INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Mais, on peut aussi prévoir une option de fonctionnement dans laquelle on inhibe (au moins) temporairement le mode de déplacement dégradé lorsque le conducteur appui d’une certaine façon sur la pédale de frein PF du véhicule V. Par exemple, on peut prévoir un intervalle de pourcentage d’enfoncement de la pédale de frein PF qui induit un dosage du couple demandé cd, et au-delà de cet intervalle le mode de déplacement dégradé est temporairement inhibé. A titre d’exemple, cet intervalle peut comprendre les dix premiers pourcents d’enfoncement de la pédale de frein PF, et ses bornes supérieure et inférieure sont ci-après appelées deuxième s2 et troisième s3 seuils (avec s3 différent de 0%).
Dans ce cas, on peut, par exemple, avoir le fonctionnement décrit ci-après.
Lorsque la pédale de frein PF est totalement relâchée (0%), on met en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant. Lorsque la pédale de frein PF est enfoncée d’un pourcentage qui est supérieur au deuxième seuil s2, le mode de déplacement dégradé est temporairement inhibé. Lorsque la pédale de frein PF est enfoncée d’un pourcentage ppf qui est compris entre les deuxième s2 et troisième s3 seuils (soit s2 < ppf < s3), on (le dispositif de contrôle DC) peut, par exemple, déterminer le couple demandé cd au moyen de la formule : cd = ct(vr)*(1+v1)*cc’. cc’ est un autre coefficient correctif qui peut, par exemple, être déterminé par le dispositif de contrôle DC au moyen de la formule : cc’ = (s2 – ppf)/s2.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker les tables (ou cartographies), les vitesses réelles et les éventuels pourcentages ppf d’enfoncement de la pédale de frein PF, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins les vitesses réelles et les éventuels pourcentages ppf, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer chaque couple demandé cd devant contrôler en temps réel la machine motrice électrique MME pendant le mode de déplacement dégradé, et un éventuel message (ou ordre) d’inhibition temporaire du mode de déplacement dégradé.
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler le couple cd demandé à la machine motrice électrique MME du GMP du véhicule V pendant le mode de déplacement dégradé.
La borne reçoit l’énergie électrique d’un réseau électrique via un câble qui peut être, selon l’application, un câble monophasé ou un câble triphasé, d’où il s’ensuit une différence de diamètre entre câbles. Par ailleurs, même d’un câble monophasé à l’autre, le diamètre du câble peut changer en fonction de la puissance véhiculée. Il en est de même d’un câble triphasé à l’autre qui peuvent avoir un diamètre différent en fonction de la puissance véhiculée.
Il est nécessaire de fixer de manière robuste le câble à l’intérieur de la borne, pour des raisons de sécurité et de bon fonctionnement de la borne. Cette fixation robuste requiert, compte-tenu des différences de diamètre précitées, plusieurs types de colliers de serrage, ce qui est coûteux et empêche d’accroître la standardisation de la borne de charge.
Il existe un besoin pour remédier aux inconvénients précités.
L’invention y parvient, selon l’un de ses aspects, à l’aide d’une borne de charge pour véhicule électrique ou hybride, comprenant :
- une paroi,
- un câble électrique, et
au moins un collier de serrage fixé sur la paroi,
caractérisé par le fait que le collier de serrage a une forme permettant l’existence, dans un plan perpendiculaire à la direction d’extension du câble, d’au moins trois points de contact du câble avec l’ensemble formé par le collier de serrage et la paroi, de manière à serrer le câble sur la paroi.
Selon l’invention, la forme du collier de serrage permet l’existence d’au moins trois points de contact du câble avec l’ensemble formé par le collier de serrage et la paroi. L’existence de ces trois points de contact, assurant une fixation robuste, est ainsi garantie pour différents diamètres de câble, par exemple pour tout câble de diamètre compris entre 5 mm et 30 mm, notamment entre 10 mm et 22 mm, notamment entre 10 et 19 mm. Un même collier de serrage peut ainsi être utilisé pour une pluralité de diamètres de câbles, ce qui accroît le caractère standard de la borne.
Ainsi, lorsque le système de mise en tension n’est pas actionné, les câbles du premier jeu 15 de câbles n’exercent aucun effort sur les tiges 9, de sorte que les portions 11 extrêmes supérieures des tiges prennent une position sensiblement libre, et, en absence d’efforts autres, lorsque les tiges 9 sont mises en position sensiblement verticale assemblées avec le pied 2, peuvent se courber par flexibilité vers le sol sous l’effet de leur propre poids, en s’écartant de l’axe A principal. Les câbles du deuxième jeu 16 sont alors dans un état détendu.
