INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les composés de P et As, notamment leurs dérivés inorganiques, tels que As(Si x H y ) 3 , P(Si x H y ) 3 , x et y pouvant être identiques ou différents sur chaque groupement silyle et y = 2x +1, peuvent être facilement utilisés comme dopants dans le silicium. Dans certaines applications, il existe un fort besoin en dopage au-delà de la limite de solubilité des dopants dans le silicium, par exemple pour réduire la résistance de contact dans des dispositifs semi-conducteurs. Puisque les polysilanes et les trisilanes sont capables de déposer du silicium (par ex., du silicium amorphe ou cristallin) à une vitesse plus rapide qu’un silane à une température plus basse qu’approximativement 450ºC. Les précurseurs contenant un élément du groupe V divulgués possédant des ligands polysilyle au lieu de ligands silyle conduiraient également à un dépôt à température plus basse et faciliteraient l’inclusion des dopants.
Les précurseurs contenant un élément du groupe V divulgués sont chargés dans un récipient à haute pureté, typiquement composé d’acier inoxydable, d’acier au carbone ou d’aluminium, qui a été précédemment séché jusqu’à 2 O résiduel et qui peut éventuellement être passivé pour limiter la décomposition du précurseur dans le temps. Le processus de passivation implique généralement l’exposition du récipient à haute pureté à un agent de silylation, qui dans ce cas peut être lui-même le précurseur cible, ou un silane ou un polysilane.
Les précurseurs contenant un élément du groupe V divulgués possèdent préférablement une pureté supérieure à 90 % p/p (c’est-à-dire, 93,0 % p/p à 100,0 % p/p), préférablement supérieure à 95 % p/p (c’est-à-dire, 98,0 % p/p à 100,0 % p/p), et plus préférablement supérieure à 98 % p/p (c’est-à-dire, 99,0 % p/p à approximativement 99,999% p/p ou 99,0 % p/p à 100,0 % p/p), avec des impuretés métalliques dans la plage des ppb et des impuretés contenant O dans la plage du ppm à en dessous du ppm, toujours avec d’autres molécules utilisées pour des applications similaires. La quantité totale d’impuretés est préférablement inférieure à 5 % p/p (c’est-à-dire, 0,0 % p/p à 5,0 % p/p), préférablement inférieure à 2 % p/p (c’est-à-dire, 0,0 % p/p à 2,0 % p/p), et plus préférablement inférieure à 1 % p/p (c’est-à-dire, 0,0 % p/p à 1,0 % p/p). Les précurseurs contenant un élément du groupe V divulgués peuvent être purifiés par recristallisation, sublimation, distillation et/ou passage du liquide gazeux à travers un adsorbant approprié, tel qu’un tamis moléculaire.
Les précurseurs contenant un élément du groupe V divulgués peuvent être fournis soit sous forme pure, soit dans un mélange avec un solvant approprié, tel que l’éthylbenzène, le xylène, le mésitylène, la décaline, le décane, le dodécane, ou un polysilane ou un halogénoalkylsilane. Les précurseurs divulgués peuvent être présents en diverses concentrations dans le solvant.
La fonction d’un limiteur de pression LPij est une fonction de sécurité « extrême » et il ne doit en principe pas intervenir en fonctionnement normal.
Chaque chambre active VR1CA1, VR1CA2 du vérin récepteur VR1 comporte un orifice qui est relié à une canalisation associée CVR1CA1, CVR1CA2 respectivement.
Chaque canalisation CVR1CA1, CVR est reliée directement à un couple d’électrovannes EV11F-EV11O, EV21F, EV21O respectivement.
Enfin, le système 100 comporte différents composants de mesure tels que des manomètres MA et des capteurs de pression ou pressostats PS.
Dans l’état initial de repos du système et des électrovannes illustré à la , on peut constater que chaque chambre active VR1CA1, VR1CA2 du vérin récepteur ne communique directement ni avec le réservoir R1, ni avec aucune chambre passive du fait de l’état fermé des quatre électrovannes EV11F, EV22F, EV12F EV21F auxquelles elles sont reliées.
