INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, lors d’une étape S12, optionnelle, l’unité de calcul exécute une phase de calcul en fonction de la situation de trafic identifiée à l’étape S11. Par exemple, si la situation de trafic est identifiée comme engorgée, la phase de calcul peut être exécutée. Si la situation de trafic n’est pas considérée comme engorgée, la phase de calcul peut ne pas être exécutée. La phase de calcul vise à définir des consignes respectives à adopter par au moins une sous-partie des véhicules connectés afin de fluidifier la situation de trafic. La sous-partie des véhicules peut correspondre à l’ensemble des véhicules connectés ou à une partie seulement des véhicules connectés. Les consignes à adopter peuvent être, pour chacun des véhicules de la sous-partie de véhicules, une trajectoire, qui peut par exemple être un chemin recommandé, une valeur d’une deuxième vitesse, une valeur d’une deuxième accélération, une consigne de ralentissement ou de freinage, une consigne d’accélération, une consigne de changement de voie, une consigne d’emprunt d’un rond-point, une consigne de se garer, et une combinaison de ces consignes.
La phase de calcul peut déterminer les consignes individuellement, pour chaque véhicule de la sous-partie de véhicules, afin de fluidifier la situation de trafic de l’environnement routier qui s’applique à tous les véhicules de l’environnement routier.
La phase de calcul peut par exemple consister à déterminer des consignes, pour chaque véhicule de la sous-partie de véhicules, permettant d’atteindre un même objectif. Les consignes sont ainsi déterminées individuellement selon une stratégie collective. L’objectif est un objectif destiné à fluidifier la situation de trafic. Par exemple, l’objectif à atteindre peut être un nombre total de véhicules par unité de temps sur la voie, une moyenne des heures d’arrivées estimées, « estimated time of arrival, ETA » de tous ou seulement un groupe des véhicules de l’environnement routier, une moyenne des vitesses de tous ou seulement un groupe des véhicules de l’environnement routier. Selon certains modes de réalisations, les consignes sont déterminées en vue d’atteindre une valeur optimale, c’est-à-dire minimale ou maximale, de l’objectif. Le groupe des véhicules de l’environnement routier peut correspondre aux véhicules connectés ainsi que les véhicules pour lesquels il est possible d’estimer, à partir des données des véhicules connectés, au moins un paramètre comme une vitesse, une direction, un changement de voie par exemple. Bien entendu, d’autres objectifs et/ou groupes peuvent être considérés.
On décrit ci-après un exemple de phase de calcul. On considère dans cet exemple que le groupe de véhicules à partir duquel la valeur de l’objectif est estimée comporte N véhicules, avec N qui est un entier naturel. Chacun des N véhicules du groupe considéré est soit un véhicule connecté soit un véhicule pour lequel on peut estimer au moins un paramètre comme indiqué précédemment. On considère ici que l’objectif est déterminé à partir d’objectifs individuels , où est un objectif individuel du véhicule i du groupe de N véhicules. L’objectif individuel peut être estimé en fonction des données obtenues à l’étape S10 comme indiqué par la flèche D10. Par exemple, l’objectif individuel peut-être une heure d’arrivée estimée estimée à partir d’une donnée de mouvement MOUVi obtenue et optionnellement, d’une donnée indiquant une destination finale à atteindre. On comprend ici que l’indice du véhicule i peut être rélié à l’identifiant IDI du véhicule i .
Dans cet exemple, et comme décrit à l’équation [Math.1], l’objectif est une moyenne des objectifs individuels. Alternativement, l’objectif pourrait être une médiane des objectifs individuels ou une autre fonction arithmétique des objectifs individuels.
En outre, on considère ici que le groupe comporte M véhicules connectés, avec Par souci de simplicité dans la description, on considère que les véhicules connectés sont connectés, moyennant, si nécessaire, renumérotation des véhicules.
L’objectif peut être pondéré en fonction de si les données prises en compte dans son estimation sont directement obtenues par l’équipement connecté Ei associé, ou si ces données sont estimées par un autre équipement connecté Ej. Par exemple, pour un véhicule connecté Vi, l’objectif peut être considéré comme fiable et être associé à une pondération importante. Pour un véhicule non connecté Vi, l’objectif peut être considéré comme moins fiable et être associé à une pondération moins importante.
Comme décrit à l’équation [Math. 2], pour chacun des véhicules, l’objectif dépend des objectifs des autres véhicules du groupe de véhicules, selon une fonction notée f. Chacun des objectifs peut également être exprimé en fonction des consignes destinées aux véhicules connectés. Ainsi, l’objectif peut être exprimé comme une fonction, notée g, des consignes destinées aux véhicules connectés.
