INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le procédé de séquençage décrit ci-dessus s’applique à un système de séquençage, cependant un tel système permet de détecter plusieurs brins différents. Le liquide contient alors des fragments de génomes par exemple un génome de plusieurs milliers de bases. Celui-ci est injecté dans le canal ou les canaux du système et après une étape d’hybridation potentielle des brins sur les sondes de reconnaissance adéquates, les fréquences de vibration des différents résonateurs sont mesurées.
(b) l’ajout et la solubilisation de la solution aqueuse obtenue à l’étape (a) dans une solution solvantée contenant la poudre Zn/ZnO.
L’objet de la présente invention concerne en outre une composition liquide pour revêtement anticorrosion susceptible d’être obtenue par le procédé de fabrication comprenant les étapes successives suivantes :
L’objet de la présente invention concerne également un procédé de protection contre la corrosion d’un substrat métallique par un revêtement anticorrosion comprenant les étapes successives suivantes :
(a1) une étape d’application dudit substrat par une composition liquide selon l’invention ;
(b1) une étape de séchage du substrat recouvert obtenu à l’étape (a1) ; et
(c1) une étape de cuisson du substrat recouvert obtenu à l’étape (b1).
L’objet de la présente invention concerne ainsi un substrat revêtu d’au moins une couche de composition susceptible d’être obtenu par le procédé de protection contre la corrosion d’un substrat métallique par un revêtement anticorrosion comprenant les étapes successives suivantes :
L’objet de la présente invention concerne donc un revêtement anticorrosion susceptible d’être obtenu par séchage puis cuisson d’une composition liquide selon l’invention caractérisé en ce que l’épaisseur du revêtement est comprise entre 5μm et 15μm, préférentiellement de 8μm plus ou moins 3μm.
L’objet de la présente invention peut plus spécifiquement concerner un véhicule comprenant un revêtement anticorrosion selon l’invention, en particulier au niveau des moyens de fixation, tels que les boulons, les vis, les clips, les sertissages, les pinces, les rivets, etc., ainsi que les éléments nécessitant des moyens de fixation, telles que des plaques d’assemblage dudit véhicule. En effet et de manière préférée, l’application sur une plaque d’assemblage d’un revêtement permettant d’augmenter l’adhérence de ladite plaque en contact avec une autre plaque, revêtue ou non d’un revêtement similaire, permet de diminuer le risque d’observer un déplacement de ladite plaque revêtue vis-à-vis de l’autre plaque.
Par « revêtement anticorrosion », il est compris dans le contexte de la présente invention ou bien un procédé de revêtement anticorrosion ou un produit de revêtement anticorrosion, le produit étant issu du procédé dans ce contexte. Le revêtement a pour but d’améliorer les propriétés anticorrosives de surface d’un objet traité. Ainsi le revêtement obtenu diminue l’altération de l’objet traité par réaction chimique avec un oxydant.
L’invention concerne en outre un procédé de montage du dispositif de transfert dans un module de turbomachine tel que susmentionné, le procédé comprenant :
- une étape d’assemblage du dispositif de transfert dans lequel l’une de la partie stator et de la partie rotor est insérée dans l’autre de la partie rotor ou partie stator,
- une étape de fixation du dispositif de transfert de fluide sur le moyen de commande,
- une étape de mise en place du moyen de commande équipé du dispositif de transfert dans le module de turbomachine, et
- une étape de fixation de l’interface de fixation de la partie stator et de l’équipement statorique au moyen des organes de fixation de manière à réaliser une coïncidence, avec étanchéité, de la canalisation du dispositif de transfert et de la conduite de l’équipement statorique.
Le procédé comprend l’une ou plusieurs des étapes et/ou caractéristiques suivantes, prises seules ou en combinaison :
- l’étape de fixation du dispositif de transfert sur le moyen de commande comprend une sous étape de montage du dispositif de transfert à l’intérieur du moyen de commande.
