INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
À l’étape 222, lors de la réception de la notification de parasitage NP, le module d’aiguillage 102 réoriente immédiatement le trafic descendant sur la seconde chaîne radio 120 qui était jusqu’à présent la chaîne auxiliaire. La seconde chaîne radio 120 est alors promue chaîne principale tandis que la première chaîne radio 110, qui était jusqu’à présent la chaîne principale, est dégradée et devient chaîne auxiliaire.
La première chaîne radio 110 est de préférence éteinte de sorte que, à l’étape 224, la première liaison 212 est interrompue.
A l’étape 226, le terminal utilisateur 10, constatant que la première liaison 212 a disparu, lit les informations relatives au paramétrage de la seconde chaîne radio 120 qu’il a mémorisées. En particulier, est indiqué la seconde bande de fréquence F2 sur laquelle établir la seconde liaison, de sorte que le terminal utilisateur n’a pas à scanner l’intégralité du spectre à la recherche d’une bande de fréquence.
Le terminal utilisateur 10 ajuste la fréquence de fonctionnement de son module d’émission/réception pour opérer dans la second bande de fréquence F2, de sorte qu’une seconde liaison 228 peut être établie quasiment immédiatement avec la seconde chaîne radio 212 de manière à poursuivre la communication en cours avec la station de base 21. La communication qui était en cours sur la première liaison 212 se poursuit donc, quasiment sans coupure, sur la seconde liaison 228.
A l’étape 222, le module d’aiguillage 102, après avoir réorienté le trafic en basculant d’une chaîne à l’autre, émet (étape 230) une notification de basculement NB vers le serveur d’orchestration 30.
De plus, le véhicule automobile 10 est encore équipé d’un moyen permettéant de fournir une valeur de charge C appliquée sur chacune des extrémités des essieux 11 du véhicule 10 et à fournir cette mesure, de manière filaire ou sans fil, à l’unité centrale électronique 12. Par exemple, ce moyen est un dispositif de pesée comprenant des capteurs 22a, 22b, 22c, 22d (uniformément appelés « capteur de pesée 22 » ci-après), aptes à mesurer une charge C appliquée sur chacune des extrémités des essieux 11 du véhicule 10 et à fournir cette mesure, de manière filaire ou sans fil, à l’unité centrale électronique 12. Dans le cas illustré à la , le véhicule 10 comprend quatre roues 16, soit une roue à chacune des extrémités des essieux 11, de sorte que chaque capteur de pesée 22 du dispositif de pesée est associé à une roue 16 dont il mesure la charge appliquée. Il est entendu que le véhicule 10 peut également comporter plus de roues, et même des ensembles de roues, comme illustré à la .
En effet, la illustre un véhicule 10 de type camion comprenant plusieurs essieux comprenant à leurs extrémités, soit une roue, soit un ensemble 160 de deux roues jumelles 16. Par simplification, un seul essieu 11 est représenté et le système selon l’invention n’est illustré que pour un ensemble 160 de roues 16 mais il est évident que cela vaut pour toutes les roues et ensembles de roues du véhicule. Chaque roue 16, de l’ensemble de roue 160 comporte un module pneumatique 14 pour la mesure d’une valeur V FP caractéristique de l’empreinte FP au sol S du pneumatique 17 de la roue 16. Pour les extrémités d’essieux 11 comprenant un ensemble 160 de roues 16, les capteurs de charge 22 sont configurés pour mesurer ou déterminer une charge C associée à l’ensemble 160 de roues 16.
De manière alternative, la valeur de charge C peut également être obtenue de manière indirecte. Par exemple l’information de charge C est obtenue par l’exploitation de l’information de couple appliqué aux roues, combiné avec les variations de vitesses linéaires du véhicule.
En référence à la nous allons maintenant décrire un mode de réalisation du procédé de de détection d’une fuite ou d’un sous gonflage d’un pneumatique d’une roue d’un véhicule 10, selon l’invention.
