INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans le mode de réalisation de la , on a représenté encore une autre évolution du dispositif biométrique 10 selon l’invention, adaptée à la réalisation d’une fonction de portefeuille électronique sécurisé (encore appelé « Cold Wallet » en terminologie anglo-saxonne.) Dans ce cas, le porte-carte 11 comporte en outre une mémoire sécurisée 27, encore appelée « Secure Element » en terminologie anglo-saxonne, et connue en soi. Cette mémoire sécurisée 27 permet par exemple de stocker un portefeuille de crypto monnaies à bord du porte-carte 11, que l’on peut alors utiliser pour des transactions avec un ordinateur 26 ou un smartphone 27 distant qui communiquent en mode sans-contact avec le porte-carte 11 via le module BLE 24.
En définitive, le lecteur porte-carte 11 du dispositif biométrique 10 selon l’invention a deux fonctions de base, à savoir l'enrôlement de la biométrie de l’utilisateur dans la carte bancaire 12, et l'authentification forte par biométrie de l’utilisateur lors de l’exécution d’une transaction, notamment une transaction bancaire.
A ces deux fonctions de base peuvent en être ajoutées d’autres à condition d’enrichir le lecteur porte-carte 11 et de le faire évoluer vers un objet multifonction démultipliant les usages de la carte bancaire, comme décrit en relation avec les exemples des figures 9 à 12.
Avantages de l’invention En définitive, l’invention répond aux buts fixés.
Le capteur biométrique 13 déporté dans le lecteur porte-carte 11 permet d’augmenter la taille du capteur biométrique et par conséquent la facilité de l’enrôlement et la fiabilité de la reconnaissance biométrique. L'enrôlement est effectué via le porte-carte 11 qui contient un capteur biométrique. L'information biométrique captée par le porte-carte 11 est ensuite stockée dans la mémoire sécurisée de la carte à puce 12, comme connu en soi.
Le fait de pouvoir utiliser une surface du capteur biométrique 13 plus importante que celui d'une carte bancaire biométrique permet aussi d'améliorer la résolution et les taux d'erreur FAR et FRR et donc la sécurité du système tout en préservant l'expérience utilisateur.
En outre, le dispositif 10 selon l’invention permet d’utiliser des cartes bancaires standard, qu’elles soient à contact, sans contact, ou duales. Cela préserve la fiabilité et la durée de vie de la carte bancaire. De plus, aucune re-certification de la carte à puce ne sera nécessaire, au contraire d’une carte bancaire biométrique.
De plus, l’invention n’interfère pas avec les usages habituels de la carte bancaire standard, tels que les paiements à un point de vente, les retraits d’espèces aux distributeurs de billets, ou l’utilisation de la piste magnétique.
Enfin, le fait de conserver le porte-carte 11 aussi bien pour l’enrôlement biométrique que pour les opérations de transactions ultérieures est meilleur d’un point de vue écologique que les dispositifs d’enrôlement jetables connus.
Procédé de détection d’une anomalie dans un système électronique en fonctionnement La présente invention porte sur un procédé de détection d’une anomalie dans un système électronique en fonctionnement, en particulier une attaque informatique contre le système électronique.
L’invention s’applique en particulier au domaine des calculateurs embarqués critiques tels que ceux présents dans l'avionique, le spatial, le ferroviaire, l'automobile, le maritime, le médical ou l’IIoT (« Industrial Internet of Things » en anglais ou « Internet industriel des objets » en français), traditionnellement confrontés à des problématiques de sûreté de fonctionnement, dont le rôle est de protéger ces systèmes et leurs utilisateurs des défaillances et des pannes.
De nombreux standards de certification liés à ces industries tels que la norme DO178C/DO254 pour le domaine avionique, la norme IEC61508 pour le secteur industriel, la norme EN5012x pour le secteur ferroviaire, la norme ECSSx pour le domaine spatial permettent d'obtenir les garanties de sûreté nécessaires sur la fiabilité et la disponibilité de ces systèmes. Cependant les systèmes deviennent de plus en plus connectés, ce qui introduit de nouvelles problématiques liées à la cyber-sécurité et à la résistance aux attaques malveillantes.
