INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La illustre la fabrication d’une préforme fibreuse dans laquelle la tête 1 est déplacée autour d’un axe longitudinal XF de la forme F pour réaliser le placement de fibres. On évite ainsi que la tête ne procède à un mouvement le long de l’axe longitudinal XF risquant d’aboutir à un impact de celle-ci avec la pièce en cours de formation. On peut réaliser tout ou partie du drapage en effectuant alternativement le dépôt de rubans 5 et de la bande 12, en quantité, largeurs et directions pour optimiser la performance mécanique de la pièce obtenue. On peut réaliser tout ou partie du drapage en utilisant une machine distribuant simultanément les rubans 5 et la bande de fibres transversales à la direction DD. On a illustré à la un exemple de préforme de pied tulipe 100 obtenu dans le cadre de l’invention qui comprend un premier ensemble de portions de bande fibreuse formées par les fibres 16 qui sont orientées avec une composante non nulle le long de l’axe XF et un deuxième ensemble de portions de ruban fibreux dont les fibres 52 sont orientées de manière circonférentielle autour de cet axe et transversales aux fibres 16. On peut avoir une alternance en empilement et positions des portions de bande fibreuse et des portions de rubans fibreux. On peut ainsi obtenir un drapage formant le pied tulipe mais également une partie de la pale si la forme comprend une forme de longeron sur lequel celle-ci est déposée, avec avantageusement une continuité de matière entre la pale et le pied tulipe. On peut ensuite réaliser une cuisson pour faire polymériser la résine imprégnant la préforme et obtenir ainsi la pièce finale. L’invention trouve ainsi un intérêt particulier pour fabriquer, de manière économique et performante, des pièces à forte courbure telles que par exemple des pieds d’aube en forme sphérique comme il vient d’être décrit. Le pied tulipe peut être fabriqué avec une même tête 1 « hybride » permettant la dépose de rubans 5 et de bande 12 mais on ne sort pas du cadre de l’invention si l’on utilise une tête selon l’invention permettant uniquement le dépôt de la bande 12 et une tête AFP classique distincte pour la dépose des rubans 5.
Drapage d’une peau en matériau thermoplastique sur un corps multicellulaire La présente invention se rapporte au domaine général des procédés de drapage par placement automatique de fibres, notamment pour la fabrication de panneaux d’atténuation acoustique.
Les panneaux d’atténuation acoustique sont typiquement constitués d’une peau acoustique perméable aux ondes acoustiques que l’on souhaite atténuer, d’une peau pleine réfléchissante dite « peau de fermeture » et d’un corps multicellulaire disposé entre ces deux peaux. Le corps cellulaire peut prendre la forme d’une pluralité de cloisons définissant des cellules, par exemple selon une forme de nid d’abeille. De façon bien connue, de tels panneaux forment des résonateurs de type Helmholtz qui permettent d’atténuer les ondes acoustiques dans une certaine gamme de fréquences. Des panneaux d’atténuation acoustique de ce type sont notamment décrits dans les documents US 5 912 442 et GB 2 314 526.
Il est connu de réaliser la ou les peaux d’un tel panneau acoustique par drapage de structures fibreuses imprégnées sur le corps multicellulaire, grâce à la technique de placement automatique de fibres, aussi connue sous le nom « AFP » pour « Automated Fiber Placement » en anglais. En particulier, lorsque les structures fibreuses sont imprégnées par un matériau thermoplastique et que le corps multicellulaire est également réalisé en matériau thermoplastique, cette technique permet de créer dès le dépôt un lien fort entre le corps multicellulaire et les structures fibreuses. En effet, la pression de compactage associée à une montée en température à l’endroit du contact entre le corps multicellulaire et les structures fibreuses permet de créer une liaison solide, conforme aux exigences aéronautiques. Un tel procédé de drapage sur corps multicellulaire est par exemple décrit dans le document US 2018/0018952.
