INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans le présent exemple, le capteur UV-Vis 131 est agencé de sorte que tout le carburant s’écoulant à travers la conduite de transmission 63 soit introduit dans l’entrée de capteur 131a, s’écoule à travers le conduit de carburant 131c et sorte via la sortie de carburant 131b pour continuer vers les réservoirs de carburant (c’est-à-dire que le capteur est relié en série entre l’orifice de raccordement de conduite de carburant 62 et les réservoirs de carburant). Dans d’autres exemples, le capteur 131 peut être relié en parallèle de sorte que seule une partie du carburant soit redirigée depuis la conduite de transmission 63, s’écoule à travers le capteur, puis soit renvoyée vers la conduite de transmission de carburant 63 ou vers les réservoirs de carburant. Dans certains exemples, le capteur 131 peut être un dispositif microfluidique (laboratoire sur puce) à travers lequel un petit échantillon de carburant peut passer pour réaliser une mesure de spectroscopie UV-vis.
Le module de détermination 132 est agencé pour communiquer la ou les plusieurs caractéristiques de carburant déterminées à un module de commande du moteur à turbine à gaz ou de l’aéronef. Dans l’exemple décrit ici, la ou les plusieurs caractéristiques de carburant sont transmises au régulateur électronique moteur EEC 42. Dans certains exemples, le module de détermination 132 peut faire partie de l’EEC 42 de l’un quelconque ou plusieurs des moteurs à turbine à gaz de l’aéronef, le module de commande étant un sous-module de l’EEC. Une fois reçues au niveau de l’EEC, les caractéristiques de carburant peuvent être utilisées pour fournir des informations sur le carburant qui est fourni des réservoirs de carburant au moteur de sorte que le fonctionnement du/des moteur(s) à turbine à gaz puisse être adapté en conséquence. Dans encore d’autres exemples, le module de détermination 132 peut faire partie de l’unité de capteur 131, qui est en communication avec l’EEC.
Dans les exemples décrits ci-dessus, le système de détermination de caractéristiques de carburant 130 est situé à bord de l’aéronef 1 de sorte que le carburant dans la conduite de transmission de carburant 63 s’écoule à travers celui-ci avant d’atteindre les réservoirs de carburant 53, 55. Dans d’autres exemples, le système de détermination de caractéristiques de carburant 130 peut être agencé pour utiliser le carburant à l’intérieur de, ou échantillonné à partir de, l’un des réservoirs de carburant 53, 55. Dans un tel exemple, le capteur UV-Vis 131 peut être situé dans un réservoir de carburant de sorte qu’une mesure de fluorescence ou de spectroscopie puisse être réalisée (ou autre mesure appropriée en fonction de la substance de trace détectée). Le capteur UV-Vis 131 peut donc être intégré dans une paroi intérieure du réservoir de carburant de sorte qu’il soit exposé au carburant à l’intérieur du réservoir. Dans d’autres exemples, le carburant peut être échantillonné à partir du réservoir et passer à travers le capteur 131.
Dans d’autres exemples, le système de détermination de caractéristiques de carburant 130, ou au moins une partie de celui-ci, peut être situé séparément de l’aéronef 1. Par exemple, il peut être inclus dans la conduite de chargement de carburant 61 afin qu’il puisse détecter les propriétés du carburant avant qu’il n’atteigne l’aéronef. Dans certains exemples, le capteur UV-Vis 131 peut être situé dans la conduite de chargement de carburant, ou ailleurs séparément de l’aéronef 1, et agencé pour transmettre un paramètre de transmittance à un module de détermination 132 situé à bord de l’aéronef 1, où il peut être communiqué à un module de commande du moteur (par exemple l’EEC). Dans encore d’autres exemples, le système de détermination de caractéristiques de carburant 130 peut être situé entièrement à l’extérieur de l’aéronef. Dans un tel exemple, le module de détermination de caractéristiques de carburant peut déterminer une caractéristique de carburant qui est ensuite communiquée à l’aéronef 1 (par exemple à un module de commande des moteurs ou aux moteurs 10). Dans cet exemple, une liaison de transfert de données peut être fournie (par exemple, une connexion de données sans fil ou filaire) et peut être utilisée pour communiquer les caractéristiques de carburant à l’aéronef à partir du système de détermination de caractéristiques de carburant 130. Dans certains exemples, le transfert de données peut être effectué manuellement par un utilisateur, par exemple, un technicien ou un autre opérateur du système peut obtenir les caractéristiques de carburant à partir du système de détermination 130 et les fournir manuellement à un module de commande à bord de l’aéronef.
