INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
A cet effet, il est proposé, en premier lieu, un dispositif d'entrainement à la boxe comprenant - un support s'étendant selon un axe longitudinal entre une première extrémité et une deuxième extrémité opposée à la première extrémité; - un corps de frappe ayant un premier axe central, ce corps de frappe étant monté sur la première extrémité du support; - une embase ayant un deuxième axe central, la deuxième extrémité du support étant fixée à l'embase; - le corps de frappe comprenant une chambre cylindrique de section sensiblement circulaire s'étendant selon le premier axe central, cette chambre recevant la première extrémité du support ; - une première pluralité de moyens de rappel élastique reliant le support à la paroi intérieure de la chambre de sorte que le corps de frappe peut osciller autour de l'axe longitudinal du support ; - un premier module de génération d'énergie électrique à partir d'un mouvement d'oscillation du corps de frappe autour de l'axe longitudinal du support, ce premier module de génération d'énergie électrique intégrant - un aimant annulaire fixé à la paroi intérieure de la chambre autour du premier axe central; - une première bobine d'induction magnétique disposée sur le support de sorte que cette première bobine d'induction magnétique soit au moins partiellement à l'intérieur de l'aimant annulaire, l'aimant annulaire provoquant, lors d'un mouvement d'oscillation du corps de frappe autour de l'axe longitudinal du support, un changement du champ magnétique dans la première bobine d'induction magnétique.
Ainsi, les faces latérales des modules peuvent également être arrosées de fluide diélectrique.
La sixième configuration peut également s’appliquer en complément des exemples de réalisation selon les précédentes configurations.
Cette sixième configuration peut s’appliquer aussi bien pour une alimentation en série de l’ensemble des buses 11 que pour une alimentation en parallèle de séries de buses 11 respectives pour chaque rangée R1, R2 de modules 7.
Ainsi, le dispositif de régulation thermique 3 offre un système de buses 11 permettant une aspersion du fluide diélectrique sur différentes surfaces des modules 7 contribuant à une régulation thermique, notamment un refroidissement, de ces modules 7, plus homogène que dans les solutions de l’art antérieur. Notamment, l’aspersion du fluide diélectrique peut se faire de façon uniforme même si les modules 7 sont agencés en étant penchés par exemple par rapport à l’horizontale dans un véhicule.
En particulier, le ou les jets de fluide diélectrique F3 projetés par les buses 11 sont défléchis au moins en partie par une paroi ou le couvercle 53 du boîtier 51 recevant les modules 73. Les jets sont alors dispersés en direction des modules 7 avec un spectre plus large que des jets directs, ce qui leur permet de couvrir une plus grande surface des modules 7 à arroser. De tels jets peuvent donc atteindre les surfaces des modules 7 à arroser, peu importe l’inclinaison ou l’endroit où sont installés les modules 7.
De plus, les buses 11, lorsqu’elles sont multi-jets, permettent de réduire le nombre de buses 11, et donc le coût du dispositif de régulation 3, tout en permettant une aspersion homogène du fluide diélectrique sur les surfaces des modules 7.
En outre, selon les différentes stratégies ou configurations précédemment décrites, l’agencement des buses 11, sont étudiées pour une homogénéité d’aspersion de fluide diélectrique sur les surfaces des modules 7. Notamment, ces agencements permettent d’améliorer la régulation thermique, tel que le refroidissement, des surfaces supérieures 71 mais également des surfaces latérales 73, 75, des modules, pour assurer un refroidissement homogène des modules 7.
Procédé de régulation thermique et dispositif de régulation thermique, notamment pour véhicule automobile La présente invention concerne un procédé de régulation thermique et un dispositif de régulation thermique de composants électriques et/ou électroniques susceptibles de dégager de la chaleur lors de leur fonctionnement, notamment dans le domaine automobile. L’invention concerne également un ensemble de régulation thermique comprenant un tel dispositif.
