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Définitions Par « Composite à Matrice Céramique », ou « CMC », on entend classiquement un produit composé de fibres céramiques liées rigidement entre elles par une matrice céramique. Par « céramique », on entend un produit qui n’est ni métallique, ni organique. Dans le cadre de la présente invention, un verre d’oxydes et un matériau comprenant ou constitué par du carbone sont considérés comme des produits céramiques. Par « revêtement », on entend une ou plusieurs couches de matériau(x) de nature différente du support en CMC. Au moins une desdites couches, notamment la couche comportant un oxyde cristallisé comportant au moins les éléments Li et Al, peut être le résultat, en particulier après élévation de la température, de la réaction du support en CMC et d’un dépôt à la surface dudit CMC. Par « précurseur » d’un oxyde cristallisé, on entend un ou plusieurs matériaux, qui vont conduire après traitement thermique, de préférence sous air, à une température supérieure à 400°C, en particulier lors de la première utilisation du conteneur selon l’invention, éventuellement en combinaison avec un ou plusieurs éléments du CMC, audit oxyde cristallisé. Une « fibre » est un filament dont la longueur est supérieure à 5 fois son diamètre équivalent. Le « diamètre équivalent » d’une fibre est le diamètre d’un disque de même surface que sa section transversale à mi-longueur. Un « fil simple » est un assemblage de fibres qui, en section transversale, comporte plus de 10 et de préférence moins de 500 000 fibres, et dont la longueur est supérieure à 5 fois le diamètre. Un « fil assemblé » est un assemblage de fils. Un « sialon », SiAlON, est un composé d’oxynitrure d’au moins les éléments Si, Al et N, en particulier d’un composé respectant l’une des formules suivantes :
Si x Al y O u N v , dans laquelle : x est supérieur ou égal à 0, supérieur à 0,05, supérieur à 0,1 ou supérieur à 0,2, et inférieur ou égal à 1, inférieur ou égal à 0,8 ou inférieur ou égal à 0,4, y est supérieur ou égal à 0, ou supérieur à 0,1, supérieur à 0,3 ou supérieur à 0,5, et inférieur ou égal à 1, u est supérieur à 0, supérieur à 0,1 ou supérieur à 0,2, et inférieur ou égal à 1 ou inférieur ou égal à 0,7, v est supérieur à 0, supérieur à 0,1, supérieur à 0,2 ou supérieur à 0,5, ou supérieur à 0,7, et inférieur ou égal à 1, x+y > 0,
x, y, u et v étant des indices stœchiométriques et normalisés par rapport à celui qui est le plus élevé, rendu égal à 1 ;
Me x Si 12-(m+n) Al (m+n) O n N 16-n , avec 0 ≤ x ≤ 2, Me un cation choisi parmi les cations de lanthanides, Fe, Y, Ca, Li et leurs mélanges, 0 ≤ m ≤ 12, 0 ≤ n ≤ 12 et 0 Dans un souci de clarté, on utilise les formules chimiques des oxydes simples pour désigner les teneurs de ces oxydes dans une composition. Par exemple, « SiO 2 » ou « Al 2 O 3 » désignent les teneurs en ces oxydes simples dans la composition considérée alors que « silice » et « alumine » sont utilisés pour désigner la présence effective des phases de ces oxydes constituées de SiO 2 et Al 2 O 3 , respectivement. Sauf mention contraire, toutes les teneurs en oxydes sont des pourcentages massiques sur la base des oxydes. Une teneur massique d’un oxyde d’un élément métallique se rapporte à la teneur totale de cet élément exprimée sous la forme de l'oxyde le plus stable, selon la convention habituelle de l'industrie. HfO 2 n'est pas chimiquement dissociable de ZrO 2 . Cependant, selon la présente invention, HfO 2 n'est pas ajouté volontairement. HfO 2 ne désigne donc que les impuretés inévitables d'oxyde d'hafnium, cet oxyde étant toujours naturellement présent dans les sources de zircone à des teneurs massiques généralement inférieures à 5%, généralement inférieures à 2%. Par souci de clarté, on peut désigner indifféremment la teneur totale en oxyde de zirconium et en traces d'oxyde d'hafnium par « ZrO 2 » ou par « ZrO 2 + HfO 2 ». La somme de teneurs d’oxydes n’implique pas la présence de tous ces oxydes. « comporter » ou « comprendre » doivent être interprétés de manière non limitative, dans le sens ou d’autres éléments que ceux indiqués peuvent être présents.
