcelle donnée. Toutefois, en cas de parcelle de très grande dimension, d’un très grand nombre de robots et/ou d’une pluralité élevée d’intrants différents, il peut aussi être prévu de mettre en œuvre au moins deux stations de ravitaillement différentes.
En référence à la , les éléments du bec de séparation qui sont similaires à ceux du premier mode de réalisation sont désignés par les numéros de référence du premier mode de réalisation, ces numéros étant toutefois incrémentés de 100. Il est par ailleurs fait référence à la description de ces éléments dans le cadre du premier mode de réalisation.
La turbomachine 102 comprend une soufflante 100 agencée en aval d’un redresseur d’entrée 101, la soufflante 100 étant couplée au rotor 106 et génère un flux d’air F en amont d’un bec de séparation 112 apte à séparer le flux d’air F entrant en un flux primaire F1, circulant dans une veine de flux primaire et traversant un compresseur basse pression 104, et un flux secondaire F2 traversant un conduit annulaire se situant radialement extérieurement au bec de séparation 112.
Le bec de séparation 112 comprend un passage de débit d’air de dégivrage, ce dernier étant situé entre une paroi annulaire extérieure 114 et une paroi annulaire intérieure 116. Le bec 112 comprend en outre une pointe 115 en amont et étant préférentiellement monobloc avec la paroi annulaire extérieure 114.
La paroi annulaire intérieure 116 supportant un redresseur à calage variable 118, se trouvant à l’entrée du compresseur 104.
À cet égard, la paroi annulaire intérieure 116 comprend une portion annulaire intérieure supportant de manière pivotante le redresseur 118.
La est une illustration schématique du bec de séparation 112 de la , réalisée selon une coupe longitudinale ayant une configuration similaire à celle réalisée dans la , i.e. ayant une même position angulaire de coupe.
La paroi annulaire extérieure 114 comprend un conduit d’admission 120 configuré pour amener le débit d’air chaud de dégivrage 122, à partir d’un compresseur haute pression vers le bec de séparation 112.
Le conduit d’admission 120 est débouchant dans un distributeur 124 d’air de dégivrage, ce dernier s’étendant de manière annulaire sur 360° autour de l’axe de rotation de la turbomachine.
De préférence, le bec 112 comprend plusieurs conduits d’admission 120 répartis angulairement afin d’alimenter efficacement le distributeur 124 en débit d’air 122.
Le passage de débit d’air de dégivrage comprend en outre des canaux non illustrés dans la mais similaires aux canaux 26 de la , s’étendant longitudinalement le long de la paroi annulaire extérieure 114, directement en aval du distributeur 124.
Préférentiellement, la paroi annulaire extérieure 114 comprend une cavité annulaire intermédiaire 128 délimitant radialement extérieurement le distributeur d’air 124 et les canaux, limitant ainsi la déperdition thermique avec le conduit annulaire dans lequel circule le flux secondaire.
Le passage de débit d’air comprend également une chambre avant 130 de dégivrage s’étendant de manière annulaire le long de la pointe 115, et les canaux débouchent dans la chambre avant 130, permettant ainsi l’écoulement du débit d’air chaud 122 des canaux vers la chambre avant 130 située en aval du débit d’air 122.
La chambre avant 130 comprend des lumières 132 débouchant dans une chambre arrière 134 de dégivrage, cette dernière étant délimitée par les parois annulaires extérieure 114 et intérieure 116.
De préférence, la chambre avant 130 comprend des orifices radiaux 136 débouchant dans la veine de flux primaire de la , et permettent l’évacuation du débit d’air 122 en amont du redresseur 118.
À cet effet, une partie du débit d’air chaud 122 atteint une surface extérieure du bord d’attaque 138 du redresseur 118. Avantageusement, ladite partie du débit d’air 122 permet de dégivrer le bord d’attaque 138, une face extérieure de la paroi annulaire intérieure 116 ainsi que préchauffer le flux primaire à l’entrée du compresseur basse pression.
La illustre un véhicule 1 agencé pour mettre en œuvre le procédé selon l’invention. Le véhicule 1 comporte notamment un groupe motopropulseur 2 muni de : un moteur thermique 3, un convertisseur de tension 4 continue-continue disposé entre un réseau de bord alimenté par une batterie de servitude 5, par exemple de 12V, et un réseau de puissance alimenté par une batterie de puissance 6, par exemple de 48V, une boite de vitesses 7 comprenant un arbre de sortie 8, la boite de vitesses 7 étant équipée, dans cet exemple de réalisation non limitatif, de : une boite de vitesses à double embrayage 9, une première machine électrique tournante 10 agencée pour entraîner en rotation l’arbre de sortie 8, un embrayage principal 11 agencé pour coupler le moteur thermique 3 avec la boite de vitesses 7, un système hydraulique 12 muni notamment d’une pompe à huile électrique 13 et un circuit hydraulique (non illustré), une deuxième machine électrique tournante 14 connectée à un train arrière du véhicule 1, et un alterno-démarreur 15 connecté au moteur thermique 3 au moyen d’une courroie 16.
Pour la suite de la description, la batterie de puissance 6 et le convertisseur de tension 4 continue-continue forment ensemble le réseau de puissance.
De façon non limitative, la boîte de vitesses 7 peut par exemple être une boîte de vitesses automatique ou automatisée.
Le véhicule 1 comporte en outre des moyens de contrôle 17 agencés pour mettre en œuvre un procédé de commande d’un groupe motopropulseur 2 de type hybride d’un véhicule 1 selon un aspect de l’invention.
Dans un exemple de réalisation non limitatif, les moyens de contrôle 17 peuvent comporter : un calculateur multifonctions moteur 18, également sous l’acronyme CMM, une unité de contrôle de transmission 19 (plus connue sous l’acronyme TCU pour Transmission Control Unit en anglais), une unité de contrôle moteur 20 (plus connue sous l’acronyme MCU pour Motor Control Unit en anglais), et un système de contrôle batterie 21 (plus connu sous l’acronyme BMS pour Battery Management System en anglais).
La montre les étapes d’un mode de mise en œuvre du procédé 100 selon l’invention. Les étapes du procédé 100 sont exécutées par des moyens de contrôle tels que, par exemple, les moyens de contrôle 17 représentés à la .
Le procédé 100 comporte une première étape de détecter 101 une action d’un conducteur qui présage d’une future commande de démarrage du moteur thermique 3 du véhicule 1. Il convient de noter que l’action du conducteur est préalable à la commande de démarrage. Cette commande de démarrage peut par exemple consister à tourner une clé vers une position dite de démarrage. Dans un mode de réalisation, l’action du conducteur est une ouverture de porte conducteur du véhicule 1. Cette détection peut être réalisée au moyen d’un capteur d’ouverture de porte conducteur (non représenté) et transmise au calculateur multifonctions moteur 18.
Lorsqu’une ouverture de porte est détectée, le procédé 100 comporte une étape de déclencher 102 un compteur de temps. Dans un mode de réalisation non limitatif, le calculateur multifonctions moteur 18 déclenche le compteur de temps.