INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’attache moteur avant est interposée entre une extrémité avant de la structure rigide et une partie supérieure et avant du carter central et l’attache moteur arrière est interposée entre la structure rigide et une partie supérieure et arrière du carter central. Le dispositif de reprise des efforts de poussée générés par le turboréacteur comprend deux bielles disposées de part et d'autre d'un plan vertical médian du turboréacteur et articulées, d’une part, sur le carter central, et, d’autre part, sur un palonnier unique fixé à la structure rigide. Le dispositif de reprise des efforts de poussée qui est formé par les deux bielles et le palonnier est conçu pour reprendre l'intégralité ou la majorité des efforts orientés selon la direction longitudinale X du turboréacteur.
L’attache moteur avant permet de reprendre une partie des efforts orientés selon les directions Y et Z ainsi qu’un moment de torsion Mx. L’attache moteur arrière comporte une manille triangulaire qui est fixée de manière articulée par une de ses extrémités supérieures au mât et est fixée de manière articulée par une de ses extrémités inférieures au moteur. Cette manille triangulaire est donc composée d’un point de liaison supérieur côté mât et positionné sur le plan médian du mât sous sa paroi inférieure et de deux points inférieurs côté moteur et positionnés de part et d’autre du plan médian du mât sur le carter moteur. Un tel arrangement permet également de reprendre une partie des efforts orientés selon les directions Y et Z.
Une deuxième information représentative d’une absence de variation de la largeur L 102 de la voie 102 en fonction du temps (ou de manière équivalent en fonction de la distance de parcours du véhicule 10) est représentée par l’équation suivante :
Selon un autre exemple, lorsqu’un résultat de comparaison entre la largeur de la voie adjacente L3 (obtenue à un instant particulier) et une deuxième valeur seuil (laquelle deuxième valeur seuil est par exemple égale à 2.5 m ou 3 m) indique que la largeur de la voie adjacente est inférieure à cette deuxième largeur seuil, et lorsque la deuxième information est représentative d’une variation de la largeur de la voie 103 sur la distance de parcours déterminée du véhicule 10, alors la voie adjacente 103 est classifiée comme correspondant à une sortie de route avec présence d’une zone de zébras 100. A ce titre, la voie 103 est considérée par le système SALC comme ne correspondant pas à une voie adjacente cible potentielle pour un changement de voie. La fonction de changement de voie semi-automatique vers la voie 103 est alors inhibée et aucun changement semi-automatique de voie vers la voie 103 n’est permis par le système SALC.
Une deuxième information représentative d’une variation de la largeur L 103 de la voie 103 en fonction du temps (ou de manière équivalent en fonction de la distance de parcours du véhicule 10) est représentée par l’équation suivante :
La troisième opération comprend ainsi par exemple une classification des délimitations latérales matérialisant la voie adjacente considérée et, selon la classification des délimitations, une comparaison de la largeur de la voie adjacente considérée avec la première valeur seuil ou la deuxième valeur seuil et une détermination d’une présence ou d’une absence de variation de cette largeur sur une distance de parcours déterminée (ou de manière équivalent sur un intervalle de temps déterminé).
Un tel processus permet de classifier une voie adjacente à une voie de circulation courante en fonction de sa largeur (à un instant particulier) et en fonction de la variation ou non variation de largeur de cette voie sur une distance de parcours déterminée du véhicule 10. Le processus permet notamment de détecter une voie de sortie avec présence d’une zone de zébras et d’inhiber le changement semi-automatique de voie vers une telle voie de sortie par le système SALC. Cela permet d’améliorer le fonctionnement du système SALC, notamment vis-à-vis des voies de sortie, et par voie de conséquence la sécurité du véhicule et de ses passagers.
La illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour contrôler un système SALC, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur.
Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », ou le véhicule 10 lorsque le dispositif 2 correspond à un téléphone intelligent ou une tablette par exemple. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes :
Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué ou des capteurs embarqués) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458), Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
- la est une vue schématique de détail d’une partie du dispositif d’actionnement en rotation de l’ensemble d’affichage de la lors du déplacement du dispositif d’affichage de la position de repos vers une position inclinée, et
- la est une vue schématique de détail d’une partie du dispositif d’actionnement en rotation de l’ensemble d’affichage de la lors du déplacement de la position inclinée vers la position de repos.
