INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Avantageusement, la partie fixe 32 de l’obturateur 12 comprend des rives de fixation et de guidage 40 de la partie mobile 34 de l’obturateur 12. La partie mobile 34 peut dès lors coulisser le long de ces dernières sans à-coups. Cela permet également de réaliser un obturateur 12 plus compact que ceux de l’art antérieur.
Liste de références 2 : rotor
4 : stator
- le collecteur d’échappement 9 ;
- la turbine 10a du turbocompresseur 10 configurée pour prélever de l’énergie sur les gaz d’échappement qui traversent la turbine, l’énergie de détente étant transmise au compresseur 10b par l’intermédiaire de l’arbre commun, pour la compression des gaz d’admission ; et
- un système 18 de dépollution des gaz de combustion du moteur.
En ce qui concerne le collecteur d’échappement 9, celui-ci récupère les gaz d’échappement issus de la combustion et évacue ces derniers vers l’extérieur, par l’intermédiaire d’un conduit d’échappement des gaz 19 débouchant sur la turbine 10a du turbocompresseur 10 et par une ligne d’échappement 20 montée en aval de la turbine 10a.
Le moteur 6 comprend en outre un circuit de recirculation partielle 21 des gaz d’échappement à l’admission, dit circuit « EGR » (« exhaust gas recirculation » en termes anglo-saxons).
Ce circuit 21 est ici de manière non limitative un circuit de recirculation des gaz d’échappement à basse pression, dit « EGR BP ». Il est raccordé à la ligne d’échappement 20, en aval de ladite turbine 10a, et notamment en aval du système 18 de dépollution des gaz et renvoie les gaz d’échappement vers la conduite 11 d’alimentation en air frais, en amont du compresseur 10b du turbocompresseur 10, notamment en aval du débitmètre 13. Le débitmètre 13 ne mesure que le débit d’air frais seul.
Tel qu’illustré, ce circuit 21 de recirculation comprend, dans le sens de circulation des gaz recyclés, un refroidisseur 21a, un filtre 21b, et une vanne « V EGR BP » 21c configurée pour réguler le débit des gaz d’échappement à basse pression recyclés à l’admission du moteur. La vanne « V EGR BP » 21c est disposée en aval du refroidisseur 21a et du filtre 21b et en amont du compresseur 10b.
On notera que la vanne d’admission d’air 14 peut aussi servir à forcer la circulation d’un débit des gaz d’échappement à basse pression dans le circuit EGR BP dans le cas où la dépression entre le circuit d’échappement et le circuit d’admission serait insuffisante. Dans ce cas, une fermeture de la vanne 14 permettrait de créer une dépression en aval, apte à aspirer des gaz du circuit EGR BP.
Le système 18 de dépollution des gaz de combustion du moteur comprend un premier dispositif de post-traitement 22 comprenant deux catalyseurs 22a, 22b trois voies en série qui peuvent être chauffés électriquement, avec au moins une première sonde à oxygène 23 montée en amont du premier dispositif de post-traitement 22.
La première sonde à oxygène amont 23 sert généralement à réguler en boucle fermée la valeur de la richesse du mélange air-carburant dans le moteur autour d’une valeur de consigne, par exemple la valeur 1 correspondant à un mélange air-carburant dans les proportions stœchiométriques.
En outre, une deuxième sonde à oxygène 24 optionnelle, par exemple de type binaire ou proportionnelle peut être montée en aval du premier dispositif de post-traitement de manière à pouvoir corriger la valeur de consigne de la boucle de régulation de richesse, notamment dans le but d’ajuster la quantité d’oxygène stockée à l’intérieur du premier dispositif de dépollution 22.
Le système 18 de dépollution des gaz comprend en outre un deuxième dispositif de post-traitement 25 qui est ici un filtre à particules fines, et un troisième dispositif 26 de post-traitement, par exemple un catalyseur trois voies. Il peut encore comprendre une troisième sonde à oxygène 27, par exemple de type binaire, montée en aval du deuxième dispositif 25, par exemple à des fins de diagnostic.