La régulation thermique, telle que le refroidissement par la pulvérisation du fluide diélectrique, des composants, par exemple des batteries de véhicules, peut être efficace pour une condition dite normale d’utilisation, par exemple pour une gamme prédéfinie de température des composants à réguler thermiquement.
Si la cadence θ’ est supérieure à la cadence de consigne θs’ lors de l’accélération (traits pleins), un couple résistif est appliqué sur le pédalier 14 et le véhicule 1 accélère de nouveau.
Le troisième mode « transition » permet alors à l’utilisateur de basculer entre les deux autres modes (« fixie » et « à cadence de consigne θs’ dépendant linéairement de la puissance P ») de façon peu voire pas perçue, et avec une continuité dans les sensations.
La est une représentation schématique d’un appareil d’exercice 200 fixe à pédalier, de type vélo d’appartement ou vélo elliptique.
L’appareil d’exercice 200 est en particulier un vélo d’appartement, comportant une base 201 dans laquelle est incorporé le pédalier 14, des pieds 203 pour l’appui au sol, une selle 205 et des poignées 207.
Le pédalier 14 ne sert alors pas au contrôle d’un moteur électrique 7 de véhicule 1. Le pédalier 14 comporte alors une unité de contrôle 19 imposant au moyen d’un générateur de retour haptique 15 une cadence de consigne θs’ dépendant linéairement de la puissance développée P essentiellement pour la régulation de la cadence θ’.
Le pédalier 14 selon l’invention et le procédé de régulation de la cadence mis en œuvre par l’unité de contrôle 19 dudit pédalier 14 permettent de rendre confortable le pédalage à haute puissance. L’effort soutenu que représente cette haute puissance peut alors être maintenu plus longtemps, et les bénéfices liés à l’exercice en sont augmentés.
En outre, en rendant soutenable l’effort à puissance importante, la conduite d’un véhicule 1 piloté en vitesse au moyen d’un pédalier 14 est rendue plus agréable, surtout lorsqu’une vitesse V élevée du véhicule 1 doit être maintenue par un effort important sur le pédalier 14 pour des durées longues.
Station de recharge pour véhicules électriques transportable La présente invention concerne une station de recharge pour véhicules électriques.
Etat de la technique Avec le développement de l’usage des véhicules électriques, il apparait nécessaire de développer une infrastructure de recharge à grande échelle, notamment à l’échelle des territoires.
A l’heure actuelle, de nombreuses bornes de recharge électriques sont installées dans les villes, les zones commerciales et les stations-service. Généralement, l’installation d’une borne ou d’un ensemble de bornes requiert des travaux de génie civil comme la réalisation de fondations pour supporter les bornes et de tranchées pour le passage de câbles de raccordement au réseau électrique. L’installation doit ensuite être testée. Ces étapes nécessitent plusieurs mois de délai et présentent un coût relativement élevé.
Il est donc souhaitable de développer une solution permettant de réduire les coûts et les délais d’installation d’une station de recharge de véhicules électriques.
Des modes de réalisation concernent une station de recharge pour véhicules électriques, comprenant : une structure porteuse, une borne de raccordement électrique pour raccorder la station de recharge à un réseau électrique, fixée à la structure porteuse, au moins deux bornes de recharge fixées sur la structure porteuse et électriquement reliées à la borne de raccordement électrique, la station se présentant sous la forme d’un ensemble transportable pour être installée en un emplacement de recharge.
Grâce à ces dispositions, la station de recharge S1, S2, S3 peut être fabriquée en usine et testée, puis transportée sur camion sur le site d’installation de la station de recharge. La station de recharge peut être prévue pour être posée et ancrée sur un site déjà existant, tel qu’un parking, déjà équipé d’une connexion à un réseau électrique basse ou haute tension. Alternativement, des travaux de construction de fondations pour la station de recharge, d’extension du réseau électrique jusqu’au site d’installation, de construction d’une borne de mise à la terre et de test de la qualité du raccordement électrique à la terre peuvent être réalisés pendant la fabrication en usine de la station. Les opérations d’installation, de connexion au réseau électrique et de mise en service de la station de recharge peuvent ainsi être réalisées en quelques jours.
