INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans un tel exemple, le fonctionnement de l’aéronef peut être modifié en réponse au ou aux plusieurs paramètres de traînée de condensation, sans qu’une caractéristique de carburant ne soit déterminée. Un exemple d’un tel procédé est représenté sur la . La illustre un procédé 1070 de fonctionnement d’un aéronef 1 ayant un moteur à turbine à gaz 10. Le procédé 1070 comprend : la détermination 1071, lors de l’utilisation du moteur à turbine à gaz 10, d’un ou plusieurs paramètres de traînée de condensation liés à la formation de traînée de condensation par le moteur à turbine à gaz 10. La détermination 1071 du ou des plusieurs paramètres de traînée de condensation comprend la réalisation 1073 d’une mesure de capteur sur une région derrière le moteur à turbine à gaz dans laquelle une traînée de condensation est ou peut être formée comme décrit ci-dessus en relation avec l’exemple représenté sur la . Les paramètres de traînée de condensation sont déterminés à l’étape 1071 pendant un fonctionnement variable de l’aéronef (par exemple pendant une période de paramètre de fonctionnement de moteur variable et/ou de paramètre de condition ambiante). Les paramètres de traînée de condensation déterminés peuvent indiquer la valeur d’un paramètre variable auquel une traînée de condensation est d’abord formée. Une fois le ou les plusieurs paramètres de traînée de condensation ainsi déterminés, le procédé 1070 comprend en outre la commande 1074 d’un paramètre de fonctionnement de l’aéronef selon le ou les plusieurs paramètres de traînée de condensation et la valeur du paramètre variable à laquelle ils correspondent. Comme discuté ci-dessus, cela peut impliquer la mesure des paramètres de performance de moteur et/ou des conditions ambiantes dans lesquelles la formation de traînée de condensation commence pendant une phase de montée du fonctionnement de l’aéronef. La commande de l’aéronef peut comprendre en plus ou en variante l’un des exemples de commande de l’aéronef en réponse aux caractéristiques de carburant décrites ci-dessus.
Un autre exemple dans lequel l’aéronef est commandé sur la base d’un paramètre de capteur plutôt que d’une caractéristique de carburant est illustré sur la . Dans cet exemple, les étapes 1026, 1027 et 1028 du procédé 1025 représenté sur la sont incorporées dans un procédé de fonctionnement d’un aéronef. Par conséquent, dans cet exemple, la illustre un procédé de fonctionnement d’un aéronef 1090 qui comprend la mesure 1091 d’un paramètre de gonflement d’un matériau d’étanchéité (qui est le même matériau que celui des autres joints d’étanchéité 125 prévus sur l’aéronef 1) en utilisant les étapes du procédé 1025. Le procédé 1090 comprend en outre le fonctionnement 1092 de l’aéronef selon le paramètre de gonflement. Le fonctionnement 1092 de l’aéronef selon le paramètre de gonflement peut comprendre la fourniture 1093, au ou aux plusieurs moteurs à turbine à gaz, d’un carburant ayant une caractéristique différente par rapport au carburant pour lequel le paramètre de gonflement a été mesuré. Le carburant ayant une caractéristique différente peut être fourni en ravitaillant l’aéronef avec du carburant ayant une caractéristique différente de celui déjà dans son/ses réservoir(s) de carburant, ou en fournissant du carburant à partir d’un réservoir de carburant différent à bord de l’aéronef qui contient du carburant ayant une caractéristique différente. L’alimentation en carburant depuis une source de carburant différente à bord de l’aéronef peut comprendre la modification d’un mélange de carburants provenant de différentes sources de carburant, ou la commutation entre des carburants ayant des caractéristiques différentes. La fourniture d’un carburant ayant une caractéristique différente peut comprendre l’une quelconque ou plusieurs parmi : i) la fourniture d’un carburant ayant une teneur en composés aromatiques relativement plus élevée ; ii) la fourniture d’un carburant ayant une faible teneur en SAF ; iii) la fourniture de kérosène. Cela peut permettre d’augmenter le gonflement de joint d’étanchéité s’il est déterminé que le fonctionnement en utilisant le carburant actuel fournit un gonflement inadéquat de joint d’étanchéité, ce qui pourrait entraîner une réduction des performances d’étanchéité.
