INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De même, il est possible d’envisager que la plaque qui est destinée à être solidaire du porte-bagage du véhicule (à savoir la plaque mâle ou la plaque femelle) fasse partie intégrante du porte-bagage (cette variante de réalisation est représentée sur les figures 5A et 5B décrites ultérieurement).
De plus, en l’absence de porte bagage, il est possible d’envisager que la plaque destinée à être solidaire du véhicule soit reliée directement à celui-ci, par exemple à la potence de selle dans le cas d’un vélo.
En liaison avec les figures 1A et 1B, on décrira maintenant un exemple de réalisation d’une plaque femelle 2 du dispositif de fixation selon l’invention.
Dans cet exemple de réalisation, la plaque femelle 2 se présente sous la forme d’une pièce rectangulaire, aplatie et de relativement faible épaisseur. Elle possède une face inférieure 2a – également appelée face d’emboîtement (visible sur la figure 1B) – et une face supérieure 2b (visible sur la figure 1A) opposée à la face inférieure.
Le positionnement d’un mobile sur un rail se fait donc usuellement et notamment selon les préconisations CBTC [IEEE 1474] et ERTMS [Annex A of the CCS TSI – SUBSET 026] par deux techniques redondantes :
- Un système odométrique embarqué qui permet de mesurer la distance parcourue, permettant une localisation relative ; Le système odométrique d’un mobile sur rail est couramment réalisé à partir d’une mesure de vitesse de rotation d’une ou plusieurs roues. Sa précision est alors intrinsèquement limitée par le contact roue-rail et le phénomène de micro-glissement, voire de glissement, qui s’y produit. De ce fait, il existe nécessairement un écart entre la vitesse de la roue et la vitesse de déplacement du train, ce qui empêche un positionnement précis à partir du système odométrique uniquement.
- Une géolocalisation GPS ou une communication ponctuelle entre le train et les balises de voies, permettant une localisation absolue. Les balises sont alimentées électriquement pour pouvoir transmettre les informations de localisation, ou encore les données fournies par une centrale inertielle ou des accéléromètres.
Pour améliorer la précision des mesures de position des trains, il a été proposé de « recaler » les mesures de position obtenues à partir des capteurs d'odométrie avec des systèmes au sol, sous la forme d'émetteurs/balises (appelés « Eurobalises ») qui sont fixés à intervalles réguliers (tous les 1,5 kms en moyenne, en Belgique par exemple) sur la voie ferrée. Une telle balise est activée lors du passage du train et transmet à ce dernier sa localisation exacte par rapport à un référentiel absolu lié à la voie. Le calculateur de bord du train corrige ensuite l'erreur de position du train en recalant la position donnée par odométrie avec celle de la dernière balise rencontrée.
Un inconvénient de cette solution est que les balises sont posées sur la voie entre les rails. Sans surveillance, elles sont ainsi vulnérables aux actes de vandalisme. Elles sont également soumises à des contraintes mécaniques relativement importantes au passage d'un train, pouvant occasionner des défaillances. Hormis le coût engendré par la maintenance de ces balises, il existe aussi un coût lié à l'installation de ces balises sur tout le réseau ferroviaire et à la gestion des stocks. De plus, cette solution pose un problème de sécurité puisque si une balise venait à ne plus fonctionner, l'intervalle entre deux recalages de mesures de position issues des capteurs d'odométrie serait augmenté.
Certaines solutions cherchent à rendre le système d’odométrie plus robuste en ne se fondant plus sur une mesure de rotation de la roue. Elles proposent d’utiliser la voie comme une piste magnétique régulièrement espacée en dotant le mobile sur rail d’un capteur magnétique. La lecture de la piste magnétique permet de mesurer la vitesse de déplacement et la variation de position avec une précision plus importante que les systèmes d’odométrie à partir de la vitesse de la roue [DE2164312]. Une telle solution nécessite toutefois de disposer de marqueur magnétique sur l’intégralité du réseau tout en respectant des contraintes de positionnement très fortes de ces marqueurs afin de garantir la régularité de l’écartement.
