INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Liste de références 1 : véhicule automobile 2 : système de freinage D : dispositif de serrage 3 : roue 4A, 4B : élément de friction 5 : disque FA, FB : face du disque 6 : étrier flottant 7 : organe d’application de force 7C : surface de contact de l’organe d’application de force 8 : corps solidaire de l’étrier 9 : boîtier solidaire du corps 10 : actionneur électrique 10A : arbre de sortie rotatif de l’actionneur 11 : moyens de conversion du mouvement, vis à billes 12 : écrou 13 : bille 14 : vis 14A : extrémité de la vis, de liaison avec l’organe d’application de force 14C : surface de contact de la vis T1 : siège passant de l’extrémité de liaison, premier siège d’appui de l’organe élastique de compression, solidaire de la vis 15 : moyens de couplage à engrenages 16 : alésage axial ménagé dans la vis 17 : organe de liaison de la vis à l’organe d’application de force 17A : première extrémité d’attelage de l’organe de liaison avec l’organe d’application de force 17B : seconde extrémité de l’organe de liaison s’étendant dans l’alésage de la vis T2 : second siège d’appui de l’organe élastique de compression, solidaire en translation de l’organe d’application de force 18 : moyens d’amortissement élastique de course de la vis E : organe élastique de compression 19 : masse déformable élastiquement de l’organe élastique de compression 20 : bague de renfort de l’organe élastique de compression 21 : butée de référence 22 : bague entourant l’extrémité de la vis de liaison avec l’organe d’application de force 23 : ressort hélicoïdal de compression de l’organe élastique de compression T3 : siège intermédiaire ménagé dans la vis E1 : premier organe élastique de compression E2 : second organe élastique de compression 24 : ressort hélicoïdal de compression du premier organe élastique de compression 25 : rondelle Belleville du second organe élastique de compression 26 : rondelle d’appui T3A : premier siège intermédiaire mobile en translation sur la rondelle d’appui T3B : second siège intermédiaire mobile en translation sur la rondelle d’appui T4 : siège intermédiaire dans la vis 27 : doigt de contact des moyens d’amortissement élastique 28 : coulisseau des moyens d’amortissement élastique 29 : orifice axial de la vis 14B : extrémité de la vis opposée à l’extrémité de la vis de liaison avec l’organe d’application de force 30 : ressort hélicoïdal T5 : premier siège mobile sur le coulisseau T6 : second siège dans la vis 31 : organe d’arrêt axial 32 : organe agencé dans les moyens de couplage de l’arbre de sortie
REDUCTEUR DE VITESSE POUR UNE TURBOMACHINE D’AERONEF Domaine technique de l'invention La présente invention concerne un réducteur de vitesse pour une turbomachine d’aéronef, ainsi qu’une turbomachine d’aéronef comportant un tel réducteur.
Le rôle d’un réducteur mécanique est via un mécanisme de transmission de modifier le rapport de vitesse et le couple entre un arbre d’entrée et un arbre de sortie du mécanisme d’entrainement.
La liaison de la cage au porte-cage est en général rigide. En variante, on peut envisager une technologie dans laquelle la cage est reliée au porte-cage par des liaisons « souples », telles que décrites dans le document FR-A1-2 853 382. Dans un tel cas, le porte-cage comprend une rangée annulaire de doigts axiaux qui portent des premiers éléments de liaison. Ces premiers éléments de liaison coopèrent avec des seconds éléments de liaison montés dans des logements de la cage pour former les liaisons souples entre le porte-cage et la cage, qui autorisent au moins deux degrés de liberté.
A l’étape 50, le dispositif électronique 100 vérifie si la position prévue PV est dans la zone libre ZL.
A l’étape 60, si la position prévue PV est dans la zone libre ZL, tel que représenté , alors le changement de voie de l’ego véhicule 100 est interdit.
