INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les installations décrites précédemment permettent ainsi notamment de consolider des préformes fibreuses par infiltration en phase gazeuse. Les préformes fibreuses consolidées pourront ensuite être densifiées, par voie gazeuse, liquide ou solide de manière bien connue. Les installations décrites précédemment permettent également de densifier des préformes fibreuses par voie gazeuse. Ainsi, la densification des préformes permet de former des pièces en matériau composite, en particulier des composites à matrice céramique (CMC) comme les composites SiC/SiC. Le conformateur selon l’invention permet ainsi en particulier, mais pas exclusivement, de réaliser des pièces en matériau composite présentant d’excellentes propriétés mécaniques à haute température et en environnement oxydant, comme par exemple des pièces de moteurs aéronautiques.
L’expression « compris(e) entre… et … » doit se comprendre comme incluant les bornes.
REVÊTEMENT ANTICORROSION L’invention concerne un revêtement anticorrosion pour pièces métalliques doté de propriétés améliorées, en particulier de propriétés améliorées d’adhérence du substrat une fois revêtu.
ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE Il est connu de l’état de la technique divers revêtements anticorrosion utilisant des principes actifs à base par exemple de chrome, d’aluminium, de zinc, de silane ou même à base de molybdène.
De tels revêtements sont illustrés par exemple dans les documents brevets CN111893468, CN112280040, WO0238686A2, EP3040445, CN105524505.
Toutefois ces différents revêtements présentent des propriétés très différentes de surface les uns par rapport aux autres.
Dans le domaine de l’automobile, le développement des véhicules électriques est en plein essor. Une difficulté rencontrée par les constructeurs automobiles est l’augmentation du poids des véhicules : un moteur diesel pèse environ 100 kg, alors qu’une batterie standard pour un véhicule électrique pèse entre 250 et 500 kg, certains modèles pouvant dépasser la tonne. La consommation énergétique d’un véhicule est en lien avec son poids : pour parcourir une distance équivalente, un véhicule lourd sera plus énergivore qu’un véhicule léger. Il y a donc un besoin dans ce domaine pour des solutions permettant de diminuer le poids global d’un véhicule.
- un modificateur de pH, tel que choisi parmi les oxydes et les hydroxydes de métaux alcalins, avantageusement le lithium et le sodium, les oxydes et les hydroxydes des métaux appartenant aux groupes IIA et IIB du tableau périodique, comme les composés de strontium, calcium, baryum, magnésium et zinc, ou encore un carbonate ou un nitrate des métaux précités ;
- un phosphate, tel que dihydrogénotriphosphate d’aluminium ;
- un sel, pouvant être organique ou non organique, tel que des silicates alcalins
- un tensioactif, tel que des copolymères acryliques ou des alcools éthoxylés
- un épaississant, en particulier d'un dérivé cellulosique, plus particulièrement l'hydrométhylcellulose, l'hydroxyéthylcellulose, l'hydroxypropylcellulose, l'hydroxypropylméthylcellulose, la gomme de xanthane, ou un épaississant associatif de type polyuréthane ou acrylique
Dans un mode de réalisation, la composition selon la présente invention peut comprendre en outre entre 0.5 et 4% en masse de dihydrogénotriphosphate d’aluminium, les pourcentages étant exprimés par rapport à la masse totale de la composition.
De manière préférée, la composition selon la présente invention peut comprendre 2% ± 1% en masse de dihydrogénotriphosphate d’aluminium, les pourcentages étant exprimés par rapport à la masse totale de la composition.
Le dihydrogénotriphosphate d’aluminium peut ainsi agir comme agent anticorrosion.
Dans un mode de réalisation, la composition selon la présente invention peut comprendre entre 0.5 et 4% en masse d’un sel de molybdène, plus particulièrement de l’oxyde de molybdène MoO 3 , les pourcentages étant exprimés par rapport à la masse totale de la composition.
