INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le procédé selon l’invention permet à la fois de détecter, d’identifier et de localiser le dispositif de communication par rapport aux autres éléments de l’environnement du véhicule en utilisant à la fois le mode actif et le mode passif. La distance déterminée entre l’émetteur-récepteur communiquant et le dispositif de communication en mode actif définit un cercle centré sur ledit émetteur-récepteur communiquant tandis que l’utilisation du mode passif permet de distinguer les obstacles de la personne portant le dispositif de communication tout en définissant une ellipse centrée sur l’émetteur-récepteur communiquant et l’émetteur-récepteur ayant reçu les signaux réfléchis, le dispositif de communication se trouvant à l’intersection dudit cercle et de ladite ellipse, du côté de l’émetteur-récepteur communiquant et l’émetteur-récepteur ayant reçu les signaux réfléchis. Le procédé selon l’invention permet une localisation particulièrement précise du dispositif de communication, à quelques centimètres près, puisqu’elle correspond à l’intersection d’un cercle et d’une ellipse, ce qui permet par exemple de déclencher des fonctions particulières qui nécessitent une telle précision telles que par exemple les fonctions d’accès aux véhicules (préparation du déverrouillage/verrouillage des ouvrants et/ou activation du déverrouillage/verrouillage automatique des ouvrants en dessous/au-dessus d’un seuil de distance, activation d’une séquence lumineuse de bienvenue (« welcome lighting ») en-dessous d’un seuil de distance, etc.), les fonctions de pilotage à distance de parking (« remote parking »), les fonctions de protection contre les attaques de type relais (« relay attack »), etc.
De préférence, la communication en mode actif comprend les sous-étapes de : - émission par au moins l’un des émetteurs-récepteurs, dit « communiquant », d’un premier signal de communication en mode actif à destination du dispositif de communication, - réception par le dispositif de communication du premier signal de communication émis, - émission par le dispositif de communication d’un deuxième signal de communication à destination de l’émetteur-récepteur communiquant, - réception par l’émetteur-récepteur communiquant du deuxième signal de communication émis, - identification du dispositif de communication.
Selon un aspect de l’invention, la distance est déterminée en mode actif en calculant le temps dit « de vol » écoulé entre l’émission du premier signal de communication et la réception du deuxième signal de communication par l’émetteur-récepteur communiquant ou bien en utilisant la puissance ou la phase des signaux reçus du dispositif de communication.
De préférence, le mode passif comprend : - l’émission d’au moins un signal de détection en mode passif par chacun des émetteurs-récepteurs, comprenant l’identifiant dudit émetteur-récepteur, - la réflexion de l’au moins un signal de détection sur au moins un obstacle, - la réception de l’au moins un signal de détection réfléchi par au moins l’un des émetteurs-récepteurs qui n’est pas l’émetteur-récepteur communiquant.
De manière avantageuse, la distance entre le véhicule et un obstacle est calculée en utilisant le temps de vol et/ou la puissance et/ou la phase des signaux réfléchis sur ledit obstacle.
Selon un aspect de l’invention, le procédé comprend une phase préliminaire de détermination de l’ensemble d’obstacles secondaires comportant l’émission d’au moins un signal de détection en mode passif par chacun des émetteurs-récepteurs et la détection d’un ensemble d’obstacles à partir des signaux reçus par au moins l’un des émetteurs-récepteurs en mode passif.
Selon une caractéristique de l’invention, le procédé comprend une étape de détection du dispositif de communication dans l’environnement du véhicule.
La est une vue en perspective d’une conduite pour le transport de fluides selon un premier mode de réalisation de l’invention.
La est une vue en coupe transversale d’une fente du chemisage de la conduite de la préalablement à son insertion dans le tube.
La est une vue en coupe transversale de la fente de la après insertion du chemisage dans le tube.
La est une vue en coupe transversale d’une fente du chemisage d’une conduite selon un deuxième mode de réalisation de l’invention préalablement à l’insertion du chemisage dans le tube.
Les figures 6A-6B sont des vues respectivement en perspective et en coupe transversale d’une fente du chemisage d’une conduite selon un troisième mode de réalisation de l’invention préalablement à l’insertion du chemisage dans le tube.
La est une vue en coupe transversale de la fente des figures 6A et 6B après insertion du chemisage dans le tube.
Les figures 8A-8B sont des vues respectivement en perspective et en coupe transversale d’une fente du chemisage d’une conduite selon une variante du troisième mode de réalisation de l’invention préalablement à l’insertion du chemisage dans le tube.
La est une vue en coupe transversale de la fente des figures 8A et 8B après insertion du chemisage dans le tube.
