INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La vanne distributrice 66 relie d’une part la sortie de la pompe 26 à la deuxième chambre 59 du vérin 61 et à la chambre 53 du vérin de commande 47, et d’autre part une conduite de purge 72 à la première chambre 58 du vérin 61 et à la chambre 54 du vérin de commande 47. Cette conduite de purge 72 débouche dans le réservoir 63 qui peut éventuellement être pressurisé.
Dans cette situation de la , les efforts exercés de l’amont vers l’aval par les pales de soufflante sur la tige du vérin d’orientation 61 sont compensés par la pressurisation de la deuxième chambre 59, la première chambre 58 n’étant quant à elle pas pressurisée.
Plus particulièrement, une augmentation de l’effort exercé par les pales sur la tige du vérin 61 tend à déplacer cette tige pour la rétracter dans le corps de vérin, ce qui a pour effet d’accroître la pression dans la deuxième chambre 59 de ce vérin. Cet accroissement de pression est répercuté dans les chambres 53 et 54 du vérin de commande 47, du fait qu’il est raccordé à cette deuxième chambre 59 et à la conduite 64, ce qui engendre une augmentation de l’inclinaison du plateau 34, qui par conséquent accroît le débit délivré par la pompe 26.
L’augmentation du débit de sortie de la pompe 26 permet d’accroître la pression dans la chambre 59 pour compenser l’augmentation de l’effort exercé par les pales ainsi que l’augmentation des fuites dans le palier 62 résultant de l’augmentation de pression.
De façon analogue, une diminution de l’effort exercé par les pales sur le vérin d’orientation 61 tend à engendrer une sortie de la tige du vérin 61 se traduisant par une diminution de la pression dans la chambre 59. Cette diminution est répercutée dans les chambres 53 et 54 du vérin 47, ce qui engendre une réduction de l’inclinaison du plateau, et par là même une diminution du débit de la pompe se traduisant par une réduction de la pression dans la chambre 59 et une diminution des pertes dans le palier 62 par suite de la diminution de pression.
Comme on le comprend, le circuit de commande hydraulique 57 permet ainsi de réguler automatiquement la pression dans le vérin d’orientation 61 pour l’adapter continuellement à la valeur des efforts exercés par les pales de soufflante.
Comme visible sur la , le circuit 57 comporte également une conduite de purge 73 de la conduite d’alimentation 64 qui relie cette dernière au réservoir 63, et qui comporte un clapet anti-retour 74 qui est ici un clapet à bille. Ainsi, en cas de pression excessive dans la conduite d’alimentation 64, celle-ci est immédiatement diminuée en évacuant une partie de l’huile qu’elle contient vers le réservoir 63, dès que la pression dans cette conduite d’alimentation devient supérieure à la pression de seuil du clapet 74.
La vanne distributrice 66 qui occupe une première position dans la configuration de la peut également occuper une deuxième position correspondant à la , et dans laquelle elle ferme toute communication entre la conduite d’alimentation 64 et le vérin 61, et toute communication entre la conduite de purge 72 et le vérin 61.
Lorsque la vanne distributrice 66 est commutée de sa première position à sa deuxième position, les pressions s’abaissent progressivement dans la conduite amont 67 et dans la conduite aval 69 du fait des fuites dans le palier de transfert 62. Par voie de conséquence, la pression baisse également dans la conduite de commande 71 et donc dans la chambre de commande 53, alors que la pression reste élevée dans la chambre de compensation.
Dans ces conditions, le plateau 34 de la pompe s’équilibre à une position angulaire proche de la normale à l’axe AP, la pompe 26 ayant alors un débit sensiblement nul. Compte tenu des fuites dans le palier 62, le vérin 61 n’est pas bloqué, il est susceptible d’être déplacé à une vitesse relativement lente si des efforts lui sont appliqués.
Ce circuit de commande 57 permet aussi de modifier l’angle de calage des pales. Plus particulièrement, la vanne distributrice 66 qui a été décrite selon un fonctionnement schématiquement du type « tout-ou-rien » est avantageusement une vanne de type progressive pour convenir à une application concrète.
