INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
À l’étape 318 représentée sur la , le dispositif de commande 70 vérifie la pression d’air au niveau du capteur de pression 52 au niveau d’une entrée du compresseur 32 pour déterminer si elle est supérieure à la pression de référence requise pour s’adapter à la charge sur le générateur électrique 40, qui est trouvée dans une table de consultation stockée dans la mémoire 71. Si la pression au niveau du capteur de pression 52 est supérieure à la pression requise pour s’adapter à la charge sur le générateur électrique 40, le dispositif de commande 70 dirigera la soupape de commande d’écoulement 64 pour se fermer d’une quantité prédéterminée comme à une étape 320, et ensuite reviendra à l’étape 314. Si la pression au niveau du capteur de pression 52 est inférieure à la pression requise pour s’adapter à la charge sur le générateur électrique 40, le dispositif de commande 70 passera à une étape 322.
À l’étape 322 représentée sur la , le dispositif de commande 70 vérifie la pression d’air au niveau du capteur de pression 52 au niveau d’une entrée du compresseur 32 pour déterminer si elle est égale à la pression de référence requise pour s’adapter à la charge sur le générateur électrique 40, qui est trouvée dans une table de consultation stockée dans la mémoire 71. Si la pression au niveau du capteur de pression 52 est égale à la pression requise pour s’adapter à la charge sur le générateur électrique 40, le dispositif de commande 70 dirigera la soupape de commande d’écoulement 64 pour rester dans sa position actuelle comme à une étape 324. Si la pression au niveau du capteur de pression 52 n’est pas égale à la pression requise pour s’adapter à la charge sur le générateur électrique 40, le dispositif de commande 70 dirigera la soupape de commande d’écoulement 64 pour s’ouvrir d’une quantité prédéterminée et dirigera le régulateur de contre-pression 68 pour se régler selon le programme de pression stocké dans la mémoire 71 afin de maintenir le rapport de pression souhaité à travers le deuxième moteur à turbine à gaz 14 comme à une étape 326, et ensuite reviendra à l’étape 314.
Les aéronefs modernes deviennent de plus en plus électriques, avec des compresseurs à commande électrique, un divertissement en vol électrique et des actionneurs électromécaniques au lieu d’actionneurs hydrauliques. Ces charges peuvent dépasser la capacité de de génération de puissance des générateurs montés sur les moteurs de propulsion primaires de l’aéronef. Par conséquent, il peut être souhaitable de générer de l’électricité supplémentaire à partir de groupes auxiliaires de puissance, qui, lorsqu’ils ne génèrent que de la puissance électrique, peuvent être appelés e-APU. Les groupes auxiliaires de puissance sont généralement des turbines à gaz beaucoup plus petites utilisées pour le démarrage de moteur principal et une certaine génération de puissance supplémentaire lorsque les moteurs de propulsion principaux sont arrêtés. Un APU électrique ou e-APU ne fournirait que de l’électricité plutôt que de l’air de prélèvement.
Pour réduire les coûts, il peut être souhaitable d’utiliser des moteurs à turbine à gaz certifiés existants à cette fin. Cela crée un défi dans la mesure où les turbines à gaz les plus appropriées du point de vue de la taille sont généralement des moteurs d’hélicoptères ou des moteurs d’aviation générale qui ne sont pas certifiés pour ou capables de fonctionner aux altitudes élevées des avions de ligne commerciaux modernes. De plus, ces moteurs peuvent connaître des gradients verticaux importants dans leur capacité de sortie de puissance à mesure que l’altitude augmente, limitant la quantité de puissance électrique qui peut être fournie.
Une solution proposée à ce défi conformément à la présente divulgation peut consister à combiner de l’air ambiant à altitude élevée, à basse pression et à basse température avec un peu d’air de prélèvement de compresseur provenant des moteurs de propulsion principaux pour alimenter le courant d’entrée du moteur e-APU. Un éjecteur à jet de gaz peut être proposé pour mélanger les courants à basse et à haute pression afin de créer un courant à moyenne pression acceptable pour le moteur à turbine à gaz e-APU. D’autres procédés peuvent également être possibles pour combiner les courants, telles qu’une soupape anti-retour d’ouverture-fermeture rapide sur le courant d’air de prélèvement comprimé.
