INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Quelle que soit la stratégie d’agencement des buses 11 envisagée, au moins certaines buses 11 peuvent être suffisamment rapprochées de façon à obtenir un recouvrement des jets de fluide diélectrique F20 destinés à être projetés. À titre d’exemple, un tel recouvrement peut être d’au moins 20%. Cela permet d’optimiser l’arrosage des composants ou modules 7 à réguler thermiquement.
Concernant l’orientation des buses 11, une ou plusieurs buses 11 peuvent être orientées de sorte que leur orifice de projection soit agencé en regard de la surface d’un ou plusieurs composants ou modules 7 à arroser.
En variante ou en complément, une ou plusieurs buses 11 peuvent être orientées de sorte que leur orifice de projection soit agencé en regard de l’éventuelle paroi déflectrice du boîtier 51 vers laquelle le jet de fluide diélectrique initial doit être projeté. Dans ce cas l’orifice de projection de la buse 11 se trouve à l’opposé du composant ou module 7 à réguler thermiquement.
En alternative ou en complément, au moins certaines buses 11 peuvent être agencées de sorte que leur orifice de projection soit au moins en partie orienté vers le composant ou module 7 à arroser et vers une éventuelle paroi déflectrice du boîtier 51, de sorte qu’une partie du jet de fluide diélectrique soit projeté sur une surface du composant ou module 7 et qu’une autre partie du jet de fluide diélectrique soit projeté vers une telle paroi déflectrice, puis défléchi pour venir arroser une plus grande surface du composant ou module 7. Ces buses 11 peuvent être agencées entre le composant ou module 7 et une paroi latérale du boîtier 51 par exemple.
Enfin, plusieurs buses 11 peuvent être orientées, par exemple en miroir, de façon à projeter des jets de fluide diélectrique complémentaires de façon à optimiser l’arrosage d’au moins une surface d’un ou plusieurs composants ou modules 7.
Les buses 11 sont raccordées fluidiquement à au moins une conduite 13 d’alimentation. De façon avantageuse, une ou plusieurs buses 11, peuvent être réalisées avec une conduite 13 d’alimentation, par exemple par surmoulage. En alternative, les buses 11 peuvent être distinctes de la conduite 13 d’alimentation et être raccordées fluidiquement au niveau des points de distribution ou de raccordement 14 de la conduite 13 d’alimentation. Dans ce cas, les buses 11 peuvent par exemple être métalliques. Les buses 11 peuvent par exemple être vissées, clipsées ou encore insérées, montées par ajustage.
Les buses 11 peuvent être destinées à être alimentées en série par une conduite 13 d’alimentation commune du circuit de fluide diélectrique 9. En variante, l’alimentation d’au moins certaines buses 11 peut se faire par des conduites en dérivation.
Lorsqu’il y a une multiplicité de buses 11 elles peuvent être identiques ou différentes, présenter un même nombre d’orifices de projection ou non, présenter des orifices de projection de même aire d’ouverture ou non, par exemple de même diamètre ou non. Les buses 11 peuvent être agencées selon une orientation identique ou sensiblement identique, ou en miroir, ou selon des orientations variables, par rapport aux composants ou modules 7 ou à une conduite 13 d’alimentation du circuit de fluide diélectrique 9.
Collecteur de fluide diélectrique
Le collecteur 16 est quant à lui configuré pour être agencé de manière à collecter le fluide diélectrique après aspersion. Il présente une forme creuse permettant de collecter le fluide diélectrique, s’écoulant après aspersion par exemple le long des parois des composants ou modules 7. Le fluide diélectrique récupéré au niveau du collecteur 16 est référencé par la flèche F30.
Chaque actionneur 4 comporte une tête 7 de préhension conçue pour assurer une fixation, par des moyens de préhension 8, du dispositif 1 à l’élément de carrosserie 2 en vue de sa manipulation. Avantageusement et comme illustré sur les figures, les moyens de préhension 8 de chaque tête 7 de préhension sont agencés pour former une ventouse 9 permettant la saisie d’un élément de carrosserie 2 présentant au moins une portion de surface globalement plane. De manière alternative, non illustré sur les figures, les moyens de préhension 8 sont magnétiques, par exemple des électroaimants, ou encore forment des pinces.