On peut aussi noter que toute les chambres des deux vérins générateurs VGI et VG2
sont reliées au réservoir R1 par l’intermédiaire des quatre électrovannes ou électro-distributeursEV11O, EV22O, EV12O, EV21O dont l’état initial autorise la réinitialisation des positions de départ de cycle des deux vérins générateurs VG1 et VG2 par rapport au vérin récepteur VR1. Cette fonction permet de compenser les fuites internes du système afin d’éviter de les cumuler, le déplacement d’un delta de désynchronisation activant cette fonction lors du passage par l’état initial.
Fonctionnement du premier exemple « standard » de réalisation de l’invention Le dispositif 100 représenté à la est dans un état dit initial dans lequel le moteur électrique M1 est à l’arrêt et chacun des trois vérins VG1, VG2 et VR1 est aussi à l’arrêt, par exemple chacun avec son pistonVG1P1, VG2P2 et VR1P1 dans une position axiale centrale à mi-longueur à l’intérieur du cylindre associé et avec ses deux chambres opposées équilibrées à la pression atmosphérique.
De même, chaque électrovanne est dans sa position initiale de repos (Etat 0) qu’elle est susceptible de quitter pour occuper son autre position actionnée (Etat 1).
En vue par exemple de faire sortir la tige VR1TS1, vers la gauche en considérant la , pour appliquer une sollicitation à une structure au moyen de cette tige de sortie, il faut alimenter la chambre active VR1CA1 du vérin récepteur VR1 en y injectant du liquide à une pression proportionnelle à la charge à déplacer avec une valeur de débit contrôlée.
Pour l’alimenter à partir du dispositif hydromécanique 102 à vérins générateurs en utilisant le premier vérin générateur VG1, il faut entrainer la tige d’entrée VG1TE1 de ce vérin VG1 vers la droite pour la faire « rentrer » à l’intérieur du cylindre du vérin générateur VG1 afin de déplacer le piston VG1P1 dans le même sens.
Pour l’alimenter à partir du dispositif hydromécanique 102 à vérins générateurs en utilisant le deuxième vérin générateur VG2, il faut aussi entraîner la tige d’entrée VG1TE1 du vérin générateur VG1 vers la droite afin de déplacer le piston VG1P1 dans le même sens.
Pour l’alimenter à partir du dispositif hydromécanique 102 à vérins générateurs en utilisant simultanément le premier vérin générateur VG1 et le deuxième vérin générateur, il faut aussi entrainer la tige d’entrée VG1TE1 de ce vérin VG1 vers la droite afin de déplacer le piston VG1P1 dans le même sens.
Pour ce faire, il faut entrainer l’écrou 114 au moyen de la vis 112 en entraînant cette dernière dans le sens correspondant au moyen du moteur électrique M1.
Le déplacement de l’écrou 114 vers la droite provoque le déplacement correspondant du chariot 108 et donc de la tige d’entrée VG1TE1 et du piston VG1P1.
Selon une forme de réalisation préférée, illustré à la , la jonction entre quatre éléments (1) adjacents à bord droits ne présente pas d'angle droit, mais plutôt une portion inclinée à 45°. La distance entre le point de jonction (P) entre les éléments et la première queue d’aronde mâle est diminué à 1,08h. Grâce à cette forme de coin on limite le point de contact des éléments et on obtient un effet de détrompeur sans fragiliser les coins.
L'élément (1) selon l’invention peut être réalisé en toute matière appropriée bien connue. De préférence, il est mono ou multicouche, réalisé à partir de PVC plastifié, voire chargé, ou en matériau composite, par exemple à base de bois et de polymère, ou autre constitution, et possède par exemple une épaisseur comprise entre 4 et 10 mm, par exemple 6 mm. Les moyens d'assemblage présentent une longueur, c'est-à-dire une distance entre le fond de la forme femelle et la crête de la forme mâle, comprise entre 8 et 20 mm, par exemple pour un pas des moyens assemblages compris entre 15 et 40 millimètres. Ceci permet d'obtenir un effet de fermeture éclair avec un pas plus petit que ce qui est connu de l'état de la technique.
