INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
illustre de façon schématique l’ensemble de régulation thermique dont les buses sont agencées selon une sixième configuration.
Le dispositif 5, notamment de stockage électrique, peut comprendre un boîtier 51, partiellement représenté de façon très schématique sur la , destiné à recevoir le ou les modules 7. Le boîtier 51 peut par exemple être de forme générale parallélépipédique. Il peut être destiné à être fermé par un couvercle 53, partiellement schématisé sur la .
Au moins une paroi du boîtier 51 est destinée à former une paroi déflectrice permettant de dévier un jet de fluide diélectrique projeté par une buse 11 du dispositif de régulation thermique 3, comme décrit par la suite. Il peut s’agir par exemple du couvercle 53 fermant le boîtier 51. En alternative, il peut s’agir d’une paroi latérale du boîtier 51.
Selon un mode de réalisation particulier, le pédalier comporte des moyens de réglage de la cadence à l’origine.
Un utilisateur peut alors adapter continuellement les paramètres du retour haptique, par exemple si la cadence imposée par le pédalier est trop faible ou trop élevée sur une plage de puissance de pédalage.
Selon un autre mode de réalisation, l’unité de contrôle est configurée pour déterminer les paramètres de la cadence de consigne tels que la pente et l’ordonnée à l’origine de la cadence de consigne à l’origine lors d’un étalonnage.
Le retour haptique par modulation du couple résistif peut alors être adapté spécifiquement à chaque utilisateur, notamment par le stockage dans une mémoire électronique ou informatique de plusieurs profils ayant chacun un réglage adapté à un utilisateur.
Le pédalier peut en particulier être réalisé sous forme de machine électrique réversible, comportant un mode de fonctionnement générateur, dans lequel une charge électrique contrôlée par l’unité de contrôle forme le générateur de retour haptique.
Le pédalier ne nécessite alors pas de système mécanique dédié au couple résistif.
Le courant électrique généré en mode de fonctionnement générateur peut notamment être utilisé pour charger une batterie électrique, ou alimenter tout appareil électrique, comme par exemple un téléphone portable.
L’énergie dissipée au niveau du pédalier lors du freinage par le couple résistif peut alors être récupérée et restituée, par exemple pour un moteur électrique contrôlé au moyen du pédalier, ou à un chargeur d’appareil tel qu’un téléphone par exemple.
La machine électrique réversible peut comporter un mode de fonctionnement moteur, dans lequel du courant électrique d’une batterie électrique est utilisé pour générer un couple moteur sur le pédalier.
Le couple résistif peut alors être rendu moteur, et ainsi servir à générer un effet d’entraînement des pédales par exemple pour simuler une descente, où les roues seraient entraînées et entraîneraient en retour les pédales.
L’invention concerne aussi un véhicule à propulsion électrique comportant un pédalier tel que décrit plus haut, ledit pédalier étant utilisé pour piloter la propulsion électrique du véhicule.
L’unité de contrôle peut alors être configurée pour : - calculer la cadence de consigne linéairement croissante avec la puissance développée à une valeur seuil de vitesse du véhicule, - interpoler une cadence de consigne entre l’origine et la cadence de consigne linéairement croissante avec la puissance développée à une valeur seuil, - appliquer la cadence de consigne interpolée si la vitesse du véhicule est inférieure à la valeur seuil et la cadence de consigne linéairement croissante avec la puissance développée si la vitesse du véhicule est supérieure à la valeur seuil.
Si le véhicule comporte en outre un capteur de position longitudinale du véhicule, l’unité de contrôle peut comporter un deuxième mode de fonctionnement dans lequel la position angulaire du pédalier est asservie à la position longitudinale du véhicule.
Le pédalier se caractérise alors en ce que l’unité de contrôle comporte un deuxième mode de fonctionnement dans lequel la position angulaire du pédalier est asservie à la position longitudinale du véhicule.
