INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le procédé comprend, en outre, au cours de la phase d’analyse P3, une étape d’établissement 400, qui consiste à établir l’indicateur SOF, sur la base de la valeur minimale V min de la tension V bat enregistrée, autrement dit déterminée, au cours de la phase de mesure P2.
La illustre un navire N ici du type porte-conteneurs, sur le pont P duquel sont montés six propulseurs véliques déplaçables 100 selon l’invention, en deux rangées de trois propulseurs disposés le long des flancs bâbord et tribord du navire. Le navire comporte une coque C, un pont P et une superstructure S, de façon conventionnelle en soi.
Chaque propulseur comprend ici deux volets 111, 112, le volet avant étant traversé par un mât principal 121 et le volet arrière étant traversé par un mât secondaire 122, les deux mâts étant reliés en bas et en haut par un élément formant bôme 130 et par un élément formant corne 140.
Le mât principal 121 déborde au-dessous de l’élément 130 et forme le support principal du mât-aile. Le mât-aile peut être réalisé par exemple conformément aux enseignements des demandes de brevets WO2018087649A1 et WO2020115717A1.
On observe que le navire N possède des éléments de structure transversaux T qui s’étendent vers le bas et vers le haut par rapport au pont P et qui délimitent deux à deux des espaces destinés à recevoir des empilements de conteneurs CO de dimensions normalisées, par exemple des conteneurs normalisés ISO de 20, 30 ou 40 pieds.
Ces éléments de structure T, également globalement désignés par la référence 300, sont constitués chacun d’une paire de panneaux métalliques 301, 302 s’étendant transversalement à un axe principal X du navire, entre les flancs bâbord et tribord de la coque, ces panneaux étant solidarisés entre eux par des éléments de liaison et de rigidification soudés, non représentés. Ils sont eux-mêmes fixés à la coque par soudage.
Au voisinage de la coque, chaque paire de panneaux 301, 302 forme d’une part avec le flanc correspondant de la coque C (au-dessous du pont P) et d’autre part avec une paroi latérale respectivement 311 (bâbord) et 312 (tribord) (au-dessus du pont P), une cavité CA orientée verticalement sur une hauteur qui est déterminée d’une part par l’extension verticale de ces éléments de structure 301, 302, 311, 312 au-dessus du pont (comme illustré sur la ) et d’autre part par l’extension verticale des éléments de structure 301, 302 au-dessous du pont, typiquement jusqu’en fond de cale.
Selon un aspect de l’invention et comme illustré sur la , au moins certaines de ces cavités CA, régulièrement réparties à bâbord et à tribord le long du navire, sont associées à des propulseurs véliques 100 respectifs, et chaque cavité CA peut être utilisée pour escamoter le propulseur associé à l’intérieur d’elle dans une position de rangement ou de non-utilisation, par déplacement généralement vertical du propulseur.
Cet escamotage des propulseurs peut être réalisé soit lorsque le navire est à quai, pour permettre les opérations de chargement/déchargement de sa cargaison, soit lors d’un vent excessif au cours de la navigation, soit encore lors des manœuvres de navigation maritime dans le cas d’un passage sous un pont.
Comme le montrent les Figures 2 à 7, la base du mât principal 121 d’un propulseur vélique est fixée rigidement à un dispositif de déplacement 200 qui comprend une embase 201 surmontée par le mât 121, et un support mobile 210 destiné à se déplacer verticalement dans une cage 310 aménagée dans la cavité associée. Comme le montre la , la cage présente une section transversale en forme générale de U, de manière à définir d’une part un logement qui reçoit intimement le support mobile 210, et d’autre part une ouverture 311 permettant d’admettre l’extension longitudinale du propulseur vélique 100 lorsqu’il est orienté dans la direction transversale du navire.
Il est avantageux de prévoir des aménagements de guidage du support 210 dans sa cage 310 et/ou de limitation des frottements entre ces deux éléments lors du mouvement. Ces moyens peuvent comprendre un revêtement à coefficient de frottement limité, des rouleaux ou galets de guidage, etc.