Lorsque le véhicule 10 est à l’arrêt, il est surveillé, la mise en mouvement R du véhicule autrement dit si le véhicule se met à rouler R. L’information de mouvement R du véhicule 10 peut être une information connue de l’unité centrale électronique 12. Avantageusement, l’information de mouvement R du véhicule 10 est déterminée par chaque module pneumatique 14. Selon un exemple de réalisation, cette information de mise en mouvement R du véhicule 10 est déterminée à partir de mesures périodiques, par exemple toutes les 64 secondes, de l’accélération Acc de la roue 16 qui comprend le module pneumatique 14, au moyen d’un capteur d’accélération radiale dont peut être muni le module pneumatique. Une fois que le véhicule est déclaré comme étant roulant R, chaque module pneumatique 14 mesure, périodiquement, une valeur V FP caractéristique de l’empreinte FP au sol S du pneumatique 17. Ces mesures sont par exemple réalisées toutes les 16 secondes lorsque le véhicule est roulant. En effet, la détection d’une fuite ou d’un sous gonflage d’un pneumatique est critique lorsque le véhicule est roulant qu’à l’arrêt de sorte que la supervision de la valeur V FP caractéristique de l’empreinte FP au sol S est réalisée avec une fréquence plus intense lorsque le véhicule roule que s’il est stationné.
Le module pneumatique envoie ensuite cette valeur V FP caractéristique de l’empreinte FP au sol S à l’unité centrale électronique 12, accompagnée d’une information d’identification ID 14 prédéterminée du module pneumatique 14.
Simultanément, chaque capteur 22 du dispositif de pesée mesure, une valeur de charge C appliquée à une roue 16. Cette mesure de charge C est réalisée soit en continue, soit périodiquement selon les mêmes fréquences que la mesure de la valeur V FP caractéristique de l’empreinte FP au sol S du pneumatique 17 par exemple. Chaque information de charge C est mise à disposition de l’unité centrale électronique 12, accompagnée d’une information d’identification ID 16 de la roue, ou ensemble 160 de roues, dont la charge a été mesurée.
Ainsi, l’unité centrale électronique 12 : - reçoit, d’une part, les valeurs V FP caractéristiques de l’empreinte FP au sol S du pneumatique 17 mesurées par chaque module pneumatique 14 et l’information d’identification ID 14 associée, pour chacune des roues 16 ; - et, collecte, d’autre part, les valeurs de charge C appliquée à chacune des roues 16, ou ensemble 160 de roues 16, et l’information d’identification ID 16 associée.
L’unité centrale électronique 12 mémorise alors dans une mémoire MEM, pour chacune des roues 16, ou ensemble 160 de roues 16, la valeur V FP caractéristique de l’empreinte FP au sol S du pneumatique 17 et la valeur de charge C appliquée à ladite roue 16, ou ensemble 160 de roues 16.
Si, pour une roue donnée, la valeur V FP caractéristique de l’empreinte FP au sol S du pneumatique 17 augmente d’une valeur seuil prédéterminée tandis que la valeur de charge C appliquée à cette roue donnée demeure sensiblement constante, autrement dit constante, à une erreur de mesure près, alors il est détecté une fuite ou un sous gonflage du pneumatique 17 de ladite roue donnée.
En effet, une augmentation de la valeur V FP caractéristique de l’empreinte FP au sol S du pneumatique 17 mesurée pour une roue, autrement dit un élargissement de la zone de contact au sol S du pneumatique 17, associée à une absence de variation de la charge C appliquée à ladite roue est le signe que le pneumatique de ladite roue se dégonfle.
Lorsqu’une fuite ou une situation de sous-gonflage est détectée, une alerte AL est générée et communiquée au conducteur avec l’information d’identité ID 16 de la roue 16 pour laquelle la fuite ou le sous-gonflage a été détectée afin que cette roue 16 puisse être vérifiée. Pour plus de simplification pour l’utilisateur, c’est l’information de position de la roue 16 sur le véhicule 10 qui est transmise, à savoir avant-droite, avant-gauche, arrière-droite ou arrière-gauche. Dans le cas d’un ensemble 160 de roues 16, c’est la désignation de l’ensemble 160 qui est transmise à l’utilisateur qui peut ensuite vérifier laquelle des roues 16 de l’ensemble 160 de roues est concernée par la fuite ou la situation de sous-gonflage.
