INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Une chambre de combustion à pots séparés présente l’avantage d’avoir un faible coût de production dans la limite où le nombre d’injecteurs est réduit (il peut être limité à un seul injecteur) et d’être compacte, ce qui permet par exemple d’intégrer des dispositifs visant à minimiser les émissions polluantes à l’extrémité arrière de la chambre. Une telle chambre de combustion présente également une enveloppe aux dimensions réduites, ce qui permet de minimiser l’air de refroidissement nécessaire et de simplifier la mise en place de la technologie « Pauvre, Pré-mélangé et Pré-vaporisé » connue sous l’acronyme anglais LPP pour « Lean Premix Prevaporised ».
Une chambre de combustion à flux direct présente également l’avantage d’être compacte, ce qui permet de minimiser l’air de refroidissement nécessaire. La quantité d’air de refroidissement nécessaire pour une chambre de combustion à flux direct est inférieure à celle nécessaire pour une chambre de combustion à flux inversé.
Une chambre de combustion à flux inversé (ou chambre de combustion à retour) présente l’avantage de minimiser l’encombrement axial du turbomoteur et de libérer un espace central dans lequel il est possible d’intégrer un ou plusieurs éléments tels qu’un palier de guidage de l’arbre 23 de la turbine de détente 6.
La turbine de détente 6 (également appelée turbine haute pression) comprend un second arbre 23 mobile autour de l’axe X. La turbine de détente 6 peut comprendre un ou plusieurs étages de détente, chaque étage pouvant être axial ou centripète. Les rotors de chaque étage (roue ou rouet) sont solidaires en rotation du second arbre 23. Les gaz d’échappement provenant de la chambre de combustion 5 sont détendus dans la turbine de détente 6 puis dans la turbine de puissance 8.
La turbine de puissance 8 (également appelée turbine libre ou turbine basse pression) est indépendante du générateur de gaz 3 et comprend un troisième arbre 26 mobile autour de l’axe X. La turbine de puissance 8 peut comprendre un ou plusieurs étages de détente, chaque étage pouvant être axial ou centripète. Les rotors de chaque étage (roue ou rouet) sont solidaires en rotation du troisième arbre 26. Les gaz d’échappement sortant de la turbine de puissance 8 traversent préalablement l’échangeur de chaleur 11 (et plus précisément le second circuit) avant d’être évacués dans l’environnement extérieur via une tuyère d’échappement 27.
La prise de mouvement 9 (également appelée prise de force) se trouve en sortie du réducteur 10 et entraine en rotation par exemple un ou plusieurs propulseurs de l’aéronef 2, ou encore un alterno-générateur pour de la génération électrique. Lorsque l’aéronef 2 est un hélicoptère, la prise de mouvement 9 peut entrainer un rotor principal via une boite de transmission principale 28 (connue sous l’acronyme BTP) et un rotor arrière de queue (connu également sous l’acronyme RAC pour rotor anticouple) via une boite de transmission arrière (connue sous l’acronyme BTA) (non représentée).
Tel qu’illustré sur la , le turbomoteur 1 comprend, d’avant en arrière, le boitier de transmission 25 (réducteur 10 et mécanisme de transmission 24), le compresseur 4, la turbine de puissance 8, la turbine de détente 6 et la chambre de combustion 5.
Le générateur de gaz 3 forme le corps haute pression du turbomoteur 1, et la turbine de puissance 8 et le réducteur 10 forment le corps basse pression du turbomoteur 1.
– la première plaque est en acier ;
– la première plaque est reliée au fond par au moins deux soudures linéaires ;
– la première plaque présente deux bords opposés sensiblement parallèles à la direction longitudinale qui sont reliés au fond respectivement par deux soudures linéaires ;
– la deuxième plaque est en acier ;
– la deuxième plaque présente une épaisseur comprise entre 2 et 20 mm ;
– la deuxième plaque n’est pas reliée à la première plaque ;
– la deuxième plaque est fixée à la première plaque par une liaison choisie parmi une soudure, un clinchage, un sertissage, un collage, un pont de matière, ladite liaison étant adaptée pour ne pas interférer sensiblement avec des déformations de la première plaque hors dudit plan moyen.
