INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La montre l’inverseur 30 dans une configuration de poussée vers l’avant, dit « jet direct », correspondant à une configuration standard de vol. Dans cette configuration, les capots 33 de la structure mobile 29 sont dans une position de fermeture, dite position avancée de poussée ou de « jet direct », dans laquelle ces capots d’inverseur 33 sont en appui sur la structure fixe 31, en particulier sur le bord de déviation 46B faisant partie intégrante de cette dernière. En effet, dans la configuration de poussée directe, l’extrémité amont 52a de la paroi radialement interne 52 de chaque capot 33 est en appui axial contre le bord de déviation 46B.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le fonctionnement d’un système SALC d’un véhicule.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC, d’un véhicule circulant sur une voie de circulation courante d’une route, la voie de circulation courante comprenant une première portion associée à un premier côté et une deuxième portion associée à un deuxième côté opposé au premier côté, la première portion et la deuxième portion étant séparée par une ligne représentative d’un milieu de la voie de circulation, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- réception d’une première information représentative d’un déclenchement de clignotants d’un côté du véhicule correspondant au premier côté ;
- détermination d’un premier instant temporel pour lequel une première distance latérale entre un point de référence du véhicule et la ligne représentative du milieu de la voie de circulation courante selon un axe transversal de la voie de circulation courante est supérieure à une première distance seuil lorsque le point de référence est positionné sur la deuxième portion de la voie de circulation courante ;
- détermination d’un deuxième instant temporel pour lequel une deuxième distance latérale entre le point de référence du véhicule et la ligne représentative du milieu de la voie de circulation courante selon l’axe transversal de la voie de circulation courante est supérieure à une deuxième distance seuil lorsque le point de référence est positionné sur la deuxième portion de la voie de circulation courante, le deuxième instant temporel étant postérieur au premier instant temporel et la deuxième distance seuil étant supérieure à la première distance seuil ;
- détermination d’un indicateur représentatif d’un sens de déplacement latéral du véhicule en fonction du deuxième instant temporel et en fonction d’une deuxième information représentative d’un cap du véhicule au deuxième instant temporel ;
- contrôle du système SALC en fonction de la première information et de l’indicateur.
Le fonctionnement du système SALC s’en trouve ainsi amélioré.
Selon une variante, le procédé comprend en outre une comparaison du deuxième instant temporel avec un troisième instant temporel correspondant à une fin d’un intervalle de temps d’une durée déterminée commençant au premier instant temporel, l’indicateur étant en outre déterminé en fonction d’un résultat de la comparaison.
Selon une autre variante, le premier côté correspond au côté droit selon un sens de circulation du véhicule et le deuxième côté correspond au côté gauche selon le sens de circulation du véhicule :
- lorsque le deuxième instant temporel est antérieur au troisième instant temporel et lorsque la deuxième information est représentative d’un cap vers le deuxième côté, alors le système SALC est contrôlé de manière à poursuivre un changement de voie de circulation du véhicule depuis la voie de circulation courante vers une voie de circulation adjacente à la voie de circulation courante et arrangée sur le deuxième côté de la voie de circulation courante ;
- lorsque le deuxième instant temporel est antérieur au troisième instant temporel et lorsque la deuxième information est représentative d’un cap vers le premier côté, alors le système SALC est contrôlé de manière à ne déclencher aucun changement de voie de circulation du véhicule ;
- lorsque le deuxième instant temporel est postérieur au troisième instant temporel et lorsque la deuxième information est représentative d’un cap vers le premier côté, alors le système SALC est contrôlé de manière à déclencher un changement de voie de circulation du véhicule depuis la voie de circulation courante vers une voie de circulation adjacente à la voie de circulation courante et arrangée sur le premier côté de la voie de circulation courante ; et
- lorsque le deuxième instant temporel est postérieur au troisième instant temporel et lorsque la deuxième information est représentative d’un cap vers le deuxième côté, alors le système SALC est contrôlé de manière à ne déclencher aucun changement de voie de circulation du véhicule.
La génératrice 18 comprend une machine électrique tournante sans balais par exemple du type synchrone triphasée.
Les moyens de contrôle 19 comprennent un redresseur de tension 22 relié à la machine électrique tournante sans balais pour redresser la tension générée par ladite machine lorsqu’elle est entraînée par l’arbre de transmission 8, et des moyens de dissipation 23.
Le redresseur 22 est de type passif et comprend par exemple un pont de diodes comportant trois branches 24, 25, 26 identiques.
Chaque branche 24, 25, 26 comprend deux diodes 27, 28.