Le moteur 6 est associé à un circuit de carburant comprenant, par exemple, des injecteurs de carburant (non référencés) injectant de l’essence directement dans chaque cylindre 7 à partir d’un réservoir à carburant (non représenté).
Par ailleurs, le moteur 6 comprend un calculateur 28 configuré pour commander les différents éléments du moteur à combustion interne à partir de données recueillies par des capteurs à différents endroits du moteur.
Le calculateur 28 comporte un module de calcul 29, un module de mesure 30 et un module de commande 31.
Dans le moteur à allumage commandé, le point de fonctionnement régime-charge du moteur est réglé par le calculateur 28 du moteur en ajustant notamment une quantité d’air, une quantité des gaz d’échappement recyclés à l’admission EGR BP, et une quantité de carburant. Par « quantité », on entend ici un débit massique.
La configuration proposée conformément à l’invention sur les figures 4A à 4D est telle que, par observation en section dans un plan horizontal d’étendue de chaque plaque P, les orifices de guidage O1, O2 sont alignés selon une première direction horizontale X et espacés d’une plus petite distance inter-orifices Do1. De plus, les colonnettes de guidage 11, 12 sont espacées d’une plus petite distance inter-éléments Dt1 qui est supérieure à la plus petite distance inter-orifices Do1.
La différence entre la plus petite distance inter-éléments Dt1 et la plus petite distance inter-orifices Do1 correspond au jeu interne Jm1. Ce jeu interne Jm1 est identique au niveau de chaque paire O1, 11 et O2, 12 d’orifice de guidage et de colonnette de guidage.
Par ailleurs, toujours selon la première direction horizontale X, les orifices de guidage O1, O2 sont espacés d’une plus grande distance inter-orifices Do2, et les colonnettes de guidage 11, 12 sont espacées d’une plus grande distance inter-éléments Dt2 qui est inférieure à la plus grande distance inter-orifices Do2.
La différence entre la plus grande distance inter-orifices Do2 et la plus grande distance inter-éléments Dt2 correspond au jeu externe Jm2. Avantageusement, ce jeu externe Jm2 est supérieur au jeu interne Jm1.
En conséquence, la flexion d’une plaque P, comme schématisé par les flèches F sur la , va ici dans le sens de faciliter la descente de celle-ci verticalement. En effet, lors de la flexion, la plus petite distance inter-orifices Do1, mesurée selon la première direction horizontale X, soit la distance entre les points A 1 et A 1 ’, va diminuer du fait du fléchissement de la plaque P, ce qui aura tendance à libérer le mouvement vertical de la plaque P car la plus petite distance inter-éléments Dt1, toujours mesurée selon la première distance horizontale X, entre les deux colonnettes 11 et 12 reste constante. Ainsi, le jeu interne Jm1’ obtenu (voir ) va augmenter en comparaison avec le jeu Jm1.
De même, la plus grande distance inter-orifices Do2, à savoir la distance entre les points A 2 et A 2 ’, va également diminuer lors de la flexion, comme visible sur la . Cependant, du fait de la présence d’un jeu externe Jm2 bien plus important que le jeu interne Jm1, et du fait que la plus grande distance inter-éléments Dt2 ne varie pas, il n’y aura pas de contact entre la plaque P et les colonnettes 11, 12, et donc pas de phénomène de coincement ou d’arcboutement.
Afin d’éviter tout blocage de la plaque P sur les colonnettes 11, 12, le jeu interne Jm1 peut être compris entre 1 µm et 100 µm.
De même, le jeu externe Jm2 peut être compris entre 0,5 mm et 3 mm.
En particulier, pour une plus petite distance inter-orifices Do1 de l’ordre de 300 mm et une hauteur de plaque H de l’ordre de 0,6 mm, le jeu Jm1 peut être supérieur à 0,6 µm pour éviter tout blocage dans un mouvement de corps solide local de la plaque P. Ceci correspond à une valeur de jeu très faible et permet donc un guidage, et ainsi un positionnement, très précis de la plaque P par rapport aux colonnettes de guidage 11, 12.