Un avantage de cet agencement est que des conditions d’altitude plus basse peuvent être simulées au niveau de l’entrée de l’e-APU. L’utilisation de l’air de prélèvement de compresseur provenant du moteur de propulsion principal peut réduire la ligne de fonctionnement augmentant la marge au pompage pour le moteur principal en fonction de l’emplacement de soutirage, tandis que le moyen plus conventionnel d’extraire directement la puissance sur l’arbre a pour effet de diminuer la marge au pompage pour le moteur principal. Dans le cas d’un moteur triple corps avec un prélèvement de sortie de compresseur pression intermédiaire (IP), cela peut augmenter la marge au pompage sur le compresseur IP mais diminuer la marge au pompage sur le compresseur haute pression (HP). En faisant varier le rapport de mélange de l’air de prélèvement de compresseur et de l’air ambiant à l’e-APU, cela peut permettre à l’e-APU de fonctionner sans air de prélèvement de compresseur jusqu’à son enveloppe maximale et ensuite à mesure que l’altitude augmente, de l’air de prélèvement de compresseur supplémentaire peut être acheminé vers l’e-APU.
Éventuellement, étant donné que la sortie de puissance de l’e-APU peut diminuer à mesure que l’altitude augmente, l’air de prélèvement de compresseur peut être sélectivement ajouté même lorsqu’on se trouve dans l’altitude de fonctionnement nominale de l’e-APU pour augmenter la capacité de puissance. Un algorithme de commande planifié théorique pour l’e-APU pourrait être comme indiqué dans l’organigramme de la .
Les moteurs principaux d’aéronef sont généralement conçus pour fournir plus d’air de prélèvement à haute pression que l’aéronef n’en a besoin pour tenir compte des scénarios de panne. La présente divulgation utilise l’air de prélèvement en excès provenant des moteurs de propulsion principaux pour entraîner un éjecteur qui alimente l’entrée d’un deuxième moteur à turbine à gaz utilisé pour la génération de puissance. À des altitudes plus basses, aucun air de prélèvement n’est aspiré, et ensuite l’air de prélèvement programmé augmente avec l’altitude. L’air de prélèvement chaud est mélangé à l’air ambiant froid pour fournir une température d’entrée acceptable pour le moteur à turbine à gaz produisant de la puissance. Le moteur à turbine à gaz produisant de la puissance est capable de rester dans son enveloppe opérationnelle certifiée en utilisant l’air à haute pression produit par l’éjecteur. La présente divulgation comprend également un régulateur de contre-pression d’échappement de moteur pour maintenir des conditions d’échappement acceptables pour le fonctionnement du moteur.
Bien que la divulgation ait été illustrée et décrite en détail dans les dessins et la description précédents, celle-ci doit être considérée comme exemplaire et n’ayant pas de caractère restrictif, étant entendu que seuls des modes de réalisation illustratifs de celle-ci ont été représentés et décrits et que tous les changements et modifications qui entrent dans l’esprit de la divulgation doivent être protégés.
TURBOMACHINE POUR AERONEF Domaine technique de l'invention L’invention concerne le domaine des turbomachines pour aéronef. Plus particulièrement, l’invention s’inscrit dans le domaine des turbomachines comprenant un système de lubrification d’un réducteur de vitesse, comprenant un circuit principal et un circuit auxiliaire de lubrification.
Système de refroidissement d’un liquide de lubrification d’une turbomachine d’aéronef DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION Le domaine technique de l’invention est celui du refroidissement d’un liquide de lubrification tel que l’huile de lubrification, des moteurs à turbine à gaz.
