INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En variante de cette solution de prises escamotables, une prise de recharge et/ou décharge est positionnée sur un côté de l’accumulateur d’énergie 1 (ou tender-batterie mobile), pouvant permettre une recharge et/ou décharge par une prise escamotable 12 de type “perche flexible” (comme les pistolets à carburant classique) de venir recharger et/ou décharger les accumulateurs d’énergie 1 sans obstruer leur avancement. Une prise ou plusieurs prises pourraient réaliser la charge et/ou décharge d’un l’accumulateur d’énergie 1 ou de la ligne distincte de chargement et/ou déchargement d’accumulateurs d’énergie 1.
En ce qui concerne la charge et/ou décharge des accumulateurs d’énergie (tels que des tender-batteries mobiles) sur un manège tournant, cette solution est basée sur le déplacement de la borne finale 10 (ou prise de recharge et/ou décharge) sur un « carrousel » c’est-à-dire un « manège tournant ». La prise est, dans cette variante initiale, accrochée à un câble ou une chaîne 14. Elle se déplace principalement grâce aux accumulateurs d’énergie 1 autonomes et robotisés (tels que des ou tender-batteries mobiles). Elle peut également être déplacée par la mise en action d’une roue motrice 15 qui met en mouvement tout le câble/chaîne 14. Dans une variante cette borne finale 10 (ou prise de recharge et/ou décharge) pourrait être débrayable comme illustré en . Dans cette version, chaque borne finale 10 (ou prise de recharge et/ou décharge) ne charge et/ou décharge qu’un seul accumulateur d’énergie (ou tender-batterie mobile). Cette borne finale 10 (ou prise de recharge et/ou décharge) peut n’être conductrice en électricité que dans une zone de recharge et/ou décharge délimitée par un système de contact mécanique 16. Dans la solution présentée, la borne finale 10 lorsqu’elle est en contact avec ce système mécanique (par exemple des rails), établit un contact fermant le circuit électrique. Elle conduit alors l’électricité pour recharger et/ou décharger l’accumulateur d’énergie 1. L’accumulateur d’énergie 1 pouvant être robotisé est alors autonome en termes de déplacement (par exemple dans le cas d’un tender-batterie mobile), c’est l’accumulateur d’énergie 1 autonome attelé à la prise qui va pousser la prise de recharge et/ou décharge. Les prises étant toutes attachées au câble ou à la chaîne 14 cela signifie que tous les accumulateurs d’énergie 1 doivent alors se déplacer de concert pour faire avancer les bornes finales 10. Le déplacement simultané de tous les accumulateurs d’énergie peut être problématique en termes de synchronisation des robots accumulateurs d’énergie. Cependant, si la borne finale 10 (ou prise de courant) de recharge et/ou décharge utilise un système mécanique de verrouillage des accumulateurs d’énergie comme sur les voitures, dans ce cas un seul accumulateur d’énergie peut entrainer l’ensemble du carrousel, ou que tous les accumulateurs d’énergie en charges et mécaniquement verrouillés à leur borne finale 10 soient déplacés par la ou les roues motrices 15. Il est également possible de faire fonctionner les accumulateurs d’énergie à tour de rôle afin de mieux gérer le vieillissement des moteurs d’entrainement des accumulateurs d’énergie (distribution sur les accumulateurs d’énergie de l’avancement du carrousel). L’avantage de ces solutions est l’application du principe de fonctionnement du « premier-entré/ premier-sorti » sur l’un des brins, ou les deux, du manège tournant sans rupture de charge et/ou décharge pour chaque accumulateur d’énergie 1.
Il est possible d’intégrer une roue motrice 15 sur la plateforme de recharge et/ou décharge pour assurer le déplacement des bornes finales 10 sur le carrousel lorsqu’il n’y a plus d’accumulateurs d’énergie 1 autonomes poussant les prises sur le manège.
