INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un mode de réalisation particulier, ledit second élément support 10 est, tel qu’illustré aux figures, complètement solidaire dudit moyen de guidage 5, et ne présente donc aucun degré de liberté par rapport à ce dernier. Une telle configuration permet de conférer une excellente robustesse au dispositif 1, le second élément support 10 étant avantageusement conçu pour supporter au moins une partie, voire l’essentiel du poids de la civière 1 lorsque le moyen de guidage 5 est en position inclinée, comme illustré à la .
De préférence, ledit second élément support 10 est fixé au moyen de guidage 5 vers ou au niveau de ladite extrémité secondaire 7, comme illustré aux figures. Alternativement ou en combinaison avec ce qui précède, ledit second élément support 10 forme tout ou partie de ladite extrémité secondaire 7.
De manière avantageuse, lorsque ledit moyen de guidage 5 est en position inclinée, ledit second élément support 10 se trouve à une altitude qui est inférieure à celle dudit premier élément support 8. Lorsque ledit moyen de guidage 5 est en position sensiblement horizontale, ledit second élément support 10 se trouve avantageusement (mais pas obligatoirement) à une altitude qui est sensiblement similaire à celle dudit premier élément support 8. Lorsque ledit premier élément support 8 se trouve en position basse, il est de préférence plus proche du second élément support 10 que lorsqu’il se trouve en position haute.
Ledit second élément support 10 est avantageusement conçu pour entrer en liaison mécanique avec ladite civière 2 de manière à supprimer au moins un degré de liberté à cette dernière. Ledit second élément support 10 peut éventuellement être conçu pour entrer en liaison mécanique avec ladite civière 2 de manière à supprimer au moins un autre degré de liberté à cette dernière, ledit second élément support 10 étant alors conçu pour entrer en liaison mécanique avec ladite civière 2 de manière à supprimer au moins deux degrés de liberté à cette dernière. Ledit second élément support 10 est, selon une variante particulière, conçu pour être attaché à ladite civière 2, par exemple aux poignées de celle-ci (lorsque ladite civière 2 présente de telles poignées).
Ainsi, le dispositif d’aide au chargement 1 est de préférence conçu pour que le premier élément support 8, lorsqu’il est en position basse ( ), reçoive ladite civière 2 vers ladite première extrémité 3 ( ), puis que le premier élément support 8 passe en position haute avec au moins une partie de la civière 2 embarquée par ce dernier, le second élément support 10 recevant ensuite ladite civière 2 vers ladite deuxième extrémité 4, ladite civière 2 étant alors préférentiellement entièrement supportée par lesdits premier et second éléments support 8, 10 ( ). Autrement dit, ladite civière 2 est avantageusement embarquée par ledit moyen de guidage 5 via lesdits premier et second éléments support 8, 10, ledit premier élément support 8 étant monté à translation relativement audit moyen de guidage 5, tandis que ledit second élément support 10 est de préférence monté fixe, complétement solidaire, dudit moyen de guidage 5.
De manière avantageuse, le dispositif d’aide au chargement 1 comprend en outre, comme illustré aux figures, au moins un ensemble support 11 destiné à être solidarisé audit véhicule, par exemple au plancher (intérieur) dudit véhicule. Alternativement, ledit ensemble support 11 peut être fixé à une paroi latérale intérieure dudit véhicule, ou à une partie de ce dernier. Ledit ensemble support 11 comprend par exemple une plaque, ladite plaque étant selon une variante particulière destinée à être solidarisée au plancher du véhicule, plus précisément contre ce dernier, ladite plaque étant donc destinée à être positionnée sensiblement à l’horizontale. Ledit ensemble support 11 peut être solidarisé au véhicule, par exemple au plancher intérieur de ce dernier, par vissage, soudage, clipsage, blocage par rail (par exemple ceux qu’on trouve communément sur le plancher de certains aéronefs comme les hélicoptères), etc. Ledit ensemble support 11 est par ailleurs avantageusement relié au moyen de guidage 5.