Les figures 10A-10B sont des vues respectivement en perspective et en coupe transversale d’une fente du chemisage d’une conduite selon un quatrième mode de réalisation de l’invention préalablement à l’insertion du chemisage dans le tube.
La est une vue en coupe transversale de la fente des figures 10A et 10B après insertion du chemisage dans le tube.
La est une vue en perspective montrant une variante de répartition des fentes sur le chemisage de la conduite selon l’invention.
La est une vue en perspective d’une conduite selon une variante de réalisation de l’invention qui est munie d’un revêtement anti-corrosion appliqué sur la face interne du tube.
L’invention concerne tout type de conduite de transport de fluides, notamment d’hydrocarbures mais également d’hydrogène ou de CO2, comprenant un tube en acier à l’intérieur duquel s’écoule les fluides à transporter, et un chemisage annulaire de protection contre la corrosion et/ou l’abrasion qui est réalisé en matériau polymère et inséré à l’intérieur du tube contre une surface interne de celui-ci.
La est une vue en perspective d’une conduite 2 pour le transport de fluides selon un premier mode de réalisation de l’invention.
Le couvercle 99 est séparé du réservoir externe 13, dégageant ainsi l’ouverture d’extraction 97.
Le getter 51 est extrait hors de l’espace intermédiaire 15 à travers l’ouverture d’extraction 97.
Pour se faire, l’opérateur engage ses doigts de la main dans l’ouverture d’extraction 97 et saisit l’organe de préhension 85. Il tire axialement sur le getter 51. La plaque 61 se désengage du bord tombé 47. La plaque 59 glisse sur la surface interne du tube 25, jusqu’à l’extrémité de ce tube 25.
Le getter 51 est ensuite régénéré, ou un nouveau getter est approvisionné.
Le cas échéant, une nouvelle phase de dégazage est réalisée.
Puis, l’espace intermédiaire 15 est de nouveau rempli d’air, et le getter régénéré 51 est remis en place, ou le nouveau getter est mis en place. Ceci est effectué très facilement, en démontant une nouvelle fois le couvercle 99 et en introduisant le getter 51 dans l’extrémité du tube 25.
Le getter 51 est mis en place selon un mouvement axial, la plaque 59 glissant sur la surface interne du tube 25 jusqu’à ce que la plaque 61 vienne se placer autour du bord tombé 47. Le couvercle 99 est alors refixé de manière étanche sur le réservoir externe 13.
Le vide poussé est ensuite rétabli dans l’espace intermédiaire 15.
L’unité de stockage décrit ci-dessus peut présenter de multiples variantes.
L’isolation thermique n’est pas nécessairement du type décrit ci-dessus. Elle n’est pas nécessairement constituée d’une multitude de feuilles métalliques superposées les unes sur les autres, avec interposition de couches de fibres. Elle pourrait être constituée d’un autre matériau.
Le réservoir interne et le réservoir externe pourraient avoir n’importe quelle forme, et n’ont pas nécessairement des formes générales cylindriques.
Le getter n’est pas nécessairement logé dans le tube 25. Il pourrait être logé en tout point de l’espace intermédiaire, sous réserve que l’ouverture d’extraction soit ménagée en vis-à-vis. Il pourrait être logé non pas dans une partie d’extrémité mais dans un tronçon central du tube.
Le getter peut ne pas être une cartouche du type décrit ci-dessus, avec une tige centrale et un anneau de préhension.
Le getter pourrait être tout simplement une brique de matériau absorbeur de gaz posée à l’intérieur du tube, ou en tout autre point de l’espace intermédiaire.
Le couvercle pourrait ne pas présenter de zones d’affaiblissements.
L’unité de stockage pourrait ne comporter qu’un seul getter.
Les modes de réalisation et variantes décrits ci-dessus peuvent en outre être combinés entre eux. Par exemple, la machine 1 peut comprendre un ou plusieurs moteurs linéaires et/ou rotatifs et/ou un ou plusieurs moteurs thermiques. La machine 1 peut évidemment comprendre un nombre différent de sources acoustiques et/ou de cellules thermoacoustiques. De plus, les différents composants de cette machine peuvent présenter des différences structurelles et/ou géométriques par rapport à la description qui précède.
DISPOSITIF ET PROCÉDÉ DE LIQUÉFACTION D’UN GAZ Domaine technique de l’invention La présente invention vise un dispositif de liquéfaction d’un gaz et un procédé de liquéfaction d’un gaz. Elle s’applique, notamment, au domaine de la liquéfaction d’un flux de dihydrogène.
