INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Pour explication, dans ce procédé, la zéolithe est partiellement solubilisée sous l'action du pH acide du cuir après tannage par l'extrait de mimosa et peut donc pénétrer dans le cuir ; elle peut ensuite recristalliser par autobasification (la zéolithe est un produit alcalin) provoquant la formation d'une structure du type polymère qui est le pendant du phénomène d'oxolation lors du tannage au chrome. De ce fait, on reproduit un système de ''Link » (tannage végétal) et de « lock'' (tannage à la zéolithe) conduisant à la formation de liaisons stables dans la fibre et, partant, à l'accroissement de la température de rétraction jusqu'à 100 degrés.
A l'issue de ce processus dans les essais réalisés par le demandeur, le cuir a une structure et un comportement physique similaires à celui d'un cuir au chrome, confirmant la validité du procédé mis en œuvre. Ce dernier est également validé par le fait qu'il est possible d'inverser la séquence des opérations : on peut faire jouer le rôle de ''link'' à la zéolithe qui établit des structures sans obtenir une température de rétraction très élevée (70 à 80 °Celsius maximum) mais potentiellement suffisamment polymérisée par cristallisation créant des liaisons inter-chaînes. Le rôle de ''lock'' est joué par le tannin de mimosa qui, pouvant réagir simultanément avec la zéolithe et la fibre, provoque la formation de liaisons propres à stabiliser cette dernière et ainsi atteindre la température de rétraction recherchée de 100°C.
Il apparaît ainsi qu’un aspect important de l’invention qui assure pour la première fois l’obtention d‘une température de 100° de rétraction pour un cuir exploitable avec un tannin de mimosa réside dans la proportion plus importante de ce dernier en regard de ce qui est habituellement utilisé dans ce domaine technique.
Selon une caractéristique particulièrement avantageuse, le procédé comprend les opérations suivantes : Tannage par la zéolithe, Retannage par le tannin de mimosa.
Le cuir ainsi obtenu est beige et présente comme expliqué plus haut des caractéristiques mécaniques acceptables en particulier en ce qui concerne la résistance à l'éclatement de fleur.
Alors que dans les méthodes utilisées pour obtenir une température de rétraction de 100°C par les systèmes métal-tannin végétal il faut d'abord procéder à un tannage végétal puis faire réagir les composés minéraux, en général des sels d'aluminium, le demandeur a procédé en sens inverse.
Il permet de plus, la création d’un produit intermédiaire tanné à la zéolithe en attente de son retannage par le tannin de mimosa.
Selon une caractéristique particulièrement avantageuse, le procédé comprend les opérations suivantes :
- Tannage par le tannin de mimosa,
- Retannage par la zéolithe.
Le cuir ainsi obtenu est rosé et présente comme expliqué plus haut des caractéristiques mécaniques acceptables en particulier en ce qui concerne la résistance à l'éclatement de fleur avec les caractéristiques d’un cuir végétal mais sans la possibilité de disposer d’un produit intermédiaire tel que défini plus haut.
Selon un trente-quatrième aspect, la présente demande fournit un procédé de génération d’un programme de maintenance pour un aéronef ayant un ou plusieurs moteurs à turbine à gaz alimentés par un carburant d’aviation, comprenant :
la détermination d’une ou plusieurs caractéristiques de carburant du carburant ; et
la génération d’un programme de maintenance selon la ou les plusieurs caractéristiques de carburant.
Les inventeurs ont déterminé que les caractéristiques du carburant qui a été utilisé pour alimenter la turbine à gaz ont un effet sur le fonctionnement du moteur à turbine à gaz et de l’aéronef en général et peuvent alors nécessiter un changement du programme de maintenance pour cet aéronef. Un programme de maintenance pour l’aéronef peut donc être avantageusement généré sur la base des caractéristiques du carburant avec lequel il a été exploité. Cela peut permettre de prendre en compte le carburant qui a été réellement utilisé pour alimenter l’aéronef lors de la réalisation de la maintenance.
