INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les buses 11 comprennent chacune un ou plusieurs orifices de projection du fluide diélectrique. Les orifices de projection peuvent éventuellement être réalisées par des fentes de projection.
Certaines fonctions ADAS utilisent, ou « consomment », des données cartographiques de route liées à la route sur laquelle le véhicule circule. De telles données cartographiques de route peuvent comprendre le nombre de voie, la direction, la courbure, ainsi que des informations de limitations de vitesse ou de panneaux de signalisation, ou toute autre données relatives à la route. Elles se distinguent notamment de données issues de capteurs embarqués du véhicule.
Les données cartographiques de route peuvent être des données cartographiques, stockées dans un véhicule, notamment dans un module de géolocalisation, de type GPS par exemple. Ces données cartographiques peuvent être des données eHorizon. Les fonctions d’assistance à la conduite qui consomment de telles données cartographiques de route sont appelées « Drive+ ». De telles fonctions comprennent notamment la fonction semi-automatisée de changement de voie, ou SALC, pour « semi automated lane change » en anglais, ou la fonction d’adaptation de vitesse à la courbure de la route, ou CSA pour « curve speed adaptation » en anglais. Les conditions d’activation de ces fonctions dépendent des données cartographiques de route reçues. Par exemple, la fonction SALC n’est activable que si la route sur laquelle le véhicule circule comprend au moins deux voies.
Les données cartographiques de route sont associées à un identifiant de route unique. Ainsi, les données cartographiques obtenues dépendent de la route sur laquelle se trouve le véhicule à un instant donné.
Lorsque le véhicule approche d’une sortie de route, c’est à dire lorsqu’une route secondaire se sépare de la route principale sur laquelle se trouve le véhicule, une fonction de sélection de la route la plus probable, ou MPP, pour « Most Probable Path » en anglais, sélectionne la route secondaire, même dans le cas où le conducteur du véhicule, ou l’égo-véhicule, n’a pas l’intention de sortir et de prendre la route secondaire. La fonction MPP provoque un changement d’identifiant de la route utilisé pour obtenir les données cartographiques sur la base desquelles sont activées les fonctions d’assistance à la conduite.
Il en résulte un rafraichissement des données cartographiques de route, qui interrompt la fonction d’assistance à la conduite, alors même que le véhicule reste sur la route principale.
Il existe ainsi un besoin d’améliorer la continuité des fonctions d’assistance à la conduite se basant sur des données cartographiques, lorsqu’un véhicule approche une zone de bifurcation de routes.
A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé de contrôle d’une fonction d’assistance à la conduite d’un véhicule automobile, la fonction d’assistance à la conduite utilisant des données cartographiques de route associées à un identifiant d’une route principale sur laquelle circule le véhicule automobile, le procédé comprenant les étapes suivantes :
détection d’une approche du véhicule d’une bifurcation de route entre la route principale et une route secondaire, en avant du véhicule; mémorisation des données cartographiques de route associées à l’identifiant de la route principale ; maintien de la fonction d’assistance à la conduite sur la base des données cartographiques associées à la route principale mémorisées, au moins jusqu’à: une détection d’un changement de direction vers la route secondaire ; une détection d’un franchissement d’une fin de bifurcation.
Ainsi, l’étape de mémorisation permet d’assurer la continuité de la fonction d’assistance à la conduite tant que le véhicule ne s’est pas engagé dans un changement de voie. La sécurité associée au franchissement de la bifurcation est améliorée par une telle continuité.
Selon un mode de réalisation, le véhicule peut comprendre une fonction de détermination de la route la plus probable apte à déterminer la route la plus probable sur laquelle circule le véhicule, à déterminer un identifiant de la route la plus probable, à obtenir des données cartographiques de route associées à l’identifiant de la route la plus probable, et, suite à la détection de l’approche de la bifurcation, le procédé peut comprendre l’inhibition de la fonction de détermination de la route la plus probable.
Ainsi, dans le cas où une fonction de détermination de la route la plus probable est présente, elle n’interrompt pas la fonction d’assistance à la conduite en indiquant la route secondaire comme route la plus probable, ce qui est le cas dans l’art antérieur. Ce mode de réalisation permet de contrôler la fonction d’assistance à la conduite et la fonction de détermination de la route la plus probable.
En complément, sur détection du changement de direction vers la route secondaire ou sur détection du franchissement de la fin de bifurcation, la fonction de détermination de la route la plus probable peut être activée de manière à transmettre les données cartographiques de route associées à l’identifiant de la route la plus probable à la fonction d’assistance à la conduite.
