INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Comme représenté sur la , l’entretoise 7 peut dans ce cas être réalisée à partir d’un flan de métal comportant une première partie 7a percée d’un premier trou 7a1, une deuxième partie 7b percée d’un deuxième trou 7b1 et le pont de matière 13 reliant la première partie 7a à la deuxième partie 7b. On plie le pont de matière 13 à 180 degrés selon la direction F pour superposer les première et deuxième parties avec les premier et deuxième trous en correspondance mutuelle, la première partie formant alors la première plaque 7a, la deuxième partie formant alors la deuxième plaque 7b et les premier et deuxième trous formant ensemble le trou de passage 7a1, 7b1 de l’entretoise 7. On soude alors deux bords opposés de la première plaque 7a (notamment deux bords parallèles à la direction longitudinale X, le pont de matière étant sur un bord transversal parallèle à la direction Y).
la caméra a pour coordonnées {-L1, d, h} dans ce repère lié à la route
où L1 est une constante prédéfinie, par exemple égale à 28 mètres. Le signe de d dépend du lieu d’implantation de la caméra 2 : accotement, terre-plein central et du sens de visée.
les angles d’Euler caractérisant la rotation sont les suivants : {azimut + Pi/2, élévation + Pi/2, roll}.
Un enjeu est de trouver les paramètres d’alignement de la caméra 2 à partir d’une image acquise par ladite caméra 2.
Les paramètres d’alignement de la caméra 2 comprennent au moins un des paramètres suivants :
un angle d’élévation de la caméra 2 par rapport à la route, un angle de tangage de la caméra 2 par rapport à la route, un azimut déterminé à partir de la première valeur t11, de la deuxième valeur t21 et du point de fuite intersection des tangentes tangent_T1, tangent_T2, une altitude d’acquisition de l’image par rapport à la route, une largeur de la route L, une distance d au sol entre la route et la caméra 2 ayant acquis l’image.
Déterminer les première et deuxième valeurs t11, t21 pour les variables t1 et t2 permet de calculer l’azimut. C’est la raison pour laquelle dans la suite de la description, nous cherchons à déterminer les paramètres de première et deuxième valeurs t11, t21 pour que puisse être déterminé le paramètre d’alignement d’azimut.
On définit :
u1 le projeté de U1 dans l’image u2 le projeté de U2 dans l’image v1 le projeté de V1 dans l’image v2 le projeté de V2 dans l’image w1 le projeté de W1 dans l’image w2 le projeté de W2 dans l’image Vx le point de fuite défini par l’intersection des droites (u1w1) et (u2w2) Vy le point de fuite défini par l’intersection des droites (u1u2) et (w1w2)
A titre d’illustration, la représente le modèle de la route et la représente le projeté de ce modèle de la route dans une l’image acquise par la caméra 2 pour un jeu de paramètres donné {d, h, t11, t21, élévation, roll, L}. Sur la , la flèche pointant vers la droite signifie que le point de fuite Vy est situé hors de l’image.
Dans une première variante, les paramètres précités sont inconnus. Concrètement, l’unité de traitement 6 fait la supposition que chaque paramètre inconnu du modèle de route est compris dans un intervalle prédéfini. La combinaison de ces intervalles couvre ainsi un ensemble de modèle de route candidats.
Pour chaque modèle de route candidat (défini par un septuplet de valeurs candidates pour les paramètres constituant des inconnues), le module de traitement 6 calcule un score S associé à ce modèle de route candidat. Le calcul de tous les scores possibles peut en pratique être implémenté sous la forme d’un programme d’ordinateur comprenant 7 boucles imbriquées les unes dans les autres.
Le module de route déterminé à l’étape 110 est le modèle de route candidat qui est associé au score de valeur minimale parmi tous les scores calculés.
On va maintenant détailler comment le score S associé à un modèle de route candidat est calculé à l’étape 110. Le score dépend de certaines distances di mesurées dans le plan de l’image.
