INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le support tubulaire poreux 1 selon l’invention est préparé par le frittage d’un extrudat correspondant à l’objet extrudé à l’aide par exemple d’un dispositif 5 conforme à l’invention assurant la fabrication d’un support tubulaire poreux 1 à partir d’une composition céramique. Tel que cela ressort plus précisément des , 10, 11A et 11B, le dispositif 1 conforme à l’invention comporte une filière d’extrusion fixe 6 dans laquelle est monté un porte-poinçons 7 pourvu d’au moins deux poinçons 8. La filière d’extrusion fixe 6 définit la forme extérieure de l’extrudat qui sort de la filière d’extrusion et qui peut être, dans le cadre de l’invention, circulaire ou non circulaire (polygonale ou autres…). La filière d’extrusion fixe 6 délimite avec les poinçons 8, un espace libre ou orifice qui est traversé par la composition céramique.
Le dispositif 1 conforme à l’invention comporte également un dispositif d’alimentation 9 pour contraindre la composition céramique à franchir sous pression le porte-poinçons 7 pour traverser la filière d’extrusion 6 selon une vitesse linéaire d’extrusion Vl. Par exemple, le système d’alimentation 9 est un système du type piston, pompe ou à vis sans fin de tous types connus en soi, permettant l’application d’une pression mécanique à la composition céramique. La vitesse linéaire d’extrusion Vl est mesurée à la sortie de l’extrudat de la filière d’extrusion fixe 6 soit de façon discontinue par simple chronométrage, soit de façon continue par un capteur de vitesse linéaire à distance comme par exemple un vélocimètre laser Doppler.
Le support tubulaire poreux 1 est fabriqué par extrusion à partir d’une composition céramique traversant sous pression la filière d’extrusion fixe 6.
Dans le cadre de l’invention, la composition céramique possède une rhéologie adaptée en termes de plasticité pour son extrusion au travers de la filière d’extrusion fixe 6.
A cet effet, on prévoit un procédé de commande d’un ensemble de moteurs hydrauliques d’entrainement d’une tête de forage, chaque moteur comprenant un bloc-cylindres distinct du bloc-cylindres des autres moteurs, procédé dans lequel :
Ainsi, ce ne sont pas toujours les mêmes moteurs qui font tourner la tête à une vitesse donnée. Il s’agit donc d’engager et de désengager à tour de rôle les moteurs afin de ne pas avoir toujours les mêmes moteurs actifs lors d’une phase de forage ou de reprise de forage. Ce séquencement d’engagements et de désengagements permet d’harmoniser le temps d’utilisation des moteurs et ainsi d’augmenter au global leur durée de vie. L’invention entraine une homogénéisation de la durée de vie des moteurs installés. Elle diminue le risque de défaillance des moteurs en allongeant au global la durée de vie de l’ensemble des moteurs installés. Elle rend possible de réutiliser tous les moteurs sur d’autres tunneliers ou sur un autre système de forage.
De préférence, les premier et deuxième sous-ensembles ont le même nombre de moteurs.
Avantageusement, on entraine la tête à la même vitesse au moyen seulement d’un troisième sous-ensemble de moteurs de l’ensemble, le troisième sous-ensemble étant différent des premier et deuxième sous-ensembles.
Ainsi, si le nombre de moteurs le permet, on répartit davantage encore l’utilisation entre les différents moteurs.
Dans un mode de réalisation, la vitesse étant une première vitesse, le premier sous-ensemble étant un premier sous-ensemble de première vitesse et le deuxième sous-ensemble étant un deuxième sous-ensemble de première vitesse :
- on entraine la tête à une deuxième vitesse au moyen seulement d’un premier sous-ensemble de deuxième vitesse de moteurs de l’ensemble, puis
- on entraine la tête à la deuxième vitesse au moyen seulement d’un deuxième sous-ensemble de deuxième vitesse de moteurs de l’ensemble,
le deuxième sous-ensemble de deuxième vitesse étant différent du premier sous-ensemble de deuxième vitesse et des sous-ensembles de première vitesse.