Toutefois, si la technique de placement automatique de fibres est particulièrement adaptée au drapage de structures fibreuses sur des surfaces lisses et continues, sa mise en œuvre sur des surfaces discontinues est plus délicate. Ainsi, lorsque l’on drape les structures fibreuses sur le corps multicellulaire pour former une peau, on constate des affaissements de ladite peau dans les zones situées au-dessus des « vides », c’est-à-dire dans les zones les plus éloignées des cloisons du corps multicellulaire. Ce phénomène, appelé « telegraphing », réduit l’aérodynamisme du panneau ainsi fabriqué et diminue sa tenue mécanique.
La présente invention a pour but principal de permettre la fabrication de panneaux multicellulaires comprenant au moins une peau en remédiant aux inconvénients précités.
A cet effet, l’invention propose un procédé de fabrication d’un panneau comprenant une pluralité de cloisons définissant des cellules recouvertes par au moins une peau en matériau thermoplastique, la peau étant réalisée par drapage de structures fibreuses imprégnées d’un matériau thermoplastique sur les bords supérieurs des cloisons par placement automatique de fibres, les bords supérieurs des cloisons et les structures fibreuses étant solidarisés à l’aide d’un dispositif de chauffage localisé au moment de leur mise en contact, le procédé étant caractérisé en ce que les structures fibreuses sont drapées avec une tension de drapage sur l’interface entre chaque bord de cloison et la structure fibreuse déposée appliquant une contrainte de cisaillement comprise entre 50% et 80% de la contrainte de cisaillement maximale avant rupture de ladite interface.
Ainsi, l’invention permet d’appliquer une tension suffisamment importante sur les structures fibreuses au moment du drapage pour les tendre d’une cloison à l’autre de manière satisfaisante, tout en limitant les risques de rompre la liaison entre les structures fibreuses et la pluralité de cloisons. Ainsi, on réduit les affaissements de la peau dans les espaces entre les cloisons en conservant une liaison forte entre le corps multicellulaire et ladite peau. La tenue mécanique du panneau final est donc améliorée, et ses propriétés aérodynamiques augmentées.
Le terme « solidarisés » peut être remplacé par « soudés » dans le cas où les bords supérieurs des cloisons sont réalisés en matériau thermoplastique.
De tels critères, ou l’un de ces critères, peuvent être utilisés pour classer les itinéraires déterminés à l’étape 103. En variante, ils sont utilisés pour sélectionner les N itinéraires ayant les meilleurs scores relativement à ces critères, N étant prédéfinis et étant un entier supérieur à 1. Encore en variante, N itinéraires sont sélectionnés d’après les critères, et les critères sont utilisés en outre pour classer les N itinéraires sélectionnés.
A une étape 107, les itinéraires déterminés sont proposés à l’utilisateur, par exemple via une interface homme machine. Les itinéraires proposés peuvent être : - les itinéraires déterminés à l’étape 103 ; - les itinéraires sélectionnés à l’étape 105 ; - les itinéraires déterminés à l’étape 103 et classés selon l’étape 105 ; ou - les itinéraires sélectionnés puis classés à l’étape 105.
A une étape 108, le procédé comprend la sélection par l’utilisateur de l’un des itinéraires proposés à l’étape 107. L’itinéraire sélectionné peut alors être affiché afin d’assister la mobilité de l’utilisateur.
La présente une structure d’un dispositif d’assistance à la mobilité 200 selon un mode de réalisation de l’invention.
Le dispositif d’assistance à la mobilité 200 comprend un processeur 201 configuré pour communiquer de manière unidirectionnelle ou bidirectionnelle, via un ou des bus ou via une connexion filaire directe, avec une mémoire 202 telle qu’une mémoire de type « Random Access Memory », RAM, ou une mémoire de type « Read Only Memory », ROM, ou tout autre type de mémoire (Flash, EEPROM, etc). En variante, la mémoire 202 comprend plusieurs mémoires des types précités.
