INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans un exemple, un paramètre ou une caractéristique de consommation de carburant du moteur peut être commandé(e) sur la base de la caractéristique de carburant déterminée. Par exemple, le moteur peut être commandé pendant la phase de fonctionnement en croisière du point de vue de la consommation de carburant sur la base des caractéristiques de carburant déterminées à partir des paramètres de performance de la phase de décollage/de montée. Dans d’autres exemples, la vitesse de rotation N1 de la turbine/compresseur haute pression peut être modifiée en réponse à la ou aux plusieurs caractéristiques de carburant. Par exemple, la vitesse de rotation N1 peut être réduite pendant la montée afin que la TET résultante soit identique à la température correspondant à celle lors d’un fonctionnement au kérosène (dans un tel exemple, la première phase de vol peut être le décollage, et la deuxième une phase de montée). Dans d’autres exemples, la vitesse de rotation N1 pendant la croisière peut être modifiée en réponse aux caractéristiques de carburant déterminées pendant le décollage. Dans encore un autre exemple, la vitesse de rotation N1 peut être modifiée pendant une phase de vol en descente sur la base des caractéristiques de carburant déterminées, toujours en modifiant la vitesse de rotation N1 pour qu’elle corresponde à celle qui serait attendue si le moteur fonctionnait au kérosène. La vitesse de rotation N1 dans ces exemples peut être modifiée en changeant les tableaux de classement correspondants dans l’unité de commande de moteur (par exemple l’EEC 42).
La illustre un procédé 1058 de détermination d’une ou plusieurs caractéristiques de carburant d’un carburant d’aviation approprié pour alimenter un moteur à turbine à gaz d’un aéronef qui peut être réalisé par le système de détermination de caractéristiques de carburant 155 représenté sur la et décrit ci-dessus. Le procédé 1058 comprend la détermination 1059 d’un ou plusieurs paramètres de performance du moteur à turbine à gaz mesurés pendant une première période de temps de fonctionnement du moteur à turbine à gaz. Une fois les paramètres de performance déterminés, le procédé comprend la détermination 1060 d’une ou plusieurs caractéristiques de carburant du carburant sur la base du ou des plusieurs paramètres de performance. Dans certains exemples, la ou les plusieurs caractéristiques de carburant sont déterminées pendant une deuxième période de fonctionnement comme décrit ci-dessus, ou peuvent être déterminées pendant la première période de fonctionnement.
Dans certains exemples, le procédé 1058 fait partie d’un procédé de fonctionnement d’un aéronef ayant le moteur à turbine à gaz (par exemple le procédé 1065 décrit ci-dessous), et peut donc comprendre une étape 1061 de fonctionnement du moteur à turbine à gaz ou de l’aéronef selon la ou les plusieurs caractéristiques de carburant pendant la deuxième période de temps de fonctionnement. Le fonctionnement de l’aéronef ou du moteur à turbine à gaz peut comprendre la modification d’un paramètre de commande en réponse aux caractéristiques de carburant déterminées comme décrit ci-dessous.
L’une des caractéristiques décrites ci-dessus en relation avec le système de détermination de caractéristiques de carburant 157 en référence à l’exemple représenté sur la peut être incorporée dans le procédé de la .
Fonctionnement de l’aéronef selon une caractéristique ou un paramètre de carburant sur lequel/laquelle est basée la détermination de caractéristiques de carburant
Les caractéristiques de carburant déterminées en utilisant l’un des systèmes de détermination de caractéristiques de carburant ou des procédés de détermination d’une caractéristique de carburant dans les exemples ici peuvent être utilisées dans le fonctionnement de l’aéronef, et plus spécifiquement le fonctionnement du/des moteur(s) à turbine à gaz de l’aéronef. Cela peut permettre de modifier le fonctionnement de l’aéronef 1 en réponse à la caractéristique de carburant déterminée.
