INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’étape c) de contre-lavage est avantageusement une extraction liquide-liquide d’un flux organique, en particulier de l’extrait organique intermédiaire 6 obtenu à l’étape b) à contre-courant du solvant aqueux 7. Cette technique est bien connue de l’homme du métier. L’extraction peut être réalisée par exemple dans une batterie de mélangeurs-décanteurs, dans une colonne remplie de garnissage vrac ou structuré, dans une colonne pulsée, ou bien encore dans une colonne agitée.
Un tel procédé permet ainsi avantageusement le déclenchement automatisé préventif de la limitation du niveau maximal autorisé de charge à une valeur adaptée en fonction de la température ambiante extérieure. Le procédé est, en outre, avantageusement configuré de manière à prévenir un déclenchement inopiné, résultant d’une mesure isolée de température susceptible d’être erronée, par exemple du fait de l’environnement extérieur immédiat du véhicule 1.
Selon un mode de réalisation particulier, optionnel, le procédé selon l’invention peut comprendre, suite à l’activation E03 de la phase de surveillance 150 à l’instant t 0 , une étape de détermination E090 d’un temps écoulé t act depuis ladite activation et une étape de comparaison E091 du temps écoulé t act déterminé avec un seuil minimal de temps d’activation S act_min prédéfini. L’étape de programmation de la limitation E07 adaptée, telle qu’exposé précédemment, peut alors être mise en œuvre seulement lorsque le temps écoulé déterminé t act , relativement à l’instant t 0 , est supérieur ou égal au seuil minimal de temps d’activation S act_min . Selon un exemple non limitatif, un tel seuil minimal peut être défini de manière à assurer la prise d’au moins trois mesures de température ambiante extérieure. Par exemple, pour des mesures répétées effectuées à un intervalle I m_x de 4 heures, le seuil minimal de temps d’activation peut être de 10 heures, de sorte que l’étape de programmation de la limitation E07 du niveau maximal de charge N c_max est mise en œuvre seulement après la prise de trois mesures de température ambiante extérieure. Notamment, des mesures peuvent être réalisées lorsque le temps écoulé est de 10 heures, 14 heures et 18 heures .
La illustre des modes alternatifs d’exécution du procédé de gestion 100 selon l’invention comprenant, en outre, la confirmation d’une situation extérieure détectée, via les mesures de température ambiante extérieure, par l’intermédiaire d’au moins un autre paramètre également représentatif de ladite situation.
Selon un premier exemple d’exécution, le procédé peut comprendre une confirmation de la situation détectée par l’intermédiaire de l’analyse de l’intensité lumineuse L ext extérieure au véhicule 1. En ce sens, le procédé de gestion 100 comprend une étape de détection E10 d’une intensité lumineuse L ext extérieure au véhicule 1 et une étape de comparaison E11 de l’intensité lumineuse L ext mesurée avec au moins un seuil de luminosité S L_ext prédéfini.
Un tel principe vise à confirmer que les mesures de température ambiante extérieure T amb réalisées ne sont pas biaisées, par exemple du fait d’un élément compris dans l’environnement immédiat du véhicule 1 ou de l’utilisation qui est faite du véhicule. Notamment, lorsque le procédé selon l’invention est effectué lors d’une phase de roulage, l’impact du vent sur le véhicule est susceptible d’affecter la mesure de la température ambiante.
L’exécution de l’étape de programmation de la limitation E07 adaptée peut ainsi être subordonnée au résultat d’une telle mesure de l’intensité lumineuse L ext . Notamment, elle peut être mise en œuvre seulement lorsque le niveau d’intensité lumineuse L ext mesuré est supérieur ou égal à l’au moins un seuil d’intensité lumineuse prédéfini. Par exemple, un tel seuil peut être de l’ordre de 50000 lux ou 100000 lux, correspondant à un niveau d’irradiation solaire susceptible de provoquer des échauffements du dispositif de batterie 2.