Une autre solution pour mesurer la « distance parcourue » d'un train est décrite dans le document de brevet FR2673901. Cette solution consiste à fixer des pistes magnétisables, tout le long de la voie ferrée, et à mettre en œuvre, par rapport au sens de déplacement du véhicule, au moins une bobine de marquage magnétique de telles pistes, alimentée par un générateur d'impulsions de courant électrique et située sur le boggie avant de la locomotive, et au moins un détecteur de ce marquage magnétique sur le boggie arrière de la locomotive, la bobine et le détecteur étant éloignés d'une distance prédéterminée l'un de l'autre. Il est en outre prévu des moyens pour commander un nouveau marquage après chaque détection et des moyens pour comptabiliser le nombre de marquages détectés représentatifs de la distance parcourue par la locomotive (et donc la position de la locomotive sur la voie ferrée). L'idée de base de FR2673901 consiste à effectuer un marquage magnétique d'une piste magnétisable de la voie, de préférence l'un des rails, et à répéter ce marquage chaque fois qu'une distance prédéterminée a été parcourue et mesurée.
Il est également connu de mettre en œuvre un dispositif de capture d'images placé à une extrémité du train, les images étant par la suite analysées pour déterminer la vitesse et la position du train voir par exemple le document WO 2007/0282563 . L'analyse des images consiste en un repérage d'éléments, comme par exemple des codes à barres placés sur le sol, le long de la voie, à des emplacements connus a priori, et en une comparaison des codes repérés avec des codes stockés dans une base de données, permettant de localiser spatialement le train, voir par exemple le document WO 2007/091072 .
Les solutions basées sur une lecture inductive de marqueurs sont intéressantes car elles sont généralement insensibles aux conditions atmosphériques, contrairement aux solutions basées sur une lecture optique ou sur l’échange radiofréquence de données, robustes car la lecture inductive se fait par une bobine électromagnétique ne nécessitant aucun entretien et résistant sans problème aux vibrations, chocs, agressions physique de toutes sorte, et utilisant des solutions peut coûteuse pour l’exploitation des signaux.
Etat de la technique On connaît dans l’état de la technique le brevet américain US8067933B2 concernant un dispositif de localisation d'un véhicule associé à une voie, comprenant des marques de référence, qui sont placées sur la voie, et des moyens de détection disposés dans le véhicule, qui produisent au moins un signal de sortie lors du passage devant une marque de référence. Les moyens de détection sont composés de plusieurs capteurs individuels qui s'étendent dans le sens de marche avec une longueur moyenne de détection supérieure ou égale à la distance entre des marques de référence voisines.
On connaît aussi le brevet EP2065288 un système de positionnement de chemin de fer fournit un dispositif de mesure de vitesse à bord induisant des courants de Foucault dans la structure de la voie, à deux endroits le long de la direction de déplacement, mesurant les variations du champ magnétique émis par la structure de voie et déterminant la position et la vitesse en corrélant les deux signaux mesurés et une étiquette codée de voie fournissant un codage reconnaissable par le dispositif de mesure de la vitesse à bord. Un mode de réalisation proposé par ce document concerne l’utilisation d’étiquettes codées se composant d'une barre avec plusieurs fentes dans lesquelles des blocs de métal de différentes tailles sont montés. Les tailles et les positions des blocs sont sélectionnées pour représenter un codage selon la modulation d’amplitude de Quadrature.
Le brevet FR3055876 procédé de détermination de la position d'un véhicule ferroviaire circulant sur une voie ferroviaire munie d'une pluralité d'éléments structurels comprenant chacun un dispositif de mémorisation d'une donnée d'identification, comprend une étape préalable d'obtention d'une séquence de données de sorte à former une liste de séquences de données identifiant successivement chacune un élément structurel successif. Ce procédé comprend également des étapes d'initialisation au cours de laquelle une séquence de données est récupérée, de lecture de la donnée d'identification associée à l'élément structurel au-dessus duquel le véhicule passe, de modification de la séquence de données en fonction de la donnée d'identification et de calcul de la position du véhicule en fonction de la séquence de données.
