INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le groupe ou les groupes de buses 11, 11’ adaptés pour la condition d’utilisation déterminée est ou sont sélectionnés.
Le procédé de régulation thermique comporte enfin une étape pour alimenter en fluide diélectrique, les buses 11 du premier groupe et/ou les buses 11’ du deuxième groupe sélectionné, afin d’arroser le composant ou module 7 pour le réguler thermiquement.
Selon un premier mode de réalisation, les deux groupes de buses 11, 11’ sont indépendants et avantageusement différents. Le procédé permet de sélectionner, basculer d’un groupe à l’autre.
En particulier, les buses 11 du premier groupe peuvent être conformées et dimensionnées pour être utilisées pour une condition d’utilisation dite normale (première condition). Les buses 11’ du deuxième groupe peuvent quant à elle être conformées et dimensionnées pour être utilisées pour une condition d’utilisation dite extrême (deuxième condition). Les deux groupes de buses 11, 11’ sont par exemple installés en parallèle, notamment sur des première et deuxième conduites 13, 13’ disposées en parallèle, comme représenté sur la .
On comprendra qu’une fois que le dispositif de contrôle DC dispose du sous-ensemble en cours (vv, mcj, mfrk, ep), il va chercher dans la seconde table de correspondance (ou cartographie) le second ensemble etc2 qui comprend ce sous-ensemble puis prendre dans ce second ensemble le couple cr qui devient alors le nouveau couple devant être récupéré par la machine motrice électrique MME. Si la seconde table de correspondance (ou cartographie) ne contient pas un second ensemble comprenant le sous-ensemble en cours, le dispositif de contrôle DC peut alors déterminer le nouveau couple devant être récupéré par la machine motrice électrique MME à partir d’au moins deux sous-ensembles appartenant respectivement à deux seconds ensembles etc2 et contenant respectivement des paramètres très proches de ceux du sous-ensemble en cours, par exemple par interpolation.
On notera qu’au lieu d’utiliser une seconde table de correspondance (ou cartographie) on pourrait utiliser au moins une seconde formule (ou équation) mathématique donnant le couple cr devant être récupéré en fonction d’au moins la vitesse vv du véhicule V, du mode de conduite mcj sélectionné, du mode de freinage récupératif mfrk sélectionné, et de l’enfoncement ep de la pédale d’accélérateur PA.
Egalement par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-20 on (le dispositif de contrôle DC) peut déterminer le couple cr devant être récupéré en fonction d’un mode de freinage récupératif mfrk qui est sélectionné parmi un mode de freinage récupératif dit normal mfr1 (k = 1), induisant une première valeur de décélération du véhicule V, et un mode de freinage récupératif dit supérieur mfr2 (k = 2), induisant une seconde décélération du véhicule V supérieure à cette première valeur de décélération.
Par exemple, la première valeur de décélération peut être comprise entre -0,4 m/s 2 et -0,8 m/s 2 . A titre d’exemple illustratif, la première valeur de décélération peut être égale à -0,6 m/s 2 .
Egalement par exemple, la seconde valeur de décélération peut être comprise entre -1 m/s 2 et -1,4 m/s 2 . A titre d’exemple illustratif, la seconde valeur de décélération peut être égale à -1,2 m/s 2 .
Mais le nombre de modes de freinage récupératif mfrk peut prendre n’importe quelle valeur supérieure ou égale à deux. Ainsi, des modes de freinage récupératif additionnels pourraient notamment être proposés dans le véhicule V.
Il est important de noter que les couples cr devant être récupérés varient notablement d’un véhicule à l’autre, notamment en fonction du poids, du coefficient de pénétration dans l’air, de l’adhérence des roues sur les chaussées, et de la chaîne de transmission.
On notera également que l’on peut prévoir pour chaque intervalle de vitesses vv et pour chaque mode de conduite mcj et chaque éventuel mode de freinage récupératif mfrk un seuil d’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA en-dessous duquel on décide d’effectuer une récupération de couple cr au moyen de la machine motrice électrique MME. Lorsque l’enfoncement ep en cours est supérieur ou égal au seuil d’enfoncement concerné, le dispositif de contrôle DC décide de ne pas demander de récupération de couple (il n’y a donc pas de phase de freinage récupératif effectuée). En revanche, lorsque l’enfoncement ep en cours est inférieur au seuil d’enfoncement concerné, le dispositif de contrôle DC décide de demander une récupération de couple cr (il y a alors une phase de freinage récupératif effectuée).