La présente invention concerne généralement les turbomachines, c’est-à-dire les moteurs à turbine à gaz, et plus particulièrement un appareil de refroidissement pour transférer la chaleur excédentaire d'une turbomachine.
ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L’INVENTION Les moteurs à turbine à gaz utilisent de l'huile sous pression pour lubrifier et refroidir divers composants (par exemple, les roulements, des moyens de transmissions etc.).
Un système de distribution de lubrifiant est prévu pour assurer une bonne lubrification de ces composants et les refroidir.
Le lubrifiant (l’huile) capte une chaleur importante dans le processus qui doit être rejetée pour maintenir la température de l'huile dans des limites acceptables.
Par voie de conséquence, le lubrifiant doit ensuite également être refroidi par l'intermédiaire d'un échangeur de chaleur.
Pour ce faire, une première méthode connue consiste à refroidir le lubrifiant par circulation à travers un échangeur air/huile utilisant de l'air prélevé dans la veine secondaire, flux dit froid, de la nacelle. Le prélèvement et la circulation d'air au travers de cet échangeur, perturbe l'écoulement du flux d'air et entraîne des pertes de charge supplémentaires indésirables. On connait également un dispositif de refroidissement qui comporte un échangeur agencé sur une paroi délimitant la veine secondaire, le fluide étant refroidi par l'écoulement de l'air de la veine secondaire qui circule le long de la surface de l'échangeur.
Il est connu aussi un moteur à turbine à gaz comprenant, une nacelle comportant une surface extérieure exposée à un flux d'air extérieur et un appareil de refroidissement disposés dans la nacelle comprenant une pluralité de caloducs en parallèle les uns aux autres.
Il est connu aussi par exemple du document EP2819921 une nacelle de turbomoteur équipée d'un système de refroidissement d'huile moteur. Le système de refroidissement comprend un premier circuit d’un premier fluide caloporteur qui peut être un liquide de refroidissement diphasique, servant de liquide de refroidissement pour refroidir un deuxième fluide tel qu’un lubrifiant (huile) moteur dans un échangeur monté dans la nacelle. Le premier circuit comprend une multitude de vannes, une pompe et des canaux de refroidissement le long de parois de la nacelle pour un échange thermique avec l’air extérieur. La chaleur récupérée par l’échange thermique entre le lubrifiant et le liquide de refroidissement provoque l’évaporation de ce dernier au début de sa circulation. Le liquide de refroidissement évaporé est ensuite refroidi pour se recondenser, et la gravité l’entraîne vers le bas de la nacelle où il est pompé pour être renvoyé vers l’échangeur fluide/huile
Il est connu par exemple du document EP3487764 une nacelle de turbomoteur comportant un dispositif de refroidissement actif pour turbomoteur. Le dispositif de refroidissement actif comprend une virole qui forme un bord de fuite et qui est agencée à une extrémité aval de la nacelle délimitée par une face externe qui est soumise à un flux d'air extérieur et par une face interne qui est soumise à un flux d'air intérieur circulant dans la veine secondaire de la nacelle. Le dispositif de refroidissement comporte une pluralité de canaux d'échange de chaleur dans la virole, traversés par un fluide caloporteur pour dissiper les calories acheminées par le fluide caloporteur. Le dispositif de refroidissement comporte un collecteur d'entrée et un collecteur de sortie, et une source reliée aux deux collecteurs reliés chacun à une extrémité d’entré et de sortie de chaque canal. Le dispositif de refroidissement actif comprend une pompe pour entraîner en circulation le fluide depuis la source jusqu’au canaux.
Cependant ces dispositifs de refroidissement nécessitent d’acheminer le fluide caloporteur dans les canaux, ce qui nécessite classiquement une pompe pour entraîner en circulation le fluide depuis la source jusqu’au canaux. En outre, dans ces boucles diphasiques, il y a un besoin de contrôler la surchauffe à la sortie de l’évaporateur ainsi que le sous refroidissement à la sortie condenseur. Un réservoir est nécessaire en entrée de la pompe pour éviter la présence de vapeur et assurer ainsi un pompage de liquide sur toutes les phases de vol, afin d’éviter tout risque de cavitation. La pompe et son réservoir associé pénalisent la masse et la consommation énergétique du système.