La génération du programme de maintenance peut comprendre la modification d’un programme de maintenance existant pour l’aéronef selon la ou les plusieurs caractéristiques de carburant déterminées.
La génération du programme de maintenance peut comprendre la comparaison de la ou des plusieurs caractéristiques de carburant déterminées avec une caractéristique de carburant attendue.
Le programme de maintenance existant peut être associé à la caractéristique de carburant attendue. La modification du programme de maintenance existant peut être effectuée en réponse à la détermination d’un écart par rapport à la caractéristique de carburant attendue.
La détermination de la ou des plusieurs caractéristiques de carburant peut comprendre la réalisation de déterminations périodiques d’une caractéristique ou de caractéristiques de carburant.
La détermination de la ou des plusieurs caractéristiques de carburant peut comprendre la mesure d’un changement des propriétés d’un composant de capteur exposé au carburant utilisé pour alimenter le ou les plusieurs moteurs à turbine à gaz.
La ou les plusieurs caractéristiques de carburant peuvent indiquer qu’un niveau seuil de cokéfaction de carburant ou de formation de dépôt de surface est atteint.
Le composant de capteur peut être un cristal piézoélectrique. La détermination de la ou des plusieurs caractéristiques de carburant peut comprendre la mesure d’un paramètre de vibration du cristal piézoélectrique.
Le composant de capteur peut comprendre un matériau d’étanchéité et la ou les plusieurs caractéristiques de carburant peuvent indiquer si un niveau seuil de gonflement du matériau d’étanchéité exposé au carburant est atteint. Le matériau d’étanchéité peut être le même que celui d’au moins un joint d’étanchéité prévu dans un circuit de carburant du ou des plusieurs moteurs à turbine à gaz. Le matériau d’étanchéité peut être un matériau d’étanchéité en nitrile.
Selon un trente-cinquième aspect, la présente demande fournit un procédé de maintenance d’un aéronef, comprenant :
la génération d’un programme de maintenance en utilisant le procédé du trente-quatrième aspect ; et
la réalisation de la maintenance sur l’aéronef selon le programme de maintenance généré.
Avantageusement, chaque toron externe est à couches cylindriques.
De façon très avantageuse, le toron interne et chaque toron externe sont à couches cylindriques. On rappelle que de telles couches cylindriques sont obtenues lorsque les différentes couches d’un toron sont enroulées à des pas différents et/ou lorsque les sens d’enroulement de ces couches sont distincts d’une couche à l’autre. Un toron à couches cylindriques est très fortement pénétrable contrairement à un toron à couches compactes dans lequel les pas de toutes les couches sont égaux et les sens d’enroulement de toutes les couches sont identiques qui présente une pénétrabilité bien plus faible.
Dans le premier mode de réalisation, le toron interne est à deux couches. Le toron interne comprend un assemblage de fils constitué de deux couches de fils, ni plus ni moins, c’est-à-dire que l’assemblage de fils a deux couches de fils, pas une, pas trois, mais uniquement deux. Le toron externe est à deux couches. Le toron externe comprend un assemblage de fils constitué de deux couches de fils, ni plus ni moins, c’est-à-dire que l’assemblage de fils a deux couches de fils, pas une, pas trois, mais uniquement deux.
Dans le deuxième mode de réalisation, le toron interne est à trois couches. Le toron interne comprend un assemblage de fils constitué de trois couches de fils, ni plus ni moins, c’est-à-dire que l’assemblage de fils a trois couches de fils, pas deux, pas quatre, mais uniquement trois. Le toron externe est à trois couches. Le toron externe comprend un assemblage de fils constitué de trois couches de fils, ni plus ni moins, c’est-à-dire que l’assemblage de fils a trois couches de fils, pas deux, pas quatre, mais uniquement trois.
