INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Par exemple, dans l’exemple de réalisation illustré aux figures 4 et 5, sur laquelle les éléments identiques portent les mêmes références, un premier groupe de protubérances 44 radiales est ménagé axialement d’un côté de la douille 24, et un deuxième groupe de protubérances 46 radiales est ménagé axialement du côté opposé de celle-ci. Les protubérances 44, 46 s’étendent radialement en saillie vers l’intérieur par rapport à l’alésage 24b de la douille. Les protubérances 44, 46 forment des saillies radiales.
Les protubérances 44, 46 sont chacune associée à une encoche borgne. Chaque combinaison d’une encoche et d’une protubérance est formée avantageusement lors d’une même étape de repoussage de matière depuis un bord en extrémité axiale de la douille, selon une direction axiale.
Le dispositif de traitement 300 comprend en outre la deuxième base de données 203 pour la mise en œuvre des étapes 110 à 117 décrites précédemment.
Carte sans contact téléalimentée La présente description concerne de façon générale les cartes sans contact téléalimentées, c'est-à-dire des cartes destinées à échanger des données avec un terminal dont elles tirent leur alimentation.
Des données peut être échangées entre une carte sans contact téléalimentée et un terminal par modulation d'un champ magnétique émis par le terminal. Pour certaines applications, le délai maximal dans lequel la carte doit commencer à répondre à un message du terminal peut être imposé. Le terminal peut finir la transmission d'un message par une pause, pendant laquelle le champ électromagnétique est maintenu à un niveau minimal, et à la fin de laquelle une réponse de la carte est attendue. Ceci implique une détection convenable par un dispositif électronique de la carte de la fin de la pause suivant le message émis par le terminal. Toutefois, le signal capté par la carte sensé être représentatif du champ électromagnétique peut présenter des fluctuations qui peuvent entraîner une erreur de la détection par le dispositif électronique de la carte de la fin de la pause suivant le message émis par le terminal.
Un objet d'un mode de réalisation est de prévoir un dispositif électronique pour carte sans contact téléalimentée palliant tout ou partie des inconvénients des dispositifs électroniques existants.
Selon un objet d'un mode de réalisation, le dispositif électronique de la carte sans contact téléalimentée est configuré pour détecter la fin d'une pause du champ électromagnétique fourni par un terminal.
Selon un objet d'un mode de réalisation, le signal capté par la carte représentatif du champ électromagnétique émis par le terminal ne présente pas de fluctuations pendant une pause.
Un mode de réalisation prévoit un dispositif électronique destiné à être connecté à une antenne fournissant un premier signal analogique de capture d'un champ électromagnétique modulé en amplitude et présentant des intervalles à un niveau minimum, comprenant un premier circuit de fourniture d'un deuxième signal analogique par redressement et filtrage du premier signal analogique, un deuxième circuit de fourniture d'un premier signal binaire à partir de la démodulation du deuxième signal analogique, et un troisième circuit de couplage de l'antenne à une résistance pendant chaque pause, la valeur de résistance de ladite résistance dépendant de l'amplitude maximale du champ électromagnétique précédant la pause.
Un mode de réalisation prévoit également un procédé de traitement d'un premier signal analogique de capture d'un champ électromagnétique modulé en amplitude et présentant des intervalles à un niveau minimum fourni par une antenne, comprenant la fourniture, par un premier circuit, d'un deuxième signal analogique par redressement et filtrage du premier signal analogique, la fourniture, par un deuxième circuit, d'un premier signal binaire à partir de la démodulation du deuxième signal analogique, et le couplage, par un troisième circuit, de l'antenne à une résistance pendant chaque pause, la valeur de résistance de ladite résistance dépendant de l'amplitude maximale du champ électromagnétique précédant la pause.
Selon un mode de réalisation, le troisième circuit est configuré pour coupler l'antenne à ladite résistance à ladite valeur de résistance lorsque le premier signal binaire passe d'un premier état à un deuxième état.