La mémoire 202 est apte à stocker, de manière permanente ou temporaire, au moins certaines des données utilisées et/ou issues de la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’invention. En particulier, la mémoire 202 peut stocker les paramètres définis à l’étape 100, et éventuellement mis à jour à l’étape 102.
Le processeur 201 est apte à exécuter des instructions, stockées dans la mémoire 202, pour la mise en œuvre des étapes du procédé illustré en référence à la . De manière alternative, le processeur 101 peut être remplacé par un microcontrôleur conçu et configuré pour réaliser les étapes du procédé selon l’invention.
Le dispositif d’assistance à la mobilité 200 peut comprendre une première interface 203 agencée pour recevoir des données de l’utilisateur, tels que les critères ou paramètres reçus à l’étape 100 ou 102, les paramètres d’itinéraires reçus à l’étape 102, ainsi que la sélection de l’étape 108.
Le dispositif d’assistance à la mobilité 200 peut comprendre en outre une deuxième interface 204 agencée pour proposer des itinéraires à l’utilisateur pour sélection conformément à l’étape 107 décrites précédemment et pour afficher des données relatives à l’itinéraire sélectionné.
Aucune restriction n’est attachée aux première et deuxième interfaces 203 et 204. Les interfaces 203 et 204 peuvent par ailleurs être remplacées par une unique interface homme machine 205 apte à communiquer de manière bidirectionnelle avec un utilisateur. L’interface homme machine 205 peut par exemple être un écran tactile.
Le dispositif d’assistance à la mobilité 200 peut être : - un système de navigation embarqué d’un véhicule automobile ; - un ordinateur ; - un Smartphone ; - un écran tactile ; ou - tout autre dispositif comprenant des moyens informatiques tels que le processeur 201 et la mémoire 202.
Dispositif de caractérisation d’un milieu par spectroscopie capacitive L’invention se rapporte au domaine technique des dispositifs et systèmes de caractérisation d’un milieu par spectroscopie capacitive.
L’invention trouve notamment son application pour mesurer la qualité d’un milieu partiellement conducteur électriquement ou le niveau d’un tel milieu (par exemple la hauteur) lorsque mis dans un contenant, par exemple de type réservoir ou de type conduit. Un contenant de type réservoir peut être un réservoir fixe utilisé dans un procédé industriel (bioréacteur, cuve alimentaire) ou un réservoir mobile appartenant à un appareil de transport mobile (e.g. automobile, aéronef, bateau). Un contenant de type conduit peut être une canalisation (e.g. un tuyau) par laquelle s’écoule le milieu étudié et les ions ou éventuelles particules suspendues qu’il transporte.
La mesure de qualité et/ou de niveau d’un milieu partiellement conducteur électriquement est un enjeu important en termes de sécurité et sur le plan économique, par exemple pour suivre la qualité d’une eau destinée à la consommation, ou l’évolution d’un procédé dans un process industriel (bioréacteur pour multiplication de cellules, concentration en levure, …), ou encore pour prévenir des pannes par manque d’alimentation en carburant ou en raison d’un carburant frelaté, ou encore anticiper les besoins en réapprovisionnement d’un réservoir pour la mise en œuvre d’un procédé industriel.
ETAT DE LA TECHNIQUE Un système de caractérisation d’un milieu diélectrique par spectroscopie capacitive connu de l’état de la technique, notamment du document X. Hu et al., « Planar capacitive sensors – designs and applications », Sensor Review, vol. 30, n°1, pp. 24-39, 2010 (ci-après D1), comporte (cf. de D1) : une électrode d’excitation et une électrode de mesure, recouvertes d’un film isolant, et formant un condensateur ; une électrode de masse, définissant un potentiel électrique de référence, en contact direct avec le milieu étudié.