Les figures 1 à 3 représentent de manière schématique un ensemble d’affichage 10 pour véhicule selon l’invention.
Dans la description qui suit, le terme « longitudinal » est défini par rapport à la direction selon laquelle circule le véhicule. Le terme « transversal » définit une direction sensiblement perpendiculaire à la direction longitudinale L. Les termes « gauche » et « droite » sont définis par rapport au sens de la direction d’avancement usuel du véhicule. La direction d’élévation Z est définie comme une direction sensiblement perpendiculaire à la direction longitudinale L et à la direction transversale T.
L’ensemble d’affichage 10 comprend un élément de garnissage 12, un dispositif d’affichage 14, et un dispositif d’actionnement en rotation 16 du dispositif d’affichage 14 par rapport à l’élément de garnissage 12.
L’élément de garnissage 12 comprend une surface externe 18 orientée vers l’intérieur de l’habitacle. L’élément de garnissage 12 est par exemple une planche de bord s’étendant en regard des sièges avant conducteur et passager. Il est entendu que l’invention peut également s’appliquer pour les sièges arrière, auquel cas l’élément de garnissage est par exemple formé par le garnissage arrière d’un des sièges avant ou par une console centrale située entre les sièges avant.
L’élément de garnissage 18 définit par exemple une ouverture 20 recevant le dispositif d’affichage 14.
Le dispositif d’affichage 14 est par exemple un écran.
En variante, le dispositif d’affichage 14 est un panneau de commandes comprenant des touches de commande.
Préférentiellement, l’écran est tactile, c’est-à-dire qu’un utilisateur peut commander le dispositif d’affichage 14 en touchant directement celui-ci. A cet effet, le dispositif d’affichage 14 comprend par exemple un film capacitif recouvrant l’écran.
Le dispositif d’affichage 14 comprend une surface avant 22 et une surface arrière 24 à l’opposé de la surface avant 22. La surface avant 22 comprend une surface d’affichage 26.
La surface avant 22 et la surface d’affichage 26 sont orientées vers l’intérieur du véhicule.
Selon l’invention, le dispositif d’affichage 14 est mobile en rotation par rapport à l’élément de garnissage 12 selon un premier axe de rotation A1 entre une position de repos ( ) et au moins une première position inclinée ( ).
Dans la position de repos, la surface d’affichage 26 s’étend sensiblement dans un premier plan P1, par exemple sensiblement parallèle à la direction transversale T.
La surface d’affichage 26 est par exemple plane. En variante, la surface d’affichage 26 est incurvée. Il est entendu ici que, dans le cas d’une surface d’affichage incurvée, le premier plan P1 correspond à un plan tangent à la surface d’affichage 26, de préférence tangent au centre de la surface d’affichage 26.
Dans la première position inclinée ( ), la surface d’affichage 26 s’étend sensiblement dans un deuxième plan P2 formant un premier angle d’inclinaison α 1 non nul avec le premier plan. Par exemple, le premier angle d’inclinaison α 1 est inférieur à 12°.
Le dispositif d’affichage 14 est en outre mobile en rotation par rapport à l’élément de garnissage 12 selon un deuxième axe de rotation A2 entre la position de repos ( ) et au moins une deuxième position inclinée ( ).
Dans la deuxième position inclinée, la surface d’affichage 26 s’étend sensiblement dans un troisième plan P3 formant un deuxième angle d’inclinaison α 2 non nul avec le premier plan. Par exemple, le deuxième angle d’inclinaison α 2 est inférieur à 12°.
Le deuxième axe de rotation A2 est distinct du premier axe de rotation A1 et est sensiblement parallèle au premier axe de rotation A1.