Alternativement, un ou plusieurs seuils d’intensité lumineuse S L_ext peuvent être définis de manière à distinguer, ou catégoriser, si la mesure est réalisée le jour ou la nuit et/ou de manière à évaluer au moins partiellement les conditions météorologiques, par exemple un temps ensoleillé ou couvert, et/ou un environnement immédiat du véhicule 1, par exemple illuminé ou ombragé. L’exécution de l’étape de programmation de la limitation E07 adaptée peut alors être subordonnée au résultat d’une telle catégorisation de la mesure de l’intensité lumineuse L ext .
Un principe similaire s’applique, mutatis mutandis , à l’évaluation de la température du dispositif de batterie 2. Le procédé peut ainsi comprendre, alternativement ou additionnellement aux étapes relatives à la mesure de l’intensité lumineuse L ext précédemment exposées, une confirmation de la situation détectée basée sur l’évaluation de la température T batt du dispositif de batterie 2. Le procédé comprend alors une étape de mesure E12 d’une température T batt du dispositif de batterie 2 et une étape de comparaison E13 de la température T batt mesurée avec un seuil de détection S T_batt d’un échauffement du dispositif, prédéfini. La mesure de la température T batt du dispositif de batterie 2 peut être réalisée en un point, par exemple au moins d’un unique capteur 9 compris dans le calculateur BMS du dispositif de batterie 2, ou, de manière alternative, peut être obtenue par calcul d’une médiane ou moyenne de températures mesurées des différentes cellules et/ou module du dispositif de batterie 2, alors obtenues par une pluralité de capteurs.
Comme précédemment, l’exécution de l’étape de programmation de la limitation E07 adaptée peut alors être subordonnée à la température du dispositif de batterie 2. Par exemple, la limitation du niveau maximal autorisé de charge N c_max est limitée à une valeur intermédiaire N c_max_care seulement lorsque la température T batt mesurée du dispositif de batterie 2 est supérieure ou égale au seuil de détection S T_batt d’un échauffement du dispositif de batterie 2. A titre d’exemple non limitatif, le seuil de détection d’un échauffement du dispositif de batterie 2 peut être compris entre 40 et 50°C, par exemple de l’ordre de 45°C.
Tel qu’illustré, le procédé peut ainsi comprendre, de manière optionnelle, l’une et/ou l’autre desdites étapes de confirmation. Selon différentes alternatives, les mesures d’intensité lumineuse L ext et/ou de température T batt du dispositif de batterie 2 peuvent être réalisées simultanément aux mesures E04 de la température ambiante extérieure T batt , répétées, ou ultérieurement, par exemple lors du calcul de la médiane ou moyenne T m_amb de température ambiante extérieure ou suite à la comparaison de ladite médiane ou moyenne T m_amb avec le deuxième et le troisième seuil S th2 , S th3 de température.
Selon une alternative non représentée, les étapes de confirmations précitées peuvent être exécutées seulement lorsque le résultat de l’étape de comparaison E06 est susceptible d’entraîner l’exécution d’une une étape de programmation de la limitation E07 du niveau maximal autorisé de charge N c_max .
En outre, tel qu’exposé brièvement précédemment, les mesures d’intensité lumineuse réalisées peuvent optionnellement être utilisées afin d’ajuster l’intervalle de temps I m_x auquel les mesures de la température ambiante extérieure sont effectuées selon le besoin.
En effet, tel qu’exposé précédemment, l’intervalle de temps I m_x prédéfini peut être variable, celui-ci pouvant être ajusté, à titre d’exemple non limitatif, en fonction de paramètres tels que l’heure, l’intensité lumineuse L ext , la localisation et/ou les conditions météorologiques. Le procédé selon l’invention peut alors comprendre une étape de mesure et/ou de détection E14 d’un tel paramètre et une étape d’ajustement E15 de l’intervalle de temps I m_x en fonction de l’au moins un paramètre considéré. Notamment, lesdites étapes peuvent être exécutées simultanément à l’exécution de la mesure de la température ambiante extérieure. Egalement, lesdites étapes peuvent être répétées, de façon similaire à ce qui a été exposé précédemment en référence aux mesures d’intensité lumineuse extérieure ou de température du dispositif de batterie.