Selon un mode de réalisation, le troisième circuit est configuré pour interrompre le couplage de l'antenne à ladite résistance à ladite valeur de résistance lorsque le premier signal binaire passe du deuxième état au premier état.
Selon un mode de réalisation, le troisième circuit est configuré pour interrompre le couplage de l'antenne à ladite résistance à ladite valeur de résistance à l'achèvement d'une durée constante.
Selon un mode de réalisation, le troisième circuit comprend : - un convertisseur analogique/numérique configuré pour convertir un troisième signal analogique, représentatif du deuxième signal analogique, en un premier signal numérique ; - un quatrième circuit de fourniture d'un deuxième signal numérique égal au premier signal numérique avec un retard ; - un cinquième circuit de fourniture d'un troisième signal numérique configuré pour fournir le troisième signal numérique à une valeur numérique constante lorsque le premier signal binaire est à un premier état et configuré pour fournir le troisième signal numérique égal au deuxième signal lorsque le premier signal binaire passe du premier état à un deuxième état ; et - un convertisseur numérique/analogique à réseau de résistances configuré pour convertir le troisième signal numérique en ladite valeur de résistance.
Selon un mode de réalisation, le convertisseur analogique/numérique est cadencé par un premier signal d'horloge et le quatrième circuit comprend des premières bascules cadencées par un deuxième signal d'horloge dont la fréquence est un sous-multiple de la fréquence du premier signal d'horloge.
Selon un mode de réalisation, le cinquième circuit comprend des deuxièmes bascules cadencées par l'inverse d'un deuxième signal binaire et recevant le deuxième signal numérique et des portes logiques de type ET fournissant chacune l'un des bits du troisième signal numérique et recevant chacune le deuxième signal binaire à une première entrée et la sortie de l'une des deuxièmes bascules à une deuxième entrée.
Selon un mode de réalisation, le deuxième signal binaire est égal au premier signal binaire.
illustre schématiquement un environnement 1 dans lequel évolue un véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre une évolution temporelle de la position latérale du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre une évolution temporelle de la vitesse latérale du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre une évolution temporelle de l’accélération latérale du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler un système de changement semi-automatique de voie de circulation du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; et
Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC, d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 6. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC, d’un véhicule circulant sur une voie de circulation courante d’une route comprenant une pluralité de voies ayant un même sens de circulation, comprend l’obtention d’une première position de franchissement, par une première roue du véhicule, d’une ligne de séparation de la voie de circulation courante et d’une voie de circulation cible sur laquelle le véhicule pourrait circuler à l’issue d’un changement de voie de circulation, et l’obtention d’une deuxième position de franchissement de la ligne de séparation par une deuxième roue du véhicule, les première et deuxième roues étant opposées diagonalement. Un typage de la ligne de séparation est obtenu le long d’une portion de route délimitée par la première et la deuxième positions de franchissement de la ligne de séparation et si la ligne de séparation le long de la portion de route est de type discontinue, le système SALC autorise le véhicule à procéder à une manœuvre de changement de voie de circulation, passant de la voie de circulation courante à la voie de circulation cible.
- l’interstice se situe dans la continuité du compartiment de stockage au-dessus du couvercle ;
- la partie fixe délimite une alcôve en dehors du compartiment de stockage, le dispositif d’éclairage étant agencé dans l’alcôve ;
- la partie fixe présente un espace entre l’alcôve et le compartiment de stockage, ledit espace étant visible depuis l’extérieur du compartiment de stockage ;
- l’espace est libre lorsque le couvercle est en position fermée ou dans lequel le couvercle est adapté pour remplir l’espace lorsque le couvercle est en position fermée ;
- l’alcôve est une rainure, le dispositif d’éclairage comprenant un guide de lumière s’étendant dans la rainure ;
- la partie fixe comprend un diffuseur s’étendant entre l’alcôve et une surface extérieure de la partie fixe ;
- le diffuseur s’étend à l’opposé du couvercle par rapport au dispositif d’éclairage ;
- le couvercle est déplaçable entre la position fermée et l’au moins une position ouverte par translation ; and/or
- le couvercle est pourvu d’un réflecteur sur une surface faisant face au dispositif d’éclairage.