Dans le troisième mode de réalisation, le toron interne est à trois couches. Le toron interne comprend un assemblage de fils constitué de trois couches de fils, ni plus ni moins, c’est-à-dire que l’assemblage de fils a trois couches de fils, pas deux, pas quatre, mais uniquement trois. Le toron externe est à deux couches. Le toron externe comprend un assemblage de fils constitué de deux couches de fils, ni plus ni moins, c’est-à-dire que l’assemblage de fils a deux couches de fils, pas une, pas trois, mais uniquement deux.
Dans le quatrième mode de réalisation, le toron interne est à deux couches. Le toron interne comprend un assemblage de fils constitué de deux couches de fils, ni plus ni moins, c’est-à-dire que l’assemblage de fils a deux couches de fils, pas une, pas trois, mais uniquement deux. Le toron externe est à trois couches. Le toron externe comprend un assemblage de fils constitué de trois couches de fils, ni plus ni moins, c’est-à-dire que l’assemblage de fils a trois couches de fils, pas deux, pas quatre, mais uniquement trois.
On rappelle que, de manière connue, le pas d’un toron représente la longueur de ce toron, mesurée parallèlement à l'axe du câble, au bout de laquelle le toron ayant ce pas effectue un tour complet autour dudit axe du câble. De façon analogue, le pas d’un fil représente la longueur de ce fil, mesurée parallèlement à l'axe du toron dans lequel il se trouve, au bout de laquelle le fil ayant ce pas effectue un tour complet autour dudit axe du toron.
Par sens d’enroulement d’une couche de torons ou de fils, on entend le sens formé par les torons ou les fils par rapport à l’axe du câble ou du toron. Le sens d’enroulement est communément désigné par la lettre soit Z, soit S.
Les pas, sens d’enroulement et diamètres des fils et des torons sont déterminés conformément à la norme ASTM D2969-04 de 2014.
L’angle de contact entre les fils métalliques externes de 2 torons internes est l’angle αfTiTi. C’est un des paramètres pertinents pour déterminer le coefficient de fragilisation du câble car plus l’angle de contact est faible moins la fragilisation du câble est importante.
L’angle d’hélice de chaque toron interne αti est une grandeur bien connue de l’homme du métier et peut être déterminé par le calcul suivant : tan αti = 2xπ x Re T I /pi, formule dans laquelle pi est le pas exprimé en millimètres suivant lequel chaque toron interne est enroulé, Re T I est le rayon d’hélice de chaque toron interne exprimé en millimètres, et tan désigne la fonction tangente. αti est exprimé en degrés.
Par définition, le rayon d’hélice Ri de la couche interne du câble est le rayon du cercle théorique passant par les centres des torons internes de la couche interne dans un plan perpendiculaire à l’axe du câble.
L’angle de contact entre les fils métalliques externes du toron interne et les fils métalliques externes des torons externes est l’angle αfTiTe. C’est également un des paramètres pertinents pour déterminer le coefficient de fragilisation du câble car plus l’angle de contact est faible moins la fragilisation du câble est importante.
L’angle d’hélice de chaque toron externe αte est une grandeur bien connue de l’homme du métier et peut être déterminé par le calcul suivant : tan αte = 2xπ x Re TE /pe, formule dans laquelle pe est le pas exprimé en millimètres suivant lequel chaque toron externe est enroulé, Re TE est le rayon d’hélice de chaque toron externe exprimé en millimètres, et tan désigne la fonction tangente. αte est exprimé en degrés.
Par définition, le rayon d’hélice Re de la couche externe du câble est le rayon du cercle théorique passant par les centres des torons externes de la couche externe dans un plan perpendiculaire à l’axe du câble.
Pour le calcul du critère endurance sous flexion, les angles αfTiTi, αfTiTE, αti et αte sont exprimés en radian, soit la valeur en degré multipliée par π et divisée par 180°.