Chaque tête 7 de préhension est disposée à une extrémité 10 d’un bras articulé 11 de l’actionneur 4. L’extrémité 10 du bras articulé 11 opposée à la tête 7 est solidaire d’un organe de liaison 12. Le bras articulé 11 permet de déplacer la tête 7 de préhension par rapport au rail de guidage 3. A cet effet, l’organe de liaison 12 permet de solidariser l’actionneur 4 au rail de guidage 3 et permet de déplacer l’actionneur 4 le long du rail de guidage 3. L’organe de liaison 12 permet également une rotation du bras articulé 11 de l’actionneur 4 par rapport au rail de guidage 3. Par exemple, l’organe de liaison 12 présente une liaison motorisée au bras articulé 11 permettant cette rotation.
Dans le dispositif 1 de préhension selon l’invention, au moins une tête 7 de préhension, en l’occurrence chaque tête 7, comporte des moyens d’orientation 13 conçus pour orienter les moyens de préhension 8 autour d’au moins deux axes A, B de rotation sécants, avantageusement orthogonaux, illustrés sur les figures 2 et 3. Comme illustré sur la , les moyens d’orientation 13 présentent au moins deux articulations 14, 15 distinctes permettant respectivement une rotation autour d’un des axes A, B de rotations. Avantageusement chacune des articulations 14, 15 est motorisée.
Sur chaque tête 7 de préhension, comme illustré sur la , la ventouse 9 est montée sur une tige 16 mobile en translation comme indiqué par la flèche de la , afin de permettre une pression de la ventouse 9 sur la une portion de surface globalement plane de l’élément de carrosserie 2.
Enfin, le dispositif 1 de préhension comporte des moyens d’automatisation, non illustrés, conçus pour commander le déploiement du dispositif 1 dans une configuration opérationnelle, illustrée sur la et dans laquelle chaque tête 7 de préhension est amenée dans une position et une orientation prédéterminées par rapport au rail de guidage 3, en vue de la saisie de l’élément de carrosserie 2. A cet effet, les moyens d’automatisation présentent des unités de contrôle conçues pour commander les divers moteurs de rotation des bras articulés 11 et des articulations 14, 15. Les moyens d’automatisation sont avantageusement programmables.
Il est entendu que le dispositif 1 de préhension présente une pluralité, voire une infinité, de positions opérationnelles comme décrit ci-après.
Avantageusement encore, les moyens d’automatisation sont conçus pour commander le repliement du dispositif 1 dans une configuration de stockage, illustrée sur la et dans laquelle les bras articulés 11 et les têtes 7 de préhension sont disposés en vue du stockage du dispositif 1. En particulier, la configuration de stockage permet de minimiser l’encombrement du dispositif 1.
Le dispositif 1 de préhension selon l’invention permet de mettre en œuvre la méthode de préhension selon l’invention. Cette méthode de préhension met en œuvre un dispositif 1 selon l’invention et comprend une première étape consistant à définir un ensemble de positions de fixation 17 sur l’élément de carrosserie 2. La première étape est ensuite suivie d’une étape consistant à déplacer des actionneurs 4 pour amener une tête 7 de préhension en regard de chacune des positions de fixation 17 et à orienter les moyens de préhension 8 respectifs suivant une direction normale à une portion de surface de l’élément de carrosserie 2 autour de chaque position de fixation 17, lorsque l’élément de carrosserie 2 est fixé sur le dispositif 1 de préhension.
Ainsi, le dispositif 1 de préhension selon l’invention permet de positionner puis d’orienter chaque tête 7 de préhension de manière adaptée à chaque variante d’un élément de carrosserie 2. Par ailleurs, les moyens d’automatisation permettent d’adapter de manière automatisée la forme du dispositif 1, en l’occurrence les positions et orientations des tête 7 de préhension pour qu’elles correspondent aux positions de fixation 17 choisies. Ainsi, un unique dispositif 1 de préhension remplace une pluralité d’outils de préhension classiques.