Quelques exemples purement illustratifs d’intervalles de seuils de récupération de couple cr sont donnés ci-dessous pour quatre vitesses différentes, centrées respectivement sur quatre intervalles de vitesses différents, lorsque le véhicule V dispose des mode de conduite économique mc1, mode de conduite normal mc2 et mode de conduite sportif mc3, et des mode de freinage récupératif normal mfr1 et mode de freinage récupératif supérieur mfr2. vv = 10 km/h mc1 mc2 mc3 mfr1 7% à 11% 4% à 8% 2% à 6% mfr2 12% à 16% 10% à 14% 6% à 10% vv = 20 km/h mc1 mc2 mc3 mfr1 13% à 17% 9% à 13% 5% à 9% mfr2 20% à 24% 16% à 20% 10% à 14% vv = 50 km/h mc1 mc2 mc3 mfr1 15% à 19% 10% à 14% 6% à 10% mfr2 23% à 27% 18% à 22% 13% à 17% vv = 90 km/h mc1 mc2 mc3 mfr1 15% à 19% 10% à 14% 5% à 9% mfr2 22% à 26% 18% à 22% 14% à 18%
On notera que l’utilisation des seuils décrits ci-avant peut se traduire dans une première ou seconde table de correspondance (ou cartographie) par des valeurs négatives de couple cr lorsque l’enfoncement ep en cours de la pédale d’accélérateur PA est inférieur au seuil correspondant et par une valeur nulle de couple cr lorsque l’enfoncement ep en cours de la pédale d’accélérateur PA est supérieur ou égal au seuil correspondant.
Quelques exemples purement illustratifs d’intervalles de couple à récupérer cr sont donnés ci-dessous pour quatre vitesses différentes, lorsque le véhicule V dispose des mode de conduite économique mc1, mode de conduite normal mc2 et mode de conduite sportif mc3, et des mode de freinage récupératif normal mfr1 et mode de freinage récupératif supérieur mfr2.
En présence du mode de conduite économique mc1 et du mode de freinage récupératif normal mfr1 : vv ep = 0% ep = 5% ep = 10% ep = 20% 10 km/h cr : -190 Nm à -220 Nm cr : -80 Nm à -100 Nm cr : 0 Nm cr : 0 Nm 50 km/h cr : -250 Nm à -290 Nm cr : -180 Nm à -210 Nm cr : -100 Nm à -130 Nm cr : 0 Nm 100 km/h cr : -170 Nm à -200 Nm cr : -110 Nm à -140 Nm cr : -60 Nm à -90 Nm cr : 0 Nm 150 km/h cr : -120 Nm à -140 Nm cr : -70 Nm à -100 Nm cr : -30 Nm à -60 Nm cr : 0 Nm
En présence du mode de conduite normal mc2 et du mode de freinage récupératif normal mfr1 : vv ep = 0% ep = 5% ep = 10% ep = 20% 10 km/h cr : -190 Nm à -220 Nm cr : -20 Nm à -50 Nm cr : 0 Nm cr : 0 Nm 50 km/h cr : -250 Nm à -290 Nm cr : -150 Nm à -180 Nm cr : -50 Nm à -80 Nm cr : 0 Nm 100 km/h cr : -170 Nm à -200 Nm cr : -80 Nm à -120 Nm cr : -10 Nm à -30 Nm cr : 0 Nm 150 km/h cr : -120 Nm à -140 Nm cr : -40 Nm à -70 Nm cr : -1 Nm à -5 Nm cr : 0 Nm
En présence du mode de conduite sportif mc3 et du mode de freinage récupératif normal mfr1 : vv ep = 0% ep = 5% ep = 10% ep = 20% 10 km/h cr : -190 Nm à -220 Nm cr : 0 Nm cr : 0 Nm cr : 0 Nm 50 km/h cr : -250 Nm à -290 Nm cr : -90 Nm à -120 Nm cr : 0 Nm cr : 0 Nm 100 km/h cr : -170 Nm à -200 Nm cr : -40 Nm à -70 Nm cr : 0 Nm cr : 0 Nm 150 km/h cr : -120 Nm à -140 Nm cr : -20 Nm à -40 Nm cr : 0 Nm cr : 0 Nm