En particulier, le polymère mis en œuvre selon l’invention peut répondre à la formule (V) :
dans laquelle : R 3 et R 4 , identiques ou différents, représentent chacun un atome d’hydrogène ou un groupement choisi parmi un ion sulfonate ou un de ses sels, un ion carboxylate ou un de ses sels, un ion ammonium ou un de ses sels, ou un groupement acide boronique, l’ion sulfonate et ses sels, de préférence un sel de métal alcalin, par exemple le sel de sodium, étant particulièrement préférés dans le cadre de l’invention, et n est un nombre entier supérieur à 2, et de préférence inférieur à 1000.
Préférentiellement, dans la formule (V), R 3 représente un atome d’hydrogène et R 4 représente un ion sulfonate ou un de ses sels, de préférence un sel de métal alcalin, par exemple un sel de sodium. Le polymère mis en œuvre selon l’invention peut alors répondre à la formule (Va) :
dans laquelle : M représente un métal alcalin, en particulier le sodium, et n est un nombre entier supérieur à 2, et de préférence inférieur à 1000.
Un tel polymère linéaire peut être préparé selon tout schéma réactionnel dont l’établissement est du ressort de l’homme du métier, par exemple selon le schéma réactionnel montré sur la , pour le cas dans lequel M représente un atome de sodium. Chacune des étapes i à ix de ce schéma réactionnel peut être mise en œuvre de toute manière classique en elle-même pour l’homme du métier. Un exemple de conditions opératoires est donné à titre d’exemple ci-après dans la présente description.
Dans des modes de mise en œuvre particulièrement préférés de l’invention, le polymère est un polymère réticulé. Un tel polymère, de par notamment sa porosité intrinsèque, présente avantageusement une capacité d’adsorption de la méthionine supérieure à celle des polymères linéaires.
Un tel polymère conforme à l’invention est susceptible d’être obtenu par un procédé de synthèse comprenant des étapes de : a/ préparation d’un dérivé de porphyrine de formule (VI) :
b/ polycondensation du dérivé de porphyrine de formule (VI) avec un agent de réticulation, et c/ complexation des noyaux porphyrine du polymère obtenu à l’étape b/ avec du cuivre.
Un polymère particulièrement avantageux dans le cadre de l’invention est susceptible d’être obtenu par un procédé de synthèse comprenant des étapes de : a/ préparation d’un dérivé de porphyrine de formule (VI) :
b/ polycondensation du dérivé de porphyrine de formule (VI) avec un composé de formule (VII) :
dans laquelle : R 10 et R 13 représentent chacun un groupement carbonitrile -CN, R 11 , R 12 , R 14 et R 15 , identiques ou différents, représentent chacun un atome d’halogène, notamment un atome de fluor, en présence d’un composé de formule (VIII) :
dans laquelle : R 16 représente un groupement hydroxyle, amine primaire ou secondaire ou thiol, R 17 et R 18 , identiques ou différents, représentent chacun un atome d’hydrogène ou un groupement choisi parmi un ion sulfonate ou un de ses sels, un ion carboxylate ou un de ses sels, un ion ammonium ou un de ses sels, ou un groupement acide boronique, l’ion sulfonate et ses sels, de préférence un sel de métal alcalin et par exemple le sel de sodium, étant particulièrement préférés selon l’invention, de sorte à former un polymère réticulé à branchements aléatoires, et c/ complexation des noyaux porphyrine du polymère obtenu à l’étape b/ avec du cuivre.
Un tel procédé présente l’avantage d’un nombre d’étapes réduit, et d’une grande facilité et rapidité de mise en œuvre. Il permet en outre avantageusement de former des polymères de haut taux de porosité intrinsèque, le taux de réticulation étant en particulier facilement maitrisable par contrôle des proportions respectives des composés de formules (VI), (VII) et (VIII) lors de l’étape b/ de polycondensation du procédé.
Chacune des étapes du procédé de synthèse du polymère peut être mise en œuvre selon des conditions opératoires classiques en elles-mêmes pour l’homme du métier.