Ainsi l’utilisation en alternance de différents moteurs peut être mise en œuvre pour différentes vitesses de rotation de la tête. Cela permet aussi de faire varier la cylindrée globale active du système d’entrainement.
On peut prévoir que les premier et deuxième sous-ensembles de deuxième vitesse ont un nombre de moteurs différent des premier et deuxième sous-ensembles de première vitesse.
Dans un mode de réalisation, on entraine la tête à la deuxième vitesse au moyen seulement d’un troisième sous-ensemble de deuxième vitesse de moteurs de l’ensemble, le troisième sous-ensemble de deuxième vitesse étant différent des premiers et deuxième sous-ensembles de deuxième vitesse.
De préférence, les premier et deuxième sous-ensembles ou les premier et deuxième sous-ensembles de deuxième vitesse sont disjoints.
Enfin, les lignes 7 et 8 montrent que, pour les deux autres vitesses, encore inférieures, tous les moteurs M1-M9 sont engagés simultanément.
Les cylindrées mises en œuvre sont récapitulées dans le tableau 2 suivant :
Cylindrée Configuration 33% 7C-A 33% 7C-B 33% 7C-C 66% 4C-A 66% 4C-B 66% 4C-C 100% 1C
On voit donc que, pour les première et deuxième vitesses, ce sont trois sous-ensembles de moteurs qui entrainent la tête en alternance. Cela permet de solliciter tous les moteurs de façon égale et de ne pas réduire la durée de vie de certains par rapport aux autres. Il y a donc un roulement dans l’utilisation des moteurs. On voit en particulier que tous les moteurs sont utilisés pour toutes les vitesses proposées.
Dans les mêmes conditions d’utilisation que celles des durées de vie données plus haut, on obtient cette fois pour chacun des moteurs M1-M9 une durée de vie de 10 500 h. Chacun des moteurs 2 est désengagé pendant 41% du temps et engagé durant 59% du temps.
Une variante de cette stratégie consiste à prévoir sous chaque ligne du tableau 1 une ligne supplémentaire dans laquelle tous les moteurs sont désengagés de sorte que la tête est immobilisée. Cette situation permet l’installation de voussoirs dans la cavité percée par le tunnelier, avant la poursuite du forage. La durée associée à chacune de ces nouvelles lignes est de 22 minutes pour la première vitesse, de 46.93 minutes pour la deuxième et de 11 et 2.20 pour les deux dernières vitesses. Cette fois, on obtient pour chacun des moteurs M1-M9 une durée de vie de 25 000 h. Les moteurs sont chacun utilisés sous pression pendant 18% du temps, en roue-libre durant 13% du temps et à l’arrêt pendant 69% du temps.
L’utilisation des sous-ensembles correspondant à chaque vitesse est ici répartie suivant des durées égales. Mais on pourrait prévoir de les répartir différemment, par exemple suivant un niveau de pression hydraulique moyen sur une certaine période. Ce qui compte alors n’est pas la durée d’utilisation égale des sous-ensembles mais un niveau de pression moyen égal rapporté à la durée d’application de la pression au moteur. On pourrait aussi considérer d’utiliser pour une même vitesse de consigne le premier sous-ensemble lors d’une première phase de forage, puis le deuxième lors d’une deuxième phase et ainsi de suite. La stratégie d’utilisation des sous-ensembles peut aussi prendre en compte des données d’estimation de potentiel d’utilisation comme on le verra plus loin.
C - Séquençage Cette commande des moteurs aux différentes vitesses peut être mise à profit pour un séquençage de l’utilisation des vitesses et des sous-ensembles comme nous allons le montrer maintenant.