De façon avantageuse, il faut également noter que le jeu externe Jm2 est identique pour les deux orifices de guidage O1, O2 et les deux colonnettes de guidage 11, 12.
Par ailleurs, dans cet exemple des figures 4A à 4B, les orifices de guidage O1, O2 présentent chacun, en section, une forme oblongue. Dans ce cas, le rapport de dimensions entre la plus grande dimension d’orifice de guidage do2 de chaque orifice de guidage O1, O2, selon une deuxième direction horizontale Y perpendiculaire à la première direction horizontale X, à savoir la distance entre les points B 1 et B 2 ou entre les points B 1 ’ et B 2 ’ dans l’exemple des figures 4C et 4D, et la plus grande dimension d’élément de guidage dt2 de chaque élément de guidage 11, 12, mesurée selon la deuxième direction horizontale Y, à savoir ici le diamètre passant par le centre O des colonnettes 11, 12, comme représentées sur les figures 5B et 6B par exemple, peut être trop proche de 1. Autrement dit, les distances B 1 B 2 et B 1 ’B 2 ’ peuvent être sensiblement égales au diamètre des colonnettes 11, 12.
Alors, en cas de rotation de la plaque P selon la première direction horizontale X, il peut y avoir un arcboutement au niveau des points B 1 , B 1 ’, B 2 et B 2 ’ de la forme oblongue (voir figures 4C et 4D). Afin d’éviter ce phénomène, une autre configuration conforme à l’invention peut être proposée.
Ainsi, dans l’exemple des figures 5A et 5B, les orifices de guidage O1, O2 correspondent à des cylindres dont la forme circulaire en section est plus grande que celle des colonnettes 11, 12. Autrement dit, le diamètre de chaque orifice de guidage O1, O2 est supérieur au diamètre de chaque colonnette de guidage 11, 12. Les orifices de guidage O1, O2 sont excentrés par rapport aux colonnettes de guidage 11, 12.
Un ajustement serré est conservé au niveau des points A 1 et A 1 ’ mais les jeux sont maintenant plus importants au niveau des points B 1 , B 2 , B 1 ’ et B 2 ’.
Précisément, la plus grande dimension d’orifice de guidage do2 de chaque orifice de guidage O1, O2, selon la deuxième direction horizontale Y, différente ici dans l’exemple des figures 5A et 5b de la distance B 1 B 2 ou B 1 ’B 2 ’, est supérieure à la plus grande dimension d’élément de guidage dt2 de chaque colonnette de guidage 11, 12, à savoir ici son diamètre passant par le centre O.
Avantageusement, le rapport entre la plus grande dimension d’orifice de guidage do2 et la plus grande dimension d’élément de guidage dt2, mesurées selon la deuxième direction horizontale Y, est compris entre 0,5 et 3.
Chaque objet détecté se voit attribuer un identifiant respectif.
Suivi des éléments mobiles
Pour le suivi des objets détectés dans le flux vidéo, on prévoit tout algorithme de suivi connu, par exemple dans le domaine de la surveillance, et par exemple un algorithme de suivi d’objet, dit de tri en profondeur ou « deepsort » par anglicisme, basé sur les filtres de Kalman, et couplé à l’algorithme de détection, dont un exemple est illustré à l’adresse Internet https://nanonets.com/blog/object-tracking-deepsort/ ou encore dans l’article de Kulkarni & Al. « Video Based Tracking with Mean-Shift and Kalman Filter » International Journal of Engineering Research & Technology (IJERT) ISSN: 2278-0181 Vol. 3 Issue 5, May - 2014.
Le suivi de ballon est mis en œuvre pendant une durée prédéterminée, par exemple 10ms, puis, en fonction dudit suivi, on peut calculer dans un repère tridimensionnel au moins le vecteur déplacement, le vecteur vitesse et une approximation de l’accélération du ballon pour un ensemble d’instants, ou un ensemble de trames. Connaissant la masse du ballon, on peut alors calculer sa trajectoire grâce à des calculs de trajectoire balistique.
