INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En particulier, le document US 2009/0269961 divulgue une douille pour ampoule électrique comprenant un mécanisme de protection. Le mécanisme de protection comporte une structure réceptrice définissant un espace interne pour la réception d’un culot d’une ampoule électrique et un dispositif d’interface monté mobile dans ledit espace interne entre une position de sécurité et une position d’alimentation. Le dispositif d’interface comprend des pattes de contact électrique qui débouchent dans le logement de réception et qui sont configurées pour coopérer avec le culot et un plot de l’ampoule. Le dispositif d’interface comprend également des plots de connexion connectés à une source d’alimentation électrique. Le mécanisme de protection comporte en outre une plaque stationnaire pourvue de deux parties conductrices.
Le mécanisme de protection décrit dans le document US 2009/0269961 est configuré pour prendre une configuration sécurisée dans laquelle le dispositif d’interface est dans la position de sécurité et les plots de connexion sont à distance des parties conductrices de la plaque stationnaire, et une configuration connectée dans laquelle le dispositif d’interface est dans la position d’alimentation et les plots de connexion sont en contact avec les parties conductrices de la plaque stationnaire.
Le mécanisme de protection passe de la configuration sécurisée à la configuration connectée en vissant l’ampoule au dispositif d’interface, ce qui entraîne le déplacement du dispositif d’interface vers la plaque stationnaire jusqu’à la mise en contact de cette dernière avec les plots de connexion, et de la configuration connectée à la configuration sécurisée par dévissage de l’ampoule.
La présente invention vise à fournir une douille pour ampoule électrique d’un genre similaire, munie d’un mécanisme de protection permettant le passage du courant électrique uniquement lorsqu’une ampoule est montée dans la douille.
Elle propose à cet effet, selon un premier aspect, une douille électrique configurée pour recevoir une ampoule électrique, la douille électrique comprenant un mécanisme de protection comportant :
une structure réceptrice définissant un espace interne configuré pour recevoir un culot de l’ampoule électrique, ladite structure réceptrice présentant une ouverture d’introduction ; un dispositif d’interface disposé dans la structure réceptrice et monté mobile dans l’espace interne de la structure réceptrice entre une position de sécurité et une position d’alimentation, le dispositif d’interface comprenant : un logement de réception tourné du côté de l’ouverture d’introduction de la structure réceptrice, et un corps pourvu de pattes de contact électrique débouchant dans le logement de réception et configurées pour coopérer avec le culot de l’ampoule électrique; des pistes comprenant chacune une partie conductrice et une partie non conductrice, lesdites pistes étant montées fixes dans la structure réceptrice ; et des plots de connexion montés dans le corps et configurés pour prendre une position de conduction dans laquelle lesdits plots de connexion sont en contact avec les parties conductrices des pistes et une position d’interruption.
Le mécanisme de protection est configuré pour prendre une configuration sécurisée dans laquelle :
le dispositif d’interface est dans la position de sécurité ; les plots de connexion sont dans la position d’interruption ;
et une configuration connectée dans laquelle :
le dispositif d’interface est dans la position d’alimentation ; les plots de connexion sont la position de conduction.
L’huile étant incompressible, on ne peut diminuer l’espace d’une quantité d’huile, la rentré de la tige dans le corps de l’amortisseur implique un déplacement d’huile et en général la diminution d’un volume repli par un gaz :
Amortisseur de marque Cane creek.
Et pour en finir avec cette hypothétique invention je vous propose mon design pré-dimensionné.
Une version aboutie le serait consécutivement à un dimensionnement empirique sur le terrain.
Page suivante quelques croquis explicatifs :
Il y a la chambre P0 rempli d’huile qui communique avec la partie P1. La chambre P1 qui est séparée en deux par le « piston étanche de compensation de volume de tige ». La partie communiquante avec la chambre P0 est donc rempli exclusivement d’huile.
La deuxième partie est remplie exclusivement d’air ou de gaz neutre (azote).