Selon des exemples particuliers, l’intervalle de temps I m_x peut être variable selon qu’il fait jour ou nuit, par exemple en fonction de l’heure et/ou de l’intensité lumineuse L ext mesurée, l’intervalle de temps étant plus réduit le jour que la nuit. Il en va de même pour la période de l’année, l’intervalle de temps I m_x étant plus réduit en période estivale que lors de la période hivernale. Similairement, si des conditions météorologiques susceptibles d’entraîner un échauffement du dispositif de batterie 2, même à l’arrêt, sont détectées, par l’intermédiaire de prévisions météorologiques fournies par un appareil connecté ou un système embarqué dans le véhicule, l’intervalle de temps I m_x peut être réduit et la fréquence de prise de mesures peut ainsi être augmentée. Egalement, lorsque le véhicule 1 est localisé dans une zone géographique présentant des conditions climatiques susceptibles de provoquer l’échauffement du dispositif de batterie 2, par exemple détectée par le moyen de localisation, la fréquence de prise de mesures peut être augmentée.
Les figures 2 et 3 illustrent encore, en lignes pointillées, un exemple d’un mode d’exécution, optionnel, du procédé selon l’invention, dans lequel la programmation de la limitation E07 du niveau maximal autorisé de charge N c_max dépend de l’accord de l’utilisateur, en particulier afin de ne pas impacter sa mobilité. En ce sens, le procédé peut comprendre, lorsqu’il est déterminé que le niveau de charge doit être fixé au niveau intermédiaire N c_max_care et préalablement à la programmation de ladite limitation E07, une étape de détection E16 d’un besoin de mobilité, programmé ou renseigné par l’utilisateur. Le besoin de mobilité peut être déterminé sur la base d’une destination renseignée par l’utilisateur via le moyen de localisation 10 et/ou via un appareil connecté. L’unité de traitement 4, ou tout autre calculateur embarqué dans le véhicule 1 peut alors estimer une autonomie requise pour effectuer un trajet vers la destination renseignée et définir, si le niveau intermédiaire de charge N c_max_care permet d’effectuer le trajet désiré sans nécessiter de recharge du dispositif de batterie 2 ou non. Si la limitation du niveau de charge au niveau intermédiaire impacte la mobilité du véhicule 1 d’une manière différente de ce qui pourrait être observé avec le niveau intégral de charge N c_max_full , le système de gestion 3 peut alors informer, par l’intermédiaire de l’interface Homme-machine 12, l’utilisateur que la programmation de la limitation de la charge à un niveau intermédiaire prévue pour la prochaine charge, impactera sa mobilité. Le système peut, par exemple, informer l’utilisateur d’un tel fait au moment d’un démarrage du véhicule ou au moment du déclenchement d’une charge. L’exécution de l’étape de limitation E07 à un niveau intermédiaire de charge peut alors être soumise à une condition d’acceptation de ladite limitation par l’utilisateur du véhicule 1.
L’invention concerne, en outre, un procédé de charge 200 du dispositif de batterie 2. Ledit procédé comprend, dans un premier temps, les étapes du procédé de gestion 100 exposé précédemment, lesdites étapes étant exécutées en prévision d’une charge du véhicule 1. Autrement dit, lesdites étapes sont essentiellement exécutées avant une charge, ou entre deux charges. Une fois la programmation de la limitation E07 mise en œuvre, lorsqu’une étape de charge E20 du dispositif de batterie 2 est exécutée, le niveau maximal autorisé de charge N c_max est limité au niveau, intégrale ou intermédiaire, préalablement défini. Le module de contrôle 7 assure que la charge ne puisse être réalisée que jusqu’au niveau de charge maximale adapté. Il est entendu qu’une telle limitation ne peut être mise en œuvre qu’à condition que le niveau de charge du dispositif de batterie 2, au moment de l’exécution du procédé de gestion 100 et préalablement à la charge, soit inférieur au niveau de charge maximale intermédiaire.
