INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Comme cela est bien connu de la personne du métier, pour détecter un photon unique, une SPAD doit d'abord être polarisée par un potentiel supérieur à sa tension de claquage ("breakdown voltage" en anglais). Ce potentiel de polarisation est déterminé de sorte que le champ électrique dans la jonction PN de la diode soit assez élevé pour que, lorsqu'un photon est reçu par la SPAD et entraîne la génération d'un porteur de charge, l'injection de ce porteur de charge dans la zone de déplétion de la SPAD déclenche un phénomène d'avalanche dans la SPAD. Ce mode de fonctionnement d'une diode est appelé mode Geiger dans la littérature.
Il existe diverses solutions pour générer ce potentiel de polarisation et le fournir aux SPAD de la matrice de pixels du capteur. Toutefois, ces solutions connues présentent toutes des inconvénients.
Il existe un besoin d'un capteur de lumière comprenant une puce de circuits intégrés, la puce comprenant une matrice de pixels à SPAD, dans lequel la génération du potentiel de polarisation des SPADs au-dessus de leur tension de claquage résout au moins certains des inconvénients des capteurs de lumière connus.
Un mode de réalisation pallie tout ou partie des inconvénients des capteurs de lumière connus, par exemple des capteurs de lumière connus comprenant une matrice de pixels à SPAD.
Un mode de réalisation prévoit un capteur de lumière comprenant une puce de circuit intégré et un convertisseur DC-DC élévateur, dans lequel : la puce de circuit intégré comprend une matrice de pixels, chaque pixel comportant au moins une diode à avalanche à photon unique ; le convertisseur est configuré pour délivrer un potentiel de polarisation aux diodes des pixels, le potentiel de polarisation étant apte à placer lesdites diodes en mode Geiger ; et le convertisseur comprend : - une inductance couplant un noeud configuré pour recevoir un premier potentiel d'alimentation à un noeud intermédiaire ; - un premier interrupteur couplant le noeud intermédiaire à un potentiel de référence ; - un deuxième interrupteur couplant le noeud intermédiaire à un noeud de sortie du convertisseur, le noeud de sortie étant configuré pour délivrer ledit potentiel de polarisation ; et - un circuit de commande configuré pour commander des commutations du premier interrupteur, l'inductance, le premier interrupteur et le deuxième interrupteur du convertisseur étant disposés à l'extérieur de la puce de circuit intégré et le circuit de commande appartenant à ladite puce de circuit intégré.
Selon un mode de réalisation, le deuxième interrupteur est une diode.
Selon un mode de réalisation, le convertisseur comprend en outre une première capacité couplant le noeud de sortie au potentiel de référence, la première capacité étant disposée à l'extérieur de la puce de circuit intégré.
Selon un mode de réalisation, le noeud de sortie du convertisseur est connecté à une borne d'entrée de la puce de circuit intégré.
Selon un mode de réalisation, la borne d'entrée de la puce de circuit intégré est couplée, de préférence connectée, à une entrée du circuit de commande.
- une probabilité d’existence de cette ligne, une telle probabilité devant être supérieure à un seuil pour autoriser le changement de voie semi-automatique.
Le typage de la ligne de séparation est classiquement évalué au niveau de la position courante du véhicule sur la voie de circulation courante à un instant temporel t0. Si la ligne de séparation est de type discontinue, le système SALC autorise le changement de voie de circulation. Toutefois, la durée de la manœuvre de changement de voie de circulation prend quelques secondes et le type de la ligne de séparation évaluée à l’instant temporel t0 peut ne plus être le même lorsque le véhicule franchit la ligne de séparation. Il peut donc se produire le cas où le système SALC autorise un changement de voie de circulation mais que ce changement de voie de circulation est illicite car le véhicule va franchir une ligne de séparation alors continue. A l’inverse, à l’instant temporel t0, la ligne de séparation peut être de type continue et le système SALC n’autorise pas le changement de voie de circulation. Par contre, si une manœuvre de changement de voie de circulation avait été enclenchée à l’instant temporel t0, lorsque le véhicule aurait franchi la ligne de séparation, cette ligne de séparation aurait pu être du type discontinue.