Selon un mode de réalisation, la station de recharge comprend un local dans lequel est installé un circuit électrique basse tension relié aux bornes de recharge.
Selon un mode de réalisation, le local forme la structure porteuse ou est installé sur la structure porteuse.
Selon un mode de réalisation, le local loge un transformateur haute tension / basse tension comportant un circuit primaire connecté à un circuit haute tension relié à la borne de raccordement électrique et un circuit secondaire connecté au circuit basse tension.
Comme il résulte du mode de réalisation montré sur le dessin, un stabilisateur de tube pour intubation comprend une base 1 connectée à un organe de fixation solide 2, un tube pour intubation (le tube pour intubation n’est pas montré sur le dessin). Dans une mise en œuvre, un stabilisateur de tube pour intubation selon l’invention est positionné au-dessus de la lèvre supérieure du patient (à savoir, à un emplacement en dessous du nez) d’une manière conventionnelle et il est fixé solidement d’une manière connue à la tête du patient au moyen d’un élément de ruban (par exemple, une bande de ruban dotée d’un élément de saisie ou même un bandage). L’élément de ruban est positionné dans une connexion amovible avec la base 1 du stabilisateur et ensuite il s’enroule autour de la tête du patient (non montré sur le dessin) pour fixer solidement le stabilisateur dans une position fixe à proximité de la bouche du patient.
Comme cela est particulièrement montré sur les et 2, la base 1 du stabilisateur est une plaque oblongue allongée dont le profil est arqué et incurvé en section transversale. Une telle forme de la base 1 permet un ajustement plus aisé du stabilisateur sur le visage du patient.
Selon le mode de réalisation montré, à proximité des bords courts de la plaque, la base 1 a des dépressions 3 symétriques à travers lesquelles l’élément de ruban (non montré sur le dessin) court. Les dépressions 3 montrent une hauteur qui est variable et diminue vers les bords courts par rapport à l’épaisseur du profil de la base 1. De plus, au-dessus des dépressions 3, le long des bords longs de la plaque, sont formées, faisant saillie sur les dépressions 3, des saillies de verrouillage 4 contre lesquelles l’élément de ruban doit venir en butée lorsqu’il est guidé à l’intérieur des dépressions 3. L’utilisation combinée des dépressions 3 et des saillies de verrouillage 4 assure une protection contre le mouvement non intentionnel de l’élément de ruban à partir de la base 1 à la fois dans les plans horizontal et vertical.
Tel que montré sur le dessin, l’organe de fixation solide 2 est un élément de forme annulaire ayant un diamètre spécifique de son ouverture interne pour guider un tube pour intubation. L’organe de fixation solide 2 est connecté à un bord long de la base 1 par l’intermédiaire d’un bras de connexion 5 d’une longueur qui assure la distance souhaitée à partir du bord de la base 1, et ceci permet à un tube pour intubation d’être amené dans la bouche du patient. L’organe de fixation solide 2 est connecté à la base 1 du stabilisateur à mi-distance le long de sa longueur, et à l’intérieur d’un plan s’étendant le long de la connexion de la base 1 à l’organe de fixation solide 2, la base 1 a une découpe transversale 6 qui traverse la largeur entière de la base 1. La découpe 6 dans la base 1 définit deux portions latérales 7 de la base 1, évasées l’une par rapport à l’autre.
