INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- la turbomachine comprend en outre un système de commande du calage angulaire des aubes de redresseur à calage variable, ce système étant monté radialement à l’extérieur de ladite paroi externe ;
- lesdites aubes de redresseur à calage variable sont situées dans ladite veine secondaire externe ;
- des premières aubes de redresseur à calage variable sont situées dans ladite veine secondaire interne, et des secondes aubes de redresseur à calage variable sont situées dans ladite veine secondaire externe ;
- la turbomachine comprend en outre un système commun de commande du calage angulaire des premières et secondes aubes de redresseur à calage variable, ou des systèmes indépendants de commande du calage angulaire respectivement des premières et secondes aubes de redresseur à calage variable ;
- la turbomachine comprend en outre des bras structuraux répartis autour dudit axe dans ladite veine secondaire externe ;
- le nombre de bras structuraux est inférieur au nombre d’aubes de redresseur fixes ;
- les bras structuraux sont reliés à certaines desdites aubes de redresseur fixes ;
- l’aubage de rotor est une soufflante ou un aubage de rotor de compresseur ;
- les bords d’attaque des aubes de redresseur à calage variable sont situés à une distance des bords de fuite interne et/ou externe des aubes de redresseur fixes, qui est supérieure à 10% de la corde d’une de ces aubes, et plus préférentiellement supérieure ou égale à 20% de cette corde ;
-- au moins certaines des aubes de redresseur fixes ont des profils ou cambrures différents des autres aubes de redresseur fixes ;
-- au moins certains des bras ont des profils différents des autres bras.
La présente invention concerne également un aéronef, en particulier un avion de transport, comportant une turbomachine telle que décrite dans ce qui précède.
On note X10 un axe longitudinal du câble d’alimentation électrique 10 et X200 un axe longitudinal de l’embout 200. Les axes longitudinaux X10 et X200 sont confondus au voisinage de l’extrémité 10A du câble d’alimentation électrique 10.
Avantageusement, l’embout 200 comprend une armature 202, comme visible à la , en particulier formée par une bague, pouvant être, par exemple, métallique. En outre, l’armature 202 est serrée autour du câble d’alimentation électrique 10 et, plus particulièrement, autour de la gaine d’isolation électrique 101, de préférence au voisinage de l’extrémité 10A du câble d’alimentation électrique 10.
En variante, non représentée, l’armature 202 peut être formée par une pièce différente.
L’embout 200 comprend, en outre, une pièce 204. La pièce 204 de l’embout 200 est immobilisée sur le câble d’alimentation électrique 10.
A la , l’armature 202 est visible par un arrachement partiel de la pièce 204.
Ici, la pièce 204 de l’embout 200 est surmoulée autour du câble d’alimentation électrique 10 et, plus particulièrement, de l’armature 202 et de la gaine d’isolation électrique 101, en l’occurrence à proximité de l’extrémité 10A du câble d’alimentation électrique 10.
Ainsi, la pièce 204 de l’embout 200 est surmoulée à la fois autour de l’armature 202 et de la gaine d’isolation électrique 101, au point que l’armature 202 est protégée par la pièce 204 après surmoulage.
En variante, non représentée, l’embout 200 est dépourvu d’une armature 202. Dans ce cas, la pièce 204 est directement immobilisée, en particulier, surmoulée sur le câble d’alimentation électrique 10 et, plus particulièrement, sur la gaine d’isolation électrique 101.
En variante, la pièce 204 de l’embout 200 n’est pas surmoulée sur le câble d’alimentation électrique 10, mais elle est fixée sur celui-ci par une autre technique d’assemblage, notamment par collage ou soudage.
Avantageusement, le matériau constitutif de la pièce 204 de l’embout 200 est électriquement isolant. A titre d’exemple non limitatif, il peut s’agir d’une matière plastique.
L’embout 200 comprend, en outre, une partie à section non-circulaire 206, en particulier en section transversale à l’axe longitudinal X200. En outre, la partie à section non-circulaire 206 de l’embout 200 est engagée dans le logement à section non-circulaire 176 ménagé dans la paroi 17G du carter 17.