L’invention ne se limite pas au mode de réalisation du dispositif de préhension décrit ci-avant, seulement à titre d’exemple, mais d’autres modes de réalisation peuvent être conçus par l’homme de métier sans sortir du cadre et de la portée de la présente invention.
Procédé de fabrication d’une pièce en matériau composite avec compactage liquide La présente invention se rapporte au domaine général de la fabrication des pièces en matériau composite, notamment à matrice céramique (CMC) ou organique (CMO).
Les pièces en matériau composite à matrice céramique ou organique sont généralement fabriquées par imprégnation d’une préforme fibreuse. La préforme fibreuse peut être disposée dans un moule, fermé par un contre-moule. La préforme fibreuse est ensuite imprégnée avec une barbotine chargée de particules d’un précurseur de matrice ou avec une résine, selon le type de matrice souhaité. L’imprégnation est réalisée en injectant la barbotine ou la résine dans la cavité de moulage qui contient la préforme fibreuse, de sorte à faire pénétrer progressivement la barbotine ou la résine dans la préforme fibreuse.
Les solutions d’imprégnation utilisant un moule et un contre-moule sont toutefois peu satisfaisantes pour la fabrication de pièces de grandes dimensions mais de faible épaisseur, comme par exemple les pièces d’arrière-corps aéronautiques. En effet, les tolérances dimensionnelles que doivent respecter le moule et le contre-moule sont extrêmement restreintes, ce qui complique fortement la fabrication d’un moule et d’un contre-moule adaptés à de telles pièces.
Ainsi, pour fabriquer des pièces de grande taille mais de faible épaisseur, il est possible d’utiliser une membrane déformable à la place du contre-moule. On s’affranchit par conséquent des problématiques de tolérancement des outillages. Une telle solution est par exemple décrite dans le document US2017334791A1, qui décrit un procédé de moulage par injection (RTM). Dans ce document, la barbotine est injectée dans la chambre d’imprégnation dans laquelle est disposée la préforme fibreuse, puis une pression est exercée sur la membrane souple afin de faire pénétrer la barbotine au travers de la préforme fibreuse. Toutefois, cette méthode ne permet pas un contrôle satisfaisant du taux volumique de fibres.
Pour remédier à cet inconvénient, le document US2021046671A1 décrit un procédé dans lequel une membrane sépare une chambre d’imprégnation, dans laquelle la préforme fibreuse est disposée, d’une chambre de compaction. Dans cette solution, on applique d’abord une pression sur la membrane en injectant un fluide de compression dans la chambre de compaction, avant d’injecter la barbotine. Pendant l’injection de la barbotine, on poursuit l’injection du fluide de compression de sorte à maintenir la pression de compactage sur la préforme fibreuse.
Toutefois, dans le cas où la pièce à infiltrer selon ce procédé est disposée de sorte à présenter une surface étendue selon une direction inclinée ou verticale, ou lorsque la pièce présente des dimensions telles qu’elle s’étend sur une hauteur significative dans la chambre d’imprégnation, des variations non désirées du taux volumique de fibres dans la hauteur de la pièce fabriquée, voire des variations d’épaisseur non souhaitées, peuvent apparaître. On constate alors que la pression de compactage appliquée sur la préforme par la membrane, résultant de la différence de pression entre le fluide de compression et le fluide d’imprégnation, n’est pas identique sur toute la hauteur de la membrane.
Les nervures 18 peuvent être espacées d’un intervalle prédéfini. Cet intervalle peut être constant ou non.
Selon un deuxième mode de réalisation représenté sur la , le collecteur 16 comporte une pluralité de nervures 18, et notamment une nervure 18 entre chaque paire de composants ou modules 7.