Ainsi, on peut supprimer les désalignements à long terme et améliorer les prédictions, le procédé met aussi en œuvre une étape de mise à jour 17 d’une base de donnée de comportement du conducteur et de paramètres de personnalisation, qui peut être soit la même base de données que pour les données de paramètres dynamiques des autres conducteurs, soit une autre base de données, par exemple stockée localement dans le véhicule automobile, mais pouvant aussi être stockée à distance, pour enregistrer le comportement de conduite anticipé dans la base de données avec les données de conduite individuelles du conducteur enregistré, spécifiques à l'emplacement, ce qui permet une adaptation personnalisée et plus spécifique des paramètre de personnalisation de la conduite, et apprend les paramètres de personnalisation de la conduite proactifs préférés de l'individu.
Une autre fonctionnalité du procédé selon l’invention pouvant être mise en œuvre avec en partant du deuxième mode de réalisation de l’invention ou de ses variantes, consiste à calculer une valeur représentative du type de conduite de l’utilisateur du véhicule automobile pour lui fournir une puissance moteur tenant aussi compte de son type de conduite habituelle.
A cet effet, on calcule un indicateur appelé accélération positive relative, connue en anglais sous l’abréviation de Relative Positive Acceleration, RPA . Cette valeur, connue de l’homme du métier, correspond à l'intégrale sur un intervalle de temps de la vitesse du véhicule multipliée par son accélération positive, divisé par la distance totale parcouru dans l’intervalle. Il s’agit ainsi d’un indicateur de la demande en puissance du conducteur dans le temps.
Ainsi dans un mode de réalisation particulier de l’invention, on calcule le RPA du conducteur, par exemple en tenant compte des valeurs dynamiques enregistrées tel qu’exposé précédemment.
Cette valeur RPA est ensuite utilisée au cours de l’étape d’acquisition 12, de sorte à discriminer les paramètres dynamiques acquis, pour n’acquérir que les paramètres associés à des enregistrements de conducteurs ayant un RPA similaire.
A cet effet des plages de valeurs de RPA pourront être prédéterminées, par exemple selon des critères habituels : conduite sportive (par exemple RPA élevé), conduite « normale » (par exemple RPA moyen) ou conduite « éco » (par exemple RPA faible).
Ces types de conduites classés par RPA (en tant que profil de conducteur) pourront aussi être différenciés en fonction des types de routes (Autoroute, route nationales, ville).
Le RPA peut aussi être calculé sur une durée courte, par exemple pour estimer la réactivité de la conduite du conducteur : nerveuse, calme) comme une durée longue, par exemple pour estimer l’esprit de conduite : tranquille, pressé.
De cette manière le calcul de paramètres de conduite proactif pourra être effectué en tenant compte en outre du type de conduite habituel du conducteur du véhicule automobile. Autrement dit la valeur de RPA calculée permet de déterminer un profil de conduite de l’utilisateur, correspondant à une plage de valeur de RPA.
Cette valeur de RPA pourra être mise à jour régulièrement par le procédé, par exemple lors de la mise à jour 17 de la base de données.
Une boucle de rétroaction, représentée sur le bloc 19 de la peut être mise en œuvre pour adapter le RPA associé au conducteur prédit proactivement et appliqué comme outil de personnalisation à la puissance du moteur au RPA en cours mesuré lors de la conduite.
Les valeurs de RPA peuvent notamment être associées à des coordonnées géographiques pour l’utilisateur, à des moments de la journée ou tout autre critère pertinent.
Ainsi, on peut mettre en œuvre un module d’apprentissage automatique apte à déterminer un RPA attendu du conducteur, en fonction de sa position géographique et/ou des autres critères pertinents.
Le procédé selon l’un quelconque des modes de réalisation précédent peut en outre prendre en compte des paramètres externes, et peut discriminer les valeurs acquises à l’étape 12 en fonction de ces paramètres, tel que l’heure de la journée, des informations météorologiques, des informations relatives à l’état de la circulation, ou tout autre information externe pouvant influencer la dynamique de conduite et la personnalisation d’ambiance, de posture, de confort du véhicule automobile.
En référence à la , un mode de réalisation préféré de l’invention est exposé selon une approche par bloc fonctionnels.