L’embout 200 comprend, en outre, un fût 208. En outre, le fût 208 est engagé dans l’ouverture traversante 178 de la paroi 17G du carter 17.
Le fût 208, que l’on pourrait également qualifier de « canon » ou de « barreau » est une partie allongée de l’embout 200 qui s’étend principalement selon l’axe longitudinal X200.
Comme illustré à la , une partie 209 du fût 208 dépasse de l’ouverture traversante 178 sur le côté interne S1 de la paroi 17G du carter 17, en particulier dans la configuration assemblée de l’actionneur électromécanique 8.
Avantageusement, la pièce 204 constitue au moins la partie à section non-circulaire 206 de l’embout 200 et le fût 208 de l’embout 200.
Avantageusement, la partie à section non-circulaire 206 de l’embout 200 est un talon.
un module de détermination de caractéristiques de carburant agencé pour déterminer une ou plusieurs caractéristiques de carburant du carburant sur la base du ou des plusieurs paramètres de teneur en gaz d’échappement.
Le capteur d’échappement peut être agencé pour déterminer un ou plusieurs paramètres de teneur en gaz d’échappement qui comprennent un paramètre indicatif de la teneur en nvPM du gaz d’échappement.
Le capteur d’échappement peut comprendre un dispositif de mesure d’incandescence induite par laser agencé pour déterminer la concentration volumique de nvPM dans le gaz d’échappement.
Le capteur d’échappement peut comprendre un dispositif de comptage de particules de condensation agencé pour déterminer un nombre de nvPM dans le gaz d’échappement.
Le capteur d’échappement peut être agencé pour déterminer un ou plusieurs paramètres de teneur en gaz d’échappement qui comprennent un paramètre indicatif de la teneur en SO 2 , CO 2 ou CO du gaz d’échappement. Le capteur d’échappement peut comprendre un dispositif de mesure d’absorption non dispersive dans l’infrarouge.
Le capteur d’échappement peut être agencé pour déterminer un ou plusieurs paramètres de teneur en gaz d’échappement qui comprennent une teneur en aérosols sulfatés du gaz d’échappement. Le capteur d’échappement peut comprendre un dispositif de mesure par spectromètre de masse pour aérosols agencé pour mesurer une masse de sulfate dans le gaz d’échappement.
La ou les plusieurs caractéristiques de carburant peuvent en outre être déterminées par le module de détermination de caractéristiques de carburant sur la base :
i) d’un ou plusieurs paramètres de conditions atmosphériques ambiantes, chacun étant indicatif des conditions atmosphériques ambiantes dans lesquelles le moteur à turbine à gaz fonctionne actuellement ; et/ou
ii) d’un ou plusieurs paramètres de fonctionnement du moteur, comprenant de préférence un réglage de puissance du moteur.
Par définition, la distance inter-torons E de la couche externe de torons externes est définie, sur une section du câble perpendiculaire à l’axe principal du câble, comme la distance la plus courte qui sépare, en moyenne, les enveloppes circulaires dans lesquelles sont inscrits deux torons externes adjacents.
La distance inter-torons E est la distance entre les 2 centres de 2 torons externes adjacents les points A et B tels que présentés sur les figures 10 ou 11, moins le diamètre du toron externe.
De préférence, les fils d’une même couche d’un toron prédéterminé (interne ou externe) présentent tous sensiblement le même diamètre. Avantageusement, les torons externes présentent tous sensiblement le même diamètre. Par « sensiblement le même diamètre», on entend que les fils ou les torons ont le même diamètre aux tolérances industrielles près.
Pour cela, en se plaçant dans un repère 2D orthonormal, c’est-à-dire en suivant la coupe transverse du câble, en prenant OA pour la direction de l’axe des abcisses avec O le centre du câble et dans le cas où les torons externes présentent tous sensiblement le même diamètre, on calcule les coordonnées des centres de 2 torons A et B : avec L, le nombre de torons externes, Re TE le rayon d’hélice de chaque toron externe exprimé en millimètres.