Dans les exemples décrits précédemment, les divers systèmes de détermination de caractéristiques de carburant sont agencés pour déterminer la ou les plusieurs caractéristiques de carburant sur la base uniquement du paramètre respectif décrit dans chaque exemple (par exemple, sur la base d’un seul parmi un paramètre de vibration, un paramètre de gonflement, un paramètre de substance de trace, un paramètre de transmittance UV-Vis, un paramètre de traînée de condensation, un paramètre d’échappement ou un paramètre de performance du moteur). Dans d’autres exemples, l’un des modules de détermination de caractéristiques de carburant ou des procédés de détermination d’une ou plusieurs caractéristiques de carburant décrits ou revendiqués ici peut être agencé pour baser les caractéristiques de carburant sur l’un quelconque ou plusieurs des paramètres décrits ici, c’est-à-dire l’un quelconque ou plusieurs parmi le paramètre de vibration, le paramètre de gonflement, le paramètre de substance de trace, le paramètre de transmittance UV-Vis, le paramètre de traînée de condensation, le paramètre d’échappement et le paramètre de performance du moteur. Cela peut permettre de déterminer une plus grande plage de types de caractéristiques de carburant, ou peut améliorer la précision ou la fiabilité de la détermination de caractéristiques de carburant.
Dans l’un des exemples décrits ici, les caractéristiques de carburant pendant qu’il est chargé sur l’aéronef peuvent être déterminées (par exemple, comme représenté dans les exemples des Figures 5, 9, 13, 15 et 19). Dans de tels exemples, la ou les plusieurs caractéristiques de carburant déterminées peuvent être communiquées à l’EEC 42 directement s’il fonctionne lors du ravitaillement, ou peuvent autrement être stockées et communiquées à l’EEC lorsqu’il est activé. Si l’EEC n’est pas actif lorsque les caractéristiques de carburant sont déterminées, elles peuvent être communiquées à un autre système de commande de l’aéronef.
Lorsque les caractéristiques de carburant sont déterminées pour le carburant chargé sur l’aéronef, ce carburant peut être mélangé avec du carburant déjà présent dans les réservoirs de carburant (par exemple provenant de vols précédents). Les caractéristiques de carburant déterminées peuvent donc être combinées avec celles déterminées à partir d’instants précédents où l’aéronef a été ravitaillé afin de déterminer les caractéristiques du carburant stocké dans les réservoirs de carburant de l’aéronef. Cela peut être effectué en utilisant une méthode de sommation dans laquelle la quantité de carburant chargé dans les réservoirs, la quantité de carburant utilisée pendant chaque vol et les caractéristiques correspondantes du carburant chargé sont enregistrées et combinées pour déterminer les caractéristiques de carburant du carburant réellement stocké dans les réservoirs de l’aéronef à un moment donné.
Génération de programme de maintenance selon les caractéristiques de carburant
La ou les plusieurs caractéristiques de carburant déterminées en utilisant l’un des procédés décrits ou revendiqués ici peuvent être utilisées dans la génération d’un programme de maintenance pour le moteur à turbine à gaz respectif, ou plus généralement l’aéronef sur lequel le moteur à turbine à gaz est monté.
