INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ensemble de rangement pour véhicule avec dispositif d’éclairage et véhicule associé La présente invention concerne un ensemble de rangement pour véhicule, ledit ensemble de rangement comprenant une partie fixe délimitant un compartiment de rangement et un couvercle ledit couvercle étant mobile par rapport à la partie fixe entre une position fermée dans laquelle le compartiment de rangement est fermé et au moins une position ouverte dans laquelle le compartiment de rangement est ouvert, l’ensemble de rangement comprenant un dispositif d’éclairage, le dispositif d’éclairage étant agencé de manière à illuminer le compartiment de rangement dans la position ouverte du couvercle.
Lorsque des compartiments de rangement sont prévus dans les véhicules, des dispositifs d'éclairage correspondants sont généralement prévus à l'intérieur du compartiment, de sorte que lorsqu'un utilisateur cherche quelque chose dans le compartiment de rangement, la lumière émise par le dispositif d'éclairage permet de mieux voir son contenu.
Cependant, lorsqu'un couvercle ferme les compartiments de stockage, la lumière n'est plus visible.
Ainsi, le dispositif d'éclairage n'est utilisé que lorsque l'ensemble de rangement est ouvert.
L'invention vise à fournir un ensemble de rangement avec un dispositif d'éclairage qui peut être utilisé pour éclairer l'intérieur du compartiment de rangement, mais pas seulement.
A cet effet, l’invention a pour objet un ensemble de rangement du type précité, dans lequel le dispositif d’éclairage est agencé à l’extérieur du compartiment de rangement, le dispositif d’éclairage étant intégré dans la partie fixe, le dispositif d’éclairage étant agencé d’un côté opposé du couvercle lorsqu’il est en position fermé par rapport au compartiment de stockage.
Le dispositif d'éclairage étant prévu à l'extérieur du compartiment de stockage sur un côté opposé du couvercle lorsqu'il est en position fermée par rapport au compartiment de stockage, il peut être utilisé à d'autres fins telles que créer un éclairage d'ambiance et/ou indiquer la position de l'ensemble de stockage, notamment lorsqu'il fait sombre.
L'ensemble de rangement selon l'invention peut en outre comprendre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, considérées seules ou selon toute(s) combinaison(s) techniquement possible(s) :
- le dispositif d’éclairage est agencé à une distance inférieure à 5 centimètres du compartiment de stockage ;
- la partie fixe définit un interstice, l’interstice étant situé entre le dispositif d’éclairage et le compartiment de stockage, la lumière passant par l’interstice ;
Il apparaîtra clairement à l’homme de l’art que la présente invention est susceptible de diverses variantes de réalisation et diverses applications. En particulier, l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisations précédemment décrits, mais s’étend à toutes les combinaisons possibles de ces modes de réalisation.
Procédé de commande d'une batterie électrique DOMAINE DE L'INVENTION La présente invention concerne un procédé de commande d'une batterie électrique comprenant au moins deux branches connectées en parallèle, chaque branche comprenant au moins un module de stockage d'énergie, et de préférence au moins deux modules de stockage d'énergie montés en série, chaque branche étant munie d'au moins un fusible de protection, le procédé permettant de détecter une anomalie de fusible et de modifier le fonctionnement d'un système de gestion de batterie en fonction de l'anomalie du fusible.
ETAT DE LA TECHNIQUE Les batteries électriques permettent de stocker l'énergie électrique sous forme chimique et de la restituer sous forme de courant continu, de manière contrôlée. Afin d'atteindre des puissances importantes requises pour des applications telles que la mobilité de véhicules, les batteries électriques sont formées d'assemblage d'éléments accumulateurs électro-chimiques désignés sous le terme de cellule. Ces éléments présentent une tension nominale assez faible, typiquement 3,7 V, et sont connectés électriquement en série et/ou parallèle pour atteindre des niveaux de tension et d’énergie compatibles avec les applications visées. De façon à faciliter l’assemblage et la maintenance des grandes batteries, mais aussi pour sécuriser ces étapes, une batterie est souvent découpée en sous-ensembles, appelés modules. Ces modules de batterie présentent en général une tension non dangereuse (inférieure à 60V), des dimensions et masse permettant une manipulation aisée. Ces modules peuvent être assemblés en série pour adapter le niveau de tension désirée et former une batterie complète, formant ainsi une branche. Ces branches peuvent ensuite être connectées en parallèle pour augmenter le niveau d’énergie embarquée par la batterie et donc atteindre une autonomie suffisante pour l'application visée.