La phase de calcul peut déterminer l’ensemble de consignes destinées aux véhicules connectés comme un optimum de l’objectif commun comme visible à l’équation [Math. 3]. L’optimum peut être un argument maximum ou un argument minimum selon une nature de l’objectif commun. L’optimum peut par exemple être obtenu selon une méthode d’optimisation comme un algorithme du gradient, une méthode de Newton ou tout autre algorithme d’optimisation.
Selon certains exemples de réalisation, comme précédemment évoqué, chaque véhicule connecté Vi peut être associé à un niveau de priorité . Le niveau de priorité peut être obtenu via les données DAT selon la flèche D10. Dans ces cas, un nouvel objectif individuel peut être défini pour chaque véhicule connecté Vi en pondérant l’objectif par le niveau de priorité comme décrit à l’équation [Math.4].
Un nouvel objectif commun et un nouvel ensemble de consignes destinées aux véhicules connectés peuvent alors être définis et estimés comme exemplifié aux équations [Math.5] et [Math.6] respectivement. Le nouvel ensemble de consignes peut ainsi être défini en fonction des niveaux de priorité.
Comme précédemment, l’optimum peut être un argument maximum ou un argument minimum selon une nature de l’objectif commun. L’optimum peut par exemple être obtenu selon une méthode d’optimisation comme un algorithme du gradient, une méthode de Newton ou tout autre algorithme d’optimisation. La pondération des objectifs par les niveaux de priorité peut permettre de définir un nouvel ensemble de consignes favorisant les véhicules ayant les plus hauts niveaux de priorité. Par exemple, si l’objectif commun est l’heure d’arrivée estimée moyenne, les véhicules ayant les plus faibles niveaux de priorité peuvent avoir leurs heures d’arrivées estimées retardées de manière à avancer les heures d’arrivées estimées des véhicules ayant les plus hauts niveaux de priorité. Par exemple, en termes de messages de recommandation générés à une étape S13, les véhicules ayant les plus faibles niveaux de priorité peuvent être incités à ralentir et changer de voie afin de laisser une voie libre aux véhicules ayant les plus hauts niveaux de priorité.
En effet, lors de l’étape S13, l’unité de génération de messages de recommandation génère, en fonction de la situation de trafic identifiée, des messages respectifs de recommandation destinés à être transmis à l’équipement d’infrastructure INFRA3 et/ou pour les équipements connectés E1, E2 destinés à être transmis aux interfaces d’utilisateur respectives. Chaque message de recommandation comporte au moins la consigne à adopter par l’infrastructure connectée ou le véhicule, le cas échéant, pour fluidifier la situation de trafic. Chaque message de recommandation peut comporter l’identifiant du véhicule, afin de transmettre le message à l’interface d’utilisateur correspondant. Le message de recommandation peut également comprendre des informations quant à la stratégie collective mise en œuvre. Par exemple, le message de recommandation peut indiquer une consigne de ralentissement à adopter par le premier véhicule V1 ainsi qu’un objectif de ce ralentissement, par exemple, permettre un dépassement du premier véhicule V1 par le deuxième véhicule V2. Le message de recommandation peut être un message écrit destiné à être affiché par une interface d’utilisateur reliée à l’équipement utilisateur. Alternativement ou en combinaison, le message de recommandation peut être un message vocal destiné à être lu par l’interface d’utilisateur.
Selon l’exemple de réalisation illustré à la , les étapes S10, S11, S12 et S13 peuvent être exécutées de façon séquentielle. Comme illustré à la , les étapes S10, S11, S12 et S13 peuvent être exécutées de façon itérative selon une boucle de régulation B10. Dans ce cas, les étapes S10, S11, S12 et S13 peuvent être exécutées de façon séquentielle ou en parallèle. Les étapes S10, S11, S12 et S13 peuvent être exécutées en temps réel.
La représente un diagramme illustrant le procédé proposé selon un ou plusieurs modes de réalisation.
Selon l’exemple représenté à la , plusieurs itérations de la boucle de régulation B10 peuvent être exécutées. Une régulation continue du trafic routier peut être mise en œuvre. Comme précédemment, la régulation peut être exécutée en temps réel.
Lorsque l’objet 14 détecté n’est pas l’un des objets 14 connus de la base de données 18, le module de gestion 26 est configuré pour ajouter dans la base de données 18 l’au moins une caractéristique associée à l’objet 14 détecté.
Ainsi, une nouvelle entrée est ajoutée dans la base de données 18 (on dit également une nouvelle « piste ») associée au nouvel objet 14 détecté.