Ce mode de fonctionnement permet notamment de mieux contrôler et ressentir les variations de position longitudinale du véhicule, notamment à faible vitesse, en donnant l’impression d’utiliser un vélo à rapport fixe, dit « fixie » en anglais (de « fixed gear bicycle »).
Pour ce faire, l’unité de contrôle est configurée pour : - calculer la cadence de consigne en mode de fonctionnement où l’unité de contrôle asservit la position angulaire des pédales du pédalier à la position longitudinale du véhicule, - calculer la cadence de consigne linéairement croissante avec la puissance développée, - appliquer la plus petite des deux cadences de consigne à la vitesse du véhicule.
Cette quatrième configuration s’applique aussi bien lorsque les modules 7 sont disposés selon plusieurs rangées R1, R2 ( ) que lorsqu’ils sont disposés selon une seule rangée ( ).
Un exemple d’agencement de buses 11 selon une cinquième configuration est représenté sur les figures 5a et 5b. Seules les différences par rapport à la quatrième configuration sont détaillées ci-après.
Dans cet exemple, la buse 11 centrale présente une pluralité d’orifices de projection identiques, permettant de projeter une multitude de jets de fluide diélectrique F3 similaires dans toutes les directions. Lorsque ces jets sont défléchis par le couvercle 53, cela permet d’asperger d’une manière uniforme les surfaces notamment supérieures des modules 7 dans toutes les directions. Afin de faciliter la lecture des figures 5a, 5b, les jets dispersés venant arroser les modules 7 ne sont pas représentés.
Sixième configuration
Un exemple d’agencement de buses 11 selon une sixième configuration est représenté sur la . Seules les différences par rapport à la première configuration sont détaillées ci-après.
Contrairement à la première configuration, la sixième configuration ne comporte plus forcément de buses 11 agencées de façon centrale en regard de l’espacement entre deux modules 7 adjacents.
Une ou plusieurs buses 11 peuvent être similaires aux buses 11 précédemment décrites. Ainsi, au moins certaines buses 11 peuvent être configurées pour projeter un seul jet de fluide diélectrique F3. En variante ou en complément, au moins certaines buses 11 peuvent être configurées pour projeter plusieurs jets de fluide diélectrique F3.
La ou chaque buse 11 peut être agencée de façon à projeter au moins un jet de fluide diélectrique F3 en direction des modules 7. Pour ce faire, l’orifice ou au moins un orifice de projection d’une telle buse 11 est orienté vers les modules 7, plus précisément de manière à faire face à un espacement entre deux modules 7 adjacents d’une rangée.
Comme précédemment, il peut s’agir d’un jet de forme générale conique ou de forme en éventail, de forme générale plane ou de cône aplati.
Au moins une partie du jet de fluide diélectrique F3 projeté par une buse 11 peut arroser au moins en partie une deuxième face latérale d’un module 7 en regard de la paroi du boîtier. Le jet de fluide diélectrique F3 projeté par la buse 11 peut également venir arroser une première face latérale d’un module 7.
De façon avantageuse, au moins une partie du jet de fluide diélectrique F3 projeté par une buse 11 peut atteindre le couvercle et être défléchi par ce dernier comme précédemment décrit. Afin de faciliter la lecture de cette , les jets dispersés venant arroser les modules 7 ne sont pas représentés.
Le véhicule 1 comprend un habitacle 10, comportant une carrosserie fermant l’habitacle 10. L’habitacle 10 présente une forme générale semblable à celle d’une voiture monoplace, avec des portières latérales 11 et des fenêtres 12.
La roue arrière 31 est reliée à un dispositif d’entraînement 5 tel qu’une courroie, une chaîne ou un engrenage. Le dispositif d’entraînement 5 est relié à son tour à un moteur électrique 7 qui met en mouvement la roue arrière 31, à partir d’une énergie électrique stockée dans des batteries 9, situées dans un plancher de l’habitacle 10 dans l’exemple de la .
Le dispositif d’entraînement 5 peut notamment comporter un boîtier de vitesses.
