INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L'émulsion huile-dans-eau comprend de préférence le mélange d'émulsifiants en une quantité totale de 5 à 15 % en poids, de préférence de 8 à 15 % en poids, idéalement de 10 à 12 % en poids, par rapport au poids total de l'émulsion.
L'émulsion huile-dans-eau comprend de préférence des émulsifiants non ioniques en une quantité totale de 5 à 15 % en poids, de préférence de 8 à 15 % en poids, tout particulièrement de 10 à 12 % en poids, par rapport au poids total de l'émulsion.
L'émulsion huile-dans-eau comprend de préférence des émulsifiants cationiques, lorsqu'ils sont présents, en une quantité totale de 0,5 à 1,5 % en poids, par rapport au poids total de l'émulsion.
L'émulsion huile-dans-eau comprend de préférence le mélange de silicone en une quantité totale de 40 à 60 % en poids, de préférence de 45 à 55 % en poids, par rapport au poids total de l'émulsion.
L'émulsion huile-dans-eau comprend de préférence le ou les dialkylpolysiloxane(s) à terminaison trialkylsilyle en une quantité totale de 35 à 45 % en poids, de préférence de 38 à 42 % en poids, par rapport au poids total de l'émulsion.
L'émulsion huile-dans-eau comprend de préférence la ou les silicones aminées en une quantité totale de 5 à 15 % en poids, de préférence de 8 à 12 % en poids, par rapport au poids total de l'émulsion.
L'émulsion huile-dans-eau comprend de l'eau de préférence en une quantité de 25 à 50 % en poids, de préférence de 30 à 45 % en poids, idéalement de 35 à 42 % en poids, par rapport au poids total de l’émulsion.
L'émulsion huile-dans-eau pourra comprendre en outre un biocide, tel que le phénoxyéthanol, qui pourra être présent dans l'émulsion en une quantité de 0,5 à 1 % en poids, par rapport au poids total de l'émulsion.
Un procédé de préparation de l'émulsion huile-dans-eau comprend de préférence :
- une étape de mélange d'un ou plusieurs dialkylpolysiloxanes à terminaison trialkylsilyle de viscosité de 40 000 à moins de 100 000 mPa.s à 25°C et d'une ou plusieurs silicones aminées de viscosité de 1 000 à 15 000 mPa.s à 25°C et une valeur d’amine de 2 à 10 mg de KOH par gramme de silicone aminée, à une température de 15°C à 40°C, de préférence à 25°C, pour obtenir un fluide de silicone mixte, puis
- une étape d'ajout d'un mélange d'émulsifiants comprenant un ou plusieurs émulsifiants non ioniques, dans lequel le mélange d'émulsifiants a une valeur HLB de 10 à 16, au fluide de silicone mixte pour obtenir un mélange silicone-émulsifiant, puis
- une étape d'homogénéisation du mélange silicone-émulsifiant suivie de
- une étape d'ajout, de préférence par étapes, d'eau, de préférence déminéralisée, pour obtenir une émulsion huile-dans-eau ayant une granulométrie D50 inférieure à 350 nm.
Le procédé de préparation de l'émulsion huile-dans-eau pourrait comprendre en outre une étape supplémentaire d'ajout d'un biocide. Un biocide pourrait être ajouté pour préserver l'émulsion contre la contamination microbienne. Le biocide pourrait être ajouté au niveau de la préservation de l'émulsion contre la contamination microbienne et l'obtention de ladite émulsion. La quantité de biocide dépend du type de biocide et est telle que recommandée par le fabricant.
La préparation du mélange d'émulsifiants pourra se faire en mélangeant un ou plusieurs émulsifiants non ioniques.
Le pH de l'émulsion huile-dans-eau après neutralisation (c'est-à-dire après addition du biocide) est de préférence de 4 à 6.
Il est également proposé un procédé pour modifier la fréquence de résonnance d’une aube telle que décrite ci-avant, le procédé comprenant une étape dans laquelle la partie d’extrémité amont et/ou la partie d’extrémité aval de chaque section de la première portion de l’aube est, en tout ou partie, coupée.