Il est entendu que le premier mouvement de rotation selon le premier axe de rotation A1 et le deuxième mouvement de rotation selon le deuxième axe de rotation A2 sont des mouvements indépendants, c’est-à-dire que le dispositif d’affichage 14 se déplace en rotation soit selon le premier axe de rotation A1, soit selon le deuxième axe de rotation A2 à chaque fois depuis la position de repos vers respectivement la première position inclinée et la deuxième position inclinée.
De préférence, le premier axe de rotation A1 s’étend sensiblement selon un premier bord du dispositif d’affichage 14 et le deuxième axe de rotation A2 s’étend selon un deuxième bord du dispositif d’affichage 14, disposé à l’opposé du premier bord.
Le premier axe de rotation A1 et le deuxième axe de rotation A2 s’étendent par exemple selon des directions sensiblement parallèles à la direction d’élévation Z.
Le dispositif d’actionnement en rotation 16 du dispositif d’affichage 14 est configuré pour déplacer le dispositif d’affichage 14 entre la position de repos et la première position inclinée et inversement, ou entre la position de repos et la deuxième position inclinée, et inversement.
De préférence, le dispositif d’actionnement en rotation 16 comprend un premier bras 28 et un deuxième bras 30, et un système de déplacement 32 du premier bras 28 et du deuxième bras 30 configuré pour déplacer en translation le premier bras 28 ou le deuxième bras 30. Dans l’exemple illustré, le système de déplacement 32 comprend en outre un premier élément de guidage 34 et un deuxième élément de guidage 36 destinés à guider en translation respectivement le premier bras 28 et le deuxième bras 30.
Le système de déplacement 32 est lié mécaniquement au premier bras 28 et découplé du second bras 30 lors du passage de la position de repos à la première position inclinée et est lié mécaniquement au second bras 30 et découplé du premier bras 28 lors du passage de la position de repos à la première position inclinée.
De préférence, le système de déplacement 32 comprend en outre une vis sans fin 38, un premier engrenage 40 et un deuxième engrenage 42 coopérant avec la vis sans fin 38, un premier levier 44 et un deuxième levier 46 solidaires respectivement du premier engrenage 40 et du deuxième engrenage 42, une première came 48 montée sur le premier bras 28 et une deuxième came 50 montée sur le deuxième bras 30.
Le premier bras 28 et le deuxième bras 30 s’étendent chacun respectivement principalement selon une première direction L1 et une deuxième direction L2.
Le premier bras 28 et le deuxième bras 30 sont disposés en regard de la surface arrière 24 du dispositif d’affichage 14. Plus particulièrement, chacun des bras 28, 30 comprend une extrémité avant 52 face à la surface arrière 24 du dispositif d’affichage 14 et une extrémité arrière 54 à l’opposé de l’extrémité avant 52.
Dans l’exemple illustré, le premier bras 28 et le deuxième bras 30 sont fixés sur la surface arrière 24, par exemple au moyen d’une liaison rotule ou d’une charnière. Dit autrement, l’extrémité avant 52 de chacun des bras 28, 30 est fixés sur la surface arrière 24 du dispositif d’affichage 14.
En variante, le premier bras 28 et le deuxième bras 30 sont fixés rigidement sur la surface arrière 24 du dispositif d’affichage 14.
Par exemple, la surface arrière 24 du dispositif d’affichage 14 définit un premier logement et un deuxième logement recevant respectivement l’extrémité avant 52 du premier bras 28 et l’extrémité avant du deuxième bras 30.
Chacun des premier élément de guidage 34 et deuxième élément de guidage 36 définit un logement recevant respectivement le premier bras 28 et le deuxième bras 30. Chaque élément de guidage 34, 36 comprend une extrémité avant 56 et une extrémité arrière 58, à l’opposé de l’extrémité avant 56. L’extrémité avant 56 est orientée vers la surface arrière 24 du dispositif d’affichage 14.
Comme illustré sur la , le pointeur CDMP pointe entre les adresses @CDMPStart et @CDMPEnd de la mémoire DM délimitant ainsi la plage d’adresses de la sous-zone ZM10.
Le pointeur RDP pointe entre les adresses @RDPStart et @RDPEnd de la mémoire DM délimitant ainsi la plage d’adresses de la sous-zone ZM11.
