INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Par ailleurs, comme illustré sur la , la sortie d’hydrogène 33 du côté de circulation d’hydrogène 29 de l’échangeur de chaleur 27 est raccordée fluidiquement à l’entrée de gaz anodique 133 du circuit de gaz anodique 9 de la pile à combustible 3. Ce circuit de gaz anodique 9 présente une sortie de gaz anodique non représentée. L’ensemble 1 comporte également un contrôleur 135. Le contrôleur 135 pilote au moins l’organe de chauffage électrique 105 et l’organe d’orientation 125, en fonction d’informations reçus du ou des calculateurs de bord du véhicule.
Le contrôleur 135 est notamment configuré pour sélectivement :
- Activer l’organe de chauffage électrique 105 et raccorder fluidiquement l’entrée 127 de l’organe d’orientation à la première sortie 129 ; ou
- Arrêter l’organe de chauffage électrique 105 et raccorder fluidiquement l’entrée 127 de l’organe d’orientation 125 à la seconde sortie 131.
Une vanne 137 est intercalée entre la sortie d’hydrogène 33 et l’entrée de gaz anodique 133.
Le fonctionnement l’ensemble 1 va maintenant être décrit.
En fonctionnement normal de la pile à combustible 3, l’hydrogène gazeux remplissant le ciel 73 du réservoir intérieur 13 pénètre dans le conduit interne 71 à travers les orifices 75.
La pression d’hydrogène dans le réservoir intérieur 13 est réglée par le biais d’un organe de chauffage non représenté configuré pour chauffer l’hydrogène liquide stocké dans le réservoir intérieur 13.
Comme indiqué dans la description qui précède, les différents aspects de l’invention peuvent-être mis en œuvre selon le contexte dans des variantes de configurations différentes de celles décrites ci-dessus. Par exemple, en combinant différentes formes de rainures 10 et 11 avec différentes dispositions des découpes des patins de friction 21.
PISTON SEPARATEUR POUR AMORTISSEUR HYDRAULIQUE L’invention se rapporte au domaine des systèmes d’amortissement, notamment pour véhicule automobile.
En particulier, l’invention concerne un piston séparateur pour un amortisseur hydraulique permettant notamment d’améliorer le confort à haute fréquence.
Les amortisseurs hydrauliques monotubes du type télescopique comprennent essentiellement un cylindre étanche, aussi appelé tube, dans lequel se déplace un piston solidaire d'une tige. Ce cylindre étanche est ainsi divisé en deux compartiments séparés par le piston et remplis d'un fluide possédant une certaine viscosité, typiquement un liquide tel que de l’huile, un ou plusieurs orifices de faible diamètre ménagés dans le piston ainsi que des clapets mettant les deux compartiments en communication et permettant au liquide de circuler d'un compartiment à l'autre. Toutefois, pour que cette circulation puisse se produire effectivement lorsque le piston se déplace dans le tube, il est nécessaire de compenser la partie de la variation de volume dans le compartiment contenant la tige du piston due à la présence de cette tige. Cette compensation est réalisée au moyen d'une chambre étanche disposée dans le fond du compartiment non occupé par la tige et remplie d'un gaz comprimé.
Dans certains amortisseurs bitubes, la chambre remplie de gaz peut être située dans un deuxième cylindre étanche extérieur au premier et communiquant avec lui par le fond du compartiment non occupé par la tige du piston. Ce deuxième cylindre, aussi appelé bonbonne, comprend ainsi un compartiment en communication de fluide avec le premier cylindre et un compartiment de gaz (typiquement de l’air ou de l’azote bien que d’autres gaz soient possibles).
Sur les amortisseurs monotubes, il est nécessaire de prévoir une séparation physique entre les compartiments de gaz et de liquide. Il faut en effet éviter que le gaz ne se mélange au liquide (fonctionnement de l’amortisseur non prévu pour des fluides diphasiques ou émulsions). De même, sur les amortisseurs bitubes reliés à un circuit de pressurisation, il faut faire de même pour éviter des remontées du liquide vers une mise à l’air éventuelle, en particulier vers les organes proches de l’amortisseur qui pourraient être situés sur le circuit de pressurisation (électrovannes, pompes, etc. …).
