INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Tel qu’utilisé ici, le terme « caractéristiques de carburant » fait référence à des propriétés intrinsèques ou inhérentes du carburant telles que la composition du carburant, et non à des propriétés variables telles que le volume ou la température. Les exemples de caractéristiques de carburant comprennent un ou plusieurs parmi : le pourcentage de carburant d’aviation durable (%SAF, en poids ou en volume) dans le carburant, ou une indication que le carburant est un carburant fossile, par exemple du kérosène fossile, ou que le carburant est un carburant SAF pur ; les paramètres d’une distribution d’hydrocarbures du carburant, tels que : la teneur en hydrocarbures aromatiques du carburant, et éventuellement également/en variante la teneur en hydrocarbures multi-aromatiques du carburant ; le rapport hydrogène sur carbone (H/C) du carburant ; des informations sur la composition en % de certains ou de tous les hydrocarbures presents ; la présence ou le pourcentage d’un élément particulier ou d’une espèce particulière, comme : le pourcentage d’espèces contenant de l’azote dans le carburant ; la présence ou le pourcentage d’une espèce traceur ou d’un(e) élément/substance de trace dans le carburant (par exemple, une substance de trace intrinsèquement présente dans le carburant qui peut varier d’un carburant à l’autre et donc être utilisée pour identifier un carburant, et/ou une substance ajoutée délibérément pour agir comme un traceur) ; la teneur en naphtalène du carburant ; la teneur en soufre du carburant ; la teneur en cycloparaffines du carburant ; la teneur en oxygène du carburant ; une ou plusieurs propriétés du carburant lors de son utilisation dans un moteur à turbine à gaz 10, telles que : le niveau d’émissions de Matières Particulaires non volatiles (nvPM) ou d’émissions de CO 2 lors de la combustion (une valeur peut être fournie pour une chambre de combustion spécifique fonctionnant dans des conditions particulières afin de comparer équitablement les carburants - une valeur mesurée peut être ajustée en conséquence sur la base des conditions et des propriétés de la chambre de combustion) ; le niveau de cokéfaction du carburant ; une ou plusieurs propriétés du carburant lui-même, indépendantes de son utilisation dans un moteur 10 ou de sa combustion, telles que : la stabilité thermique du carburant (par exemple la température de dégradation thermique) ; et une ou plusieurs propriétés physiques telles que la densité, la viscosité, le pouvoir calorifique, la température de congélation et/ou la capacité calorifique.
La distance est prise le long d’une droite perpendiculaire à une direction d’allongement principal de la tour de chargement, qui relie le centre du support de la tour de chargement et le centre du puisard.
Selon une caractéristique de l’invention, un centre du conduit de déchargement est positionné sur un point quelconque d’un demi-cercle centré sur le centre du support.
On comprend que le centre du support correspond à un point disposé sensiblement à équidistance d’un centre des trois mâts de la structure du conduit de chargement.
Selon une caractéristique de l’invention, la paroi de plafond comprend une ouverture dans laquelle est disposé le couvercle de manière à fermer le volume de stockage de la cuve.
D’autres caractéristiques, détails et avantages de l’invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description donnée ci-après à titre indicatif en relation avec des dessins dans lesquels :
est une vue générale schématique d’un ouvrage flottant comprenant une cuve intégrant un ensemble de chargement et de déchargement selon l’invention ;
est une vue générale en perspective de l’ensemble de chargement et de déchargement de la ;
est une vue rapprochée de dessus d’une partie de l’ensemble de chargement et déchargement de la ;
est une vue rapprochée de côté d’une partie de l’ensemble de chargement et de déchargement de la .
La illustre un ouvrage flottant 1 correspondant ici à un navire 1 de transport d’un gaz liquéfié. Afin de transporter le gaz liquéfié, le navire 1 comprend au moins une cuve 2 de stockage et/ou de transport du gaz liquéfié comprenant au moins une paroi de fond et une paroi de plafond, ici non visibles et opposées l’une à l’autre suivant une direction verticale de la cuve 2, lesdites parois étant reliées l’une à l’autre par des parois latérales 4. La paroi de fond, la paroi de plafond et les parois latérales 4 participent entre autres à délimiter un volume de stockage 6 du gaz liquéfié.
Afin de garantir un transport et une conservation optimale du gaz liquéfié dans la cuve 2, les parois 4 de cette dernière comprennent au moins une couche d’isolation thermique, non visible, recouverte par une membrane étanche ondulée 8, visible aux figures 3 et 4, et destinée à être au contact du gaz liquéfié. La membrane étanche ondulée 8 comprend notamment une pluralité d’ondulations 8a lui permettant de résister aux déformations générées par des variations thermiques de la cuve 2, par exemple lors de sa mise au froid de la cuve 2 préalablement à son remplissage avec le gaz liquéfié.