Si la position prévue PV est hors de la zone libre ZL, tel que représenté , alors le changement de voie de l’ego véhicule 100 est autorisé. Le changement de voie est alors réalisé par le véhicule ego. Pour cela, le dispositif 110 commande la direction et la vitesse du véhicule égo 100 de manière à ce qu’il réalise la trajectoire de changement de voie T1, et (ajuste) la vitesse du véhicule de manière à ce que la véhicule ego 100 respecte une distance de sécurité D1 avec l’objet 200.
Le dispositif électronique est par exemple ainsi configuré pour réaliser les étapes S10 à S60.
Procédé de détection d’une ligne centrale d’une voie de circulation Domaine technique de l'invention La présente invention concerne de manière générale les aides à la conduite de véhicules automobiles.
Elle s’applique plus particulièrement aux voitures et autres engins motorisés circulant sur routes, mais s’applique également à d’autres domaines tels que la robotique.
L’invention concerne un procédé de détection d’une ligne centrale d’une voie appartenant à une route qui est empruntée par un véhicule automobile.
Elle concerne également un véhicule automobile adapté à mettre en œuvre un tel procédé de détection.
Etat de la technique Dans un souci de sécurisation des véhicules automobiles, on équipe actuellement ces derniers de systèmes d’aide à la conduite voire de systèmes de conduite hautement automatisée.
Il s’agit typiquement de systèmes de maintien au centre de la voie (plus connus sous l’acronyme anglais de LKA pour « Lane Keeping Assist »), de systèmes de régulation de vitesse adaptative…
Nombre de ces systèmes ont besoin, pour fonctionner, de connaître la position de la ligne centrale de la voie de circulation empruntée par le véhicule, voire aussi les positions des lignes centrales d’autres voies de circulation (par exemple celle vers laquelle le véhicule se dirige lorsqu’il change de voie).
Actuellement, il est connu d’utiliser un capteur, tel qu’une caméra, qui embarque des moyens de traitement d’images afin de déterminer la position de cette ligne centrale de voie.
Il est également connu d’utiliser plusieurs capteurs, tels qu’une caméra couplée à un télédétecteur RADAR, puis de traiter ensemble les données issues de ces différents capteurs, par exemple par fusion de données, afin d’en déduire la position de la ligne centrale de voie.
Ces différentes solutions permettent de réaliser une approximation de la position de la ligne centrale.
Malheureusement, elles ne donnent pas entière satisfaction puisqu’il arrive que la ligne centrale ainsi identifiée ne permette pas d’assurer une conduite du véhicule qui soit confortable et qui offre les garanties de sécurité souhaitées.
Présentation de l'invention Afin de remédier à l’inconvénient précité de l’état de la technique, la présente invention propose de construire plusieurs lignes centrales pouvant potentiellement être utilisées, puis de sélectionner celle qui est la plus adaptée aux conditions de circulation du véhicule automobile.
Son centre de gravité bas permet d’envisager des applications dans le domaine de la propulsion maritime.
Sa maintenance est aisée à réaliser compte tenu de la simplicité des ensembles mécaniques mises en œuvre.
La vitesse de rotation de l’éolienne selon l’invention est lente : de l’ordre de 100 tr/min pour les éoliennes de petite taille (typiquement de l’ordre de 2 m de hauteur) à quelques tours par minute pour les éoliennes de plus grande taille (typiquement de l’ordre de 25 m de hauteur), ce qui permet une moindre usure des pièces mécaniques, moins de bruit et de vibrations, ainsi qu’une réduction des risques de collision avec la faune environnante.
La combinaison éolien/solaire, rendue possible grâce à l’utilisation de panneaux photovoltaïques, est très avantageuse, et permet d’améliorer significativement le bilan énergétique de l’éolienne.
Comme on l’aura par ailleurs compris, la gestion de l’orientation des mâts et des voiles est effectuée de manière complètement automatique.
L’éolienne selon l’invention offre des perspectives très prometteuses de propulsion zéro carbone notamment dans le domaine maritime.