Il est également à noter que l’accumulateur d’énergie sortant (accumulateur d’énergie rechargé 3) au niveau d’un passage équivalent à une zone de livraison 6, est dégagé de sa prise de recharge et/ou décharge par l’accumulateur d’énergie 1 suivant en cours de charge et/ou décharge poussant sa propre borne finale 10 et avançant derrière l’accumulateur d’énergie sortant (accumulateur d’énergie rechargé 3) sur le manège.
Dans cette solution, la prise de recharge et/ou décharge ferme le circuit électrique et devient conductrice d’électricité uniquement dans la zone de recharge et/ou décharge qui est matériellement limitée par la présence d’un système de contact mécanique 16, tels que des rails électriques. Elle est active uniquement dans cette zone. La solution de recharge et/ou décharge est de type contact mécanique mais une solution sans contact est envisageable comme l’induction par exemple.
En ce qui concerne la charge et/ou décharge des accumulateurs d’énergie 1 (tels que des tender-batteries mobiles) sur un manège tournant avec des prises de charge et/ou décharge à deux côtés et débrayables, cette solution en est une variante de la solution précédente illustrée à la . Elle intègre toujours le principe « premier-entré/ premier-sorti » des solutions précédentes. Elle permet la charge et/ou décharge continue des accumulateurs d’énergie 1 sur la station/parc de chargement et/ou déchargement, les accumulateurs d’énergie 1 peuvent se recharger et/ou décharger en se mettant en série comme illustré en et ainsi constituer une ligne distincte de chargement et/ou déchargement d’accumulateurs d’énergie 1. Afin d’assurer la charge et/ou décharge continue, une première ligne distincte de chargement et/ou déchargement d’accumulateurs d’énergie 1 est créé comme le montre la avec le brin supérieur. Le premier accumulateur d’énergie 1 est donc connecté mécaniquement et électriquement à la borne finale 10 (prise de recharge et/ou décharge) mobile qui est débrayable. Toutes les bornes finales 10 (prise de recharge et/ou décharge) sont débrayables et disposent d’un double système de recharge et/ou décharge des accumulateurs d’énergie 1 (par exemple une partie mâle et une partie femelle).
Lorsque la ligne distincte de chargement et/ou déchargement d’accumulateurs d’énergie 1 (tels que des tender-batteries mobiles) est en cours de formation, le premier accumulateur d’énergie est bloqué par la borne finale 10 (prise de recharge et/ou décharge) et est débrayé du câble ou de la chaîne 14. Cet accumulateur d’énergie ne peut donc pas sortir. Avec la prise de recharge et/ou décharge du premier accumulateur d’énergie débrayé, la ligne distincte de chargement et/ou déchargement d’accumulateurs d’énergie 1 peut rester sur place ou avancer par le mouvement d’un ou de plusieurs (voire tous) accumulateurs d’énergie de la ligne distincte de chargement et/ou déchargement d’accumulateurs d’énergie étant donné qu’ils peuvent être robotisés (en particulier pour les tender-batteries mobiles). Afin de permettre la sortie du 1 ier accumulateur d’énergie à tout moment, tout en assurant une charge et/ou décharge continue de la ligne distincte de chargement et/ou déchargement, une seconde prise de recharge et/ou décharge est déplacée grâce au câble ou à la chaîne 14 jusqu’à l’arrière du dernier accumulateur d’énergie 1 de la ligne distincte de chargement et/ou déchargement d’accumulateurs d’énergie. A ce stade toute la ligne distincte de chargement et/ou déchargement d’accumulateurs d’énergie est prise en « sandwich » ou en « étau » entre les deux bornes finales 10 (voir brin supérieur de la ).
