INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Procédé d’adaptation automatique d’au moins un paramètre de personnalisation d’un véhicule automobile L’invention concerne un procédé d’adaptation automatique d’au moins un paramètre de la personnalisation l’ambiance sonore et lumineuse, de la posture, du confort et de la performance d’un véhicule automobile.
Dans le domaine de l’automobile, une problématique générale est de chercher à améliorer la personnalisation du véhicule automobile au conducteur, et de proposer une automatisation de cette personnalisation.
Ce type de personnalisation peut aller de l’installation du conducteur au poste de conduite lors de l’accueil du conducteur dans sa voiture (par exemple le réglage électrique du siège ou la reconnaissance du profil de l’utilisateur), jusqu’à l’adaptation en roulage des réglages des systèmes d’ambiance (IHM et posture) et de dynamique automobile (moteur, châssis).
Plusieurs modes de conduite sont fréquemment proposées à un conducteur, tel qu’un mode Normal, un mode Sport ou un mode Eco (qui minimise la consommation énergétique du véhicule). Chaque mode appliquant au véhicule des paramètres de conduite différents, notamment des paramètres de performance du moteur et de rapports de vitesse, afin, par exemple, de s’adapter aux attentes du conducteur de conduite dynamique.
Les conducteurs peuvent changer de mode de conduite en appuyant généralement sur un bouton ou toute autre commande d’interface homme-machine, par exemple pour sélectionner le mode sport afin d'augmenter la puissance du moteur pour une conduite sportive ou pour sélectionner le mode éco pour une conduite plus économe en carburant.
Toutefois, on remarque que les usagers font relativement peu usage de ces modes de conduite car leur effet n’est pas toujours pleinement connu des utilisateurs. Ceci a pour effet de sous-utiliser les avantages potentiels de la personnalisation des paramètres du véhicule en fonction de leurs préférences de conduite.
Des systèmes auto-adaptatifs ont été développés pour estimer les réglages de performances du véhicule sur la base de données de comportement du conducteur du véhicule automobile.
On connait notamment le brevet DE102018208431A1 qui divulgue un procédé de prédiction d'un réglage fonctionnel d'un composant de véhicule automobile en fonction de données d'utilisation enregistrées pendant au moins une partie du trajet. Un procédé d'apprentissage automatique est exploité par un dispositif de prédiction pour procéder au réglage fonctionnel de manière automatique.
La principale limite de l'utilisation de données comportementales récentes pour sélectionner les paramètres du véhicule est qu'en ne considérant que le passé, un changement de mode de conduite arrive généralement trop tard pour être approprié à un conducteur compte tenu de la route ou de la situation du trafic.
Le décalage temporel et géographique qui en résulte entre les besoins estimés et les besoins réels du conducteur entraîne une diminution de l'acceptation par le conducteur, ce qui signifie que le potentiel des modes de conduite restera sous-utilisé.
Cette situation est exacerbée par le fait que les systèmes actuels ne sont pas en mesure de tirer des enseignements du comportement en cours du conducteur afin d'améliorer les adaptations automatiques des besoins spécifiques dans l’usage des modes de conduite.
Aussi, il existe le besoin d’une solution pour améliorer l’adaptation automatique d’au moins un paramètre de réglage de la personnalisation d’un véhicule automobile.
A cet effet on propose un procédé d’adaptation automatique d’au moins un paramètre de personnalisation, tel qu’un paramètre de personnalisation, ou d’un paramètre de personnalisation du moteur, du châssis, de l’ambiance lumineuse et sonore de l’habitacle, de posture du conducteur, d’un véhicule automobile ledit procédé comprenant : Une étape de géolocalisation dudit véhicule automobile ; Une étape de positionnement du véhicule automobile sur une cartographie routière en fonction de ladite géolocalisation ; Une étape d’acquisition dans une base de données d’au moins un paramètre dynamique d’une pluralité d’autres véhicules automobiles en une même position et/ou en des positions futures du véhicule automobile sur la cartographie routière ; Une étape de calcul dudit au moins un paramètre de personnalisation adapté en fonction dudit au moins un paramètre dynamique acquis ; et Une étape de commande de l’application du paramètre de personnalisation adapté au véhicule automobile.
Ainsi on peut adapter automatiquement un paramètre de personnalisation du véhicule automobile en anticipant le besoin de l’utilisateur par la connaissance des paramètres dynamiques, à partir de la cartographie, à partir ou en fonction d’informations transmises d’une pluralité d’autres véhicules ayant emprunté la même route antérieurement.