Le caoutchouc de la poudre de caoutchouc peut contenir un caoutchouc de styrène et de butadiène, de préférence en une teneur supérieure à 5% en poids, plus préférentiellement supérieure à 10% en poids.
De préférence, la poudre de caoutchouc réticulé est issue de pneus usagés, notamment en fin de vie et/ou ayant roulé au moins 20 km, notamment que l’on souhaite recycler. Le caoutchouc de pneu usagé peut ainsi comprendre des fonctions produites lors de réactions de thermo-oxydation en une teneur supérieure à celle observée dans un caoutchouc vierge de toute utilisation. Ces fonctions peuvent être notamment des phénylhydrazone, carbonyle tels que les cétones, hydroxyle ou acide sulfénique, avantageusement des fonctions carbonyle et acide sulfénique.
Sans vouloir être liée par une théorie particulière, ces fonctions polaires pourraient permettre d’améliorer les interactions entre la matrice à base de TPE, et les particules de poudre de caoutchouc réticulé et ainsi les propriétés physiques du matériau composite.
A titre d’exemple de source de poudre de caoutchouc utile selon la présente description, on peut citer le composé de caoutchouc, récupéré lors du polissage des bandes de roulement de pneus de véhicules, dans le cadre de procédures de recreusage. Toutefois, le composé de caoutchouc peut provenir d'une grande variété de sources, y compris le caoutchouc de pneu entier, les flancs de pneu, les doublures intérieures de pneu, les carcasses de pneu, les courroies de transmission de puissance, les courroies de convoyeur, les tuyaux et une grande variété d'autres produits en caoutchouc. Dans tous les cas, les "tampons de caoutchouc" des bandes de roulement des pneus sont constitués du composé de caoutchouc qui est enlevé par ponçage de la bande de roulement du pneu du véhicule pour préparer la carcasse du vieux pneu à être rechapée. Au cours de la procédure de rechapage, une nouvelle bande de roulement est appliquée sur la vieille carcasse du pneu et durcie sur celle-ci pour former le pneu rechapé. Généralement, ces carcasses de pneus rechapés sont composées principalement de caoutchouc naturel, de caoutchouc polyisoprène synthétique, de caoutchouc polybutadiène et de caoutchouc styrène-butadiène. Ces tampons de rechapage sont typiquement un mélange de caoutchouc naturel et de divers caoutchoucs synthétiques. En conséquence, la poudre de caoutchouc utilisée conformément à la présente invention est typiquement une poudre d'un mélange de caoutchouc naturel et de divers caoutchoucs synthétiques.
En conséquence, la poudre de caoutchouc utilisée conformément à la présente description est typiquement une poudre d'un mélange de caoutchouc naturel, de caoutchouc synthétique polyisoprène, de caoutchouc polybutadiène et de caoutchouc styrène-butadiène. Cependant, la poudre de caoutchouc mise en œuvre selon l’invention peut être un mélange de deux ou plusieurs de ces caoutchoucs ou elle peut être composée d'un seul type de caoutchouc. Par exemple, la poudre de caoutchouc peut être constituée uniquement de caoutchouc naturel, de caoutchouc polyisoprène synthétique, de caoutchouc styrène-butadiène, d'un mélange de caoutchouc naturel et de caoutchouc polybutadiène, ou d'un mélange de caoutchouc naturel et de caoutchouc styrène-butadiène.
La poudre de caoutchouc peut être préparée selon différentes méthodes. A titre d’exemple, la poudre de caoutchouc peut être obtenue par un procédé de broyage d’un pneu, avantageusement en fin de vie, ayant notamment roulé plus de 20 km. Différents procédés de broyage existent tels que, par exemple, les broyages mécaniques à température ambiante, les broyages cryogéniques, les broyages à l’aide de jets d’eau (dit « waterjet » en anglais), la micronisation de poudre. De préférence, la poudre de caoutchouc est obtenue par broyage d’un pneu au jet d’eau, technique également dénommée découpe au jet d’eau.
