INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans le monde aéronautique, une catégorie d'aéronefs est classée en VLA, du trigramme anglo-saxon « Very Light Aircraft », aéronefs très légers. Ces aéronefs très légers répondent à des règles différentes de celles des avions tant dans la construction elle-même que dans la maintenance. Ceci a permis de nombreuses innovations et l'accès au vol à de nombreux nouveaux adeptes. Les contraintes subsistent pour ce type de classement comme pour tous les aéronefs, et de façon prépondérante, le poids. Il est à noter que l'excès de poids est toujours à combattre car pour une même puissance développée, plus la structure est lourde plus la charge emportée est limitée, qu'il s'agisse de passagers ou de fret ou d'autre éléments. De plus, c'est un cercle vicieux car plus la structure est lourde, plus il faut de puissance, plus il faut de puissance plus il faut de carburant sauf à limiter le rayon d'action. Il s'agit donc toujours d'un compromis.
Le domaine concerné par la présente invention est un aéronef à voilure tournante en catégorie aéronefs très légers VLA.
Dans les exemples représentés à la et à la , des diodes 419 connectées en parallèle aux transistors 415a, 415b, 415c et 415d sont configurées pour protéger les transistors 415a, 415b, 415c et 415d de surtensions éventuelles. En outre, dans le premier cas, les grilles des deux transistors connectés en série à chaque secondaire sont communes et, dans le second cas, les grilles des deux transistors connectés en série à chaque secondaire sont distinctes.
Enfin, dans les exemples représentés à la , à la et à la , un ou plusieurs filtres 421 sont connectés à des bornes du redresseur.
Par exemple, un ou plusieurs filtres peuvent être connectés entre le transformateur et le redresseur ou encore entre les deux drains de deux transistors de type MOSFET sur chaque bras du redresseur, en parallèle aux transistors.
Ces filtres 421 permettent d’éliminer certaines fréquences non désirées de la tension qui parvient au redresseur 405. En l’espèce, les filtres utilisés sont de type RC c’est-à-dire utilisant l’association d’une résistance et d’un condensateur connectés en série pour filtrer certaines fréquences.
La et la montrent un exemple de commande appliquée à un convertisseur DC/DC selon l’invention et la tension obtenue en sortie du convertisseur à partir d’une telle commande.
En particulier, la montre, dans sa partie gauche, un exemple d’une séquence de commande des transistors d’un onduleur d’un convertisseur DC/DC tel que celui représenté à la . La séquence de commande correspond à une séquence de tensions appliquées, en fonction du temps (en abscisse) aux quatre transistors de l’onduleur. Par exemple, les tensions représentées peuvent être envoyés sur les bornes G (pour grille) et S (pour Source) d’un transistor de type MOSFET ou G et E (pour émetteur) d’un transistor de type IGBT.
En particulier, les références Q1, Q2, Q3 et Q4 correspondent respectivement aux transistors 413a, 413b, 413c et 413d de la . Chaque tension de commande est un signal carré passant d’une valeur nulle à une valeur positive (normalisée à 1 dans l’exemple) et ayant pour effet, respectivement, que le transistor se comporte comme un interrupteur ouvert ou fermé.
La partie de droite de la montre, la tension qui résulte de cette séquence de commande et qui est appliquée au primaire du transformateur (appelée tension primaire) du convertisseur DC/DC.
La montre des exemples de tensions obtenues aux bornes des deux bras d’un redresseur d’un convertisseur DC/DC tel que celui décrit en référence à la à partir de la tension générée par l’onduleur selon l’exemple donné à la .
En particulier, la courbe du haut reprend la tension primaire obtenue à partir de la séquence de commande appliquée à l’onduleur telle que décrite en référence à la .
La courbe du milieu et la courbe du bas montrent les tensions obtenues aux bornes des deux bras du redresseur du convertisseur DC/DC (qui sont respectivement connectés aux deux secondaires du transformateur du convertisseur) à partir de cette tension primaire. En particulier, la tension K1 correspond à la tension obtenue aux bornes de la ligne de deux transistors en série 415a et 415b tandis que la tension K2 correspond à la tension obtenue aux bornes de la ligne de deux transistors en série 415c et 415d.
Finalement, grâce au type de convertisseur DC/DC utilisé à l’interface entre l’unité de stockage d’énergie électrique et le reste du réseau électrique propulsif, il est possible, pour le réseau électrique propulsif, de générer des puissances moyennes élevées sur une durée importante, de générer de fortes puissances électriques instantanées et de faire en sorte d’être le plus compact possible en termes de masse et de volume.