L’invention concerne en outre un véhicule comprenant un ensemble de rangement tel que mentionné précédemment.
L'invention sera mieux comprise à l'aide de la description suivante, fournie uniquement à titre d'exemple et faite en référence aux figures annexées, dans lesquelles ::
la est une vue en perspective d’une portion d’un ensemble de rangement selon un premier mode de réalisation de l’invention,
la est une vue en perspective d’une portion d’un ensemble de rangement selon un deuxième mode de réalisation de l’invention, et
la est une vue en perspective d’une portion d’un ensemble de rangement selon un troisième mode de réalisation de l’invention.
Un premier mode de réalisation d'un ensemble de rangement 10 selon l'invention va maintenant être décrit en regard de la .
Ledit ensemble de rangement 10 est, par exemple, un élément de garnissage, par exemple un porte-gobelet et/ou un compartiment de rangement d'une console centrale, recouvert par un volet roulant.
L'ensemble de rangement 10 comprend une partie fixe 12 délimitant un compartiment de rangement 14, un couvercle 16 et un dispositif d'éclairage 18.
La partie fixe 12 est ici constituée d'une pluralité de pièces fixées les unes aux autres de manière immobile.
En variante, la partie fixe 12 est réalisée en une seule pièce.
Plus particulièrement, dans le mode de réalisation représenté, la partie fixe 12 comprend une pièce arrière 22 délimitant le compartiment de rangement 14 et une pièce extérieure 24 fixée à la pièce arrière 22.
Le compartiment de stockage 14 définit un volume pour le stockage d'objets.
Le compartiment de stockage 14 présente un bord 20.
Le bord 20 est adapté pour coopérer avec le couvercle 16 comme expliqué plus loin.
Le bord 20 définit par exemple un rebord sur lequel repose le couvercle 16.
De manière additionnelle ou alternative, le bord 20 comprend par exemple des rails de guidage pour guider le couvercle 16 en translation.
Dans le mode de réalisation représenté, le bord 20 comprend en outre un épaulement 21 à l'extrémité distale du compartiment de stockage 14.
L'épaulement 21 s'étend radialement vers l'intérieur par rapport au reste du bord.
La pièce extérieure 24 est fixée à la pièce arrière 22, ici autour du bord 20 du compartiment de stockage 14.
La pièce extérieure 24 définit l'extérieur, notamment la partie visible de l'ensemble de rangement, de l'ensemble de rangement 10 à l'exception du couvercle 16.
La partie fixe 12, plus particulièrement la pièce extérieure 24, définit une alcôve 26 en dehors du compartiment de rangement 14, plus particulièrement sur un côté opposé de l'épaulement 21 par rapport au compartiment de rangement 14.
Dans le mode de réalisation représenté, l'alcôve 26 est une rainure.
La rainure s'étend le long d'au moins un côté du bord 20 du compartiment de rangement 14.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention, le système d’aide à la conduite est un système SALC.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le système SALC est contrôlé en fonction d’informations de contrôle évaluées le long de plusieurs segments déterminés successivement à partir de l’avant du véhicule 10.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention, le système d’aide à la conduite est un système LPA.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention, le système LPA est contrôlé en fonction d’informations de contrôle évaluées le long d’un seul segment délimité entre l’avant du véhicule et soit un changement de typage d’une ligne de délimitation latérale de la voie de circulation courante 201 soit d’un changement de qualité de la voie de circulation courante 201.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention, l’information de qualité de la voie de circulation indique que la voie de circulation a une qualité supérieure à une valeur seuil le long d’un segment de route déterminé si ce segment de route est délimité par deux lignes de délimitation latérale ayant chacune une probabilité d’existence supérieure à une valeur seuil.
