INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
, la courbe VAj représente la vitesse d’accélération corrigée J en fonction de l’indicateur de pertinence P. La vitesse d’accélération corrigée est toujours inférieure à J0 qui est égale à 0. Ainsi, même lorsque la pertinence du deuxième véhicule 100 par rapport à la trajectoire t est faible, l’accélération du premier véhicule 200 n’est pas augmentée (c’est-à-dire que l’intensité du freinage n’est pas diminuée). On tient ainsi compte de la pertinence tout en maintenant un haut niveau de sécurité.
La représente, par la courbe A, l’évolution de la l’accélération ACC en fonction du temps t, sans correction de la vitesse d’accélération potentielle (autrement dit : ACC est la vitesse d’accélération potentielle), et par la courbe AC, l’évolution de la l’accélération en fonction du temps t lorsque la correction a été réalisée (i.e. : une commande de conduite a été transmise au premier véhicule 200 pour qu’il ait la vitesse d’accélération corrigée). En observant les courbe A et ACC, on voit que la vitesse d’accélération potentielle est égale à zéro ou est négative, et que la vitesse d’accélération corrigée est supérieure ou égale à la vitesse d’accélération potentielle.
En référence aux à 5, à l’étape S10, à l’instant t1, le dispositif électronique 210 du véhicule 200 circulant sur une route 300 à une première vitesse et selon une trajectoire t, détecte un deuxième véhicule 100 circulant sur la route 300 à une deuxième vitesse et précédent le premier véhicule 200, la première vitesse étant supérieure à la deuxième vitesse.
, la trajectoire t est représentée par une ligne sans épaisseur. La trajectoire t peut toutefois avoir une(/la) largeur du premier véhicule 200.
Selon une autre variante, la paroi déflectrice peut être une paroi latérale du boîtier 51 en regard des premières ou des deuxièmes faces latérales 73, 75 des modules 7. Autrement dit, la ou les buses 11 seraient agencées de façon à projeter un jet de fluide diélectrique au moins partiellement vers une telle paroi latérale.
Une ou plusieurs buses 11 peuvent être orientées de sorte que leur orifice de projection soit agencé en regard de la paroi déflectrice du boîtier 51 vers laquelle le jet de fluide diélectrique F3 initial doit être projeté. Dans ce cas l’orifice de projection de la buse 11 se trouve à l’opposé du module 7 à réguler thermiquement.
En alternative ou en complément, au moins certaines buses 11 peuvent être agencées de sorte que leur orifice de projection soit au moins en partie orienté vers le module 7 à arroser. L’orifice de projection peut en outre être orienté vers la paroi déflectrice du boîtier 51. Par exemple, de telles buses 11 peuvent être orientées de sorte qu’une partie du jet de fluide diélectrique F3 initial soit projeté sur une surface du module 7 et qu’une autre partie du jet de fluide diélectrique F3 initial soit projeté vers la paroi déflectrice, telle que le couvercle 53, du boîtier 51 puis défléchi comme expliqué précédemment pour venir arroser une plus grande surface du module 7. Ces buses 11 peuvent être agencées entre le module 7 et une paroi latérale du boîtier 51 par exemple.
Par ailleurs, une ou plusieurs buses 11 peuvent être destinées à être agencées entre au moins deux modules 7. Plus précisément, la ou les buses 11 peuvent être agencées en regard d’un espacement entre deux modules 7, et notamment au-dessus d’un espacement entre les faces supérieures 71 de deux modules 7 adjacents, comme représenté sur les figures 1a à 1d. À l’assemblage final de l’ensemble de régulation thermique 1, de telles buses 11 au-dessus de l’espacement entre les faces supérieures 71 de deux modules 7 adjacents, se retrouvent alors interposées entre le couvercle 53 et les modules 7 reçus dans le boîtier 51.
Les dimensions de la buse 11 ou des buses 11, et en particulier leur hauteur, peuvent être adaptées en fonction de l’espace intérieur du boîtier 5, notamment entre les modules 7 et l’éventuel couvercle 53.
Selon un mode de réalisation, au moins une buse 11 peut être agencée de façon centrale par rapport à l’ensemble des modules 7.
Selon un autre mode de réalisation, une ou plusieurs buses 11 peuvent être agencées de façon centrale ou sensiblement centrale par rapport aux modules 7 adjacents. Plus précisément, ces buses 11 peuvent être agencées de façon centrale ou sensiblement centrale par rapport aux bordures ou arêtes en vis-à-vis des deux modules 7 adjacents, qui peuvent être des bordures longitudinales ou en variante latérales.
