INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Par exemple, il arrive qu’un changement de voie semi-automatique soit initié à un instant initial par le système SALC et que le conducteur s’aperçoive en cours de manœuvre, après écoulement de quelques secondes, que la voie de destination correspond à une sortie d’autoroute par exemple, matérialisée par une zone comprenant des marquages au sol de type zébra à l’endroit où la voie courante du véhicule et la sortie d’autoroute se séparent définitivement. Dans un tel cas de figure, si le changement semi-automatique de voie était déclenché à l’instant initial, celui-ci interviendrait alors que le véhicule arrive sur la zone comprenant les zébras. En cas d’inattention du conducteur du véhicule, le changement de voie semi-automatique pourrait entrainer un accident. Une telle situation représente ainsi un danger pour le véhicule et ses passagers.
Selon une variante, le contrôle du système SALC comprend une inhibition d’un changement de voie semi-automatique de la voie de circulation courante vers la voie adjacente lorsque la première information est représentative d’une largeur inférieure à une largeur seuil et lorsque la deuxième information est représentative d’une variation de la largeur sur la distance déterminée.
Selon une variante supplémentaire, la largeur seuil est égale à 2.5 m ou 3 m et la distance déterminée est égale à 20 m.
Selon encore une variante, au moins une partie des données sont reçues d’au moins une caméra embarquée dans le véhicule.
Selon une variante additionnelle, au moins une autre partie des données sont reçues d’au moins un radar ou LIDAR embarqué dans le véhicule.
Selon une autre variante, les délimitations latérales appartiennent à un ensemble de délimitations latérales comprenant :
- une délimitation latérale de type ligne de marquage au sol ; et
- une délimitation latérale de type barrière.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
Ainsi et afin de minimiser les risques de blessures graves au niveau des jambes en cas de choc frontal impliquant un piéton, il est connu notamment du document EP 3 508 377 A1 que ladite patte d’ancrage arrière soit reliée audit corps principal creux du boîtier du projecteur par une zone d’affaiblissement frangible configurée pour rompre lors de la survenance d’un choc frontal de sorte à provoquer la désolidarisation de cette patte d’ancrage arrière dudit corps principal et à permettre l’enfoncement du projecteur vers l’arrière en direction du compartiment moteur du véhicule.
Par ailleurs, les constructeurs automobiles doivent également tenir compte d’autres préoccupations telles que les exigences de style et la maîtrise des coûts de réparation du véhicule lors de chocs à faible vitesse.
Ainsi, parmi les nombreux protocoles de choc que subissent les différentes modèles de véhicules automobiles avant leur commercialisation, l’un d’entre eux désigné sous l’appellation « choc réparabilité » consiste à estimer le coût des réparations sur le véhicule testé, lorsque ce dernier percute frontalement, par son côté avant gauche et à une vitesse de 16 km/h, un mur rigide incliné selon un angle de 10° par rapport à un plan transversal à l’axe de ce véhicule avec 40 % de recouvrement.
La réalisation d’un tel choc réparabilité permet ainsi aux sociétés d'assurance de répertorier les différents modèles de véhicule testés dans différentes classes en fonction du coût des réparations, et d’adapter leurs tarifs en conséquence.
Afin de réduire le risque de casse du projecteur et donc le coût des réparations, la patte d’ancrage arrière du boîtier est généralement configurée de sorte à se rompre également lors de ce choc réparabilité.
Ainsi, plutôt que d’avoir à changer l’intégralité du projecteur, la réparation se limite à l’installation d’une patte d’ancrage de substitution que l’on vient rapporter par vissage sur le boîtier.
En se déplaçant longitudinalement vers l’arrière lors de ce choc réparabilité, il est courant que le corps principal creux du boîtier vienne buter contre l’extrémité avant du support de l’aile latérale qui se déforme et recule également.
Lorsque ce recul du support d’aile latérale est trop important, ce dernier peut malheureusement venir impacter la porte latérale avant correspondante du véhicule qui doit alors être également remplacée.
Le coût total des réparations s’avère alors nettement plus élevé ce qui entraîne une augmentation de la classe d’assurance du véhicule.
La présente invention vise donc à éviter la détérioration de la porte latérale avant lors d’un choc réparabilité, de sorte à limiter les coûts de réparation d’un tel choc et à obtenir un meilleur classement du véhicule auprès des assurances.
