INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ce modèle est utilisé dans le cas où les centrales de production sont basées sur des machines tournantes que sont les alternateurs synchrones et asynchrones.
Le réseau se modélise alors comme comportant des impédances et des sources de tension du type précité.
La modélisation se fait alors classiquement en décomposant le système en un système direct et en un système inverse.
Dans le système direct, la modélisation se fait par des sources de tension avec une impédance dites « de court-circuit direct ». Les paramètres que sont l’amplitude et la phase de la force électromotrice du générateur caractérisent son point de fonctionnement avant le court-circuit.
Dans les systèmes inverses, le réseau est modélisé par des impédances de court-circuit inverses.
Pour une telle décomposition, on pourra avantageusement se référer à la norme IEC 60909.
Comme on l’aura compris, un tel modèle caractérise un point de fonctionnement donné du générateur, c’est-à-dire les puissances active P et réactive Q qu’il délivrait avant le défaut.
Les paramètres du réseau sont à valeurs fixes.
- d’une part il ne peut pas maintenir la tension directe à une amplitude Vn à son point de raccordement (car ses courant directs sont trop faibles au regard des impédances directes du réseau) (figures 5b, 5c) ;
- d’autre part il ne peut pas ramener à zéro la tension inverse à son point de raccordement (car ses courant inverses sont trop faibles au regard des impédances inverses du réseau et de la tension inverse au défaut qu’il doit compenser) (figures 6b, 6c).
Exemple de traitement et de simulation
Un exemple de traitement et de simulation est le suivant dans le cas du modèle 3.
Le générateur avec une source de tension direct et inverse , tels que représentés sur les figures 5a et 6a.
Pour prendre en compte l’infinité de solutions, l’invention modélise :
- le générateur par des sources de tension dans les réseaux direct et inverse
- fait varier aléatoirement V1, θ1, V2, θ2
- ne conserve, dans une étape de filtre, que les cas possibles, c’est-à-dire :
° soit le générateur est capable d’alimenter la charge, alors au point de raccordement
* la tension directe est proche de la tension nominale de réseau
* la tension inverse est quasi nulle
* les courants des phases A, B et C sont inférieurs à I max
° soit le générateur est en surcharge, alors au point de raccordement
* la tension directe est inférieure à tension nominale de réseau
* la tension inverse est nulle ou non nulle
, un organigramme représentant un système de supervision selon un mode de réalisation de l’invention ;
, un organigramme représentant un système de supervision selon un mode de réalisation de l’invention différant de celui de la ;
, une représentation schématique d’une détermination d’une distribution temporelle locale de passagers sortant du réseau en une station mise en œuvre par les systèmes représentés en figures 1 et 2 ; et
, un organigramme représentant un procédé de supervision mis en œuvre par les systèmes représentés en figures 1 et 2.
En référence à la , on a représenté un système 10 de supervision du déplacement de passagers dans un réseau de transport.
Le réseau de transport est par exemple un réseau de transport en commun tel par exemple un réseau de bus, un réseau de tramway ou un réseau de métro.
Le réseau de transport comprend en particulier une pluralité de stations connectées les unes aux autres par des voies, au moins un véhicule étant configuré pour circuler sur les voies et pour permettre à des passagers du réseau de transport de se déplacer entre des stations du réseau de transport.
Le réseau de transport comprend, pour chaque station, au moins une entrée et au moins une sortie du réseau, par lesquelles chaque utilisateur peut entrer ou sortir du réseau. Dans la suite de la description, on qualifie, par entrée, l’ensemble des entrées d’une station, et par sortie, l’ensemble des sorties d’une station.
Dans un mode de réalisation, l’entrée fait aussi office de sortie, et inversement.
L’entrée et/ou la sortie du réseau de transport est par exemple formée par au moins une porte ou au moins un portillon du réseau de transport. L’entrée et/ou la sortie du réseau de transport est par exemple formée par un portillon de la station, un passager entrant dans le réseau en une station en passant au travers du portillon de la station et/ou sortant du réseau en la station en passant au travers du portillon de la station.
