INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le circuit de freinage hydraulique illustré comprend un levier de frein de stationnement et le clapet 6 qui est configuré pour activer, par défaut, un frein de stationnement négatif 8. Le circuit comprend une pédale de frein dynamique 5 et le clapet 1 configuré pour actionner des récepteurs de frein dynamique 7, par exemple tels que des disques de frein.
Le clapet 1 est raccordé au moins au réservoir T, à une source de pression 4 et à une ligne de frein 9.
Ces récepteurs de frein 7 peuvent par exemple comprendre une pluralité de disques reliés en rotation avec l’arbre du moteur (la partie de rotor) et une autre pluralité de disques reliés en rotation avec le carter du moteur (partie de stator), les disques des deux types s’alternent, formant un empilement. Les récepteurs de frein 7 comprennent également un piston qui est mobile à l’intérieur d’un cylindre, de sorte que le déplacement du piston induit la compression de l’empilement de disques, produisant la friction entre les disques qui ralentit la rotation des disques et se traduit ensuite par le ralentissement de la rotation du moteur.
La présente un mode de réalisation particulier du circuit hydraulique dans lequel le clapet de frein 1 est raccordé à un conduit de pression pilote à distance 9 relié à une source de pression 4 par un clapet d’activation 10. Le clapet d’activation 10 peut par exemple être un clapet progressif actionné par voie électrique qui peut permettre à la pression dans le conduit de pression pilote 9 de monter en réponse à un signal électrique venant directement ou indirectement d’un organe de commande 11, telle qu’une unité de commande.
Le conduit de pression pilote 9 est typiquement muni d’un clapet de non- retour adapté pour permettre une bonne admission ou décharge de pression à l’intérieur ou de la chambre de frein 92 en fonction du mouvement de la bague de clapet 95 et des variations de volume de la chambre de frein 92, notamment lorsqu’aucune pression de commande n’est appliquée par le biais de l’orifice de fluide de commande 90.
Le clapet d’activation 12 peut, par exemple, être un clapet progressif normalement ouvert, qui est un clapet configuré de sorte que le frein est activé par défaut (c'est-à-dire lorsqu’aucune commande n’est appliquée), ce qui est intéressant pour des raisons de sécurité. Dans un mode de réalisation en variante, le clapet d’activation 10 peut être un clapet progressif normalement fermé pour garantir, par défaut, la libre rotation des roues du véhicule ou du moteur.
Le premier actionneur 70 peut être raccordé à l’arbre 20 de différentes façons que nous décrirons ci-après en référence aux figures 8, 9 et 10, qui sont des représentations cinématiques du raccordement entre le premier actionneur 70 et l’arbre 20. Sur ces figures, le corps principal 10 du clapet de frein 1 est représenté sous forme de cadre ou base statique, et les autres éléments du clapet de frein 1 ne sont pas représentés.
Dans un premier mode de réalisation spécifique, les mouvements du premier actionneur 70 sont corrélés avec les mouvements verticaux de l’arbre 20, c'est-à-dire que lorsque l’arbre 20 est déplacé le long de la direction longitudinale, le premier actionneur 70 est également déplacé et réciproquement. Par conséquent, lorsqu’une commande à distance génère une poussée sur l’arbre 20 qui déplace l’arbre 20 le long de la direction longitudinale (c'est-à-dire vers sa position activée), le premier actionneur 70 est également déplacé, par exemple, enfoncé dans le cas d’une pédale de frein, de sorte que l’utilisateur peut ressentir ou voir que le frein est piloté à distance.