A titre d’exemple, dans le domaine avionique, il est prévu la possibilité que le contrôle aérien, qui a une meilleure vue d'ensemble, puisse piloter les avions depuis le sol lors des phases d'approche des aéroports, introduisant de nouvelles problématiques d’authentification, de confidentialité et d'intégrité.
L’IIoT reprend les principes de l'internet des objets (ou « IoT » pour « Internet of Things » en anglais) pour les appliquer au secteur industriel, partageant les capteurs de données des différents systèmes, et maximisant les communications machines-machines sans intervention humaine. L’IIoT favorise la communication constante entre les différents systèmes pour augmenter l’efficacité opérationnelle, mais il est confronté à la nécessité d'une part de sécuriser ces communications, et d'autre part de s'assurer de la sécurité de chacun des systèmes le constituant, afin qu'il ne puisse pas servir de porte dérobée pour entrer dans le système de manière malveillante.
Le domaine des ordinateurs portatifs (« wearable computing » en anglais) et des systèmes médicaux implantés, en plus des problèmes de sécurité classiques, est également confronté à des problématiques de confidentialité et d'intégrité des données.
Le réservoir d’eau 5 est situé dans le champ primaire de la bobine primaire 9. Le moyen chauffant 4 est composé d'un matériau présentant un comportement à coefficient de température négatif, dits NTC ou CTN. Ces matériaux sont composés principalement d'oxydes de Mn, Co, Fe, Cu, Ni.
Dans certains modes de réalisation, la résistance électrique des matériaux NTC diminue lorsque la température augmente. Cette propriété permet aux matériaux NTC d'agir comme des thermistances. Dans le réservoir d’eau 5, le moyen chauffant 4, par exemple une pastille, un ressort ou une tige de matériau NTC se trouve dans le réservoir d'eau.
Avantageusement, avec un tel matériau NTC, la résistance électrique diminue avec la température. Puisque la puissance de chauffe est proportionnelle à la résistance électrique, la puissance de chauffe appliquée à l'eau diminue avec la température. On obtient ainsi un système autorégulant, et dont la valeur seuil est déterminée à l’avance, sans contrôle extérieur, ni raccordement électrique.
Lorsque la charge par induction est active, le moyen chauffant 4 chauffe et transmet sa chaleur à l'eau. La chaleur dissipée est proportionnelle à la résistance électrique.
La représente schématiquement un exemple d’un deuxième mode de réalisation d’un dispositif de charge par induction 1 pour un chauffage indirect, qui peut être destiné à équiper un véhicule notamment automobile.
Dans cet exemple de mode de réalisation, le dispositif de charge comprend une seconde bobine secondaire 8 configurée pour recevoir de l’énergie d’une bobine primaire 9, par exemple d’une borne de charge, en parallèle de la première bobine secondaire 3.
Ladite seconde bobine secondaire 8 est configurée pour transmettre l’énergie reçue au moyen chauffant 4 et au réservoir de fluide 5. Ainsi, le réservoir de fluide 5 est alimenté par une bobine secondaire dédiée.
Dans certains modes de réalisation non limitatifs, le moyen chauffant 4 à l'intérieur, ou faisant partie, du chauffe-eau est un élément résistif, a l’instar d’une chaudière classique. Pour éviter la surchauffe, l'alimentation du réservoir de fluide 5 contient un dispositif à coefficient de température positif (dispositif CTP ou PTC), qui agit comme un interrupteur thermique. Lorsque la température de l'eau à l'intérieur de la chaudière atteint la température cible, la résistance du dispositif CTP augmente rapidement et la puissance de chauffage devient nulle.
Dans certains modes de réalisation, le moyen chauffant forme au moins en partie, de préférence totalement le réservoir de fluide.