Le problème posé est d’améliorer le fonctionnement d’un système SALC pour que sa disponibilité corresponde aux situations routières réelles.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC, d’un véhicule circulant sur une voie de circulation courante d’une route comprenant une pluralité de voies de circulation ayant un même sens de circulation. Le procédé comprenant les étapes suivantes : - obtention d’une première position de franchissement, par une première roue du véhicule, d’une ligne de séparation de la voie de circulation courante et d’une voie de circulation cible sur laquelle le véhicule pourrait circuler à l’issue d’un changement de voie de circulation ; - obtention d’une deuxième position de franchissement de la ligne de séparation par une deuxième roue du véhicule, les première et deuxième roues étant opposées diagonalement ;
- obtention d’un typage de la ligne de séparation le long d’une portion de route délimitée par la première et la deuxième positions de franchissement de la ligne de séparation ; et - si la ligne de séparation le long de la portion de route est de type discontinue, le système SALC autorise le véhicule à procéder à une manœuvre de changement de voie de circulation, passant de la voie de circulation courante à la voie de circulation cible.
Selon le procédé, un typage de la ligne de séparation est obtenu le long d’une portion de route délimitée par la première et la deuxième positions de franchissement de la ligne de séparation. Ainsi, le typage de la ligne de séparation est fidèle à la réalité terrain et le système SALC peut autoriser ou ne pas autoriser le changement de voie de circulation de manière précise, c’est-à-dire que sa décision est prise au moment où le véhicule va effectivement franchir la ligne de séparation. Le système SALC est donc utilisé de manière optimale car un changement de voie de circulation est autorisé dès que la ligne de séparation que le véhicule va prochainement franchir pour changer de voie de circulation est discontinue.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, la première et la deuxième position de franchissement de la ligne de séparation sont obtenues à partir d’une évolution temporelle d’une position latérale du véhicule, d’une vitesse latérale du véhicule et d’une accélération latérale du véhicule.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, l’évolution temporelle de la position latérale du véhicule est représentée par un premier polynôme de 5 ième ordre, l’évolution temporelle de la vitesse latérale du véhicule est représentée par un deuxième polynôme de 4 ième ordre obtenu en dérivant le premier polynôme par rapport au temps et l’évolution temporelle de l’accélération latérale du véhicule est représentée par un troisième polynôme de 3 ième ordre obtenu en dérivant le deuxième polynôme par rapport au temps.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, des coefficients des polynômes sont obtenus à partir d’une durée d’une manœuvre de changement de voie de circulation.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, la ligne de séparation est représentée par un polynôme de 3 ième degré.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, les première et deuxième positions de franchissement sont obtenues à partir d’un coefficient du polynôme représentant la ligne de séparation.
avec des coefficients de ce polynôme.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, l’évolution temporelle de la vitesse latérale du véhicule est représentée par polynôme de 4 ième ordre obtenu en dérivant le polynôme par rapport au temps :
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, l’évolution temporelle de l’accélération latérale du véhicule est représentée par un polynôme obtenu en dérivant le polynôme par rapport au temps :
Les coefficients des polynômes sont déterminés selon des contraintes fixées aux instants temporels t0 et t1.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, à l’instant temporel t 1 , les contraintes sont que la vitesse latérale et l’accélération latérale soient nulles ( et que la position latérale du véhicule 10 soit à une position latérale de consigne ( ). La position latérale de consigne est une valeur sur un axe d’un repère orthogonal centré sur un point de référence du véhicule, typiquement le centre du véhicule.
En prenant en compte ces contraintes et en développant les polynômes, les coefficients sont donnés par :
La figure 2 illustre schématiquement une évolution temporelle de la position latérale du véhicule 10 selon le polynôme avec les coefficients ainsi définis et pour et .
La figure 3 illustre schématiquement une évolution temporelle de la vitesse latérale du véhicule 10 selon le polynôme avec les coefficients ainsi définis et pour et .
La figure 4 illustre schématiquement une évolution temporelle de l’accélération latérale du véhicule 10 selon le polynôme avec les coefficients ainsi définis et pour et .
