INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
À cet effet, il a été mis au point un sac d’emballage de produits comprenant une paroi avant et une paroi arrière, reliées par des soufflets, un fond, et une ouverture de remplissage. Le sac est fabriqué à partir d’au moins un film soumis à des opérations successives de pliage, de soudage et de coupe pour former en continu le sac d’emballage, chaque soufflet étant constitué de deux demi-soufflets, chacun prolongeant latéralement la paroi avant ou arrière correspondante.
Le procédé selon l’invention est remarquable en ce que, au niveau d’une zone positionnée à une distance de l’ouverture à laquelle les produits emballés sont destinés se situer lorsque le sac est plein, chaque demi-soufflet est fermé contre la paroi avant ou arrière correspondante et fixé à celle-ci sur une largeur au maximum égale à la moitié de la largeur dudit demi-soufflet.
De cette manière, une fois rempli, le sac prend une forme naturelle rectangulaire, ne venant pas impacter la forme de la tête de sac qui prend, quant à elle, une configuration plane.
La tête de sac se retrouve donc bien plane et adaptée pour la communication visuelle. On peut donc réduire sa taille au strict nécessaire, et donc éviter le gaspillage, réduire les coûts, et favoriser l’éco conception.
Les demi-soufflets sont donc fermés ponctuellement sur la hauteur du sac et restent ouverts en dessous et en dessus, notamment jusqu’au fond et jusqu’à l’ouverture de remplissage.
L’invention concerne également le sac d’emballage en tant que tel, c’est-à-dire réalisé à partir d’un film comprenant au moins une paroi avant et une paroi arrière, reliées par des soufflets constitués chacun de deux demi-soufflets, chacun prolongeant latéralement la paroi avant ou arrière correspondante, un fond (6), et une ouverture (7) de remplissage, remarquable en ce que, au niveau d’une zone positionnée à une distance de l’ouverture à laquelle les produits emballés sont destinés se situer lorsque le sac est plein et positionné débout, chaque demi-soufflet est fermé contre la paroi avant ou arrière correspondante et fixé à celle-ci sur une largeur au maximum égale à la moitié de la largeur dudit demi-soufflet.
En conséquence, ces propriétés des chariots de manutention connus se traduisent par une forte usure de la surface du roulement des roues directrices. De plus, le comportement de déplacement d’un tel chariot de manutention est très fortement sous-vireur dans les courbes, c’est-à-dire que le chariot de manutention se déplace vers l’extérieur dans le passage d’une courbe. De plus, les chariots de manutention connus sont très bruyants dans le passage d’une courbe, notamment le crissement des roues directrices. En outre, on peut avoir des traces d’usure au sol. Le comportement sous-vireur des chariots de manutentions connus dans un trajet en courbe se traduit en outre par des rayons de courbure élevés.
Pour éviter de tels inconvénients, dans le cas de chariot de manutention il est connu, de limiter leur vitesse de déplacement, ce qui se traduit néanmoins par des comportements de déplacement non dynamiques. De plus, certaines combinaisons de pneumatiques et de vitesse maximale ne sont pas assurées par les fabricants de chariots de manutention.
La présente invention a pour but de développer un chariot de manutention ainsi qu’un procédé de gestion d’un tel chariot de manutention du type défini ci-dessus pour réduire l’usure au moins de la roue directrice et en même temps permettre des vitesses de déplacement élevées et garantir une forte dynamique de déplacement, en particulier, dans les trajets en courbe.
Ce problème est résolu selon l’invention en ce que l’installation de commande est réalisée pour commander le premier moteur électrique de déplacement et le second moteur électrique de déplacement pour que dans un trajet en courbe, la roue motrice à l’extérieur de la courbe génère un couple d’entraînement positif et la roue motrice intérieure à la courbe génère un couple d’entraînement négatif.
L’invention utilise l’enseignement selon lequel dans une motorisation électrique avec un premier moteur électrique de déplacement et un second moteur électrique de déplacement, qui sont toujours en liaison d’entraînement avec une unité motrice, par exemple, d’un essieu moteur à deux moteurs, l’installation de commande de manière appropriée les deux moteurs de déplacement pour commander individuellement le couple de la roue d’entraînement intérieure à la courbe et celui de la roue d’entraînement extérieure à la courbe.