Les nervures 18 sont espacées d’un intervalle prédéfini et constant correspondant à l’espace entre deux faces latérales 73 en vis-à-vis des composants ou modules 7.
Ce deuxième mode de réalisation permet de multiplier le nombre de compartiments 20 de récupération et d’uniformiser d’autant plus la collecte du fluide diélectrique notamment avant évacuation.
Par ailleurs, le collecteur 16 comprend un nombre prédéfini d’orifices 22 d’évacuation du fluide diélectrique.
Les orifices 22 d’évacuation peuvent être ménagés sur une face du collecteur 16, dite inférieure, destinée à être agencée en regard de la paroi de fond 55 du boîtier 51.
Le nombre d’orifices 22 d’évacuation peut être adapté selon le nombre de compartiments 20 de récupération définis de part et d’autre d’une nervure 18. Par exemple, au moins un orifice 22 d’évacuation peut être ménagé dans le collecteur 16 en communication fluidique avec chaque compartiment 20 de récupération. Ainsi, au moins autant d’orifices 22 d’évacuation que de compartiments 20 de récupération peuvent être prévus.
Ces orifices 22 d’évacuation sont destinés à être raccordés fluidiquement à la bouche de sortie 4 du fluide diélectrique.
En particulier, les orifices 22 d’évacuation peuvent déboucher dans au moins une conduite d’évacuation 24.
La conduite d’évacuation 26 est par exemple formée entre le collecteur 16 et le boîtier 51, plus précisément une paroi du boîtier, telle que la paroi de fond 55, disposée en regard des orifices d’évacuation.
La bouche de sortie 4 peut également déboucher dans cette conduite d’évacuation 24. Ainsi, le fluide diélectrique collecté dans chaque compartiment 20, et traversant au moins l’un des orifices 22 d’évacuation, s’écoule dans cette conduite d’évacuation 24, pour être évacué par la bouche de sortie 4 par exemple en étant aspiré par une pompe.
Une multiplicité d’orifices d’évacuation 22 en communication fluidique avec une pluralité de compartiments 20 de récupération ( ) permet de faciliter l’aspiration par la pompe.
En outre, afin de favoriser l’écoulement du fluide diélectrique vers un orifice 22 d’évacuation, le collecteur 16 présente avantageusement au moins une pente 26. Une telle pente 26 est descendante vers l’orifice d’évacuation 22.
Selon les modes de réalisation illustrés sur les figures 1 et 4, cette pente 26 est inclinée par rapport à la paroi de fond 55 du boîtier 51.
La pente 26 est destinée à être inclinée par rapport à l’horizontale, par exemple une fois le dispositif 3 de régulation thermique, et plus généralement l’ensemble 1 de régulation thermique, installé dans un véhicule.
La pente 26 forme un angle d’inclinaison non nul par rapport à la paroi de fond 55 du boîtier 51, ou par rapport à l’horizontale. L’angle d’inclinaison est inférieur à 90°, par exemple autour de 45°.
Le véhicule 100 comprend un système d’assistance à la conduite, ou ADAS, 111 comprenant :
- une ou plusieurs fonctions d’assistance à la conduite 103 utilisant, ou « consommant », des données cartographiques de route. De telles fonctions peuvent être des fonctions de type Drive+. Elles peuvent comprendre notamment la fonction semi-automatisée de changement de voie, ou SALC, pour « semi automated lane change » en anglais, ou la fonction d’adaptation de vitesse à la courbure de la route, ou CSA pour « curve speed adaptation » en anglais. Les conditions d’activation de ces fonctions dépendent des données cartographiques de route reçues. Par exemple, la fonction SALC n’est activable que si la route sur laquelle le véhicule circule comprend deux voies. Les fonctions d’assistance à la conduite 103 peuvent comprendre d’autres fonctions utilisant des données cartographiques de route ; - une fonction de sélection de route la plus probable, ou MPP, pour « Most Probable Path », en anglais. Une telle fonction de sélection de route la plus probable est apte à estimer la route sur laquelle circule le véhicule 100, à obtenir un identifiant de la route et à obtenir des données cartographiques de route associées à l’identifiant de la route la plus probable ; - un dispositif de contrôle 105 des fonctions 103, selon un mode de réalisation de l’invention. Le fonctionnement du dispositif de contrôle 105 sera mieux compris à la lecture de la description des figures 3 et 4.