De façon alternative ou en complément, une ou plusieurs buses 11 peuvent être destinées à être agencées en regard d’un espacement entre au moins un module 7 et une paroi latérale du boîtier 51. Il s’agit notamment de la paroi latérale en regard d’une face latérale 73 ou 75 du module 7. De telles buses 11 peuvent être agencées de façon centrale par rapport à une bordure ou une arête du module 7, qui peut être une bordure longitudinale ou latérale, en regard de la paroi du boîtier 51. Selon un autre exemple, de telles buses 11 peuvent être agencées en regard d’un espacement entre un sommet du module 7 et la paroi du boîtier 51.
Selon une autre variante ou en complément, une ou plusieurs buses 11 peuvent être destinées à être agencées en regard d’un espacement entre au moins deux sommets en vis-à-vis de deux modules 7 adjacents (figures 2a, 2b).
Par ailleurs, les buses 11 peuvent être agencées en série le long du circuit de fluide diélectrique 9, plus précisément le long d’au moins une conduite 13 ( ). En variante l’alimentation d’au moins certaines buses 11 peut se faire en parallèle.
Plusieurs séries de buses 11 peuvent être prévues. Les séries de buses 11 peuvent présenter un même nombre de buses 11 ou non. Les séries de buses 11 s’étendent généralement parallèlement les unes aux autres. Les séries de buses peuvent être alimentées en série ou en alternative en parallèle ( , 2a, 3a). Chaque série comporte une ou plusieurs buses 11.
Dans le cas d’une ou plusieurs rangées R1, R2 de modules 7 à réguler thermiquement, au moins une série de buses 11 peut être associée à chaque rangée R1, R2, de modules 7 (figures 1a, 2a, 3a). Plusieurs séries de buses 11 peuvent être associées à une rangée R1, R2, de modules 7. En variante ou en complément, au moins une série de buses 11 peut être disposée en regard d’un espacement entre deux rangées de modules 7 (figures 2a, 2b).
Enfin, plusieurs buses 11 peuvent être orientées de façon à projeter des jets de fluide diélectrique complémentaires de façon à optimiser l’arrosage d’au moins une surface d’un ou plusieurs modules 7.
La détection du deuxième véhicule par le premier véhicule peut être réalisée par une caméra (ou radar ou laser) du premier véhicule.
Le procédé selon l’invention peut comprendre en outre la transmission d’une commande de conduite pour commander le premier véhicule à partir de la (autrement dit : pour atteindre) vitesse d’accélération corrigée. Par exemple, la commande de conduite comprend par exemple une commande de ralentissement (par exemple, commandant le freinage ou une diminution de la puissance délivrée par un moteur destiné à mouvoir le premier véhicule sur la route) La commande de de conduite peut être transmise au système de freinage du premier véhicule, ou au moteur.
Par exemple, la vitesse d’accélération potentielle est égale à zéro ou est négative (puisque la première vitesse est supérieure à la deuxième vitesse).
Selon un mode de réalisation, l’indicateur de pertinence est calculé à partir d’une deuxième distance entre la trajectoire et le deuxième véhicule.
Par exemple, la deuxième distance est la plus petite distance entre un point de la trajectoire et un point du deuxième véhicule. L’indicateur de pertinence est par exemple une fonction décroissante de cette plus petite distance.
Selon un mode de réalisation, l’indicateur de pertinence est calculé à partir d’un indicateur de pertinence instantané à un instant donné (calculé par exemple à partir de la deuxième distance) et de l'historique d’indicateurs de pertinence à des instants précédents l’instant donné).
On s’affranchit (ou on diminue l’impact) ainsi des erreurs possibles dans les mesures, par exemple de la deuxième distance.
Par exemple, l’indicateur de pertinence est obtenu à partir d’une moyenne mobile de la deuxième distance. L’indicateur de pertinence est par exemple une fonction décroissante de cette moyenne mobile.
Par exemple, l’indicateur de pertinence est obtenu à partir de (ou est égal à) l’indicateur de présence consolidé divulgué dans la demande publiée sous le numéro FR3089926. La pertinence peut aussi tenir compte par exemple de la vitesse du premier véhicule et/ou de l’accélération du deuxième véhicule.
Selon un mode de réalisation, la vitesse d’accélération corrigée est égale à la vitesse d’accélération potentielle lorsque l’indicateur de pertinence est supérieur à un seuil.
Par exemple, la vitesse d’accélération corrigée est entièrement déterminée par l’indicateur de pertinence lorsque l’indicateur de pertinence est inférieur au seuil.