Selon l’invention, dans les trajets en courbe du chariot de manutention, les couples moteurs des deux roues motrices sont appliqués par une commande appropriée des moteurs électriques de déplacement respectifs de façon que la roue motrice extérieure à la courbe génère un couple d’entraînement positif et la roue d’entraînement intérieure à la courbe génère un couple d’entraînement négatif. Un couple d’entraînement positif selon l’invention est un couple agissant dans le sens de déplacement du véhicule, en particulier, un couple d’entraînement négatif selon l’invention est un couple opposé au couple d’entraînement, agissant dans le sens opposé au sens de déplacement et générant notamment un couple de freinage.
Le couple d’entraînement positif appliqué à la roue motrice extérieure à la courbe et le couple d’entraînement négatif appliqué à la roue motrice intérieure à la courbe génère un couple autour de l’axe de giration, c’est-à-dire l’axe vertical du chariot de manutention élévateur. Ce couple autour de l’axe de giration génère une force transversale ce qui, en conséquence, réduit la force transversale nécessaire des roues directrices et ainsi les forces latérales de guidage des roues directrices. La réduction des forces latérales de guidage des roues directrices se traduit par une réduction de la déformation des pneumatiques et ainsi de l’usure des roues directrices. Les forces de guidage latérales, réduites des roues directrices permettent en outre de passer les courbes à une vitesse plus élevée de sorte que le chariot de manutention selon l’invention est plus agile des vitesses élevées et ainsi une dynamique de déplacement poussée.
L’invention concerne les conduites en courbe du chariot de manutention qui sont notamment définies comme suit :
* les roues motrices et au moins une roue directrice tourne dans la même direction ; chaque roue a une vitesse minimale d’au moins 5 km/h ou d’au moins 20% de la vitesse maximale de déplacement du chariot de manutention,
* la distance entre la roue motrice intérieure à la courbe et le centre de courbure est plus grande que la distance entre la roue d’entraînement extérieur à la courbe et la roue d’entraînement intérieure à la courbe.
Selon une forme de réalisation avantageuse de l’invention, l’installation de commande est notamment réalisée pour qu’en fonction de la vitesse de déplacement, notamment pour une vitesse de déplacement dans une plage comprise entre 15 km/h et la vitesse maximale de déplacement du chariot de manutention, le premier moteur électrique de déplacement et le second moteur électrique de déplacement sont commandés pour que dans le cas d’un trajet en courbe, la roue motrice extérieure à la courbe présente un couple moteur positif et la roue motrice intérieure à la courbe présente un couple moteur négatif. En particulier, dans les trajets en courbe avec des vitesses de déplacement élevées du chariot de manutention, par exemple, pour une vitesse de déplacement comprise entre 15 km/h et la vitesse de déplacement maximale, qui est, de préférence 25 km/h, les couples d’entraînement des deux roues motrices sont appliqués par une commande appropriée des moteurs électriques de déplacement, respectifs pour que la roue motrice à l’extérieure de la courbe présente un couple d’entraînement positif et la roue motrice à l’intérieur de la courbe génère une roue motrice avec un couple d’entraînement négatif.
Selon un développement avantageux de l’invention, l’installation de commande commande le premier moteur de déplacement et le second moteur électrique, notamment de façon que le chariot de manutention dans un trajet en courbe présente un comportement de déplacement neutre. Est considéré comme comportement de déplacement neutre, un comportement qui n’est ni sous-vireur, ni survireur. Du fait de ce comportement de déplacement neutre, le chariot de manutention circulant en courbe selon un déplacement de direction prédéfinie par le conducteur du chariot de manutention si bien que le conducteur perçoit un comportement sûr et prévisible de conduite du chariot de manutention.
Selon un développement avantageux de l’invention, l’installation de commande est notamment réalisée pour qu’à la commande du premier moteur électrique de déplacement et du second moteur électrique de déplacement, tienne compte d’au moins l’un des paramètres suivants :
* angle de braquage de la roue directrice,
* angle de braquage du volant,
procédé de contrôle d’un ensemble de volet arrière motorisé pour véhicule automobile Le contexte technique de la présente invention est celui des volets arrières ou des coffres arrière de véhicule automobile. Plus particulièrement, l’invention a trait à un ensemble de volet arrière motorisé de véhicule automobile et un procédé de contrôle d’un tel ensemble de volet arrière.