De cette façon la charge et/ou décharge en continue des accumulateurs d’énergie (tels que des tender-batteries mobiles) de la ligne distincte de chargement et/ou déchargement d’accumulateurs d’énergie est assurée. La seconde prise est alors verrouillée mécaniquement au dernier accumulateur d’énergie par le même système mécanique qui équipe tous les accumulateurs d’énergie. C’est la raison pour laquelle les bornes finales 10 peuvent disposer de 2 parties (l’une mâle et l’autre femelle) pour charger et/ou décharger les accumulateurs d’énergie 1. L’accumulateur d’énergie peut également être débrayé ou rester en prise sur le câble ou la chaîne 14 comme illustré en .
Afin de libérer le premier accumulateur d’énergie 1 (ou tender-batterie mobile) et les suivants en fonction de la demande des usagers, la première borne finale 10 est alors libérée mécaniquement par le premier accumulateur d’énergie et également rendue solidaire du câble ou de la chaîne 14 (embrayage). Elle est déplacée par la roue motrice 15 ou par d’autres accumulateurs d’énergie 1 autonomes qui se déplaceraient une ligne distincte de chargement et/ou déchargement d’accumulateurs d’énergie 1 sur le carrousel.
Dans un mode de réalisation particulier, une fois la prise débrayée, plus aucun accumulateur ne peut venir se brancher dessus tant qu’elle n’a pas atteint une zone ayant des accumulateurs en attente d’une prise de charge/décharge arrière ou une zone libre d’accumulateurs d’énergie. Cependant, cette prise étant solidaire du câble ou de la chaîne, elle peut être déplacée par la roue motrice 15 ou un autre groupe d’accumulateurs autonomes.
Par exemple, après chaque détection d’un problème de précharge on peut stocker un premier code défaut dans une mémoire (éventuellement morte) du calculateur de batterie CB, et le calculateur de supervision CS observant le stockage de ce premier code défaut peut éventuellement à son tour stocker un second code défaut dans une mémoire (éventuellement morte) qu’il comprend.
On notera également que dans cette sous-étape 60 on peut éventuellement alerter un (le dispositif de surveillance DS peut déclencher l’alerte d’un) usager du véhicule S, par exemple au moyen d’un simple voyant (éventuellement « stop ») allumé et/ou d’un message (éventuellement dédié au problème de précharge détecté) qui est affiché sur au moins un écran du véhicule S (par exemple du tableau de bord) ou sur l’écran d’un téléphone intelligent (ou « smartphone ») de l’usager, et/ou diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule S ou de ce téléphone intelligent.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de batterie CB (ou le calculateur dédié du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour le stockage temporaire des valeurs des première U10 et seconde U30 ou U31 tensions et d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de batterie CB (ou le calculateur dédié du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’un message signalant le début d’une précharge et d’au moins les valeurs des première U10 et seconde U30 ou U31 tensions pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de batterie CB (ou le calculateur dédié du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer des ordres ou demandes d’ouverture de contacteur(s) (ou interrupteur(s)) Kj, ou des messages contenant des nouvelles consignes de courant ou de puissance électrique, ou des éventuels messages contenant des codes défaut, ou encore des éventuels messages d’alerte.
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance décrit ci-avant pour surveiller dans le système S le circuit de précharge CPC qui fait partie du circuit d’interface CI installé entre la batterie BP et des équipements électriques CV et MME.
Unité de commande de la puissance d’une batterie, aéronef comprenant ladite unité de commande et procédé de commande correspondant. L’invention a pour domaine technique la protection électrique des réseaux d’alimentation d’aéronef, et plus particulièrement, la protection de réseaux d’alimentation en haute tension continue.
Techniques antérieures Les réseaux électriques à bord d’un aéronef comprennent généralement soit la combinaison d’un réseau de tension alternative (115Vac ou 230Vac) et d’un réseau basse tension continu (28Vdc), soit un unique réseau de tension continue (28Vdc).
Les aéronefs opérant via un réseau alternatif ont une puissance électrique embarquée totale comprise entre 50 à 500 kW (voire 1MW) tandis que les réseaux purement continus basse tension (acronyme BT) présentent des puissances embarquées plus limitées et inférieures à 100kW.