Selon un deuxième aspect, la présente description a également pour objet un siège de véhicule comportant deux glissières telles que définies ci-dessus et une assise portée par le deuxième élément de glissière de chaque glissière.
Selon un troisième aspect, la présente description a également pour objet un ensemble intérieur de véhicule comportant un plancher, un siège de véhicule tel que défini ci-dessus et au moins deux organes de fixation ayant chacun un corps traversant le trou de fixation et fixé au plancher, et une tête solidaire du corps et en appui sur le fond du profilé fixe à l’opposé de l’entretoise.
Selon un quatrième aspect, la présente description a encore pour objet un procédé de fabrication d’une glissière telle que définie ci-dessus, comportant les étapes suivantes : - réalisation d’un flan de métal comportant une première partie percée d’un premier trou, une deuxième partie percée d’un deuxième trou et un pont de matière reliant la première partie à la deuxième partie, - pliage du pont de matière à 180 degrés pour superposer les première et deuxième parties avec les premier et deuxième trous en correspondance mutuelle, la première partie formant alors la première plaque, la deuxième partie formant alors la deuxième plaque et les premier et deuxième trous formant ensemble le trou de passage de l’entretoise, - soudure de deux bords opposés de la première plaque au fond du profilé fixe.
D'autres caractéristiques et avantages apparaîtront au cours de la description suivante de plusieurs formes de réalisation, données à titre d'exemples non limitatifs, en regard des dessins joints.
la est une vue schématique de côté d’un siège pouvant inclure des glissières selon la présente description,
la est une vue en coupe transversale du profilé fixe d’une des glissières du siège de la , selon un premier mode de réalisation,
la est une vue en perspective, de trois-quarts de dessus, du profilé fixe de la ,
la est une vue en perspective, de trois-quarts de dessous, du profilé fixe de la ,
Avec une telle conception, la ou les saillies de la douille permettent également d’empêcher un déplacement circonférentiel entre la douille et la garniture d’isolation.
Dans un mode de réalisation, la garniture d’isolation est surmoulée sur la deuxième bague du palier et sur la douille. Dans ce cas, la ou les saillies de la douille sont au moins en partie noyées à l’intérieur du matériau isolant électrique de la garniture d’isolation.
Avec ce mode de réalisation, la fixation de la garniture d’isolation sur la deuxième bague et sur la douille est réalisée sans élément additionnel ou usinage particulier sur la deuxième bague du palier pour le montage de la garniture d’isolation. Il est donc possible d’utiliser un palier pourvu de première et deuxième bagues standards. Ceci diminue le coût du dispositif.
La deuxième bague du palier comprend une surface extérieure et une surface intérieure opposée à la surface extérieure et qui délimitent l’épaisseur radiale de la deuxième bague. Ladite garniture d’isolation peut être interposée radialement entre la douille et une des surfaces extérieure et intérieure de la deuxième bague.
Dans un mode de réalisation particulier, la douille est réalisée en matériau métallique. La douille peut ainsi être aisément usinée à une tolérance radiale prédéterminée.
Dans un mode de réalisation, ladite garniture d’isolation recouvre la totalité de ladite surface de la deuxième bague du palier. Dans ce cas, ladite garniture d’isolation recouvre entièrement ladite surface de la deuxième bague dans le sens axial et dans le sens circonférentiel.
Selon une première conception, la douille délimite la surface extérieure dudit dispositif. Dans ce cas, la deuxième bague est la bague extérieure du palier.
Selon une seconde conception alternative, la douille délimite la surface intérieure dudit dispositif. Dans ce cas, la deuxième bague est la bague intérieure du palier.