La découpe de la partie d’extrémité amont et/ou la partie d’extrémité aval de chaque section de la première portion de l’aube peut être réalisée par usinage, par exemple fraisage.
est une vue schématique en perspective d’une roue aubagée selon l’état de la technique ;
est une vue schématique partielle en coupe de la roue aubagée de la ;
comprend les figures 3a et 3b qui représentent chacune une section de l’aube de la , avant et après découpe d’une partie d’extrémité aval de la section ;
est une vue schématique partielle en coupe d’une roue aubagée selon la présente description ;
est une vue schématique d’une section d’une aube de la roue aubagée de la ;
représente l’évolution de l’angle squelette de la section de la le long de la corde ;
représente l’évolution de la corde d’une aube de la roue aubagée de la le long de la hauteur de l’aube.
Il est maintenant fait référence à la . La représente une roue aubagée 10 de turbomachine d'aéronef d’axe longitudinal X1. Dans la suite de la description, les termes amont et aval sont définis par rapport au sens de circulation des gaz de l’amont vers l’aval au sein de la turbomachine. Par ailleurs, les termes axial, radial et circonférentiel sont définis par rapport à l’axe longitudinal X1 de la turbomachine.
La roue aubagée 10 comprend une virole 11, aussi appelée disque, qui est annulaire autour de l’axe longitudinal X1. En particulier, la virole 11 peut être cylindrique de révolution autour de l’axe longitudinal X1. La roue aubagée 10 comprend aussi une rangée annulaire d’aubes 12 arrangée autour de l’axe longitudinal X1, une seule de ces aubes 12 étant visible à la . Chaque aube 12 de la rangée annulaire est portée la virole 11. Dans l’exemple représenté, chaque aube 12 est formée d’un seul tenant avec le la virole 11. La roue aubagée 10 représentée forme ainsi un disque aubagé monobloc (DAM).
La roue aubagée 10 peut être destinée à être monté dans un compresseur de la turbomachine. La roue aubagée 10 peut être mobile en rotation autour de l’axe longitudinal X1. Il s’agit alors d’un rotor. Alternativement, la roue aubagée 10 peut être fixe. En particulier, la roue aubagée 10 peut être bloquée en rotation autour de l’axe longitudinal X1. Il s’agit, dans ce cas, d’un stator.
Chaque aube 12 s’étend selon un premier axe A1 entre un pied 13 et une tête 14. Le pied 13 et la tête 14 de l’aube 12 forment ici des extrémités opposées de l’aube 12 selon la direction du premier axe A1. Chaque aube 12 est fixée à la virole 11 par son pied 13. Aussi, dans l’exemple représenté, la tête 14 de chaque aube 12 de la roue aubagée 10 forme une extrémité libre de l’aube 12 correspondante. La dimension de l’aube 12 entre le pied 13 et la tête 14 suivant le premier axe A1 est appelée hauteur H de l’aube 12. Chaque aube 12 comprend en outre un empilement de sections 20 selon le premier axe A1. Chaque section 20 est perpendiculaire au premier axe A1. La direction du premier axe A1 respectif de chaque aube 12 coïncide ici avec une direction radiale par rapport à l’axe longitudinal X1. Toutefois, pour chacune des aubes 12 de la roue aubagée 10, il n’est pas exclu que la ligne passant par le centre de gravité de chaque section 20 de l’aube 12 considérée forme une courbe non linéaire.