Pour les grandes batteries, ce type d’architecture est répétée et des branches sont mises en parallèle de façon à augmenter la capacité embarquée, comme décrit dans le brevet EP3273567B1. Dans cet exemple, les deux polarités d'une branche sont reliées à une boite de jonction, qui contient les organes de sécurité. Cette configuration présente l’inconvénient d’utiliser plusieurs boites de jonction et une unité centrale supplémentaire, résultant en des coûts et un volume global plus importants, peu acceptable pour des applications embarquées.
Il est donc préférable d’utiliser des architectures avec des modules connectées en série pour former des branches, les branches étant elles-mêmes en parallèle pour former une matrice de module. Pour garantir la sécurité de ces installations, chaque branche est munie d'au moins un fusible de protection adapté pour interrompre le passage d'un courant électrique en cas de sur-courant dans ladite branche. Typiquement, des fusibles peuvent être mis au moins sur les polarités + et – de chaque branche, de façon à protéger les câbles de mise en parallèle et éviter un défaut général en cas de défaut sur une seule branche.
Ces architectures de batterie sont beaucoup moins volumineuses et beaucoup moins coûteuses mais elles présentent un inconvénient important : si un des fusibles est ouvert, il y a moins de cellules connectées à la boite de jonction. A puissance constante, le courant parcourant les autres cellules devient donc plus important, et peut possiblement atteindre des valeurs potentiellement dangereuses. Par exemple, avec 3 branches de modules connectés en parallèle, l’ouverture d’un fusible fait sortir une branche du circuit électrique. Il reste alors 2 branches de modules pour fournir ou absorber du courant. Soit 1/3 de modules en moins. Chaque branche restante doit donc fournir ou absorber 50% de courant en plus pour compenser la branche manquante. Dépasser de 50% les seuils limite de courant autorisé, notamment pendant la charge, peut détériorer les cellules de la batterie et à terme causer un départ de feu dans la batterie.
Il est donc nécessaire de s'assurer que les modules de la batterie ne sont pas soumis à des intensités ou tensions trop importantes, même en cas de fusible ouvert. La demande de brevet EP3576214 A1 propose un système de détection d’une mauvaise connexion de batterie par la surveillance de tension et de détection de résistance excessive, en comparant les tensions des cellules à la tension globale de la batterie. Ce système est très fortement dépendant des précisions de mesure des capteurs de tension de cellule et de tension d’une batterie complète. Pour des batteries de tension élevée (par exemple 800V), une erreur de mesure de 1% correspond déjà à deux fois la tension maximale d’une cellule lithium-ions.
En outre, des systèmes tels que celui proposé par la demande de brevet EP3576214 A1 proposent de couper la batterie en cas de détection d'une anomalie. Un véhicule électrique alimenté par la batterie est donc mis hors service en cas d'anomalie. Or, les fortes puissances et capacité requises pour la propulsion électrique d'un véhicule entraînent la nécessité de disposer d'une batterie formée de nombreuses cellules, augmentant le risque d'anomalies. La batterie peut alors manquer de fiabilité pour remplir sa fonction d'alimentation d'un véhicule électrique.
Il existe donc un besoin pour un procédé de commande d'une batterie électrique qui permette d'assurer une alimentation électrique à la charge alimentée par la batterie, tout en assurant que les marges de sécurité électrique des modules de batterie sont conservées, même en cas d'anomalie telle que l'ouverture d'un fusible.
Il est proposé un procédé de commande d'une batterie électrique munie d'un système de gestion de batterie , la batterie électrique comprenant au moins deux branches connectées en parallèle, chaque branche comprenant au moins un module de stockage d'énergie, les branches étant électriquement reliées à un boîtier de jonction par lequel transite le courant de la batterie , chaque branche étant munie d'au moins un fusible de protection adapté pour interrompre le passage d'un courant électrique en cas de sur-courant dans ladite branche, le procédé comprenant : - une détermination d'une absence ou d'une présence d'un courant de branche circulant dans une branche, et d'une absence ou d'une présence d'un courant de jonction correspondant au cumul des courants circulant dans les branches, - une vérification de cohérence entre l'absence ou la présence d'un courant de branche et l'absence ou la présence d'un courant de jonction, une anomalie du fusible sur ladite branche étant considérée en cas d'incohérence, - une modification du fonctionnement du système de gestion de batterie en fonction de l'anomalie du fusible, dans lequel l'autre branche continue de fournir du courant.
Le procédé de commande selon l'invention se contente de détecter l'absence ou la présence d'un courant de branche, et ne nécessite donc pas de dispositif de mesure précis ou complexe par opposition à des procédés nécessitant une mesure précise du courant. En outre, même en cas d'anomalie de fusible sur une branche, la batterie continue à fournir de l'électricité.