La cathode d’une première diode 27 est reliée à une première borne 29 des moyens de dissipation 23, l’anode de la première diode 27 est reliée à la cathode de la deuxième diode 28.
L’anode de la deuxième diode 28 est reliée à une deuxième borne 30 des moyens de dissipation 23.
L’anode de la première diode 27 est en outre reliée à une phase de la machine électrique tournante triphasée de sorte que chaque branche 23, 24, 25 est reliée à une phase différente de ladite machine.
En variante, la machine électrique tournante peut comprendre plus au moins de trois phases, chaque phase étant reliée à une branche différente du redresseur passif 22.
La illustre schématiquement un deuxième mode de réalisation des moyens résistifs.
La génératrice 18 comprend une machine électrique à balais.
Les moyens de contrôle 19 comprennent les moyens de dissipation 23.
Une borne positive 31 de la machine électrique à balais est reliée à la première borne 29 des moyens de dissipation 23 et une borne négative 32 de la machine électrique à balais est reliée à la deuxième borne 30 des moyens de dissipation 23.
La illustre schématiquement un premier mode de réalisation des moyens de dissipation 23.
Les moyens de dissipation 23 comprennent un premier moyen résistif électrique et un deuxième moyen résistif électrique formés par les bobines de la génératrice 18, et par exemple par une première résistance 33 et une deuxième résistance 34.
Les moyens de dissipation 23 comprennent en outre des moyens de commutation 35.
Les moyens de commutation 35 relient le premier moyen résistif aux bornes de la génératrice 18 lorsque la tension électrique Vgen produite par la génératrice 18 est égale à un premier seuil S1 de tension prédéterminé indicatif de la deuxième valeur V2 de vitesse.
De préférence, afin de maximiser le taux de conversion en diborure MB 2, la teneur en hydroxyles (OH) apportée par les matières premières dans la réaction (3) est réduite au minimum. En particulier les borates peuvent être calcinés afin de les deshydroxyler. De préférence encore la poudre d’oxyde d’élément alcalin A présente une teneur en hydroxyle calculée en divisant sa masse d’OH sur la masse d’oxyde d’alcalin A 2 O est inférieure à 40%, de préférence inférieure à 30%, de manière plus préférée inférieure à 20%, ou même inférieure à 10%, voire inférieure à 5% ou même sensiblement nulle.
La taille médiane ou diamètre médian des particules d’oxyde d’élément M est respectivement comprise entre 1 et 100 micromètres, de préférence entre 7 et 80 micromètres. Celle des particules comprenant l’oxyde de bore, de celle des particules métalliques de réducteur d’élément R et de celle des particules d’oxyde d’élément alcalin A est de préférence comprise entre 30 et 100 micromètres de préférence, entre 30 et 80 micromètres.
De préférence, le ratio de taille médiane des particules comprenant l’oxyde de bore sur celle d’oxyde d’élément M est compris entre 1 et 10.
De préférence, dans un mélange selon l’invention comprend en proportion massique respectivement 20 à 25 % d’oxyde d’élément M, 25 à 40 % de poudre comprenant un oxyde de bore ou un précurseur de l’oxyde de bore, 20 à 30 % poudre métallique de réducteur d’élément R et 15 à 25 % d’une poudre d’oxyde d’élément alcalin A. En particulier dans le cas où l’élément M est Ti et A est Na, le mélange selon l’invention comprend en proportion massique respectivement 20 à 25 % d’oxyde de titane, 25 à 35 % de poudre comprenant un oxyde de bore ou un précurseur de l’oxyde de bore, de préférence un borate de soude, 20 à 30 % poudre métallique de réducteur d’élément R, de préférence Al et/ou Si, et 15 à 25 % d’une poudre d’oxyde de sodium.
La teneur totale dudit mélange de matières premières en oxyde d’alcalin calculée sous forme A 2 O est égale ou supérieure à la quantité stœchiométrique nécessaire à ladite réaction (3), de préférence inférieure à 10%, voire inférieure à 5% ;
Le mélange est séché de préférence sous air, de préférence à une température supérieure à 40°C, de manière plus préférée à une température supérieure à 100°C, afin d’obtenir un mélange dont l’humidité résiduelle, c’est à dire la teneur massique résiduelle en H 2 O mesurée par un humidimètre bien connu de l’homme du métier, dudit mélange de matières premières est inférieure à 5%, de préférence inférieure à 2%, voire de manière plus préférée inférieure à 1%.
