INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ainsi, une fois la classification de matériau et de type mise en œuvre, un matériau et un type du déchet nucléaires 1 sont identifiés. Le procédé de caractérisation est considéré comme terminé.
Selon un autre mode de réalisation, le moyen de mesure de la température est un capteur de température positionné à proximité de la barre de connexion.
Cela peut permettre de simplifier la disposition des composants électroniques sur la carte électronique.
Selon un autre mode de réalisation, le microcontrôleur et l’amplificateur de tension sont positionnés dans une zone de haute tension isolée.
Ces composants sont ainsi protégés des grandes puissances.
Selon un autre mode de réalisation, le convertisseur de tension comprend un premier dispositif de mesure de courant destiné à mesurer le courant dans la première barre de connexion. Le premier dispositif de mesure de courant comprend un premier capteur de température apte à mesurer la température de la première barre de connexion et l’amplificateur de tension qui est relié à la première barre de connexion par un premier point. Un deuxième point de la première barre de connexion est relié à une masse du réseau électrique secondaire de façon à permettre au microcontrôleur de déterminer le courant circulant entre les deux points de la première barre de connexion à partir de la résistance calculée et de la tension amplifiée entre les deux points de la première barre de connexion.
Selon un autre mode de réalisation, le convertisseur de tension comprend trois bras de commutation comprenant chacun une première barre de connexion et trois premiers dispositifs de mesure de courant distincts. Chaque premier dispositif de mesure de courant est destiné à mesurer le courant entre deux points de l’une des trois premières barres de connexion.
Cette solution permet d’obtenir une détection plus efficace des surintensités circulant dans les premières barres de connexion et de mieux contrôler le moteur.
Selon un autre mode de réalisation, le convertisseur de tension comprend un deuxième dispositif de mesure de courant destiné à mesurer le courant dans la troisième barre de connexion. Le troisième dispositif de mesure de courant comprend un deuxième capteur de température apte à mesurer la température de la troisième barre de connexion et un amplificateur de tension différentiel relié à un troisième point et à un quatrième point de la troisième barre de connexion de façon à permettre au microcontrôleur de déterminer le courant circulant entre les deux points de la troisième barre de connexion à partir de la résistance calculée et de la tension amplifiée entre les deux points de la troisième barre de connexion.
Cette solution permet d’obtenir une détection encore plus efficace des surintensités circulant dans les barres de connexion et de mieux contrôler le moteur.
La présente invention a également pour objet un ensemble électrique comprenant un convertisseur de tension tel que décrit précédemment, relié à une machine électrique tournante et destiné à être connecté à un réseau électrique principal.
La présente invention a également pour objet un procédé de mesure de courant dans une barre de connexion d’un bras de commutation d’un convertisseur de tension pour machine électrique tournante tel que décrit précédemment et destiné à être connecté électriquement à un réseau électrique principal.
Selon l’invention, le procédé de mesure comprend les étapes de :
- mesure de la température de l’une des barres de connexion par un moyen de mesure de la température,
- amplification de la tension entre deux points de la barre de connexion par un amplificateur de tension afin de fournir une tension amplifiée mesurable par un microcontrôleur,
- calcul de la résistance entre les deux points à partir de la température mesurée, et
- détermination du courant circulant entre les deux points de la barre de connexion à partir de la résistance calculée et de la tension amplifiée.
- La pluralité de valeurs de couple peut correspondre à une plage de valeurs de couple restreinte par rapport à la plage entière de valeurs de couples aptes à être transmis par l’engrènement.
L’invention porte aussi sur une méthode de détection d’un défaut d’amplification des vibrations d’un engrènement, la méthode de détection comprenant l’une des méthodes de détermination du comportement vibratoire telle que mentionnée ci-dessus, et l’engrènement présentant, pour un couple de transmission donné, un défaut d’amplification des vibrations lorsque le gain, ou le gain moyen est supérieur à 1.
L’invention porte aussi sur une méthode de sélection d’un profil d’engrènement entre une roue menante et une roue menée parmi une pluralité de profils d’engrènement, dans laquelle, pour chaque profil d’engrènement comparé, on détermine le comportement vibratoire de l’engrènement selon la méthode de l’une des revendications précédentes, et on sélectionne le profil d’engrènement pour lequel le gain, ou le gain moyen est le plus faible.
L’invention porte aussi sur une méthode de sélection d’un profil d’engrènement entre une roue menante et une roue menée qui atténue les vibrations, dans laquelle on détermine le comportement vibratoire de l’engrènement selon l’une des méthodes mentionnées ci-dessus, et on sélectionne un profil d’engrènement pour lequel le gain, ou le gain moyen est inférieur à 1.