Par exemple, une première valeur seuil de température peut être comprise entre 40°C et 80°C, par exemple 60°C. Une deuxième valeur seuil de température peut être comprise entre 20°C et 40°c, par exemple 30°C.
A noter que les figures 1 et 2 ne montrent qu’un moyen chauffant 4, mais certains modes de réalisation en comportent plusieurs. Il en va de même pour le réservoir de fluide. Ainsi, il est possible de multiplier cette solution pour chauffer une ou plusieurs batteries (que ce soit des packs batteries, des modules ou des cellules).
Dans certains modes de réalisation, le dispositif comprend un circuit de régulation thermique de la batterie dédié au réchauffage. Dans d’autres modes de réalisation, le dispositif est configuré pour transmettre la chaleur par le même circuit de régulation thermique de la batterie qui permet de refroidir celle-ci.
La représente schématiquement un exemple d’un troisième mode de réalisation d’un dispositif de charge par induction 1 en chauffage direct qui peut être destiné à équiper un véhicule notamment automobile.
Par transmettre directement la chaleur, ou chauffage direct, on entend un transfert de chaleur du matériau au module de stockage d’énergie sans passer par un intermédiaire tel qu’un fluide.
A l’inverse, on entend par chauffage indirect le fait d’avoir un fluide chauffé par le matériau du moyen chauffant avant de chauffer à son tour le module de stockage d’énergie.
Ainsi, un ou plusieurs moyens chauffants 4 peuvent être disposés en contact direct avec les composants électriques/électroniques que ceux-ci soient des cellules 13, des module 12 comprenant une pluralité de cellules 13, ou encore un pack batterie 11 comprenant un ou plusieurs modules 12. Cela permet avantageusement de chauffer directement et donc plus efficacement les composants électriques/électroniques.
Ainsi, le ou les polyols peuvent être présents dans la composition selon la présente invention en une quantité allant de 0,01 % à 20 % en poids, et de préférence de 0,05 % à 15 % en poids, tel que de 0,1 % à 10 % en poids, par rapport au poids total de la composition.
D’autre part, la quantité du (des) monoalcool(s) dans la composition selon la présente invention peut être inférieure ou égale à 60 % en poids, de préférence inférieure ou égale à 55 % en poids, et de manière davantage préférée inférieure ou égale à 50 % en poids, par rapport au poids total de la composition.
Ainsi, la quantité de monoalcool(s) dans la composition selon la présente invention peut aller de 0,01 % à 60 en poids, de préférence de 0,1 % à 55 % en poids, et de manière davantage préférée de 1 % à 50 % en poids, par rapport au poids total de la composition.
La composition selon la présente invention peut également inclure divers adjuvants classiquement utilisés dans les compositions cosmétiques et dermatologiques, tels que des polymères anioniques, non ioniques, cationiques, et amphotères ou zwitterioniques, tensioactifs anioniques, cationiques, amphotères, tensioactifs anioniques, cationiques, amphotères et non ioniques, antioxydants hydrophiles, agents colorants, épaississants, agents séquestrants, parfums, agents dispersants, agents de conditionnement, agents filmogènes, conservateurs, les co-conservateurs et leurs mélanges, à l’exception des ingrédients tels qu’expliqués ci-dessus.
La composition selon la présente invention comprend une pluralité de capsules et une phase aqueuse dans laquelle les capsules sont dispersées dans la phase aqueuse.
La phase aqueuse comprend (d) au moins un composé acide ascorbique, et (e) de l’eau.
La capsule comprend au moins un noyau et au moins une coque entourant le noyau. Il est préférable que la capsule comprenne un noyau et au moins une coque entourant le noyau.
La coque comprend au moins une couche ou un film. Le nombre de couches ou de films n’est pas limité, mais il est préférable que la coque comprenne une couche ou un film.