Selon une variante particulière de l’invention, ledit moyen de guidage 5 est monté à translation relativement audit ensemble support 11 de manière à ce qu’en position sensiblement horizontale, ledit moyen de guidage 5 puisse passer d’une position rétractée ( ) à une position déployée ( ) dans laquelle il est plus éloigné d’un point proximal 12 dudit ensemble support 11 que dans ladite position rétractée. Ledit point proximal 12 est avantageusement destiné à être positionné à l’intérieur dudit véhicule. Dans ladite position rétractée, le moyen de guidage 5 est de préférence positionné en totalité ou en partie dans le véhicule, et dans ladite position déployée, ledit moyen de guidage 5 peut être positionné en totalité ou en partie hors du véhicule, le moyen de guidage 5 étant optionnellement située plus en dehors du véhicule en position déployée qu’en position rétractée. Le point proximal 12 peut par exemple être une zone de l’ensemble support 11, par exemple une partie de ladite plaque et/ou une portion de l’ensemble support au-dessus de ladite plaque. Ledit moyen de guidage 5 comprend par exemple un rail inférieur, de préférence positionné en regard de l’ensemble support 11 lorsque le moyen de guidage 5 est en position rétracté, ledit rail inférieur permettant de réaliser un mouvement de translation pour passer d’une position à l’autre entre la position rétractée à la position déployée.
Selon un mode de réalisation particulier, le passage d’une position à l’autre entre lesdites positions rétractée et déployée est réalisé selon un mouvement de translation suivant une direction parallèle à ou confondue avec ladite direction d’extension longitudinale L . Ledit point proximal 12 se trouve par exemple sur ou au droit de ladite direction (de translation) parallèle à ou confondue avec ladite direction d’extension longitudinale L .
Avantageusement, le dispositif d’aide au chargement 1 comprend en outre un moyen de verrouillage (non illustré) conçu pour bloquer en position ledit moyen de guidage 5 lorsqu’il est dans ladite position rétractée et/ou dans ladite position déployée. Ledit moyen de verrouillage est donc préférentiellement conçu pour bloquer un degré de liberté au moins dudit moyen de guidage 5 par rapport à l’ensemble support 11. Plus exactement, Ledit moyen de verrouillage est donc avantageusement conçu pour empêcher la translation, par exemple dans le plan horizontal et/ou selon la direction d’extension longitudinale L , dudit moyen de guidage 5 par rapport à l’ensemble support 11. Bien évidemment, le moyen de verrouillage est conçu pour être déverrouillé à volonté, par exemple manuellement par les sauveteurs/opérateurs.
Selon un mode de réalisation particulier, seul ou en combinaison avec ce qui précède, ledit moyen de guidage 5 est monté à rotation relativement audit ensemble support 10 selon au moins un axe de rotation primaire V qui est avantageusement sensiblement vertical. De manière préférentielle, ledit moyen de guidage 5 peut être placé, par rotation selon (au moins) ledit axe de rotation primaire V , dans une première position de transport (non illustrée), dans laquelle la direction d’extension longitudinale L est de préférence sensiblement parallèle à ou confondue avec la direction de déplacement vers l’avant dudit véhicule. La rotation dudit moyen de guidage 5 relativement audit ensemble support 10 est avantageusement réalisable (et de préférence uniquement) lorsque le moyen de guidage 5 est en position sensiblement horizontale, et de préférence en position rétractée. L’axe de rotation primaire V et le premier axe de rotation A sont de préférence sécants, et plus préférentiellement sensiblement orthogonaux l’un à l’autre.
Selon une variante particulière, ledit moyen de guidage 5 est monté à rotation relativement audit ensemble support 10 selon au moins un axe de rotation secondaire S qui est avantageusement sensiblement vertical, ledit axe de rotation secondaire S étant distinct et distant dudit axe de rotation primaire V . Ledit axe de rotation secondaire S passe par exemple par le point proximal 12.
