INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
A cet effet, l’invention propose, selon un premier aspect, un système de régulation et de surveillance d’un moteur d’aéronef, comprenant un système de régulation principale configuré pour commander un système d’actionnement comprenant au moins un actionneur, le système de régulation principale comprenant : une première voie comprenant une unité de commande configurée pour calculer une consigne de position pour l’au moins un actionneur en fonction des informations de mesures issues d’un système de mesures, une seconde voie comprenant une unité de commande configurée pour calculer une consigne de position pour l’au moins un actionneur en fonction des informations de mesures issues du système de mesures, l’une ou l’autre des première et deuxième voies étant en contrôle de manière à commander le système d’actionnement selon la consigne de position calculée par l’unité de commande de la voie en contrôle ; l’autre voie étant en attente ; l’une et/ou l’autre des première et deuxième voies comprenant : une unité de surveillance configurée pour calculer une consigne de position pour l’au moins un actionneur, l’unité de surveillance étant diversifiée par rapport à l’unité de commande de la voie en contrôle, en ce qu’elle est calculée d’une manière différente de la consigne calculée par l’unité de commande de la voie en contrôle, l’unité de surveillance étant configurée pour comparer la consigne de position de l’unité de commande de la voie en contrôle avec la consigne de position de l’unité de surveillance afin de vérifier que la consigne de position calculée par la voie en contrôle pour chaque actionneur n’est pas erronée, l’une des première ou deuxième voies étant en attente en ce qu’elle est configurée pour être en contrôle lorsque la consigne de position calculée par la voie en contrôle est erronée.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un système de régulation et de surveillance d’un moteur d’aéronef, comprenant un système de régulation principale configuré pour commander un système d’actionnement comprenant au moins un actionneur, le système de régulation principale comprenant
- une première voie comprenant une première unité de commande et une deuxième unité de commande, chacune configurée pour calculer une consigne de position pour l’au moins un actionneur en fonction des informations de mesures issues d’un système de mesures, la première ou la deuxième unité de commande calculant la consigne de position en cas de défaillance de l’autre unité de commande ; la première voie étant en contrôle de manière à commander le système d’actionnement selon la consigne de position calculée par la première ou la deuxième unité de commande ;
- une deuxième voie, en attente, comprenant au moins une unité de surveillance configurée pour calculer une consigne de position pour l’au moins un actionneur, l’unité de surveillance étant diversifiée par rapport à l’unité de commande de la première voie en contrôle, en ce que la consigne calculée par l’unité de surveillance est calculée d’une manière différente de la consigne calculée par la première ou la deuxième unité de commande de la première voie, l’unité de surveillance étant configurée pour comparer la consigne de position de la première voie avec la consigne de position calculée par l’unité de surveillance afin de vérifier que la consigne de position calculée au niveau de la première voie pour chaque actionneur n’est pas erronée, la deuxième voies étant en attente en ce qu’elle est configurée pour être en contrôle lorsque la consigne de position calculée par la voie en contrôle est erronée.
Le système selon le deuxième aspect est tel que la deuxième voie comprend deux unités de surveillance, une première unité de surveillance et une deuxième unité de surveillance, la première ou la deuxième unité de surveillance calculant et surveillant la consigne de position de la première voie en cas de défaillance de l’autre unité de surveillance.
Le système selon le premier ou le deuxième aspect comprend en outre un système de régulation auxiliaire, le système d’actionnement comprenant en outre au moins un actionneur auxiliaire, le système de régulation auxiliaire comprenant une voie auxiliaire configurée pour piloter ledit au moins un actionneur auxiliaire en cas de défaillance du système de régulation principale, soit dès le début du vol de l’aéronef, soit lors d’entraînement à la panne du système de régulation principale.
Avantageusement, le système selon le premier ou le deuxième aspect est tel que lequel la voie auxiliaire comprend une unité de commande configurée pour calculer une consigne de position pour l’au moins un actionneur et commander le système d’actionnement selon la consigne de position calculée par l’unité de commande ; et/ou une unité de surveillance configurée pour calculer et surveiller la consigne de position calculée par l’unité de commande de la voie en contrôle.
Avantageusement, le système selon le premier ou le deuxième aspect est tel que l’unité de commande de la première voie et/ou la seconde voie et/ou la voie auxiliaire comprend : trois sous unités de commande chacune configurée pour calculer une consigne de position ; une unité de surveillance configurée pour détecter si au moins une des consignes de position calculées est erronée, la voie correspondante étant alors considérée en écart ; une des trois consignes de position calculées étant considérée en écart si elle est supérieure à un seuil, ledit seuil étant de préférence défini pour chaque actionneur.
