INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le système de centrage et de verrouillage automatique peut comprendre deux organes de verrouillage mobiles positionnés le long de seconds côtés opposés de l’une et/ou de l’autre plaque, chaque organe de verrouillage étant monté sur ressort réglé de façon à le maintenir en position de verrouillage lorsque le ressort est au repos.
Dans ce cas, les deux organes de verrouillage mobiles sont avantageusement reliés mécaniquement l’un à l’autre de façon à ce que l’actionnement manuel de l’un des organes de verrouillage entraîne l’actionnement de l’autre organe de verrouillage.
La plaque mâle peut être destinée à être montée sur un porte-bagage du véhicule et la plaque femelle être destinée à recevoir un accessoire. Alternativement, l’une des plaques peut faire partie intégrante du porte-bagage du véhicule et/ou l’autre plaque peut faire partie intégrante de l’accessoire.
De préférence, la plaque destinée à être solidaire du porte-bagage du véhicule comprend en outre des moyens de fixation sur le véhicule, ces moyens de fixation comprenant au moins un groupe de pattes destinées à coopérer avec des tubes du véhicule et montées sous une face de la plaque opposée à sa face d’emboîtement, le groupe de pattes comprenant deux pattes positionnées sur des premiers côtés opposés de la plaque et reliées entre elles par une vis permettant de régler l’écartement entre les pattes, chaque patte étant actionnable par l’intermédiaire d’une vis accessible depuis la face d’emboîtement de la plaque.
- détermination, à partir des données, d’une première information représentative de largeur d’une voie adjacente à la voie de circulation courante et d’une deuxième information représentative d’un type de délimitation latérale correspondant à la délimitation latérale, de la voie adjacente, la plus éloignée latéralement du véhicule ;
Selon une variante, les délimitations latérales appartiennent à un ensemble de délimitations latérales comprenant :
Selon une autre variante, le contrôle du système SALC comprend une inhibition d’un changement de voie semi-automatique de la voie de circulation courante vers la voie adjacente lorsque la voie adjacente est de type bande d’arrêt d’urgence, la voie adjacente étant classifiée comme correspondant à une bande d’arrêt d’urgence lorsque la première information est représentative d’une largeur inférieure à une largeur seuil et lorsque la deuxième information est représentative d’une délimitation latérale de type barrière.
Selon une variante supplémentaire, la largeur seuil est égale à 2.5 m ou 3 m.
Selon encore une variante, les données comprennent des premières données obtenues d’au moins une caméra embarquée dans le véhicule et des deuxièmes données obtenues d’au moins un radar ou LIDAR embarqué dans le véhicule, la deuxième information étant déterminée à partir des premières données et la première information représentative de largeur de la bande d’arrêt d’urgence étant déterminée à partir d’une troisième information représentative de position latérale de la délimitation latérale de type barrière déterminée à partir des deuxièmes données.
Selon une variante additionnelle, la classification de la voie adjacente en bande d’arrêt d’urgence est mise en œuvre par un réseau de neurones.
dans laquelle R 1 désigne H ou CH 3 ou C 2 H 5 , qui correspond à des unités d’acide acrylique, d’acide méthacrylique ou d’acide éthacrylique, et pour lequel l’unité hydrophobe d’ester d’alkyle en C 10 -C 30 de type acide carboxylique insaturé correspond au monomère de formule ( IV ) suivante :
H 2 C=CR 1 -COOR 3 ( IV )
dans laquelle R 1 désigne H ou CH 3 ou C 2 H 5 , qui correspond à des unités d’acide acrylique, d’acide méthacrylique ou d’acide éthacrylique, et de préférence H (unités acrylates) ou CH 3 (unités méthacrylates), et R 3 désigne un groupe alkyle en C 10 -C 30 et de préférence, en C 12 -C 22 .
Les esters d’alkyle en C 10 -C 30 d’acides carboxyliques insaturés selon l’invention comprennent, par exemple, l’acrylate de lauryle, l’acrylate de stéaryle, l’acrylate de décyle, l’acrylate d’isodécyle, l’acrylate de dodécyle et les méthacrylates correspondants, le méthacrylate de lauryle, le méthacrylate de stéaryle, le méthacrylate de décyle, le méthacrylate d’isodécyle et le méthacrylate de dodécyle.
Des polymères anioniques de ce type sont, par exemple, décrits et préparés selon les brevets US 3 915 921 et US 4 509 949.
