INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le solvant peut être présent dans la composition de revêtement selon l’invention. Le solvant permet de fluidifier la composition afin de faciliter son utilisation, c’est-à-dire, son application sur une surface.
La présence d’un solvant n’est pas indispensable dans la composition de revêtement de l’invention, mais si un solvant est utilisé, il est préférable d’utiliser un solvant à base d’eau, et d’omettre des solvants nocifs ou écotoxiques comme les composés organiques volatils.
La composition de revêtement selon l’invention comprend en particulier :
soit un pigment, ou une charge, ou une huile différente d’une huile comprenant les composés de Formule 1-B, ou un pigment et une huile, ou un pigment et une charge, ou une huile et une charge, ou un pigment, une huile et une charge.
Même si ce n’est pas essentielle, la composition de revêtement peut en outre comprendre un agent siccatif, servant à catalyser le séchage du revêtement.
Selon un mode de réalisation particulier, la présente invention concerne une composition de revêtement telle que définie ci-dessus, dans laquelle le au moins un composé de Formule 1-B est tel que :
L'architecture de la est similaire en termes de cycle et de circuit d'alimentation à celle de la et les éléments correspondants de la qui sont repris dans la sont précédés du chiffre « 2 » dans cette dernière.
Comme représenté sur la , le système de conditionnement de carburant SC4 fait ici partie d’un système 210, plus général, d'alimentation en carburant qui comprend des éléments ou composants externes au système de conditionnement SC4, tels que ledit au moins un réservoir d’hydrogène liquide 212 et le dispositif d’injection du carburant DI.
À la différence de l'architecture de la , le système de conditionnement de carburant SC4 de la comprend une motopompe MP qui comporte une pompe Pae à alimentation électrique, par exemple centrifuge, remplaçant la pompe 16 de la et un moteur électrique ME remplaçant la turbine 18 de la . Le moteur électrique est configuré pour fournir à la pompe Pae la puissance nécessaire au fonctionnement de celle-ci et est notamment relié à celle-ci par l'intermédiaire d'un arbre de transmission mécanique 20'. Cet agencement permet de s'affranchir des exigences de conception de la turbine 18 de la .
Comme pour l'architecture de la , le système de conditionnement de carburant SC4 de la est également configuré pour assurer une montée en température de l'hydrogène en sortie de la pompe Pae par l'intermédiaire d'un ou de plusieurs échangeurs thermiques 224, 226 et 228, pour produire un mélange de gaz de combustion (carburant) en utilisant un générateur de gaz 232 et pour réaliser un échange thermique entre ces gaz chauds (afin de les refroidir) et l'hydrogène (pour permettre d'augmenter la température de l'hydrogène) par l'intermédiaire du ou des échangeurs thermiques 224-228.
Contrairement à l'architecture de la , l'hydrogène réchauffé dans la portion de circuit 210B est directement injecté dans la pré-chambre de combustion 232, par l'intermédiaire d'une portion de circuit 210C', au lieu d'être fourni à une turbine comme dans l'architecture la .
Un système de purge Pu du circuit est par exemple prévu immédiatement en aval de l'échangeur 228 grâce à une vanne d'arrêt Va.
L'utilisation d'un moteur électrique ME couplé mécaniquement à une pompe à hydrogène (motopompe), ici une pompe centrifuge, permet de diminuer la pression en sortie de la pompe et donc de diminuer les contraintes mécaniques auxquelles est soumis le circuit d'hydrogène dans son ensemble. Cet agencement permet également de faciliter la mise en œuvre de la pompe.
Bien que cela ne soit pas représenté sur la , plusieurs composants ou sous systèmes de même type peuvent être présents dans le système concerné tels que, par exemple, le réservoir 212 du système d’alimentation en carburant 210 et, dans le système de conditionnement de carburant SC4 : la pompe Pae et le moteur ME, l’échangeur principal 224 et la pré-chambre de combustion 232.