Le rayon d’hélice de chaque toron externe est calculé selon la formule suivante : avec : Re minTE est le rayon d’enroulement qu’on obtient en cas de sursaturation de la couche. C’est le rayon minimum pour que tous les torons soient en contact , avec L : le nombre de torons externes, pe est le pas exprimé en millimètres dans lequel chaque toron externe est enroulé et : le diamètre du toron externe en mm, et Re TE insaturé correspond à une architecture insaturée ou strictement saturée, avec : le diamètre du toron interne en mm et : le diamètre du toron externe en mm.
Pour le premier et troisième mode de réalisation, Le diamètre du toron externe est calculé comme suit : D TE =2 x Re1’ + d1’ + 2 x d2’avec Re1’ est le rayon d’enroulement de la couche interne du toron externe, avec -si la couche interne du toron externe contient 1 seul fil métalique interne: ; - Sinon, avec Q’ : le nombre de fils métalliques de la couche interne du toron externe, d1’ : le diamètre des fils métalliques de la couche interne du toron externe en mm et le pas p1’ est le pas de la couche interne du toron externe en mm.
Pour les deuxième et quatrième modes de réalisation, le diamètre du toron externe est calculé comme suit : D TE =2 x Re1’ + d1’ + 2 x d2’ + 2 x d3’ avec Re1’ est le rayon d’enroulement de la couche interne du toron externe, avec -si la couche interne du toron externe contient 1 seul fil métallique interne: Re1’= 0; - Sinon, Re1’= 1/[( sin 2 (π/Q’)/d1’/2) 2 -cos 2 (π/Q’) x (2 π/p1’) 2 ] avec Q’ : le nombre de fils métalliques de la couche interne du toron externe, d1’ le diamètre des fils métalliques de la couche interne du toron externe en mm et le pas p1’ est le pas de la couche interne du toron externe en mm.
Ensuite on calcule la distance AB dans un repère selon la formule suivante : et On trouve ensuite la distance intertorons en µm :
avec D TE le diamètre du toron externe l’angle d’hélice du toron externe, avec pe est le pas exprimé en millimètres suivant lequel chaque toron externe est enroulé.
Par définition, la distance interfils d’une couche est définie, sur une section du câble perpendiculaire à l’axe principal du câble, comme la distance la plus courte qui sépare, en moyenne, deux fils adjacents de la couche.
Pour le premier et troisième mode de réalisation, la distance interfils de la couche est calculée comme suit : On calcule le rayon d’enroulement des couches externes des torons externes : avec Re1’ est le rayon d’enroulement de la couche interne du toron externe tel que défini précédemment.
La distance interfils I3’ est la distance entre 2 centres de fils métalliques moins le diamètre fil telle que présentée sur la , le mode de calcul est le même que celui pour les torons externes:
On trouve ainsi I3’ avec est l’angle d’hélice de la couche externe du toron externe.
Pour les deuxième et quatrième modes de réalisation, la distance interfils de la couche est calculée comme suit : On calcule le rayon d’enroulement des couches externes des torons externes : Re3’=Re1’+d1’/2+d2’+d3’/2 avec Re1’ est le rayon d’enroulement de la couche interne du toron externe tel que défini précédemment.
La distance interfils I3’ est la distance entre 2 centres de fils métalliques moins le diamètre fil telle que présentée sur la , le mode de calcul est le même que celui pour les torons externes: A’= [Re 3’ , 0] B’= [Re 3’ x cos (2π/N’) ; Re3’ x sin( 2π/N’)] A’B’=[ (xb’-xa’) 2 + (yb’-ya’) 2 ] 1/2
De préférence, la partie d'évaporation comporte un accumulateur de fluide de travail agencé dans le pied de l'aube, au niveau duquel le fluide de travail échange de la chaleur avec le fluide interne.
