INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Comme illustré en , à partir d’un certain seuil de rapport de densité de potentiel, la couche sous-stœchiométrique en oxygène d’un oxyde de titane, de vanadium, de tungstène ou de molybdène formée sur le substrat 2 est conductrice électriquement. La est un graphique traçant la résistivité électrique de la couche sous-stœchiométrique en oxygène d’un oxyde de titane formée sur le substrat 2 en fonction du rapport de la densité du deuxième potentiel radiofréquence sur la densité du premier potentiel radiofréquence, mesurée à température ambiante (21°C). La résistivité électrique est exprimée en en Ohm*cm. On peut remarquer qu’à partir d’un rapport de densité de potentiel de 0,2, la résistivité électrique de la couche formée sur le substrat 2 est faible en comparaison à la résistivité électrique de la couche pour un rapport de densité de potentiel compris entre 0 et 0,2. Cela est dû à la sous-stœchiométrie en oxygène. En effet, à partir d’un certain seuil de rapport de densité de potentiel, le rapport du nombre d’atomes de titane, de vanadium, de tungstène ou de molybdène sur le nombre d’atomes d’oxygène présents dans la couche sous-stœchiométrique formée sur le substrat 2 est faible de telle sorte que la résistivité électrique de la couche est faible. Par résistivité électrique faible, on entend une résistivité électrique inférieure à 0,11 Ohm*cm.
La est un graphique du rapport du nombre d’atomes d’oxygène sur le nombre d’atomes de titane dans une couche sous-stœchiométrique en oxygène d’un oxyde de titane formée sur le substrat 2 dans le cadre du présent procédé, rapport O/Ti, en fonction du rapport de la densité du deuxième potentiel radiofréquence sur la densité du premier potentiel radiofréquence. Les mesures ont été réalisées par micro-sonde.
On remarque qu’à partir d’un rapport de densité de potentiel de 0,2, le rapport O/Ti est faible en comparaison du rapport O/Ti pour un rapport de densité de potentiel compris entre 0 et 0,2.
Avantageusement, le seuil de rapport de densité de potentiel est supérieur à 0,2. En effet, à partir de ce seuil de 0,2, la résistivité électrique de la couche sous-stœchiométrique en oxygène d’un oxyde de titane, de vanadium, de tungstène ou de molybdène formée sur le substrat 2 est inférieure à 0,11 Ohm*cm.
Pendant la pulvérisation simultanée de la cible 1 et du substrat 2, des circuits de refroidissement 10a et 10b permettent de refroidir respectivement la cible 1 et le substrat 2.
La pulvérisation simultanée de la cible 1 et du substrat 2 est effectuée pendant une certaine durée de pulvérisation. Une fois cette durée de pulvérisation écoulée, la première source radiofréquence 14 et la deuxième source radiofréquence 16 sont éteintes de telles sorte qu’aucun potentiel radiofréquence n’est appliqué à la cible 1 et au substrat 2. Puis, un gaz est introduit dans l’enceinte 4 par la deuxième source de gaz 9 pour augmenter la pression dans l’enceinte 4. Une fois que la pression dans l’enceinte 4 atteint la pression atmosphérique, l’enceinte 4 est ouverte et le substrat 2 est extrait de l’enceinte 4.
Dans un même système, c’est-à-dire avec notamment une même enceinte et les mêmes moyens d’application des premier et second potentiels radiofréquence, il est possible de faire varier la stœchiométrie de la couche d’oxyde formée sur le substrat en faisant varier notamment le rapport de la densité du deuxième potentiel radiofréquence sur la densité du premier potentiel radiofréquence. Aussi, par exemple, il est possible de faire varier d’autres paramètres telle que la pression ce qui nécessitera également de faire varier le rapport de la densité du deuxième potentiel radiofréquence sur la densité du premier potentiel radiofréquence.