Avantageusement, mais facultativement, le procédé peut comprendre l’une au moins parmi les caractéristiques suivantes, prise seule ou dans une quelconque combinaison : - chaque branche comprend au moins deux modules de stockages d'énergie montés en série ; - la modification du fonctionnement du système de gestion de batterie comprend une réduction d'une limite de courant de jonction ; - la réduction de la limite du courant de jonction est fonction d'un facteur correspondant à la part de la branche dans la fourniture de courant de la batterie ; - la détermination d'une absence ou d'une présence d'un courant de branche circulant dans une branche comprend la mesure de l'intensité du courant de branche en utilisant une tension aux bornes d'une partie conductrice d'un module de stockage d'énergie de ladite branche , ladite partie conductrice formant une portion d'un circuit de puissance par lequel transite au moins une partie du courant de branche ; - la tension aux bornes d'une partie conductrice d'un module est déterminée à partir d'un point de mesure parmi des points de mesure utilisés par une carte électronique du module pour déterminer des tensions internes audit modules, et à partir d'un autre point de mesure correspondant à une borne de connexion de puissance du module ; - la partie conductrice d'un module est une barre omnibus, ou bus-barre ; - la détermination d'une absence ou d'une présence d'un courant de branche circulant dans une branche comprend une mesure du courant de branche, et la comparaison avec au moins un seuil, l'absence ou la présence d'un courant de branche étant déterminée en fonction d'un résultat de la comparaison ; - la détermination d'une absence ou d'une présence d'un courant de branche circulant dans une branche est basée sur une pluralité de mesures de courant dans la branche en différents points de ladite branche, l'absence ou la présence d'un courant de branche étant déterminée à partir d'une valeur dérivée de la pluralité de mesures de courant.
L'invention concerne également une batterie électrique munie d'un système de gestion de batterie, la batterie électrique comprenant au moins deux branches connectées en parallèle, chaque branche comprenant au moins un module de stockage d'énergie ou des modules de stockage en série, les branches étant électriquement reliées à un boîtier de jonction par lequel transite le courant de la batterie, chaque branche étant munie d'au moins un fusible de protection adapté pour interrompre le passage d'un courant électrique en cas de sur-courant dans ladite branche, le système de gestion de batterie étant configuré pour mettre en œuvre : - une vérification de cohérence entre l'absence ou la présence d'un courant de branche et l'absence ou la présence d'un courant de jonction, une anomalie du fusible sur ladite branche étant considérée en cas d'incohérence, - une modification du fonctionnement du système de gestion de batterie en fonction de l'anomalie du fusible, dans lequel l'autre branche continue de fournir du courant, conformément au procédé selon l'invention.
L'invention concerne également un véhicule à propulsion électrique comprenant la batterie électrique selon l'invention.
La illustre schématiquement la configuration d'une batterie alimentant une machine, dans un exemple avec trois branches, selon un mode de réalisation possible de l'invention ;
- un deuxième organe d’appui 135 autorisant une translation de l’au moins un siège 3 relativement au chariot de glissement 13 et selon une direction perpendiculaire à l’au moins un rail de guidage 121 du module d’inclinaison 12. De manière préférée, le deuxième organe d’appui 135 est situé à distance de l’axe de rotation O1, le deuxième organe d’appui 135 étant solidaire du cadre rectangulaire formant le chariot de glissement 13 ; et/ou
- au moins un troisième organe d’appui plan 136 de l’au moins un siège 3, l’au moins un troisième organe d’appui plan 136 étant situé au niveau d’un bord latéral du chariot de glissement 13. De manière préférée, chaque troisième organe d’appui plan 136 est situé à proximité de l’axe de rotation O1, les troisièmes organes d’appui plan 136 étant solidaire du cadre rectangulaire formant le chariot de glissement 13.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne aussi un procédé de manipulation et de mise en place 4 dont des étapes essentielles sont illustrées aux FIGURES 5, 6 et 7. Bien entendu, un tel procédé de manipulation et de mise en place 4 d’au moins un siège 3 dans un véhicule automobile 2 est mis en œuvre à l’aide du système de manipulation et de mise en place 1 tel que décrit précédemment.
