INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un mode de réalisation possible de l’articulation d’une baleine proximale 13a-i est présenté sur la . Dans ce cas, le mât 11 est muni d’une noix 17 fixe ou coulissant le long de l’axe du mât 11, par rapport à laquelle la baleine 13a-i est montée en liaison pivot d’axe un axe Y’iYi différent de l’axe du mât 11 et, dans de cas, non sécant avec l’axe du mât 11.
Dans le cas où on dispose d’une surface de protection supérieure 12b et d’une surface de protection inférieure 12a, on peut utiliser une noix 17 distincte respective pour chacune de ces surfaces de protection.
Une baleine proximale 13a-i peut de plus être liée au niveau de sa partie distale par une liaison pivot à l’extrémité distale d’une contre-baleine 14-i articulée par rapport à une noix 16 fixe ou coulissant par rapport au mât 11.
Au moins une noix 17 est donc dédiée aux baleines proximales 13a qui sont articulées par rapport à cette noix 17. La noix 17 peut suivant les modes de réalisation être fixe ou coulissante.
Le cas échéant, au moins une noix 16 est dédiée aux contre-baleines 14-i et cette noix 16 peut suivant les modes de réalisation être fixe ou coulissante.
Dans un mode de réalisation particulier, la noix 16 dédiée aux contre-baleines est fixe et la noix 17 dédiée aux baleines est coulissante. Dans un autre mode de réalisation, la noix 16 dédiée aux contre-baleines est coulissante et la noix 17 dédiée aux baleines est fixe.
-lorsque l’actionneur 4 est dans sa deuxième position (le second bras 4 est en position basse), autoriser un pivotement du premier bras 3 de sa position basse vers sa position haute et définir plusieurs positions intermédiaires stables du premier bras entre sa position haute et sa position basse, et verrouiller le pivotement du premier bras 3 de sa position haute vers sa position basse. Dans cette configuration, l’utilisateur peut remonter progressivement le bras 3 jusqu’à la position haute pour relever celui-ci, sans risque une redescente intempestive du bras 3 vers la position basse.
Comme détaillé par la suite, avec une telle cinématique, le dispositif porte vélo 1 selon l’invention permet avantageusement de maintenir le premier bras 3 en configuration de mise en place du vélo, d’assister l’utilisateur pour le relevage de son vélo, d’assurer le maintien du vélo en position relevée, et cela avec une conception compacte permettant de répartir plusieurs dispositifs 1 selon la direction transversale de l’autocar 9.
Le mécanisme de verrouillage 6 de cet exemple comprend une denture 61, un cliquet 62 et une came 46. La denture 61 se présente ici sous la forme d'une portion angulaire d'une roue dentée, munie de plusieurs dents en périphérie. La denture 61 est solidaire du premier bras 3 en pivotement autour du premier axe 81. Ainsi, un pivotement du premier bras 3 entraîne un pivotement de la denture 61, et un verrouillage de la denture 61 entraîne un verrouillage du pivotement du premier bras 3.
Le cliquet 62 est monté pivotant par rapport au support 2 autour de la direction y. Le cliquet 62 a un mécanisme de roue libre réversible, avec : -une première position permettant un pivotement du bras 3 de la position haute vers la position basse avec plusieurs positions stables intermédiaires et verrouillant un pivotement du bras 3 de la position basse vers la position haute ; -une deuxième position permettant un pivotement du bras 3 de la position basse vers la position haute avec plusieurs positions stables intermédiaires et verrouillant un pivotement du bras 3 de la position haute vers la position basse.
Par ailleurs, le cliquet 62 comporte ici des ergots 621 et 622 séparés par un évidement 620. L’évidement 620 permet le passage de la denture 61 lors d’une rotation de celle-ci. L’ergot 621 présente une face de contact externe 623 et une face de contact interne 624. L’ergot 622 présente une face de contact externe 625 et une face de contact interne 626.