En présence du mode de conduite économique mc1 et du mode de freinage récupératif supérieur mfr2 : vv ep = 0% ep = 5% ep = 10% ep = 20% 10 km/h cr : -410 Nm à -440 Nm cr : -190 Nm à -220 Nm cr : -90 Nm à -120 Nm cr : 0 Nm 50 km/h cr : -570 Nm à -600 Nm cr : -440 Nm à -470 Nm cr : -310 Nm à -340 Nm cr : -100 Nm à -130 Nm 100 km/h cr : -470 Nm à -500 Nm cr : -360 Nm à -390 Nm cr : -250 Nm à -280 Nm cr : -80 Nm à -100 Nm 150 km/h cr : -300 Nm à -340 Nm cr : -230 Nm à -260 Nm cr : -140 Nm à -170 Nm cr : -50 Nm à -80 Nm
En présence du mode de conduite normal mc2 et du mode de freinage récupératif supérieur mfr2 : vv ep = 0% ep = 5% ep = 10% ep = 20% 10 km/h cr : -410 Nm à -440 Nm cr : -190 Nm à -220 Nm cr : -90 Nm à -120 Nm cr : 0 Nm 50 km/h cr : -570 Nm à -600 Nm cr : -440 Nm à -470 Nm cr : -310 Nm à -340 Nm cr : -100 Nm à -130 Nm 100 km/h cr : -470 Nm à -500 Nm cr : -360 Nm à -390 Nm cr : -250 Nm à -280 Nm cr : -70 Nm à -90 Nm 150 km/h cr : -300 Nm à -340 Nm cr : -230 Nm à -260 Nm cr : -140 Nm à -170 Nm cr : -10 Nm à -40 Nm
Sur réception d’une information de fermeture selon laquelle le capot moteur du véhicule se ferme (ou est fermé), en mode de maintenance, transmission d’une instruction de désinhibition de la sirène.
Selon un mode de réalisation, le procédé d’inhibition comprend en outre l’étape suivante :
Sur réception d’une deuxième instruction de sortie (autrement dit : de fin) du mode de maintenance, transmission d’une instruction de désinhibition de la sirène.
La première instruction est par exemple reçue depuis un ordinateur de maintenance dans un atelier de maintenance.
Une instruction peut comprendre un ou plusieurs messages.
Par exemple, l’instruction comporte un code d’authentification pour autoriser le passage dans le mode de maintenance.
Les étapes ci-dessus sont par exemple réalisées par un contrôleur électronique central qui peut être un boîtier de servitude intelligent (connu sous l’acronyme « BSI »).
Selon un mode de réalisation, dans le mode de maintenance, le contrôleur électronique central est configuré pour, sur réception d’une troisième instruction (ces étapes ne sont pas autorisées quand on sort du mode de maintenance, par exemple):
Retourner un numéro d’identification du véhicule, par exemple, le numéro d’identification du véhicule, en anglais : « Véhicule Identification Number », selon la norme ISO 3779:2009 et ISO 3780:2009, et/ou Modifier un programme d’ordinateur qu’il (i.e. : le contrôleur électronique central) contient (dans sa mémoire).
Une information de mode indiquant si on est dans le mode de maintenance est par exemple mémorisée dans une mémoire de mode du contrôleur électronique central. Le contrôleur électronique central détermine qu’il est dans le mode de maintenance en lisant cette mémoire. Ainsi, selon l’invention, on (le contrôleur électronique central) détermine qu’on est dans le mode de maintenance (ou qu’on en est sortie), par une lecture de cette mémoire de mode.
Selon un mode de réalisation, le capot moteur recouvre un moteur destiné à mouvoir le véhicule sur une route et peut s’ouvrir pour accéder au moteur. Le capot moteur peut aussi recouvrir la sirène. L’ouverture du capot moteur peut être détectée par un capteur de capot qui transmet l’information de fermeture ou d’ouverture (au contrôleur électronique central). L’information d’ouverture ou de fermeture est donc reçue par exemple du capteur.