Le dispositif d’aide au chargement 1 comprend avantageusement, comme illustré aux figures, un moyen d’interconnexion entre ledit moyen de guidage 5 et ledit ensemble support 11. Ledit moyen d’interconnexion comprend par exemple au moins l’un, plusieurs ou la totalité des éléments suivants : – une entretoise 13 s’étendant, de préférence longitudinalement, entre une troisième extrémité et une quatrième extrémité, – une première charnière 14, de préférence au niveau de ladite quatrième extrémité, assurant une liaison pivot entre ladite entretoise 13 et ledit moyen de guidage 5 selon le premier axe de rotation A , – une deuxième charnière 15, de préférence au niveau de ladite quatrième extrémité, assurant une liaison pivot entre ladite entretoise 13 et ledit moyen de guidage 5 selon l’axe de rotation primaire V , lesdites première et deuxième charnières 14, 15 pouvant être au moins en partie superposées et/ou confondue comme illustré aux figures, – une troisième charnière 16, de préférence au niveau de ladite troisième extrémité, assurant une liaison pivot entre ladite entretoise 13 et ledit ensemble support 11 selon l’axe de rotation secondaire S , ladite troisième charnière 16 étant donc préférentiellement distincte et distante de ladite première charnière 14 et/ou de ladite deuxième charnière 15, ledit point proximal 12 étant par exemple formé par ladite troisième charnière 16 ou une partie de celle-ci.
Une telle configuration, où le moyen de guidage 5 peut tourner selon deux axes verticaux (axes primaire V et secondaire S ) relativement à l’ensemble support 11, permet avantageusement d’optimiser le positionnement de la civière 2 à l’intérieur du véhicule, lorsque ladite civière 2 est supportée par le dispositif d’aide au chargement 1 de préférence en position sensiblement horizontale et en position rétractée. Ceci permet d’optimiser l’espace interne du véhicule et/ou de placer la civière 2 dans une position pratique pour les opérateurs/sauveteurs, par exemple s’ils doivent pratiquer des soins à une personne blessée sur la civière 2.
Selon un mode de réalisation particulier, illustré aux figures 5 et 6, ladite civière 2 comprend un plateau de réception 17 ainsi que, vers ladite première extrémité 3, deux bras primaires 18 faisant saillie hors dudit plateau de réception 17. Cette configuration est assez courante parmi les civières 2, bien que d’autres configurations soient possibles. Ledit premier élément support 8 comprend avantageusement au moins deux moyens de réception 19 chacun conçu pour recevoir l’un desdits deux bras primaires 11. Selon un mode de réalisation particulier, seul ou en combinaison avec ce qui précède, illustré aux figures 5 et 6, ladite civière 2 comprend, vers ladite première extrémité 3, deux bras secondaire 20 faisant saillie hors dudit plateau de réception 17. Ledit second élément support 10 comprend alors avantageusement au moins deux moyens de réception 21 chacun conçu pour recevoir l’un desdits deux bras secondaires 20. Chaque bras 18, 20 forme avantageusement une poignée respective de ladite civière 2. Chaque moyen de réception 19, 21 comprend par exemple une forme en creux complémentaire du bras 18, 20 qu’elle est destinée à recevoir. Chaque bras primaire 18 est éventuellement dans le prolongement et solidaire de l’un desdits bras secondaire 20 correspondant. Avantageusement, chaque bras 18, 20 s’étend selon une direction sensiblement parallèle ou confondue avec ladite direction d’extension longitudinale L . Lesdits bras 18, 20 s’étendent de préférence sensiblement dans le prolongement du plateau de réception 17. Avantageusement, un, plusieurs, ou chacun des moyens de réception 19, 21 comprend un système de blocage respectif conçu pour bloquer le bras 18, 20 correspondant en position, une telle configuration permettant en particulier de sécuriser la civière 2 (et donc l’individu blessé dessus) une fois qu’elle est posée sur les moyens de réception 19, 21. Bien évidemment, chaque système de blocage peut être verrouillé et déverrouillé à volonté, par exemple manuellement par les sauveteurs/opérateurs.