Lorsque cette vanne 66 est dans sa première position, elle peut en outre être pilotée pour offrir au fluide une section de passage plus ou moins importante. Si elle est pilotée pour offrir une section de passage maximale, l’intégralité du débit délivré par la pompe est transféré vers la chambre 59, de sorte que la pression dans cette chambre atteint une valeur supérieure à celle nécessaire pour équilibrer l’effort exercé par les pales, ce qui engendre un déplacement du vérin qui se déploie en modifiant par là-même l’angle de calage des pales.
Selon un autre mode de réalisation, ladite chaine hydrocarbonée substituée, notamment alkyle, est ramifiée. Selon un autre mode de réalisation particulier de l’invention la chaine hydrocarbonée du radical R 1 de l’invention est substituée et interrompue.
Selon un mode de réalisation particulier de l’invention la chaine hydrocarbonée (notamment un groupe alkyle tel que défini précédemment) du radical R 1 de l’invention est : substituée par un ou plusieurs (de préférence un) groupes choisis parmi a) halogène tels que chlore ou brome,b) hydroxy, c) thiol, d) (di)(C 1 -C 4 )(alkyl)amino de préférence amino, e) carboxy, i) (hétéro)cycloalkyle tel que anhydride, dithiolane ou époxyde, j) actif cosmétique choisi parmi les chromophores colorés ou non, fluorescents ou non tels que les azurants optiques, filtres UV, h) (hétéro)aryle tel que phényl ou furyl, k) R-X avec R représentant un groupe choisi parmi α) cycloalkyle tel que cyclohexyle, β) hétérocycloalkyle tel que sucre de préférence monosaccharide tel que glucose, γ) (hétéro)aryle tel que phényle, δ) actif cosmétique tel que défini précédemment et X représentant a’) O, S, N(R a ), b’) carbonyle, c’) ou leurs associations de a’) avec b’) tels que ester, amide, urée ; R a représentant un atome d’hydrogène, un groupe (C 1 -C 4 )alkyle, ou aryl(C 1 -C 4 )alkyle tel que benzyle, de préférence R a représente un atome d’hydrogène ; et interrompue par un ou plusieurs (de préférence un) atomes ou groupes choisis parmi O, S, N(R a ), carbonyle, ou leurs associations telles que ester, amide, urée, avec R a étant tel que défini précédemment, de préférence R a représente un atome d’hydrogène; de préférence un groupe alkyle qui est interrompu par un ou plusieurs atomes choisis parmi O, S, plus préférentiellement par un atome O, ou S notamment S. Particulièrement le radical R 1 lorsqu’il représente une chaine hydrocarbonée interrompue, notamment alkyle, est en C 7 -C 20 , plus particulièrement en C 8 -C 18 , encore plus particulièrement en C 9 -C 16 .
Selon un mode de réalisation préféré de l’invention la chaine hydrocarbonée (notamment un groupe alkyle tel que défini précédemment) du radical R 1 de l’invention est : substituée par un ou plusieurs (de préférence un) groupes choisis parmi a) halogène tels que chlore ou brome,b) hydroxy, d) (di)(C 1 -C 4 )(alkyl)amino de préférence amino, e) carboxy, i) (hétéro)cycloalkyle tel que époxyde, h) (hétéro)aryle tel que phényl ou furyl, k) R-X avec R représentant un groupe choisi parmi α) cycloalkyle tel que cyclohexyle, β) hétérocycloalkyle tel que sucre de préférence monosaccharide tel que glucose, γ) (hétéro)aryle tel que phényle, et X représentant a’) O, S, N(R a ) de préférence S ; R a représentant un atome d’hydrogène, un groupe (C 1 -C 4 )alkyle, de préférence R a représente un atome d’hydrogène; et interrompue par un ou plusieurs (de préférence un) atomes ou groupes choisis parmi O, S, N(R a ), carbonyle, ou leurs associations telles que ester, amide, urée, avec R a étant tel que défini précédemment, de préférence R a représente un atome d’hydrogène; de préférence un groupe alkyle qui est interrompu par un ou plusieurs atomes choisis parmi O, S, plus préférentiellement par un atome O, ou S notamment S. Particulièrement le radical R 1 lorsqu’il représente une chaine hydrocarbonée interrompue, notamment alkyle, est en C 7 -C 20 , plus particulièrement en C 8 -C 18 , encore plus particulièrement en C 9 -C 16 .