La sous chambre P1 remplie exclusivement de gaz est à la même pression que P1 La chambre P2 située dans le même cylindre que la sous chambre P1 mais séparé de cette chambre par un piston étanche.
La chambre P2 est entre la sous chambre P1 et le canal de laminage.
Fonctionnement :
Une force est exercée sur la tige de l’amortisseur et vient comprimer celui-ci.
La tige rentre dans le corp d’amortisseur. Le volume de tige rentré dans le corp est compensé par le volulme de la chambre P1 étanche.
Selon les lois de la physique dans un contexte isotherm : Pa*Va=Pb*Vb
La pression d’un gaz multiplié par son volume est une constante.
(c’est une première approche dans les grandes lignes)
Donc sous l’effet d’un choc le volume de la chambre P1 diminue et sa pression augmente.
La pression exerce une force sur le piston de laminage variable du coté sous chambre P1.
Cette augmentation de pression provoque alors la compression de la chambre étanche P2.
Cela fait avancer le piston de laminage variable et réduit donc le passage de compensation de volume de tige.
Le piston rencontre deux contre pression, la contre pression de la chambre P2 et la contre pression du canal de laminage.
La pression de la chambre P2 doit compenser la pression de la chambre P1 pour que le piston soit en équilibre.
Si la pression dans P1 augmente, le volume P2 diminue et le piston avance.
La contre pression du canal de laminage est contre carré par la différence de taille du diamètre de la tige de « piston de laminage variable » et du diamètre de la « tête du piston de laminage variable ».
La force exercé par une surface est porportionnel à la pression à laquel elle est contrainte :
F=P*S. La force F (N) est égale à la pression (N/mm²) x S sa surface en mm².
Je ne vous ferais pas la demonstration mathématique, mais pour que le piston variable soit en equilibre lorsque la tige de piston rentre dans le corps de l’amortisseur, le volume de la chambre P2 doit diminuer. Ici lorsque la tige rentre complètement dans l’amortisseur, le piston variable avance de trois mm et provoque un laminage très important sur le passage d’huile qui ici fait 3mm de diamètre.
En détail
Au montage, la chambre P0 est cosidérée purgée d’air, la pression est à 0bars dans la chambre P0, P1 et P2. Le piston variable est contre son circlip de maintien et dispose de 10mm de débatement.
(Il y a d’ailleurs une mise au point à faire sur le modèle exposé, la tige du piston variable doit etre plus longue pour que les étanchéités soient bonnes.)
On pressurise ensuite la chambre P1 pour mettre l’amortisseur en fonction et plaquer les joints à 2 Bars.
Le piston variable va donc devoir comprimer sont volume et le rendre un peut plus de deux fois plus petit pour etre en équilibre. (Voir image Détail J ci-dessus), il avancera donc de 5mm dans le cas présent.
Si l’amortisseur est totalement comprimé, La pression dans P1 passera à 13.8 bars et le piston variable s’avancera de 3mm pour ne laisser qu’un passage extrement réduit pour l’huile.
Le châssis 100 comprend deux plaques d’isolation thermique latérales 184 fixées sur les faces intérieures des montants latéraux 150 du châssis 100, une plaque d’isolation thermique 186 fixée sur la face extérieure de la paroi horizontale fixe 131F et une plaque d’isolation thermique 185 fixée sur la face extérieure de la paroi horizontale amovible 131M. Ainsi, le chant périphérique intérieur du châssis est également recouvert entièrement par des plaques d’isolant thermique 176, 184, 185, 186.
La structure porteuse 201 de la façade 200 comprend deux plaques d’isolation thermique latérales 281 fixées sur les chants extérieurs latéraux de chaque partie latérale de la façade 200, une plaque d’isolation thermique supérieure 280 fixée sur le chant extérieur de la partie supérieure 210, une plaque d’isolation thermique inférieure 283 fixée sur le chant extérieur de la partie inférieure 270. Le chant périphérique extérieur de la structure porteuse 201 de la façade 200 est ainsi enveloppé par des plaques d’isolation thermique 280, 281, 283. De préférence, la plaque d’isolation thermique 283 de la partie inférieure 270 comporte un profil goutte d’eau. Le chant périphérique intérieur de la structure porteuse 201 de la façade 200 est également recouvert de plaques d’isolation thermique 284, 285, 286.
