INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- soufre élémentaire (S) : inférieure à 400 ppm, de préférence inférieure à 300 ppm ou même inférieure à 150 ppm, voire même inférieure à 100 ppm ou inférieure à 50 ppm ;
- fer élémentaire (Fe) : inférieure à 0,45%, de préférence inférieure à 0,4% ;
- nickel élémentaire (Ni) : inférieure à 0,4%, de préférence 0,2%, voire inférieure à 0,1% ;
- cobalt élémentaire (Co) : inférieure à 0,4%, de préférence 0,2%, voire inférieure à 0,1% ;
- somme élémentaire des alcalins Li+Na+K+Rb+Cs : inférieure à 1%, de préférence inférieure à 0,5% ;
- somme élémentaire des alcalino-terreux (Be+Mg+Ca+Sr+Ba) : inférieure à 1%, de préférence inférieure à 0,5% ou même inférieur à 0,25% ;
- teneur en élément R sous forme métallique : inférieure à 2%, de préférence inférieure à 1%, de préférence encore inférieure à 0,5%, R étant de préférence différent de M, R étant au moins un élément choisi parmi Al, Si, Ti, Zr, Hf, Y, Sc, les lanthanides,
la somme des autres éléments étant inférieure à 2%, de préférence inférieure à 1%.
De préférence, la somme élémentaire oxygène (O) + azote (N)+ carbone (C) de la poudre de diborure d’élément M est inférieure à 1,5%, ou même inférieure ou égale à 1,2%.
De préférence, la teneur massique de silicium (Si) sous forme métallique de la poudre de diborure d’élément M est inférieure à 0,1 %.
Avantageusement, l’agencement du plateau amovible permet de réaliser un fond secret permettant d’éviter des soustractions d’éléments précieux par des tiers. En outre, le plateau est masqué et intégré dans la boite de rangement. Dans une variante, la boite semble ne pas contenir de plateau, ce qui en renforce la préservation vis-à-vis des tiers.
Selon d’autres aspects pris isolément ou combinés suivant toutes les combinaisons techniquement réalisables : - la boite de rangement comprend des moyens de fixation du plateau sous forme de taquets rétractables ou amovibles ; et/ou - le plateau comprend des structures supports en relief positif et/ou négatif ; et/ou - une paroi de la boite de rangement comprend un fermoir pivotable autour d’un axe horizontal au centre du fermoir ; et/ou - la boite de rangement comprend un troisième espace de rangement fermé par le fermoir ; et/ou - le troisième espace de rangement et le fermoir sont prévus sur la section inférieure en avant du premier espace de rangement ; et/ou - la boite de rangement comprend un quatrième espace de rangement sous forme de tiroir incluant un plateau qui comprend des structures supports en relief positif et/ou négatif ; et/ou - la boite de rangement comprend des articles de fumeur, notamment du matériel d’assemblage de dispositif pour fumer, tels que des filtres, des feuilles à rouler, au moins un substrat à fumer tel que du tabac ou autre substrat à fumer, des outils d’assemblage, etc. ; et/ou - le troisième espace de rangement comprend des feuilles à rouler ; et/ou - la boite de rangement est de forme parallélépipédique.
L’invention porte en outre sur une méthode de rangement d’articles de fumeur, comprenant la mise en place desdits articles dans un volume masqué d’une boite de rangement selon l’invention.
L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non-limitatifs, et sur la base des figures annexées, parmi lesquelles : - illustre une vue dans l’espace d’une boite de rangement selon une variante préférée de l’invention ouverte, et en particulier la section inférieure et le premier espace de rangement, le fermoir étant fermé ; - illustre une vue dans l’espace similaire à celle de la , où le fermoir est ouvert ; - illustre une vue dans l’espace de la boite de rangement des figures 1 et 2, et en particulier la section supérieure, le volume masqué et le plateau ; et - illustre une vue dans l’espace en transparence d’une boite de rangement selon une autre variante préférée.