L’invention porte aussi sur un procédé de dimensionnement d’un profil d’engrènement entre une roue menante et une roue menée, dans lequel, à partir d’un profil d’engrènement de départ pour lequel le comportement vibratoire a été déterminé selon l’une des méthodes ci-dessus, on modifie au moins un paramètre du profil d’engrènement, notamment parmi l’angle de pression et le ratio de contact, de sorte que le gain, ou le gain moyen associé au profil d’engrènement modifié soit plus faible et de préférence inférieur à 1.
L’invention porte aussi sur un engrenage obtenu à l’aide de ce procédé et sur un réducteur comprenant un tel engrenage.
brÈve description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence aux figures annexées, qui illustrent : : Un schéma de principe montrant un système masse ressort similaire à l’interaction entre deux engrenages.
: Un graphique montrant l’effet du déphasage sur la valeur de gain à la résonnance, pour δ = 0 . 5, dans le cas d’une force constante.
: Un histogramme correspondant aux modifications opérées sur les profils d’engrenage retenus dans l’étude comparative.
[Fig. 4a et 4b] : Un histogramme représentant des premières harmoniques de l’erreur de transmission et de la force appliquée obtenus pour les différents profils d’engrenages.
: Un histogramme des première et deuxième harmoniques de raideur pour les différents profils d’engrenage comparés.
: un graphique présentant les valeurs de gain obtenus pour ces différents profils.
: Une représentation des zones d’amplification.
[Fig 7a, 7b] : Deux graphiques présentant les niveaux de vibration en contour et en surface pour les différents profils d’engrenage étudiés.
: Des graphiques présentant, pour différentes valeurs de couple, les différentes valeurs de gains obtenues pour différents rapports de transmission.
Si le véhicule arrivant en sens inverse V A1 n’est pas connecté, la situation de trafic pourra être identifiée comme dangereuse à l’étape S1140. Dans ce cas, les messages de recommandation à destination des véhicules connectés peuvent être un avertissement informant de la situation dangereuse. L’avertissement peut recommander de ne pas engager de manœuvre dans ce contexte de situation dangereuse.
Dans l’exemple représenté à la , l’unité de traitement 10 est située dans l’infrastructure INFRA3. Les échanges de données se font principalement selon des communications de type V2N et V2I, via le réseau cellulaire ou l’infrastructure routière. A fin de concision de la présente description, les étapes S1040, S1140, S1340, S1341, S1342, S1344, S1343 et S2040 décrites précédemment ne sont pas décrites à nouveau ici. Les mêmes références que sur la sont reprises dans la .
La représente un exemple de mise en œuvre du procédé selon un ou plusieurs modes de réalisation.
Dans l’exemple représenté à la , l’unité de traitement 10 est située dans l’infrastructure INFRA3. Les échanges de données se font principalement selon des communications de type V2N et V2I, via le réseau cellulaire ou l’infrastructure routière. Par souci de simplicité, seules les étapes nécessaires à la compréhension de l’exemple sont décrites ici.
Dans l’exemple de la , les infrastructures de l’environnement routier comprennent deux feux de circulation routière connectés, F 1 et F 2 . Le véhicule V1 peut par exemple se trouver sur premier axe de circulation perpendiculaire à un second axe de circulation sur lequel circule le véhicule V2. L’environnement routier est par exemple un carrefour avec les feux F1 et F2. Les feux F1 et F2 peuvent respectivement se trouver sur les premier et second axes. Le véhicule V 2 est considéré dans cet exemple comme un véhicule associé à un haut niveau de priorité par rapport aux autres véhicules de l’environnement routier.
Selon une étape S1060, les données DAT relatives aux différents équipements situés dans l’environnement routier, connectés ou non, sont obtenues. Selon une étape S1160, la situation de trafic est déterminée à partir des données DAT obtenues.
L’objectif de la phase de calcul S1260 peut ici être de réduire une heure d’arrivée estimée du véhicule prioritaire V 2 . Pour ce faire, la phase de calcul S1260 peut prendre en paramètres les données relatives aux véhicules connectés au sein de l’environnement routier ainsi que les données relatives aux feux de circulation routière connectés. Dans ce cas, l’ensemble de consignes déterminé par la phase de calcul peut comprendre les consignes destinées aux véhicules connectés ainsi que des consignes destinées aux feux de circulation routière connectés, qui peuvent être déterminées en adaptant les équations [Math. 1] à [Math. 6].
