INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La est une vue en coupe selon le plan III de la lorsque l’outil de calibrage est accouplé avec le dispositif de mesure de position, selon un deuxième mode de réalisation.
La est une vue en coupe selon le plan III de la lorsque l’outil de calibrage est accouplé avec le dispositif de mesure de position, selon un troisième mode de réalisation.
La est une vue en coupe selon le plan III de la lorsque l’outil de calibrage est accouplé avec le dispositif de mesure de position, selon un quatrième mode de réalisation.
Dans la description et les revendications, on utilisera, les orientations « axiale » et « radiale » pour désigner, selon les définitions données dans la description, des éléments du dispositif de mesure de position et de l’outil de calibrage. Par convention, l’axe central de l’orifice du bras de fixation ou de l’outil de calibrage définit l’orientation « axiale ». L'orientation « radiale » est dirigée orthogonalement à l'axe X et, de l'intérieur vers l'extérieur en s'éloignant dudit axe et l'orientation « circonférentielle » est dirigée orthogonalement à l'axe central et orthogonalement à la direction radiale. Les termes « externe » sont utilisés pour définir la position relative d'un élément par rapport à un autre, par référence à l'axe central, un élément éloigné de l'axe central est ainsi qualifié d’externe par opposition à un élément interne situé radialement plus proche de l’axe central.
La représente une machine électrique tournante 1 comprenant une unité de stator 2 comportant un dispositif de mesure de position 3 selon un mode de réalisation.
La machine électrique tournante 1 peut être par exemple un moteur électrique pour véhicule automobile électrique ou hybride. L’invention s’applique également à d’autres types de machine électrique tournante tel qu’un alternateur ou un alterno-démarreur de véhicule automobile.
L’unité de stator 2 comprend un stator dans lequel est disposé un bobinage. On entend par bobinage, une bobine ou plusieurs bobines, par exemple à base de cuivre. La machine électrique tournante 1 comprend également un rotor monté en rotation par rapport à l’unité de stator 2 suivant un axe de rotation X à l’intérieur du bobinage.
L’unité de stator 2 comprend un carter 4 entourant le stator et le rotor pour les protéger. Le carter 4 comprend au moins un flasque positionné à une extrémité axiale 6 de la machine électrique tournante 1 et qui forme un palier 5 guidant en rotation l’arbre du rotor. Le palier 5 s’étend de manière générale dans un plan perpendiculaire à l’axe de rotation X.
Le dispositif de mesure de position 3 est agencé de façon à pouvoir être tourné par rapport au palier 5 et à la cible du rotor autour de l’axe de rotation X du rotor avant sa fixation définitive sur le palier 5.
Ceci permet de calibrer le signal de la cible du rotor avec les capteurs de position. Cette étape de calibrage est réalisée à l’aide d’un outil de calibrage 7 coopérant avec le dispositif de mesure de position 3 de sorte que la rotation de l’outil de calibrage 7 entraine la rotation du dispositif de mesure de position 3 afin de corriger la position angulaire du capteur de position par rapport à la cible du rotor. En effet, lors du calibrage, le déphasage électrique entre les signaux du capteur de position et les tensions du moteur est mesuré. Le capteur de position est ainsi tourné jusqu’à obtenir le déphasage voulu. Pour le calibrage, le moteur électrique est entrainé en rotation.
Le dispositif de mesure de position 3 et l’outil de calibrage 7 seront plus particulièrement décrits par la suite au regard notamment des figures 2 à 6.
La représente notamment le dispositif de mesure de position 3 et l’outil de calibrage 7 avant leur accouplement, selon un mode de réalisation.
Le dispositif de mesure de position 3 comprend un compartiment de capteur 8 logeant au moins un capteur de position mesurant la position du rotor par rapport à l’unité de stator 2. Le dispositif de mesure de position 3 peut comprendre plusieurs capteurs de position pour mesurer la position et la vitesse du rotor. Les capteurs de position peuvent être des capteurs à effet Hall détectant la position et mesurant la vitesse du rotor au moyen d’aimants faisant partie de la cible fixée au rotor, par exemple. D’autres types de capteur de position peuvent être utilisés comme des capteurs optiques ou des capteurs inductifs.
Le dispositif de mesure de position 3 est positionné au niveau de l’extrémité axiale 6 de l’unité de stator 2 de façon à permettre au capteur de position de détecter une cible en rotation reliée au rotor. Le dispositif de mesure de position 3 est ainsi situé entre le rotor et le palier 5 et radialement à l’intérieur de l’unité de stator 2.