A ce jour il n’existe pas de réseau pour aéronef en haute tension continue. De ce fait, il n’existe pas de composants permettant d’opérer à une tension de 800 VDC, et à des puissances de l’ordre de 100 à 250 kW. De tels réseaux seraient avantageux pour des aéronefs à propulsion électrique.
L’évolution vers un réseau d’alimentation à haute tension continue d’une part et vers des sources d’énergie électrique constituées de batteries d’autre part, rend les solutions traditionnelles de protection (principalement de type I²t ) inutilisables. En effet, les profils de courants transitoires sont différents en haute tension continue de ceux rencontrés en haute tension alternative. Les niveaux d’énergie et les dynamiques associées sont totalement différents de ceux rencontrés dans des réseaux à haute tension alternative.
La stratégie d’action de protection et de sélectivité de type I²t bien adaptée à une machine tournante n’est alors plus pertinente. De plus, le dimensionnement de cette protection pour des réseaux alternatifs est réalisé en fonction des conducteurs du réseau d’alimentation et du bobinage de la machine tournante. Les sources de nature capacitive rendent inadapté un tel dimensionnement de la protection de type I²t.
Les sources capacitives, telles que des batteries de forte puissance, peuvent être soumises à des incidents inconnus des machines tournantes, entrainant un emballement thermique ou des courants de court-circuit de très forte puissance.
Lors d’un échauffement excessif de la batterie au-delà d’une certaine température, la batterie est soumise à un phénomène d’emballement thermique, pouvant provoquer à terme une surpression et un dégagement gazeux. Cet échauffement peut être causé par un courant excessif, lorsque la batterie est en surcharge ou qu’elle subit un court-circuit.
Les courants de court-circuit développés par de telles batteries (notamment de technologie Li-Ion) peuvent atteindre des valeurs de plusieurs milliers d’ampères à l’issue d’une montée très rapide peu de temps après l’établissement du court-circuit. Il est alors difficile d’interrompre des courants aussi élevés présentant un temps de montée très court, dans un encombrement et une masse raisonnable et compatible avec un aéronef.
L’invention a ainsi pour but de répondre aux déficiences de l’état de l’art et en particulier aux limitations identifiées ci-dessus, concernant la protection de réseaux électriques à haute tension continue pour aéronef.
Le document EP 3 703 220 A1 décrit la régulation de la tension délivrée par un redresseur actif afin de pouvoir le connecter à une batterie.
Le quorum sensing de Chromobacterium violaceum 12472 régule la production de violacéine, un pigment violet, grâce à la production et la détection de différentes HSL. Sso Pox est connu pour inhiber cette production de violacéine par dégradation des HSL, sans interférer avec la croissance bactérienne. Ici, le mutant Sso Pox V82I/A275G est capable d’inhiber la production de violacéine à des concentrations plus faibles que Sso Pox V82I, confirmant son activité de dégradation accrue sur les HSL à chaîne courte ( ).
Le quorum sensing de Vibrio harveyi induit la mise en place de plusieurs phénotypes, notamment la production de bioluminescence.
Sso Pox V82I/A275G éteint totalement l'émission de bioluminescence de V. harveyi , tandis que la même concentration de Sso Pox V82I ne réduit pas ce phénotype par rapport à l'enzyme inactive ( ).
Serratia sp. 39006
Serratia sp. ATCC 39006 est une bactérie Gram-négative virulente chez la pomme de terre et sur des modèles animaux. Elle produit deux antibiotiques régulés par quorum sensing, la prodigiosine et un carbapénème(3). L'impact du mutant Sso Pox V82I/A275G comparé à Sso Pox V82I sur divers phénotypes de cette souche bactérienne est étudié.