La illustre un tel mode de réalisation. Dans ce mode de réalisation spécifique, le premier actionneur 70 est encastré dans l’arbre 20. Nous comprenons que ce mode de réalisation n’est pas limitatif, et qu’il est proposé uniquement à titre d’exemple. Le raccordement entre le premier actionneur 70 et l’arbre 20 peut par exemple être réalisé par le biais d’engrenages, d’un vilebrequin, d’une crémaillère, d’une roue dentée, d’un système d’écrou de vis ou de n’importe quel mécanisme approprié afin de corréler la translation de l’arbre 20 avec un mouvement, tel qu’un mouvement de rotation ou une translation du premier actionneur 70. L’homme du métier comprend qu’une telle corrélation de mouvements du premier actionneur 70 et de l’arbre 20 peut également être obtenue par d’autres raccordements mécaniques entre le premier actionneur 70 et l’arbre 20, non décrits ici.
Dans un autre mode de réalisation, les mouvements du premier actionneur 70 ne sont partiellement pas corrélés avec les mouvements de l’arbre 20. En d’autres termes, lorsqu’une commande à distance impose un déplacement de l’arbre 20, elle ne génère pas nécessairement un déplacement d’abaissement du premier actionneur 70.
La illustre une configuration exemplaire pour un tel mode de réalisation. Dans cet exemple spécifique, le premier actionneur 70 est raccordé à l’arbre 20 par le biais d’un pivot coulissant vertical, et une butée 21 est prévue pour permettre au premier actionneur 70 d’abaisser l’arbre 20, si l’utilisateur décide d’utiliser le premier actionneur 70, par exemple, en enfonçant une pédale de frein.
(IVa'’), et/ou
(IVb’’),
(IVc’’)
(IVc’’’),
(IVd’’) ;
(IVa’’),
(IVd’’),
Avantageusement, le volume interne du réservoir est compris entre 80 cm3 (centimètre cube) et 120 cm3, de préférence compris entre 95 cm3 et 105 cm3.
Selon un mode d’exécution préféré, le réservoir comprend au moins deux languettes destinées à venir en prise sur un socle pour la fixation du réservoir.
Selon un mode d’exécution préféré, le diamètre d1 à la base du réservoir est compris entre 8 et 12 centimètres (cm), de préférence entre 9 cm et 11 cm, tandis qu’au sommet, le diamètre d2 est compris entre 0,9 et 1,3 cm, de préférence entre 1 m et 1,2 cm.
On comprend avec cet exemple que d 1 peut être égal à plus de dix fois d 2 , soit d 1 > 10 d 2 voire égale à plus de onze ou 12 fois d 2 (d 1 > 11 d 2 ou d 1 > 12 d 2 ).
Selon un mode d’exécution préféré, le premier capteur de pression est disposé dans la portion d’admission et en ce que ce capteur de pression présente une constante de temps de mesure inférieure à 20 millisecondes, de préférence inférieure à 10 millisecondes, de manière à ce que les moyens de commande modulent ou arrêtent le pompage du sang prélevé lorsque la pression détectée par le capteur atteint une valeur de pression de seuil et/ou que la pression augmente/diminue au-delà ou en dessous d’une pente d’accélération/décélération de pression de seuil.
Avantageusement, le premier capteur de pression est situé dans ou sur la canule d’admission, à une distance d’au plus 15 centimètres de l’extrémité proximale de ladite canule, ou dans le circuit de dérivation entre la canule d’admission et le système de pompage.
En effet, en utilisant l’information de pression provenant du premier capteur et l’information de pression provenant du deuxième capteur, on peut calculer, selon une méthode connue de l’homme du métier, la viscosité du sang au niveau de la veine cave, c’est-à-dire à l’endroit où l’emplacement de prélèvement du sang grâce aux mesures des pertes de charge dynamiques.
Ce deuxième capteur sert éventuellement à confirmer la mesure de pression du premier capteur, en particulier si ce dernier est défectueux ou renvoie une information manifestement erronée. Dans ce cas d’un dysfonctionnement du premier capteur de pression, alors le deuxième capteur de pression situé dans le réservoir va remplir la fonction du premier capteur de pression.
Avantageusement, le système de pompage comprend un troisième capteur de pression situé dans la portion d’éjection.