Chaque section 20 comprend un bord d’attaque 21 à l’amont et un bord de fuite 22 à l’aval entre lesquels s’étendent une surface d’intrados 23 et une surface d’extrados 24. Chaque section 20 de l’aube 12 définit un profil aérodynamique. Chaque section 20 de l’aube 12 comprend une corde c définie par une portion de droite reliant le bord d’attaque 21 au bord de fuite 22. Chaque section 20 comprenant en outre une ligne squelette s qui s’étend entre le bord d’attaque 21 et le bord de fuite 22 et qui est définie comme étant la ligne moyenne entre la surface d’intrados 23 et la surface d’extrados 24. Autrement dit, en chaque point considérée la ligne squelette s, la dimension entre la ligne squelette s et la surface d’intrados 23 selon une direction perpendiculaire à la ligne squelette s au point considéré est égale à la dimension entre la ligne squelette s et la surface d’extrados 24 selon la direction perpendiculaire. Enfin, il est également défini un angle squelette α pour chaque section 20 qui correspond à l’angle formée entre la tangente T à la ligne squelette s en un point considéré et la direction longitudinale X.
La rangée annulaire d’aubes 12 comprend par ailleurs au moins une aube 12 d’un premier type telle que décrit ci-après. L’aube 12 visible à la est en particulier du premier type.
On appelle face de type femelle et face de type mâle une face équipée de la partie femelle respectivement de la partie mâle des moyens de connexion libérables.
L’assemblage des accessoires s’effectue autour d’un premier accessoire qui permet de recevoir les autres accessoires et de monter l’ensemble sur un support dédié de l’habitacle.
Par exemple, l’accessoire central est constitué par le porte-gobelet 12, mais d’autres accessoires pourraient également être choisis à cet effet.
Le porte-gobelet 12 est ici de forme cubique et présente deux faces latérales opposées 15 et 16 de type femelle qui peuvent chacune accueillir par fixation amovible les faces mâles des autres accessoires tels que la lampe torche 11, l’enceinte 13 ou le vide-poches 14.
Le porte-gobelet 12 comporte une troisième face 17 de type mâle, située entre les faces latérales femelles 15 et 16. Cette face permet d’accrocher le porte-gobelet à des endroits prédéterminés de la voiture équipés d’un dispositif de fixation amovible des accessoires.
La quatrième face 18 du porte-gobelet 12 se situe à l’opposé de la face mâle 17 et est équipée d’une poignée 19 qui permet à l’utilisateur de saisir et de transporter d’une main l’ensemble 10 des accessoires montés au porte-gobelet 12. La face 18 comporte également un crochet 20 permettant d’y suspendre des objets.
La illustre une vue éclatée d’un exemple de combinaison des accessoires. Dans l’exemple illustré, le vide-poches 14 et l’enceinte 13 sont montés de part et d’autre du porte-gobelet 12 et constituent l’ensemble 10 d’accessoires.
La illustre la même combinaison des accessoires que celle de la , en position montée.
La illustre un exemple d’utilisation des accessoires à l’intérieur de l’habitacle. Dans cet exemple non limitatif, une lampe torche 11 est accrochée à un dispositif de fixation amovible situé sur la portière du conducteur, un porte-gobelet 12 est accroché à un dispositif de fixation amovible situé à l’arrière du siège du conducteur et un ensemble 10 d’accessoires tel que celui représenté dans la est accroché à un dispositif de fixation amovible situé à l’arrière du siège du passager avant.
Il est à noter que les accessoires peuvent être utilisés en dehors de l’habitacle. Ils peuvent par exemple être accrochés à des dispositifs de fixation installés dans le coffre de la voiture, voire être emportés en dehors de la voiture pour une utilisation nomade.
Véhicule automobile équipé de dispositifs de support pour appareils multimédia nomades La présente invention concerne les agencements de dispositifs de support pour appareils multimédia nomades dans le poste de conduite d’un véhicule automobile, appelé également cockpit du véhicule. Elle se rapporte plus particulièrement à un véhicule automobile équipé de ce type de dispositifs permettant la recharge électrique sans fil, par induction, d’appareils multimédia nomades tels qu’un smartphone, une tablette, … sur la façade avant de la planche de bord du véhicule.
Compte-tenu du développement considérable des appareils multimédia nomades, les constructeurs automobiles ont prévu d’équiper certains de leurs véhicules d’un dispositif de recharge électrique par induction permettant de recharger l’appareil sans l’utilisation de câble d’alimentation électrique.