En dessous de la découpe transversale 6 dans la base, le long du plan de connexion de la base 1 à l’organe de fixation solide 2, l’organe de fixation solide est doté d’une interruption radiale 8 qui est définie dans la portion supérieure de son contour. La direction de l’interruption radiale 8 du contour de l’organe de fixation solide 2 coïncide avec la direction du parcours de la découpe 6 dans la base 1 et constitue un type d’extension de celle-ci. Pendant l’application du stabilisateur, en raison de l’utilisation de la découpe 6 dans la base 1 et de l’interruption 8 dans l’organe de fixation solide 2, il est possible de dévier la base 1 et de l’évaser à l’intérieur de la plage des portions latérales 7 définies par la découpe 6 pour fournir une application extrêmement simple et rapide du stabilisateur sur le tube pour intubation. La fermeture des portions latérales 7 de la base provoque en même temps la fermeture du contour de l’ouverture interne de l’organe de fixation solide 2 sur la périphérie du tube pour intubation, et par conséquent fixe sa position à l’intérieur du stabilisateur sur la base de la fermeture élastique.
Selon le mode de réalisation montré sur le dessin, la base 1 du stabilisateur, dans la région de la découpe transversale 6, est équipée d’un élément de saisie sous forme d’un champignon 9. La fonction de l’élément 9 en forme de champignon consiste en une fermeture additionnelle du stabilisateur sur le tube pour intubation au moyen d’un élément de ruban appliqué sur la base 1 pour fixer le stabilisateur sur la tête du patient. Le champignon 9 constitue, outre les dépressions 3 formées dans la base et les saillies de verrouillage 4, un élément de guidage supplémentaire pour les éléments de ruban à l’intérieur de la base 1.
Une caractéristique additionnelle de l’invention, selon le mode de réalisation présenté, est la connexion à l’organe de fixation solide 2 de trois bras radiaux 10 s’étendant radialement à partir de celui-ci et se terminant en éléments annulaires 11, 11’, 11’’ additionnels. Les éléments annulaires 11, 11’, 11’’ additionnels servent à réduire la taille du diamètre d’ouverture interne de l’organe de fixation solide 2, et cela signifie que leurs diamètres internes diffèrent du diamètre interne de l’organe de fixation solide 2. Le contour de chaque élément annulaire 11, 11’, 11’’ additionnel - comme pour l’organe de fixation solide 2 - a une interruption radiale 8’ dont la forme correspond à l’interruption radiale 8 du contour de l’organe de fixation solide 2. Cette solution assure en pratique une possibilité considérable d’ajustement du stabilisateur à diverses tailles de tubes pour intubation. Pour cette raison, par exemple s’il est nécessaire de diminuer le diamètre de l’ouverture interne de l’organe de fixation solide 2, un élément annulaire 11, 11’, 11’’ additionnel approprié est sélectionné et positionné à l’intérieur de l’ouverture interne de l’organe de fixation solide 2 de sorte que les interruptions radiales 8 et 8’ coïncident les unes avec les autres. Pour finir, est ici fournie une possibilité (qui n’est pas montrée sur le dessin) de déchirer un élément annulaire 11, 11’, 11’’ additionnel sélectionné, et ceci est mis en œuvre au moyen de bras annulaires 10 déchirables. Tel que montré dans le mode de réalisation montré sur la , les bras annulaires ont une épaisseur considérablement réduite comparativement, par exemple, à l’épaisseur des bras de connexion 5 pour l’organe de fixation solide 2, et ceci permet leur déconnexion aisée, par exemple en les déchirant. La capacité de détachement des bras radiaux 2 d’une manière connue peut également fournir un profil spécial ou une réduction de l’épaisseur des bras radiaux 10 dans la région de leur connexion à l’organe de fixation solide 2 et/ou aux éléments annulaires 11, 11’, 11’’ additionnels, respectivement. Pour l’homme du métier, il sera clair que les éléments annulaires 11, 11’, 11’’ additionnels sont des éléments qui, lorsqu’ils ne sont pas spécifiquement requis (ou lorsqu’il n’est pas nécessaire d’ajuster le diamètre de l’ouverture interne de l’organe de fixation solide 2 selon la taille du tube pour intubation), peuvent rester inutilisés ou même être retirés pendant l’utilisation du stabilisateur.
