INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans d’autres exemples, d’autres paramètres de substance de trace peuvent être utilisés, qui sont associés à différentes substances de trace afin de déterminer les caractéristiques de carburant. Des dispositifs de détection appropriés peuvent être utilisés selon la substance de trace pertinente à mesurer. Afin de déterminer la ou les plusieurs caractéristiques de carburant, le module de détermination 128 peut être agencé pour comparer un paramètre de substance de trace mesuré à une table de consultation de valeurs de paramètre de substance de trace attendues de carburants avec des caractéristiques de carburant connues pour déterminer les caractéristiques correspondantes du carburant F. Cela peut permettre de déterminer une variété de caractéristiques de carburant différentes.
Par exemple, les paramètres de substance de trace peuvent être associés à la présence/l’absence/la quantité d’espèces autres que les hydrocarbures dans le carburant, y compris l’un quelconque ou plusieurs de ce qui suit :
i) Azote
ii) Eau
iii) Soufre
iv) Métaux (y compris l’un quelconque ou plusieurs parmi : Al, Ca, Co, Cr, Cu, Fe, K, Mg, Mn, Mo, Na, Ni, P, Pb, Pt, Sn, Sr, Ti, V et/ou Zn) ; et/ou
v) Halogènes
Les inventeurs ont déterminé que généralement le SAF est un carburant à base d’hydrocarbures beaucoup plus pur avec très peu d’espèces de trace, par rapport à un carburéacteur conventionnel traité à partir d’une source brute. Comme le SAF est effectivement issu d’un procédé chimique contrôlé, toutes les espèces hétéroatomiques observées dans le carburéacteur conventionnel (soufre, azote, oxygène) ou les métaux de trace sont présents à des niveaux très bas (souvent inférieurs à la limite de détection par des techniques analytiques). La détection de la présence/l’absence/la concentration d’une ou plusieurs de ces espèces peut donc permettre de déterminer si un carburant est du SAF, ou est un carburéacteur conventionnel provenant d’une source fossile.
Dans les exemples donnés ci-dessus, les substances de trace sont intrinsèquement présentes dans carburant F. Cela signifie qu’il s’agit de substances de trace qui ne sont pas artificiellement ajoutées au carburant, mais qui sont présentes (ou absentes) en raison de la manière dont le carburant est produit ou la source dont il est issu. Dans d’autres exemples, la/les substance(s) de trace peut/peuvent être ajoutée(s) au carburant dans le but de fournir un indicateur pour un carburant particulier ou une caractéristique de carburant (par exemple, il s’agit d’une substance « traceur »). De telles substances traceurs peuvent être ajoutées délibérément pour une détection ultérieure par les présents procédés. Celles-ci peuvent fournir une distinction binaire entre le carburant SAF ou le carburant non SAF par le traceur qui est présent ou non, ou la quantité de substance de trace pourrait être ajoutée proportionnellement à une caractéristique du carburant, par exemple proportionnellement à la teneur en SAF ou la teneur en composés aromatiques. Dans un tel exemple, la quantité de traceur présente peut alors indiquer la teneur d’un autre composant du carburant. Par exemple, une espèce phosphorescente ou chimioluminescente peut être utilisée comme espèce traceur, telle que le phosphore ou le potassium. De telles espèces traceurs peuvent être détectées en utilisant un capteur de lumière ou de réfraction.
Dans les exemples décrits ci-dessus, le système de détermination de caractéristiques de carburant 126 est situé à bord de l’aéronef 1 de sorte que le carburant dans la conduite de transmission de carburant 63 s’écoule à travers celui-ci avant d’atteindre les réservoirs de carburant 53, 55. Dans d’autres exemples, le système de détermination de caractéristiques de carburant 126 peut être agencé pour utiliser le carburant à l’intérieur de, ou échantillonné à partir de, l’un des réservoirs de carburant 53, 55. Dans un tel exemple, le capteur 127 peut être situé dans le réservoir de carburant de sorte qu’une mesure de fluorescence ou de spectroscopie puisse être réalisée (ou une autre mesure appropriée en fonction de la substance de trace détectée). Le capteur 127 peut donc être intégré dans une paroi intérieure du réservoir de carburant de sorte qu’il soit exposé au carburant à l’intérieur du réservoir. Dans d’autres exemples, le carburant peut être échantillonné à partir du réservoir et passer à travers le capteur 127.