Le procédé de manipulation et de mise en place 4 comporte :
- une étape d’introduction du système de manipulation et de mise en place 1 dans le coffre 21 du véhicule automobile 2 ;
- une étape de dépôt de l’au moins un siège 3 sur le chariot de glissement 13 du système de manipulation et de mise en place 1. La illustre la situation obtenue lorsque l’au moins un siège 3 est déposé sur le chariot de glissement 13. De manière avantageuse, l’au moins un siège 3 repose par gravité sur le chariot de glissement 13. Alternativement, des moyens d’attache temporaire de l’au moins un siège 3 sur le chariot de glissement 13 peuvent être prévus, tels que par exemple une sangle ;
- une étape d’inclinaison du module d’inclinaison 12 relativement à l’embase 11, tel qu’illustrée sur la ;
- une étape de glissement du chariot de glissement 13 relativement au module d’inclinaison 12, afin de pouvoir approcher l’au moins un siège de son dispositif de fixation et de verrouillage à la structure de caisse du véhicule automobile 2. La illustre cette étape ;
- une étape de fixation de l’au moins un siège 3 sur le dispositif de fixation et de verrouillage de l’au moins un siège 3 à une structure de caisse du véhicule automobile 2.
En synthèse, l’invention concerne un système de manipulation et de mise en place 1 d’au moins un siège 3 dans un véhicule automobile 2, le système de manipulation et de mise en place 1 étant configuré pour pouvoir être disposé dans un coffre 21 du véhicule automobile 2, préalablement à un dépôt de l’au moins un siège 3 sur ledit système de manipulation et de mise en place 1. Le système de manipulation et de mise en place 1 comporte une embase 11, un module d’inclinaison 12 configuré pour pouvoir pivoter autour d’un axe de rotation O1 et relativement à l’embase 11, ainsi qu’un chariot de glissement embarqué sur le module d’inclinaison 12 et mobile en translation par rapport à lui. Le chariot de glissement 13 comporte des moyens de retenu 133 de l’au moins un siège 3 destiné à être déposé sur lui.
dispositif pour la fixation amovible d’un accessoire sur un véhicule La présente invention se rapporte au domaine général des véhicules légers notamment à celui des vélos. Elle concerne plus précisément un dispositif permettant de fixer de façon amovible un accessoire sur le porte-bagage d’un tel véhicule ou directement sur celui-ci.
Le transport d’accessoires (tels qu’un bagage, un panier, un siège enfant, etc.) sur un vélo est typiquement réalisé par l’intermédiaire du porte-bagage de celui-ci (le porte-bagage pouvant être à l’avant ou à l’arrière du vélo).
L’une des solutions connues pour positionner et fixer de façon amovible l’accessoire à transporter sur le porte-bagage d’un vélo consiste à recourir à des sangles, des cordes, ou encore des tendeurs (type sandow).
Ce dispositif de fixation présente cependant de nombreux inconvénients. Il peut notamment être rendu complexe du fait de la taille, de la forme et/ou du poids de l’accessoire à transporter. Ce dispositif est par ailleurs peu sécurisé, long et fastidieux à mettre en œuvre, aussi bien lors du chargement de l’accessoire sur le porte-bagage que lors de son déchargement. En particulier, le temps de mise en place de l’accessoire rend une telle méthode particulièrement inefficiente dans un contexte de chargements/déchargements quotidiens, voire dans un contexte de changement régulier d’accessoires différents pour adapter au mieux la configuration du vélo aux différents besoins rencontrés dans la journée.
Différents autres dispositifs de fixation ont été élaborés afin de simplifier et réduire le temps nécessaire au chargement/déchargement de l’accessoire à transporter. Certains de ces dispositifs mettent ainsi en œuvre une embase de fixation qui est montée et fixée sur le porte-bagage du vélo et sur laquelle vient s’assembler de façon amovible l’accessoire à transporter (par exemple un panier ou un siège pour enfant).
Lorsque la chambre de compaction 220 est totalement remplie, on obture le ou les orifices d’entrée 220a du fluide de compression 4000 en réglant la pression du fluide de compression 4000 à l’intérieur de la chambre de compaction 220, comme illustré sur la .
Selon un premier exemple de réalisation de ce troisième mode illustré sur les figures 6 à 8, l’injection du fluide d’imprégnation 3000 dans la chambre d’imprégnation 210 est réalisée pendant l’étape de remplissage de la chambre de compaction 220. De préférence, dans cet exemple, l’injection du fluide d’imprégnation 3000 est réalisée de sorte que la différence de hauteur de remplissage dirigée selon la direction de pesanteur g entre le liquide de compression 4000 et le fluide d’imprégnation 3000 mesurée au niveau de la membrane 230 génère une pression différentielle sur la membrane inférieure à 0,5 bar, préférentiellement inférieure à 0,3 bar et préférentiellement inférieure à 0,1 bar.