est une vue en coupe d’un dispositif de palier selon un premier exemple de réalisation de l’invention,
est une vue en coupe du dispositif de palier de la selon un autre plan de coupe,
est une vue en perspective d’une douille du dispositif de palier des figures 1 et 2,
est une vue en coupe d’un dispositif de palier selon un deuxième exemple de réalisation de l’invention,
est une vue en coupe d’un dispositif de palier selon un troisième exemple de réalisation de l’invention,
illustre schématiquement un environnement d’un véhicule suivant une première trajectoire, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement l’environnement du véhicule de la suivant une deuxième trajectoire, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre un organigramme des différentes étapes d’un processus de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation du véhicule des figures 1 et 2, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler un système de changement semi-automatique de voie de circulation du véhicule des figures 1 et 2, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation du véhicule des figures 1 et 2, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 5. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC, d’un véhicule circulant sur une voie de circulation courante d’une route comprend la réception, par exemple par le calculateur en charge du contrôle du système SALC, d’une première information représentative d’un déclenchement des clignotants d’un côté du véhicule, par exemple les clignotants du côté droit du véhicule ou les clignotants du côté gauche du véhicule, les clignotants ayant par exemple été activés par le conducteur du véhicule pour signaler son intention de changer de voie de circulation. Un premier instant temporel est déterminé. Ce premier instant temporel correspond à l’instant pour lequel une première distance latérale, selon un axe transversal de la voie de circulation courante, entre un point de référence du véhicule (par exemple le milieu de l’essieu arrière du véhicule ou le barycentre du véhicule) et une ligne représentative du milieu de la voie de circulation courante est supérieure à une première distance seuil, lorsque le point de référence est positionné sur une portion de la voie de circulation courante localisée du côté opposé au côté d’activation des clignotants vis-à-vis de la ligne du milieu. Ainsi, lorsque les clignotants droits (respectivement gauches) sont activés, la portion considérée de la voie de circulation courante correspond à la partie de la voie située à gauche (respectivement à droite) de la ligne du milieu. Un deuxième instant temporel, postérieur au premier instant temporel, est alors déterminé. Ce deuxième instant temporel correspond à l’instant pour lequel une deuxième distance latérale, selon l’axe transversal de la voie de circulation courante, entre le point de référence du véhicule et la ligne du milieu de la voie de circulation courante est supérieure à une deuxième distance seuil lorsque le point de référence est positionné sur la portion de la voie localisée du côté opposé au côté d’activation des clignotants. La deuxième distance seuil est avantageusement supérieure à la première distance seuil. Un indicateur représentatif d’un sens de déplacement latéral du véhicule (par exemple vers la gauche ou vers la droite) est déterminé en fonction du deuxième instant temporel et en fonction d’une deuxième information représentative d’un cap ou d’une direction (par exemple vers la gauche ou vers la droite) du véhicule au deuxième instant temporel. Enfin, le système SALC est contrôlé en fonction de la première information et de l’indicateur, par exemple de manière à déclencher un changement de voie vers la voie de circulation localisée à gauche de la voie courante, à déclencher un changement de voie vers la voie de circulation localisée à droite de la voie courante ou à interrompre un changement de voie en cours.
La prise en compte d’un indicateur représentatif du sens de déplacement latéral du véhicule dans le contrôle du système SALC permet de contrôler ce dernier non pas seulement en fonction des clignotants activés mais aussi en fonction de la trajectoire du véhicule. Cela permet par exemple de corriger une erreur d’activation des clignotants du véhicule, par exemple une activation des clignotants du mauvais côté, par exemple à droite (respectivement à gauche), alors que le conducteur souhaite se déplacer vers l’autre côté, par exemple vers la gauche (respectivement vers la droite).
La et la illustrent chacune schématiquement un environnement 1 dans lequel évolue un véhicule 10, selon deux exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention.
La illustre un véhicule 10, par exemple un véhicule automobile, circulant sur une portion de route de l’environnement 1. Selon d’autres exemples, le véhicule 10 correspond à un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, c’est-à-dire à un véhicule de type véhicule terrestre motorisé.
Le véhicule 10 correspond à un véhicule circulant sous la supervision totale d’un conducteur ou circulant dans un mode autonome ou semi-autonome. Le véhicule 10 circule selon un niveau d’autonomie égale à 0 ou selon un niveau d’autonomie allant de 1 à 5 par exemple, selon l’échelle définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5, le niveau 0 correspondant à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur, le niveau 1 correspondant à un véhicule avec un niveau d’autonomie minimal, dont la conduite est sous la supervision du conducteur avec une assistance minimale d’un système ADAS, et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome.
Etat de la technique antérieure Dans un moteur ou une machine électrique, au moins un palier à roulement est monté entre le carter du moteur ou de la machine électrique et l’arbre rotatif afin de supporter cet arbre.