Lorsque le système de mise en tension est actionné, la déformation des portions extrêmes supérieures est guidée par le premier jeu 15 de câbles qui tend à écarter les portions 11 extrêmes supérieures des tiges 9 de l’axe A principal de manière contrôlée. Les câbles du premier jeu 15 de câbles sont alors dits en sous tension, le poids des portions 11 extrêmes supérieures accompagnant l’effort exercé par le premier jeu de câbles sur les tiges 9. Lorsque la déformation atteinte par les portions 11 extrêmes supérieures correspond à l’écartement maximal attendu avec l’axe A principal, alors les câbles du deuxième jeu 16 de câbles sont tendus, et ils bloquent toute déformation supplémentaire des portions 11 extrêmes supérieures des tiges 9. On dit alors que les câbles du deuxième jeu 16 de câble sont en surtension.
La structure 8 aérienne maintenue en forme de corolle par les câbles du premier jeu 15 et du deuxième jeu 16 de câbles est ainsi particulièrement robuste aux contraintes extérieures, notamment au vent et à la pluie, puisqu’elle s’équilibre naturellement.
Eventuellement, selon un mode de réalisation illustré notamment en , le dispositif 1 peut comprendre des entretoises 22 fixées entre deux tiges 9 adjacentes permettant de relier les portions 11 extrêmes supérieures adjacentes deux à deux de chaque tige 9 de la structure 8 aérienne, afin de maintenir un écart déterminé entre les portions 11 extrêmes supérieures. Une entretoise 22 est de préférence un élément de type barre en matériau suffisamment rigide, c'est-à-dire qu’elle ne se déforme pas dans les conditions normales d’utilisation du dispositif 1. Par exemple, comme illustré sur la , chaque portion 11 extrême supérieure d’une tige 9 est reliée à la portion 11 extrême supérieure de la tige 9 adjacente par trois entretoises 22, dont une relie les extrémités 11a libres supérieures des tiges 9. La longueur de chaque entretoise 22 de câbles est choisie de manière à harmoniser la distance entre les portions 11 extrêmes supérieures des tiges 9. Le maintien de la forme en corolle de structure 8 aérienne s’en trouve amélioré.
Les câbles du premier jeu 15 de câbles, du deuxième jeu 16 de câbles et éventuellement les entretoises 22 sont fixés aux portions 11 extrêmes supérieures des tiges par tout système connu, par exemple de type serre-câbles ou de type collier réglable.
Ainsi, les efforts exercés sur la structure 8 aérienne s’équilibrent naturellement afin de positionner et de maintenir en position les portions 11 extrêmes supérieures. Le premier jeu 15 de câbles et le deuxième jeu 16 de câbles, et le cas échéant les entretoises 22, guident et fixent la déformation et la position des portions 11 extrêmes supérieures des tiges 9 de manière à obtenir et maintenir la forme en corolle voulue.
La structure 8 aérienne forme alors un support pour une couverture formant ombrage. En effet, la portion 11 extrême des tiges 9 peut alors être utilisée notamment comme support de végétaux, afin de former une couverture végétale.
Selon un mode de réalisation, lorsque la forme en corole de la structure 8 aérienne est déployée, la portion 11 extrême supérieure de chaque tige 9 comprend une portion 18 sensiblement plane s’étendant depuis l’extrémité libre supérieure. Les portions 18 sensiblement planes de chaque tige 9 sont alors sensiblement coplanaires, de manière à former une corolle dont le rebord est sensiblement plat, augmentant l’esthétisme du dispositif 1, et facilitant la mise en place d’une couverture.
Selon un mode de réalisation, le support offert par la structure 8 aérienne formée par la portion 11 extrêmes supérieure des tiges 9 peut être complété par les câbles du deuxième jeu 16 de câbles et, le cas échéant, les entretoises 22. En variante ou en combinaison, des éléments formant un maillage, par exemple de type grillage ou résille, peuvent être rapportés sur la structure 8 aérienne et fixés sur les portions 11 extrêmes supérieures des tiges 9, et/ou sur les câbles du deuxième jeu 16 de câbles et/ou sur les entretoises 22.