Sur la , lors de la quatrième opération, 3 segments de route S1, S2 et S3 sont, par exemple, déterminés par la présente invention. Le segment de route S1 est déterminé entre l’avant du véhicule 10 et un changement du typage de la ligne de délimitation latérale 211 (qui disparaît). La qualité de la voie de circulation courante 201 le long du segments de route S1 est suffisante. Le segment de route S2 est déterminé à la suite du segment de route S1 jusqu’à l’apparition de la ligne de délimitation latérale 211 avec un type « ligne continue ». Le segment de route S3 est déterminé à la suite du segment de route S2 et se termine à un changement de qualité de la voie de circulation courante 201. Par exemple, la probabilité d’existence de la ligne de délimitation latérale 212 devient inférieure à une valeur seuil (par exemple partiellement effacée).
Lors de la cinquième opération, le système SALC est contrôlé par des informations de contrôle qui sont évaluées sur les segments de route S1 à S3. Supposons que l’instant de franchissement de la ligne de délimitation latérale 212 par le véhicule 10 lors d’une manœuvre de changement de voie appartienne au segment de route S3. Le système SALC va alors considérer les informations de contrôle évaluées sur ce segment de route S3 pour prendre une décision de changement de voie. Comme la voie de circulation courante 201 est délimitée par deux lignes de délimitation latérale 211 et 212 qui ont chacune une probabilité d’existence supérieure à la valeur seuil et que la ligne de délimitation latérale 212 est de type « ligne discontinue », le système SALC peut prendre la décision de changer de voie de circulation de manière fiable et cohérente avec la réalité. Le système LPA peut également prendre des décisions de positionnement latéral du véhicule 10 à partir des informations de contrôle évaluées sur le segment de route S1 car la qualité de la voie de circulation courante 201 est suffisante tout le long de ce segments de route S1.
La illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour contrôler un système d’aide à la conduite d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur.
illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler un système d’aide à la conduite du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; et
Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’aide à la conduite d’un véhicule circulant sur une voie de circulation d’une route vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’un système d’aide à la conduite d’un véhicule circulant sur une voie de circulation d’une route comprend la réception d’une information de typage d’au moins une ligne de délimitation latérale de la voie de circulation et d’une information de qualité de la voie de circulation.
L’information de typage d’une ligne de délimitation latérale ou l’information de qualité de la voie de circulation est par exemple reçues d’un ou plusieurs capteurs embarqués dans le véhicule, par exemple une ou plusieurs caméras ou encore un ou plusieurs radars ou LIDARs (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français). Des données peuvent aussi être reçues d’un ou plusieurs capteurs embarqués dans le véhicule, traitées et analysées pour obtenir l’information de typage d’une ligne de délimitation latérale ou l’information de qualité de la voie de circulation. La reconnaissance et la classification des lignes de délimitation est par exemple obtenue par méthode d’apprentissage automatiques (de l’anglais « machine learning »), par exemple en alimentant un réseau neuronal, par exemple un réseau de neurones de type réseau neuronal convolutif, également appelé réseau de neurones convolutifs ou réseau de neurones à convolution et noté CNN ou ConvNet (de l’anglais « Convolutional Neural Networks »), avec les données d’images obtenues de la ou les caméras embarquées.
Selon cet exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’un système d’aide à la conduite d’un véhicule circulant sur une voie de circulation d’une route, comprend aussi la détection d’au moins un changement de typage d’au moins une ligne de délimitation latérale de la voie de circulation à partir de l’information de typage d’au moins une ligne de délimitation latérale de la voie de circulation, et/ou d’au moins un changement de qualité de la voie de circulation à partir de l’information de qualité de la voie de circulation. Au moins un segment de la route est déterminé à partir d’au moins un changement de typage d’une ligne de délimitation latérale, et/ou à partir d’au moins un changement de qualité de la voie de circulation. Le système d’aide à la conduite est alors contrôlé en fonction d’informations de contrôle évaluées le long d’au moins un segment déterminé.
Il est avantageux de contrôler un système LPA ou SALC à partir d’informations de contrôle évaluées le long de segments déterminés par la présente invention car les décisions prises par ces systèmes sont fiables et cohérentes avec la réalité.