La représente de manière schématique et suivant une coupe axiale partielle, un exemple de module de soufflante avec un système de changement de pas des aubes de soufflante et un dispositif de transfert de fluide coopérant avec le système de changement de pas selon l’invention ;
La est une vue schématique, en coupe axiale et de détails d’un moyen de commande équipé un dispositif de transfert de fluide selon l’invention ;
La représente un exemple de dispositif de transfert de fluide suivant un mode de réalisation de l’invention;
La une vue en perspective et en coupe partielle d’un organe du dispositif de transfert de fluide coopérant avec un organe de stator de la turbomachine selon mode de réalisation de la ;
La représente, suivant une coupe axiale et partielle, un autre mode de réalisation d’un dispositif de transfert de fluide selon l’invention ; et
La représente, suivant une coupe axiale un autre mode de réalisation d’un dispositif de transfert de fluide selon l’invention ; et
La direction longitudinale L est perpendiculaire à la direction d’élévation E.
Le premier bord longitudinal 57 est rigidement fixé à la paroi intermédiaire 35, à proximité de l’autre paroi 33.
Le second bord longitudinal 59 est situé sensiblement au niveau de la plaque formant impacteur 51.
Les bords latéraux 61 sont plaqués contre et rigidement fixés à la paroi périphérique 37.
La plaque perforée 47 est inclinée par rapport à la direction d’élévation E. Quand on suit la plaque perforée 47 à partir du premier bord longitudinal 57 vers le second bord longitudinal 59, cette plaque va en s’écartant de la paroi intermédiaire 35 et de l’autre paroi 33. Ainsi, le premier bord longitudinal 57 n’est pas situé sous l’entrée de gaz d’échappement 15, suivant la direction d’élévation E, alors que le second bord longitudinal 59 est placé sous l’entrée 33.
La zone 63 de la paroi périphérique latérale 37 située en face de la plaque perforée 47 suivant une direction transversale T est également inclinée.
La direction transversale T est perpendiculaire à la direction d’élévation E et perpendiculaire à la direction longitudinale L.
Plus précisément, quand on suit la zone 63 à partir de l’autre paroi 33 vers le fond 23, cette zone 63 se rapproche transversalement de la plaque perforée 47.
En d’autres termes, considérées en section perpendiculairement à la direction longitudinale L comme illustré sur la , la plaque perforée 47 et la zone 63 convergent l’une vers l’autre.
Ainsi, la zone d’entrée 45 présente une section de passage qui va en se réduisant à partir de l’entrée de gaz d’échappement 15 jusqu’à l’entrée 64 du premier passage 41.
Ceci permet au flux de gaz d’échappement se dirigeant vers le premier passage 41 de garder une vitesse sensiblement constante, bien qu’une partie du flux s’écoule vers le second passage 43.
La plaque formant impacteur 51 est délimitée par deux bords transversaux 65 et deux bords longitudinaux 67, 69.
Les bords transversaux 65, et le bord longitudinal 67 situé à l’opposé de la plaque perforée 47, sont agencés le long de la paroi périphérique latérale 37, et typiquement sont au contact de cette paroi.
Le bord longitudinal 69 s’étend en vis-à-vis et le long du bord longitudinal 59 de la plaque perforée 47. Un interstice 71 sépare les bords 59 et 69.
La plaque formant impacteur 51 est sensiblement plane, à l’exception du bord 69 qui est incurvé et se dresse vers la paroi 29.
Comme indiqué plus haut, la plaque formant impacteur 51 est sensiblement perpendiculaire à la direction d’élévation E. Suivant cette direction d’élévation E, elle est relativement plus proche du fond 23 que de la paroi 29. Par exemple, suivant la direction d’élévation E, l’écartement entre la plaque formant impacteur 51 et le fond 23 est compris entre 30% et 50% de l’écartement séparant la plaque formant impacteur 51 et la paroi 29.