Prédiction de trajectoire des éléments mobiles
Comme chaque objet est identifié par un identifiant respectif, il est possible de déterminer, donc de suivre, la position de chaque objet (tireur, ballon) sur chaque trame du flux vidéo de la caméra, dans un repère tridimensionnel.
Le repère tridimensionnel est connu et les coordonnées des sommets du polygone d’entrainement, comme des sommets de la zone de but sont connues dans ce repère, qui en l’espèce est un repère virtuel.
Comme chaque trame est repérée dans le temps, on associe la position de chaque objet au temps de chaque trame d’une séquence de trames ; il est ainsi possible de déterminer la trajectoire de chaque objet sur un ensemble de trames successives, c’est-à-dire au moins la position, la vitesse et l’accélération entre deux instants donnés.
La trajectoire initiale, en particulier du ballon, est ainsi déterminée sur un ensemble de trames après la détection du tir. De préférence, on choisit un nombre prédéterminé de trames relativement faibles, c’est-à-dire inférieur à une valeur seuil prédéterminée, de sorte à ce que le nombre de trames soit suffisant pour déterminer la trajectoire initiale dans un temps de calcul le plus court possible.
A partir de la trajectoire initiale déterminée, on calcule alors la trajectoire de l’objet, en l’espèce par interpolation, de sorte que l’instant et la position d’impact éventuel entre le ballon et le mur soient calculés avant que le ballon atteigne effectivement cette position.
De préférence, on prévoit un modèle d’apprentissage qui permet :
de comparer la position calculée d’impact entre le ballon et le mur, et la position réelle d’impact entre le ballon et le mur ; et d’apprendre s’il existe une différence entre la position calculée et la position réelle.
Apprentissage du profil du tireur
On peut prévoir un ensemble de modes d’entrainement au tir, qui dépendent du joueur.
A cet effet, on prévoit une étape consistant à identifier le tireur. En effet, si la détection permet de détecter la présence du tireur et de lui attribuer un identifiant, celui-ci n’est pas pour autant identifié, individualisé. A cette fin, on peut prévoir une étape de déclaration, qui consiste à déclarer l’identité du joueur. La déclaration peut être faite par un opérateur ou dans le code du logiciel, chaque joueur ayant par exemple un logiciel d’apprentissage qui lui est propre.
On peut prévoir aussi une étape de reconnaissance automatique du joueur qui identifie celui-ci grâce à l’un au moins des marqueurs parmi :
La est une vue schématique d’un premier exemple de composant.
La illustre schématiquement un dispositif permettant la réalisation d’un revêtement selon l’exposé.
La est un graphe illustrant des résultats de tests de corrosion dans le cadre du premier exemple.
La illustre, en coupe et de face, la microstructure d’un revêtement de TaN cubique déposé par un procédé de pulvérisation cathodique magnétron pulsé à haute puissance.
La est un graphe illustrant les résultats de tests de corrosion dans le cadre d’un deuxième exemple.
La est une vue schématique d’un troisième exemple de composant.
La est un graphe illustrant des résultats de tests de corrosion dans le cadre du troisième exemple.
La illustre, en coupe et de face, la microstructure d’un revêtement de TaN hexagonal déposé par un procédé de pulvérisation cathodique magnétron pulsé à haute puissance.
La illustre de manière comparative, en coupe et de face, la microstructure d’un revêtement de TaN hexagonal déposé par un procédé classique de pulvérisation magnétron.
Afin de rendre plus concret l’exposé, des exemples de composants et de piles à combustible sont décrits en détail ci-après, en référence aux dessins annexés. Il est rappelé que l'invention ne se limite pas à ces exemples.