La cuve 2 de stockage et/ou de transport comprend au moins un ensemble de chargement et de déchargement 10 selon l’invention permettant d’introduire ou retirer le gaz liquéfié dans ou en dehors de la cuve 2. L’ensemble de chargement et de déchargement 10, visible aux figures 1 et 2, comprend au moins une tour de chargement 12, un dispositif de déchargement 14 et au moins un couvercle 16 destiné à fermer le volume de stockage 6. Plus particulièrement, la paroi de plafond comprend une ouverture dans laquelle est disposé le couvercle 16 de manière à fermer le volume de stockage 6 de la cuve 2 de manière étanche. Tel que visible à la , le couvercle 16 est au moins en partie traversé par la tour de chargement 12 et par le dispositif de déchargement 14.
La tour de chargement 12 particulièrement visible à la , comprend une structure 18 qui s’étend suivant une direction d’allongement principal P verticale V, comprenant au moins trois mâts 20, ou autrement appelé tripode, et un conduit de chargement 22. De manière plus précise, la structure 18 de la tour de chargement 12 comprend les au moins trois mâts 20 solidaires les uns des autres au moyen d’une structure en treillis 24, chacun des trois mâts 20 traversant le couvercle 16 de la cuve 2. On définit alors un mât avant 20a de la structure 18 et deux mâts arrière 20b de la structure 18, définis selon un sens d’avancement A du navire 1, visible à la , dans des conditions normales de navigation, le mât avant 20a étant le mât 20 de la structure 18 le plus en avant dans la cuve 2.
Par ailleurs, et tel que cela est particulièrement visible aux figures 3 et 4, la structure 18 de la tour de chargement 12 est soutenue par un support 26 qui traverse au moins en partie la paroi de fond 28 de la cuve 2. De manière plus précise, le support 26 comprend au moins une plateforme 30 solidaire de chacun des mâts 20 de la structure 18 de la tour de chargement 12 et un pied 32 qui s’étend depuis une structure externe de la cuve 2, non visible, et jusqu’à la plateforme 30, en traversant la paroi de fond 28 de ladite cuve 2.
Le conduit de chargement 22 de la tour de chargement 12, visible aux figures 1 à 4, est distinct des mâts 20 de la structure 18 et s’étend au travers du couvercle 16 jusqu’à proximité de la paroi de fond 28, de telle sorte qu’une extrémité libre 34 dudit conduit de chargement 22, représentée en pointillé à la car derrière le mât avant 20a dans cette vue, soit à une distance non nulle de ladite paroi de fond 28 suivant la direction verticale V de la cuve 2. On comprend qu’une telle distance entre l’extrémité libre 34 du conduit de chargement 22 qui s’étend dans le volume de stockage 6 et la paroi de fond 28, permet au gaz liquéfié de s’écouler par ladite extrémité libre 34.
Analyse SEC : On utilise la chromatographie d’exclusion stérique à haute température ou SEC-HT. L’appareillage utilisé est un chromatographe «GPC-IR» équipé d’un détecteur à infrarouge « IR-6 » de « Polymer Char ». La détection est effectuée par le détecteur IR sur les bandes de vibrations des groupements CH 2 et CH 3 . On utilise un jeu de 3 colonnes de référence commerciale « Mixed BN-LS » de « Polymer Char ». Le solvant d’élution est du 1,2,4-trichlorobenzène contenant 300 ppm de BHT. Le débit est de 1mL/min, la température du système est de 160°C et la durée d’analyse de 90 minutes (min).
Détermination du taux de cristallinité des polymères et de leur point de fusion : Le taux de cristallinité et le point de fusion sont déterminés par analyse calorimétrique différentielle (DSC). Les analyses sont effectuées sur un appareil DSC « NETZSCH DSC 214 Polyma » calibré à l’indium. Cet appareil dispose d’une plage de température allant de -150 à 700 °C. Un ordinateur intégré à la DSC pilote l’appareil à l’aide du logiciel Proteus de chez Netzsch. L’échantillon (10 mg environ) est pesé et scellé dans un creuset en aluminium de 40 µL. Le creuset est percé avec une fine aiguille juste avant la mesure. Les échantillons sont analysés sous hélium à 40 mL/min suivant une méthode dynamique comportant 7 paliers de température : Palier 1 : refroidissement de 25°C à -150°C à 50°C/min ; Palier 2 : isotherme à -150°C pendant 5 min ; Palier 3 : chauffage de -150°C à 200°C à 20°C/min ; Palier 4 : isotherme à 200°C pendant 5 min ; Palier 5 : refroidissement de 200°C à -150°C à 20°C/min ; Palier 6 : isotherme à -150°C pendant 5 minutes ; Palier 7 : chauffage de -150°C à 200°C à 20°C/min.