Avantageusement, le système selon le premier ou le deuxième aspect est tel que au moins une des trois sous unités de commande est diversifiée par rapport aux deux autres ; l’unité de surveillance est diversifiée par rapport aux trois unités de commande.
Avantageusement, le système selon le premier ou le deuxième aspect est tel que la voie en contrôle est diversifiée par rapport à au moins une des autres voies en attente qui a les propriétés suivantes : l’unité de commande est diversifiée des unités de commande et de surveillance de la voie en contrôle ; l’unité de surveillance optionnelle est diversifiée des unités de commande et de surveillance de la voie en contrôle.
L’invention concerne également un ensemble bimoteur comprenant deux systèmes de régulation et de surveillance selon le premier aspect ou le deuxième aspect, les moteurs étant contrôlés :
soit par deux voies diversifiées au début du vol en cas de panne/erreur détectée sur un système, celui-ci pouvant être reconfiguré sur une voie en attente similaire à celle en contrôle de l’autre moteur ; soit par deux voies similaires au début du vol en cas de panne/erreur détectée sur un ou les deux systèmes, ceux-ci pouvant être reconfigurés sur des voies en attente diversifiées de celles précédemment en contrôle.
L’architecture du système maintient la disponibilité du système lorsqu’un chemin fonctionnel est impacté par la manifestation d’une erreur, le chemin fonctionnel étant celui considéré pour le calcul et la réalisation (actionnement) de la consigne.
Le maintien de l’intégrité et de la disponibilité du système sont donc les deux objectifs visés de minimisation de l’effet de la manifestation d’une l’erreur.
Ceci déplace les griffes 56 de la configuration rétractée à la configuration déployée, cette fois à l’intérieur de chacun des objets 12. Ceci fixe les objets 12 sur les porte-objets 22.
Dans l’exemple, un opérateur peut sélectivement débrayer le système d’actionnement 26 en faisant passer la partie mobile 32 de la position embrayée à la position débrayée. Dans la position débrayée, le système d’actionnement 26 est plus éloigné de la partie en acier 62 des actionneurs 58 et n’exerce pas de force magnétique F, ou bien celle-ci est insuffisante pour faire passer les actionneurs 58 de la position de repos à la position active.
L’opérateur peut alors appuyer lui-même sur la partie en acier 62 en forme de coupelle pour faire passer manuellement les actionneurs 58 de la position de repos à la position active.
Le système d’actionnement 26 peut être embrayé à nouveau en remontant la partie mobile 32 de la position rétractée à la position embrayée.
Ces mouvements d’embrayage ou de débrayage sont avantageusement réalisés en actionnant le mécanisme 34.
Grâce aux caractéristiques décrites ci-dessus, la piste 10 présente moins de pannes et permet de réduire les coûts de production.
En effet, le déplacement de l’actionneur 58 de la position de repos à la position active sous l’effet de la force magnétique F est beaucoup plus doux que lorsqu’il est effectué manuellement. Ceci préserve les porte-objets 22 et limite l’occurrence des pannes.
En référence à la , on décrit deux rails magnétiques 164,166 constituant une variante du premier rail magnétique 64 et du deuxième rail magnétique 66. Les rails 164, 166 sont analogues au premier rail magnétique 64 et au deuxième rail 66 représentés sur les figures 1 à 4. Seules les différences seront décrites ci-après.
Chacun des rails 164, 166 comprend une portion initiale 168 et une portion finale 170 selon la ligne de déplacement L dans le sens de déplacement des porte-objets 22.
La portion initiale 168 présente, perpendiculairement à la ligne de déplacement L, une section S1 croissant dans le sens de déplacement.
La portion finale 170 présente, perpendiculairement à la ligne de déplacement L, une section S2 décroissante dans le sens de déplacement.
Les rails 164, 166 fonctionnent de la même manière que le premier rail magnétique 64 et le deuxième rail magnétique 66 et présentent les mêmes avantages.
De plus, grâce à la portion initiale 168 et à la portion finale 170, les rails 164, 166 permettent que la force magnétique F s’exerce progressivement sur les actionneurs 58 lorsque les porte-objets 22 entrent dans la portion L’, et cesse progressivement lorsque les porte-objets 22 quittent la portion L’. En effet, la force magnétique F augmente en intensité à mesure que la section S1 croît et diminue en intensité à mesure que la section S2 décroît.
Ceci diminue encore les chocs sur les porte-objets 22 et diminue d’avantage les pannes.