Le procédé comprend tout d’abord la fourniture d’une billette, de préférence une billette d’aluminium.
La billette est ensuite chauffée, par exemple entre 450°C et 500°C, puis pressée à travers l’orifice d’une filière selon une direction de filage ou direction d’extrusion sensiblement confondue avec l’axe D du caisson 10.
Après refroidissement, le profilé obtenu est ensuite tronçonné pour obtenir le caisson 10.
De préférence, on usine au moins une partie de la paroi interne 20 et/ou de la paroi externe 18 et/ou de la structure 22, par exemple par fraisage, pour former un ou plusieurs évidements 60, 62.
La paroi inférieure 16 est fixée sur l’extrémité inférieure de la paroi interne 20. Les différents éléments du système acoustique 12 sont ensuite installés à l’intérieur du logement 44 avant que le logement ne soit refermé en fixant la paroi supérieure 14 sur l’extrémité supérieure 51 de la paroi interne 20.
Selon un deuxième mode de réalisation, le caisson 10 est formé par soudage de plusieurs pièces distinctes d’un même matériau, sans ajout de matériau, de sorte à conserver une continuité de matière au sens cristallographique du terme entre les différentes pièces.
Le procédé comprend alors par exemple l’obtention par laminage d’au moins une partie des éléments formant le caisson 10, par exemple les faces latérales 34 de la paroi externe 18 et/ou les faces latérales 42 de la paroi interne 20.
Le procédé comprend l’assemblage par soudage, sans apport de matière, des éléments, par exemple par soudage laser.
La est une vue en perspective d’un caisson 10 pour système acoustique selon un deuxième mode de réalisation.
Ce mode de réalisation sera décrit par différences par rapport au premier mode de réalisation.
Dans ce mode de réalisation, la paroi interne 20 et la paroi externe 18 sont des parois tubulaires à section circulaire s’étendant selon l’axe D. La paroi interne 20 et la paroi externe 18 forment ainsi deux cylindres de révolution concentriques, la paroi interne 20 étant reçue à l’intérieur de la paroi externe 18.
La représente un caisson selon un troisième mode de réalisation.
Dans ce mode de réalisation, le caisson comprend un ventilateur 70 configuré pour générer une circulation d’air 72 dans au moins un des canaux de circulation d’air 54. Le ventilateur 70 est par exemple fixé sur la face inférieure 16 du caisson 10 au-dessus d’une ouverture traversante 74 définie dans la paroi inférieure 16. Le ventilateur 72 comprend une entrée d’air 76 en communication fluidique avec l’ouverture traversante 74, et une sortie d’air 78. Le ventilateur 70 comprend en outre au moins un conduit d’air 80 reliant fluidiquement la sortie d’air 78 et au moins un canal de circulation d’air 54. De préférence, le caisson 10 comprend des organes de support 82 permettant de surélever la face inférieure 16 du caisson 10 par rapport à la surface sur laquelle est disposé le caisson 10. Ceci facilite la prise d’air au niveau de l’entrée d’air 76 du ventilateur 70.
Bien entendu, l’on pourrait prévoir d’autres formes de réalisation pour le module de mise en traction/détente, comme par exemple une vis sans fin dont une extrémité porte le premier point de fixation et qui est déplaçable en translation.
Le module de mise en traction/détente pourra être déplaçable manuellement, et ainsi comprendre un organe d’actionnement accessible à l’utilisateur, ou bien être déplaçable par des moyens motorisés, par exemple pour faire tourner le tambour d’enroulement ou déplacer en translation la vis sans fin. De tels moyens motorisés pourront être commandés par l’utilisateur, par exemple par l’appui sur un bouton porté par l’exosquelette, ou bien leur commande pourra être automatisée de façon à tenir compte de l’angle d’inclinaison de l’utilisateur, mesuré par des moyens connus en soi, tels qu’une centrale inertielle.