L’entrée et/ou la sortie du réseau de transport est, selon un autre exemple, formée par au moins une porte du véhicule. Un passager entre alors dans le réseau en une station en passant au travers de la porte du véhicule lorsque le véhicule se trouve en la station et/ou sort du réseau en la station en passant au travers de la porte du véhicule lorsque le véhicule se trouve en la station.
Le système 10 de supervision comprend une pluralité 12 de modules exécutables par au moins un processeur 14. La pluralité 12 de modules comprend un module d’acquisition global 16, un module d’acquisition local 18 et un module de détermination 20.
Le système de supervision 10 comprend en outre de préférence un premier dispositif de contrôle d’entrée 22, et au moins un deuxième dispositif de contrôle d’entrée 24.
Le premier dispositif de contrôle d’entrée 22 est disposé en une station. Le premier dispositif de contrôle d’entrée 22 est par exemple connecté à la ou aux entrée(s) du réseau de transport de la station.
Lorsque l’entrée est formée par un portillon de la station, le premier dispositif de contrôle d’entrée 22 est par exemple connecté ou intégré au portillon pour contrôler les entrées.
Lorsque l’entrée est formée par une porte du véhicule, le premier dispositif de contrôle d’entrée 22 correspond par exemple à un dispositif de contrôle d’entrée mobile intégré dans le véhicule et contrôlant les entrées dans le véhicule, lorsque le véhicule est en la station.
Un refroidissement performant, au plus près des cellules d’accumulateur, est ainsi réalisé, avec une intégration mécanique sécurisée et une maintenance aisée.
Une fois comprimée contre une face de la cellule d’accumulateur, la poche de compression est plaquée surface contre surface pour former une zone d’échange thermique optimisée.
L’échange thermique peut être modulé en fonction de la forme de la cellule d’accumulateur, en variant la configuration de la poche de compression. Par exemple, une poche de compression ventrue offrira un espace d’échange thermique plus important au centre et moindre à la périphérie. À l’inverse, une poche de compression plus volumineuse en périphérie, ou torique, offrira un espace d’échange thermique plus important à la périphérie et moindre au centre.
Cette solution de refroidissement pour module d’accumulateur est plus compacte que les solutions classiques de l’art antérieur, et est plus facilement intégrable au sein d’un module d’accumulateur.
Le dispositif de refroidissement, dont l’élément au contact des cellule d'accumulateurs est une poche de compression, est par nature plus facilement réalisable entièrement en matériaux diélectriques. La poche de compression est de préférence une poche réalisée en matériau souple telle qu’un polymère diélectrique.
L’intégration d’un tel dispositif de refroidissement est de plus adaptable selon les puissances thermiques à dissiper. Il peut être adapté avec peu de modifications structurelles, simplement par la modification du nombre et du positionnement des poches de compression. Cette adaptation peut être réalisée lors de la conception, au cours du cycle de vie, ou lors du reconditionnement d’un module d’accumulateur.
– la illustre un premier exemple de module d’accumulateur selon l’invention ;
– la illustre un deuxième exemple de module d’accumulateur selon l’invention ;
– la est une vue de profil d’un module d’accumulateur ;
– la représente en perspective une poche de compression selon un premier mode de réalisation ;
– la représente la poche de compression de la , vue de profil ;
– la illustre un premier exemple d’orifice de remplissage pour la poche de compression ;
– la illustre un deuxième exemple d’orifice de remplissage pour la poche de compression ;
– la illustre un troisième exemple d’orifice de remplissage pour la poche de compression ;
– la illustre une poche de compression selon un deuxième mode de réalisation ;
Modèle 2 : générateur « grid following ».