L’étape a/ de préparation du dérivé de porphyrine de formule (VI) peut par exemple être réalisée par une première étape a1/ de condensation de 3,4-diméthoxybenzaldéhyde avec du pyrrole, par exemple dans de l’acide propanoïque à reflux, pour former un premier dérivé de porphyrine de formule (VI’) :
Ce composé de formule (VI’) peut ensuite, après purification éventuelle, être soumis à une étape a2/ de déméthylation, par exemple par traitement avec du tribromure de brome, ou un mélange d’acide bromhydrique et d’acide acétique à reflux, afin d’obtenir le dérivé de porphyrine de formule (VI).
On a représenté sur la un produit renforcé selon l’invention et désigné par la référence générale 100. Le produit renforcé 100 comprend au moins un câble 50, en l’espèce plusieurs câbles 50, noyés dans la matrice polymérique 102.
Sur la , on a représenté la matrice polymérique 102, les câbles 50 dans un repère X, Y, Z dans lequel la direction Y est la direction radiale et les directions X et Z sont les directions axiale et circonférentielle. Sur la , le produit renforcé 100 comprend plusieurs câbles 50 agencés côte à côte selon la direction principale X et s’étendant parallèlement les uns aux autres au sein du produit renforcé 100 et noyés collectivement dans la matrice polymérique 102. Ici, la matrice polymérique 102 est une matrice polymérique à base d’une composition élastomérique.
CABLE SELON UN PREMIER MODE DE REALISATION DE L’INVENTION
On a représenté sur la le câble 50 selon un premier mode de réalisation de l’invention.
En référence à la , chaque nappe de carcasse 30 est formée, après extraction du pneumatique 10, par un câble extrait 50’ tel que décrit ci-dessous. Le câble 50 est obtenu par noyage dans une matrice polymérique, en l’espèce dans une matrice polymérique formant respectivement chaque matrice polymérique de chaque nappe carcasse 30 dans laquelle sont noyés respectivement les éléments de renfort de carcasse.
Le câble 50 et le câble extrait 50’ sont métalliques et du type multi-torons à deux couches cylindriques. Ainsi, on comprend que les couches de torons constituant le câble 50 ou 50’ sont au nombre de deux, ni plus, ni moins.
Dans l’exemple illustré sur la , le capteur 127 comprend un dispositif de détection de fluorescence agencé pour mesurer la quantité de molécules de soufre dans le carburant F. Comme on peut le voir sur la , le carburant chargé sur l’aéronef passe à travers le capteur 127 où une mesure de substance de trace est réalisée sur le carburant. Le capteur 127 comprend une entrée de carburant 127a et une sortie de carburant 127b, et un conduit de carburant 127c agencé en communication fluidique entre eux. Dans le présent exemple, le capteur 127 est situé à bord de l’aéronef et est agencé pour recevoir le carburant s’écoulant à travers la conduite de transmission de carburant 63, c’est-à-dire le carburant s’écoulant de l’orifice de raccordement de conduite de carburant 62 vers les réservoirs de carburant 53, 55. Le dispositif de détection de fluorescence peut fournir une méthode fiable pour détecter la concentration de molécules de soufre dans le carburant. D’autres capteurs ou techniques de mesure peuvent cependant être utilisés/utilisées.
Le dispositif de détection de fluorescence comprend une source d’excitation 129a, telle qu’une LED, qui est agencée pour émettre un rayonnement dans le carburant F. Le dispositif de détection de fluorescence comprend en outre un détecteur 129b agencé pour détecter la lumière fluorescente émise. Le détecteur 129b peut être en communication avec un module de processeur 129c configuré pour traiter un signal de fluorescence provenant du détecteur 129c et calculer un paramètre de substance de trace en conséquence.