La est formée par cinq blocs interconnectés : {1a, 1b}, 2, 3, {4a, 4b} et 5 qui sont décrits ci-dessous. Bien que chaque bloc ait sa propre contribution, la performance globale du procédé selon l’invention repose sur l'interconnexion des blocs.
On note Fr ref les forces de résistance nominales dans le cas d’un parcours sur route bitumée standard et de pente nulle, sans vent. On désigne par ΔFr les forces de résistance supplémentaires (potentiellement négatives) représentant l'écart de la résistance effective à l'avancement par rapport aux conditions nominales, comme la variation de la friction des roues avec la route, de la pente et du vent. On a ainsi :
Fr = Fr ref + ΔFr (2)
Par ailleurs :
ΔFr = Ff + Fp + Fv, avec :
Ff : la force additionnelle due aux frictions effectives des roues avec la route.
Fp : la force additionnelle due à la pente effective de la route.
Fv : la force additionnelle due au vent effectif.
Fr ref = K0 + K1•v + K2•v 2 (3)
v : la vitesse du vélo.
K0 : les forces de résistance statiques à plat.
K1•v : les forces de friction visqueuses.
K2•v 2 : le forces de friction aérodynamiques.
K0 à K2 sont des constantes déterminables empiriquement.
En combinant (1) et (2), on obtient :
Outre les données relatives au comportement du conducteur, notamment l'utilisation des pédales d’accélération et de freinage, les changements de vitesse et l'utilisation du volant de direction, et des paramètres dynamiques du véhicule, tel que les accélérations longitudinale et latérale ou la vitesse du véhicule, nous enregistrons aussi les paramètres auto-sélectionnés, comme l'appui sur un bouton, les choix de posture de conduite, les choix d’ambiance lumineuse et sonore, et la distance parcourue.
Le stockage des données se fait en deux phases.
Premièrement, le comportement du conducteur en fonction du temps est stocké dans un tampon à 100 Hz. Ensuite, les données sont rééchantillonnées à un emplacement GPS et écrites dans une base de données.
Le comportement du conducteur nouvellement enregistré est pondéré par la moyenne des données déjà présentes dans la base de données (avec un poids moindre pour les nouvelles données).
En d'autres termes, la base de données est constituée de lignes de positions GPS et de colonnes de variables de comportement de conduite (vitesse, accélération, distance parcourue et accélérateur). S'il y a un nouvel emplacement GPS qui n'était pas encore dans la base de données, il sera ajouté à la base de données.
La mémoire de données ne stocke que les valeurs de vitesse et d’accélération données par l'emplacement, par conséquent, un ajustement plus précis du réglage du véhicule n'affectera pas la mémoire de données.
En effet, dans un mode préféré nous disposons de la vitesse et de l'accélération séparément pour calculer la puissance anticipée à bord.
De plus, l'accélération et la vitesse sont plus facilement disponibles pour des sources multiples.
Le bloc 1b correspond au prédicteur de réglage du véhicule, aussi appelés paramètres de conduite.
Le procédé d'adaptation proactive intègre le comportement anticipé et actuel du conducteur dans les réglages proposés pour le véhicule en utilisant une logique décisionnelle.
Enfin, en plus des informations contextuelles implicites découlant du comportement de conduite anticipé (bloc 1a), la comparaison entre le comportement anticipé et le comportement en cours prend implicitement en compte les éléments dynamiques de la route (par exemple, les feux de circulation, le trafic).
Par exemple, il est probable que le procédé d’adaptation proactive prédise un réglage plus sportif du moteur à proximité d'un feu de circulation, car en moyenne les conducteurs décélèrent puis accélèrent fortement (lorsque le feu de circulation est rouge).
Toutefois, si le feu est vert et qu'il y a un écart entre le comportement prédit (feu rouge ; une décélération suivie d'une accélération) et le comportement en cours du conducteur (feu vert ; vitesse constante), le réglage du véhicule donne la priorité au comportement actuel du conducteur, c'est-à-dire qu'il reste dans le réglage actuel du véhicule. Il n'y a donc pas de passage au réglage plus sportif du moteur.