De manière préférée, la composition selon la présente invention peut comprendre 2% ± 1% en masse d’un sel de molybdène, plus particulièrement de l’oxyde de molybdène MoO 3 (en particulier, tel qu’introduit dans la composition), les pourcentages étant exprimés par rapport à la masse totale de la composition.
L’oxyde de molybdène MoO 3 peut ainsi agir comme agent anticorrosion.
Procédé de fabrication de la composition liquide L’objet de la présente invention concerne en outre un procédé de fabrication d’une composition telle que décrite ci-dessus comprenant les étapes successives suivantes :
(a) la formation d’un liant silane dans de l’eau et
(b) l’ajout et la solubilisation de la solution aqueuse obtenue à l’étape (a) dans une solution solvantée contenant une poudre de zinc lamellaire et d’oxyde de zinc aussi appelée « poudre Zn/ZnO .
Dans un mode de réalisation, le procédé selon l’invention peut être caractérisé en ce que le zinc de type poudre présente une géométrie particulaire comprise entre 1μm et 40μm.
Ainsi, l’objet de la présente invention concerne une composition liquide pour revêtement anticorrosion susceptible d’être obtenue par le procédé de fabrication tel que décrit dans les modes de réalisations ci-dessus.
Ainsi, cette solution permet d’atteindre l’objectif susmentionné. En particulier, l’intégration d’un dispositif de transfert en amont du réducteur de vitesse, soit dans un le repère tournant de la turbomachine (en particulier lorsque le dispositif de transfert de fluide est relié à un élément tournant du réducteur de vitesse facilement accessible), permet d’accéder facilement et rapidement au dispositif de transfert pour que celui-ci soit démonté/monté en vue de sa maintenance et indépendamment du réducteur de vitesse. La configuration de l’organe de stator et du dispositif de transfert permet un emmanchement en aveugle de ce dernier tout en garantissant une étanchéité entre l’organe de stator et une fiabilité de la connexion. La connexion hydraulique entre les canalisations de la partie stator et les conduites de l’organe de stator est automatique et simple. Cela diminue également le temps d’intervention ainsi que le coût d’intervention des opérateurs et l’immobilisation de l’aéronef dans les aéroports. Par ailleurs, le fait d’emmancher la portion du dispositif de transfert dans l’organe de stator permet d’obtenir un ensemble très compact.
- la partie stator comprend des moyens d’emmanchement en aveugle qui comportent au moins une tige s’étendant suivant l’axe longitudinal et au moins un passage de l’organe de stator dans lequel est reçu la tige.
- le dispositif de transfert de fluide comprend des moyens de réglage de l’orientation angulaire configuré de manière à permettre l’emmanchement en aveugle de la portion de la partie stator dans la cavité d’ancrage.
- l’organe de stator est relié à une structure fixe du module de turbomachine et la cavité d’ancrage débouche dans une face amont via une ouverture qui est destinée à recevoir une deuxième extrémité de la partie stator, l’ouverture étant bordée par un chanfrein.
- les deux conduites comprennent une première conduite et une deuxième conduite ayant chacune une entrée et les deux canalisations comprennent une première canalisation et deuxième canalisation ayant chacune une sortie, les entrées des première et deuxième conduites étant en coïncidence respectivement avec les sorties des première et deuxièmes canalisations, les coïncidences étant réalisées dans la cavité d’ancrage et à des positions axiales décalées.
- le dispositif de transfert est agencé à l’intérieur du moyen de commande et la partie rotor, centrée sur l’axe longitudinal, est solidaire en rotation du corps annulaire du moyen de commande.
- le moyen de commande comprend une première chambre et une deuxième chambre à volumes variables, les moyens d’alimentation du moyen de commande comprennent un premier orifice débouchant dans la première chambre et un deuxième orifice débouchant dans la deuxième chambre.
