INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Par exemple, les pores de la matrice poreuse du premier filtre 15 ont un diamètre supérieur ou égal à 3.0 µm et les pores de la matrice poreuse du second filtre 23 ont un diamètre inférieur à 3,0 µm et supérieure ou égal à 0,3 µm, ou les pores de la matrice poreuse du second filtre 23 ont un diamètre inférieur à 3,0 µm et supérieure ou égale à 1,0 µm. De préférence, les pores de la matrice poreuse du premier filtre 15 ont un diamètre supérieur ou égal à 2,5 µm et les pores de la matrice poreuse du second filtre 23 ont un diamètre inférieur à 2,5 µm et supérieure ou égal à 0,3 µm, ou les pores de la matrice poreuse du second filtre 23 ont un diamètre inférieur à 2,5 µm et supérieure ou égale à 1,0 µm. De manière plus préférentielle, les pores de la matrice poreuse du premier filtre 15 ont un diamètre supérieur ou égal à 2,0 µm et les pores de la matrice poreuse du second filtre 23 ont un diamètre inférieur à 2,0 µm et supérieure ou égal à 0,3 µm, ou les pores de la matrice poreuse du second filtre 23 ont un diamètre inférieur à 2,0 µm et supérieure ou égale à 1,0 µm.
Par exemple, le second filtre 23 est un filtre à haute efficacité selon la norme européenne EN1822-1 (janvier 2010) ou un filtre à très haute efficacité selon la norme européenne EN1822-1 (janvier 2010).
Ainsi, lorsque le système de traitement de l’air devant être respiré dans l’habitacle 1 est mis en marche et que le pulseur 13 est réglé de sorte que le volet 25 d’entrée d’air mobile soit dans n’importe quelle position autre que la position de fermeture du conduit de recirculation 17 d’air, de l’air en provenance de l’habitacle 1 est admis dans la conduite de recirculation 17 d’air au travers du second filtre 23 agencé dans le carter 21 et est ainsi traité par le second filtre 23 pour être recyclé. Cela permet de dépolluer l’habitacle de la présence de différents contaminants, et la présence d’un filtre en amont de la conduite de recirculation 17 d’air qui est plus efficace qu’un filtre qui pourrait se trouver au sein de ladite conduite de recirculation 17 d’air favorise l’efficacité du traitement de l’air en provenance de l’habitacle.
Module de refroidissement pour véhicule automobile Domaine technique de l’invention Le domaine de la présente invention est celui des modules de refroidissement pour véhicule automobile, et plus particulièrement des dispositifs d’étanchéité destinés aux systèmes d’échange de chaleur de véhicules automobiles, notamment de véhicules hybrides ou électriques.
Il est connu de prévoir dans les véhicules automobiles différents circuits de fluide réfrigérant ou caloporteur, afin de réaliser le refroidissement de différents composants du véhicule et notamment le moteur ou les batteries, et/ou pour former un circuit de refroidissement d’un système de chauffage, de climatisation et/ou de ventilation. Ces différents circuits de fluide sont amenés à traverser un ou plusieurs échangeurs de chaleur équipant le véhicule notamment en face avant du véhicule, de sorte que le fluide circulant dans l’échangeur puisse réaliser un échange thermique avec un flux d’air entrant par la face avant du véhicule.
De tels systèmes sont mis en œuvre aussi bien pour des véhicules à moteur thermique que pour des véhicules électriques ou hybrides. Dans les véhicules électriques ou hybrides, les moyens de motorisation électriques actuels font appel à des batteries de plus en plus puissantes pour améliorer les performances motrices et de confort du véhicule, tout en augmentant l’autonomie du véhicule. L’augmentation de la puissance des batteries doit s’accompagner de recherches sur des moyens de recharge rapide. On connaît des bornes de recharge rapide mettant en œuvre des puissances électriques supérieures à 50 kW. De telles puissances s’accompagnent néanmoins d’une dissipation thermique dans la batterie du véhicule, qui, si elle n’est pas évacuée, peut y provoquer des dommages irréversibles tels qu’une réduction de sa durée de vie ou une limitation de sa vitesse de charge.