Le cliquet 62 comporte ici deux leviers 628 et 629, en saillie du côté opposé aux ergots 621 et 622 par rapport à l’axe 83. Le cliquet 62 peut être muni d’un ou plusieurs ressorts de rappel (non illustrés) pour le rappeler de façon stable vers sa première ou vers sa deuxième position.
La came 46 est solidaire de l’actionneur 4 en pivotement autour du deuxième axe 82. D’autres mécanismes de verrouillage pourront bien entendu être utilisés pour des fonctions similaires. En pivotant, la came 46 interfère soit avec le levier 628, soit avec le levier 629 pour faire pivoter le cliquet 62 soit vers sa première position, soit vers sa deuxième position. En fonction de la position de la came 46, le cliquet 62 va verrouiller un sens de pivotement de la denture 61 et autoriser le pivotement de cette denture 61 dans l’autre sens avec des positions intermédiaires stables.
Dans la première position de l’actionneur 4 (le second bras 4 est en position haute), le cliquet 62 a la position illustrée à la . Dans cette position, l’ergot 621 est positionné entre deux dents de la denture 61. L'ergot 622 est libéré de la denture 61. La face externe 623 est en vis-à-vis d’une dent respective. La face interne 624 est en vis-à-vis d’une autre dent respective. L’angle d’interférence entre la face externe 623 et sa dent respective est différent (inférieur) de l’angle d’interférence entre la face interne 624 et sa dent respective. Ainsi, la face 623 bloque un pivotement du bras 3 de sa position basse vers sa position haute. La face 624 autorise par contre un pivotement du bras 3 de sa position haute vers sa position basse. Les intervalles entre les dents de la denture 61 définissent des positions stables intermédiaires du bras 3 entre la position haute et la position basse.
Dans la deuxième position de l’actionneur 4 (le second bras 4 est en position basse), le cliquet 62 a la position illustrée à la . Dans cette position, l’ergot 622 est positionné entre deux dents de la denture 61. L'ergot 621 est libéré de la denture 61. La face externe 625 est en vis-à-vis d’une dent respective. La face interne 626 est en vis-à-vis d’une autre dent respective. L’angle d’interférence entre la face externe 625 et sa dent respective est différent (inférieur) de l’angle d’interférence entre la face interne 626 et sa dent respective. Ainsi, la face 625 bloque un pivotement du bras 3 de sa position haute vers sa position basse. La face 626 autorise par contre un pivotement du bras 3 de sa position basse vers sa position haute. Les intervalles entre les dents de la denture 61 définissent des positions stables intermédiaires du bras 3 entre la position basse et la position haute.
Pour favoriser une bonne résistance mécanique du mécanisme de verrouillage 6, la denture 61 et le cliquet 62 sont avantageusement en acier, et présentent par exemple une épaisseur de 20mm. On peut prévoir que les dents de la denture 61 présentent une hauteur comprise entre 2 et 5 mm.
Les figures 2 à 7 illustrent le porte vélo 1 dans sa configuration de mise en place d’un vélo 94. La illustre l’association du porte vélo 1 avec un vélo 94 dans cette configuration de mise en place.
Dans cette configuration, le bras 3 est en position basse et le bras 4 est en position haute. Dans cette configuration, la came 46 place le cliquet 62 dans sa première position. Le cliquet 62 assure ainsi sa fonction de stabilisation de la position de la denture 61 et du bras 3, en interférant avec la denture 61, afin de permettre le pivotement du bras 3 vers sa position basse mais d’éviter son rappel intempestif vers sa position haute. Le bras 3 a ainsi pu être abaissé vers sa position basse pour venir en prise avec la roue avant 95 du vélo, en proposant des positions intermédiaires stables. Le bras 3 est maintenu stable en position basse et dans des positions intermédiaires pour éviter que le dispositif de rappel 5 ne déplace ce bras 3 vers sa position haute pendant que l’utilisateur met en place son vélo.