État de la technique La liquéfaction du dihydrogène est un procédé énergivore avec une consommation énergétique minimale théorique de 3,9 kWh par kilogramme d’hydrogène liquide produit. Les cycles industriels en fonctionnement aujourd’hui consomment entre 11 et 13 kWh/kgLH 2 . Lorsque le dihydrogène est utilisé en tant que fluide réfrigérant ou frigorigène, plus de la moitié de la consommation peut être attribuée à sa compression. Améliorer la consommation énergétique des compresseurs d’hydrogène est donc essentielle pour réduire le coût final de la liquéfaction d’hydrogène.
Le dihydrogène existe naturellement sous deux formes selon le nombre de spin de ses deux protons : l’orthohydrogène (« o-H2 ») et le parahydrogène (« p-H2 »). La composition d’équilibre du dihydrogène évolue avec la température, tel que représenté en . Dans la , l’axe des abscisses 110 a pour dimension une température en degrés Kelvin et l’axe des ordonnées 105 a pour dimension le pourcentage de parahydrogène dans le l’hydrogène. A température ambiante, le dihydrogène est composé de 75 % d’orthohydrogène et de 25 % de parahydrogène (cette composition est par la suite appelée normal-hydrogène) tandis qu’aux alentours de 20 K, la température de liquéfaction, il est presque à 100 % de parahydrogène. Si du normal-hydrogène est liquéfié et stocké, une lente conversion vers la forme parahydrogène se manifeste (sur plusieurs jours). La chaleur engendrée par cette conversion vaporise une partie du liquide stocké et donc engendrera une perte.
Dans le cas où le dihydrogène sert de frigorigène, la température du fluide frigorigène varie le long du cycle de réfrigération et la composition évolue lentement du fait de la conversion naturelle. De plus, bien que les propriétés volumétriques de l’orthohydrogène et du parahydrogène soient semblables, les propriétés calorimétriques sont sensiblement différentes. Ainsi la conversion naturelle exothermique (orthohydrogène vers parahydrogène) et les différences de propriétés physiques entre les deux formes affectent les performances du cycle de réfrigération et génèrent une surconsommation au niveau des compresseurs d’un cycle fermé de réfrigération. Cet effet est d’autant plus important que la compression est effectuée à basse température et/ou que le dihydrogène est conservé à basse température (dans un stockage intermédiaire par exemple).
Pour des cycles de liquéfaction d’hydrogène ouverts, tels, par exemple, celui décrit dans le brevet US7559213, la composition du dihydrogène lorsqu’il est utilisé en tant que frigorigène dépend directement de l’état de la conversion du flux d’hydrogène à liquéfier et cette composition ne varie pas au cours du temps. En effet, l’hydrogène recyclé dans le cycle présente une composition de 99% parahydrogène et se mélange dans une proportion fixe dans le temps avec le dihydrogène à liquéfier dont la composition est normale.
Certains cycles de liquéfaction fermés utilisent le dihydrogène en tant que frigorigène. Au-dessus de 184 K (-89°C) la composition d’équilibre varie peu, de ce fait l’évolution de la composition et son impact sont largement négligeables.
Les récents développements ont mis en lumière des cycles de liquéfaction où la température moyenne de l’hydrogène utilisé comme frigorigène est inférieure à 184 K (-89°C). Dans « Advanced precooling for optimized hydrogen liquefaction », H2Tech, Mars 2021, Howe, Skinner et Finn présentent un cycle fermé comprimant l’hydrogène à basse température, c’est-à-dire aux alentours de 120 K (-153 °C). La demande de brevet FR2105720 propose un cycle fermé où l’hydrogène utilisé comme frigorigène ne dépasse pas une température de 150 K (-123 °C). De ce fait, l’hydrogène est sujet à une conversion lente vers un état différent du normal-hydrogène. Dans « Large scale hydrogen liquefaction in combination with LNG re-gasification », 2006, Kuendig mentionne que le frigorigène comportera entre 30% et 50% de parahydrogène après un long temps d’opération sans donner d’ordre de grandeur.
À titre informatif, d’autres utilisations de la conversion ont été proposées dans la littérature, comme la demande de brevet FR2006278, qui présente un système convertissant le parahydrogène du gaz d’évaporation (« boil-off gas », en anglais) issu du stockage d’hydrogène liquide en aval du liquéfacteur afin d’utiliser les frigories générées pour refroidir le débit d’hydrogène à liquéfier, ou encore la publication « Enhanced dormancy due to para-to-ortho hydrogen conversion in insulated cryogenic pressure vessels for automotive applications » dans laquelle J.K. Peng utilise la conversion du parahydrogène en orthohydrogène pour ralentir la montée en pression d‘un stockage d’hydrogène cryo-comprimé.