Selon un mode de réalisation préférée, l'élément (1) et comprend trois couches de PVC plastifié et chargé, par exemple de 2 mm d'épaisseur chacune, et des armatures de renforts, telles que des voiles ou des grilles de verre ou de polyester, positionnées entre les couches de PVC.
Des tests ont été effectués par le demandeur à titre de comparaison entre un produit n°1, non couvert par l’invention, et des exemples 1 à 8 couverts par l’invention. Les éléments (1) testés comprennent tous trois couches de PVC plastifié et chargé, de 2 mm d’épaisseur chacune, et de grilles de verre entre les couches pour une épaisseur totale de 6 mm.
Les valeurs de pas et de longueur des moyens d'assemblage varient entre chaque exemple, les coins ne sont pas pris en compte dans les mesures.
Le Demandeur a effectué des tests pour mesurer la force de désengagement pour 20 moyens d’assemblage, et a ensuite calculé la moyenne de la force de désengagement des moyens d'assemblage, moyennée sur 200 mm.
Les résultats sont compilés dans le tableau ci-dessous : Force de désengagement pour 20 queues d’aronde (N) Pas (mm) Longueur (mm) Force de désengagement moyennée sur 200mm (N) Produit 1 3868 63,75 12,5 607 Exemple 1 4956 40 15 1239 Exemple 2 4220 30 12,5 1407 Exemple 3 3390 22 10 1541 Exemple 4 3560 22 10 1618 Exemple 5 3580 20 10 1790 Exemple 6 3130 18 9 1739
On constate que les exemples 1 à 8, dont les plages de pas et de longueur des moyens d’assemblage hermaphrodites (2) sont couverts par l’invention, permettent d'obtenir une force de désengagement des moyens d’assemblage, moyennée sur 200 mm, supérieure à 1000 N, ce qui correspond à la résistance à la traction considérée comme satisfaisante.
Enfin, et en référence aux figures 7 et 8, l'élément (1) selon l’invention peut comprendre également une couche de surface (7) recouvrant totalement les moyens d’assemblage de deux côtés adjacents, et découvrant totalement les moyens d’assemblage de deux côtés adjacents opposés, de sorte à avoir une frontière entre deux éléments (1) adjacents qui soit rectiligne pour améliorer l'esthétique générale et diminuer l'accumulation de saletés.
Il ressort de ce qui précède que l’invention fournit bien un élément (1) pour la réalisation d'un revêtement de sol, à assemblage vertical, permettant plusieurs types de pose à joints perdus, tout en bénéficiant d'une résistance optimale à la traction des moyens d’assemblage dans le sens du plan de l'élément (1).
Structure multicouche pour la réalisation d’un revêtement de sol à propriété d’isolation acoustique La présente invention se rapporte au domaine des revêtements de sol, et concerne plus particulièrement une structure multicouche, par exemple sous la forme d’une dalle ou lame, pour la réalisation d’un revêtement de sol à propriété d’isolation acoustique.
On entend par propriété d’isolation acoustique, l’atténuation du bruit d’impact et le confort à la marche mesuré par exemple selon NF EN ISO 717-2.
Art antérieur Il est connu de l’art antérieur, le document WO2018162828 qui décrit un panneau multicouche pour la réalisation d’un revêtement de sol présentant des propriétés isolation acoustique, dont au moins l’une des couches est réalisée à partir de PVC et comprenant au moins une couche décor liée à une couche d’envers.
Selon ce document, la couche d’envers est liée à une sous-couche de textile non-tissé, destinée à être en contact avec le sol, et présentant une épaisseur comprise entre 0,5 mm et 3 mm.
Ce document permet d’améliorer les performances en isolation acoustique d’un revêtement de sol, notamment d’atténuation des bruits d’impact, selon la norme EN ISO 10140-3.
Cependant, l’atténuation du bruit d’impact et l’acoustique à la marche peuvent encore être améliorées pour satisfaire la norme NF EN ISO 717-2.
Le corps de stator 14 pourra être monté fretté à l'intérieur de l'espace délimité par la jupe 22 du premier palier 15. La périphérie externe du corps de stator 14 étant en contact intime avec la périphérie interne de la jupe 22 du fait de l'opération de frettage, cela permet de faciliter l'évacuation par conduction de la chaleur générée par le bobinage vers la chambre de refroidissement 18.
