INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un mode d’exécution de l’invention, le système de pompage comporte également un système d’oxygénation du sang, de préférence ce système d’oxygénation du sang permettant l’oxygénation du sang au niveau de la portion d’éjection.
De préférence, l’extrémité distale de la canule d’admission est située à une distance d’au plus 5 centimètres de l’oreillette droite du cœur l’extrémité distale de la canule d’admission est située à une distance d’au plus 5 centimètres de l’oreillette droite du cœur.
Brève description des figures. D’autres avantages et caractéristiques de l’invention apparaîtront mieux à la lecture de la description d’un mode de réalisation préféré qui va suivre, en référence aux dessins annexés, réalisés à titre d’exemples indicatifs et non limitatifs et sur lesquels : est une vue schématique du dispositif d’assistance ou de suppléance circulatoire temporaire du cœur d’un patient selon l’invention. est une représentation d’un mode de réalisation du réservoir du dispositif d’assistance ou de suppléance circulatoire temporaire du cœur d’un patient selon l’invention. est une vue de côté du réservoir de la . est une autre vue de côté, selon un autre angle, du réservoir de la . est une vue de dessous du réservoir visible sur la . est une vue schématique de dessus du réservoir visible sur la . est une représentation du réservoir de la relié ou disposé dans un socle de maintien. est une vue du socle de maintien servant à maintenir le réservoir dans une position verticale, depuis sa base à son sommet. est une vue schématique de côté de la membrane montée sur le piston, la membrane étant alors dans sa position initiale ou au repos. est une vue schématique montrant la surface supérieure de la membrane s’élevant sous l’action de l’insert central lui-même actionné par le piston et le vérin. est une vue schématique de dessus illustrant l’insert central (et son diamètre) par rapport à la membrane ou la surface supérieure de la membrane (et son diamètre). est une vue schématique de dessous de la membrane montée sur le piston. est une vue en coupe de la membrane avec son insert central monté ou installé dans une cavité dédiée de la membrane. est une représentation d’un mode de réalisation des différents éléments constitutifs d’une canule d’admission du dispositif d’assistance ou de suppléance circulatoire temporaire du cœur d’un patient selon l’invention. est une vue illustrant la canule d’admission dans son enveloppe temporaire ainsi qu’une indication de sa libération pour le déploiement de la canule d’admission.
L'opérateur peut effectuer: - une mise en place cœur gauche / cœur gauche pour une assistance partielle en cas de défaillance du cœur gauche, en positionnant la canule d'admission au niveau de l'oreillette droite, si on perce le septum on décharge l’oreillette gauche et la canule d'éjection au niveau de l'aorte abdominale ; - une mise en place cœur droit / cœur droit pour une assistance partielle en cas de défaillance du cœur droit, en positionnant la canule d'admission au niveau d'une veine cave et la canule d'éjection au niveau l'artère pulmonaire ( ou 2) ; - une mise en place cœur droit / cœur gauche en cas de défaillance du cœur droit et du cœur gauche, en positionnant la canule d'admission au niveau d'une veine cave et la canule d'éjection au niveau de l'aorte. Dans ce dernier cas, les poumons sont également court-circuités et un système d'oxygénation 17, est placé dans le circuit de dérivation pour éliminer le CO 2 du sang et le charger en O 2 avant de le réinjecter dans l'organisme. Ce système d’oxygénation 17 est avantageusement disposé après le réservoir 11, soit sur la portion d’éjection 18 du circuit de dérivation. circuit de dérivation.
Au lieu d’utiliser une table de correspondance, le dispositif de contrôle DC pourrait utiliser au moins une équation mathématique, ayant comme variables au moins la température interne T1 de la batterie principale BP et la température extérieure T2 (du véhicule V), pour déterminer chaque prochain instant de réveil ir n+1 .
On notera, comme illustré non limitativement sur la , que dans une sous-étape 10 de l’étape 10-40, lorsque le GMP a été arrêté et juste avant que le véhicule V soit endormi après une phase d’utilisation, on (le dispositif de contrôle DC) peut déterminer les température interne T1 (de la batterie principale BP) et la température extérieure T2 (du véhicule V). Puis, dans une sous-étape 20 de l’étape 10-40, on (le dispositif de contrôle DC) peut déterminer un premier instant de réveil ir 1 du calculateur de batterie CB en fonction de ces température interne T1 (de la batterie principale BP) et température extérieure T2 (du véhicule V) déterminées et la table de correspondance ou chaque équation mathématique précitée.