Les résultats expérimentaux montrent que le matériau obtenu est bien un oxyde sous-stœchiométrique en oxygène dont la composition est identique à la composition de phases Magneli. Des tests ont été effectués sur une couche sous-stœchiométrique en oxygène d’un oxyde de titane obtenue par le présent procédé. Tout d’abord, des tests de diffraction des rayons X ne montrent pas de présence de titane métallique. En outre, des observations en coupe par microscopie électronique à balayage et en transmission ont été mises en œuvre et aucun atome de titane métallique n’a été observé ce qui prouve que la couche est bien composée d’un oxyde sous-stœchiométrique.
le carter comprend au moins :
- un logement à section non-circulaire, le logement à section non-circulaire étant ménagé dans la paroi du carter, et
- une ouverture traversante, l’ouverture traversante étant ménagée dans la paroi du carter,
l’embout comprend au moins :
- une partie à section non-circulaire, la partie à section non-circulaire de l’embout étant engagée dans le logement à section non-circulaire ménagé dans la paroi du carter, et
- un fût, le fût étant engagé dans l’ouverture traversante de la paroi du carter, une partie du fût dépassant de l’ouverture traversante sur le côté interne de la paroi du carter, l’organe de retenue étant monté sur la partie du fût,
en outre, le fût porte au moins une lèvre d’étanchéité, la ou chaque lèvre d’étanchéité étant en contact avec une surface délimitant l’ouverture traversante ménagée dans la paroi du carter.
Ainsi, l’embout du câble d’alimentation électrique permet d’assurer une triple fonction d’anti-arrachement du câble d’alimentation électrique, d’anti-rotation et d’étanchéité, vis-à-vis de la paroi du carter.
De cette manière, l’embout du câble d’alimentation électrique permet de fiabiliser la liaison mécanique entre le câble d’alimentation électrique et le carter, tout en évitant des risques liés à un défaut d’étanchéité, notamment de fuite de liquide ou de passage de poussière, vers l’intérieur du carter, de sorte à protéger efficacement le moteur électrique et l’unité de contrôle contre des coupures d’alimentation électrique et contre une pollution.
Par conséquent, le fonctionnement de l’actionneur électromécanique est fiabilisé et celui-ci peut satisfaire à un indice de protection donné, par exemple du type IP54, au sens de la norme EN 60335.
- l’embout comprend, en outre, une armature, l’armature étant serrée autour du câble d’alimentation électrique.
- l’embout comprend, en outre, une pièce, la pièce constituant au moins la partie à section non-circulaire de l’embout et le fût de l’embout, la pièce étant immobilisée sur le câble d’alimentation électrique.
- le logement à section non-circulaire ménagé dans la paroi du carter constitue une embouchure de l’ouverture traversante ménagée dans la paroi du carter, à partir du côté externe de la paroi du carter.
- la partie à section non-circulaire de l’embout est un talon. En outre, la ou les lèvres d’étanchéité sont ménagées sur une portion du fût distincte de la partie du fût dépassant de l’ouverture traversante sur le côté interne de la paroi du carter.
- la ou chaque lèvre d’étanchéité est ménagée sur le fût, à proximité de la partie à section non-circulaire de l’embout.
Des moyens de commande de l’actionneur électromécanique 8, permettant le déplacement de l’écran 2 du dispositif d’occultation 1 ainsi que l’orientation des lames 3 de l’écran 2, comprennent au moins une unité de contrôle 19, en particulier une unité électronique de contrôle, illustrée à la . L’unité de contrôle 19 est apte à mettre en fonctionnement un moteur électrique 18 de l’actionneur électromécanique 8 et, en particulier, permettre l’alimentation en énergie électrique du moteur électrique 18.
Avantageusement, l’unité de contrôle 19 est intégrée à l’actionneur électromécanique 8.
Ainsi, l’unité de contrôle 19 commande, notamment, le moteur électrique 18, de sorte à ouvrir ou fermer l’écran 2, ainsi que de sorte à orienter les lames 3 de l’écran 2, comme décrit précédemment.