Le fonctionnement du système de conditionnement de carburant précité SC4 de la et le fonctionnement du système d’alimentation en carburant 210 dont il fait partie dans ce mode de réalisation, est illustré sur la sous la forme d’un logigramme décrivant les principales étapes du procédé de conditionnement de carburant pour le moteur M et, plus généralement, du procédé d’alimentation en carburant de ce moteur.
Plus particulièrement, le procédé de la comprend les étapes respectives S1 à S4 de fourniture d’hydrogène liquide, de montée en pression d’hydrogène liquide et de montée en température d’hydrogène, notamment par refroidissement d’un fluide (en l’occurrence le carburant provenant de la pré-chambre de combustion 232). Ce procédé comprend ensuite une étape S7 de combustion partielle de l’hydrogène avec de l’air afin de produire un carburant comprenant un mélange de gaz incluant de l’hydrogène gazeux et qui est dépourvu d’oxygène. Au cours de l’étape suivante S8, le carburant ainsi produit est refroidi par échange thermique avec l’hydrogène monté en pression, comme indiqué ci-dessus, et qui, quant à lui, est réchauffé. Le carburant ainsi refroidi est ensuite injecté dans la chambre de combustion CC du moteur aérobie à hydrogène M au cours d’une étape S9. Les étapes S2-S4, S7, S8 sont réalisées par le procédé de conditionnement de carburant pour un moteur aérobie à hydrogène. Les étapes S1 et S9 ne sont réalisées que par le procédé d’alimentation en carburant du moteur aérobie à hydrogène.
Les différentes architectures décrites ci-dessus ont notamment pour point commun de restreindre/confiner la partie cryogénique du circuit au plus près du réservoir d’hydrogène, ce qui permet d’éviter que le moteur ne soit en contact immédiat avec un environnement cryogénique.
Les risques de fuite d’hydrogène dans les échangeurs, notamment dans l’échangeur principal 24 de la sont réduits dans la mesure où l’hydrogène pourrait, en cas de fuite, au pire se retrouver en présence du mélange gazeux (carburant) riche en hydrogène et qui est exempt d’oxygène, écartant ainsi les risques d’incendie ou d’explosion. La simplification de l’architecture et donc de sa réalisation est un avantage qui provient de la limitation du risque précité.
Les systèmes de conditionnement décrits ci-dessus (SC1 à SC4) n’utilisent pas les capacités de la chambre de combustion du moteur aérobie pour monter en température et en pression l’hydrogène et, notamment, ne prélèvent pas de gaz chauds de celle-ci dans ce but, évitant ainsi une baisse des performances du système de propulsion du moteur d’aéronef.
Les systèmes de conditionnement décrits ci-dessus (SC1 à SC4) sont conçus de manière autonome (c’est-à-dire sans interaction) par rapport à la chambre de combustion et aux sous-systèmes moteur, à savoir les turbines HP (haute pression) et BP (basse pression) du moteur.
L’invention décrite ci-dessus peut également s’appliquer à d’autres moteurs tels que des moteurs de train, de bateau ou d’un engin de locomotion terrestre ou à des installations fixes utilisant des turbines à gaz.
Dans un exemple de réalisation, le dispositif de comptage permet de déterminer le nombre de tours réalisés par le rotor du moteur électrique 16.
En variante, non représentée, le dispositif de comptage permet de déterminer le nombre de tours réalisés par l’arbre de sortie 20 de l’actionneur électromécanique 11.
Le type de dispositif de comptage n’est pas limitatif et peut être différent. Ce dispositif de comptage peut, en particulier, être de type optique, par exemple un encodeur équipé d’un ou plusieurs capteurs optiques, ou de type temporel, par exemple une horloge du microcontrôleur 31.
Le dispositif d’alimentation en énergie électrique 26 comprend au moins une batterie 24.
On note R int la résistance interne de la batterie 24.
Le panneau photovoltaïque 25 fournit, autrement dit est configuré pour fournir ou délivrer, en outre, un courant électrique d’une intensité I pv .