Lorsque l’objet détecté 14 est l’un des objets 14 connus de la base de données 18, le module de gestion 26 est configuré pour mettre à jour dans la base de données 18 l’au moins une caractéristique associée à l’objet 14 détecté.
Ainsi, notamment la position, la vitesse, l’orientation, etc de l’objet 14 sont mis à jour dans la base de données 18.
Par « mettre à jour », on entend que l’ancienne valeur de la caractéristique est supprimée et remplacée par la nouvelle valeur de la caractéristique.
La mise à jour des caractéristiques est notamment réalisée au moyen d’un algorithme de tracking (ou « suivi » en français) et de l’image acquise.
Le module d’évitement 28 est configuré pour évaluer un risque de collision entre chaque objet 14 détecté et l’aéronef 10.
Ce risque de collision est par exemple implémenté en en calculant un temps avant collision :
avec t, le temps avant collision, r, la distance entre l’aéronef 10 et l’objet 14 et D, une distance de sécurité prédéterminée.
Le temps de collision est ici calculé dans un plan comprenant l’aéronef 10 et l’objet 14. L’homme du métier comprendra que ce calcul peut être également effectué en trois dimensions.
Le module d’évitement 28 est configuré pour associer un ou plusieurs niveaux d’alertes en fonction du risque de collusion évalué.
Par exemple, si temps avant collision calculé est de plusieurs minutes, le niveau d’alerte est minimal. Si le temps avant collision est de 10 secondes, un niveau d’alerte important de collision est levé.
Le module d’évitement 28 est configuré pour mettre en œuvre au moins une mesure de protection de l’aéronef 10 en fonction du risque de collision évalué.
La mesure de protection de l’aéronef est notamment la transmission de l’alerte à un opérateur de l’aéronef 10, notamment le pilote, afin qu’il puisse réagir et éviter l’objet 14 qui représente une menace de collision.
Cette manœuvre est notamment réalisée conformément aux règles de l’air en vigueur dans l’espace aérien comme par exemple celles définies par l’EASA dans le document « Easy Access Rules for Standardised European Rules of the Air ».
La mesure de protection de l’aéronef est, en variante ou en complément, la détermination d’une consigne d’évitement de l’objet 14 par l’aéronef 10 et la transmission de la consigne d’évitement à un système avionique de l’aéronef 10 ou à un opérateur de l’aéronef 10 pour la mise en œuvre de la consigne.
La conséquence directe du bruit est une erreur sur la localisation temporelle de l’instant de retour d’une impulsion écho, voire l’impossibilité de détection si cette dernière est noyée dans le bruit.
La limitation de la bande passante de l’amplificateur conduit à la difficulté voire l’impossibilité de discriminer des impulsions échos trop proches. En effet la réponse impulsionnelle du récepteur (ensemble détecteur et circuit amplificateur) est directement liée à sa réponse fréquentielle, donc sa bande passante. Selon les résultats de la théorie de l’analyse de Fourier pour les systèmes linéaires (ici le récepteur), une faible bande passante conduira à une réponse impulsionnelle longue.
Pour une meilleure compréhension, il est rappelé que l’opérateur convolution noté * est d’expression mathématique générique suivante :
. (5)
Dans la suite on ne tient pas compte du bruit et la composante continue de l’éclairement. Dans la formulation de l’équation (5) la grandeur d’entrée est une intensité lumineuse I r , la grandeur de sortie est une tension s 0 (t), et hr(t) est la réponse impulsionnelle de l’ensemble photodétecteur + amplificateur.
En prenant l’exemple d’une scène à deux échos :
= I1(t-R1) + I2(t-R2) avec I1 et I2 respectivement proportionnelle à a1 et a2 (formule (2)).
Pour illustration, la figure 2 illustre l’évolution de la convolution pour quatre valeurs de t, à pour la situation représentée , avec un poteau fin P renvoyant peu d’écho (Ir1) placé devant une voiture V revoyant plus d’écho (Ir2) : a) : seule l’impulsion Ir1 interagit avec la réponse impulsionnelle . La surface commune entre l’impulsion et la réponse impulsionnelle est faible, le signal de sortie est également faible et entame une lente croissance. b) : les deux impulsions Ir1 et Ir2 interagissent avec la réponse impulsionnelle . Les surfaces communes augmentent, le signal de sortie croit, par l’interaction des deux impulsions avec la réponse impulsionnelle. c) : les deux impulsions interagissent avec de manière maximale. Les surfaces communes sont maximales, le signal de sortie également. d) : les deux impulsions sortent lentement de la réponse impulsionnelle , d’abord l’impulsion Ir1 puis l’impulsion Ir2. Les surfaces communes diminuent lentement, le signal de sortie décroit lentement.
