INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On voit en effet sur cette qu’en superposant ces réseaux de moiré et en déplaçant ceux-ci l’un par rapport à l’autre, des franges claires et sombres apparaissent et se déplacent selon la position respective des réseaux.
On conçoit que dans le montage de la , ceci permet de donner une indication relative à la tension de l’élément d’arrimage c’est-à-dire de la sangle, les deux réseaux étant reliés à des portions de cet élément et leur position relative est fonction de la tension de cet élément.
On a représenté sur les figures 3 à 6 un exemple de réalisation d’un tel système d’indication.
Ce système est désigné par la référence générale 10 sur ces figures et celui-ci comporte par exemple un bâti désigné par la référence générale 11, muni de moyens d’accrochage 12 et 13 sur un élément d’arrimage tel qu’une sangle désignée par la référence générale 14.
Les moyens d’accrochage 12 et 13 sont par exemple des moyens débrayables d’accrochage par serrage du bâti et donc des parties de celui-ci sur la sangle 14 comme cela est illustré.
Le bâti comporte une fenêtre désignée par la référence générale 15 permettant de voir les moyens d’indication de tension par effet de moiré désignés par la référence générale 16 sur ces figures.
Ces moyens d’indication sont associés par exemple à une mire de référence désignée par la référence générale 17 et placée à côté de la fenêtre 15.
L’invention concerne également une aube ainsi définie, dans laquelle le trou de dépoussiérage est d’une part équidistant de parois délimitant le conduit selon la direction de l’axe de rotation, et d’autre part équidistant des parois d’intrados et d’extrados.
L’invention concerne également une aube ainsi définie, comprenant un circuit interne de type trombone incluant un conduit montant raccordé à un conduit descendant au niveau du sommet, l’air de refroidissement circulant depuis le pied vers le sommet dans le conduit montant et depuis le sommet vers le pied dans le conduit descendant, et dans lequel la portion d’admission du trou de dépoussiérage est raccordée à la face radialement interne du côté du conduit montant et/ou du côté du conduit descendant par une surface de liaison formant un raccordement avec la face radialement interne qui est courbe lorsque vu dans un plan de coupe contenant l’axe.
L’invention concerne également une aube ainsi définie, comprenant un circuit interne de type trombone incluant un conduit montant raccordé à un conduit descendant au niveau du sommet, l’air de refroidissement circulant depuis le pied vers le sommet dans le conduit montant et depuis le sommet vers le pied dans le conduit descendant, et dans lequel la portion d’admission du trou de dépoussiérage est raccordée à la face radialement interne du côté du conduit descendant par une surface de liaison formant avec la face radialement interne un raccordement délimitant un angle aigu pour constituer une écope orientée vers le conduit montant.
L’invention concerne également une aube ainsi définie, dans laquelle la portion d’évacuation du trou de dépoussiérage présente une hauteur comprise entre dix et quatre-vingt-dix pourcents de l’épaisseur de la paroi de fermeture.
L’invention concerne également une aube ainsi définie, dans laquelle le trou de dépoussiérage présente une section elliptique ou rectangulaire.
L’invention concerne également une turbine de turbomachine comportant une aube ainsi définie.
L’invention concerne également une turbomachine comprenant une turbine ainsi définie.
La est une vue en coupe longitudinale d’un moteur d’aéronef ;
La est une vue en perspective d’une aube de turbine haute pression ;
La est une vue partielle en perspective d’un sommet d’aube de turbine haute pression ;
La est une vue en coupe longitudinale représentant schématiquement une aube pourvue d’un trou de dépoussiérage selon l’invention ;
La est une vue en coupe longitudinale représentant schématiquement une aube pourvue d’un trou de dépoussiérage selon l’Etat de la technique ;
La est une vue en coupe montrant de façon agrandie le trou de dépoussiérage selon l’invention ;
La est une vue en coupe longitudinale représentant schématiquement une aube pourvue d’un trou de dépoussiérage selon une première variante de l’invention ;
La est une vue en coupe longitudinale représentant schématiquement une aube pourvue d’un trou de dépoussiérage selon une deuxième variante de l’invention ;
La est une vue en coupe montrant de façon agrandie une variante de trou de dépoussiérage selon l’invention ;
La présente, de façon schématique, un exemple de système de maintien comprenant notamment un dispositif de maintien selon la présente demande, dans au moins certains de ses modes de réalisation.