Lorsque la préparation comprend une étape de guipage, l’étape d’enduction est préférentiellement réalisée postérieurement à l’étape de guipage. On choisit dans ce cas un promoteur d’adhésion adapté à la nature du ou des fils de couverture textile qui encapsulent le dispositif. Il peut ainsi s’agir d’un latex résorcine-formaldéhyde pour des fils de couverture textile, comme des fils de couverture en polyamide.
Lorsque la préparation ne comprend pas d’étape de guipage, le promoteur d’adhésion est choisi pour être adapté à la nature conductrice du ruban spiralé de l’antenne dipôle, ce ruban formant dans ce cas la surface extérieure principale du dispositif D. Ou, comme cela a été précisé plus avant, que le promoteur d’adhésion soit intégré au mélange élastomère. Il peut s’agir d’une résine résorcinolique.
Cette étape d’enduction peut être réalisée sur un dispositif D individualisé ou sur une chaine de tels dispositifs, avant leur singularisation.
Un dispositif d'émission-réception radiofréquence D singularisé et enduit du promoteur d’adhésion peut être intégré directement à l’intérieure d’une couche de mélange élastomère d’une enveloppe pneumatique ou disposé à l’interface de deux couches de mélange élastomère de cette enveloppe, comme cela sera détaillé dans une section ultérieure de cette description.
Alternativement, le dispositif d'émission-réception radiofréquence D (enduit ou non du promoteur d’adhésion) peut être incorporé dans une enveloppe primaire de mélange élastomère, cette enveloppe primaire étant ensuite intégré à l’enveloppe pneumatique. Cette incorporation dans l’enveloppe primaire peut être mise en œuvre par tout moyen qui convient : par moulage, par extrusion (notamment lorsqu’une chaine de dispositif D est traitée), par calandrage.
Le dispositif d'émission-réception radiofréquence qui résulte de cette préparation peut être intégré dans une enveloppe pneumatique selon l’un des modes de réalisation qui font l’objet de la suite de cette description et qui sont repris des documents WO2021111075 et WO2021111076 cités en introduction.
Intégration du dispositif d'émission-réception radiofréquence dans une enveloppe p neumatique .
Dans la description qui suit, la direction circonférentielle de l’enveloppe pneumatique (ou plus simplement « pneumatique »), ou direction longitudinale, est la direction correspondant à la périphérie du pneumatique et définie par la direction c de roulement de l’enveloppe pneumatique. La direction axiale x du pneumatique est parallèle à l’axe de rotation de l’enveloppe pneumatique, c’est-à-dire l’axe autour duquel il tourne en utilisation normale. La direction radiale est une direction coupant l’axe de rotation de l’enveloppe pneumatique et perpendiculaire à celui-ci. Un méridien est un plan qui contient l’axe de rotation du pneumatique. Un plan équatorial EP est un plan perpendiculaire à l’axe de rotation de l’enveloppe pneumatique et qui le divise en deux moitiés.
Dans toutes les illustrations qui vont suivre, l’orientation du dispositif d'émission-réception radiofréquence D est avantageusement circonférentielle, c’est-à-dire que l’antenne du dispositif est disposée au moins en partie selon la direction circonférentielle c du pneumatique. Cela assure un positionnement axial du dispositif d'émission-réception radiofréquence D par rapport à l’épaisseur de l’enveloppe pneumatique 100 permettant d’accorder de façon robuste la résonance de l’antenne rayonnante du dispositif d'émission-réception radiofréquence D lorsque celui-ci est intégré dans l’enveloppe pneumatique 100.
Par simplicité d’expression, on désigne dans cette section par dispositif d'émission-réception radiofréquence, le dispositif après qu’il est reçu le ou les traitement(s) de préparation exposé(s) dans la section précédente de cette description.