Elle propose à cet effet un boîtier de projecteur pour véhicule automobile comportant un corps principal creux apte à recevoir au moins un module lumineux et destiné à être refermé par une glace extérieure de couverture, ainsi qu’une patte d’ancrage arrière saillant à l’arrière dudit corps et destinée à être fixée par vissage à un support d’aile latérale avant dudit véhicule, ladite patte d’ancrage arrière étant reliée audit corps principal par une zone d’affaiblissement frangible configurée pour rompre lors de la survenance d’un choc frontal de sorte à provoquer la désolidarisation de cette patte d’ancrage arrière dudit corps principal ; caractérisé en ce que la face arrière dudit corps principal présente une rampe de guidage s’inclinant vers l’avant et vers le bas et agencée de sorte à, lors de la survenance d’un dit choc frontal provoquant le recul dudit corps principal et la rupture de ladite zone frangible, venir au contact de l’extrémité avant de ladite patte d’ancrage arrière ou dudit support d’aile latérale avant et à coopérer par glissement avec ladite extrémité avant afin d’entraîner le pivotement vers le haut dudit corps principal.
En entraînant ce pivotement vers le haut du corps principal du boîtier, la rampe de guidage du boîtier selon l’invention permet de réduire très nettement l’intensité de l’effort de recul exercé par ce corps principal sur la patte d’ancrage arrière et sur le support d’aile latérale avant dont elle demeure solidaire, ce qui limite le recul de ce support d’aille et évite que ce dernier ne vienne impacter la porte latérale avant correspondante du véhicule.
L’invention permet ainsi de limiter les coûts de réparation d’un choc réparabilité et d’obtenir un meilleur classement du véhicule auprès des assurances.
Selon des caractéristiques préférées dudit boîtier de projecteur selon l’invention : - ladite zone frangible s’étend suivant une ligne orientée transversalement et ladite rampe de guidage s’étend depuis et en dessous de ladite zone frangible ; - ladite rampe de guidage comprend une première portion supérieure formant un premier angle d’inclinaison avec la verticale ainsi qu’une seconde portion inférieure prolongeant vers le bas ladite première portion et formant un second angle d’inclinaison avec la verticale, supérieur audit premier angle d’inclinaison ; - ledit premier angle d’inclinaison est inférieur à 30° ; - ledit second angle d’inclinaison est supérieur à 45° ; - ladite rampe de guidage s’étend sur une hauteur totale d’au moins 50 millimètres ; - ledit boîtier est réalisé dans une matière plastique chargée en talc ; et/ou - un revêtement anti-friction est appliqué sur ladite rampe de guidage.
L’invention vise également sous un second aspect un projecteur pour véhicule automobile comportant un tel boîtier comprenant un corps principal creux, au moins un module lumineux logé dans ledit corps, et une glace extérieure de couverture refermant ledit corps.
L’invention vise enfin sous un troisième aspect un véhicule automobile comportant un tel projecteur.
Généralement, un tel dispositif électronique est solidaire d’un élément de garnissage, tel que le revêtement d’une planche de bord, le garnissage d’un siège, etc. ou est monté sur un support solidaire de l’élément de garnissage.
Il s’en suit que selon l’utilisateur (conducteur et/ou passagers) et selon la fonctionnalité du dispositif d’affichage utilisée, l’ergonomie et plus particulièrement l’interaction homme-machine (distance entre l’utilisateur et le dispositif d’affichage, visibilité de la surface d’affichage, etc.) ne sont pas optimales.
Afin de pallier ce problème, il est connu de fixer un tel dispositif électronique à un système automatisé autorisant un déplacement en translation d’un tel dispositif et autorisant une rotation dudit dispositif selon une orientation portrait et paysage afin de s’adapter au besoin de l’utilisateur et de la fonctionnalité souhaitée.
Cependant, de tels systèmes sont généralement onéreux et lourds, notamment en raison de l’utilisation de moteurs et de pièces en métal.
En outre, de tels systèmes nécessitent une maintenance régulière.
Un but de l’invention est de proposer un élément de garnissage peu onéreux et léger et sur lequel peut être fixé un dispositif électronique de manière mobile.
A cet effet, l’invention a pour objet un élément de garnissage du type précité, dans lequel le chariot comprend au moins un patin de friction interposé entre le corps du chariot et la barre du support, le chariot se déplaçant en translation par glissement du ou des patins de friction sur la barre, le plateau étant monté mobile en rotation par rapport au chariot selon un axe de rotation, l’élément de garnissage comprenant une bague lisse disposée entre le plateau et le chariot et autorisant la rotation du plateau par rapport au chariot .