Le dispositif de mesure de position 3 comprend un bras de fixation 9 faisant saillie perpendiculairement du compartiment de capteur 8 vers l’axe de rotation X, comme représenté en figures 1 et 2.
L’invention porte encore sur un système comprenant un module tel que défini précédemment ou une batterie telle que définie précédemment, le système comprenant : - une pompe pour le fluide et des moyens de pilotage de paramètres de la pompe, notamment son activation et/ou sa désactivation et/ou son niveau de débit, - un moyen de détermination de la pression du fluide, notamment au sein de l’enceinte, - un moyen de mesure de la température au niveau du module et/ou au niveau de l’enceinte et/ou au niveau d’au moins une cellule.
L’invention porte encore sur un véhicule, notamment un véhicule automobile, comprenant un système tel que défini précédemment ou une batterie telle que définie précédemment ou un module tel que défini précédemment.
L’invention porte encore sur un procédé de fonctionnement d’un système tel que défini précédemment, le procédé comprenant une étape d’activation de la pompe de sorte à obtenir un débit de fluide créant une pression s’appliquant sur au moins une paroi souple en vis-à-vis d’une première face principale d’une cellule et/ou sur au moins une paroi souple en vis-à-vis d’une deuxième face principale d’une cellule.
Le procédé peut comprendre : - une étape de détermination de la pression du fluide par le moyen de détermination de la pression et/ou une étape de mesure d’une température par le moyen de mesure de température, - une étape de pilotage du débit de la pompe par le moyen de pilotage en fonction de la pression déterminée du fluide et/ou de la température mesurée de sorte à maintenir une pression constante ou sensiblement constante sur au moins une première face principale et/ou sur au moins une deuxième face principale d’une cellule.
Présentation des figures Ces objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante d’un mode de réalisation et d’un mode d’exécution d’un procédé de fonctionnement faite à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles :
La est une vue en perspective partielle d’un module de batterie selon un mode de réalisation.
La est une vue de détail partielle du module de batterie selon le mode de réalisation.
La est une vue en perspective de membranes du module de batterie selon le mode de réalisation.
La est une vue en perspective de membranes du module de batterie selon une variante du mode de réalisation.
La est une vue schématique de dessus du module de batterie selon le mode de réalisation.
La est une vue schématique partielle de dessus d’une cellule, d’une membrane et d’un espace selon le mode de réalisation, la cellule n’étant pas gonflée.
La est une vue schématique partielle de dessus d’une cellule, d’une membrane et d’un espace selon le mode de réalisation, la cellule étant gonflée.
La est une vue schématique en coupe partielle d’un module selon le mode de réalisation.
L’invention vise en outre l’utilisation d’un procédé selon l’invention pour récupérer le métal noble d’une couche de placage disposée en surface de la couche à base de nickel d’un empilement multicouche plaqué disposé en surface d’un support inerte plan.
L’invention vise également un procédé pour récupérer le métal noble d’une couche de placage d’un empilement multicouche plaqué disposé en surface d’un support inerte plan, ledit empilement comportant outre ladite couche de placage, au moins une couche à base de nickel dont une face est en contact avec tout ou partie d’une face de ladite couche de placage et au moins une couche à base de cuivre dont une face est en contact avec tout ou partie d’une face de ladite couche à base de nickel et étant au moins en partie intercalée entre ledit support inerte et ladite couche à base de nickel caractérisé en ce que ledit procédé comprend au moins les étapes consistant à i) Mettre en contact au moins ladite couche à base de nickel dudit empilement multicouche plaqué et en particulier ledit empilement multicouche plaqué avec une solution de traitement aqueuse comprenant au moins 10% en poids d’acide sulfurique par rapport à son poids total et au moins de 2 % à 6 % en poids d’agent oxydant par rapport à son poids total pour solubiliser sélectivement une quantité efficace de nickel de ladite couche à base de nickel et préserver du cuivre solidaire dudit support inerte et ii) récupérer à partir de ladite solution de traitement ledit métal noble désolidarisé dudit empilement et le cas échéant, isoler ledit support doté de cuivre.
Selon un mode de réalisation avantageux, la couche de placage comprend plus de 75 %, notamment plus de 95 % en poids d’un métal noble choisi parmi l’or, l’argent, le platine, le rhodium et le palladium, de préférence parmi l’or, l’argent et le palladium, et plus préférentiellement d’or, sous forme pure ou d’alliage.