Le rechargement d’au moins une partie de l’énergie électrique stockée dans les batteries 9 est obtenue au moyen d’un pédalier 14.
Le pédalier 14 est représenté en séparément, avec le moteur électrique 7, le dispositif d’entraînement 5 et la roue arrière 31 motrice.
Le pédalier 14 comporte des pédales 141, sur lesquelles l’utilisateur appuie au moyen de ses pieds et jambes pour leurs mouvements. Un générateur de retour haptique 15 est relié au pédalier 14, voire est intégré dans celui-ci. Ce générateur de retour haptique 15 génère un couple généralement résistif sur le pédalier 14. Dans certains modes de réalisation particuliers, ce générateur de retour haptique 15 peut être moteur.
Le pédalier 14 se présente avantageusement sous forme d’une machine électrique réversible, en particulier à courant continu, comportant un mode de fonctionnement générateur, dans lequel une charge électrique contrôlée forme le générateur de retour haptique 15.
Le pédalier 14 peut, dans son fonctionnement en mode générateur, convertir au moins une partie de l’énergie mécanique fournie par l’utilisateur en énergie électrique stockée dans la batterie 9 pour être restituée plus tard sous forme d’accélération des roues 31, 33 au moyen du moteur électrique 7.
D’autres moyens de générer le couple résistif peuvent par exemple être obtenus en réalisant un dispositif dédié de freinage, par exemple mécanique à friction, ou bien un moteur électrique dédié peut être utilisé, l’action dudit moteur électrique dédié étant opposée à celle de l’utilisateur au niveau du pédalier 14.
Le pédalier 14 comporte aussi des moyens d’estimation de la cadence de rotation 143 du pédalier 14, par exemple au moyen d’un ou plusieurs capteurs de position angulaire des pédales 141 avec un dérivateur temporel simple.
La est une représentation schématique des éléments du véhicule intervenant dans le procédé de régulation selon l’invention.
Lesdits éléments comprennent : le pédalier 14, le générateur de retour haptique 15, le moteur électrique 7, le dispositif d’entraînement 5, des moyens d’estimation de la cadence de rotation du pédalier 14, c’est-à-dire les moyens d’estimation de la cadence de rotation 143, par exemple les capteurs de position des pédales 141 dans l’exemple de la , la batterie 9 et une unité de contrôle 19, reliée à un dispositif régulateur de courant 17 disposé entre la batterie 9 et le moteur électrique 7.
Le moteur électrique 7 délivre sa puissance mécanique à la roue 31 via le dispositif d’entraînement 5. La roue 31 comporte des capteurs de position 35 de la roue 31. Les capteurs de position 35 sont reliés électroniquement à l’unité de contrôle 19, et peuvent notamment servir à déterminer un blocage ou glissement de la roue 31.
L’unité de contrôle 19 est par exemple réalisée sous forme d’un processeur relié à une mémoire programmable, et comporte des moyens d’actionnement de différents éléments électriques et électroniques au moyen de transistors et de commutateurs pilotés.
Le jet de fluide diélectrique projeté par une buse, lorsqu’il atteint la paroi déflectrice, est dispersé en direction du ou des modules avec un spectre plus large que des jets directs des solutions de l’art antérieur, permettant d’arroser une plus grande surface des modules à réguler thermiquement, peu importe l’inclinaison ou l’endroit où sont installés les modules. Ainsi, l’aspersion de fluide diélectrique peut se faire de façon uniforme, et il en résulte une régulation thermique, notamment un refroidissement, des modules, plus homogène que dans les solutions de l’art antérieur.
L’ensemble de régulation thermique peut en outre comporter une ou plusieurs caractéristiques suivantes décrites ci-après, prises séparément ou en combinaison.
Le module peut être un module de stockage d’énergie électrique. Le module présente par exemple une forme générale parallélépipédique.
Le boîtier recevant les modules présente par exemple une forme générale parallélépipédique.
Au moins une buse d’aspersion peut être configurée pour projeter un jet de fluide diélectrique de forme générale conique.