Le système ADAS 111 peut en outre comprendre des fonctions d’assistance à la conduite autre que des fonctions de type Drive+, tel que par exemple une fonction de régulation de vitesse adaptative qui se base sur des données de capteurs embarqués, tels que radar ou lidar notamment.
Le système ADAS 110 peut émettre des consignes à destination d’un système de contrôle du véhicule 101, tel qu’une unité électronique de commande, ECU pour « Electronic Control Unit » en anglais.
Le véhicule 102 peut en outre comprendre un module 102 stockant des données cartographiques de route associées à des identifiants de route, tel qu’un module GPS par exemple. En variante, les données cartographiques de route peuvent être stockées dans un module distant, externe au véhicule, et accessible via un réseau étendu internet par exemple.
La illustre une situation de conduite dans lequel le véhicule approche d’une bifurcation entre une route principale sur laquelle il circule, et une autre route, appelée route secondaire dans ce qui suit.
Le véhicule 100 circule initialement sur une première route 200, dite route principale, comprenant une première voie 201.1 et une deuxième voie 201.2. Aucune restriction n’est attachée au nombre de voies de la route principale 200, qui comprend n’importe quel nombre de voies supérieur ou égal à un.
Le véhicule 100 s’approche d’une bifurcation entre la route principale 200 et une autre route 210, dite route secondaire 210 dans ce qui suit. La route secondaire 210 comprend une unique voie sur la . Toutefois, le fait que la route 210 soit appelée secondaire ne signifie pas qu’elle est d’une importance moindre par rapport à la route principale 200, ni qu’elle comprend un nombre moins élevé de voies.
La bifurcation débute à une position B, début de la bifurcation, et s’achève à une position C, fin de la bifurcation, c’est à dire que le véhicule 100 a la possibilité de passer de la route principale 200 à la route secondaire entre les positions B et C.
Une distance 221 sépare les positions B et C. La distance 221 peut être de l’ordre de la centaine de mètres, par exemple comprise entre 100 et 400 mètres. La distance 221 peut plus précisément être environ égale à 300 mètres.
Une position A indique une position en amont du début B de la bifurcation, la position A étant séparée de la position B par une distance 220. La position A est définie à partir d’une telle distance 220 qui sera discutée dans ce qui suit en référence à la .
Dans la situation de conduite illustrée sur la , le véhicule 100 n’a pas encore franchi la position A.
La indique en outre certains des marquages au sol de la route principale 200 et de la route secondaire 210.
En particulier, la voie 201.1 sur laquelle circule le véhicule 100 est délimitée à gauche par une ligne discontinue 230 la séparant de la deuxième voie 201.2, et à droite par une ligne continue 231, marquant le bord de la route principale 200.
Entre les positions A et B, la voie 201.1 est séparée de la route secondaire 210 par une ligne discontinue 232. Ainsi, les positions A et B peuvent être repérées à partir d’une détection de la ligne discontinue 232. Après la position C, la voie 201.1 est à nouveau délimitée à droite par une ligne continue 233.
La est un diagramme illustrant les étapes d’un procédé de contrôle de fonctions d’assistance à la conduite utilisant des données cartographiques de route, selon un mode de réalisation de l’invention.
La ou les conduites 13 d’alimentation débouchent dans la bouche d’entrée 2.
Une conduite 13 d’alimentation peut relier fluidiquement plusieurs buses 11. Autrement dit, elle est conformée pour diriger le fluide diélectrique vers chacune des buses 11.
Selon un exemple de réalisation particulier non représenté, une conduite 13 d’alimentation peut être réalisée par l’assemblage de deux demi-coquilles délimitant un canal interne permettant d’alimenter les buses 11. Au moins l’une ou les deux demi-coquilles peuvent être réalisées dans un matériau plastique. Les deux demi-coquilles peuvent éventuellement être assemblées par surmoulage, collage ou encore par soudure ultrason.