La poudre de caoutchouc réticulé peut contenir de 1 à 70%, de préférence de 5 à 50%, plus préférentiellement de 10 à 40% de noir de carbone et/ou de silice.
Dans un mode de réalisation, la poudre de caoutchouc réticulé comprend du noir de carbone et de la silice. Avantageusement, le taux de silice est 2 fois, très avantageusement 5 fois supérieur au taux de noir de carbone, le taux représentant la teneur en poids par rapport au poids total de la composition.
Par ailleurs, la poudre de caoutchouc réticulé peut comprendre moins de 10 %, avantageusement moins de 5%, très avantageusement moins de 1% de matériau fibreux.
De préférence, la composition ne comprend pas de fibre de verre.
En outre, la poudre de caoutchouc peut contenir de 0,05 à 5% en poids, de préférence de 0,1% à 2,5% en poids d’oxyde de zinc.
Elastomère thermoplastique (TPE) / Copolymère thermoplastique élastomère
On entend par « élastomère thermoplastique » ou « TPE », des polymères qui combinent les propriétés élastiques des élastomères et un caractère thermoplastique, c’est-à-dire qu’ils fondent et durcissent de manière réversible sous l'action de la chaleur. Ces élastomères thermoplastiques peuvent être notamment des mélanges mécaniques de polymères, c’est-à-dire un mélange « polymère-polymère », le plus souvent un polymère thermoplastique et un élastomère. En alternative, il peut s’agir de copolymères élastomères thermoplastiques.
On entend par le terme « copolymère élastomère thermoplastique » un polymère comportant des segments souples et des segments rigides, par exemple sous forme de copolymère bloc, dans lesquels les segments rigides, généralement semi-cristallin ou ayant une température de transition vitreuse élevée, fondent ou se ramollissent, lorsque la température augmente. Au-dessus de la température de fusion ou de la température de transition vitreuse des domaines de segments rigides, le matériau peut être mis en œuvre par des techniques classiques de mise en œuvre des polymères thermoplastiques. En dessous de la température de fusion des domaines de segments rigides, l’élastomère thermoplastique présente des propriétés élastiques proches de celles des élastomères réticulés.
Les blocs souples et les blocs rigides sont liés de façon covalente dans les différents élastomères par des fonctions notamment choisies parmi les amides, les esters, les uréthanes, et les urées.
Selon des modes de réalisation, l’au moins un copolymère TPE est choisi parmi les élastomères polyamides, les polyuréthanes thermoplastiques, les élastomères polyesters, les copolymères à blocs styrène et butadiène et les copolymères à blocs styrène, éthylène et butadiène, de préférence parmi les polyéthers à blocs amides (PEBA), les polyuréthanes thermoplastiques (TPU) et les élastomères polyesters.
La est une vue en perspective de la borne de charge de la .
La est une vue de côté de la borne de charge de la .
Le dispositif de charge sans contact selon l’invention, illustré aux à 3, est configuré pour pouvoir charger la batterie d’un cycle 1 à assistance électrique. On appelle cycle à assistance électrique un cycle qui comporte au moins deux moyens de propulsion. Le premier moyen de propulsion utilise la force humaine, et comporte un pédalier dont les pédales sont actionnées par les pieds de l’utilisateur. Le deuxième moyen de propulsion est un moteur électrique, alimenté par une batterie. Selon le choix de l’utilisateur et le niveau de charge de la batterie, le cycle à assistance électrique peut être mu soit par l’un de ses deux moyens de propulsion, soit par la combinaison des deux. Le cycle à assistance électrique le plus commun est le vélo à assistance électrique, ou VAE.
Le dispositif selon l’invention permet une charge sans contact. Pour ce faire il comporte une plaque émettrice 2 comprenant un moyen d’émission d’énergie par résonance magnétique.
