INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La composition selon la présente invention peut être préparée en mélangeant les ingrédients essentiels et facultatifs ci-dessus selon l'un quelconque des procédés qui sont bien connus de l'homme du métier.
A titre d'exemples, la composition selon la présente invention peut être préparée par un procédé comprenant les étapes suivantes :
(i) des ingrédients solubles, tels que de l'eau déminéralisée, des alcools solubles dans l'eau, des diols solubles dans l'eau, des actifs solubles dans l'eau et, le cas échéant, un épaississant, sont ajoutés dans un bécher à température ambiante :
(ii) le mélange de l'étape (i) est agité jusqu'à ce que tous les ingrédients soient complètement dissous ;
(iii) d'autres ingrédients, tels que des huiles et du menthol sont ajoutés au mélange de l'étape (ii) et
(iv) le mélange de l'étape (iii) est agité jusqu'à ce que tous les ingrédients soient complètement dissous.
La présente invention concerne un procédé cosmétique de soin et/ou de conditionnement d'une matière kératinique, telle que les cheveux, le cuir chevelu et/ou la peau, consistant à appliquer sur la matière kératinique la composition selon la présente invention.
Par procédé cosmétique, on entend ici une méthode cosmétique non thérapeutique de soin et/ou de conditionnement d'une matière kératinique.
L'étape d'application peut être réalisée par tout moyen classique tel qu'un applicateur, par exemple, les mains, un spray et un pinceau. L'étape d'application peut être une étape d'application topique.
La composition selon la présente invention est destinée à être utilisée comme composition cosmétique de type sans rinçage. Par conséquent, le procédé cosmétique selon la présente invention ne comprend pas d'étape de rinçage ou de délavage de la composition appliquée de la matière kératinique après l'étape d'application. Dans un mode de réalisation de la présente invention, le procédé cosmétique de la présente invention ne comprend pas d'étape de rinçage ou de délavage de la composition appliquée en une heure, de préférence en 2 heures, mieux encore en 4 heures, et encore mieux encore dans les 8 heures suivant l'étape d'application.
Un volume de 5 µL d’échantillon issu de l’étape de lyse/digestion précédente est injecté sur le système chromatographique. L’analyse est réalisée sur une colonne en phase inverse Waters XBridge Peptide BEH C18, diamètre interne de 1mm, longueur 100 mm, taille de particule 3,5 µm, taille de pore 130 Å grâce à un système chromatographique doté d’une pompe Agilent 1290 infinity LC, d’un passeur Agilent 1290 Autosampler et d’un four à colonne Agilent 1290 TCC réglé à 60 °C. Le gradient utilisé pour la séparation chromatographique est présenté dans le tableau 3.
Solvant A : H2O + 0,1 % acide formique
Solvant B : Acétonitrile + 0,1 % acide formique
Temps (min) Débit (µL/min) Solvant A (%) Solvant B (%) 0 75 98 2 0,5 75 90 10 15,5 75 60 40 15,7 150 25 75 17 150 25 75 17,1 150 98 2 21,2 150 98 2 21,3 75 98 2 22 75 98 2
La sortie du système chromatographique est directement reliée à la source d’ionisation d’un spectromètre de masse QTRAP 6500+ (Sciex) pour analyse en ligne des peptides issus de la digestion des protéines bactériennes. Le spectromètre de masse est opéré en mode MRM ou MRM-cubed (MRM3) et les transitions suivies, pour la protéine PBP2a, sont détaillées dans le tableau 4.