- apparition de résidus non dissous en quantité significative en fin de lavage, dans l’espace interne de la machine de lavage ;
- augmentation du temps de dissolution de la tablette détergente, ou du temps de délitement, ce qui rallonge la durée du cycle de lavage ;
- effet de collage : les tablettes adhèrent les unes aux autres et sont difficilement dissociables par le consommateur ;
- apparition de craquellement au niveau du revêtement d’enrobage lors du stockage des tablettes.
Ainsi aucun des emballages de tablettes détergentes disponibles sur le marché et obtenues à partir de polymères d’origine naturelle ne réalise un compromis satisfaisant entre préservation de l’intégrité physique de la tablette d’une part, et efficacité de celle-ci d’autre part.
Un besoin demeure donc pour la mise à disposition de tablettes enrobées palliant aux problèmes de l’art antérieur, en particulier pour la mise à disposition de tablettes enrobées au moyen d’un mélange de polymères d’origine naturelle dont la résistance est améliorée afin que les tablettes ne se fracturent ou ne s’écaillent au cours de leur fabrication, de leur transport et de leur utilisation. Un objectif additionnel est d’assurer que les tablettes emballées par des polymères biosourcés, plus respectueux de l’environnement, n’adhèrent pas les unes aux autres, et soient facilement dissociables, par exemple lorsqu’elles sont empilées les unes sur les autres ou contre les autres dans un espace de stockage. Une attention particulière est également portée sur le temps de dissolution et de délitement de la tablette, sur l’absence souhaitée de résidus non dissous, et sur la préservation de l’efficacité du produit contenu dans la tablette.
L’invention concerne une tablette enrobée pour l’entretien ménager et des tissus d’un revêtement hydrosoluble obtenu par pulvérisation d’une solution comprenant un agent filmogène biosourcé constitué du mélange d’un polysaccharide, de préférence un amidon, et d’au moins une protéine, de l’eau et optionnellement d’un agent humectant, l’agent filmogène protéique biosourcé étant choisi parmi les protéines végétales, les protéines animales et leurs mélanges.
La présente invention a plus particulièrement pour objet une tablette enrobée pour l’entretien ménager et des tissus comprenant un corps formé à partir de poudre compactée, le corps étant enrobé d’un revêtement hydrosoluble comprenant :
a) un agent filmogène biosourcé constitué du mélange d’un polysaccharide, de préférence un amidon, et d’au moins une protéine, ladite protéine étant choisi parmi les protéines animales, les protéines végétales et leurs mélanges, la proportion massique de protéines végétales dans ledit agent filmogène étant supérieure ou égale à 1% et inférieure à 50%, de préférence allant de 1% à 30% ;
b) optionnellement un agent humectant ;
c) de l’eau ;
dans lequel le ratio massique (agent filmogène biosourcé / agent humectant) est compris entre 1 et 30, idéalement entre 2 et 20 lorsque l’agent humectant est présent.
La présente invention porte également sur un procédé de fabrication d’une tablette enrobée pour l’entretien ménager et des tissus comprenant un corps enrobé d'un revêtement hydrosoluble, ledit procédé comprenant les étapes suivantes :
(1) fourniture d’un corps formé à partir de poudre compactée ;
a) de 2% en masse à 80% en masse d’un agent filmogène biosourcé constitué du mélange d’un polysaccharide, de préférence un amidon, et d’au moins une protéine par rapport à la masse totale de la solution, ladite protéine étant choisi parmi les protéines animales, les protéines végétales et leurs mélanges, la proportion massique de protéines dans ledit agent filmogène biosourcé étant supérieure ou égale à 1% et inférieure à 50%, de préférence allant de 1% à 30% ;
Aube de redresseur comportant un caloduc L'invention concerne un élément aérodynamique de turbomachine tel qu'une aube ou un bras profilé de carter, comportant des moyens de refroidissement d'un fluide circulant dans la turbomachine.
