INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Avantageusement, l’au moins un élément d’attache 61, notamment en forme de bosse, peut être rempli d’au moins un matériau isolant thermique.
Avantageusement, l’au moins un matériau isolant thermique est en contact avec la face interne de l’au moins élément d’attache 61, notamment en contact avec la face interne de la paroi latérale 61a et la face interne de la paroi sommitale 61b.
Avantageusement, la couche 55 en au moins un matériau isolant thermique est en contact avec la face ou paroi interne de l’enveloppe 52.
Avantageusement, l’au moins un élément d’attache 61 peut être rempli du même au moins un matériau isolant thermique que celui de la couche 55, par exemple de la laine de verre.
Selon une variante, l’au moins un élément d’attache 61 pourrait être rempli d’au moins un matériau isolant thermique différent de l’au moins un matériau isolant thermique de la couche 55.
Un avantage d’un dispositif de protection du type de celui décrit ci-dessus réside dans le fait qu’il est simple à fabriquer. Une unique étape d’emboutissage peut notamment permettre de former le système d’attache et l’enveloppe sous la forme d’une seule pièce.
Un autre avantage d’un dispositif de protection du type de celui décrit ci-dessus réside dans le fait qu’il présente un coût réduit de fabrication, le système d’attache et l’enveloppe se présentant notamment sous la forme d’une seule pièce.
Un autre avantage d’un dispositif de protection du type de celui décrit ci-dessus réside dans le fait qu’il est rapide à assembler avec un élément d’un véhicule, notamment un système de traitement par réduction catalytique d’un moteur. Le dispositif de protection comprend avantageusement un système d’attache intégré sous la forme d’une seule pièce avec une enveloppe de protection, alors qu’habituellement, un moyen d’attache pour un câble requiert d’être fixé à un boîtier par rivetage ou via un système de fixation de type vis/écrou.
Un autre avantage d’un dispositif de protection du type de celui décrit ci-dessus réside dans le fait qu’il présente un coût réduit d’assemblage avec un élément d’un véhicule, notamment un système de traitement par réduction catalytique d’un moteur.
Un autre avantage d’un dispositif de protection du type de celui décrit ci-dessus réside dans le fait que l’au moins un matériau isolant thermique peut présenter une épaisseur maximisée ou optimisée également à l’emplacement du système d’attache, voire une épaisseur supérieure à l’emplacement du système d’attache par rapport aux autres emplacements du dispositif de protection, l’au moins un élément d’attache pouvant être rempli du même au moins un matériau isolant thermique que celui de ladite couche. Il en résulte qu’un tel dispositif de protection présente des propriétés d’isolation thermique maximisées.
Selon une variante, l’au moins un élément d’attache peut être en forme de languette, notamment liée mécaniquement à une seule de ses extrémités à l’enveloppe 52. L’au moins un élément d’attache présente par exemple la forme d’un cantilever. Dans cette variante, la couche 55 en au moins un matériau isolant thermique peut affleurer à la surface de l’enveloppe 52 à l’emplacement de l’au moins un élément d’attache.
Bien que l’invention ait été décrite ci-dessus en relation avec les figures 3 et 4 dans le cas d’un système d’attache 60 comprenant trois éléments d’attache 61, un nombre d’éléments d’attache inférieur ou supérieur à trois pourra être prévu. Les différents éléments d’attache 61 pourront présenter des formes et/ou des dimensions différentes. Les éléments d’attache 61 pourront être agencés d’une façon différente que celle représentée en figures 3 et 4. Un agencement ou une disposition d’éléments d’attache 61 pourra par exemple reproduire au moins une fois et au moins en partie le motif représenté en figures 3 et 4 dans le cas de trois éléments d’attache. Des éléments d’attache 61 pourront notamment être agencés en quinconce. L’axe A et/ou l’axe B pourrait être orienté selon une ou des directions différentes de celle de la .