La illustre un exemple d’un procédé 1080 de génération d’un programme de maintenance pour un aéronef. L’aéronef comprend un ou plusieurs moteurs à turbine à gaz, et peut être l’aéronef 1 décrit par rapport à l’un des autres exemples ici. Le procédé 1080 comprend la détermination 1081 d’une ou plusieurs caractéristiques de carburant d’un carburant avec lequel le moteur à turbine à gaz a été, ou doit être, alimenté. La ou les plusieurs caractéristiques de carburant peuvent être celles d’un carburant ou de carburants utilisé(s) lors d’utilisations précédentes du moteur à turbine à gaz, ou d’un carburant contenu dans les réservoirs de carburant de l’aéronef. La ou les plusieurs caractéristiques de carburant peuvent être déterminées en utilisant l’un des procédés décrits ici, mais ne sont pas limités aux seuls procédés dans d’autres exemples. Les caractéristiques de carburant peuvent être déterminées comme décrit ici et fournies automatiquement à un module de détermination de programme de maintenance sans intervention humaine. Dans certains autres exemples, la détermination de la ou des plusieurs caractéristiques de carburant peut impliquer qu’elles soient saisies manuellement dans un module de détermination de programme de maintenance, par exemple lors du ravitaillement de l’aéronef. Cela peut comprendre la lecture des caractéristiques de carburant à partir d’une spécification de carburant, ou à partir de la sortie d’un système de détermination de caractéristiques de carburant, et leur saisie manuelle par un utilisateur humain dans le module de détermination de programme de maintenance. Le procédé 1080 comprend en outre la génération 1082 d’un programme de maintenance selon la ou les plusieurs caractéristiques de carburant. Dans d’autres exemples, un ou plusieurs programmes de maintenance (par exemple un pour chaque moteur) peuvent être déterminés.
Les inventeurs ont déterminé que les caractéristiques du carburant qui a été utilisé pour alimenter la turbine à gaz ont un effet sur le fonctionnement du moteur à turbine à gaz et de l’aéronef en général et peuvent donc nécessiter un changement d’un programme de maintenance pour ce moteur à turbine à gaz ou cet aéronef. Le changement du programme de maintenance peut comprendre un changement des opérations de maintenance programmées et/ou un changement de l’heure/la fréquence à laquelle les opérations de maintenance sont réalisées. Dans certains exemples, la génération d’un programme de maintenance peut comprendre la modification d’un programme existant en réponse aux caractéristiques de carburant, ou la génération d’un nouveau programme.
Le mécanisme 3 comprend en outre un pot de temporisation 7 disposé sous le corps de tête 4 et relié à celui-ci à l’aide d’une entretoise 8.
Le corps de tête 4 du mécanisme 3 possède un filetage externe 4a vissé dans un filetage interne 2a ménagé dans l’ouverture supérieure du corps 2 du robinet mitigeur 1, un joint torique 9 étant disposé entre l’ouverture supérieure du corps de robinet 2 et le corps de tête 4 du mécanisme 3.
Un joint à lèvre 10 est disposé en partie inférieure du corps de tête 4, autour de la tige de commande 5.
Un anneau 11 est disposé sur la partie supérieure du corps de robinet 2, dans lequel est emboîtée une bague 12 sur laquelle repose la partie supérieure du corps de tête 4. De manière connue, l’anneau 11 et la bague 12 forment un boîtier réglable pour limiter la rotation du bouton de commande 6.
Le pot de temporisation 7 comprend, en partie supérieure, une paroi horizontale 13 ayant un orifice axial 13a traversé par la tige de commande 5.
Un sélecteur de température 14 est ménagé de manière étanche dans la partie inférieure du pot de temporisation 7, le sélecteur de température 14 comprenant, en partie inférieure, une platine 15 circulaire dans laquelle est formée une ouverture d’entrée de fluide 16 qui est en communication de fluide avec le pot de temporisation 7 et est configurée pour coopérer avec un siège d’arrivée d’eau chaude 17 et un siège d’arrivée d’eau froide 18 maintenus en contact avec la face inférieure de la platine 15 à l’aide de deux ressorts 19.