Dans certains exemples, le ou les plusieurs paramètres de traînée de condensation peuvent comprendre des mesures effectuées par les capteurs de commande 143 sur une durée prolongée (plutôt qu’une observation instantanée d’une traînée de condensation). Dans certains exemples, le ou les plusieurs paramètres de commande peuvent comprendre une observation prolongée chevauchant la frontière entre les conditions de formation de traînée de condensation et les conditions de non formation de traînée de condensation (ou vice versa).
Dans certains exemples, d’autres caractéristiques de carburant telles que définies ou revendiquées ailleurs ici peuvent être déterminées sur la base des paramètres de traînée de condensation. Dans certains exemples, la teneur en SAF du carburant peut être déterminée sur la base des paramètres de traînée de condensation. Comme la teneur en composés aromatiques d’un SAF est généralement inférieure à celle du carburant kérosène fossile, la formation de traînée de condensation résultante sera donc différente et permettra de déterminer la teneur en SAF du carburant. Dans d’autres exemples, la ou les plusieurs caractéristiques de carburant déterminées peuvent comprendre une indication que le carburant est du kérosène fossile. Cela peut être déterminé en raison du fait que les paramètres de traînée de condensation mesurés correspondent à ce qui serait attendu si du kérosène fossile a été soumis à une combustion par le moteur à turbine à gaz. Dans d’autres exemples, la distribution d’hydrocarbures du carburant peut être déterminée ou déduite sur la base des paramètres de traînée de condensation, par exemple par référence des paramètres de traînée de condensation à ceux attendus pour un carburant avec une distribution d’hydrocarbures connue. Les caractéristiques de carburant peuvent être déterminées en utilisant une comparaison similaire de paramètres à ceux de types de carburant connus.
Dans l’exemple illustré sur la , chacun des capteurs de traînée de condensation 143 comprend un détecteur de traînée de condensation 143a agencé pour détecter un rayonnement électromagnétique réfléchi et/ou réémis par une traînée de condensation 142. Chaque capteur de traînée de condensation comprend en outre une source d’éclairage 143b agencée pour émettre un rayonnement qui est incident sur la traînée de condensation 142 où il est réfléchi et/ou réémis et détecté par le détecteur 143a. Dans d’autres exemples, l’un des détecteurs 143a peut être agencé pour répondre au rayonnement électromagnétique réfléchi et/ou réémis par une traînée de condensation 142 en réponse à l’éclairage ambiant (par exemple la lumière du soleil), ou alternativement en réponse à un éclairage infrarouge (ou autre) émis par le gaz d’échappement chaud du moteur. Dans de tels exemples, les sources d’éclairage 143b peuvent être absentes. Le rayonnement détecté par les détecteurs 143a peut être un rayonnement de longueur d’onde infrarouge émis ou réfléchi par une traînée de condensation. Dans d’autres exemples, d’autres longueurs d’onde de rayonnement peuvent être détectées.
Les capteurs 143 ont chacun un champ de vision 143c dans lequel un signal provenant d’une traînée de condensation peut être reçu. Les capteurs peuvent être prévus à n’importe quel emplacement approprié sur l’aéronef de sorte que la région de formation de traînée de condensation se trouve dans le champ de vision du capteur. Dans le présent exemple, les capteurs 143 sont situés sur les ailes et l’empennage de l’aéronef. D’autres emplacements de capteur peuvent cependant être prévus pour observer chaque fumée d’échappement séparément ou ensemble.
Dans encore d’autres exemples, d’autres formes de capteur peuvent être utilisées pour mesurer un paramètre de traînée de condensation indiquant la présence ou l’absence d’une traînée de condensation, ou le degré auquel une traînée de condensation est formée. Dans certains exemples, les capteurs de traînée de condensation 143 peuvent être agencés pour détecter le son renvoyé par les particules dans une traînée de condensation. Par exemple, les sources d’éclairage peuvent être remplacées par des sources d’ondes sonores (ou ultrasonores), qui pourraient comprendre le son généré par le moteur en utilisation. Les détecteurs 143a seraient alors agencés pour détecter le son renvoyé par les particules de glace dans une traînée de condensation.
