INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
D’autres détails du système de détermination de caractéristiques de carburant 119 sont illustrés sur la . Le système de détermination de caractéristiques de carburant 119 comprend généralement un dispositif de détection 120 qui est situé dans le circuit de carburant de l’aéronef. Le dispositif de détection 120 comprend un composant de capteur 121 formé à partir d’un matériau d’étanchéité. Dans certains exemples tels que décrits ultérieurement, le matériau d’étanchéité est formé à partir du même matériau qu’un ou plusieurs joints d’étanchéité prévus dans le circuit d’alimentation en carburant. Le ou les plusieurs joints d’étanchéité sont exposés au carburant pendant l’utilisation du circuit de carburant de l’aéronef, et sont configurés pour gonfler au contact du carburant. Dans d’autres exemples, le matériau d’étanchéité peut être différent de ceux utilisés ailleurs dans le circuit de carburant de l’aéronef ou du moteur. Le matériau d’étanchéité peut être un matériau d’étanchéité en nitrile (par exemple, caoutchouc nitrile ou Buna-N). Les joints d’étanchéité peuvent être n’importe quels joints d’étanchéité qui sont exposés au carburant dans le circuit de carburant de l’aéronef.
Dans le présent exemple, le carburant chargé sur l’aéronef passe à travers le dispositif de détection 120 et est exposé au composant de capteur 121. Le dispositif de détection 120 comprend une entrée de carburant 120a et une sortie de carburant 120b, et un conduit de carburant 120c agencé en communication fluidique entre elles. Dans le présent exemple, le dispositif de détection 120 est situé à bord de l’aéronef et est agencé pour recevoir le carburant s’écoulant à travers la conduite de transmission de carburant 63, c’est-à-dire le carburant s’écoulant de l’orifice de raccordement de conduite de carburant 62 vers les réservoirs de carburant 53, 55. Le capteur est agencé de sorte que tout le carburant s’écoulant à travers la conduite de transmission 63 soit introduit dans l’entrée 120a, s’écoule à travers le conduit de carburant 120c, et sorte via la sortie de carburant 120b pour continuer vers les réservoirs de carburant (c’est-à-dire que le dispositif de détection est relié en série entre l’orifice de raccordement de conduite de carburant 62 et les réservoirs de carburant). Dans d’autres exemples, le dispositif de détection 120 peut être relié en parallèle de sorte que seule une partie du carburant soit redirigée depuis la conduite de transmission 63, s’écoule à travers le dispositif de détection 120, puis soit renvoyée vers la conduite de transmission de carburant 63 ou vers les réservoirs de carburant.
Le système de détermination de caractéristiques de carburant comprend en outre un capteur 122 agencé pour mesurer un paramètre de gonflement du matériau d’étanchéité à partir duquel est réalisé le composant de capteur 121. Le paramètre de gonflement indique le degré auquel le matériau d’étanchéité a changé de forme et/ou de taille en réponse à l’exposition du carburant F à sa surface. Les inventeurs ont déterminé que le degré de gonflement du composant de capteur 121 varie selon les propriétés du carburant F auquel il est exposé. Par exemple, le matériau d’étanchéité à partir duquel est réalisé le composant de capteur 121 peut se dilater ou se contracter selon les caractéristiques du carburant. En mesurant la dilatation ou la contraction du matériau d’étanchéité (ou son changement dans le temps), diverses propriétés du carburant F peuvent être déterminées sur la base du paramètre de gonflement correspondant.
En se référant à nouveau à la , le composant de capteur 121 du présent exemple est monté de manière fixe dans le dispositif de détection 120 via une structure de fixation 123a. Comme on peut le voir schématiquement sur la , une partie du composant de capteur 121 est couplée de manière fixe au dispositif de détection 120 de sorte qu’il soit libre de se dilater ou de se contracter en réponse à l’exposition au carburant. Le capteur 122 comprend en outre une jauge 123b par rapport à laquelle le matériau d’étanchéité est monté de manière fixe. Dans le présent exemple, la jauge 123b est montée de manière fixe dans le dispositif de détection 120 via une structure de fixation de jauge 123c. La jauge 123b est agencée pour détecter le mouvement d’une partie du composant de capteur 121 résultant de sa dilatation ou de sa contraction. La jauge 123b peut être un dispositif de détection de pression agencé pour détecter une pression exercée dessus par le composant de capteur 121. Comme on peut le voir sur la , le composant de capteur est contraint entre la structure de fixation 123a et la jauge 123b de sorte que tout changement de sa taille se traduira par un changement de la pression appliquée à la jauge 123b.