Les quatre premiers paliers permettent d’effacer le passé thermique de l’échantillon. Les mesures de la température de fusion (Tf) se font sur le 7 ème palier. Le 7 ème palier est également conservé pour obtenir des informations sur la cristallisation de l’échantillon et déterminer le taux de cristallinité. Les valeurs de Tf sont déterminées en appliquant le retraitement de données du logiciel « Proteus » de chez « Netzsch ». Le taux de cristallinité est déterminé en utilisant la norme ISO 11357-3 : 2011 pour mesurer la température et l’enthalpie de fusion et de cristallisation des polymères utilisés par analyse calorimétrique différentielle (DSC). L’enthalpie de référence du polyéthylène est de 293 J/g (source : B. Wunderlich, Thermal analysis, Academic Press, 1990, 281).
Détermination de la viscosité des compositions lubrifiantes : Les résultats d’indice de viscosité sont présentés en base 100 par rapport à un témoin. Le témoin consiste en la même huile de base qui est utilisée dans les compositions lubrifiantes. L’indice de viscosité est mesuré selon la norme ASTM D2270.
5.2 Câbles de renforcement Le fil métallique selon l’invention peut être mis en forme sous forme d’un assemblage de fils métalliques sous forme de câbles utilisés pour le renforcement des articles de caoutchouc, par exemple dans les armatures de sommet ou les nappes carcasse de bandages pour véhicules. Parmi ces assemblages, on peut citer des assemblages classiquement utilisés de fils de diamètre d2, tels que les assemblages dits « 2.30 » consistant en l’assemblage par enroulement hélicoïdal de deux fils de 30 centièmes de diamètre ou dits « 9.28 » » consistant en un câble comprenant une première couche de 2 fils enroulés hélicoïdalement l’un autour de l’autre, et une couche de 7 fils enroulés hélicoïdalement autour de la première couche avec des fils de diamètre 0.28mm ou dits « 19.18 » consistant en un câble comprenant un fil d’âme, une première couche de 6 fils de diamètre 0,18 mm enroulés hélicoïdalement autour du fil d’âme et une couche de 12 fils de diamètre 0,18 mm enroulés hélicoïdalement autour de la première couche ou dits « 6.35 Elastique » consistant en un câble comprenant trois torons, un toron étant constitué de 2 fils 0.35 enroulés hélicoïdalement l’un autour de l’autre, les trois torons étant également enroulés hélicoïdalement de manière à former le câble.
6 Utilisation du fil métallique L’invention concerne également l’utilisation du fil métallique selon l’invention dans un article de caoutchouc choisi parmi les bandages pneumatiques, les bandages non pneumatiques, les chenilles et les bandes transporteuses
7 Exemple 7.1 Fils testés On fabrique des fils machine de diamètre 5,5 mm à partir de coulées issues d’un four électrique. Pour le fil machine « Témoin », la charge de l’étape de fabrication comprend 37% poids de ferrailles recyclées.
Pour le fil « Fort Taux de Matière Durable (TMD) », la charge de l’étape de fabrication comprend 85% poids de ferrailles recyclées.
Les aciers obtenus ont les compositions suivantes (en % poids) :
ELEMENTS (% poids) Témoin Fort TMD Carbone 0,7 0,7 Manganése 0,5 0,5 Silicium 0,2 0,2 Azote 45 ppm 79 ppm Chrome Soufre Phosphore Nickel Cuivre Molybdène Aluminium Etain Fer Qsp.100 Qsp.100
On produit à partir de ces fils machine des fils métalliques de diamètre 2,00 mm et 1,30 mm.
Le fil de diamètre 2,00 mm est obtenu par tréfilage en milieu sec d’un fil machine de diamètre 5,5 mm au moyen de 8 filières successives permettant une réduction progressive du diamètre du fil.
Le fil de diamètre 1,30 mm est obtenu par tréfilage en milieu sec d’un fil machine de diamètre 5,5 mm au moyen de 12 filières successives permettant une réduction progressive du diamètre du fil.
7.2 Méthodes de mesure Pour chacun de ces fils, on mesure la résistance mécanique Rm, son allongement à rupture At, et la résistance à la torsion exprimée en nombre de tours avant rupture. Ces mesures sont réalisées conformément à la norme ASTM D4975-14. Elles sont réalisées sur un échantillon non vieilli ainsi que sur un échantillon vieilli à 150°C pendant 60 min conformément aux indications présentées dans la norme.