Comme cela est bien connu en soi, une enveloppe pneumatique présente une forme toroïdale et est composée d’un bloc sommet et deux blocs latéraux. Le bloc sommet présente deux extrémités axiales, un bloc latéral s’étendant respectivement d’une extrémité axiale du bloc sommet à un bourrelet par l’intermédiaire d’un flanc.
Selon l’invention, le dispositif d'émission-réception radiofréquence est intégré dans au moins un des blocs latéraux de l’enveloppe pneumatique. On présente ci-dessous en référence aux figures plusieurs exemples d’une telle intégration.
La représente une coupe méridienne d’une enveloppe pneumatique 100 d’un premier type.
Cette enveloppe pneumatique de premier type comporte un bloc sommet 82, deux flancs 83 et deux bourrelets 84. Le bloc sommet 82 est renforcé par une armature de sommet ou ceinture 86. Le bloc sommet 82 est délimité axialement par deux extrémités axiales 821 assurant la connexion avec chaque flanc 83 de l’enveloppe pneumatique 100. L’armature de sommet 86 s’étend axialement jusqu’à une extrémité axiale 861 sur chacun de ses bords. L’armature de sommet 86 est surmontée radialement extérieurement d'une bande de roulement en matériau élastomère 89.
Dans chaque bloc latéral, un bourrelet 84 est renforcé avec une tringle 85. Une armature de carcasse 87 ancrée dans les bourrelets 84 sépare l’enveloppe pneumatique en deux zones que l’on nommera zone intérieure en direction de la cavité fluide et zone extérieure vers l’extérieur du pneumatique. L’armature de carcasse 87 comprend une partie principale qui est enroulée autour des deux tringles 85 dans chaque bourrelet 84 et d’un retournement 88, ici disposé vers l’extérieur de l’enveloppe pneumatique 100. L'armature de carcasse 87 est de manière connue en soi constituée d'au moins une couche renforcée par des câbles, par exemple ici textiles, c'est-à-dire que ces câbles sont disposés pratiquement parallèles les uns aux autres. La partie principale de l’armature de carcasse 87 s'étend d'un bourrelet 84 à l’autre de manière à former un angle compris entre 80° et 90° avec le plan équatorial EP. Une couche de gomme étanche interne 90 (en anglais « inner liner ») s’étend d’un bourrelet 84 à l’autre radialement intérieurement relativement à la partie principale de l’armature de carcasse 87. Il s’agit de la couche située le plus intérieurement à l’enveloppe pneumatique 100.
La représente une vue de détail d’un des blocs latéraux de l’enveloppe pneumatique 100 du premier type de la au niveau du bourrelet 84 et du flanc 83. Cette figure illustre des positionnements possibles du dispositif d'émission-réception radiofréquence D dans la zone extérieure de l’enveloppe pneumatique 100.
La conduite 20 comprend des portions rectilignes 21a, 21b et des portions coudées 21c, 21d. Dans l’exemple représenté, la conduite 20 comprend :
une première portion rectiligne 21a qui s’étend sensiblement radialement en aval de la chambre de combustion 16, une portion coudée 21c à angle droit situé à l’extrémité aval de la portion rectiligne 21a, une portion rectiligne 21b qui s’étend radialement par rapport à l’axe X depuis la portion coudée 21c ; cette portion rectiligne 21a passe à travers un distributeur 30 de la turbine 18 et donc à travers la veine d’écoulement du flux de gaz dans la turbine, et une portion coudée 21d en U ou V qui est située radialement à l’intérieur de la chambre de combustion 16, et qui relie l’extrémité radialement interne de la portion rectiligne 21b aux gicleurs 22, par exemple par l’intermédiaire d’une bride de fixation 32 (cf. ).
La conduite 20 comprend au moins une zone dans laquelle l’huile est susceptible de cokéfier. La montre plusieurs zones successives de ce type avec des flèches. La conduite 20 peut avoir des zones réparties sur toute son étendue depuis son extrémité amont jusqu’à son extrémité aval.
Selon l’invention, la conduite 20 comprend au moins un élément de turbulence dans la zone ou chacune des zones de la conduite.
Les éléments de turbulence peuvent être de même type ou de types différents.