Le noyau comprend (a) au moins un rétinoïde, et (b) au moins une huile. Il est préférable que le noyau comprenne en outre (f) au moins un agent antioxydant lipophile.
Selon une variante de l’invention, les n1 machines électriques du premier sous-ensemble et les n2 machines électriques du deuxième sous-ensemble peuvent être différentes.
Le système de propulsion peut comprendre un arbre de transmission équipé de cardans, reliant l’arbre secondaire à un différentiel. Ce différentiel peut être un différentiel mécanique ou un différentiel électronique pilotant le couple d’entraînement sur chaque roue motrice du véhicule.
En variante, le différentiel peut être lié cinématiquement directement sur l’arbre secondaire. De cette manière, l’encombrement axial du système de propulsion peut être réduit.
De préférence, le système de propulsion peut comprendre un carter de transmission supportant le premier sous-ensemble de n1 machines électriques et la première roue dentée commune à l’aide d’au moins un premier palier de guidage et supportant également le deuxième sous-ensemble de n2 machines électriques et la deuxième roue dentée commune à l’aide d’au moins un deuxième palier de guidage. Le carter de transmission supporte des contraintes mécaniques réparties plus uniformément du fait de la répartition géométrique des machines électriques autour des roues dentées communes.
Avantageusement, le carter de transmission peut comprendre un circuit de circulation de fluide cheminant entre les n1 machines électriques du premier sous-ensemble et les n2 machines électriques du deuxième sous-ensemble afin d’évacuer les calories émises lors de la transmission du couple supplémentaire. L’utilisation d’un des sous-ensembles de machines électriques au-delà de sa plage d’utilisation nominale de manière à fournir un couple supplémentaire augmente la température au sein du système de propulsion. Un circuit de circulation de fluide permet de maintenir la température constante au sein du système de propulsion.
De préférence, l’axe de rotation de la première roue dentée commune, l’axe de rotation de la deuxième roue dentée commune et l’axe de l’arbre secondaire peuvent être parallèles.
Selon une première variante de l’invention, le premier ensemble de trains d’engrenage peut comprendre : - des roues dentées primaires aptes à être entraînées par la première roue dentée commune, - un arbre intermédiaire apte à être entrainé par des roues dentées intermédiaires, chaque roue dentée primaire étant liée cinématiquement à une roue dentée intermédiaire correspondante de sorte à former un train d’engrenage correspondant à un troisième réducteur de vitesse, - une roue dentée secondaire liée cinématiquement à l’arbre intermédiaire de sorte à former un quatrième réducteur de vitesse, dans lequel le premier système de couplage sélectif disposé entre l’arbre intermédiaire et les roues dentées intermédiaire est réalisé sous la forme d’un crabot ou d’un synchroniseur.
De préférence, le premier ensemble de trains d’engrenage peut comprendre un deuxième système de couplage sélectif, disposé entre l’arbre intermédiaire et une roue dentée intermédiaire additionnelle, agencé pour sélectionner un troisième train d’engrenage depuis une position neutre lors d’une phase de changement de rapport de vitesse.
Avantageusement, le deuxième système de couplage sélectif peut être réalisé sous la forme d’un crabot ou d’un synchroniseur.
De préférence, le deuxième ensemble de trains d’engrenage peut comprendre une roue dentée primaire entraînée constamment par la deuxième roue dentée commune, ladite roue dentée primaire étant liée cinématiquement à l’arbre intermédiaire de sorte à former un train d’engrenage correspondant à un cinquième réducteur de vitesse.
Avantageusement, l’arbre secondaire peut être entraîné en rotation par la roue dentée secondaire par un troisième système de couplage sélectif réalisé sous la forme d’un crabot ou d’un synchroniseur. De cette manière, il est possible de déconnecter le système de propulsion des roues du véhicule. On sécurise de cette manière le système de propulsion et notamment les machines électriques.
Cette première variante de l’invention présente l’avantage d’avoir trois rapports de réduction distincts sans perte de couple ou de puissance lors des phases de changement de rapport de vitesse.