Les résultats sont présentés en base 100 sur la base du témoin non vieilli. Une valeur supérieure à 100 signifiant une valeur supérieure à celle du témoin non vieilli.
On réalise également un test de flexion rotative réalisé en atmosphère sèche. Ce test permet de mesurer la contrainte maximale d'endurance en flexion rotative en milieu sec (σD) de chaque fil testé.
Les aubes de soufflantes présentent aujourd’hui des diamètres importants pour augmenter le taux de dilution des turbomachines. Cependant, avec le système de changement de pas et le grand diamètre de la soufflante, la masse du rotor de soufflante est importante et peut influer sur la stabilité de celui-ci lors de la rotation. Cette problématique d’instabilité peut également induire des fuites de fluide au niveau du moyen de commande et dans toute l’enceinte de lubrification.
Par ailleurs, l’agencement du dispositif de transfert de fluide dans un tel espace n’est pas facile d’accès et ne permet pas un montage ou démontage indépendant sans intervenir sur d’autres pièces de la turbomachine.
L’objectif de la présente invention est de fournir un dispositif de transfert de fluide qui est compacte, simple et facile à monter/démonter dans un environnement d’un système de changement de pas, tout en limitant les fuites.
une soufflante destinée à être entrainée en rotation autour de l’axe longitudinal X par un arbre de soufflante et comprenant une pluralité d’aubes de soufflante à calage variable, un réducteur de vitesse comprenant une couronne extérieure et destinée à entraîner l’arbre de soufflante en rotation via la couronne extérieure, un système de changement de pas des aubes de soufflante comprenant un moyen de commande agissant sur les aubes de soufflante et agencé en amont du réducteur de vitesse, le moyen de commande comportant un corps annulaire solidaire en rotation de l’arbre de soufflante et un corps mobile, se déplaçant par rapport audit corps annulaire,
- un dispositif de transfert de fluide monté sur le moyen de commande et configuré pour alimenter en fluide le moyen de commande, le dispositif de transfert de fluide étant agencé en amont du réducteur de vitesse et comprenant une partie stator et une partie rotor, l’une étant engagée dans l’autre, et en ce que le module de turbomachine comprenant un équipement statorique dans lequel étant emmanchée de manière étanche et en aveugle au moins une portion de la partie stator, l’organe de stator comprenant au moins deux conduites alimentées par une source d’alimentation et en communication fluidique avec au moins deux canalisations de la partie stator, la portion de la partie de stator étant fixée de manière amovible sur l’organe de stator par au moins un organe de fixation assurant une coïncidence, avec étanchéité, des canalisations et des conduites.
Ainsi, cette solution permet d’atteindre l’objectif susmentionné. En particulier, l’intégration d’un dispositif de transfert en amont du réducteur de vitesse, soit dans un repère tournant de la turbomachine (en particulier lorsque le dispositif de transfert de fluide est relié à un élément tournant du réducteur de vitesse facilement accessible) permet d’accéder facilement et rapidement au dispositif de transfert pour que celui-ci soit démonté/monté en vue de sa maintenance et indépendamment du réducteur de vitesse. Par ailleurs, la configuration des organes de fixation pour fixer la partie stator sur l’organe de stator permet le montage en aveugle du dispositif de transfert de fluide sur l’organe de stator du module ce qui facilite le montage/démontage du module. L’emmanchement de la partie stator dans l’organe de stator permet de réaliser de manière automatique les connexions hydrauliques entre les canalisations de la partie stator et les conduites, ainsi que les connexions mécaniques du dispositif de transfert en fixant la partie stator sur l’organe de stator. Cela diminue également le temps d’intervention ainsi que le coût d’intervention des opérateurs et l’immobilisation de l’aéronef dans les aéroports. A cela s’ajoute le fait que m’emmanchement du dispositif de transfert dans l’organe de stator permet d’obtenir un ensemble très compact.
- le réducteur de vitesse est à train d’engrenage planétaire et comporte un porte-satellites immobile en rotation.
la partie stator comprend des moyens d’emmanchement en aveugle qui comportent au moins une tige s’étendant suivant l’axe longitudinal et au moins un passage de l’organe de stator dans lequel est reçu la tige.
- l’organe de stator est relié à une structure fixe du module de turbomachine et comprend une cavité d’ancrage destinée à recevoir une deuxième extrémité de la partie stator, la cavité d’ancrage débouchant dans une ouverture ménagée dans une face amont de l’organe de stator et un fond disposé à l’opposé de l’ouverture, l’ouverture étant bordée par un chanfrein et la deuxième extrémité étant fixée sur le fond de la cavité d’ancrage.
