INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le moteur 130 est fixé sur un support moteur 150 par de premières vis, ledit support moteur 150 étant lui-même fixé au bâti par de deuxièmes vis.
L’ensemble de largage 100 comporte en outre une butée à bille 140 fixée entre le bloqueur mobile 120 et le support moteur 150 et assurant une liaison pivot autour de l’axe X entre le bloqueur mobile 120 et les autres éléments de l’ensemble de largage 100. La butée à bille 140 est ainsi fixée entre le bloqueur mobile 120 et un appui sur butée 150. En outre, le bloqueur fixe 110 est fixé au bâti 190 à l’aide de troisièmes vis. Une rondelle de calage 170 est posée sur un épaulement du bâti 190 et permet d’ajuster la distance entre le bloqueur mobile 120 et le bâti 190 tout en assurant la rotation d’axe X du bloqueur mobile 120 par rapport au bâti 190.
Selon un mode de réalisation, le bâti 190 comporte un deuxième alésage 193. L’extrémité cylindrique de révolution 123 du bloqueur mobile 120 est logée dans ledit deuxième alésage 193 et présente au moins une gorge 126 qui est dans ledit deuxième alésage 193. La gorge 126 est circulaire autour de l’extrémité cylindrique de révolution 123. Ladite gorge 126 est située entre l’extrémité distale et l’extrémité proximale du bloqueur mobile 120, autrement dit au-dessus de la fente 121. L’ensemble de largage 100 comporte, pour chaque gorge 126, un joint d’étanchéité 180 placé dans ladite gorge 126 et dans ledit deuxième alésage 193. Ainsi, une partie de l’ensemble de largage 100 située d’un côté de la gorge 126, comportant par exemple le moteur 130 et d’éventuels capteurs associés à l’ensemble de largage 100, peut être maintenue au sec lorsque l’ensemble de largage 100 est immergé tandis que l’attache 400 maintenue par l’ensemble de largage 100 reste accessible par l’extérieur.
Selon un mode de réalisation, le bloqueur mobile 120 est en acier inoxydable, par exemple en acier inoxydable austénitique de nuance 4 résistant à la corrosion, et le bloqueur fixe est en polyoxyméthylène. L’attache 400 est également en acier inoxydable.
L’ensemble de largage 100 est préférentiellement utilisé en milieu aquatique. L’attache 400 sert de support à un objet tel qu’un lest permettant de maintenir l’ensemble de largage 100 immergé à une position géographique donnée tant que l’attache 400 est maintenue par l’ensemble de largage 100. Lorsque l’attache 400 est libérée de l’ensemble de largage 100, l’attache 400 ainsi que le lest se séparent de l’ensemble de largage 100, ce qui permet à l’ensemble de largage 100 de remonter à la surface, permettant alors à un utilisateur de récupérer l’ensemble de largage 100. Selon un mode de réalisation, l’ensemble de largage 100 comporte des capteurs et enregistreurs.
Selon d’autres exemples de réalisation, l’ensemble de largage 100 peut être utilisé en milieu aérien. L’ensemble de largage 100 peut ainsi maintenir l’attache 400 supportant un objet jusqu’à une position prédéfinie grâce par exemple à un aéronef, puis libérer l’attache 400 et l’objet supporté de sorte que l’attache 400 et l’objet sont largués vers le sol à ladite position prédéfinie.
Les Figs. 2A, 2B et 2C sont des vues respectivement de dessous, de face et de dessus du bloqueur mobile 120. Dans la description, les axes Y’ et Z’ se distinguent des axes Y et Z du fait de la possible rotation d’axe X du bloqueur mobile 120 par rapport aux autres éléments de l’ensemble de largage 100 comportant le bloqueur fixe 110.
Le bloqueur mobile 120 comporte, à son extrémité inférieure, l’extrémité cylindrique de révolution 123 et comporte à son extrémité supérieure, une extrémité supérieure cylindrique de révolution 124. Le bloqueur mobile 120 comporte en outre un épaulement 125 situé entre l’extrémité cylindrique de révolution 123 et l’extrémité supérieure cylindrique de révolution 124, sur lequel est fixée la butée à bille 140.