Dans l’état de la technique, on connait des ensembles de volet arrière motorisé qui permettent de protéger ledit volet arrière contre des chocs lors de leur ouverture. Les ensembles connus reposent notamment sur des systèmes protection qui comportent un système de détection d’obstacle de type capteurs à ultrasons ou radar afin de détecter un éventuel obstacle situé à proximité du véhicule automobile, et plus particulièrement à proximité du volet arrière. Ces systèmes de détection d’obstacle sont généralement intégrés dans le volet arrière et couplés avec le système de motorisation dudit volet arrière.
Ceci n’est pas le cas et les risques de collision du volet arrière avec un obstacle détecté par le radar sont possible si l’assiette du véhicule n’est pas celle qui a été utilisée pour définir le volume de référence pour l’ouverture de volet arrière.
Ces ensembles de volet arrière motorisé connus ne présentent pas des performances optimales, et il arrive fréquemment que des collisions interviennent entre le volet arrière et un obstacle, malgré le bon fonctionnement du système de détection d’obstacle.
Selon un mode de réalisation, le circuit électronique de contrôle et de traitement est configuré pour, à l’étape d), déterminer un indicateur statistique représentatif de la distribution des n_rx valeurs Ei calculées à l’étape c), et comparer ledit indicateur statistique à un seuil.
Selon un mode de réalisation, l’indicateur statistique est la valeur moyenne ou la valeur médiane des n_rx valeurs Ei calculées à l’étape c), et le circuit électronique de contrôle et de traitement est configuré pour, si l’indicateur statistique est inférieur audit seuil, en déduire qu’un organe à imager est présent sur la surface d’accueil du boîtier, et, si l’indicateur statistique est supérieur audit seuil, en déduire l’absence d’un organe à imager sur la surface d’accueil du boîtier.
Selon un mode de réalisation, le circuit électronique de contrôle et de traitement est configuré pour, à l’étape c), mesurer et échantillonner un signal électrique de réponse aux bornes de chaque transducteur sélectionné à l’étape a), pendant une fenêtre temporelle incluant un écho du faisceau ultrasonore sur la surface d’accueil du boîtier.
Selon un mode de réalisation, à l’étape c), la valeur Ei calculée pour chaque transducteur ultrasonore sélectionné à l’étape a) est la valeur quadratique moyenne des échantillons du signal électrique de réponse mesuré aux bornes du transducteur.
Selon un mode de réalisation, à l’étape c), la valeur Ei calculée pour chaque transducteur ultrasonore sélectionné à l’étape a) est la somme des valeurs absolues des échantillons du signal électrique de réponse mesuré aux bornes du transducteur.
Selon un mode de réalisation, la valeur Ei calculée pour chaque transducteur ultrasonore sélectionné à l’étape a) est la valeur maximale, en valeur absolue, des échantillons du signal électrique de réponse mesuré aux bornes du transducteur.
Selon un mode de réalisation, le circuit électronique de traitement et de contrôle est configuré pour, si la présence d’un organe à imager est détectée à l’étape d), commander l’acquisition d’une image ultrasonore de l’organe au moyen de l’ensemble de transducteurs ultrasonores, et, si la présence d’un organe à imager n’est pas détectée à l’étape d), réitérer les étapes a), b), c), et d) après une période d’inactivation prédéfinie.
Selon un mode de réalisation, la période d’inactivation prédéfinie est comprise entre 0,05 et 1 seconde.
Selon un mode de réalisation, les transducteurs de l’ensemble sont des transducteurs CMUT, des transducteur PMUT, des transducteurs à cristal, des transducteurs piézoélectriques ou piézo-composites, ou des transducteurs monocristal.
Un autre mode de réalisation prévoit un procédé de détection de présence d’un organe à imager sur et en contact avec une surface d’accueil d’un boîtier d’un dispositif d’imagerie ultrasonore, le dispositif d’imagerie ultrasonore comprenant un ensemble de transducteurs ultrasonores disposé dans le boîtier, et un circuit électronique de contrôle et de traitement, le procédé de détection comprenant les étapes suivantes : a) sélectionner un sous-ensemble de n transducteurs ultrasonores parmi les transducteurs de l’ensemble, où n est un entier inférieur au nombre total N de transducteurs ultrasonores de l’ensemble), le sous ensemble comprenant n_tx transducteurs d’émission et n_rx transducteurs de réception, n_tx et n_rx étant des entiers inférieurs ou égaux à n ; b) émettre un faisceau ultrasonore en direction de la surface d’accueil au moyen des n_tx transducteurs ultrasonores d’émission sélectionnés à l’étape a), puis recevoir un faisceau ultrasonore retour, au moyen des n_rx transducteurs ultrasonores de réception sélectionnés à l’étape a) ; c) pour chacun des n_rx transducteurs ultrasonores de réception, calculer, au moyen du circuit électronique de contrôle et de traitement, une valeur Ei représentative de l’énergie d’une portion du faisceau ultrasonore retour reçue par le transducteur ; et d) déterminer, au moyen du circuit électronique de contrôle et de traitement, à partir des n_rx valeurs d’énergie calculées à l’étape c), si un organe à imager est présent ou non sur la surface d’accueil du boîtier.