Dans encore d’autres exemples, les capteurs 143 peuvent être des capteurs d’image. Dans cet exemple, les capteurs peuvent comprendre un dispositif d’imagerie agencé pour obtenir une image de la fumée d’échappement (par exemple à un emplacement où une traînée de condensation peut se former derrière les moteurs à turbine à gaz), et déterminer à partir de l’image si une traînée de condensation est formée ou non, ou le degré auquel une traînée de condensation s’est formée. Cela peut être effectué en utilisant des techniques de traitement d’image ou un algorithme d’AI (intelligence artificielle) configuré(es) pour mesurer la taille et la forme de toute traînée de condensation formée, ou si une traînée de condensation est absente dans les images obtenues.
Le module de détermination de caractéristiques de carburant 144 est agencé pour transmettre la ou les plusieurs caractéristiques de carburant déterminées au régulateur électronique moteur EEC 42 (non représenté sur la ). Dans certains exemples, le module de détermination 144 peut faire partie de l’EEC 42 de l’un quelconque ou plusieurs des moteurs à turbine à gaz de l’aéronef. Une fois reçues au niveau de l’EEC, les caractéristiques de carburant peuvent être utilisées pour fournir des informations sur le carburant qui est fourni des réservoirs de carburant au moteur de sorte que le fonctionnement du/des moteur(s) à turbine à gaz puisse être adapté en conséquence. Dans encore d’autres exemples, le module de détermination de caractéristiques de carburant 144 peut faire partie de l’un des capteurs 143, qui est en communication avec l’EEC.
Afin de déterminer la ou les plusieurs caractéristiques de carburant, le module de détermination 144 peut être agencé pour comparer un paramètre de traînée de condensation mesuré à une table de consultation de valeurs de paramètre de traînée de condensation attendues de carburants avec des caractéristiques de carburant connues pour déterminer les caractéristiques correspondantes du carburant qui est utilisé par les moteurs à turbine à gaz.
Dans certains exemples, la ou les plusieurs caractéristiques de carburant sont en outre déterminées par le module de détermination de caractéristiques de carburant 144 sur la base d’un ou plusieurs paramètres de conditions atmosphériques ambiantes. Chacun de ces paramètres de conditions atmosphériques indique les conditions atmosphériques ambiantes dans lesquelles les moteurs à turbine à gaz 10 fonctionnent actuellement. Les inventeurs ont déterminé que la formation d’une traînée de condensation dépend au moins en partie des conditions atmosphériques dans lesquelles le moteur respectif fonctionne, en plus des caractéristiques du carburant qui est soumis à une combustion. Les paramètres de conditions atmosphériques peuvent comprendre la pression ambiante, la température et/ou la pression de vapeur (humidité) dans lesquelles le moteur à turbine à gaz fonctionne. En tenant davantage compte des conditions ambiantes, la détermination des caractéristiques de carburant peut être améliorée.
Dans certains exemples, les paramètres de conditions atmosphériques ambiantes peuvent être obtenus à partir d’un capteur ou de capteurs situé(s) à bord de l’aéronef, qui est/sont agencé(s) pour mesurer les conditions au voisinage de l’aéronef. Cela peut fournir une mesure directe des conditions actuelles dans lesquelles le moteur fonctionne. Dans d’autres exemples, les paramètres de conditions ambiantes peuvent être obtenus à partir d’une source de données météorologiques fournissant des informations en temps réel ou attendues sur les conditions ambiantes dans lesquelles le moteur fonctionne.
Dans certains exemples, la ou les plusieurs caractéristiques de carburant sont en outre déterminées sur la base d’un ou plusieurs paramètres de fonctionnement du moteur ou de l’aéronef. Divers paramètres de fonctionnement de l’aéronef ou du moteur peuvent avoir une incidence sur la formation d’une traînée de condensation et peuvent donc être pris en compte.