L’invention concerne une boite de rangement B de poche pour articles de fumeurs, du type permettant à un fumeur de réaliser lui-même des assemblages de ses dispositifs pour fumer, notamment des cigarettes ou autres dispositifs pour fumer.
Ce type de fumeur a besoin de matériel d’assemblage pour ces dispositifs pour fumer, tels que des filtres, des feuilles à rouler, au moins un substrat à fumer tel que du tabac ou autre substrat à fumer, des outils d’assemblage, etc.
La boite de rangement B est de préférence de forme parallélépipédique notamment pour un meilleur empilage et stockage de plusieurs boites sans volume mort. La boite de rangement B comprend une section inférieure SI et une section supérieure SS. La boite B peut être dans un matériau quelconque tel que du bois, du métal ou du plastique. La préférence va au bois pour avoir une boite B naturelle et écologique.
La section inférieure SI comprend un premier espace de rangement E1, de préférence parallélépipédique. La section supérieure SS comprend un deuxième espace de rangement E2, de préférence parallélépipédique. La section supérieure SS est configurée pour reposer sur la section inférieure SI.
La boite de rangement B comprend en outre au moins une liaison pivot entre la section inférieure SI et la section supérieure SS. Cette liaison pivot permet d’ouvrir la boite B en séparant un bord dit « antérieur » de la section supérieure SS en regard d’un bord antérieur correspondant de la section inférieure SI, comme pour un coffre-fort. La liaison pivot peut être matérialisée par au moins une ou deux charnières sur un bord dit arrière de la boite B.
La boite de rangement B comprend en outre un plateau P amovible configuré pour être disposé dans la boite. En particulier, le plateau P permet de séparer au moins un volume de la boite B.
Selon l’invention, le plateau P amovible est configuré pour être inséré en double fond dans la section supérieure SS de sorte à délimiter un volume masqué dans la section supérieure SS. On peut bien entendu envisager un plateau en double fond dans la section inférieure dans un agencement similaire (non représenté). Le double fond dans la section supérieure SS est préféré car cela est inhabituel et éveille peu les soupçons des tiers.
Avantageusement, l’agencement du plateau amovible permet de réaliser un fond secret permettant d’éviter des soustractions d’éléments précieux par des tiers. En outre, le plateau est masqué et intégré dans la boite de rangement.
En particulier, le volume masqué est une partie majoritaire du deuxième espace de rangement E2.
Plus particulièrement, l’agencement en double fond est réalisé de sorte qu’une face du plateau P est visible de l’extérieur de la section supérieure SS lorsque la boite B est ouverte. Ainsi, le plateau parait être un fond de la section supérieure SS.
Une rainure ou une butée supérieure de la section supérieure SS, recevant le plateau peuvent être prévues.
Dans une variante, telle que celle illustrée, la boite de rangement B comprend des moyens de fixation du plateau P sous forme de taquets T rétractables ou amovibles. Ces taquets T servent à fixer le plateau P dans la section supérieure SS et à relâcher facilement le plateau P pour l’en retirer.
Avantageusement, les moyens de commutation comprennent un premier interrupteur et des premiers moyens de commande configurés pour fermer le premier interrupteur lorsque la tension aux bornes du premier interrupteur est supérieure ou égale au premier seuil de tension prédéterminé de manière à relier le premier moyen résistif aux bornes de la génératrice, et un deuxième interrupteur et des deuxièmes moyens de commande configurés pour fermer le deuxième interrupteur lorsque la tension aux bornes du deuxième interrupteur est supérieure ou égale au deuxième seuil de tension prédéterminé de manière à relier le deuxième moyen résistif aux bornes de la génératrice lorsque la tension aux bornes du deuxième interrupteur est supérieure ou égale au deuxième seuil de tension prédéterminé.