A titre d’exemple, pour un trimaran de 25 à 30 m de longueur et de 15 m de large, deux éoliennes selon l’invention de 25 à 30 m de haut, supportant chacune trois voiles de 100 m², peuvent tourner à environ 6 tr/min et fournir 15 kW de puissance pour 10 m/s de vent, et 90 kW de puissance pour 20 m/s de vent.
Dans l’éventualité où l’on utilise des panneaux photovoltaïques, on peut obtenir une surface de 600 m² de panneaux susceptibles de produire de l’ordre de 200 kW d’électricité en puissance crête.
bielle munie de deux corps et d’un frein La présente invention concerne une bielle munie de deux corps et d’un frein.
Un système mécanique peut comprendre une chaîne cinématique munie d’au moins une bielle. Une bielle est une pièce dotée de deux articulations respectivement à ses deux extrémités. Chaque articulation peut être formée par une liaison de type pivot ou de type rotule.
Par exemple, un aéronef peut comprendre au moins une bielle afin de mettre en mouvement un volet, une pale ou autres.
Selon un exemple, un giravion peut comprendre une première chaîne de commande de vol munie d’au moins une bielle. Cette première chaîne de commande de vol s’étend d’une interface homme-machine, telle qu’un levier ou un manche voire un palonnier, jusqu’à une servocommande. Une deuxième chaîne de commande de vol peut relier cette servocommande à une pale, cette deuxième chaîne de commande de vol comprenant par exemple une bielle de commande de pas articulée à un ensemble de plateaux cycliques et à un levier de pas.
Par exemple, un aéronef peut comprendre plusieurs dizaines de bielles. Certaines bielles doivent être réglables pour compenser des tolérances de montage et/ou de fabrication.
Un type de bielle connu comprend un unique corps de bielle monobloc et deux embouts de liaison vissés aux extrémités du corps de bielle. Les embouts de liaison peuvent être différents. Les embouts de liaison peuvent comprendre une rotule ou une chape par exemple.
Chaque bielle d’un système peut être réalisée sur mesure en étant différente des autres bielles en raison des sollicitations mécaniques que la bielle subie et de l’entraxe à atteindre entre les embouts de liaison. Ainsi, un aéronef peut comprendre plusieurs dizaines de bielles différentes. Il peut en résulter des coûts de fabrication relativement importants puisque les bielles ne sont pas identiques.
Conformément à l‘enseignement de la , la modification d’une ébauche 80 peut comprendre la réalisation STP1.2.5 d’au moins un méplat dans le tronçon proximal 81 de l’ébauche 80 et/ou la réalisation STP1.2.6 d’au moins un passage dans le tronçon proximal 81 de l’ébauche 80.
La illustre ensuite l’assemblage STP2 du premier corps de bielle 20 au deuxième corps de bielle 30 avec un organe 50 de réglage d’écartement fileté. L’organe 50 de réglage d’écartement fileté est vissé au premier corps de bielle 20 et au deuxième corps de bielle 30 pour régler l’écartement 100.
Enfin, la illustre l’immobilisation STP3 du premier corps de bielle 20 par rapport au deuxième corps de bielle 30 avec un frein 60. Le premier contre-écrou 61 et le deuxième contre-écrou 62 sont le cas échéant vissés.
Le cas échéant, le ou les fils frein 71, 72 73 sont mis en place.
Dispositif de serrage pour système de freinage L’invention se rapporte au domaine des systèmes de freinage pour véhicule, plus particulièrement des systèmes de freinage de type électromécanique.
Un système de freinage de type à disque, notamment pour véhicule automobile, comporte en général des moyens mécaniques de serrage comprenant notamment des éléments de friction, tels que des plaquettes de frein, et un dispositif de serrage destiné à exercer un déplacement relatif entre ces éléments de friction. Ce dispositif de serrage comprend un ensemble à étrier muni d’un étrier, fixe ou flottant, qui porte au moins un organe d’application de force de serrage à au moins un des éléments de friction. Cet organe d’application de force de serrage est destiné à serrer cet élément de friction contre un disque solidaire d’une roue du véhicule, pour freiner la roue.