Le fait d’envelopper l’extérieur du châssis 100 et de la façade 200 de plaques d’isolation thermique permet d’éliminer le pont thermique contrairement au précadre conventionnel qui est généralement monobloc et réalisé entièrement en matériau métallique au contact direct avec l’air extérieur, source de pont thermique.
La présente invention n’est pas limitée aux exemples et modes de réalisation décrits et représentées, elle est susceptible de nombreuses variantes.
Rotor de turbine à tirants améliorée et procédé d’assemblage du rotor L'invention concerne le domaine des turbomachines aéronautiques. Plus précisément, l’invention concerne un rotor de turbine de turbomachine d’aéronef, et notamment un dispositif de fixation des disques du rotor, et une turbine comprenant un tel rotor.
Dans les turbomachines d’aéronef, les rotors de turbine comprennent plusieurs disques fixés axialement les uns aux autres par des liaisons boulonnées. Ces disques comprennent chacun une jante (ou toile) structurelle, ces jantes formant entre elles des cavités disposées radialement sous la veine d’écoulement d’air chaud.
Par ailleurs, il est courant d’utiliser des circuits d’air secondaires, permettant par exemple d’assurer des débits de ventilation nécessaires dans certaines régions de ces turbomachines. L’un de ces circuits secondaires (dit « bore cooling » en anglais) doit notamment être acheminé depuis le carter amont, en amont (dit carter « TRF » pour « turbine rear frame » en anglais) de la turbine basse pression, jusqu’en aval de cette dernière pour y être purgé. Pour assurer le débit de ce circuit secondaire, les solutions existantes proposent d’utiliser des labyrinthes d’enceintes boulonnés sur un disque ou en prise sur l’arbre de turbine.
Néanmoins, pour répondre au besoin de tenue mécanique des disques des turbines dites rapides, il est nécessaire de réduire leurs diamètres d’alésage, ce qui réduit l’espace disponible et ne permet plus d’utiliser les labryrinthes précités. Pour palier cet inconvénient, il est possible d’utiliser des manchons (ou casquettes, ou longueur de fut en amont ou en aval de l’élésage du disque) intégrées au disque, de manière monobloc avec ce dernier, et ne nécessitant donc pas de liaisons boulonnées. Ces manchons permettent de fermer les cavités inter-disques pour assurer le cheminement du circuit secondaire dit « bore cooling ».
Cependant, l’utilisation de ces manchons, cloisonant les espaces inter-disques, ne permet plus d’accéder audits espaces, et aux liaisons boulonnées permettant de fixer axialement les disques entre eux, rendant impossible le montage du rotor.
Il existe donc un besoin pour un dispositif permettant de palier au moins en partie les inconvénients précités.
Le présent exposé concerne un rotor de turbine comprenant un axe de rotation, un premier disque et au moins un deuxième disque en aval du premier disque, portant chacun des aubes de rotor montées à sa périphérie et ayant chacun une jante radiale, le premier disque comprenant une virole aval s’étendant vers l’aval depuis la jante du premier disque, et une bride radiale s’étendant radialement depuis une extrémité aval de la virole aval et étant en appui contre la jante du deuxième disque, le premier et le deuxième disque étant fixés l’un à l’autre par l’intermédiaire d’au moins un ensemble de fixation comprenant au moins un tirant s’étendant au moins à travers la jante du premier disque, la bride radiale et la jante du deuxième disque.
Dans certains modes de réalisation, ledit deuxième disque comprend un manchon amont s’étendant vers l’amont depuis une extrémité radiale de la jante du deuxième disque de manière à former une première cavité inter-disques entre les jantes respectives du premier et du deuxième disque.