Description détaillée CMC Un CMC est classiquement un produit composé de fibres céramiques liés rigidement entre elles par une matrice céramique.
De préférence, les fibres céramiques, éventuellement assemblées sous forme de fils simples et/ou assemblés, sont choisies parmi les fibres comportant plus de 95%, de préférence plus de 97%, de préférence plus de 98%, de préférence plus de 99%, de préférence plus de 99,5% en masse d’oxydes, de carbures, de nitrures, de carbone et leurs mélanges.
On a illustré très schématiquement les moyens 38 de démontage et les moyens 40 de remontage aux figures 4 et 5.
Les moyens 38 de démontage aptes à réaliser automatiquement l'opération de démontage d'un organe 34A de préhension de son élément 36 de liaison comportent au moins un support 58 qui est amené en prise avec un organe 34A de préhension avant son démontage. Le support 58 supporte l'organe 34A de préhension associé pendant et après son démontage. L'organe 34A de préhension repose ici sur le support 58 par une face 59 de soutien. Le support 58 est déplacé pour emporter l'organe 34A de préhension démonté le long d'un trajet de sortie.
Généralement, l'organe 34A de préhension est déboîté par déplacement du support 58 dans un sens de déboîtement selon la direction "D" de coulissement par rapport à l'élément 36 de liaison. Par exemple une face de démontage du support 58 vient appuyer contre une face 60 de butée en vis-à-vis de la face de démontage.
Dans cette configuration, le support 58 présente par exemple la forme d'une fourchette qui est reçue dans une gorge de l'organe 34A de préhension délimitée par la face 59 de soutien vers le haut et par la face 60 de butée vers le bas.
Dans les exemples représentés aux figures, c'est l'organe 34A de préhension qui se déplace et l'élément 36 de liaison qui reste fixe. A cet effet, les moyens 38 de démontage comportent au moins un dispositif 68, 68A d'actionnement, chaque dispositif 68, 68A d'actionnement comportant un actionneur 62 de coulissement du support 58.
Chaque dispositif 68, 68A d'actionnement des moyens 38 de démontage comporte aussi un actionneur 64 de déverrouillage de l'organe 34A de préhension.
Lorsque l'organe 52 de déverrouillage agit par coulissement, l'actionneur 64 de déverrouillage est par exemple un vérin qui fait coulisser une fourchette 65 en prise avec l'organe 52 de déverrouillage.
Lorsque l'organe 52 de déverrouillage agit par rotation, l'actionneur de déverrouillage est par exemple un moteur électrique qui entraîne en rotation un pignon qui vient en prise avec une couronne dentée de commande de l'organe de déverrouillage.
Les moyens 40 de remontage aptes à réaliser automatiquement l'opération de remontage d'un nouvel organe 34B de préhension sur ledit élément 36 de liaison comportent au moins un support 58 qui apporte successivement de nouveaux organes 34B de préhension en coïncidence avec un élément 36 de liaison pour permettre son remontage. Le support 58 supporte l'organe 34B de préhension associé avant et pendant son remontage.
Le support 58 des moyens 40 de remontage présente une structure identique à celle du support 58 des moyens 38 de démontage, c'est la raison pour laquelle ils sont indiqués par la même référence sur les dessins et dans le texte.
Généralement, l'organe 34B de préhension est emboîté par déplacement du support 58 dans un sens d'emboîtement selon la direction "D" de coulissement, par exemple par coopération entre le support 58 et la face 59 de soutien de l'organe 34B de préhension. A cet effet, les moyens 40 de remontage comportent au moins un dispositif 68, 68B d'actionnement, chaque dispositif 68, 68B d'actionnement comportant un actionneur 62 de coulissement du support 58.