Les figures 5 et 6 illustrent à titre d’exemple un système d’attache 60 selon une variante de réalisation de l’invention, qui comprend trois éléments d’attache 62, 63, 64 se présentant sous la forme de languettes embouties. Avantageusement, une alternance de languettes de sens inversé est mise en œuvre, formant un effet « tunnel » qui permettra un bon maintien d’un câble.
Bien que l’invention ait été décrite ci-dessus dans le cas d’un système de traitement par réduction catalytique d’un moteur thermique, l’invention pourra bien entendu s’appliquer à tout autre élément pouvant présenter une température élevée et qui requiert d’être entouré par un dispositif de protection thermique ou bouclier thermique ou écran thermique.
Un exemple de mesures en phase et quadrature pour différents matériaux paramagnétiques dans un système 1 selon l’invention dont la fréquence de réception a été accordée autour de 180kHz est montré aux figures 3A et 3B.
Les différents matériaux testés sont un oxyde du dysprosium, de formule Dy 2 O 3 , un oxyde de néodyme, de formule Nd₂O₃ et un oxyde d'yttrium de formule Y 2 O 3 .
Etape f:/
A partir d’un balayage en fréquence sur la plage de fréquences d’excitation envisagée, on peut extraire de ces mesures sur ladite plage de fréquences, le module M et l’intégrale I selon les équations suivantes.
Ces valeurs de module et d’intégrale permettant ensuite une comparaison quantitative de l’échantillon (pastille) considérée par rapport à un échantillon de référence dont les concentrations massiques relatives des deux matériaux sont connues.
Avec la comparaison des masses entre l’échantillon mesuré et l’échantillon de référence, on détermine au final les concentrations massiques des deux matériaux dans l’échantillon.
Typiquement, pour une pastille P de MOX, la comparaison est établie par rapport à une pastille pure de PuO 2 et d’UO 2 de masse.
La illustre des mesures d’échantillons à concentration variable d’un mélange de deux matériaux de susceptibilité magnétique différente, obtenues conformément au procédé qui vient d’être décrit. On précise que sur cette , l’abscisse représente la concentration en % et l’ordonnée représente l’intégrale du signal (unités arbitraires), détecté par l’amplificateur 7.
Les figures 5 à 6 montrent un dispositif alternatif à celui montré en figures 1 et 2.
Dans ce dispositif, les bobines de réception 3.1, 3.2 sont agencées coaxialement à l’intérieur de la bobine d’émission 2 en définissant en leur sein un passage 30 d’une partie d’un convoyeur 8 à bande 80, adapté pour déplacer le mélange sous la forme d’un produit solide, tel qu’une pastille.
Plus précisément, le convoyeur 8 comprend un bâti 81 supportant le boitier de blindage électromagnétique 10 formé par un cylindre extérieur et un cylindre intérieur 82 séparé par des entretoises 83 et, dont l’intérieur définit le passage 30 des pastilles à mesurer.
Entre les entretoises 83 et le cylindre extérieur 10 est agencée la bobine d’excitation 2 sous la forme d’un cylindre coaxial.
Entre les entretoises 83 et le cylindre intérieur 82 sont agencées à distance l’une de l’autre les deux bobines de réception 3.1, 3.2, chacune sous la forme d’un cylindre coaxial.
Ce dispositif permet un transport automatisé des échantillons à mesurer de la première bobine de réception 3.1 à l’autre 3.2.
Le dispositif de détection peut être agencé pour générer un signal d’alerte si le paramètre de gonflement est au-delà d’un seuil d’alerte.
Selon un neuvième aspect, la présente demande fournit un procédé comprenant :
l’exposition d’un ou plusieurs joints d’étanchéité d’un circuit de carburant d’un aéronef au carburant dans le circuit de carburant, l’aéronef ayant un moteur à turbine à gaz alimenté en carburant par le circuit de carburant exposant un composant de capteur, réalisé du même matériau que le ou les plusieurs joints d’étanchéité, au carburant, le composant étant situé dans le circuit de carburant ; et
la mesure d’un paramètre de gonflement du matériau d’étanchéité.