Le dispositif comporte aussi un logement 3, dans lequel peut être insérée une pédale 4 d’un cycle 1 à assistance électrique. Le logement 3 permet, lors de l’insertion de la pédale 4 du cycle 1, d’assurer un positionnement optimal du cycle 1 par rapport à la plaque émettrice 2, et notamment qu’une plaque réceptrice 5 située sur le cycle 1 et comprenant un moyen de réception d’énergie par résonance magnétique puisse être en face et aussi proche que possible de la plaque émettrice 2.
Dans un mode de réalisation préféré de l’invention, le dispositif de charge comporte au moins un côté émetteur, et la plaque émettrice 2 est disposée sur le côté émetteur du dispositif de charge. Le côté émetteur peut être défini par le fait que le cycle 1 doit être placé du côté émetteur du dispositif pour que sa batterie puisse être chargée par le dispositif. Le dispositif de charge peut par exemple comporter une face verticale sur laquelle la plaque émettrice 2 est fixée ; le côté émetteur est alors le côté de cette face. La plaque émettrice 2 est délimitée du côté émetteur par une face d’émission 6. La face d’émission 6 est la face de la plaque émettrice 2 qui est disposée directement en face de la plaque réceptrice 5 pour procéder à une charge de la batterie du cycle 1. Dans ce mode de réalisation, le logement 3 est disposé au moins en partie au-delà de la face d’émission 6 vers le côté du dispositif opposé au côté émetteur. Ainsi lorsque la pédale d’un cycle 1 dont la batterie est en charge est située au moins en partie dans le logement 3, la plaque réceptrice 5, situé habituellement sur le cadre du cycle 1, peut être rapprochée de la plaque émettrice 2.
La plaque émettrice 2 est de préférence verticale. La plaque réceptrice 5 du cycle 1 est habituellement verticale lorsque le cycle est en position de déplacement, c’est-à-dire en mouvement avec ses roues au sol, ce qui permet de réduire l’encombrement de la plaque réceptrice 5. Ainsi la charge d’une batterie du cycle 1 peut se faire directement après une utilisation du cycle 1, simplement en rapprochant le cycle 1 du dispositif de charge en laissant ses roues au sol.
Le logement 3 peut être débouchant sur deux faces adjacentes du dispositif de charge. Ceci permet d’insérer la pédale 4 d’un cycle 1 en faisant rouler le cycle 1 vers le dispositif, sans avoir besoin de le déplacer dans une direction transversale à sa direction de roulage.
Le bas de l’entrée du logement 3 peut être situé à une hauteur inférieure à 50 cm par rapport au sol. Ceci permet au logement de se situer à la même hauteur que la pédale 4 d’un cycle 1 en position de déplacement, et donc d’éviter qu’il soit nécessaire de soulever le cycle 1 pour insérer la pédale 4 dans le logement 3.
Dans un mode préféré de l’invention, le bas de l’entrée du logement 3 est situé à une hauteur inférieure à 30 cm par rapport au sol. La pédale 4 peut alors être insérée dans le logement 3 lorsqu’elle est en position basse ou intermédiaire, ce qui permet de disposer la plaque réceptrice 5 à n’importe quelle hauteur au-dessus de l’axe du pédalier du cycle 1, sans que la manivelle de la pédale 4 ne soit située entre les plaques émettrice 2 et réceptrice 5. On peut par exemple disposer la plaque réceptrice 5 à une hauteur inférieure à 30 cm par rapport à l’axe du pédalier du cycle 1.
Limiter la hauteur de l’entrée du logement 3 permet en outre de réduire la hauteur totale du dispositif de charge.
Indépendamment de la hauteur du bas de l’entrée du logement 3, on peut prévoir que la hauteur du logement 3 soit inférieure à 10 cm, afin de contraindre la position de la pédale 4 par rapport au cycle lorsque la pédale 4 est insérée dans le logement 3, pour s’assurer que la charge ne soit pas perturbée par un mauvais positionnement de la pédale 4. Ceci est particulièrement pertinent lorsque le bas de l’entrée du logement 3 est situé à une hauteur inférieure à 30 cm par rapport au sol, et qu’on veut s’assurer que la manivelle de la pédale 4 ne soit pas située entre les plaques émettrice 2 et réceptrice 5.