INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le paramètre de transmittance définit la quantité d’absorbance de lumière à des longueurs d’onde spécifiques de la lumière émise par la source de lumière 133a. Les inventeurs ont déterminé qu’en mesurant un spectre d’absorption UV-Vis du carburant, le module de détermination de caractéristiques de carburant peut calculer diverses caractéristiques du carburant.
Dans un exemple, la ou les plusieurs caractéristiques de carburant déterminées par le module de détermination de caractéristiques de carburant 132 peuvent comprendre une distribution d’hydrocarbures du carburant. Plus précisément, elles peuvent comprendre la teneur en hydrocarbures aromatiques du carburant. Dans certains exemples, d’autres caractéristiques de carburant peuvent être directement déterminées à partir du paramètre de transmittance, déduites ou déterminées indirectement à partir de celui-ci. Par exemple, la ou les plusieurs caractéristiques de carburant déterminées peuvent comprendre le pourcentage de carburant d’aviation durable dans le carburant sur lequel la mesure est réalisée. Comme décrit ailleurs ici, le SAF est typiquement associé à une teneur essentiellement nulle en composés aromatiques. Le système de détermination de caractéristiques de carburant 130 peut, dans cet exemple, comparer la concentration en composés aromatiques mesurée à celle correspondant au carburant d’origine fossile afin de déterminer un pourcentage de SAF dans le carburant F fourni à l’aéronef. En mesurant une réduction de la teneur en composés aromatiques par rapport au kérosène fossile, la quantité relative de SAF présente dans le carburant en pourcentage du carburant total (par exemple le pourcentage de SAF par unité de masse ou de volume) peut donc être dérivée. Dans certains exemples, les paramètres de transmittance peuvent indiquer une absence mesurable de composés aromatiques dans le carburant F, sur la base de laquelle le module de détermination de caractéristiques de carburant 132 peut déterminer qu’aucun kérosène fossile n’est présent dans le carburant F. Dans d’autres exemples, une indication que le carburant est du kérosène fossile peut être déterminée.
Afin de déterminer la ou les plusieurs caractéristiques de carburant, le module de détermination 132 peut être agencé pour comparer un paramètre de transmittance mesuré à une table de consultation de valeurs de paramètre attendues de carburants avec des caractéristiques de carburant connues pour déterminer les caractéristiques correspondantes du carburant pour lequel la transmittance est mesurée. Cela peut permettre de déterminer une plage de caractéristiques de carburant sur la base de la signature de transmittance en fonction de la comparaison de la longueur d’onde à celles de types de carburant connus.
la figure 1a est une demi vue très schématique en coupe axiale d’une turbomachine d’aéronef, selon la technique antérieure à l’invention ; la figure 1b est une vue très schématique en coupe transversale d’un bras de la turbomachine de la figure 1a ;
la figure 2a est une demi vue très schématique en coupe axiale d’une partie de turbomachine d’aéronef ; la figure 2b est une vue très schématique en coupe transversale d’une aube de stator de la turbomachine de la figure 2a ;
la figure 3a est une demi vue très schématique en coupe axiale d’une turbomachine d’aéronef, selon un premier mode de réalisation de l’invention ; la figure 3b est une vue très schématique en coupe transversale de de deux aubes de redresseur fixes suivies de deux aubes de redresseur à calage variable de la turbomachine de la figure 3a, et illustrent, respectivement à gauche et à droite de la figure, deux positions distinctes de calage des aubes de redresseur à calage variable ;
la figure 4a est une demi vue très schématique en coupe axiale d’une turbomachine d’aéronef, selon un deuxième mode de réalisation de l’invention ; la figure 4b est une vue très schématique en coupe transversale de de deux aubes de redresseur fixes suivies de trois aubes de redresseur à calage variable de la turbomachine de la figure 4a, et illustrent, respectivement à gauche et à droite de la figure, deux positions distinctes de calage des aubes de redresseur à calage variable ;