Détermination des caractéristiques du carburant dans le moteur en utilisant un capteur UV-Vis :
La illustre un autre exemple du système de détermination de caractéristiques de carburant 130 décrit ci-dessus. Le système de détermination de caractéristiques de carburant 130 de la comprend de manière similaire un capteur UV-Vis 131 et un module de détermination 132 agencés pour mesurer une ou plusieurs caractéristiques de carburant sur la base d’un paramètre de transmittance.
Dans cet exemple, un paramètre de transmittance est mesuré pour le carburant lorsqu’il est utilisé par le moteur. Le capteur UV-Vis 131 dans cet exemple est agencé pour mesurer un paramètre de transmittance à n’importe quel point à l’intérieur du circuit de carburant de l’aéronef qui est en amont de l’équipement de combustion 16 (par exemple en amont des injecteurs de carburant de l’équipement de combustion 16) et en aval de la source de carburant 109 à partir de laquelle le carburant est fourni (par exemple en aval du ou des plusieurs réservoirs de carburant 53, 55 formant la source de carburant). Dans certains exemples, le capteur UV-Vis 131 est situé en un point à l’intérieur du circuit de carburant de moteur, tel que dans un conduit de carburant à l’intérieur ou faisant partie du moteur à turbine à gaz 10 (plutôt que d’être sur l’aéronef 1 sur lequel le moteur à turbine à gaz 10 est monté). Dans certains exemples, il est situé en un point immédiatement avant la combustion du carburant (par exemple avant qu’il n’entre dans la chambre de combustion). Il peut, par exemple, être inclus dans une conduite de purge du circuit de carburant de moteur (par exemple avant ou après le mélange de carburant). Dans encore d’autres exemples, le capteur UV-Vis 131 est situé en un point à l’intérieur du circuit d’alimentation en carburant d’aéronef, par exemple, avant qu’il n’entre dans une partie du moteur à turbine à gaz 10. L’une des caractéristiques décrites ci-dessus en relation avec l’exemple de la peut également s’appliquer à l’exemple représenté sur la .
La illustre un procédé 1034 de détermination d’une ou plusieurs caractéristiques de carburant d’un carburant d’aviation approprié pour alimenter un moteur à turbine à gaz d’un aéronef. Le procédé 1034 peut être réalisé par les systèmes de détermination de caractéristiques de carburant 130 représentés sur les Figures 19, 20 et 21. Le procédé 1030 comprend le passage de la lumière à spectre UV-visible 1035 à travers le carburant et la mesure 1036 d’un paramètre de transmittance indiquant la transmittance de lumière à travers le carburant. Le procédé comprend en outre la détermination 1037 d’une ou plusieurs caractéristiques de carburant du carburant sur la base du paramètre de transmittance. Une fois que la caractéristique de carburant est déterminée, le procédé 1034 comprend la communication 1038 de la ou des plusieurs caractéristiques de carburant à un module de commande du moteur à turbine à gaz. L’une des caractéristiques décrites ci-dessus en relation avec les Figures 19, 20 et 21 peut être incorporée dans le procédé de la .