La ceinture 1 est de préférence formée d’un renfort 13 tel qu’une bande de polycarbonate intégrée dans le corps de la ceinture. La bande n’étant pas solidaire des boucles d’extrémités 11, la ceinture conserve une certaine élasticité propre. Le renfort 13 de la ceinture 1 est en forme de bande souple longitudinalement mais rigide transversalement.
Les dispositifs de maintien 2a, b sont croisés en diagonale pour orienter ainsi les efforts exercés par les pièces triangulaire 21a, 21b.
La pièce triangulaire 21 a elle-même une forme non symétrique, le côté intérieur 211 étant relativement droit ou à faible courbure et le côté extérieur 212 étant très courbé pour réaliser le contour de la forme enveloppante.
Ainsi chaque pièce triangulaire 21a, 21b comporte une partie large arrière fixée à la partie latérale de la ceinture. Elle se dirige vers les massifs trochantériens, pour se porter devant les tubérosités ischiatiques. Au niveau du périnée le tissu se rétrécit pour venir une lanière 23. Cette lanière croise la lanière venue du côté opposé. Comme indiqué, la lanière rejoint la circonférence avant de la ceinture 1. L’accroche est réglable en longueur, afin que sa tension puisse être réglée.
Le tissu des pièces triangulaires 21a, 21b présente une double élasticité. Elle est ample perpendiculairement à la direction des lanières 23 afin d’englober chaque massif fessier. L’élasticité est faible dans la longueur de l’axe de pièce triangulaire, afin de permettre un réglage de sa tension.
L’écartement des dispositifs de maintien 2a, 2b par rapport à la ligne médiane YY dans la direction transversale dépend des caractéristiques anatomiques du sujet.
La est une vue en perspective d’un mannequin sur lequel a été installée l’orthèse 100. Cette met en évidence la forme des deux pièces triangulaires 21a, b et la fixation des deux pièces triangulaires 21a, b à la partie avant 1AR de la ceinture. Les contours portent les références 211a, b ; 212a, b.
Selon la , l’autre mode de réalisation 100’ de l’orthèse post-natale sera décrit ci-après. Les éléments de même fonction que les éléments du mode de réalisation décrit ci-dessus porteront les mêmes références alphanumériques complétées par (’) qui ne sera associé aux références numériques des revendications que si cela est nécessaire pour la compréhension.
Pour ne pas compliquer la présentation de ce mode de réalisation, les références utilisées dans la description et les revendications ne seront pas complétées par les suffixes (a) et (b) que ces références numériques portent dans la .
Selon la , l’orthèse fessière post-natale 100’ est présentée en vue en perspective à l’état déployé, de structure symétrique par rapport au plan médian perpendiculaire au plan de la figure et schématisé par sa trace PM.
L’orthèse 100’ se compose d’une ceinture 1’ portant dans des positions symétriques par rapport au plan médian PM, deux dispositifs de maintien 2’ orientés en position croisée. Les deux dispositifs de maintien 2’ sont symétriques aussi la description se limitera-t-elle à l’un d’entre eux en utilisant les mêmes conventions portant sur les références alphanumériques que celles du premier mode de réalisation.
Le véhicule automobile comprend notamment un GPS, ou tout autre dispositif de géolocalisation, permettant d’obtenir des coordonnées du véhicule automobile sur le globe terrestre. Ce dispositif de géolocalisation est adapté pour communiquer au calculateur mettant en œuvre le procédé les données de géolocalisation, soit à la demande, soit en les émettant au calculateur à intervalle réguliers.
Ensuite on procède à une étape de positionnement du véhicule automobile sur une cartographie routière en fonction de ladite géolocalisation.
A cette fin une cartographie routière est stockée dans une mémoire du véhicule automobile, laquelle peut être lue par le calculateur.
Cette cartographie est dans ce mode de réalisation stockée dans une mémoire de masse, mais elle peut de manière alternative être acquise en fonction du besoin via un réseau de télécommunication sur un serveur distant.
Ainsi, on met en concordance la position de géolocalisation avec la cartographie routière de sorte à positionner le véhicule automobile sur une route. Cette étape de positionnement peut en outre permettre de déterminer la direction du véhicule automobile sur la route lorsqu’on possède plusieurs positions de géolocalisation successives du véhicule automobile.
Une fois le véhicule positionné sur la cartographie routière, on procède alors à une étape d’acquisition 12 dans une base de données d’au moins un paramètre dynamique d’une pluralité d’autres véhicules automobiles en une même position du véhicule automobile sur la cartographie routière.