Afin de profiter des différentes propriétés de ces carburants, des procédés de détermination de caractéristiques de carburant, soit à bord d’un aéronef pendant son fonctionnement, soit lors de son ravitaillement sont nécessaires. Sur la base de cette détermination, l’aéronef, et plus spécifiquement un moteur à turbine à gaz utilisé pour le propulser, peut être exploité ou entretenu en conséquence. Ceci peut procurer des avantages en termes de performance et/ou des avantages environnementaux par une meilleure utilisation des caractéristiques du carburant présent à bord de l’aéronef.
Selon un premier aspect, un procédé de détermination d’une ou plusieurs caractéristiques de carburant d’un carburant d’aviation adapté pour alimenter un moteur à turbine à gaz d’un aéronef est prévu, le procédé comprenant :
La est un algorigramme d’un exemple de procédé d’obtention d’un indicateur fréquentiel à partir d’un signal. Le procédé de la comporte quatre grandes étapes, numérotées de S301 à S304.
Selon une première étape S301, un signal issu d’un capteur est analysé dans le domaine fréquentiel dans le but de détecter les pics du spectre et de caractériser ces pics par des attributs. Une description des composantes spectrales (les pics) est ainsi obtenue.
Selon un mode de réalisation particulier, le signal est soumis à une transformée de Fourier. n spectres distincts sont obtenus en appliquant n estimateurs spectraux au signal, ces estimateurs étant basés sur des transformées de Fourier utilisant par exemple des fenêtres temporelles différentes et se chevauchant. Le but est d’appliquer des estimateurs ayant des performances complémentaires, d’où l’obtention de plusieurs spectres. Pour chaque spectre, une détection des pics est réalisée, en estimant dans un premier temps la ligne de fond du bruit, en détectant les pics pertinents avec un test d’hypothèse, et en ajustant chaque pic avec la fenêtre spectrale de l’estimateur spectral correspondant. On obtient ainsi une liste des pics pertinents, chaque pic étant affecté d’une liste d’attributs qui caractérisent ce pic. Ces attributs peuvent comprendre de façon non-limitative la fréquence, l’amplitude, le rapport signal à bruit local, la bande passante spectrale…Cette liste est appelée carte d’identité du pic. Les cartes d’identité obtenues à partir des différents estimateurs pour un même pic sont fusionnées. On obtient ainsi un paquet de cartes d’identité décrivant les pics (ou composantes spectrales) du signal.
Des exemples de sous-étapes pouvant être utilisés sont décrits en détail dans un article de N. Martin et C. Mailhes, intitulé ‘Automatic Data-Driven Spectral Analysis Based on a Multi-Estimator Approach’ (‘Analyse spectrale automatique guidée par données basée sur une approche multi-estimateur), publié dans la revue ‘Signal Processing’ (‘Traitement du signal’), Elsevier, volume 146, pages 112-125, mai 2018.
Selon une seconde étape S302, les composantes spectrales précédemment identifiées sont regroupées par familles d’harmoniques et bandes latérales de modulation pour chaque harmonique.. Des attributs supplémentaires peuvent être ajoutés pour caractériser chaque famille. Ensuite, les pics autour de chaque harmonique, et les harmoniques entre eux, sont regroupés en sous-familles correspondant aux bandes latérales de modulation. Les cartes d’identité sont regroupées par famille et sous-famille. Ces regroupements sont appelées structures spectrales
Un exemple détaillé d’un procédé de regroupement pouvant être utilisé lors de cette étape est décrit dans la demande de brevet PCT WO2014174223A1, ayant certains inventeurs en commun avec la présente invention.
Selon une troisième étape S303, une démodulation des bandes latérales est ensuite effectuée. Il en est dérivé des attributs supplémentaires pour chaque harmonique, ces attributs étant ajoutés aux cartes d’identité correspondantes.