Dans d’autres exemples, d’autres procédés de détection de la dilatation ou de la contraction du composant de capteur 121 peuvent être utilisés. Par exemple, la jauge peut être agencée pour détecter un changement de forme physique du composant de capteur. La jauge peut, par exemple, être agencée pour détecter un changement de la position physique d’une surface non contrainte du composant de capteur afin de déterminer le niveau de dilatation ou de contraction.
Le système de détermination de caractéristiques de carburant 119 du présent exemple comprend en outre un module de détermination de caractéristiques de carburant 124 agencé pour déterminer une ou plusieurs caractéristiques de carburant du carburant F sur la base du paramètre de gonflement. Le module de détermination de caractéristiques de carburant 124 reçoit le paramètre de gonflement du capteur 122 de sorte que la ou les plusieurs caractéristiques de carburant puissent être calculées.
Le système de détermination de caractéristiques de carburant 119 du présent exemple peut être agencé pour déterminer une ou plusieurs des caractéristiques de carburant définies ou revendiquées ici sur la base du paramètre de gonflement. Par exemple, le système de détermination de caractéristiques de carburant 119 peut être agencé pour déterminer une distribution d’hydrocarbures du carburant, par exemple une propriété liée à la teneur en hydrocarbures aromatiques du carburant. La ou les plusieurs caractéristiques de carburant déterminées peuvent donc comprendre le pourcentage en masse ou en volume de composés d’hydrocarbures aromatiques dans le carburant. Les inventeurs ont déterminé que la teneur en composés aromatiques du carburant est liée au gonflement du matériau d’étanchéité, différents niveaux de composés aromatiques entraînant différents niveaux de gonflement. La mesure du paramètre de gonflement peut donc être utilisée pour déterminer la teneur en composés aromatiques du carburant. D’autres caractéristiques de carburant peuvent cependant être déterminées sur la base du paramètre de gonflement. Par exemple, d’autres caractéristiques de carburant telles que le pourcentage de carburant d’aviation durable présent dans le carburant peuvent être déterminées (par exemple en étant déduites de la teneur en composés aromatiques, ou en raison du changement de taille du matériau d’étanchéité qui en résulte par rapport à un carburant de caractéristiques connues). Dans d’autres exemples, la caractéristique de carburant peut être la teneur en cycloparaffines du carburant.
est une représentation schématique en écorché de l'aube représentée à la , montrant les différentes parties d’un caloduc.
EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE L’INVENTION On a représenté schématiquement à la une turbomachine 10 d'aéronef du type à double flux, qui comporte une veine primaire 12 d'écoulement de gaz et une veine secondaire 14 d'écoulement de gaz qui sont centrées sur un axe principal de la turbomachine.
La veine primaire 12 comporte, dans le sens d'écoulement de gaz dans celle-ci : un compresseur basse pression 16, un compresseur haute pression 18, une chambre de combustion 20, une turbine haute pression 22 et une turbine basse pression 24.
La veine secondaire 14 d'écoulement de gaz s'étend radialement autour de la veine primaire 12 et un flux d'air s'écoule axialement au travers de celle-ci.
En amont de la veine primaire 12 et de la veine secondaire 14, la turbomachine 10 comporte une soufflante 26 destinée à induire un déplacement axial supplémentaire au flux d'air entrant dans la turbomachine 10.
La veine secondaire 14 comporte à son extrémité amont, un redresseur constitué d'une pluralité d'éléments aérodynamiques 28, faisant office d'aubes fixes, répartis autour de l'axe principal de la turbomachine, dont le but est de rediriger la quantité de mouvement circonférentielle du flux d'air secondaire en quantité de mouvement axial utile à la poussée.
Ces éléments aérodynamiques 28 sont des bras radiaux communément appelés bras de carter ou aubes.
La turbomachine 10 comporte aussi des composants (non représentés) dont la température est amenée à augmenter lors du fonctionnement de la turbomachine 10 et un circuit de refroidissement de ces composants.
Le circuit de refroidissement utilise un fluide interne qui est de préférence une huile servant aussi de lubrifiant pour ces composants.
Le fluide interne prélève de la chaleur depuis les composants pour les refroidir et s'échauffe par conséquent.
Le circuit de refroidissement comporte aussi un ou plusieurs dispositifs d'échange de chaleur, généralement saillant des parois dans la veine secondaire 14 dont chacun permet de refroidir le fluide interne en rejetant cette chaleur dans le flux d'air s'écoulant dans la veine secondaire 14.