Dans le présent exemple, le capteur 127 est agencé de sorte que tout le carburant s’écoulant à travers la conduite de transmission 63 soit introduit dans l’entrée de capteur 127a, s’écoule à travers le conduit de carburant 127c et sorte via la sortie de carburant 127b pour continuer vers les réservoirs de carburant (c’est-à-dire que le capteur est relié en série entre l’orifice de raccordement de conduite de carburant 62 et les réservoirs de carburant). Dans d’autres exemples, le capteur 127 peut être relié en parallèle de sorte que seule une partie du carburant soit redirigée depuis la conduite de transmission 63, s’écoule à travers le capteur, puis soit renvoyée vers la conduite de transmission de carburant 63 ou vers les réservoirs de carburant. Dans certains exemples, le capteur peut être un dispositif microfluidique (laboratoire sur puce) à travers lequel un petit échantillon de carburant peut passer pour réaliser une mesure d’un paramètre de substance de trace.
Le module de détermination de caractéristiques de carburant 128 est agencé pour transmettre la ou les plusieurs caractéristiques de carburant déterminées au régulateur électronique moteur EEC 42 ou à un autre module de commande de l’aéronef. Dans certains exemples, le module de détermination de caractéristiques de carburant 128 peut faire partie de l’EEC 42 de l’un quelconque ou plusieurs des moteurs à turbine à gaz de l’aéronef. Une fois reçues au niveau de l’EEC, les caractéristiques de carburant peuvent être utilisées pour fournir des informations sur le carburant qui est fourni des réservoirs de carburant au moteur de sorte que le fonctionnement du/des moteur(s) à turbine à gaz puisse être adapté en conséquence. Dans encore d’autres exemples, le module de détermination 128 peut faire partie de l’unité de capteur 127, qui est en communication avec l’EEC.
Dans un autre exemple, le paramètre de substance de trace peut être associé à une teneur en composés aromatiques du carburant F. Dans un tel exemple, le paramètre de substance de trace peut être une concentration (ou une autre mesure équivalente de quantité) de composés aromatiques dans le carburant. Les inventeurs ont observé que pour de nombreuses voies de production de SAF, le carburant résultant ne contient essentiellement pas de composés aromatiques. Les inventeurs ont déterminé que cela peut être utilisé comme indicateur alternatif de la teneur en SAF du carburant. Dans un tel exemple, le capteur 127 est agencé pour mesurer une concentration en composés aromatiques dans le carburant F. Le système de détermination de caractéristiques de carburant 126 peut, dans cet exemple, comparer la concentration en composés aromatiques mesurée à celle correspondant au carburant d’origine fossile afin de déterminer un pourcentage de SAF dans le carburant F fourni à l’aéronef. En mesurant une réduction de la teneur en composés aromatiques par rapport au kérosène fossile, la quantité relative de SAF présente dans le carburant en pourcentage du carburant total (par exemple le pourcentage de SAF par unité de masse ou de volume) peut donc être dérivée. Dans certains exemples, les paramètres de substance de trace peuvent indiquer une absence mesurable de composés aromatiques dans le carburant F, sur la base de laquelle le module de détermination de caractéristiques de carburant peut déterminer qu’aucun kérosène fossile n’est présent dans le carburant F.
Afin de mesurer une concentration en composés aromatiques dans le carburant F, le capteur 127 peut comprendre un dispositif de spectroscopie (à la place du dispositif de fluorescence représenté dans l’exemple de la ). Le dispositif de spectroscopie peut comprendre un dispositif de spectroscopie Infrarouge à Transformée de Fourier (FT-IR) ou un dispositif de spectroscopie Ultraviolet-Visible (UV-Vis). De telles techniques de spectroscopie peuvent fournir une différenciation fiable des composés aromatiques des paraffines et d’autres types d’hydrocarbures dans un carburant d’aviation. D’autres dispositifs et techniques de spectroscopie peuvent cependant être utilisés. Le dispositif de spectroscopie peut avoir une structure similaire au dispositif de fluorescence représenté sur la .