La chambre de refroidissement 18 comporte une face radialement intérieure 29 correspondant à la périphérie externe de la jupe 22 du premier palier 15 et une face radialement extérieure 30 correspondant à la périphérie interne de la jupe 26 du deuxième palier 16.
Comme on peut le voir sur la , une entrée 31 et une sortie 32 de liquide de refroidissement sont décalées angulairement l’une par rapport à l’autre. Une première zone de refroidissement 34.1 s’étend suivant une première portion circonférentielle 35.1 de la chambre de refroidissement 18 entre l’entrée 31 et la sortie 32 de liquide de refroidissement. Une deuxième zone de refroidissement 34.2 s’étend suivant une deuxième portion circonférentielle 35.2 de la chambre de refroidissement 18 entre l’entrée 31 et la sortie 32 de liquide de refroidissement. La première portion circonférentielle 35.1 et la deuxième portion circonférentielle 35.2 s’étendent de part et d'autre de l'entrée de liquide de refroidissement 31 de façon à couvrir toute une circonférence de la chambre de refroidissement 18.
Avantageusement, la première zone de refroidissement 34.1 et la deuxième zone de refroidissement 34.2 présentent des résistances hydrauliques adaptées pour qu’un premier débit Q1 de liquide de refroidissement circulant dans ladite première zone de refroidissement 34.1 soit proportionnel à une première longueur L1 de la première portion circonférentielle 35.1 de la chambre de refroidissement 18 et qu’un deuxième débit Q2 de liquide de refroidissement circulant dans ladite deuxième zone de refroidissement 34.2 soit proportionnel à une deuxième longueur L2 de la deuxième portion circonférentielle 35.2 de la chambre de refroidissement 18.
La première longueur L1 de la première portion circonférentielle 35.1 de la chambre de refroidissement 18 et la deuxième longueur L2 de la deuxième portion circonférentielle 35.2 de la chambre de refroidissement 18 peuvent être différentes.
Une résistance hydraulique correspond à la perte de charge subie par le liquide de refroidissement à l’intérieur d’une zone de refroidissement. Comme cela ressort des différents modes de réalisation indiqués ci-après, la résistance hydraulique peut être modifiée en adaptant notamment une géométrie des zones de refroidissement 34.1, 34.2 en particulier une section de passage de liquide de refroidissement, et/ou un nombre et une géométrie d'ailettes de refroidissement, et/ou un nombre et une géométrie de murets disposés à l'intérieur d'une zone de refroidissement. Plus le nombre d'ailettes et/ou de murets (de mêmes dimensions) à l'intérieur d'une zone de refroidissement 34.1, 34.2 est important, plus la perte de charge et donc la résistance hydraulique est importante.
De préférence, les résistances hydrauliques sont adaptées, de sorte que le premier débit Q1 de liquide de refroidissement à l'intérieur de la première zone de refroidissement 34.1 est supérieur ou égal à 0,7*[(L1)/(L1+L2)]*Q et inférieur ou égal à 1,3*[(L1)/(L1+L2)]*Q, L1 étant la première longueur de la première portion circonférentielle 35.1 de la chambre de refroidissement 18, L2 étant la deuxième longueur de la deuxième portion circonférentielle 35.2 de la chambre de refroidissement 18, Q étant la somme du premier débit de liquide de refroidissement Q1 et du deuxième débit de liquide de refroidissement Q2.
Par ailleurs, le débit Q2 du liquide de refroidissement à l'intérieur de la deuxième zone de refroidissement 34.2 est supérieur ou égal à 0,7*[(L2)/(L1+L2)]*Q et inférieur ou égal à 1,3*[(L2)/(L1+L2)]*Q.
Dans le mode de réalisation des figures 4a et 4b, la première zone de refroidissement 34.1 et la deuxième zone de refroidissement 34.2 comportent une pluralité d'ailettes de refroidissement 38. Chaque ailette de refroidissement 38 s’étend radialement et suivant une portion de la circonférence de la chambre de refroidissement 18 dans le sens d’écoulement du liquide. Ce type d'ailettes 38 permet d'augmenter la surface d'échange thermique sans augmenter de manière considérable les pertes de charge.