Ainsi, la fonction de détermination de la route la plus probable n’est interrompue que lorsqu’elle risque de perturber la continuité de la fonction d’assistance à la conduite, mais pas en dehors de cette période.
Selon un mode de réalisation, la fonction d’assistance à la conduite peut comprendre une fonction semi-automatisée de changement de voie ou une fonction d’adaptation de vitesse à la courbure de la route.
De telles fonctions améliorent la sécurité et le confort de conduite pour le conducteur, et il est ainsi particulièrement avantageux de permettre la continuité de ces fonctions.
L’unité de déflecteur 16, notamment les éléments déflecteurs 18, 18’ sont équipés exclusivement de premiers éléments de distribution de liquide 26. Les premiers éléments de distribution de liquide 26 sont tous réalisés sous la forme de buse de distribution de liquide. Tous les premiers éléments de distribution de liquide 26 sont de même forme. Les premiers éléments de distribution de liquide 26 ont respectivement une direction de distribution de liquide 32, notamment une direction de distribution moyenne 32 qui est orientée perpendiculairement à l’axe longitudinal 20 du balai d'essuie-glace 108 jusqu’à un écart maximum de 30°, notamment de l’unité de déflecteur en particulier des éléments de déflecteur 18, 18’ respectifs équipés du premier élément de distribution de liquide 26 ; l’angle est notamment mesuré sur l’élément de distribution de liquide 24 respectif, orienté vers l’extérieur.
Les premiers éléments de distribution de liquide 26 ont une direction de distribution 32 réglable mécaniquement. Par exemple, les premiers éléments de distribution de liquide 26 ont ici une direction de distribution de liquide 32 notamment une direction moyenne de distribution 32 qui est orientée parallèlement à l’axe de pivotement 34, en particulier, cette direction étant mesuré par rapport au premier élément de distribution de liquide 36, orienté vers l’extérieur.
L’adaptateur de balai d'essuie-glace 12, notamment son corps de base comporte la plus grande partie, notamment 80% des seconds éléments de distribution de liquide 28. Les seconds éléments de distribution de liquide 28 sont tous réalisés sous la forme d’orifices de distribution de liquide. Les seconds éléments de distribution de liquide 28 ont une direction de distribution 30, respective, en particulier, une direction de distribution de liquide, moyenne, qui est orientée par rapport à l’axe de pivotement 34 avec un écart angulaire d’au moins 45° et notamment 70° par rapport à l’axe de pivotement 34 ; cet écart angulaire est mesuré vers l’extérieur selon le second élément de distribution de liquide 28.
Les seconds éléments de distribution de liquide 28 ont chacun une direction de distribution 30, notamment une direction moyenne de distribution 30 qui est inclinée par rapport à l’axe longitudinal 20 du balai d'essuie-glace 108 d’au moins 10° et en particulier d’au moins 20°, et en particulier, de l’unité de déflecteur 16 notamment de l’adaptateur de balai d'essuie-glace 12 qui comporte le second élément de distribution de liquide 28, l’angle étant notamment mesuré sur le second élément de distribution de liquide 28, orienté vers l’extérieur.
Les seconds éléments de distribution de liquide 28 ont chacun une direction de distribution 30, notamment une direction de distribution moyenne 30 qui est inclinée par rapport à l’axe de pivotement 34 d’un angle maximum de 80°, en particulier d’un angle maximum de 70° ; cet angle est notamment mesuré vers l’extérieur à partir du second élément de distribution de liquide 28.
Les seconds éléments de distribution de liquide 28 ont chacun une direction de distribution de liquide 30, notamment une direction moyenne de distribution de liquide 30 qui est inclinée par rapport à l’axe longitudinal 20 du balai d'essuie-glace 108 notamment de l’unité de déflecteur 16 en particulier de l’adaptateur de balai d'essuie-glace 12 équipé du second élément de distribution de liquide 28 d’un angle maximum de 20°, en particulier au maximum de 10° ; cet angle est notamment mesuré vers l’extérieur à partir du second élément de distribution de liquide 28. Les seconds éléments de distribution de liquide 28 ont des directions fixes de distribution de liquide 30, notamment des directions bloquées non réglables.