Une solution représentée schématiquement consiste à utiliser un piston séparateur 1a, aussi appelé piston flottant, comprenant un corps de piston 2a pourvu d’un joint périphérique 3a destiné à séparer l’huile H du gaz G tout au long de la vie de l’amortisseur. Ce joint 3a peut être logé à l’intérieur d’une gorge 4a du corps ou surmoulé sur le corps. Ce piston séparateur 1a est monté mobile axialement à l’intérieur d’un tube 5a d’amortisseur. Cependant, le joint 3a, par son exigence de durabilité, est relativement frottant, de sorte que lorsque la tige de l’amortisseur se déplace, il résiste et crée un frottement même sur de faibles déplacements. La est un graphe représentant les forces de frottement F subies par le piston flottant en fonction du déplacement d de la tige de l’amortisseur et montre que ces forces de frottement sont du même ordre de grandeur quelque soit le déplacement de la tige. Ce frottement a été quantifié sur certains amortisseurs à près de 30N. Un tel frottement n’est pas très gênant sur des déplacements de plusieurs centimètres pour lesquels il est assimilable à un surcroit d’amortissement (courbes C 2 et C 3 ). En revanche, sur des faibles déplacements (de l’ordre de quelques millimètres, typiquement inférieurs à 10mm, courbe C 1 ), il est assimilable à un frottement sec, ce qui est préjudiciable lorsque le véhicule roule sur une bonne route où la suspension reste figée, et comme le piston flottant doit se déplacer pour tous les mouvements de suspension, cela provoque une usure prématurée du joint du piston.
Une première contremesure consiste à utiliser un piston séparateur muni d’une membrane travaillant axialement tel que représenté schématiquement . On connait ainsi des pistons flottants 1b comprenant un corps annulaire 2b équipé d’une membrane 6b en forme de disque assurant l’étanchéité au fluide du piston flottant qui peut débattre axialement (traits pointillés sur la ). Ce piston 1b se déplace à l’intérieur d’un tube 5b. Il est également équipé d’un joint d’étanchéité 3b logé dans une gorge 4b. La est un graphe représentant les forces de frottement F subies par le piston flottant en fonction du déplacement d de la tige de l’amortisseur : on observe un déplacement élastique de la membrane sur un faible déplacement de la tige, (courbe C 1 ) mais les forces de frottement restent élevées sur de petits cycles de déplacement (Courbe C 2 ). Cette solution ne permet pas non plus de réduire les déplacements du piston flottant (Courbes C 1 , C 2 , C 3 , ) et par conséquent son usure, susceptible d’engendrer une fuite d’huile vers le compartiment de gaz.
Le document EP3112720 décrit un piston flottant représenté schématiquement . Ce piston flottant 1c comprenant également un corps en forme d’anneau 2c sur lequel est montée une membrane 6c formée d’un matériau élastomère assurant l’étanchéité au fluide du piston flottant. Ce piston 1c se déplace à l’intérieur d’un tube 5c. Il est également équipé d’un joint d’étanchéité 3c logé dans une gorge 4c. La forme de la membrane 6c est ici plus complexe, permettant un débattement axial (traits pointillés sur la ) plus important qu’une simple membrane en forme de disque. Cette configuration permet d’éviter un déplacement du piston flottant pour des déplacements de l’ordre de 2 à 4 cm, tel qu’on peut le voir sur la (courbe C 1 ), graphe représentant les forces de frottement F subies par le piston flottant en fonction du déplacement d de la tige de l’amortisseur. Pour des déplacements plus grands de la tige (Courbes C 2 , C 3 , ), le piston flottant se déplace. Il serait toutefois préférable pour des questions de confort que le piston se déplace pour des déplacements encore plus grands. En outre, la membrane passe de part et d’autre du plan médian du corps lors des déplacements de la tige, ce qui engendre des changements de courbures importants susceptibles de l’user.