Avantageusement, les premiers moyens de commande ou les deuxièmes moyens de commande sont en outre configurés pour fermer l’interrupteur associé auxdits moyens lorsque la tension aux bornes dudit interrupteur est supérieure ou égale à un troisième seuil de tension prédéterminé, lesdits moyens de commande comportant un interrupteur de sélection configuré pour commander ledit interrupteur selon le seuil de tension prédéterminé associé auxdits premiers ou deuxièmes moyens ou selon le troisième seuil de tension.
De préférence, la génératrice comprend une machine électrique tournante sans balais ou une machine électrique tournante à balais, le dispositif de freinage comprend en outre un dispositif d’embrayage reliant les moyens de liaison à l’arbre de transmission de sorte que le dispositif d’embrayage est embrayé lorsque la porte se déplace dans la direction prédéterminée et est débrayé lorsque la porte se déplace dans une autre direction.
Avantageusement, si la génératrice comprend une machine électrique tournante sans balais, les moyens de contrôle comprennent en outre un redresseur de tension passif reliant la machine électrique tournante sans balais aux moyens de commutation.
De préférence, si la génératrice comprend une machine électrique tournante à balais, les moyens de contrôle comprennent en outre une diode reliant une borne de ladite machine aux moyens de commutation de sorte que la machine électrique tournante alimente les moyens de contrôle lorsque la porte se déplace dans la direction prédéterminée.
Avantageusement, les moyens de liaison comprennent une sangle, le dispositif de freinage comprenant en outre un ressort de rappel configuré pour enrouler la sangle autour de l’arbre de transmission lorsque le dispositif d’embrayage est débrayé.
Il est également proposé un aéronef comportant une porte coulissante et un système tel que défini précédemment relié à la porte coulissante.
illustre schématiquement un exemple de réalisation d’un dispositif d’embrayage selon l’invention,
illustre schématiquement un premier exemple de loi de commande selon l’invention,
illustre schématiquement un deuxième exemple de loi de commande selon l’invention,
illustre schématiquement un premier mode de réalisation des moyens résistifs selon l’invention,
En variante, le dispositif de freinage 4 peut être monté sur la porte coulissante 2, et la sangle 5 est fixée à un point de fixation de la structure de la cabine de l’aéronef 1.
Selon un autre mode de réalisation, les moyens de liaison comprennent une crémaillère fixée sur la porte coulissante 2 et le dispositif 4 comprend un pignon coopérant avec la crémaillère.
Selon encore un autre mode de réalisation, les moyens de liaison comprennent une courroie reliée d’une part au dispositif 4 et, d’autre part, à une poulie solidaire de la porte coulissante 2.
Le dispositif de freinage 4 comprend un carter 7 comprenant un arbre de transmission 8 d’axe central maintenu en rotation dans le carter 7 par des roulements 9 par exemple à billes. Bien entendu, les roulements 9 peuvent être d’un autre type, par exemple à rouleaux ou de type paliers lisses.
Le dispositif de freinage 4 comprend en outre une poulie 10 supportant la sangle 5 et maintenue en rotation dans le carter 7 par des roulements 11.
La poulie 10 est reliée à une extrémité de l’arbre de transmission 8 par l’intermédiaire d’un dispositif d’embrayage 12 et d’un réducteur 13 solidaire de l’arbre de transmission 8.
Le dispositif d’embrayage 12 est embrayé lors du déroulement de la sangle 5 de sorte que la sangle 5 entraîne l’arbre de transmission 8, et débrayé lors de l’enroulement de la sangle 5 lorsque la porte coulissante 2 se referme.
Le dispositif d’embrayage 12 comprend par exemple une roue libre 14 tel le que représentée à la .
La roue libre 12 comprend par exemple des cliquets 15 coopérant avec des encoches 16 de sorte que lors du déroulement de la sangle 5, les cliquets 15 sont en prises dans les encoches 16, et de sorte que lors de l’enroulement de la sangle 5 autour l’arbre 8 (fermeture de la porte 2), les cliquets 15 ne sont plus en prises dans les encoches 16.