Numéro de la transition m/z filtré en Q1 m/z filtré en Q3 Dwell time (ms) Peptide Etat de charge du précurseur Ion fragment (monochargé) Potentiel d'orifice (Declustering potential) (V) Energie de collision (V) 1 437,225 645,331 20 DINIQDR 2 y5 43 24,6 2 437,225 531,289 20 DINIQDR 2 y4 43 24,6 3 437,225 418,204 20 DINIQDR 2 y3 43 24,6 4 594,344 961,514 20 ILTAMIGLNNK 2 y9 47,3 30,3 5 594,344 860,466 20 ILTAMIGLNNK 2 y8 47,3 30,3 6 594,344 789,429 20 ILTAMIGLNNK 2 y7 47,3 30,3 7 594,344 658,388 20 ILTAMIGLNNK 2 y6 47,3 30,3 8 594,344 545,304 20 ILTAMIGLNNK 2 y5 47,3 30,3 9 598,806 954,478 20 ELSISEDYIK 2 y8 47,5 30,4 10 598,806 867,446 20 ELSISEDYIK 2 y7 47,5 30,4 11 598,806 754,362 20 ELSISEDYIK 2 y6 47,5 30,4 12 598,806 667,33 20 ELSISEDYIK 2 y5 47,5 30,4 13 647,836 1019,537 20 FQITTSPGSTQK 2 y10 90 31 14 647,836 906,453 20 FQITTSPGSTQK 2 y9 90 31 15 647,836 805,405 20 FQITTSPGSTQK 2 y8 90 31 16 647,836 704,357 20 FQITTSPGSTQK 2 y7 90 31 17 647,836 617,325 20 FQITTSPGSTQK 2 y6 90 31 18 447,258 780,425 20 IYNSLGVK 2 y7 43,3 25 19 447,258 617,362 20 IYNSLGVK 2 y6 43,3 25 20 447,258 503,319 20 IYNSLGVK 2 y5 43,3 25 21 447,258 416,287 20 IYNSLGVK 2 y4 43,3 25 22 433,243 778,446 20 SYANLIGK 2 y7 42,9 24,5 23 433,243 615,382 20 SYANLIGK 2 y6 42,9 24,5 24 433,243 544,345 20 SYANLIGK 2 y5 42,9 24,5 25 408,745 717,414 20 VALELGSK 2 y7 20 20 26 408,745 646,377 20 VALELGSK 2 y6 20 20 27 408,745 533,293 20 VALELGSK 2 y5 20 20 28 408,745 404,25 20 VALELGSK 2 y4 20 20 29 632,333 971,552 20 YEVVNGNIDLK 2 y9 48,4 31,6 30 632,333 872,484 20 YEVVNGNIDLK 2 y8 48,4 31,6 31 632,333 773,415 20 YEVVNGNIDLK 2 y7 48,4 31,6 32 632,333 659,372 20 YEVVNGNIDLK 2 y6 48,4 31,6
Tableau 4. Liste des transitions suivies pour la détection de la PBP2a.
Les transitions suivies pour la protéine PBP2c sont détaillées dans le tableau 5.
Numéro de la transition m/z filtré en Q1 m/z filtré en Q3 Dwell time (ms) Peptide Etat de charge du précurseur Ion fragment (monochargé) Potentiel d'orifice (Declustering potential) (V) Energie de collision (V) 43 647,320 946,448 20 LAYGEEEIVDR 2 y8 48.8 32.2 44 647,320 889,426 20 LAYGEEEIVDR 2 y7 48.8 32.2 45 647,320 760,384 20 LAYGEEEIVDR 2 y6 48.8 32.2 46 647,320 631,341 20 LAYGEEEIVDR 2 y5 48.8 32.2 47 647,320 502,298 20 LAYGEEEIVDR 2 y4 48.8 32.2 48 597,330 943,557 20 SYNLQINTIK 2 y8 47.4 30.4 49 597,330 829,514 20 SYNLQINTIK 2 y7 47.4 30.4 50 597,330 716,430 20 SYNLQINTIK 2 y6 47.4 30.4 51 597,330 588,372 20 SYNLQINTIK 2 y5 47.4 30.4 52 597,330 475,287 20 SYNLQINTIK 2 y4 47.4 30.4 53 597,330 361,245 20 SYNLQINTIK 2 y3 47.4 30.4 54 486,329 745,482 20 ILTSIIALK 2 y7 44.4 26.4 55 486,329 644,434 20 ILTSIIALK 2 y6 44.4 26.4 56 486,329 557,402 20 ILTSIIALK 2 y5 44.4 26.4 57 486,329 444,318 20 ILTSIIALK 2 y4 44.4 26.4 58 486,329 331,234 20 ILTSIIALK 2 y3 44.4 26.4 59 378,753 643,414 20 IALALGAK 2 y7 41.5 22.5 60 378,753 572,377 20 IALALGAK 2 y6 41.5 22.5 61 378,753 459,293 20 IALALGAK 2 y5 41.5 22.5 62 378,753 388,255 20 IALALGAK 2 y4 41.5 22.5 63 378,753 275,171 20 IALALGAK 2 y3 41.5 22.5 64 378,753 218,150 20 IALALGAK 2 y2 41.5 22.5
Les paramètres du spectromètre de masse pour l’analyse en mode MRM sont détaillés dans le tableau 6 ci-dessous.