En particulier, la couche de placage considérée selon l’invention figure en surface d’un empilement multicouche plaqué de carte à puce, par exemple de carte bancaire, de circuit imprimé ou de connecteur plan utilisé dans les cartes électroniques.
Comme illustré dans les exemples qui suivent, un tel procédé s’avère particulièrement avantageux pour séparer la couche de placage et récupérer le support doté de cuivre.
De plus, le procédé et l’utilisation selon l’invention peuvent avantageusement être mis en œuvre quelle que soit la nature du support plan, sous réserve que celui soit inerte.
Par soucis de clarté des dessins, les proportions des différents éléments constitutifs des empilements multicouches ne sont pas représentées à l’échelle.
illustre de manière schématique une vue latérale d’un premier exemple d’empilement multicouche (5) pouvant être mis en œuvre dans le procédé selon l’invention.
illustre de manière schématique une vue latérale d’un second exemple d’empilement multicouche (6) pouvant être mis en œuvre dans les procédés ou l’utilisation selon l’invention.
Description détaillée Empilement multicouche Au sens de l’invention, une première face est dite « en contact avec tout ou partie » d’une seconde face lorsque au moins une partie de la surface de la première face touche au moins une partie de la surface de la seconde face.
L’empilement multicouche est disposé en surface du support inerte plan. Il comporte des couches solidaires entre elles et est solidaire du support inerte plan.
Dans un empilement multicouche selon l’invention, la couche à base de nickel est notamment en contact avec la couche à base de cuivre.
Pour ce qui est de la couche à base de cuivre, elle est au moins en partie intercalée entre la couche à base de nickel et le support inerte. Elle peut être en contact ou non avec support inerte. De préférence, une face de ladite couche à base de cuivre est en contact avec tout ou partie d’une face dudit support inerte.
Par support plan, on entend que le support comporte au moins une face plane en contact avec l’empilement multicouche, de préférence avec la couche de cuivre. En particulier, le support comporte au moins deux faces planes sensiblement parallèles entre elles. De préférence, la face plane en contact avec l’empilement est la face du support multicouche de plus grande aire.
Il en résulte que les efforts transmis entre le pignon de remontoir et la roue dentée, qui sont importants au regard de la taille des éléments constitutifs de l’engrenage et notamment des dents, uniquement sur un point de contact, occasionnent une usure ou un matage des dents ponctuel. Cela est préjudiciable au bon fonctionnement du mécanisme, et cela augmente la fréquence des réparations à effectuer sur la montre.
En outre, la roue dentée doit être maintenue précisément en position par des organes de maintien, pour s’assurer que le contact se fasse bien avec le pignon, ce qui augmente le nombre de pièces et le risque d’usure.
L’invention cherche donc à proposer un engrenage de remontoir constitué d’un pignon de remontoir et d’une roue dentée ne présentant pas les inconvénients de l’art antérieur, tout en restant simple et sans nécessiter de pièce supplémentaire.
À cet effet, l’invention concerne un engrenage de remontoir comportant un pignon de remontoir et une roue dentée, la roue dentée comportant des dentures droites sous la forme de dents, le pignon de remontoir s’étendant perpendiculairement à ladite roue dentée, ledit pignon de remontoir comportant un axe de rotation dit axe de pignon, ledit pignon de remontoir comportant des dents configurées pour entrainer les dents de ladite roue dentée, caractérisé par le fait que chaque dent du pignon de remontoir est portée par un plan formant un même angle non nul avec l’axe de pignon, et en ce que les dents du pignon de remontoir présentent un profil configuré pour que la dent vienne en contact sur au moins une ligne ou une surface avec une dent de ladite roue dentée lorsque le pignon de remontoir entraine la roue dentée.
Cela permet de transmettre plus efficacement la force de rotation en évitant que le contact entre le pignon de remontoir et la roue dentée ne soit que ponctuel.
Avantageusement, les plans portant chaque dent du pignon de remontoir forment un angle avec l’axe de pignon compris entre 15 et 20 degrés, intervalles compris.
Cela permet de maximiser la taille de la ligne ou de la surface en contact, tout en gardant un jeu de fonctionnement satisfaisant.
Avantageusement, les plans portant chaque dent du pignon de remontoir forment un angle avec l’axe de pignon de 18 degrés à 0.5 degrés près.
Cet angle permet d’obtenir la ligne ou la surface de contact la plus importante, et ainsi transmettre plus efficacement la force de rotation.
Avantageusement, les dents de la roue dentée présentent un profil épicycloïde.