Le piston flottant du type de celui décrit dans le document DE102008060515A1 souffre des mêmes inconvénients.
Une autre solution consiste à remplacer le piston séparateur par une membrane fixe, solidaire du tube de l’amortisseur, tel que décrit dans le document US20030178267. La membrane qui y est décrite subit toutefois également des changements de courbure importants en fonctionnement susceptibles de l’user prématurément. En outre, la fixation de la membrane à l’intérieur du tube est relativement complexe et difficile à mettre en œuvre.
On connait enfin des amortisseurs bitubes, du type à deux tubes séparés entièrement distincts, comportant une membrane fixe, positionnée en fond du deuxième cylindre, cette membrane étant déployée lorsque l’amortisseur est débattu vers une de ses fins de courses et repliée sur elle-même lorsque l’amortisseur est vers son autre fin de course. Cette membrane reste ainsi toujours du même côté par rapport à son cercle de jonction avec les éléments qui la fixent au cylindre de l’amortisseur. Un tel agencement est toutefois difficile à mettre en œuvre au fond d’un amortisseur monotube, et requiert, pour un volume de déplacement similaire, une taille de deuxième cylindre supérieure à celle d’un deuxième cylindre recevant un piston flottant.
La présente invention vise à remédier en tout ou partie aux inconvénients précités. La présente invention propose notamment une séparation physique huile/gaz pour amortisseur permettant de minimiser les effets de frottement et par conséquent d’améliorer la durabilité de l’amortisseur.
L’invention a ainsi pour objet un piston séparateur pour un amortisseur, notamment un amortisseur hydraulique, comportant un tube présentant une surface interne cylindrique, caractérisé en ce qu’il comprend :
- un corps de forme générale circulaire d’axe X présentant une partie radialement externe apte à être montée mobile axialement à l’intérieur du tube suivant l’axe du corps et au moins un orifice traversant le corps suivant l’axe du corps,
Ladite chambre amont peut présenter une zone de forme conique ou tronconique. Ladite zone de forme conique ou tronconique peut comporter une extrémité élargie et une extrémité rétrécie, opposée à l’extrémité élargie et formée par la paroi mince comportant l’orifice calibré.
La paroi de la zone conique ou tronconique peut former un angle compris entre 10 et 30° par rapport à l’axe longitudinal de ladite chambre amont.
L’extrémité rétrécie peut présenter un diamètre compris entre 1 et 3 mm, par exemple de l’ordre de 2 mm.
L’invention concerne également un système de mesure comportant un élément du type précité, au moins un émetteur optique et au moins un récepteur optique, monté en regard d’une seconde lentille.
L’émetteur peut être une source incohérente de type diode électroluminescente (DEL) ou lampe à incandescence.
Le récepteur optique peut être une photodiode, une photodiode de type avalanche ou un photomultiplicateur.
Le système peut comporter des moyens d’amenée d’un fluide contenant un échantillon à caractériser dans la chambre amont, ledit fluide traversant l’orifice calibré et débouchant dans la chambre de mesure.
L’échantillon peut être un échantillon biologique, par exemple un échantillon sanguin.
Les moyens d’amenée du fluide contenant l’échantillon peuvent comporter un canal débouchant dans la chambre amont, par exemple dans une zone axialement médiane de ladite chambre amont. Ledit canal peut s’étendre dans une partie de la chambre amont.
Les moyens d’amenée du fluide contenant l’échantillon sont conçus pour délivrer un débit de fluide compris entre 1 et 6 µL/s.
Le système peut comporter des moyens d’amenée d’un premier fluide de gainage au niveau de la chambre amont.
Ladite chambre amont peut s’étendre selon l’axe des première et seconde couronnes.