Ils montrent l’expression protéique du Collagène I, de l’Elastine, de la Métalloprotéase 2, de la Vinculine ou de la Fibronectine (exprimée en intensité totale par cellule) dans chacune des conditions évaluées, c’est-à-dire :
Contrôle non traité (aussi dénommé TEMOIN NON TRAITE dans les figures 1 à 5). Condition traitée avec l’extrait de mangoustan fermenté à la dilution 0,5% (tel qu’obtenu à l’exemple 1, aussi dénommé MANGOUSTAN SR FERMENTE dans les figures 1 à 5), Condition traitée avec l’extrait de mangoustan fermenté à la dilution 1% (tel qu’obtenu à l’exemple 1, aussi dénommé MANGOUSTAN SR FERMENTE dans les figures 1 à 5), Condition traitée avec l’extrait de mangoustan non-fermenté à la dilution 0,01% (tel qu’obtenu à l’exemple 2, aussi dénommé EXT. SEC AQUEUX MANGOUSTAN dans les figures 1, 2, 4 et 5)
A noter qu’une concentration d’extrait de mangoustan fermenté à la dilution 1% correspond à une même quantité de matière première (écorces de fruits de mangoustan) qu’une concentration d’extrait de mangoustan non-fermenté à la dilution 0,01%.
Effet de l’extrait de m angoustan fermenté sur l’expression du Collagène I
Le collagène de type I est le principal collagène présent au niveau de la peau. Le collagène I favorise d’une part la fermeté et la densité de la peau, et lui confère d’autre part une élasticité et une extensibilité qui contribuent à la résilience biomécanique de la peau. Ensemble, les effets du collagène contribuent à réduire les rides.
Les données montrent que l’extrait de mangoustan fermenté induit, comparativement au contrôle non traité, une augmentation significative (+28% à la dose 0,5% et +24% à la dose 1%) de la production de collagène I dans des FHN ( ). L’augmentation induite par l’extrait de mangoustan fermenté est donc nettement supérieure à celle observée avec l’extrait d’écorces de fruits de mangoustan non-fermenté (+8% ; ).
Effet de l’extrait de m angoustan fermenté sur l’expression de l’Elastine
L'élastine est une protéine de la famille des protéines fibreuses de type structurale. Sécrétée par les fibroblastes, elle est le composant majeur des fibres élastiques de la peau. L’élastine favorise donc l'élasticité et le rebond de la peau.
Les données montrent que l’extrait de mangoustan fermenté induit, comparativement au contrôle non traité, une augmentation significative (+88% à la dose 0,5% et +145% à la dose 1%) de la production d’élastine dans des FHN ( ). Aucune augmentation n’est constatée avec l’extrait d’écorces de fruits de mangoustan non-fermenté ( ).
Effet de l’extrait de mangoustan fermenté sur l’expression de la Metalloprotéase 2 (MMP2)
La Métalloprotéase 2 est une enzyme protéolytique sécrétée ou membranaire qui agit sur différentes protéines de la matrice extracellulaire et du tissu conjonctif telles que le collagène, la gélatine, et l'élastine.
Les données montrent que l’extrait de mangoustan fermenté induit, comparativement au contrôle non traité, une augmentation significative (+15% à la dose 0,5% et +52% à la dose 1%) de la production de MMP2 dans des FHN ( ).
Effet de l’extrait de m angoustan fermenté sur l’expression de la Vinculine
La vinculine est une protéine du cytosquelette associée aux jonctions cellule-cellule et cellule-matrice. La vinculine possède une forte affinité pour les filaments d'actine/microfilaments et est impliquée dans l'ancrage de la F-actine à la membrane. Elle joue donc un rôle clé dans le maintien de la forme des fibroblastes en créant un effet de tension. Ainsi, la vinculine favorise la tension, l'élasticité et la fermeté de la peau.
Les données montrent que l’extrait de mangoustan fermenté induit, comparativement au contrôle non traité, une augmentation significative (+36% à la dose 0,5% et +44% à la dose 1%) de la production de vinculine dans des FHN ( ). Aucune augmentation n’est constatée avec l’extrait d’écorces de fruits de mangoustan non-fermenté ( ).