Ces distances di sont définies ci-dessous. L’unité des distances est le pixel.
d1 : distance entre u1 et T1 d2 : distance entre v2 et T2 d3 : distance entre les points de fuite Vx_P_SPLINES et Vx d4 : distance entre le point de fuite Vy et la droite (T1 T2) d5 : distance entre le point u1 et la droite tangente_T1 d6 : distance entre le point w1 et la droite tangente_T1 d7 : distance entre le point u2 et la droite tangente_T2 d8 : distance entre point w2 et la droite tangente_T2
Echangeur de chaleur et appareil de séparation comportant un échangeur de chaleur La présente invention est relative à un échangeur de chaleur et à un appareil de séparation comportant un échangeur de chaleur. L’échangeur de chaleur peut être de type à courant-croisé, mais peut aussi s’appliquer à un échangeur à contre-courant, comme décrit pour des sousrefroidisseurs dans « Cryogenic Engineering », éd. B.A.Hands, Academic Press, 1986, pages 213-216, EP1338856 et DE102018009780.
illustre un appareil de séparation comprenant une première colonne K1 opérant à une première pression et une deuxième colonne K2 adaptée pour opérer à une deuxième pression inférieure à la première pression, la tête de la première colonne étant thermiquement reliée à la cuve de la deuxième colonne et des moyens pour envoyer de l’air épuré et refroidi 10 à au moins la première colonne.
Pour créer du reflux dans la deuxième colonne, du liquide B de la cuve de la première colonne, enrichi en oxygène, est envoyé à un niveau intermédiaire de la deuxième colonne après sous-refroidissement et détente. De même, du liquide C de la tête de la première colonne, enrichi en azote, est envoyé en tête de la deuxième colonne après sous-refroidissement souvent dans le même sous-refroidisseur S que le liquide enrichi en oxygène puis détente. Ces deux liquides sont appelés respectivement liquide riche et liquide pauvre.
Les liquides sont refroidis par échange de chaleur avec un débit d’azote gazeux A de la deuxième colonne qui se réchauffe dans le sous-refroidisseur.
Dans un sous-refroidisseur d’un appareil de séparation d’air par distillation cryogénique, notamment dans une configuration courant-croisée, le refroidissement du liquide pauvre et du liquide riche se fait en deux échangeurs en série , comme dans US2840994. Ces échangeurs peuvent être intégrés dans un seul échangeur avec des sections distinctes. Cela signifie que le liquide riche est refroidi à une température supérieure à celle d’entrée du liquide pauvre. L’invention consiste à pouvoir pousser le refroidissement du liquide riche sans création de passage mort dans l’échangeur, ce qui permet de gagner en compacité.
Le liquide riche B issu de la cuve de la première colonne K1 sort du sous-refroidisseur S à une température plus froide que celle en entrée du liquide pauvre C issu de la tête de la colonne K1.
De l’oxygène gazeux 90 ou liquide est soutiré en bas de la colonne K2 comme produit.
et illustrent des passages composant un échangeur de chaleur de l’art antérieur avec des sections distinctes pour refroidir les liquides B, C.
illustre un des passages 1 de la série de n passages où :
du liquide B entre dans une première section S B de l’échangeur S selon l’art antérieur par une boîte B1 et sortant par une boîte B2. du liquide C entre dans une deuxième section S C de l’échangeur S selon l’art antérieur par une boîte C1 et sortant par une boîte C2. Les deux sections S B et S C sont en série
illustre un des passages 2 de la série de n+1 ou 2n passages dédiés au gaz A qui parcourt toute la longueur de l’échangeur S selon l’art antérieur, afin de chauffer les passages de la qui se trouvent de part et d’autre des passages de la . Le gaz descend en partant de l’entrée A1 et se réchauffe dans une série dédiée de passages pour arriver à la sortie A2. Ainsi dans la première section le gaz A n’échange de la chaleur qu’avec le liquide B et dans la deuxième section le gaz A n’échange de la chaleur qu’avec le liquide C.