Cette troisième mesure de la pression du sang permet d’affiner la mesure de la viscosité du sang du patient, cette viscosité étant utilisée pour minorer ou majorer légèrement les deux valeurs de seuils (absolue et pente d’accélération).
Selon une possibilité avantageuse de l’invention, le système de pompage comporte également un système d’oxygénation du sang, de préférence ce système d’oxygénation du sang permettant l’oxygénation du sang au niveau de la portion d’éjection.
Avantageusement, l’extrémité distale de la canule d’admission est située à une distance d’au plus 5 centimètres de l’oreillette droite du cœur l’extrémité distale de la canule d’admission est située à une distance d’au plus 5 centimètres de l’oreillette droite du cœur.
La présente invention porte également sur une canule d’admission d’un dispositif d’assistance ou de suppléance temporaire du cœur d’un patient, la canule d’admission étant destinée à être introduite au moins partiellement dans une veine cave du patient jusqu’à une position finale de prélèvement du sang à partir du système veineux grâce à un système de pompage auquel est reliée ladite canule d’admission, la canule comprenant : - un corps principal longiligne flexible d’aspiration du sang, et - un canal latéral notamment pour l’introduction d’un mandrin de guidage destiné à permettre d’amener la canule d’admission dans sa position finale pour l’aspiration du sang, le corps principal et le canal latéral étant fixé l’un à l’autre, caractérisée en ce que : - le corps principal est au moins creux sur sa portion distale dans laquelle ledit corps comporte au moins un orifice d’aspiration du sang, la portion distale présentant un diamètre dr lorsque ladite portion distale n’est pas remplie, et - le canal latéral est amené dans une position initiale contre le corps principal constituant ainsi une première position rétractée, et - ladite position rétractée est maintenue par une enveloppe temporaire logeant ledit corps principal et ledit canal jusqu’à ce que la position finale de la canule, dans laquelle l’enveloppe temporaire, une fois retirée, autorise le corps principal et le canal latéral à occuper une deuxième position développée dans laquelle le canal latéral est dorénavant distant du corps principal et la portion distale dudit corps principal est remplie d’un fluide de sorte que la portion distale présente un diamètre dd.
Avantageusement, l’enveloppe temporaire comporte au moins une ligne de déchirement préformée permettant de déchirer ladite enveloppe puis de la retirer.
De préférence, le diamètre dd est au moins égal à deux fois le diamètre dr (dd ≥ 2dr), de préférence est égal à au moins trois fois le diamètre dr (dd ≥ 3dr).
Selon un mode avantageux de réalisation, le corps principal est creux sur toute sa longueur de sorte que ledit corps principal présente un diamètre dr sur toute sa longueur lorsque ledit corps n’est pas rempli de fluide.
Selon un mode de réalisation, tel que représenté à la , les moyens de chauffe 410 dans les modules de chauffe 41 sont répartis sur un côté seulement de ce trajet, auquel cas une paroi réfléchissante 451 est disposée de l’autre côté du trajet de chauffe pour réfléchir la chaleur vers les préformes 2.
Dans un autre mode de réalisation, non représenté, les moyens de chauffe 410 peuvent être répartis de part et d’autre du trajet de chauffe dans le module de chauffe 41.
Selon un mode de réalisation, les moyens de chauffe 410 sont disposés les uns au-dessus des autres et les uns à côté des autres en regard des préformes 2 définissant ainsi une matrice de moyens de chauffe 410 par rapport au trajet de chauffe des préformes 2.
Selon un autre mode de réalisation, les moyens de chauffe 410 forment une seule et même colonne dans le module de chauffe 41.