Dans certains exemples, la caractéristique de carburant peut être calculée en déterminant la valeur d’un paramètre variable (par exemple un paramètre de fonctionnement de moteur et/ou un paramètre de condition ambiante) auquel une traînée de condensation est formée en premier.
Dans un exemple, la ou les plusieurs caractéristiques de carburant peuvent être déterminées sur la base d’un paramètre de traînée de condensation mesuré pendant une phase de montée du fonctionnement de moteur. Par exemple, le paramètre de traînée de condensation peut indiquer quand une traînée de condensation commence à se former pendant une phase de montée, et conjointement avec les conditions ambiantes et le paramètre de fonctionnement de moteur auquel la traînée de condensation commence à se former, une ou plusieurs caractéristiques du carburant peuvent être déterminées. Cela peut être utilisé pour déduire les propriétés de carburant, en particulier la quantité de vapeur d’eau libérée par la combustion par unité d’énergie de carburant, qui à son tour est liée aux caractéristiques de carburant telles que la fraction massique d’hydrogène du carburant.
La illustre un procédé 1040 de détermination d’une caractéristique de carburant d’un carburant d’aviation approprié pour alimenter un moteur à turbine à gaz d’un aéronef qui peut être réalisé par le système de détermination de caractéristiques de carburant 140 représenté sur la et décrit ci-dessus. Le procédé 1040 comprend la détermination 1041, lors de l’utilisation du moteur à turbine à gaz 10, d’un ou plusieurs paramètres de traînée de condensation. Les paramètres de traînée de condensation sont liés à la formation de traînée de condensation par le moteur à turbine à gaz 10 comme décrit ci-dessus. Par exemple, les paramètres de traînée de condensation peuvent comprendre un paramètre indiquant le degré de formation de traînée de condensation ayant lieu, ou si une traînée de condensation est présente ou absente. La détermination 1041 du ou des plusieurs paramètres de traînée de condensation comprend la réalisation 1042 d’une mesure de capteur sur une région (par exemple la fumée d’échappement 141) derrière le moteur à turbine à gaz dans laquelle une traînée de condensation 142 est ou peut être formée. Le procédé comprend en outre la détermination 1043 d’une ou plusieurs caractéristiques de carburant du carburant sur la base du ou des plusieurs paramètres de traînée de condensation comme décrit ci-dessus. L’une des caractéristiques décrites ci-dessus en relation avec la peut être incorporée dans le procédé de la .
Détermination des caractéristiques du carburant en utilisant une mesure de gaz d’échappement
La illustre un autre exemple d’un système de détermination de caractéristiques de carburant 150, situé à bord de l’aéronef 1. Le système de détermination de caractéristiques de carburant 150 dans cet exemple est agencé pour déterminer une ou plusieurs caractéristiques de carburant du carburant fourni à un moteur à turbine à gaz sur la base de mesures d’un gaz d’échappement de ce moteur 10. La représente l’aéronef 1 en vol avec chaque moteur à turbine à gaz 10 produisant une fumée d’échappement 141. Les réservoirs de carburant d’ailes de l’aéronef 1 ne sont pas représentés sur la pour des raisons de clarté, mais il est entendu que ceux-ci peuvent encore être présents.
Optionnellement, le premier côté présente un renfoncement et le deuxième côté présente une surépaisseur correspondante.
Optionnellement, le bloc porteur est plein.
Optionnellement, le bloc de construction comprend, en outre, un bloc d'isolation formé en matériau d'isolation, le bloc d'isolation ayant sensiblement la même hauteur et la même longueur que le bloc porteur et présentant une face supérieure, une face inférieure, une face avant, une face arrière et des côtés, la face arrière du bloc d'isolation présentant au moins une rainure rectiligne qui s'étend verticalement sur toute la hauteur de ladite face arrière, le bloc porteur et le bloc d'isolation étant configurés pour adopter une configuration montée, dans laquelle la face arrière du bloc d'isolation est plaquée contre la face avant du bloc porteur, la nervure du bloc porteur étant reçue dans la rainure du bloc d'isolation.