L’échangeur S est composé d’un empilement de passages qui combinent les 2 séries de passages, avec un motif typiquement comme celui-ci : (21)*n’2 ou (212)*n’, n’ étant le nombre de répétitions du motif, supérieur ou égal à 1
et illustrent des passages composant un échangeur de chaleur de l’art antérieur avec des sections distinctes pour refroidir les liquides B,C.
illustre un des passages 1 de la série de n passages dédiés au liquide B entrant dans une première section S B de l’échangeur S par une boîte B1 et sortant par une boîte B2. La zone hachurée représente une zone morte où aucun échange thermique n’a lieu puisqu’aucun fluide n’y circule.
illustre un des passages 2 de la série de p passages dédiés au liquide C entrant dans une deuxième section S C de l’échangeur S par une boîte C1 et sortant par une boîte C2. La zone hachurée représente une zone morte où aucun échange thermique n’a lieu puisqu’aucun fluide n’y circule.
illustre un des passages 3 de la série des n+p+1 ou 2n+2p passages dédiés au gaz A qui parcourt toute la longueur de l’échangeur S afin de chauffer les passages des et qui se trouvent de part et d’autre des passages de la . Le gaz descend en partant de l’entrée A1 et se réchauffe dans une série dédiée de passages pour arriver à la sortie A2. Ainsi dans la première section le gaz A n’échange de la chaleur qu’avec le liquide B et dans la deuxième section le gaz A n’échange de la chaleur qu’avec le liquide C.
la illustre un schéma du système contrôle selon l’invention dans d’une architecture du moteur de véhicule automobile ; et
la illustre schématiquement les fonctionnalités du système contrôle selon l’invention.
L’invention concerne un système de contrôle de démarrage du moteur thermique MT d’un véhicule automobile de type hybride, plus particulièrement du type équipé d'un système de transmission électrifiée eD comprenant un système de couplage K0 avec le moteur thermique MT et un système de verrouillage de stationnement VS dont le circuit hydraulique est commun. Il s’agit en particulier d’un doigt de stationnement VS.
Ce type de système de transmission électrifiée est généralement appelé « e-Transmission » ou « eDCT ». La conception de ce système est telle que : - Le circuit hydraulique de l’embrayage K0 est partagé avec celui du système de verrouillage de stationnement VS permettant le verrouillage mécanique de la boîte de vitesse BV. - L’information du couple transmissible par l’embrayage K0, servant à construire l’état du couplage, est une information estimée non issue d’un capteur.
Pendant une phase de démarrage/redémarrage, si l’utilisateur demande l’engagement ou le désengagement du mécanisme de verrouillage de stationnement, il y a un risque que l’embrayage K0 s’ouvre du fait d’une chute soudaine de pression hydraulique liée à l’engagement/désengagement physique du verrouillage de stationnement, ayant pour conséquence de faire échouer la séquence de démarrage/redémarrage.
L’invention propose un système de contrôle de démarrage pouvant être illustré par la , pour limiter ce risque. Il peut être implémenté sous forme de calculateur de contrôle CMM associé à un calculateur de boîte de vitesse TCU. En particulier, la supervision GMP (Global Modular Platform) est hébergée dans le calculateur de contrôle CMM, qui s’occupe de gérer la séquence de redémarrage du moteur thermique MT. Les calculs et commandes sont donc mis en œuvre via un réseau de calculateurs.
Le levier de vitesse est de type électronique, c’est-à-dire sans lien mécanique avec la boîte de vitesse. En outre, son architecture fonctionnelle est hébergée au sein d’un calculateur de contrôle CMM.
Les commandes du levier sont envoyées du calculateur de contrôle CMM vers un calculateur de boîte TCU qui doit réagir en tant qu’esclave. Le calculateur de boîte TCU pilote physiquement l’engagement / le désengagement du doigt de stationnement VS permettant le verrouillage / déverrouillage du stationnement. Il fait ensuite un retour au calculateur de contrôle CMM sur son état physique (action/réaction).