Dispositif récepteur, système, procédé de réception et méthode de communication par signal de lumière. Des modes de réalisation et de mise en œuvre concernent la communication par signal de lumière.
La communication par signal de lumière est une technique de communication de données, utilisant une modulation d’un signal de signal de lumière, par exemple un signal de lumière visible ou infrarouge, généré par un émetteur et reçu par un récepteur.
Lors d’une communication par signal de lumière, la distance entre l’émetteur et le récepteur peut changer, et la luminosité ambiante du milieu dans lequel est faite la communication peut changer elle aussi. Le récepteur doit typiquement être capable de s’adapter à ces changements.
Cela étant, il est admis que ces potentielles changements du signal de lumière reçu par le récepteur ont une vitesse de variation négligeable par rapport à la fréquence du signal. Par conséquents, les récepteurs de communication par signal de lumière classiques utilisent typiquement une technique de filtrage adaptée pour se stabiliser sur le niveau moyen du signal reçu, usuellement nommée par sa désignation anglosaxonne « AC coupling ». Cette technique permet ainsi de positionner un seuil de détection des informations reçues entre un niveau constant de lumière reçue et un niveau haut du signal, afin de s’adapter à la fois à l’intensité de la luminosité ambiante et à l’amplitude du signal de la communication par signal de lumière (relative à la distance émetteur-récepteur).
On connait également des dispositifs mettant en œuvre un chariot de préhension et d’insertion de sièges dans le véhicule automobile par une entrée de porte latérale.
Un inconvénient de ces dispositifs connus est qu’ils ne sont pas utilisables pour des sièges de rang 3.
La présente invention a pour objet de proposer un nouveau système de manipulation et de mise en place afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.
Un autre but de l’invention est de faciliter la mise en place d’un siège de rang 3 et de limiter la pénibilité de cette opération pour un opérateur de chaîne de montage.
Un autre but de l’invention est de proposer un tel système de manipulation et de mise en place qui puisse s’adapter à plusieurs chaînes de montage et qui ne soit pas dépendant d’un type de véhicule automobile.
Un autre but de l’invention est de proposer un tel système de manipulation et de mise en place qui soit robuste et fiable.
Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un système de manipulation et de mise en place d’au moins un siège dans un véhicule automobile, le système comportant (i) une embase destinée à être positionnée dans un coffre du véhicule automobile, (ii) un module d’inclinaison relié à l’embase au travers d’un organe de pivotement comportant au moins une liaison pivot autorisant une rotation du module d’inclinaison relativement à l’embase et selon un axe de rotation destiné à s’étendre en travers du coffre, entre deux parois latérales dudit coffre, (iii) un chariot de glissement lié au module d’inclinaison au travers d’une liaison glissière, le chariot de glissement étant configuré pour pouvoir glisser en translation le long du module d’inclinaison, le chariot de glissement comportant des moyens de retenu de l’au moins un siège.
Le système de manipulation et de mise en place conforme au premier aspect de l’invention permet ainsi de mettre en place l’au moins un siège dans le véhicule automobile à partir du coffre. Cette configuration avantageuse permet de simplifier la mise en place de l’au moins un siège, notamment lorsqu’il n’est pas possible d’introduire ledit au moins un siège par une ouverture latérale de porte du véhicule automobile. Ainsi, selon une destination particulièrement préférée de l’invention, le système de manipulation et de mise en place conforme au premier aspect de l’invention est destiné à la mise en place de siège(s) de rang 3 dans un véhicule automobile, le(s)dit(s) siège(s) étant introduit(s) par le coffre.
L’au moins un siège comporte avantageusement un ensemble de siège, formant ensemble une banquette ou un groupement de sièges individuels reliés ensembles et fixés solidairement les uns aux autres.
L’embase forme une structure rigide et fixe destinée à assurer un appui temporaire et/ou une fixation temporaire avec le coffre du véhicule automobile. Le module d’inclinaison et le chariot de glissement sont mobiles relativement à l’embase.
Le module d’inclinaison permet d’orienter le chariot de glissement en direction d’un emplacement définitif de l’au moins un siège dans le véhicule automobile, et notamment en direction d’un dispositif de fixation et de verrouillage de l’au moins une siège sur une structure de caisse du véhicule automobile. Comme évoqué précédemment, le module d’inclinaison est fixé solidairement à l’embase au travers de l’organe de pivotement qui permet d’opérer une rotation du module d’inclinaison par rapport à l’embase. Lorsque le module d’inclinaison est pivoté, une inclinaison du module d’inclinaison permet d’orienter le chariot de glissement en direction de l’emplacement définitif de l’au moins un siège dans le véhicule automobile, et notamment en direction du dispositif de fixation et de verrouillage de l’au moins une siège sur la structure de caisse du véhicule automobile.