Détermination des caractéristiques du carburant en utilisant la mesure de traînée de condensation
La illustre un autre exemple d’un système de détermination de caractéristiques de carburant 140, situé à bord de l’aéronef 1. Le système de détermination de caractéristiques de carburant 140 dans cet exemple est agencé pour déterminer une ou plusieurs caractéristiques de carburant du carburant sur la base d’observations de formation de traînée de condensation. La représente l’aéronef 1 en vol avec chaque moteur à turbine à gaz 10 produisant une fumée d’échappement 141. Une traînée de condensation 142 est également formée dans la fumée d’échappement 141 de chaque moteur 10. Les réservoirs de carburant d’ailes de l’aéronef 1 ne sont pas représentés sur la pour des raisons de clarté, mais il est entendu que ceux-ci peuvent encore être présents.
Le système de détermination de caractéristiques de carburant 140 comprend un capteur de traînée de condensation 143 et un module de détermination de caractéristiques de carburant 144. Dans le présent exemple, le système de détermination de caractéristiques de carburant 140 comprend trois capteurs de traînée de condensation 143, un situé sur chaque aile de l’aéronef 1 et un sur l’empennage ou l’ensemble queue de l’aéronef. Dans d’autres exemples, un seul ou un autre nombre de capteurs de traînée de condensation peut/peuvent être fourni(s) comme décrit plus loin. Les capteurs de traînée de condensation sont chacun agencés pour déterminer un ou plusieurs paramètres de traînée de condensation liés à la formation de traînée de condensation par le moteur à turbine à gaz 1. Les capteurs de traînée de condensation 143 sont agencés pour réaliser une mesure de capteur sur une région derrière chaque moteur à turbine à gaz 10 de l’aéronef 1 dans laquelle une traînée de condensation 142 est ou peut être formée, par exemple, les fumées d’échappement 141 de chaque moteur 10.
Les paramètres de traînée de condensation mesurés par les capteurs de commande 143 comprennent une valeur mesurée correspondant au degré de formation de traînée de condensation se produisant dans la fumée d’échappement 141. Dans certains exemples, cela peut être une indication de la présence ou de l’absence d’une traînée de condensation 142 dans la fumée d’échappement respective 141 de chaque moteur 10. Dans d’autres exemples, les paramètres de traînée de condensation peuvent être une variable indiquant la quantité relative de traînée de condensation qui est en train de se former, comprise entre l’absence de traînée de condensation et un degré maximal de formation de traînée de condensation.
Les capteurs de traînée de condensation 143 sont en communication avec le module de détermination de caractéristiques de carburant 144, qui est agencé pour recevoir le(s) paramètre(s) de traînée de condensation de chaque capteur 143. Le module de détermination de caractéristiques de carburant est agencé pour déterminer une ou plusieurs caractéristiques du carburant sur la base des paramètres de traînée de condensation reçus.
Les inventeurs ont observé que la présence d’une traînée de condensation, ou le degré auquel une traînée de condensation est formée, dépend (au moins en partie) des caractéristiques du carburant brûlé par la chambre de combustion des moteurs 10. Les inventeurs ont déterminé que les caractéristiques du carburant peuvent être déterminées sur la base d’une mesure active de la formation de traînée de condensation dans la fumée d’échappement d’un moteur à turbine à gaz respectif 10.
Dans un exemple, la ou les plusieurs caractéristiques de carburant déterminées sur la base du/des paramètre(s) de commande mesuré(s) comprennent une distribution d’hydrocarbures du carburant. Plus précisément, elles peuvent comprendre une teneur en composés aromatiques du carburant. Les inventeurs ont déterminé que la formation d’une traînée de condensation dépend de la présence de molécules aromatiques dans le carburant utilisé. Les inventeurs ont déterminé qu’une réduction de la teneur en composés aromatiques du carburant entraîne une augmentation de la susceptibilité d’un moteur à la formation de traînées de condensation puisque la plus faible teneur en composés aromatiques du carburant signifie que le rapport vapeur d’eau/chaleur ajoutée par le moteur à la fumée d’échappement est augmenté. Cela permet la formation de traînées de condensation sur une plus large plage de conditions atmosphériques par rapport aux carburants à plus forte teneur en composés aromatiques tels que le kérosène fossile. De plus, une plus faible teneur en composés aromatiques peut signifier moins de particules de suie émises, ce qui devrait (dans la plupart des situations) conduire à moins de particules de glace (et donc individuellement plus grandes) dans la jeune traînée de condensation.