On peut envisager différentes techniques pour déplacer le support 210 et le propulseur qu’il porte dans sa cage 310.
Dans une première réalisation, on peut prévoir un mécanisme à câble comprenant un tambour sur lequel un câble est enroulé, le tambour étant entraîné par un moteur tel qu’un moteur électrique. Le câble passe sur une poulie de renvoi agencée en partie supérieure de la cavité CA, et le support 210 est suspendu à l’extrémité du câble opposée au tambour. On peut multiplier le nombre de câbles en fonction notamment de l’espace disponible, du poids de l’équipage mobile et du besoin d’équilibrage des efforts de suspension appliqués au support 210.
Dans une deuxième réalisation on peut prévoir un système constitué d’un ou plusieurs vérins hydrauliques disposés verticalement dans la cavité CA et capables d’exercer sur le support une poussée vers le haut et d’assurer une descente progressive dudit support dans le sens inverse.
Dans une troisième réalisation, on peut prévoir un système à crémaillère(s), une ou plusieurs crémaillères étant montées fixes verticalement dans la cavité CA et coopérant avec un ou plusieurs pignons motorisés homologues embarqués sur le support.
Bien que ces moyens de soient pas illustrés, l’homme du métier à l’aide de ses connaissances générales saura les mettre en œuvre sans effort particulier.
L’alimentation électrique du ou des moteurs d’entraînement lorsqu’ils sont embarqués dans le support 210 peut être assurée par un câble pendentif.
– le dispositif comporte un dispositif mécanique de limitation du mouvement du bras lors de l’élévation de l’assise, constitué d’une butée mobile sous l’action de l’élévation de l’assise ;
– ledit châssis étant relié à chaque mécanisme à bras articulés par l’intermédiaire de deux arbres montés libres en rotation, au moins l’un des deux arbres étant apte à compenser la variation de distance entre ces deux arbres lorsque les bras ne sont pas alignés.
est une vue de côté schématique montrant le fauteuil roulant à plat.
montre, de manière schématique, une vue partielle du fauteuil en coupe A-A.
, , et représentent schématiquement une vue en coupe du dispositif d’aide au franchissement d’obstacle amélioré selon l’invention, dans différentes positions, depuis une position où les roues du fauteuil sont à plat, sur la , jusqu’à une position de franchissement d’obstacle, sur la , en passant par deux positions intermédiaires sur les figures 4 et 5, afin d’illustrer le mouvement dudit dispositif et des roues lors du franchissement d’un obstacle.
- de moyens moteurs 5 aptes à faire tourner les roues 3a, 3b, 3c.
Le terme « élastomère polyester thermoplastique » est bien connu de l’homme du métier, et est également désigné par le sigle « TPC ». Il s’agit d’un copolymère à blocs comprenant, en alternance, des blocs ou segments dits durs ou rigides, et des blocs ou segments dits mous ou souples, avec des liaisons esters dans les blocs durs, et éventuellement des liaisons esters et/ou éthers et/ou carbonates dans les blocs mous.
L’élastomère polyester thermoplastique peut être de type polyester-polyester (avec notamment le segment mou comprenant un polyester) ou polyester-polyéther (avec notamment le segment mou comprenant un polyéther) ou polyester-polyester/polyéther (avec notamment le segment mou comprenant un copolymère polyester-polyéther).
Un élastomère polyester-polyester thermoplastique peut comprendre un polyester aromatique comme segment dur et un polyester aliphatique comme segment mou.
Un élastomère polyester-polyéther thermoplastique peut comprendre un polyester aromatique comme segment dur et un polyéther aliphatique comme segment mou.
Le segment dur d’un élastomère polyester thermoplastique peut être un segment comprenant un polyester formé d’un polyester aromatique préparé par exemple à partir d’un acide dicarboxylique aromatique et d’un diol.