Les figures 4a à 4e montrent plusieurs exemples de réalisation des éléments de turbulence.
Chacun de ces éléments de turbulence peut être un obstacle (plot, ailette, ...) ou un guide (, hélice, filet, bande torsadée, ...).
La figure 4a montre un élément de turbulence 40 sous forme de plot cylindrique. Ce plot est en saillie sur une surface interne de la conduite 20 et génère des turbulences dans l’écoulement d’huile.
La figure 4b montre un élément de turbulence 42 sous forme d’ailettes ou d’aubes. Cet élément a un profil aérodynamique et est en saillie sur une surface interne de la conduite 20 pour générer des turbulences sous forme de sillages dans l’écoulement d’huile.
La figure 4c montre un élément de turbulence 44 sous forme d’hélices ou de nervures hélicoïdales ou filet hélicoïdal, en saillie sur une surface interne de la conduite 20 ou engagé dans la conduite 20 pour générer des turbulences dans l’écoulement d’huile.
La figure 4d montre un élément de turbulence 46 sous forme de bandes torsadées qui est engagée dans la conduite 20 pour générer des turbulences dans l’écoulement d’huile.
La montre un élément de turbulence 48 sous forme d’hélice qui est engagée ou formée dans la conduite 20 pour générer des turbulences dans l’écoulement d’huile. L’hélice comprend une rangée annulaire d’ailettes, comme c’est le cas d’une hélice de ventilateur par exemple. Cette hélice est fixe dans la conduite 20.
Bien que la conduite 20 évoquée dans ce qui précède ait été décrite en relation avec une alimentation en huile, la conduite selon l’invention pourrait être utilisée pour l’alimentation en carburant d’un injecteur de carburant 50 qui équipe la chambre de combustion (cf. ).
La présente invention concerne également un procédé automatique de décokéfaction de la conduite 20, qui comprend :
une première phase de fonctionnement du générateur de gaz 12 dans laquelle de l’huile ou du carburant est acheminé par la conduite 20 jusqu’au gicleur 22 ou à l’injecteur 50, en vue de son alimentation, une deuxième phase d’arrêt du générateur de gaz 12 dans laquelle le coke est susceptible d’apparaître dans au moins une zone de la conduite 20, une troisième phase de redémarrage du générateur de gaz 12 dans laquelle du liquide est acheminé par la conduite 30 jusqu’au gicleur 22 ou à l’injecteur 55, le ou les éléments de turbulence générant alors des turbulences dans l’huile ou le carburant qui sont configurés pour décoller et évacuer le coke de la ou chaque zone. Le démarrage ainsi que la phase de fonctionnement qui s'en suit contribue à décoller et évacuer la faible quantité de coke généré dans la seule phase d'arrêt précédente.
PROCÉDÉ DE GÉNÉRATION D’UN PROGRAMME DE MAINTENANCE POUR UN AÉRONEF La présente divulgation se rapporte à des procédés de détermination d’une ou plusieurs caractéristiques de carburant d’un carburant d’aviation pour alimenter un moteur à turbine à gaz d’un aéronef, et à des systèmes de détermination de caractéristiques de carburant associés. La présente divulgation se rapporte en outre à des procédés de fonctionnement d’un aéronef, par exemple selon les caractéristiques de carburant déterminées, et à un aéronef ayant un système de détermination de caractéristiques de carburant et un système de commande. La présente divulgation se rapporte en outre à un procédé de génération d’un programme de maintenance pour un aéronef, à un système de génération de programme de maintenance et à un procédé de maintenance d’un aéronef.
Le système DMS met en œuvre un ensemble de fonctions primaires assurant par exemple le suivi du regard du conducteur (de l’anglais « gaze tracking »), la détermination ou le suivi de la posture de la tête du conducteur (de l’anglais « head pose » ou « head gaze ») et/ou le suivi du visage (de l’anglais « face tracking »).