Ainsi, la vitesse d’accélération du deuxième véhicule (200) (c’est-à-dire la vitesse d’accélération corrigée) n’est plus déterminée à partir de la première vitesse et de la deuxième vitesse, lorsque la pertinence du deuxième véhicule (100) par rapport à la trajectoire (t) est faible.
Selon un mode de réalisation, la vitesse d’accélération corrigée est une fonction décroissante de l’indicateur de pertinence.
Selon un mode de réalisation, la vitesse d’accélération corrigée est égale à zéro ou est négative. Ainsi, même lorsque la pertinence du deuxième véhicule par rapport à la trajectoire (t) est faible, l’accélération du premier véhicule n’est pas augmentée (c’est-à-dire que le freinage n’est pas diminué). On tient ainsi compte de la pertinence tout en maintenant un haut niveau de sécurité.
Bien entendu, lorsque la pertinence sera ensuite en dessous d’un deuxième seuil ou le lorsque le premier véhicule aura dépassé le deuxième véhicule, le premier véhicule pourra cesser de ralentir ou/et à nouveau reprendre de la vitesse.
- la qualité de la voie de circulation courante est suffisante, c’est-à-dire que deux lignes de marquage au sol délimitent latéralement la voie de circulation courante et que chacune de ces deux lignes de délimitation latérale a une probabilité d’existence supérieure à une valeur seuil ; et - la largeur de la voie de circulation courante est suffisante (supérieure à un seuil).
Ces informations de contrôle sont évaluées le long d’un voire plusieurs segments de route consécutifs qui représentent des portions successives de la route situées devant le véhicule. Comme ce ou ces segments de route sont défini(s) uniquement à partir de la vitesse longitudinale du véhicule, plus grande sera la vitesse longitudinale du véhicule et plus grande sera la longueur de ce ou ces segments de route.
Le nombre de segments dépend de la portée des capteurs embarqués du véhicule et de l’état de la route. Pour le système SALC, le nombre de segments est fonction d’un instant de franchissement de la ligne de délimitation latérale qui sépare la voie de circulation courante et la voie de circulation cible. Cet instant de franchissement est déterminé en fonction de la position de franchissement de cette ligne de délimitation latérale classiquement évaluée par une planificateur de trajectoire.
Typiquement, le système SALC prend des décisions à partir des informations de contrôle évaluées sur 2 ou 3 segments de route consécutifs situés devant le véhicule tandis que le système LPA prend des décisions à partir des informations de contrôle évaluées sur le seul segment situé juste devant le véhicule.
Définir des segments à partir de la vitesse longitudinale d’un véhicule amène à obtenir des informations de contrôle par segment de route qui ne permettent pas d’obtenir une connaissance suffisamment précise de l’environnement du véhicule. Baser la prise de décision des système SALC sur de telles informations peut amener à la prise de décision des systèmes SALC qui enfreignent le code la route et/ou qui interdisent des changements de voie de circulation alors que le code de la route le permet, ou à des prise de décision des systèmes LPA qui sont incohérentes.
Par exemple, tel qu’illustré sur la , le long du segment de route S1, une ligne de délimitation latérale 100 de la voie de circulation courante est du type « ligne discontinue » et une ligne de délimitation latérale 110 de la voie de circulation courante est du type « ligne continue ». La qualité de la voie de circulation courante est supposée suffisante le long du segment de route S1 (le segment de route S1 est délimité latéralement par deux lignes de marquage au sol et chacune de ces deux lignes a une probabilité d’existence supérieure à la valeur seuil). Le long du segment de route S2, la ligne délimitation latérale 100 est du type « ligne discontinue » et la ligne de délimitation latérale 110 est du type « ligne continue ». La ligne de délimitation latérale 110 disparaît au cours du segment de route S2. La qualité de la voie de circulation courante est insuffisante car le segment de route S2 est bien délimité latéralement par deux lignes de marquage au sol mais la ligne de délimitation latérale 110 a une probabilité d’existence inférieure à la valeur seuil (à la fin du segment de route S2). Le long du segment de route S3, la ligne délimitation latérale 100 est du type « ligne discontinue » et la ligne de délimitation latérale 110 apparaît au cours du segment de route S3. La qualité de la voie de circulation courante est insuffisante car le segment de route S3 n’est pas délimité par deux lignes de marquage au sol ayant chacune une probabilité d’existence supérieure à la valeur seuil.
La qualité de la voie de circulation courante le long du segment de route S2 (et S3) est insuffisante mais aussi imprécise car on ne sait pas précisément à quel moment du segment de route S2 (et S3) la qualité de la voie de circulation devient insuffisante.