En variante ou en complément, au moins une buse d’aspersion sont configurée pour projeter un jet de fluide diélectrique de forme générale en éventail. Autrement dit, un tel jet s’inscrit entre deux directions principales. Il peut présenter une forme générale plane.
Par ailleurs, la paroi déflectrice du boîtier est avantageusement agencée en regard d’au moins une surface dudit module.
Au moins une buse d’aspersion peut être agencée entre ledit module et la paroi déflectrice du boîtier.
Une telle buse d’aspersion peut présenter au moins un orifice de projection agencé en regard de la paroi déflectrice du boîtier et à l’opposé dudit module. Ainsi, cette buse peut projeter un jet de fluide diélectrique vers la paroi déflectrice du boîtier à l’opposé dudit module.
Selon un autre exemple ou en complément, au moins une buse d’aspersion peut être agencée avec au moins un orifice de projection orienté vers ledit module et vers la paroi déflectrice du boîtier. Ainsi, cette buse peut projeter un jet de fluide diélectrique en direction du module et en direction de la paroi déflectrice.
La paroi déflectrice peut être formée par un couvercle du boîtier.
Selon cet exemple, au moins certaines buses d’aspersion sont agencées de façon à projeter au moins un jet de fluide diélectrique au moins partiellement vers le couvercle du boîtier, de sorte que le jet de fluide diélectrique est défléchi en direction d’au moins une surface supérieure dudit au moins un module, agencée en regard du couvercle.
Une ou plusieurs buses d’aspersion peuvent être agencées entre ledit au moins un module et le couvercle du boîtier.
En variante ou en complément, une ou plusieurs buses d’aspersion peuvent être agencées entre ledit au moins un module et une paroi latérale du boîtier.
Selon un autre aspect, au moins certaines buses d’aspersion présentent un seul orifice de projection, de façon à projeter un seul jet de fluide diélectrique.
En variante ou en complément, au moins certaines buses d’aspersion présentent au moins deux orifices de projection, de façon à projeter au moins deux jets distincts de fluide diélectrique. Les jets de fluide diélectrique peuvent être similaires ou différents. Par exemple, les jets de fluide diélectrique, de forme générale conique, peuvent être de même diamètre ou de diamètres différents. Les jets de fluide diélectrique peuvent être projetés selon une direction commune ou selon différentes directions.
Le fonctionnement bascule alors automatiquement et sans à-coups entre les deux modes de façon transparente pour l’utilisateur.
L’unité de contrôle peut en outre être configurée pour : - comparer la vitesse du véhicule à deux valeurs seuil distinctes, avec une valeur seuil inférieure et une valeur seuil supérieure ; - appliquer le deuxième mode de fonctionnement si la vitesse du véhicule est inférieure ou égale à la valeur seuil inférieure ; - appliquer le premier mode de fonctionnement si la vitesse du véhicule est supérieure ou égale à la valeur seuil supérieure ; et - appliquer un troisième mode de fonctionnement, lorsque la vitesse du véhicule est strictement supérieure à la valeur seuil inférieure et strictement inférieure à la valeur seuil supérieure, le troisième mode de fonctionnement permettant d’assurer la continuité de la cadence en fonction de la vitesse du véhicule entre le premier et le second mode de fonctionnement.
Ce troisième mode de fonctionnement de transition permet alors de rendre le basculement d’un mode de fonctionnement à l’autre de façon continue et confortable pour l’utilisateur.
Dans le troisième mode de fonctionnement, l’unité de contrôle est configurée selon un mode de réalisation particulier pour : calculer une cadence de consigne projetée à la valeur seuil supérieure à la puissance actuelle; définir une cadence de consigne par interpolation en fonction de la vitesse du véhicule, entre d’une part la cadence correspondant à la valeur seuil inférieure du deuxième mode, et d’autre part la cadence du premier mode à la valeur seuil supérieure. L’interpolation permet d’obtenir un raccord entre les vitesses de consigne entre les deux modes de façon simple.