Avantageusement, les dents du pignon de remontoir présentent une excroissance latérale sur la face apte à venir être mise en contact avec la dent de ladite roue dentée lorsque le pignon de remontoir entraine la roue dentée.
Cela permet que l’effort reste au maximum perpendiculaire à l’axe de rotation de la roue dentée lorsque le pignon de remontoir entraine la roue dentée et d’éviter d’avoir une résultante propre à soulever la roue dentée.
Avantageusement, la roue dentée comporte 26 dents et le pignon de remontoir comporte 13 dents.
est une vue schématique partielle en perspective avant d’un engrenage de remontoir comportant une roue dentée et un pignon de remontoir selon l’art antérieur ;
est une vue schématique partielle en perspective avant d’une partie d’un engrenage de remontoir comportant une roue dentée et un pignon de remontoir selon l’invention ;
La carte de circuit imprimé peut comprendre un premier élément de positionnement, notamment une languette, en particulier une languette présentant des coins chanfreinés, et le support de carte peut comprendre un deuxième élément de positionnement, notamment une fente, les premier et deuxième éléments de positionnement étant destinés à coopérer pour positionner la carte de circuit imprimé relativement au support de carte.
Le support de carte et le guide de lumière peuvent constituer un sous-ensemble monobloc ou le support de carte peut être fixé ou rapporté sur le guide de lumière.
Selon l’invention, un dispositif lumineux pour véhicule automobile comprend : - un ensemble défini précédemment, et - un boîtier comprenant un logement et un capot, notamment un capot comprenant une glace.
Le boîtier, notamment le logement, peut comprendre une troisième butée agencée et/ou configurée pour empêcher ou limiter la déformation de l’élément de clippage lorsque l’ensemble est en place dans le boîtier, notamment dans le logement.
Le boîtier, notamment le logement, peut comprendre une quatrième butée agencée et/ou configurée pour empêcher ou limiter un déplacement en translation de la carte de circuit imprimé relativement au support de carte.
Selon l’invention, un procédé de montage d’un ensemble défini précédemment comprend : - une étape d’introduction d’une carte de circuit imprimé dans un support de carte, - une étape de translation de la carte de circuit imprimé dans le support, notamment une étape de translation induisant une déformation d’un élément de clippage, et - une poursuite de l’étape de translation jusqu’à amener la carte de circuit imprimé à une position de contact d’une cinquième butée de la carte de circuit imprimé contre une sixième butée du support de carte, position de contact dans laquelle l’élément de clippage est activé par rappel élastique.
Selon l’invention, un procédé de montage d’un dispositif défini précédemment comprend : - une étape de mise en œuvre du procédé de montage défini précédemment, - une étape de mise en place de l’ensemble dans un boîtier.
La est une vue en perspective partielle du dispositif lumineux selon le mode de réalisation de l'invention, un capot fermant un boîtier du dispositif lumineux étant déposé.
La est une vue en perspective partielle d’un logement d’un boîtier du dispositif lumineux selon le mode de réalisation de l'invention.
La est une vue en perspective partielle d’un logement d’un boîtier et d’une carte de circuit imprimé du dispositif lumineux selon le mode de réalisation de l'invention, les moyens permettant de positionner la carte de circuit imprimé relativement au logement n’étant pas représentés.
La est une vue en perspective partielle d’un ensemble selon le mode de réalisation de l'invention.
La est une autre vue en perspective partielle de l’ensemble selon le mode de réalisation de l'invention.
La est une vue de face d’une carte de circuit imprimé de l’ensemble selon le mode de réalisation de l'invention.
La est une vue en perspective partielle d’un support de carte et d’un guide de lumière de l’ensemble selon le mode de réalisation de l'invention.
Procédé de localisation d’un dispositif de communication à proximité d’un véhicule L’invention se rapporte au domaine de l’automobile et concerne plus particulièrement un procédé de localisation d’un dispositif de communication à proximité d’un véhicule afin de déclencher certaines fonctions dudit véhicule.
De nos jours, il est connu qu’un véhicule automobile détecte et authentifie le smartphone d’un utilisateur lorsque ce dernier s’approche du véhicule afin, lorsque l’utilisateur se trouve dans une zone prédéfinie autour du véhicule, de déclencher certaines fonctions telles que, par exemple, le déverrouillage des ouvrants, un éclairage ou un réglage des sièges ou de la climatisation. Dans ce but, un protocole de communication souvent utilisé dans ces signaux pour réaliser l’authentification et l’activation des fonctions est le protocole Bluetooth® ou BLE® (Bluetooth® Low Energy) présent sur la plupart des smartphones existants.