L'invention concerne plus particulièrement un élément aérodynamique comportant un échangeur de chaleur interne ne perturbant pas la circulation d'air autour de celle-ci.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Une turbomachine, notamment une turbomachine d'aéronef comporte une pluralité de composants dont la température augmente lors du fonctionnement de celle-ci.
La turbomachine comporte un ou plusieurs circuits de refroidissement permettant de maintenir ces composants à des températures optimales pour leur fonctionnement ou à des températures dans lesquelles les composants ne risquent pas de se détériorer.
Parmi ces organes, on peut citer par exemple : paliers fluides, solides, magnétiques ou à roulement, dispositifs de transmission ou réduction, coupleurs, chambre de combustion, aubes de redresseurs dans la veine primaire, pompes, génératrices de courant électrique, moteur électrique, tuyère d’échappement orientable ou fixe.
Pour le refroidissement de certains de ces composants, on utilise un conduit d'un fluide interne qui prélève de la chaleur à partir de ces composants et qui est ensuite refroidi par échange de chaleur avec un flux d'air frais circulant dans la turbomachine.
Un type d'échangeur de chaleur connu est disposé dans la paroi d'une veine secondaire d'écoulement d'air et est communément désignée SACOC (pour Surface Air Cooled Oil Cooler). Pour pouvoir échanger suffisamment de chaleur, un tel type d'échangeur de chaleur, même dimensionné au plus juste, occasionne des pertes aérodynamiques par une trainée additionnelle.
Un autre type d'échangeur de chaleur connu est disposé dans une aube fixe de redresseur, qui a pour fonction première de rediriger la quantité de mouvement circonférentielle du flux d'air secondaire, due au passage du flux d'air dans la soufflante, en quantité de mouvement utile à la poussée.
Le document FR-3.078.367 décrit un exemple d'une telle aube, qui comporte un circuit interne de circulation du fluide interne.
C'est alors l'aube en elle-même qui sert d'échangeur de chaleur et contrairement aux échangeurs de chaleur de type SACOC, elle n'occasionne pas de perte aérodynamique significative supplémentaire.
Cependant, l'aube est exposée à des dégradations car elle est exposée aux chocs de divers éléments pouvant être ingérés par la soufflante tels que des oiseaux, grêlons, plaques de givre ou des projections d’objets au décollage. Ces dégradations peuvent alors entrainer une fuite du fluide interne et ainsi un fonctionnement risqué de la turbomachine, voire son arrêt.
L'invention a pour but de proposer un élément aérodynamique de turbomachine conçu pour permettre un échange efficace de chaleur entre le fluide interne et l'air s'écoulant dans la veine secondaire et ne risquant pas de subir de fuites de fluide interne en cas de dommages.
L'invention propose un élément aérodynamique de turbomachine comportant un corps s'étendant selon une direction principale radiale et une extrémité radiale de pied située à une extrémité radiale du corps, l'aube comportant en outre un échangeur de chaleur entre un fluide interne de la turbomachine et un flux d'air s'écoulant autour du corps de l'aube,
caractérisé en ce que l'échangeur de chaleur comporte un caloduc dans lequel un fluide de travail circule et comprenant une partie d'évaporation dans laquelle le fluide de travail échange de la chaleur avec le fluide interne et une partie de condensation dans laquelle le fluide de travail échange de la chaleur avec le flux d'air.
Le caloduc intégré à l'aube permet d'éloigner le circuit de fluide interne de la partie exposée de l'aube pouvant être endommagée.