Il y a donc un besoin de pouvoir déposer et stocker temporairement les smartphones du conducteur et du passager avant dans le cockpit du véhicule quand ces derniers rentrent dans le véhicule et de permettre de les recharger en exploitant la source d’alimentation électrique du véhicule. Par simplification, dans la suite de la description, on utilisera le terme smartphone pour désigner tout appareil multimédia nomade susceptible d’être embarqué temporairement dans un véhicule automobile. Il est connu des aménagements ou agencements spécifiques sur la planche de bord ou sur la console centrale du véhicule pour stocker temporairement le smartphone du conducteur du véhicule ou celui du passager avant et permettre sa recharge électrique.
Toutefois, ces agencements ne permettent pas de remplir plusieurs exigences et critères pouvant être attendus d’un agencement de ce type de dispositifs dans le cockpit d’un véhicule, comme : permettre le stockage simultané de deux smartphones dans le cockpit appartenant respectivement au conducteur et au passager avant, être ergonomiques, permettre de repérer facilement les smartphones dans le cockpit pour ne pas les oublier en sortant du véhicule, permettre une recharge électrique sans fil des smartphones pendant leur stockage temporaire dans le véhicule et pouvoir percevoir la réception d’une notification sans permettre ni la visualisation complète de l’écran d’affichage du smartphone, ni d’interagir avec lui et ce, afin de respecter les exigences légales en matière d’utilisation d’un smartphone à l’intérieur d’un véhicule.
La présente invention a donc pour but de proposer une solution simple à mettre en œuvre permettant à la fois de remplir les exigences légales sur l’utilisation des smartphones à l’intérieur d’un véhicule, et les autres critères évoqués ci-dessus.
A cet effet, l’invention a pour premier objet, un véhicule automobile comportant une planche de bord s’étendant entre les portières avant du véhicule et comportant au moins un dispositif de support pour appareil multimédia nomade apte à définir un étui rigide pour ledit appareil, adossé à la façade avant de la planche de bord en étant solidaire de la façade avant, au voisinage d’une des extrémités latérales de la planche de bord et de la face supérieure de la planche de bord, sous la face supérieure de la planche de bord, dans lequel ledit étui comporte une face avant, une face arrière solidaire de la façade avant, un fond reliant les faces avant et arrière et une face d’ouverture, opposée au fond apte à recevoir l’appareil selon une direction générale verticale, et dont les dimensions sont compatibles avec plusieurs épaisseurs déterminées d’appareils, dans lequel la face arrière de l’étui comporte un plan incliné vers la façade avant, reliant la face d’ouverture au fond de l’étui, et dans lequel une interface de recharge électrique sans fil est disposée contre la face arrière de l’étui, apte à coopérer avec l’appareil après son introduction dans l’étui par la face d’ouverture de l’étui, pour permettre la recharge électrique sans fil de l’appareil durant son stockage dans l’étui.
Si la valeur du paramètre dynamique, par exemple le produit vitesse*accélération, dans la fenêtre de prédiction dépasse un certain seuil, c'est-à-dire lorsqu'une forte demande de puissance est attendue, les paramètres du véhicule passent pour le moteur au réglage de la puissance moteur élevée voire pour la couleur des lumières d’ambiance, par exemple en couleur vive et dynamique.
Dans cet exemple, nous utilisons uniquement la vitesse*accélération (aussi écrite acc_pos, soit l’accélération pour la position donnée) étant donné l'emplacement comme signal de prédiction.
Pour la prédiction longitudinale, nous examinons la demande de puissance/énergie, qui est la force*vitesse, ou l'accélération*vitesse, où la masse du véhicule pourrait également être ajoutée. Le raisonnement derrière cela est que nous recherchons des endroits où les conducteurs ont besoin d'une forte demande de moteur. Pour ces endroits, nous changeons les paramètres du moteur pour un réglage plus « agressif », c'est-à-dire un accélérateur plus réactif et disponible, un changement de vitesse à des régimes plus élevés, etc.