Les moyens d’amenée du premier fluide de gainage peuvent comporter un canal débouchant au niveau de l’extrémité de la chambre amont opposée à la paroi mince. Le débouché dudit canal peut être décalé par rapport audit axe.
Les moyens d’amenée du premier fluide de gainage sont conçus pour délivrer un débit de fluide compris entre 1 et 20 µL/s.
Le système peut comporter des moyens d’amenée d’un second fluide de gainage au niveau de la chambre de mesure.
Lesdits moyens d’amenée du second fluide de gainage peuvent déboucher à proximité de la paroi mince, par exemple à une distance comprise entre 0,1 et 0,5 mm de la paroi mince. Lesdits moyens d’amenée du second fluide de gainage peuvent déboucher selon une direction perpendiculaire à l’axe des première et seconde couronnes, c’est-à-dire perpendiculaire à l’axe de l’orifice calibré de la paroi mince.
Selon un mode de réalisation, la butée à roulement comporte une première bague, une deuxième bague et des corps roulants interposés entre la première et la deuxième bagues, la première bague et la deuxième bague de la butée à roulement étant respectivement en appui, directement ou indirectement, contre le piston et contre la première partie d’accouplement.
Selon un mode de réalisation, la première bague de la butée à roulement est ajustée autour du piston de manière être centrée par rapport à l’actionneur.
Selon un mode de réalisation, un premier épaulement du piston définit pour la première bague une surface de portée interne et une surface d’appui axial. En effet, la première bague de la butée à roulement est axialement en butée contre la surface d’appui axial et présente un bord radialement interne coopérant avec la surface de portée interne. Le premier épaulement est orienté vers la première bague. Ainsi, la transmission de l’effort axial est réalisée par le premier épaulement.
Selon un mode de réalisation, le capot magnétique comporte une surface de butée contre laquelle vient en butée un deuxième épaulement du corps du piston, lorsque le piston est en position déployée.
Selon un mode de réalisation, la surface de butée est formée par un épaulement du capot magnétique.
Selon un mode de réalisation, la deuxième bague de la butée à roulement est centrée par rapport à la première partie d’accouplement.
Selon un mode de réalisation, la première partie d’accouplement comporte un disque, le disque comportant une pluralité de pattes qui s’étendent axialement et sont réparties autour de l’axe X, lesdites pattes coopérant avec un bord radialement interne ou un bord radialement externe de la deuxième bague afin de la centrer.
Selon un mode de réalisation, la première bague est réalisée dans un matériau amagnétique. Ceci évite que la première bague, qui est la plus proche du champ magnétique généré par l’électro-aimant, ne soit magnétisé et n’attire ainsi des débris métalliques susceptibles de bloquer la butée à roulement. Ceci permet également de limiter les fuites de de flux magnétiques vers les autres composants du système de transmission.
Selon un mode de réalisation, la première bague, la deuxième bague et les corps roulants sont chacun réalisés dans un matériau amagnétique. Ceci évite que la butée à roulement ne soit magnétisée et limite encore davantage les fuites de de flux magnétiques vers les autres composants du système de transmission.
Selon un mode de réalisation, la butée à roulement comporte une cage qui est interposée entre la première bague et la deuxième bague et qui est agencée pour retenir et guider les corps roulants.
Selon un mode de réalisation, la cage est réalisée dans un matériau amagnétique choisi parmi l’acier inoxydable, le laiton, les polymères et les céramiques.
Selon un mode de réalisation, la première bague et/ou la deuxième bague sont réalisés dans un matériau amagnétique, par exemple en acier inoxydable ou en céramique.
Selon un mode de réalisation, les corps roulants sont réalisés dans un matériau amagnétique choisi parmi l’acier inoxydable et les céramiques. .