L’extrémité supérieure cylindrique de révolution 124 comporte le troisième alésage 1240 non traversant, coaxial avec la direction de largage X, dont une extrémité est ouverte vers le haut du bloqueur mobile 120, et dimensionné pour recevoir l’arbre moteur 1340 du moteur 130 selon un ajustement avec serrage, ledit arbre 1340 permettant d’entraîner le bloqueur mobile 120 dans la rotation d’axe X. Le bloqueur mobile 120 comporte en outre les deux gorges 126 creusées dans l’extrémité cylindrique de révolution 123 du bloqueur mobile 120, destinées à recevoir chacune un joint d’étanchéité 180.
Le bloqueur mobile 120 comporte la fente 121 qui traverse diamétralement le bloqueur mobile 120 selon un axe Z’. La fente 121 est formée par un évidement délimité par les deux parois latérales 1211 situées chacune dans un plan vertical parallèle au plan XZ’. La fente 121 est traversante dans une direction Z’ et comporte ainsi deux extrémités latérales ouvertes situées dans des plans parallèles au plan XY’. La fente 121 est non traversante dans la direction X et comporte une extrémité ouverte au niveau de l’extrémité distale de l’extrémité cylindrique de révolution 123 et une extrémité fermée à l’opposé de l’extrémité ouverte selon la direction de largage X.
La largeur de la fente 121, définie entre les deux parois latérales 1211 dans le plan XZ’, est préférentiellement comprise entre 1,5 fois et 2,5 fois le diamètre de la première tige 401 de l’attache 400 pour assurer une mise en place aisée de la première tige 401 dans la fente 121. Par exemple, la première tige 401 a un diamètre de 2mm et la largeur de la fente 121 est de 3mm.
La hauteur de la fente 121 est dimensionnée pour que l’extrémité fermée de ladite fente 121 s’étende au moins au-delà de la paroi distale 1111 (c'est-à-dire au-dessus) de l’encoche 111 du bloqueur fixe 110 lorsque le bloqueur mobile 120 et le bloqueur fixe 110 sont assemblés dans l’ensemble de largage 100.
Le bloqueur mobile 120 comporte un actionneur destiné à détecter lorsque le bloqueur mobile 120 est dans la position de verrouillage. Lorsque le bloqueur mobile 120 entre en rotation et atteint la position de verrouillage, l’actionneur atteint une position prédéfinie dans laquelle ledit actionneur entre en contact avec un élément mobile entraînant l’immobilisation du bloqueur mobile 120, par exemple par le biais d’un interrupteur du moteur 130.
Par exemple, l’actionneur est un élément, tel qu’une vis, fixé sur l’extrémité supérieure cylindrique de révolution 124 du bloqueur mobile 120 et faisant saillie vers l’extérieur du bloqueur mobile 120. L’actionneur entre en contact avec l’élément mobile, tel qu’un interrupteur, fixé sur le bâti 190, lorsque le bloqueur mobile 120 atteint la position de verrouillage. L’interrupteur est connecté électriquement en série avec le moteur 130. Lorsque ledit interrupteur est actionné par l’actionneur, le moteur 130 est déconnecté électriquement, ce qui entraîne l’arrêt du moteur 130 et entraîne ainsi l’arrêt de la rotation du bloqueur mobile 120 dans une position définie par l’emplacement de l’actionneur.
Ainsi, l’arrêt de la rotation du bloqueur mobile 120 est contrôlé par un actionneur permettant de positionner précisément le bloqueur mobile 120 en position de verrouillage.
Les Figs. 3A, 3B et 3C sont des vues respectivement en coupe, de dessous et de face du bloqueur fixe 110. La vue en coupe de la est dans le plan XY.