Le mélange est placé dans un creuset inerte, de préférence en de diborure d’élément M voire en alumine, de préférence en alumine revêtu de de diborure d’élément M, par exemple dans un four à induction. La densité non tassée du mélange avant traitement thermique mesurée selon la norme ASTM D7481 – 18 est de préférence supérieure à 0,1 fois la densité de MB 2 , voire supérieure à 0,2 et/ou de préférence inférieure à 0,5, inférieure à 0,3 fois la densité de MB 2 .
Une montée en température est réalisée jusqu’à au moins une température de préférence supérieure au point de fusion du métal d’élément R choisi parmi Al, Si, Ti, Zr, Hf, Y, Sc, et les lanthanides, leur mélange ou leur alliage, dont la teneur en éléments autres Al, Si, Ti, Zr, Hf, Y, Sc, et les lanthanides, de préférence supérieure à 600°C, de préférence supérieure à 700°C, de préférence supérieure à 800°C, et inférieure à 1500°C, de préférence inférieure à 1300°C, sous atmosphère non-oxydante, de préférence sous-balayage de gaz rare, en particulier d’Argon de manière à éviter une oxydation de la poudre de réducteur métallique R.
De préférence, un balayage de gaz non oxydant est réalisé selon un débit normal de 0,5 et 5 L/min par m 3 d’enceinte, de préférence entre 0,5 et 3 L/min/m 3 , de préférence entre 0,5 et 2 L/min/m 3 d’enceinte.
De préférence la montée en température est inférieure à 20°C/minute, de préférence inférieure à 10°C/ minute, de préférence inférieure à 5°C/ minute, voire inférieure à 3°C/ minute. Cette rampe de montée en température comme la durée du palier peut être ajustée en fonction du volume de mélange et de la puissance du réacteur.
De préférence, le palier à la température maximale est d’au moins une heure de préférence d’au moins deux heures.
De préférence, un palier intermédiaire est réalisé entre 600 et 1000°C et/ou une rampe plus faible typiquement au moins deux fois plus faible est pratiquée après 600°C afin d’éviter la décohésion du mélange et favoriser la réaction entre les particules.
Le refroidissement peut être libre ou forcé, de préférence selon une rampe négative inférieure à 20°C/min.
Le mélange brut obtenu présente une granulométrie comprise typiquement entre 10 et 100 micromètres.
Une opération de tamisage, typiquement à un diamètre de 100 micromètres, de préférence à un diamètre de 80 micromètres, de préférence à un diamètre de 50 micromètres, voire de concassage léger ou de mise en vibration permet d’éliminer les agglomérations et de séparer la poudre brute de diborure d’élément M.
Selon un mode possible, une opération de tamisage voire de concassage léger ou de mise en vibration permet d’éliminer les agglomérations et de séparer la poudre de diborure d’élément M. Une suspension est réalisée en ajoutant au mélange brut précédemment broyé un solvant, de préférence de l’eau déionisée, selon un ratio massique de 1 part de mélange brut pour au moins 20, de préférence 50 parts de solvant. Ladite suspension est filtrée à une taille optimale typiquement à 30 micromètres, de préférence 20 micromètres, voire 15 micromètres ou moins afin de laisser passer le liquide comprenant les résidus des autres produits de la réaction (3). Le retentât de filtration constitué par la poudre de diborure d’élément M est ensuite calciné ou séché, de préférence sous air, à une température supérieure à 80°C, de préférence supérieure à 100°C et/ou de préférence inférieure à 300°C, de préférence inférieure à 200°C, de préférence inférieure à 150°C.
Le dispositif 4 permet de ralentir le déplacement de la porte coulissante 2 lorsqu’elle dépasse le deuxième seuil de vitesse V2 et encore plus lorsque qu’elle dépasse le troisième seuil de vitesse V3.
La loi de commande variable définie par des valeurs de couple résistif Cr différentes selon la vitesse de déplacement de la porte 2 permet d’optimiser la vitesse de déplacement de la porte coulissante 2 selon des plages de vitesse de déplacement de la porte 2 contrairement à une évolution couple-vitesse linéaire.
La loi de commande permet par exemple d’optimiser la vitesse Vp de la porte coulissante 2 à basse vitesse (inférieure au deuxième seuil de vitesse V2, le premier seuil V1 étant nul) en définissant un couple résistif Cr nul (correspondant à une première valeur d’amortissement A1 nulle), un couple résistif Cr dont la valeur est définie par l’équation (1) lorsque la vitesse Vp de déplacement de la porte coulissante 2 est comprise dans une plage de vitesses intermédiaire (entre le deuxième seuil de vitesse V2 et le troisième seuil de vitesse V3) dont la valeur est définie par l’équation (2), et éventuellement d’optimiser la vitesse de déplacement Vp de la porte coulissante 2 à haute vitesse (supérieure au troisième seuil de vitesse V3) en définissant un couple résistif Cr selon l’équation (3).