En cas de détection d’un sous gonflage ou d’une fuite, il peut également être prévu de réduire la périodicité de mesure de la valeur V FP caractéristique de l’empreinte FP au sol S du pneumatique 17 par le module pneumatique 14. En effet, il peut être opportun d’accélérer les mesures de la valeur V FP caractéristique de l’empreinte FP au sol S du pneumatique 17 dans des conditions critiques d’usage pour avoir une meilleure information. Optionnellement, il peut également prévu un filtrage préalable de l’historique des mesures de valeur V FP caractéristique de l’empreinte FP au sol S du pneumatique 17 afin d’éliminer les problèmes de bruit de mesure.
Dans un mode de réalisation alternatif, une fuite ou un sous gonflage du pneumatique sont détectés lorsque le rapport FPQ entre la longueur de la zone de contact (autrement dit de l’empreinte FP) du pneumatique 17 avec le sol S et le périmètre dudit pneumatique augmente d’une valeur seuil prédéfinie tandis que la valeur de charge C associée à la roue correspondante demeure constante.
Encore de manière alternative, une fuite ou un sous gonflage du pneumatique sont détectés lorsque le rapport FPQ entre la longueur de la zone de contact du pneumatique 17 avec le sol S et le périmètre dudit pneumatique dépasse un taux minimal prédéfini tandis que la valeur de charge C associée à la roue correspondante demeure constante.
Il est encore envisagé, alternativement, d’utiliser une loi de correspondance entre le rapport FPQ entre la longueur de la zone de contact du pneumatique 17 avec le sol S et le périmètre dudit pneumatique, et la valeur de charge C pour détecter une fuite ou un sous gonflage. Dans ce cas, la loi de correspondance est préalablement établie à une pression maximale d’alerte et selon le type de pneumatique et enregistrée dans une mémoire du module pneumatique 14 ou de l’unité centrale électronique 12. Par exemple, les pneumatiques 17 qui équipent le véhicule 10 sont préalablement caractérisés afin de définir une loi de correspondance (FPQ ; C) entre le rapport FPQ entre la longueur de la zone de contact du pneumatique 17 avec le sol S et le périmètre dudit pneumatique et la valeur de charge C. Cette loi de correspondance (FPQ ; C) est définie à une pression maximale d’alerte et mémorisée dans une mémoire de l’unité centrale électronique 12. Ces caractérisations permettent au dispositif de détecter une situation de sous gonflage dès les premiers instants du roulage du véhicule 10. La caractérisation préalable des pneumatiques (par exemple établie par le constructeur de pneumatiques) consiste à gonfler le pneumatique à la valeur de pression minimale tolérée, et à mesurer la valeur de rapport FPQ entre la longueur de la zone de contact du pneumatique 17 avec le sol S et le périmètre dudit pneumatique, et ceci pour différentes valeurs de charge C appliquée sur ledit pneumatique. Cette loi de correspondance est associée au type de pneumatique qui peut être programmée dans une mémoire du module pneumatique 14 de sorte que l’information est toujours disponible et partagée avec l’unité centrale électronique 12.
Bien que les premier et second perfectionnements d’une structure de bobine d'antenne qui viennent d’être décrits présentent un intérêt particulier dans le cadre de la réalisation d’un module sans contact à deux modes de fonctionnement, de sorte que la présence des trous h1 à h6 a été prise en compte dans les exemples qui précèdent pour concevoir la structure de bobine d'antenne, il apparaitra clairement à l’homme de l’art que certaines caractéristiques de ces perfectionnements ne sont pas liées à la prévision de plages de contact sur la face avant du module.
La mise en œuvre d’un procédé de fabrication d’une bobine d'antenne selon le premier perfectionnement peut comprendre une étape de conception de la bobine d’antenne comprenant une étape préalable de détermination d’au moins une valeur cible L de l’inductance Lm de la bobine d'antenne et d’une valeur cible R de la résistance Rm de la bobine d’antenne telles que devant être vues depuis les premières bornes de connexion du microcircuit. Cette étape est suivie d’une étape de conception du premier groupe de spires et du second groupe de spires assistée par ordinateur, de manière que l’inductance Lm et la résistance Rm de la bobine d’antenne telles que vues par le microcircuit soient proches des valeurs L et R visées.