Selon un mode de réalisation préféré, la couverture comprend une couverture végétale formée de végétaux. A cet effet, un substrat peut être logé dans le pied 2 creux. Plus précisément, un réservoir 19 à substrat peut être placé à l’intérieur du pied 2 creux, entouré des portions 10 extrêmes inférieures des tiges 9. Les végétaux de la couverture prennent racines dans le substrat dans le réservoir 19 et se développent le long du support de couverture. Le dispositif 1 peut par ailleurs comprendre un système d’irrigation intégré par exemple au pied 2. Un tel système comprend notamment un réservoir d’eau avec un système de pompe et les canalisations requises, afin de fournir une autonomie au dispositif 1 pour le développement des végétaux de la couverture. De préférence, dans le cas où un maillage est ajouté, un tel maillage est suffisamment serré afin de procurer déjà de l’ombre pour un utilisateur sous la structure 8 aérienne en attendant que la végétation ne soit suffisamment dense.
Selon un autre mode de réalisation, en combinaison ou en variante du mode de réalisation précédent, la couverture comprend un système d’éclairage. A cet effet, le dispositif 1 peut être muni d’un système photovoltaïque de génération d’électricité, par exemple fixé sur la surface 7 extérieure du pied 2, et qui alimente le système d’éclairage de la couverture. En variante ou en combinaison, les panneaux photovoltaïques forment au moins en partie la couverture.
L’utilisation des panneaux photovoltaïques permet de rendre le dispositif 1 autonome en alimentation électrique, par exemple pour le système d’éclairage et/ou pour le système d’irrigation.
Les tiges 9 sont dimensionnées de sorte que la couverture fournisse une zone d’ombre suffisante pour que des personnes à proximité du pied 2 soit à l’ombre. Ainsi, par exemple, un diamètre D de la couverture, mesuré entre les extrémités libres supérieures de deux tiges 9 disposées symétriquement l’une à l’autre par rapport à l’axe A principal est d’au moins 5 m (mètre), et de préférence d’au moins 6 m, et par exemple de 6,4m.
La hauteur du dispositif 1 permet à une personne de se tenir debout à proximité du pied 2, sous la couverture. La hauteur H du dispositif 1, mesurée par exemple entre l’extrémité 4 inférieure du pied 2 et l’extrémité libre supérieure des tiges 9, est d’au moins 3m, et par exemple de 4m.
Des bancs 20 peuvent être prévus autour du pied 2, par exemple fixés sur le socle 3. Ainsi, les bancs 20 peuvent être formés de matière par moulage avec le socle 3, ou rapportés et fixés sur le socle 3, de manière à faciliter la mise en place du dispositif et diminuer les coûts de fabrication et de montage. La présence des bancs 20 peut en outre amener avantageusement du poids supplémentaire au socle 3 pour améliorer la stabilité du dispositif 1 au sol.
Afin d’apporter davantage encore de végétaux, la surface 7 extérieure du pied 2 peut être habillée, par exemple par des bacs 21 pour recevoir un substrat et des végétaux. Les bacs 21 sont par exemple répartis en étage verticalement. Le côté esthétique du dispositif 1 s’en trouve augmenté.
L’invention propose ainsi une solution mécanique permettant d'optimiser et de favoriser le freinage régénératif, plutôt qu'une solution électrique comme décrit dans le document WO 2012/041731.
De préférence, le dispositif de précharge est intégré ou inséré dans ledit circuit d’alimentation en fluide dudit frein mécanique ou de son actionneur hydraulique, en amont dudit actionneur hydraulique de façon à recevoir une pression hydraulique de la part du système de commande hydraulique, et est agencé pour ne transmettre en sortie une pression hydraulique (pouvant être identique ou non à la pression reçue) que lorsque ladite pression reçue est supérieure à la pression d'activation dudit dispositif de décharge.
De préférence encore, le dispositif de précharge comporte une entrée de fluide, une sortie de fluide et au moins deux voies de circulation de fluide entre ladite entrée de fluide et ladite sortie de fluide, lesdites au moins deux voies étant parallèles entre elles, chacune desdites au moins deux voies étant à sens unique de circulation de fluide, lesdites au moins deux voies comprenant une première voie de circulation assurant le passage du fluide de ladite entrée de fluide vers ladite sortie de fluide et une seconde de voie de circulation assurant le passage du fluide de ladite sortie de fluide vers ladite entrée de fluide, ladite première voie et ladite seconde voie étant équipées respectivement d’un premier clapet et d’un second clapet, ledit premier clapet étant taré avec une précharge qui autorise le passage dudit fluide de ladite entrée vers ladite sortie à ladite pression d’activation.