Parmi les acides dicarboxyliques aromatiques, on peut par exemple citer l’acide téréphtalique, l’acide isophtalique, l’acide phtalique, l’acide naphtalène-2,6-dicarboxylique, l’acide naphtalène-2,7-dicarboxylique, l’acide anthracène dicarboxylique, l’acide diphényl-4,4-dicarboxylique, l’acide diphénoxyéthanedicarboxylique, l’acide 4,4’-diphényl éther dicarboxylique, l’acide 5-sulfoisophtalique, et le sodium 3-sulfoisophtalate.
Le polyester aromatique peut être préparé à partir d’un seul ou d’un mélange d’acides dicarboxyliques aromatiques.
Le diol peut être choisi parmi ceux ayant une masse molaire inférieure ou égale à 400 g/mol. Il peut par exemple être choisi parmi :
les diols aliphatiques tels que par exemple le 1,4-butanediol, l’éthylène glycol, le triméthylène glycol, le pentaméthylène glycol, l’hexaméthylène glycol, le néopentyl glycol, le décaméthylène glycol ou leurs mélanges ; les diols aromatiques tels que par exemple le xylylène glycol, le bis(p-hydroxy)diphényl, le bis(p-hydroxy)diphénylpropane, le 2,2’-bis[4-(2-hydroxyéthoxy)phényl]propane, le bis[4(2-hydroxyéthoxy)phényl]sulfone, le 1,1-bis[4-(2-hydroxyéthoxy)phényl]cyclohexane, le 4,4’-hydroxy-p-terphényl, ou leurs mélanges ; leurs mélanges.
Le polyester aromatique est de préférence préparé à partir d’un acide dicarboxylique aromatique tel que par exemple l’acide téréphtalique, et d’un diol aliphatique tel que par exemple le 1,4-butanediol.
Selon un mode préféré, le segment dur de l’élastomère polyester thermoplastique comprend un polyester choisi parmi le polybutylène téréphtalate, le polyéthylène téréphtalate et le polytriméthylène téréphtalate, et encore plus préférentiellement le polybutylène téréphtalate.
Le segment mou de l’élastomère polyester thermoplastique peut comprendre un polyéther aliphatique et/ou un polyester aliphatique, de préférence un polyéther aliphatique.
Le polyéther aliphatique peut être un poly(éthylène oxide) glycol, un poly(propylène oxide) glycol, un poly(tétraméthylène oxide) glycol, poly(hexaméthylène glycol), un copolymère d’éthylène oxide et de propylène oxide, un copolymère glycol d’éthylène oxide et de tétrahydrofurane.
Le polyester aliphatique peut être un poly(ε-caprolactone), un polyénanthractone, un polycaprolactone, un polybutylène adipate, un polyéthylène adipate.
L’élastomère polyester thermoplastique peut être modifié avec un acide carboxylique insaturé, tel que par exemple l’acide acrylique, l’acide maléique, l’acide fumarique, ou leurs dérivés.
Selon un mode de réalisation préféré, le segment mou de l’élastomère polyester thermoplastique comprend un polyéther aliphatique choisi parmi le poly(tétraméthylène oxide) glycol ou le poly(hexaméthylène glycol).
Le lecteur pourra se référer à l'article : "Efficient Large Scale Hydrogen Liquefaction," par Ilka Seemann, Christoph Haberstroh et Hans Quack, Technische Universitaet Dresden Bitzer Chair of Refrigeration, Cryogenics and Compressor Technology D 01062 Dresden, Germany.
Cela permet à l'hydrogène liquéfié d'être sur un pied d'égalité avec l'hydrogène comprimé du point de vue de la chaîne d'approvisionnement. En outre, en s'appuyant sur un argument similaire concernant la masse de l'hydrogène par rapport à celle des batteries, on constate que le poids est un facteur d'amplification de l'efficacité de l'aéronef et qu'il est donc d'une importance capitale, l'effet étant d'au moins un ordre de grandeur. Étant donné que les cryo-réservoirs ne doivent tolérer qu'une légère pression interne, et que l'isolation thermique peut être réalisée à l'aide de laine isolante légère et de feuilles d'aluminium réfléchissantes, et en permettant une faible ébullition, la résistance requise de leur paroi est réduite d'au moins deux ordres de grandeur, ce qui entraîne une réduction correspondante du poids du réservoir vide.