La base de données stocke ainsi une pluralité de paramètres dynamiques de véhicules ayant emprunté la même « route » sur la cartographie routière, qu’il s’agisse d’autres véhicules ou du véhicule automobile mettant en œuvre le procédé lors d’un passage antérieur.
Cette étape est réalisée dans ce mode de réalisation en acquérant les données d’une base de données stockée dans une mémoire du véhicule automobile.
Mais selon un mode de réalisation alternatif cette base de données peut être accédée à distance, par exemple via un serveur distant connecté par un réseau de télécommunication.
Dans ce mode de réalisation les paramètres dynamiques sont calculés comme étant le produit entre la vitesse et l’accélération, qui est un indicateur pertinent de l’appel de puissance opéré par le conducteur.
Les paramètres dynamiques peuvent toutefois comprendre des données de vitesse, des données d’accélération longitudinales des autres véhicules automobiles, les ambiances lumineuses ou sonore, les postures de conduite, les réglages des suspensions, ou du véhicule automobile lors de passages antérieurs.
Mais ils peuvent comprendre aussi, seuls ou en combinaison des données de vitesse instantanée, d’accélération latérales ou encore de posture de cockpit et d’agilité du châssis, en particulier dans le cadre de véhicules à quatre roues directrices.
Selon une mise en œuvre alternative on acquiert les paramètres dynamiques sous forme de valeur moyenne de tous les autres véhicules automobiles, ce qui permet en particulier de réduire la quantité de données stockée et/ou traitée par le procédé.
Partant de ces données, on procède alors en fonction de ces paramètres dynamiques acquis à l’étape de calcul 13 des paramètres de personnalisation en fonction desdites valeurs acquises desdits au moins unes valeurs de paramètres dynamiques acquis.
Au sens de l’invention, les paramètres de personnalisation sont des paramètres ayant un effet sur les performances de conduite du véhicule automobile ou sur le confort (en ce qui concerne notamment les ambiances lumineuses ou sonore, les postures de conduite, les réglages des suspensions)
Par analogie des paramètres de personnalisation sont les paramètres modifiés lors du passage du mode éco, au mode sport ou au mode sportif d’un véhicule automobile, chaque mode modifiant un ensemble de paramètres de personnalisation du véhicule automobile pour en modifier par exemple sa dynamique, sa puissance disponible, et son confort.
(ii) lorsque le rapport molaire Th/ACA est supérieur ou égal à 1 et pH est supérieur ou égal à 4, les courbes de diffusion présentent une forme caractéristique de la présence d’objets sphériques (avec un plateau à q -1 ) de l’ordre du nanomètre. Dans ce domaine du pH et de concentration en thorium, l’augmentation de ces deux paramètres, le rapport molaire Th/ACA et le pH, favorise la concentration des espèces hydroxo conduisant à la formation de nanoparticules Th x O y (OH) z amorphes, cette taille nanométrique correspondant à des nanoparticules de 10 à 20 oxydes stœchiométriques de thorium (IV) condensés en amas isométriques globulaires, dont une de ces nanoparticules est représenté sur la (partie b) par le cœur 5 entouré d’une écorce 7 comprenant l’ACA ;
La méthode selon l’invention comprend la mise en place desdits articles dans un volume masqué d’une boite de rangement B telle que décrite précédemment.
Mallette comprenant un système d’autorisation d’ouverture selon le mode de transport Le domaine de l’invention est celui de la conception et de la fabrication de bagages.
L’invention s’applique à tout type de bagages, tel que des valises, et en particulier à des mallettes de type « attaché-case ».
Des mallettes de type « attaché-case » permettent de transporter des documents ou autres objets de manière facile et sure.
Dans le domaine de l’invention, il est classique de prévoir la mise en œuvre de dispositifs de verrouillage sur les mallettes, autorisant ou non l’ouverture de l’ouvrant par rapport au contenant. Un tel dispositif de verrouillage peut-être simplement mécanique et destiné à être actionné manuellement. Il peut être également électromécanique et être déclenché sans contact, par l’intermédiaire par exemple d’une télécommande ou d’une application informatique chargée sur un ordiphone.
Plus récemment, il a été proposé des mallettes avec un ou plusieurs actionneurs électromécaniques montés entre l’ouvrant et le contenant, et destinés à être déclenchés pour engendrer une mobilité de l’ouvrant par rapport au contenant. Le déclenchement de ces actionneurs électromécaniques peut par exemple être obtenu par l’intermédiaire d’un bouton de demande d’ouverture accessible de l’extérieur de la mallette et relié aux actionneurs électromécaniques.