On utilisera plus particulièrement, parmi les polymères associatifs anioniques de ce type, les polymères formés à partir d’un mélange de monomères comprenant :
(ii) un ester de formule ( IV ) décrit plus haut dans lequel R 1 désigne H ou CH 3 et R 3 désigne un groupe alkyle ayant de 12 à 22 atomes de carbone, et
(iii) un agent de réticulation, qui est un monomère insaturé polyéthylénique copolymérisable bien connu, tel que le phtalate de diallyle, le (méth)acrylate d’allyle, le divinylbenzène, le diméthacrylate de (poly)éthylène glycol ou le méthylènebisacrylamide.
On utilisera plus particulièrement, parmi les polymères associatifs anioniques de ce type, ceux composés de 95 % à 60 % en poids d’acide acrylique (unité hydrophile), 4 % à 40 % en poids d’acrylate d’alkyle en C 10 -C 30 (unité hydrophobe) et 0 % à 6 % en poids de monomère polymérisable de réticulation, ou bien ceux composés de 98 % à 96 % en poids d’acide acrylique (unité hydrophile), 1 % à 4 % en poids d’acrylate d’alkyle en C 10 -C 30 (unité hydrophobe) et 0,1 % à 0.6 % en poids de monomère polymérisable de réticulation tel que ceux décrits plus haut.
La préférence est très particulièrement donnée, parmi lesdits polymères susmentionnés, selon la présente invention, aux produits commercialisés par Lubrizol sous les noms de marque Pemulen TR1, Pemulen TR2, Carbopol 1382, Carbopol ETD 2020, Carbopol Ultrez 20, Carbopol Ultrez 21, ayant le nom INCI polymère séquencé d’acrylates/acrylate d’alkyle en C 10 - 30 , et plus préférablement encore, Pemulen TR1 et Carbopol 1382.
(3) les terpolymères d’anhydrure maléique/α-oléfine en C 30 -C 38 /maléate d’alkyle, tels que le produit copolymère d’anhydrure maléique/α-oléfine en C 30 -C 38 /maléate d’isopropyle commercialisé sous le nom Performa V 1608 par Newphase Technologies.
(4) les terpolymères acryliques comprenant :
(a) environ 20 % à 70 % en poids d’un acide carboxylique présentant une insaturation α,β-monoéthylénique,
(b) environ 20 % à 80 % en poids d’un monomère non tensioactif présentant une insaturation α,β-monoéthylénique autre que (a),
(c) environ 0.5 % à 60 % en poids d’un monouréthane non ionique qui est le produit de réaction d’un tensioactif monohydrique avec un monoisocyanate présentant une insaturation monoéthylénique,
L’enregistrement dans une mémoire tampon de la séquence suivante enregistrée dans ladite base de données, L’enregistrement dans une mémoire tampon de la séquence précédente décalée par la lecture par le capteur de la propriété du marqueur suivant, La comparaison entre ces deux séquences pour valider la localisation en cas de conformité ou en cas de différence de commander une signalisation.
La présente invention sera décrite de manière plus détaillée en référence à des exemples non limitatifs de réalisation précisant les avantages et considérations susmentionnées. Une description plus particulière de l'invention brièvement décrite ci-dessus est illustrée par les dessins annexés où :
la représente une vue schématique d’un tronçon de voie de guidage selon l’invention
la représente une vue des séquences de signaux traités par le calculateur
la représente une vue schématique d’un tronçon de voie de guidage avec un véhicule selon l’invention dans une première position
la représente une vue schématique d’un tronçon de voie de guidage avec un véhicule selon l’invention dans une deuxième position
la représente une vue schématique d’un tronçon de voie de guidage avec un véhicule selon l’invention dans une troisième position
la représente une vue schématique d’un tronçon de voie de guidage avec un véhicule selon l’invention dans une quatrième position
la représente une vue schématique d’un tronçon de voie de guidage avec un véhicule selon l’invention dans une cinquième position
la représente une vue schématique des traitements numériques.
Principe général de l’invention Le système de positionnement sera décrit dans ce qui suit selon un exemple non limitatif où les marqueurs sont des masses métalliques, où la propriété physique prise en compte est la longueur selon la trajectoire du véhicule (1), où les capteurs sont des capteurs inductifs et les véhicules des navettes autonomes circulant sur une voie propre avec des rails de guidage. Les véhicules sont également équipés, selon une option préférée, d’un deuxième système de localisation, par exemple un odomètre prenant en compte la rotation d’une des roues du véhicule, ou éventuellement des balises (« beacon ») radioémettrices disposées le long de la voie de guidage, ou encore d’un système GPS, dont les données en zone non couverte seront extrapolées à partir de données fournies par exemple par une centrale inertielle.
La voie de guidage peut former une boucle fermée unique, ou au contraire présenter de multiples embranchements.