la figure 5a est une demi vue très schématique en coupe axiale d’une turbomachine d’aéronef, selon un troisième mode de réalisation de l’invention ; la figure 5b est une vue très schématique en coupe transversale de de deux aubes de redresseur fixes intercalées avec deux aubes de redresseur à calage variable de la turbomachine de la figure 5a, et illustrent, respectivement à gauche et à droite de la figure, deux positions distinctes de calage des aubes de redresseur à calage variable ;
la est une demi vue très schématique en coupe axiale d’une turbomachine d’aéronef, selon un quatrième mode de réalisation de l’invention ;
la est une demi vue très schématique en coupe axiale d’une turbomachine d’aéronef, selon un cinquième mode de réalisation de l’invention ;
la est une demi vue très schématique en coupe axiale d’une turbomachine d’aéronef, selon un sixième mode de réalisation de l’invention ;
la est une demi vue très schématique en coupe axiale d’une turbomachine d’aéronef, selon un septième mode de réalisation de l’invention ;
la est une demi vue très schématique en coupe axiale d’une turbomachine d’aéronef, selon un huitième mode de réalisation de l’invention ;
la est une demi vue très schématique en coupe axiale d’une turbomachine d’aéronef, selon un neuvième mode de réalisation de l’invention ;
la est une demi vue très schématique en coupe axiale d’une turbomachine d’aéronef, selon un dixième mode de réalisation de l’invention ;
la est une demi vue très schématique en coupe axiale d’une turbomachine d’aéronef, selon un onzième mode de réalisation de l’invention.
Description détaillée de l'invention Les figures 1a, 1b, 2a et 2b ont été décrites dans ce qui précède.
Les figures 3a et 3b illustrent un premier mode de réalisation de l’invention.
Les figures 3 à 7 sont des vues montrant, suivant différents angles, un exemple de réalisation d’une géométrie d’aube 22. La description qui suit de l’aube 22 s’applique à toutes les aubes 22 de la première famille.
La modification géométrique apportée au sommet 20a de l’aube 22 est réalisée ici sous la forme d’un évidement ou creusement local Ev de la matière constitutive de l’aube qui est ouvert sur l’extérieur de l’aube. Cet évidement Ev est réalisé à partir du bord libre du sommet d’aube, en se dirigeant radialement vers le pied de l’aube (direction Z correspondant à la direction suivant laquelle la hauteur de l’aube s’étend), c’est-à-dire vers la périphérie externe 10b du corps 10 du disque sur la , sur une dimension radiale donnée B qui est une fraction de la hauteur totale A de l’aube.
Dans cet exemple, l’évidement Ev est pratiqué sur une dimension radiale ou hauteur B (figures 3 et 4) qui peut aller jusqu’à 25% de l’extension radiale ou hauteur A de l’aube, ce qui permet de ne pas affecter de manière significative l’aérodynamisme de l’aube. Ici, la dimension B représente environ 10% de l’extension radiale ou hauteur A de l’aube.
L’évidement Ev est ouvert, d’une part, vers le haut (dans une direction radiale en éloignement du sommet 20a de l’aube) et, d’autre part, sur la face ou côté 20c de l’aube qui constitue ici l’intrados de l’aube, pour obtenir une efficacité d’impact aérodynamique satisfaisante. Les figures 6 et 7 illustrent de manière plus précise l’ouverture de l’évidement Ev sur l’extérieur de l’aube selon deux plans perpendiculaires entre eux, P1 et P2 ( ).
L’évidement Ev est par ailleurs fermé à ses deux extrémités opposées Ev1 et Ev2 qui définissent la dimension longitudinale ou longueur D de l’évidement représentée sur la . Cette dimension longitudinale D est prise suivant une direction d’une corde C de l’aube et qui s’étend entre le bord d’attaque BA et le bord de fuite BF de l’aube ( ). La dimension longitudinale D est comprise entre 5% (pour avoir un minimum d’efficacité) et 95% (pour ne pas impacter la tenue mécanique de l’aube) de la corde C de l’aube. Ici, la dimension longitudinale D représente environ 70-80% de la corde C de l’aube.