Alternativement, chaque dispositif d'échange de chaleur peut être également agencé dans une aube 28 du redresseur.
Ainsi, la chaleur est conduite par le matériau constitutif de l'aube 28 depuis le fluide interne vers le flux d'air.
Dans la description qui va suivre, on fera référence à un élément aérodynamique de la turbomachine en le désignant comme étant une aube. Il sera compris que cette désignation concerne aussi bien tout bras de carter, ou toute autre aube fixe, qui comporte un dispositif d'échange de chaleur. La description de chaque autre aube comportant un tel dispositif d'échange de chaleur se déduira par similitude de cette description qui va suivre.
Comme on peut le voir plus en détails à la , l'aube 28, qui est d'orientation principale radiale par rapport à l'axe principal , comporte un corps 32 qui s'étend au travers de la veine secondaire, une extrémité radiale interne 34 de pied par laquelle l'aube 28 est fixée à un élément structurel de la turbomachine 10 (non représenté) et une plateforme 36 de reconstitution de la paroi radialement interne de la veine secondaire 14.
Selon l'invention, le dispositif d'échange de chaleur comporte un caloduc 38 qui s'étend au moins en partie dans le corps 32 qui agit en tant qu'échangeur de chaleur intermédiaire entre le fluide interne et le flux d'air circulant dans la veine secondaire 14.
- La montre l’évolution de la transmittance moyenne dans le domaine du visible du matériau d’une couche sous-stœchiométrique en oxygène d’un oxyde de titane obtenu par le procédé revendiqué en fonction du rapport de la densité de potentiel appliqué au porte substrat sur la densité de potentiel appliqué à la cible selon un mode de réalisation possible de l'invention.
DESCRIPTION DETAILLEE Système En référence à la , l’invention concerne un système 100 pour la mise en œuvre d’un procédé de fabrication d’une couche sous-stœchiométrique en oxygène d’un oxyde de titane, de vanadium, de tungstène ou de molybdène sur un substrat 2 par pulvérisation cathodique magnétron d’une cible 1 dans une enceinte. La pulvérisation cathodique magnétron consiste à utiliser l'énergie d'un plasma, i.e. un gaz en partie ionisé, à la surface d'une cible 1, i.e. la cathode, pour arracher un à un les atomes du matériau de la cible 1 et les déposer sur un substrat 2, i.e. l’anode.
Pour mettre en œuvre le procédé de fabrication d’une couche sous-stœchiométrique en oxygène d’un oxyde, le système 100 de pulvérisation cathodique magnétron comprend une enceinte 4 reliée à un appareil de mise sous vide 6. L’enceinte 4 est par exemple un bâti pouvant être ouvert et fermé et, lorsqu’il est fermé, est hermétique à l’air. L’appareil de mise sous vide 6 relié à l’enceinte 4 est configuré pour mettre sous vide l’enceinte 4. De préférence, l’appareil de mise sous vide 6 permet de mettre l’enceinte 4 sous un vide de type ultravide, c’est-à-dire que la pression d’air résiduel dans l’enceinte 4 est inférieure à 10 -6 mbar. Encore de préférence, l’enceinte 4 est reliée à deux appareils de mise sous vide 6a, 6b comprenant un premier appareil de mise sous-vide 6a et un deuxième appareil de mise sous-vide 6b. Le premier appareil de mise sous-vide 6a est configuré pour appliquer un vide primaire dans l’enceinte 4, c’est-à-dire que la pression d’air résiduel dans l’enceinte 4 est comprise entre 1 mbar et 10 -2 mbar. Le premier appareil de mise sous-vide 6a est par exemple une pompe à huile primaire. Le deuxième appareil de mise sous-vide 6b est configuré pour appliquer un ultravide dans l’enceinte 4, une fois que le vide primaire a été appliqué. Le deuxième appareil de mise sous-vide 6b est par exemple une pompe turbomoléculaire.
L’enceinte 4 est également reliée à une source de gaz inerte 8 configurée pour introduire du gaz inerte dans l’enceinte 4. Le gaz inerte délivré par la source de gaz inerte 8 est par exemple l’argon, le néon ou le krypton. De préférence, le gaz inerte délivré par la source de gaz inerte 8 est l’argon. La source de gaz inerte 8 est typiquement une bonbonne de gaz inerte. Le débit de gaz inerte auquel le gaz inerte est introduit dans l’enceinte 4 peut être mesuré grâce à un débitmètre de telle sorte que le débit puisse être contrôlé.