Comme dans cet exemple la première valeur d’amortissement A1 est nulle, le dispositif 4 ne ralentit par la vitesse de déplacement Vp de la porte 2 de sorte que si des frottements s’exerçant sur la porte 2 augmentent de manière à ralentir la vitesse de déplacement Vp de la porte 2, il n’est pas nécessaire de déconnecter la sangle de la porte 2 pour obtenir une vitesse de déplacement de la porte 2 satisfaisante.
Le deuxième seuil de vitesse V2 est par exemple compris entre 0.5 et 0.7 m/s lorsque le premier seuil de vitesse V1 est nul.
On suppose dans ce qui suit que le premier seuil V1 est nul et que la première valeur d’amortissement A1 est nulle.
En variante, la loi de commande peut définir plus de trois couples associant une valeur d’amortissement à un seuil de vitesse.
En se référant à la , les moyens résistifs comprennent une génératrice 18 reliée à l’arbre de transmission 8 pour appliquer le couple résistif Cr sur ledit arbre, et des moyens de contrôle 19 de la génératrice 18 alimentés par la génératrice et comportant la loi de commande.
Les moyens de contrôle 19 sont réalisés à partir de semi-conducteurs comme détaillé dans ce qui suit et sont fixés sur le carter 7.
La génératrice 18 comprend une machine électrique tournante sans balais ou une machine électrique tournante à balais, fonctionnant en amortissement à courant de Foucault, et comporte un rotor 20 solidaire de l’arbre de transmission 8 et un stator 21 solidaire du carter 7.
Le stator 21 comprend un circuit magnétique comportant un empilement de tôles magnétiques, et le rotor 20 comprend des aimants permanents disposés de sorte qu’un pôle nord succède à un pôle sud.
L’empilement de tôles est soumis à un champ magnétique variable généré par les aimants permanents dont la fréquence est proportionnelle à la vitesse de rotation du rotor.
Le champ magnétique est rebouclé par l’intermédiaire des tôles du stator induisant l’apparition de courants de Foucault dans le circuit magnétique qui génère un champ magnétique statorique.
Le champ magnétique statorique s’oppose au champ magnétique rotorique généré par les aimants permanents et crée un couple électromagnétique égal au couple résistif Cr.
Le couple résistif Cr est proportionnel à la fréquence du champ magnétique variable et donc à la vitesse de rotation du rotor.
La illustre schématiquement un premier mode de réalisation des moyens résistifs.
L’invention a également pour objet une nacelle pour ensemble propulsif d’aéronef, comprenant au moins un capot de soufflante, ainsi qu’un inverseur de poussée tel que décrit ci-dessus.
Enfin, l’invention a également pour objet un ensemble propulsif pour aéronef, comprenant une turbomachine et une telle nacelle.
est une demi-vue schématique en coupe longitudinale de l’inverseur équipant l’ensemble propulsif montré sur la , avec l’inverseur représenté en configuration de poussée directe ;
est une demi-vue schématique de l’inverseur montré sur la , représenté en configuration d’inversion de poussée ;
est une demi-vue schématique similaire à celle de la figure précédente, avec l’inverseur se présentant selon une forme alternative de réalisation ;
est une vue en perspective de l’inverseur montré sur les figures 2 et 3, représenté en configuration de poussée directe ;
est une vue en perspective de l’inverseur montré sur la , représenté en configuration d’inversion de poussée ;
est une vue schématique de l’une des bielles de raccordement de la membrane d’obturation de l’inverseur montré sur les figures précédentes, avec la bielle montrée dans une position en saillie telle qu’adoptée en configuration de poussée directe de l’inverseur ;
est une vue schématique de la bielle de raccordement montrée sur la , représentée dans une position rabattue telle qu’adoptée en configuration d’inversion de poussée de l’inverseur ;
est une vue en perspective de la bielle de raccordement montrée sur les figures 6 et 7, dans sa position en saillie ;
est une vue en perspective des premiers moyens d’accrochage de la membrane d’obturation du système d’inverseur, selon un mode de réalisation préféré de l’invention ;
est une vue en perspective similaire à celle de la figure précédente, selon un autre angle de vue, montrant les premiers moyens d’accrochage de la membrane d’obturation ;
est une vue en perspective similaire à celle de la , avec les premiers moyens d’accrochage de la membrane d’obturation se présentant selon une forme différente ;
Une fois qu’il a été déterminé un modèle de route fiable par le module de traitement 6, le procédé d’alignement est terminé. La illustre un résultat possible de ce procédé. La caméra peut être utilisée pour l’application des contrôles routiers. Ce résultat a été obtenu après un temps de calcul de 90 secondes, avec un score égal à 25 pixels.