L’objectif de la phase de calcul S1260 pouvant être de réduire une heure d’arrivée estimée du véhicule prioritaire V 2 , l’ensemble de consignes déterminé peut viser à dégager la seconde voie de circulation sur laquelle circule le véhicule prioritaire V 2 . Ainsi, une consigne à destination du feu de circulation routière F 1 peut viser à déclencher, le cas échéant, un changement de phase du feu de circulation routière F 1 , afin que les véhicules sur la première voie de circulation s’arrêtent au feu de circulation routière F 1 . Une consigne à destination du feu de circulation routière F 2 peut viser à déclencher, le cas échéant, un changement de phase du feu de circulation routière F 2 , afin que les véhicules sur la seconde voie de circulation ne s’arrêtent pas au feu de circulation routière F 2 . Une consigne à destination de l’équipement connecté du véhicule prioritaire V 2 peut alors viser à augmenter temporairement la vitesse du véhicule V 2 et/ou à changer de voie. En outre, optionnellement, une consigne à destination de l’équipement connecté du piéton P peut être une information de traversée possible si le piéton se trouve à proximité d’un passage piétons dont une phase du feu de circulation routière est changée et permet une traversée du passage piétons en conséquence des changements de phases des feux de circulation routière connectés F 1 et F 2 .
Lors d’une étape S1360, la consigne à destination du feu de circulation routière F 1 peut être transmise.
Lors d’une étape S1361, la consigne à destination du feu de circulation routière F 2 peut être transmise.
Lors d’une étape S1362, un message de recommandation indiquant la consigne à destination de l’équipement connecté du véhicule prioritaire V 2 peut être généré.
De façon optionnelle, lors d’une étape S1363, un message de recommandation comportant la consigne à destination de l’équipement connecté du piéton P peut être généré.
Ainsi, selon cet exemple, la situation de trafic peut être adaptée de façon dynamique, en temps réel afin de prioriser certains véhicules prioritaires. Selon certains modes de réalisation, et comme indiqué précédemment, les consignes peuvent être déterminées par l’algorithme d’intelligence artificielle. Les phases des feux F1 et F2 et les instants de déclenchement des phases peuvent ainsi être déterminés en avance. Par exemple en fonction de l’endroit et de l’heure de la journée, les phases des feux de circulation routière peuvent s’adapter à l’avance avant qu’une situation d’engorgement intervienne.
La représente un exemple de mise en œuvre du procédé selon un ou plusieurs modes de réalisation alternatifs.
Selon l’exemple représenté à la , l’unité de traitement 10 est située dans l’infrastructure INFRA3. Les échanges de données se font principalement selon des communications de type V2N et V2I, via le réseau cellulaire ou l’infrastructure routière. Par souci de simplicité, seules les étapes nécessaires à la compréhension de l’exemple sont décrites ici.
Dans l’exemple de la , l’environnement routier comprend par exemple un rond-point, non représenté sur la figure. L’environnement routier peut comprendre un équipement C n permettant d’obtenir des données relatives à l’environnement routier. L’équipement C n est par exemple une caméra située à proximité du rond-point.
Dans la position d’utilisation normale de l’unité de stockage 1, l’axe central interne CI est horizontal.
L’unité de stockage 1 comprend encore un réservoir externe 9, le réservoir interne 3 étant logé dans le réservoir externe 9. Le réservoir externe 9 est sans contact direct avec le réservoir interne 3.
Un espace intermédiaire 11 est ménagé entre le réservoir interne 3 et le réservoir externe 9.
Le réservoir externe 9 comprend une partie tubulaire externe 13 ayant un axe central externe CE, et deux fonds externes 15 fermant la partie tubulaire externe 13 à ses extrémités axiales opposées.
Dans la position normale d’utilisation de l’unité de stockage 1, l’axe central externe CE est horizontal. Il est typiquement confondu avec l’axe central interne CI.
L’unité de stockage 1 comporte également une isolation thermique 17 agencée dans l’espace intermédiaire 11.
L’isolation thermique 17 n’est que partiellement représentée sur la , pour laisser apparaître la structure du réservoir interne 3.
L’isolation thermique 17 comporte typiquement une pluralité de fines feuilles métalliques superposées les unes sur les autres, et des couches de fibres intercalées entre les feuilles métalliques. Cette isolation thermique 17 est placée sur le réservoir interne 3, et enveloppe complètement celui-ci.
L’espace intermédiaire 11 est maintenu sous un vide poussé, par exemple de l’ordre de 10 -4 mbar.
L’unité de stockage 1 comporte encore un dispositif 19 de suspension du réservoir interne 3 au réservoir externe 9. Le poids du réservoir interne 3, de son contenu, et les efforts subis par le réservoir interne 3, sont repris pour leur quasi-totalité par le réservoir externe 9, à travers le dispositif de suspension 19.