Dans cette position, l’utilisateur a pu placer l’élément de retenue 33 en saillie transversalement de façon à venir en prise avec la roue avant 95 du vélo 94. Avantageusement, l’élément de retenue 33 a une forme de crochet afin d’assurer une retenue du vélo 94 selon des mouvements transversaux.
Les figures 8 à 10 illustrent le porte vélo 1 dans sa configuration de relevage du vélo 94. La illustre l’association du porte vélo 1 avec un vélo 94 dans cette configuration de relevage.
Dans cette configuration, le bras 3 est en position basse et le bras 4 est en position basse également. Dans cette configuration, la came 46 solidaire du bras 4 a interféré avec le cliquet 62. Le cliquet 62 a ainsi pivoté vers sa deuxième position, pour inverser le sens de pivotement autorisé de la denture 61. Le cliquet 62 assure ainsi sa fonction de stabilisation de la position de la denture 61 et du bras 3, en interférant avec la denture 61, afin de permettre le pivotement du bras 3 vers sa position haute mais d’éviter son rappel intempestif vers sa position basse. L’utilisateur peut ainsi pivoter le bras 3 vers sa position haute, accompagné par le dispositif de rappel 5. L’élément de retenue 33 va alors solliciter la roue avant 95 du vélo pour le soulever en position haute.
Les figures 11 à 14 illustrent le porte vélo 1 dans sa configuration de vélo 94 relevé. La illustre l’association du porte vélo 1 avec un vélo 94 dans cette configuration relevée.
En couronnement de l’aire supérieure de circulation destinée aux véhicules des usagers venant déposer leurs déchets, et en surplomb des bennes posées en périphérie du quai sur l’aire de circulation inférieure, est placé généralement un muret ou bute roues, destiné à bloquer les roues des véhicules et éviter leur chute dans les bennes à déchets.
Ce muret est surmonté d’un ensemble constitué de barrières (généralement appelées garde-corps), évitant la chute des piétons dans lesdites bennes. Les barrières sont généralement à barreaudage ou dans des temps plus récents à volets relevables (généralement appelées bavettes), pouvant être métalliques ou en caoutchouc. Les bavettes sont destinées en premier usage à combler l’espace entre le haut de la benne et le haut du quai et éviter la chute de déchets en pieds de mur sur l’aire de circulation inférieure.
Ces bavettes sont souvent inclinées vers la benne, pour faciliter le glissement des déchets. Selon le cas, elles peuvent surplomber le bord de benne quand le muret est situé au-dessus de la rive de benne, ou reposer sur le bord de benne, voire dépasser vers l’intérieur de la benne de plusieurs centimètres quand le muret est sensiblement à hauteur de rive de benne.
Le plus souvent métalliques, ces bavettes, réalisées en acier épais pour résister à la chute des objets les plus lourds, notamment des gravats, ont une masse importante, et supposent un effort significatif pour les relever ou les abaisser manuellement. De plus la manœuvre peut être dangereuse, du fait que l’agent chargé de l’opération doit, pour ce faire, être penché vers les bennes, et tirer ou retenir une charge lourde à bout de bras en situation d’équilibre parfois limite.
Malheureusement, dans les faits, lors des rotations opérées pour l’enlèvement des bennes par les camions porteurs, lesdites bavettes doivent d’une part être relevées, pour éviter que les bavettes soient arrachées au passage du haut de benne.
D’autre part, sur des installations récentes liées à l’évolution des recommandations de sécurité, les bavettes en acier, posées sur un mur bute roues rehaussé, remplacent les anciens équipements de bute-roues bas et garde-corps, et servent, en position relevée, de garde-corps anti-chute. Ces bavettes doivent donc être positionnées et verrouillées verticalement en fin de journée à la fermeture du site, et abaissées à nouveau lors de la réouverture du site.
Certains dispositifs prévoient, pour limiter l’effort du gardien, de substituer aux bavettes en acier, larges et lourdes, des bavettes moins larges, donc plus aisément manœuvrables. Cependant, ceci implique un plus grand nombre de bavettes sur une longueur linéaire de quai, donc de manœuvres pour manipuler, selon le cas, vers le haut ou vers le bas, lesdites bavettes réduites, ce qui représente une perte de temps significative, notamment à l’ouverture ou à la fermeture journalière des sites.