On notera que dans la sous-étape 10, comme dans la sous-étape 30, après que le calculateur de batterie CB ait déterminé la température interne T1, il peut comparer cette température interne T1 aux température minimale Tmin et température maximale Tmax. Puis, le calculateur de batterie CB peut décider du réchauffage de la batterie principale BP lorsque la température interne T1 est inférieure à la température minimale Tmin, ou bien du refroidissement de la batterie principale BP lorsque la température interne T1 est supérieure à la température maximale Tmax, comme expliqué plus haut. Dans chacune de ces deux situations, le calculateur de batterie CB avertit (ici) le calculateur de supervision CS pour qu’il contrôle le réchauffage ou le refroidissement décidé.
Il faut donc que le calculateur de supervision CS soit aussi réveillé par le calculateur principal CP, ce qui peut se faire au début ou à la fin de la sous-étape 10. Il faut aussi que tous les éléments électriques du système de régulation de température SRT, concernés par la régulation thermique demandée, soient réveillés, ce qui peut se faire au début ou à la fin de la sous-étape 10. Dans une variante de réalisation, le calculateur de batterie CB pourrait être agencé de manière à contrôler le système de régulation de température SRT (ou au moins sa mise en fonctionnement), et dans ce cas on n’a pas besoin de réveiller le calculateur de supervision CS.
On notera également que dans chaque sous-étape 30 (mais aussi la sous-étape 10) de l’étape 10-40, lorsque la batterie principale BP comprend M cellules électrochimiques ayant chacune une température cellulaire tc m , avec M ≥ 2 et m = 1 à M, on (le dispositif de contrôle DC) peut déterminer la température interne T1 parmi une température moyenne déterminée à partir des M températures cellulaires tc m , la température cellulaire la plus haute parmi les M températures cellulaires, et une température cellulaire tc m d’une cellule électrochimique qui est choisie parmi les M cellules électrochimiques (par exemple en fonction de sa position à l’intérieur de la batterie principale BP).
On notera également que lorsque le véhicule V est réveillé (contact établi) le convertisseur CV peut convertir l’énergie électrique stockée dans la batterie principale BP pour alimenter le réseau de bord RB à la place de la batterie de servitude BS, et donc le procédé de contrôle prend fin.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de supervision CS (ou l’éventuel calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre, en complément des mémoire vive MD et processeur PR1, une mémoire de masse MM2, notamment pour le stockage de l’éventuelle table de correspondance, des température interne T1 et température extérieure T2, et de données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou l’éventuel calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins les température interne T1 et température extérieure T2 pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mises en forme et/ou démodulées et/ou amplifiées, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou l’éventuel calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer les éventuelles requêtes d’obtention des température interne T1 et température extérieure T2 et les messages contenant chaque décision de refroidissement ou de réchauffage prise.
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler une température interne T1 de la batterie principale BP du véhicule V.
Commande d’entraînement de moteurs électriques, notamment d’essuie-glace de véhicule automobile DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention se rapporte à une commande d’entraînement de moteurs électriques de véhicules automobiles, notamment de moteurs d’entraînement de bras d’essuie-glace.
ETAT DE LA TECHNIQUE On connaît déjà de telles commandes d’entraînement.
Les véhicules automobiles sont équipés d’essuie-glaces pour essuyer les vitres, notamment le pare-brise pour enlever l’humidité et les saletés. Un essuie-glace comprend un entraînement, un bras d’essuie-glace et un balai d'essuie-glace. L’entraînement assure le mouvement oscillant du bras d’essuie-glace qui fait passer le balai d'essuie-glace sur la vitre. Les parebrises de véhicule de tourisme sont, en général, équipés de deux essuie-glaces juxtaposés. Pour éviter une liaison mécanique entre les bras des deux essuie-glaces, chaque essuie-glace est équipé de son propre entraînement et ces entraînements sont synchronisés pour éviter une collision des bras d’essuie-glace et des balais d’essuie-glace et pour respecter la succession des mouvements des essuie-glaces. Chaque entraînement a sa propre commande.
Selon le document DE 10 2009 029 457 A1 on connaît une commande d’entraînement notamment destinée à commander l’entraînement des essuie-glaces d’un véhicule automobile. Ce document DE 10 2009 029 457 A1 décrit un système de commande comprenant un module de commande, une première commande d’entraînement et une seconde commande d’entraînement ; les commandes d’entraînement sont associées au moteur qui entraîne les bras d’essuie-glace. Une première liaison relie le module de commande à une première interface de la première commande d’entraînement. Une seconde liaison passe de la seconde interface de la première commande d’entraînement à la seconde interface de la seconde commande d’entraînement. Le module de commande fait partie de l’installation électrique du véhicule et communique à intervalles réguliers avec la première commande d’entraînement. Les informations sont ainsi échangées indépendamment de l’état de fonctionnement du premier et du second entraînement. Les informations échangées concernent des paramètres de configuration, d’état et de fonctionnement. Une première liaison peut faire partie d’un bus LIN (réseau interconnecté local). La seconde liaison fait partie, par exemple, de la liaison Carline.