La présente demande fournit donc en outre un procédé 1065 de fonctionnement d’un aéronef 1 propulsé par un ou plusieurs moteurs à turbine à gaz 10 comme illustré sur la . Le procédé 1065 peut être un procédé de fonctionnement de l’aéronef 1 de l’un des exemples décrits ici. Le procédé 1065 comprend la détermination 1066 d’une ou plusieurs caractéristiques de carburant. Cela peut comprendre l’utilisation de l’un des procédés décrits ici. Le procédé 1065 comprend en outre le fonctionnement 1067 de l’aéronef 1 selon la ou les plusieurs caractéristiques de carburant. Le fonctionnement de l’aéronef 1067 peut plus spécifiquement comprendre le fonctionnement du/des moteur(s) à turbine à gaz 10 monté(s) sur l’aéronef 1, mais peut comprendre le fonctionnement d’autres parties de l’aéronef.
Une fois qu’une ou plusieurs caractéristiques de carburant sont connues, le moteur à turbine à gaz 10 ou l’aéronef plus généralement peut être commandé ou fonctionner de diverses manières différentes pour tirer profit de cette connaissance. L’étape de fonctionnement 1067 du moteur à turbine à gaz ou de l’aéronef peut comprendre la modification 1067a d’un paramètre de commande de l’aéronef, et spécifiquement d’un paramètre de commande du moteur à turbine à gaz, en réponse à la ou aux plusieurs caractéristiques de carburant. La modification du paramètre de commande peut comprendre un ou plusieurs de ce qui suit :
i) La modification d’un paramètre de commande d’un système de gestion thermique du moteur à turbine à gaz (par exemple, un échangeur de chaleur carburant-huile 118) sur la base de la ou des plusieurs caractéristiques de carburant. En modifiant le fonctionnement de l’échangeur de chaleur 118, la température du carburant fourni à la chambre de combustion 16 du moteur 10 peut être changée. Dans un exemple, la modification du fonctionnement du système de gestion thermique ou le changement de la température du carburant peut comprendre l’augmentation de la température du carburant si les caractéristiques de carburant indiquent que le carburant peut tolérer un fonctionnement à une température plus élevée sans risque de cokéfaction ou de claquage thermique.
ii) Lorsque plus d’un carburant est stocké à bord d’un aéronef 1, la modification d’un paramètre de commande qui commande une sélection du carburant à utiliser pour telle ou telle opération (par exemple pour des opérations au sol par opposition au vol, pour un démarrage à basse température, ou pour des opérations avec des demandes de poussée différentes) sur la base de caractéristiques de carburant telles que le % de SAF, le potentiel de génération de nVPM, la viscosité et le pouvoir calorifique. Un système de distribution de carburant de l’aéronef peut donc être commandé de manière appropriée sur la base des caractéristiques de carburant. Le système de distribution de carburant peut être commandé pour alimenter le moteur en un carburant ayant une caractéristique de carburant différente de celle mesurée. Cela peut comprendre, par exemple, la fourniture d’un carburant avec une teneur en composés aromatiques relativement plus faible ; la fourniture d’un carburant avec une faible teneur en SAF ; ou la fourniture du carburant kérosène fossile. L’alimentation en carburant peut être commandée en commutant entre les réservoirs de carburant ou en changeant un rapport de mélange de carburant.
iii) La modification d’un paramètre de commande pour ajuster une ou plusieurs gouvernes de vol de l’aéronef 1, de manière à changer d’itinéraire et/ou d’altitude sur la base de la connaissance du carburant.
L’invention a pour objet un volet comprenant au moins
- une traverse, de préférence une traverse supérieure, parallèle à un plan de fermeture du volet ;
- un tablier repliable en accordéon formé d’une succession de lames articulées les unes aux autres par leur bords longitudinaux au moyen d’articulations ;
- des supports mobiles pour relier le tablier à la traverse supérieure ;
- un actionneur mécanique, de préférence un motoréducteur électrique ;
- des moyens pour entrainer un déplacement le long de la traverse d’un support moteur parmi les supports du tablier, de sorte qu’un déplacement du support moteur dans un premier sens provoque une ouverture du volet et qu’un déplacement dans un deuxième sens opposé au premier en provoque une fermeture ;
le volet comprenant en outre :
- une battue formant un bord libre distal du tablier ;
- des moyens de rabat mobiles avec à la battue ;
- des moyens de rabat fixes relativement à la traverse ;
les moyens de rabat coopérant entre eux pour ouvrir la battue lors de l’ouverture du volet et fermer la battue lors de la fermeture du volet.