Le traitement standard sur le signal issu du récepteur pour détecter la présence d’un obstacle s’effectue par recherche du maximum et de l’instant tm associé, supposé correspondre à l’écho d’un obstacle à détecter et donc au retard R. On détermine alors la distance de l’obstacle avec la formule (1), avec tm retard lié à la distance (temps de vol).
Les figures 2 et 3 montrent que le signal de sortie issu du récepteur n’est le résultat de l’interaction avec une seule des deux impulsions seulement en début ou fin de cycle, là où la réponse impulsionnelle est la plus progressive, donc là où le signal de sortie croit ou décroit le plus lentement. Au final le signal de sortie observé s 0 (t) est quasiment toujours le résultat de l’interaction du récepteur avec les deux impulsions, sans pouvoir en distinguer clairement les effets de l’une et de l’autre. Par exemple, l’effet de l’écartement et surtout du resserrement des deux impulsions n’entrainerait que peu de différence sur le signal de sortie. La discrimination temporelle n’est alors pas possible.
Le maximum de s 0 (t) est une sorte de barycentre des deux impulsions échos en fonction de leurs amplitudes et retards respectifs (ai, ti) correspondant au final à un obstacle fictif, au lieu de deux réels : le traitement standard identifie un obstacle fictif Of en t’3, correspondant à une distance df, et non pas deux obstacles aux distances d1 et d2, tel qu’illustré figure 4. Sans rendre compte de la présence de plusieurs échos, cet obstacle fictif est situé toujours plus loin que l’obstacle le plus proche. A titre d’exemple: un obstacle est situé à =1m, et un autre plus éloigné situé à =3m. L’obstacle fictif sera localisé entre . Il est situé d’autant plus éloigné de que le rapport d’amplitude est faible.
Par l’effet de convolution, deux impulsions échos proches qui interagissent avec une réponse impulsionnelle large se retrouvent intégralement incluses en même temps dans cette réponse impulsionnelle, sans possibilité de les distinguer. Ainsi un lidar L classique effectuant un traitement standard en sortie du circuit d’amplification n’est pas capable de discriminer deux obstacles proches présents dans le champ de vue.
La synthétise l’analyse précédente et illustre l’évolution temporelle de différents signaux d’intérêt. L’impulsion Ii initiale est émise t=0, l’impulsion Ir1 (poteau) est reçue à R1 et l’impulsion Ir2 (véhicule) à R2. Le signal s 0 1(t) correspond à la réponse (sans bruit) du circuit d’amplification à la présence du poteau seul, le signal s 0 2(t) à la réponse (sans bruit) du circuit d’amplification à la présence du véhicule seul, et le signal s 0 (t) à la réponse du circuit d’amplification à la présence des deux obstacles et en tenant compte du bruit de mesure. A partir de s 0 (t) il est impossible de discriminer les deux obstacles.
L’unité de traitement du lidar 10 selon l’invention met en œuvre une méthode 100 de traitement du signal reçu permettant de résoudre le problème précité de non-discrimination des obstacles, illustrée .
Selon un autre aspect l’invention concerne une méthode 100 de traitement du signal lidar, qui s’applique à un lidar embarqué sur un objet statique ou en mouvement, et permet de détecter les obstacles devant le lidar.
- détermination, en fonction de ladite manipulation, d’au moins une position d’interaction dans un premier référentiel associé au dispositif d’interaction ;
- conversion de chaque position d’interaction en une position convertie dans un deuxième référentiel associé à l’écran d’affichage tête portée ; et
- génération d’au moins un symbole représentatif de ladite manipulation, chaque symbole étant destiné à être affiché sur l’ensemble d’affichage en une position dépendant de la position convertie.
Avec le procédé de commande selon l’invention, le pilote peut alors déplacer un pointeur sur l’écran d’affichage tête portée et/ou interagir avec un ou plusieurs symboles affichés ledit écran tête portée.
Le procédé de commande selon l’invention permet en outre une fusion de modalité avec un cumul d’un mouvement de la manipulation du dispositif d’interaction, tel qu’un mouvement d’un doigt du pilote contre un pavé tactile (de l’anglais trackpad ), et d’un mouvement de la tête du pilote. En effet, de par la conversion de chaque position d’interaction en une position convertie respective dans le deuxième référentiel associé à l’écran d’affichage tête portée, le symbole représentatif de la manipulation, tel qu’un pointeur, est lié à la position du champ de vue du pilote, également noté FOV (de l’anglais Field Of View ) et donc de la tête du pilote.