Dans la réalisation habituelle, le processeur de l’électronique des essuie-glaces fonctionne en permanence même sans pluie. Dans ces conditions, la consommation électrique est supérieure à ce qui serait nécessaire.
L’invention a pour objet une commande d’entraînement pour des moteurs électriques de véhicule automobile, notamment pour l’entraînement à moteurs de bras d’essuie-glace, cette commande étant caractérisée en ce qu’elle est conçue pour un fonctionnement à fréquence réduite de cadence de processeur.
L’invention a également pour objet un système de commande équipé d’au moins une commande d’entraînement telle que définie ci-dessus.
Dans le cadre de la présente demande, l’objet de l’invention réside dans le fait de disposer d’un réservoir présentant une forme spécifique ains qu’un conduit d’entrée pénétrant dans ce réservoir suivant un angle particulier.
La surface supérieure 71 de la membrane 70 occupe sa position initiale lorsque cette surface 71 est plane (cf. par exemple les figures 11 et 12), au repos sans aucune action d’élévation de l’insert 72. Cette position initiale de la membrane 70 ou de sa surface supérieure 71 correspond au volume interne du réservoir 11, autrement sa capacité maximale volumique.
La zone linéaire 11 de prémélange est définie par une longueur H linéaire mesurée selon l’axe C central longitudinal et par un espacement e mesuré entre la première portion 9 linéaire et la deuxième portion 10 linéaire selon une direction transversale perpendiculaire à l’axe C central longitudinal. L’espacement e est donc mesuré entre la virole 5 périphérique et la virole 4 centrale. Dans la zone linéaire 11 de prémélange, l’espacement e est constant le long de la longueur H linéaire.
Ainsi la zone linéaire 11 de prémélange est délimitée longitudinalement, c’est-à-dire selon l’axe C central longitudinal, par une extrémité 12 proximale et par une extrémité 13 distale. L’extrémité 12 proximale est située du côté de la zone 26 convergente, c’est-à-dire, que l’extrémité 12 proximale est celle qui se situe le plus près de la zone 26 convergente. L’extrémité 13 distale est opposée à l’extrémité 12 proximale et est par conséquent plus éloignée de la zone 26 convergente.
La zone linéaire 11 de prémélange ainsi agencée, permet de réaliser un prémélange de bonne qualité. Ainsi la production d’oxydes d’azote est réduite.
Avantageusement, la longueur H linéaire est définie de sorte qu’elle soit au moins égale à trois fois l’espacement e. La demanderesse a ainsi déterminé qu’une telle longueur H linéaire permet d’obtenir un prémélange suffisamment homogène réduisant ainsi la production d’oxydes d’azote par le brûleur 2.
Avantageusement, le brûleur 2 comprend un système 14 d’injection de combustible. Le système 14 d’injection de combustible est agencé de sorte à injecter du combustible dans la zone linéaire 11 de prémélange. Le système 14 d’injection de combustible est situé à une distance d’injection combustible V mesurée depuis l’extrémité 13 distale et selon l’axe central longitudinal. La distance V est au minimum égale à 0,5e.
En positionnant le système 14 d’injection de combustible, à distance de l’extrémité 13 distale dans la zone linéaire 11 de prémélange, le flux de comburant entre l’extrémité 13 distale et le système 14 d’injection de combustible, a le temps de se stabiliser ce qui améliore par la suite la qualité du prémélange et permet de réduire la production d’oxydes d’azote.
Avantageusement, la zone linéaire 11 de prémélange est raccordée de façon fluidique à un manchon 27 d’alimentation en comburant. L’espace 6 annulaire est ainsi alimenté en comburant, en l’espèce de l’air, qui peut être mélangé avec un carburant, en l’espèce du gaz hydrocarbure.
Avantageusement, la virole 4 centrale comprend une première portion d’extrémité annulaire. La première portion 15 d’extrémité est agencée en aval de la première portion 7 inclinée, selon le sens de déplacement du comburant. La première portion 15 d’extrémité définit un premier diamètre D1 d’extrémité.