Lorsque l'organe 52 de déverrouillage est rappelé élastiquement dans sa position de verrouillage, les moyens 40 de remontage ne sont pas munis d'actionneur de verrouillage.
En variante, lorsque l'organe 52 de déverrouillage doit être commandé dans sa position de verrouillage, chaque dispositif 68, 68B d'actionnement des moyens 40 de remontage sont équipés d'un actionneur de verrouillage.
On connaît déjà l'utilisation d'un bras robotisé pour réaliser successivement les opérations de montage et de démontage d'organes 34A, 34B de préhension. Selon un tel agencement connu, l'élément 36 de liaison est immobilisé en un seul point de remplacement du circuit 33 de convoyage, par arrêt temporaire de l'organe 32 de convoyage, jusqu'à ce qu'il soit équipé d'un nouvel organe 34B de préhension. Le bras s'occupe aussi de transporter l'organe 34A de préhension démonté vers un lieu de stockage et il s'occupe aussi d'apporter le nouvel organe 34B de préhension pour le remplacer. Ces deux dernières opérations augmentent considérablement le temps d'immobilisation des organes 32 de convoyage.
L'invention propose des solutions pour réduire le temps de remplacement des organes 34A de préhension de l'installation 22 de convoyage.
Selon un premier aspect de l'invention, pour réduire le temps de changement des organes 34A de préhension, l'invention propose de réaliser l'opération de démontage sur un premier segment 66A de démontage du circuit 33 de convoyage, tandis que l'opération de remontage est réalisée sur un deuxième segment 66B de démontage du circuit 33 de convoyage qui est agencé en aval du premier segment 66A de démontage selon le sens de déplacement des organes 32 de convoyage.
La multiplication de ces applications et la part toujours plus importante de l'électronique dans la gestion et le contrôle du fonctionnement du véhicule rendent difficiles, voire impossibles, les tests de fonctionnement de toutes ces applications pour la multiplicité de configurations dans lesquelles ces applications sont amenées à fonctionner.
Il s'ensuit que certains dysfonctionnements d'applications sont difficiles à prévoir et, donc, à résoudre, indépendamment d'une utilisation en situation réelle du véhicule. Or, de tels dysfonctionnements peuvent amener, d'une part, à une consommation excessive d'énergie par le véhicule, par exemple dans le cas d'une application présentant un dysfonctionnement à son démarrage et que le dispositif de contrôle central du véhicule tentera répétitivement de démarrer, et, d'autre part, à des dysfonctionnements plus importants d'autres applications par une forme d'effet de cascade.
Le problème technique auquel la présente invention se propose d'apporter une solution est celui de la gestion de tels dysfonctionnements.
Pour atteindre son but, l'invention a pour objet, selon un premier aspect, un système de communication configuré pour communiquer avec les véhicules d'un ensemble de véhicules automobiles, caractérisé en ce qu'il comprend :
une unité d'enregistrement et de stockage d'une pluralité d'informations transmises par une pluralité de véhicules de l'ensemble de véhicules, un organe d'identification et de classement, parmi les informations transmises par une pluralité de véhicules de l'ensemble de véhicules, de signatures représentatives de dysfonctionnements d'applications embarquées sur les véhicules, une unité configurée pour comparer, pour une des applications pour lesquelles au moins une signature a été identifiée et classée, un paramètre d’apparition de signatures représentatives de dysfonctionnements de cette application avec un premier seuil prédéterminé, et/ou pour comparer un paramètre de stabilité de cette application avec un deuxième seuil prédéterminé, un organe de communication configuré pour transmettre à au moins un véhicule de l'ensemble de véhicules un ordre de désactivation d'une application en fonction du résultat de la ou des comparaisons faites par l’unité.