Les cliquets 15 sont disposés sur un arbre 17 solidaire d’un arbre d’entrée du réducteur 13.
En variante, le dispositif d’embrayage 12 comprend une roue libre à rouleaux.
Le réducteur 13 comprend par exemple un réducteur épicycloïdal et permet d’augmenter la vitesse de rotation de l’arbre de transmission 8.
La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l’aide d’un exemple d’orthèse représenté dans les figures dans lesquelles :
vue en perspective d’un autre mode de réalisation d’une orthèse selon l’invention,
vue de la mise en place de la ceinture, selon le second mode de réalisation sur le bassin,
vue en perspective de la ceinture seule.
On peut entendre par position future du véhicule toute position future, en fonction du sens de direction du véhicule et des données cartographiques, avec une distance d’anticipation fonction de la vitesse du véhicule automobile.
Dans une mise en œuvre, l’anticipation s’effectue pour les 30 secondes à venir, ce qui se traduit par une distance d'anticipation par exemple comprise entre 500m et 3000m, par exemple 2000 m, en fonction de la vitesse actuelle et prévue du véhicule.
La position future peut selon une alternative être déterminée en fonction de la vitesse du véhicule automobile. Ainsi, on peut à titre d’exemple considérer les positions qui pourront être atteintes par exemple dans une plage de 1 seconde à 30 secondes suivantes.
En particulier, ledit au moins un paramètre de personnalisation comprend une valeur de puissance disponible du véhicule automobile.
En particulier, ledit au moins un paramètre dynamique d’une pluralité d’autres véhicules automobiles comprend au moins un paramètre parmi : une accélération longitudinale, une accélération latérale, une accélération verticale, une vitesse, ou une combinaison d’au moins deux de ces paramètres précédents.
En particulier ledit au moins un paramètre dynamique d’une pluralité d’autres véhicules automobiles comprend au moins un paramètre parmi un réglage d’ambiance lumineuse, un réglage d’ambiance sonore ou un réglage de posture du conducteur,
En particulier ledit au moins un paramètre dynamique d’une pluralité d’autres véhicules automobiles comprend au moins un paramètre parmi une posture de cockpit, un son diffusé dans l’habitacle, une couleur d’éclairage de l’habitacle ou de l’extérieur du véhicule, un réglage de suspension.
Bien que la mise en œuvre principale de l’invention soit basée sur la dynamique longitudinale du véhicule, il est également possible que le procédé puisse être mis en œuvre pour la dynamique latérale et verticale du véhicule automobile en utilisant des paramètres de performance représentatifs des dimensions respectives.
Avantageusement et de manière non limitative, ledit au moins un paramètre dynamique est le produit entre la vitesse et l’accélération sur une distance prédéterminée à partie de la position actuelle du véhicule automobile. Ainsi on peut obtenir un paramètre relativement pertinent représentatif d’un appel de puissance.
On peut notamment acquérir soit un paramètre dynamique par autre véhicule et pour chaque position, ce qui a pour effet d’augmenter la quantité de données transmises, où bien acquérir une valeur moyenne ou une distribution de paramètres dynamiques précalculés de sorte à réduire la quantité de données reçue. On verra plus loin dans la description que ces paramètres pourront être en outre être regroupés par exemple type de conduite (sportive, normale, « eco » par exemple) afin d’obtenir des valeurs discriminées en fonction du type de conduite du conducteur pour lequel on souhaite anticiper les paramètres de conduite.
En d’autres termes, si le paramètre dynamique stocké dans la base de données pour chaque position de cartographie est une donnée adaptée de puissance (par exemple une valeur du produit accélération*vitesse), pour une pluralité de véhicules automobiles, ou sous forme de valeur moyenne ou de distribution. On stocke sur chaque point de la carte routière une valeur moyenne de la donnée de puissance généralement demandée par les conducteurs, et on peut par conséquent anticiper les besoins d’un conducteur sur une période à venir, par exemple entre 1 seconde et 30 secondes par exemple pour les 10 secondes à venir, en parcourant les positions futures sur la carte en fonction de sa géolocalisation.