Le BSI et/ou un calculateur du système DMS établit ainsi un niveau d’attention à partir des troisièmes données, lequel est comparé dans une quatrième opération avec les niveaux de risques statique et dynamique. Le BSI attribue par exemple une valeur numérique représentative aux niveaux d’attention et de risque statique et dynamique de manière à évaluer l’ensemble des premières, deuxièmes et troisièmes données sur une échelle commune permettant de comparer côte à côte les facteurs de risque associés à une situation donnée et la capacité du conducteur à réagir à ces facteurs de risque.
Selon une variante, le BSI reçoit en outre des quatrièmes données représentatives d’un niveau de gravité d’accident, le niveau de gravité étant associé à la portion de route 1000. Le niveau de gravité est par exemple déterminé à partir des quatrièmes données, lesquelles comprennent :
- une information représentative de présence d’un obstacle sur la portion de route 1000, par exemple des obstacles naturels de type rivière ou arbre ou encore des obstacles liés à l’infrastructure locale, par exemple des postes lumineux ou électriques, avec lesquels le véhicule 10 est susceptible d’entrer en collision ; et/ou - une information représentative de présence d’un dispositif de sécurité sur la portion de route 1000, par exemple une glissière de sécurité, un poteau à mât fusible, une ou plusieurs balises ou tout élément susceptible d’absorber de manière sécuritaire une partie du choc en cas de collision avec le véhicule 10 ; et/ou
- une information représentative d’une vitesse associée à la portion de route 1000, par exemple une vitesse règlementaire, une vitesse moyenne ou maximale mesurée sur la portion de route 1000, ou encore la vitesse du véhicule 10 ; et/ou
- une information représentative d’une qualité de chaussée associée à la portion de route 1000, par exemple le type de route ou la présence de dégâts sur la chaussée ; et/ou
- une information représentative de présence d’un virage associé à la portion de route 1000, par exemple la présence d’un virage dangereux et/ou d’un virage en lacet, ou encore des éléments caractéristiques du virage tels que son angle.
On comprend ici que le niveau de gravité d’accident permet d’estimer, en cas d’accident généré par ou autour du véhicule 10, la dangerosité et les dégâts causés par celui-ci. Un tel niveau permet ainsi de pondérer le risque de l’accident avec la gravité de l’accident, c’est-à-dire la probabilité qu’un accident se produise vis-à-vis des éventuels dommages liés à un tel accident, ou encore la possibilité de suraccident.
On comprend également que les quatrièmes données sont par exemple obtenues au moins partiellement à partir des premières et/ou des deuxièmes données, les premières données permettant de déterminer le tracé de la portion de route 1000, la vitesse réglementaire associée ou encore la présence d’obstacles et/ou de dispositifs de sécurité, tandis que les deuxièmes données permettent de déterminer l’état de la chaussée et/ou une vitesse moyenne ou mesurée du véhicule 10.
En fonction des opérations précédentes, par exemple des premières et deuxièmes données, d’un résultat de la comparaison, ou de toute combinaison des premières, deuxièmes, troisièmes et quatrièmes données, une alerte est rendue dans le véhicule 10 dans une cinquième opération. L’alerte correspond par exemple au rendu vocal d’un message d’alerte dans un ou plusieurs haut-parleurs du véhicule 10, et/ou à l’affichage d’un message d’alerte sur un écran du véhicule 10 et/ou sur le parebrise du véhicule 10 et/ou au rendu d’un ou plusieurs effets haptiques, par exemple des vibrations du siège conducteur ou de la ceinture du siège conducteur du véhicule 10. Selon d’autres exemples de réalisation, l’alerte correspond à un message rendu envers un gestionnaire de réseau routier mettant en avant des conditions de conduite à risque sur la portion de route 1000, de manière à inciter des opérations de maintenance ou encore à diffuser une alerte de circulation.
Les modes préférés de R 1 , R 2 , E, X 1 , X 2 et X 3 tels que décrits ci-dessus, s’appliquent également au procédé de préparation d’un composé de formule (III) à partir d’un composé de formule (IV).
Préférentiellement, le composé de formule (IIIa) peut être notamment obtenu à partir d’un procédé de préparation comprenant au moins une réaction (c1) d’un composé de formule (IVa) avec l’hydroxylamine NH 2 OH selon le schéma réactionnel suivant : [Chem 14]