Un exemple détaillé d’un procédé de démodulation pouvant être utilisé est décrit dans X. Laval, C. Mailhes, N. Martin, ; P. Bellemain, C. Pachaud – ‘Amplitude and Phase Interaction in Hilbert Demodulation of Vibration Signals : Natural Gear Wear Modeling and Time Tracking for Condition Monitoring’ (‘Interaction entre amplitude et phase dans la démodulation d’Hilbert de signaux vibratoires’), MSSP – ‘Mechanical Systems and Signal Processing’ (‘Systèmes mécaniques et traitement du signal’), volume 150, mars 2021.
Selon une quatrième étape S304, l’ensemble des attributs calculés pour un signal est suivi par une méthode de suivi (‘tracking’ en langue anglaise) sur une succession de mesures (‘signaux’) du même système par le même capteur.
Un exemple de procédé pouvant être utilisé pour assurer le suivi des attributs de cette étape est décrit dans T. Gerber, N. Martin, C. Mailhes, ‘Time-frequency Tracking of Spectral Structures Estimated by a Data-driven Method’ (Suivi temporel et fréquentiel de structures spectrales estimées par une méthode guidée par données’), IEEE Transactions on Industrial Electronics, Special Session on Condition Monitoring, Diagnosis, Prognosis, and Health Management for Wind Energy Conversion Systems (‘IEEE Transactions sur l’électronique industrielle, session spéciale sur le suivi d’état, le diagnostic, le pronostic et la gestion de la santé de systèmes de conversion de l’énergie éolienne’), vol. 52, numéro 10, pages 6616-6626, octobre 2015.
Le procédé fournit les indicateurs fréquentiels servant de base aux différents exemples de réalisation décrits. Ces indicateurs sont issus des attributs des cartes d’identité fusionnées ou déterminés à partir de ceux-ci.
Les indicateurs utilisés peuvent être variés et choisis par la personne du métier selon l’application envisagée. Des exemples d’indicateurs appliqués dans des cas d’usage réels comprennent notamment : l’énergie par harmonique, l’énergie totale par famille d’harmoniques, l’ordre fondamental de la famille d’harmoniques, la distorsion harmonique totale (égale au ratio entre l’énergie des harmoniques et l’énergie de l’ordre fondamental pour la famille d’harmoniques du composant surveillé. Le choix des indicateurs peut par exemple se faire pour obtenir des indicateurs de différents écart-types ou variances.
Dans le cadre de ce qui précède, il n’est pas toujours possible de déterminer la valeur d’un indicateur pour chaque signal reçu d’un capteur. En effet, certaines composantes spectrales peuvent être absentes ou sous un seuil donné. Dans ce cas, un tel cas, le dispositif de traitement renvoie pour ce signal une information indiquant ce fait. Ce type d’événement est appelé ‘valeur indéterminée’ dans ce qui, et sera, selon les étapes des différents procédés, pris en compte ou non.
Procédé général Dans la description qui suit, on décrira dans un premier temps la détection d’une anomalie pour un seul indicateur. Un procédé similaire peut optionnellement être mis en œuvre pour d’autres indicateurs, sur base d’un signal issu d’un même capteur. Les résultats peuvent, le cas échéant, être combinés pour obtenir une gradation de l’état du composant ou du système surveillé par ce capteur. Il est également possible d’appliquer le procédé à plusieurs signaux issus de capteurs différents et, en combinant ces résultats, d’obtenir une vue synthétique d’un système de plusieurs composants. Il est à noter qu’il est toujours possible de relier une anomalie constatée au signal d’un capteur spécifique pour ainsi déterminer avec précision l’origine du problème et la localisation de l’anomalie.
La est un algorigramme des principales étapes du procédé de détection d’anomalie mis en œuvre par le dispositif 109, selon un exemple de réalisation non limitatif.