L’évidement Ev qui est pratiqué au sommet 20a de l’aube réduit l’épaisseur E de l’aube ( ) et lui confère une forme générale de « langue de chat » (figs. 6 et 7).
Plus particulièrement, l’évidement Ev a une épaisseur G (figs. 5 et 7) qui est prise perpendiculairement à l’extension radiale A de l’aube et à la corde de l’aube C et qui s’étend suivant une dimension ou profondeur d’évidement maximum comprise entre 5% et 90% de l’épaisseur initiale E0 du sommet de l’aube avant réduction d’épaisseur et, plus particulièrement, entre 40% et 90% de cette épaisseur initiale E0. Dans le présent exemple, la profondeur maximum G peut être préférentiellement de l’ordre de 40-50% de l’épaisseur initiale E0.
Comme représenté sur les figures 6 et 7, les extrémités Ev1 et Ev2 sont configurées de manière concave et par exemple arrondies (voir par exemple le rayon F du congé sur la ) afin de servir de zones de transition et ne pas générer trop de contraintes. Dans cet exemple, l’évidement est dit à « fond plat », c’est-à-dire que sa profondeur G est constante (et prend une valeur maximum) sur sensiblement toute sa longueur, excepté aux extrémités Ev1 et Ev2 où elle diminue progressivement.
Dans d’autres configurations possibles non représentées : - l’évidement peut être réalisé alternativement sur l’extrados ; - un premier évidement Ev peut être réalisé sur l’intrados et un deuxième évidement Ev’ sur l’extrados comme illustré sur la ; -plusieurs évidements peuvent être réalisés sur la même face de l’aube….
L’évidement Ev est positionné de manière centrée entre le bord d’attaque BA et le bord de fuite BF de l’aube comme illustré sur les figures 3 à 5.
Selon une configuration alternative représentée à la , l’évidement Ev’’ est positionné de manière décentrée entre le bord d’attaque BA et le bord de fuite BF de l’aube et, par exemple, positionné ici de manière décalée vers le bord d’attaque. Dans cet exemple, la longueur de l’évidement a également été réduite (ex : longueur réduite de moitié) bien que cela ne soit pas nécessaire en plus du décentrage.
De manière générale, le décentrage de l’évidement peut être justifié par l’enlèvement de masse dans une zone en mouvement du mode vibratoire considéré. A titre d’exemple, pour le mode vibratoire 1F, la zone en mouvement peut être située à proximité du bord d’attaque et l’évidement peut ainsi être pratiqué uniquement dans une zone proche du bord d’attaque (par exemple, dans la moitié de l’aube incluant le bord d’attaque par rapport à la corde, c’est-à-dire sur la partie gauche de l’aube sur la ). Dans un tel cas de figure, il n’est donc pas utile que l’évidement s’étende longitudinalement comme sur la .
On notera que certaines des dimensions de l’évidement (longueur et/ou hauteur et/ou profondeur) peuvent ne pas être uniformes sur toute leur étendue et présenter une certaine variation dimensionnelle. On peut alors désigner une dimension moyenne correspondante.
La réalisation d’un ou de plusieurs évidements ou creusements ouverts radialement et facialement en sommet d’aube (en langue de chat) sur une partie (première famille) de la pluralité des aubes distribuées autour du corps du disque aubagé (les aubes de la partie restante ou deuxième famille ne comportant pas ici, à leur sommet, d’évidement, ni de bossage) permet de générer un écart fréquentiel entre les deux familles d’aubes (désaccordage) et ainsi d’atténuer la réponse vibratoire au phénomène de flottement décrit plus haut, voire dans certaines circonstances de la supprimer, tout en limitant l’impact sur les performances aérodynamiques de l’aubage et la tenue mécanique des aubes et sur le temps nécessaire à la fabrication (ex : usinage) du ou des évidements ou creusements ouverts sur les aubes considérées.