Suivant une variante de réalisation avantageuse, ledit dispositif de précharge est intégré au mécanisme de déplacement dudit piston et comprend un élément élastiquement déformable préchargé qui est taré pour générer une force de rétention déterminée dudit piston, laquelle s'oppose à son déplacement dans le sens du freinage.
En outre, suivant un mode de réalisation, l’actionneur hydraulique de déplacement du piston comprend une chambre ménagée dans ledit piston, dans laquelle ledit fluide est injecté pour assurer le déplacement du piston de ladite position de repos à ladite position active, ledit frein à actionnement hydraulique intégrant en outre un dispositif supplémentaire pour déplacer ledit piston, ledit dispositif supplémentaire comportant un mécanisme vis/écrou interne à ladite chambre dudit piston, l’un parmi ledit écrou ou ladite vis formant un élément de poussée comportant une tête de poussée interne au piston et étant mobile en translation par entrainement en rotation de l’autre parmi ledit écrou ou ladite vis formant un élément rotatif, notamment entraîné en rotation par un moteur électrique. Avantageusement, suivant ce mode de réalisation, ledit dispositif de précharge comporte un élément élastiquement déformable taré et préchargé, qui relie ledit mécanisme supplémentaire audit piston, ledit élément élastiquement déformable étant contraint par le déplacement dudit piston dans la direction de freinage, notamment avec ledit dispositif supplémentaire étant immobile lors du déplacement dudit piston.
De préférence, l’élément élastiquement déformable taré comprend un ressort présentant une précharge quand le piston est dans la position de repos, et travaillant par compression ou extension axiale au déplacement du piston.
L’invention a également pour objet un frein ou un système de freinage équipé d’un dispositif d'optimisation, mis en œuvre pour favoriser le freinage régénératif, tel que défini ci-avant.
En outre, l’invention, a pour objet un véhicule à traction au moins en partie électrique, notamment routier, équipé d'un frein ou d’un système de freinage tel que défini ci-dessus ou d'un dispositif d'optimisation tel que défini ci-avant, mis en œuvre pour favoriser le freinage régénératif.
L’invention concerne également un procédé d’actionnement d’un frein mécanique à serrage par actionnement hydraulique et équipé d’un dispositif d'optimisation, au sein d’un système de freinage comprenant en outre un dispositif de freinage électrique régénératif, ledit procédé comprenant, sous l'effet d'une mise en pression hydraulique reçue par le circuit d'alimentation hydraulique du frein, les étapes suivantes : i) mise en pression du dispositif de précharge jusqu’à atteindre une première pression de fluide, inférieure à la pression d'activation, tandis que ledit dispositif de précharge transmet à l'actionneur hydraulique une pression nulle ou insuffisante pour réaliser un freinage par serrage, permettant ainsi au système de freinage régénératif d'être mis en œuvre pour provoquer un freinage électrique et générer une énergie électrique optimisée ; ii) augmentation de la pression hydraulique reçue par le dispositif de précharge jusqu'à obtenir une deuxième pression de fluide supérieure à la pression d'activation, provoquant une transmission à l'actionneur hydraulique du frein mécanique d'une pression hydraulique suffisante pour déplacer le piston de frein et réaliser un freinage par serrage, sous l'effet de ladite seconde pression de fluide (la deuxième pression de fluide pouvant être identique ou non à la pression reçue par le dispositif de précharge).
Suivant une variante de l’invention, elle concerne un procédé d’actionnement d’un frein mécanique à serrage par actionnement hydraulique et équipé d’un dispositif d'optimisation, au sein d’un système de freinage comprenant en outre un dispositif de freinage électrique régénératif, ledit procédé comprenant, sous l'effet d'une mise en pression hydraulique reçue par le circuit d'alimentation hydraulique du frein, les étapes suivantes : i) mise en pression de l'actionneur hydraulique dudit frein mécanique jusqu’à atteindre une première pression de fluide, inférieure à la pression d'activation, tandis que le piston de frein reste immobile ou sans freiner sous l'effet de la force de rétention produite par le dispositif de précharge, permettant ainsi au système de freinage régénératif d'être mis en œuvre pour provoquer un freinage électrique et générer une énergie électrique optimisée ; ii) augmentation de la pression hydraulique reçue, jusqu'à obtenir dans l'actionneur hydraulique une deuxième pression de fluide supérieure à la pression d'activation, provoquant une déformation de l'élément élastique déformable préchargé, iii) déplacement du piston de frein pour réaliser un freinage par serrage, sous l'effet de ladite second pression de fluide.