Type de balayage MRM Polarité Positive Source d'ionisation Turbo Spray IonDrive (SCIEX) Résolution Q1 unit Résolution Q3 unit Pause inter-scan 5 ms Vitesse de balayage 10 Da/sec Gaz rideau 50.00 psi Tension de cône 5500.00 V Température de source 550.00 °C Gaz de nébulisation (GS1) 70.00 psi Gaz chauffant (GS2) 60.00 psi Gaz de collision high Potentiel d'entrée (EP) 10.00 V Potentiel en sortie de cellule de collision (CXP) 12.00 V Version du logiciel Analyst 1.7.2
Les paramètres du spectromètre de masse pour l’analyse en mode MRM3 sont détaillés dans le tableau 7 (peptide VALELGSK) et dans le tableau 8 (peptide FQITTSPGSTQK) ci-dessous.
Type de balayage MS/MS/MS (MS3) Premier précurseur 408,75 Da Second précurseur 646,38 Da Analyse centrée (Ion de 3ème génération) 404,25 Da Fenêtre de balayage 2 Da Polarité Positive Source d'ionisation Turbo Spray IonDrive (SCIEX) Résolution Q1 unit Résolution Q3 LIT Temps de remplissage fixe de la trappe à ion linéaire 200 ms Temps d'excitation 25 ms Barrière d'entée Q3 8 V Pause inter-scan 15 ms Piègage Q0 Enabled Vitesse de balayage 1000 Da/sec Gaz rideau 50.00 psi Tension de cône 5500.00 V Température de source 550.00 °C Gaz de nébulisation (GS1) 70.00 psi Gaz chauffant (GS2) 60.00 psi Gaz de collision high Potentiel d'orifice (DP) 20 V Energie de collision (CE) 20 V Propagation de l'énergie de collision (CES) 0 V Energie d'excitation (AF2) 0,1 V Potentiel d'entrée (EP) 10.00 V Potentiel en sortie de cellule de collision (CXP) 12.00 V Version du logiciel Analyst 1.7.2
Type de balayage MS/MS/MS (MS3) Premier précurseur 647,84 Da Second précurseur 805,41 Da Analyse centrée (Ion de 3ème génération) 617,33 Da Fenêtre de balayage 2 Da Polarité Positive Source d'ionisation Turbo Spray IonDrive (SCIEX) Résolution Q1 unit Résolution Q3 LIT Temps de remplissage fixe de la trappe à ion linéaire 200 ms Temps d'excitation 25 ms Barrière d'entée Q3 8 V Pause inter-scan 15 ms Piègage Q0 Enabled Vitesse de balayage 1000 Da/sec Gaz rideau 50.00 psi Tension de cône 5500.00 V Température de source 550.00 °C Gaz de nébulisation (GS1) 70.00 psi Gaz chauffant (GS2) 60.00 psi Gaz de collision high Potentiel d'orifice (DP) 90 V Energie de collision (CE) 31 V Propagation de l'énergie de collision (CES) 0 V Energie d'excitation (AF2) 0,11 V Potentiel d'entrée (EP) 10.00 V Potentiel en sortie de cellule de collision (CXP) 12.00 V Version du logiciel Analyst 1.7.2
Exemple 2. Premiers résultats
Les figures 1 et 2 illustrent la nécessité de l’étape d’induction pour la détection des peptides issus de la PBP2a par MRM.
- un noyau aromatique lié au radical carbonyle directement ou par l’intermédiaire de chaînes aliphatiques saturées ou insaturées contenant de 2 à 7 atomes de carbone ;
(a) des atomes d’halogène,
(c) des groupes hydroxyle sous forme libre ou sous forme estérifiée par un acide contenant de 1 à 6 atomes de carbone, ou
ainsi que des sels de ceux-ci dérivés d’une base minérale ou organique.