La mise en œuvre d’un procédé de fabrication d’une bobine d'antenne selon le second perfectionnement peut comprendre une étape de conception de la bobine d’antenne comprenant une étape préalable de détermination d’une pluralité de valeurs cibles L1, L2, L3… de l’inductance Lm de la bobine d'antenne et de valeurs cibles R1, R2, R2… de la résistance Rm de la bobine d’antenne telles que devant être vues par le microcircuit. Cette étape est suivie d’une étape de conception du premier groupe de spires et du second groupe de spires assistée par ordinateur, comprenant la prévision de plusieurs plages de connexion à des spires de rang différents du premier groupe de spires et/ou du second groupe de spires, de telle sorte que la bobine d’antenne présente plusieurs paires de plages de connexion. Chaque paire de plages de connexion comprend une plage de connexion à une spire du premier groupe de spires et une plage de connexion à une spire du second groupe de spires. La conception du premier groupe et du second groupe de spires et le choix de l’emplacement des bornes de connexion sont faits de manière à ce que l’inductance Lm et la résistance Rm de la bobine d’antenne telles que vues depuis chaque paire de plages de connexion de la bobine d’antenne soient proches de l’une des valeurs de la pluralité de valeurs cibles L1, L2, L3… de l’inductance Lm et de valeurs cibles R1, R2, R3… de la résistance Rm de la bobine d’antenne.
Pour mettre en œuvre ces étapes de conception, il peut être retenu de prévoir une largeur de spire et une distance interspire égales aux limites basses offertes par le procédé de gravure de la couche conductrice, cette largeur de spire étant généralement supérieure à l’épaisseur de peau du matériau conducteur utilisé, et de rechercher ensuite l’inductance la plus élevée entre les bornes de connexion de la spire extérieure et de la spire intérieure, afin d’obtenir une gamme d’inductances la plus large possible grâce aux plages de connexion intermédiaires.
Par ailleurs, il apparaîtra clairement à l’homme de l’art que le second perfectionnement est susceptible d’être mis en œuvre sans le premier perfectionnement, par exemple dans une structure d’antenne ne comprenant qu’un seul groupe de spires, en prévoyant une borne de connexion de chaque spire dans la zone de contournement. Il peut s’agir par exemple de la bobine d'antenne A14 de la dépourvue des spires L7, L8 et L9, la spire L10 devenant alors la spire L7.
Selon un mode de réalisation illustrée sur la (figures 19A et 19B), des plaquette Bi sont réalisées collectivement par gravure d’une plaque MB couverte sur chaque face d’une couche électriquement conductrice. La plaque peut être une plaque de circuit imprimé double face. Les figures 19A et 19B représentent les faces avant et arrière d’une partie de la plaque MB après gravure de ses deux faces. Sur la [Fig. 19A], la plaque MB comprend plusieurs ensembles de plages de contact C1-C6. Les ensembles de plages de contact C1-C6 sont répartis sur la plaque MB en rangées et en colonnes. Sur la [Fig. 19B], plusieurs bobines Ai sont formées sur la face arrière de la plaque MB, chaque bobine étant formée en regard d’un ensemble de plages de contact C1-C6.
A une étape suivante (non représentée), la plaque MB peut être percée à partir de la face arrière dans la zone centrale de chaque bobine Ai pour former dans la plaque des trous atteignant les plages de contact C1-C6. Un microcircuit peut être placé au centre de chaque bobine Ai, puis connecté à l’aide de fils aux plages de contacts C1-C6 et à la bobine Ai. La couche de résine RL décrite dans ce qui précède est ensuite déposée pour protéger chaque microcircuit avec ses fils de connexion sans recouvrir tout ou partie des spires des bobines d'antennes Ai. A cet effet, plusieurs techniques bien connues de l’homme du métier peuvent être utilisées :
- par injection et réticulation thermique d’une résine époxy au moyen de moules,
- au moyen d’une technique dite « dam & fill » faisant intervenir deux matières réticulables aux UV,
- par empotage, ou « potting », consistant à déposer une goutte de matière qui est activée thermiquement ou aux UV. Cette technique est la moins coûteuse mais est peu précise quant à l'épaisseur et la surface occupée par la couche de résine.