Les sièges d’arrivée d’eau chaude 17 et d’eau froide 18 et les deux ressorts 19 sont logés en partie supérieure d’un organe de liaison 20 comprenant un canal d’eau chaude 20a et un canal d’eau froide 20b, le canal d’eau chaude 20a reliant le siège d’arrivée d’eau chaude 17 à une arrivée d’eau chaude 21 située en partie inférieure du robinet mitigeur 1, et le canal d’eau froide 20b reliant le siège d’arrivée d’eau froide 18 à une arrivée d’eau froide 22 située en partie inférieure du robinet mitigeur 1.
Le corps 2 du robinet mitigeur 1 possède une chambre inférieure 2b dans laquelle est inséré l’organe de liaison 20 et une chambre supérieure 2c dans laquelle est inséré le mécanisme 3, les arrivées d’eau chaude 21 et d’eau froide 22 débouchant en partie inférieure de la chambre inférieure 2b du corps de robinet 2, et une sortie radiale d’eau mitigée 2d s’étendant depuis la chambre supérieure 2c du corps de robinet 2 au niveau de l’entretoise 8 du mécanisme 3.
Les chambres inférieure 2b et supérieure 2c du corps de robinet 2 sont délimitées par une collerette interne 2e ménagée à l’intérieur du corps de robinet 2, la partie supérieure de l’organe de liaison 20 reposant sur ladite collerette interne 2e.
Un joint torique 23 est disposé entre la collerette interne 2e et l’organe de liaison 20, et deux joints toriques 24 sont respectivement disposés entre les embouchures des canaux d’eau chaude 20a et d’eau froide 20b et les arrivées d’eau chaude 21 et d’eau froide 22.
Deux joints toriques 17a et 18a sont respectivement disposés entre les sièges d’arrivée d’eau chaude 17 et d’eau froide 18 et l’organe de liaison 20.
Le sélecteur de température 14 comprend en outre, en partie supérieure, une section tubulaire 25 comportant un crantage latéral interne 44 (visible en ).
La partie inférieure de la tige de commande 5 comprend un crantage latéral externe 45 (visible en ) en prise avec le crantage latéral interne 44 de la section tubulaire 25 du sélecteur de température 14 de telle sorte qu’une rotation de la tige de commande 5 entraîne la rotation du sélecteur de température 14.
La partie inférieure du pot de temporisation 7 reçoit un bouchon creux 26 comportant une collerette 27 qui vient en appui sur l’extrémité inférieure du pot de temporisation 7, la partie supérieure du bouchon creux 26 pénétrant de façon étanche dans le pot de temporisation 7 et la partie inférieure du bouchon creux 26 pénétrant de manière étanche dans la partie supérieure de l’organe de liaison 20, ledit bouchon creux 26 comportant un alésage axial 28 qui enveloppe la section tubulaire 25 du sélecteur de température 14.
Un joint torique 29 est disposé entre la partie supérieure du bouchon creux 26 et le pot de temporisation 7, et un joint torique 30 est disposé entre la partie inférieure du bouchon creux 26 et l’organe de liaison 20.
La face supérieure de la platine 15 du sélecteur de température 14 est en contact avec un bourrelet annulaire 31 situé sur la face inférieure du bouchon creux 26, de manière à minimiser la surface de frottement et donc le couple de rotation du sélecteur de température 14.
En d’autres termes, le changement de comportement de la lisse peut nécessiter le remplacement d’un certain nombre de pièces de la barrière de contrôle d’accès. Un tel remplacement s’avère alors coûteux et long de mise en œuvre, rendant la barrière inutilisable de manière nominale, au moins temporairement.
En outre, il peut être nécessaire de faire évoluer les comportements de la lisse en fonction des besoins de sécurité d’utilisation de la barrière de contrôle d’accès.
A titre d’exemple, une barrière de contrôle d’accès à un site recevant du public peut adopter, lors d’un défaut d’alimentation électrique du groupe moteur électrique, un comportement visant à faire pivoter la lisse de sa position de barrage à sa position de passage et à la maintenir en position de passage.