L’instruction d’inhibition est par exemple transmise à la sirène. Sur réception de l’instruction d’inhibition, la sirène entre par exemple dans un état (inhibé) où une (ou toute) instruction reçue par la sirène commandant la restitution d’un son est ignorée par la sirène.
Une telle instruction de restitution peut, par exemple, être reçu par la sirène directement de la part d’un bouton d’avertisseur par exemple situé dans l’habitacle du véhicule ou, de la part du contrôleur électronique central, suite à la détection d’une effraction ou d’une tentative d’effraction sur le véhicule à partir de données reçues d’un capteur d’effraction (c’est-à-dire à partir de grandeurs physiques mesurées par le capteur). Le capteur d’effraction peut-être un capteur périmétrique (par exemple qui détecte l’ouverture d’une porte ou du coffre du véhicule), un capteur volumétrique (par exemple à ultrason, qui détecte une présence dans le véhicule), un capteur d’inclinaison (pour détecter le soulèvement du véhicule).
Par restitution d’un son, on entend, par exemple, la production d’une onde sonore par un transducteur électroacoustique situé dans la sirène pour émettre le son.
Selon un mode de réalisation, sur réception d’une instruction de désinhibition, la sirène entre dans un état (désinhibé) où une (ou toute) instruction reçue par la sirène commandant la restitution d’un son est mise en œuvre par la sirène (i.e. : le son est restitué effectivement par la sirène).
L’état (inhibé ou désinhibé de la sirène) est par exemple mémorisé dans une mémoire d’état de la sirène. Avant de restituer un son, la sirène vérifie l’état de la sirène en lisant la mémoire d’état de la sirène.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC fait partie d’un calculateur de supervision CS du GMP. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur de supervision CS.
Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend au moins une étape 10-20 qui est mise en œuvre lorsque la fonction de freinage récupératif est utilisée dans le véhicule V.
Dans cette étape 10-20 on (le dispositif de contrôle DC) détermine le couple cr devant être récupéré par la machine motrice électrique MME en fonction au moins de la vitesse en cours vv du véhicule V, du mode de conduite mcj sélectionné par le conducteur, et de l’enfoncement ep de la pédale d’accélérateur PA.
On comprendra que ce sont au moins les processeur PR1 et mémoire MD du dispositif de contrôle DC qui sont agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer le couple à récupérer cr en fonction au moins de la vitesse en cours vv, du mode de conduite mcj sélectionné, et de l’enfoncement ep en cours.
On notera que l’enfoncement ep de la pédale d’accélérateur PA peut, par exemple, être donné en pourcentage.
La récupération de couple peut ainsi varier d’un mode de conduite à l’autre à iso enfoncement de la pédale d’accélérateur PA et selon la vitesse en cours vv et l’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA, ce qui permet de prélever du couple cr plus rapidement et/ou plus tôt qu’avec un dispositif de contrôle de l’art antérieur, lors des phases de levée de pied de la pédale d’accélérateur PA. De ce fait, le conducteur peut mieux ressentir les différences de décélération du véhicule V entre les différents modes de conduite mcj et donc les avantages que pourraient procurer les changements de mode de conduite mcj, au moins lors des phases de freinage récupératif. En outre, cela permet d’augmenter l’autonomie kilométrique du véhicule V au moins dans le mode de conduite économique.
Comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-20 peut comporter une sous-étape 10 dans laquelle on (le dispositif de contrôle DC) détermine au moins la vitesse vv du véhicule V, le mode de conduite mcj, et l’enfoncement ep de la pédale d’accélérateur PA (soit (vv, mcj, ep)), et une sous-étape 20 dans laquelle on (le dispositif de contrôle DC) détermine le couple cr devant être récupéré en fonction d’au moins les vitesse vv du véhicule V, mode de conduite mcj, et enfoncement ep déterminés. La détermination de la sous-étape 10 peut se faire auprès d’au moins un calculateur embarqué dans le véhicule V, éventuellement via un réseau de communication embarqué et possiblement multiplexé.