- l’organe de stator est fixé au porte-satellites par une liaison souple, le porte-satellites étant traversé par au moins un premier tuyau d’alimentation et un deuxième tuyau d’alimentation qui sont couplés respectivement à la première conduite et à la deuxième conduite de l’organe de stator.
- le système de changement de pas comprend un mécanisme de liaison reliant le corps annulaire aux aubes de soufflante et en ce qu’il comprend une pièce annulaire présentant une forme générale en cloche, la pièce annulaire ayant une portion solidaire du corps mobile du moyen de commande et une bride solidarisée au mécanisme de liaison, la pièce annulaire s’étendant au moins en partie radialement à l’extérieur du corps annulaire.
- le mécanisme de liaison comprend des biellettes ayant chacune une première extrémité reliée au pied d’une aube de soufflante et une deuxième extrémité solidaire de la pièce annulaire.
- le corps annulaire comprend une première bride qui est fixée à une deuxième bride portée par l’arbre de soufflante.
- l’organe de stator comprend une bride radiale destinée à être fixée sur une collerette portée par un élément tubulaire et via des organes de fixation, la première bride comprenant une extrémité libre définissant une bordure externe laquelle délimite un diamètre externe qui est supérieur au diamètre externe de la bride délimitée par un bord externe.
- le moyen de commande comprend un corps mobile se déplaçant par rapport audit corps annulaire
Par l’inclinaison du bras 54, l’action de la bielle 63 provoque un déplacement en rotation du bras 54 vers le patin 712 du sélecteur 71.
Autrement dit, lorsque le sélecteur 71 est dans sa première position, le bras 54 réalise une rotation supérieure à 180° lorsque la lisse 3 passe de sa position de barrage à sa position de passage. En revanche, lorsque le sélecteur 71 est dans sa deuxième position, le bras 54 réalise une rotation inférieure ou égale à 180° lorsque la lisse 3 passe de sa position de barrage à sa position de passage.
En référence aux figures 7 et 8, lors d’un défaut d’alimentation électrique du groupe moteur électrique 5, le ressort de compression de l’élément de rappel 66 tend à recouvrer son état détendu.
Le ressort de compression tend alors à écarter la platine 653 du plateau 21, entraînant alors la rotation de l’arbre secondaire 61 par l’intermédiaire de l’élément de liaison 65, notamment de la tringle 652 et de la chaîne 651 qui engraine avec le pignon 64.
Par voie de conséquence, la bielle 63 tend à entraîner en rotation le bras 54, et donc l’arbre de sortie 52, ce qui permet de faire pivoter la lisse 3 pour la positionner dans sa position de passage depuis sa position de barrage.
Toutefois, ce mouvement de la lisse 3 n’est permis que lorsque le sélecteur 71 est dans sa première position.
En effet, lorsque l’arbre 54 est orienté sensiblement horizontalement, l’effort de la bielle 63 permet de faire pivoter l’arbre 54.
En revanche, lorsque le sélecteur 71 est dans sa deuxième position, l’action de la bielle 63 sur le bras 54 repousse le bras contre le patin 712 du sélecteur 71.
En d’autres termes, la rotation du bras 54 est bloquée par le sélecteur 71, ce qui engendre un arc-boutement de la bielle 63 et empêche la rotation de l’arbre secondaire 61.
Par voie de conséquence, puisque l’arbre 54 ne peut pas pivoter, la lisse 3 reste bloquée dans sa position de barrage.
Ainsi, en modifiant la position du sélecteur 71, il est possible de modifier le comportement de la lisse 3 lors du défaut d’alimentation électrique du groupe moteur électrique 5.
Comme cela vient d’être décrit, en positionnant le sélecteur 71 dans sa deuxième position, l’arbre 54 est incité à pivoter pour permettre la rotation de la lisse 3 sous l’effet de la détente de l’élément de rappel élastique 66.
En revanche, lorsque le sélecteur 71 est dans sa première position, le bras 54 est maintenu en appui contre le patin 712 du sélecteur 71 par l’action de l’élément de rappel élastique 66 qui fait pivoter le bras secondaire 62 pousse la bielle 63.