Enfin, le système de prédiction de la mise en place du véhicule possède plusieurs paramètres de personnalisation réglables. En résumé, les paramètres de la politique sont les suivants :
- Le seuil de décision de l'adaptation du réglage de la personnalisation du véhicule, il s'agit d’un paramètre réglable particulièrement important tel qu’exposé ci-après.
- La taille de la fenêtre de prédiction. Il s'agit de la taille de la fenêtre de prédiction, c'est-à-dire de la durée pendant laquelle le système se projette dans l'avenir pour faire des prédictions de personnalisation appropriées. Il s'agit de la quantité de données anticipées sur le comportement du conducteur qui sont analysées et utilisées pour décider si et quand il faut changer les réglages de personnalisation, dont par exemple la réactivité de puissance du moteur. Une fenêtre de prédiction plus courte entraîne des changements de réglages de personnalisation plus courts et plus fréquents.
- La durée du changement de la personnalisation. Une fois qu'un changement de paramètre de personnalisation est réalisé, vers, par exemple, un réglage de puissance moteur élevée, cette durée détermine combien de temps le paramètre de personnalisation du véhicule doit rester dans ce réglage (par exemple plus dans un mode de puissance moteur plus « agressif ») avant de revenir automatiquement au réglage précèdent le changement (par exemple un paramètre de faible puissance moteur).
- Le temps de commutation minimal. Il s'agit du temps qui doit être présent au minimum entre deux changements de réglage de personnalisation consécutifs. Si deux commutations prévues se situent dans ce délai, l'algorithme maintient le réglage de personnalisation actuel. Cette vérification empêche le système de commuter trop souvent.
Concernant le réglage du seuil de décision de l'adaptation du réglage de personnalisation du véhicule, et à titre d’exemple, un seuil de décision a été mis en œuvre sous forme de logique basée sur des règles pour passer du mode éco au mode sport (mais peut être généralisé aux passages entre d’autres modes de conduite). Ainsi, dans cet exemple particulier, le réglage consiste en le changement de paramètre de personnalisation entre les modes de conduite préréglé (eco, sport, normal).
Pour prédire, par exemple, l'appel de puissance anticipé, autrement dit l'appel de puissance dans le futur immédiat de l'itinéraire devant le véhicule, le procédé se base sur le comportement du conducteur spécifique au lieu observé en cours.
Au sens de l’invention on entend par conducteur le conducteur actuel du véhicule automobile et ce dernier peut être préalablement identifié dans une étape dédiée au moyen d’un procédé connu.
Ceci permet notamment de personnaliser le véhicule au conducteur actuel, notamment en cas de véhicule partagé en plusieurs conducteurs différents.
Ici le paramètre de prédiction utilisé pour l'appel de puissance anticipé est le paramètre dynamique dans la fenêtre de prédiction, intégrée sur la fenêtre et normalisée par la distance parcourue dans la fenêtre. Cette mesure est également appelée accélération positive relative, RPA . La RPA est également corrélée à la consommation de carburant et au comportement de conduite.
Toutefois, d'autres paramètres de prédiction fonction de l'emplacement GPS puissent être utilisés, par exemple, la puissance délivrée par le véhicule directement, l'accélération, les secousses ou des combinaisons de ces paramètres de prédiction, les ambiances sonores et lumineuses, les postures, les choix de confort des suspensions.
La logique de décision pour l'adaptation des réglages des paramètres de personnalisation du véhicule est une décision basée sur un seuil dans l’exemple du réglage de personnalisation de la puissance du moteur. Lorsque le paramètre de décision atteint et dépasse un seuil, cela indique une période de forte demande de puissance, et les réglages du véhicule sont adaptés en conséquence. L’observation de ce seuil est aussi utilisée pour décider de changer de posture, d’amplifier la luminosité ou par exemple de renforcer le son d’ambiance sonore.