Ce comportement est particulièrement avantageux lorsque les règles de sécurité du site évoluent et que la voie d’accès au site devient une voie d’évacuation. Ainsi, en cas de danger, l’évacuation du site peut être faite de manière rapide sans que la barrière de contrôle d’accès ne forme un obstacle.
En d’autres termes, cette configuration permet d’augmenter et de faire évoluer la sécurité du site.
En revanche, il peut également être possible de placer la lisse en position de barrage si les conditions de sécurité le nécessitent. Ainsi, le comportement adopté par la barrière de contrôle d’accès peut être soit un maintien en position de barrage, soit un passage de la lisse de sa position de passage à sa position de barrage et son maintien dans la position de barrage.
Cela permet de limiter les intrusions, notamment en cas de potentiel danger sur le site.
Toutefois, avec les barrières de contrôle d’accès selon l’art antérieur, l’alternance de comportement de la barrière de contrôle d’accès se trouve difficile de mise en œuvre, voire impossible.
En effet, comme expliqué précédemment, le changement de comportement de la lisse lors d’un défaut d’alimentation électrique, est compliqué et coûteux à réaliser.
Aussi, lors de l’installation d’une barrière de contrôle d’accès, un seul comportement est prédéterminé et la barrière de contrôle d’accès est configurée pour ne réaliser que cet unique comportement.
Il est donc nécessaire, pour l’exploitant de la barrière de contrôle d’accès, de prévoir et d’anticiper les configurations d’accès au site ou de sortie du site.
Plus précisément, l’invention a pour objectif de proposer une barrière de contrôle d’accès qui permette une modification simple et rapide du comportement de la lisse lors d’un défaut d’alimentation du groupe moteur électrique.
L’invention a également pour objectif de fournir une telle barrière de contrôle d’accès qui puisse être actionnée manuellement et sans difficultés lors d’un défaut d’alimentation du groupe moteur électrique, malgré un comportement prédéterminé de la lisse.
L’invention a en outre pour objectif de fournir une telle barrière qui soit simple de montage.
Ces objectifs, ainsi que d’autres qui apparaîtront par la suite, sont atteints grâce à l’invention qui a pour objet une barrière de contrôle d’accès comprenant : - un support ; - une lisse montée à rotation sur le support entre une position de barrage et une position de passage ; - un groupe moteur électrique, solidaire du support, comprenant un arbre de sortie du groupe moteur électrique destiné à entrainer en rotation la lisse depuis sa position de barrage vers sa position de passage, et inversement, - un dispositif d’équilibrage susceptible d’agir sur l’arbre de sortie pour faire pivoter la lisse jusqu’à sa position de passage depuis sa position de barrage lors d’un défaut d’alimentation électrique du groupe moteur électrique, caractérisée en ce que la lisse est reliée au dispositif d’équilibrage par l’intermédiaire d’un bras solidaire en rotation de l’arbre de sortie du groupe moteur électrique, et en ce que la barrière comprend un mécanisme de sélection d’un comportement de la lisse lors d’un défaut d’alimentation électrique du groupe moteur électrique, le mécanisme de sélection comprenant un sélecteur mobile entre deux positions : - une première position, correspondant à un premier comportement, dans laquelle le sélecteur positionne angulairement le bras dans une position de maintien de la lisse en position de barrage ; - une deuxième position, correspondant à un deuxième comportement, dans laquelle le sélecteur positionne angulairement le bras dans une position autorisant une rotation de la lisse vers la position de passage.