Chacun des deux éléments de déflecteur 18, 18’ comporte huit premiers éléments de distribution de liquide 26 parmi les éléments de distribution de liquide 24 en particulier chacun des deux éléments de déflecteur 18, 18’ est équipé de quatre premiers éléments de distribution de liquide 28 sur les côtés opposés selon l’axe de pivotement 34. En particulier, les quatre premiers éléments de distribution de liquide 26 respectifs sont parallèles à l’axe de pivotement 34 de façon opposée sur les éléments de déflecteur 18, 18’ ; en particulier, chaque fois quatre premiers éléments de distribution de liquide 26 sont prévus le long de l’axe de pivotement 34, notamment parallèlement à cet axe de pivotement de façon alignée notamment sur les côtés opposés des éléments de déflecteur 18, 18’ respectifs. Chaque fois quatre premiers éléments de distribution de liquide 26 sont prévus sur chaque élément déflecteur 18, 18’ pour la distribution du liquide dans les directions opposées selon l’axe de pivotement 34.
Chacun des deux éléments de déflecteur 18, 18’ est équipé de huit premiers éléments de distribution de liquide 26 parmi les éléments de distribution de liquide 24 ; les huit premiers éléments de distribution de liquide 26 de chaque élément de déflecteur 18, 18’ sont prévus sur les moitiés des éléments de déflecteur 18, 18’ de part et d’autre de l’adaptateur de balai d'essuie-glace 12. Chaque élément de déflecteur 18, 18’ porte tous les premiers éléments de distribution de liquide 26 sur le côté opposé à celui de l’adaptateur de balai d'essuie-glace 12, notamment dans la moitié géométrique opposée à l’adaptateur de balai d'essuie-glace 12, et appartenant à l’élément de déflecteur 18, 18’ respectif. Chaque élément de déflecteur 18, 18’ a tous les premiers éléments de distribution de liquide 26 sur le côté opposé au milieu du balai d'essuie-glace 108 notamment dans la moitié géométrique à l’opposé de l’adaptateur de balai d'essuie-glace 12 sur l’élément de déflecteur 18, 18’ respectif.
L’adaptateur de balai d'essuie-glace 12 comporte huit seconds éléments de distribution de liquide 28 parmi les éléments de distribution de liquide 24 qui sont orientés par paires pour la distribution de liquide dans des directions opposées. L’adaptateur de balai d'essuie-glace 12 comporte en tout huit seconds éléments de distribution de liquide 28. Chaque fois deux seconds éléments de distribution de liquide 28 sont orientés par paires pour la distribution de liquide dans des directions opposées notamment à 180°. Tous les seconds éléments de distribution de liquide 28 notamment sur l’adaptateur de balai d'essuie-glace 12 sont réalisés avec des orifices de distribution de liquide.
L’adaptateur de balai d'essuie-glace 12 comporte huit seconds éléments de distribution de liquide 28 parmi les éléments de distribution de liquide 24 et qui ont chacun une direction de distribution de liquide 30 faisant un angle compris entre 10° et 80° par rapport à l’axe longitudinal 20 de l’adaptateur de balai d'essuie-glace 12. Les seconds éléments de distribution de liquide 26 notamment de l’adaptateur de balai d'essuie-glace 12 ont une direction de distribution de liquide 30 qui est inclinée par rapport à l’axe longitudinal 20 du balai d'essuie-glace 8 d’un angle compris entre 10° et 45° et notamment entre 10° et 30°.
L’adaptateur de balai d'essuie-glace 12 est muni de deux troisièmes éléments de distribution de liquide 42 parmi les éléments de distribution de liquide 24 et qui ont une direction de distribution de liquide 44 faisant par rapport à l’axe longitudinal 20 de l’adaptateur de balai d'essuie-glace 12, un angle de 90°. Les troisièmes éléments de distribution de liquide 42 sont tous réalisés sous la forme d’orifices de distribution de liquide.
Les troisièmes éléments de distribution de liquide 42 ont une direction respective de distribution de liquide 44, notamment une direction moyenne de distribution de liquide 44 qui est parallèle à l’axe de pivotement 34, notamment mesurée par rapport au troisième élément de distribution de liquide 42 respectif, orienté vers l’extérieur. Les troisièmes éléments de distribution de liquide 42 sont situés chacun au milieu, selon l’axe longitudinal 20, du balai d'essuie-glace 108 sur l’adaptateur de balai d'essuie-glace 12. Les troisièmes éléments de distribution de liquide 42 sont situés entre quatre seconds éléments de distribution de liquide 28 le long de l’axe longitudinal 20 du balai d'essuie-glace 108. Les troisièmes éléments de distribution de liquide 42 ne sont pas réglables, en particulier, pour la direction de distribution 44.