La demande WO01/66401 concerne un dispositif permettant de déterminer la position d'un véhicule sur rail. Ce dispositif comprend au moins un capteur conçu pour produire un signal en fonction des irrégularités de la voie ferrée causées par les composants du rail montés sur ladite voie ferrée ou reliés à elle; un moyen mémoire conçu pour stocker, d'une part, les informations relatives à la position des composants du rail le long du trajet du véhicule et, d'autre part, des caractéristiques nécessaires permettant d'identifier les composants du rail; un moyen d'identification conçu pour détecter et identifier les composants du rail par comparaison dudit signal avec les caractéristiques stockées; un moyen de calcul conçu pour déterminer la position du véhicule à partir des composants du rail identifiés et de leur position mise en mémoire. L'invention concerne également un procédé permettant de déterminer la position d'un véhicule sur rail. Selon ce procédé, la position et les caractéristiques des composants du rail montés sur la voie ferrées ou reliés à elle, sont préalablement enregistrées et stockées. Un signal est produit en fonction des irrégularités causées par ces composants. Le signal est comparé aux caractéristiques, ainsi, les composants du rail sont détectés et identifiés, et la position du véhicule est déterminée à partir des composants du rail identifiés et de leur position mise en mémoire.
En premier lieu, l’équipement d’un ensemble de voies de guidage peut constituer un investissement considérable, et nécessiter de mobiliser de multiples ressources pour configurer les marqueurs implantés sur le réseau constituer une base de données dont la maintenance et la mise à jour représentent en soi un travail considérable.
En second lieu, les traitements à effectuer pour connaître en temps réel la position sont souvent très lourds et nécessitent des puissances de calcul importante.
On peut appliquer la composition sur des fibres de kératine sèches ou humides. A la fin du traitement, on rince éventuellement les fibres de kératine, on les lave éventuellement avec du shampoing, puis on les rince, avant de les sécher ou de les laisser sécher.
On laisse ensuite poser la composition pendant un temps allant d’ordinaire de 1 minute à 1 heure et de préférence, de 5 minutes à 30 minutes, de préférence encore, de 5 minutes à 20 minutes, et mieux encore, de 5 à 10 minutes.
Le procédé selon the invention comprend préférablement une étape de mélange d’une composition (A) selon l’invention telle que définie plus haut avec une composition oxydante (B) comprenant au moins un agent oxydant chimique. Cette étape de mélange est de préférence réalisée au moment de l’utilisation, juste avant l’application sur les cheveux de la composition obtenue à partir du mélange.
La composition oxydante (B) comprend au moins un agent oxydant.
Les agents oxydants sont en particulier des agents oxydants chimiques, en d’autres termes ils sont différents de l’oxygène de l’air. De préférence, l’agent oxydant est choisi, par exemple, parmi péroxyde d’hydrogène, péroxyde d’urée, bromates ou ferricyanures de métaux alcalins, sels péroxygénés, par exemple, persulfates, péracides et précurseurs de ceux-ci et percarbonates de métaux alcalins ou de métaux alcalino-terreux. Avantageusement, l’agent oxydant est un péroxyde d’hydrogène.
La teneur totale en agent(s) oxydant(s) représente plus particulièrement de 0,1 % à 20 % en poids et de préférence, de 1 % à 12 % en poids par rapport au poids de la composition (B).
La composition (B) peut préférablement comprendre de l’eau dans une quantité allant de 40 % à 98 % en poids, de préférence, de 60 % à 95 % en poids et encore mieux de 70 % à 90 % en poids du poids total de la composition (B).