Dans un mode de réalisation préféré, chaque support inférieur comporte une fourchette de réglage de couple sur laquelle est positionné le second point d’appui, et dont la position est réglable par rapport à l’axe d’articulation, de telle sorte que le réglage de la position de la fourchette permet de modifier la distance entre l’axe d’articulation et le second point d’appui.
Ce réglage permet de modifier le couple de redressement appliqué par l’exosquelette et permet donc à l’exosquelette de s’adapter bio-mécaniquement au besoin de soutien qui varie suivant la taille et la corpulence de l’utilisateur.
Avantageusement, le dispositif de génération de couple comprend des éléments de guidage de la déformation du ou des organes élastiquement déformables, comme par exemple des éléments de guidage en translation de la partie mobile de l’organe élastiquement déformable à laquelle l’élément de transmission est relié.
Dans un mode de réalisation particulier de l’invention, le dispositif de génération de couple comprend deux organes élastiquement déformables, à savoir un organe élastiquement déformable pour chaque structure de liaison de cuisse.
De préférence, chaque organe élastiquement déformable comprend un ressort de compression, chaque ressort de compression ayant une extrémité inférieure qui constitue ladite partie fixe et est fixée au support supérieur, et une extrémité supérieure qui constitue ladite partie mobile et est reliée à l’élément de transmission, au niveau du second point de fixation, chaque ressort s’étendant selon un axe de déformation parallèle à l’axe de la structure dorsale et perpendiculaire à l’axe d’articulation, de telle sorte qu’en utilisation, lorsque l’utilisateur se penche en avant, le second point de fixation de l’élément de transmission se déplace en direction de l’extrémité inférieure du ressort d’une distance, provoquant la compression du ressort, qui amène le ressort à exercer une force de rappel axiale proportionnelle à la distance de déplacement.
L’utilisation de ressorts de compression est particulièrement économique. En variante, l’organe élastiquement déformable pourrait être un câble élastique, du type sandow, un ressort de traction, ou encore un ressort à gaz.
De préférence, un fourreau s’étend autour du ou de chaque organe élastiquement déformable. Cela permet d’améliorer la sécurité de fonctionnement.
Le ou chaque organe élastiquement déformable peut, par exemple, avoir une constante de rappel de 17,6 N/mm.
Selon un mode de réalisation particulier, l’exosquelette comprend en outre un module électronique de pilotage du couple de redressement, comprenant des moyens de détermination de l’angle d’inclinaison du buste de l’utilisateur, un actionneur motorisé configuré pour commander, lors de son actionnement, la déformation de l’organe élastiquement déformable, indépendamment d’un quelconque pivotement relatif entre les supports supérieur et inférieur, des moyens de commande de l’actionneur sur la base de l’angle d’inclinaison déterminé par lesdits moyens de détermination, et des moyens de maintien de l’organe élastiquement déformable dans sa configuration déformée par l’actionneur.
L’exosquelette selon la présente invention peut alors être utilisé dans un mode de fonctionnement dit quasi-passif, dans lequel l’énergie requise pour la déformation de l’organe élastiquement déformable est fournie par l’actionneur, et non plus par l’utilisateur comme dans le mode de fonctionnement passif. Cependant, contrairement aux exosquelettes actifs, l’énergie fournie par l’actionneur est stockée dans l’organe élastiquement déformable et elle n’est donc pas fournie de manière continue. L’exosquelette selon la présente invention ne présente donc pas les inconvénients associés à la consommation de l’énergie électrique que l’on rencontre dans les exosquelettes actifs.
De préférence, lesdits moyens de maintien sont simplement l’élément de transmission relié à l’organe élastiquement déformable respectif.