La représente l’évolution du couple appliqué à la tête de forage en fonction de la vitesse de cette dernière, en présence d’une différence de pression hydraulique constante appliquée aux moteurs. La courbe allant du point A au point H est une courbe à isopuissance. On voit que les moteurs sont au départ tous engagés pour faire tourner la tête au point A, avec un couple élevé et une vitesse réduite. Lorsqu’on détecte que la tête de forage découpe dans un terrain moins dur que précédemment, le couple à fournir est moins élevé. On le détecte par une baisse de pression aux bornes des moteurs grâce aux manomètres du circuit. Dans ce cas de suivi de la courbe d’iso puissance, pour une baisse de couple, la vitesse de rotation de la tête de forage augmente. Cette augmentation de vitesse est engendrée par l’augmentation du débit circulant dans les moteurs. Lorsqu’on arrive au point B, on peut décider de désengager l’un des moteurs pour se limiter à huit moteurs engagés avec la tête et ainsi de suite jusqu’à trois moteurs au point H. Ce désengagement permet d’augmenter la vitesse de rotation de la tête lorsque le couple nécessaire se réduit. Comme le désengagement des moteurs se fait un à un, on ne s’occupe pas ici de l’équilibrage des efforts.
Chaque fois que le nombre de moteurs nécessaires pour faire tourner la tête est inférieur au nombre total de moteur, on peut mettre en œuvre le procédé et utiliser des sous-ensembles de moteurs différents à une même vitesse de rotation. C’est possible à partir de huit moteurs.
On peut ainsi faire tourner la machine en mode déséquilibré, par exemple avec 8 moteurs actifs sur 9 (ou encore 7 ou 5) pourvu qu’un roulement ait lieu pour que le groupe de moteurs utilisé ne soit pas toujours le même. Ainsi en utilisant le procédé ci-dessus, à chaque mise en route, le groupe utilisé changera et l’usure se répartira.
La illustre un mode plus avantageux de mise en œuvre du procédé car cette fois il préserve l’équilibrage. En effet, on procède comme dans le mode de mise en œuvre de la mais cette fois on ne désengage aucun moteur depuis le point A tant qu’on n’est pas arrivé au point D. A ce stade, si le couple à fournir descend au-dessous d’un seuil prédéterminé rendant possible de se limiter à l’un des sous-ensembles de deuxième vitesse (six moteurs), on procède ainsi en désengagent trois des neuf moteurs. La tête est alors entrainée par les trois sous-ensembles de deuxième vitesse en alternance. De même, si arrivé au point G la réduction du couple à fournir se poursuit, on limite les moteurs entrainant la tête à trois et la tête est alors entrainée par les trois sous-ensembles de première vitesse en alternance. Ainsi, lorsqu’on détecte la baisse de couple à fournir en partant d’une situation dans laquelle seuls les moteurs de l’un des sous-ensembles de deuxième vitesse entrainent la tête, on réduit un nombre de moteurs entrainant la tête à l’un des sous-ensembles de première vitesse. La réduction de couple peut ensuite si besoin suivre la trajectoire du point G au point H.
Un autre mode de mise en œuvre avantageux est illustré à la . Cette fois, on privilégie une vitesse de rotation constante de la tête en présence d’une réduction du couple à fournir. Le suivi des points de fonctionnement à isovitesse forme donc une trajectoire verticale sur le diagramme. La réduction de couple est due à la composition du sol qui devient de plus en plus tendre. On démarre comme précédemment au point A’ avec tous les moteurs engagés pour faire tourner la tête avec un couple élevé. Comme la configuration du sol produit une réduction de couple, la différence de pression se réduit également pour passer au point B’ puis au point C’. A ce stade, si le couple nécessaire baisse encore, on peut désengager trois des moteurs et utiliser en alternance les sous-ensembles de deuxième vitesse. Les moyens de commande 64 adaptent alors aussi la vitesse de rotation des pompes et/ou changent leur cylindrée compte tenu de la désactivation de trois moteurs. Arrivé au point D’, on peut ensuite si besoin désengager trois autres des moteurs et utiliser en alternance les sous-ensembles de première vitesse et adapter encore l’utilisation des pompes. Ce mode de mise en œuvre préserve lui aussi l’équilibrage.
Ces modes de mise en œuvre sont applicables de la même façon en sens inverse lorsque le couple à fournir augmente. C’est en fait la géologie du terrain à forer qui impose un besoin de couple plus ou moins important pour que le tunnelier avance. Les points de fonctionnement (couple-vitesse) étant variables à tout instant, le système peut évoluer dans tous les points situés sous la courbe enveloppe d’iso puissance et en fonction des besoins pourra activer ou désactiver des moteurs.