Dans une variante, la plaque MB est percée pour former les trous h1-h6 avant d’être recouverte des couches conductrices avant et arrière. Dans un exemple de réalisation, un substrat de base en époxy-verre comprenant une couche de cuivre sur sa face arrière se voit ajouter une couche de cuivre sur sa face avant avec interposition d’une couche d’adhésif. Les deux faces recouvertes de cuivre sont ensuite gravées puis percées pour former les deux rangées de trous h1-h6.
La montre une carte CC comprenant un module sans contact Mi selon l’un des deux, ou selon les deux perfectionnements qui viennent d’être décrits. La est une vue en coupe de la carte CC. La carte CC comprend une cavité CV recevant le module Mi, une bobine d'antenne CL qui est incluse dans le corps de la carte et comprend une ou plusieurs grandes spires CL1 et une ou plusieurs petites spires CL2. Les petites spires CL2 entourent le module Mi et assurent un couplage inductif entre la bobine d'antenne Ai du module Mi et la bobine d'antenne CL. Les plages de contact C1-C6 et la bobine d'antenne Ai du module Mi sont représentées schématiquement par une couche hachurée sur la . La montre les fils CW du module Mi traversant des trous hi, hj de l’ensemble de trous h1-h6, et les fils W1, W2 reliant les premières bornes de connexion du microcircuit MC à des plages de connexion de la bobine d'antenne Ai, ainsi que la couche de résine RL qui encapsule le microcircuit et les fils W1, W2, CW.
La cavité CV présente à sa périphérie une première profondeur dh1 lui permettant de recevoir la périphérie du module sans contact Mi. La profondeur dh1 est de préférence sensiblement inférieure à la somme de l’épaisseur de la plaquette Bi à partir de laquelle le module sans contact Mi est réalisé, de l’épaisseur d’un adhésif permettant de fixer le module Mi dans la cavité, de l’épaisseur de la couche conductrice formant la bobine d’antenne Ai et de l’épaisseur de la couche conductrice formant les plages de contact C1-C6 en face avant, et est calculée de manière que les plages de contact C1-C6 dépassent sensiblement de la surface de la carte (typiquement de 10 à 50 micromètres).
Les figures 15 à 17 illustrent le socle 108 ou certaines pièces formant le socle 108. Dans un mode de réalisation, le socle est mono-pièce (par exemple en métal pour être suffisamment rigide). Néanmoins, un tel socle est lourd et coûteux. Pour pallier ces difficultés, les différentes fonctions du socle (maintien structurel de la station de mesure 100, fonction esthétique, fonction d’étanchéité, fonction de solidarisation des pièces, fonction de pesage, etc.), le socle 108 peut être constitué de plusieurs pièces. Dans le mode de réalisation illustré sur les figures, le socle 108 comprend au moins un cadre 1508 et une plaque de rigidification 1602.
La plaque de rigidification 1602, qui s’étend dans un plan XY, est disposée entre le cadre 1508 (ou à l’intérieur d’un volume ouvert défini par ce dernier) et la plaque de support 202. Les cellules de charge reposent directement sur la plaque de rigidification 1602 qui assure alors la rigidité nécessaire pour avoir une mesure de poids correcte, même sur un sol mou (moquette par exemple) ou non plan (parquet ancien par exemple). La plaque de rigidification 1602 peut être en métal, par exemple acier ou aluminium. L’aluminium présente l’avantage d’être léger. Comme illustré sur la , la plaque de rigidification 1602 présente des nervures 1604 permettant, à quantité égale de matière, d’augmenter la rigidité de la plaque. Les nervures 1604 sont des extensions selon la direction Z de plaque. Par exemple, la plaque de rigidification 1602 peut être divisée en au moins deux zones planes 1606, 1608 décalées l’une de l’autre le long de la direction Z et reliées entre elles par les nervures 1604. Les zones planes 1606, 1608 permettent en outre de définir des empreintes pour loger les composants de la station de mesure. Par exemple, l’enrouleur 802 qui se logent dans l’empreinte circulaire 1610 de la . L’épaisseur de la plaque de rigidification 1602 (avec les nervures) peut être comprise entre 5mm et 15mm, par exemple 10mm. L’épaisseur du matériau peut être compris entre 0,5mm et 2mm, par exemple 1mm.