La première zone de refroidissement 34.1 et la deuxième zone de refroidissement 34.2 comportent un nombre différent d’ailettes de refroidissement 38. Par exemple, le nombre d'ailettes de refroidissement 38 pourra être plus important dans la zone de refroidissement 34.1 s'étendant sur la portion circonférentielle 35.1 la plus courte afin d'augmenter la résistance hydraulique dans cette zone.
En l'occurrence, les ailettes 38 sont réalisées dans la face radialement intérieure 29 de la chambre de refroidissement 18. En variante, les ailettes 38 pourront être réalisées dans la face radialement extérieure 30 de la chambre de refroidissement 18.
Dans l'exemple représenté, les ailettes 38 de la première zone de refroidissement 34.1 et les ailettes 38 de la deuxième zone de refroidissement 34.2 sont de même épaisseur L3. L'épaisseur L3 d'une ailette 38 est mesurée au niveau d'une zone centrale de l'ailette 38 suivant une direction axiale, c’est-à-dire dans la direction de l'axe X de la machine électrique 10. L’épaisseur L3 d’une ailette 38 est mesurée à la moitié d’une longueur d’extension radiale de l’ailette 38.
Alternativement, la première zone de refroidissement 34.1 et la deuxième zone de refroidissement 34.2 comportent des ailettes 38 ayant des épaisseurs L3 de tailles différentes. Ainsi, la première zone de refroidissement 34.1 et la deuxième zone de refroidissement 34.2 comportent le même nombre d’ailettes 38, une épaisseur L3 des ailettes 38 étant plus grande dans la zone de refroidissement 34.1, 34.2 ayant la portion circonférentielle 35.1, 35.2 de plus grande longueur de manière à laisser moins d’espace entre les ailettes 38.
Dans le mode de réalisation de la , la première zone de refroidissement 34.1 et/ou la deuxième zone de refroidissement 34.2 pourront comporter au moins un premier muret 40 s'étendant radialement et axialement par rapport à l'axe X de la machine électrique 10.
Dans l'exemple représenté, trois murets 40 sont ménagés dans la face radialement intérieure 29 de la chambre de refroidissement 18, de sorte qu'il existe un espace de passage de liquide de refroidissement entre l'extrémité libre de chaque muret 40 et la face radialement extérieure 30 de la chambre de refroidissement 18. Bien entendu, le nombre et la configuration des murets 40 pourront être adaptés en fonction de la résistance hydraulique souhaitée pour obtenir les relations ci-dessus définissant les débits Q1 et Q2.
En variante, la première zone de refroidissement 34.1 et/ou la deuxième zone de refroidissement 34.2 pourront comporter au moins un deuxième muret 40' ménagé dans la face radialement extérieure 30 de la chambre de refroidissement 18, de sorte qu'il existe un espace de passage de liquide de refroidissement entre l'extrémité libre du deuxième muret 40' et la face radialement intérieure 29 de la chambre de refroidissement 18.
AÉRONEF Domaine technique de l'invention La présente invention concerne un aéronef. Elle s'applique, notamment, aux domaines du transport de marchandises ou de passagers et de la lutte contre les incendies et autres catastrophes naturelles ou industrielles.
Etat de la technique Afin d'augmenter les ressources d'urgence et de résoudre la congestion des transports, l'utilisation d'aéronefs, autrement appelés aéronefs sans pilote, est envisagée. Le réchauffement climatique augmente le nombre et la gravité des catastrophes naturelles, notamment les feux de forêt, les inondations et les tempêtes. Pour renforcer les moyens d'intervention, il est nécessaire de transporter des charges plus importantes, plus rapidement et plus près du point de besoin.
De plus, les villes géantes surpeuplées renforcent la nécessité d'utiliser la dimension verticale pour des raisons d'urgence et des livraisons critiques d'abord, pour les transports publics et privés ensuite.
Cependant, l'utilisation de moyens supplémentaires de transport aérien a jusqu'à présent entraîné une augmentation de l'énergie fossile consommée, ce qui signifie une augmentation du CO 2 .