De préférence, le pied comporte un conduit de circulation du fluide interne qui est isolé fluidiquement du caloduc et qui s'étend autour de l'accumulateur.
De préférence, la géométrie des cavités et parois de l’échangeur est optimisée pour assurer le meilleur échange thermique possible entre les deux fluides, par un compromis entre une grande surface d’échange et une bonne circulation des fluides. Selon un mode de réalisation, le conduit de circulation est de forme hélicoïdale centrée sur l'accumulateur.
De préférence, et par souci d’intégration, le conduit de circulation comporte deux extrémités qui sont agencées dans le pied.
De préférence, la partie d'évaporation comporte un conduit de vapeur s'étendant radialement à partir de l'accumulateur, dans lequel le fluide réchauffé s'évapore et circule librement vers la partie de condensation.
De préférence, la partie de condensation comporte des géométries favorisant l’échange de température et l’écoulement des condensats, pouvant être, selon un mode de réalisation des ailettes prolongées de conduits fins de refroidissement qui sont en communication fluidique avec le conduit de vapeur d’un côté, qui débouchent dans un récupérateur.
De préférence, les surfaces et conduits de condensation sont agencés dans le corps de l'aube.
De préférence, le caloduc comporte un conduit de récupération du fluide interne qui met en communication le récupérateur avec l'accumulateur et dans lequel le fluide de travail sous forme liquide circule séparément de l’essentiel de la phase gazeuse provenant de l’évaporateur.
De préférence, au moins le conduit de récupération est conçu pour que le fluide interne condensé s'y écoule par gravité ou par capillarité.
De préférence, la quantité, la composition chimique et la pression interne du fluide de travail du caloduc sont choisis pour assurer le bon échange de chaleur dans toutes les conditions de fonctionnement possibles pour la turbomachine.
est une représentation schématique en demi-section axiale d'une turbomachine, montrant un bras de carter faisant fonction d’aube de redresseur avec le positionnement d’échangeurs de type SACOC, selon l’état de l’art (à faire figurer).
est une vue latérale d'une aube représentée à la , comportant un échangeur de chaleur selon l'invention.
est une représentation schématique en perspective de l'aube représentée à la , selon un mode de réalisation pour lequel les aubes de redresseur sont situées en partie basse de la turbomachine et l’échangeur de chaleur est localisé dans le stator côté moyeu.
est une représentation schématique en écorché et en transparence de l'aube selon l'invention, montrant les différentes parties du caloduc.
est un détail à plus grande échelle de l'aube représentée à la , montrant la coopération entre le circuit de fluide interne et la partie d'évaporation du caloduc.
est une vue similaire à celle de la , représentant un mode de réalisation pour lequel les aubes de redresseur sont situées en partie basse de la turbomachine et l’échangeur de chaleur se trouve dans la partie extérieure du stator de la soufflante.
Dans d’autres exemples, le système de détermination de caractéristiques de carburant 126, ou au moins une partie de celui-ci, peut être situé séparément de l’aéronef 1. Par exemple, il peut être inclus dans la conduite de chargement de carburant 61 afin qu’il puisse détecter les propriétés du carburant avant qu’il n’atteigne l’aéronef. Dans certains exemples, le capteur 127 peut être situé dans la conduite de chargement de carburant, ou ailleurs séparément de l’aéronef 1, et agencé pour transmettre un paramètre de substance de trace au module de détermination 128 situé à bord de l’aéronef 1, où il peut être communiqué à un module de commande du moteur (par exemple l’EEC). Dans encore d’autres exemples, le système de détermination de caractéristiques de carburant 126 peut être situé entièrement à l’extérieur de l’aéronef. Dans un tel exemple, le module de détermination de caractéristiques de carburant 128 peut déterminer une caractéristique de carburant qui est ensuite communiquée à l’aéronef 1 (par exemple à un module de commande des moteurs ou aux moteurs 10). Dans cet exemple, une liaison de transfert de données peut être fournie (par exemple, une connexion de données sans fil ou filaire) et peut être utilisée pour communiquer les caractéristiques de carburant à l’aéronef à partir du système de détermination de caractéristiques de carburant 126. Dans certains exemples, le transfert de données peut être effectué manuellement par un utilisateur, par exemple, un technicien ou un autre opérateur du système peut obtenir les caractéristiques de carburant à partir du système de détermination 126 et les fournir manuellement à un module de commande à bord de l’aéronef.