Sso Pox V82I/A275G est capable d’inhiber complètement la production de prodigiosine chez Serratia sp. 39006, tandis que Sso Pox V82I réduit seulement légèrement ce phénotype par rapport au contrôle ( ). De même, le traitement avec Sso Pox V82I/A275G réduit considérablement l'expression des protéines liées aux carbapénèmes, tandis que celui avec Sso Pox V82I ne montre aucune différence par rapport au contrôle ( ).
Des analyses protéomiques ont été effectuées sur Serratia sp . 39006, cultivée sans enzyme, avec Sso Pox V82I ou Sso Pox V82I/A275G. Le traitement avec Sso Pox V82I/A275G a provoqué des changements plus importants dans les niveaux de traduction des protéines que Sso Pox V82I par rapport à la culture non traitée ( -DB ), malgré une quantité équivalente de peptides détectés ( -A ). Ces résultats confirment l’influence plus importante de Sso Pox V82I/A275G sur les phénotypes de Serratia . L'analyse en composantes principales a confirmé la différence d’impact de ces deux enzymes sur Serratia sp . 39006, avec une bonne séparation des conditions sur une dimension. ( ).
Ces résultats mettent en évidence le fait que la mutation A275G, qui augmente l’activité de dégradation des HSL à chaînes courtes du variant Sso Pox V82I, a un impact plus important sur des phénotypes liés au QS sur trois bactéries différentes, démontrant ainsi l'importance des résidus de la boucle 8 pour améliorer l'efficacité du quorum quenching par Sso Pox.
Pectobacterium atrosepticum
Pectobacterium atrosepticum CFBP6276 a été cultivée pendant une nuit à 30°C. Des tranches de pommes de terre de la varieté Mona Lisa de 5 mm d'épaisseur ont été préparées et percées à trois endroits distincts. Chaque spot a été rempli avec 20 µL de tampon Sso Pox (contrôle) ou de tampon Sso Pox contenant 0,1 mg d'enzyme. Après séchage, chaque spot a été inoculé avec une goutte de 20 µL de tampon Sso Pox contenant 10 3 UFC de P. atrosepticum CFBP6276 et incubé à température ambiante (23-24°C) et humidité élevée pendant 72h.
Aucune macération n'a été détectée lorsque les pommes de terre inoculées sont protégées avec le variant Sso Pox V82I.
SIMILITUDE DES SEQUENCES AVEC D'AUTRES PHOSPHOTRIESTERASES-LIKE-LACTONASE (PLL)
Les résultats précédents démontrent l'impact des mutations des résidus de la boucle 8 sur l'activité lactonase et l'impact phénotypique de Sso Pox. Sso Pox possèdent de grandes similarités de séquence protéique ( ) et de structure tridimensionnelle(2, 4) avec d'autres PLL d'archées hyperthermophiles : Sis Lac, isolée de Saccharolobus islandicus et Sac Pox de Saccharolobus acidocaldarius .
La conservation des résidus de la boucle 8 parmi ces PLL (88 % d'identité et 94 % de similarité) confirme son rôle essentiel dans l'activité lactonase des PLL.
Toutes les PLL du genre Saccharolobus partagent une identité très élevée avec la séquence de Sso Pox (> 75 %). La boucle 8 est extrêmement conservée par chaque enzyme, avec un minimum de 88% d'identité. L’alignement de 49 acides aminés supplémentaires, adjacents à la boucle 8 renvoie un pourcentage d'identité de plus de 90 %, à l'exception de la PLL de S. acidocaldarius avec une identité de 79 % ( Table 16 – Figure 12).
Les véhicules sont par exemple guidés par des fils qui imposent une trajectoire fixe et une infrastructure spécifique. Afin de ne pas gêner le déplacement des véhicules autonomes, les fils sont généralement enterrés sous le sol de la zone de travail, rendant l’installation coûteuse. Si les fils sont installés en surface, ils peuvent être endommagés par le véhicule lui-même ou d’autres engins circulant dans l’espace de travail. De plus, l’installation des fils doit être modifiée lorsque l’emplacement des stations d’accueil est modifié.