Toutefois, pour des raisons de sécurité, la lisse 3 doit pouvoir être déplacée de sa position de barrage à sa position de passage malgré le fait que le sélecteur 71 soit dans sa première position.
En effet, dans le cas d’un incendie par exemple, même si la barrière 1 de contrôle d’accès est configurée pour maintenir la lisse en position de barrage lors d’un défaut d’alimentation électrique du groupe moteur électrique 5, il peut être nécessaire de positionner la lisse 3 en position de passage notamment pour permettre l’accès aux secours.
Pour cela, tel qu’illustré par la , la barrière 1 de contrôle d’accès comprend également un organe de déverrouillage 8 de la lisse 3.
Cet ensemble peut en outre présenter la caractéristique suivante :
l’échangeur de chaleur comprend un organe de chauffage électrique agencé pour chauffer électriquement l’hydrogène, l’ensemble comprenant un contrôleur configuré pour sélectivement : - activer l’organe de chauffage électrique et raccorder fluidiquement l’entrée de l’organe d’orientation à la première sortie; ou
- arrêter l’organe de chauffage électrique et raccorder fluidiquement l’entrée de l’organe d’orientation à la seconde sortie.
La est une représentation schématique d’un ensemble conforme à l’invention, comprenant une pile à combustible alimentée en hydrogène par un dispositif de stockage et d’alimentation, et un circuit de fluide caloporteur ; La est une vue de face du dispositif de stockage et d’alimentation de la , le fond du réservoir externe n’étant pas représenté pour laisser apparaître la partie externe du conduit d’alimentation de l’échangeur de chaleur en hydrogène ; La est une vue en perspective montrant le fond du réservoir interne et la partie interne du conduit d’alimentation de l’échangeur de chaleur en hydrogène de la ; La est une vue en perspective du conduit d’alimentation de l’échangeur de chaleur en hydrogène des figures 2 et 3 ; La est une vue en coupe de l’échangeur de chaleur des figures 1 et 2, prise selon l’axe central de l’échangeur de chaleur ; et La est une vue en perspective du faisceau de tubes de l’échangeur de chaleur de la .
L’ensemble 1 illustrée sur la comprend une pile à combustible 3, un dispositif de stockage et d’alimentation en hydrogène 5, et un circuit de fluide caloporteur 7.
Cet ensemble 1 est typiquement prévu pour être embarqué à bord d’un véhicule ayant un moteur à propulsion électrique, par exemple un véhicule automobile, un train, un bateau ou tout autre véhicule. Le véhicule automobile est par exemple une voiture, un véhicule utilitaire, un camion, etc.
La pile à combustible 3 est configurée pour produire de l’électricité, et alimenter le moteur à propulsion électrique.
La pile à combustible 3 comporte un circuit de gaz anodique 9 et un circuit de refroidissement de pile 11. La pile à combustible 3 comporte encore un circuit de gaz cathodique, non représenté.
Le circuit de gaz anodique 9 est alimenté en hydrogène par le dispositif de stockage et d’alimentation 5.
Le circuit de gaz cathodique est alimenté en un gaz oxydant, ce gaz oxydant étant typiquement de l’oxygène.
La pile à combustible 3 comporte une pluralité de cellules, chacune équipée d’une anode et d’une cathode. Le circuit de gaz anodique 9 fourni de l’hydrogène à l’anode, l’hydrogène étant décomposé à l’anode en protons H + . Les protons H + migrent à travers une barrière jusqu’à la cathode, et se combinent à la cathode avec l’oxygène circulant dans le circuit de gaz cathodique pour produire de la vapeur d’eau. Le circuit de refroidissement de pile 11 est agencé pour refroidir les cellules de la pile à combustible 3.
Les réactions chimiques, de type oxydo-réduction, intervenant à l’anode et à la cathode créent un courant électrique.