Il est connu aussi pour éviter de faire circuler l’huile directement dans les surfaces de la nacelle, un appareil de refroidissement passif dont chaque caloduc a une paroi externe allongée avec des extrémités fermées dans lequel un fluide caloporteur est emprisonné. Le moteur comprend en outre un échangeur de chaleur monté à l'extérieur du carter dans lequel l’huile d’un système de lubrification du moteur entre dans l'échangeur de chaleur par une conduite de récupération. Une des extrémités est située dans l’échangeur de chaleur. Dans cet appareil de refroidissement chaque caloduc est donc indépendant entraînant une non-homogénéité du travail des volumes du fluide caloporteur dans les différents canaux réduisant ainsi les performances de refroidissement pour le volume total du fluide caloporteur par rapport aux exemples décrits précédemment dans lequel le fluide caloporteur total circule dans l’ensemble des canaux de refroidissements (boucle de circulation fermée).
Il existe donc un besoin d’avoir un système de refroidissement amélioré simple, efficace, tout en réduisant la consommation énergétique et le poids.
Sur les figures 4 et 5, le niveau de lubrifiant a été représenté sous l’hypothèse que la section illustrée était située en partie haute de l’ensemble d’entraînement 100, la gravité plaquant le lubrifiant vers le bas, c’est-à-dire vers la paroi de collecte 22. Le rôle de la paroi de rétention 32 est bien entendu moins critique pour des sections situées en partie basse de l’ensemble d’entraînement 100, puisque la gravité tendra à plaquer le lubrifiant vers le fond 20. Ainsi, la paroi de rétention peut être prévue sur tout ou partie du dispositif de récupération 10. En d’autres termes, la forme et/ou les dimensions de la paroi de collecte 22 peuvent varier dans une direction circonférentielle.
Par ailleurs, les figures 4 et 5 illustrent qu’au lieu de prévoir une paroi de rétention 32 en plus de la paroi de collecte ( ), la paroi de rétention 32 peut être formée par la paroi de collecte 22 elle-même ( ). De manière analogue, au lieu de prévoir un déflecteur 30 en plus du fond 20 comme illustré, le déflecteur 30 peut être formé par le fond 20 lui-même, par exemple en donnant au fond 20 une forme non-plane ou telle que décrite précédemment. Toutefois, le fait que le déflecteur 30 soit prévu en tant que pièce ajoutée sur le fond 20 permet de faciliter la conception et la fabrication du fond 20 et, au besoin, de donner au fond 20 une forme facilitant l’assemblage avec la collerette 16 assurant la fixation du dispositif de récupération 10 au reste de la turbomachine.
-par l'apparition d'une couleur plus foncée (brun bordeau) au contact des composés toxiques (Tabun, Ypérite soufrée (HD), Ypérite azotée (HN3), diphénylcyanoarsine (C2)) ;
-par l'éclaircissement vers le jaune au contact des composés toxiques (VX, phosphoramidofluoridate de méthyl(1-(diéthylamino)éthylidène), phosphonamidofluoridate de méthyl(1-(diéthylamino)éthylidène), phosphoramidofluoridate d’éthyl(1-(diéthylamino)éthylidène), Léwisite (L1), diphénylchlorarsine (C1)) ; ou
-par un faible changement de la couleur initiale au contact des composés toxiques (Sarin, Soman).
Des essais ont également été réalisés avec des particules de polyamide-6, de polyamide-12, de polyéthylène, de silice fonctionnalisée par des groupes amines avec également des résultats probants pour les 12 composés toxiques susmentionnés.