Les compositions (A) et (B) selon the invention peuvent également contenir divers adjuvants d’ordinaire utilisés dans des compositions cosmétiques pour la coloration de fibres de kératine, en particulier de cheveux, tels que des tensioactifs cationiques, non ioniques, amphotères ou zwittérioniques différents des tensioactifs de bétaïne précédemment décrits, ou de mélanges de ceux-ci, des polymères amphotères ou zwittérioniques, ou de mélanges de ceux-ci, des épaississants minéraux ou organiques, et en particulier des épaississants polymères associatifs cationiques, non ioniques et amphotères, des antioxydants, des agents de pénétration, des agents séquestrants, des parfums, des tampons, des agents dispersants, des agents de conditionnement tels que, par exemple, des silicones modifiées ou non modifiées, volatiles ou non volatiles, telles que des amino silicones, des agents filmogènes, des céramides, des conservateurs, des opacifiants ou des polymères conducteurs. La composition (B) peut également comprendre des tensioactifs anioniques, des bétaïnes et/ou des polymères anioniques.
Les adjuvants ci-dessus sont généralement présents dans une quantité pour chacun d’eux comprise entre 0,01 % et 20 % en poids par rapport au poids total des compositions.
Les compositions (A) et (B) sont censées être mélangées ensemble pour obtenir une composition colorante qui est appliquée aux fibres de kératine pour colorer les fibres de kératine. La composition colorante est présentée pour l’application à des fibres kératine sous la forme d’un gel, d’une crème, de préférence d’un gel.
Le procédé selon the invention comprend de préférence une étape d’application sur les cheveux d’une composition résultant du mélange, au moment de l’utilisation, d’au moins deux compositions :
i) une composition (A) comprenant :
Le bord de la première feuille de verre 1 est en retrait par rapport à celui de la seconde 3. Le chant de la première feuille de verre 1, le chant de la première couche adhésive intercalaire 2 et une partie de la surface de la seconde feuille de verre 3 débordant de la première feuille de verre 1 est recouvert par un joint 7 d’étanchéité à l’air et à l’eau, en silicone. Le cas échéant, une goutte en polysulfure non représentée recouvre notamment l’interface entre la première feuille de verre 1, le joint 7 d’étanchéité à l’air et à l’eau, le presse-glace 20 et la structure 10 de montage, de sorte à procurer au vitrage feuilleté une continuité aérodynamique entre vitrage et structure 10 de montage telle que structure avion, et une bonne inertie aux fluides de traitement tels que fluides aéronautiques, produits de nettoyage, dégraissant, glycol pour le dégivrage au sol et similaires.
La surface extérieure du joint 7 en silicone présente une lèvre 71 d’étanchéité vis-à-vis du presse-glace 20, et trois lèvres 72 d’étanchéité vis-à-vis de la structure 10 de montage. Le joint 7 en silicone présente une excroissance latérale 73 de butée, appui et glissement sur la structure 10 de montage. De plus, dans la partie inférieure du joint 7 en silicone, une cale d’épaisseur 70 (ou de rigidification) en matériau plus dur que le silicone est insérée de manière à garantir que le vitrage feuilleté est bien tenu dans sa position de montage, en exerçant une certaine pression, tel que par pincement. La cale d’épaisseur 70 est pleine, mais peut comprendre des évidements.
Un mastic de bouchage 6 constitué de polysulfure obstrue de manière étanche la périphérie de la première couche adhésive intercalaire 2, entre les première et seconde feuilles de verre 1, 3.
Le vitrage feuilleté est fixé à la carlingue 10 de l’avion commercial par l’intermédiaire d’un presse-glace 20 (ou rapplique) boulonnée à la carlingue 10, et qui exerce un appui sur le débord de la seconde feuille de verre 3 par rapport à la première 1, appui exercé par l’intermédiaire du joint 7 en silicone dont, en particulier, les lèvres 71, 72 assurent l’étanchéité entre le joint 7 en silicone et la rapplique 20 d’une part, la structure 10 de montage d’autre part.