Selon certains modes de réalisation, les moyens de chauffe 410 sont agencés dans le module de chauffe 41 pour soumettre le corps 21 de la préforme 2 aux radiations définissant ainsi un profil de température approprié à travers la paroi de la préforme 2 de l'extérieur vers l'intérieur. Les zones de la préforme 2 avec une température plus basse conduisent à des parois plus épaisses du récipient 1 moulé, tandis que les zones plus chaudes de la préforme 2 sont plus étirées pendant l'opération de soufflage et conduisent ainsi à une paroi plus mince du récipient 1. Cet agencement des moyens de chauffe 410 aura donc un impact variable selon le format 3 de récipient 1 à obtenir. L’utilisation d’un échantillon de préforme 2 pour calibrer le procédé est donc particulièrement avantageuse pour mieux maîtriser le cycle de production et obtenir des récipients 1 entièrement conformes, c’est-à-dire de qualité satisfaisante.
Dans un mode de réalisation, les moyens de chauffe 410 sont agencés dans le module de chauffe 41 de sorte à ne pas soumettre le col 22 et la collerette 25 à la chaleur émise par lesdits moyens de chauffe. En effet, comme indiqué précédemment, seul le corps 21 de la préforme 2 est formé pour produire le récipient 1. Par conséquent, le col 22 et la collerette 25 ne doivent pas être déformés au cours de l’étape de formage et ne doivent donc pas être chauffés. Selon une caractéristique additionnelle, pour éviter le chauffage du col 22 et de la collerette 25, l’unité de chauffe 4 comprend un dispositif de ventilation positionné au droit des cols 22 et des collerettes 25 pour évacuer la chaleur susceptible d’être absorbée par lesdits cols et lesdites collerettes 25. Le dispositif de ventilation comprend par exemple au moins un ventilateur 47 piloté par l’unité de contrôle 6.
Dans des modes de réalisation, l’agencement des moyens de chauffe 410 est le même pour tous les modules de chauffe 41.
Selon un mode de réalisation, chaque moyen de chauffe 410 est formé par une lampe à incandescence émettant un rayonnement infrarouge.
Dans un autre mode de réalisation, chaque moyen de chauffe 410 est une diode laser émettant un rayonnement infrarouge.
Selon encore un autre mode de réalisation, chaque moyen de chauffe 410 est une lampe halogène.
Il est tout à fait possible de combiner plusieurs moyens de chauffe 410 différents.
En d’autres termes, chaque moyen de chauffe 410 est un chauffage de type radiant, émettant la chaleur par rayonnement, de type laser (par exemple des diodes laser). Chaque moyen de chauffe 410 émet dans l’infrarouge. Les moyens de chauffe 410 sont organisés par superposition et/ou juxtaposition pour former une ou plusieurs matrices au sein d’un module de chauffe 41.
Selon un mode de réalisation, chaque matrice est une matrice de diodes laser à cavité verticale émettant par la surface (VCSEL), chaque diode émettant par exemple un faisceau laser d’une puissance unitaire de l’ordre du Watt à une longueur d’onde d’environ 1 µm.
Pour permettre le déplacement des préformes 2 le long d’un trajet de chauffe, l’unité de chauffe 4 comprend un moyen de convoyage 42 desdites préformes 2 au travers de l’unité de chauffe 4 selon un trajet de chauffage s’étendant entre une entrée 43 et une sortie 44 de ladite unité.
Comme représenté aux et 2, le moyen de convoyage 42 comprend une succession de supports 420, chacun étant apte à supporter une préforme 2, montés sur une chaîne 421, se déplaçant le long du trajet de chauffe dans l’unité de chauffe 4.
Dans un mode de réalisation, non représenté, le moyen de convoyage 42 comprend par exemple une succession de supports 420, chacun étant apte à supporter une préforme 2, montés sur une navette de type moteur linéaire circulant sur une boucle fermée magnétique. Le mouvement de chacune de ces navettes est commandé indépendamment les unes des autres par l’unité de contrôle 6.
Système propulsif hybride pour aéronef Le présent exposé concerne un système propulsif hybride pour aéronef.
Les systèmes propulsifs du présent exposé sont particulièrement adaptés à des appareils aéronautiques tels que des appareils à voilure tournante (hélicoptères, drones, etc…) ou des appareils à voilure fixe.