Tel qu’illustré par la , le système 20 de propulsion électrique comporte également une batterie d’alimentation additionnelle, dite batterie de secours 25, adaptée à être connectée à chacun des moteurs électriques 21 par le réseau de distribution électrique. Il est à noter que le système 20 de propulsion peut également, suivant d’autres exemples de réalisation, comporter plusieurs batteries de secours 25, par exemple à des fins de redondance de la batterie de secours 25. Le cas échéant, les batteries de secours 25 sont adaptées à être connectées aux moteurs électriques 21, par le réseau de distribution électrique, de sorte que chaque moteur électrique 21 peut être alimenté par au moins une des batteries de secours 25. Toutefois, dans des modes préférés de réalisation du système 20 de propulsion électrique, ledit système 20 de propulsion électrique comporte une seule batterie de secours 25, afin de limiter la masse embarquée dans le véhicule aérien.
Dans la suite de la description, on se place dans le cas où le système 20 de propulsion électrique comporte une unique batterie de secours 25, qui correspond donc à des modes préférés de réalisation du système 20 de propulsion électrique permettant de limiter la marge d’énergie électrique et la masse embarquées dans le véhicule aérien.
Dans l’exemple illustré par la , le réseau de distribution électrique comporte également un port de charge 26, relié à la ligne principale 23, destiné à être relié à une source d’énergie électrique (« Ground Power Unit » ou GPU dans la littérature anglo-saxonne) pour charger les batteries d’alimentation 22 et la batterie de secours 25, lorsque le véhicule aérien est au sol. Le réseau de distribution électrique comporte également des moyens de commutation qui comprennent :
des contacteurs de ligne CL1 à CL4 permettant de connecter/déconnecter chaque batterie d’alimentation 22-1 à 22-4 de la ligne principale 23, un contacteur de ligne CL-5 permettant de connecter/déconnecter la batterie de secours 25 de la ligne principale 23, un contacteur de ligne CL6 permettant de connecter/déconnecter le port de charge 26 de la ligne principale 23.
Par exemple, lors de la charge, les contacteurs de ligne CL1 à CL6 sont fermés pour connecter la ligne principale 23 aux batteries d’alimentation 22-1 à 22-4, à la batterie de secours 25 et au port de charge 26. Lorsque la charge est terminée, les contacteurs de ligne CL1 à CL6 sont par exemple ouverts pour déconnecter la ligne principale 23 des batteries d’alimentation 22-1 à 22-4, de la batterie de secours 25 et du port de charge 26.
Dans l’exemple illustré par la , les moyens de commutation du réseau de distribution électrique comprennent également des contacteurs moteurs CM1, CM2, CM3 et CM4 agencés respectivement sur les lignes d’alimentation 24-1, 24-3, 24-5 et 24-7. Lorsque les contacteurs moteurs CM1, CM2, CM3 et CM4 sont fermés, les batteries d’alimentation 22-1, 22-2, 22-3 et 22-4 sont connectées aux moteurs électriques 21-1, 21-3, 21-5 et 21-7, respectivement. Dans l’exemple illustré par la , les moyens de commutation du réseau de distribution électrique comprennent également :
un contacteur de transfert CT1 agencé entre les lignes d’alimentation 24-1 et 24-2, un contacteur de transfert CT2 agencé entre les lignes d’alimentation 24-3 et 24-4, un contacteur de transfert CT3 agencé entre les lignes d’alimentation 24-5 et 24-6, un contacteur de transfert CT4 agencé entre les lignes d’alimentation 24-7 et 24-8.
Lorsque les contacteurs moteurs CM1 à CM4 et les contacteurs de transfert CT1 à CT4 sont fermés, les batteries d’alimentation 22-1, 22-2, 22-3 et 22-4 sont également connectées aux moteurs électriques 21-2, 21-4, 21-6 et 21-8, respectivement.
Dans l’exemple illustré par la , le réseau de distribution électrique comporte également des diodes D1, D2, D3 et D4 agencées sur les lignes d’alimentation 24-2, 24-4, 24-6 et 24-8, respectivement. Les diodes D1 à D4 permettent le passage d’un courant électrique uniquement depuis la ligne principale 23 vers les moteurs électriques 21-2, 21-4, 21-6 et 21-8.