Pour activer à distance les fonctions du véhicule lorsque l’utilisateur entre dans la zone prédéfinie, il peut être nécessaire de localiser précisément le smartphone, de l’ordre de quelques dizaines de centimètres, notamment lorsque la zone prédéfinie est plus petite que la zone de couverture des signaux. A cette fin, il existe plusieurs solutions dans l’état de la technique permettant la localisation, c’est-à-dire le positionnement, d’un smartphone dans un périmètre prédéfini autour d’un véhicule automobile.
Une solution connue consiste à utiliser plusieurs émetteurs-récepteurs dans le véhicule et à effectuer une triangulation sur les signaux reçus du smartphone par chacun des émetteurs-récepteurs. Cette triangulation, qui est réalisée par un une unité de contrôle électronique (Electronic Control Unit ou ECU) embarqué dans le véhicule, peut s’effectuer en se basant sur les temps de vol ou sur les puissances des signaux et nécessitent par définition au moins trois émetteurs-récepteurs afin de localiser le smartphone qui se trouve alors à l’intersection des trois zones définies par le temps de vol ou la puissance des signaux pour chacun des trois émetteurs-récepteurs.
Cependant, dans certains cas, il peut arriver que seul un ou deux émetteurs-récepteurs ne soient visibles du smartphone et dans ce cas la triangulation n’est pas possible, empêchant alors la localisation exacte du smartphone et donc l’activation à distance des fonctions du véhicule.
De nos jours, avec le développement du protocole Ultra Wide Band (UWB), certains véhicules embarquent des émetteurs-récepteurs qui utilisent ce protocole pour gérer et déclencher les fonctions du véhicule en permettant la localisation du smartphone.
Il est notamment connu en UWB d’utiliser un mode passif pour réaliser la triangulation de l’utilisateur qui porte le smartphone, avec les inconvénients précités. Il est également connu en UWB d’utiliser un mode actif dans lequel un émetteur-récepteur communique avec le smartphone à l’aide de trames codées dans les signaux, sans toutefois pouvoir localiser le smartphone en utilisant ce mode actif dans le cas où moins de trois émetteurs récepteurs sont visibles du smartphone.
A cette fin, l’invention a tout d’abord pour objet un procédé de localisation d’un dispositif de communication porté par un utilisateur à proximité d’un véhicule afin de déclencher au moins une fonction dudit véhicule, le véhicule comprenant au moins deux émetteurs-récepteurs configurés chacun pour émettre et recevoir des signaux dans un premier mode dit « passif », dans lequel les signaux reçus par l’un des émetteurs-récepteurs sont des signaux émis par l’un des émetteurs-récepteurs qui se sont réfléchis sur un obstacle, et un deuxième mode dit « actif », dans lequel l’émetteur-récepteur est configuré pour communiquer avec le dispositif de communication porté par l’utilisateur, ledit procédé comprenant, lors d’une phase de localisation, les étapes de : - établissement d’une communication en mode actif entre le véhicule, via au moins l’un des émetteurs-récepteurs, dit « communiquant », et le dispositif de communication, - détermination de la distance entre ledit émetteur-récepteur communiquant et le dispositif de communication à partir des signaux de communication échangés pendant la communication, - émission de signaux de détection en mode passif par au moins l’un des émetteurs-récepteurs, - détection d’un ensemble d’obstacles dit « courants » à partir des signaux de détection émis, ledit ensemble d’obstacles courants comprenant au moins le dispositif de communication porté par l’utilisateur, ladite détection comprenant la détermination de la distance entre le véhicule et chaque obstacle dudit ensemble d’obstacles courants, - identification du dispositif de communication dans l’ensemble d’obstacles courants à partir de la distance déterminée en mode actif, des distances déterminées pour l’ensemble d’obstacles courants en mode passif et de distances prédéterminées des obstacles d’un ensemble d’obstacles secondaires prédéterminé comprenant les obstacles présents dans l’environnement du véhicule avant l’arrivée du dispositif de communication, - localisation du dispositif de communication identifié parmi les obstacles de l’ensemble d’obstacles à partir de la distance déterminée et des positions de l’au moins un émetteur-récepteur ayant émis les signaux de détection en mode passif et de l’au moins un émetteur-récepteur ayant reçu les signaux de détection réfléchis par le dispositif de communication en mode passif.