Comme visible sur les figures 1 et 2, le dispositif de stockage et d’alimentation en hydrogène 5 comprend un réservoir interne 13 délimitant intérieurement un volume 15 de stockage, destiné à stocker de l’hydrogène liquide. Le dispositif de stockage et d’alimentation 5 comprend encore un réservoir externe 17, à l’intérieur duquel est agencé le réservoir interne 13, ainsi qu’un espace intermédiaire 19 séparant le réservoir interne 13 du réservoir externe 17.
Une isolation thermique 21 ( ) est interposée entre le réservoir interne 13 et le réservoir externe 17.
Le réservoir interne 13 est typiquement d’axe horizontal.
Par ailleurs, la plaque de fermeture 25 permet également l’installation à proximité de la paroi de plafond 11 de la cuve, d’un dispositif de pulvérisation 35, représenté sur les figures 3 et 6, destiné à pulvériser du gaz liquéfié dans l’espace interne de la cuve. Un tel dispositif de pulvérisation permet notamment la mise à froid de la cuve, préalablement au chargement du gaz liquéfié à l’intérieur de la cuve. Cette mise en froid vise à réduire la température à l’intérieur de la cuve, notamment afin d’éviter une vaporisation excessive du gaz liquéfié lors du chargement, limiter l’intensité des contraintes thermiques dans certains composants logés dans la cuve et éviter des situations susceptibles de nuire à la sécurité de la cuve et/ou à son intégrité. Le dispositif de pulvérisation 35 comporte la conduite 31 qui traverse successivement le fût 22 ou le plafond 23 de la structure de dôme 19 et la garniture isolante 30 qui est logée dans le fût 22. La conduite 31 traverse également l’orifice 29 ménagé dans la plaque de fermeture 25. La conduite 31 rejoint une rampe de pulvérisation 36, illustrée sur la , qui est fixée contre la surface inférieure de la plaque de fermeture 25.
La rampe de pulvérisation 36 comporte une pluralité de buses de pulvérisation 37. Les buses de pulvérisation 37 sont orientées de manière à assurer une répartition de la pulvérisation du gaz dans l’espace interne de la cuve. Selon la variante de réalisation représentée, la rampe de pulvérisation 36 présente une forme annulaire et les buses de pulvérisation 37 sont régulièrement réparties autour de l’axe central de ladite forme annulaire. La rampe de pulvérisation 36 peut être fixée à la surface interne de la plaque de fermeture 25 par tout moyen approprié, tels que des colliers de fixation ou des clips de fixation, par exemple.
La conduite 20 est destinée au chargement de gaz liquéfié dans la cuve. Elle passe au travers du fût 22 et présente une portion coudée prolongée par une portion verticale qui passe au travers de la plaque de fermeture 25. L’extrémité inférieure de la conduite 20 débouche donc dans l’espace interne de la cuve. En outre, la conduite 20 est raccordée à l’extérieur de la cuve à une canalisation de chargement qui comporte un manifold destiné à être raccordé à un terminal maritime ou portuaire ou à un navire souteur.
La conduite 21 est destinée au déchargement de gaz liquéfié depuis la cuve. Dans le mode de réalisation représenté, la conduite 21 passe au travers du plafond 23 de la structure de dôme 19 puis traverse la plaque de fermeture 25. La conduite 21 s’étend sur sensiblement toute la hauteur de la cuve jusqu’à proximité de la paroi de fond de la cuve. La conduite 21 est en outre équipée d’une pompe de déchargement, non représentée.
La structure de dôme 19 peut également être équipée de capteurs de niveau ainsi que d’un dispositif de mesure de températures qui comprend une pluralité de capteurs de températures qui sont verticalement réparties dans l’espace interne de la cuve. Les capteurs de niveau et les capteurs de températures sont, par exemple, montés le long de montants verticaux qui passent au travers d’une des ouvertures de la plaque de fermeture 25 et qui s’étendent chacun le long de l’une des conduites 20, 21, 31 et sont fixés à celle-ci.