Selon un mode de réalisation, le piston comporte une portion d’extrémité qui coopère avec la butée à roulement et qui comporte un ou plusieurs passages qui la traversent radialement de sorte à permettre une circulation de lubrifiant radialement au travers du piston. Ainsi, les passages ménagés dans la portion d’extrémité du piston permettent au lubrifiant contenu dans le carter du système de transmission d’atteindre l’espace ménagé radialement entre la butée à roulement et le manchon latéral de la partie du boîtier de différentiel, le lubrifiant étant alors centrifugée depuis ledit espace en direction de la butée à roulement. Ceci permet d’assurer une lubrification adéquate de la butée à roulement.
Selon un autre mode de réalisation, au moins l’une parmi la première bague et la deuxième bague de la butée à roulement, de préférence la première bague, comporte un ou plusieurs passages qui la traversent radialement de sorte à permettre une circulation de lubrifiant radialement au travers de ladite première ou deuxième bague.
Par ailleurs, de tous les matériaux étudiés qui ont la propriété de réagir avec les sites réactifs on connaît les tannins végétaux, en particulier le tannin de mimosa qui peut réagir avec l'aluminium, mais dans des conditions qui rigidifient la fibre à un point tel qu'elle devient cassante comme décrit plus haut. On pourrait penser qu'en utilisant une forme polymérisée de l'aluminium tel que le polychlorure d'aluminium en lieu et place d'un sel simple, il serait possible de reproduire le mécanisme de blocage comme le fait le chrome oxolé. Il n'en est rien et le cuir obtenu n'est pas différent de celui produit à l'aide de sels simples. Ceci amène à estimer que les molécules participant au blocage doivent pouvoir réagir durant leur formation en atteignant une taille convenable leur permettant de se lier de façon appropriée avec les différents sites. On en déduit donc que, de façon à reproduire le mécanisme propre aux sels de chrome, il doit être plutôt nécessaire d'utiliser un composé d'aluminium ayant la capacité d'être réactif avec le tannin végétal d'une part, avec les groupements chimiques de la fibre d'autre part et enfin de polymériser.
Selon l’invention, le procédé de tannage d’une peau comprenant une opération préalable de picklage, est remarquable en ce qu’il consiste à utiliser à des fins de tannage, de la zéolithe et du tannin de gonakié issu de la gousse du fruit de gonakié pour l’obtention d’un cuir présentant une température de rétraction d’au moins 100 degrés Celsius.
Le picklage est une opération connue de l’état de la technique consistant à traiter la peau à l’acide et au sel jusqu’à une valeur de pH généralement comprise entre 2,5 et 3,5, en vue de sa conservation ou pour la rendre apte à l’opération de tannage. L’acidité de cette peau picklée est particulièrement importante pour le reste du procédé car elle permet de faire descendre le pH à un niveau assurant la dissolution de la zéolithe.
Le gonakié est un arbre de l'espèce Acacia Nilotica et connu également sous les noms locaux de Gaoudi, Amour, Diabbé, Bagana, Boïna, Nep Nep.
Le demandeur a découvert au cours de ses recherches que la peau tannée par de la zéolithe pouvait être retannée ou co-tannée ou prétannée à l'aide de tannin de gonakié et que la température de rétraction du cuir obtenu est de 100°C.
Il s’agit d’effets techniques nouveaux de produits de tannage connus qui sont apparus lors de leur utilisation en association au cours des expérimentations du demandeur.
Enfin, le tannin de gonakié a pour autre avantage d’être stable à la lumière.
Le réservoir auxiliaire est par ailleurs relié à un conduit de récupération relié à un circuit principal de lubrification.
Cette solution ne procure pas entière satisfaction. En effet, le stockage de l’huile provenant de l’enceinte de lubrification est également réalisé dans le bras de stockage qui présente généralement un volume insuffisant. La lubrification du réducteur de vitesse peut donc s’avérer également insuffisante en cas d’arrêt de la pompe d’alimentation, et l’augmentation du volume du bras de stockage impacterait négativement les performances aérodynamiques de la turbomachine.
Il existe donc un besoin de fournir une turbomachine qui assure une lubrification suffisante, efficace et fiable du réducteur de vitesse tout en impactant au minimum l’encombrement de la turbomachine.