Par exemple, pour déterminer un positionnement latéral du véhicule dans une voie de circulation (système LPA), l’une des conditions est que la probabilité d’existence des deux lignes qui délimitent la voie de circulation soit suffisante (supérieure à une valeur seuil). Comme les segments de route peuvent être déterminés par détection de changement de qualité de la voie de circulation, la qualité de la voie de circulation est constante le long de ces segments de route. Lorsque la qualité de la voie de circulation sera suffisante le long d’un segment de route, c’est-à-dire que deux lignes de marquage au sol délimitent latéralement une voie de circulation le long de ce segment de route et que chacune de ces deux lignes a une probabilité d’existence supérieure à une valeur seuil, les informations de contrôle évaluées sur ces segments de route sont précises et les décisions prises par le système LPA sont cohérentes avec la réalité.
Selon un autre exemple, l’une des conditions vérifiée par le système SALC pour valider un changement de voie de circulation est que la qualité de la voie de circulation soit suffisante le long de plusieurs segments de route. Comme les segments de route sont déterminés par détection de changement de qualité de la voie de circulation ou par détection de changement de type de ligne, le type de ligne de délimitation latérale et la qualité de la voie de circulation sont constants le long de ces segments de route. Lorsque la qualité de la voie de circulation est suffisante et que la ligne de délimitation latérale qui doit être franchie est de type « ligne discontinue » le long du dernier de ces segments de route, les informations de contrôle évaluées, notamment, sur ce dernier segment de route sont précises et les décisions prises par le système LPA sont cohérentes avec la réalité.
La illustre schématiquement un véhicule 10, par exemple un véhicule automobile, circulant sur une portion de route d’un environnement 1, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Selon d’autres exemples, le véhicule 10 correspond à un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, c’est-à-dire à un véhicule de type véhicule terrestre motorisé.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention, le véhicule 10 circule selon un mode semi-autonome ou autonome, c’est-à-dire avec un niveau d’autonomie supérieur ou égal à 2 selon la classification ci-dessus.
Selon l’exemple de la , le véhicule 10 circule sur une portion de route comprenant plusieurs voies de circulation 201, 202 et 203. Le véhicule 10 circule sur une voie de circulation courante 201 entourée par deux voies de circulation adjacentes 202 et 203, la voie de circulation adjacente 202 étant à gauche de la voie de circulation courante 201 (selon le sens de circulation du véhicule 10) et la voie de circulation adjacente 203 étant à droite de la voie de circulation courante (selon le sens de circulation du véhicule 10).
Les notions de droite et de gauche sont définies selon le sens de circulation du véhicule 10. La voie de circulation 201 correspond par exemple à la voie « la plus lente » et la voie de circulation 202 correspond selon cet exemple à la voie « la plus rapide ». La voie « la plus lente » est à droite dans les pays où les véhicules circulent sur la voie de droite (pays tels que la France par exemple). La voie de circulation 201 « la plus lente » est à gauche dans les pays où les véhicules circulent sur la voie de gauche (pays tels que le Royaume-Uni par exemple).
L’exemple de la correspond à un exemple selon lequel les véhicules circulent à droite, comme en France. La présente invention ne se limite cependant pas à un tel exemple et s’étend à toutes les configurations de route, incluant celles où les véhicules circulent à gauche.
Une voie de circulation 201, 202, 203 de la portion de route correspond à une voie de circulation, c’est-à-dire à une voie prévue pour la circulation des véhicules, ou à tout type de voie de circulation, par exemple une bande d’arrêt d’urgence (notée BAU) prévue pour qu’un véhicule puisse s’arrêter sur le bord de la route en cas d’urgence (par exemple une panne) ou l’accotement de la chaussée.
Selon l’exemple de la , la portion de route correspond à une portion d’autoroute ou à une portion de route rapide à plusieurs voies de circulation pour chaque sens de circulation. Les voies de circulation 201 et 202 correspondent par exemple à des voies de circulation alors que la voie de circulation 203 correspond à une bande d’arrêt d’urgence.