Selon un mode de réalisation, en projection dans le plan de l'extrémité inférieure du fût, la plaque de fermeture recouvre au moins 80%, et de préférence plus de 95% de la section de l'extrémité inférieure du fût.
Selon un mode de réalisation, la plaque de fermeture comporte une pluralité d'orifices et l'installation de stockage de gaz liquéfié comporte une pluralité de conduites destinées à conduire du gaz liquéfié, chaque conduite traversant la structure de dôme et traversant l'un des orifices ménagés dans la plaque de fermeture.
Selon un mode de réalisation, au moins l'une des conduites est destinée au déchargement de gaz liquéfie stocké dans la cuve, ladite conduite s'étendant jusqu'à proximité d'une paroi de fond de la cuve et étant équipée d’une pompe de déchargement.
Selon un mode de réalisation au moins l'une des conduites est destinée au chargement de gaz liquéfié stocké dans la cuve.
L’installation selon l’un des modes de réalisation précités peut être une installation de stockage terrestre, par exemple pour stocker du GNL ou être installée dans une structure flottante, côtière ou en eau profonde, notamment un navire éthanier ou méthanier, une unité flottante de stockage et de regazéification (FSRU), une unité flottante de production et de stockage déporté (FPSO) et autres. Dans le cas d’une structure flottante, la cuve de l’installation peut être destinée à recevoir du gaz naturel liquéfié servant de carburant pour la propulsion de la structure flottante.
Selon un mode de réalisation, un navire pour le transport d’un fluide comporte une coque, telle qu‘une double coque, et une installation de stockage d’un gaz liquéfié précitée, la coque du navire formant la structure porteuse.
Selon un mode de réalisation, l’invention fournit aussi un système de transfert pour un fluide, le système comportant le navire précité, des canalisations isolées agencées de manière à relier la cuve installée dans la coque du navire à une installation de stockage flottante ou terrestre et une pompe pour entrainer un flux de fluide à travers les canalisations isolées depuis ou vers l’installation de stockage flottante ou terrestre vers ou depuis la cuve du navire.
La est vue en perspective schématique d’une structure porteuse destinée à supporter une cuve étanche et thermique isolante de stockage d’un gaz liquéfié, la structure de dôme n’étant pas représentée.
La est une vue schématique en coupe d’une structure de dôme d’une cuve étanche et thermiquement isolante.
La est une vue en perspective de l’extrémité inférieure de la structure de dôme de la dans laquelle le dispositif de pulvérisation n’est pas représenté.
La est une vue en perspective, de dessus, de l’extrémité inférieure de la structure de dôme de la .
La est une vue de dessous de la structure de dôme de la .
La est une vue en coupe d’une structure de dôme d’une cuve étanche et thermiquement isolante selon un autre mode de réalisation.
En particulier, un matériau polymère selon l’invention peut répondre à la formule (V) :
dans laquelle : R 3 et R 4 , identiques ou différents, représentent chacun un atome d’hydrogène ou un groupement choisi parmi un ion sulfonate ou un de ses sels, un ion carboxylate ou un de ses sels, un ion ammonium ou un de ses sels, ou un groupement acide boronique, l’ion sulfonate et ses sels, en particulier un sel de métal alcalin, par exemple le sel de sodium étant particulièrement préférés selon l’invention, et n est un nombre entier supérieur à 2, et de préférence inférieur à 1000.