Le pointeur WRP pointe entre les adresses @WRPStart et @WRPEnd de la mémoire DM délimitant ainsi la plage d’adresses de la sous-zone ZM12.
D’une façon générale, en réponse au signal d’activation SACT, la machine d’état MT du transpondeur exécute de façon autonome le microprogramme formé par les commandes CMDj stockées dans la mémoire non volatile et les transforme en commandes (dites commandes module CMDM) de lecture ou d’écriture de données dans le ou les capteur(s).
Ces commandes module CMDM sont délivrées à l’interface série IF1 qui les transforme en commandes finales module compatibles avec le protocole série utilisé, ici le protocole I 2 C.
Ainsi, plus précisément et comme illustré sur les figures 11 et 12, en réponse au signal d’activation SACT, les moyens de traitement MT initialisent les pointeurs CMDP et WRP (étapes ST100 et ST1101).
Puis dans l’étape ST1102, la commande courante CMDj pointée par le pointeur CMDP est lue.
Si dans l’étape ST1103, la commande CMDj est une commande d’écriture (W) de données dans un ou plusieurs capteurs, alors les moyens de traitement MT lisent (étape ST1104) les données à écrire dans la sous-zone mémoire ZM11 aux adresses désignées par le pointeur RDP puis mettent à jour ce pointeur.
La prochaine étape est l’étape ST1105 qui est directement atteint si dans l’étape ST1103, la commande CMDj est une commande de lecture (R) de données dans un ou des capteurs.
Dans l’étape ST1105, la commande module CMDM est élaborée et transmise à l’interface IF1.
Cette commande module CMDM comporte notamment l’adresse du capteur concerné sur le bus BS, le sens R/W (lecture/écriture), le nombre d’octets à lire ou à écrire.
Mais cette commande CMDM ne comporte pas les éventuels bits de contrôle propres au protocole série utilisé sur le bus BS.
Ces bits de contrôle sont rajoutés par le contrôleur série de l’interface IF1 pour former la commande finale module.
Dans l’étape ST1106, on vérifie si la commande est exécutée.
Si tel est le cas on passe dans l’étape ST1107.
Si dans cette étape la commande exécutée était une commande de lecture (R), alors les moyens de traitement MT effectuent l’étape ST1108 dans laquelle ils stockent les données lues provenant du ou des capteurs concernés dans la sous-zone ZM12 aux adresses désignées par le pointeur WRP, puis mettent à jour le pointeur WRP.
Par exemple, lorsque la température du module est inférieure à la première valeur seuil, par exemple à 0°C, ou supérieure à la deuxième valeur seuil, par exemple à 35°C, cette température est représentative de la deuxième condition d’utilisation du dispositif de régulation thermique.
Le procédé peut comporter une étape pour désactiver, arrêter l’alimentation en fluide diélectrique, du premier groupe de buses d’aspersion précédemment fonctionnel.
Selon un autre mode de réalisation, lorsque ledit au moins un paramètre relevé est représentatif d’une première condition d’utilisation, les buses d’aspersion du premier groupe sont alimentées en fluide diélectrique. Le procédé peut éventuellement comporter une étape pour désactiver, arrêter l’alimentation en fluide diélectrique, du deuxième groupe de buses d’aspersion s’il était précédemment fonctionnel.
Lorsque ledit au moins un paramètre relevé est représentatif de la deuxième condition d’utilisation, les buses d’aspersion du premier groupe et du deuxième groupe sont alimentées en fluide diélectrique.
De façon complémentaire, lorsque ledit au moins un paramètre relevé est représentatif d’une troisième condition d’utilisation, les buses d’aspersion du deuxième groupe peuvent être alimentées en fluide diélectrique. Le procédé peut comporter une étape pour désactiver, arrêter l’alimentation en fluide diélectrique, du premier groupe de buses d’aspersion s’il était précédemment fonctionnel.
L’invention concerne aussi un dispositif de régulation de température d’au moins un composant électronique et/ou électrique, notamment pour véhicule automobile.