Il faut tout d'abord comprendre ici que les véhicules de l'ensemble de véhicules peuvent être identiques entre eux ou différents les uns des autres. De même, il faut comprendre ici que le système de communication selon l'invention n'est physiquement placé sur aucun des véhicules de l'ensemble de véhicules, mais qu'il est situé à distance de ces derniers, avec lesquels il est configuré pour communiquer.
Par ailleurs, le terme "application embarquée" désigne ici une application destinée à fonctionner sur tous les véhicules de l'ensemble de véhicules, que ceux-ci soient identiques entre eux ou non, dès lors que ces véhicules sont en marche, qu'ils soient en mouvement ou non. A titre d'exemples non exhaustifs, les applications embarquées peuvent inclure des applications relatives à la sécurité du véhicule telles que, par exemple, des applications de gestion de trajectoire ou des applications de gestion du freinage, des applications relatives à la possibilité du véhicule de communiquer à distance, par exemple avec le système de communication selon l'invention, ou des applications destinées à améliorer le confort des occupants du véhicule telles que des applications de gestion du chauffage ou de la climatisation, des applications de géolocalisation et/ou de guidage. On peut ainsi définir différents types d'applications en fonction du type de finalité de celles-ci.
Selon l'invention, la transmission des informations entre les véhicules et le système de communication est réalisée par internet ou par un protocole de communication spécifique du véhicule, par exemple par l’intermédiaire d’un réseau cellulaire.
Il faut également comprendre ici que chaque dysfonctionnement d'une application génère la création d’une information spécifique, représentative du dysfonctionnement survenu, à destination de l’unité d’enregistrement et de stockage du système selon l’invention. Plus précisément, l’information spécifique, également désignée comme signature dans ce qui suit, prend la forme d’au moins une ligne de code source et elle comprend, d'une part, une donnée relative à l’identification de l'application ayant présenté un dysfonctionnement et, d'autre part, une donnée relative à la nature du dysfonctionnement survenu. A titre d'exemples non exhaustifs, la donnée relative à la nature du dysfonctionnement peut être, par exemple, une information de démarrage impossible, une information d'erreur d'exécution, une information d'erreur de communication d'une ou plusieurs données, etc …
Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, l’information spécifique, ou signature, peut contenir une donnée de géolocalisation, pour faciliter le cas échéant l’analyse du dysfonctionnement.
L’organe d’identification et de classement, qui récupère l’ensemble des informations stockées par l’unité d’enregistrement et de stockage, est configuré pour lire les lignes de code de chacune des informations qui lui est remonté et il est configuré pour détecter une forme spécifique d’une ligne de code, par exemple par la présence d’un marquage spécifique en début ou en fin de ligne sans que ceci soit limitatif de l’invention, et la classer en tant que signatures représentatives d’un dysfonctionnement spécifique pour une application donnée.
L'invention propose donc d'identifier et de classer les signatures des dysfonctionnements des applications embarquées sur tous les véhicules de l'ensemble de véhicules précédemment défini. Selon différents exemples, ces signatures peuvent être classées par application, par type d'application (applications relatives à la sécurité du véhicule, applications relatives au confort des occupants, etc …), ou par nature de dysfonctionnement.
Selon l'invention, le paramètre d’apparition est représentatif d'un nombre d'occurrences des signatures précédemment définies. La comparaison de ce paramètre d’apparition à une valeur seuil, ici un premier seuil, permet de déclencher des actions préventives sur le parc de véhicules associés à ce système de communication dès lors que le paramètre d’apparition présente une valeur particulière par rapport à un seuil d’alerte.
- le paramètre d’apparition est une valeur représentative d'un nombre d'occurrences de l'ensemble des signatures représentatives d’un dysfonctionnement d'une même application.
- le paramètre d’apparition est une valeur représentative d'un nombre d'occurrences d'une signature définie ; en d’autres termes ce paramètre d’apparition est représentatif d'un nombre d'occurrences d'un dysfonctionnement spécifique d'une application donnée.