la représente très schématiquement un exemple d’un dispositif d’imagerie ultrasonore ;
la représente l’évolution, en fonction du temps, d’un signal électrique de réponse d’un transducteur ultrasonore du dispositif de la en présence d’un organe à imager ;
la représente l’évolution, en fonction du temps, d’un signal électrique de réponse d’un transducteur ultrasonore du dispositif de la en l’absence d’un organe à imager ; et
la illustre schématiquement un exemple d’un procédé de commande d’un dispositif d’imagerie ultrasonore selon un mode de réalisation.
* vitesse de braquage de la roue directrice,
* vitesse de braquage du volant,
* vitesse de déplacement du chariot de manutention,
* position d’actionnement ou course d’actionnement de l’installation de la pédale d’accélérateur.
En particulier, on peut envisager une combinaison quelconque des paramètres ci-dessus pour commander le premier moteur électrique de déplacement et le second moteur électrique de déplacement. En tenant d’un, de deux ou de plusieurs des paramètres ci-dessus, on met en œuvre, de manière ciblée, la commande spécifique du déplacement en courbe.
L’installation de commande reconnaît un trajet en courbe par l’angle de braquage de la roue directrice ou l’angle de braquage du volant pour commander selon l’invention les deux moteurs électriques de déplacement. La vitesse de braquage de la roue directrice ou la vitesse de braquage du volant permet à l’installation de commande de détecter la dynamique du trajet en courbe pour en tenir compte pour la commande selon l’invention des deux moteurs électriques de déplacement. Avec la vitesse de déplacement du chariot de manutention ou de la position de commande ou de l’actionnement d’une installation de pédale d’accélérateur, l’installation de commande reconnaît la vitesse déplacement du chariot de manutention et en tient compte selon l’invention pour les deux moteurs électriques de déplacement, pour notamment dans les trajets en courbe à vitesse de déplacement élevée, d’appliquer la commande selon l’invention aux deux moteurs électriques de déplacement.
Selon un mode de réalisation avantageux de l’invention, le chariot de manutention comporte notamment une seule roue directrice.
Selon une variante qui est également une forme de réalisation avantageuse de l’invention, le chariot de manutention et en particulier l’essieu directeur comportent deux roues directrices.
Selon un mode de réalisation avantageux de l’invention, au moins une roue directrice est réalisée sous la forme d’une roue à pneumatique. En particulier, dans le cas d’un chariot de manutention équipé de pneumatiques, comme une ou deux roues directrices, la commande selon l’invention des deux moteurs électriques de déplacement permet dans un trajet en courbe, d’avoir une grande agilité, des vitesses de déplacement élevées et ainsi une dynamique de déplacement élevée du chariot de manutention sans que cela ne soit au prix d’une plus forte usure des pneumatiques.
Selon un mode de réalisation avantageux de l’invention, le chariot de manutention est réalisé sous la forme d’un tracteur ou d’un chariot à plateforme, les roues motrices constituant l’essieu arrière et au moins une roue directrice constitue l’essieu avant. En particulier, dans le cas d’un chariot de manutention en forme de tracteur ou de chariot à plateau et dont le poids, la position des roues, la voie, la vitesse de déplacement, la charge tractée, le type de pneumatique, en particulier, des pneumatiques super élastiques comme roues motrices, des pneumatiques comme roues directrices permettent avec la commande selon l’invention des deux moteurs électriques de déplacement, de bénéficier, de manière particulière, des avantages décrits concernant la forte agilité, les vitesses de déplacement élevées et ainsi d’une dynamique de déplacement élevée du tracteur ou du chariot à plateforme avec, en même temps, une usure réduite des pneumatiques des roues directrices. Dans le cas d’un chariot de manutention réalisé comme tracteur ou comme chariot à plateau, comme déplacement en courbe avec la commande des moteurs électriques de déplacement selon l’invention, en particulier, pour un trajet en courbe, la vitesse de déplacement est dans une plage comprise entre au moins 5 et 25 km/h et de préférence comprise entre 15 et 25 km/h et un angle de braquage d’au moins une roue directrice dans une plage comprise entre 10 degrés et 40 degrés.