Afin de prévenir de tels dommages, il est nécessaire de thermoréguler les batteries, et notamment de les refroidir. Dans ce but, les véhicules automobiles sont classiquement équipés de systèmes d’échange de chaleur capables de transférer des calories d’un fluide à un autre. Un conduit de ventilation permet de guider l’air entrant, froid, vers un ou des échangeurs de chaleur, lesquels peuvent être agencées dans un boitier d’encapsulage hermétiquement clos encapsulant aussi un groupe moto ventilateur (GMV).
Dans l’exemple de conditions particulières de charge rapide, le véhicule est à l’arrêt. Afin d’assurer un débit d’air suffisant pour permettre le refroidissement optimal de la batterie, le groupe moto ventilateur fonctionne à des vitesses élevées, générant de ce fait une forte surpression au sein du boitier. Une telle surpression est susceptible de provoquer d’une part la fuite d’air frais, c’est-à-dire le passage d’air à l’extérieur du boîtier sans passer par le ou les échangeurs, et le cas échéant une recirculation d’air chaud provenant de l’extérieur du boitier, ce qui a pour effet de réduire les performances thermiques.
Dans un autre exemple correspondant au cas où le véhicule est à grande vitesse, l’important débit d’air rentrant par le conduit de ventilation peut provoquer des fuites d’air entraînant une diminution du flux d’air passant par les échangeurs et donc une baisse de performances techniques.
Pour remédier, au moins partiellement, à ces inconvénients, des dispositifs d’étanchéité peuvent être mis en place dans le boitier d’encapsulage.
La présente invention concerne un module de refroidissement pour véhicule automobile comprenant un conduit de ventilation, un cadre support configuré pour permettre la fixation d’au moins un échangeur de chaleur et/ou d’un groupe moto-ventilateur, ledit cadre support comportant deux parois latérales et deux parois transversales définissant un cadre ouvert, ledit cadre support présentant également une face d’extrémité frontale agencée à venir en vis-à-vis avec une face d’extrémité arrière du conduit de ventilation, un joint d’étanchéité placé entre le conduit de ventilation et le cadre support, ledit joint d’étanchéité étant en appui sur au moins une des parois transversales du cadre support.
Une telle configuration permet d’assurer une bonne étanchéité entre le conduit de ventilation et le cadre support tout en assurant un bon positionnement lors du procédé d’assemblage du module de refroidissement. Le joint contribue au fait d’éviter les fuites d’air même en cas de vibrations ou translations d’un des composants du module.
Selon un mode de réalisation, la section de paroi est arrondie à une extrémité opposée au pied. L'extrémité opposée au pied est une extrémité libre de la deuxième jambe de la forme en L. L'arrondi a un rayon d'au moins 5 mm, de préférence d'au moins 7 mm et encore plus de préférence d'au moins 9 mm. Un arrondi d'un rayon d'au moins 5 mm est avantageux pour installer une clôture sur un mur de soutènement. Une telle clôture est fixée au mur de soutènement au moyen d'un profilé en U ou en L. Un profilé en forme de U ou de L est obtenu en pliant une tôle de métal rectangulaire. C'est toujours avec un rayon d'arrondi. L'arrondi de la section de paroi à une extrémité opposée au pied permet au profilé en U ou en L de s'ajuster étroitement à la section de paroi.
Selon un mode de réalisation, le pied est plus étroit, à une extrémité opposée à la section de paroi, qu'au niveau de la section de paroi. L'extrémité du pied opposée à la section de la paroi est une extrémité libre de la première jambe de la forme en L. La transition entre la longueur du pied à la section de paroi et la longueur plus courte à l'extrémité opposée peut être graduelle ou en escalier. Un tel pied est avantageux pour former des coins dans un mur de soutènement ou pour former des murs de soutènement convexes. Les murs de soutènement convexes sont des murs de soutènement qui forment un arc ou un cercle, dans lequel le pied des éléments préfabriqué en béton se trouvent à l'intérieur de l'arc ou du cercle.