De préférence, l’enceinte 4 est reliée à une deuxième source de gaz 9 pour augmenter la pression dans l’enceinte 4 jusqu’à atteindre la pression atmosphérique pour que l’enceinte 4 ne soit plus sous vide. De préférence, le gaz délivré par la deuxième source de gaz 9 est l’azote ou de l’air.
Dans l’enceinte 4 sont disposés le substrat 2 et la cible 1. Le substrat 2 est de préférence supporté par un porte substrat 3. De préférence, la cible 1 a une épaisseur comprise entre 3 mm et 10 mm. Typiquement, la cible 1 est plus volumineuse que le substrat 2. Par exemple, la cible 1 peut être une plaque circulaire de 10 cm de diamètre et de 3 mm d’épaisseur tandis que le substrat 2 est une plaque carrée de 25 mm de côté et de 1 mm d’épaisseur.
La cible 1 est constituée d’un oxyde de titane, de vanadium, de tungstène ou de molybdène. Par exemple, la cible 1 est constituée de dioxyde de titane, TiO 2 .
Le substrat 2 est constitué d’un matériau de type céramique ou métallique. Les matériaux céramiques présentent l’avantage d’être très résistants à l’usure. De manière alternative, le substrat 2 peut être constitué de silicium.
De préférence, le système 100 comprend des systèmes de refroidissement 10a, 10b pour refroidir respectivement la cible 1 et le substrat 2. Les systèmes de refroidissement 10a, 10b sont par exemple des circuits d’eau froide circulant à proximité de la cible 1 et du substrat 2 pour les refroidir. En effet, lors du procédé de pulvérisation cathodique magnétron, la cible 1 et le substrat 2 sont amenés à se réchauffer et il est nécessaire de les refroidir. Particulièrement, il est nécessaire de pouvoir refroidir la cible 1 car, lorsque la cible 1 est bombardée, celle-ci peut chauffer au point de se fissurer.
Avantageusement, le système 100 comprend un système de chauffe 12 configuré pour chauffer le substrat 2. Chauffer le substrat 2 permet une meilleure cristallisation de la couche sous-stœchiométrique en oxygène d’un oxyde qui sera formée sur le substrat 2.
Le système 100 comprend au moins une première source radiofréquence 14 adaptée pour être connectée à la cible 1, la première source radiofréquence 14 étant configurée pour appliquer un premier potentiel radiofréquence à la cible 1. La première source radiofréquence 14 est typiquement un générateur radiofréquence.
Le système 100 comprend au moins une deuxième source radiofréquence 16 adaptée pour être connectée au substrat 2, la deuxième source radiofréquence 16 étant configurée pour appliquer un deuxième potentiel radiofréquence au substrat 2. La deuxième source radiofréquence 16 est typiquement un générateur radiofréquence. Dans un certain mode de réalisation, le substrat 2 est fixé à un porte substrat 3 et la deuxième source radiofréquence 16 est connectée au porte substrat 3. La deuxième source radiofréquence 16 est donc connectée au substrat 2 par le biais du porte substrat 3 et est configurée pour appliquer un deuxième potentiel radiofréquence au substrat 2 via le porte substrat 3.
Les première source radiofréquence 14 et deuxième source radiofréquence 16 sont typiquement des générateurs radiofréquences générant des ondes d’une fréquence de 13,56 KHz. Les première source radiofréquence 14 et deuxième source radiofréquence 16 peuvent également être des systèmes à micro-ondes générant des ondes d’une fréquence de quelques MHz.
Procédé En référence à la , l’invention concerne un procédé de fabrication d’une couche sous-stœchiométrique en oxygène d’un oxyde de titane, de vanadium, de tungstène ou de molybdène sur un substrat 2 par pulvérisation cathodique magnétron d’une cible 1 dans une enceinte 4.
Dans une étape préalable a01), qui est réalisée hors de l’enceinte 4, le substrat 2 est lavé puis séché. Par exemple, le substrat 2 peut être lavé à l’acétone puis à l’éthanol dans des bacs à ultrasons puis séché par un jet d’azote.
Puis, dans une étape préalable a02), le substrat 2 est fixé à un porte substrat 3 et le porte substrat 3 est disposé dans l’enceinte 4 et le substrat 2 (ou le porte substrat 3) est connecté à la deuxième source radiofréquence 16. En outre, la cible 1 est disposée dans l’enceinte 4 et est connectée à la première source radiofréquence 14.