Procédé et dispositif de détermination d’un itinéraire pour véhicule La présente invention concerne les procédés et dispositifs de détermination d’itinéraire pour véhicule, notamment automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de sélection d’un itinéraire pour un véhicule parmi un ensemble d’itinéraires.
Arrière-plan technologique Les systèmes de navigation se sont largement démocratisés et les véhicules contemporains sont nombreux à embarquer un tel système, soit sous la forme d’une application mise en œuvre par un calculateur du système embarqué du véhicule, soit sous la forme d’une application mobile mise en œuvre par un dispositif de communication mobile (tel qu’un téléphone intelligent, ou « Smartphone » en anglais) embarqué dans le véhicule.
Ces systèmes de navigation calculent ou déterminent un itinéraire entre un point de départ, par exemple la localisation courante du véhicule, et un point d’arrivée correspondant à la destination du trajet que souhaite faire le conducteur du véhicule.
Le calcul d’itinéraire est fonction d’un ou plusieurs critères de sélection, par exemple choisi par le conducteur ou paramétré par défaut dans le système, qui permettent au système de proposer un ou plusieurs itinéraires au conducteur parmi l’ensemble d’itinéraires possibles entre le point de départ et le point d’arrivée. Ces critères correspondent par exemple à la distance du trajet, au temps du trajet, au coût du trajet pour sélectionner ou proposer le trajet le plus court en distance, le trajet le plus rapide en temps de parcours et/ou le trajet le moins coûteux (en carburant et/ou péages par exemple).
La détermination de tels itinéraires se base sur des méthodes connues, telle que par exemple l’algorithme de Dijkstra qui sert à résoudre le problème du plus court chemin entre un point de départ et un point d’arrivée connaissant le réseau routier de la région comprenant ces deux points.
En parallèle, les véhicules contemporains embarquent de plus en plus de fonctions pour assister le conducteur dans la conduite du véhicule. De telles fonctions sont généralement mises en œuvre par des systèmes d’aide à la conduite, connus sous le nom de systèmes dits ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Les systèmes d’aide à la conduite les plus aboutis assurent le contrôle du véhicule qui devient un véhicule dit autonome, c’est-à-dire un véhicule apte à rouler dans l’environnement routier sans intervention du conducteur.
La mise en œuvre de ces systèmes ADAS dépend notamment de l’environnement dans lequel évolue le véhicule qui les embarque, de tels systèmes ADAS n’étant pas activables sur tous les trajets du véhicule. Ainsi, la sélection d’un itinéraire pour le véhicule par un système de navigation tel que décrit ci-dessus n’est pas toujours optimal pour la mise en œuvre des systèmes ADAS embarqués dans le véhicule.
Un objet de la présente invention est d’améliorer ou d’optimiser l’utilisation d’un ou plusieurs systèmes ADAS embarqué dans un véhicule.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de détermination d’un itinéraire pour véhicule, le véhicule embarquant un ensemble de systèmes d’aide à la conduite, dits systèmes ADAS, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- réception de premières données représentatives d’une pluralité de segments de route d’un environnement routier du véhicule et de deuxièmes données représentatives d’attributs associés aux segments de routes de la pluralité ;
- détermination d’un ensemble d’itinéraires pour le véhicule entre un point de départ et une destination à partir des premières données ;
- détermination, pour chaque itinéraire de l’ensemble d’itinéraires, d’un indicateur de compatibilité d’utilisation de l’ensemble de systèmes ADAS avec chaque itinéraire à partir des deuxièmes données ;
- sélection, dans l’ensemble d’itinéraires, de l’itinéraire ayant l’indicateur de compatibilité le plus élevé.
Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de surveillance destiné à permettre la surveillance de l’isolement électrique de la ligne de recharge LR.
Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de surveillance), selon l’invention, comprend une étape 10-100 qui est mise en œuvre dans le véhicule V chaque fois qu’un calculateur du véhicule V le requiert, comme par exemple le calculateur de batterie CB ou le calculateur CC qui est chargé de contrôler la recharge de la batterie principale BP, et en l’absence de couplage du connecteur de recharge CN à une source d’alimentation externe (et donc en dehors d’une phase de recharge).
Cette étape 10-100 comprend une sous-étape 20 dans laquelle on place le (le dispositif de surveillance DS déclenche le placement du) quatrième K4 ou cinquième K5 contacteur dans son état fermé.