Les figures 7 et 8 illustrent une structure de dôme selon un autre mode de réalisation. Ce mode de réalisation diffère de celui décrit ci-dessus en relation avec les figures 3 à 6, notamment en ce que l’installation comporte une conduite 38 pour évacuer du gaz en phase vapeur, en ce que la structure de dôme 19 comporte une seconde plaque de fermeture 39 et en ce que la plaque de fermeture 25 ainsi que la seconde plaque de fermeture 39 ne sont pas fixés sur le fût 22 de la structure de dôme 19 mais directement sur la conduite 38 . Une telle conduite 38 permet d’évacuer le gaz en phase vapeur de l’espace interne de la cuve afin de l’amener par exemple vers le système de propulsion d’un navire, une unité de reliquéfaction ou un brûleur.
Comme représenté sur la , la plaque de fermeture 25 présente une ouverture au travers de laquelle passe la conduite 38. Par ailleurs, la plaque de fermeture 25 est fixée à la conduite 38 au moyen de goussets 40 qui comportent un bord soudé à la conduite 38 et un bord qui est soudé contre la surface supérieure de la plaque de fermeture 25. Dans le mode de réalisation représenté, la plaque de fermeture 25 est fixée à une portion inférieure rapportée de la conduite 38 qui est fixée au reste de la conduite 38, par exemple au moyen de brides équipées de boulons.
Par ailleurs, la seconde plaque de fermeture 39 est disposée parallèlement à la plaque de fermeture 25, en dessous de celle-ci et des plaques de tôle 41 sont disposées entre la plaque de fermeture 25 et la seconde plaque de fermeture 39 et soudées à celles-ci. Les plaques de tôle 41 assurent ainsi la fonction d’entretoise maintenant l’écartement entre les deux plaques de fermeture 25 et 39 et la fonction de raidisseur renforçant la rigidité des plaques de fermetures 25 et 39. Dans le mode de réalisation représenté, la conduite 38 ne traverse pas la seconde plaque de fermeture 39 mais celle-ci présente une ouverture permettant le passage de gaz en phase vapeur de manière à permettre au gaz en phase vapeur stocké dans l’espace interne de la cuve de rejoindre la conduite38.
La illustre une structure de dôme selon encore un autre mode de réalisation. Dans ce mode de réalisation, le fût 22 et plafond 23 de la structure de dôme 19 sont recouverts d’une garniture isolante 42 sur leur surface extérieure faisant saillie de la paroi porteuse supérieure 3 afin de former une continuité thermique avec l’isolation thermique de de la paroi de plafond 11 de la cuve. Par ailleurs, la structure de dôme 19 comporte, une conduite d’alimentation en gaz 43 qui débouche à l’intérieur du fût 22 ainsi qu’une conduite 44 qui passe au travers d’une ouverture ménagée dans la plaque de fermeture 25 et présente une extrémité inférieure qui débouche dans l’espace interne de la cuve, par exemple à proximité de sa paroi de fond. Les conduites 43 et 44 sont, par exemple, susceptibles d’être utilisés lors des opérations de mise en opération ou de maintenance de la cuve, notamment pour son réchauffage, son inertage ou son aération. Ainsi, à titre d’exemple, lors de l’inertage de la cuve, un gaz inerte est injecté dans l’espace interne de la cuve par la conduite d’alimentation en gaz 43. Le gaz inerte repousse ainsi le gaz composant l’atmosphère initial de la cuve vers le fond de la cuve, à la manière d’un piston, ou il est aspiré par l’intermédiaire de la conduite 44. On notera ainsi que pour un tel mode de réalisation dans lequel du gaz est injecté à l’intérieur de la structure de dôme 19, il est plus avantageux que la garniture isolante 42 soit disposé à l’extérieur et non à l’intérieur du fût 22 afin de limiter les pertes de charge.