SYSTÈME DE DÉTECTION COLORIMÉTRIQUE POUR LA DÉTECTION DE COMPOSÉS CHIMIQUES AU MOYEN D’UN INDICATEUR COLORÉ DE LA FAMILLE DES HYDRAZONES La présente invention a trait à un nouveau système de détection colorimétrique utilisable pour la détection de composés chimiques, en particulier, de composés toxiques de guerre, au moyen d’un indicateur coloré de la famille des hydrazones et à un procédé de détection de la présence ou de l’absence de composés chimiques mettant en œuvre ce système de détection colorimétrique.
En particulier, la présente invention peut trouver application pour la détection de composés chimiques toxiques, tels que les composés toxiques de guerre et, en particulier, les composés organophosphorés ; les composés toxiques industriels chimiques (connus sous la dénomination TIC), les pesticides.
Ces composés peuvent être compris dans la formulation d’insecticides, de pesticides ou encore d’agents chimiques de combat (tels que les composés organosphosphorés de la série G, comme le sarin (GB, CAS n°107-44-8) ou les composés organophosphorés de la série V, comme le VX (CAS n°50782-69-9) et du fait de la létalité élevée de ces composés, de leur prolifération, il s’avère important de pouvoir disposer de systèmes de détection et d’identification préliminaire
Certains systèmes de détection utilisés à ce jour sont basés sur des technologies impliquant des moyens de mesure physique, telles que la spectroscopie à mobilité ionique, la photométrie de flamme, les spectroscopies IR et Raman avec, pour difficultés, que ces systèmes nécessitent un appareillage onéreux complexe et pas forcément adaptés à tous les milieux d’intervention en termes de masse et d’encombrement, auxquelles s’ajoute l’expertise de l’opérateur à considérer.
Au vu de ce qui existe, les auteurs de la présente invention se sont orientés vers la conception d’un système de détection utilisable pour la détection de composés chimiques, tels que des composés organophosphorés, à partir d’un indicateur coloré spécifique.
Ainsi, l’invention a trait à un système de détection colorimétrique utilisable pour la détection d’un composé chimique comprenant un support comprenant un indicateur coloré dudit composé chimique à détecter, caractérisé en ce que l’indicateur coloré est un composé hydrazone conjugué.
Par indicateur coloré (dit également indicateur de détection colorimétrique), il s’entend, classiquement, une substance chimique qui prend au moins une couleur caractéristique en présence d’un composé chimique soit, en d’autres termes, une substance chimique qui présente au moins deux états colorés, un état coloré existant lorsque la substance chimique n’est pas en présence du composé chimique à détecter et au moins un autre état coloré lorsque la substance chimique est en présence du composé chimique à détecter.
Le support constitutif du système de détection peut être, en particulier, un support comprenant des fibres de verre ou est un support en papier (par exemple, du papier de chromatographie), avec une préférence pour le support comprenant des fibres de verre, ou est un support comprenant une poudre (par exemple, une poudre de silice, une poudre de polyéthylène) étant entendu que ce support doit être apte à être imprégné le composé hydrazone conjugué
Par hydrazone conjugué, il s’entend un composé comprenant une fonction hydrazone de formule –NH-N=C-, dont la double liaison est conjuguée à une autre double liaison, soit, en d’autres termes, que l’atome de carbone porteur de la double liaison de la fonction hydrazone est lié à un autre atome de carbone porteur d’une double liaison, ce qui peut être représenté schématiquement par la formule (I) suivante :
X indiquant un atome de carbone ou un hétéroatome, les accolades indiquant que les atomes sont liés à d’autres atomes pour atteindre leur valence, cette formule couvrant également les formes tautomères. Plus loin, lorsqu’il sera fait mention de l’atome d’azote de la fonction hydrazone, il s’entend de l’atome d’azote non porteur de la double liaison, cette atome d’azote étant celui représenté à gauche de la formule (I). Il est entendu, également, que lorsque X est un atome de carbone, il comportera une valence supplémentaire par rapport à ce qui est représenté sur la formule (I).