En fonctionnement lorsque l’arbre est en rotation, une différence de potentiel électrique peut apparaître entre celui-ci et le carter du moteur ou de la machine électrique, ce qui génère un courant électrique entre la bague intérieure du palier à roulement qui est solidaire de l’arbre, et la bague extérieure solidaire du carter.
Le courant électrique traversant les composants du palier à roulement peut endommager ces composants, notamment les éléments roulants et les chemins de roulement ménagés sur les bagues intérieure et extérieure. Les décharges électriques peuvent également générer des vibrations.
Pour remédier à ces inconvénients, il est connu de remplacer les éléments roulants du palier réalisés dans le même acier que celui des bagues intérieure et extérieure par des éléments roulants fabriqués en céramique. On parle alors généralement de palier à roulement hybride.
Toutefois, un tel palier à roulement hybride est relativement onéreux.
La présente invention vise donc à remédier aux inconvénients précités en proposant un dispositif de palier de conception simple et économique.
L’invention concerne un dispositif de palier comprenant un palier pourvu d’une première bague et d’une deuxième bague aptes à tourner l’une par rapport à l’autre.
Selon une caractéristique générale, le dispositif comprend en outre au moins un manchon d’isolation monté sur la deuxième bague du palier.
Le manchon d’isolation est pourvu d’une douille et d’une garniture d’isolation interposée radialement entre la deuxième bague du palier et la douille. La garniture d’isolation est solidaire de la deuxième bague et de la douille. La garniture d’isolation est réalisée en matériau isolant électrique.
Selon une autre caractéristique générale, la douille comprend au moins une saillie venant en appui contre la garniture d’isolation au moins dans le sens axial.
Ainsi, on dispose d’un dispositif de palier à isolation électrique intégrée économique par rapport aux paliers à roulement hybrides conventionnels. En outre, le dispositif est facile à fabriquer et à assembler dans le moteur ou la machine électrique associée.
Par ailleurs, la garniture d’isolation n’est pas exposée aux chocs compte tenu de sa disposition radiale entre la deuxième bague du palier et la douille. En outre, si la garniture d’isolation est réalisée en matériau synthétique ou en matériau élastomère, elle permet de rendre le dispositif peu sensible aux variations de températures. La ou les saillies de la douille permettent d’empêcher un déplacement relatif entre la douille et la garniture d’isolation au moins dans le sens axial, notamment lors de variations de températures.
Le ou les saillies peuvent être formées par déformation plastique de la douille. Ceci favorise encore l’obtention d’un dispositif de palier à faible coût.
Le ou les saillies peuvent venir axialement en appui contre la garniture d’isolation ou obliquement en appui contre celle-ci, c’est à dire à la fois dans le sens axial et dans le sens radial.
Dans un mode de réalisation particulier, la ou les saillies de la douille s’étendent au moins en partie à l’intérieur du matériau isolant électrique de la garniture d’isolation.
La garniture d’isolation est pourvue d’une surface extérieure et d’une surface intérieure opposée à la surface extérieure et qui délimitent l’épaisseur radiale de la garniture d’isolation. Dans un mode de réalisation particulier, ladite saillie de la douille s’étend au moins en partie à l’intérieur d’une encoche de forme complémentaire formée sur une desdites surfaces extérieure et intérieure de la garniture d’isolation.
L’entretoise 7 comporte une première plaque 7a et une deuxième plaque 7b superposées, comportant respectivement un premier trou 7a1 et un deuxième trou 7b1 en correspondance mutuelle, qui forment ensemble le trou de passage 7a1, 7b1 susmentionné.
La première plaque 7a est métallique et soudée sous le fond 6a du profilé fixe. Ladite première plaque 7a présente une première épaisseur e1. L’épaisseur e1 peut être inférieure à 2.e, où e est l’épaisseur du fond 6a. La première plaque 7a peut être en acier, notamment en acier identique à celui du profilé fixe ou en un acier ayant des caractéristiques mécaniques voisines de celles du profilé fixe.
La première plaque 7a peut être reliée au fond 6a par au moins deux soudures linéaires 10, par exemple des soudures réalisées par laser.