Selon l’invention, ledit dispositif comporte un circuit de fluide diélectrique, au moins un premier groupe de buses d’aspersion du fluide diélectrique et un deuxième groupe de buses d’aspersion du fluide diélectrique, lesdites buses étant configurées pour être alimentées en fluide diélectrique par ledit circuit et pour être agencées de façon à arroser au moins une surface dudit au moins un composant avec le fluide diélectrique.
Le premier groupe de buses d’aspersion et le deuxième groupe de buses d’aspersion peuvent être configurés pour être alimentés en fluide diélectrique séparément.
Le premier groupe de buses d’aspersion et le deuxième groupe de buses d’aspersion peuvent être configurés pour être alimentés en fluide diélectrique en même temps.
Toutes les buses du premier groupe peuvent être identiques ou différentes.
De façon similaire, toutes les buses du deuxième groupe peuvent être identiques ou différentes.
Selon un aspect, le premier groupe et le deuxième groupe de buses d’aspersion sont différents.
Le premier groupe de buses d’aspersion est par exemple configuré pour projeter le fluide diélectrique avec un premier débit.
Le deuxième groupe de buses d’aspersion est par exemple configuré pour projeter le fluide diélectrique avec un deuxième débit différent du premier débit, notamment supérieur au premier débit.
Le nombre de buses d’aspersion peut être différent dans le premier groupe et dans le deuxième groupe.
En alternative, le premier groupe et le deuxième groupe peuvent comporter un même nombre de buses d’aspersion.
- détection d’un deuxième véhicule circulant devant le premier véhicule ;
- réception d’une information représentative d’un déclenchement d’un clignotant du premier véhicule ;
- détermination, suivant la réception, d’un indicateur représentatif d’un niveau de dangerosité d’une situation dans laquelle se trouve le premier véhicule vis-à-vis du deuxième véhicule ;
- sélection du deuxième véhicule comme objet cible du système ACC en fonction d’un résultat d’une comparaison entre l’indicateur et une valeur seuil déterminée ;
- contrôle du système ACC en fonction d’un résultat de la sélection.
L’utilisation d’un indicateur de niveau de dangerosité permet de sélectionner ou non le deuxième véhicule comme objet cible du système ACC du premier véhicule, en fonction de la situation lorsque le premier véhicule active un ou plusieurs de ses clignotants, ce qui est synonyme d’une volonté de changer de voie de circulation. Ainsi, la régulation de l’accélération et/ou de la vitesse du premier véhicule en fonction du deuxième véhicule n’est activée que lorsque la situation l’exige, ce qui évite par exemple de freiner inutilement lorsque le deuxième véhicule est suffisamment éloigné du premier véhicule qui a le temps de changer de voie de circulation sans danger de collision avec le deuxième véhicule. Un retard dans la sélection du deuxième véhicule comme objet cible est ainsi autorisé par rapport à un fonctionnement classique d’un système ACC, en fonction du niveau de dangerosité. Des freinages intempestifs du premier véhicule sont ainsi évités et le fonctionnement du système ACC s’en trouve amélioré.
Selon une variante, le deuxième véhicule est sélectionné comme objet cible du système ACC lorsque l’indicateur est supérieur à la valeur seuil déterminée.
Selon une autre variante, la valeur seuil déterminée appartient à un intervalle de valeurs comprises entre 0,3 et 0,5.
Selon une variante supplémentaire, l’indicateur est déterminé en fonction d’un temps restant avant collision entre le premier véhicule et le deuxième véhicule.
Selon encore une variante, l’indicateur est déterminé en fonction :
- d’un ensemble d’informations dynamiques du deuxième véhicule comprenant une information représentative de vitesse du deuxième véhicule, une information représentative d’accélération du deuxième véhicule et une information représentative de distance entre le premier véhicule et le deuxième véhicule ; et
- d’un ensemble d’informations dynamiques du premier véhicule comprenant une information représentative de vitesse du premier véhicule et une information représentative d’accélération du premier véhicule.
Selon une variante additionnelle, le système ACC est contrôlé en fonction de paramètres dynamiques du deuxième véhicule lorsque le deuxième véhicule est sélectionné comme objet cible du système ACC.