Un tel déplacement du chariot par glissement et une rotation du plateau sur le chariot par l’intermédiaire de la bague lisse sont mis en œuvre manuellement par l’utilisateur. En outre, l’interaction entre le patin et la barre autorise une mise en œuvre sûre et fiable du déplacement du chariot, notamment sans risque de grippage. De plus, un tel système est très peu onéreux et reste léger.
L’élément de garnissage selon l’invention comporte l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolement ou suivant toute combinaison techniquement possible :
- chaque patin de friction est constitué de feutre ;
- le support comprend deux barres sensiblement parallèles entre elles, le chariot comprenant au moins deux patins de friction, le chariot étant monté mobile en translation sur lesdites barres par l’intermédiaire d’au moins un patin interposé entre le corps du chariot et chaque barre ;
- la ou les barres sont des barres métalliques, par exemple chromées ;
- la ou les barres sont des barres métalliques chromées ;
- le support définit au moins deux encoches propre à coopérer avec un élément complémentaire du chariot pour empêcher le déplacement en translation du chariot sur la barre, chaque encoche définissant une position stable du chariot par rapport au support ;
- l’axe de rotation du plateau par rapport au chariot est sensiblement orthogonal à l’axe de translation du chariot sur la barre ;
- le mouvement en rotation du plateau par rapport au chariot est indépendant du mouvement en translation du chariot sur la barre ;
- le système de déplacement est lié mécaniquement au premier bras et découplé du second bras lors du passage de la position de repos à la première position inclinée et est lié mécaniquement au second bras et découplé du premier bras lors du passage de la position de repos à la première position inclinée ;
- le premier bras et le deuxième bras sont fixés sur la surface arrière du dispositif d’affichage ;
- le premier axe de rotation s’étend sensiblement selon un premier bord du dispositif d’affichage et le deuxième axe de rotation s’étend selon un deuxième bord du dispositif d’affichage, disposé à l’opposé du premier bord ;
- chacun des premier bras et deuxième bras est mobile en translation entre au moins une position déployée et une position rétractée, le premier bras et le deuxième bras étant chacun dans la position rétractée dans la position de repos du dispositif d’affichage, le premier bras étant dans la position déployée dans la première position inclinée du dispositif d’affichage, le deuxième bras étant dans la position déployée dans la deuxième position inclinée du dispositif d’affichage ;
- le système de déplacement comprend une vis sans fin s’étendant selon un axe sensiblement perpendiculaire à la première direction et à la deuxième direction, la vis sans fin étant mobile en rotation autour de l’axe par rapport à l’élément de garnissage, la vis sans fin étant configurée pour déplacer en translation le premier bras et/ou le deuxième bras ;
- le système de déplacement du premier bras et du deuxième bras comprend en outre :
- un premier engrenage et un deuxième engrenage, lesdits premier et deuxième engrenages étant entrainés en rotation par la vis sans fin respectivement autour d’un premier axe d’engrenage et d’un deuxième axe d’engrenage,
- un premier levier fixé sur le premier engrenage et mobile en rotation autour du premier axe d’engrenage et un deuxième levier fixé sur le deuxième engrenage et mobile en rotation autour du deuxième axe d’engrenage,
le premier levier et le deuxième levier étant configurés pour déplacer en translation respectivement le premier bras et le deuxième bras ;
- la vis sans fin est mobile en rotation selon un premier sens de rotation et selon un deuxième sens de rotation opposé au premier sens ;
- dans la position de repos, le premier levier et le deuxième levier sont disposés en regard l’un de l’autre ;
- le système de déplacement comprend en outre une première came montée sur le premier bras et une deuxième came montée sur le deuxième bras, chacun des premier levier et deuxième levier comprenant respectivement un premier pion et un deuxième pion, le premier pion étant configuré pour coopérer avec la première came pour déplacer le premier bras en translation, le deuxième pion étant configuré pour coopérer avec la deuxième came pour déplacer le deuxième bras en translation.
- la est une vue schématique d’un ensemble d’affichage selon l’invention dans la position de repos,
- la est une vue schématique de l’ensemble d’affichage de la dans une première position inclinée,
- la est une vue schématique de l’ensemble d’affichage de la dans une deuxième position inclinée,
L’invention a pour troisième objet, un véhicule automobile mettant en œuvre le procédé tel que décrit ci-dessus, comportant un système ADAS, au moins une caméra couplée au système ADAS, disposée à l’avant du véhicule et capturant des images de la scène routière située devant le véhicule, ledit système ADAS comportant en outre un module de traitement et d’analyse des images capturées par la caméra, couplé à un organe de commande d’allumage et d’extinction des feux de position arrière du véhicule.