Optionnellement, l'épaisseur courante du bloc d'isolation, mesurée dans une région courante dudit bloc dépourvue de rainure, est comprise entre 2 et 4 fois la profondeur maximale de la rainure.
Optionnellement, le bloc d'isolation est en mousse, en particulier dans un matériau tel que le polyuréthane, le polystyrène ou une mousse phénolique.
Les avantages optionnels suivants peuvent être obtenus, ensemble ou séparément, selon la configuration retenue.
Le côté rentrant de la nervure qui forme une contre-dépouille permet de déplacer encore légèrement davantage son centre de gravité vers l'avant, ce qui augmente sa stabilité. De plus, lorsqu'un bloc d'isolation est rapporté sur le bloc porteur, la rainure de ce bloc peut elle-même présenter une forme conjuguée en étant plus étroite sur la face arrière du bloc d'isolation qu'au fond de la nervure, de manière à favoriser la retenue du bloc d'isolation sur le bloc porteur vis-à-vis d'un éloignement de la face arrière du bloc d'isolation par rapport à la face avant du bloc porteur.
La présence de deux nervures sur le bloc porteur favorise encore sa stabilité en créant des points d'appui localisés et des points de fixation localisés pour le bloc d'isolation.
Grâce au dégagement de la portion de face avant, deux blocs porteurs peuvent être palettisés face avant contre face avant avec leurs nervures disposées en quinconce de manière à optimiser leur encombrement.
Les blocs porteurs peuvent être disposés en alignement ou bien en angle, la surépaisseur du deuxième côté d'un bloc pouvant être engagée dans le renfoncement du premier côté de l'autre bloc.
Le bloc porteur peut être plein, c'est-à-dire qu'il peut être dépourvu d'alvéoles de dimension suffisante pour que le mortier utilisé pour l'assemblage des blocs entre eux ne traverse ces alvéoles. La fabrication du bloc porteur est ainsi facilitée et sa résistance mécanique est augmentée. Du fait de la grande stabilité du bloc porteur, des couches fines de mortier peuvent être utilisées. Le bloc porteur peut être réalisé en béton alvéolaire, c'est-à-dire présenter des microalvéoles qui permettent d'alléger ce bloc.
Le bloc d'isolation peut être disposé contre l'intégralité de la face avant du bloc porteur, de sorte que c'est bien toute la surface du bloc de construction qui peut être ainsi isolée thermiquement. L'épaisseur du bloc d'isolation peut en elle-même renforcer la stabilité du bloc de construction.
représente un bloc porteur selon l'invention, vu en perspective depuis sa face avant.
est une vue en perspective d'un bloc de construction selon l'invention, comprenant le bloc porteur de la et un bloc d'isolation.
est une vue de dessus du bloc de construction de la .
Les obturateurs 13, 14 situés au-dessus et au-dessous du générateur d’impulsion 11 permettent de concentrer verticalement l’énergie libérée par ce générateur d’impulsions 11, de sorte à engendrer une augmentation du rayon de propagation radial des ondes de chocs C qui vont atteindre des zones du terrain aquifère 4 nettement plus éloignées de la colonne d’exploitation 2 (typiquement de 5 à 15 mètres suivant les caractéristiques de ce terrain 4).
De très nombreuses particules minérales et organiques incrustées dans le massif filtrant 5 et le terrain aquifère 4 vont être arrachées sous l’effet des ondes de chocs et venir en suspension dans l’eau.
Ces particules mélangées à l’eau vont être entraînées longitudinalement vers le haut ou vers le bas autour de la crépine 3 (voir flèches F 1 , F 2 ) par les prises d’aspiration 18, 19 dont la force d’aspiration est concentrée respectivement entre les obturateurs 12, 13 et entre les obturateurs 14, 15. Elles sont ensuite refoulées vers la surface via la canalisation de refoulement 21.
On notera que cette aspiration longitudinale bidirectionnelle permet d’obtenir une mise en suspension plus efficace des particules du fait de l’effet de turbulence généré.