Avantageusement, le volet comprend deux tabliers, chacun comprenant une battue dont le bord libre est prévu pour coopérer avec le bord libre de l’autre afin d’assurer une étanchéité du volet, notamment aux intempéries et/ou à la lumière.
Les moyens de rabat mobiles peuvent comprendre un basculeur, solidaire de la battue et les moyens de rabat fixes peuvent comprendre une butée d’ouverture et une came de fermeture disposés de sorte que :
- lors de l’ouverture du volet, le basculeur vient en appui contre la butée ce qui, par un effet de bras de levier, en entraine une rotation et celle de la battue, dans un sens d’ouverture, autour d’un axe d’articulation de la battue ; et,
- lors de la fermeture du volet, le basculeur vient en appui contre ladite came ce qui, par un effet de bras de levier, en entraine une rotation et celle de la battue, dans un sens de fermeture, autour de l’axe d’articulation de la battue.
Dans un mode de réalisation particulier, le volet est tel que :
La ou les plusieurs caractéristiques de carburant déterminées peuvent comprendre l’un quelconque ou plusieurs parmi : (i) le pourcentage de carburant d’aviation durable dans le carburant ; et/ou (ii) la teneur en hydrocarbures aromatiques du carburant.
La ou les plusieurs caractéristiques de carburant peuvent comprendre l’un quelconque ou plusieurs parmi : (i) une teneur en oxygène du carburant ; (ii) une stabilité thermique du carburant ; et/ou (iii) un niveau de cokéfaction du carburant.
Le carburant peut être exposé à la surface du cristal piézoélectrique pendant l’utilisation du moteur à turbine à gaz.
Le procédé peut comprendre l’exposition du carburant dans un circuit de carburant du moteur à turbine à gaz à la surface du cristal piézoélectrique. De préférence, le carburant peut être exposé au cristal piézoélectrique après que le carburant a été chauffé par un échangeur de chaleur du moteur à turbine à gaz.
Le carburant à l’intérieur de, échantillonné à partir de, ou distribué à un réservoir de carburant de l’aéronef peut être exposé à la surface du cristal piézoélectrique.
La mesure du paramètre de vibration peut comprendre l’exposition du cristal piézoélectrique au carburant à l’extérieur de l’aéronef pendant un processus de chargement de carburant dans lequel un/des réservoir(s) de carburant de l’aéronef est/sont chargé(s) de carburant.
Selon un deuxième aspect, la présente demande fournit un système de détermination de caractéristiques de carburant pour déterminer une caractéristique de carburant d’un carburant d’aviation adapté pour alimenter un moteur à turbine à gaz d’un aéronef, le système comprenant :
un capteur comprenant un cristal piézoélectrique, une surface du cristal piézoélectrique étant adaptée pour être exposée au carburant, le capteur étant agencé pour mesurer un paramètre de vibration du cristal piézoélectrique ; et
un module de détermination de caractéristiques de carburant agencé pour déterminer une ou plusieurs caractéristiques de carburant du carburant sur la base du paramètre de vibration.
Le paramètre de vibration peut être indicatif d’un dépôt de surface formé sur la surface du cristal piézoélectrique (qui a été exposée au carburant).
Le capteur peut être agencé pour mesurer un changement d’un mode vibratoire du cristal piézoélectrique afin de mesurer le paramètre vibratoire.
La ou les plusieurs caractéristiques de carburant déterminées peuvent comprendre l’un quelconque ou plusieurs parmi : (i) une distribution d’hydrocarbures du carburant ; (ii) un pourcentage de carburant d’aviation durable dans le carburant ; (iii) une teneur en hydrocarbures aromatiques du carburant ; (iv) une teneur en oxygène du carburant ; (v) une stabilité thermique du carburant ; et/ou (vi) un niveau de cokéfaction du carburant.