Par ailleurs, il est devenu classique de rendre les objets intelligents et connectés. Les mallettes n’échappent pas à cette tendance et peuvent désormais être régulièrement pourvues d’une unité informatique embarquée apte à recevoir et traiter différentes données numériques, par exemple, celles procurées par des moyens de géolocalisation, par différents capteurs de poids, de température, de pression, de luminosité (environnement intérieur ou extérieur), de vibrations acoustiques (microphone)…, ou encore celles procurées par un accéléromètre, et en particulier par un accéléromètre trois axes.
Quoi qu’il en soit, l’utilisateur d’une telle mallette peut être tenté de procéder à l’ouverture de la mallette en des circonstances diverses et variées, y inclus dans certaines conditions dans lesquelles l’ouverture de la mallette peut s’accompagner d’un déversement de son contenu et éventuellement d’un endommagement du contenu consécutivement à la chute de celui-ci.
Pour éviter cela, une solution consisterait à utiliser les données d’un inclinomètre et/ou d’un accéléromètre (ou plus généralement de tout capteur permettant d’estimer l’orientation de la mallette) pour anticiper les situations à risque au cours desquelles il est préférable d’éviter l’ouverture de la mallette. En d’autres termes, il serait possible de n’autoriser l’ouverture de la mallette que si celle-ci occupe une position à plat et est potentiellement statique.
Cependant, il en résulterait que de telles restrictions à l’ouverture de la mallette ne permettrait pas des accès rapides et/ou urgents au contenu quand la mallette est inclinée et/ou en mouvement. Or, dans certaines circonstances, comme cela pourrait être le cas dans un avion en vol ou dans un train roulant, la mallette peut -être inclinée (et donc en mouvement) tout en étant dans une position contrôlée par l’utilisateur (par exemple posée sur ses genoux), ceci pour consulter ou accéder à certains documents, par exemple des titres de transport.
Plus précisément, l’invention a pour objectif de proposer une mallette du type incluant des actionneurs électromagnétiques pour l’ouverture/fermeture de la mallette, susceptible d’être déclenchés par un bouton de demande d’ouverture, qui limite les cas d’ouverture autorisés tout en évitant d’être trop restrictif sur ces limitations.
L’invention a également pour objectif de fournir une telle mallette qui soit simple d’utilisation pour la personne souhaitant procéder à son ouverture.
Ces objectifs, ainsi que d’autres qui apparaîtront par la suite, sont atteints grâce une mallette composée d’un contenant et d’un ouvrant monté mobile sur le contenant entre une position d’ouverture procurant un accès à un volume interne délimité par le contenant et une position de fermeture du contenant, comprenant en outre : au moins un actionneur électromécanique monté entre l’ouvrant et le contenant, destiné à être déclenché pour autoriser une mobilité de l’ouvrant vers sa position d’ouverture, au moins un bouton de demande d’ouverture accessible de l’extérieur de la mallette et relié à ou aux actionneurs électromécaniques pour le ou les déclencher, au moins un accéléromètre trois axes, une unité informatique embarquée apte à recevoir et traiter des données procurées par l’accéléromètre, caractérisée en ce que l’unité informatique intègre une base de données représentatives de différents modes de transport de la mallette, chaque mode de transport étant associé dans la base de données à une catégorisation positive, autorisant une ouverture de la mallette, ou négative, bloquant l’ouverture de la mallette, et en ce que l’unité informatique est paramétrée pour : collecter des données procurées par l’accéléromètre ; effectuer une comparaison des données procurées par l’accéléromètre avec les données de la base de données représentatives de différents modes de transport ; déterminer un mode de transport en cours à l’aide de ladite comparaison et collecter la catégorisation dudit mode de transport en cours ; autoriser ou non, après un premier actionnement du bouton de demande d’ouverture, un déclenchement du ou des actionneurs électromécaniques en fonction de la catégorisation.
Ainsi, grâce à l’invention, il est possible de différencier les modes de transport de la mallette en vue d’autoriser ou non son ouverture, ceci possiblement en distinguant les cas où elle est théoriquement mal orientée pour être ouverte (au risque de déplorer un déversement de son contenu) mais transportée selon un mode qui peut tolérer cette ouverture malgré la mauvaise orientation de la mallette.
Par exemple, une personne qui souhaite procéder à l’ouverture de la mallette alors qu’il est en train de marcher peut être contraint de stopper sa marche pour procéder à l’ouverture plutôt que de lui laisser prendre le risque d’ouvrir la mallette avec un possible déversement de son contenu.