On peut effectuer le désengagement d’un des moteurs 8 de différentes façons en fonction du type du moteur et de l’architecture du circuit. Il peut s’agir d’un désengagement de type « roue libre par pression », c’est-à-dire que les pistons 9 du moteur hydraulique rentrent dans leur logement du bloc-cylindres 13 pour ne plus être en contact avec la came 11. Cela se fait par l’établissement d’une pression ou d’un débit dans le carter du moteur. Alternativement, le mode en roue-libre peut être obtenu par une rétractation mécanique des pistons 9 dans le bloc-cylindres 13 par des ressorts de rappel. Alternativement encore, le désengagement des moteurs 8 se fait par dérivation c’est-à-dire que les pistons 9 restent contact avec la came 11 et les pressions d'alimentation et de retour du moteur sont mises à égalité (à la pression de gavage le plus souvent). Ce mode de désengagement créé une perte de puissance plus importante que le premier.
Trois configurations (numérotées de 1 à 3) sont possibles pour la vitesse la plus rapide (3 tours/min). La configuration 7C-A utilise seulement les moteurs M1, M4 et M7. Les deux autres 7C-B et 7C-C utilisent respectivement seulement les moteurs M2, M5 et M8 et M3, M6 et M9. Ces trois configurations sont illustrées respectivement aux figures 4 à 6.
La durée d’utilisation T en minutes de chaque configuration est indiquée en colonne 4. Elle est ici de 10 minutes pour chacune. Ainsi, en faisant tourner la tête à la première vitesse de consigne, on utilise d’abord pendant 10 minutes la configuration 7C-A, puis la configuration 7C-B pendant la même durée et enfin la configuration 7C-C pendant la même durée. Bien entendu, les durées d’utilisation pourraient être autres que 10 minutes. Il est également possible que les configurations ne soient pas utilisées pendant la même durée mais cette égalité est préférable car elle favorise une égale sollicitation des moteurs.
Ainsi, dans ce procédé :
- on entraine la tête 2 à une vitesse de consigne au moyen seulement d’un premier sous-ensemble M1, M4 et M7 de moteurs 8, puis
- on l’entraine à la même vitesse au moyen seulement d’un deuxième sous-ensemble M2, M5 et M8 différent du premier, puis
- on l’entraine à la même vitesse au moyen seulement d’un troisième sous-ensemble M3, M6 et M9 différent des premier et deuxième sous-ensembles.
On voit que les trois sous-ensembles ont le même nombre de moteurs, trois en l’espèce et sont disjoints, c’est-à-dire n’ont pas de moteur en commun deux à deux. Autrement dit, chaque moteur M1 à M9 appartient à un seul de ces trois sous-ensembles. De plus, dans chacun des sous-ensembles, les moteurs 8 forment un polygone régulier centré sur l’axe X-X, à savoir ici un triangle équilatéral, ce qui favorise l’équilibrage des contraintes sur les moteurs.
Trois configurations (numéros 4 à 6) sont également possibles pour la vitesse suivante (1.8 tours/min) qui est inférieure à la première. La configuration 4C-A utilise seulement les moteurs M1, M2, M4, M5 et M7, M8. Les deux autres 4C-B et 4C-C utilisent seulement respectivement les moteurs :
- M2, M3, M5, M6, M8 et M9 et
- M1, M3, M4, M6, M7 et M9.
La durée d’utilisation est ici de 21.33 minutes pour chaque configuration et le fonctionnement est similaire à celui de la première vitesse.
Nous désignons le premier sous-ensemble comme un premier sous-ensemble de première vitesse (7C-A) et le deuxième sous-ensemble comme un deuxième sous-ensemble de première vitesse (7C-B). On voit donc que cette fois :
- on entraine la tête à la deuxième vitesse au moyen seulement d’un premier sous-ensemble de deuxième vitesse (4C-A) M1, M2, M4, M5 et M7, M8, puis
- on l’entraine à la même vitesse au moyen seulement d’un deuxième sous-ensemble de deuxième vitesse (4C-B) M2, M3, M5, M6, M8 et M9, puis
. on l’entraine à la même vitesse au moyen seulement d’un troisième sous-ensemble de deuxième vitesse (4C-C) M1, M3, M4, M6, M7 et M9.