La commande de l’organe d’application de force, encore appelé piston, peut être réalisée par des moyens hydrauliques ou électromécaniques.
Dans le cas d’une commande de l’organe d’application de force par des moyens électromécaniques, l’ensemble à étrier comprend des moyens électromécaniques de déplacement de l’organe d’application de force de serrage comportant au moins un actionneur électrique, tel qu’un moteur électrique, muni d’un arbre rotatif. Un mécanisme de conversion de mouvement, comprenant habituellement un train d’engrenages et un système de vis sans fin, converti le mouvement de rotation de l’arbre de l’actionneur électrique en mouvement de translation de l’élément de friction. Habituellement, l’ensemble à étrier comprend un corps, solidaire de l’étrier, qui forme un logement pour le mécanisme de conversion de mouvement. L’actionneur électrique est agencé dans un boîtier solidaire de ce corps.
On constate que ce type de système de freinage produit des bruits d’origines solidienne et aérienne qui se propagent dans le véhicule notamment à travers des parties fixes (c’est-à-dire solidaires de l’étrier) de l’ensemble à étrier, en particulier à travers le corps dans lequel est logé le mécanisme de conversion de mouvement et à travers le boîtier dans lequel est logé l’actionneur électrique.
En effet, d’une part, le train d’engrenage du mécanisme de conversion génère des bruits solidiens dus à la vibration des pièces mécaniques en mouvement et aux chocs et/ou frottements entre ces pièces. De manière générale, plus le ratio de conversion est important, plus l’intensité des bruits est élevée. D’autre part, le moteur électrique génère des bruits aériens de sifflement dus à la déformation micrométrique du rotor sous l’effet de l’excitation créée par le champ magnétique. Ces bruits de sifflement se propagent notamment dans des espaces vides à l’intérieur du système de freinage.
Les bruits générés par ces systèmes de freinage sont relativement plus faibles que ceux générés par un moteur thermique de véhicule automobile, si bien que leur nuisance relative peut généralement être négligée dans un véhicule à moteur thermique. Par contre, un moteur électrique destiné à propulser un véhicule automobile génère beaucoup moins de bruit qu’un moteur thermique. Par conséquent, la nuisance relative des bruits générés par des systèmes de freinage à commande électromécanique ne peut pas être négligée dans un véhicule propulsé par un moteur électrique.
L'invention a notamment pour but de limiter les nuisances sonores mentionnées ci-dessus à propos d’un système de freinage à commande électromécanique, en proposant un dispositif de serrage pour un système de freinage qui est plus silencieux.
A cet effet l’invention a pour objet un dispositif de serrage pour système de freinage destiné à exercer un déplacement relatif entre des éléments de friction et comportant un ensemble portant :
- un organe d’application de force de serrage à au moins un des éléments de friction, et
- des moyens électromécaniques de déplacement de l’organe d’application de force de serrage,
Au sens de la présente invention, un halogène est choisi parmi F, Cl, Br et I, et de façon préférée parmi F et Cl.
Définition de R2, R3, R4 et R5 Le radical alkyle ou cycloalkyle en tant que groupe R 2 , R 3 , R 4 ou R 5 est de préférence un radical alkyle, de façon particulièrement préférée un radical alkyle linéaire, et de façon plus particulièrement préférée un radical alkyle linéaire en C 1 à C 3 .
Le radical alkyle ou cycloalkyle en tant que groupe R 6 est de préférence un radical alkyle, de façon particulièrement préférée un radical alkyle linéaire, et de façon plus particulièrement préférée un radical alkyle linéaire en C 1 à C 3 .
Ledit radical alkyle ou cycloalkyle en tant que groupe R 2 , R 3 , R 4 ou R 5 peut être substitué par un ou plusieurs substituants choisis parmi un atome d’halogène et un groupe hydroxyle.