Cette description détaillée qui suit est directement transposable à d’autres implémentations qui font partie intégrale de l’invention : par exemple, les véhicules pourraient être des véhicules ferroviaires de transport de personnes ou de fret, ou des tramways, ou des véhicules de manutention circulant sur des voies propres sans rail. Les marqueurs pourraient être des marqueurs optiques détectés par un capteur optique, des marqueurs mécaniques détectés par des palpeurs ou des capteurs équivalent, des étiquettes radiofréquences etc.
Exemple de réalisation avec des marqueurs métalliques et un capteur inductif
La solution décrite ci-après est avantageuse car les marqueurs sont particulièrement robustes, faciles à installer et remplacer sur la voie de guidage, économiques et résistants au vandalisme car de faible valeur marchande et faciles à solidariser fortement avec la voie.
La voie 103 adjacente à la voie de circulation courante 101 et localisée à droite de cette voie 101 est délimitée sur la gauche de cette voie 103 par la ligne discontinue 111 et sur la droite de cette voie 103 par la barrière 110. La ligne 111 correspond ainsi à la délimitation de la voie adjacente 103 la plus proche latéralement du véhicule 10 et la ligne 110 correspond à la délimitation de la voie adjacente 103 la plus éloignée latéralement du véhicule 10.
La distance d’une délimitation par rapport au véhicule 10 se détermine par exemple dans repère centré sur le véhicule 10 ayant pour axe longitudinal l’axe de déplacement du véhicule selon la voie de circulation 101 et comme axe latéral (aussi appelé axe transversal) un axe perpendiculaire à l’axe longitudinal. La distance entre le véhicule 10 et une délimitation correspond à la distance entre un point de référence du véhicule 10 (par exemple le milieu de l’essieu avant ou le milieu de l’essieu arrière du véhicule 10) et la ligne selon l’axe latéral.
Parmi les contrôles effectués par le système SALC pour autoriser ou non le changement de voie, le système SALC vérifie que la ligne de marquage au sol délimitant la voie de circulation courante de la voie adjacente cible correspond à une ligne discontinue pour laquelle le changement de voie est autorisé. Un problème qui se pose est que le système ne distingue pas toujours tous les types de lignes discontinues et autorise par erreur le changement de voie de la voie courante 101 vers la BAU 103 lorsque le conducteur du véhicule 10 active par erreur les clignotants droits du véhicule 10. Le processus décrit ci-après propose une solution à ce problème.
Le véhicule 10 embarque avantageusement un système de détection de marquage au sol. Un tel système est par exemple couplé au système SALC ou intégré au système SALC. Un tel système de détection de marquage au sol reçoit des données d’une ou plusieurs caméras embarquées dans le véhicule 10 et configurée pour l’acquisition d’images de la voie de circulation empruntée par le véhicule 10, par exemple la portion de route située à l’avant et/ou sur les côtés du véhicule 10. Le système de détection de marquage au sol est ainsi configuré pour détecter les marquages au sol dans l’environnement du véhicule 10. Un traitement d’image est appliqué aux images obtenues de la ou les caméras du système de détection de marquage au sol pour déterminer la présence de lignes au sol et de classifier ces lignes en différentes catégories, par exemple pour déterminer si les lignes au sol correspondent à des lignes de rive ou des lignes médianes par exemple. Un exemple de traitement d’image pour détecter les lignes au sol est par exemple décrit dans le document WO2017194890A1. Le système de détection de marquage au sol identifie par exemple les lignes en trait continu ou en trait pointillé.
Le véhicule 10 embarque en outre un ou plusieurs des capteurs suivants :
- un ou plusieurs LIDAR(s) (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français), un capteur LIDAR correspondant à un système optoélectronique composé d’un dispositif émetteur laser, d’un dispositif récepteur comprenant un collecteur de lumière (pour collecter la partie du rayonnement lumineux émis par l’émetteur et réfléchi par tout objet situé sur le trajet des rayons lumineux émis par l’émetteur) et d’un photodétecteur qui transforme la lumière collectée en signal électrique ; un capteur LIDAR permet ainsi de détecter la présence d’objets (par exemple les barrières 110) situés dans le faisceau lumineux émis et de mesurer la distance entre le capteur et chaque objet détecté.
Un processus de contrôle du système SALC du véhicule 10 circulant sur la voie de circulation courante 101 est avantageusement mis en œuvre par le véhicule 10, c’est-à-dire par un calculateur ou une combinaison de calculateurs du système embarqué du véhicule 10, par exemple par le ou les calculateurs en charge de contrôler le système SALC.
Dans une première opération, des données représentatives des délimitations latérales 110 à 113 des voies 101 à 103 de la portion de route sur laquelle circule le véhicule 10.