Le but de l’invention est également résolu par un procédé de gestion d’un chariot de manutention ayant un entraînement électrique de déplacement composé d’un premier moteur électrique de déplacement qui entraîne une première roue motrice d’un essieu moteur et d’un second moteur électrique de déplacement qui entraîne une seconde roue motrice de l’essieu moteur et avec au moins une roue directrice, en ce que dans un trajet en courbe du chariot de manutention ce chariot fonctionnant avec une vitesse de déplacement dans une plage comprise entre 20% de la vitesse de déplacement maximale et 100% de la vitesse de déplacement maximale, en particulier, dans le domaine compris entre 5 km/h et 25 km/h, de préférence entre 15 km/h et 25 km/h et un angle de braquage de la roue directrice dans une plage comprise entre 10 degrés et 40 degrés, les moteurs de déplacement sont commandés pour générer un couple moteur positif pour la roue motrice à l’extérieur de la courbe et un couple d’entraînement négatif pour la roue motrice intérieure à la courbe.
Le procédé présente également les avantages évoqués ci-dessus.
Selon un développement avantageux de l’invention, en particulier pour le trajet en courbe, les moteurs de circulation fonctionnent pour avoir un comportement de déplacement neutre du chariot élévateur. Le fonctionnement correspondant des deux moteurs de déplacement permet d’avoir un tel couple moteur positif sur la roue motrice à l’extérieur de la courbe et un tel couple moteur négatif appliqué à la roue motrice intérieure à la courbe de sorte que le chariot de manutention présente un comportement de déplacement neutre pour le trajet en courbe et pour un trajet en courbe pour un mouvement de braquage prédéterminé par le conducteur du chariot élévateur, le conducteur du chariot élévateur bénéficie d’un comportement de déplacement du chariot transporteur, qui est avantageux et sûr.
L’invention présente une série d’avantages.
L’invention réduit l’usure et ainsi l’usure des pneumatiques d’au moins une roue directrice et ainsi la durée d’utilisation de cette roue directrice est prolongée et on réduit les coûts de fonctionnement et les coûts d’entretien du chariot de manutention selon l’invention.
Le comportement de déplacement du chariot de manutention dans les trajets en courbe est neutre ce qui réduit les émissions de bruit et/ou l’usure des pneumatiques et augmente la sécurité grâce aux rayons de courbure réduits. Les rayons de courbure réduits permettent d’éviter une collision dans les cas extrêmes entre le chariot élévateur et les autres objets car la réduction du rayon de courbure permet d’échapper à un obstacle.
Tel qu’évoqué précédemment, la dimension longitudinale d’un premier dispositif de cerclage 18 est supérieure à celle d’un deuxième dispositif de cerclage 20, et notamment au moins deux fois supérieure. De la sorte, en plus de sa fonction de maintien de rotondité de la virole 1, chaque premier dispositif de cerclage 18 participe également à coopérer avec un dispositif de support 32 de la virole 1, visible notamment sur la et qui permet de positionner la virole à distance du sol lors de l’insertion des tronçons de garnissage, qui peut permettre le déplacement en translation de la virole le long du sol de l’atelier et peut permettre le cas échéant de faire tourner la virole sur elle-même autour de son axe de révolution longitudinal.
A cet effet, le premier dispositif de cerclage 18 prend une forme de bande annulaire, en présentant deux murets radiaux 34 reliés l’un à l’autre par une bande centrale 36, les murets radiaux 34 faisant saillie radiale, vers l’extérieur de la virole 1, de la bande centrale 36 à chaque extrémité longitudinale de cette bande. En d’autres termes, le premier dispositif de cerclage 18 prend une forme de glissière annulaire en présentant une section en forme de « U » vue dans un plan dans lequel s’inscrit la direction longitudinale L, les murets radiaux 34 représentant les montants du « U » tandis que la bande centrale 36 représente la base du « U ».
La bande centrale 36 est ainsi délimitée longitudinalement par les murets radiaux et la glissière ainsi formée est dimensionnée pour loger le dispositif de support 32 de la virole 1.
Le dispositif de support 32 peut être porté par un chariot pour permettre le déplacement en translation de la virole, le cas échéant le long de rails présents dans l’atelier où l’installation des tronçons de garnissage va avoir lieu.