Le transport de personnes ou de marchandises, notamment de conteneurs, de caisses mobiles normalisées, sur des trajets classiques de 200 à 2 000 km, se heurte à plusieurs difficultés.
D'une part, les obstacles naturels au sol nécessitent l'installation et l'entretien d'infrastructures (routes, ponts, tunnels, voies ferrées, etc.). D'autre part, la proximité de zones habitées interdit les transports bruyants, tels que les hélicoptères.
Ces hélicoptères présentent d'autres inconvénients : - l'inclinaison de l'hélicoptère, nécessaire à l'accélération horizontale, entraîne une gêne pour les passagers et des dommages pour la cargaison, - les turbulences à proximité des falaises ou des bâtiments déstabilisent les hélicoptères - les corrections du pilote sont limitées par le temps de réflexe du pilote, l'inertie de la chaîne de propulsion et les degrés de liberté de l'appareil, - l'envergure de l'hélice combinée à cette instabilité nécessite des marges de sécurité qui imposent une distance minimale par rapport aux obstacles, - la mécanique de leur propulsion, basée sur un moteur à combustion interne, nécessite un niveau de maintenance élevé, - l'unicité de la chaîne de propulsion expose complètement la mission au risque de défaillance, - le rapport de charge utile est faible, ce qui conduit à une autonomie limitée et à une multiplication des ravitaillements.
Dans le cas particulier des feux de forêt, les différents moyens techniques actuellement disponibles souffrent tous d'inconvénients majeurs : - concernant les avions de transport d'eau, par exemple le Canadair (marque déposée), l'ouverture non progressive de leur trappe de largage et leur altitude contrainte par les crêtes, limitent la précision de leur arrosage du feu et le pourcentage d'eau arrivant sur la cible, - l'hélicoptère est plus précis mais plus lent et transporte beaucoup moins d'eau et - les véhicules terrestres sont gênés par les obstacles du terrain (relief, pente, forêt, rivière, etc.), y compris en zone urbaine (bâtiments, mobilier urbain), et leur vitesse de déplacement est limitée ainsi que leur capacité à transporter de l'eau. Le transport de personnes ou de marchandises, notamment de conteneurs, de caisses mobiles normalisées, sur des parcours classiques de 200 à 2 000 km, se heurte à plusieurs difficultés.
D'une part, les obstacles naturels au sol nécessitent l'installation et l'entretien d'infrastructures (par exemple, routes, ponts, tunnels, voies ferrées). D'autre part, la proximité de zones habitées interdit les transports bruyants, tels que les hélicoptères.
Dans le cas particulier des feux de forêt, les différents moyens techniques actuellement disponibles souffrent tous d'inconvénients majeurs : - concernant les avions de transport d'eau, par exemple le Canadair (marque déposée), l'ouverture non progressive de leur trappe de largage et leur altitude contrainte par les crêtes, limitent la précision de leur arrosage du feu et le pourcentage d'eau arrivant sur la cible, - l'hélicoptère est plus précis mais plus lent et transporte beaucoup moins d'eau et - les véhicules terrestres sont gênés par les obstacles du terrain (relief, pente, forêt, rivière, etc.), y compris en milieu urbain (bâtiments, mobilier urbain), et leur vitesse de déplacement est limitée ainsi que leur capacité à transporter de l'eau.
Présentation de l'invention La présente invention a pour but de remédier à tout ou partie de ces inconvénients.
A cet effet, selon un premier aspect, la présente invention vise un aéronef comportant un fuselage définissant un axe principal de fuselage, au moins six propulseurs à hélice(s) reliés mécaniquement au fuselage, et, pour chacun d'au moins deux de ces propulseurs à hélice(s), un actionneur d’inclinaison pour faire tourner ce propulseur à hélice(s) autour d'un axe de rotation faisant un angle inférieur à 45 degrés avec un plan perpendiculaire à l'axe principal du fuselage, permettant ainsi une poussée vectorisée, pouvant également générer un couple de tangage et de lacet.
En faisant tourner les deux ou plusieurs propulseurs à hélice(s) orientables, l'aéronef peut tourner sur lui-même, compenser le vent pendant le décollage ou l'atterrissage, accélérer en vol, faire du vol stationnaire et réduire sa vitesse de vol.