Le réservoir interne 3 est fixé par le dispositif de suspension 19 à une zone du réservoir externe 9 tournée vers le bas en fonctionnement normal du stockage 1. En variante, il est fixé à une zone tournée vers le haut, ou ayant toute autre orientation.
Le dispositif de suspension 19 comprend une suspension métallique 21 solidarisant l’un des fonds internes 7 à la partie tubulaire externe 13.
La suspension 21 est dite métallique au sens où elle ne comprend que des pièces en métal. Ces pièces sont typiquement en acier, préférentiellement en acier inoxydable, par exemple en acier inoxydable austénitique.
Cette nuance a l’avantage d’être peu sensible à la corrosion et de garder un comportement ductile à très faible température.
Avantageusement, le réservoir interne 3 est également en acier inoxydable austénitique, de préférence en acier inoxydable austénitique de type 316, 316L, 304 ou 304L, plus préférentiellement de type 316L. Il est ainsi possible de souder tous les constituants de l’unité de stockage 1 les uns aux autres facilement.
De plus, l’acier inoxydable austénitique présente une fragilité due au contact prolongé de l’hydrogène qui est moindre que d’autres types d’acier.
Par exemple, la fonction caractérisante de la gravité est une fonction de l’évènement initiateur élémentaire.
Dans un mode de réalisation, la fonction caractéristique de la gravité peut prendre quatre valeurs différentes représentatives respectivement d’une gravité nulle, d’une gravité mineure, d’une gravité significative ou d’une gravité sévère, pour une valeur x du périmètre choisi et un instant t :
Où est la kème valeur de gravité pour l’évènement initiateur élémentaire E i .
Par exemple, pour gravité nulle, pour gravité mineure, pour gravité significative et pour gravité sévère.
sinon.
La fonction de pondération est par exemple un paramètre fixé par un expert ou une fonction déterministe-probabiliste associée à un évènement initiateur élémentaire E i , caractérisé par une gravité G i (x,t), et une probabilité p i .
Où V ik est une valeur représentative d’une vulnérabilité intrinsèque au système industriel S relativement et une caractéristique de barrière de défense associée.
Dans un mode de réalisation, la signature prédictive de risque est calculée selon la formule suivante qui fournit Γ(t), également appelée fonction d’incubation.
La fonction d’incubation est une fonction mathématique multivariable, dépendant de plusieurs types de variables temporelles, spatiales, quantitatives et/ou qualitatives.
La fonction d’incubation est définie ci-dessous à partir signatures caractéristiques d’évènements élémentaires, sur un périmètre spatial et une période temporelle tels qu’indiqués ci-dessus.
-f(G i (x,t)) est la fonction caractéristique de la gravité de l’évènement initiateur élémentaire E i ,
- est la fonction caractéristique de l’évènement initiateur élémentaire E i ,
Les pieds peuvent ainsi pivoter à la fois par rapport à la semelle et par rapport à la ligne d’ancrage, afin d’être, dans la position escamotée, sensiblement parallèles à la ligne d’ancrage.
L’invention concerne également un module de construction modulaire, qui est équipé d'un dispositif d'ancrage antichute tel que décrit ci-dessus, dont les semelles sont fixées à la toiture du module de construction modulaire.
Un tel module présente un dispositif antichute intégré qui, quand la ligne d’ancrage est dans sa position escamotée, n’augmente pas, ou n’augmente que très peu, la hauteur du module.
De préférence, dans la position escamotée, ladite ligne d’ancrage est placée en contact avec la toiture du module.
Selon un mode de réalisation avantageux, chacune des semelles est fixée à la panne faîtière du module, à travers une tôle formant la toiture.
Le dispositif d’ancrage antichute est ainsi fixé au module de façon robuste.
De préférence, le module comporte des acrotères formant le bord supérieur des parois du module et, dans la position escamotée, l'ensemble du dispositif d'ancrage antichute est situé à une hauteur inférieure à la hauteur maximale des acrotères.
Le dispositif d’ancrage antichute en position escamotée n’augmente ainsi pas la hauteur maximale du module.
Avantageusement, dans la position d'utilisation, la ligne d’ancrage s'élève au moins partiellement à une hauteur supérieure à la hauteur maximale des acrotères.