La virole 5 périphérique comprend une deuxième portion 16 d’extrémité annulaire. La deuxième portion 16 d’extrémité est agencée en aval de la deuxième portion 8 inclinée, selon le sens de déplacement du comburant. La deuxième portion 16 d’extrémité définit un deuxième diamètre D2 d’extrémité.
Il est à noter que le premier diamètre D1 d’extrémité est mesuré depuis une face externe de la virole centrale et que le deuxième diamètre D2 d’extrémité est mesuré depuis une face interne de la virole périphérique.
La première portion 15 d’extrémité et la deuxième portion 16 d’extrémité sont sensiblement parallèles à l’axe central longitudinal. La première portion 15 d’extrémité et la deuxième portion 16 d’extrémité forment ensemble un conduit 17 d’extrémité. Le conduit 17 d’extrémité permet ainsi d’éjecter une partie du mélange de combustible et de comburant hors du brûleur 2 selon une direction sensiblement parallèle à l’axe C central longitudinal. Ceci permet d’obtenir une flamme stable tout en réduisant la production d’oxydes d’azote.
La première portion 15 d’extrémité présente une première longueur L1 d’extrémité. La deuxième portion 16 d’extrémité présente une deuxième longueur L2 d’extrémité. Les longueurs L1, L2 d’extrémité sont mesurées selon l’axe C central longitudinal. La première longueur L1 d’extrémité est inférieure ou égale à la deuxième longueur L2 d’extrémité. Ceci permet d’obtenir un bon compromis entre stabilité de la flamme et faible production d’oxydes d’azote.
Avantageusement, la virole 4 centrale comprend des tubes 24 d’alimentation de combustible débouchant sur une extrémité 25 centrale et apte à injecter du combustible par cette extrémité 25 centrale.
Ainsi que précédemment évoqué, l’installation 1 comprend une chambre 3 de combustion.
La chambre 3 de combustion est délimitée latéralement par une paroi 18. La paroi 18 comprend une ouverture 19 par laquelle est apte à être inséré le brûleur 2 dans la chambre 3 de combustion. Une extrémité 20 longitudinale de la virole 5 périphérique est située dans la chambre 3 de combustion. L’extrémité 20 longitudinale est agencée à une première longueur K1 d’insertion mesurée depuis l’ouverture 19 et selon l’axe C central longitudinal.
Avantageusement, le brûleur 2 comprend des dispositifs 21 d’injection de combustible. Les dispositifs 21 d’injection de combustible sont agencés dans la virole 5 périphérique. Les dispositifs 21 d’injection de combustible sont aptes à injecter du combustible par une extrémité 22 d’injection.
Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaitront au cours de la lecture de la description détaillée qui va suivre pour la compréhension de laquelle on se reportera au dessin annexé dans lequel :
la est une vue en coupe d’une installation et d’un brûleur selon l’invention.
Description détaillée de l’invention Sur la est représentée une installation 1 comprenant brûleur 2 et une chambre 3 de combustion.
Le brûleur 2 est du type à prémélange. Ceci signifie que du comburant et du combustible sont mélangés à l’intérieur du brûleur 2. Le brûleur 2 est par conséquent configuré pour être alimenté en comburant et en combustible. Le brûleur 2 est apte et est inséré dans la chambre 3 de combustion.
Le brûleur 2 comprend : - une virole 4 centrale annulaire, et - une virole 5 périphérique annulaire.
La virole 4 centrale est agencée dans la virole 5 périphérique de sorte à former une espace 6 annulaire entre celles-ci. Le brûleur 2 comprend au moins une injection de combustible et au moins une injection de comburant dans l’espace 6 annulaire. Ainsi un prémélange du combustible et du comburant est effectué dans l’espace 6 annulaire.
La virole 5 périphérique comporte une deuxième portion 8 inclinée. La deuxième portion 8 inclinée définit un angle α périphérique avec un axe C central longitudinal du brûleur 2.
La virole 4 centrale comporte une première portion 7 inclinée. La première portion 7 inclinée définit un angle β central avec l’axe C central longitudinal. L’angle β central a une valeur comprise entre 0° et α°.
Ainsi qu’on peut le voir sur la , la première portion 7 inclinée et la deuxième portion 8 inclinée définissent ensemble une zone 26 convergente. La zone 26 convergente permet ainsi au mélange de combustible et comburant d’être orienté en direction de l’axe C central longitudinal.
Ce brûleur 2, notamment en raison des angles α, β périphérique et central définissant la zone 26 convergente, permet de réduire la production d’oxydes d’azote.
Avantageusement, les angles α et β périphérique et central, sont mesurés selon le sens antihoraire ou trigonométrique. Ainsi, il est possible d’obtenir la zone 26 convergente.