Il n'y a alors aucun risque de fuite de liquide interne.
la détermination, pendant l’utilisation du moteur à turbine à gaz, d’un ou plusieurs paramètres de teneur en gaz d’échappement en réalisant une mesure de capteur sur un gaz d’échappement du moteur à turbine à gaz ; et
la détermination d’une ou plusieurs caractéristiques de carburant du carburant sur la base du ou des plusieurs paramètres de gaz d’échappement.
Les inventeurs ont déterminé que les caractéristiques d’un carburant utilisé par un moteur à turbine à gaz peuvent être déterminées en réalisant une mesure sur les gaz d’échappement produits par le moteur pendant son utilisation.
Le ou les plusieurs paramètres de teneur en gaz d’échappement peuvent comprendre un paramètre indicatif de la teneur en nvPM du gaz d’échappement.
La réalisation de la mesure de capteur peut comprendre la réalisation d’une mesure d’incandescence induite par laser pour déterminer la concentration volumique de nvPM dans le gaz d’échappement.
La réalisation de la mesure de capteur peut comprendre la réalisation d’une mesure de comptage de particules de condensation pour déterminer un nombre de nvPM dans le gaz d’échappement.
Le ou les plusieurs paramètres de teneur en gaz d’échappement peuvent comprendre un paramètre indicatif de la teneur en SO 2 , CO 2 ou CO du gaz d’échappement.
La réalisation de la mesure de capteur peut comprendre la réalisation d’une mesure d’absorption non dispersive dans l’infrarouge.
Le ou les plusieurs paramètres de teneur en gaz d’échappement peuvent comprendre une teneur en aérosols sulfatés du gaz d’échappement. La réalisation de la mesure de capteur peut comprendre la réalisation d’une mesure par spectromètre de masse pour aérosols pour déterminer la présence de sulfates dans le gaz d’échappement.
La ou les plusieurs caractéristiques de carburant peuvent en outre être déterminées sur la base d’un ou plusieurs paramètres de fonctionnement du moteur. Les paramètres de fonctionnement peuvent comprendre un réglage de puissance du moteur.
La ou les plusieurs caractéristiques de carburant peuvent être déterminées sur la base d’un paramètre de teneur en gaz d’échappement mesuré dans une première condition de fonctionnement du moteur dans laquelle l’émission de la substance respective mesurée est supérieure à celle dans une deuxième condition de fonctionnement du moteur.
La ou les plusieurs caractéristiques de carburant peuvent être déterminées sur la base d’une comparaison de paramètres de teneur en gaz d’échappement déterminés dans différentes conditions de fonctionnement du moteur.
Selon le vingt-septième aspect, la présente demande fournit un système de détermination de caractéristiques de carburant pour déterminer une ou plusieurs caractéristiques de carburant d’un carburant d’aviation adapté pour alimenter un moteur à turbine à gaz d’un aéronef, le système comprenant :
un capteur d’échappement agencé pour déterminer un ou plusieurs paramètres de teneur en gaz d’échappement, le capteur d’échappement étant agencé pour réaliser une mesure sur un gaz d’échappement du moteur à turbine à gaz ; et
Résumé Une idée à la base de l’invention est de proposer une cuve étanche et thermiquement isolante comportant une structure de dôme qui soit protégée contre les mouvements du gaz liquéfié à l’intérieur de la cuve.
Une autre idée à la base de l’invention est de proposer une cuve étanche et thermiquement isolante équipée d’une structure de dôme qui présente une structure simple à fabriquer.