Le système 20 de propulsion électrique peut également comporter un module de commande (non représenté sur les figures) qui contrôle notamment les contacteurs de ligne CL1 à CL6, les contacteurs moteurs CM1 à CM4 et les contacteurs de transfert CT1 à CT4. Le module de commande comporte par exemple un ou plusieurs processeurs et une ou plusieurs mémoires électroniques (tout type de support d’enregistrement lisible par ordinateur) dans lesquelles est mémorisé un produit programme d'ordinateur, sous la forme d'un ensemble d'instructions de code de programme à exécuter pour contrôler les différents moyens de commutation du réseau de distribution électrique. Alternativement ou en complément, le module de commande comporte un ou plusieurs circuits logiques programmables, de type FPGA, PLD, etc., et/ou circuits intégrés spécialisés (ASIC), et/ou composants électroniques discrets adaptés à contrôler les différents moyens de commutation du réseau de distribution électrique.
Tel qu’indiqué ci-dessus, le système 20 de propulsion électrique est configuré pour alimenter les moteurs électriques 21 selon au moins deux modes d’alimentation différents :
un mode d’alimentation dit normal, dans lequel la batterie de secours 25 n’alimente aucun des moteurs électriques 21, les moteurs électriques étant alimentés uniquement par les batteries d’alimentation 22, un mode d’alimentation dit de secours, dans lequel la batterie de secours 25 alimente au moins un moteur électrique.
Ainsi, la batterie de secours 25 n’est pas sollicitée dans le mode d’alimentation normal, qui est utilisé par défaut lors des phases de décollage, de vol et d’atterrissage du véhicule aérien. Cependant, la batterie de secours 25 est utilisée dans le mode d’alimentation de secours, pour prendre le relais d’une ou plusieurs batteries d’alimentation 22 défaillantes (dysfonctionnement de la batterie d’alimentation 22 ou niveau de charge faible).
Par exemple, dans le mode d’alimentation normal, les contacteurs moteurs CM1 à CM4 et les contacteurs de transfert CT1 à CT4 sont fermés par le module de commande, tandis que les contacteurs de ligne CL1 à CL6 sont ouverts par le module de commande. Ainsi, la batterie de secours 25 n’est connectée à aucun des moteurs électriques 21-1 à 21-4. La batterie d’alimentation 22-1 alimente les moteurs électriques 21-1 et 21-2, la batterie d’alimentation 22-2 alimente les moteurs électriques 21-3 et 21-4, la batterie d’alimentation 22-3 alimente les moteurs électriques 21-5 et 21-6, et la batterie d’alimentation 22-4 alimente les moteurs électriques 21-7 et 21-8.
Dans le mode d’alimentation de secours, le module de commande peut passer le contacteur de ligne CL5 dans l’état fermé, de sorte que la batterie de secours 25 se retrouve connectée à tous les moteurs électriques 21-1 à 21-8, via les lignes d’alimentation respectivement 24-2, 24-4, 24-6 et 24-8, et les contacteurs de transfert CT1 à CT4 à l’état fermé. Le contacteur de ligne CL5 correspond donc à des moyens de commutation permettant de connecter/déconnecter la batterie de secours 25 des moteurs électriques 21.
Afin de savoir quand passer du mode d’alimentation normal au mode d’alimentation de secours, le système 20 de propulsion électrique comporte par exemple un module de détection de défaillance (non représenté sur les figures). Le module de détection de défaillance comporte par exemple un ensemble de capteurs permettant de détecter la défaillance d’une des batteries d’alimentation 22, par exemple en mesurant les tensions aux bornes desdites batteries d’alimentation 22. En effet, un niveau de charge faible d’une batterie d’alimentation 22 entrainera une baisse détectable de la tension à ses bornes, par rapport à une tension nominale de ladite batterie d’alimentation 22. Toutefois, le module de détection de défaillance peut mettre en œuvre tout moyen permettant de détecter la défaillance d’un batterie d’alimentation 22. Ainsi, lorsque le module de détection de défaillance détecte la défaillance d’une batterie d’alimentation 22, le module de commande peut déclencher le passage du mode d’alimentation normal au mode d’alimentation de secours. Dans des modes préférés de réalisation, le module de commande peut également isoler la batterie d’alimentation détectée comme défaillante par le module de détection de défaillance. Par exemple, si la batterie d’alimentation 22-1 a été détectée comme défaillante, alors le module de commande peut ouvrir le contacteur moteur CM1 afin de déconnecter la batterie d’alimentation 22-1 des moteurs électriques 21-1 et 21-2, qui sont alors alimentés par la batterie de secours 25 (le contacteur de transfert CT1 restant à l’état fermé). Les contacteurs moteurs CM1 à CM4 correspondent donc à des moyens de commutation permettant de connecter/déconnecter les batteries d’alimentation 22 des moteurs électriques 21.