De plus, le circuit de fluide diélectrique 9, et plus précisément la ou au moins l’une des conduites 13 d’alimentation, peut présenter un ou plusieurs points de distribution ou de raccordement 14 pour les buses 11. Une seule buse 11, peut être raccordée à un point de distribution ou de raccordement 14. En variante ou en complément, au moins deux buses 11, peuvent être raccordées à un point de distribution ou de raccordement 14 commun.
Le circuit de fluide diélectrique 9 peut comporter plusieurs conduites 13 d’alimentation, notamment parallèles, permettant chacune de distribuer le fluide diélectrique à des buses 11 ou des séries de buses 11 respectives. Dans l’exemple illustré sur la , le circuit de fluide diélectrique 9 comprend trois conduites 13 d’alimentation, configurées pour amener le fluide diélectrique vers des série de buses 11 d’aspersion respectives. Le nombre de conduites 13 d’alimentation n’est en rien limitatif et peut être modifié, adapté selon les besoins.
En variante, une conduite 13 d’alimentation commune peut être prévue pour alimenter plusieurs, voire l’ensemble des buses 11, en série.
Ainsi, en fonctionnement, le fluide diélectrique est distribué dans une ou plusieurs conduites 13 d’alimentation de façon à alimenter les différentes buses 11. Le fluide diélectrique peut alors être projeté par les buses 11 de façon à venir en contact avec les surfaces à arroser des composants ou modules 7.
Par ailleurs, en se référant de nouveau à la , la conduite ou au moins l’une des conduites 13 d’alimentation peut être agencée de façon à s’étendre au moins en partie en regard d’une rangée ou entre deux rangées de composants ou modules 7, notamment au-dessus d’une rangée ou de l’espacement entre deux rangées de composants ou modules 7. La conduite 13 d’alimentation peut donc être interposée entre les composants ou modules 7 et le couvercle 53 du boîtier 51 recevant les composants ou modules 7.
Le circuit 9, et notamment la ou les conduites 13 d’alimentation, peuvent éventuellement être fixées sur un support, par exemple en provenance d’une paroi ou du couvercle 53 du boîtier 51. En alternative, le circuit 9 peut intégrer des supports configurés pour venir se fixer sur une paroi ou le couvercle du boîtier 51.
De façon avantageuse, le circuit 9, et notamment la ou les conduites 13 d’alimentation, peuvent être intégrés au boîtier 51, notamment au couvercle 53 du boîtier 51, par exemple par surmoulage. Ceci est en particulier réalisable avec une ou des conduites 13 d’alimentation dans un matériau plastique composite, notamment thermorésistant.
En outre, la ou au moins une conduite 13 d’alimentation et le ou au moins un collecteur 16, détaillé par la suite, sont avantageusement agencés dans le boîtier 51 de part et d’autre des composants ou modules 7. Dans l’exemple illustré, la ou au moins une conduite 13 d’alimentation est agencée dans la première partie, ou partie supérieure du boîtier 51, et le collecteur 16 est agencé dans la deuxième partie opposée, ou partie inférieure du boîtier 51.
Les buses 11 sont destinées à être agencées de façon à arroser de fluide diélectrique au moins une surface d’au moins un composant ou module 7, par exemple de stockage d’énergie. Une surface à arroser d’un composant ou module 7 peut être une surface supérieure, c'est-à-dire destinée à être agencée en regard du couvercle 53 du boîtier 51. En variante ou en complément, il peut s’agir d’une surface latérale du composant ou module 7. La surface à arroser peut être une surface plane ou sensiblement plane ou au contraire une surface courbée ou au moins en partie courbée.
Les buses 11 sont notamment destinées à être agencées dans la zone d’aspersion ZA de l’ensemble 1, plus précisément défini dans la première partie ou partie haute du boîtier 51.