Concernant les embrayages K0, K1 et K2, le calculateur TCU se charge d’estimer le couple transmis par ces derniers (en fonction d’un modèle tenant compte de plusieurs critères physiques), et il envoie ensuite ces informations au calculateur de contrôle CMM qui va utiliser ces données pour construire l’état de couplage de chacun des embrayages en fonction de seuils de couple transmis paramétrables (sous la forme d’hystérésis pour détecter les états ouvert et fermé).
Le calculateur de contrôle CMM commande l’arrêt/redémarrage (fonction dite « Stop and Start ») ; calcule l’état des embrayages ; vérifie la cohérence de la position du levier de vitesse et de la position du doigt de stationnement VS.
Le calculateur de boîte TCU envoie au calculateur de contrôle CMM le couple transmis estimée de l’embrayage K0, et la position du doigt de stationnement VS.
Selon l’invention le calculateur de contrôle CMM est configuré pour autoriser ou interdire un démarrage du moteur thermique MT, en fonction de paramètres des moyens d’estimation et de l’état de démarrage ou d’arrêt du moteur thermique MT.
Un boîtier de contrôle CB peut loger le calculateur de contrôle CMM et le calculateur de boîte TCU. Avantageusement, la supervision d’un groupe motopropulseur par le calculateur de contrôle CMM va analyser en continu la cohérence de l’état de la position du levier de vitesse du système de transmission électrifiée eD ainsi que celui du mécanisme de verrouillage de stationnement VS afin de juger la capacité du système à réussir le démarrage/redémarrage et éviter ainsi des échecs.
On distingue 2 situations de vie : - Commutation du levier de vitesse vers la position de stationnement ; et - Commutation du levier de vitesse en sortie de la position de stationnement.
Lorsque le levier de vitesse est en position de stationnement, dans un cas d’usage dit de « système non capacitaire » préventif : si le mécanisme de verrouillage de stationnement VS n’est pas vu engagé et le moteur thermique MT n’est pas encore démarré/redémarré, le calculateur de contrôle CMM va interdire toute demande de démarrage/redémarrage.
illustre schématiquement un ensemble d’itinéraires pour le véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement un dispositif configuré pour déterminer un itinéraire pour le véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de détermination d’un itinéraire pour le véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de détermination d’un itinéraire pour un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, la détermination d’un itinéraire pour un véhicule embarquant un ensemble de systèmes d’aide à la conduite (appelés systèmes ADAS) comprend la réception, par exemple via une connexion sans fil, de premières données représentatives d’une pluralité de segments de route d’un environnement routier du véhicule et de deuxièmes données représentatives d’attributs associés aux segments de routes. Les premières données correspondent par exemple à des données de cartographie et les deuxièmes données à des données sur la géométrie des segments de route, sur le type des segments de route, sur des évènements (travaux, embouteillages, etc.) associés à ou localisés sur les segments de route ou encore sur des avertissements associés aux segments de route. Un ensemble d’itinéraires comprenant un ou plusieurs itinéraires entre un point de départ et un point d’arrivée (ou destination) est déterminé à partir des premières données. Un indicateur de compatibilité de l’utilisation de l’ensemble de systèmes ADAS embarqué est déterminé pour chaque itinéraire de l’ensemble en fonction des deuxièmes données, cet indicateur représentant par exemple la distance qu’il est possible de parcourir sur chaque itinéraire avec l’ensemble de systèmes ADAS activé. Enfin, l’itinéraire ayant l’indicateur de compatibilité le plus élevé est sélectionné dans l’ensemble d’itinéraires, par exemple pour le proposer au conducteur du véhicule.