Le cristal piézoélectrique peut être adapté pour être exposé au carburant dans un circuit de carburant du moteur à turbine à gaz. De préférence, le cristal piézoélectrique peut être adapté pour être situé à une position en aval (dans la direction d’écoulement de carburant) d’un échangeur de chaleur du moteur à turbine à gaz.
Le cristal piézoélectrique peut être adapté pour être exposé au carburant qui est à l’intérieur de, échantillonné à partir de, ou distribué à un réservoir de carburant de l’aéronef. Le cristal piézoélectrique peut être adapté pour être exposé au carburant à l’extérieur de l’aéronef, le carburant étant chargé sur l’aéronef pendant un processus de chargement de carburant. Le cristal piézoélectrique peut être prévu dans une conduite de chargement de carburant ou un récipient de stockage de carburant d’un système de ravitaillement.
Selon un troisième aspect, la présente demande fournit un procédé de fonctionnement d’un aéronef ayant un moteur à turbine à gaz, le procédé comprenant :
. Expression du transgène GFP sous contrôle du promoteur de l’ IL7RA
-A : représentation schématique de la cassette comprenant la séquence du promoteur de l’ IL7RA restreinte (SEQ ID NO :1, « SEQ.1 ») ou élargie (SEQ ID NO :2, « SEQ.2 ») liée de manière fonctionnelle à la GFP, et clonée dans un vecteur lentiviral. Le vecteur lentiviral est utilisé pour transduire les cellules Jurkat et THP-1.
-B : analyse de l’expression de la protéine GFP par cytométrie en flux, dans les cellules Jurkat ou THP-1 transduites, en fonction du promoteur utilisé : (i) promoteur contrôle (« cntrl », correspondant au promoteur Spleen focus-forming virus « SFFV»), (ii) séquence restreinte (SEQ.1) du promoteur de l’ IL7RA ou (iii) séquence élargie (SEQ.2) du promoteur de l’ IL7RA .
-C : analyse moléculaire de l’expression de l’ARNm GFP par RT-qPCR, dans les cellules Jurkat ou THP-1 transduites, en présence (+) ou absence (-) de DLL4 en fonction du promoteur utilisé : (i) promoteur contrôle (« cntrl »), ou (ii) séquence restreinte (SEQ.1) du promoteur de l’IL7RA.
. Expression du transgène CAR sous contrôle du promoteur de l’ IL7RA
-A : représentation schématique de la cassette comprenant la séquence du promoteur de l’ IL7RA restreinte (SEQ ID NO :1, « SEQ.1 ») ou élargie (SEQ ID NO :2, « SEQ.2 ») liée de manière fonctionnelle à la séquence codant un Récepteur Antigénique Chimérique (CAR-GFP), et clonée dans un vecteur lentiviral. Le vecteur lentiviral est utilisé pour transduire les cellules THP-1.
-B : analyse de l’expression de la protéine GFP dans les cellules THP-1 transduites, par cytométrie en flux, en fonction du promoteur utilisé : (i) promoteur contrôle (promoteur SFFV, « cntrl »), (ii) séquence restreinte (SEQ.1) du promoteur de l’ IL7RA ou (iii) séquence élargie (SEQ.2) du promoteur de l’ IL7RA .
. Le promoteur de l’ IL7RA est un promoteur fort
Analyse de l’expression de la protéine GFP par cytométrie en flux (deux réplicas), dans les cellules Jurkat transduites, en fonction du promoteur utilisé : (i) promoteur contrôle (promoteur SFFV, « cntrl »), ou (ii) séquence élargie (SEQ.2) du promoteur de l’ IL7RA .
. Expression de l’ IL7RA est induite via la voie Notch dans les cellules souches hématopoïétiques
-A : représentation schématique du protocole consistant à cultiver les cellules souches hématopoïétiques CD34+ (HSC) en présence ou non d’un ligand de Notch (Delta-like 4, DLL4) pendant 6 jours.
-B : analyse de l'expression de la protéine IL7R endogène en présence (+) ou absence (-) de DLL4 dans les cellules souches hématopoïétiques CD34+ (HSC).