Le chariot de glissement permet, d’une part, de supporter l’au moins un siège destiné à être placé sur ledit chariot de glissement et, d’autre part, de translater l’au moins un siège en direction de son emplacement définitif dans le véhicule automobile, et notamment en direction du dispositif de fixation et de verrouillage. En particulier, les moyens de retenus du chariot de glissement permettent de maintenir en position l’au moins un siège sous le simple effet de la gravité. En outre, lorsque le module d’inclinaison est configuré dans sa configuration inclinée, le chariot de glissement peut librement coulisser sous l’effet de la gravité.
Ainsi, le système de manipulation et de mise en place conforme au premier aspect de l’invention permet très simplement de faciliter les opérations de mises en place de siège(s) dans le véhicule automobile, en les insérant par le coffre dudit véhicule automobile. Le système de manipulation selon l’invention permet aussi de réduire les risques de blessures ou de troubles musculosquelettiques pour les opérateurs réalisant ces opérations de montage à répétition.
Le système de manipulation et de mise en place conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison :
- l’embase du système de manipulation et de mise en place conforme au premier aspect de l’invention comporte (i) deux butées frontales destinées à être mise en appui contre une paroi avant du coffre, chaque butée frontale étant destinée à être mises à proximité de l’une des parois latérale du coffre, et préférentiellement en appui contre elle, et (ii) un support arrière liée solidairement aux butées frontales par un cadre rigide. Les butées frontales permettent de ménager un arrêt en translation de l’embase lorsqu’elle est mise en position dans le coffre du véhicule automobile. Le support arrière et les butées frontales permettent ensemble de mettre en place le système de manipulation et de mise en place dans le coffre du véhicule automobile. En particulier, le support arrière et les butées frontales permettent ensemble de réaliser un appui plan dans le coffre ;
- le cadre rigide de l’embase a une forme générale en T. Cette configuration avantageuse permet de proposer une embase légère et facilement manipulable. En outre, elle permet aussi de limiter l’encombrement du système de manipulation et de mise en place dans le coffre, le rendant ainsi compatible avec une plus grande variété de géométries et de dimensions dudit coffre ;
La représente un harnais antichute 1 selon le présent exposé, porté par un utilisateur 100. Le harnais antichute 1 comprend notamment au moins deux sangles 20, 30 plates configurées pour être disposées autour du buste de l’utilisateur 100, et un dispositif d’ancrage dorsal 10, disposé dans le dos de l’utilisateur 100. Le dispositif d’ancrage dorsal 10 est attaché de manière mobile aux sangles 20, 30. En d’autres termes, les sangles 20, 30 peuvent coulisser par rapport au dispositif d’ancrage dorsal 10, via des boucles de coulissement décrites ci-après.
La représente une vue détaillée, en perspective, du dispositif d’ancrage dorsal 10 seul, dans un espace formé par des axes X, Y, Z perpendiculaires. Par convention, l’axe X représente dans le présent exposé une direction longitudinale du dispositif d’ancrage dorsal 10, l’axe Y une direction latérale, et l’axe Z une direction verticale. Par conséquent, les termes « dessus » et « dessous » sont considérés par rapport à la direction verticale de l’axe Z.
On comprend que la configuration représentée sur la correspond à une configuration dans laquelle le dispositif d’ancrage dorsal 10 est isolé et libéré de toute contrainte. A l’inverse, en utilisation, attaché aux sangles 20, 30 et disposé dans le dos de l’utilisateur 100, le dispositif d’ancrage dorsal 10, et en particulier les boucles de coulissement, peuvent subir des déformations élastiques.
Le dispositif d’ancrage dorsal 10 comprend deux parties principales. Une première partie principale comprend les boucles de coulissement 12, 13, 14, 15, permettant le coulissement des sangles 20, 30 par rapport au dispositif d’ancrage dorsal 10 pour l’ajustement du serrage du harnais 1, et s’étendant essentiellement dans un plan formé par les axes X, Y.