Détermination des caractéristiques du carburant dans le moteur en utilisant un capteur de substance de trace :
La illustre un autre exemple du système de détermination de caractéristiques de carburant 126 décrit ci-dessus. Le système de détermination de caractéristiques de carburant 126 de la comprend de manière similaire un capteur 127 et un module de détermination 128 agencés pour mesurer une ou plusieurs caractéristiques de carburant sur la base d’un paramètre de substance de trace.
La représente une vue schématique d’une partie du circuit de carburant de l’aéronef et de l’équipement de combustion 16 du moteur à turbine à gaz 10. L’équipement de combustion 16 comprend une pluralité d’injecteurs de carburant (non représentés sur la ) agencés pour injecter du carburant dans une chambre de combustion tubulaire. Le carburant est fourni à l’équipement de combustion 16 par un régulateur de distribution de carburant 107 sous la commande de l’EEC 42. Le carburant est distribué au régulateur de distribution de carburant 107 par une pompe à carburant 108 à partir d’une source de carburant 109 à bord de l’aéronef 1 (par exemple un ou plusieurs réservoirs de carburant comme décrit ci-dessus). Le régulateur de distribution de carburant 107 et l’équipement de combustion 16 peuvent être de conception connue, et peuvent être agencés pour une combustion étagée (à mélange pauvre) ou une combustion à mélange riche.
Dans cet exemple, un paramètre de substance de trace est mesuré pour le carburant lorsqu’il est utilisé par le moteur. Le capteur 127 dans cet exemple est agencé pour mesurer un paramètre de substance de trace à n’importe quel point dans le circuit de carburant de l’aéronef qui est en amont de l’équipement de combustion 16 (par exemple en amont des injecteurs de carburant de l’équipement de combustion 16) et en aval de la source de carburant 109 à partir de laquelle le carburant est fourni (par exemple en aval du ou des plusieurs réservoirs de carburant 53, 55 formant la source de carburant). Dans certains exemples, le capteur 127 est situé en un point à l’intérieur du circuit de carburant de moteur, tel que dans un conduit de carburant à l’intérieur ou faisant partie du moteur à turbine à gaz 10 (plutôt que d’être sur l’aéronef 1 sur lequel le moteur à turbine à gaz 10 est monté). Dans certains exemples, il est situé en un point immédiatement avant la combustion du carburant (par exemple avant d’entrer dans la chambre de combustion). Dans encore d’autres exemples, le capteur 127 est situé en un point à l’intérieur du circuit d’alimentation en carburant d’aéronef, par exemple, avant qu’il n’entre dans une partie du moteur à turbine à gaz 10. L’une des caractéristiques décrites ci-dessus en relation avec l’exemple de la peut également s’appliquer à l’exemple représenté sur la .
Dans l’exemple représenté sur la , le capteur de trace 127 est agencé de sorte que tout le carburant s’écoulant vers la chambre de combustion 16 passe à travers celui-ci (par exemple, il est agencé en série). Dans d’autres exemples, seule une partie du carburant peut passer à travers le capteur de trace 127. Par exemple, le capteur de trace peut être situé dans la conduite de purge du circuit de carburant au niveau de laquelle le carburant est échantillonné de l’alimentation en carburant vers la chambre de combustion (par exemple avant ou après le mélange de carburant).