Le lecteur pourra se référer à l'article : dans "Future Energy (Third Edition), 2020" par Mary Helen McCay, Shahin Shafiee, chapitres : 22.3.3.
De tels modes de réalisation permettent une amélioration de la compacité puisque le cryo-hydrogène liquide a une densité volumétrique plus élevée (71 kg/m3) par rapport au H 2 à 700bar (42 kg/m3), de près d'un facteur deux. Étant donné que près des deux tiers du volume de l'espace interne du fuselage principal de la présente invention sont remplis par le réservoir de stockage, l'utilisation d'hydrogène liquéfié offre un avantage significatif par rapport à tout autre engin aux performances similaires qui serait basé sur de l'hydrogène comprimé. L'hydrogène liquéfié, avec une densité d'énergie volumique de près de 2200kWh/m3, offre également un avantage constant (facteur 4) par rapport aux batteries Li-ion (500 kWh/m3), et donc par rapport à tous les aéronefs alimentés par des batteries électriques.
De tels modes de réalisation permettent une amélioration de la disponibilité par rapport à tous les aéronefs alimentés par des batteries, car la densité énergétique élevée de l'hydrogène liquéfié permet de réduire le nombre de recharges pour un même service, ce qui augmente le temps opérationnel par rapport aux batteries (par un facteur quatre si l'on considère un volume similaire consacré au stockage d'énergie, ou par un ordre de grandeur si l'on considère un poids similaire consacré au stockage d'énergie). Le lecteur pourra se référer à l'article : dans "eTransportation, volume 1, août 2019, 100011", "La charge rapide des batteries lithium-ion : A review", par Anna Tomaszewska, Zhengyu Chu, Xuning Feng, Simon O'Kane, Xinhua Liu, Jingyi Chen, Chenzhen Ji, Elizabeth Endler, Ruihe Li, Lishuo Liu, Yalun Li.
Le remplissage du stockage d'énergie est également d'une importance critique et peut être mesuré par le rapport entre le temps nécessaire pour remplir le stockage et le temps de vol maximal permis par ce remplissage. Ce rapport a bien sûr un impact direct sur la disponibilité de l'aéronef puisqu'il s'agit d'un facteur limitant de ce dernier. Les batteries (qu'elles soient Li-ion, Li-cobalt, Li-S, etc.) sont limitées à ce sujet par leur taux C, qui semble être intrinsèquement limité à une valeur de 4, ce qui signifie que la vitesse de charge ne peut pas dépasser la vitesse de décharge en croisière en opération d'un facteur vitesse, mettant une limite de 4 au ratio de disponibilité. D'autre part, le remplissage du réservoir de LH 2 a été démontré comme étant beaucoup plus rapide, et avec un dimensionnement approprié de la tuyauterie et des pompes. Pour une version spécifique de l’aéronef objet de la présente invention dimensionnée pour avoir une charge utile de six tonnes et une durée de vol de quatre heures en mode de croisière, le volume attendu du réservoir d'H 2 liquéfié devrait être d'environ 1 000 kg d'hydrogène. Pour une densité spécifique de l'hydrogène liquide de 71 kg/m3, une vitesse du fluide de six m.s -1 et un diamètre intérieur de 125 mm à la section de l'orifice de remplissage, le temps de remplissage est légèrement inférieur à 1,6 minute. Par conséquent, le rapport entre le temps de vol et le temps d'immobilisation au sol est supérieur à 150, contre quatre pour les aéronefs alimentés par des batteries électriques ayant une capacité de poussée similaire, soit une amélioration de plus d'un ordre de grandeur.
De tels modes de réalisation permettent une amélioration de la compacité puisque les arguments développés pour le point sur l'impact de l'hydrogène liquide sur la compacité ont un impact direct sur la quantité totale d'énergie qui peut être stockée à bord et la portée et la capacité de charge utile qui en découlent.
Dans certains modes de réalisation de l'invention, les propulseurs à hélice(s) de l'aéronef sont carénés, et l'axe de révolution du carénage est maintenu en coïncidence avec l'axe de rotation de chaque hélice, même pendant une éventuelle inclinaison des propulseurs à hélice(s).