Pendant la conduite, le procédé recherche quelques secondes à l'avance le long de l'itinéraire dans la base de données avec le comportement de conduite spécifique au lieu.
Pour ce faire, le procédé examine l'itinéraire du conducteur sur la fenêtre de prédiction (par exemple, par le biais de son système de navigation ou pour supposer l'itinéraire le plus probable compte tenu de son comportement général), sélectionne un certain nombre d'emplacements GPS et extrait de la base de données le comportement et les choix de personnalisation de conduite correspondant à ces emplacements.
Le comportement dans la fenêtre de prédiction est sélectionné et utilisé pour déterminer le réglage du moteur et les choix de personnalisation.
Le joint d’étanchéité à l’air et à l’eau, et de protection au rayonnement solaire et aux fluides est un joint périphérique en matériau polymère élastomère, notamment injectable ou mis en œuvre par extrusion, tel qu’en silicone, polyuréthane (PU), élastomère à polysulfure.
De préférence, lesdites excroissances s’étendent selon la direction perpendiculaire à la surface périphérique de la seconde feuille de verre en débord par rapport à la première feuille de verre, jusqu’au presse-glace d’une part, et/ou selon la direction perpendiculaire à une partie périphérique de la surface libre de la feuille constituant la surface principale du vitrage feuilleté opposée à celle constituée par la première feuille de verre, jusqu’à la structure de montage, d’autre part. Toutes les excroissances sont en contact avec le presse-glace et/ou la structure de montage, dans la position de montage de l’ensemble, c’est-à-dire de bridage / fixation du presse-glace sur la structure de montage, les excroissances souples étant, en particulier, « écrasées » sur le presse-glace et/ou la structure de montage jusqu’à ce que les excroissances rigides fassent butée contre ceux-ci.
De préférence, le vitrage feuilleté comprend au moins une troisième feuille de verre reliée à la seconde feuille de verre par une seconde couche adhésive intercalaire. Cette structure peut être parfaitement fonctionnelle comme vitrage de cockpit d’avion commercial, par exemple.
De préférence, ladite au moins une excroissance relativement rigide est en un matériau de module d’Young compris entre 10 et 20 000 MPa et ladite au moins une excroissance relativement souple est en un matériau de module d’Young compris entre 0,01 et 100 MPa, significativement inférieur à celui du matériau de l’excroissance relativement rigide.
De préférence, la seconde feuille de verre, et le cas échéant la troisième feuille de verre, voire les suivantes sont en verre minéral d’épaisseur comprise entre 1,6 et 10 mm, ou en matériau polymère tel que poly(méthacrylate de méthyle) (PMMA) d’épaisseur comprise entre 3 et 30, de préférence au plus 20 mm. Ce sont des feuilles structurales ou plis structuraux (voir ci-dessus).
De préférence, la première couche adhésive intercalaire, et le cas échéant la seconde couche adhésive intercalaire, voire les suivantes sont en polyuréthane thermoplastique (TPU), polyvinylbutyral (PVB), copolymère éthylène – acétate de vinyle (EVA), résine ionomère, résine de coulée, l’épaisseur de la première couche adhésive intercalaire est comprise entre 3 et 10, de préférence 4 et 8 mm, et l’épaisseur de la seconde couche adhésive intercalaire éventuelle et le cas échéant des suivantes est comprise entre 0,5 et 4, de préférence au plus égale à 2 mm.
représente schématiquement en coupe un vitrage feuilleté de la technique antérieure,
représente schématiquement en coupe une première forme de la première variante principale d’un vitrage feuilleté selon l’invention,
représente schématiquement en coupe une deuxième forme de cette première variante principale, et
représente schématiquement en coupe la deuxième variante principale d’un vitrage feuilleté selon l’invention.