Selon un mode de réalisation particulièrement préférée de l’invention, au moins l’un des groupes R 2 , R 3 , R 4 et R 5 représente un groupe –OH. Dans ce cas, ledit au moins un groupe hydroxyle est de préférence en position 6.
Dans ce mode de réalisation, deux des autres groupes R 2 , R 3 , ou bien R 2 et R 4 ou bien R 3 et R 4 représentent un atome d’hydrogène et R 5 représente un groupement -L-A.
Définition de L L représente de préférence une chaine alkylène linéaire ou ramifiée ayant de 1 à 6 atomes de carbone, de façon particulièrement préférée une chaine alkylène linéaire ayant de 2 à 3 atomes de carbone, et de façon plus particulièrement préférée une chaîne alkylène linéaire ayant 2 atomes de carbone.
Définition de A Le radical alkyle ou cycloalkyle en tant que substituant du groupe A est de préférence un radical alkyle, de façon particulièrement préféré un radical alkyle linéaire, et de façon plus particulièrement préféré un radical alkyle linéaire en C 1 à C 3 .
Ledit radical alkyle ou cycloalkyle en tant que substituant du groupe A ou groupe R 7 peut être substitué par un ou plusieurs substituants choisis parmi un atome d’halogène et un groupe hydroxyle.
A représente de préférence un groupe aromatique choisi parmi les groupes phényle, naphtyle, et pyridinyle, et de façon particulièrement préférée est un groupe phényle.
Selon un mode de réalisation particulièrement préféré de l’invention, le procédé est mis en œuvre pour la préparation d’un composé de formule (Ib) suivante : [Chem 11] dans laquelle R 1 , R 2 , R 3 , R 4 , A et L ont la même signification que celle indiquée ci-dessus pour les composés de formule (Ia). Dans ce cas, ledit composé de formule (II) soumis à ladite étape d’irradiation répond à la formule (IIb) suivante : [Chem 12]
dans laquelle R 1 , R 2 , R 3 , R 4 , A et L ont la même signification que celle indiquée ci-dessous pour les composés de formule (Ia).
De préférence, dans les composés de formule (Ib), au moins l’un des groupes R 2 , R 3 et R 4 représente un groupe –OH. Dans ce cas, ledit au moins un groupe hydroxyle est de préférence en position 6. Egalement de façon particulièrement préférée, le groupe -L-A est en position 8, L représente une chaine éthylène et A est un cycle phényle.
Etat de la technique antérieure Les roulements de moteur pour aéronef peuvent être soumis à d’importantes charges qui peuvent engendrer des endommagements par fatigue.
Les roulements doivent être équipés de bagues avec des chemins de roulement d’une dureté élevée pour résister aux déformations plastiques localisées et ayant une bonne résistance à la fatigue de roulement.
Par ailleurs, d’autres surfaces fonctionnelles des bagues du roulement, par exemple une collerette ou encore une cage écureuil, « squirrel cage » en langue anglaise, nécessitent également d’avoir une bonne tenue à la fatigue et de bonnes résistance mécanique et ténacité pour supporter les charges auxquelles elles sont soumises.
Généralement, ces bagues sont constituées d’acier M50NiL, traité par cémentation. L’acier M50NiL est un acier allié à faible teneur de carbone avec des ajouts de molybdène, de chrome et de nickel. Les traitements par cémentation consistent à obtenir un enrichissement superficiel en carbone de l’acier et permettent ainsi aux pièces traitées d’avoir une dureté très élevée avec d’excellentes propriétés de résistance à la fatigue de roulement.
Classiquement, sur une bague de roulement, on adapte la profondeur de la cémentation, c’est-à-dire l’épaisseur de la couche enrichie en carbone, en fonction des caractéristiques de la surface de roulement, et de la valeur maximale de la pression de contact.
Le recours à la cémentation peut toutefois rencontrer quelques limitations notamment en cas de besoin de performances accrues, par exemple lorsque des valeurs très élevées de pression de contact de Hertz sont nécessaires en fatigue de contact pur ou dans certaines conditions de température ou de contamination.
