INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
À cet effet, il a été mis au point un ensemble de porte basculante motorisée et à ouverture verticale comprenant, d'une manière connue un premier montant et un deuxième montant, entre lesquels la porte est montée mobile entre une position ouverte et une position fermée.
L’ensemble comprend de plus un moteur entrainant en rotation une bielle reliée à une partie inférieure du tablier pour le passage de la position ouverte à la position fermée de la porte, et des moyens de guidage d’une partie supérieure de la porte le long de rails s’étendant orthogonalement depuis une extrémité supérieure des montants.
Selon l’invention, le moteur comprend un arbre de sortie positionné le long et contre une face arrière des montants, entendu côté rails, et dans le gabarit dudit premier montant.
De cette manière, le fait d’utiliser un moteur ne dépassant pas le gabarit du montant de la porte de garage ou de box, permet de réduire l’encombrement de l’ensemble, et de l’installer lorsque la largeur disponible est réduite. De plus, le fait que l’arbre de sortie du moteur soit positionné le long du montant permet d’augmenter sa fiabilité, notamment lors de l’ouverture manuelle de la porte, situation dans laquelle l’utilisateur a tendance à forcer sur la porte et par conséquent sur le moteur, d’autant plus en cas de tentative d’effraction.
Enfin, l’utilisation d’un nombre réduit de pièces et l’incorporation de la motorisation permet de réduire le coût global de la fabrication et de l’installation de l’invention
Par l’expression, « positionné le long et contre une face arrière du premier montant », on entend désigner, le fait que le moteur est positionné verticalement et derrière la porte, du côté des rails.
Selon une forme de réalisation particulière, et afin de pouvoir verrouiller et déverrouiller l’ensemble de manière automatique, le premier montant comprend une section transversale en U, et le moteur est un moteur linéaire entrainant une crémaillère montée coulissante dans la section en U du premier montant, et destinée à entrainer en rotation un pignon solidaire de la bielle. La crémaillère et le moteur linéaire sont alors positionné, au moins en partie, dans la section en U du montant, ce qui réduit d’autant plus l’encombrement de l’ensemble.
Selon un mode de réalisation préféré, le moteur et la crémaillère forment un ensemble monté avec capacité de coulissement dans la section en U du premier montant, ledit coulissement étant verrouillable par un élément de blocage monté pivotant entre une position de verrouillage dans laquelle il fait office de butée au coulissement, et une position de déverrouillage.
Ceci permet notamment de pouvoir débrayer le moteur et basculer manuellement la porte.
Selon une forme de réalisation particulière, l’élément de blocage est relié à une serrure par l’intermédiaire d’un câble, l’actionnement de la serrure entrainant le pivotement de l’élément de blocage en position de déverrouillage.
Ainsi, l’utilisateur peut directement déverrouiller de manière manuelle l’ensemble depuis l’extérieur sans nécessiter d’autres accès.
De préférence, l’élément de blocage est rappelé automatiquement en position de verrouillage, notamment par l’intermédiaire d’un contrepoids.
Selon un autre mode de réalisation particulier, l’élément de blocage est pivoté dans la position de déverrouillage en étant poussé par une barre reliée à une serrure.
Dans cette forme de réalisation, l’élément de blocage est de préférence maintenu aussi bien en position de déverrouillage ou qu’en position de verrouillage par l’intermédiaire d’un organe élastique de rappel. Ledit organe élastique de rappel est attaché, d’une part, au premier montant et, d’autre part, à l’élément de blocage. L’organe élastique de rappel s’étendant selon un axe orthogonal à l’axe de pivotement de l’élément de blocage et de sorte à passer de part et d’autre de l’axe de pivotement de l’élément de blocage, lors du passage de l’élément de blocage d’une position de verrouillage à une position de déverrouillage.
Afin d’obtenir un couple plus important pour faciliter l’entrainement en rotation de la bielle, le pignon est solidaire de la bielle par l’intermédiaire d’une pièce en forme de C comprenant une première branche insérée fixement dans le pignon et définissant un axe de rotation de la bielle, et une deuxième branche reliée à une extrémité de la bielle, ce qui permet d’obtenir un effet bras de levier.
3.1.3 Friabilité La friabilité des tablettes a été mesurée à court délai après enrobage et séchage des tablettes (t0) et après vieillissement accéléré des tablettes dans des conditions simulant un vieillissement de deux ans en conditions utilisateur.