Les premier, deuxième et troisième sous-ensembles de deuxième vitesse (les 4C) sont différents les uns des autres et différents des premier, deuxième et troisième sous-ensembles de première vitesse (les 7C). Ils ont chacun un nombre de moteurs, à savoir six, différent de celui des sous-ensembles de première vitesse qui est de trois. Mais ils ne sont plus disjoints car chaque moteur 8 appartient à deux des sous-ensembles de deuxième vitesse.
- la illustre une autre variante d’une roue dentée selon l’invention,
- la est une vue d’un détail IIIb de la ,
- les figures 4a à 4c illustrent en coupe le relief d’une roue dentée selon différentes variantes,
- la illustre une autre variante d’une roue dentée selon l’invention, et
- la représente un ensemble d’engrenage selon le deuxième aspect de l’invention.
Sur les figures, les éléments communs à plusieurs modes de réalisation conservent la même référence.
La roue dentée 10 d’axe X illustrée figures 1a et 1b comporte une bande d’engrènement 1 reliée par un voile 3 à un moyeu 5 et un relief 33 s’étendant dans la direction de l’axe X de la roue dentée. Le relief 33 présente ici une forme annulaire fermée d’axe X. Il est fixé au voile 3 par soudure au niveau de trois zones de fixation 333 angulairement répartis régulièrement autour de l’axe X. Dans l’exemple illustré, deux zones de fixation 333 sont ainsi séparées par un angle α de 120°.
La roue dentée 10 comporte d’un premier côté deux premières gorges 70. L’une des premières gorges 70 est située entre la bande d’engrènement 1 et le relief 33. L’autre première gorge 70 est située entre le relief 33 et le moyeu 5. Les premières gorges 70 sont continues. Elles sont ici adjacentes, autrement dit elles sont reliées l’une à l’autre au niveau de l’espace entre le relief 33 et le voile 3.
La bande d’engrènement 1 comporte une denture 11, sur la périphérie extérieure de la roue dentée.
La roue dentée 10 présente une raideur globale, le relief 33 ici est formé d’un élément poutre de raideur locale distincte de ladite raideur globale.
Dans les autres modes de réalisation représentés une même référence est utilisé pour des éléments analogues. Les éléments de description déjà expliqués ne sont pas repris systématiquement, seules les particularités des différents exemples sont détaillées.
La roue dentée 10 représentée sur la comporte cinq zones de fixation 333. Celles-ci ne sont pas réparties régulièrement autour de l’axe X. Le plus petit écart angulaire entre deux zones de fixation 333 successives est dans l’exemple illustré égal à 30°. Le plus grand écart angulaire entre deux zones de fixation 333 successives, égale à 100°, il est ainsi plus de trois fois supérieur au plus petit écart angulaire entre deux zones de fixation 333 successives. Deux zones de fixation 333 successives sont ici séparées par un angle α de 30°, respectivement de 90°, 100°, 80° et 60°.
L’exemple de roue dentée 10 illustré aux Figures 2a et 2bcomporte en outre une deuxième gorge 80 à l’intérieur du voile 3. La deuxième gorge 80 est discontinue comme le montre la ; elle comporte ici trois portions, chacune située entre deux zones de fixation 333.
Dans l’exemple illustré la deuxième gorge 80 traverse le voile 3.
La montre un autre mode de réalisation d’une roue dentée 10. Dans cet exemple le relief 33 présente une forme fermée formée de trois arcs de cercle 331. La roue dentée 10 comporte une première gorge 70 continue délimitée par la bande d’engrènement 1et le relief 33. La roue dentée 10 comporte en outre une deuxième gorge 80 continue non visible sur la figure.