Enfin, l’invention peut également s’appliquer à tout type d’appareil équipé d’un pédalier, et notamment à un appareil d’exercice fixe à pédalier, de type vélo d’appartement ou vélo elliptique.
est une vue en coupe longitudinale du véhicule de la ;
est une représentation schématique du pédalier du véhicule de la et des éléments interagissant avec ledit pédalier lors de la conduite ;
est un graphe de la cadence de pédalage de consigne en fonction de la puissance développée par l’utilisateur,
est un graphe du couple résistif exercé sur le pédalier en fonction de la cadence de pédalage,
est un graphe de la cadence de consigne en fonction de la vitesse d’un véhicule contrôlé par le pédalier,
est un graphe de la cadence de consigne en fonction de la vitesse du véhicule dans un mode de réalisation alternatif,
est un graphe de la cadence de consigne en fonction de la vitesse du véhicule dans un autre mode de réalisation alternatif, et
est une représentation schématique d’un appareil d’exercice fixe comportant un pédalier selon l’invention.
Ces buses 11 sont orientées comme précédemment décrit de façon à projeter au moins un jet de fluide diélectrique F3 en direction du couvercle 53.
Avec cette deuxième configuration, le nombre de jets de fluide diélectrique F3 est renforcé. De plus, il en résulte un recouvrement d’au moins certains des jets de fluide diélectrique dispersés F4, ce qui permet une meilleure homogénéité de l’arrosage des modules 7.
Un exemple d’agencement de buses 11 selon une troisième configuration est représenté sur les figures 3a et 3b. Seules les différences par rapport à la première configuration sont détaillées ci-après. Les caractéristiques communes ne sont pas décrites de nouveau.
Une seule buse 11, de préférence multi-jets, peut être intégrée ou raccordée à différents points de distribution ou de raccordement 14 de la conduite 13. La buse 11 multi-jets comporte avantageusement au moins deux, par exemple cinq, orifices de projection, de façon à projeter plusieurs jets de fluide diélectrique F3. Dans l’exemple illustré, les jets de fluide diélectrique F3 projetés par une buse 11 sont différents. Selon l’exemple avec des jets coniques, ils peuvent être de diamètres différents. De plus, les jets de fluide diélectrique F3 peuvent être destinés à être projetés par une buse 11 donnée, avec différentes orientations. Les différents jets de fluide diélectrique F3 peuvent notamment être destinés à être projetés en étant plus ou moins inclinés par rapport à un axe transversal à l’axe longitudinal A des rangées de modules. Il s’agit d’un axe vertical C en référence à l’orientation des éléments sur la .
Un jet de fluide diélectrique F3 peut être défini comme un jet principal. Il s’agit du jet de plus envergure, par exemple de plus grand diamètre dans le cas de jets coniques. Ce jet principal peut être projeté verticalement.
Le ou les autres jets de fluide diélectrique F3 destinés à être projetés par une buse 11, peuvent être des jets secondaires de moindre envergure, par exemple de plus petit diamètre dans le cas de jets coniques. Le ou les jets de fluide diélectrique F3 secondaires peuvent être destinés à être inclinés par rapport à l’axe vertical C.
En variante ou en complément, plusieurs buses 11 peuvent être intégrées ou raccordées à un point de distribution ou de raccordement 14 commun. Dans ce cas, elles peuvent comporter chacune un seul orifice de projection ou plusieurs orifices de projections. Elles sont avantageusement orientées de façon à projeter des jets de fluide diélectrique F3 complémentaires pour optimiser l’arrosage des modules 7.
La multiplicité des jets de fluide diélectrique selon cette deuxième configuration, permet de venir asperger des surfaces des modules 7 qui seraient moins arrosées. Autrement dit, cela permet d’éliminer d’éventuelles zones mortes pour une meilleure homogénéité de l’arrosage.