La friabilité d’une tablette est mesurée en plaçant 3 tablettes dans une roue en plastique fermée. La rotation de la roue reproduit les chocs du conditionnement des lignes de reproduction. La fragilité des tablettes est mesurée en pesant les tablettes après 50 rotations.
La friabilité est le pourcentage de perte massique avant / après test.
3.1.4 Aspect général L’aspect général de la tablette est évalué à l’issue de l’opération de séchage de la tablette à t0.
Une évaluation visuelle permet de vérifier la présence ou l’absence d’un craquellement du revêtement, caractérisé par la présence de fissures à la surface de la tablette.
Une évaluation au simple toucher permet de caractériser la surface de la tablette (lisse, granuleuse, poussiéreuse, non poussiéreuse).
3.2 Résultats 3.2.1 Tablette détergente pour lave-vaisselle Pour tester les caractéristiques des tablettes détergentes enrobées selon l’invention, des tests d’enrobage selon la méthode décrite ci-dessus ont été effectués en laboratoire sur des tablettes détergentes tri-couches de masse 16 g, de forme rectangulaire et de dimensions 36 mm (longueur) x 26 mm (largeur) x 12 mm (épaisseur), pour une utilisation en lave-vaisselle, fabriquées à l’aide une presse rotative. Les compositions des couches 1, 2 et 3 sont présentées respectivement dans les tableaux 2 à 4.
Matières premières Pourcentage en poids Citrate de sodium 46,00 Carbonate de sodium 22,92 Chlorure de sodium 1,37 Percarbonate de sodium 19,18 Tensioactif non ionique 2,50 Tensioactif ionique 3,13 Polyéthylène glycol 4,50 Glycérine 0,30 Colorant 0,10 TOTAL 100,00
Tableau 2 : Composition de la couche 1
Matières premières Pourcentage en poids Citrate de sodium 46,00 Carbonate de sodium 22,92 Chlorure de sodium 1,47 Percarbonate de sodium 19,18 Tensioactif non ionique 2,50 Tensioactif ionique 3,13 Polyéthylène glycol 4,50 Glycérine 0,30 TOTAL 100,00
Tableau 3 : Composition de la couche 2
Matières premières Pourcentage en poids Citrate de sodium 40,90 Carbonate de sodium 34,43 Chlorure de sodium 2,54 Tensioactif non ionique 2,30 Tensioactif ionique 2,50 Catalyseur 1,60 Amylase 3,65 Protéase 7,00 Polyéthylène glycol 4,50 Glycérine 0,30 Colorant 0,10 Parfum 0,18 TOTAL 100,00
Tableau 4 : Composition de la couche 3
Les résultats obtenus sont présentés dans les tableaux 5 et 6.
Solution pulvérisée INV1 INV1 INV2 INV3 INV4 INV5 Dosage avant séchage (g/m 2 ) 100 200 200 200 200 200 Dosage après séchage (g/m 2 ) 50 100 100 100 100 100 T0 Délitement (temps) 4min10 8min20 8min10 8min 8min 8min10 Dureté (N) 155 225 210 220 180 240 Friabilité (%) 2 0,07 1 0,02 2,5 0,05 Aspect Surface Rugueuse Lisse Lisse Lisse Lisse Lisse Poussiéreuse NON NON NON NON NON NON Craquellement NON NON Quelques fissures NON NON NON Vieillissement Délitement (temps) 4min10 8min05 8min15 7min50 7min50 7min50 Dureté (N) 150 225 195 230 155 230 Friabilité (%) 2 0,05 3,2 0,02 8,5 0,05
Tableau 5 : Evaluation des tablettes selon l’invention
Les phénomènes asynchrones, quant à eux, correspondent à une excitation purement aérodynamique et la fréquence de vibration est donc indépendante de la vitesse de rotation du rotor.
Ce deuxième type de phénomène peut être particulièrement destructeur pour les aubages s’il est auto-induit, par exemple dans le cas du « flottement » (vibration d’une aube qui déplace l’air environnant, ce dernier faisant également bouger l’aube), phénomène bien connu de l’homme de l’art.
Afin de limiter les phénomènes asynchrones résultant du flottement, il est connu de réaliser un désaccordage volontaire (ou « detuning » en terminologie anglo-saxonne) qui consiste à former des groupes d’aubes ayant des propriétés vibratoires distinctes, par exemple des raideurs ou des masses distinctes, ce qui vient limiter la transmission d’énergie entre les différentes aubes et ainsi limiter le risque de flottement auto-induit.
On connaît des solutions pour désaccorder de manière volontaire les aubes d’un disque aubagé.