Selon un mode de réalisation, la section de paroi à un premier côté est plus haute qu’à un second côté opposé. Le premier et le second côté sont opposés dans la direction longitudinale. La transition en hauteur entre le premier côté et le deuxième côté est graduelle. Ce mode de réalisation est avantageux pour former un mur de soutènement le long d'une surface en pente, où la pente va dans le sens du mur de soutènement.
Selon un mode de réalisation, le pied comprend une armature de béton en saillie. L'armature de béton en saillie comprend une seule rangée de barres, placées côte à côte dans la direction longitudinale de l'élément préfabriqué en béton. Alternativement, l'armature de béton en saillie comprend deux ou plusieurs rangées de barres. Une rangée comprend au moins 4 barres par mètre, de préférence au moins 6 barres par mètre, plus de préférence au moins 8 barres par mètre et encore plus de préférence au moins 10 barres par mètre. Les barres ont un diamètre d'au moins 6 mm, de préférence d'au moins 8 mm, plus de préférence d'au moins 9 mm et encore plus de préférence d'au moins 10 mm. L'armature de béton en saillie est avantageuse pour l'intégration d'un élément préfabriqué en béton dans une dalle de plancher en béton.
Selon un mode de réalisation, à un premier côté de la section de paroi, la distance vue longitudinalement de la section de paroi au pied est d'au moins 10 cm de plus, de préférence d'au moins 15 cm de plus, de préférence d'au moins 20 cm de plus et encore plus de préférence d'au moins 25 cm de plus que la distance de la section de paroi au pied à un deuxième côté opposé de la section de paroi. Un tel pied est avantageux pour former des murs de soutènement convexes.
Selon un mode de réalisation, la section de paroi comprend des ouvertures ou des évidements. Ceci est avantageux pour le passage de tuyaux, par exemple, ou pour l'intégration d'un éclairage dans un mur de soutènement.
Dans ce qui suit, l’invention sera décrite au moyen de figures non-limitatifs illustrant l’invention, et qui ne sont pas ou ne peuvent pas être interprétés comme limitant l’étendue de l’invention.
L'élément préfabriqué en béton a une section en forme de L. Une première jambe est le pied (2). Une deuxième jambe est la section de paroi (1). La section de paroi (1) et le pied (2) sont sensiblement perpendiculaires l'un à l'autre. Le pied (2) est au moins 1 cm plus court que la section de paroi (1) aux deux extrémités. La section de paroi (1) comprend une rainure (4) dans une seconde paroi latérale (12) dans la direction de la hauteur. La rainure (4) s’étend sur toute la hauteur de l'élément préfabriqué en béton. L'élément préfabriqué en béton comprend un volume de renforcement en béton (3) au niveau d'un angle, formé par le pied (2) et la section de paroi (1), qui s'étend sur toute la longueur du pied (2). Dans la section de paroi (1), il y a un élément de levage (5), qui peut être utilisé comme un point d’accrochage pour soulever l’élément préfabriqué en béton.
L'élément préfabriqué en béton est similaire au mode de réalisation présenté à la . La section de paroi (1) comprend un treillis d’armature (6). Le treillis d’armature (6) est placé plus près d'une paroi latérale de la section de paroi (1) du côté du pied (2) que d'une paroi latérale opposée de la section de paroi (1). Le treillis d’armature (6) comprend une section pliée (7). La section pliée (7) est repliée à l'écart du pied (2). La section pliée (7) se trouve à un coin extrême formé par le pied (2) et la section de paroi (1). Le pied (2) comprend un treillis d’armature (8). Le treillis d’armature (8) est placé plus près d'une paroi latérale du pied (2) du côté de la section de paroi (1) que d'une paroi latérale opposée du pied (2). Le treillis d’armature (8) comprend une section pliée (9). La section pliée (9) est repliée à l'écart de la section de paroi (1). La section pliée (9) se trouve à un coin extrême formé par le pied (2) et la section de paroi (1). Les sections pliées (7) et (9) forment un tube (10) à un coin extrême formé par le pied (2) et la section de paroi (1). Le volume de renforcement en béton (3) comprend un treillis d’armature (14). À une extrémité (15) située dans la section de paroi, le treillis d’armature (14) est plié vers une extrémité libre de la section de paroi. À une extrémité (16) située dans le pied, le treillis d’armature (14) est plié vers une extrémité libre du pied.