-C : analyse moléculaire de l’expression de l’ARNm IL7RA et HES par RT-qPCR dans les cellules souches hématopoïétiques, cultivées en présence (+) ou absence (-) de DLL4.
. Expression du transgène sous contrôle du promoteur de l’ IL7RA au cours de la différenciation T in vitro
-A : représentation schématique de la cassette comprenant la séquence du promoteur de l’ IL7RA restreinte (SEQ ID NO :1, « SEQ.1 ») ou élargie (SEQ ID NO :2, « SEQ.2 ») liée de manière fonctionnelle à la séquence codant un Récepteur Antigénique Chimérique (CAR-GFP), et clonée dans un vecteur lentiviral. Le vecteur lentiviral est utilisé pour transduire les cellules souches hématopoïétiques CD34+ cultivées dans un milieu de différenciation.
Figures 7-B et 7-C : analyse de l’expression de la GFP par cytométrie en flux, dans différentes populations d'intérêt : précurseurs T (CD45RA+CD7+, « pre-T »), CD3-negatifs (CD4-CD8-CD3-, « CD3- ») et CD3-positifs (CD4-CD8-CD3+, « CD3+ »), en fonction du promoteur utilisé : (i) contrôle (« cntrl ») ou (ii) séquence restreinte (SEQ.1) du promoteur de l’ IL7RA . La moyenne des 3 expériences indépendantes est représentée (B) ainsi que des données d'une des expériences (C).
Description détaillée La représente une section longitudinale d’une turbomachine telle qu’un turboréacteur d’aéronef 10 selon un mode de réalisation de l’invention (il s’agit ici d’un turboréacteur à double flux mais l’invention n’est toutefois pas limitée à ce type de turboréacteur).
Un tel turboréacteur a une forme générale longitudinale centrée autour d’un axe longitudinal XX’ et comporte, de manière générale, successivement d’amont en aval dans le sens de circulation du flux d’air illustré par les flèches F (c’est-à-dire de la gauche vers la droite sur la ), une entrée d’air 12 et une soufflante 14 (connu en terminologie anglo-saxonne sous le terme « fan ») qui fournit de l’air à une veine primaire 16 et à une veine secondaire 18 agencée de façon coaxiale par rapport à la veine primaire 16 et qui sont toutes deux configurées sous forme globalement annulaire.
Comme représenté sur la , le turboréacteur 10 comprend un sous-ensemble tel qu’un cœur de réacteur 20 qui est configuré de manière interne afin de délimiter la veine d’air primaire 16 comme décrit ci-après. Le cœur de réacteur 20 peut comprendre, plus particulièrement, successivement d’amont en aval :
-en entrée une pluralité d’aubes statoriques de guidage 22 (IGV) disposées de manière circonférentielle relativement à l’axe longitudinal XX’ et qui ont généralement pour fonction de guider et/ou redresser le flux d’air entrant 16,
-un compresseur basse pression 24, -une zone de transition 28 située en aval du compresseur basse pression 24 et qui définit un col de cygne (cette zone sera représentée de manière plus précise sur d’autres figures décrites ultérieurement), -un compresseur haute pression 26,
-une chambre de combustion 30,
-une pluralité de turbines axiales successives référencées de manière générale 32 (turbines à haute pression, à pression intermédiaire et à basse pression),
-un orifice de sortie 34 du cœur de réacteur 20.
L’ensemble des composants du cœur de réacteur 20 définis ci-dessus définissent conjointement un conduit ou passage annulaire 36 qui s’étend de manière concentrique autour de l’axe longitudinal XX’ et suivant la direction longitudinale ou axiale donnée par cet axe sur toute la longueur du cœur de réacteur 20. La veine d’air primaire 16 s’écoule ainsi à l’intérieur de ce conduit annulaire 36 pour y être traitée de manière conventionnelle : la veine d’air est tout d’abord compressée successivement par le compresseur basse pression 24 et le compresseur aval haute pression 26, puis l’air compressé est introduit dans la chambre de combustion 30 où il est mélangé de manière connue avec un combustible (carburant) pour générer des gaz de combustion à haute température qui subissent ensuite des détentes successives dans l’ensemble des turbines successives 32 avant d’être évacués par l’orifice de sortie 34 pour générer une poussée.