Des solutions ont été proposées pour remédier à ces inconvénients, à savoir soit limiter ou supprimer l’effort lié au soulèvement ou à l’abaissement des bavettes, et la dangerosité qui en résulte, soit limiter la perte de temps représentée par les manœuvres.
Notamment, il a été proposé des dispositifs prévoyant une assistance par vérins dit « à gaz » communément utilisés pour assister l’ouverture ou la fermeture des hayons arrière des véhicules automobiles, ou encore des ensembles vérins/pompe à huile comportant un pompage manuel, comme ceux utilisés pour ouvrir les couvercles des bennes à carton ou à ferrailles, ou encore des vérins rotatifs, du type utilisés pour le levage des barrières de sécurité, ou encore des dispositifs de contrepoids.
Toutefois, on peut reprocher aux uns, la nécessité de lancer manuellement le mouvement d’ouverture ou de fermeture, ce qui est profitable pour la réduction de l’effort, mais ne limite pas sensiblement le nombre de manœuvres à réaliser.
Quant aux autres on peut leur opposer que malgré une réduction drastique de l’effort, et de la dangerosité, ils imposent une manœuvre longue et fastidieuse pour la levée des bavettes. Pour les derniers on peut leur reprocher un coût d’acquisition élevé et une maintenance coûteuse, et une alimentation électrique ou hydraulique à maintenir en permanence.
On peut reprocher également aux solutions évoquées de façon non limitative, de ne pas faire obstacle à l’oubli possible des bavettes en position inadéquate, par l’agent en fin de journée, ou à la réticence des chauffeurs de poids lourds réalisant les enlèvements des bennes, à remonter les bavettes verticalement sur quai avant de réaliser la manœuvre, qui souvent, de plus, est opérée nuitamment et en des temps limités.
Un premier objectif de la présente invention est de sécuriser davantage l’installation de déchèterie en limitant le risque de détérioration des bavettes.
Un deuxième objectif est de sécuriser l’installation vis-à-vis des usagers tout en facilitant le travail du personnel de la déchèterie et en limitant les erreurs humaines.
Un troisième objectif est de permettre de mettre en place une déchèterie à bavettes et barrières de manière rapide en limitant le besoin de différents corps de métiers de bâtiments-travaux public.
Pour atteindre ces objectifs, l’invention propose un poste de dépôt pour une installation de déchèterie, le poste de dépôt comprenant - une structure de plateforme surélevée, - un espace de dépôt en contrebas de la structure de plateforme, l’espace de dépôt étant configuré pour recevoir une benne, - au moins une barrière à volet relevable sur la structure de plateforme surélevée en regard de l’espace de dépôt.
- une paire de roues 3 avant, du côté de l’extrémité avant 23 de la planche 2, et
- une paire de roues 3 arrière, du côté de l’extrémité arrière 24 de la planche 2.
Les roues 3 sont avantageusement libres en rotation selon des axes de rotation qui s’étendent perpendiculairement par rapport au degré de liberté en translation T.
Les roues 3 sont avantageusement rapportées sur la face inférieure 22 de la planche 2, par l’intermédiaire d’arbres 5.
De manière générale, chaque paire de roues 3 est avantageusement portée par un arbre 5 qui s’étend avantageusement perpendiculairement au degré de liberté en translation T.
En d’autres termes, la planche 2 comporte avantageusement deux arbres 5 portant chacun une paire de roues 3 :
- un premier arbre 51, avant, du côté de l’extrémité avant 23 de la planche 2 et portant une paire de roues 3 avant, et
- un second arbre 52, arrière, du côté de l’extrémité arrière 24 de la planche 2 et portant une paire de roues 3 arrière.