Selon une deuxième variante de l’invention, le deuxième ensemble de trains d’engrenage peut comprendre un deuxième système de couplage sélectif, disposé entre la deuxième roue dentée commune et l’arbre secondaire, agencé pour sélectionner un troisième train d’engrenage ou un quatrième train d’engrenage depuis une position neutre lors d’une phase de changement de rapport de vitesse, ledit premier sous-ensemble de n1 machines électriques étant commandé de manière à fournir un couple supplémentaire, de manière à compenser totalement la perte de couple issue du découplage du deuxième sous-ensemble de n2 machines électriques inhérente au changement de rapport de vitesse.
Avantageusement, le rapport de réduction du premier train d’engrenage est identique à celui du troisième train d’engrenage et le rapport de réduction du deuxième train d’engrenage est identique à celui du quatrième train d’engrenage.
Exemple 4 : composé (19) : conjugué trastuzumab – composé (3) – composé (4)
Réactifs Tampon de bioconjugaison 1, trastuzumab à 5 mg/mL dans le tampon de bioconjugaison, réducteur 1 (7,0 éq), composé (3) (1 er composé) (10,6 éq) à une concentration de 3 mM dans un mélange de 20% de DMF et 80% de MeOH, composé (4) (2 ème composé) (11,7 éq) à une concentration de 10 mM dans du DMSO.
Le mélange réactionnel a été purifié sur PD-10 (GE Healthcare) avec du tampon PBS Gibco ® pH 7,4.
Analyse SMHR dénaturante selon la méthode 1 Les résultats sont présentés dans le Tableau 4 ci-dessous.
LHHL LH Intensité (%) MM (Da) 1 Intensité (%) MM (Da) 1 DAR 0 n.o. 2 n.o. 2 DAR 1 n.o. 2 100 74674 DAR 2 100 149347 n.o. 2 DAR 3 n.o. 2 n.o. 2 DAR moyen 2,00 1,00
L’analyse SMHR a permis de déterminer un DAR moyen de 2,00 pour l’espèce LHHL et un DAR moyen de 1,00 pour l’espèce LH. Les espèces LHH, HH, H et L n’ont pas été observées. Aucun incrément de masse correspondant au composé (3) n’est observé : le conjugué trastuzumab-composé (3) a été entièrement converti.
Les résultats sont présentés dans le Tableau 5 ci-dessous.
Espèces DTT LHHL LHH HH LH H L Densité optique (%) - 90 n.o. 1 n.o. 1 10 n.o. 1 n.o. 1 + 97 n.o. 1 n.o. 1 3 n.o. 1 n.o. 1
L’analyse sur gel SDS-PAGE a permis de déterminer en conditions réductrices une reconstruction de 97% et en conditions non réductrices un DAR moyen de 2,00.
Exemple 5 : composé (20) : conjugué trastuzumab – composé (5)
Réactifs Tampon de bioconjugaison 2, trastuzumab à 5 mg/mL dans le tampon de bioconjugaison, réducteur 2 (8,0 éq), composé (5) (5,0 éq) à une concentration de 0,4 mM dans un mélange de 80% de DMF et 20% de MeOH.
Certaines batteries principales sont couplées à un circuit d’isolement qui comporte au moins un contacteur connecté à une ligne de recharge, elle-même connectée à un connecteur de recharge. Chaque contacteur a un état ouvert dans lequel il assure le découplage entre la batterie principale et la ligne de recharge et un état fermé dans lequel il assure le couplage de la batterie principale à la ligne de recharge pendant une phase de recharge de la batterie principale par une source d’alimentation couplée au connecteur de recharge du véhicule.