La [ présente certaines étapes d’un procédé adapté à mettre en œuvre le dispositif de la présente demande, dans au moins certains de ses modes de réalisation.
La présente un ensemble de vues simplifiées, dites « de face », « de dessus » et « de gauche » d’un dispositif de maintien muni de moyens autobloquants illustrés dans une position relâchée, selon au moins certains modes de réalisation de la présente demande.
La présente une vue simplifiée d’un dispositif de serrage d’un dispositif de maintien (par exemple le « premier » dispositif de serrage de la ), muni de moyens autobloquants illustrés dans une position relâchée et sur lequel est monté un élément souple, selon au moins certains modes de réalisation de la présente demande.
La présente des détails du dispositif de maintien de la muni de moyens autobloquants illustrés dans une position de blocage, selon au moins certains modes de réalisation de la présente demande.
La présente une vue simplifiée du dispositif de serrage de la , muni de moyens autobloquants activés (ie illustrés dans une position de blocage).
La présente à titre d’exemple une vue de face d’un dispositif de maintien, selon certains modes de réalisation de la présente demande, où il est muni d’un crochet de retenue.
La présente à titre d’exemple une vue de profil du dispositif de maintien de la
La présente à titre d’exemple un dispositif de mise en tension de l’élément souple équipant un dispositif de maintien, selon certains modes de réalisation de la présente demande, avant la mise en tension de l’élément souple.
La présente à titre d’exemple un dispositif de mise en tension de l’élément souple équipant un dispositif de maintien, selon certains modes de réalisation de la présente demande, après la mise en tension de l’élément souple.
La présente à titre d’exemple une vue de face d’un premier exemple de montage d’une semelle couplée au système de maintien via un élément souple, selon certains modes de réalisation de la présente demande.
La présente à titre d’exemple une vue de profil du montage de la .
La présente à titre d’exemple une vue avant d’une semelle équipée d’un élément souple selon le montage des figures 11 et 12.
La présente à titre d’exemple une vue arrière d’une semelle équipée d’un élément souple selon le montage des figures 11 à 13.
La présente à titre d’exemple une vue de face d’un second exemple de montage d’une semelle couplée au système de maintien via un élément souple, selon certains modes de réalisation de la présente demande.
A titre d’exemple nullement limitatif, le système 40 de dépollution des gaz de combustion du moteur comprend un premier dispositif 42 comprenant deux catalyseurs 42a, 42b trois voies en séries chauffés électriquement.
Le système 40 de dépollution des gaz comprend en outre un deuxième dispositif 44 qui est ici un filtre à particules fines, et un troisième dispositif 46 qui est ici un catalyseur trois voies. Il peut encore comprendre une troisième sonde à oxygène (non représentée), par exemple de type binaire, montée en aval du deuxième dispositif 44, par exemple à des fins de diagnostic.
Le moteur comprend une unité électronique de commande 70 configurée pour commander les différents éléments du moteur à combustion interne et notamment le régime du moteur.
L’unité de commande électronique 70 pourrait recevoir d’autres données, telles que les températures à différents endroits du moteur, ou d’autres pressions.
L’unité de commande électronique 70 comprend un système 80 de vérification des conditions nécessaires à la réalisation d’un ou plusieurs diagnostics des débits gazeux du circuit d’air du moteur thermique 10.
L’unité de commande électronique 70 comprend en outre un système 90 de réalisation de diagnostics des débits gazeux du circuit d’air du moteur thermique 10 lorsque le système 80 de vérification des conditions nécessaires transmet une consigne de conditions respectées.
Le système 90 de réalisation de diagnostics des débits gazeux du circuit d’air du moteur thermique 10 est connu en soi et ne sera pas davantage décrit.