La illustre un autre mode de réalisation dans lequel la pluralité des aubes du disque aubagé monobloc est répartie en deux familles d’aubes: - une première famille d’aubes 32 dans laquelle chacune des aubes 32 comporte à son sommet au moins un évidement Ev réalisé dans son épaisseur (dimension prise perpendiculairement à la corde de l’aube et à la direction d’extension radiale de l’aube) suivant une dimension ou profondeur d’évidement G (la profondeur n’est pas nécessairement constante sur sa longueur pour une aube et prend une valeur maximale sur celle-ci ; cette valeur peut être la même sur la quasi-totalité de la longueur, à l’exception des deux extrémités, comme représenté sur la ), - et une deuxième famille d’aubes 34 dans laquelle chacune des aubes 34 comporte à son sommet au moins un évidement Ev’’’ qui est aménagé dans l’épaisseur du sommet d’aube suivant une profondeur d’évidement maximum G’ inférieure à la profondeur d’évidement maximum G de l’évidement Ev du sommet des aubes de la première famille d’aubes.
La est une vue analogue à celle de la et représente de manière schématique en vue de dessus les deux aubes 32 et 34 côte à côte, sans leur pied d’aube.
Le module de caractéristiques de carburant peut en outre être agencé pour déterminer la ou les plusieurs caractéristiques de carburant sur la base d’un ou plusieurs paramètres de fonctionnement du moteur ou de l’aéronef. Le ou les plusieurs paramètres du moteur et de l’aéronef peuvent comprendre une température du carburant entrant dans une chambre de combustion du moteur à turbine à gaz.
La ou les plusieurs caractéristiques de carburant peuvent être déterminées sur la base d’une mesure de la valeur d’un paramètre de fonctionnement du moteur ou de l’aéronef variable auquel la formation de traînée de condensation commence.
Selon un vingt-troisième aspect, la présente demande fournit un procédé de fonctionnement d’un aéronef ayant un moteur à turbine à gaz, le procédé comprenant :
la détermination d’une ou plusieurs caractéristiques de carburant en utilisant le procédé du vingt et unième aspect ; et
le fonctionnement du moteur à turbine à gaz ou de l’aéronef selon la ou les plusieurs caractéristiques de carburant.
Le fonctionnement de l’aéronef selon la ou les plusieurs caractéristiques de carburant peut comprendre l’un quelconque ou plusieurs parmi :
i) le changement d’un paramètre de fonctionnement d’un système de gestion thermique du moteur à turbine à gaz ;
ii) le changement d’une température de carburant du carburant dans le moteur à turbine à gaz ; et/ou
iii) le changement d’une caractéristique de vol de l’aéronef, de préférence une altitude de l’aéronef, de préférence encore une altitude de croisière.
Selon un vingt-quatrième aspect, la présente demande fournit un procédé de fonctionnement d’un aéronef ayant un moteur à turbine à gaz, le procédé comprenant :
la détermination, pendant l’utilisation du moteur à turbine à gaz, d’un ou plusieurs paramètres de traînée de condensation liés à la formation de traînée de condensation par le moteur à turbine à gaz, dans lequel la détermination du ou des plusieurs paramètres de traînée de condensation comprend la réalisation d’une mesure de capteur sur une région derrière le moteur à turbine à gaz dans laquelle une traînée de condensation est ou peut être formée, et dans lequel le ou les plusieurs paramètres de commande sont déterminés pendant un fonctionnement variable de l’aéronef et correspondent à une valeur d’un paramètre variable à laquelle la formation d’une traînée de condensation commence ; et
la commande du paramètre de fonctionnement de l’aéronef ou du moteur à turbine à gaz selon le ou les plusieurs paramètres de traînée de condensation.
Le fonctionnement variable de l’aéronef peut être une phase de fonctionnement de montée de l’aéronef.
Selon un vingt-cinquième aspect, la présente demande fournit un aéronef comprenant le système de détermination de carburant du vingt-deuxième aspect, l’aéronef comprenant en outre un système de commande agencé pour commander le fonctionnement de l’aéronef selon la ou les plusieurs caractéristiques de carburant déterminées par le système de détermination de carburant.