Plus spécifiquement, l’autre carbone porteur d’une double liaison peut appartenir à un groupe aromatique, éventuellement hétéroaromatique ou peut appartenir à un groupe éthylénique.
Dans ces exemples des figures 4 à 9, les nombres en pixels (px) correspondent aux coefficients de positionnement appliqués à la translation des images initiales à translater et les nombres en pourcentages (%) correspondent à la pondération appliquée lors du moyennage des images initiales translatées. Les images initiales A, B ou C des figures 4 à 9, qui ne sont pas associées à un nombre de pixels, sont des images initiales non utilisées pour la détermination de l’image D à projeter.
Dans l’exemple de la , l’angle DBL du véhicule est l’angle DBL initial 0. L’image D à projeter est donc l’image initiale centrale (image B).
Dans l’exemple de la , l’angle DBL du véhicule est l’angle DBL initial +100. L’image D à projeter est donc l’image initiale latérale droite (image C).
Dans l’exemple de la , l’angle DBL du véhicule est l’angle DBL initial -100. L’image D à projeter est donc l’image initiale latérale gauche (image A).
Dans l’exemple de la , l’angle DBL du véhicule est l’angle intermédiaire +40. Les images initiales à translater sont donc l’image initiale centrale (image B) qui est translatée de +40px (c'est-à-dire 40px vers la droite) et l’image initiale latérale droite (image C) qui est translatée de -60px (c'est-à-dire 60px vers la gauche). L’image D à projeter est donc l’image intermédiaire obtenue par une moyenne de l’image B avec une pondération de 60% et de l’image C avec une pondération de 40%.
Dans l’exemple de la , l’angle DBL du véhicule est l’angle intermédiaire +80. Les images initiales à translater sont donc l’image initiale centrale (image B) qui est translatée de +80px (c'est-à-dire 80px vers la droite) et l’image initiale latérale droite (image C) qui est translatée de -20px (c'est-à-dire 20px vers la gauche). L’image D à projeter est donc l’image intermédiaire obtenue par une moyenne de l’image B avec une pondération de 20% et de l’image C avec une pondération de 80%.
Dans l’exemple de la , l’angle DBL du véhicule est l’angle intermédiaire -60. Les images initiales à translater sont donc l’image initiale latérale gauche (image A) qui est translatée de +40px (c'est-à-dire 40px vers la droite) et l’image initiale centrale (image B) qui est translatée de -60px (c'est-à-dire 60px vers la gauche). L’image D à projeter est donc l’image intermédiaire obtenue par une moyenne de l’image A avec une pondération de 60% et de l’image B avec une pondération de 40%.
Le procédé 100 a été décrit précédemment à travers des exemples où trois images initiales Im1, Im2 et Im3 ont été déterminées. On comprendra que le même procédé s’applique de la même façon quel que soit le nombre d’images initiales déterminées. Si plus que trois images initiales sont déterminées, les images initiales à translater et à moyenner sont les deux images initiales correspondant aux deux angles DBL initiaux encadrant au plus près l’angle DBL du véhicule. Par exemple, si cinq images initiales ont été déterminées pour des angles DBL initiaux de +0, +50, +100, -50 et -100, et si l’angle DBL du véhicule est de +20, alors les images initiales qui seront translatées et moyennées sont l’image initiale correspondant à l’angle DBL initial +0 et l’image initiale correspondant à l’angle DBL initial +50.
Le procédé tel qu’il vient d’être décrit peut être mis en œuvre dans de nombreux types de dispositifs d’éclairage comme, par exemple, les dispositifs d’éclairage de type matriciel, à balayage laser, à écran Leds ou micro-Leds, etc., dès lors que la puissance lumineuse émise peut varier. Par exemple, dans un dispositif d’éclairage à LEDS, la puissance de chaque LED est contrôlée, par exemple par une unité de contrôle, de sorte que différentes images initiales du flux lumineux puissent être générées pour les différents angles DBL initiaux choisis.