Un autre aspect de l’invention est un matériau polymère solide poreux susceptible d’être obtenu par un procédé de synthèse comprenant des étapes de : a/ préparation d’un dérivé de porphyrine de formule (VI) :
b/ polycondensation dudit dérivé de porphyrine de formule (VI) avec un composé de formule (VII) :
dans laquelle : R 16 représente un groupement hydroxyle, amine primaire ou secondaire ou thiol, R 17 et R 18 , identiques ou différents, représentent chacun un atome d’hydrogène ou un groupement choisi parmi un ion sulfonate ou un de ses sels, un ion carboxylate ou un de ses sels, un ion ammonium ou un de ses sels, ou un groupement acide boronique, l’ion sulfonate et ses sels, de préférence un sel de métal alcalin, par exemple le sel de sodium, étant particulièrement préférés dans le cadre de l’invention, de sorte à former un polymère réticulé à branchements aléatoires, et c/ complexation des noyaux porphyrine du polymère obtenu à l’étape b/ avec du cuivre.
Ce procédé de synthèse, et le matériau polymère qu’il permet d’obtenir, peuvent répondre à l’une ou plusieurs des caractéristiques décrites ci-avant en référence au procédé selon l’invention de séquestration de molécules de méthionine contenues dans un milieu liquide.
En particulier : - dans la formule (VII), R 11 , R 12 , R 14 et R 15 peuvent représenter chacun un atome de fluor, - et/ou, dans la formule (VIII), R 16 peut représenter un groupement hydroxyle, R 17 peut représenter un sel de sulfonate, de préférence un sel de métal alcalin, par exemple le sel de sodium, et R 18 peut représenter un atome d’hydrogène.
Un matériau polymère solide poreux selon l’invention peut notamment être représenté par la formule (IXa) suivante illustrant la structure d’une unité de répétition moyenne de ce matériau polymère :
Un autre aspect de l’invention concerne un procédé de synthèse d’un matériau polymère selon l’invention. Ce procédé répond aux caractéristiques décrites ci-avant en référence à ce matériau polymère.
EXEMPLES Les caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement à la lumière des exemples ci-après, fournis à simple titre illustratif et nullement limitatifs de l’invention.
A/ Synthèse de matériaux polymères Sauf indication contraire, tous les réactifs ont été achetés auprès de sources commerciales et utilisés sans autre purification. Le pyrrole a été distillé juste avant utilisation dans tous les cas. Les spectres RMN 1 H et 13 C ont été enregistrés sur un spectromètre Bruker UltraShield 300 MHz. Les spectres UV-Visible ont été collectés sur un spectrophotomètre PerkinElmer® Lambda® 750 UV/VIS/NIR.
A.1/ Polymère linéaire conforme à l’invention – sans groupements sulfonate (PL1)
La synthèse de ce polymère est réalisée selon le schéma réactionnel de la , à l’exception de la dernière étape qui n’est pas réalisée.
Le 3-triméthylsilylbromobenzène, de formule (X) :
Le carburant peut être exposé à la surface du composant de capteur pendant l’utilisation du moteur à turbine à gaz.
Le carburant peut être exposé à la surface du composant de capteur dans un circuit de carburant du moteur à turbine à gaz. Le carburant peut être exposé à la surface du composant de capteur dans une conduite de purge du circuit de carburant du moteur à turbine à gaz.
Le carburant à l’intérieur de, échantillonné à partir de, ou distribué à un réservoir de carburant de l’aéronef peut être exposé à la surface du composant de capteur. La mesure du paramètre de gonflement peut comprendre l’exposition du composant de capteur au carburant à l’extérieur de l’aéronef pendant un processus de chargement de carburant dans lequel un/des réservoir(s) de carburant de l’aéronef est/sont chargé(s) de carburant. Le composant de capteur peut être prévu dans une conduite de chargement de carburant ou un récipient de stockage de carburant d’un système de ravitaillement pour l’aéronef.