La présente invention a pour avantage d’être automatique et économique n’utilisant que des moyens déjà présents dans le véhicule et des moyens logiciels peu coûteux. L’automatisation de la solution permet au conducteur de s’affranchir d’une activation manuelle et son utilisation peut être ainsi adaptée au juste nécessaire.
illustre le cockpit du véhicule, vu de l’intérieur du véhicule, confronté à une situation de soleil de face.
Dans la suite de la description, on utilisera volontairement les termes « intensité lumineuse » pour définir l’éclairement lumineux s’exprimant en lux (lx) sachant que le lux caractérise l’intensité lumineuse reçue par unité de surface exprimée en stéradian (sr). Le lux, tout comme le stéradian, étant une unité dérivée du Système International (SI) :1 lx en unités SI est égal à 1 cd sr m - 2 (cd = candela)
La illustre schématiquement un véhicule porteur 1 selon l’invention équipé d’un système ADAS 2. Le véhicule porteur 1 est équipé également d’un ensemble de capteurs dont une caméra 4 qui est habituellement utilisée pour différentes fonctions offertes par les système ADAS comme par exemple la fonction dite « ACC » (acronyme anglo-saxon pour Automatic Cruise Control) permettant de garder une distance de sécurité avec le véhicule précédant le véhicule porteur 1.
Comme illustré à la , la caméra 4 est généralement disposée en haut et au centre du pare-brise PAB du véhicule porteur 1. Elle pourrait être disposée ailleurs et notamment sur la face avant du véhicule porteur 1 : pare-chocs, projecteurs, calandre, …
La caméra 4 capture en permanence des images représentatives de la scène routière située à l’avant du véhicule porteur 1, désignée par scène avant SAV, et les restitue sous la forme d’un flux d’images numériques (flux vidéo) à des moyens de traitement d’images 5 (formatage des données, filtrage, …) appartenant au système ADAS 2.
Ils mettent en œuvre notamment des moyens de reconnaissance d’images 7 afin de pouvoir détecter parmi l’ensemble des images de la scène avant SAV, capturées par la caméra 4, celles qui révèlent de la présence d’obstacles et notamment d’un véhicule présent devant le véhicule porteur 1.
Les moyens d’analyse 6 sont complétés par des moyens 8 de mesure de la luminosité ambiante à partir des niveaux d’intensité lumineuses des images, considérés à l’intérieur d’une zone de détection ZD déterminée dans les images capturées par la caméra 4 ; zone ZD qui est représentée à la par un contour fermé en trait discontinu. La zone de détection ZD correspond à une zone du pare-brise PAB qui s’étend face au conducteur du véhicule 1, en position de conduite et notamment entre le montant de baie de pare-brise et le rétroviseur intérieur.
Les valeurs des niveaux d’intensité lumineuse sont obtenues à partir des paramètres représentatifs d’une situation d’éblouissement comme, par exemple, un seuil maximal au-delà duquel, on considère qu’il y a éblouissement. A titre d’exemple non limitatif, on considère qu’il y a éblouissement de jour quand le niveau d’intensité lumineuse dépasse 50 000 lx. Cette valeur correspond à l’intensité lumineuse en extérieur en plein soleil (entre 50 000 lx et 100 000 lx). Le niveau de luminosité ambiante est notamment obtenu à partir du niveau d’intensité lumineuse des pixels des images qui ont été numérisées par le module de traitement et d’analyse 20, dans la zone de détection ZD.
Les moyens 8 appartenant au système ADAS 2, sont couplés à des moyens de commande 9 d’allumage des feux de position arrière 10 du véhicule porteur 1. Les moyens 8 déclenchent via les moyens de commande 9, l’activation de l’allumage des feux position arrière 10 du véhicule porteur 1 dès qu’une situation d’éblouissement est vérifiée.
Les moyens de traitement 5, d’analyse 6, de reconnaissance 7 et de mesure 8 sont réunis dans un module de traitement et d’analyse 20, délimité sur la par un contour fermé en trait discontinu, réalisé par un module logiciel implémenté par un ou plusieurs calculateurs du système ADAS 2 du véhicule porteur 1.
La capteur inductif (21) fournit un deuxième signal rectangulaire (40) dont le niveau est 1 s’il se situe au-dessus d’un marqueur (101 à 104) et zéro sinon.