La détermination d’un indicateur de compatibilité de l’utilisation des systèmes ADAS du véhicule pour chaque itinéraire trouvé entre un point de départ et une destination permet au système en charge du procédé, par exemple un système de navigation, de sélectionner l’itinéraire pour lequel il sera possible de maximiser l’utilisation des systèmes ADAS du véhicule. Cela permet par exemple d’améliorer la sécurité du véhicule et de ses passagers en maintenant les systèmes ADAS actifs le plus longtemps possible.
La illustre schématiquement un environnement 1 dans lequel évolue un véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Par exemple, le premier seuil choisi s1 peut être compris entre 40 km/h et 60 km/h. A titre d’exemple illustratif, le premier seuil choisi s1 peut être égal à 55 km/h.
Egalement par exemple, le deuxième seuil choisi s2 peut être compris entre 5 s et 15 s. A titre d’exemple illustratif, le deuxième seuil choisi s2 peut être égal à 10 s.
Lorsque le circuit d’isolement CI comprend les quatrième K4 et cinquième K5 contacteurs connectés à la ligne de recharge LR, l’étape 10-100 peut se décomposer comme illustré non-limitativement sur la et comme décrit ci-dessous.
Dans une éventuelle sous-étape 10 on (le dispositif de surveillance DS) peut comparer la vitesse en cours du véhicule V au premier seuil choisi s1 et dès que cette vitesse est supérieure au premier seuil choisi s1 on (le dispositif de surveillance DS) peut observer si elle demeure dans cet état pendant une durée supérieure au deuxième seuil choisi s2.
Dans la négative on (le dispositif de surveillance DS) retourne effectuer la sous-étape 10, tandis que dans l’affirmative on (le dispositif de surveillance DS) effectue la sous-étape 20. On place donc le quatrième contacteur K4 dans son état fermé. Puis, dans une sous-étape 30 on vérifie si la ligne de recharge LR est isolée électriquement. Dans l’affirmative on (le dispositif de surveillance DS) effectue directement la sous-étape 50, et donc on place le cinquième contacteur K5 dans son état ouvert, tandis que dans la négative on (le dispositif de surveillance DS) effectue la sous-étape 40 afin d’interdire une future recharge de la batterie principale BP via la ligne de recharge LR, et on (le dispositif de surveillance DS) effectue ensuite la sous-étape 50.
Puis, on (le dispositif de surveillance DS) peut effectuer une éventuelle sous-étape 60 dans laquelle on (le dispositif de surveillance DS) compare de nouveau la vitesse en cours du véhicule V au premier seuil choisi s1 et dès que cette vitesse est supérieure au premier seuil choisi s1 on (le dispositif de surveillance DS) observe si elle demeure dans cet état pendant une durée supérieure au deuxième seuil choisi s2.
Dans la négative on (le dispositif de surveillance DS) retourne effectuer la sous-étape 60, tandis que dans l’affirmative on (le dispositif de surveillance DS) effectue une sous-étape 70 dans laquelle on place le cinquième contacteur K5 dans son état fermé. Puis, dans une sous-étape 80 on vérifie si la ligne de recharge LR est isolée électriquement. Dans l’affirmative on (le dispositif de surveillance DS) effectue directement une sous-étape 100 afin de placer le cinquième contacteur K5 dans son état ouvert, tandis que dans la négative on (le dispositif de surveillance DS) effectue une sous-étape 90 afin d’interdire une future recharge de la batterie principale BP via la ligne de recharge LR, et on (le dispositif de surveillance DS) effectue ensuite la sous-étape 100.
On vérifie ainsi l’isolement électrique de l’intégralité de la ligne de recharge LR.
On notera que dans la sous-étape 30 (et l’éventuelle sous-étape 80) de l’étape 10-100 on peut vérifier si la ligne de recharge LR est isolée électriquement pendant une durée choisie. Cette option est destinée à réduire la probabilité de détecter un défaut d’isolement électrique qui n’en est pas un à cause d’une mesure erronée ou aberrante et la probabilité de ne pas détecter un réel défaut d’isolement électrique du fait qu’il n’apparaît pas de façon quasi-instantanée.