La illustre un procédé 1030 de détermination d’une ou plusieurs caractéristiques de carburant d’un carburant d’aviation approprié pour alimenter un moteur à turbine à gaz d’un aéronef qui peut être réalisé par les systèmes de détermination de caractéristiques de carburant 126 représentés sur les Figures 15, 16 et 17. Le procédé 1030 comprend : la mesure 1031 d’un ou plusieurs paramètres de substance de trace du carburant, le ou les plusieurs paramètres de substance de trace étant chacun associés à une substance de trace respective dans le carburant ; et la détermination 1032 d’une ou plusieurs caractéristiques de carburant du carburant sur la base du ou des plusieurs paramètres de substance de trace. L’une des caractéristiques décrites ci-dessus en relation avec les Figures 15, 16 et 17 peut être incorporée dans le procédé de la .
Capteur de spectroscopie UV-Vis Détermination des caractéristiques du carburant lors du ravitaillement en utilisant un capteur UV-Vis :
En référence à la , un autre exemple d’un système de détermination de caractéristiques de carburant 130 est illustré, situé à bord de l’aéronef 1. Le système de détermination de caractéristiques de carburant 130 dans cet exemple est agencé pour déterminer une ou plusieurs caractéristiques de carburant du carburant chargé sur l’aéronef 1, ces caractéristiques étant l’une de celles décrites ou revendiquées ici. Dans cet exemple, la ou les plusieurs caractéristiques de carburant sont déterminées sur la base d’une mesure de la transmittance de la lumière à spectre UV et visible (UV-Vis) à travers le carburant.
D’autres détails du système de détermination de caractéristiques de carburant 130 sont illustrés sur la . Le système de détermination de caractéristiques de carburant 130 comprend généralement un capteur UV-Vis 131, qui est agencé pour mesurer un ou plusieurs paramètres de transmittance UV du carburant qui est fourni aux réservoirs de carburant d’aéronef 53, 55.
Le système de détermination de caractéristiques de carburant 130 comprend en outre un module de détermination de caractéristiques de carburant 132 agencé pour déterminer une ou plusieurs caractéristiques de carburant du carburant sur la base des paramètres de transmittance. Le module de détermination de caractéristiques de carburant 132 est agencé pour recevoir les paramètres de transmittance du capteur à spectre UV-Vis 131 de sorte que la ou les plusieurs caractéristiques de carburant puissent être calculées.
Dans l’exemple illustré sur la , le capteur 131 comprend un dispositif de spectroscopie UV-Vis agencé pour mesurer la transmittance de la lumière dans le spectre UV et visible par le carburant. Comme on peut le voir sur la , le carburant chargé sur l’aéronef passe à travers le capteur 131 où le carburant est irradié avec de la lumière UV-Vis. Le capteur 131 comprend une entrée de carburant 131a et une sortie de carburant 131b, et un conduit de carburant 131c agencé en communication fluidique entre elles. Dans le présent exemple, le capteur 131 est situé à bord de l’aéronef et est agencé pour recevoir le carburant s’écoulant à travers la conduite de transmission de carburant 63, c’est-à-dire le carburant s’écoulant de l’orifice de raccordement de conduite de carburant 62 vers les réservoirs de carburant 53, 55.
Le dispositif de spectroscopie UV-Vis comprend une source de lumière 133a, telle qu’une LED, une lampe à arc, etc., qui est agencée pour émettre un rayonnement dans le carburant F. Dans certains exemples, la source de lumière 133a peut comprendre deux sources de lumière individuelles différentes ou plus agencées pour fournir de la lumière sur différentes longueurs d’onde qui, lorsqu’elles sont combinées, fournissent la plage spectrale UV-Visible souhaitée. Le dispositif de spectroscopie UV-Vis comprend en outre un détecteur 133b agencé pour détecter la lumière transmise à travers le carburant depuis la source de lumière 133a. Le détecteur 133b peut comprendre une photodiode ou un capteur similaire agencé pour détecter la lumière émise par la source de lumière 133a. Le détecteur 133b est en communication avec un module de processeur 133c configuré pour traiter un signal provenant du détecteur 133c et calculer un paramètre de transmittance en conséquence.