De telles réalisations permettent d'améliorer la sécurité pour trois raisons distinctes, chacune d'entre elles étant d'une importance telle qu'elle rend presque obligatoire ce carénage.
La première raison est que le carénage, lorsqu'il est conçu comme un anneau de confinement des pales de l’hélice, agit comme tel. L'importance de cette caractéristique a déjà été démontrée lors d'incidents liés à la fatigue d'aubes de turbosoufflante en vol. La présence d'un grand volume de carburant à l'intérieur de l'enveloppe des trajectoires des pales expulsées par la force centrifuge rend les conséquences de tels incidents presque immédiatement catastrophiques et compromet, au minimum, la vie de tous les passagers et équipages, sans parler des victimes potentielles au sol. Dans le cas où le carburant est de l'hydrogène (comprimé ou liquéfié), le risque est amplifié par le fait que le carburant est sous pression. Un autre facteur d'amplification du risque est que, géométriquement parlant, le risque que la pale issue d’une rupture traverse une section critique de l'appareil, principalement les réservoirs, est considérablement plus grand que, disons, celui qu'une pale d'une turbosoufflante du Boeing 737 (marques déposées) déclenche un danger en vol qui entraînerait finalement la mort de tous les passagers. Les chances sont de 30 % pour la présente invention (la pale serait probablement expulsée presque perpendiculairement à l'axe de rotation et aurait alors une probabilité d'impact sur le corps de 25 à 50 %) contre une probabilité inférieure à 1 % pour un avion de ligne typique, où tout peut être conçu pour qu'un tel évènement n'ait pas de conséquences catastrophiques. Il convient de noter que le fait d'avoir le plan de rotation des hélices (celui qui contient toutes les pales et qui est perpendiculaire à l'axe de l’hélice) au-dessus ou au-dessous de l'aéronef ne réduit pas significativement le risque puisque l'extinction non maîtrisée d'une pale dans un rotor pourrait entraîner la destruction d'un autre rotor. Il convient également de noter que ce problème est pratiquement inconnu pour les petits quadricoptères et les drones légers, car les pales en polymère sont beaucoup plus tolérantes que les pales à charge lourde (qui sont plus fragiles) et parce que les énergies d'impact pour de tels évènements sont nettement inférieures.
La deuxième raison est que le carénage agit comme un déflecteur pour la plupart des projectiles que les pales de l’hélice seraient susceptibles de frapper. Dans la plupart des situations de vol, comme par exemple la première phase de décollage, la dernière phase d'atterrissage et le vol de croisière, les propulseurs à hélice(s) sont orientés de manière à faire face au ciel (sauf par exemple pour la dernière rangée de propulseurs à hélice(s) en mode de croisière), et comme le vecteur d'incidence des projectiles est probablement horizontal, le carénage agit comme un bouclier dans la plupart des cas.
De tels modes de réalisation permettent une amélioration de l'efficacité puisque les carénages d’hélices augmentent de manière significative l'efficacité du propulseur à hélice(s) dans des conditions de vol stationnaire et de poussée statique, dont l'importance est cruciale pour les véhicules à décollage et atterrissage verticaux dont la consommation d'énergie est multipliée par un facteur de quatre pendant les phases de vol stationnaire/ascension verticale/descente verticale par rapport à la phase de croisière où les ailes peuvent fournir une portance efficace avec une consommation d'énergie considérablement réduite. Les raisons bien documentées d'une telle augmentation de l'efficacité des carénages peuvent être résumées comme suit : il supprime les tourbillons d'extrémité de pale qui dissipent l'énergie dans les écoulements turbulents, il supprime la possibilité pour l'air aspiré de réintégrer immédiatement la surface d'aspiration de la pale en imposant un chemin plus long, une telle recirculation étant une source d'énergie gaspillée, il aide à contenir la bulle de surpression côté refoulement et l'empêche de fuir autour de l’hélice et enfin, grâce à des sections convergentes puis divergentes, il augmente la vitesse axiale du flux d'air et permet donc un angle d'attaque plus favorable pour les pales.