Les cycles ouverts de liquéfaction d’hydrogène résolvent la problématique de l’évolution de la composition de l’hydrogène grâce à l’étape de conversion de l’hydrogène à liquéfier. Néanmoins ces cycles présentent une faible efficacité énergétique.
La littérature ne propose aucune solution pour le contrôle de la composition de l’hydrogène frigorigène pour un cycle de réfrigération fermé. De ce fait, la composition du frigorigène évolue lentement, ce qui a des effets imprévus et indésirables sur les échanges de chaleur et les performances des étapes de compression et de détente.
De plus, cette évolution dépend fortement des procédés considérés, des conditions extérieures et du facteur de charge de l’installation.
À cet effet, selon un premier aspect, la présente invention vise un dispositif de liquéfaction d’un gaz, qui comporte : - un circuit de transport de gaz à liquéfier comportant au moins un échangeur de chaleur entre le gaz à liquéfier et un flux frigorigène comportant au moins du dihydrogène frigorigène, - un circuit fermé de réfrigération configuré pour transporter le flux frigorigène, le circuit fermé de réfrigération comportant un moyen de maintien d’une composition interne du dihydrogène frigorigène selon un rapport de parahydrogène sur orthohydrogène inférieur ou supérieur au dit rapport correspondant à une composition naturelle d’équilibre dans le circuit fermé de flux frigorigène, ledit moyen de maintien comportant un réacteur catalytique configuré pour convertir une partie de l’orthohydrogène du flux de dihydrogène frigorigène en parahydrogène ou inversement.
Grâce à ces dispositions, le cycle de liquéfaction d’hydrogène contrôle la composition de l’hydrogène utilisé en tant que frigorigène, par exemple en faisant intervenir au moins un réacteur catalytique dans le cycle de réfrigération placé à une température choisie, afin d’optimiser les propriétés du frigorigène et diminuer la consommation énergétique du dispositif en ayant une composition d’équilibre de fonctionnement différente de la composition d'équilibre naturelle.
Ces dispositions permettent de convertir le normal-hydrogène jusqu’à une composition cible lors de l’initialisation du cycle de réfrigération et de contrer la conversion naturelle ayant lieu tout au long de la durée de vie de l’installation. De ce fait, les propriétés physiques du frigorigène restent inchangées et les pertes sont diminuées, évitant une surconsommation des équipements.
- l’aéronef est très proche du prochain point de passage,
- l’aéronef est proche du prochain point de passage,
- l’aéronef est loin du prochain point de passage,
- l’aéronef est très loin du prochain point de passage,
- l’aéronef est très à gauche du prochain point de passage,
- l’aéronef est légèrement à gauche du prochain point de passage,
- l’aéronef est légèrement à droite du prochain point de passage,
- l’aéronef est très à droite du prochain point de passage,
- l’aéronef est très haut-dessus du prochain point de passage,
- l’aéronef est légèrement au-dessus du prochain point de passage,
- l’aéronef est légèrement en dessous du prochain point de passage,
- l’aéronef est très en dessous du prochain point de passage,
- l’aéronef est très proche du point de passage suivant le prochain point de passage,
- l’aéronef est proche du point de passage suivant le prochain point de passage,
- l’aéronef est loin du point de passage suivant le prochain point de passage,
- l’aéronef est très loin du point de passage suivant le prochain point de passage,
Dans un mode de réalisation, le matériau de la première poutre et la deuxième poutre ont un même module de Young et les relations suivantes sont vérifiées :
où est la longueur de la première poutre, est la longueur de la deuxième poutre, est la distance qui sépare la première poutre du point de rotation selon un axe perpendiculaire à e j1 , est la distance qui sépare la deuxième poutre du point de rotation selon un axe perpendiculaire à e j2 , est la section de la première poutre et est la section de la deuxième poutre.
Dans un mode de réalisation, le matériau de la première poutre et de la deuxième poutre ont une même résistivité et un même module de Young et les relations suivantes sont vérifiées :
où est la longueur de la première poutre, est la longueur de la deuxième poutre, est la distance qui sépare la première poutre du point de rotation selon un axe perpendiculaire à e j1 , est la distance qui sépare la deuxième poutre du point de rotation selon un axe perpendiculaire à e j2 , est la section de la première poutre et est la section de la deuxième poutre. De préférence, .