Le modèle 2 est utilisé dans le cas de générateurs qui ne sont pas en mesure de contrôler l’amplitude de la tension à leur point de raccordement, mais contrôlent les flux de puissance qu’ils délivrent au réseau, c’est-à-dire les puissances active P et réactive Q.
C’est typiquement le cas d’une centrale solaire composée de panneaux photovoltaïques raccordés au réseau par des onduleurs.
Le générateur est alors modélisé comme une source de courant dans le réseau direct et le réseau inverse.
Dans l’exemple illustré sur la , on considère un générateur raccordé sur un réseau qui comporte un court-circuit biphasé AB (contact entre les phases A et B).
Les réseaux direct et inverse correspondants sont illustrés sur les figures 3b et 3c.
L’amplitude I1 (resp I2) et la phase θ1 (resp θ2) de (resp ) caractérisent un point de fonctionnement du générateur, c’est-à-dire les puissances P et Q qu’il délivrait avant apparition du défaut.
En faisant varier aléatoirement I1, I2, θ1 et θ2, dans les plages de valeurs envisageables, on prend en compte tous les points de fonctionnement du générateur.
Si le générateur ne peut délivrer que des courants directs, comme dans le cas de nombreux onduleurs photovoltaïque, et si l’utilisateur dispose de cette information, on imposera I2 = 0.
Modèle 3 : générateur « grid forming ».
Ce modèle est utilisé dans le cas de générateurs qui sont en mesure de contrôler l’amplitude de la tension AC à leur point de raccordement.
C’est typiquement le cas d’un onduleur de batterie ou d’un alternateur synchrone.
Dans ce modèle, le générateur et le reste du réseau sont également décomposés dans les réseaux directs et inverses. Les paramètres sont susceptibles d’évoluer sur des plages de valeurs.
La schématise un réseau sur lequel le générateur est de type « grid forming » et est raccordé sur un réseau qui comporte un court-circuit biphasé AB (contact entre les phases A et B).
Les figures 5a et 6a sont les schémas directs et inverses de ce réseau.
Le défaut en réseau représente une charge globale qui mène le générateur en surcharge :
Les moteurs hydrauliques 282 et 284, sont typiquement des moteurs du type débrayable, par exemple avec un engagement sur l’axe des roues par un embrayage ou un crabot, ou du type à pistons radiaux et came multilobe avec désengagement par rétractation des pistons dans le bloc cylindre. De tels moteurs hydrauliques peuvent se débrayer automatiquement si la pression d’alimentation est inférieure à un certain seuil. De cette manière l’attelage peut être entrainé sans effort lorsque les moteurs sont désengagés.
Le circuit présenté correspond au cas où les moteurs sont du type à pistons radiaux et came multilobe avec désengagement par rétractation des pistons dans le bloc cylindre. La manœuvre de la valve d’alimentation entraine automatiquement la rétractation ou la sortie des pistons pour réaliser le désengagement ou l’engagement des moteurs.
Un clapet de roue libre 300 des moteurs est placé entres les lignes d’aspiration et de refoulement des moteurs hydrauliques 282 et 284 en amont de la valve d’alimentation 260. Ce clapet de roue libre 300 permet un fonctionnement en roue libre des moteurs hydrauliques 282 et 284 quand la valve de séquence 250 est fermée, et que la valve d’alimentation 260 est en position d’engagement. Le clapet de roue libre 300 permet le fonctionnement en roue libre des moteurs hydrauliques 282 et 284, et donc de ne pas bloquer ou faire caviter les moteurs hydrauliques 282 et 284 quand la valve de séquence isole les moteurs hydrauliques 282 et 284 du refoulement de la pompe hydraulique 110. Pour assurer un bon fonctionnement, c’est-à-dire que les moteurs hydrauliques 282 et 284 ne manquent pas d’huile, l’une des lignes d’aspiration ou de refoulement du circuit hydraulique secondaire 200 est placée à la pression de gavage grâce au clapet anti retour 235. Plus particulièrement sur la , la ligne de refoulement des moteurs hydrauliques 282 et 284 est reliée au clapet 235 anti retour et donc à la valve de gavage 230, ce qui garantit un minimum de pression pendant le fonctionnement en contournement (ou bipass) des moteurs hydrauliques 282 et 284. Dans ce fonctionnement en roue libre, les lignes d’alimentation et de refoulement des moteurs 282 et 284 sont sensiblement à la pression fixée par la valve de gavage 235, aux pertes de charge près.