Moyens de mesure De manière générale, les moyens de mesure 4 sont conçus pour convertir une valeur de distance en translation D de la planche 2 le long du degré de liberté en translation T en une valeur estimée d’amplitude articulaire A, exprimée en degrés d’angle (°).
De manière générale, une telle conversion est avantageusement obtenue sur la base d’un coefficient de proportionnalité reliant la valeur de distance en translation D de la planche 2 (exprimée en unité de longueur, par exemple en cm) et la valeur estimée d’amplitude articulaire A (exprimée en degrés d’angle).
L’homme du métier peut déterminer le coefficient de proportionnalité adapté, notamment en fonction de l’articulation d’intérêt.
De manière générale, par « valeur de distance en translation D », on entend avantageusement la distance en déplacement appliquée à l’équipement de rééducation 1, par roulement sur le sol, depuis une position initiale jusqu’à une position finale.
Par « valeur estimée d’amplitude articulaire A », on englobe avantageusement :
- une valeur estimée d’angle de flexion A, pour le genou, et
- une valeur estimée d’angle de flexion plantaire ou de dorsiflexion A, pour la cheville.
Par exemple, dans le cas d’un équipement de rééducation 1 selon l’invention pour le genou, les moyens de mesure 4 sont avantageusement conçus pour convertir une valeur de distance en translation D de la planche 2 en une valeur estimée d’amplitude articulaire A en flexion allant d’une position initiale à 0° (extension complète) jusqu’à 130° de flexion.
Le véhicule 10 correspond à un véhicule circulant sous la supervision totale d’un conducteur ou circulant dans un mode autonome ou semi-autonome. Le véhicule 10 peut circuler selon un niveau d’autonomie égale à 0 ou selon un niveau d’autonomie allant de 1 à 5 par exemple, selon l’échelle définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5, le niveau 0 correspondant à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur, le niveau 1 correspondant à un véhicule avec un niveau d’autonomie minimal, dont la conduite est sous la supervision du conducteur avec une assistance minimale d’un système ADAS, et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome.
Selon l’exemple de la , le véhicule 10 circule sur une zone (ou portion) de route 2 comprenant une pluralité de voies, à savoir une voie de circulation courante 20 sur laquelle circule le véhicule 10 et une voie de circulation adjacente 22 qui s’étend le long de la voie de circulation courante 20. La configuration de la zone de route 2 en termes notamment du nombre et de la forme des voies peut varier selon le cas.
La configuration de la zone de route 2 considérée peut dépendre notamment des règles de circulation en vigueur pour la zone géographique dans laquelle se trouve la zone de route 2 considérée. Dans cet exemple, les véhicules circulent à droite, comme en France. L’invention ne se limite cependant pas à un tel exemple et s’étend à toutes les configurations de route, incluant celles où les véhicules circulent à gauche.
Dans l’exemple représenté en , les voies 20 et 22 constituent des voies de circulation destinées à la circulation de véhicules, y compris le véhicule 10. D’autres types de voie sont toutefois possibles. L’une au moins des voies de la zone de route 2 peut ainsi constituer une bande d’arrêt d’urgence (notée BAU) prévue pour qu’un véhicule puisse s’arrêter sur le bord de la route en cas d’urgence (par exemple une panne) ou l’accotement de la chaussée.
Dans l’exemple considéré, chacune des voies 20 et 22 est matérialisée ou délimitée de part et d’autre par des délimitations latérales (ou aussi ci-après « délimitations ») 32, 34 et 34 qui correspondent par exemple à des lignes de marquage au sol 20. Ainsi, la voie de circulation courante 20 est délimitée de part et d’autre (droite et gauche) par les délimitations 30 et 32 tandis que la voie de circulation adjacente est délimitée de part et d’autre (gauche et droite) par les délimitations 32 et 34. La délimitation centrale 32 est donc commune aux voies de circulation 20 et 22. Dans cet exemple, les délimitations 30, 32 et 34 sont formées par des marquages au sol. Plus précisément, les délimitations 30 et 34 sont formées par des lignes de marquage continues tandis que la délimitation centrale 32 est formée par une ligne de marque discontinue. D’autres types de délimitation sont toutefois possibles, telles que notamment des délimitations formées par des barrières de sécurité (ou glissières).