Le dispositif d’ancrage antichute est ainsi très facile d’utilisation. Liste des figures
L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description suivante de modes de réalisation préférentiels, donnée à titre de simple exemple figuratif et non limitatif, et accompagnée des figures parmi lesquelles : La est une représentation d’un module de construction modulaire équipé d'un dispositif d'ancrage selon un mode de réalisation de l'invention. La est une vue de détail d'une portion d’extrémité du dispositif d'ancrage équipant le module de construction modulaire de la , dans une position d'utilisation de ce dispositif. La représente une semelle de fixation du dispositif d'ancrage, fixée sur la toiture du module de construction modulaire de la . La est une vue de coupe schématique du module de construction modulaire équipé du dispositif d'ancrage selon un mode de réalisation de l'invention en position d'utilisation. La est une vue de coupe schématique du module de construction modulaire de la , équipé d'un dispositif d'ancrage selon un mode de réalisation de l'invention en position escamotée. Description détaillée de modes de réalisation de l’invention
La représente, de manière schématique, un module de construction modulaire 1 dont la toiture 11 est équipée d'un dispositif d'ancrage 2 selon un mode de réalisation de l'invention.
Le module de construction modulaire 1 présente, de façon classique, des acrotères 12 prolongeant ses parois latérales et entourant la toiture 11. Ces acrotères 12 s'élèvent, de façon classique, à une hauteur supérieure à la hauteur de la toiture 11.
La toiture 11 est généralement constituée par des plaques d’acier nervurées appelées couramment « bac acier ». Ces plaques d’acier nervurées sont fixées à la structure au niveau des acrotères 12, d'une part, et prennent appui sur la panne faîtière s'étendant horizontalement, à égale distance des deux acrotères 12. La fixation de ces plaques d’acier nervurées est généralement conformée de telle sorte que ces plaques soient plus hautes au niveau de la panne faîtière, afin de permettre un écoulement de l'eau de pluie sur la toiture vers les acrotères 12.
Le dispositif d'ancrage 2 fixé sur la toiture 11 est constitué par une ligne d’ancrage 21 portée, à proximité de ses deux extrémités, par des pieds 22. Chacun de ces pieds 22 est porté par une semelle 23 qui est fixée sur la toiture 11 du module de construction modulaire 1
La , qui montre une des portions d’extrémité du dispositif d’ancrage 2, montre un des pieds 22 qui est porté par la semelle 23, fixée elle-même sur la toiture 11 d'un module de construction modulaire 1. La représente cette semelle 23 placée sur la toiture 11.
Plus spécifiquement, la lingette constitutive du système de détection est en un matériau intissé comprenant des fibres de cellulose, des fibres de polyamide, des fibres de verre, des fibres de polyester ou des mélanges de celles-ci ou est en un matériau tissé comprenant (voire constitué de) des fibres polymériques, telles que des fibres de polyamide, des fibres de polyester et des mélanges de celles-ci. En particulier, la lingette constitutive du système de détection peut être en matériau tissé comprenant (voire constitué de) un mélange de fibres de polyester et de fibres en « Nylon ». Il est bien entendu, que la lingette doit être apte à être imprégnée par les points d’indicateurs de détection.
Par exemple, le choix des indicateurs colorés à juxtaposer, les concentrations de chaque indicateur coloré ainsi que leur répartition surfacique peuvent être réalisés de façon à ce que leurs dépôts soient de couleur résultante initiale (R i ) claire ou incolore mais que le virage de tout ou partie des indicateurs colorés, à la suite de l'exposition au(x) composé(s) chimique(s) à détecter, pour lequel ils ont été sélectionnés, provoque un changement de couleur résultante (R f1 ou R f2 ou etc) suffisamment important pour être facilement perceptible à l'œil nu, par exemple, de sorte à ce que la différence de couleur (ΔE CIE 1994 ) entre la résultante colorée initial R i et chacune des résultantes colorées finales R f1 ou R f2 ou etc soit au moins supérieur à 10% de la différence de couleur maximale (ΔE CIE 1994 max = 140), soit ΔE CIE 1994 max > 14. Préférentiellement, une différence de couleur entre R i et les R f1 ou R f2 ou etc supérieur à 20% de la différence de couleur maximale (ΔE CIE 1994 max = 140), soit ΔE CIE 1994 max > 28.
Selon les composés chimiques à détecter et à éventuellement discriminer, il s’entend que l’homme du métier, pour concevoir le système de détection conforme à l’invention, choisira, lorsque les indicateurs de détection sont des indicateurs colorés, de préférence, des indicateurs colorés appropriés en procédant à une sélection basée sur les critères avantageux suivants :
-les indicateurs colorés choisis doivent présenter, bien évidemment, au moins un virage colorimétrique en présence du composé chimique, que l’on souhaite détecter ;