La illustre schématiquement une pile à combustible 1 selon l’invention. Une telle pile à combustible comprend deux plaques terminales 11, 12 entre lesquelles sont empilées des cellules 20 selon une direction d’empilement X. Chaque cellule 20 comprend, dans l’ordre (de gauche à droite sur la ), une première plaque bipolaire 21, une première couche de diffusion 22, une première électrode 23, un électrolyte 24, une deuxième électrode 25, une deuxième couche de diffusion 26 et une deuxième plaque bipolaire 27.
.Les plaques bipolaires 21, 27 ont pour fonction de distribuer les réactifs et, le cas échéant, le fluide caloporteur qui refroidit la pile lorsque ladite pile a atteint son régime de fonctionnement nominal : les plaques bipolaires 21, 27 sont ainsi munies d’un réseau de canaux 21a, 27a sur chacune de leurs faces. Les plaques bipolaires 21, 27 ont également pour fonction de conduire un courant électrique entre les cellules 20 successives. Ainsi, chaque plaque bipolaire 21, 27 se situe à l’interface entre deux cellules 20 successives, la deuxième plaque bipolaire 27 de la N e cellule 20 constituant la première plaque bipolaire 21 de la (N+1) e cellule 20, connectant ainsi électriquement en série les N e et (N+1) e cellules 20.
Les plaques terminales 11, 12 jouent le même rôle que les plaques bipolaires 21, 27 si ce n’est qu’elles sont prévues aux extrémités de l’empilement, fermant ainsi respectivement le côté gauche de la première cellule 20 et le côté droit de la dernière cellule 20 : les plaques terminales 11, 12 ne possèdent donc un réseau de canaux 11a, 12a que sur l’une de leurs faces. Egalement conductrices, elles constituent les bornes de la pile à combustible dans son ensemble : ainsi, les bornes de la charge électrique 2 à alimenter, par exemple un moteur, peuvent être connectées à chacune des plaques terminales 11, 12.
Les couches de diffusion 22, 26 ont pour fonction de permettre la diffusion des réactifs depuis la plaque bipolaire 21, 27 vers l’électrode 23, 25 concernée, et des produits de réaction, depuis cette même électrode 23, 25 vers la plaque bipolaire 21, 27. Cette diffusion peut notamment être rendue possible par des rainures ou un réseau de porosités par exemple.
Les électrodes 23, 25 sont le siège des demi-réactions électrochimiques assurant le fonctionnement de la pile à combustible 1 : la première électrode 23 forme ainsi l’anode tandis que la deuxième électrode 25 forme la cathode. Les électrodes 23, 25 sont poreuses, de préférence microporeuses, afin de permettre l’accès des réactifs et l’évacuation des produits de réaction. La première électrode 23 et/ou la deuxième électrode 25 est munie d’un catalyseur permettant de catalyser la demi-réaction électrochimique en question.
L’électrolyte 24 a pour fonction d’autoriser la migration de certains ions entre l’anode 23 et la cathode 25 tout en interdisant le passage des électrons issus de la demi-réaction d’oxydation au niveau de l’anode 23. Les électrons e - ainsi formés sont alors conduits vers la cathode 25 de la cellule 20 immédiatement précédente où ils sont consommés par la demi-réaction de réduction. Les électrons formés par la première cellule 20 sont pour leur part collectés par la première plaque terminale 11, alimentent la charge 2, et rejoignent la cathode 25 de la dernière cellule 20 par l’intermédiaire de la deuxième plaque terminal 12.
On retrouve, contre la face interne du toit du véhicule, un obturateur. Ce dernier permet de contrôler la capacité d’aspiration de l’aérateur de toit rotatif. De manière classique, cet obturateur comprend un corps principal fixé, avec ou sans adaptateur, au stator par des moyens de fixation traversants le toit, par exemple des vis.
Le corps principal de l’obturateur est perforé pour former plusieurs passages d’air vers l’extérieur du véhicule. Un organe d’obturation est placé entre le corps principal et la face interne du toit, en étant de forme complémentaire à celle du corps principal. Un utilisateur peut, par une languette s’étendant depuis l’organe d’obturation et traversant le corps principal, déplacer l’organe d’obturation (par rotation ou translation en fonction de la forme de l’obturateur) afin de permettre ou non le passage d’air ou en contrôler le débit.