Selon un mode de réalisation, le radical Ra représente :
- une chaîne insaturée contenant de 3 à 17 atomes de carbone et comportant une ou plusieurs doubles liaisons conjuguées ou non conjuguées ;
(a) des atomes d’halogène ;
(c) des groupes hydroxyle sous forme libre ou sous une forme estérifiée avec un acide contenant de 1 à 6 atomes de carbone ; ou
Une section S B. avec uniquement le liquide riche B qui circule Une section commune S BC où le liquide riche B et le liquide pauvre C coexistent Une section S C avec uniquement le liquide pauvre C qui circule
Dans l’exemple concret de la séparation de l’air, le liquide riche B rentre en partie basse dans n passages dans la section S B. , puis sort dans une boite externe, pour rentrer de nouveau dans une partie, par exemple n/2, passages en bas de la section commune S BC , pour sortir ensuite en haut de la zone commune.
Le liquide pauvre C rentre dans une partie, voire le reste des passages, par exemple n/2 passages en partie basse de la section commune S BC , puis sort dans une boite externe en haut de la section commune, et rentre de nouveau dans n passages en partie basse de la section S C , pour sortir ensuite en haut de la section S C .
Les boites externes R1, R2 permettent de changer le nombre de passages dans lesquels circule le fluide le long de l’échangeur.
Les entrées/sorties B1, B2, C1, C2 peuvent être sur la même face ou des faces opposées selon le nombre de passes.
Le principe peut être étendu à un nombre différent de passages entre liquide riche et liquide pauvre, et la répartition dans la zone commune peut être autre que moitié-moitié.
Il peut y avoir aussi d’autres fluides que liquide riche et liquide pauvre, typiquement de l’air liquide, de l’azote liquide et de l’oxygène liquide. De même, on avoir de l’azote pur en plus de l’azote résiduaire.
L’échangeur comprend des parois P bouchant la première série de passages là où la première et la deuxième section se juxtaposent et/ou là où la deuxième et la troisième section se juxtaposent.
De préférence, les plaques de l’échangeur sont en aluminium et sont séparées les unes des autres par des ailettes formant des canaux dans les passages, les plaques et les ailettes étant brasées ensemble.
L’échangeur selon l’invention peut être de type à courant-croisé, mais peut aussi s’appliquer à un échangeur à contre-courant.
L’échangeur peut être intégré dans un appareil de séparation d’air comprenant une première colonne adaptée pour opérer à une première pression et une deuxième colonne adaptée pour opérer à une deuxième pression inférieure à la première pression, la tête de la première colonne étant thermiquement reliée à la cuve de la deuxième colonne, des moyens pour envoyer de l’air épuré et refroidi à au moins la première colonne, des moyens pour envoyer un premier fluide B, qui est un liquide, de la cuve de la première colonne à la deuxième colonne, des moyens pour envoyer un deuxième fluide C, qui est un liquide, de la tête de la première colonne à la deuxième colonne, des moyens pour soutirer un troisième fluide A, qui est un gaz enrichi en azote, de la deuxième colonne, des moyens pour soutirer un fluide enrichi en oxygène de la deuxième colonne. L’échangeur de chaleur est relié pour permettre le réchauffement du troisième fluide par échange de chaleur indirect avec les premier et deuxième fluides, de préférence avec son axe principal à la verticale.
L’échangeur de chaleur peut servir à réchauffer au moins deux fluides, par exemple deux débits d’azote gazeux, en rajoutant au moins une série additionnelle de passages de réchauffement ou en partageant les passages de la deuxième série.
L’échangeur de chaleur peut servir à refroidir au moins trois fluides en partageant les passages de la deuxième section en au moins trois.
Détection d’anomalies de mesure par filtre de Kalman appliquée à la navigation Arrière-plan de l’invention
L’invention se rapporte au domaine général des mesures, réalisées à l’aide de capteurs, de mesures telles que par exemple la position d’un véhicule.
Elle concerne plus particulièrement la détection d’anomalies affectant une mesure délivrée à un filtre de Kalman servant à estimer l’état d’une entité cible dans un système physique (ex. la position, la vitesse, et l’orientation d’un objet dynamique cible tel qu’un véhicule, qu’un drone, etc.).
Le panneau 100 fabriqué selon le procédé de l’invention peut être utilisé dans le domaine aéronautique, et en particulier pour réaliser un panneau multicellulaire appartenant à un moteur aéronautique, à une nacelle ou à l’intérieur d’une cabine.