Pour dépasser ces limitations, on a recours à une étape de nitruration qui intervient après des étapes successives et préalables de cémentation et de trempe.
Ce procédé cémentation-trempe-nitruration, connu sous le nom de « duplex hardening » en langue anglaise, améliore grandement les propriétés de résistance à la fatigue et de résistance à l’usure des surfaces traitées.
Cependant, la mise en œuvre de ce procédé est complexe à cause du nombre et de la durée des étapes nécessaires au cycle de production, en particulier à cause des opérations de rectification des surfaces, exécutées pour éliminer les déformations dues à la trempe et au changement dimensionnel après nitruration.
Au vu de ce qui précède, l’invention vise à optimiser le cycle de production de surfaces traitées. L’invention vise également à améliorer les propriétés mécaniques et tribologiques des pièces obtenues par rapport à un traitement par cémentation seule, avec des coûts de production équivalents.
L’invention a pour objet un procédé de renforcement d’une pièce en acier comprenant une étape de carbonitruration comprenant une première sous-étape de cémentation et une deuxième sous-étape de nitruration.
Dans ce procédé, les première et deuxième sous-étapes de cémentation et de nitruration de l’étape de carbonitruration de la pièce sont réalisées dans un même cycle de traitement thermique.
Par « cycle de traitement thermique », on entend une montée en température de la pièce à renforcer à partir d’une température basse jusqu’à une température élevée, un maintien de la pièce à la température élevée, et une baisse de la température de la pièce vers la température initiale basse ou en dessous de cette température initiale basse.
En comparaison avec un procédé classique de type « duplex hardening », l’intégration des sous-étapes de cémentation et nitruration dans le même cycle de traitement thermique présente l’avantage de simplifier le procédé de fabrication et de réduire les coûts de production.
En comparaison avec un procédé de cémentation sans nitruration, les pièces traitées selon le procédé de l’invention développent de meilleures résistances à la fatigue et à l’usure, avec des coûts de fabrication équivalents.
De préférence, l’étape de carbonitruration est réalisée à une pression inférieure ou égale à 150 mbar.
Egalement, lorsque l’article A1 est placé et calé dans l’ensemble E1 d’échancrures et que le boîtier 1 est posé en appui sur son fond 4, l’article A1 vient reposer sur les deux bords inférieurs 33a et 33b des échancrures 31a et 31b, et au niveau de l’échancrure 31b, également sur le volet d’aide au maintien 42. Il apparaît également qu’une fois inséré et calé dans sa position de calage, l’Article A1 au niveau de l’échancrure 31a, passe sous le panneau incliné 13a, ce qui contribue à l’empêcher de sortir facilement de l’échancrure 31a, notamment en cas de choc ou de chute du coffret.
L’ensemble E2 d’échancrures 32a et 32b va, maintenant, être décrit, de manière plus détaillée. L'échancrure 32a est délimitée par une découpe 45 qui constitue son bord périphérique. L'échancrure 32a correspond à un évidement complet, dont la forme est adaptée au contour de l’extrémité de l’article qui doit y être insérée. Le bord périphérique comprend un bord inférieur 34a qui correspond à une ligne droite parallèle au fond 4 du boîtier et parallèle à la ligne de pliage 20. Ainsi, lorsque l'article A2 va être inséré dans ladite échancrure 32a, ce dernier va reposer sur le bord inférieur 34a.
L'autre échancrure 32b constituant l'ensemble d'échancrure E2 est délimitée, quant à elle, par une ligne de pliage 46 constituant son bord supérieur 47 et d’une découpe continue 48 délimitant le bord inférieur 34b de l’échancrure 32b et ses bords latéraux 50 qui comprennent, chacun, une partie rectiligne 51 et une partie élargie selon un arrondi 52 correspondant à la forme de la partie du flacon A2 à insérer.