Avantageusement et de manière non limitative, le procédé comprend en outre une étape de stockage des paramètres dynamiques du véhicule automobile en chaque endroit de positionnement sur la cartographie routière, de sorte que lors d’un passage ultérieur, ladite étape d’acquisition acquiert aussi ces paramètres dynamiques antérieurs du véhicule automobile, au même endroit de la cartographie routière. Ainsi, on peut anticiper les paramètres de performance du véhicule automobile en fonction des données dynamiques antérieures du même conducteur.
Avantageusement et de manière non limitative, l’étape d’adaptation comprend une boucle de rétroaction, par exemple mais de manière non limitative une boucle à rétroaction négative, au cours de laquelle on met en œuvre : - une étape de réception de données d’action du conducteur du véhicule automobile ; - une étape de comparaison des actions avec ledit au moins un paramètre de personnalisation adapté calculés à l’étape de calcul, L’étape de commande étant fonction de ladite comparaison réalisée au cours de l’étape de comparaison.
Ceci permet au procédé d’améliorer la précision de l’anticipation en tenant compte des intentions du conducteur, et de ne pas aller à l’encontre de sa demande ou de sa sécurité, mais uniquement de soutenir sa conduite.
Avantageusement et de manière non limitative, le procédé comprend : Une étape de calcul d’une valeur représentative du type de conduite de l’utilisateur du véhicule automobile, tel qu’une valeur d’accélération positive relative sur une période prédéterminée ; La définition d’un profil de conduite de l’utilisateur fonction de ladite valeur représentative du type de conduite de l’utilisateur ; et Au cours de l’étape d’acquisition on acquiert dans ladite base de données d’au moins un paramètre dynamique d’une pluralité d’autres véhicules automobiles présentant une même valeur représentative du type de conduite de l’utilisateur du véhicule automobile, calculée pour ledit véhicule automobile et pour les autres véhicules, en une même position du véhicule automobile sur la cartographie routière..
Ainsi, on peut améliorer encore plus la personnalisation du procédé en classifiant le conducteur selon un type de profil, de sorte à acquérir des données dynamiques antérieures correspondant à des profils similaires à ce conducteur de sorte à anticiper plus précisément sa conduite à venir.
La ceinture 1’ crée ainsi des efforts de rapprochement et de maintien des articulations osseuses ampliées, réduisant les distensions articulaires sacro iliaque et un gainage qui soulève le cœur des organes pelviens (Core de Pilate) par un gainage hypopressif avec réduction des distorsions articulaires pubiennes et soutien de l’abdomen par l’effet de gainage.
La montre la forme tridimensionnelle de la ceinture 1’ avec sa partie arrière 1’AR en boucle située dans un plan, reliée d’un côté par une partie intermédiaire 1’ITG en forme de Z et de l’autre côté par la partie intermédiaire 1’ITD en forme de S, symétriques par rapport au plan médian vertical non représenté pour rejoindre la partie avant 1’AV au niveau du pubis. L’assemblage des deux parties avant 11’A, 11’B de la ceinture 1’ n’est pas détaillé dans ces figures 5,6.
La ceinture 1’ est rigidifiée dans la direction verticale pour conserver sa forme tridimensionnelle lorsqu’elle est bouclée et tendue.
La disposition croisée des deux dispositifs de maintien 2 et leur mise en tension participe au maintien de la forme tridimensionnelle de la ceinture 1’.
1AB Partie avant de la ceinture
11 Extrémité de la ceinture
111, Boucle
12 Point de fixation
121 Boucle
122 Patte
13 Renfort
14 Fixation arrière
Notamment, le procédé 1 peut adapter les mêmes paramètres que ceux modifiés lors du changement d’un mode de conduite (économique généralement abrégé « éco », sport, normal) d’un véhicule automobile par sélection du conducteur.