Les décisions de maintien du véhicule dans la voie de circulation courante prises par un système LPA peuvent alors s’avérer incohérentes le long du segment de route S2 (et S3).
Contrôler un système SALC sur la base des informations de contrôle évaluées sur les segment de route S2 (ou S3) n’est pas suffisamment précis car des conditions de changement de voie de circulation peuvent être vérifiées le long du segment de route S2 (ou S3) alors que ces conditions ne le sont pas en réalité. Ainsi, selon l’exemple de la , supposons que l’instant de franchissement de la ligne de délimitation latérale 100 appartient au segment de route S3, le système SALC validera le changement de la voie de circulation courante vers la voie de circulation si les conditions de qualité de la voie de circulation et celles de typage de ligne sont vérifiées le long des segments de route S1, S2 et S3. La ligne de délimitation latérale 100 est bien de type « ligne discontinue » le long de ces 3 segments de route. Par contre, la qualité de la voie de circulation n’est pas supérieure à la valeur seuil le long des segments de route S2 et S3. Le système SALC ne validera pas le changements de voie de circulation selon cet exemple alors que rien ne l’interdit en réalité.
L’imprécision des informations de contrôle peut ainsi avoir une influence sur les systèmes ADAS qui agissent sur la dynamique latérale du véhicule tels que les systèmes SALC et LPA.
Le problème qui se pose est de déterminer un procédé qui permette de segmenter la route en segments à partir desquels des informations de contrôle suffisamment précises puissent être évaluées pour que les décisions prises par des systèmes d’aide à la conduite d’un véhicule soient cohérentes avec la réalité.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le fonctionnement d’un système LPA d’un véhicule.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système d’aide à la conduite d’un véhicule circulant sur une voie de circulation d’une route. Le procédé comprend les étapes suivantes : - réception d’une information de typage d’au moins une ligne de délimitation latérale de la voie de circulation ; - réception d’une information de qualité de la voie de circulation ; - détection d’au moins un changement de typage d’au moins une ligne de délimitation latérale de la voie de circulation à partir de l’information de typage d’au moins une ligne de délimitation latérale de la voie de circulation, et/ou d’au moins un changement de qualité de la voie de circulation à partir de l’information de qualité de la voie de circulation ; - détermination d’au moins un segment de la route à partir d’au moins un changement de typage d’une ligne de délimitation latérale de la voie de circulation et/ou à partir d’au moins un changement de qualité de la voie de circulation ; et - contrôle du système d’aide à la conduite en fonction d’informations de contrôle évaluées le long d’au moins un segment déterminé.
Déterminer des segments de route en fonction de changement de la qualité de la voie de circulation sur laquelle circule un véhicule ou de changement du typage d’une ligne de délimitation de cette voie de circulation permet d’exploiter au mieux les informations issues de capteurs embarqués du véhicule pour augmenter la précision des informations de contrôle qui sont évaluées le long des segments de route déterminés et qui sont utilisées pour la prise de décision des systèmes d’aide à la conduite.
Les conduites 13 s’étendent au moins en partie parallèlement à une rangée R1, R2 de modules 7, c'est-à-dire selon l’axe A longitudinal de la rangée R1, R2. Selon les exemples particuliers illustrés sur les figures 1a et 1c, les conduites 13 s’étendent au moins en partie parallèlement aux bordures latérales des modules 7.
Dans les exemples particuliers des figures 1a à 1c, il n’est pas prévu de buse 11 entre chaque paire de modules 7. Par exemple, pour une rangée R1, R2, de modules 7 donnée, une buse 11 peut être disposée en regard d’un espacement inter-modules sur deux. Cet agencement est économe en nombre de buses 11.
Bien entendu, une variante de réalisation avec au moins une buse 11 en regard de l’espacement entre chaque paire de modules 7 est envisageable.
Les buses 11 permettent de projeter un jet de fluide diélectrique F3 initial en direction du couvercle 53 du boîtier 51. Autrement dit, l’orifice de projection correspondant est orienté vers le couvercle 53.
En référence à l’orientation sur les figures 1a à 1d, un tel jet est vertical. Lorsqu’il atteint le couvercle 53, ce jet est défléchi. Il en résulte un jet de fluide diélectrique F4 dispersé, de plus grande envergure que le jet de fluide diélectrique F3 initial, qui vient arroser au moins en partie les surfaces, dans cet exemple des faces supérieures 71, des modules 7. Ces surfaces, notamment au niveau des faces supérieures 71, destinées à être arrosées au moins en partie par le fluide diélectrique peuvent être courbées ou inclinées comme précédemment décrit.