Selon un autre mode de réalisation particulier, la présente invention concerne un procédé pour revêtir une surface tel que défini ci-dessus, dans lequel le pigment est présent, dans la composition de revêtement, à raison de 0 à 20% en poids par rapport au poids total de la composition.
Selon un autre mode de réalisation particulier, la présente invention concerne un procédé pour revêtir une surface tel que défini ci-dessus, dans lequel l’huile est présente, dans la composition de revêtement, à raison de 0 à 20% en poids par rapport au poids total de la composition.
Selon un autre mode de réalisation particulier, la présente invention concerne un procédé pour revêtir une surface tel que défini ci-dessus, dans lequel la charge est présente, dans la composition de revêtement, à raison de 0 à 50% en poids par rapport au poids total de la composition.
Selon un autre mode de réalisation particulier, la présente invention concerne un procédé pour revêtir une surface tel que défini ci-dessus, dans lequel le solvant est présent, dans la composition de revêtement, à raison de 0 à 80% en poids par rapport au poids total de la composition.
Selon un autre mode de réalisation particulier, la présente invention concerne un procédé pour revêtir une surface tel que défini ci-dessus, dans lequel :
le au moins un composé de Formule 1-C, 2-C, 3-C, 4-C ou 5-C est présent, dans la composition de revêtement, à raison de 5 à 50% en poids par rapport au poids total de la composition, et/ou le pigment est présent, dans la composition de revêtement, à raison de 0 à 20% en poids par rapport au poids total de la composition, et/ou l’huile est présente, dans la composition de revêtement, à raison de 0 à 20% en poids par rapport au poids total de la composition, et/ou la charge est présente, dans la composition de revêtement, à raison de 0 à 50% en poids par rapport au poids total de la composition, et/ou le solvant est présent, dans la composition de revêtement, à raison de 0 à 80% en poids par rapport au poids total de la composition.
Selon un autre mode de réalisation particulier, la présente invention concerne un procédé pour revêtir une surface tel que défini ci-dessus, dans lequel la surface est une surface en bois, en métal, en pierre, en plâtre, en papier, en verre, en textile ou en plastique.
Selon un autre mode de réalisation particulier, la présente invention concerne un procédé pour revêtir une surface tel que défini ci-dessus, dans lequel l’étape B de séchage est effectuée en présence de lumière, et/ou en présence d’un initiateur de polymérisation, et optionnellement à l’air libre.
Les Inventeurs ont trouvé que le séchage de la composition de revêtement peut se faire en présence de lumière. La lumière UV et Visible sont utilisables. Il a été trouvé que la présence d’oxygène est bénéfique pour le séchage, mais pas indispensable.
Par conséquent, le séchage peut se faire à l’air libre, en présence d’oxygène, ce qui est utile dans le métier de la peinture.
Par ailleurs, les Inventeurs ont également trouvé que le séchage a lieu en présence d’un initiateur de polymérisation, pouvant amorcer une polymérisation radicalaire, mécanisme postulé de la formation du liant.
Au sens de la présente invention, les initiateurs de polymérisation sont des initiateurs de type radicalaire, dont par exemple le 2,2,6,6-Tetraméthyl-1-piperidinyloxy (TEMPO), l'azobisisobutyronitrile (AIBN), ou les peroxydes comme par exemple le peroxyde de benzoyle (BPO), le peroxyde de di-tert-butyle (TBP), le peroxyde de tert-butyle (TBHP).
Selon un autre mode de réalisation particulier, la présente invention concerne un procédé pour revêtir une surface tel que défini ci-dessus, dans lequel la lumière, utilisée dans l’étape B de séchage est issue d’une exposition au soleil.
Dans le domaine de la « peinture », l’action de peindre se fait souvent à la lumière du jour.
Les compositions de revêtement utilisées dans le procédé de l’Invention sèchent à l’exposition au soleil, direct ou indirecte, ou à la lumière du jour.