Ces données sont par exemple reçues d’un ou plusieurs capteurs, notamment d’une ou plusieurs caméras embarquées dans le véhicule 10, via un ou plusieurs bus de communication du système embarqué du véhicule 10, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
Des premières données d’image de la chaussée sont par exemple reçues de la ou les caméras embarquées. Des deuxièmes données sur la présence d’objets sur la chaussée ou à proximité de la chaussée sont par exemple reçues de radar(s) et/ou LIDAR(s).
Dans une deuxième opération, une première information représentative de largeur d’une voie adjacente à la voie de circulation courante 101 et une deuxième information représentative d’un type de délimitation latérale correspondant à la délimitation latérale (de la voie adjacente) qui est la plus éloignée latéralement du véhicule 10 sont déterminées.
Selon un premier exemple, la voie adjacente pour laquelle sont déterminées la première information et la deuxième information correspond à la voie adjacente vers laquelle le conducteur du véhicule 10 signale son intention de se déporter, par exemple via l’activation des clignotants.
Selon un deuxième exemple, la première information et la deuxième information sont déterminées pour chaque voie 102, 103 adjacente à la voie de circulation courante 101.
La description qui suit est faite en référence à la voie adjacente 103 qui correspond selon l’exemple de la à une BAU.
Parmi les contrôles effectués par le système SALC pour autoriser ou non le changement de voie, le système SALC vérifie que la ligne de marquage au sol délimitant la voie de circulation courante de la voie adjacente cible correspond à une ligne discontinue pour laquelle le changement de voie est autorisé. Un problème qui se pose est que le système ne distingue pas toujours tous les types de lignes discontinues et autorise par erreur le changement de voie de la voie courante 101 vers la voie de sortie 103 lorsque le conducteur du véhicule 10 active les clignotants droits du véhicule 10. Le processus décrit ci-après propose une solution à ce problème.
Selon une variante de réalisation, le véhicule 10 embarque en outre un ou plusieurs des capteurs suivants :
Selon une variante de réalisation, une partie des données est reçue de la ou les caméras et une autre partie est reçue de capteurs de détection d’objet de type radar et/ou LIDAR (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français).
Dans une deuxième opération, une première information représentative de largeur d’une voie adjacente à la voie de circulation courante 101 et une deuxième information représentative de variation de la largeur de la voie adjacente sur une distance de parcours déterminée du véhicule 10 sont déterminées à partir des données reçues ou obtenues à la première opération.
La description qui suit est faite en référence à la voie adjacente 103 qui correspond selon l’exemple de la à une voie de sortie.
Les délimitations latérales 110 et 111 délimitant la voie de sortie 103 sont déterminées à partir des données reçues de la ou les caméras, selon toutes méthodes connues de l’homme du métier, par exemple selon la méthode décrite dans le document WO2017194890A1.
Par exemple, la ligne 111 tracée au sol est reconnue et classifiée comme telle et la délimitation 110 est reconnue comme étant une ligne tracée ou sol ou une barrière (ou une glissière) par analyse des images reçues de la ou caméras embarquées.
Selon l’exemple de la , le véhicule 10 circule sur une portion de route comprenant plusieurs voies 101, 102 et 103. Le véhicule 10 circule sur une voie de circulation courante 101 entourée par deux voies adjacentes 102 et 103, la voie adjacente 102 étant à gauche de la voie courante 101 (selon le sens de circulation du véhicule 10) et la voie adjacente 103 étant à droite de la voie courante (selon le sens de circulation du véhicule 10).
Les notions de droite et de gauche sont définies selon le sens de circulation du véhicule 10. La voie de circulation 101 correspond par exemple à la voie « la plus lente » et la voie de circulation 102 correspond selon cet exemple à la voie « la plus rapide ». La voie « la plus lente » est à droite dans les pays où les véhicules circulent sur la voie de droite (pays tels que la France par exemple). La voie de circulation 101 « la plus lente » est à gauche dans les pays où les véhicules circulent sur la voie de gauche (pays tels que le Royaume-Uni par exemple).
L’exemple de la correspond à un exemple selon lequel les véhicules circulent à droite, comme en France. L’invention ne se limite cependant pas à un tel exemple et s’étend à toutes les configurations de route, incluant celles où les véhicules circulent à gauche.
Une voie 101, 102, 103 de la portion de route correspond à une voie de circulation, c’est-à-dire à une voie prévue pour la circulation des véhicules, ou à tout type de voie, par exemple une bande d’arrêt d’urgence (notée BAU) prévue pour qu’un véhicule puisse s’arrêter sur le bord de la route en cas d’urgence (par exemple une panne) ou l’accotement de la chaussée.