Sur les figures 2 à 4, on constate qu’à l’instant temporel t0=0, la position latérale P(t0)=0 et que le véhicule 10 parcourt 3m latéralement pour atteindre la position latérale de consigne ( . On constate aussi que la vitesse latérale et l’accélération latérale sont nulle à l’instant t 0 =0 mais aussi à l’instant temporel t 1 puisque le véhicule 10 est stabilisé latéralement à la fin de la manœuvre de changement de voie de circulation.
La vitesse latérale planifiée (représentée par le polynôme permet de déterminer un instant de franchissement t d de la ligne de séparation 111 par la première roue R d et un instant de franchissement t g de la ligne de séparation 111 par la deuxième roue R g tel qu’illustré à la .
Pour déterminer ces instants temporels de franchissement , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, la ligne de séparation 111 est représentée par un polynôme de 3 ième ordre :
avec ) des coefficients du polynôme donnés par exemple par un système embarqué du véhicule 10 tel qu’un système de détermination de représentation polynomiale de ligne de marquage au sol.
Le coefficient représente la distance entre la ligne de séparation 111 et le centre du véhicule 10. La distance à l’instant temporel t 0 entre la ligne de séparation 111 et la première roue R d est alors donnée par :
avec L la largeur du véhicule 10.
La distance à l’instant temporel t 0 entre la ligne de séparation 111 et la deuxième roue R g est alors donnée par :
L’instant de franchissement t d de la ligne de séparation 111 par la première roue R d correspond alors à une distance nulle entre la ligne de séparation 111 et la première roue R d :
L’instant de franchissement t g de la ligne de séparation 111 par la deuxième roue R g correspond alors à une distance nulle entre la ligne de séparation 111 et la deuxième roue R g :
La première position de franchissement P d est obtenue à partir de la vitesse longitudinale V du véhicule 10 et de l’instant de franchissement t d :
La deuxième position de franchissement P g est obtenue à partir de la vitesse longitudinale V du véhicule 10 et de l’instant de franchissement t g :
Dans une troisième opération, un typage de la ligne de séparation 111 est obtenu le long d’une portion de route PR délimitée par la première et la deuxième positions de franchissement de la ligne de séparation 111.
Dans une quatrième opération, si la ligne de séparation 111 le long de la portion de route est de type discontinue, le système SALC autorise une manœuvre de changement de voie de circulation, passant de la voie de circulation courante 101 à la voie de circulation cible 102.
Ainsi, selon l’exemple de la , la voie de circulation courante 101 est délimitée à gauche par la ligne de délimitation latérale continue 110. Cette ligne de délimitation latérale 110 marque la séparation entre la chaussée et un bas-côté. La voie de circulation courante 101 est délimitée à droite par la ligne de séparation discontinue 111. Une telle ligne discontinue 111 est représentative d’une ligne qui peut être franchie par le véhicule 10, c’est-à-dire qu’un changement de voie de circulation depuis la voie de circulation 101 vers la voie de circulation 102, et inversement, est autorisé. La voie de circulation 102 adjacente à la voie de circulation courante 101 et localisée à droite de cette voie de circulation 101 est délimitée sur sa droite par la ligne de délimitation latérale continue 112.
Le véhicule 10 embarque avantageusement un système de détection de marquage au sol. Un tel système est par exemple couplé au système SALC ou intégré au système SALC. Un tel système de détection de marquage au sol reçoit des données d’image d’une ou plusieurs caméras embarquées dans le véhicule 10 et configurée pour l’acquisition d’images de la voie de circulation empruntée par le véhicule 10, par exemple la portion de route située à l’avant et/ou sur les côtés du véhicule 10. Le système de détection de marquage au sol est ainsi configuré pour détecter les marquages au sol dans l’environnement du véhicule 10. Un traitement d’image est appliqué aux données images reçues pour déterminer la présence de lignes au sol et de classifier ces lignes en différentes catégories, par exemple pour déterminer si les lignes au sol correspondent à des lignes de délimitation latérale ou d’une ligne de séparation entre deux voies de circulation par exemple. Un exemple de traitement d’image pour détecter les lignes au sol est par exemple décrit dans le document WO2017194890A1. Le système de détection de marquage au sol identifie par exemple les lignes en trait continu ou en trait pointillé.