De préférence, ladite deuxième pression est supérieure à ladite première pression de sensiblement 0,5X 10 5 Pa.
De préférence encore, ladite deuxième pression est comprise entre 1,5X 10 5 Pa et 2,5 X 10 5 Pa, et notamment de sensiblement 2X 10 5 Pa.
L’invention a pour objet avantageusement un procédé de fabrication d'un système de freinage pour un véhicule hybride ou électrique, ou d'un véhicule comprenant un tel système de freinage, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : fourniture d'un frein ou d'un étrier de frein comprenant un actionneur hydraulique prévu pour être raccordé à un système de commande hydraulique, fourniture d'un module hydraulique réalisant un dispositif d'optimisation selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, et raccordement dudit module hydraulique audit système de commande hydraulique et à l'actionneur hydraulique dudit frein ou étrier de frein, de façon à recevoir du système de commande une pression hydraulique, et à la transmettre audit actionneur hydraulique que si elle est supérieure ou égale à la pression d'activation dudit dispositif d'optimisation.
Enfin, et de préférence encore, l’invention concerne un procédé de fabrication d'un système de freinage pour un véhicule hybride ou électrique, ou d'un véhicule comprenant un tel système de freinage, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : fourniture d'un frein ou d'un étrier de frein comprenant un actionneur à piston hydraulique et prévu pour être muni d'un mécanisme de rattrapage d'usure à mécanisme vis/écrou réversible, dont un élément de sortie forme une butée en translation pour ledit piston dans une position desserrée et se dévisse de l'autre élément par traction axiale d'un élément élastiquement déformable de façon à rattraper l'usure d'un patin de friction appliqué par ledit piston, en fonction d'une pression d'activation choisie pour ledit frein, sélection d'un élément élastiquement déformable d'une raideur déterminée pour réaliser un dispositif de précharge fournissant ladite pression d'activation au sein d'un dispositif d'optimisation tel que défini ci-avant, ou d'un sous-ensemble de frein comprenant ledit dispositif de précharge, utilisation dudit élément élastiquement déformable ou dudit sous-ensemble pour assembler au moins un frein au sein dudit système de freinage.
En augmentant ainsi la force du ressort 50 (ou rondelle élastique), celui-ci génère une force de rétention du piston 4 conséquente et empêche provisoirement le déplacement du piston 4 tant que la pression du fluide dans la chambre 6 n’a pas atteint la pression suffisante pour permettre une déformation axiale du ressort 50 qui autorise le déplacement du piston de sa position de repos à sa position active. Le terme "provisoire" est ici à comprendre au sens de "provisoire dans le temps" si la pression reçue finit par dépasser la pression d'activation, mais il doit être entendu que le déplacement du piston peut n'avoir jamais lieu si la pression reçue dépasse cette même pression d'activation.
On comprend de la description qui précède comment l’invention permet de retenir ponctuellement le piston pour favoriser le freinage régénératif avant que ne soit engagé le freinage mécanique : en effet, par rapport aux solutions connues de l'art antérieur où le piston est libre, la résistance créé par le dispositif de précharge augmente la pression d'intervention du fluide injectée d'une certaine valeur, c'est à dire que la résistance de l’élément élastique du dispositif de précharge (dans le cadre des exemples décrits ci-dessus) crée un décalage de la pression d'intervention effective (ou "pressure offset"), qui correspond au tarage de l'élément élastique. C'est-à-dire qu'il y a un décalage entre la pression d'intervention telle que constatée dans l'art antérieur" (sans dispositif de précharge), et la pression d'intervention obtenue avec un dispositif d'optimisation par précharge selon l'invention.
L’invention assure également un avantage supplémentaire : lorsque le freinage est interrompu, cet effort de rétention du dispositif de précharge produit une rétractation active du piston (ou plus active que dans l'art antérieur), garantissant qu'il cesse d'appuyer sur les patins d’un système de frein à disque (ou sur les segments pour un tambour). On obtient ainsi une diminution du couple résiduel de freinage non désirée qui pourrait subsister lors du roulage normal.
La illustre une variante du troisième mode de réalisation, appliqué à un frein à disque hydraulique dans lequel l'actionneur électrique est cette fois de type vis-écrou.