PROCEDE DE SUIVI DE L’ETAT DE CONVERSION D’UN LIQUIDE ORGANIQUE PORTEUR D’HYDROGENE La présente invention concerne un procédé de suivi de l’état de conversion d’un liquide organique porteur d’hydrogène.
L’extrémité 20 longitudinale et l’extrémité 22 d’injection sont distantes l’une de l’autre d’une longueur N de décalage comprise entre 0 et la première longueur K1 d’insertion. La longueur N de décalage est mesurée selon l’axe C central longitudinal, et l’extrémité 22 d’injection est agencée en amont de l’extrémité 20 longitudinale selon le sens de déplacement du comburant. Ceci permet de retarder l’allumage du combustible et donc permet une recirculation des fumées de combustion, ce qui réduit la production d’oxydes d’azote.
Les dispositifs 21 d’injection de combustible sont agencés de manière annulaire dans la virole 5 périphérique. On définit une distance U qui correspond à la longueur séparant deux dispositifs 21 d’injection de combustible opposés l’un à l’autre par un centre G du brûleur 2. Les dispositifs 21 d’injection de combustible présentent un diamètre D3 d’injection. La distance U est comprise entre D2 + D3 et un diamètre équivalent Df de la paroi 18 de la chambre 3 de combustion.
Le diamètre équivalent est une notion mathématique permettant de caractériser sous la forme d’un cercle et donc d’un diamètre du cercle, une forme quelconque.
Dans le cas présent, la chambre 3 de combustion peut avoir trois formes différentes : - un cercle, dans ce cas, le diamètre équivalent est le diamètre du cercle, - un carré, dans ce cas, le diamètre équivalent est le diamètre du cercle passant par le centre de chaque côté dudit carré, - un rectangle, dans ce cas, le diamètre équivalent est le diamètre du cercle passant par le centre de chaque côté les plus longs dudit rectangle.
Une telle distance U permet d’obtenir une faible production d’oxydes d’azote. En particulier lorsque la distance U est proche de la valeur du diamètre équivalent Df, les émissions d’oxydes d’azote sont particulièrement faibles.
Avantageusement, la virole 5 périphérique comprend un décroché 23 annulaire. Le décroché 23 annulaire comporte des logements dans lesquels est inséré un dispositif 21 d’injection de combustible. Dans la zone où se situe le décroché 23, la virole 5 périphérique présente avantageusement un diamètre D4 extérieure supérieur au diamètre de ladite virole 5 périphérique dans la zone linéaire 11 de prémélange. Ceci permet de déporter les dispositifs 21 d’injection de combustible en les éloignant de l’axe C central longitudinal et permet ainsi leur refroidissement.
INSTALLATION DE CHAUFFAGE/CLIMATISATION À MODE(S) DE CONTRÔLE AUTOMATIQUE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les installations de chauffage/climatisation chargées d’effectuer une régulation thermique de l’air dans un espace d’accueil d’un système.
Etat de la technique De nombreuses installations de chauffage/climatisation équipent des systèmes comprenant un espace d’accueil, comme par exemple des véhicules ou des bâtiments. Ces installations comprennent un dispositif de contrôle qui comporte au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer des opérations consistant à contrôler la réalisation par leur installation d’une régulation thermique de l’air dans l’espace d’accueil en fonction d’une consigne de température qui a été choisie par un usager. Cela signifie que le dispositif de contrôle détermine les paramètres de réglage des équipements de l’installation en fonction d’au moins la consigne de température choisie par l’usager.
La consigne de température choisie par l’usager dépend de ses préférences en matière de confort thermique et de son ressenti. De ce fait, en présence d’une même température extérieure certains usagers vont choisir une consigne de température relativement proche de cette température extérieure, alors que d’autres usagers vont choisir une consigne de température relativement éloignée de cette température extérieure.
Comme le sait l’homme de l’art, plus la consigne de température est éloignée de la température extérieure, plus l’énergie consommée par l’installation de chauffage/climatisation pour assurer la régulation thermique est importante, et donc plus l’autonomie kilométrique du véhicule est réduite, mais aussi plus les émissions de polluants sont importantes lorsqu’une partie au moins de cette énergie résulte du fonctionnement d’un moteur thermique. Or, de nombreux usagers ne sont pas conscients de ce problème ou au moins de son importance.
Par ailleurs, plus la consigne de température est éloignée de la température extérieure, plus le choc thermique subi par l’usager lorsqu’il sort de, ou pénètre dans, l’espace d’accueil est important, et donc plus les conséquences sur l’organisme de l’usager peuvent être grandes.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet une installation de chauffage/climatisation comprenant un dispositif de contrôle comportant au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant à contrôler la réalisation par l’installation d’une régulation thermique de l’air dans un espace d’accueil d’un système en fonction d’une consigne de température choisie par un usager.