Dans une autre variante non illustrée, correspondant au premier mode de réalisation, le relief présente également une forme fermée comportant plusieurs parties en forme de segments de droite ou en forme d’arc de cercle. Le relief est relié à une périphérie intérieure de la bande d’engrènement par des zones de liaison, en particulier en nombre impair. Les zones de liaison sont par exemple situées au milieu des portions en en forme de segments de droite ou en forme d’arcs de cercle. Dans différentes variantes les zones de liaison sont situées à l’intersection de deux parties en forme de segments de droite ou en forme d’arc de cercle. Les zones de liaison sont par exemple angulairement réparties de façon régulière autour de l’axe X.
L’invention propose également un système comprenant une batterie principale rechargeable et ayant une température interne, et un dispositif de surveillance du type de celui présenté ci-avant.
Par exemple, ce système peut être un véhicule, éventuellement de type automobile.
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de surveillance, et un dispositif de surveillance DS associé, destinés à permettre la surveillance de la valeur v BP représentative d’une tension d’une batterie principale BP rechargeable et faisant partie d’un système S.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le système S est un véhicule de type automobile, comme par exemple une voiture (comme illustré sur la ). Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de système. Elle concerne en effet tout type de système comprenant une batterie principale (ou de traction) rechargeable. Ainsi, elle concerne, par exemple, les véhicules terrestres (véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir (motoneige, kart), et engins à chenille(s), par exemple), les bateaux, les aéronefs, les installations (éventuellement industrielles) et les bâtiments électrifiés.
Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le système S (ici un véhicule) comprend un groupe motopropulseur (ou GMP) de type tout électrique (et donc dont la motricité est assurée exclusivement par au moins une machine motrice électrique MME). Mais le GMP pourrait être de type hybride (thermique et électrique).
On a schématiquement représenté sur la un système S (ici un véhicule) comprenant notamment une chaîne de transmission à GMP électrique, un réseau de bord RB, une batterie de servitude BS, une batterie principale (ou de traction) BP associée à un calculateur de batterie CB, un convertisseur CV, et un dispositif de surveillance DS selon l’invention.
La chaîne de transmission a un GMP qui est, ici, purement électrique, et donc qui comprend, notamment, une machine motrice MME électrique, un arbre moteur AM, et un arbre de transmission AT. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée de manière à fournir ou récupérer du couple pour déplacer le véhicule S.
Ce premier train T1 est ici situé dans la partie avant PVV du véhicule S. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être celui qui est ici référencé T2 et qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule S.
L étant le radical d’un polyol ; chaque a étant indépendamment de 2 à 4 ; chaque b étant indépendamment 0 à 20 à la condition qu’au moins un b ne soit pas 0 ; c étant au moins 3.
Avant le durcissement, les composés de type époxyde cycloaliphatique alcoxylé de la présente invention contiennent ainsi plusieurs groupes époxyde séparés les uns des autres et disponibles pour le durcissement.
Dans un exemple illustratif d’un époxyde cycloaliphatique alcoxylé de la présente invention, qui est un exemple préféré, mais auquel la présente invention ne se limite pas, l’époxyde cycloaliphatique alcoxylé peut posséder la structure suivante :
La molécule hexafonctionnelle préférée ci-dessus est issue de (HO-CH 2 -) 3 C-CH 2 ) 2 O. Ce dernier polyol est disponible commercialement auprès de Perstorp AB sous le nom Polyol R6405, son nom systématique est poly(oxy-1,2-éthanediyle), α-hydro-ω-hydroxy-, éther avec le 2,2'-[oxybis(méthylène)]bis[2-(hydroxyméthyl)-1,3-propanediol] (6:1). Son n° CAS est 50977-32-7.
De manière générale, parmi les époxydes cycloaliphatiques alcoxylés préférés de l’invention, répondant à la formule générale (I) ci-dessus, sont ceux dans lesquels a est 2, l’époxyde cycloaliphatique alcoxylé étant selon la formule suivante (Ia) :
L, b et c étant tels que définis dans la revendication 1 ;
chaque R 1 et R’ 1 étant indépendamment choisi parmi H et Me.