Des exemples d’agencement de buses 11 selon une quatrième configuration sont représentés sur les figures 4a et 4b. Seules les différences par rapport à la troisième configuration sont détaillées ci-après.
Selon cette quatrième configuration, au moins une buse 11 est agencée de façon centrale par rapport à l’ensemble des modules 7. Dans ce cas, une seule conduite 13 peut être prévue dont au moins une partie s’étend de façon centrale par rapport à l’ensemble des modules 7.
Il peut être agencé une seule buse 11 multi-jets centrale. Ceci est d’autant plus économe en nombre de buses 11.
En alternative, plusieurs buses 11 permettant chacune de projeter au moins un jet de fluide diélectrique F3 peuvent être intégrées ou raccordées au même point de raccordement 14 central.
Comme précédemment décrit, la multitude de jets peut comprendre au moins un jet de fluide diélectrique F3 principal destiné à être projeté verticalement par la ou une buse 11. Plusieurs jets de fluide diélectrique F3 secondaires peuvent être destinés à être projetés par la buse 11 en étant plus ou moins inclinés par rapport à l’axe vertical. Ces jets sont complémentaires pour optimiser l’arrosage. Les différents jets peuvent être d’envergure, notamment de diamètres différents.
En alternative, tous les jets de fluide diélectrique F3 destinés à être projetés par la ou une buse 11 peuvent être inclinés par rapport à l’axe vertical.
Appareil à main à lumière intense pulsée à guide de lumière La présente invention appartient au domaine des système de photo-stimulation du corps humain, et plus précisément se rapporte à un appareil à main à lumière intense pulsée à guide de lumière, en particulier pour des applications ophtalmiques.
état de la technique Le principe de la lumière intense pulsée (ou "Intense Light Pulse", IPL, en anglais) repose sur l'émission d'une lumière vers la peau. Un système à lumière intense pulsée comprend une console et un appareil à main. L'opérateur règle les paramètres de l'impulsion de lumière (durée, intensité…) sur la console puis mets l'appareil à main en contact sur la zone du patient à traiter, et enfin déclenche le tir de lumière. La lumière interagit avec des composants de la peau ou des composants sous-cutanées, en fonction des longueurs d'onde. Le temps d'impact de l'impulsion lumineuse peut varier de 1 ms à 100 ms.
L'appareil à main à lumière intense pulsée comprend ainsi un corps configuré pour être tenu à la main, ledit corps présentant une ouverture accueillant une interface de traitement configurée pour être placé contre une peau. Il est possible d'appliquer un gel pour garantir un bon contact et une bonne transmission lumineuse.
Toutefois, les appareils à main à lumière intense pulsée actuels ne donnent pas entièrement satisfaction. Ils souffrent en effet d'un manque de précision, la configuration actuelle ne permettant pas à l'opérateur de visualiser correctement la zone traitée. De plus, l'uniformité de l'émission lumineuse sur la zone de traitement est généralement faible.
De telles limites ne sont pas problématiques lorsque l'appareil à main à lumière intense pulsée est utilisé pour des applications ne requérant pas une grande précision, comme par exemple des esthétiques de la peau, principalement l'épilation définitive ou semi-définitive (photo-épilation), l'épilation semi-définitive, ou le traitement des signes du vieillissement tels que les taches pigmentaires (photo-dépigmentation). En revanche, des applications telles que des soins peuvent nécessiter plus de précision dans la zone de traitement, et les appareils à main actuels n'y sont pas adaptés. C'est par exemple le cas pour des applications ophtalmiques telles qu'une stimulation lumineuse des canaux lacrymaux, où la zone traitée doit être précisément localisée sous l'œil. Si celle-ci est trop éloignée de l'œil, la stimulation ne provoquera pas l'effet escompté, alors qu'à l'inverse être trop proche de l'œil peut être dangereux. Il devient alors d'autant plus important que l'ensemble de la zone traitée reçoive une quantité de lumière adéquate, puisqu'il ne peut être question de déplacer l'appareil à main pour lisser les inhomogénéités.