En référence à la , un vitrage feuilleté selon l’invention se distingue de ceux de la technique connue par son joint 7 en silicone. Celui-ci comprend deux excroissances 74 de hauteur (ou profondeur) relativement faible, encadrant une excroissance 75 de hauteur (ou profondeur) relativement grande. Les trois excroissances 74, 75 s’étendent selon la direction perpendiculaire à la surface périphérique de la seconde feuille de verre 3 en débord par rapport à la première feuille de verre 1, jusqu’au presse-glace 20, du moins dans un état (non représenté de montage, fixation, boulonnage, bridage du presse-glace 20 sur la structure 10 de montage. Les deux excroissances (ou lèvres) 74 sont en un matériau relativement rigide ayant un module d’Young de 10 MPa, tandis que l’excroissance (lèvre) 75 est en un matériau souple ayant un module d’Young de 0,1 MPa. L’excroissance 75 est collée ou surmoulée. De manière alternative ou cumulative, des excroissances non représentées, équivalentes et similaires aux excroissances 74, 75, sont susceptibles de s’étendre selon la direction perpendiculaire à une partie périphérique de la surface libre de la feuille 5 (constituant la surface principale du vitrage feuilleté opposée à celle constituée par la première feuille de verre 1), à la surface inférieure du joint 7, jusqu’à la structure (10) de montage, après bridage du presse-glace 20 sur la structure de montage.
En référence à la , le joint 7 conforme à l’invention est une autre réalisation de la variante principale de la , dans laquelle c’est l’excroissance ou lèvre 74 de faible hauteur ou profondeur, relativement rigide, qui est encadrée entre deux excroissances 75 de plus grande hauteur – profondeur, plus souples, sur le matériau desquelles elle est collée ou surmoulée.
La représente une autre variante principale du vitrage feuilleté de l’invention, dans laquelle le joint 7 en silicone est constitué du seul matériau rigide des joints représentés aux Figures 2 et 3, et la lèvre souple 76 est obtenue par un profil effilé en virgule.
SYSTEME DE PROPULSION POUR VEHICULE ELECTRIQUE DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION L’invention se rapporte à un système de propulsion pour véhicule électrique. Ce système de propulsion comprend notamment plusieurs machines électriques fournissant un couple moteur, une succession de trains d’engrenage et des systèmes de couplage sélectif distincts capables de fournir plusieurs rapports de réduction de vitesse et plusieurs modes de fonctionnement distincts à l’utilisateur du véhicule.
L’invention vise à répondre à ce besoin et elle y parvient, selon l’un de ses aspects, à l’aide d’un système de propulsion pour véhicule électrique, comprenant : - un ensemble de n machines électriques de propulsion, n étant un nombre entier supérieur ou égal à 3, chaque machine électrique comprenant un stator et un rotor présentant un arbre de sortie mobile en rotation autour d’un axe ; - une roue dentée commune liée cinématiquement aux n arbres de sortie et apte à recevoir le couple moteur fourni par les n machines électriques, les n machines électriques étant réparties angulairement autour de la roue dentée commune de sorte à former un premier réducteur de vitesse, le système de propulsion comprenant : - des roues dentées primaires aptes à être entraînées par la roue dentée commune ; - un arbre intermédiaire apte à être entrainé par des roues dentées intermédiaires, chaque roue dentée primaire étant liée cinématiquement à une roue dentée intermédiaire correspondante de sorte à former un couple d’engrenage auquel est associé un deuxième réducteur de vitesse ; - un arbre secondaire apte à entraîner un ensemble d’une ou plusieurs roues motrices du véhicule et présentant une roue dentée secondaire liée cinématiquement à l’arbre intermédiaire de sorte à former un troisième réducteur de vitesse ; dans lequel un premier système de couplage sélectif, disposé entre la roue dentée commune et les roues dentées primaires ou alternativement entre l’arbre intermédiaire et les roues dentées intermédiaire, sélectionne un premier couple d’engrenage ou un deuxième couple d’engrenage depuis une position neutre.