En particulier, il est connu de réaliser des aubes de géométries différentes sur un même disque aubagé. Cependant, cette solution s’avère difficile à mettre en œuvre dans la mesure où, d’une part, il faut concevoir pour un même disque aubagé deux types d’aubes répondant aux critères aéro-mécaniques et, d’autre part, il est nécessaire de gérer la transition aérodynamique entre les aubes de types différents qui sont présentes sur le disque.
On connaît également une solution qui consiste à réaliser des distributions d’épaisseur multimodales (surépaisseurs) dans une aube de disque aubagé comme décrit dans le document EP 3 315 722 A1.
Cette solution modifie l’épaisseur dans des zones où l’impact sur l’aérodynamisme de l’aube est significatif, ce qui peut donc s’avérer très délicat à maîtriser. En outre, cette solution s’avère relativement complexe à fabriquer.
On connaît également une autre solution du brevet FR 2 944 049 qui consiste à réaliser, pour une pluralité d’aubes d’un disque aubagé, des premières aubes qui comportent chacune, d’une part, une première zone avec un creux et, d’autre part, une deuxième zone avec un bossage et des secondes aubes qui comportent chacune, d’une part, une première zone en correspondance géométrique avec celle des premières aubes et qui présente un bossage et, d’autre part, une deuxième zone en correspondance géométrique avec celle des premières aubes et qui présente un creux. La première zone est par exemple proche du sommet de l’aube tandis que la deuxième zone est par exemple proche du pied de l’aube.
Bien que cette solution soit satisfaisante, elle nécessite toutefois d’avoir des aubes dont l’épaisseur est suffisante pour pouvoir réaliser un creux, notamment à proximité du pied de celle-ci. En outre, l’aérodynamisme de l’aube est impacté et la fabrication n’est pas aisée puisqu’il faut réaliser deux types d’aubes avec des géométries très marquées d’un type à l’autre.
Le présent exposé vise ainsi à répondre au moins partiellement à ces problématiques.
A cet effet, le présent exposé concerne un disque aubagé monobloc de turbomachine comprenant : -un disque s’étendant autour d’un axe central de rotation et présentant une périphérie externe, -une pluralité d’aubes qui s’étendent chacune radialement relativement à l’axe central de rotation et en éloignement de celui-ci, depuis la périphérie externe du disque jusqu’à une extrémité radiale externe de l’aube formant un sommet d’aube, chacune des aubes possédant à son sommet d’aube une épaisseur E qui est une dimension prise perpendiculairement à l’extension radiale de l’aube et à une corde de l’aube C, caractérisé par une pluralité d’aubes répartie en deux familles d’aubes : - une première famille d’aubes dans laquelle chacune des aubes comporte à son sommet au moins un évidement qui est aménagé dans l’épaisseur du sommet d’aube suivant une profondeur d’évidement et -une deuxième famille d’aubes dans laquelle : -chacune des aubes comporte à son sommet au moins un évidement qui est aménagé dans l’épaisseur du sommet d’aube suivant une profondeur d’évidement maximum inférieure à la profondeur d’évidement maximum du sommet des aubes de la première famille d’aubes, ou - chacune des aubes est dépourvue d’évidement à son sommet. Cette configuration de disque aubagé monobloc génère, lors du fonctionnement du disque, un écart fréquentiel entre les deux familles d’aubes, ce qui permet d’atténuer, voire de supprimer dans certaines circonstances, la réponse vibratoire des aubes au phénomène de flottement décrit plus haut. Cette configuration de disque aubagé monobloc est simple à concevoir et à fabriquer. La réalisation d’au moins un évidement en sommet d’aube a très peu d’impact sur l’aérodynamisme de l’aube, contrairement à des configurations de l’art antérieur où la géométrie de l’aube est modifiée en pied d’aube et/ou dans la partie centrale de l’aube.