Cette installation de chauffage/climatisation se caractérise par le fait que ses processeur et mémoire sont aussi agencés pour effectuer les opérations consistant, en cas de sélection par l’usager d’un mode de contrôle automatique, à contrôler la réalisation par l’installation d’une régulation thermique de l’air dans l’espace d’accueil en fonction d’une consigne de température qui dépend d’au moins une température à l’extérieur de l’espace d’accueil.
Ainsi, lorsque l’usager sélectionne un mode de contrôle automatique, il n’a plus à sélectionner une consigne de température car c’est désormais le dispositif de contrôle qui se charge de le faire automatiquement en fonction de la température extérieure. Cela permet de minimiser la quantité d’énergie consommée par l’installation pour assurer la régulation thermique et de réduire le choc thermique subi par l’usager lorsqu’il sort de, ou pénètre dans, l’espace d’accueil.
L’installation de chauffage/climatisation selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
Dispositif de fixation prémontable et amovible pour l’assemblage d’éléments mécaniques entre eux Domaine technique de l'invention La présente invention concerne la réalisation d’un dispositif de fixation prémontable et amovible pour l’assemblage d’éléments mécaniques entre eux, notamment des éléments au moins partiellement sous forme de panneaux, en particulier des éléments de corps de véhicule, et un système comportant ce dispositif de fixation.
Arrière-plan technique Les dispositifs de fixation connus pour la fixation d’un panneau d’insonorisation sur un capot ne permettent souvent pas le démontage facile du panneau d’insonorisation depuis le capot sans détérioration et ou perte du dispositif.
Également, la connexion d’éléments, tels qu’un soubassement ou d’autres éléments, à une carrosserie au moyen de boulons et d’un écrou est bien connue, notamment dans des véhicules automobiles. Des boulons ont été développés à cet effet qui sont soudés, collés, rivetés ou fixés d’une autre manière à la carrosserie, puis font saillie essentiellement orthogonalement à partir d’un panneau de carrosserie ou d’un autre plan d’élément. De tels boulons sont donc aussi appelés boulons à vis ou boulons filetés. L'élément à connecter comprend typiquement un ou plusieurs trous de fixation, dont chacun peut recevoir un boulon. Pour l’assemblage, l’élément est positionné sur la carrosserie de sorte que les boulons font saillie à travers les trous et l’élément est ensuite fixé par le vissage d’écrous sur lesdits boulons. L’élément peut être conçu de sorte que les trous sont formés dans des dépressions en forme de pot, qui reçoivent les boulons ainsi que les écrous sans que lesdits écrous et boulons ne fassent saillie au-delà d’un contour externe général de l’élément.
Au lieu de filetages, les boulons peuvent avoir aussi des structures d’encliquetage annulaires ou en forme de rainures parallèles. De tels boulons sont aussi appelés boulons cannelés ou boulons à cannelures annulaires.
Pour l’assemblage rapide de raccords vissés, les écrous à montage rapide en plastique sont connus, qui sont martelés, poussés ou pressés sur un boulon fileté et ensuite aussi serrés d’un petit angle. De tels écrous à montage rapide ont une ouverture de réception de vis cylindrique, dont la face interne est plus étroite globalement ou par sections que le diamètre nominal de vis associé et est réalisée en un matériau résilient, qui cède lorsqu’il est pressé sur un boulon fileté de manière à pénétrer dans les filetages du boulon lorsque le matériau se détend ensuite. Ceci crée ainsi un filetage quasi-écrou, au moyen duquel les écrous à montage rapide peuvent être serrés davantage. Pour le désassemblage, un tel écrou à montage rapide doit être soit dévissé, soit extrait. Cependant, la force d’extraction correspond sensiblement à la force d’application et est difficile à appliquer. Le désassemblage rapide est virtuellement impossible. Le couple de serrage de tels écrous à montage rapide est limité du fait des propriétés matérielles. Il en résulte que les connections avec de tels écrous peuvent se desserrer relativement facilement.
De plus, de tels écrous sont en général conçus pour une valeur particulière de filetage du boulon correspondant. Un écrou conçu pour accueillir un boulon de pas M6 ne possède pas le même pas de filetage qu’un écrou conçu pour accueillir une boulon de pas M5 ou un goujon de pas T5. Il faut donc à disposition autant d’écrous que de boulons/goujons, ce qui nécessite un stock de pièces importants et des étapes de manutentions importantes
Un but de l’invention est de fournir un dispositif de fixation prémontable, amovible, et universelle permettant de réaliser tous les types de fixation possibles.