Tel qu’indiqué ci-dessus, la présente invention n’est pas limité au mode de réalisation présenté ci-dessus. Diverses modifications et divers développements de celui-ci sont possibles à l’intérieur de la portée des revendications jointes du brevet, sans s’éloigner de l’objet de l’invention.
Harnais antichute amélioré Le présent exposé concerne le domaine des équipements de protection individuelle, plus particulièrement les équipements de protection contre la chute. L’exposé concerne plus précisément un harnais antichute ayant un dispositif d’ancrage dorsal.
On connaît dans l’état de la technique des harnais antichutes avec dispositif d’ancrage dorsal. Un exemple d’un tel harnais 1’ est représenté schématiquement en perspective sur la . Comme représenté sur cette figure, le harnais 1’ comprend deux sangles principales 20’, 30’ destinées à être disposées autour du buste d’un utilisateur 100 de manière à envelopper la partie ventrale et la partie dorsale de celui-ci. Sur la partie dorsale, une boucle de coulissement 10’ est attachée aux deux sangles 20’, 30’, et permet un coulissement de ces sangles, notamment pour régler le serrage du harnais 1’.
En outre, un anneau métallique 11’ est également disposé autour des sangles 20’, 30’, au niveau de la boucle de coulissement 10’. Cet anneau 11’ est une pièce métallique ayant la forme générale d’un D, communément appelé « D-ring ». Cet anneau métallique 11’ constitue un point d’ancrage dorsal, sur lequel un système antichute, ou système de retenu, peut être fixé. Plus précisément, un mousqueton d’un tel système de retenu, par ailleurs fixé à une structure porteuse, peut se fixer sur l’anneau métallique 11’, de manière à retenir un utilisateur en cas de chute.
L’utilisation d’un tel anneau métallique est conforme à certaines normes, notamment la norme européenne EN361, qui est bien connue dans le domaine des équipements de protection contre la chute. Une description de cette norme est disponible auprès du Comité européen de normalisation (connu sous l’acronyme « CEN », ou « European Committee for Standardization » en anglais). Cette norme impose notamment la retenue de l’utilisateur en cas de chute, et une résistance statique d’un minimum 15kN.
Néanmoins, l’utilisation d’un tel anneau métallique présente des inconvénients. Dans certaines circonstances, il peut en effet rentrer en contact avec le dos de l’utilisateur, et causer des blessures. Il accroit également le poids total du harnais, augmentant en conséquence la pénibilité pour l’utilisateur qui le porte. Par ailleurs, la présence de cette pièce métallique, en plus des autres éléments, augmente la complexité du recyclage.
Il existe donc un réel besoin pour un harnais antichute qui limite au moins en partie ces inconvénients, tout en répondant aux exigences requises par les normes précitées.
Le présent exposé concerne un harnais antichute comprenant au moins deux sangles aptes à être disposées autour d’un buste d’un utilisateur, et un dispositif d’ancrage dorsal apte à être disposé sur un côté dorsal de l’utilisateur et à être accroché à un élément de retenu configuré pour retenir un utilisateur en cas de chute, le dispositif d’ancrage dorsal étant attaché de manière mobile aux sangles et étant dépourvu de métal.
Par « attaché de manière mobile », on comprend que le dispositif d’ancrage dorsal est solidaire et couplé aux sangles, et qu’il ne peut pas en être séparé lors d’une utilisation normale du harnais, c’est-à-dire lorsqu’un utilisateur porte le harnais, mais qu’un déplacement relatif entre les sangles et le dispositif d’ancrage dorsale peut néanmoins s’effectuer. En particulier, les sangles peuvent coulisser par rapport au dispositif d’ancrage.