Une deuxième partie principale comprend la portion d’ancrage 11, agencée de manière à permettre à la fois le passage des sangles 20, 30, et l’accrochage d’un élément de retenu tel qu’un mousqueton (non représenté) pour retenir l’utilisateur 100 en cas de chute. Cette deuxième partie principale, c’est-à-dire la portion d’ancrage 11, fait saillie verticalement, dans la direction de l’axe Z, par rapport au plan formé par les axes X, Y dans lequel s’étend la première partie principale.
Ces deux parties principales du dispositif d’ancrage dorsal 10 sont formées de manière monobloc, en une seule et même pièce plastique, comprenant par exemple du polyéthylène haute densité (HDPE), du polyéthylène basse densité (LDPE), ou du polypropylène (PP), et étant dépourvue de métal.
Par ailleurs, le dispositif d’ancrage dorsal 10 est agencé en forme de croix, permettant de maintenir les sangles 20, 30 dans une position angulaire donnée l’une par rapport à l’autre. Une première branche de la croix comprend une première boucle de coulissement 12, une deuxième boucle de coulissement 14, et la portion d’ancrage 11 disposée entre la première et la deuxième boucle de coulissement 12, 14. Cette première branche porte une première sangle 20, qui peut coulisser par rapport à cette première branche.
Une deuxième branche de la croix comprend une troisième boucle de coulissement 13, une quatrième boucle de coulissement 15, et la portion d’ancrage 11 disposée entre la troisième et la quatrième boucle de coulissement 13, 15. Cette deuxième branche porte une deuxième sangle 30, qui peut coulisser par rapport à cette deuxième branche.
Chaque boucle de coulissement comprend, dans cet exemple, deux fentes droites permettant le passage d’une sangle plate 20, 30. Plus précisément, la première boucle de coulissement 12 comprend une première fente 121 et une deuxième fente 122, formant entre elles une languette 123. De même, la deuxième boucle de coulissement 14 comprend une première fente 141 et une deuxième fente 142, formant entre elles une languette 143, la troisième boucle de coulissement 13 comprend une première fente 131 et une deuxième fente 132, formant entre elles une languette 133, et la quatrième boucle de coulissement 15 comprend une première fente 151 et une deuxième fente 152, formant entre elles une languette 153.
Chacune de ces fentes droites présente une longueur sensiblement égale à la largeur des sangles plates 20, 30, de manière à permettre le passage de celles-ci sans qu’elles ne se replient sur elles-mêmes, tout en limitant un déplacement latéral de celles-ci.
En outre, dans cet exemple, une première fente arquée 16 est formée au niveau d’une interface entre la portion d’ancrage 11, et les première et troisième boucles de coulissement 12, 13. Cette première fente arquée 16 permet le passage à la fois de la première sangle 20 et de la deuxième sangle 30. De même, une deuxième fente arquée 17 est formée au niveau d’une interface entre la portion d’ancrage 11, et les deuxième et quatrième boucles de coulissement 14, 15. Cette deuxième fente arquée 17 permet le passage à la fois de la première sangle 20 et de la deuxième sangle 30.
Par ailleurs, la portion d’ancrage 11, formant le centre de la croix décrite ci-dessus, comprend une première portion inclinée 11a, une deuxième portion inclinée 11b, et une portion centrale 11c disposée entre le première et la deuxième portion inclinée 11a, 11b. Les portions inclinées permettent de surélever la portion d’ancrage 11 par rapport au plan formé par les axes X, Y, et de former, avec la portion centrale 11c, une première courbure formant une première concavité 111. La première courbure s’étend dans un premier plan principal de courbure P1. La première concavité 111 est dirigée dans une première direction, correspondant à une direction vers le bas sur la , ou à une direction vers le dos de l’utilisateur 100 lorsque le harnais antichute 1 est porté par un utilisateur.
Ainsi, les portions inclinées 11a, 11b et la portion centrale 11c sont agencées de manière à former un pont dont la partie inférieure, formant la première concavité 111, permet l’ancrage d’un mousqueton.
Par ailleurs, la portion centrale 11c présente des rebords 11c1, 11c2 repliées vers le haut (selon le référentiel de la par exemple), de manière à créer une deuxième courbure formant une deuxième concavité 112. La deuxième courbure s’étend dans un deuxième plan principal de courbure P2, perpendiculaire au premier plan de courbure principal P1. La deuxième concavité 112 est dirigée dans une deuxième direction opposée à la première direction, et correspondant à une direction vers le haut sur la , ou à une direction vers l’opposé du dos de l’utilisateur 100 lorsque le harnais antichute 1 est porté par un utilisateur.