La répartition angulaire des n machines électriques autour de la roue dentée commune permet d’implanter le système de propulsion dans un encombrement plus restreint, axialement parlant.
De préférence, les n machines électriques sont similaires, par exemple des machines électriques synchrones à aimants ou à rotor bobiné. En variante, il peut s’agir de machines asynchrones, par exemple. L’utilisation de plusieurs machines électriques similaires permet de réduire les couts de production et de faciliter le pilotage des machines électriques.
La caractéristique inductive est également avantageuse car elle ne nécessite pas de contact ni de conditions atmosphériques particulières. La détection est robuste quelles que soient les conditions d’éclairage, d’hygrométrie, de pollution, et résiste à la plupart des formes de brouillage.
La présente l’environnement de l’invention, à savoir un véhicule (1) se déplaçant sur des rails (10, 20). Les rails (10, 20) présentent des marqueurs qui peuvent être fixées sur les traverses, fixées sur le rail ou posées sur un support fixe par rapport au rail (10 20). Ces marqueurs (101 à 104) sont passifs, c’est-à-dire qu’elles ne sont pas alimentées en énergie. La longueur des marqueurs (101 à 104) selon l’axe de déplacement du véhicule (1) sur rail est variable.
Les marqueurs (101 à 104) doivent être situées suffisamment loin du rail pour éviter les perturbations. Les marqueurs (101 à 104) peuvent être positionnées à l’intérieur ou à l’extérieur des rails (10, 20). Il est également possible de disposer plusieurs files de marqueurs (101 à 104) sur la voie. Sur la figure, les marqueurs (101 à 104) sont positionnés pour exemple le long du rail gauche (10).
Le mobile sur rail présente au moins un capteur inductif positionné au-dessus de la file de pastilles magnétiques. Si plusieurs files de pastilles sont présentes, le mobile sur rail dispose d’au minimum autant de capteurs inductifs.
Le véhicule (1) sur rail présente également un moyen d’obtenir une information de vitesse, par exemple à l’aide d’un capteur de vitesse à roue dentée (22) comme présenté dans la , ou par tout autre moyen (données GPS, vitesse obtenue par un observateur de vitesse d’un moteur, couplage entre plusieurs capteurs de vitesse, …). Cette information de vitesse doit être suffisamment échantillonnée pour être rafraichie plusieurs fois lors du passage du véhicule (1) au-dessus d’un marqueur (101 à 104).
Selon cette réalisation décrite en détail, la propriété retenue, à savoir la longueur, est également avantageuse car il est facile de segmenter l’ensemble en classes de longueurs sans recouvrement, tout en acceptant une tolérance pour la fabrication et pour la lecture. Par exemple, on peut prévoir des longueurs comprises entre 50 et 300 millimètres, avec une tolérance de 10mm (ou une tolérance relative) ; et une segmentation en six classes :
C1 [40 mm à 60 mm] C2 [90 mm à 110 mm] C3 [140 mm à 160 mm] C4 [190 mm à 210 mm] C5 [240 mm à 260 mm] C6 [290 mm à 310 mm]
Il est facile de lire la propriété « longueur » par un capteur inductif détectant la présence ou l’absence d’une masse métallique, combinée à une détermination de la longueur en fonction soit d’un capteur de déplacement, par exemple odométrique, ou en fonction de la vitesse et du temps s’écoulant entre un front montant et un front descendant de détection de flux magnétique.
Physiquement, ces marqueurs prennent la forme d’une pastille métallique rectangulaire en acier qui peut être visée ou collée sur une traverse d’un segment de voie, entre les deux rails (10, 20), dans une position latérale identique pour chaque marqueur, par exemple à X centimètre du rail gauche (20).