Puis on procède à l’étape de commande 14 de l’application du paramètre de personnalisation adapté calculé à l’étape 13 au véhicule automobile.
Cette étape de commande 14 permet ainsi d’anticiper le comportement du conducteur du véhicule automobile par rapport à la connaissance du comportement d’autres conducteurs en un même endroit de la cartographie routière et de modifier les paramètres de conduite du véhicule en conséquence.
Ainsi, le procédé 1 met en œuvre une « boucle » proactive, autrement dit un ensemble d’étapes à action proactive, pour prédire les réglages de conduite souhaités du véhicule et adapter ces réglages du véhicule juste avant que le conducteur ne soit censé en ressentir le besoin, sur la base d'un procédé anticipatif qui utilise les données d'une base de données associant des paramètres de personnalisation de la conduite de conducteur à des emplacements géographiques.
Un deuxième mode de réalisation de l’invention est une évolution de ce premier mode de réalisation, mais vise à tenir compte en outre du comportement du conducteur.
En effet, dans le premier mode de réalisation le réglage des paramètres de personnalisation de la conduite est réalisé uniquement en fonction de la connaissance des comportements des autres conducteurs, et éventuellement du conducteur lui-même lors de trajets passés, stockés dans une base de données.
Or, ce procédé 1 peut être augmenté en tenant par ailleurs compte du comportement du conducteur automobile en cours de conduite.
Ainsi le procédé 1’ du deuxième mode de réalisation met en œuvre les étapes du premier procédé 1 tout en intégrant en outre des étapes de commande par rétroaction, notamment négative.
Le procédé 1’, en référence à la , reçoit au cours d’une étape d’acquisition des données d’action du conducteur sur le véhicule automobile.
Ces données d’action sont par exemple une demande d’accélération ou de freinage, une accélération latérale, une action de passage de vitesse, un changement de posture de conduite, un changement d’ambiance lumineuse et sonore, une action sur la direction du véhicule automobile ou toute autre action modifiant le comportement du véhicule automobile.
De cette manière après avoir mis en œuvre les étapes de géolocalisation 10, de positionnement 11, et d’acquisition 12, on procède à l’étape de calcul de l’adaptation proactive 13 telle qu’elle est réalisée au cours du procédé 1, mais dans ce mode de réalisation l’adaptation n’est pas immédiatement mise en œuvre par l’étape de commande 14.
En effet, on reçoit au cours d’une étape de réception 15 les données d’actions du conducteur du véhicule automobile, puis on compare à l’étape de comparaison 16 ces actions reçues avec l’adaptation calculée à l’étape 13.
En fonction du résultat de la comparaison on met en œuvre alors une étape de commande 14 du paramètre de personnalisation en fonction des valeurs de paramètres de performances acquises à l’étape 12 et des valeurs reçues à l’étape 15 des actions du conducteur.
L’objectif de cette comparaison est de s’assurer que l’adaptation proactive n’aille pas à l’encontre des intentions ou de la sécurité du conducteur.
Les étapes 14 à 16 forment ainsi une boucle de rétroaction négative pour supprimer les désalignements entre la boucle proactive et le réglage du véhicule souhaité par le conducteur.
Les désalignements, autrement dit les incompatibilités entre l’action proactive et l’action réalisée par le conducteur, peuvent ici être supprimés immédiatement, soit implicitement en annulant la prédiction proactive si le comportement actuel du conducteur s'écarte suffisamment des entrées actuellement estimées, soit explicitement par le conducteur en appuyant sur un bouton de commande (par exemple, une sélection manuelle du mode, changement de posture, changement d’ambiance lumineuse ou sonore).
La présente invention concerne également un système SALC comprenant le dispositif 4 de la .
La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 4 de la ou le système SALC ci-dessus.