Le clapet de roue libre 255 permet également une rotation en sens inverse des moteurs hydrauliques, par exemple dans le cas où l’attelage est entrainé en marche arrière. Les moteurs hydrauliques 282 et 284 présentent alors un fonctionnement de pompe, et fournissent un débit qui passe par la valve d’alimentation 260, puis par le clapet de roue libre 255 et en amont de la valve de gavage 230 pour rejoindre la ligne venant de la pompe hydraulique 110. A cet instant la pression de la ligne hydraulique est définie par la pression de la pompe hydraulique 110. La ligne de refoulement des moteurs hydrauliques 282 et 284 est donc à cet instant à la pression de la pompe hydraulique 110. Le débit venant des moteurs hydrauliques est en contresens par rapport au débit de la pompe hydraulique 110, c’est-à-dire que le mouvement des moteurs hydrauliques s’oppose à la poussée de la pompe hydraulique 110. Si la pompe hydraulique 110 est typiquement du type « load sensing » elle va réguler sa cylindrée pour maintenir la pression cible qui lui est demandée, et son débit peut diminuer jusqu’à être sensiblement nul puisque les moteurs 282 et 284 ne consomment plus de fluide sur cette ligne. Les moteurs hydrauliques 282 et 284 appelant du débit par leur orifice d’aspiration, du fluide va être fourni par la valve de gavage 230. Le débit poussé par les moteurs hydraulique 282 et 284 est alors renvoyé vers les moteurs hydrauliques 282 et 284 via la valve de gavage 230, le clapet antiretour 235 et la valve d’alimentation 260. Le clapet anti-retour 235 est typiquement à tarage sensiblement nul. Il peut éventuellement être muni d’un faible ressort de pré positionnement pour sa stabilité, par exemple taré à 1 Bar. La valve de gavage 230 est typiquement tarée à 13 bar et fonctionne en réducteur de pression et réagit à la pression aval. La ligne en aval de la valve de gavage 230 est donc régulée à 13 bar. Le clapet taré 205 est typiquement taré à une valeur légèrement supérieure à celle de la valve de gavage 230, typiquement 15 bar, et dans ce cas de figure doit rester fermé. La ligne d’aspiration des moteurs hydrauliques est donc sensiblement maintenue à la pression de gavage, typiquement entre 13 et 15 bar.
Ainsi, en cas de survitesse, c’est-à-dire si la vitesse du véhicule ou de l’engin dépasse les capacités de la pompe 110 en regard du besoin des moteurs hydrauliques 282 et 284, ou en cas de manque d’alimentation temporaire venant de la pompe hydraulique du tracteur, par exemple si le régime du moteur primaire M du véhicule ou de l’engin diminue parce qu’on change de rapport de transmission, ou qu’un consommateur hydraulique du véhicule ou de l’engin augmente sa consommation, la valve de séquence se ferme, et les moteurs hydrauliques 282 et 284 tournent en roue libre par le clapet de roue libre 300 tandis que la pression minimale de gavage est assurée par la valve de gavage 230.
En cas d’utilisation en marche arrière, dans le cas où la valve d’alimentation 260 est actionnée, le clapet de roue libre 255 assure une protection en permettant un flux inverse.