Selon des caractéristiques possibles : - chacune des aubes comportant un bord d’attaque et un bord de fuite, ledit au moins un évidement est positionné de manière centrée entre le bord d’attaque et le bord de fuite de l’aube ; - chacune des aubes comportant un bord d’attaque et un bord de fuite, ledit au moins un évidement est positionné de manière décentrée entre le bord d’attaque et le bord de fuite de l’aube ; - ledit au moins un évidement est ouvert sur l’extérieur de l’aube en s’éloignant de l’aube suivant une direction radiale ; - ledit au moins un évidement des aubes de la première famille d’aubes est aménagé dans l’épaisseur du sommet d’aube suivant une profondeur d’évidement maximum comprise entre 5% et 90% de cette épaisseur, plus particulièrement entre 40% et 90% de cette épaisseur ; - ledit au moins un évidement des aubes de la deuxième famille d’aubes est aménagé dans l’épaisseur du sommet d’aube suivant une profondeur d’évidement maximum comprise entre 0 et 5% de cette épaisseur; -ledit au moins un évidement est aménagé dans le sommet d’aube suivant une dimension radiale ou hauteur B qui s’étend en direction de la périphérie externe du disque jusqu’à 25% de l’extension radiale ou hauteur de l’aube ; -chacune des aubes comportant un bord d’attaque et un bord de fuite, ledit au moins un évidement est aménagé dans le sommet d’aube suivant une dimension longitudinale ou longueur D qui est prise suivant une direction d’une corde de l’aube et qui s’étend entre le bord d’attaque et le bord de fuite de l’aube ; - la dimension longitudinale ou longueur D dudit au moins un évidement est comprise entre 5% et 95% de la corde de l’aube C ; - ledit au moins un évidement est positionné du côté de l’intrados de l’aube ; - ledit au moins un évidement est positionné du côté de l’extrados de l’aube ; - chacune des aubes comporte à son sommet d’aube au moins un évidement localisé du côté de l’intrados de l’aube et au moins un évidement localisé du côté de l’extrados de l’aube ; - au moins une des aubes de la première famille ou de la seconde famille d’aubes comporte à son sommet d’aube plusieurs évidements.
Le présent exposé concerne également une turbomachine comprenant un disque aubagé monobloc de turbomachine tel que défini précédemment.
La est une vue schématique en perspective arrière d’un disque aubagé monobloc selon un mode de réalisation de l’invention ;
La est une vue schématique partielle agrandie du disque aubagé monobloc de la ;
La mesure du ou des plusieurs paramètres de substance de trace peut comprendre la réalisation d’une mesure sur le carburant à l’extérieur de l’aéronef pendant un processus de chargement de carburant dans lequel le/les réservoir(s) de carburant de l’aéronef est/sont chargé(s) de carburant. Un capteur pour mesurer les paramètres de substance de trace peut donc être situé dans un système de chargement de carburant pour l’aéronef.
Selon un quatorzième aspect, la présente demande fournit un système de détermination de caractéristiques de carburant pour déterminer une ou plusieurs caractéristiques de carburant d’un carburant aviation pour alimenter un moteur à turbine à gaz d’un aéronef, le système comprenant:
un capteur configuré pour mesurer un ou plusieurs paramètres de substance de trace du carburant, le ou les plusieurs paramètres de substance de trace étant associés chacun à une substance de trace respective dans le carburant ; et
un module de détermination configuré pour déterminer une ou plusieurs caractéristiques de carburant du carburant sur la base du ou des plusieurs paramètres de substance de trace.
a) un pourcentage de carburant d’aviation durable dans le carburant ; ou alors
b) une indication que le carburant est un carburant fossile, par exemple, un carburant kérosène fossile.
La substance de trace associée à au moins l’un des paramètres de substance de trace peut être intrinsèquement présente dans le carburant.
Le paramètre de substance de trace peut être :
a) une concentration ou une quantité de soufre dans le carburant (F) ; et/ou
b) une concentration ou une quantité d’hydrocarbures aromatiques dans le carburant (F).
La substance de trace associée à au moins l’un des paramètres de substance de trace peut être ajoutée au carburant pour agir en tant que traceur pour la détection.
Le capteur peut comprendre un dispositif de spectroscopie. Le dispositif de spectroscopie peut de préférence être un dispositif de spectroscopie Infrarouge à Transformée de Fourier (FT-IR) ou Ultraviolet-Visible (UV-Vis).
Le capteur peut comprendre un dispositif de détection de fluorescence.
iv) La modification d’un paramètre de commande pour modifier le pourcentage de déversement d’une pompe à carburant (c’est-à-dire la proportion de carburant pompé remis en circulation au lieu d’être transmis à la chambre de combustion) d’un circuit de carburant de l’aéronef selon la ou les plusieurs caractéristiques de carburant, par exemple sur la base du % de SAF du carburant. La pompe et/ou une ou plusieurs soupapes peuvent donc être commandées de manière appropriée sur la base des caractéristiques de carburant.
v) La modification d’un paramètre de commande pour changer la programmation d’aubages directeurs d’entrée orientables (VIGV) sur la base des caractéristiques de carburant. Les VIGV peuvent être déplacés, ou un mouvement des VIGV peut être annulé, selon ce qui est approprié sur la base des caractéristiques de carburant.