La magnitude du seuil a une influence directe sur la durée et la fréquence des changements des paramètres de personnalisation de la conduite, ce que nous illustrerons à l'aide de deux exemples représentatifs (un seuil élevé et un seuil bas).
Le bloc 4b représente l’apprentissage des paramètres de personnalisation personnalisés de prédiction proactive, aussi appelés paramètres de personnalisation de la conduite.
Les paramètres de personnalisation proactifs préférés sont appris à l'aide du comportement observé du conducteur et d'une demande explicite du conducteur (comme un changement de mode manuel à l'aide d'un bouton, changement d’une ambiance lumineuse, d’une posture).
La logique de décision peut tirer des leçons des désalignements entre ses propres prédictions de choix de personnalisation et le comportement (de conduite et/ou de choix de personnalisation) en cours observé du conducteur en mettant à jour les paramètres de la prédiction proactive.
Il est relativement important que la logique de décision conduise à des décisions prévisibles de choix de personnalisation pour le conducteur afin d'éviter la désaffectation (cad le choix de nouveaux réglages de personnalisation qui viendrait remplacer les réglages en cours) ; en particulier si l'adaptation prédictive ne s'adapte pas à une situation répétable, le conducteur peut ne pas accepter les réglages en cours des système de personnalisation dont est équipé le véhicule.
Lorsqu’une adaptation proactive est finalement commandée selon l’étape 14, on peut aussi procéder comme l’expose le bloc 5 à une communication de l'intention du système dont le réglage a évolué (par exemple en expliquant la raison du changement de réglage du cockpit) et de l'intention estimée du conducteur.
Les décisions doivent pouvoir être expliquées et être logiques pour le conducteur, d'où l'importance d'une communication adéquate du processus décisionnel pour améliorer la compréhension du fonctionnement du système par le conducteur et, par la suite, son acceptation.
Les intentions du système sont communiquées au conducteur par le son, la lumière et l'interface du tableau de bord.
La communication consiste par exemple en :
– La communication du changement de mode.
– La communication de l'intention de réglage calculée par le procédé
– La communication de l'intention estimée du conducteur par le procédé.
– La communication des désalignements observés et des ajustements appris.
Le procédé selon l’invention permet ainsi une adaptation proactive des paramètres de personnalisation du véhicule tel que le comportement longitudinal, latéral et vertical du véhicule, ainsi que les paramètres d’ambiance, de posture, etc.., aux besoins individuels et spécifiques au lieu du conducteur. Les principaux avantages de ce système sont les suivants :
- Le procédé selon l’invention décrit un processus holistique permettant d'adapter de manière proactive les réglages du véhicule en fonction du comportement du conducteur.
Ce comportement du conducteur est déterminé par le lieu de conduite, par exemple le comportement spécifique au lieu, ainsi que par le contexte de conduite, par exemple l’état de circulation. Les signaux sont donc spécifiques au lieu et peuvent inclure le comportement du conducteur ou l'état du véhicule, tel que sa puissance.
Les paramètres du véhicule sont modifiés de manière proactive avant que le conducteur n’en ressente le besoin, sur la base de prédictions. Ainsi, le véhicule est prêt pour que le conducteur puisse profiter directement des avantages du réglage adapté du véhicule en cas de besoin.
Dans un mode de réalisation particulier, le palier comprend au moins une rangée d’éléments roulants disposés entre des chemins de roulement des première et deuxième bagues. Les éléments roulants peuvent être réalisés en matériau métallique.
L’invention concerne également un moteur électrique comprenant un carter, un arbre et au moins un dispositif de palier tel que défini précédemment et monté radialement entre le carter et l’arbre.
Brève description des figures La présente invention sera mieux comprise à l’étude de la description détaillée de modes de réalisation, pris à titre d’exemple nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés sur lequel :
est une vue en coupe axiale d’un dispositif de palier selon un premier exemple de réalisation de l’invention,
est une vue en perspective d’une douille du dispositif de palier de la ,