En cas d’utilisation en marche arrière, la valve de pilotage 210 est typiquement pilotée de manière à être dans sa configuration non passante, ce qui vient ainsi minimiser la consigne de cylindrée appliquée à la pompe hydraulique 110, par exemple pour qu’elle délivre une pression de l’ordre de 20 bar et non pas une pression maximale qui peut par exemple être de l’ordre de 200, 250 ou 350 bar selon la pompe hydraulique et l’engin. Ce pilotage permet de minimiser la contrepoussée des moteur hydrauliques 282 et 284 pendant la marche arrière. Cette utilisation permet de réaliser des marches arrière rapides sans changer le positionnement de la valve d’alimentation 260 dans de bonnes conditions.
Le circuit hydraulique décrit est typiquement dédié à une pompe hydraulique pour circuit en boucle ouverte, suivant la dénomination anglaise « open-loop ». Ce circuit ne fonctionne que dans un seul sens, qui est par exemple le sens d’avancement d’un véhicule ou d’un engin. Pour un fonctionnement identique en marche arrière, ou pour une fonction de retenue dans les descentes, qui s’oppose à l’avancement, on peut alors ajouter une valve d’inversion de sens à deux positions entre les moteurs et la valve d’alimentation, sans que le reste du circuit hydraulique ne soit modifié.
Le système tel que proposé permet ainsi notamment d’employer des systèmes hydrauliques ayant une consommation de débit potentiellement élevée, par exemple une assistance hydraulique temporaire pour l’entrainement des roues de l’attelage.
En effet, dans une architecture conventionnelle qui serait dépourvue de la valve de séquence 250 et couplée sur un connecteur du type « power beyond » directement relié à la pompe hydraulique du véhicule ou de l’engin, une assistance hydraulique en traction poserait des problématiques de consommation excessive de débit et donc de perturbation des fonctions hydrauliques du véhicule ou de l’engin, notamment en cas de patinage ou de perte d’adhérence. En particulier, un excès de consommation de l’assistance connectée sur un port du type « power beyond » pourrait faire chuter la pression pour les autres fonctions hydrauliques du tracteur ou de l’engin. De plus dans le cas de figure ou la valve de séquence 250 isolerait des moteurs hydrauliques d’entrainement, un clapet de roue libre 300 permet la continuité du mouvement tandis que la pression de gavage est maintenue.
L’invention telle que proposée, et notamment l’intégration de la valve de séquence 250 permet de répondre à ces problématiques.
Ensemble d’actionnement et actionneur pour groupe motopropulseur L’invention concerne le domaine des ensembles d’actionnement électromagnétiques, en particulier le domaine des actionneurs électromagnétiques, notamment dans le domaine des groupes motopropulseurs de véhicules.
Arrière-plan technologique Le document US2015114786 divulgue un système de transmission de type différentiel. Le système de transmission comporte un boitier de différentiel mobile en rotation autour d’un axe A qui est équipé d’une roue dentée entrainée par un moteur du véhicule. A l’intérieur du boîtier sont logés une couronne porteuse guidée en rotation dans le boîtier, deux engrenages satellites qui sont montés en rotation sur la couronne porteuse autour d’un axe B perpendiculaire à l’axe A, et deux engrenages planétaires qui engrènent chacun avec les deux engrenages satellites et qui sont chacun solidaires en rotation d’un arbre de roue. Par ailleurs, le système de transmission comporte un dispositif d’accouplement qui permet soit d’accoupler le boîtier du système de transmission à la couronne porteuse afin de permettre une transmission et une distribution du couple du moteur vers les deux arbres de roue de l’essieu soit de les désaccoupler afin d’interrompre la transmission de couple entre le moteur et les arbres de roue. Le dispositif d’accouplement est un dispositif à crabot. Il comporte une première partie d’accouplement présentant une portion annulaire disposée à l’extérieur du boitier et des éléments en saillie qui s’étendent depuis la portion annulaire et passent au travers d’orifices ménagés dans le boîtier, ce qui permet de solidariser en rotation la première partie d’accouplement et le boîtier. Les éléments en saillie comportent des dentures destinées à coopérer avec des rainures complémentaires ménagées sur la couronne porteuse. La première partie d’accouplement est mobile axialement par rapport au boitier entre une position désaccouplée et une position accouplée dans laquelle les dentures de la première partie d’accouplement engrènent avec les rainures de la couronne porteuse. Un actionneur électromagnétique est apte à exercer un effort axial sur la première partie d’accouplement de manière à la déplacer de la position désaccouplée vers la position accouplée. L’actionneur comprend un plongeur qui se déplace axialement entre une première et une deuxième position axiale associées aux positions accouplée et désaccouplée du crabot.