Une nacelle 38 est représentée en pointillés sur la et entoure de manière concentrique le turboréacteur 10 de façon connue en délimitant l’entrée d’air amont 12 et, en aval, une sortie d’air 40.
La veine secondaire 18 circule à l’intérieur d’un conduit annulaire 42 agencé de façon concentrique par rapport au conduit annulaire 36 et génère une poussée qui s’ajoute à la poussée produite par les gaz de combustion détendus sortant de l’orifice 34. Des bras radiaux 43 forment des aubes statoriques de guidage 22 (OGV).
La zone de transition 28 correspond à une portion intermédiaire du conduit annulaire 36 en forme de col de cygne qui comprend une section d’entrée amont Se et une section de sortie aval Ss ( ). Les sections d’entrée et de sortie délimitent entre elles la forme du col de cygne qui est plus ou moins contrainte, c’est-à-dire que sa pente est plus ou moins accentuée. Ces sections sont généralement parallèles entre elles dans la mesure où la forme de col de cygne raccorde entre elles une portion de conduit annulaire située en amont du col de cygne (là où est disposé le compresseur 24) et une portion de conduit annulaire située en aval du col de cygne (là où est disposé le compresseur 26) et qui est parallèle à la portion de conduit annulaire amont.
Dans la configuration illustrée sur la la section de sortie aval Ss est plus proche de l’axe longitudinal XX’ que la section d’entrée amont Se, définissant ainsi un col de cygne à pente descendante.
La illustre de manière schématique et agrandie en section longitudinale la présence d’une paroi intermédiaire P dans le col de cygne 28 qui sépare ou divise localement (c’est-à-dire dans la région où la paroi intermédiaire s’étend axialement, radialement et circonférentiellement) la portion de conduit annulaire en une portion radialement interne Ci (canal interne) proche de l’axe longitudinal XX’ et une portion radialement externe Ce (canal externe) plus éloignée de l’axe longitudinal que la portion interne Ci et qui est disposée au-dessus de celle-ci sur la . Comme représenté sur la , le col de cygne 28 est défini ici comme correspondant à la partie de veine et aux aubages associés s’étendant du bord de fuite de l’aubage amont Aam (dernier aubage du compresseur amont 24) au bord d’attaque de l’aubage aval Aav (premier aubage du compresseur aval 26).
Cet agencement permet de transformer la veine de hauteur H (hauteur du col de cygne ou dimension d’une section transversale de passage du col de cygne) en deux veines de hauteur réduite chacune: une veine inférieure de hauteur h1 circulant dans la portion radialement interne Ci (canal interne) et une veine supérieure de hauteur h2 circulant dans la portion radialement externe Ce (canal externe). Le flux d’air circulant dans le col de cygne 28 est ainsi mieux guidé dans chacune des portions radialement interne et externe que dans un col de cygne sans paroi intermédiaire P et la criticité du col de cygne est ainsi limitée.
La illustre la hauteur H qui est l’un des deux paramètres géométriques du col de cygne que sont sa hauteur H et sa pente qui forme un angle par rapport à la direction longitudinale de l’axe XX’.
- le basculeur comprend un doigt fixé par une base à la battue, la traverse supérieure formant, une gorge horizontale, ouverte vers l’avant et disposée de sorte que lorsque la battue est en position fermée le doigt est logé dans la gorge, contre un fond de la gorge formé par une paroi verticale arrière de la traverse supérieure ;
- la butée est disposée dans la gorge, à l’avant de la paroi verticale ;
- la came est disposée à l’arrière de la paroi verticale ; et, de préférence,
- une fenêtre est formée dans la paroi arrière de la traverse pour servir de passage au doigt, entre la butée et la came.
Chaque support est avantageusement fixé au sommet d’une articulation respective.
illustre schématiquement, en perspective éclatée, un exemple d’un système de volet repliable en accordéon selon l’invention, comprenant une battue automatisée ;
illustre schématiquement une cinématique d’ouverture de la battue ; et,
illustre schématiquement une cinématique de fermeture de la battue.