De tels modes de réalisation permettent une amélioration de la compacité car une meilleure efficacité peut être échangée contre une surface balayée quelque peu réduite et donc une empreinte d'aéronef plus petite.
De tels modes de réalisation permettent une amélioration de l'acceptabilité puisqu'ils permettent une meilleure signature sonore, ce qui est d'une importance capitale pour imaginer que la présente invention soit utilisée comme solution de transport de masse, surtout si l'on considère que l'avantage clé des véhicules à décollage et atterrissage verticaux réside dans leur capacité à effectuer des vols de liaison point à point, avec des zones d'atterrissage et de décollage au centre de zones fortement peuplées, et à proximité immédiate d'habitations, de bureaux et de zones commerciales. L'amélioration de la signature sonore provient de trois raisons distinctes.
Le lecteur pourra se référer à l'article : "Narrowband noise spectra with expanded frequency scale" dans le rapport de la NASA intitulé "Helicopter Main-Rotor Noise", NASA Technical Publication, auteurs : Brooks, Thomas F. (Planning Research Corp. Hampton, VA., États-Unis), Jolly, J. Ralph, Jr.(Planning Research Corp. Hampton, Va., États-Unis), Marcolini, Michael A.(NASA Langley Research Center Hampton, VA, États-Unis), Date de publication : 1er août 1988).
La première raison est la capacité du carénage à supprimer presque entièrement (90 % de réduction pour une hélice de deux mètres de diamètre avec un espacement entre l'extrémité des pales et la paroi interne du carénage inférieur à 10 mm) le phénomène d'interaction entre les pales et les tourbillons (les pales génèrent un tourbillon qui persiste dans l'atmosphère jusqu'à ce qu'il croise la trajectoire de la pale suivante de l’hélice, générant un bruit à basse fréquence immédiatement identifiable comme un bruit d'hélicoptère à distance). Cette source est une source quelque peu dominante dans le bruit aérodynamique généré par les hélicoptères et tous les véhicules à décollage et atterrissage verticaux utilisant des hélices (voir par exemple la de : "Narrowband noise spectra with expanded frequency scale" dans le rapport intitulé "Helicopter Main-Rotor Noise", NASA. La présence d'un carénage étroit bloque la génération du vortex et donc la génération du bruit aérodynamique associé.
En outre, les fichiers manifest des contenus « live » et « à la demande » (ou « différé ») sont différents, et contiennent également des informations permettant de discriminer le type de flux multimédia. Par exemple, pour un flux obtenu selon une technique de téléchargement HAS conforme à la norme MPEG-DASH, le fichier manifest contiendra, dans les propriétés MPD, un champ type contenant la valeur « static » pour un contenu multimédia de type « différé » et un champ type contenant la valeur « dynamic » pour un contenu multimédia de type « temps réel ».
Plus généralement, le fichier manifest d’un contenu « live » indique que le contenu à télécharger n’est pas complet, alors que le fichier manifest d’un contenu « à la demande » indique que le contenu à télécharger est complet, ou sera complet à un instant déterminé dans le futur.
L’identification du type du contenu, « live » ou « différé », est donc réalisable aisément par le terminal lecteur de flux multimédia.
Si le contenu en cours de restitution est identifié comme de type « live », la réception du code numérique « N=3 » est interprété par le terminal lecteur de flux multimédia comme une commande de zapper vers la chaîne télévisuelle diffusée sur le canal « 3 ». L’affichage sur le téléviseur bascule donc vers la chaîne demandée par l’utilisateur, au cours d’une étape référencée E4.
En revanche, si le contenu en cours de restitution est identifié comme de type « différé », le code numérique « N=3 » reçu par le terminal lecteur de flux multimédia est interprété comme une commande d’avance ou de retour rapide dans le contenu. Selon un mode de réalisation de l’invention, à réception de cette commande, le terminal lecteur de flux multimédia déclenche une temporisation, d’une durée de 500 millisecondes par exemple, au cours d’une étape Init_Temp référencée E5.