Préparation de l’exemple 1’ : Copolymère PHA à chaine latérale R 1 représentant un groupe n-octalènyle insaturée à 5% et R 2 représentant un groupe n -hexyle [Chem. 19] : Le copolymère de l’exemple 1’ (5% d’insaturation et chaine R 2 représentant n-hexyle) a été préparé selon le mode opératoire décrit pour l’exemple 1, avec la même composition de la solution de microéléments que celle décrite dans l’exemple 1 et avec les compositions de milieu de culture suivantes : Ingrédients en gramme par litre MC1 « inoculum » MC2 « batch » MC3 « maintenance » (NH 4 ) 2 SO 4 4,7 4,7 Na 2 HPO 4 ; 7H 2 O 12 9 KH 2 PO 4 2,7 2,03 MgSO 4 ; 7H 2 O 0,8 1,03 Nutrient Broth 3 / Acide nonanoïque / 0.95 950 Acide undécylènique 0.05 50 Solution Microéléments / 10 NaOH 2N QSP pH=6,8 Eau milliQ QSP 1000 g Le copolymère de PHA de l’exemple 1’ a entièrement été caractérisé par méthode spectroscopique et spectrométrique et est conforme à la structure chimique attendue, avec un taux d’insaturation est de 5%. Exemple 1’’ : Copolymère PHA à chaine latérale R 1 représentant un groupe n-octalènyle insaturée à 10% linéaire et R 2 représentant un groupe n-hexyle Le copolymère de l’exemple 1’’ (à 10% d’insaturation et chaine R 2 représentant n-hexyle) a été préparé selon le mode opératoire décrit pour l’exemple 1, avec la même composition de la solution de microéléments que celle décrite dans l’exemple 1 et avec les compositions de milieu de culture suivantes : Ingrédients En gramme par litre MC1 « inoculum » MC2 « batch » MC3 « maintenance » (NH 4 ) 2 SO 4 4,7 4,7 / Na 2 HPO 4 ; 7H 2 O 12 9 / KH 2 PO 4 2,7 2,03 / MgSO 4 ; 7H 2 O 0,8 1,03 / Nutrient Broth 3 / / Acide nonanoïque / 0.90 900 Acide undécylènique / 0.1 100 Solution Microéléments / 10 / NaOH 2N QSP pH=6,8 Eau milliQ QSP 1000 g Le PHA a entièrement été caractérisé par méthode spectroscopique et spectrométrique et est conforme à la structure chimique attendue. Exemple 1’’’ : Copolymère PHA à chaine latérale R 1 représentant un groupe n-octalènyle insaturée à 30% linéaire et R 2 représentant un groupe n-pentyle Le copolymère de l’exemple 1’’’ (à 30% d’insaturation et chaine R 2 représentant n-pentyle) a été préparé selon le mode opératoire décrit pour l’exemple 1, avec la même composition de la solution de microéléments que celle décrite dans l’exemple 1 et avec les compositions de milieu de culture suivantes : Ingrédients En gramme par litre MC1 « inoculum » MC2 « batch » MC3 « maintenance » (NH 4 ) 2 SO 4 4,7 4,7 / Na 2 HPO 4 ; 7H 2 O 12 9 / KH 2 PO 4 2,7 2,03 / MgSO 4 ; 7H 2 O 0,8 1,03 / Nutrient Broth 3 / / Acide octanoïque / 0.70 700 Acide undécylènique / 0.3 300 Solution Microéléments / 10 / NaOH 2N QSP pH=6,8 Eau milliQ QSP 1000 g Le copolymère PHA a entièrement été caractérisé par méthode spectroscopique et spectrométrique et est conforme à la structure chimique attendue. Exemple 2: Poly(3-HydroxyOctanoate-co-Undécenoate) 10 % insaturations greffés à 100 % avec l’acide thiolactique (Composé de l’exemple 1 greffé par acide thiolactique TLA) :
[Chem. 22] :
Avantageusement, les moyens de déplacement comportent un moteur dont l’arbre moteur entraîne le bloqueur mobile en rotation.