Le dispositif de balai d'essuie-glace 10 comporte deux capuchons d’extrémité 46, 48. Les capuchons d’extrémité 46, 48 ne comportent pas d’élément de distribution de liquide 24. Les capuchons d’extrémité 46, 478 n’ont pas de canaux 36. Les capuchons d’extrémité 46, 48 sont notamment écartés des canaux 36. Les capuchons d’extrémité 46, 48 sont prévus sur les extrémités opposées du balai d'essuie-glace 108 selon son axe longitudinal 20. Les capuchons d’extrémité 46, 48 sont symétriques plan. En particulier ils sont par rapport aux canaux 36 ou aux éléments de distribution de liquide 24.
Les premiers éléments de distribution de liquide 26 parmi les éléments de distribution de liquide 24 sont prévus sur l’unité de déflecteur 16 et ont une direction de distribution de liquide 32 qui est réglable par rapport à l’axe longitudinal 20 de l’unité de déflecteur 16 selon un angle compris entre 45° et 90°. Les premiers éléments de distribution de liquide 26 ont une direction de distribution de liquide 30 qui est réglable par rapport à l’axe longitudinal 20 de l’unité de déflecteur 16 selon un angle compris entre 45° et 90° notamment un angle compris entre 60° et 90°. En particulier, cet angle est mesuré pour le premier élément de distribution de liquide 26 respectif, vers l’extérieur par rapport à chaque élément de déflecteur 18, 18’.
Les premiers éléments de distribution de liquide 26 ont une direction de distribution de liquide 32 qui est réglable par rapport à l’axe de pivotement 34 suivant un angle compris entre 0° et 45°, par exemple, compris entre 0° et 30° ; cet angle est notamment mesuré vers l’extérieur sur le premier élément de distribution de liquide 26 respectif, par rapport à l’élément de déflecteur 18, 18’ correspondant.
L’unité de déflecteur 16 notamment chaque élément déflecteur 18, 18’ ne comporte pas d’autres éléments de distribution de liquide 28, 42 avec notamment des premiers éléments de distribution de liquide 26 réglables. L’adaptateur de balai d'essuie-glace 12 ne comporte pas de premiers éléments de distribution de liquide 26. L’unité de déflecteur 16, notamment les éléments déflecteurs 18, 18’ comportent uniquement des premiers éléments de distribution de liquide 26. L’unité de déflecteur 16, notamment les éléments déflecteurs 18, 18’ ne comportent ni les seconds, ni les troisièmes éléments de distribution de liquide 28, 42.
Selon un mode de réalisation, les données cartographiques de route peuvent comprendre un nombre de voie, une direction, une courbure, et/ou que des informations de limitations de vitesse ou de panneaux de signalisation.
De telles données cartographiques de route permettent de conditionner l’activation des fonctions d’assistance à la conduite. Par exemple la fonction semi-automatisée de changement de voie n’est activable que si la route sur laquelle circule le véhicule comprend plusieurs voies.
Selon un mode de réalisation, les données descriptives de route associées à la route principale peuvent être mémorisées lorsque le véhicule se trouve à une première distance d’un début de la bifurcation.
Ce mode de réalisation permet une anticipation qui assure la continuité de la fonction d’assistance à la conduite, même lorsque le véhicule conduit à grande vitesse.
En complément, les données cartographiques de route associées à la route principale peuvent être descriptives de la route principale sur deuxième distance, une somme de la première distance et d’une troisième distance séparant un début d’une fin de bifurcation, est inférieure à la deuxième distance.
Ainsi, les données descriptives cartographiques de route mémorisées sont suffisantes pour assurer la continuité jusqu’à la fin du franchissement de la bifurcation.
Selon un mode de réalisation, la détection d’un changement de direction vers la route secondaire et/ou une détection d’un franchissement d’une fin de bifurcation, est basée sur une détection d’un marquage de route au sol.
Ainsi, une telle détection peut être basée sur des capteurs généralement présents dans les véhicules automobile, voire sur des fonctions déjà présentes dans le véhicule.
Un deuxième aspect de l’invention concerne un programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon le premier aspect de l’invention, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur .
Un troisième aspect de l’invention concerne un système d’assistance à la conduite pour véhicule automobile, le système comprenant une fonction d’assistance à la conduite utilisant des données cartographiques de route associées à un identifiant d’une route principale sur laquelle circule le véhicule automobile, le système comprenant en outre un dispositif de contrôle de la fonction d’assistance comprenant un processeur configuré pour: - détecter une approche du véhicule d’une bifurcation de route entre la route principale et une route secondaire, en avant du véhicule; - mémoriser les données cartographiques de route associées à la route principale ; - maintenir la fonction d’assistance à la conduite sur la base des données cartographiques associées à la route principale mémorisées, au moins jusqu’à: une détection d’un changement de direction vers la route secondaire ;ou une détection d’un franchissement d’une fin de bifurcation.
illustre une situation de conduite dans laquelle le véhicule s’approche d’une bifurcation entre une route principale sur laquelle il circule et une autre route, dite route secondaire ;
La présente un véhicule automobile 100 selon un mode de réalisation de l’invention.