Dans le présent exposé, les termes « amont » et « aval » sont définis par rapport au sens d’écoulement des gaz au travers la turbine de turbomachine. De même les termes « axial », « radial » et leurs dérivés sont définis en référence à l’axe de rotation du rotor.
Les disques de rotor comprennent chacun, de manière connue, une pluralité d’alvéoles pour recevoir le pied des aubes de rotor, et une jante (ou toile) structurelle, radialement à l’intérieur des alvéoles, formant le squelette du disque. On comprend que chacune des jantes sont percées, de manière à permettre le passage des moyens de fixation, dans le cas présent de l’ensemble de fixation, permettant la fixation des disques entre eux. En particulier, ces disques sont reliés entre eux par l’intermédiaire de la virole aval s’étendant axialement vers l’aval depuis la jante du premier disque, et de la bride radiale s’étendant radialement depuis la virole aval, de préférence vers l’intérieur du disque, la bride radiale étant elle-même percée pour permettre le passage de l’ensemble de fixation.
A cet égard, on comprend par « ensemble de fixation », un ensemble pouvant comprendre un unique tirant, deux tirants, trois ou davantage, en fonction notamment du nombre de disques de rotor, ainsi qu’expliqué dans la suite de la description.
On comprend également que l’ensemble de fixation est configuré pour permettre la fixation et le serrage des disques entre eux, par des moyens connus en soi. Par exemple, une extrémité amont de l’ensemble de fixation, dépassant vers l’amont au-delà du perçage de la jante du premier disque dans lequel l’ensemble de fixation est inséré, peut être filetée, un écrou étant vissé sur ce filetage. De même, l’extrémité aval opposée de l’ensemble de fixation dépassant vers l’aval au-delà du perçage de la jante du deuxième disque dans lequel l’ensemble de fixation est inséré, peut être filetée, un écrou étant vissé sur ce filetage.
Les performances du procédé selon l’invention sont présentées dans le tableau 15 ci-dessous, qui illustre l’importance de l’étape d’induction.
Sensibilité de détection de la PBP2a Sans induction Avec induction Méthode d'aquisition MRM 39% 98% MRM3 89% 100%
Ces résultats montrent que le procédé selon l’invention permet une identification rapide des MRSA en moins de 1h30, directement à partir d’un échantillon sanguin (hémoculture) positif, et avec des performances supérieures aux autres méthodes actuellement sur le marché (98% de sensibilité et 100% de spécificité en MRM, et 100% de sensibilité et 100% de spécificité en MRM3).
La mise en œuvre du protocole de préparation de l’échantillon est simple et le coût en consommables par analyse est minime.
De plus, l’éventualité de non-détection, dans le cas d’une protéine variante de la PBP2a possédant une ou plusieurs mutations ponctuelles, est très peu probable, étant donné que l’analyse se base sur la détection de 8 peptides différents de la protéine PBP2a.
Enfin, il a également été montré que l’étape d’induction du procédé est nécessaire pour la détection de la protéine PBP2c dans une souche de staphylococcus aureus exprimant la protéine. Les résultats présentés en montrent que la détection aurait été impossible sans l’étape préalable d’induction par incubation avec un antibiotique de la famille des beta-lactamines.
Pièce revêtue d’un matériau composite à matrice métallique et procédé d’obtention d’une telle pièce La présente invention concerne, de manière générale, l’usure et le coefficient de frottements liés aux frottements de pièces telles que le carter cylindre d’un moteur à combustion de véhicule automobile et, plus précisément, l’application d’un revêtement pour améliorer la résistance à l’usure de telles pièces.
Plus particulièrement, l’invention se rapporte à une pièce revêtue d’un matériau composite à matrice métallique et à un procédé d’obtention d’une telle pièce.
Dans un véhicule automobile, certaines pièces sont sujettes à des frottements importants et continus.