Le pilote peut alors déplacer ce symbole en bougeant sa tête et alors le champ de vue, typiquement matérialisé par un cadre de référence ; en manipulant le dispositif d’interaction, par exemple en bougeant son doigt sur le pavé tactile ; ou encore en effectuant les deux opérations précitées en même temps pour plus d’efficacité.
Suivant d’autres aspects avantageux de l’invention, le procédé de commande comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles :
- le procédé comprend en outre, entre l’étape de conversion et l’étape de génération, une étape de calcul d’un vecteur entre un point de référence et un point de l’écran d’affichage tête portée correspondant à la position convertie, le point de référence étant associé au visage du pilote ;
le point de référence étant de préférence un point œil correspondant à la position d’un œil respectif du pilote ou un point médian entre les yeux du pilote ;
- si le vecteur est sécant avec un objet prédéfini du poste de pilotage, alors une représentation dudit objet est générée en outre lors de l’étape de génération, la représentation étant destinée à être affichée sur l’écran d’affichage tête portée, l’objet prédéfini et sa représentation étant contenus dans une base prédéfinie de données ;
la représentation étant de préférence sélectionnable par le pilote via le dispositif d’interaction ;
- l’ensemble d’affichage comprend en outre au moins un écran complémentaire d’affichage, chaque écran complémentaire étant distinct de l’écran d’affichage tête portée, et si le vecteur est sécant avec un écran complémentaire respectif, alors le symbole respectif représentatif de ladite manipulation est destiné à être affiché sur l’écran complémentaire d’affichage respectif en une position correspondant à l’intersection du vecteur avec ledit écran complémentaire ;
- les premier et deuxième référentiels sont des référentiels en deux dimensions, et lors de l’étape de conversion, une abscisse de la position convertie est obtenue via une multiplication d’une abscisse de la position d’interaction par un ratio horizontal, et une ordonnée de la position convertie est obtenue via une multiplication d’une ordonnée de la position d’interaction par un ratio vertical, le ratio horizontal étant égal à une dimension horizontale de l’écran d’affichage tête portée divisée par une dimension horizontale associée au dispositif d’interaction, et le ratio vertical étant égal à une dimension verticale de l’écran d’affichage tête portée divisée par une dimension verticale associée au dispositif d’interaction ;
- le dispositif d’interaction est choisi parmi le groupe consistant en : un pavé tactile, une boule de commande, une molette, une manette, et une souris ;
lorsque le dispositif d’interaction est un pavé tactile, la manipulation étant de préférence un toucher ou un glisser contre une surface tactile du pavé tactile, et l’au moins une position d’interaction étant de préférence encore une position du toucher ou des positions initiale et finale du glisser ; et
- le dispositif d’interaction est un pavé tactile comportant une surface tactile et un capteur disposé en périphérie de la surface tactile, le capteur étant configuré pour détecter un doigt du pilote avant qu’il soit au contact de la surface tactile ; et un signal indicatif de la présence du doigt est acquis de la part du capteur lors de l’étape d’acquisition ; une position de pré-détection est déterminée dans le premier référentiel et en fonction dudit signal lors de l’étape de détermination ; la position de pré-détection est convertie en une position convertie de pré-détection dans le deuxième référentiel lors de l’étape de conversion ; et un symbole représentatif de ladite pré-détection est généré lors de l’étape de génération, ledit symbole étant destiné à être affiché sur l’ensemble d’affichage en une position dépendant de la position convertie de pré-détection ;
Un objet de certains modes de réalisation de la présente invention est donc de proposer une structure semi-conductrice et un procédé de fabrication qui ne présentent pas les défauts inhérents à l'art antérieur. Plus précisément, un objet de certains modes de réalisation de la présente invention est de proposer une structure semi-conductrice présentant des performances améliorées à haute puissance et haute fréquence et un procédé de fabrication de celle-ci.
L'étendue de la protection recherchée pour divers modes de réalisation de l'invention est exposée dans les revendications indépendantes.
Les éventuels modes de réalisation et éléments caractéristiques décrits dans le présent fascicule qui n'entrent pas dans le cadre des revendications indépendantes doivent être interprétés comme étant des exemples utiles à la compréhension des divers modes de réalisation de l'invention.
Il existe un besoin d'une structure semi-conductrice qui présente une résistivité améliorée et des pertes de puissance et des problèmes de linéarité réduits. De plus, il existe un besoin d'une structure semi-conductrice qui, du point de vue de la fabrication, soit compatible avec les technologies existantes.