Avantageusement l’angle α périphérique est compris entre 30° et 70°. La demanderesse a déterminé qu’un angle α périphérique compris dans cet intervalle permet de réduire les émissions d’oxydes d’azote et ceci sans l’usage d’un système de recirculation.
Avantageusement, la virole 4 centrale comporte une première portion 9 linéaire. La première portion 9 linéaire est sensiblement parallèle à l’axe C central longitudinal et est située en amont de la première portion 7 inclinée selon le sens de déplacement du comburant.
Le sens de déplacement du comburant est représenté par une flèche F sur la .
La virole 5 périphérique est munie d’une deuxième portion 10 linéaire. La deuxième portion 10 linéaire est sensiblement parallèle à l’axe C central longitudinal et est située en amont de la deuxième portion 8 inclinée selon le sens de déplacement du comburant. La deuxième portion 10 linéaire de la virole 5 périphérique est située en regard de première portion 9 linéaire de la virole 4 centrale.
L’espace 6 annulaire comporte ainsi une zone linéaire 11 de prémélange. La zone linéaire 11 de prémélange est délimitée transversalement, c’est-à-dire selon une direction perpendiculaire à l’axe C central longitudinal, par la première portion 9 linéaire d’une part, et par la deuxième portion 10 linéaire d’autre part.
est une coupe d’un projecteur lumineux de véhicule,
est un détail du dispositif de réglage selon l’invention,
est une vue en perspective du bras de levier,
est une vue en perspective de la vis de réglage,
est une coupe du boitier à la hauteur de la vis de réglage,
montre le mouvement du bras de levier.
On appellera « supérieur » la partie haute des figures, « inférieur » la partie basse des figures, « intérieur » la partie comprise dans le boitier et « avant » la partie vers laquelle éclaire le faisceau lumineux.
Le projecteur 1 lumineux de la , comprend un boitier 10 étanche fermé par une glace 11, et dans lequel se trouve un réflecteur 12 et une source de lumière 13.
Le réflecteur 12 a un axe de rotation 120 placé sur un premier bord 122 (ici en haut) et autour duquel il tourne afin de permettre son orientation.
Le dispositif de réglage, visible , comprend une vis de réglage 2 et un bras de levier 3. La vis de réglage 2 d’axe X a un filet 20 de forme hypoïde. Le filet 20 démarre sur une surface 21 du côté de la tête de vis et se termine à la pointe 22 de la vis de réglage 2. Le bras de levier 3 a une tige 30 d’axe de rotation Y perpendiculaire à l’axe X de la vis de réglage 2. Cet tige 30 est insérée dans un évidement prévu à cet effet dans le boitier 10.
Le bras de levier 3 a une première extrémité 31 au-dessus de l’axe Y qui comprend des courbes concentriques 310 en relief (ici, cinq) de centre O et avec une longueur faisant un angle α par rapport au centre O. L’angle α est supérieur ou égal à l’angle de rotation de la première extrémité 31 du bras de levier 3. Les courbes 310 sont disposées sur une surface plane 311 tangente au filet 20 de la vis de réglage.
Le bras de levier 3 a une deuxième extrémité 32 au-dessous de l’axe Y et est en forme de U avec une première branche 320 dans le prolongement de la première extrémité 31 et une seconde branche 321 dans le même plan que la première branche 320 et perpendiculaire au mouvement du bras de levier, chaque branche se terminant par une tige 30 d’axe de rotation Y. Le U comprend une rotule 323 en relief dans sa partie basse 322. Cette rotule 323 va coopérer avec un support 121 relié à un deuxième bord 123 du réflecteur 12 (ici en bas) afin d’avancer ou de reculer ledit deuxième bord. Suivant l’encombrement disponible, la deuxième extrémité 32 pourra être plus ou moins alignée avec la première extrémité 31. Dans cet exemple, la deuxième extrémité 32 est décalée vers le bas par rapport à la deuxième extrémité 31.
Pour éviter tout dégagement du bras de levier 3, le boitier 10 présente une excroissance 100 dirigée vers l’intérieur du boitier 10 et placée au droit de l’ouverture 102. Cette excroissance 100 est de forme semi cylindrique ouverte du côté du bras de levier 3 et de longueur comprise entre la moitié de la longueur de la vis de réglage 2 et la longueur de la vis de réglage 2. Le boitier comprend également une surface d’appui 101 en vis-à-vis de la première extrémité 31 du bras de levier 3. Cette surface d’appui 101 est de préférence égale à la distance entre deux positions extrêmes de la deuxième extrémité 31.