Selon l’exemple de la , la portion de route correspond à une portion d’autoroute ou à une portion de route rapide à plusieurs voies de circulation pour chaque sens de circulation. Les voies 101 et 102 correspondent par exemple à des voies de circulation alors que la voie 103 correspond à une bande d’arrêt d’urgence. La voie 101 correspond à la voie de circulation courante du véhicule 10 et possède une largeur L1. La voie 102 possède une largeur L2 et la voie 103 une largeur L3.
Chacune des voies 101 à 103 est matérialisée ou délimitées par des délimitations latérales 110, 111, 112 et 113 qui correspondent par exemple à des lignes de marquage au sol ou à des barrières de sécurité (ou glissières).
Par exemple, la délimitation latérale 110 correspond à une délimitation de type barrière (ou glissière) et correspond au bord droit de la portion de route, c’est-à-dire à la limite entre la chaussée formant la portion de route et l’accotement ou le bas-côté.
Les délimitations latérales 111, 112 et 113 sont chacune de type ligne de marquage au sol. Les lignes de marquage au sol sont également appelées signalement horizontal et correspondent en un ensemble de lignes 111, 112 et 113 tracées sur le sol. Les lignes de marquage au sol 111, 112 et 113 peuvent être de plusieurs types, par exemple des lignes de rive ou des lignes médianes, avec des caractéristiques différentes. Les lignes de marquage au sol peuvent ainsi être de type ligne continue, ligne discontinue ou ligne mixte (comprenant une ligne continue et une ligne discontinue parallèle à la ligne continue). Une ligne discontinue peut également présenter des caractéristiques différentes, avec des longueurs d’espacement entre les traits variant d’un type de ligne discontinue à l’autre et/ou une longueur des traits variant d’un type à l’autre.
Ainsi, selon l’exemple de la , la voie de circulation courante 101 est délimitée à droite par une ligne discontinue 111. Cette ligne discontinue 111 marque la séparation entre la chaussée et une bande d’arrêt d’urgence 103. La ligne discontinue 111 est formée de traits d’une longueur déterminée (par exemple égale à 39 m) espacés les uns des autres d’un espacement d’une longueur déterminée (par exemple égale à 13 m). La voie de circulation courante 101 est délimitée à gauche par une ligne discontinue 112. Cette ligne discontinue 112 marque la séparation entre la voie de circulation courante 101 et la voie de circulation adjacente 102 localisée à gauche de la voie 101. La ligne discontinue 112 est formée de traits d’une longueur déterminée (par exemple égale à 3 m) espacés les uns des autres d’un espacement d’une longueur déterminée (par exemple égale à 10 m). Une telle ligne discontinue 112 est représentative d’une ligne qui peut être franchie par le véhicule 10, c’est-à-dire qu’un changement de voie de circulation depuis la voie 101 vers la voie 102, et inversement, est autorisé.
La voie de circulation 102 adjacente à la voie de circulation courante 101 et localisée à gauche de cette voie 101 est délimitée sur la droite de cette voie 102 par la ligne discontinue 112 et sur la gauche de cette voie par une ligne de marquage au sol continue 113. La ligne 112 correspond ainsi à la délimitation de la voie adjacente 102 la plus proche latéralement du véhicule 10 et la ligne 113 correspond à la délimitation de la voie adjacente 102 la plus éloignée latéralement du véhicule 10.
Ils peuvent être choisis parmi les composés suivants : sulfates d’alkyle, sulfates d’éther d’alkyle, sulfates d’éther d’alkylamido, polyéther sulfates d’alkylaryle, sulfates de monoglycéride ; et également les sels de ces composés ;
les groupes alkyle de ces composés comprenant de 6 à 30 atomes de carbone, en particulier de 8 à 28, mieux encore de 10 à 24 ou encore de 12 à 22 atomes de carbone ; le groupe aryle désignant de préférence un groupe phényle ou benzyle ;
ces composés étant probablement polyoxyalkylénés, en particulier, polyoxyéthylénés, et puis comprenant de préférence de 1 à 50 unités d’oxyde d’éthylène et mieux encore de 2 à 10 unités d’oxyde d’éthylène.
Les tensioactifs anioniques de sulfate sont préférentiellement choisis, seuls ou en tant que mélange, parmi :
- des sulfates d’alkyle, en particulier en C 6 -C 24 ou même en C 12 -C 20 ,
- des sulfates d’éther d’alkyle, en particulier en C 6 -C 24 ou même en C 12 -C 20 , comprenant de préférence de 1 à 20 unités d’oxyde d’éthylène ;