Le nombre et le type des délimitations définissant les voies de circulation peut être adapter selon le cas. Dans l’exemple représenté en , seules deux voies sont présentes dans la zone de route 2. En variante, une pluralité de voies peuvent être situées à gauche et/ou à droite du véhicule 10 circulant sur la voie de circulation courante 20. Une pluralité de délimitations de voie, définissant les autres voies, sont alors positionnées à gauche et/ou à droite du véhicule 10 circulant sur la voie de circulation courante 20. Des mises en œuvre sont également possibles dans lesquelles la zone de route 2 considérée ne comprend qu’une unique voie de circulation (à savoir la voie de circulation courante sur laquelle circule le véhicule 10).
Les lignes de marquage au sol sont également appelées signalement horizontal et correspondent en un ensemble de lignes 30-34 tracées sur le sol. Les lignes de marquage au sol 30-34 peuvent être de plusieurs types, par exemple des lignes de rive ou des lignes médianes, avec des caractéristiques différentes. Les lignes de marquage au sol peuvent ainsi être de type ligne continue, ligne discontinue ou ligne mixte (comprenant une ligne continue et une ligne discontinue parallèle à la ligne continue). Une ligne discontinue peut également présenter des caractéristiques différentes, avec des longueurs d’espacement entre les traits variant d’un type de ligne discontinue à l’autre et/ou une longueur des traits variant d’un type à l’autre.
La ligne discontinue 32 marque dans cet exemple la séparation entre la voie de circulation courante 20 et la voie de circulation adjacente 22. Cette ligne discontinue 32 est formée de traits d’une longueur déterminée (par exemple égale à 3 m) espacés les uns des autres d’un espacement d’une longueur déterminée (par exemple égale à 10 m). Une telle ligne discontinue 32 est représentative d’une ligne qui peut être franchie par le véhicule 10, c’est-à-dire qu’un changement de voie de circulation depuis la voie 20 vers la voie 22, et inversement, est autorisé.
Le déplacement de l’organe de fixation par le deuxième dispositif de réglage peut entrainer le mouvement de rotation de la deuxième platine autour de son deuxième axe de rotation. Le deuxième dispositif de réglage peut permettre d’entrainer le mouvement de rotation de la deuxième platine autour de son deuxième axe de rotation.
Avantageusement, le deuxième dispositif de réglage comporte une vis filetée logée dans un orifice fileté de la deuxième platine, formant l’organe de fixation, et le dispositif de liaison mécanique est monté sur ladite vis par une liaison rotule.
L’organe de fixation de la deuxième platine peut comporter un orifice. La vis filetée logée dans l’orifice peut former un organe de préhension pouvant permettre un réglage manuel de la position de la deuxième platine. La vis peut comporter une tête sphérique et le dispositif de liaison peut comporter à sa deuxième extrémité un logement partiellement sphérique, formant ensemble la liaison rotule.
Avantageusement, le dispositif lumineux comporte un boîtier fixé à la platine principale, les première et deuxième platines, les premier et deuxième modules lumineux et les premier et deuxième dispositifs de réglage étant logés ensemble dans ce boîtier, et le dispositif lumineux comporte un châssis auquel est fixé le boitier comportant des organes de fixation du dispositif lumineux au véhicule automobile.
Le boitier peut être fixé par encliquetage à la platine principale. Dans un autre mode de réalisation, la fixation du boitier sur la platine principale peut être réalisée par vissage. Le boitier peut permettre de rendre étanche le dispositif lumineux vis-à-vis du véhicule automobile.
Le châssis du dispositif lumineux peut permettre la liaison entre le boitier et le véhicule automobile. Ainsi le boitier peut être monté sur le châssis comportant lui-même les organes de fixation au véhicule automobile.