Optimisation de la gestion d’un pompe à chaleur de véhicule automobile Le domaine de la présente invention est relatif aux véhicules comprenant un système de traction du véhicule, un dispositif de stockage d’énergie électrique, et un dispositif de chauffage et/ou de refroidissement, de type pompe à chaleur, pour chauffer et/ou refroidir le système de traction du véhicule, le dispositif de stockage d’énergie électrique et l’habitacle du véhicule, le dispositif de chauffage et/ou refroidissement étant apte à transférer des calories depuis et/ou vers chacun parmi le système de traction du véhicule, le dispositif de stockage d’énergie électrique, l’habitacle du véhicule et l’environnement extérieur au véhicule. Typiquement, le système de traction est électrique, et le dispositif de stockage d’énergie électrique comprenant une ou plusieurs batteries électriques.
Ces véhicules sont équipés de calculateur pour calculer des valeurs souhaitées de température des différentes composants et pour, après un calcul d’optimisation des pertes thermiques sur un trajet calculé, déterminer, à un instant t :
une sélection d’un mode d’utilisation du dispositif de chauffage et/ou de refroidissement parmi tous les modes possibles, un niveau de puissance de chauffage ou de refroidissement pour le dispositif de chauffage et/ou de refroidissement .
L’invention vise notamment à réduire les temps de calcul.
A cet effet, un aspect de l’invention concerne un procédé de gestion thermique d’un véhicule du type comprenant un système de traction du véhicule, un dispositif de stockage d’énergie électrique, et un dispositif de chauffage et/ou de refroidissement, de type pompe à chaleur, pour chauffer et/ou refroidir le système de traction du véhicule, le dispositif de stockage d’énergie électrique et l’habitacle du véhicule, le dispositif de chauffage et/ou refroidissement étant apte à transférer des calories depuis et/ou vers chacun parmi le système de traction du véhicule, le dispositif de stockage d’énergie électrique, l’habitacle du véhicule et l’environnement extérieur au véhicule, ledit procédé de gestion thermique reçoit en entrée, au moins :
une information de trajet du véhicule, le trajet étant discrétisé en tronçons longs et, pour chaque tronçon long, une information représentative d’une vitesse moyenne du véhicule et une information représentative d’une inclinaison moyenne de route, une information représentative d’une puissance moyenne de traction du véhicule sur chacun desdits tronçons longs de trajet, une information représentative d’au moins une condition météorologique sur chacun desdits tronçons longs de trajet, une information représentative d’au moins une température d’habitacle souhaitée sur chacun desdits tronçons longs de trajet,
ledit procédé de gestion thermique comprenant plusieurs sous-procédés de calcul :
Un tel procédé, par sa gestion des optimisations thermiques à deux niveaux différentes de finesse de modèle, permet de réduire le temps de calcul.
Le terme système de traction doit s’entendre de façon générique et s’entend d’une traction par l’avant ou l’arrière du véhicule.
Selon des modes particuliers de réalisation, le procédé comporte en outre l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou selon toute combinaison techniquement possible :
le procédé de gestion thermique comprend en outre un sous-procédé d’apprentissage machine pour corriger des dérives éventuelles du sous-procédé dit de supervision et /ou du sous-procédé dit de pilotage et de leurs modèles respectifs par rapport à des valeurs mesurées, de façon à corriger les modèles utilisés, le procédé dit de supervision est réitéré, par exemple si un écart a été trouvé entre des valeurs mesurées de température de l’un ou plusieurs parmi les températures du dispositif de stockage électrique, du système de traction du véhicule et de l’habitacle, et les valeurs cibles souhaitées, cet écart étant par exemple supérieur à une valeur prédéterminée respective, les longueurs desdits tronçons longs ne sont pas toutes identiques et/ou les longueurs desdits tronçons courts ne sont pas toutes identiques, ces longueurs étant par exemple calculées en distance parcourue ou en temps de parcours, le procédé de gestion thermique comprend un sous-procédé de commande d’actionneurs du dispositif de chauffage et/ou de refroidissement du véhicule ayant en entrée les sorties du sous-procédé de calcul dit de pilotage à court terme, le procédé de gestion thermique comprend un sous-procédé de calcul du trajet du véhicule, notamment en fonction d’informations de trafic, lequel discrétise le trajet en tronçons longs et fournit, pour chaque