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d’un mode d de réalisation préférentiel de l’invention, donné à titre d’exemple illustratif et non limitatif, et des dessins annexés parmi lesquels : la est une représentation schématique en perspective de dessus d’une barrière de contrôle d’accès selon l’invention, la barrière de contrôle d’accès comprenant une lisse pouvant adopter une position de barrage (en traits pleins) et une position de passage (en traits pointillés) ; la est une représentation schématique avant en perspective de dessus d’un support, d’un groupe moteur électrique, d’un dispositif d’équilibrage et d’un mécanisme de sélection d’un comportement de la lisse, de la barrière de contrôle d’accès selon l’invention ; la est une représentation schématique arrière en perspective de dessus d’un support, d’un groupe moteur électrique, d’un dispositif d’équilibrage et d’un mécanisme de sélection d’un comportement de la lisse, de la barrière de contrôle d’accès selon l’invention ; la est une représentation schématique de face du dispositif d’équilibrage de la barrière de contrôle d’accès selon l’invention, le dispositif d’équilibrage étant illustré lorsque la lisse est en position de barrage ; la est une représentation schématique de face du dispositif d’équilibrage de la barrière de contrôle d’accès selon l’invention, le dispositif d’équilibrage étant illustré lorsque la lisse est en position de passage ; la est une représentation schématique de détail illustrant le fonctionnement de la barrière de contrôle d’accès selon l’invention, la lisse étant en position de passage ; la est une représentation schématique de détail illustrant le fonctionnement de la barrière de contrôle d’accès selon l’invention, dans laquelle la lisse est en position de barrage et le mécanisme de sélection mécanisme de sélection d’un comportement de la lisse comprend un sélecteur positionné dans une première position ; la est une représentation schématique de détail illustrant le fonctionnement de la barrière de contrôle d’accès selon l’invention, dans laquelle la lisse est en position de barrage et le sélecteur du mécanisme de sélection mécanisme de sélection d’un comportement de la lisse est positionné dans une deuxième position.
La illustre une barrière 1 de contrôle d’accès selon l’invention.
La barrière 1 de contrôle d’accès comprend un support 2 (illustré par les figures 2 et 3) sur lequel une lisse 3 est montée à rotation.
La lisse 3 est mobile à rotation entre une position de barrage (illustrée en trait plein sur la , et une position de passage (illustrée en trait pointillé sur la ).
La barrière 1 de contrôle d’accès comprend également un capot 4 destiné à recouvrir le support 2, le capot 4 formant un élément d’habillage de la barrière 1 de contrôle d’accès.
En référence aux figures 2 et 3, le support 2 comprend un plateau 21 sur lequel sont montées deux cornières 22.
Le plateau 21 s’étend sensiblement horizontalement, par exemple sensiblement parallèlement à un sol sur lequel est fixée la barrière 1 de contrôle. Autrement dit, le plateau définit un plan horizontal.
Les deux cornières 22 sont, quant à elles, perpendiculaires au plateau 21. En d’autres termes, les cornières 22 s’étendent verticalement.
Le plateau 21 est écarté du sol sur lequel est montée la barrière 1 de contrôle d’accès par l’intermédiaire d’une colonne non représentée sur les figures.
En référence aux figures 2 et 3, le groupe moteur électrique 5 comprend : - un moteur 51 ; - un arbre de sortie 52, et - un réducteur 53.
Le moteur 51 est un moteur électrique.
Tel que cela est illustré par les figures 2 et 3, le réducteur 53 est couplé au moteur 51 et l’arbre de sortie 52 est couplé au réducteur 53. En d’autres termes, le réducteur 53 forme une interface entre le moteur 51 et l’arbre de sortie 52.
Le réducteur 53 et le moteur 51 sont situés chacun de part et d’autre du plateau 21 du support 2.
Plus particulièrement, le réducteur 53 est situé entre les deux cornières 22, au-dessus du plateau 21, et le moteur 51 est situé sous le plateau 21.
L’arbre de sortie 52 s’étend transversalement aux cornières 22. L’arbre de sortie 52 est plus particulièrement monté à rotation sur les cornières 22 du support 2 par l’intermédiaire de paliers de roulements P.
L’arbre de sortie 52 est destiné à entraîner la lisse 3 en rotation depuis sa position de barrage vers sa position de passage, et inversement.
montre une représentation schématique un schéma de principe d’un système de refroidissement selon l’invention d’un liquide de lubrification d’une turbomachine d’aéronef.