Dans l’exemple illustré, les jets de fluide diélectrique F3, F4 sont coniques. Cette forme n’est pas limitative.
Cette configuration peut s’appliquer également aussi bien pour une alimentation en parallèle de séries de buses 11 respectives pour chaque rangée R1, R2, de modules 7 ( ) que pour une alimentation en série de l’ensemble des buses.
Un exemple d’agencement de buses 11 selon une deuxième configuration est représenté sur les figures 2a et 2b. Seules les différences par rapport à la première configuration sont détaillées ci-après. Les caractéristiques communes ne sont pas décrites de nouveau.
Une ou plusieurs buses 11 additionnelles peuvent également être agencées en regard d’un espacement entre au moins deux sommets en vis-à-vis de deux modules 7 adjacents d’une rangée R1 ou R2. Il s’agit en particulier de buses 11 agencées entre deux rangées R1 et R2 de modules 7 adjacentes. Au moins une conduite 13 s’étend alors entre les deux rangées R1, R2 de modules 7. Cette conduite 13 s’étend parallèlement à l’axe A longitudinal des rangées R1, R2.
Ces buses 11 additionnelles peuvent être alignées aux buses 11 agencées de façon centrale en regard des espacements inter-modules d’une rangée R1, R2, de modules 7 comme précédemment décrit.
Écran d’affichage transparent 1.
La présente invention se situe dans le domaine des écrans d’affichage transparents et semi-transparents qui permettent la lecture simultanée des informations affichées et de l’environnement se trouvant à l’arrière de l’écran.
Le dispositif d’affichage de l’invention ne présente pas ces inconvénients et caractéristiques. L’ écran se compose d’une multitude de guides lumineux parallèles (par exemple des fibres optiques) placés dans un milieu ayant un indice de réfraction notablement plus faible que celui de la matière utilisée pour façonner les guides (par exemple air et verre respectivement). Ainsi la lumière portant l’information issue des pixels d’un écran initial (LCD, OLED, etc…) se trouvant face à l’extrémité initiale des guides pourra se propager avec le minimum de pertes à l’intérieur des guides jusqu’aux extrémités opposées, ces dernières sont travaillées de telle sorte à ce que la lumière puisse en ressortir dans la direction de l’observateur. A titre d’exemple, non limitatif, cette extrémité peut être façonnée pour lui donner une forme de toit aux deux faces équivalentes et de préférence dépolies (différentes combinaisons peuvent également êtres envisagées) ces surfaces ont pour fonction de diffuser la lumière provenant du pixel de l’écran initial vers l’observateur. Cette forme en toit permet de faire ressortir la lumière de chaque coté de l’écran, les dimensions de ces deux surfaces sont variables en fonction des attentes du produit final, une petite surface permettra de concentrer la lumière dans un petit pixel, alors qu’une grande surface permettra la mise en place de pixels plus gros mais moins lumineux.. Un autre exemple non limitatif de forme donnée aux extrémités sera celle d’un seul plan et incliné à 45°, la lumière circulant dans le guide frappe ainsi cette face avec un angle d’incidence i proche de 45°, supérieur à l’angle d’incidence limite il (sin il = n2/n1 , par exemple pour un verre d’indice de réfraction n2 = 1,6 dans l’air n1 =1, il = 38,7°). Il n’y a donc plus de réfraction mais une réflection totale sur cette face. La lumière du pixel est ainsi réfléchie vers la face opposée et réfractée (son nouvel angle d’incidence est alors proche de 0°). Il s’agit là de deux exemples non limitatifs de finitions pour les extrémités, mais d’autres sont réalisables en fonction des attentes du produit final souhaité, comme arrondi, polygonal, etc… Chacun des guides est de préférence de section rectangulaire de manière à les juxtaposer au mieux, limitant ainsi la perte d’espace. De hauteurs différentes les guides les plus longs sont positionnés à l’arrière de l’écran final, les plus courts à l’avant, face à l’observateur, formant ainsi une surface en escalier.
Chacun des guides pourra être illuminé individuellement à partir des pixels lumineux de l’écran initial, permettant un affichage transposé vers l’écran final. Les pixels de l’écran final sont décalés les uns par rapport aux autres, ce qui permet à une partie de la lumière provenant de l’environnement situé à l’arrière de traverser librement les guides par leur largeur vers l’observateur. Les rayons lumineux composant l’image de l’environnement arrière passent donc au travers des faces latérales polies des guides, comme au travers d’une vitre, sans être déviés par les extrémités formant l’image transposée de l’écran source.