La géométrie des nervures et donc des zones planes 1606, 1608 dépend d’au moins deux facteurs : le facteur des contraintes mécaniques et le facteur de l’encombrement. Les nervures peuvent être arrangées en quadrillage, en maximisant les portions verticales (en Z) qui sont résistantes à la flexion, tout en laissant suffisamment de place en Z pour loger les composants (notamment l’enrouleur 802)
Le cadre 1508 peut être monobloc ou être formé lui-même de plusieurs pièces. Il a une fonction esthétique (en tant que boitier qui cache les composants internes de la station de mesure 100) et peut avoir une fonction de solidarisation des pièces. Le cadre 1508 est par exemple en plastique (matière légère). Comme illustré sur les figures 15 et 17, le cadre 1508 comprend un fond 1510 (s’étendant essentiellement dans le plan XY) et une paroi latérale 1702 (s’étendant essentiellement selon la direction Z depuis le bord du cadre 1508). La patte 1504 peut s’étendre depuis le cadre 1508 (le fond 1510 en particulier). La patte 1504 passe alors par un trou 1614 correspondant de la plaque de rigidification 1602. Les orifices d’attaches 1502 peuvent aussi être monté sur le cadre 1508, en étant montés par exemple sur un écarteur 1512 qui s’étend selon la direction Z depuis le fond 1510. L’écarteur 1512 passe par un trou 1616 de la plaque de rigidification pour venir au contact de l’îlot 808 pour l’assemblage.
Les éléments 1514 du cadre 1508 sont des plots de soudure par température (illustré en position fondue). En pratique, ils prennent la forme d’une tige en plastique qui s’insère dans un trou traversant 1612 correspondant de la plaque de rigidification 1602, puis un opérateur ou une machine vient faire fondre l’extrémité de la tige qui s’étale et vient maintenir ensemble la plaque de rigidification 1602 et le cadre 1508 (bouterollage). Alternativement, des vis peuvent être utilisées.
Comme visible en , le bord de la plaque de support 202 est en retrait en X et en Y par rapport au celui du socle 108. Par conséquent, l’intérieur de la station de support 100 pourrait être visible. Pour éviter cela, la paroi latérale 1702 peut comprendre une collerette 1704, s’étendant dans un plan parallèle au plan XY depuis une extrémité de la paroi latérale 1702 vers l’intérieur du socle 108. Pour contribuer à tenir la plaque de rigidification 1602, la paroi latérale 1702 peut comprendre une pluralité de clips 1706 qui viennent coincer (par clipsage) la plaque de rigidification 1602.
Dans une variante, l’écarteur 1512 est une pièce indépendante coincée entre le cadre 1508 (le fond 1510 en particulier) et la plaque de rigidification 1602. Cela permet de fabriquer le cadre 1508 en monobloc par injection en permettant le déplacement des injecteurs (sinon l’écarteur bloque leur passage).
Chaque plot 1514 est un plot de soudage thermique. Il s’agit d’une pièce en plastique que l’on vient faire fondre pour qu’elle change de forme et bloque la pièce enfichée sur elle.
Le cadre 1508 peut comprendre le chanfrein 204 qui facilite la préhension de la station de mesure 100. Le chanfrein 204 est présent entre le fond 1510 et la paroi latérale 1702 et autorise le passage de doigts.
Le circuit électronique des cellules de charge peut être celui décrit dans les demandes PCT/FR2013/051754 ou bien PCT/FR2021/050661.