Dans les exemples ci-dessus, le moteur à turbine à gaz ou l’aéronef fonctionne selon la ou les plusieurs caractéristiques de carburant en apportant des changements à la façon dont l’aéronef ou le moteur à turbine à gaz est commandé pendant son utilisation. Cela peut être effectué, par exemple, par un système de commande du moteur (tel que l’EEC 42) apportant des changements à divers paramètres de commande du moteur. Des changements similaires peuvent être mises en œuvre par d’autres systèmes de commande de l’aéronef pendant l’utilisation (par exemple pendant le vol). L’EEC peut être plus généralement désigné comme un exemple d’un système de commande 42 agencé pour commander le fonctionnement de l’aéronef (par exemple, il peut s’agir d’un module de commande d’un système de commande).
La présente demande fournit en outre un aéronef 1 ayant un système de détermination de caractéristiques de carburant selon l’un quelconque ou plusieurs des exemples divulgués ou revendiqués ici. L’aéronef comprend en outre un système de commande agencé pour commander le fonctionnement de l’aéronef selon une ou plusieurs caractéristiques de carburant déterminées par le système de détermination de caractéristiques de carburant. Le système de commande peut comprendre le moteur EEC 42, avec lequel le système de détermination de caractéristiques de carburant peut être en communication ou partiellement intégré à celui-ci. Dans d’autres exemples, d’autres systèmes de commande de l’aéronef peuvent être dotés de caractéristiques de carburant et l’aéronef peut être commandé en conséquence. Le système de commande peut être agencé pour commander le fonctionnement de l’aéronef selon un paramètre sur lequel une détermination de caractéristiques de carburant est basée directement, plutôt que d’exiger qu’une caractéristique de carburant soit déterminée comme décrit ci-dessous.
L’étape de fonctionnement 1067 du moteur à turbine à gaz ou de l’aéronef selon la ou les plusieurs caractéristiques de carburant peut être réalisée automatiquement en réponse à la détermination des propriétés de carburant sans aucune intervention du pilote. Dans certains exemples, elle peut être réalisée après approbation par un pilote, suite à la notification au pilote d’un changement proposé. Dans certains exemples, l’étape 1067a peut consister à réaliser automatiquement certains changements et à en demander d’autres, selon la nature du changement. En particulier, les changements qui sont « transparents » pour le pilote – tels que les changements internes des débits du moteur qui n’affectent pas la puissance de sortie du moteur et ne seraient pas remarqués par un pilote – peuvent être effectués automatiquement, alors que tout changement que le pilote remarquerait peut être notifié au pilote (c’est-à-dire une notification indiquant que le changement se produira à moins que le pilote n’en décide autrement) ou suggéré au pilote (c’est-à-dire que le changement ne se produira pas sans une contribution positive du pilote). Dans les mises en œuvre dans lesquelles une notification ou une suggestion est fournie à un pilote, celle-ci peut être fournie sur un écran de cockpit de l’aéronef et/ou envoyée à un dispositif séparé tel qu’une tablette portable ou un autre dispositif informatique, et/ou annoncée via un signal sonore tel qu’un discours synthétisé ou un message enregistré ou une tonalité particulière indiquant le changement proposé/notifié.
Dans d’autres exemples, l’étape de fonctionnement 1067 du moteur à turbine à gaz selon la ou les plusieurs caractéristiques de carburant peut comprendre la fourniture 1067b au moteur à turbine à gaz d’un carburant ayant des caractéristiques différentes de celles du carburant pour lequel la ou les plusieurs caractéristiques de carburant ont été mesurées dans étape 1066. Cette fourniture d’un carburant différent peut comprendre le chargement d’un carburant ayant des caractéristiques de carburant différentes dans les réservoirs de carburant de l’aéronef lors du ravitaillement de l’aéronef.
Dans certains exemples, le fonctionnement de l’aéronef peut être modifié en réponse à un ou plusieurs des paramètres divulgués ici sur la base desquels les caractéristiques de carburant sont déterminées. Cela peut comprendre, par exemple, le paramètre de vibration, le paramètre de gonflement, le paramètre de substance de trace, le paramètre de transmittance UV-Vis, le paramètre de traînée de condensation, le paramètre de gaz d’échappement et le paramètre de performance de moteur. L’aéronef peut donc être commandé sur la base de tels paramètres, sans qu’une caractéristique de carburant ne soit nécessairement également calculée.