La combinaison des 2 capteurs permet de mesurer la longueur des marqueurs en nombre de pas ainsi que la distance inter marqueurs en nombre de pas
Une électronique permet de stocker ces 2 longueurs d1 et d2 dans une mémoire de taille réglable. Le circuit est connu par avance et enregistré dans une autre mémoire de référence qui permettra à l’électronique de définir sa position.
Les figures 3 à 7 illustrent un exemple d’acquisition des signaux des capteurs (21) et (22)
En , le véhicule (1) passe sur le premier marqueur (102): il mesure d1= 10 pas (environ 12 cm) et enregistre en mémoire dans un premier registre la valeur (10 pas)
En , le véhicule (1) passe sur le début du second marqueur (103) : il mesure d2= 154 pas (environ 185 cm) et enregistre en mémoire dans un second registre la valeur (154 pas)
En , le véhicule (1) passe sur la fin du second marqueur (103) : il mesure d1= 5 pas (environ 6 cm) et enregistre en mémoire dans un troisième registre la valeur (5 pas)
En , le véhicule (1) passe sur le début du troisième marqueur (104) : il mesure d2= 150 pas (environ 180 cm) et enregistre en mémoire dans un quatrième registre la valeur (154 pas).
Les valeurs sont en fait enregistrées en mémoire en binaire (par exemple sur 8 bits) dans un registre à décalage composé de N valeurs, N correspondant au nombre de mesures prises en compte dans une fenêtre glissante de N incréments, et enregistrés dans une mémoire de type FIFO. Ce traitement nécessite très peu de ressources et peut être exécuté par un microcontrôleur très simple.
On procède ensuite à un traitement consistant en un hachage de ces données : Seules les valeurs les plus représentatives sont gardées pour former un mot binaire sur N bits (par exemple un mot sur 32 bits) pour produire une séquence binaire codant la position absolue de la capsule: (suppression des bits inutiles)
Lors de la synchronisation (recherche de l’état initial lors de la mise en route), le mot binaire le plus proche est recherché dans la table comparées par rapport à la table. Cette synchronisation consiste à valider la position résultant de l’exploitation des signaux fournis par les capteurs (21, 22) permettant de calculer des séquences glissantes, avec les séquences enregistrées dans la base de données constituée lors de l’implantation des marqueurs, ou lors d’une étape de réinitialisation.
Une fois synchronisé, on vérifie à la prochaine pastille que l’état lu est proche celui attendu. Pour cela, il suffit de lire dans la table la séquence suivante, et de vérifier, lors de l’acquisition des signaux, que la séquence obtenue par l’exploitation des signaux des capteurs (21, 22) est conforme. On peut ainsi produire très simplement une information de localisation par lecture incrémentale des positions enregistrées dans la base de données, en synchronisant avec les signaux fournis par les capteurs (21, 22).
La présente la manière dont la lecture d’une succession marqueurs de longueurs L1 à L4 différentes permet de retrouver la position P1 à P7 du véhicule (1) sur la voie de guidage. L’ensemble des marqueurs (101 à 104) de différentes longueurs forme un ensemble d’états accessibles avec la connaissance des transitions possibles entre états. Les longueurs de marqueurs (101 à 104) lues correspondent à la succession des marqueurs (101 à 104) passées modifiées par l’erreur de mesure. Ces longueurs de marqueurs (101 à 104) lues sont les données d’entrée de l’algorithme de positionnement (60). A partir des mesures (Etape 62) et de la connaissance du positionnement (étape 63) des marqueurs (101 à 104) sur la voie de guidage, l’algorithme (Etape 64) retrouve l’état P3 le plus probable (Etape 65), et donc la position du mobile sur la voie.
Selon l’algorithme utilisé, cette détermination peut être faite de deux manières :
en mémorisant un nombre fixe de marqueurs et en retrouvant ce motif dans l’ensemble des motifs existants. Dans ce cas, l’algorithme peut être par exemple une recherche d’un maximum dans un calcul de convolution, ou toute autre méthode permettant de retrouver la séquence réalisée de manière déterministe. par une méthode probabiliste donnant la probabilité de se situer en chaque point du réseau ou uniquement le point le plus probable. L’utilisation d’un algorithme probabiliste de détermination de l’état peut être par exemple un algorithme de Viterbi, un filtre de Kalman, ou toute autre méthode permettant de retrouver la séquence réalisée de manière la plus probable.
Etape 2 : Coiffage des nanoparticules de Fe 3 O 4 avec de la cystéine.