Le procédé peut en outre comprendre la détermination d’une ou plusieurs caractéristiques de carburant du carburant sur la base du paramètre de gonflement.
Le procédé peut en outre comprendre la génération d’un signal d’alerte si le paramètre de gonflement est au-delà d’un seuil d’alerte.
Selon un dixième aspect, la présente demande fournit un procédé de fonctionnement d’un aéronef ayant un ou plusieurs moteurs à turbine à gaz, comprenant :
Par ailleurs, un tel système de traitement par réduction catalytique émet énormément de chaleur. La température à sa surface est de l’ordre de 350°C. Un dispositif de protection thermique entourant un tel système de traitement par réduction catalytique est requis.
Il apparaît important de pouvoir attacher de tels câbles pour éviter des amplitudes de mouvement trop élevées de tels câbles lorsque le véhicule se déplace.
On connaît des systèmes de fixation de câbles. Toutefois, ces solutions présentent des inconvénients. En particulier, elles sont onéreuses.
Le but de l’invention est de fournir un dispositif remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les dispositifs connus de l’art antérieur. En particulier, l’invention permet de réaliser un dispositif qui soit simple à fabriquer, rapide à assembler et qui présente un coût réduit.
A cet effet, l’invention repose sur un dispositif de protection pour un élément d’un véhicule, notamment destiné à recouvrir au moins partiellement un élément d’un véhicule, notamment un système de traitement par réduction catalytique d’un moteur, le dispositif étant caractérisé en ce qu’il comprend une enveloppe de protection et un système d’attache pour un câble de connexion électrique, le système d’attache étant lié mécaniquement à l’enveloppe de protection, le système d’attache comprenant au moins un élément d’attache, et en ce qu’il comprend une couche en au moins un matériau isolant thermique, destinée à être disposée entre ledit élément d’un véhicule et ladite enveloppe et le système d’attache.
La couche en au moins un matériau isolant thermique peut comprendre de la laine de verre.
le système d’attache et l’enveloppe peuvent se présenter sous la forme d’une seule pièce, notamment formée par emboutissage lors d’une même étape, par exemple à partir d’une feuille, notamment en tôle, par exemple en aluminium.
Le système d’attache peut comprendre plusieurs éléments d’attache, notamment trois éléments d’attache disposés de façon non alignée.
L’au moins un élément d’attache peut être en forme de bosse ou de picot ou de plot ou de languette, la paroi externe de l’enveloppe et la paroi externe du système d’attache formant notamment une surface continue.
L’au moins un élément d’attache peut être rempli d’au moins un matériau isolant thermique.
L’au moins un élément d’attache peut en forme de languette, notamment liée mécaniquement à une seule de ses extrémités à l’enveloppe.
La couche en au moins un matériau isolant thermique peut affleurer à la surface de l’enveloppe à l’emplacement de l’au moins un élément d’attache.
L’invention porte aussi sur un système de motorisation, caractérisé en ce qu’il comprend un moteur thermique ou à combustion interne, et en ce qu’il comprend un dispositif de protection tel que décrit précédemment.
L’invention porte aussi sur un véhicule, notamment un véhicule automobile, comprenant un dispositif de protection tel que décrit précédemment ou un système de motorisation mentionné ci-dessus.
Les dessins annexés représentent, à titre d’exemple, un mode de réalisation d’un dispositif de protection selon l’invention.
La représente un système de traitement par réduction catalytique d’un moteur.