La première plaque 7a peut présenter deux bords latéraux opposés sensiblement parallèles à la direction longitudinale X, qui sont reliés au fond 6a respectivement par lesdites deux soudures linéaires 10. La première plaque 7a est de préférence de largeur inférieure à la largeur du fond 6a dans la direction transversale Y, pour faciliter cette soudure. Eventuellement, la première plaque 7a peut être de forme rectangulaire, par exemple carrée.
La première plaque 7a, en plus de son rôle d’entretoise, joue un rôle de renfort du fond 6a au niveau du trou de fixation 6a2, notamment vis-à-vis des efforts dirigés selon le plan X, Y.
La deuxième plaque 7b est disposée sous la première plaque 7a en position d’utilisation de la glissière. Le deuxième plaque 7b peut être de même forme que la première plaque. La deuxième plaque 7b peut être faite en acier, le cas échéant dans le même matériau que la première plaque 7a. La deuxième plaque 7b peut présenter une deuxième épaisseur qui peut être inférieure, égale ou supérieure à la première épaisseur susmentionnée. La deuxième épaisseur peut par exemple être inférieure ou égale à 20 mm.
Ladite deuxième plaque est montée de façon à ne pas interférer sensiblement avec des déformations de la première plaque hors du plan X, Y, qui peuvent survenir notamment en cas d’accident du véhicule.
Ainsi, en cas de déformation du premier élément de glissière 6 suite à un accident subi par le véhicule, les déformations se répartissent entre le fond 6a et la première plaque 7a dont les épaisseurs relatives sont compatibles avec une telle répartition de déformations. On évite ainsi des déformations trop importantes du fond 6a au voisinage du trou de fixation, qui pourraient mettre en danger l’intégrité du premier élément de glissière 6. De plus, on permet aussi que la première plaque 7a continue à jouer son rôle de renfort du fond 6a en cas d’accident même lorsque le fond 6a et la première plaque 7a se déforment hors dudit plan X, Y.
Une première possibilité (non représentée) peut être que la deuxième plaque 7b ne soit pas reliée à la première plaque 7a. Dans ce cas, la deuxième plaque 7b est ajoutée à la première plaque 7a lors de la fixation de la glissière 4 au plancher 8 du véhicule, et la deuxième plaque 7b est ensuite immobilisée par serrage entre la première plaque 7a et le plancher 8 du véhicule.
Une deuxième possibilité, permettant une fixation provisoire de la deuxième plaque 7b sous la première plaque 7a et donc permettant un processus de fixation de la glissière 4 plus simple sur le plancher 8, est que la deuxième plaque 7b soit fixée à la première plaque 7a par une liaison adaptée pour ne pas interférer sensiblement avec des déformations de la première plaque 7a hors dudit plan X, Y.
Cette liaison peut être choisie notamment parmi une soudure, un clinchage, un sertissage, un collage et un pont de matière.
Lorsque ladite liaison est une soudure, il est avantageux qu’elle ne soit pas en correspondance avec la ou les soudures reliant la première plaque 7a au fond 6a.
Par exemple, dans le mode de réalisation des figures 2 à 4, la liaison en question peut être constituée par un point de soudure 11 qui n’est pas en correspondance avec les soudures linéaires 10, par exemple réalisé près d’un bord transversal des première et deuxième plaques 7a, 7b.
En variante, comme représenté sur la , la liaison en question peut être constituée par une soudure linéaire supplémentaire 12 qui n’est pas en correspondance avec les soudures linéaires 10. Cette soudure linéaire supplémentaire 12 peut par exemple être réalisée sur un bord latéral ou les bords deux latéraux parallèle(s) à la direction longitudinale X des première et deuxième plaques 7a, 7b, mais dans ce cas chaque soudure linéaire 10 est interrompue au niveau de la soudure linéaire supplémentaire 12. Tout ce qui a été décrit précédemment en dehors de ces dispositions s’applique également au deuxième mode de réalisation.
Les figures 6 et 7 montrent un troisième mode de réalisation où la liaison être la première plaque 7a et la deuxième plaque 7b est un pont de matière 13. Ce pont de matière peut par exemple être disposé au niveau d’un des bords transversaux des première et deuxième plaques 7an 7b. Toutes les autres dispositions précédemment décrites s’appliquent à ce mode de réalisation.