Par exemple, la durée choisie peut être comprise entre 15 s et 60 s. A titre d’exemple illustratif, la durée choisie peut être égale à 45 s.
On notera également que le dispositif de surveillance DS peut être aussi agencé de manière à déclencher la génération d’une alerte d’un usager du véhicule V d’une interdiction d’effectuer une recharge en mode 4 et d’un besoin de faire vérifier le véhicule V dans un service après-vente, en cas de détection d’un défaut d’isolement électrique.
Par exemple, l’alerte d’un usager du véhicule V peut se faire par au moins un voyant allumé et/ou par un message de service (éventuellement dédié au défaut d’isolement électrique détecté) qui est affiché sur au moins un écran du véhicule V (par exemple du tableau de bord) ou sur l’écran d’un téléphone intelligent (ou « smartphone ») de l’usager, et/ou diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V ou de ce téléphone intelligent.
Egalement par exemple, après chaque détection d’un défaut d’isolement électrique on peut stocker un (le dispositif de surveillance DS peut déclencher le stockage d’un) code défaut dans une mémoire (éventuellement morte) du calculateur de batterie CB ou du calculateur de supervision CS. L’enregistrement de chaque code défaut permet dans un service après-vente de déterminer plus facilement l’origine d’un défaut d’isolement électrique.
On notera également que dans la sous-étape 30 (et l’éventuelle sous-étape 80) de l’étape 10-100 on (le dispositif de surveillance DS) peut continuer à surveiller la vitesse en cours du véhicule V. Dans ce cas, lorsque la vitesse devient inférieure à un troisième seuil choisi s3 (strictement inférieur au premier seuil choisi s1) pendant une durée qui est supérieure à un quatrième seuil choisi s4, on interrompt immédiatement (le dispositif de surveillance DS déclenche une interruption immédiate de) la vérification et on (le dispositif de surveillance DS) effectue directement la sous-étape 50 (ou l’éventuelle sous-étape 100), afin d’éviter que les usagers du véhicule V fasse l’objet d’un éventuel choc électrique si la ligne de recharge LR fait l’objet d’un défaut d’isolement électrique.
Par exemple, le troisième seuil choisi s3 peut être compris entre 2 km/h et 10 km/h. A titre d’exemple illustratif, le troisième seuil choisi s3 peut être égal à 5 km/h.
Egalement par exemple, le quatrième seuil choisi s4 peut être compris entre 1 s et 5 s. A titre d’exemple illustratif, le quatrième seuil choisi s4 peut être égal à 2 s.
- Aluminium sous forme métallique ou en Silicium sous forme métallique ou composé MB 2 peuvent être déterminées par diffraction aux rayons X.
- la teneur en hydroxyles (OH) de la poudre d’oxyde d’élément alcalin A, peut être mesurée par PH-métrie.
- la densité réelle sur poudre est mesurée par pycnométrie à hélium, par exemple à l’aide d’un équipement AccuPyc1330 de Micromeritics.
-la porosité totale d’un corps céramique est le rapport, exprimé en pourcentage, de la masse volumique apparente mesurée par exemple selon ISO18754 sur la masse volumique absolue mesurée par exemple selon ISO5018.
Sauf indication contraire, dans la présente description, tous les pourcentages sont des pourcentages massiques.
La montre la poudre brute selon l’exemple 2 selon l’invention.
La montre la poudre brute selon l’exemple 1 comparatif.
La montre la poudre brute de l’exemple 3 comparatif.
Description détaillée L’invention et ses avantages seront mieux compris à la lecture de la description détaillée qui suit. Bien entendu la présente invention ne se limite pas à un tel mode, sous aucun des aspects décrits par la suite.
Le mélange de matières premières de départ comprend :
-une poudre comprenant l’oxyde MO 2 (par exemple une poudre d’oxyde de titane, de préférence de rutile ou d’anatase) dont la teneur massique en MO 2 est d’au moins 95%, et