Le module de pilotage peut alors être configuré pour simplement assurer la même déformation de l’organe élastiquement déformable que celle obtenue par l’utilisateur se penchant en avant, jusqu’à par exemple un angle prédéterminé, tel qu’un angle de 45°, puis fonctionner de la même manière que dans le mode de fonctionnement passif, avec les mêmes avantages.
Selon un mode de réalisation particulier, le module de pilotage est configuré pour produire une déformation de l’organe élastiquement déformable qui est supérieure à celle produite dans le mode de fonctionnement passif, pour un même angle d’inclinaison du buste de l’utilisateur, puis, à partir d’un angle d’inclinaison prédéterminé, relâcher, éventuellement de manière progressive, à l’aide desdits moyens de maintien, l’organe élastiquement déformable. De cette manière, l’exosquelette peut appliquer à l’utilisateur un couple de redressement supérieur à celui que sa morphologie autorise et à des angles d’inclinaison plus faibles. Ceci convient particulièrement par exemple au travail dans une posture penchée à 45° ou moins, où le couple de redressement ne pourrait pas soulager suffisamment l’utilisateur dans le mode de fonctionnement passif où il suit une loi pseudo-sinusoïdale.
L’actionneur motorisé peut par exemple comporter le tambour d’enroulement ou la vis discutés ci-dessus et constituant le module de mise en traction/détente, et ainsi la déformation de l’organe élastiquement déformable est obtenue par traction de l’élément de transmission.
En effet, un minimum local est une maille dont le potentiel est plus bas que le potentiel de ses mailles voisines. La descente de gradient déplaçe le porteur vers un minimum local. Lorsque ce minimum local n’est pas associé à une zone-cible, le calcul du chemin s’arrête alors et aucun chemin n’est trouvé.
Une première manière de contourner ce problème calculatoire, consiste à implémenter la procédure suivante, dite « LazyTriangle », permettant de guider le calcul de chemin en prévoyant la prochaine cible à atteindre.
Pour la première mise à jour du champ de potentiel global à la première, on considère un triangle T 1 (figure 5A), dont les sommets sont définis comme étant respectivement : la position d’entrée P E de l’avion 2 ; un premier point qui correspond à la position de la cible la plus proche du point P E (en l’occurrence le point P 1 de la première cible C 1 ) ; et un second point qui correspond à la position de la cible la plus proche de la cible la plus proche du point P E (en l’occurrence le point P 2 de la première cible C 2 ).
Deux champs de potentiel unitaire liés aux points P 1 et P 2 sont créés et sommés pour obtenir un champ de potentiel de correction.
Le champ attractif associé au point-cible est définie dans la maille comme suit :
Où est la distance entre les points , et où la valeur est choisie de manière empirique.
Le champ de potentiel de correction est ajouté aux champs de potentiel unitaires pour obtenir le champ de potentiel global.
Une fois que le chemin atteint une zone-cible, le champ de potentiel global est mis à jour en ne considérant plus le champ unitaire de la zone-cible visitée et en calculant un nouveau potentiel de correction en considérant un nouveau triangle. Par exemple sur la figure 5B, le chemin calculé permet de visiter la zone cible Z1. Alors le potentiel global est mis à jour en considérant un triangle T2. Il est construit à partir de la position courante du porteur de la position de la seconde cible (la plus proche du porteur) et de la troisième cible (la plus proche de la seconde cible).
Puis la descente de gradient est exécutée à nouveau, mais sur ce champ de potentiel global mis à jour.
De proche en proche, on calcule un chemin permettant de traiter chaque cible.
Les champs de potentiel de correction permettent d’une part que, dans le champ de potentiel global, les valeurs de potentiel des mailles du triangle soient plus faibles que celles des mailles extérieures de manière à favoriser les déplacements à l’intérieur du triangle vers ses sommets P 1 et P 2 , là où se trouve une zone-cible.