Avantageusement, le bloqueur mobile comporte un actionneur destiné à détecter lorsque le bloqueur mobile est dans la position de verrouillage.
Avantageusement, le bâti présente un deuxième alésage, l’extrémité cylindrique de révolution du bloqueur mobile est logée dans ledit deuxième alésage et présente au moins une gorge, et pour chaque gorge, l’ensemble de largage comporte un joint d’étanchéité placé dans ladite gorge et dans ledit deuxième alésage.
Avantageusement, l’attache comporte en outre deux deuxièmes tiges et un élément de support destiné à accrocher un objet, en ce que la première tige de l’attache est ouverte en son milieu formant deux demi-tiges, une extrémité extérieure de chaque demi-tige est solidaire d’une première extrémité d’une deuxième tige, et en ce qu’une deuxième extrémité de chaque deuxième tige est solidaire de l’élément de support.
Avantageusement, l’élément support est un élément élastique.
illustre schématiquement un ensemble de largage comportant un bloqueur fixe et un bloqueur mobile ;
est une vue de dessous du bloqueur mobile ;
est une vue de face du bloqueur mobile ;
est une vue de dessus du bloqueur mobile ;
est une vue en coupe du bloqueur fixe ;
est une vue de dessous du bloqueur fixe ;
est une vue de face du bloqueur fixe ;
illustre schématiquement une attache destinée à être larguée par l’ensemble de largage ;
illustre schématiquement une partie de l’ensemble de largage avec le bloqueur mobile orienté dans une première position par rapport au bloqueur fixe ;
illustre schématiquement une partie de l’ensemble de largage avec le bloqueur mobile orienté dans une deuxième position par rapport au bloqueur fixe ;
La présente divulgation a pour objectif de remédier à tout ou partie des limitations des solutions de l'art antérieur, notamment celles exposées ci-avant, en proposant une solution permettant notamment de réduire la marge en énergie électrique nécessaire et d’assurer qu’en cas de défaillance d’une batterie d’alimentation, l’énergie électrique restante soit suffisante pour réaliser les manœuvres d’urgence et notamment un atterrissage d’urgence.
A cet effet, et selon un premier aspect, il est proposé un système de propulsion électrique pour véhicule aérien, comportant une pluralité de moteurs électriques, une pluralité de batteries d’alimentation pour alimenter lesdits moteurs électriques en énergie électrique, et un réseau de distribution électrique reliant lesdites batteries d’alimentation aux moteurs électriques. Ledit système de propulsion électrique comporte en outre une batterie d’alimentation additionnelle, dite batterie de secours, adaptée à être connectée aux moteurs électriques par le réseau de distribution électrique, et ledit système de propulsion électrique est configuré pour alimenter les moteurs électriques selon au moins deux modes d’alimentation différents :
un mode d’alimentation dit normal, dans lequel la batterie de secours n’alimente aucun des moteurs électriques, lesdits moteurs électriques étant alimentés par les batteries d’alimentation, un mode d’alimentation dit de secours, dans lequel la batterie de secours alimente au moins un moteur électrique.
Ainsi, le système de propulsion électrique est configuré pour alimenter les moteurs électriques selon au moins deux modes d’alimentation différents, à savoir un mode de propulsion normal utilisé par défaut lors des phases de décollage, de vol et d’atterrissage, et un mode d’alimentation de secours utilisé lorsqu’au moins une batterie d’alimentation est défaillante (dysfonctionnement de la batterie d’alimentation ou niveau de charge faible).
En outre, le système de propulsion électrique selon la présente divulgation embarque une batterie d’alimentation additionnelle, dite batterie de secours, qui n’est pas utilisée dans le mode d’alimentation normal, et qui est utilisée uniquement dans le mode d’alimentation de secours, pour prendre le relais d’une batterie d’alimentation défaillante.