tronçon long, ladite information représentative d’une vitesse moyenne du véhicule et l’ information représentative d’ inclinaison moyenne de route, le procédé de gestion thermique comprend un sous-procédé de calcul de puissance pour le système de traction du véhicule, en fonction desdites informations de vitesses moyennes prévues sur chacun desdits tronçons longs de trajet et d’inclinaisons moyennes de route prévue sur chacun desdits tronçons longs de trajet, lequel fournit en sortie l’information représentative d’une puissance moyenne de traction du véhicule sur chacun desdits tronçons longs de trajet, le procédé de gestion thermique comprend un sous-procédé de détermination de l’information représentative d’au moins une condition météorologique sur chacun desdits tronçons longs de trajet, le procédé de gestion thermique comprend un sous-procédé de détermination de l’information représentative d’au moins une température d’habitacle souhaitée sur chacun desdits tronçons longs de trajet, le procédé de gestion thermique comprend un sous-procédé de calcul des informations représentatives de puissance moyenne de traction nécessaire sur chacun desdits tronçons courts, et des informations représentatives d’une vitesse moyenne du véhicule et/ou d’une variation de vitesse du véhicule sur chacun desdits tronçons courts
Un autre aspect de l’invention concerne un système de gestion thermique d’un véhicule, le véhicule étant du type comprenant un système de traction du véhicule et un dispositif de stockage d’énergie électrique, le système de gestion thermique comprenant un dispositif de chauffage et/ou de refroidissement, de type pompe à chaleur, et configuré pour chauffer et/ou refroidir le système de traction du véhicule, le dispositif de stockage d’énergie électrique et l’habitacle du véhicule, le dispositif de chauffage et/ou refroidissement étant apte, après installation dans le véhicule, à transférer des calories depuis et/ou vers chacun parmi le système de traction du véhicule, le dispositif de stockage d’énergie électrique, l’habitacle du véhicule et l’environnement extérieur au véhicule, ledit système de gestion thermique comprenant au moins une mémoire et au moins un calculateur, ladite au moins une mémoire comprenant des instructions de calcul pour mettre en œuvre le procédé de gestion thermique tel que décrit ci-dessus au moins en partie sur ledit au moins calculateur.
Selon un mode particulier de réalisation, le système de gestion thermique comprend au moins un capteur de température, le système étant configuré pour mesurer avec l’au moins un capteur de température la température de l’un ou plusieurs parmi les températures du dispositif de stockage électrique, du système de traction du véhicule et de l’habitacle, et pour transmettre ces informations de température audit au moins un calculateur.
La tige de fixation 11 peut se présenter sous différentes formes. Selon un exemple de réalisation, la tige de fixation 11 est une vis configurée pour être en prise avec un trou taraudé 18 du support 10. En variante, la tige de fixation 11 peut être une tige filetée configurée pour être en prise avec un écrou. Une rondelle d’appui est disposée entre l’écrou et l’élément d’amortissement.
Le dispositif de fixation 20 comprend un fourreau 17 traversant le premier élément d’amortissement 3. Le fourreau 17 traverse aussi le deuxième élément d’amortissement 4. La tige de fixation 11 est reçue en partie dans le fourreau 17. Le fourreau 17 est traversé d’une extrémité axiale à l’autre extrémité axiale par la tige de fixation 11. La tige de fixation 11 est contenue à l’intérieur du fourreau 17 selon une direction radiale. Un jeu radial est présent entre la surface latérale intérieure du fourreau 17 et la surface latérale extérieure de la tige de fixation 11, afin que la tige de fixation 11 puisse coulisser sans contrainte au montage.
Une rondelle d’appui 15 est configurée pour être en appui contre une extrémité axiale 19 du fourreau 17 lorsque le dispositif de fixation 20 est en position de montage. Selon un mode de réalisation, la rondelle d’appui 15 peut être rigidement liée au fourreau 17.
Le fourreau 17 est de forme cylindrique ou oblongue. Le fourreau 17 peut être considéré comme indéformable comparé aux éléments d’amortissement 3 et 4. Le fourreau 17 permet de limiter l’écrasement du premier moyen d’amortissement 3 lorsque l’élément fileté lié à la tige de fixation 11 est serré. La longueur du fourreau 17 est choisie de façon à obtenir un taux de compression adéquat du premier moyen d’amortissement 3. Il en est de même du taux de compression du deuxième moyen d’amortissement 4.