Sur la base des problèmes précités, la présente invention concerne un dispositif de fixation amovible et connectable à un premier élément et à un second élément, en particulier des éléments mécaniques appartenant à un corps de véhicule
De manière avantageuse, le dispositif de fixation comprend :
un corps principal ; un orifice s’étendant au travers du corps principal ; un premier moyen de solidarisation permettant de solidariser le dispositif de fixation au premier élément ; au moins un second moyen de solidarisation ménagé dans ou à côté de l’orifice et adapté à coopérer avec un moyen de fixation solidaire du second élément, permettant ainsi de solidariser le second élément au premier élément lorsque le moyen de fixation est inséré dans l’orifice.
Avantageusement, le dispositif de fixation comprend en outre au moins un troisième moyen de solidarisation ménagé dans ou à côté de l’orifice et adapté à se conformer et coopérer avec le moyen de fixation lorsque le moyen de fixation est inséré dans l’orifice.
A un pH allant de 3 à 9, le complexe polyionique peut être très stable.
Le pH de la composition selon la présente invention peut être ajusté en ajoutant au moins un agent alcalin et/ou au moins un acide, autre que le (c) acide non polymère, à incorporer dans le complexe polyionique. Le pH de la composition selon la présente invention peut également être ajusté en ajoutant au moins un agent tampon.
(Agent alcalin)
La composition selon la présente invention peut comprendre au moins un agent alcalin. Deux agents alcalins ou plus peuvent être utilisés en combinaison. Ainsi, un seul type d'agent alcalin ou une combinaison de différents types d'agents alcalins peut être utilisé.
L'agent alcalin peut être un agent alcalin inorganique. Il est préférable que l'agent alcalin inorganique soit choisi dans le groupe consistant en ammoniaque, hydroxydes de métaux alcalins, hydroxydes de métaux alcalino-terreux, phosphates de métaux alcalins et monohydrogénophosphates tels que phosphate de sodium ou monohydrogénophosphate de sodium.
Comme exemples d’hydroxydes de métaux alcalins inorganiques, on peut citer l'hydroxyde de sodium et l'hydroxyde de potassium. Comme exemples d'hydroxydes de métaux alcalino-terreux, on peut citer l'hydroxyde de calcium et l'hydroxyde de magnésium. En tant qu'agent alcalin inorganique, l'hydroxyde de sodium est préférable.
L'agent alcalin peut être un agent alcalin organique. Il est préférable que l'agent alcalin organique soit choisi dans le groupe consistant en monoamines et des dérivés de celles-ci ; diamines et des dérivés de celles-ci ; polyamines et des dérivés de celles-ci ; acides aminés basiques et des dérivés de ceux-ci ; oligomères d'acides aminés basiques et des dérivés de ceux-ci ; polymères d'acides aminés basiques et des dérivés de ceux-ci ; urée et des dérivés de celle-ci ; et guanidine et des dérivés de celle-ci.
Comme exemples d'agents alcalins organiques, on peut citer les alcanolamines telles que mono-, di- et tri-éthanolamine, et isopropanolamine ; l'urée, la guanidine et leurs dérivés ; les acides aminés basiques tels que lysine, ornithine ou arginine ; et les diamines telles que celles décrites dans la structure ci-dessous :
dans laquelle R désigne un alkylène tel que le propylène facultativement substitué par un hydroxyle ou un radical alkyle en C 1 -C 4 , et R 1 , R 2 , R 3 et R 4 désignent indépendamment un atome d'hydrogène, un radical alkyle ou un radical hydroxyalkyle en C 1 -C 4 qui peut être exemplifié par la 1,3-propanediamine et des dérivés de celle-ci. L'arginine, l'urée et la monoéthanolamine sont préférables.
Le(s) agent(s) alcalin(s) peut(vent) être utilisé(s) en une quantité totale de 0,01 % à 10 % en poids, de préférence de 0,05 % à 5 % en poids, de manière davantage préférée de 0,1 % à 1 % en poids, par rapport au poids total de la composition, en fonction de leur solubilité.
(Acide)
La composition selon la présente invention peut comprendre au moins un acide autre que le (d) acide à incorporer dans la (a) particule. Deux acides ou plus peuvent être utilisés en combinaison. Ainsi, un seul type d'acide ou une combinaison de différents types d'acides peut être utilisé.