Ces données d’image sont par exemple reçues d’un ou plusieurs capteurs, notamment d’une ou plusieurs caméras embarquées dans le véhicule 10, via un ou plusieurs bus de communication du système embarqué du véhicule 10, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
Dans une première opération, une première position de franchissement P d par une première roue R d du véhicule 10 de la ligne de séparation 111 de la voie de circulation courante 101 et de la voie de circulation cible 102, est obtenue.
Dans une deuxième opération, une deuxième position de franchissement P g de la ligne de séparation 111 par une deuxième roue R g du véhicule 10 est obtenue, les première et deuxième roue étant opposées diagonalement.
Selon l’exemple de la , la première roue R d est la roue avant droite et la deuxième roue R g est la roue arrière gauche. La présente invention n’est pas limité à ces deux roues et s’étend au cas où la roue avant gauche est la première roue et la roue arrière droite est la deuxième roue (cas où la voie de circulation cible est située sur la gauche de la voie de circulation courante).
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, la première P d et la deuxième P g position de franchissement de la ligne de séparation 111 sont obtenues à partir d’une évolution temporelle de la position latérale du véhicule 10, de la vitesse latérale du véhicule 10 et de l’accélération latérale du véhicule 10.
Ces évolutions temporelles sont établies à partir des équations cinématiques du mouvement du véhicule 10 qui vont permettre de planifier la trajectoire latérale du véhicule 10 d’un instant temporel t0 jusqu’à un instant temporel t1 égal à la somme de l’instant temporel t0 et une durée t m d’une manœuvre de changement de voie de circulation.
La durée t m peut être fixe ou variable.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, la durée t m est égale à 6 secondes.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, l’évolution temporelle de la position latérale du véhicule 10 est représentée par un polynôme de 5 ième ordre donné par :
Le cockpit 22 est représenté pour la variante drone comme indiqué, c’est-à-dire minimaliste, abritant les organes de pilotage et l'électronique embarquée, non représentée. Ce cockpit 22 est de forme aérodynamique pour limiter la traînée et d'une solidité adaptée à l'usage et notamment assurant la résistance aux impacts de volatils, par exemple ou d'impacts de munitions en cas d'application militaire. Le cockpit 22 constitue un carter de protection.
Module de déploiement orbital avec un système de propulsion spatial à trois points L'invention concerne au domaine technique des systèmes de propulsion spatiale et plus particulièrement à l’architecture d’un système de propulsion pour un module de déploiement orbital.
Dans le domaine des transports aérospatiaux et dans d’autres domaines, l’homme du métier recherche continuellement à améliorer le fonctionnement de ses dispositifs notamment pour simplifier les éléments physiques qui les constituent et réduire leurs coûts de production.
Généralement, les systèmes de propulsion spatiale pour modules de déploiement orbitaux, tels que des satellites ou bien des modules transportant des satellites, utilisent comme vecteur de propulsion principal soit une architecture basée sur une pluralité de propulseurs fixes répartis sur deux ou quatre points, soit sur une architecture basée sur des propulseurs orientables et un système de commande de l’orientation.
Dans une architecture à propulseurs fixes, on utilise généralement quatre points de propulsions répartis aux quatre coins d’un carré ou d’un rectangle selon la répartition de la charge sur le module de déploiement orbital. Ce type d’architecture présente l’avantage d’avoir une commande simplifiée, et donc une architecture de commande logicielle simplifiée. Cette architecture permet effectivement d’avoir une commande des propulseurs basée sur l’envoi d’impulsions de propulsions sur les propulseurs avec la possibilité de décorréler la propulsion le long de chacun des deux axes d’un repère orthogonal défini par la disposition des quatre points de propulsion.
Comme cela est également visible plus clairement sur cette , l’anse d’ancrage 11 comporte une portion de saisie présentant une forme générale en U dont la portion transversale d’extrémité est destinée à être saisie par le croc.
Cette portion en U est désignée par la référence générale 15 sur ces figures et la portion transversale d’extrémité destinée à être saisie par le croc est désignée par la référence générale 16.
Cette portion de saisie en U de l’anse présente également deux branches latérales désignées par les références générales 17 et 18 sur ces figures, qui sont associées à la chape d’articulation 12.