Dans un mode de réalisation, la partie principale comprend : une structure de liaison à laquelle sont reliées la première poutre et la deuxième poutre ; un bras primaire relié de manière rigide à la structure de liaison ; un bras secondaire (BS) relié au substrat par l’ancrage ;
le bras secondaire (BS) étant relié au bras primaire (BP) par au moins une première liaison (L1) ayant une direction principale perpendiculaire à e j1 ou e j 2 et une deuxième liaison (L2) ayant une direction principale perpendiculaire à e j1 ou e j 2 .
Dans un mode de réalisation, la partie principale est dite première partie principale, le microsystème comprenant : une deuxième partie principale reliée au substrat par l’intermédiaire d’un ancrage ; Une troisième poutre reliant la partie mobile à la deuxième partie principale, la direction principale de ladite troisième poutre étant selon un troisième vecteur e j 3 ayant pour origine la jonction M 3 de la partie mobile avec la troisième poutre et dans le sens de la deuxième partie principale ; Une quatrième poutre reliant la partie mobile à la deuxième partie principale, la direction principale de ladite quatrième poutre étant selon un quatrième vecteur e j 4 ayant pour origine la jonction M 4 de la partie mobile avec la quatrième poutre et dans le sens de la deuxième partie principale.
De plus, le troisième vecteur e j 3 et le quatrième vecteur e j 4 ont même direction et sont de sens opposé, la position des jonctions M 3 et M 4 étant choisie de sorte que le produit vectoriel OM 3 ∧ e j 3 et le produit vectoriel OM 4 ∧ e j 4 ont même signe et sont de signe opposé à OM 1 ∧ e j1 et OM 2 ∧ e j 2 .
Ainsi, les quatre poutres sont en mode « push pull » (autrement dit, elles travaillent de manière opposée – lorsque la première poutre et la deuxième poutre sont en compression, la troisième poutre et la quatrième poutre sont en extension et vice versa) et il est ainsi possible de compenser, au moins en partie, les effets de dilatation thermique.
Dans un mode de réalisation, e j 1 = − e j 3 et e j 2 = − e j 4 .
Dans un mode de réalisation, l’ancrage de la deuxième partie principale est identique à l’ancrage de la première partie principale.
Dans un mode de réalisation, la troisième poutre est le symétrique de la première poutre par symétrie axiale selon un axe dans le plan de la partie mobile passant par l’axe de rotation O et perpendiculaire à e j1 et la quatrième poutre est le symétrique de la deuxième poutre par symétrie axiale selon un axe dans le plan de la partie mobile passant par l’axe de rotation O et perpendiculaire à e j 2 .
Dans un mode de réalisation, l’axe de rotation O est déporté par rapport à la première poutre et à la deuxième poutre.
Dans un mode de réalisation, le microsystème comprend un plateau de détection relié au substrat par un deuxième ancrage, ledit plateau de mesure étant relié à la partie principale, au niveau de la structure de liaison lorsqu’une telle structure existe, au moyen d’une liaison mécanique, la liaison mécanique et le plateau de mesure étant configuré pour permettre une mesure du potentiel électrique au voisinage de la première poutre et de la deuxième poutre.
Un deuxième aspect de l’invention concerne un dispositif de mesure de la rotation à l’aide d’un microsystème selon un premier aspect de l’invention, ledit dispositif comprenant des moyens de mesure configurés pour mesurer la déformation de la première poutre et la déformation de la deuxième poutre, et des moyens configurés pour, à partir de ces deux déformations, déterminer l’angle de rotation de la partie mobile.
Outre les caractéristiques qui viennent d’être évoquées dans le paragraphe précédent, le dispositif selon un deuxième aspect de l’invention peut présenter une ou plusieurs caractéristiques complémentaires parmi les suivantes, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles.
Le système de transmission 1 comporte également un dispositif d’accouplement 7 apte à sélectivement accoupler ou désaccoupler le premier élément 5 et le deuxième élément 6 du dispositif d’entraînement différentiel 2.
Le premier élément 5 du dispositif d’entraînement différentiel 2 comporte un boîtier de différentiel 8 ainsi qu’une roue dentée d’entraînement 9 qui est fixée, solidaire en rotation, audit boîtier de différentiel 8. Le boîtier de différentiel 8 comporte deux parties 10, 11 qui sont fixées l’une à l’autre et à la roue dentée d’entraînement 9. Dans le mode de réalisation représenté, chacune des deux parties 10, 11 du boîtier de différentiel 8 comprend une bride. Les deux brides précitées prennent en sandwich une bride interne de la roue dentée d’entraînement 9. Des organes de fixation, tels que des vis, non visibles sur la , passent au travers des brides de deux parties 10, 11 du boîtier de différentiel 8 et de la bride interne de la roue dentée d’entraînement 9 afin de les fixer les unes aux autres.