Selon une étape S401, on acquiert un signal fréquentiel, par exemple sous la forme d’une suite d’échantillons sur un intervalle de temps déterminé. Plusieurs signaux de ce type peuvent être obtenus pour des intervalles de temps distincts et non forcément contigus (par exemple comme indiqué dans l’exemple plus haut, des signaux pourront être obtenus pour des intervalles de temps restreints, sur une périodicité beaucoup plus grande que la durée de l’intervalle).
Le module de détermination de caractéristiques de carburant 157 est agencé pour déterminer un ou plusieurs paramètres de performance du moteur à turbine à gaz respectif 10 mesurés pendant une première période de fonctionnement du moteur (par exemple pendant le fonctionnement dans une première condition de fonctionnement de moteur). Les paramètres de performance peuvent être obtenus à partir d’une mesure réalisée par le capteur 156. Dans l’exemple décrit, le module de détermination de caractéristiques de carburant 157 est agencé pour obtenir les paramètres de performance directement à partir du capteur 156. Dans d’autres exemples, le capteur 156 peut être en communication avec l’EEC 42 du moteur 10, et peut être utilisé en tant que partie d’un procédé de commande de moteur existant. Le module de détermination de caractéristiques de carburant 157 peut, dans un tel exemple, obtenir des paramètres de performance à partir de l’EEC 42. Cela peut permettre au système de détermination de caractéristiques de carburant 155 d’utiliser des capteurs existants déjà prévus sur le moteur à turbine à gaz 10. Tandis que la représente le module de caractéristiques de carburant 157 qui est séparé de l’EEC 42 et en communication avec celui-ci, il peut, dans certains exemples, faire partie de l’EEC.
La ou les plusieurs caractéristiques de carburant peuvent être déterminées par le module de détermination de caractéristiques de carburant 157 après avoir été reçues du capteur 156. Les caractéristiques de carburant peuvent, dans certains exemples, être déterminées pendant une deuxième période de fonctionnement ultérieure (par exemple pendant le fonctionnement dans une deuxième condition de fonctionnement de moteur, différente de la première) après qu’elles aient été collectées pendant la première période de fonctionnement. Dans d’autres exemples, la détermination peut être effectuée pendant la première période de fonctionnement. Les inventeurs ont déterminé que certains paramètres de performance du moteur dépendront des caractéristiques du carburant utilisé, et que cela peut être utilisé pour déterminer diverses caractéristiques de carburant.
La première période de fonctionnement pendant laquelle les paramètres de performance sont mesurés peut être une première phase de vol, par exemple une phase de décollage ou de montée. La deuxième période de fonctionnement pendant laquelle une ou plusieurs caractéristiques de carburant peuvent alors être déterminées (et éventuellement sur lesquelles il est possible d’agir en commandant le moteur en conséquence) peut être une deuxième phase de vol qui se produit plus tard dans une mission d’exploitation ou un vol par rapport à la première. La deuxième phase de vol peut être une phase de croisière. En utilisant des paramètres de performance mesurés pendant une phase de décollage ou de montée, le moteur peut fonctionner dans une condition de fonctionnement de moteur dans laquelle une plus grande variation de performances résultant des caractéristiques de carburant peut être observée. Par exemple, pendant la phase de montée, un aubage directeur d’entrée orientable (VIGV) du moteur peut être dans un état d’ouverture maximale, ce qui correspondrait à une plus grande dépendance observable des performances aux caractéristiques de carburant.
Divers paramètres de performance de moteur peuvent être mesurés par le(s) capteur(s) 156. Les paramètres de performance peuvent être déterminés directement par une mesure de capteur, ou peuvent être déterminés indirectement à partir d’une dépendance à un autre paramètre. Afin de déterminer la ou les plusieurs caractéristiques de carburant, le module de détermination de caractéristiques de carburant 157 peut être agencé pour comparer un paramètre de performance mesuré à une table de consultation de valeurs de paramètre de performance attendues correspondant à des carburants avec des caractéristiques de carburant connues dans la condition de fonctionnement de moteur correspondante pour déterminer les caractéristiques du carburant utilisé. Par exemple, les paramètres de performance mesurés peuvent être comparés à une ligne de base qui serait attendue pour un carburant de caractéristiques connues, tel que le kérosène ou le carburant standard Jet A-1.