Plus particulièrement ces branches latérales 17 et 18 de la portion de saisie en U de l’anse sont montées coulissantes dans les logements correspondants de la chape 12 et sont associées à des moyens élastiques d’amortissement des déplacements de celles-ci, ces moyens élastiques étant désignés par les références générales 19 et 20 sur ces figures.
En fait ces moyens élastiques d’amortissement comprennent par exemple des ressorts hélicoïdaux qui sont par exemple disposés autour des branches latérales 17 et 18 de la portion de saisie en U de l’anse.
Ces ressorts hélicoïdaux peuvent être placés entre des butées de ces branches et la chape d’articulation de celles-ci sur le dock, pour amortir les déplacements de l’anse par rapport à la chape.
On conçoit alors qu’en position d’attente telle qu’illustrée sur la , les moyens élastiques 14 permettent de maintenir l’anse en position d’attente prête à coopérer avec le croc de l’embarcation.
Lorsque l’embarcation pénètre dans le dock, le croc de celle-ci vient saisir l’anse de capture et se verrouiller sur celle-ci comme cela est illustré sur la .
En continuant à pénétrer dans le dock, le croc de celle-ci vient alors au-dessus de l’anse de capture, les chocs éventuels entre ces pièces étant amorties par les moyens élastiques 19 et 20.
L’anse peut également se déplacer de façon articulée par rapport au dock sous la poussée du croc 10 à l’encontre de la sollicitation des moyens élastiques 14.
Ceci permet alors d’amener le croc en position de capture de l’anse comme cela est illustré sur les figures 4 et 5, les moyens de verrouillage du croc permettant alors de bloquer le croc et donc l’embarcation par rapport au dock.
On conçoit alors qu’un tel système d’accrochage permet d’améliorer la fiabilité de l’accrochage et du verrouillage en position de l’embarcation dans le dock pour sa manutention.
En effet un tel système autorise une grande liberté entre l’embarcation et le dock notamment pour prendre en compte les conditions de mer rencontrées.
Navire comportant des moyens de traction d’un dock flottant La présente invention concerne un navire.
Plus particulièrement l’invention concerne un navire qui comporte des moyens de traction d’un dock flottant de mise en œuvre d’une embarcation à partir de celui-ci.
Ceci améliore également la discrétion des opérations dans la mesure où il n’est pas possible lorsque les volets sont en position d’obturation de voir ce qui se passe à l’intérieur de ce hangar.
Navire comportant des moyens de déploiement d’un dock La présente invention concerne un navire comportant des moyens de déploiement d’un dock flottant de mise en œuvre d’une embarcation.
Plus particulièrement l’invention se rapporte à un tel navire qui comporte des moyens de déploiement d’un dock flottant sur au moins un bord de ce navire, à partir d’un hangar de celui-ci débouchant sur l’un des bords du navire à travers une ouverture.
L’une de ces missions est par exemple une mission dite de guerre des mines, qui permet de déployer par exemple un drone à partir du dock, à l’aide par exemple d’une ligne de remorque et de bossoirs, permettant de déployer ce dock entre une position rangée dans le hangar et une position déployée à l’eau sur le bord du navire.
À cet effet l’invention a pour objet un navire comportant des moyens de déploiement d’un dock flottant de mise en œuvre d’une embarcation sur au moins un bord du navire, à partir d’un hangar latéral de ce navire, muni d’une ouverture, à l’aide d’une ligne de remorque et de bossoirs permettant de déployer le dock entre une position rangée dans le hangar et une position déployée à l’eau, caractérisé en ce que les extrémités des bossoirs comportent des palonniers d’orientation d’arceaux de manutention du dock et des moyens de commande de l’orientation de ces palonniers pour contrôler la position du dock par rapport au navire.
- il comporte des moyens de détection de l’attitude du navire pour piloter les moyens de commande de l’orientation des palonniers ;
- les moyens de commande comprennent au moins un vérin associé à chaque palonnier.
La représente une vue en perspective d’un navire selon l’invention ; et Les figures 2, 3 et 4 illustrent ce navire vu de derrière avec le déploiement/rangement d’un dock flottant de celui-ci ; et La représente un schéma synoptique illustrant la structure et le fonctionnement de moyens de commande entrant dans la constitution d’un navire selon l’invention.