Selon un autre mode de réalisation particulier, la présente invention concerne un procédé pour revêtir une surface tel que défini ci-dessus, dans lequel l’initiateur de polymérisation, utilisé dans l’étape B de séchage, est choisi parmi : de l’AIBN, le TEMPO un peroxyde.
Ainsi, le premier et le deuxième moteur électriques 42, 44 sont aptes à entraîner l’engin 12 en ligne droite lorsqu’ils fonctionnent à la même vitesse ou selon une trajectoire courbe lorsqu’ils fonctionnent à des vitesses différentes.
Le premier et le deuxième moteur électriques 42, 44 présentent chacun une puissance supérieure ou égale à 150 kW.
Le premier et le deuxième moteur électriques 42, 44 présentent chacun une puissance et un couple suffisants pour assurer la traction en ligne droite de l’engin sans l’aide du premier ni du deuxième moteurs thermiques 18, 20.
Le premier et le deuxième moteur électriques 42, 44 sont alors notamment aptes à compléter la force de traction produite par le premier moteur thermique 18.
Ils sont en outre aptes à se substituer au premier moteur thermique 18, en particulier si souhaité ou nécessaire, notamment en cas de déficience du premier moteur thermique 18 ou pour réaliser une approche silencieuse et sans signature thermique des théâtres d’opération.
Le premier et le deuxième moteur électriques 42, 44 sont aptes à réaliser des changements de direction par accélération différentielle d’un train chenillé par rapport à l’autre par les premier et deuxième moteurs électriques 42, 44.
Dans un mode de réalisation avantageux, le premier et le deuxième moteur électriques 42, 44 sont des moto-générateurs aptes à produire de l’énergie lors de phases de ralentissement du train chenillé correspondant.
Le premier moteur électrique 42 est, par exemple, apte à alimenter le deuxième moteur électrique 44 par l’énergie produite lors d’une phase de ralentissement du premier train chenillé 14. Le deuxième moteur électrique 44 est, par exemple, apte à alimenter le premier moteur électrique 42 par l’énergie produite lors d’une phase de ralentissement du deuxième train chenillé 16.
Ainsi, lorsque l’engin tourne vers la droite en ralentissant le premier train chenillé 14, l’énergie électrique produite par le premier moto-générateur 42 lors du ralentissement du premier train chenillé 14 est utilisable pour accélérer le deuxième train chenillé 16 en alimentant le deuxième moto-générateur 44. Symétriquement, lorsque l’engin tourne vers la gauche en ralentissant le deuxième train chenillé 16, l’énergie électrique produite par le deuxième moto-générateur 44 est utilisable pour accélérer le premier train chenillé 14 en alimentant le premier moto-générateur 42.
Cela permet de réduire significativement la consommation d’énergie pour assurer la direction du véhicule.
Additionnellement ou alternativement, les moteurs électriques 42, 44 sont aptes à récupérer de l’énergie cinétique de l’engin 12 pour recharger l’au moins une batterie embarquée 40.
Dans un mode de réalisation particulier (représenté en pointillés sur la ), l’ensemble de propulsion comprend au moins un troisième moteur électrique 46.
Le troisième moteur électrique 46 est, par exemple, alimenté par l’au moins une batterie embarquée 40.
Alternativement, en particulier en l’occurrence d’un niveau de charge insuffisant de l’au moins une batterie embarquée ou si l’engin ne comprend pas de batterie embarquée, le troisième moteur électrique est, par exemple, alimenté directement par le deuxième moteur thermique 20 via le générateur 38.
Le troisième moteur électrique 46 réalise des fonctions annexes, c’est-à-dire différentes de la propulsion.
Le troisième moteur électrique 46 assure, par exemple, la circulation d’au moins un fluide de refroidissement, par exemple de l’eau glycolée, de l’huile ou de l’air, par exemple de refroidissement de l’ensemble de propulsion, et/ou un deuxième moyen d’entraînement des organes de ventilation de la transmission.
Chaque languette de contact comprend en outre une zone d’interférence configurée pour pouvoir interférer avec le corps du premier élément de blindage.