Lors de l’ouverture du volet :
- dans une première phase, le chariot moteur 12 déplace l’articulation distale 5GD en direction du montant 2, ce qui tend à rabattre progressivement les lames 4 les unes contre les autres, sauf la battue 7 qui est maintenue dans le plan de fermeture P100 par l’appui de la face arrière 15R du doigt 15 contre la paroi arrière verticale 22 de la gorge 17 ; puis,
- dans une deuxième phase, le doigt 15 vient buter contre la face arrière 26 de la butée 23. Dans cette phase, la face arrière 26 de la butée et la face avant 15A du doigt sont avantageusement tangentes ; puis,
- dans une troisième phase, à mesure que le chariot moteur 12 poursuit sa course en direction du montant 2, la face avant 15A du doigt glisse sur la face arrière 26 et contre la pointe 27 de la butée 23, le doigt pénètre au travers de la fenêtre, et la battue passe par les positions intermédiaires PW2, PW1 ; puis enfin,
- dans une quatrième phase, la battue 7 est complétement ouverte, perpendiculaire au plan de fermeture P100 et toutes les lames 4, y compris la battue, sont plaquées les unes contre les autres, en position ouverte PO.
La position de la butée 23 est donc définie par la position de la battue dans la position ouverte PO. La position de la came est avantageusement choisie pour que, dans la position ouverte, un jeu J horizontal, entre la face arrière 15R du doigt et l’extrémité 25X de la came soit faible ou nul. Les dimensions relatives du doigt et de la came sont choisies de sorte que dans cette position, le doigt 15 s’étend au travers de la fenêtre 24 à l’arrière de la traverse 3, au-delà de l’extrémité 25X de la came.
- dans une première phase, le chariot moteur 12 déplace l’articulation distale 5GD en s’éloignant du montant 2, jusqu’à ce que la face arrière 15R du doigt 15 entre en contact avec l’extrémité 25X de la came 25 ; puis,
- dans une deuxième phase, à mesure que le chariot moteur 12 poursuit sa course en s’éloignant du montant 2, la face arrière 15R du doigt glisse sur la l’extrémité 25X de la came, passant par la position intermédiaires PW1 ; puis,
- dans une troisième phase, à mesure que le chariot moteur 12 poursuit sa course en s’éloignant du montant 2, la face arrière 15R du doigt entre en contact avec la face avant 25A de la came 25 et y glisse, passant par la position intermédiaire PW2, jusqu’à venir en contact avec la face intérieure 22N de la paroi verticale arrière 22 de la traverse 3. En fin de cette troisième phase, la battue 7 est en position battue fermée PBF ; et enfin,
- dans une quatrième phase, le chariot moteur 12 poursuivant sa course en s’éloignant du montant 2, les lames 4 se déploient progressivement jusqu’à ce que le tablier 100 soit en position totalement fermée, les lames étant sensiblement coplanaires, dans le plan de fermeture P100.
Ainsi fermée, la battue 7 est maintenue dans le plan de fermeture P100 par l’appui de la face arrière 15R du doigt 15 contre la paroi arrière verticale 22 de la gorge 17 et le recouvrement des lèvres 7L avec celles du tablier opposé assure une étanchéité aux intempéries et à la lumière.
Un opérateur peut interrompre la fermeture ou l’ouverture selon son gré ou ses besoins, pour maintenir une position intermédiaire PW quelconque.
Ainsi, le cadre, au lieu d’être fixe relativement au tableau peut être battant autour d’un axe horizontal.
Par ailleurs, l’élément tubulaire 99 est creux. Son diamètre interne est sensiblement égal ou supérieur au diamètre externe de l’organe de stator 98. Le diamètre externe de l’organe de stator 98 est délimité par la surface externe 110. De la sorte, l’alésage interne de l’élément tubulaire 99 est assez grand pour permettre l’accès à un écrou de l’arbre basse pression situé en aval, au niveau du réducteur de vitesse 34. Le diamètre interne de l’alésage interne de l’organe tubulaire 99 est suffisant pour laisser passer un outillage utilisé pour monter et serrer cet écrou après démontage du dispositif de transfert 94.