Les inventeurs ont déterminé qu’en mesurant les propriétés de transmittance de lumière à spectre UV-Visible d’un carburant d’aviation, les caractéristiques de ce carburant peuvent être déterminées et communiquées à un module de commande de l’aéronef de sorte que l’aéronef puisse fonctionner sur cette base.
Le paramètre de transmittance peut indiquer la transmittance de la lumière à spectre UV-visible en fonction de la longueur d’onde.
La ou les plusieurs caractéristiques de carburant déterminées sur la base du paramètre de transmittance peuvent comprendre une distribution d’hydrocarbures du carburant.
La ou les plusieurs caractéristiques de carburant peuvent comprendre l’un quelconque ou plusieurs parmi : (i) une teneur en hydrocarbures aromatiques du carburant ; ii) un pourcentage de carburant d’aviation durable dans le carburant ; et/ou iii) une indication précisant si le carburant est un carburant fossile, par exemple du kérosène fossile.
La lumière à spectre UV-visible peut passer à travers le carburant à l’intérieur de, échantillonné à partir de, ou distribué à un réservoir de carburant de l’aéronef.
La lumière à spectre UV-visible peut passer à travers le carburant pendant l’utilisation du moteur à turbine à gaz. La lumière à spectre UV-visible peut passer à travers le carburant dans un circuit de carburant du moteur à turbine à gaz.
La lumière à spectre UV-visible peut passer à travers le carburant à l’extérieur de l’aéronef pendant un processus de chargement de carburant dans lequel le/les réservoir(s) de carburant de l’aéronef est/sont chargé(s) de carburant. Un capteur de transmittance UV-vis peut donc être prévu dans un système de ravitaillement de l’aéronef.
Selon un dix-huitième aspect, la présente demande fournit un système de détermination de caractéristiques de carburant pour déterminer une ou plusieurs caractéristiques de carburant d’un carburant d’aviation adapté pour alimenter un moteur à turbine à gaz d’un aéronef, le système comprenant :
un capteur UV-Vis comprenant une source de lumière à spectre UV-visible agencée pour faire passer la lumière à spectre UV-visible à travers le carburant, le capteur UV-Vis comprenant en outre un détecteur de transmittance agencé pour mesurer un paramètre de transmittance indicatif de la transmittance de la lumière à spectre UV-visible à travers le carburant ; et
un module de détermination agencé pour déterminer une ou plusieurs caractéristiques de carburant du carburant sur la base du paramètre de transmittance, dans lequel le module de détermination est agencé pour communiquer la ou les plusieurs caractéristiques de carburant à un module de commande du moteur à turbine à gaz ou de l’aéronef.
La ou les plusieurs caractéristiques de carburant peuvent comprendre l’un quelconque ou plusieurs parmi :
(i) une teneur en hydrocarbures aromatiques du carburant (F) ;
ii) un pourcentage de carburant d’aviation durable dans le carburant (F) ; et/ou
iii) une indication précisant si le carburant est un carburant fossile, par exemple du kérosène fossile.
est une représentation schématique d’un autre exemple d’un procédé de détermination de caractéristiques de carburant d’un carburant d’aviation ;
est une vue schématique d’un système de détermination de caractéristiques de carburant ayant un composant de capteur fabriqué à partir du même matériau qu’un ou plusieurs joints d’étanchéité prévus dans un circuit de carburant d’un aéronef ;
est une vue schématique d’un aéronef comprenant un autre exemple d’un système de détermination de caractéristiques de carburant ;
est une vue schématique rapprochée du système de détermination de caractéristiques de carburant de la ;
est une vue schématique d’un autre exemple d’un système de détermination de caractéristiques de carburant prévu dans un circuit de carburant d’un moteur à turbine à gaz ;
Une autre solution pour augmenter la durée de vie du pneumatique est d'augmenter la force à rupture des câbles de l'état de la technique. Généralement, on augmente la force à rupture en augmentant le diamètre des fils constituant le câble et/ou le nombre de fils et/ou la résistance unitaire de chaque fil. Toutefois, augmenter davantage le diamètre des fils, par exemple au-delà de 0,50 mm, entraine nécessairement une baisse de la flexibilité du câble ce qui n'est pas souhaitable pour un câble utilisé dans l'armature de carcasse. Augmenter le nombre de fils entraine la plupart du temps une baisse de la pénétrabilité des torons par le mélange élastomérique. Augmenter la résistance unitaire de chaque fil nécessite des investissements importants dans les installations de fabrication des fils.
L'invention a pour but un câble présentant une endurance sous flexion améliorée par rapport aux câbles de l'état de la technique tout en évitant les désavantages précités.