Diverses caractéristiques de carburant telles que définies ou revendiquées ailleurs ici peuvent être déterminées sur la base des paramètres de performance de cette manière. Dans certains exemples, la teneur en SAF du carburant peut être déterminée sur la base des paramètres de performance. Dans d’autres exemples, la ou les plusieurs caractéristiques de carburant déterminées peuvent comprendre une indication que le carburant est du kérosène fossile. Cela peut être déterminé du fait que les paramètres de performance mesurés correspondent à ce qui serait attendu si du kérosène fossile a été soumis à une combustion par le moteur à turbine à gaz.
Dans un exemple, les paramètres de performance fournis au module de détermination de caractéristiques de carburant 157 peuvent comprendre la vitesse de rotation de la soufflante 23 et le débit de carburant distribué au moteur. La vitesse de rotation de la soufflante 23 pourra être déterminée par la vitesse de rotation turbine/compresseur basse pression N1, qui sera la même que la vitesse de soufflante 23 pour une architecture sans réducteur, ou liée à la vitesse de soufflante par le rapport d’engrange de la boîte à engrenages 30. La variation de la vitesse de soufflante avec les caractéristiques de carburant peut être liée à l’énergie de carburant différente par unité de volume et/ou par unité de masse de différents types de carburant. Le circuit de carburant du moteur comprend un débitmètre de carburant agencé pour mesurer le débit (par exemple en masse ou en volume) auquel le carburant est distribué au moteur, qui, s’il est combiné à la connaissance de la vitesse de soufflante résultante, peut permettre de déterminer le bénéfice apporté par le carburant (c’est-à-dire que plus d’énergie de carburant par unité de temps entraîne une vitesse de soufflante plus rapide). Sur la base de la vitesse de soufflante et du débit de carburant, le module de détermination de caractéristiques de carburant peut être agencé pour calculer la quantité d’énergie du carburant qui est introduite dans la chambre de combustion par unité de masse ou par unité de volume de flux de carburant, et ainsi déduire les caractéristiques du carburant, par exemple, si le carburant fourni est SAF, fossile ou un mélange en pourcentage des deux (c’est-à-dire déterminer la teneur en SAF en pourcentage).
Dans d’autres exemples, les paramètres de performance fournis au module de détermination de caractéristiques de carburant 157 peuvent comprendre une température d’entrée de turbine (TET). La TET peut être telle que définie ailleurs ici, et peut dans cet exemple être mesurée au niveau du premier rotor de la première turbine 17 dans une direction en aval de la chambre de combustion 16 (par exemple au niveau de la turbine à pression la plus élevée). La TET peut être mesurée directement, ou plus dans certains exemples être mesurée indirectement sur la base d’une mesure plus en aval dans le flux d’air de noyau, par exemple au niveau de la deuxième turbine 19. Les inventeurs ont déterminé que le pouvoir calorifique du carburant brûlé par la chambre de combustion a un effet sur la TET. Une mesure de la TET peut donc être utilisée par le module de détermination de caractéristiques de carburant afin de déterminer une ou plusieurs caractéristiques de carburant du carburant par comparaison avec la TET attendue pour des types de carburant connus. Par exemple, les inventeurs ont déterminé qu’une augmentation du pouvoir calorifique du carburant se traduirait par une augmentation de la TET. Cela peut être utilisé comme méthode pour déterminer si le carburant utilisé est du SAF, car le SAF a généralement un pouvoir calorifique supérieur à celui du kérosène. Dans certains exemples, une augmentation de TET d’environ 3K peut être observée lors de l’utilisation du SAF par rapport au kérosène.
Selon un mode de réalisation non limitatif, dans l’état neutre ledit matériau est un liquide primaire.