Le demandeur a découvert de manière surprenante que l’utilisation d’un revêtement comprenant un gradient d’oxydation à base d’oxyde de titane situé au-dessus et au-contact de la couche fonctionnelle à base d’argent, dans un empilement particulier , permet de pallier ces inconvénients. La solution de l’invention permet d’atteindre les propriétés requises à savoir obtenir un vitrage de protection solaire présentant une transmission lumineuse élevée, notamment de l’ordre de 78,5 % et une faible émissivité. L’émissivité peut être notamment suffisamment faible pour permettre d’obtenir des coefficients de transfert thermique (valeurs Ug) les plus bas possibles.
L’invention concerne donc un vitrage multiple comprenant au moins deux substrats séparés par au moins une lame de gaz intercalaire, le substrat constituant la paroi extérieure du vitrage comprend sur sa face tournée vers l’intérieur un empilement de couches comprenant une couche métallique fonctionnelle à base d’argent et au moins deux revêtements diélectriques, chaque revêtement diélectrique comportant au moins une couche diélectrique, de manière à ce que chaque couche métallique fonctionnelle soit disposée entre deux revêtements diélectriques, caractérisé en ce que l’empilement comprend un revêtement à base d’oxyde de titane comprenant, tel que déposé, un gradient d’oxydation, situé au-dessus et au contact de la couche métallique fonctionnelle à base d’argent, la partie du revêtement à gradient d’oxydation en contact avec la couche fonctionnelle est moins oxydée que la partie de ce revêtement plus éloignée de la couche fonctionnelle.
L’empilement comprend un revêtement comprenant un gradient d’oxydation tel que déposé. Cela signifie que l’on dépose directement un revêtement présentant un gradient d’oxydation. Le gradient est présent dès le dépôt. Le gradient n’est pas obtenu suite à un éventuel traitement thermique, le dépôt d’une couche sus jacente ou à un éventuel stockage long.
Le demandeur a découvert de manière surprenante que la solution de l’invention permet d’obtenir une amélioration de la résistivité avec l’obtention de gain en résistance carré d’au moins 10 %, voire de 15%, même en l’absence de traitement thermique. Dans certains modes de réalisation, l’amélioration de la résistivité est obtenue sans augmentation de l’absorption. Ce gain en résistivité permet d’atteindre des valeurs d’émissivité suffisamment basse pour atteindre les valeurs Ug requises sans augmenter les épaisseurs de la couche d’argent et donc sans baisser la transmission lumineuse.
De préférence, le revêtement diélectrique situé en dessous de la couche d’argent comprend une couche à haut indice de réfraction. La présence conjointe du revêtement à base d’oxyde de titane qui présente un haut indice de réfraction au-dessus de la couche fonctionnelle à base d’argent et d’une couche haut indice en dessous de la couche fonctionnelle concourt à l’obtention d’une haute transmission lumineuse.
Le demandeur a également découvert de manière surprenante que l’utilisation du revêtement comprenant un gradient d’oxydation à base d’oxyde de titane associé avec une couche à base d’oxyde de zinc et d’étain particulière concourt à l’obtention des propriétés avantageuses de l’invention. Il semble que cette couche permet de réduire l’absorption résiduel en cas d’oxydation non complète de la partie la plus éloignée de la couche d’argent du revêtement à gradient d’oxydation à base d’oxyde de titane. L’invention combinant un revêtement à base d’oxyde de titane au contact d’une couche d’oxyde de zinc et d’étain permet d’obtenir : - une amélioration de la résistivité avec l’obtention de gain en résistance carré d’au moins 5%, voire de 10 % ou plus, pour certaines structures de l’invention, à la fois avant et après traitement thermique, - une amélioration des propriétés mécaniques de résistance à la brosse avant et après traitement thermique.
Dans cet exemple de réalisation, l’actionneur pyrotechnique 130 comprend un inflammateur 132 et un piston 131. Quand le courant circulant dans l’actionneur pyrotechnique 130 augmente, l’inflammateur 132 fond et déclenche l’actionneur pyrotechnique 130 en libérant le piston 131. Etant libéré, le piston 131 empêche le contact de puissance 110 de se refermer, comme illustré sur la . Cela permet de ne pas faire retomber le contact de puissance 110 sur la partie fixe et de le souder à la partie fixe suite à la lévitation du contacteur 100. Ainsi, on évite l’endommagement du contacteur 100.