Les aéronefs sont très majoritairement propulsés par des systèmes utilisant des moteurs thermiques tels que des turbomachines ou des moteurs à combustion. Dans le cas des hélicoptères, des appareils à voilure fixe ou des drones, ce sont des moteurs isolés qui doivent à eux seuls fournir l’intégralité de la puissance nécessaire au bon fonctionnement de l’aéronef. Cela implique des contraintes sur les systèmes propulsifs en termes de dimensionnement, de mécanique et de thermodynamique. Il en résulte que de tels systèmes propulsifs sont massiques et que certaines pièces particulièrement exposées sont peu durables.
De plus, ces systèmes propulsifs émettent des polluants tels que du CO 2 , des suies ou des NO x . La consommation des systèmes de propulsion est donc un enjeu majeur puisque chaque économie de carburant est double : cela diminue les coûts d’utilisation de l’aéronef pour l’opérateur et cela diminue également le rejet de polluants.
Des systèmes propulsifs associent un moteur thermique à un électromoteur capable de prélever de l’énergie lorsque le moteur fournit un surplus de puissance par rapport à la puissance nécessaire pour faire fonctionner l’aéronef et de stocker cette énergie sous forme électrique. Cette énergie stockée peut ensuite être redistribuée là où elle est nécessaire. De cette façon, l’énergie fournie par le moteur thermique est mieux optimisée.
Cependant, ces systèmes restent fortement consommateurs de carburant et donc fortement émetteurs de polluants. Par conséquent, leur acceptabilité sociale est faible et ils sont au mieux tout juste compatibles avec les normes environnementales actuelles, et risquent fortement de ne plus être compatibles avec les normes futures.
Il existe donc un réel besoin pour un système propulsif plus performant, plus durable et plus économe en carburant, de sorte qu’il soit dépourvu, au moins en partie, des inconvénients inhérents aux systèmes propulsifs connus.
Le présent exposé concerne un système propulsif hybride pour aéronef, comprenant un moteur à combustion présentant un arbre de sortie mécaniquement couplé à un élément de propulsion de l’aéronef, l’aéronef étant configuré de sorte que tous ses régimes de fonctionnement soient tels que l’arbre de sortie tourne entre 75% et 125% d’une vitesse de référence unique, le système propulsif comprenant en outre une admission de gaz et un échappement de gaz, le système propulsif comprenant en outre une turbine connectée à l’échappement de gaz du moteur à combustion de façon à être entrainée par les gaz d’échappement du moteur à combustion, et un compresseur mécaniquement couplé à la turbine par un arbre rotatif, le compresseur étant connecté à l’admission de gaz du moteur à combustion, une première machine électrique réversible couplée audit arbre rotatif, une deuxième machine électrique réversible couplée à l’arbre de sortie du moteur à combustion, la première machine électrique réversible et la deuxième machine électrique réversible étant reliées électriquement l’une à l’autre.
Préférentiellement, l’arbre de sortie tourne entre 80% et 120% de la vitesse de référence unique. Plus préférentiellement, l’arbre de sortie tourne entre 90% et 110% de la vitesse de référence unique. Encore plus préférentiellement, l’arbre de sortie tourne entre 95% et 105% de la vitesse de référence unique.
Un tel système propulsif permet de récupérer une partie de l’énergie contenue dans les gaz d’échappement afin de la redistribuer dans le système propulsif. Cela représente donc une augmentation du rendement et de la puissance globale du système de l’ordre de 10 à 25% par rapport à un système propulsif classique sans traitement des gaz d’échappement. Par ailleurs, il est à noter que le présent système propulsif est décrit dans l’exemple d’une utilisation dans un aéronef, mais pourrait être utilisé dans d’autres véhicules propulsés.
Le moteur à combustion est configuré pour faire tourner l’arbre de sortie à des vitesses resserrées autour d’une vitesse de référence. On parle alors de moteur à régime fixe. Dans une telle situation, le moteur à combustion peut être précisément optimisé pour cette vitesse de référence et être plus performant à cette vitesse qu’un moteur à combustion classique, qui couvre une gamme plus large de vitesses.