Selon un mode de réalisation, l’invention fournit une installation de stockage d'un gaz liquéfié comportant une structure porteuse et une cuve étanche et thermiquement isolante agencée dans la structure porteuse, ladite cuve étanche et thermiquement isolante présentant un espace interne, la structure porteuse comprenant une paroi porteuse supérieure et la cuve comprenant une paroi de plafond fixée à la paroi porteuse supérieure, la paroi de plafond comprenant, dans une direction d'épaisseur de l'extérieur vers l'intérieur de la cuve, au moins une barrière thermiquement isolante et au moins une membrane d'étanchéité supportée par la barrière thermiquement isolante et destinée à être en contact avec le gaz liquéfié contenu dans la cuve, l'installation de stockage comprenant une structure de dôme passant au travers d'une ouverture réalisée dans la paroi de plafond et dans la paroi porteuse supérieure, la structure de dôme comportant un fût qui s'étend selon la direction d'épaisseur, ledit fût comportant une extrémité inférieure qui est dirigée vers l'espace interne de la cuve et au moins une plaque de fermeture qui est positionnée en regard de l'extrémité inférieure du fût de manière à la couvrir, la plaque de fermeture comportant un moins un orifice, l'installation de stockage comportant au moins une conduite qui est destinée à conduire du gaz liquéfié, ladite conduite traversant la structure de dôme et traversant l'orifice ménagé dans la plaque de fermeture.
Ainsi, la plaque de fermeture permet de protéger la structure de dôme contre les mouvements du gaz liquéfié à l’intérieur de la cuve.
Selon d’autres modes de réalisation avantageux, une telle cuve étanche et thermiquement isolante peut présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes.
Selon un mode de réalisation, le fût est de forme cylindrique à section circulaire.
Selon un mode de réalisation, le fût est fixé à la paroi porteuse supérieure.
Selon un mode de réalisation, le fût est soudé de manière étanche à la membrane d’étanchéité de la paroi de plafond.
Selon un mode de réalisation, la structure de dôme comporte un plafond qui est fixé, par exemple par soudage, à une extrémité supérieure du fût.
Selon un mode de réalisation, le plafond est bombé, ce qui permet à la structure de dôme de supporter des pressions plus importantes à l’intérieur de la cuve.
Selon un mode de réalisation, la plaque de fermeture est fixée au fût et la conduite est montée libre, en translation selon la direction d'épaisseur, à l'intérieur de l'orifice. En d'autres termes, le plaque de fermeture n'est pas fixée à la conduite mais au fût, ce qui autorise le mouvement de la conduite par rapport à la plaque de fermeture lorsqu'elle est soumise à des phénomènes de contraction thermique, notamment lors de la mise à froid ou lors du chargement de la cuve.
Selon un mode de réalisation, la plaque de fermeture est fixée au fût par une pluralité d'éléments de fixation.
Selon un mode de réalisation, les éléments de fixations sont des goussets qui sont chacun fixés, d'une part, à une surface interne du fût et, d'autre part, à une surface supérieure de la plaque de fermeture.
Selon un mode de réalisation, les goussets sont soudés à la surface interne du fût et soudés à la surface supérieure de la plaque de fermeture.
Selon un autre mode de réalisation, la plaque de fermeture est fixée à la conduite au moyen d’au moins deux goussets.
Selon un mode de réalisation, chaque gousset comporte un bord soudé à la conduite et un bord soudé à la plaque de fermeture, par exemple à la surface supérieure de la plaque de fermeture.
a) la modification d’un paramètre de commande de l’aéronef, de préférence un paramètre de commande du moteur à turbine à gaz, en réponse à la ou aux plusieurs caractéristiques de carburant ; et/ou
b) la fourniture d’un carburant ayant des caractéristiques de carburant différentes lors du ravitaillement de l’aéronef.
Selon un vingtième aspect, la présente demande fournit un aéronef comprenant le système de détermination de carburant du dix-huitième aspect, l’aéronef comprenant en outre un système de commande agencé pour commander le fonctionnement de l’aéronef selon la ou les plusieurs caractéristiques de carburant déterminées par le système de détermination de caractéristiques de carburant.