Un aérateur d’air décrit ci-dessus comprend un inconvénient principal en termes d’implantation sur un toit de véhicule.
En effet, un stator décrit ci-dessus a classiquement une forme ronde et une ouverture traversante elle aussi ronde. En effet, et sur un toit de véhicule automobile plat, on privilégie la réalisation d’un trou rond (forme la plus efficace), le pourtour rond de l’orifice traversant venant s’étendre autour du trou réalisé dans le toit.
Des difficultés de montage interviennent lorsque le toit n’est pas plat, mais par exemple ondulé. La forme ronde du stator pose problème car il n’est souvent pas possible de plaquer ce dernier autour d’un orifice de manière à assurer un bon fonctionnement de l’aérateur de toit. L’aérateur de toit est en effet très souvent trop grand pour ne loger que sur une ondulation d’un toit de véhicule automobile.
Par exemple, si un trou de forme oblongue est réalisé dans le toit au niveau d’une ondulation s’étendant sur un premier niveau d’ondulations et entourée de deux ondulations s’étendant sur un niveau d’ondulation différent, il est probable que le pourtour de l’orifice traversant du stator s’étende au-dessus de ces deux ondulations. De ce fait, le pourtour de l’orifice traversant du stator ne peut pas épouser le pourtour du trou réalisé dans le toit, ce qui conduit à un mauvais plaquage du stator empêchant le bon fonctionnement de l’aérateur de toit (i.e. création d’une dépression pour permettre une circulation d’air au travers de l’aérateur de toit). Il peut dès lors être nécessaire d’effectuer une étape de reprise, par exemple en colmatant des espaces existants entre le stator et la face extérieure du toit (du fait d’un défaut de plaquage), par exemple par masticage.
En d’autres termes, un stator tel que décrit ci-dessus ne peut pas s’adapter à tous types de formes de toits. Il est dès lors nécessaire, pour éviter toute étape de reprise, de choisir un modèle d’aérateur de toit pouvant être installé de manière fonctionnelle sur un toit de véhicule automobile au détriment de ses performances intrinsèques, et ce pour un même utilisateur par exemple. Comme expliqué, il est alternativement possible d’effectuer une reprise artisanale de l’aérateur installé mais cela n’est pas satisfaisant, notamment sur un volume élevé d’installations.
L’invention a notamment pour but de fournir un aérateur d’air de véhicule automobile pouvant facilement s’adapter à plusieurs types de toit de manière simplifiée par rapport aux aérateurs de toit selon l’art antérieur.
A cet effet, l’invention a pour objet un aérateur de toit de véhicule automobile comprenant un rotor à ailettes et un stator, le stator étant configuré pour être fixé sur une face extérieure d’un toit de véhicule automobile, le stator comprenant une première ouverture traversante formant un premier canal de circulation d’air, caractérisé en ce que le stator comprend au moins un organe de réduction de la taille de la première ouverture traversante configuré pour être monté de façon amovible dans la première ouverture traversante.
Ainsi, on obtient un aérateur de toit de véhicule automobile comprenant un même stator adapté pour différents types de toits. En effet, et en fonction de la forme du toit, il est possible de réaliser des trous de différentes tailles sur le toit du véhicule automobile et de choisir de monter le stator sur le toit du véhicule automobile avec ou sans organe de réduction amovible afin de s’assurer que le pourtour de l’ouverture traversante du stator épouse de pourtour du trou réalisé. Cela permet de s’assurer d’un bon fonctionnement de l’aérateur de toit de véhicule automobile pour différentes formes de toits sans avoir à prévoir une étape de reprise après fixation de l’aérateur de toit.
Suivant d’autres caractéristiques optionnelles de l’aérateur de toit selon l’invention prises seules ou en combinaison :