Selon un vingt-sixième aspect, la présente demande fournit un procédé de détermination d’une ou plusieurs caractéristiques de carburant d’un carburant d’aviation adapté pour alimenter un moteur à turbine à gaz d’un aéronef, le procédé comprenant :
Cet organe de déverrouillage 8 est configuré pour permettre le passage de la lisse 3 de sa position de barrage à sa position de passage lorsque le sélecteur 71 du mécanisme de sélection 7 est dans sa première position.
En référence à la , l’organe de déverrouillage 8 prend la forme d’un levier couplé en rotation à l’arbre de sortie 52 du groupe moteur électrique 5.
Ainsi, en manipulant l’organe de déverrouillage 8 manuellement, le bras 54 est entraîné en rotation et s’écarte du sélecteur 71.
Lorsque le bras 54 atteint une position horizontale, ou la dépasse, alors l’élément de rappel 66, par l’intermédiaire de la bielle 63 tend à faire pivoter la lisse 3 jusqu’à sa position de passage.
Pour permettre la manipulation de l’organe de déverrouillage 8, le capot 4 présente une d’accès. La trappe est mobile par rapport au reste du capot 4 pour permettre d’accéder à l’organe de déverrouillage 8 en cas de nécessité, et le protéger contre tout usage intempestif.
La lisse 3 est montée solidaire de l’arbre secondaire 61.
En référence à la , l’arbre secondaire 61 porte, à l’une de ses extrémités, une plaque 611 s’étendant transversalement à l’arbre secondaire 61.
La lisse 3 est fixée sur la plaque 611.
Plus particulièrement, la plaque 611 porte un fourreau 612 dans lequel la lisse 3 est reçue.
Ainsi, la rotation du bras 54, solidaire de l’arbre de sortie 52, entraîne la rotation de l’arbre secondaire 61 par l’intermédiaire de la bielle 63, ce qui permet le pivotement de la lisse 3 jusqu’à sa position de passage depuis sa position de barrage, ou inversement.
Par ailleurs, tel que cela est visible sur les figures 3 et 4, le pignon et le bras secondaire 62 sont montés amovibles sur l’arbre secondaire 61.
Plus particulièrement, chacun du pignon 64 et du bras secondaire 62 est solidaire d’un tube 67 dans lequel est reçu l’arbre secondaire 61.
Chaque tube 67 présente au moins une lumière 671 et l’arbre secondaire 61 présente au moins une encoche 613.
Le tube 67 est immobilisé sur l’arbre secondaire 61 par insertion d’au moins un organe de blocage 9 conjointement au travers d’une lumière 671 et d’une encoche 613.
Ainsi, l’arbre secondaire 61 peut être orienté indépendamment de part et d’autre du support 2 de sorte que la lisse 3 soit positionnée d’un côté ou de l’autre du support 2.
Cela permet une réversibilité de la barrière 1 de contrôle d’accès.
Selon un trente-sixième aspect, la présente demande fournit un système de génération de programme de maintenance pour générer un programme de maintenance pour un aéronef ayant un ou plusieurs moteurs à turbine à gaz, comprenant :
un module de détermination de caractéristiques de carburant configuré pour déterminer une ou plusieurs caractéristiques de carburant d’un carburant fourni au ou aux plusieurs moteurs à turbine à gaz de l’aéronef ; et
un module de génération de programme de maintenance configuré pour générer un programme de maintenance selon la ou les plusieurs caractéristiques de carburant.
Le module de génération peut être configuré pour modifier un programme de maintenance existant pour l’aéronef selon la ou les plusieurs caractéristiques de carburant déterminées.
Le module de génération de programme de maintenance peut être configuré pour comparer la ou les plusieurs caractéristiques de carburant déterminées à une caractéristique de carburant attendue.
Le programme de maintenance existant peut être associé à la caractéristique de carburant attendue. Le module de génération de programme de maintenance peut être configuré pour modifier le programme de maintenance existant en réponse à la détermination d’un écart par rapport à la caractéristique de carburant attendue.