Selon un vingt et unième aspect, un procédé de détermination d’une ou plusieurs caractéristiques de carburant d’un carburant d’aviation adapté pour alimenter un moteur à turbine à gaz d’un aéronef est prévu, le procédé comprenant :
la détermination, pendant l’utilisation du moteur à turbine à gaz, d’un ou plusieurs paramètres de traînée de condensation liés à la formation de traînée de condensation par le moteur à turbine à gaz, dans lequel la détermination du ou des plusieurs paramètres de traînée de condensation comprend la réalisation d’une mesure de capteur sur une région derrière le moteur à turbine à gaz dans laquelle une traînée de condensation est ou peut être formée ; et
la détermination d’une ou plusieurs caractéristiques de carburant du carburant sur la base du ou des plusieurs paramètres de traînée de condensation.
Les inventeurs ont déterminé qu’en réalisant une mesure de capteur sensible à la formation de traînées de condensation sur la fumée d’échappement d’un moteur à turbine à gaz, les caractéristiques du carburant brûlé par le moteur à turbine à gaz peuvent être déterminées.
Le ou les plusieurs paramètres de traînée de condensation peuvent comprendre un paramètre indicatif du degré de formation de traînée de condensation ayant lieu. Le ou les plusieurs paramètres de commande peuvent comprendre un paramètre indicatif de la présence ou de l’absence d’une traînée de condensation produite par le moteur à turbine à gaz.
La détermination du ou des plusieurs paramètres de traînée de condensation peut comprendre la mesure d’un rayonnement électromagnétique réfléchi et/ou réémis par une traînée de condensation.
c) un rapport carburant sur air de la chambre de combustion du moteur à turbine à gaz (ceci peut être défini comme étant le rapport de masse du flux de carburant vers la chambre de combustion par rapport au flux d’air de noyau).
Le module de détermination de caractéristiques de carburant peut être agencé pour déterminer la ou les plusieurs caractéristiques de carburant en comparant chacun du ou des plusieurs paramètres de performance déterminés à un paramètre de performance de référence correspondant au fonctionnement du moteur à turbine à gaz avec un carburant ayant une caractéristique de carburant connue.
Le module de détermination de caractéristiques de carburant peut être agencé pour déterminer la ou les plusieurs caractéristiques de carburant en obtenant une pluralité de paramètres de performance différents à partir du capteur ou de capteurs supplémentaires. La ou les plusieurs caractéristiques de carburant peuvent être déterminées sur la base de la pluralité de paramètres de performance. La pluralité de paramètres de performance peut comprendre au moins deux paramètres de performance différents, et de préférence au moins trois paramètres de performance différents.
Selon un trente-troisième aspect, la présente demande fournit un aéronef comprenant le système de détermination de caractéristiques de carburant du trente-deuxième aspect, l’aéronef comprenant en outre un système de commande agencé pour commander le fonctionnement de l’aéronef selon la ou les plusieurs caractéristiques de carburant déterminées par le système de détermination de carburant.
Description détaillée de l’invention En référence aux figures 1 à 11, la présente invention concerne un ensemble (1) de porte basculante et à ouverture verticale comprenant un premier montant (3) et un deuxième montant (4), entre lesquels une porte (2) est montée mobile entre une position ouverte et une position fermée.
D’une manière connue, et pour automatiser son utilisation, la porte comprend un moteur (5) entrainant en rotation une bielle (6) reliée à une partie inférieure de la porte (2) pour le passage de la position ouverte à la position fermée, et des moyens de guidage (7) d’une partie supérieure de la porte (2) le long de rails (8) s’étendant orthogonalement depuis une extrémité supérieure des montants (3, 4).
De plus, et afin de réduire l’encombrement général de l’ensemble (1) selon l’invention, le moteur (5) est positionné le long et contre une face arrière du premier montant (3), entendu côté rails (8), et dans le gabarit dudit premier montant (3), l’arbre de sortie (51) du moteur étant par conséquent orienté verticalement et le long du montant (3).
Ainsi, un tel ensemble (1) est adapté pour être installé lorsque la largeur disponible est réduite.
Le fait d’avoir l’arbre de sortie (51) situé dans le prolongement du montant permet de réduire le risque de casse du moteur lors de tentatives d’ouvertures manuelles forcées.