Le module d’acquisition local 16 est configuré pour acquérir un nombre local NL2 de passagers entrant dans le réseau en une station du réseau sur la deuxième partie P2 de journée de la journée J.
Le module d’acquisition local 16 est en outre de préférence configuré pour acquérir une nombre local NL1 de passagers entrant dans le réseau en la station du réseau sur la première partie P1 de journée de la journée J.
Le module d’acquisition local 16 est par exemple connecté logiquement au premier dispositif de contrôle d’entrée 22, par liaison filaire ou par ondes radio, et est configuré pour acquérir le nombre local NL2 de passagers entrant dans le réseau en la station du réseau sur la deuxième partie P2 de journée, et le cas échéant le nombre local NL1 de passagers entrant dans le réseau en la station du réseau sur la première partie P1 de journée, depuis le premier dispositif de contrôle d’entrée 22.
Dans une variante non représentée, le module d’acquisition local 16 est configuré pour acquérir le nombre local NL2, et le cas échéant le nombre local NL1, depuis une base de données où des nombres locaux NL1, NL2 préalablement mesurés sont stockées.
La première partie de journée P1 et la deuxième partie de journée P2 sont de préférence définies en fonction d’un nombre global de passagers entrant dans l’ensemble du réseau de transport. La première partie P1 de journée et la deuxième partie de journée P2 sont en particulier définies de telle sorte qu’un nombre global de passagers entrant dans l’ensemble du réseau de transport soit sensiblement égal sur la première partie de journée P1 et sur la deuxième partie de journée P2.
La première partie de journée P1 et la deuxième partie de journée P2 sont par exemple définies à partir de la distribution temporelle globale de passagers entrant dans l’ensemble du réseau de transport sur une journée J entière par le module d’acquisition global 18.
Le module de détermination 20 est configuré pour déterminer une distribution temporelle locale DL1 de passagers sortant du réseau en la station sur la première partie P1 de journée en fonction du nombre local NL2 de passagers entrant acquis sur la deuxième partie de journée P2 et de la distribution temporelle globale DGI1 de passagers entrants acquise sur la première partie de journée P1.
Le module de détermination 20 est en outre configuré pour déterminer la distribution temporelle locale DL1 de passagers sortant du réseau en la station sur la première partie de journée P1 en fonction d’une durée moyenne de trajet M.
La durée moyenne de trajet M est par exemple obtenue à l’aide d’études statistiques des trajets de passagers sur le réseau. La durée moyenne de trajet M est par exemple stockée dans le module de détermination 20 ou fournie au module de détermination par un module non représenté.
Pour déterminer la distribution temporelle locale DL1 de passagers sortant du réseau en la station sur la première partie P1 de journée, le module de détermination 20 est par exemple configuré pour calculer une distribution temporelle globale DGO1 de passagers sortant de l’ensemble du réseau de transport sur la première partie de journée.
La distribution temporelle globale DGO1 de l’ensemble du réseau de transport sur la première partie de journée P1 correspond par exemple, et comme illustré sur le graphe du haut de la , à la distribution temporelle globale de passagers entrants DG1 acquise sur la première partie de journée P1, par le module d’acquisition global 18, décalée temporellement de la durée moyenne de trajet M vers le futur.