Effet de l’extrait de m angoustan fermenté sur l’expression de la Fibronectine
Dans la portion 4 à haute vitesse, et dans le cas où la pédale d’accélérateur n’est pas enfoncée, la consigne perçue par l’ordinateur de bord, traduisant la volonté du conducteur, est un ralentissement du véhicule, c’est-à-dire une accélération négative. Le couple de rampage est donc négatif afin de ralentir le véhicule. Dans un véhicule électrique, le moteur électrique peut alors entrer dans un mode générateur d’énergie, produisant du courant tout en décélérant le véhicule, c’est-à-dire, en le freinant. Il s’agit d’un cas de freinage récupératif.
En variante non représentée, si le véhicule n’a pas recours au freinage récupératif, le couple de rampage appliqué pourrait aussi être nul lorsque la vitesse du véhicule est à haute vitesse.
Dans la portion 6 à basse vitesse, qui constitue une portion à proprement parler de rampage puisque la vitesse du véhicule est positive mais tout en restant faible, ce qui signifie que le véhicule se dirige vers l’avant à vitesse modérée et que le couple de rampage appliqué est positif, c’est-à-dire qu’il s’agit d’un couple moteur (positif et non pas négatif comme dans le cas du freinage récupératif), un premier point de fonctionnement 8 existe afin de maintenir une vitesse du véhicule constante sur une route plane, le couple de rampage appliqué ne servant qu’à résister aux forces de frottement induits entre autres par l’air et la route (plus précisément : au couple résistant F que lesdites forces de frottement appliquent aux roues).
Un deuxième point de fonctionnement 10 existe à vitesse V nulle et pour un couple de rampage C maximal. Il s’agit notamment du cas dans lequel le véhicule se maintient sur place dans une pente montante égale à un seuil, d’environ 10% par exemple. Pour une pente plus importante que ledit seuil, le couple du point 10 ne peut plus compenser la charge plus élevée et le véhicule part en sens inverse, dans le sens de la descente.
Le passage du premier point de fonctionnement 8 vers le deuxième point de fonctionnement 10 est réalisé par exemple au cours d’un déplacement du véhicule selon une pente montante.
A l’inverse, le passage du deuxième point de fonctionnement 10 vers le premier point de fonctionnement 8 correspond par exemple à un démarrage et une mise en mouvement du véhicule sur une route plane, dans lequel le véhicule prend progressivement de la vitesse dès qu’on relâche la pédale de frein. A mesure que la vitesse augmente, le couple de rampage appliqué aux roues est diminué, et la vitesse du véhicule se stabilise dès lors que le couple de rampage compense exactement le couple résistant F provenant des forces de frottement.
L’ordinateur de bord permet également d’effectuer une gestion du frein lors du rampage.
On a représenté sur la un graphique schématique reprenant la portion de rampage 6 à basse vitesse de la , pour différents pourcentages d’enfoncement 12 de la pédale de frein. L’axe des abscisses représente la vitesse V du véhicule tandis que l’axe des ordonnées représente le couple de rampage C appliqué.
Lorsque la pédale de frein n’est pas enfoncée, autrement dit pour un enfoncement de 0%, et que le véhicule est à vitesse nulle, le couple C de rampage appliqué est maximal. Cela permet en particulier un démarrage en côte sans reculer. Cela permet aussi au véhicule de commencer à accélérer sous l’effet du couple moteur de rampage et de prendre de la vitesse.
Inversement, plus la pédale de frein est enfoncée, moins le couple C de rampage appliqué aux roues est important.
Ainsi, dès que la pédale de frein est totalement relâchée, le véhicule applique un couple équivalent au deuxième point de fonctionnement 10, autrement dit, équivalent à l’effort maximum de rampage.
Cependant, l’effort maximum de rampage ne permet actuellement que de maintenir sur place le véhicule dans une pente inférieure à un seuil prédéterminé, par exemple une pente de 10% ou de le faire avancer dans une pente moindre. Ainsi, le véhicule ne peut pas effectuer de rampage pour des pentes montantes supérieures à ce seuil, par exemple 10%.