On peut commencer par remplir uniquement la chambre de compaction 220, avec le liquide de compression 4000, jusqu’à arriver à hauteur de la membrane 230, comme illustré sur la . Puis, on commence à injecter le fluide d’imprégnation 3000 dans la chambre d’imprégnation 210 tout en poursuivant l’injection du liquide de compression 4000, de sorte à ce que la pression hydrostatique appliquée par le fluide d’imprégnation 3000 sur la membrane 230 soit légèrement inférieure à la pression hydrostatique appliquée par le liquide de compression 4000 sur la membrane 230.
Dans le cas où les masses volumiques ρ 3000 et ρ 4000 sont quasi-identiques, cela correspond à réaliser l’introduction du fluide d’imprégnation 3000 et l’introduction du liquide de compression 4000 de sorte que les niveaux du fluide d’imprégnation 3000 et du liquide de compression 4000 soient sensiblement identiques de part et d’autre de la membrane 230, comme illustré sur la .
Lorsque la chambre de compaction 220 est totalement remplie par le liquide de compression 4000, on obture le ou les orifices d’entrées 220a du liquide de compression 4000, comme illustré sur la .
Selon un deuxième exemple de réalisation de ce troisième mode, l’injection du fluide d’imprégnation 3000 n’est réalisée qu’une fois que la chambre de compaction 220 a été intégralement remplie par le liquide de compression 4000 et que les orifices d’entrées 220a du liquide de compression 4000 ont été obturés, comme illustré sur les figures 6 et 8, exclue.
Ainsi, dans ce troisième mode de réalisation de l’invention, lorsque la pression du fluide d’imprégnation 3000 dans la chambre d’imprégnation 210 augmente, la membrane 230 est maintenue en place. En effet, comme le liquide de compression 4000 est quasi incompressible, du fait de sa nature de liquide, et comme les parois 231 de la chambre de compaction 210 sont quasi indéformables, la membrane 230 sera maintenue en place malgré l’augmentation de la pression du fluide d’imprégnation 3000 sur ladite membrane 230. La pression de compactage exercée par la membrane sur la préforme fibreuse 20 sera donc constante malgré l’augmentation de pression dans la chambre d’imprégnation 210. De préférence, le liquide de compression est un liquide le plus incompressible possible, par exemple de l’eau.
Ce troisième mode de réalisation est particulièrement intéressant dans le cas où le taux volumique de fibres dans la préforme fibreuse est déjà satisfaisant et que l’on ne souhaite pas appliquer de compactage supplémentaire à la préforme fibreuse par pression de la membrane. Ainsi, la pression de compactage appliquée par la membrane, c’est-à-dire la différence entre la pression exercée par le fluide d’imprégnation sur la membrane et la pression exercée par le fluide de compression sur la membrane, est inférieure à 0,5 bar. De préférence, cette différence de pression est inférieure à 0,3 bar, voire inférieure à 0,1 bar.
Un compactage supplémentaire peut cependant être réalisé en augmentant la hauteur de remplissage du liquide de compression, par exemple en utilisant une chambre de compaction sensiblement plus haute que la chambre d’imprégnation, ou en utilisant un dispositif de régulation de pression.
Dans chacun des modes de réalisation décrits précédemment, la préforme fibreuse imprégnée par le fluide d’imprégnation est ensuite traitée de manière bien connue de sorte à solidifier le précurseur de matrice dans la porosité de la préforme fibreuse, afin d’obtenir une pièce ayant la forme de la pièce en matériau composite à fabriquer. Le mode de traitement doit être adapté de manière bien connue au type de fluide d’imprégnation utilisé.
Pièce composite à matrice en matière thermoplastique, notamment profilé, et son procédé de fabrication L’invention concerne une pièce composite comportant des fibres continues et une matrice en matière thermoplastique. Il concerne également son procédé de fabrication.
Le profilé sort d’une filière de pultrusion qui intègre une zone d’imprégnation suivi de la zone de polymérisation faisant également office de zone de calibrage puisque qu’elle confère la forme souhaitée au profilé, de sorte que le profilé sort dans sa forme finale, généralement à l’état solide, c’est-à-dire à une température en dessous du point de fusion de la matière thermoplastique qui le compose. Ces outillages sont extrêmement onéreux du fait de leurs dimensions. En effet, la taille de l’outillage est déterminée par le temps nécessaire de polymérisation et par le compromis entre la longueur de la filière et les efforts de traction générés sur le profilé. À noter que, même si la vitesse de polymérisation peut être accélérée par l’ajout de composants dédiés, celle-ci reste limitée par la nécessité de maintenir une faible viscosité, le temps de transférer le mélange de résine dans l’outillage et de mouiller le faisceau de fibres.