L'élément préfabriqué en béton est similaire au mode de réalisation présenté à la et de la . Sur un premier côté (11) de la section de paroi (1), la distance longitudinale entre la section de paroi (1) et le pied (2) est supérieure d'au moins 10 cm à la distance entre la section de paroi (1) et le pied (2) sur un second côté opposé (12) de la section de paroi (1). La section de paroi (1) comprend une dent (13) dans une première paroi latérale (11) dans la direction de la hauteur. La dent (13) s’étend sur toute la hauteur de l'élément préfabriqué en béton. La section de paroi (1) est plus large au pied (2) qu'à une extrémité opposée (18). La section de paroi (1) a une section (17) à partir de l'extrémité opposée (18) avec une hauteur d'au moins 15 cm, dans lequel la section de paroi (1) a une largeur égale, après quoi la largeur change progressivement à la largeur au pied (2).
Matériau d’isolation comprenant des fibres thermoplastiques, des fibres de verre et un agent de couplage. La présente invention appartient au domaine des matériaux d’isolation, thermiques et/ou acoustiques, à base de fibres de verre, et de fibres organiques. Plus précisément, l’invention concerne des matériaux d’isolation composites durables.
Les matériaux composites sont utilisés dans de nombreux domaines. Dans le domaine de l’isolation, ces matériaux comprennent généralement une matrice de fibres minérales, chargée de conférer au produit isolant les propriétés requises telles que des propriétés thermiques satisfaisantes, liées entre elle par un liant, typiquement à base de polymères thermodurcissables qui confère à l’ensemble une stabilité dimensionnelle, une tenue mécanique, et/ou une couleur homogène. Ces polymères étant facilement mis en œuvre et présentant une bonne affinité pour les fibres de verre.
Cependant, dans le cadre d’une recherche constante d’amélioration de la durabilité des matériaux et en particulier vue d’une réduction de consommation en énergie et d’une recyclabilité des matériaux, les polymères thermodurcissables ne peuvent aujourd’hui plus donner satisfaction. En outre, ces polymères sont également susceptibles de contenir des composants toxiques et d’émettre des composés organiques volatils lors de leur manipulation.
Additionnellement, mais non limitativement, le dispositif 1 d'amarrage peut comprendre une ou plusieurs bouées, rattachées par des filins, notamment à l'un et/ou l'autre des boucles 6. En particulier, une bouée peut être attachée directement à la boucle amont ou aval, permettant à une longueur du dispositif 1 d'amarrage de rester dans le courant en aval de la structure 3, une fois qu'elle est enserrée, tel qu'il est décrit par la suite. Une telle bouée, emportée en traînée par les courants, sert de signalétique fluviale ou maritime du cordage 4 envers les autres navigant, mais offre aussi une sécurité en cas de chute dans l'eau d'un opérateur, qui peut alors se rattraper à ladite bouée (cette dernière pouvant être pourvu de moyens de préhension, comme une poignée).
L'invention concerne aussi un procédé d'amarrage d'une embarcation 2 sur une structure 3 maritime ou fluviale.
Un tel procédé d'amarrage peut être spécifiquement mise en œuvre au moyen du dispositif 1 d'amarrage tel que précédemment décrit.
Selon l'invention, de façon non limitative, le procédé d'amarrage comprend au moins les étapes suivantes. Tout d'abord,on positionne l'embarcation 2 à proximité de ladite structure 3. Avantageusement, on place l'embarcation 2 à une position située en aval par rapport à une paroi distale de ladite structure 3 selon la direction des courants circulant dans l'eau. En d'autres termes, l'embarcation 2 est amenée à côté de la structure 3, à gauche ou à droite, avec sa proue orientée vers l'amont par rapport au sens des courants (i.e. contre le courant). Un tel positionnement est notamment visible sur la , montrant l'amarre partiellement déployée à la poupe de l'embarcation 2.