Selon un sixième aspect, la présente demande fournit un système de détermination de caractéristiques de carburant pour déterminer une ou plusieurs caractéristiques de carburant d’un carburant d’aviation pour alimenter un moteur à turbine à gaz d’un aéronef, le système comprenant :
un composant de capteur formé à partir d’un matériau d’étanchéité en nitrile, une surface du composant de capteur étant adaptée pour être exposée au carburant ;
un capteur agencé pour mesurer un paramètre de gonflement du matériau d’étanchéité ; et
un module de détermination de caractéristiques de carburant agencé pour déterminer une ou plusieurs caractéristiques de carburant du carburant sur la base du paramètre de gonflement.
Le composant de capteur formé à partir du matériau d’étanchéité peut être agencé pour être monté de manière fixe par rapport à une jauge. La jauge peut être agencée pour détecter le mouvement du composant de capteur résultant de la dilatation ou de la contraction.
La jauge peut être agencée pour détecter un changement de la taille physique du composant de capteur.
La jauge peut être agencée pour détecter une pression exercée par le composant de capteur résultant de sa dilatation ou de sa contraction.
La ou les plusieurs caractéristiques de carburant déterminées par le module de détermination de caractéristiques de carburant peuvent comprendre une distribution d’hydrocarbures du carburant.
La ou les plusieurs caractéristiques de carburant déterminées par le module de détermination de caractéristiques de carburant peuvent comprendre l’un quelconque ou plusieurs parmi : (i) un pourcentage de carburant d’aviation durable dans le carburant ; (ii) une teneur en hydrocarbures aromatiques du carburant (F) ; et/ou (iii) une teneur en cycloparaffines du carburant.
Le système de détermination de caractéristiques de carburant peut en outre être agencé pour générer un signal d’alerte si le paramètre de gonflement est au-delà d’un seuil d’alerte.
Le composant de capteur peut être adapté pour être situé à bord de l’aéronef. Le composant de capteur peut être agencé de sorte que le carburant soit exposé à sa surface pendant le fonctionnement du moteur à turbine à gaz.
Le composant de capteur peut être adapté pour être exposé au carburant à l’intérieur de, échantillonné à partir de, ou distribué à un réservoir de carburant de l’aéronef. Le composant de capteur peut être adapté pour être exposé au carburant à l’extérieur de l’aéronef, le carburant étant chargé sur l’aéronef pendant un processus de chargement de carburant. Le composant de capteur peut être prévu dans une conduite de chargement de carburant ou un récipient de stockage de carburant d’un système de ravitaillement pour l’aéronef.
Selon un septième aspect, la présente demande fournit un procédé de fonctionnement d’un aéronef ayant un moteur à turbine à gaz, le procédé comprenant :
Une telle configuration de l’élément de liaison combinée au positionnement de l’élément de rappel élastique permet de favoriser la compacité de la barrière de contrôle d’accès.
Selon un autre aspect avantageux, l’élément de rappel élastique prend la forme d’un ressort de compression adoptant : - un état comprimé dans la position de barrage de la lisse, - un état détendu dans la position de passage de la lisse.
Cette configuration de l’élément de rappel élastique permet de rendre automatique l’action du dispositif d’équilibrage en cas de défaut d’alimentation électrique du groupe moteur électrique.
En effet, l’élément de rappel élastique, se trouvant dans un état comprimé dans la position de barrage de la lisse, tend à recouvrer son état détendu, ce qui force le pivotement de la lisse vers sa position de passage.
Par ailleurs, une telle configuration des moyens de rappel élastique favorise le maintien dans la position de barrage de la lisse lorsque le sélecteur du mécanisme de sélection se trouve dans sa première position.
Selon un autre aspect avantageux, la barrière de contrôle d’accès comprend également un organe de déverrouillage de la lisse configuré pour permettre le passage de la lisse de sa position de barrage à sa position de passage lorsque le sélecteur du mécanisme de sélection est dans sa première position.
L’organe de déverrouillage permet de conserver un contrôle sur la position de la lisse malgré le positionnement du sélecteur.