Par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-20 on (le dispositif de contrôle DC) peut déterminer le couple cr devant être récupéré à partir d’une première table de correspondance (ou cartographie) qui établit une correspondance entre des premiers ensembles etc1 différents de vitesse vv du véhicule V, de mode de conduite mcj, et d’enfoncement ep de la pédale d’accélérateur PA, et des couples cr devant être récupérés (soit etc1 = (vv, mcj, ep, cr)).
Cette première table de correspondance (ou cartographie) peut, par exemple, être déterminée lors d’essais et de phases de mise au point d’un véhicule similaire à celui concerné (V).
On comprendra qu’une fois que le dispositif de contrôle DC dispose du sous-ensemble en cours (vv, mcj, ep), il va chercher dans la première table de correspondance (ou cartographie) le premier ensemble etc1 qui comprend ce sous-ensemble puis prendre dans ce premier ensemble le couple cr qui devient alors le nouveau couple devant être récupéré par la machine motrice électrique MME. Si la première table de correspondance (ou cartographie) ne contient pas un premier ensemble etc1 comprenant le sous-ensemble en cours, le dispositif de contrôle DC peut alors déterminer le nouveau couple devant être récupéré par la machine motrice électrique MME à partir d’au moins deux sous-ensembles appartenant respectivement à deux premiers ensembles etc1 et contenant respectivement des paramètres très proches de ceux du sous-ensemble en cours, par exemple par interpolation.
On notera qu’au lieu d’utiliser une première table de correspondance (ou cartographie) on pourrait utiliser au moins une première formule (ou équation) mathématique donnant le couple cr devant être récupéré en fonction d’au moins la vitesse vv du véhicule V, du mode de conduite mcj sélectionné, et de l’enfoncement ep de la pédale d’accélérateur PA.
Egalement par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-20 on (le dispositif de contrôle DC) peut déterminer le couple cr devant être récupéré en fonction d’un mode de conduite mcj qui est sélectionné parmi un mode de conduite économique mc1 (j = 1), un mode de conduite sportif mc3 (j = 3), et un mode de conduite normal mc2 (j = 2), intermédiaire entre le mode de conduite économique mc1 et le mode de conduite sportif mc3. Mais le nombre de modes de conduite mcj peut prendre n’importe quelle valeur supérieure ou égale à deux. Ainsi, des modes de conduite additionnels pourraient notamment être proposés dans le véhicule V.
On notera également que le véhicule V peut éventuellement disposer d’au moins deux modes de freinage récupératif mfrk différents et sélectionnables par le conducteur. Dans ce cas, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-20 on (le dispositif de contrôle DC) peut déterminer le couple cr devant être récupéré en fonction, en outre, du mode de freinage récupératif mfrk sélectionné. En d’autres termes, on (le dispositif de contrôle DC) détermine le couple cr devant être récupéré par la machine motrice électrique MME en fonction de la vitesse en cours vv du véhicule V, du mode de conduite mcj sélectionné par le conducteur, du mode de freinage récupératif mfrk sélectionné par le conducteur, et de l’enfoncement ep de la pédale d’accélérateur PA.
On comprendra alors que dans la sous-étape 10 on (le dispositif de contrôle DC) détermine aussi le mode de freinage récupératif mfrk sélectionné en complément de la vitesse vv en cours du véhicule V, du mode de conduite mcj sélectionné, et de l’enfoncement ep en cours de la pédale d’accélérateur PA (soit (vv, mcj, mfrk, ep)).
Par exemple, et comme mentionné plus haut, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-20 on (le dispositif de contrôle DC) peut déterminer le couple cr devant être récupéré à partir d’une seconde table de correspondance (ou cartographie) qui établit une correspondance entre des seconds ensembles etc2 différents de vitesse vv du véhicule V, de mode de conduite mcj, de mode de freinage récupératif mfrk, et d’enfoncement ep de la pédale d’accélérateur PA, et des couples cr devant être récupérés (soit etc2 = (vv, mcj, mfrk, ep, cr)).
Cette seconde table de correspondance (ou cartographie) peut, par exemple, être déterminée lors d’essais et de phases de mise au point d’un véhicule similaire à celui concerné (V).