Ensuite, au fur et à mesure du déplacement de ladite embarcation 2, on déploie dans l'eau une amarre prévue flottante (en particulier une amarre selon le dispositif 1 d'amarrage tel que précédemment décrit), depuis une extrémité 41 aval de ladite amarre. En somme, on met à l'eau cette amarre en avançant avec l'embarcation 2. Avantageusement, on déplace l'embarcation 2 depuis ladite position aval vers l'amont, autour de ladite structure 3. La montre un exemple de ce déplacement. Ainsi, l'amarre flottante est prise dans le courant, dans le sens inverse de progression de l'embarcation 2, assurant que ladite amarre ne vienne pas s'emmêler avec toute partie de ladite embarcation 2, surtout sa motorisation.
De plus, on déplace l'embarcation 2, jusqu'à revenir à proximité de ladite position aval, à savoir proche de la position de départ. En somme, on a fait tourner l'embarcation 2 autour de la structure 3, comme visible sur la , tout déroulant l'amarre dans l'eau. En particulier, on revient de manière à permettre de récupérer l'extrémité 41 aval de l'amarre, directement manuellement par un opérateur ou bien par tout moyen correspondant, en particulier à l'aide d'une gaffe, comme visible sur la .
Dès lors, on récupère l'extrémité 41 aval de ladite amarre et on met en tension ladite extrémité 41 aval avec un segment 5 de ladite amarre, jusqu'à encercler ladite amarre sur ladite structure 3, comme visible sur la . Cette mise en tension consiste à ramener et serrer l'amarre contre la structure 3, jusqu'à immobilisation, la rendant solidaire de ladite structure 3. En outre, au cours de cette étape, il est possible de remonter l'amarre au-dessus du niveau de l'eau, à quelques dizaines de centimètres, voir environ 1m ou 1,5m (à hauteur d'homme)., pour faciliter l'enserrement.
Cette mise en tension peut être effectuée par tout type de moyen, notamment une corde nouée autour de chaque partie de l'amarre, en particulier à l'extrémité 41 aval et une autre partie de l'amarre, notamment son extrémité 40 opposée (si l'amarre a été entièrement déroulée et présente une longueur moindre que la périphérie de la structure 3 à enserrer).
Ensuite, on effectue un amarrage de l'embarcation 2 contre ladite structure 3 en la fixant sur ladite amarre. En outre, cette étape d'amarrage peut comprendre plusieurs opérations, comme le positionnement de bouées sur le bords de l'embarcation 2 si elle doit être accostée contre la structure 3, ménageant des tampons évitant de détériorer ladite structure 3.
Selon un mode de réalisation, ladite amarre comprend des segments 5 consécutifs depuis l'extrémité 41 aval jusqu'à une extrémité 40 amont. De plus, ladite amarre comprend des boucle 6s d'amarrage le long desdits segments 5, depuis l'une jusqu'à l'autre desdites extrémités amont et aval 40,41. Ainsi, lors de l'amarrage de l'embarcation 2, on relie ladite embarcation 2 avec deux boucles 6 différentes, au moyen d'au moins deux filins 8.
En outre, les boucles 6 permettent d'ajuster la longueur de l'amarre au moment d'enserrer la structure 3. Par exemple, un opérateur peut récupérer la boucle 6 aval de l'extrémité 41 aval de l'amarre et une autre boucle, pour ramener l'amarre vers l'embarcation 2. Ensuite, une fois l'amarre contre la périphérie de la structure 3, l'opérateur peut choisir les boucles 6 les plus proches et adaptées par rapport à la longueur de ladite périphérie, avant de mettre en tension l'amarre entre ces deux boucles 6 choisies ; préférentiellement - entre la boucle 6 aval de l'extrémité 41 aval et une boucle 6 intermédiaire si l'amarre est plus longue ; ou - entre la boucle 6 amont de l'extrémité amont 40 et une boucle 6 intermédiaire si l'amarre est plus longue, entièrement déployée ; ou - entre deux boucles 6 intermédiaires si l'amarre est plus longue ; ou - entre les boucles 6 des extrémités amont et aval 40,41 si l'amarre est plus courte. En outre, en fonction de la mise en tension, une partie de l'amarre peut rester à l'eau, emportée en traînée par le courant, comme visible sur la .