Compte tenu de cet agencement, et du fait que les plans principaux de courbure P1 et P2 sont perpendiculaires en eux, la portion d’ancrage 11 présente une forme paraboloïde hyperbolique, plus communément appelée forme de selle de cheval.
Par ailleurs, la deuxième concavité 112 forme une gorge dans laquelle peuvent se loger une portion de la première et de la deuxième sangle 20, 30. De plus, ladite gorge 112 comprend, le long de la direction longitudinale de la gorge, un rétrécissement R, plus visible sur les figures 5 et 6 notamment. On notera que la direction longitudinale de la gorge correspond à la direction longitudinale de la portion des sangles 20, 30 disposées dans celle-ci, dans la direction de l’axe X.
INVERSEUR DE POUSSEE COMPRENANT DES GRILLES MOBILES ET UNE MEMBRANE D’OBTURATION L’invention se rapporte au domaine des nacelles et des inverseurs de poussée pour ensemble propulsif d’aéronef, et, plus particulièrement, aux nacelles équipées d’inverseurs à grilles mobiles.
Dans les conceptions à grilles fixes ou mobiles, pour dévier au moins une partie du flux secondaire vers les grilles, l’inverseur est également équipé de volets d’obturation, qui, lorsqu’ils sont déployés, obturent au moins partiellement la veine secondaire. De manière connue, cela force l’air du flux secondaire à traverser les grilles, ce qui génère alors le flux d’air de contre-poussée vers l’avant.
Les volets sont généralement montés pivotants sur la paroi radialement interne des capots d’inverseur, cette paroi délimitant la veine secondaire radialement vers l’extérieur. Ainsi, des renfoncements sont prévus dans cette paroi radialement interne des capots d’inverseur afin de recevoir les volets d’obturation en position escamotée, telle qu’adoptée en jet direct. Néanmoins, en jet direct, la présence des renfoncements et des volets est source de perturbations aérodynamiques sur le flux secondaire. De plus, cette présence empêche localement l’implantation d’un panneau acoustique sur la paroi radialement interne des capots d’inverseur.
Pour apporter une solution technique à ces problèmes, dans les configurations à grilles fixes, il a été proposé de remplacer les volets par une ou plusieurs membranes d’obturation. Une telle conception est par exemple connue du document FR3076864A1. Cependant, ces solutions à membranes d’obturation sont dédiées aux inverseurs à grilles fixes, et non aux inverseurs à grilles mobiles. De plus, ces solutions restent perfectibles, notamment en matière de facilité de mise en œuvre et de fiabilité de déploiement.
L’invention a tout d’abord pour objet un inverseur de poussée pour ensemble propulsif d’aéronef, l’inverseur comprenant une structure fixe équipée d’une paroi de délimitation radialement interne d’une veine secondaire de l’ensemble propulsif destinée à être traversée par un flux secondaire, l’inverseur comprenant également une structure mobile comportant au moins un capot d’inverseur et au moins un ensemble de grilles de déviation, ledit au moins un ensemble de grilles comprenant une pluralité de grilles de déviation ainsi qu’une structure arrière de support des grilles sur laquelle est fixée une extrémité arrière de la pluralité de grilles de déviation, et une structure avant de support des grilles sur laquelle est fixée une extrémité avant de la pluralité de grilles de déviation, la structure mobile étant déplaçable en translation par rapport à la structure fixe selon un axe central longitudinal de l’inverseur, entre une position avancée de poussée directe et une position reculée d’inversion de poussée.
Selon l’invention, l’inverseur de poussée comprend au moins une membrane d’obturation conçue pour dévier au moins une partie du flux secondaire vers ledit au moins un ensemble de grilles de déviation, lorsque la structure mobile se trouve en position reculée d’inversion de poussée.
De plus, l’inverseur comprend également, associés à ladite au moins une membrane d’obturation :
- des premiers moyens d’accrochage souples reliant une première extrémité de la membrane à la structure fixe de l’inverseur, les premiers moyens d’accrochage comprenant à l’une de leurs extrémités des premiers moyens de fixation sur la structure fixe de l’inverseur,
- des seconds moyens d’accrochage reliant une seconde extrémité de la membrane, opposée à la première extrémité, à la structure fixe ou à la structure mobile, les seconds moyens d’accrochage étant fixés sur la paroi de délimitation radialement interne de la veine secondaire, ou guidés par des moyens de guidage internes fixés à cette même paroi de délimitation radialement interne.