Une autre solution consiste à équiper les stations d’accueil d’une balise ou d’un émetteur de faisceau laser pour guider les véhicules autonomes. Une telle technologie présente cependant encore de nombreuses limitations.
En outre, dans les usines et les entrepôts, il peut y avoir des opérateurs et d’autres véhicules qui sont en mouvement. Dans de tels environnement dynamique, il est donc essentiel de pouvoir contrôler la trajectoire du véhicule autonome afin de garantir son bon fonctionnement tout en garantissant la sécurité des opérateurs en mouvement, pendant la phase d’accomplissement de ses tâches mais également pendant la phase où le véhicule autonome se déplace en direction de la station d’accueil pour recharger sa batterie. Les stations d’accueils conventionnelles n’ont pas la capacité de guider le déplacement des véhicules autonomes et de les arrêter en cas d’obstacles détectés sur sa trajectoire. Les informations de sécurité sont traitées par des systèmes de transmission radio sécuritaire distincts de la station d’accueil qui nécessitent leur propre alimentation électrique et un mode de communication dédié, formant une architecture éclatée, relativement complexe et couteuse, et peu adaptée en cas d’une installation qui comprend une pluralité de véhicules autonomes et une pluralité de stations d’accueil.
La présente divulgation vise à remédier à ces inconvénients en proposant une nouvelle architecture d’ensemble de recharge pour véhicules autonomes qui permet d’intégrer et combiner dans une unique entité physique des fonctions de localisation et de transmission de différents types d’informations, notamment des informations de sûreté de fonctionnement. Une telle architecture permet de ne pas multiplier les besoins en infrastructure, contrairement aux solutions conventionnelles qui doivent être équipées d’une part des chargeurs reliés au secteur, des balises stationnaires de localisation alimentées par exemple par un réseau Ethernet, et des systèmes de transmission radio sécuritaire.
Un autre objectif de la présente divulgation est de proposer un ensemble de recharge ayant un encombrement et un coût final réduit.
Il est proposé un ensemble de recharge pour véhicules autonomes comprenant : - une station d’accueil de recharge configurée pour être disposée de façon fixe dans une zone de travail, ladite station d’accueil de recharge comprenant un chargeur de batterie, un premier contrôleur de sûreté de fonctionnement configuré pour émettre des informations de de sûreté de fonctionnement, et un premier transmetteur de communication sans fil; - un véhicule à navigation autonome configuré pour se déplacer dans la zone de travail, ledit véhicule comprenant une batterie rechargeable électrique adaptée à être connectée électriquement aux bornes du chargeur de batterie, un deuxième contrôleur de sûreté de fonctionnement connecté à la batterie rechargeable électrique et configuré pour recevoir les informations de sûreté de fonctionnement provenant de la station d’accueil et un deuxième transmetteur de communication sans fil.
Selon un mode de réalisation, l’ensemble comprend en outre un contrôleur de navigation configuré pour calculer la localisation du véhicule par rapport à la station d’accueil de recharge dans la zone de travail.
Selon un mode de réalisation, l’ensemble comprend une pluralité de stations d’accueil et une pluralité de véhicules autonomes, chaque véhicule autonome étant configuré pour communiquer avec au moins trois des stations d’accueil de la zone de travail afin de calculer la localisation dudit véhicule autonome par triangulation.
Le premier transmetteur de communication sans fil et le deuxième transmetteur de communication sont des transmetteurs radio sans fil, la communication radio entre le premier transmetteur et le deuxième transmetteur étant établie de manière périodique.
Le premier transmetteur de communication et le deuxième transmetteur de communication sont configurés pour encapsuler les informations de sécurités provenant du premier contrôleur de sûreté de fonctionnement et du deuxième contrôleur de sûreté de fonctionnement sous forme de trames.