Le module de détermination de caractéristiques de carburant peut être configuré pour réaliser des déterminations périodiques de la ou des plusieurs caractéristiques de carburant.
La ou les plusieurs caractéristiques de carburant peuvent comprendre l’un quelconque ou plusieurs parmi : (i) une distribution d’hydrocarbures du carburant ; (ii) un pourcentage de carburant d’aviation durable dans le carburant ; (iii) une teneur en hydrocarbures aromatiques du carburant ; et/ou (iv) une indication que le carburant est un carburant fossile, par exemple du kérosène.
Le module de détermination de caractéristiques de carburant peut être agencé pour recevoir un paramètre de capteur indicatif d’un changement mesuré des propriétés d’un composant de capteur exposé au carburant utilisé pour alimenter le ou les plusieurs moteurs à turbine à gaz, et baser la détermination du ou des plusieurs caractéristiques de carburant sur le paramètre de capteur reçu.
La ou les plusieurs caractéristiques de carburant peuvent indiquer qu’un niveau seuil de cokéfaction de carburant ou de formation de dépôt de surface est atteint. Le composant de capteur peut être un cristal piézoélectrique, et la détermination de la ou des plusieurs caractéristiques de carburant peut comprendre la mesure d’un paramètre de vibration du cristal piézoélectrique.
Le composant de capteur peut comprendre un matériau d’étanchéité. La ou les plusieurs caractéristiques de carburant peuvent indiquer si un niveau seuil de gonflement du matériau d’étanchéité exposé au carburant est atteint. Le matériau d’étanchéité peut être le même que celui d’au moins un joint d’étanchéité prévu dans un circuit de carburant d’un ou plusieurs moteurs à turbine à gaz. Le matériau d’étanchéité peut être un matériau d’étanchéité en nitrile.
Selon un trente-septième aspect, la présente demande fournit un aéronef ayant un ou plusieurs moteurs à turbine à gaz, l’aéronef comprenant le système de génération de programme de maintenance du trente-sixième aspect.
Tel qu’utilisé ici, le terme « caractéristiques de carburant » fait référence aux propriétés intrinsèques du carburant telles que la composition du carburant, et non aux propriétés variables telles que le volume ou la température. Des exemples de caractéristiques de carburant d’un carburant comprennent :
(i) le pourcentage de carburant d’aviation durable dans le carburant ;
(ii) la teneur en hydrocarbures aromatiques du carburant ;
(iii) la teneur en hydrocarbures multi-aromatiques du carburant ;
Selon l’invention, le procédé de tannage d’une peau comprenant une opération préalable de picklage, est remarquable en ce qu’il consiste à utiliser à des fins de tannage, de la zéolithe et du tannin de mimosa selon une concentration minimale de 12% du poids de la peau picklée essorée pour l’obtention d’un cuir présentant une température de rétraction d’au moins 100 degrés Celsius.
Le picklage est une opération connue de l’état de la technique consistant à traiter la peau à l’acide et au sel jusqu’à une valeur de pH généralement comprise entre 2,5 et 3,5, en vue de sa conservation ou pour la rendre apte à l’opération de tannage . L’acidité de cette peau picklée est particulièrement importante pour le reste du procédé car elle permet de faire descendre le pH à un niveau assurant la dissolution de la zéolithe .
Le demandeur a découvert au cours de ses recherches que la peau tannée par de la zéolithe pouvait être retannée ou prétannée à l'aide de tannin de mimosa qui s’il est présent à une certaine concentration permet d‘obtenir un cuir avec une température de rétraction du cuir obtenu est de 100°Celcius.
Le tannin de mimosa étant classiquement conditionné en extrait, l’expression « tannin de mimosa » concerne l’extrait tannant de mimosa.
En outre, le cuir obtenu résiste à l'ébullition pendant plusieurs minutes tout comme le cuir tanné par sels de chrome. Ainsi, tous les procédés ci-dessous décrits permettent l’obtention d‘un cuir avec une température de rétraction de 100°Celcius.