La ligne de recharge est donc un élément d’interconnexion important permettant d’alimenter la batterie principale en courant continu (ou DC (« Direct Current »)) issu d’une source d’alimentation lors d’une recharge dite en mode 4. Il est rappelé que dans une recharge en mode 4, la batterie principale (à recharger) est alimentée directement en courant continu élevé (typiquement entre 125 A et 500 A) sous une tension d’entrée basse (typiquement 450 V), et donc en cas de défaut d’isolement électrique entre le connecteur de recharge et la batterie principale, il y a un risque élevé de court-circuit électrique pouvant être à l’origine d’un incendie du véhicule et/ou d’un choc électrique (éventuellement une électrocution) d’un usager.
Il a certes été proposé d’effectuer un diagnostic de l’isolement électrique une fois qu’une source d’alimentation a été connectée au connecteur de recharge du véhicule. Ce diagnostic est généralement réalisé à l’initiative de la source d’alimentation et consiste à injecter une puissance dans la ligne de recharge pour tester l’ensemble du circuit de recharge (connecteur de recharge, ligne de recharge et partie du circuit d’isolement impliquée dans la recharge). Mais ce type de diagnostic n’est pas assez sensible. En outre, la puissance injectée est suffisamment élevée pour occasionner des dégâts, comme par exemple un arc électrique et un début de court-circuit, en particulier lorsqu’ils proviennent de la ligne de recharge, ce qui peut déclencher dans le véhicule un défaut d’isolement de la batterie principale. Or, ce défaut d’isolement provoque une immobilisation du véhicule qui nécessite alors l’intervention d’un technicien d’un service après-vente.
L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation, et en particulier la sécurité et/ou la disponibilité.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de surveillance destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant une batterie principale rechargeable et couplée à un circuit d’isolement comportant au moins un contacteur connecté à une ligne de recharge connectée à un connecteur de recharge et ayant des états ouvert et fermé dans lesquels il assure respectivement le découplage et le couplage de la batterie principale à la ligne de recharge.
Ce procédé de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, en l’absence de couplage du connecteur de recharge à une source d’alimentation externe, on place le contacteur dans son état fermé, puis on vérifie si la ligne de recharge est isolée électriquement, et, dans la négative, on interdit une future recharge de la batterie principale via la ligne de recharge et on place le contacteur dans son état ouvert.
Cette vérification de l’isolement électrique de la ligne de recharge réalisée avant qu’une source d’alimentation externe ne soit couplée au connecteur de recharge, permet de disposer d’un diagnostic précis, sans risque d’engendrer un arc électrique et/ou un début de court-circuit en cas de défaut d’isolement électrique, mais aussi sans risque d’immobilisation du véhicule.
- on peut réaliser l’étape lorsque le véhicule circule à une vitesse qui est supérieure à un premier seuil choisi depuis une durée supérieure à un deuxième seuil choisi ;
- en présence de la première option, dans son étape le premier seuil peut, par exemple, être compris entre 40 km/h et 60 km/h ;
- également en présence de la première option, dans son étape le deuxième seuil peut, par exemple, être compris entre 5 s et 15 s ;
- dans son étape, lorsque le circuit d’isolement comprend deux contacteurs connectés à la ligne de recharge, on peut placer un premier contacteur dans son état fermé, puis on peut vérifier si la ligne de recharge est isolée électriquement, et, dans l’affirmative, on peut placer le premier contacteur dans son état ouvert puis on peut placer un second contacteur dans son état fermé, puis on peut vérifier si la ligne de recharge est isolée électriquement, et, dans la négative, on peut interdire une future recharge de la batterie principale via la ligne de recharge et on peut placer le second contacteur dans son état ouvert ;
- dans son étape on peut vérifier si la ligne de recharge est isolée électriquement pendant une durée choisie ;
- en présence de la dernière option, dans son étape la durée choisie peut, par exemple, être comprise entre 15 s et 60 s.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de surveillance du type de celui présenté ci-avant pour surveiller un isolement électrique d’une ligne de recharge interconnectant dans un véhicule un connecteur de recharge à au moins un contacteur faisant partie d’un circuit d’isolement couplé à une batterie principale rechargeable.