La quantité du (des) polymère(s) cationique(s) dans la composition selon la présente invention peut être de 15 % en poids ou moins, de préférence de 10 % en poids ou moins, et de manière davantage préférée de 5 % en poids ou moins, par rapport au poids total de la composition.
La quantité du (des) polymère(s) cationique (s) dans la composition selon la présente invention peut être de 0,01 % à 15 % en poids, de préférence de 0,05 % à 10 % en poids, et de manière davantage préférée de 0,1 % à 5 % en poids, par rapport au poids total de la composition.
(Acide non polymérique monovalent ou son sel)
La composition selon la présente invention comprend (a-2) au moins un acide non polymérique monovalent ou un sel de celui-ci. Deux ou plusieurs acides non polymériques monovalents ou leurs sels peuvent être utilisés en combinaison. Ainsi, un seul type d’acide non polymérique monovalent ou un sel de celui-ci ou une combinaison de différents types d’acides non polymériques monovalents ou de sels de ceux-ci peuvent être utilisés.
Le terme « non polymérique » signifie ici que l’acide n’est pas obtenu par polymérisation de deux ou plusieurs monomères. Par conséquent, l’acide non polymérique ne correspond pas à un acide obtenu par polymérisation de deux ou plusieurs monomères tels que les polyacides acryliques.
Le terme « sel » désigne ici un sel formé par addition d’une ou plusieurs bases convenables à l’acide non polymérique monovalent, qui peut être obtenu à partir d’une réaction de l’acide non polymérique monovalent avec la ou les bases selon des procédés connus de l’homme du métier. Comme sel, on peut citer les sels de métal, par exemple les sels de métal alcalin tels que Na et K, et les sels de métal alcalino-terreux tels que Mg et Ca, et les sels d’ammonium.
Il est préférable que le poids moléculaire du (a-2) acide non polymérique monovalent ou de son sel soit inférieur à 1000, de préférence 500 ou moins, et de manière davantage préférée 100 ou moins.
Le (a-2) acide non polymérique monovalent ou un de ses sels peut être inclus dans la (a) phase aqueuse. Le (a-2) acide non polymérique monovalent ou un sel de celui-ci peut faire en sorte que le (a-1) polymère cationique soit dissous dans la (a) phase aqueuse. Le (a-2) acide non polymérique monovalent ou un de ses sels peut former un complexe avec le (a-1) polymère cationique.
Le (a-2) acide non polymérique monovalent ou un sel de celui-ci peut être choisi parmi les acides organiques ou inorganiques monovalents et leurs sels, de préférence les acides organiques monovalents et leurs sels, et de manière davantage préférée les acides carboxyliques monovalents et leurs sels.
Le (a-2) acide non polymérique monovalent a un seul groupe acide qui peut être choisi dans le groupe consistant en un groupe carboxylique, un groupe sulfurique, un groupe sulfonique, un groupe phosphorique, un groupe phosphonique, et un mélange de ceux-ci.
Le (a-2) acide non polymérique monovalent peut être choisi parmi les hydroxyl acides, et de préférence les alpha-hydroxyacides. Comme alpha-hydroxyacides, on peut citer, par exemple, l’acide lactique et l’acide glycolique.
La quantité du (des) (a-2) acide(s) non polymérique(s) monovalent(s) ou d’un sel de celui-ci dans la composition selon la présente invention peut être de 0,01 % en poids ou plus, de préférence de 0,05 % en poids ou plus, et de manière davantage préférée de 0,1 % en poids ou plus, par rapport au poids total de la composition.
La quantité du (des) (a-2) acide(s) non polymérique(s) monovalent(s) ou d’un sel de celui-ci dans la composition selon la présente invention peut être de 15 % en poids ou moins, de préférence de 10 % en poids ou moins, et de manière davantage préférée de 5 % en poids ou moins, par rapport au poids total de la composition.
La quantité du (des) (a-2) acide(s) non polymérique(s) monovalent(s) ou d’un sel de celui-ci dans la composition selon la présente invention peut être de 0,01 % à 15 % en poids, de préférence de 0,05 % à 10 % en poids, et de manière davantage préférée de 0,1 % à 5 % en poids, par rapport au poids total de la composition.