Avant le temps initial t0 la pédale d’accélérateur 80 est au repos, la vitesse du véhicule 82 est stable, la boîte de vitesses est sur la sixième vitesse 6 ème , les régimes du moteur thermique 86 et de l’entrée de boîte 88 sont identiques, correspondant à cette sixième vitesse, les deux embrayages C0, C1 étant fermés. Le couple du moteur thermique 90 est positif, celui de la machine électrique sur l’entrée de boîte 92 est nul, l’accélération du véhicule 94 est nulle aussi.
Au temps initial t0 le conducteur enfonce la pédale d’accélérateur 80, on a une accélération du véhicule 94 qui est supposée constante pendant tout le changement de vitesse, la vitesse du véhicule 82 augmente suivant une pente constante, les régimes du moteur thermique 86 et de l’entrée de boîte 88 augmentent aussi de manière constante.
Au temps t1 le calculateur de gestion du groupe motopropulseur décide du passage vers la septième vitesse. On a alors un procédé comprenant du temps t1 au temps t2 une bascule progressive du couple du moteur thermique 90 vers celui de de la machine électrique sur l’entrée de boîte 92, tout en ouvrant le premier embrayage C0.
On a ensuite du temps t2 au temps t3 une configuration des dispositifs d’engagement permettant de réaliser le passage vers la cinquième vitesse formant un rapport précédent.
On a ensuite du temps t3 au temps t4 une bascule du couple du deuxième embrayage C1 vers le frein B qui engage la cinquième vitesse. La vitesse de l’entrée 88 augmente pour correspondre à celle de la cinquième vitesse, le couple sur cette entrée 92 diminue avec la machine électrique 8 délivrant moins de couple pour prendre en compte un rapport de démultiplication plus important de la cinquième.
On a ensuite du temps t4 au temps t5 une configuration des dispositifs d’engagement permettant de réaliser le passage vers la septième vitesse.
On a ensuite du temps t5 au temps t6 une bascule du couple du frein B vers le deuxième embrayage C1 qui engage la septième vitesse. La vitesse de l’entrée 88 diminue, le couple sur cette entrée, délivré par la machine électrique 92 augmente pour compenser la démultiplication qui est plus faible.
Pendant toutes ces étapes précédentes le calculateur pilote la vitesse du moteur thermique 86 pour obtenir du temps t1 au temps t6 une baisse progressive suivant une pente constante de son régime, afin de l’amener à celui prévu pour la septième vitesse.
On a ensuite du temps t6 au temps t7 une fermeture du premier embrayage C0, le moteur thermique 2 étant déjà synchronisé à la bonne vitesse.
On a enfin du temps t7 au temps t8 une bascule du couple délivré sur l’entrée par la machine électrique 92 qui diminue, vers un couple délivré par le moteur thermique 90 qui augmente pour atteindre la même valeur.
On notera que le couple délivré par la machine électrique sur l’entrée 92 compensant la perte de couple délivré par le moteur thermique 90 en prenant en compte la vitesse engagée, on obtient aux roues un couple constant pendant tout le changement de la sixième vers la septième vitesse qui assure le confort.
De plus on obtient pendant ce changement de vitesse une baisse régulière du régime du moteur thermique 86 entendu par le conducteur, alors que la montée du régime de la machine électrique 88 n’est sensiblement pas perceptible, qui rassure le conducteur et assure aussi le confort.
Pour une descente de la septième vitesse 7 ème vers la sixième vitesse 6 ème, le procédé réalise une démarche similaire inversée en utilisant un couple provisoire développé par la machine électrique 8 pour passer par la cinquième vitesse 5 ème , puis passer de cette cinquième à la sixième, avec un changement progressif du régime du moteur thermique 2 pendant ces passages depuis celui correspondant à la septième vers celui correspondant à la sixième.
Chemin de câble(s) pour un véhicule, ensemble comprenant un chemin de câble(s) associé La présente invention concerne un chemin de câble(s) pour un véhicule.
La présente invention concerne également un ensemble comprenant un chemin de câble(s), un support et au moins un dispositif de fixation du chemin de câble(s) sur le support.