Une première solution consiste à décaler vers le haut la cartographie 2 illustrée à la , autrement dit à augmenter toutes les valeurs de couple correspondant à une vitesse donnée du véhicule d’une valeur constante prédéterminée, afin d’avoir un effort maximum de rampage permettant le rampage jusqu’à des pentes plus élevées, par exemple de l’ordre de 15%, voire 30%.
On a représenté sur la la cartographie 2 de la ainsi qu’une seconde cartographie 14 comprenant un décalage vers de plus grands couples.
Cependant, cette seconde cartographie 14 a pour conséquence d’augmenter la vitesse du premier point de fonctionnement 8, à savoir la vitesse de croisière du véhicule sur une route plane, sans appui sur aucune pédale (accélérateur, frein). Ceci pose un problème au démarrage du véhicule puisque la mise en mouvement du véhicule sera plus brusque du fait du couple plus important appliqué aux roues, ce qui procure une sensation désagréable d’emballement pour les passagers.
Un second problème est celui de la sécurité sur une route plane, sur laquelle la vitesse de rampage est alors très élevée, augmentant le risque d’accidents.
En pratique, la résistance interne R int de la batterie 24 étant variable, cette résistance interne R int est soit mesurée au cours d’étapes supplémentaires du procédé mises en œuvre avant les deuxième et troisième étapes de modification 240, 570, non décrites ici en détail, soit approximée par une valeur constante, de préférence représentative d’un cas le plus défavorable, c’est-à-dire d’une résistance interne R int maximale.
Les deuxième et troisième étapes de modification 240, 570 permettent donc de tenir compte de l’impact du panneau photovoltaïque 25 sur la mesure de la tension V bat dite « à vide ». Ceci est particulièrement avantageux pour obtenir une estimation fiable de l’autonomie de la batterie 24.
En variante, non représentée, le dispositif d’entraînement motorisé 5, en particulier l’unité électronique de contrôle 15, comprend un ou plusieurs éléments, non représentés, configurés pour isoler électriquement, autrement dit isolant électriquement, la batterie 24 du panneau photovoltaïque 25, lors des étapes de mesure de la tension V bat , pouvant être, par exemple, un interrupteur ou un transistor. Dans ce cas-là, la mesure de la tension V bat est réellement mise en œuvre à vide. Dans une telle variante, les deuxième et troisième étapes de modification 240, 570 ne sont alors pas mises en œuvre, le panneau photovoltaïque 25 n’ayant pas d’impact sur la mesure de la tension V bat .
On décrit à présent un deuxième mode de réalisation de l’étape d’établissement 400, référencé 430 à la .
Dans ce deuxième mode de réalisation de l’étape d’établissement 400, l’indicateur SOF est prévu pour pouvoir prendre quatre états distincts :
- un premier état, dans lequel l’indicateur SOF est égal à l’état d’indication critique SC,
- un deuxième état, dans lequel l’indicateur SOF est égal à un premier état d’indication de référence S1,
- un troisième état, dans lequel l’indicateur SOF est égal à un deuxième état d’indication de référence S2, et
- un quatrième état, dans lequel l’indicateur SOF est égal à un troisième état d’indication de référence S3.
Avantageusement, dans le deuxième mode de réalisation de l’étape d’établissement 400, la source d’éclairage 39 du dispositif d’affichage 38 est configurée pour afficher quatre couleurs.
Par exemple, l’état d’indication critique SC est associé à la couleur rouge, le premier état d’indication de référence S1 est associé à la couleur orange, le deuxième état d’indication de référence S2 est associé à la couleur jaune et le troisième état d’indication de référence S3 est associé à la couleur verte.
Dans le deuxième mode de réalisation de l’étape d’établissement 400, le procédé comprend, en outre, au cours de la phase d’analyse P3, trois étapes de comparaison 432, 436, 440 de la valeur minimale V min de la tension V bat à trois valeurs seuils de tension prédéterminées V1, V2, V3 distinctes, pouvant être, par exemple, respectivement égales à 8,6V, à 9V et à 9,5V.
Au cours de la quatrième étape de comparaison 432, la valeur minimale V min de la tension V bat est comparée à la troisième valeur seuil de tension prédéterminée V3.