Selon un mode de réalisation, la mise en tension peut être opérée par une sangle 9, reliant les boucles 6, au travers d'un mécanisme adapté, comme un moyen de mise en tension à cliquets, à l'instar d'une sangle 9 dite « sangle à cliquet ».
En outre, dans le mode de réalisation correspondant, avec une amarre pourvue de manchons 7, prévus roulant par rapport au cordage 4, la mise en tension lors de l'enserrement, permet aux manchons 7 de rouler contre la surface de la structure 3, remontant en fonction de la hauteur à laquelle doit être positionnée ladite amarre. Préférentiellement, avec des manchons 7 en matériau souple et/ou élastique, notamment en mousse, ce roulement ne dégrade pas la structure 3. De plus, la mise en tension comprime la mousse des manchons 7, assurant une bonne prise et limitant les risques de glissement de l'amarre, en particulier si les parois de la structures 3 sont verticales.
L'invention trouvera une application préférentielle dans l'amarrage d'une embarcation 2 sur une structure 3 en vue de l'inspection de ladite structure 3, en particulier de sa partie 30 immergée.
L'invention peut donc concerner donc l'utilisation du dispositif 1 d'amarrage au travers des étapes dudit procédé d'amarrage, en vue d'effectuer une inspection de ladite structure 3.
Une telle inspection peut consister à déployer des moyens d'inspection subaquatique, en particulier à immerger un sonar d'imagerie acoustique, une caméra ou encore contrôler la plongée d'un robots sous-marin télé- ou préférentiellement filo-guidés, communément appelés « ROV » (pour « Remotely Operated underwater Vehicle »), essentiellement un ROV légers de la catégorie des ROV d'OBServation (« OBSROV »), engins légers filo-guidés, avec une masse d'au moins 50 kg (kilogrammes), généralement d'au moins 100 kg, ou préférentiellement des engins ultra-légers, communément désignés « drones sous-marins », regroupant des drones filo-guidés d'une masse inférieure à 100 kg, généralement de moins de 50 kg.
Selon un premier mode de réalisation, la modulation du signal lumineux intégré au cache-moyeu peut s’effectuer par la variation de la fréquence de clignotement du point lumineux. Par exemple, l’éclairage flashe de plus en plus rapidement que la pression s’approche de la pression cible d’un pneu donné, puis flashe en permanent durant quelque temps puis s’éteint lorsque le seuil de pression optimale est atteint (autrement dit lorsque l’écart entre la pression du pneu et la pression de référence est nul).
Selon un deuxième mode de réalisation, la modulation du signal lumineux intégré au cache-moyeu peut s’effectuer par la variation de l’intensité lumineuse du point lumineux.
Selon un troisième mode de réalisation, la modulation du signal lumineux intégré au cache-moyeu peut s’effectuer par le changement de couleur du signal lumineux intégré au cache-moyeu. Par exemple, la couleur rouge indique un pneu sous-gonflé, l’orange indiquant un pneu pas assez gonflé, et le vert indiquant que le gonflage préconisé est atteint.
Alternativement, la modulation du signal lumineux comprend une combinaison entre une variation de couleur et une variation d’affichage fixe/clignotant. Selon un exemple de réalisation de cette alternative, au début de la phase de gonflage d’un pneu, la pression restante étant importante, le rétroéclairage informe de l’insuffisance de gonflage avec une couleur rouge clignotante. Au fur et à mesure du gonflage, l’indicateur lumineux va passer de la couleur orange, jaune à vert, et passer d’un affichage clignotant à fixe, signe que la pression préconisée est atteinte. Si l’on dépasse ce seuil de pression, la source lumineuse peut clignoter pour alerter le conducteur.