En particulier, l’utilisation d’un régime fixe permet d’avoir des conditions thermodynamiques et mécaniques plus constantes au sein du moteur à combustion, ce qui permet d’affiner plus justement les différents composants de ce moteur à ces conditions. De ce fait, la récupération de l’énergie contenue dans les gaz d’échappement est facilitée et améliorée.
Tous les précédents avantages permettent une diminution de la consommation en carburant du présent système propulsif par rapport aux systèmes propulsifs connus. Cette diminution en consommation représente donc une diminution des coûts d’usage de l’aéronef équipé d’un tel système propulsif. Par ailleurs, puisque la consommation est moindre, l’émission de polluants d’un tel aéronef est aussi amoindrie.
L’utilisation de deux machines électriques réversibles permet d’apporter un couple supplémentaire à l’arbre de sortie ce qui augmente la puissance motrice totale délivrée par le système propulsif. Ce couple supplémentaire ne pourrait pas être obtenu avec un système propulsif comprenant uniquement un moteur à combustion, et représente donc une amélioration des systèmes connus.
Dans certains modes de réalisation, le système propulsif comprend une batterie connectée à au moins une des machines électriques réversibles, optionnellement via un module électronique de puissance.
Dans cette configuration, de l’énergie électrique peut être stockée dans la batterie lorsque le système de propulsif produit plus d’énergie que nécessaire pour le fonctionnement de l’aéronef. De plus, l’énergie électrique ainsi stockée peut être redistribuée au moteur ou à d’autres parties de l’aéronef, à des instants où cette énergie est nécessaire.
Selon un mode de réalisation particulier, le liquide organique porteur d’hydrogène est relatif à un couple composition de liquides organiques porteurs d’hydrogène totalement hydrogénés / liquide(s) organique(s) porteur(s) d’hydrogène totalement déshydrogéné(s) dans lequel la composition de liquides organiques porteurs d’hydrogène totalement hydrogénés comprend:
En effet, afin de cintrer le composite thermoplastique sans réduire les propriétés mécaniques et chimiques, un delta de température entre la température de cœur et la température extérieure peut être régulé et/ou suivi. Si la température de cœur est excessive, la région la plus à l’extérieur et la surface du composite thermoplastique sont dégradées. Si la température de cœur n’est pas assez chaude, le cintrage ne peut pas être réalisé. Afin de préserver les propriétés mécaniques et chimiques, le cintrage est préférablement homogène.
Avantageusement, le delta de température entre la température intérieure et la température extérieure du composite thermoplastique, préférablement entre la température intérieure et la température extérieure de la partie cintrée du composite thermoplastique, et entre l’étape de chauffage et l’étape de refroidissement ou pendant l’étape de création d’une section cintrée, est inférieur ou égal à 50 °C, préférablement inférieur ou égal à 40 °C, plus préférablement inférieur ou égal à 20 °C. Le delta de température peut être supérieur ou égal à 0 °C, préférablement supérieur ou égal à 5 °C, plus préférablement supérieur ou égal à 7 °C. Le delta de température entre l’étape de chauffage et l’étape de refroidissement peut être entre 0 °C et 50 °C, préférablement entre 5 °C et 40 °C et plus préférablement entre 7 °C et 20 °C.
Le delta de température est atteint en un temps inférieur ou égal à 390 secondes, préférablement inférieur ou égal à 120 secondes, plus préférablement inférieur ou égal à 60 secondes, encore plus préférablement inférieur ou égal à 50 secondes. Le delta de température peut être atteint en un temps supérieur ou égal à 5 secondes, préférablement supérieur ou égal à 10 secondes, plus préférablement supérieur ou égal à 15 secondes, encore plus préférablement supérieur ou égal à 20 secondes. Avantageusement, le delta de température est atteint entre 10 et 390 secondes, préférablement entre 15 et 120 secondes et plus préférablement entre 15 secondes et 60 secondes.