Suivant une caractéristique avantageuse, mais non limitative, la partie de stator 96 comprend des éléments anti-rotation destinés à empêcher la rotation de la partie stator 96 par rapport à l’organe de stator 98. Les éléments anti-rotation comprennent au moins une tige 113 (ou pige) qui est allongée suivant l’axe longitudinal. La tige 113 s’étend depuis la cinquième bride 108 vers l’aval. La tige 113 est rapportée et fixée sur la bride 108 avec des organes de fixation adéquats tels que des vis et écrous. De manière alternative, la tige 113 est formée d’un seul tenant (venue de matière) avec la bride 108.
Comme cela est représenté sur les figures 4 et 5, l’organe de stator 98 comprend au moins un passage 114 destiné à recevoir la pige ou tige 113. Le passage 114 traverse l’organe de stator de part et d’autre suivant l’axe longitudinal. En d’autres termes, le passage 114 débouche d’une part sur la face amont, et d’autre part sur la face aval. Dans le présent exemple, les éléments anti-rotation comprennent trois tiges 113 et l’organe de stator comprend trois passages 114 recevant chacun une tige 113. Ces tiges 113 et passages 114 forment également des moyens d’emmanchement en aveugle de la partie stator 96 au moins en partie sur l’organe de stator. A cet effet, les passages 114 présentent une portion située au niveau de la face amont qui a une section avec des dimensions supérieures à une section d’une portion du passage 114 située vers la face aval. Cela facilite l’insertion des tiges 113 dans les passages 114. Par ailleurs, les extrémités libres 113a présentent une section axiale tronconique ou une surface externe convergeant vers un unique sommet. Les tiges 113 garantissent également le maintien angulaire du dispositif de transfert 94 lors du montage par rapport à l’organe de stator. De manière alternative, les éléments anti-rotation sont portés par l’organe de stator 98 et les passages 114 sont ménagés dans la partie stator 96 du dispositif de transfert de fluide 94.
Le dispositif de transfert 94 de fluide comprend également des moyens de réglage de l’orientation angulaire configurés de manière à permettre l’emmanchement en aveugle de la portion de la partie stator 96 dans la cavité d’ancrage 105. Ces moyens permettent en particulier de mettre en regard la tige 113 avec le passage 114 correspondant. Dans le présent exemple, deux tiges 113 garantissent cette orientation angulaire du dispositif de transfert 94 lors du montage par rapport à l’organe de stator 98. Plus précisément encore, la partie stator 96 comprend deux tiges 113 qui sont placées à proximité l’une de l’autre et une tige 113 qui est montée à l’opposé (180°) de la bride 108. De la sorte, le poids des deux tiges positionne celles-ci au point bas par pesanteur et l’organe de stator 98 se positionne dans le bon angle pour favoriser l’insertion.
Le dispositif de transfert 94 comprend des moyens en communication fluidique d’une part avec la source d’alimentation 91 et d’autre part avec le moyen de commande 52. La partie stator 96 comprend au moins une canalisation qui s’étend dans l’épaisseur de celle-ci et suivant l’axe longitudinal X. Dans les présents exemples, la partie stator 96 comprend une première canalisation 119 et une deuxième canalisation 120 qui s’étendent dans l’épaisseur de celle-ci suivant l’axe longitudinal. Les canalisations 119, 120 sont distinctes l’une de l’autre. La première canalisation 119 est formée au moins en partie par l’alésage interne 115. Au moins une portion de la deuxième canalisation 120 s’étend radialement à l’extérieur de la première canalisation 119.
Sur la , la partie stator 96 comprend des premiers orifices 121 traversant sa paroi de part et d’autre suivant l’axe radial. Ces premiers orifices 121 sont formés en amont de la partie stator 96. Les orifices 121 sont ménagés dans le premier tube 960 de la partie stator 96 et où se trouve le premier alésage 115a. La première canalisation 119 débouche dans ces premiers orifices 121 qui forment la sortie de celle-ci. L’entrée de la première canalisation 119 est formée par le perçage 961d dans le deuxième tube 961. Quant à la deuxième canalisation 120, celle est disposée radialement à l’extérieur de la première canalisation (soit de l’alésage interne). La deuxième canalisation 120 est annulaire et disposée de manière coaxiale avec l’axe longitudinal X. La deuxième canalisation 120 débouche d’une part, dans une ouverture annulaire 122. L’ouverture annulaire 122 forme l’entrée de la deuxième canalisation 120. L’ouverture annulaire 122 est définie dans la face aval 960b du premier tube 960 et dans laquelle débouche le troisième alésage 115c. L’ouverture annulaire 122 est formée autour de la paroi 961a et débouche dans l’espace annulaire ou le troisième alésage 115c.