11a, 11b Boucles
2, 2A, 2B Dispositif de maintien
21 Pièce triangulaire formant un bonnet
211 Côté intérieur
212 Côté extérieur
22 Partie amincie
23 Lanière
24 Dispositif d’accrochage
MF Massif fessier
Huile visqueuse, anhydre, lavante. La présente invention concerne une composition et son usage dans une huile visqueuse, anhydre, lavante, utilisable en particulier contre les sécheresses intimes féminines.
Contexte de l’état de la technique de l’invention :
L’état de la technique comprend un grand nombre de compositions d’hygiène intime.
Selon une solution avantageuse, l’unité informatique est paramétrée pour déclencher une demande de confirmation d’une demande d’ouverture.
De cette façon, l’utilisateur de la mallette est amené à bien considérer la situation dans laquelle il se trouve pour confirmer la demande d’ouverture.
Dans ce cas, la mallette comprend un élément vibrateur susceptible d’être déclenché par l’unité informatique en cas de demande de confirmation d’une demande d’ouverture.
Un tel mode de demande de confirmation est clairement perceptible par l’utilisateur et, là encore, lui permet de disposer d’un délai supplémentaire pour apprécier les conditions d’ouverture de la mallette.
Selon un mode de réalisation particulier, l’unité informatique est paramétrée pour détecter un deuxième actionnement du bouton de demande d’ouverture en tant que confirmation d’une demande d’ouverture.
Ainsi, l’utilisateur n’a pas à se poser de question sur l’action à réaliser pour confirmer la demande d’ouverture, qui se trouve être la même que celle réalisée pour la demande initiale d’ouverture.
Selon une solution préférentielle, la base de données représentatives de différents modes de transport de la mallette comprend des caractéristiques numériques parmi lesquels des caractéristiques numériques de moyens de transport et/ou d’usages de transport.
Dans ce cas, les caractéristiques numériques sont des données temporelles et/ou fréquentielles, et comprennent préférentiellement des fréquences caractéristiques d’un mode de transport ainsi que les fréquences harmoniques des fréquences caractéristiques.
Alternativement, les caractéristiques numériques comprennent des fréquences caractéristiques d’un moyen de transport incluant une fréquence d'oscillation des masses suspendues et la fréquence d’oscillation des masses non suspendues.
Un tel mode de réalisation particulier fait référence en particulier à un véhicule routier ou roulant, pour lequel les modes vibratoires ainsi que les fréquences associées sont connues de l’Homme du métier.
Selon un premier mode de réalisation envisageable, le ou les actionneurs électromagnétiques sont des moyens de verrouillage de l’ouvrant en position de fermeture.
Selon un deuxième mode de réalisation envisageable, le ou les actionneurs électromagnétiques sont des moyens d’entraînement de l’ouvrant de sa position de fermeture vers sa position d’ouverture.
Selon une solution préférentielle, la mallette intègre un inclinomètre et l’unité informatique est paramétrée pour collecter des données procurées par l’inclinomètre et pour autoriser ou non, après un premier actionnement du bouton de demande d’ouverture, un déclenchement du ou des actionneurs électromagnétiques en fonction des données procurées par l’inclinomètre.
Ainsi, non seulement le mode de transport de la mallette est pris en considération pour autoriser ou non son ouverture, mais cette donnée sur le mode de transport est combinée avec les données d’inclinaison de la mallette pour autoriser ou non l’ouverture de celle-ci.
En d’autres termes, il est possible d’autoriser l’ouverture de la mallette même si celle-ci transite selon un mode de transport associé à une catégorisation négative, si son inclinaison est jugée sécurisée pour procéder à l’ouverture de la mallette. Inversement, il est possible de ne pas autoriser l’ouverture de la mallette qui transite selon un mode de transport associé à une catégorisation positive, si l’inclinaison de la mallette est considérée non sécurisée pour procéder à l’ouverture.
D’autres caractéristiques et avantages de l’art apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d’un mode de réalisation préférentiel de l’invention, donné à titre de simple exemple illustratif et non limitatif, et des dessins annexés parmi lesquels : la illustre schématiquement une mallette selon l’invention ; la illustre de façon schématique le processus d’acquisition et de traitement de données relatives à un mode de transport par une unité informatique d’une mallette selon l’invention.
Procédé d’identification d’équipements présents dans un réseau domestique. La présente invention se rapporte à un procédé d’identification d’un premier équipement présent dans un réseau de communication.
D’une façon générale, l'identification d'équipements dans un réseau domestique se base sur des solutions d'apprentissage automatique de type classification multi-classe. Ces solutions se basent toutes sur des environnements composés de vingt à trente équipements différents.