Le procédé comprend, en outre, au cours de la phase d’analyse P3, si la valeur minimale V min de la tension V bat est supérieure ou égale à la troisième valeur seuil de tension prédéterminée V3, une troisième étape d’affectation 434, où l’indicateur SOF est affecté comme étant égal au troisième état d’indication de référence S3.
Dans le cas contraire, au cours de la cinquième étape de comparaison 436, la valeur minimale V min de la tension V bat est comparée à la deuxième valeur seuil de tension prédéterminée V2.
Le procédé comprend, en outre, au cours de la phase d’analyse P3, si la valeur minimale V min de la tension V bat est supérieure ou égale à la deuxième valeur seuil de tension prédéterminée V2 et strictement inférieure à la troisième valeur seuil de tension prédéterminée V3, une quatrième étape d’affectation 438, où l’indicateur SOF est affecté comme étant égal au deuxième état d’indication de référence S2.
Selon un mode de réalisation préfére de l’invention, la composition C1 ou C’1 selon l’invention comprend c) un ou plusieurs corps gras notamment liquides à 25 °C et à pression atmosphérique, e) de l’eau et d) un ou plus solvants organiques différents de c). d) solvant(s) organiques(s) différent de c)
De préférence le ou les solvants organiques d) sont miscibles à l’eau.
Le ou les solvants organiques d) utilisables dans la composition C1 ou C1’ de l’invention peuvent en outre être volatils.
Parmi les solvants organiques d) pouvant être utilisés dans la composition C1 ou C1’ selon l’invention, on peut citer notamment les solvants organiques polaires protiques ou polaire aprotique de préférence polaire protique, particulièrement les monoalcools inférieurs ayant de 2 à 10 atomes de carbone tels que l’éthanol, le butanol et l’isopropanol, de préférence l’éthanol.
Selon un mode de réalisation la composition C1 ou C1’ de l’invention comprend un ou plusieurs solvants organiques d), de préférence choisis parmi les monoalcools ayant de 2 à 6 atomes de carbone tels que l’éthanol, le n-butanol et l’isopropanol,
Selon une forme particulière de l’invention, la composition C1 ou C’1) comprend a) un ou plusieurs copolymère(s) polyhydroxyalcanoate (PHA) tels que définis précédemment ; et b) une ou plusieurs argiles telles que définies précédemment ; et c) un ou plusieurs corps gras de préférence liquides à 25 °C et à pression atmosphérique ; et d) un ou plusieurs solvants organiques choisis parmi les monoalcools ayant de 2 à 6 atomes de carbone tels que l’éthanol, le propanol, le n-butanol, l’isopropanol, l’isobutanol, le tertio-butanol, le pentanol, l’hexanol de préférence le n-butanol ou l’éthanol encore plus préférentiellement l’éthanol.
De préférence la quantité en solvant(s) organique(s) d) est inférieure à 70% en poids, plus préférentiellement inférieure à 50 % en poids, par rapport au poids total de la composition C1 ou C1’. Selon un mode de réalisation de l’invention la composition C1 ou C1’ comprend une quantité en solvant(s) organique(s) d) supérieure à 0,5 %, plus particulièrement supérieure ou égale à 1 % en poids par rapport au poids total de la composition. Particulièrement la composition C1 ou C’1 comprend entre 2 % et 50 % en poids de solvant(s) organique(s) d). e) De l’eau
Selon un mode de réalisation particulier, la composition C1 ou C’1 contient e) de l’eau, et éventuellement un ou plusieurs tensioactifs tels que définis ci-après et c) moins de 10% en poids de corps gras par rapport au poids total de la composition, de préférence moins de 5% en poids de corps gras, plus préférentiellement moins de 2% en poids de corps gras et encore plus préférentiellement ladite composition C1 ou C’1 est exempte de corps gras c).
Selon une mise en œuvre, on détermine lesdites consignes de tension au moyen d’au moins un régulateur proportionnel intégral et desdites consignes de courant.
Avantageusement, on détermine ledit paramètre de correction en mettant en œuvre les étapes suivantes :