Sur les figures 4 et 5, nous voyons que la partie stator 96 comprend également des deuxièmes orifices 123 qui sont formés dans la paroi de celle-ci. Les deuxièmes orifices 123 traversent la paroi de part et d’autre suivant l’axe radial. La deuxième canalisation 120 débouche d’autre part dans ces orifices 123 qui forment la sortie. Ces premier et deuxième orifices 121, 123 débouchent sur la surface cylindrique externe 103 de la partie stator 96. Les premiers et deuxièmes orifices 121, 123 sont décalés suivant l’axe longitudinal X. De même, l’ouverture annulaire 122 est située dans un plan radial qui est décalé du plan dans lequel est défini le perçage 961c.
Comme illustré sur les figures 4 et 5, des organes de fixation 150 sont prévus de manière à maintenir solidement la partie stator 96 dans la cavité d’ancrage 105 de l’organe de stator 98. Sur l’exemple représenté de la , les organes de fixation 150 comprennent une unique vis 150a dont la tige filetée traverse l’ouverture 118 ménagée dans la paroi 117. Le fond 107 comprend une lumière 107a d’axe coaxial avec l’axe de la cavité d’ancrage 105. La paroi 117 comprend une face aval définie dans un plan radial et en butée contre le fond 107 de la cavité d’ancrage 105. Lors du montage, la vis 150a est insérée dans l’alésage 115 de la partie stator 96 à l’aide d’un outil externe et traverse la deuxième ouverture 118 et la lumière 107a. La tête de vis se plaque contre la face amont de la paroi 117. Cette étape de montage est réalisée de manière inversée pour le démontage. La tête de vis baigne ainsi dans le fluide en situation d’installation puisque l’alésage interne 115 fait office de première canalisation 119.
Les organes de fixation 150 assurent une liaison axiale qui est alignée avec l’axe de l’alésage interne.
L’organe de stator 98 comprend au moins une conduite connectée fluidiquement avec les moyens d’alimentation du moyen de commande 52. La conduite est en communication fluidique avec au moins une canalisation de la partie stator 96. Dans le présent exemple, l’organe de stator 98 comprend une première conduite 124 (représentée en pointillé par exemple sur les figues 4 et 5) et une deuxième conduite 125. La première et la deuxième conduite 124, 125 débouchent chacune dans la cavité d’ancrage 105. Chaque première et deuxième conduite 124, 125 comprend une entrée en communication fluidique avec la source d’alimentation 91 via les tuyaux 95. L’organe de stator 98 comprend pour cela un premier port 126 qui s’étend depuis la surface cylindrique externe 110 de l’organe de stator 98 et qui est connecté à une extrémité du premier tuyau 95. L’organe de stator 98 comprend également un deuxième port (non représenté) qui s’étend depuis la surface cylindrique externe de celle-ci et qui est connecté au deuxième tuyau (non représenté).
L’entrée de la première canalisation 119 (perçage 961d) est en coïncidence avec la sortie de la première conduite 124. De même, l’entrée de la deuxième canalisation 120 est en coïncidence avec la deuxième conduite 125. Telles qu’illustrées sur les et 7, les coïncidences sont réalisées à des positions axiales décalées. Le fluide en sortie des première et deuxième conduites 124, 125 ne débouche pas au même endroit dans la cavité d’ancrage 105. L’entrée de la première canalisation 119 est en aval de l’entrée de la deuxième canalisation 120.