- l’organe de stator comprend une première et une deuxième conduites ayant chacune une entrée et la partie stator comprend des première et deuxième canalisations ayant chacune une sortie, les entrées des première et deuxième conduites étant en coïncidence respectivement avec les sorties des première et deuxième canalisations, les coïncidences étant réalisées dans la cavité d’ancrage et à des positions axiales décalées.
- la partie stator est dotée d’un alésage interne qui est centré sur l’axe longitudinal et qui forme la première canalisation, la deuxième canalisation étant annulaire et disposée radialement à l’extérieur de la première canalisation et de manière coaxiale avec l’axe longitudinal.
- la partie stator est dotée d’un alésage interne qui est centré sur l’axe longitudinal, la première canalisation étant annulaire, disposée radialement à l’extérieur de l’alésage interne et de manière coaxiale avec l’axe longitudinal, la deuxième canalisation étant annulaire, disposée radialement à l’extérieur de la première canalisation et de manière coaxiale avec l’axe longitudinal.
- le dispositif de transfert de fluide est agencé à l’intérieur du moyen de commande et la partie rotor, centrée sur l’axe longitudinal, est solidaire en rotation du corps annulaire du moyen de commande, la partie stator étant engagée à l’intérieur de la partie rotor.
- la partie rotor comprend des canaux qui sont en communication fluidique d’une part, avec les canalisations et d’autre part, avec des moyens d’alimentation du moyen de commande.
Dans un autre exemple, la détermination de caractéristiques de carburant peut être basée sur un rapport carburant/air de la chambre de combustion. Cela peut être déterminé par la masse du flux de carburant vers la chambre de combustion par rapport au débit d’air de noyau. Les inventeurs ont déterminé que ce rapport diminuerait avec l’utilisation d’un carburant tel que le SAF, et peut donc fournir un autre moyen pour déterminer que le SAF est utilisé par le moteur.
Dans encore d’autres exemples, d’autres paramètres de performance de moteur peuvent être utilisés, y compris la vitesse de corps HP, T30 et/ou T40 (comme défini ailleurs ici). Dans d’autres exemples, le débit de carburant requis pour atteindre une vitesse de soufflante souhaitée dans les conditions ambiantes actuelles et la vitesse d’avancement d’aéronef (vitesse anémométrique) peuvent être utilisés pour déterminer les caractéristiques du carburant fourni au moteur. Pour SAF, le débit de carburant requis pour atteindre une vitesse de soufflante donnée sera inférieur (par rapport à la masse) ou supérieur (par rapport au volume) au débit de carburant fossile requis pour atteindre la même vitesse de soufflante dans les mêmes conditions de fonctionnement. Des comparaisons similaires entre les paramètres de performance mesurés et ceux attendus pour des caractéristiques de carburant connues peuvent être utilisées pour déterminer une variété de caractéristiques de carburant.
Le module de détermination de caractéristiques de carburant 157 peut être agencé pour déterminer chaque caractéristique de carburant sur la base d’une pluralité de paramètres de performance de moteur différents. La pluralité de paramètres de performance peut comprendre au moins deux paramètres de performance différents, et de préférence au moins trois paramètres de performance différents. La caractéristique de carburant peut être déterminée sur la base d’une comparaison de ces différents paramètres de performance entre eux. En utilisant plus d’un paramètre de performance, la précision ou la fiabilité de la détermination des caractéristiques de carburant peut être améliorée.
En réponse à la ou aux caractéristique(s) de carburant déterminée(s) par le module de détermination de caractéristiques de carburant, le fonctionnement du moteur à turbine à gaz (ou de l’aéronef) peut être ajusté ou modifié en conséquence pendant la deuxième période de temps de fonctionnement. Par exemple, il est possible d’agir sur des paramètres de performance de moteur, obtenus pendant la phase de décollage ou de montée, lors du fonctionnement en croisière ou lors de la descente.
Dans le présent exemple, dans lequel l’aéronef comprend des réservoirs de carburant qui peuvent être configurés pour stocker du carburant ayant différentes caractéristiques de carburant, le moteur à turbine à gaz ne fonctionne selon la ou les plusieurs caractéristiques de carburant pendant la deuxième période de temps que si le carburant est utilisé depuis le même réservoir de carburant, ou est un carburant connu pour avoir les mêmes caractéristiques de carburant, que pendant la première période de temps. Cela signifie que le fonctionnement du moteur change uniquement si le même carburant est utilisé, de sorte que le changement de réponse au carburant soit approprié.