En particulier, le frottement des pistons sur le carter cylindre représente environ la moitié des frottements se produisant au niveau d’un moteur à combustion.
Une augmentation de la consommation en carburant du moteur à combustion résulte de ces frottements et a pour conséquence l’augmentation du taux d’émission de dioxyde de carbone par le véhicule automobile.
Classiquement, un revêtement est appliqué sur la surface d’alésage du carter cylindre et permet d’améliorer les propriétés de résistance à l’usure du carter cylindre liée aux frottements générés lors du déplacement des pistons.
En particulier, il est connu de former un revêtement en matériau composite à matrice métallique chargée en lubrifiants solides.
Malgré leur grand bénéfice face aux frottements, un tel revêtement est difficile à réaliser et la cohésion entre la matrice et les lubrifiants solides n’est pas satisfaisante. La structure en feuillets des lubrifiants solides fragilise voire empêche la cohésion entre les particules de la matrice métallique.
Une autre solution existante vise à former un revêtement ductile avec des renforts durs. A cet égard, des particules en matériau céramique, notamment alumine et zircone, sont incorporées à une matrice métallique, généralement en acier ou en aluminium.
Selon un mode particulier de réalisation, les parois sont constituées d'un sandwich, âme en nid d'abeille notamment et peaux en alliage léger.
représente une vue d'un container de transport de l'aéronef à voilure tournante, selon la présente invention, avant sa mise en place dans ledit container.
représente une vue d'un container de transport de l'aéronef à voilure tournante, selon la présente invention, avec l'aéronef démonté et en position transport.
Le moteur d'entraînement 12 est rapporté dans le cœur de structure et maintenu par le berceau 12-1. Ce moteur d'entraînement 12 comprend un arbre de transmission de sortie 12-3 qui est relié au boîtier transfert 14. Il est alimenté en carburant à partir des réservoirs de carburant 12-2, ceci de façon connue. Le moteur est un moteur à explosion interne de type connu, notamment sous les marques déposées « ROTAX » ou « D-Motor », afin de fournir et de distribuer la puissance mécanique nécessaire à la voilure tournante 16 et au rotor de queue 20 pour en assurer la mise en rotation.
Le boitier transfert 14 reçoit l'arbre de transmission de sortie 12-3 du moteur 12 et comprend des jeux de pignons coniques et étagés ainsi que deux sorties, une première sortie 14-1 vers la voilure tournante 16 et l'autre 14-2 vers le rotor de queue 20. Ceci permet, à partir d'une vitesse commune de rotation de l'arbre de transmission de sortie 12-3 du moteur d'entraînement 12, d'obtenir un ratio constant des vitesses différenciées de rotation de la voilure tournante 16 et de rotation du rotor de queue 20.
La voilure tournante 16 comprend de façon connue un rotor 16-1, en l'occurrence un rotor 16-1 recevant deux pales 16-2 dans le mode de réalisation présenté. Ce rotor 16-1 comporte également de façon connue, les différents roulements, paliers, axes, bagues et tringleries de commande de l'incidence des pales, de l'inclinaison du rotor vers l'avant ou l'arrière, et/ou vers les côtés droit ou gauche pour assurer l'élévation, la descente les virages à gauche ou à droite ainsi que le vol stationnaire. Ces différentes commandes, qui ne sont pas l'objet de la présente invention, sont regroupées sous la référence commune 16-2. Des moteurs électriques assurent, dans la variante drone présentée, les mouvements de ces différentes commandes 16-2 en lieu et place de commandes manuelles dans une version pilotée.
Le rotor de queue 20 est relié à la sortie 14-2 du boîtier transfert 14 par un arbre de transmission 20-1. Le rotor de queue 20 comprend deux pales 20-2 et un renvoi d'angle 20-3 afin de pouvoir entraîner en rotation les pales 20-2 du rotor de queue 20 dans un plan parallèle à la direction de vol F. Une tringlerie de commande 20-4 assure la modification d'incidence des pales, ceci de façon connue, pour augmenter ou diminuer le couple anti-rotation, en fonction des paramètres de vol et des paramètres de la voilure tournante.