A cet effet, l’invention propose turbomachine pour un aéronef, s’étendant autour d’un axe longitudinal et comprenant :
- une enceinte de lubrification dans laquelle est agencée le réducteur de vitesse, l’enceinte de lubrification étant délimitée radialement par une virole interne annulaire centrée sur l’axe longitudinal,
- un bras tubulaire s’étendant radialement entre les viroles interne et externe, le bras étant agencé à 6h et comportant une cavité interne débouchant dans l’enceinte de lubrification,
- une canalisation s’étendant à l’extérieur de la virole externe et comportant un passage interne en communication fluidique avec la cavité interne du bras,
- un système de lubrification du réducteur de vitesse comprenant un circuit principal de lubrification et un circuit auxiliaire de lubrification reliés à l’enceinte de lubrification.
L’invention se caractérise en ce que la canalisation forme un réservoir auxiliaire d’huile relié au circuit auxiliaire et en ce que la turbomachine comprend en outre :
- un conduit de récupération relié au circuit principal et configuré pour récupérer de l’huile du réservoir auxiliaire, le conduit de récupération étant agencé dans le passage interne de la canalisation.
La turbomachine comprend ainsi un circuit principal de lubrification du réducteur qui permet la lubrification du réducteur dans les phases de fonctionnement nominales de la turbomachine.
Elle comprend également un circuit auxiliaire de lubrification du réducteur qui permet la lubrification du réducteur dans les autres phases de fonctionnement de la turbomachine telles que les phases d’autorotation de la soufflante (« windmilling » en langue anglaise) provoquant l’arrêt du circuit principal.
Selon l’invention, la turbomachine comprend en outre une canalisation qui s’étend à l’extérieur de la virole externe et qui forme le réservoir auxiliaire du circuit auxiliaire de lubrification qui est ainsi reliée au circuit auxiliaire.
Selon un mode de réalisation, la dent présente une longueur comprise entre 2 et 5 mm, par exemple égale à 4 mm.
Selon un mode de réalisation, la dent comporte une surface d’extrémité axiale destinée à être en regard d’une paroi de fond d’une encoche de dispositif de mesure de position, une surface radialement externe située dans le prolongement du corps cylindrique, et deux surfaces latérales située de part et d’autre de la surface radialement externe.
Selon un mode de réalisation, les surfaces latérales comportent une première surface latérale et une deuxième surface latérale, la première surface latérale étant formée dans un plan incliné d’un premier angle non nul par rapport à un plan radial passant par l’axe central du corps cylindrique, la deuxième surface latérale étant formée dans un plan incliné d’un deuxième angle non nul par rapport à un plan radial passant par l’axe central de l’orifice, le premier angle et le deuxième angle étant opposées, l’inclinaison des surfaces latérales étant configurée pour que la dent ait une dimension circonférentielle se rétrécissant en allant vers la surface d’extrémité axiale.
Selon un mode de réalisation, le premier angle et le deuxième angle sont compris en valeur absolue entre 5 et 35°, de préférence entre 5 et 15°, par exemple égal à 10°.
Selon un mode de réalisation, la surface radialement externe présente la forme d’un secteur angulaire d’un tronc de cône de révolution autour de l’axe central et ayant un demi-angle au sommet non nul, l’inclinaison de la surface radialement externe étant configurée pour que la dent ait une dimension radiale se rétrécissant en allant vers la surface d’extrémité axiale.
Selon un mode de réalisation, le demi-angle au sommet est compris entre 5 et 35°, de préférence entre 5 et 15°, par exemple égal à 10°.
Selon un mode de réalisation, la dent est réalisée à une périphérie de l’extrémité du corps cylindrique.
Selon un mode de réalisation, le bras de fixation comporte une pluralité de dents, par exemple deux, trois ou quatre.
Selon un mode de réalisation, les dents sont réparties régulièrement tout autour d’une périphérie de l’extrémité du corps cylindrique.