La queue 18 est reliée au cœur de structure 10 par une bride de liaison 18-1 destinée à coopérer par exemple moyennant un ensemble à baïonnette, avec la bride de fixation 10-5 du prolongement 10-4 à terminaison de forme sensiblement cylindrique creuse du cœur de structure monolithique 10. La queue 18 est donc démontable. Le profil de la queue 18 est parfaitement adapté géométriquement à celui du prolongement 10-4 afin d'assurer une continuité de la surface extérieure et une liaison à la bride 10-5. La queue 18 comporte des trappes d'accès 18-5 et d'autres appendices alaires 18-6 en fonction des besoins aérodynamiques. La queue 18 reçoit dans son volume intérieur, l'arbre de transmission 20-1 du rotor de queue 20. La queue 18 reçoit à son extrémité libre, opposée à l'extrémité qui porte la bride de liaison 18-1, le rotor de queue 20 et son renvoi d'angle 20-3.
Le cockpit 22 est représenté pour la variante drone comme indiqué, c’est-à-dire minimaliste , abritant les organes de pilotage et l'électronique embarquée, non représentée. Ce cockpit 22 est de forme aérodynamique pour limiter la traînée et d'une solidité adaptée à l'usage et notamment assurant la résistance aux impacts de volatils, par exemple ou d'impacts de munitions en cas d'application militaire. Le cockpit 22 constitue un carter de protection.
Les catalyseurs métalliques peuvent être présents dans la composition dans une teneur allant de 0,001 % à 10 % en poids, de préférence, dans une teneur allant de 0,001 % à 5 % en poids, plus préférablement, allant de 0,01 % à 1 % en poids, mieux encore allant de 0,05 % à 0,6 % en poids par rapport au poids total de la composition.
Polymère associatif anionique La composition selon l’invention peut comprendre en outre au moins un polymère associatif anionique.
Au sens de la présente invention, le terme « polymère » est entendu comme signifiant tout composé résultant de la polymérisation par polycondensation ou de la polymérisation radicalaire de monomères, dont au moins un est autre qu’un oxyde d’alkylène et qu’un composé monofonctionnel de formule RX, R désignant un groupe alkyle ou alcényle en C 10 -C 30 éventuellement hydroxylé, et X désignant un groupe acide carboxylique, amine, amide, hydroxyle ou ester. Tous les composés résultant uniquement de la simple condensation d’un oxyde d’alkylène avec un alcool gras, un ester gras, un acide gras, un amide gras ou une amine grasse sont en particulier exclus.
Au sens de la présente invention, l’expression « polymère associatif » est entendue comme signifiant un polymère amphiphile capable, dans un milieu aqueux, de s’associer de manière réversible à lui-même ou avec d’autres molécules. Il comprend généralement, dans sa structure chimique, au moins une région ou un groupe hydrophile et au moins une région ou un groupe hydrophobe.
L’expression « groupe hydrophobe » est entendue comme signifiant un groupe ou un polymère comprenant une chaîne hydrocarbonée saturée ou insaturée et linéaire ou ramifiée. Lorsqu’il désigne un groupe hydrocarboné, le groupe hydrophobe comprend au moins 8 atomes de carbone, de préférence, de 10 à 30 atomes de carbone, en particulier, de 12 à 30 atomes de carbone et préférentiellement, de 18 à 30 atomes de carbone. Le groupe hydrophobe hydrocarboné provient préférentiellement d’un composé monofonctionnel. A titre d’exemple, le groupe hydrophobe peut résulter d’un alcool gras, tel qu’un alcool stéarylique, un alcool dodécylique ou un alcool décylique, ou bien d’un alcool gras polyalkyléné, tel que le Stéaréth-100. Il peut également désigner un polymère hydrocarboné, tel que, par exemple, le polybutadiene.
On peut mentionner, parmi les polymères associatifs de type anionique :