Tel qu’illustré, le système 80 de vérification des conditions nécessaires à la réalisation d’un ou plusieurs diagnostics des débits gazeux du circuit d’air du moteur thermique 10 comprend un module 82 d’observations d’au moins deux conditions C1, C2 nécessaires pour réaliser un diagnostic des débits gazeux du circuit d’air du moteur thermique 10.
Le module 82 d’observations d’au moins deux conditions C1, C2 compare chacune des conditions C1, C2 nécessaires respectivement avec une première valeur de seuil S1_C1, S1_C2 et avec une deuxième valeur de seuil S2_C1, S2_C2.
Lorsque la condition C1, C2 est supérieure à la première valeur de seuil S1_C1, S1_C2 correspondante, le module 82 d’observations attribue une valeur de faisabilité V_faisabilité de 1. A l’inverse, lorsque la conditions C1, C2 est inférieure ou égale à la deuxième valeur de seuil S2_C1, S2_C2 correspondante, le module 82 d’observations attribue une valeur de faisabilité V_faisabilité de 0.
Une valeur de faisabilité de 1 correspond au cas où la condition à respecter est proche de la valeur cible de ladite condition pour réaliser le diagnostic.
Une valeur de faisabilité de 0 correspond au cas où la condition à respecter est éloignée de la valeur cible de ladite condition pour réaliser le diagnostic.
Lorsque la condition C1, C2 est inférieure à la première valeur de seuil S1_C1, S1_C2 correspondante et supérieure à la deuxième valeur de seuil S2_C1, S2_C2 correspondante, le module 82 d’observations détermine une valeur de faisabilité V_faisabilité selon l’équation suivante :
Quand l’enveloppe est constituée d’une première partie d’enveloppe et d’une seconde partie d’enveloppe rapportée l’une sur l’autre, le montage du dispositif d’injection et de mélange est facilité.
Le montage est particulièrement facile quand la plaque formant impacteur est solidaire de la seconde partie d’enveloppe et la plaque perforée est solidaire de la première partie d’enveloppe, la plaque perforée et la plaque formant impacteur étant libres l’une vis-à-vis de l’autre.
Le fait que le déflecteur comprenne une partie tubulaire de déflecteur constituant un tronçon aval du second passage permet de ré-accélérer la fraction à basse vitesse des gaz d’échappement en sortie du second passage. En effet, la section de passage offerte au gaz d’échappement par la partie tubulaire de déflecteur est réduite par rapport au volume du second passage dans lequel est réalisé l’injection.
Comme indiqué plus haut, le fait que la partie tubulaire de déflecteur soit coaxiale à la partie tubulaire d’enveloppe permet d’obtenir en sortie du premier passage et en sortie du second passage des flux qui sont parallèles l’un à l’autre. Ceci contribue à limiter la contre-pression.
Le premier passage et le second passage sont situés de part et d’autre de la plaque formant impacteur. Celle-ci est donc maintenue à haute température par les gaz d’échappement, ce qui réduit le risque de création d’un dépôt solide sur la plaque formant impacteur.
Le fait que la partie tubulaire de déflecteur et la partie tubulaire d’enveloppe délimitent entre elles un canal annulaire constituant un tronçon aval du premier passage fait que la partie tubulaire de déflecteur est maintenue elle aussi à haute température. Les risques de dépôt sont diminués.
Par ailleurs, les gaz d’échappement traversant la plaque formant impacteur et s’écoulant à l’intérieure de la partie tubulaire de déflecteur ont un écoulement qui n’est pas perturbé par le flux de gaz à haute vitesse.
Le fait que la partie tubulaire de déflecteur s’étende au-delà de la partie tubulaire d’enveloppe, à l’intérieur du conduit flexible, fait que la fixation du conduit flexible sur la partie tubulaire d’enveloppe n’est pas exposée au liquide injecté. Ceci est favorable pour la durabilité de cette fixation dans le temps.
La présence de la partie tubulaire de déflecteur permet d’agencer à l’intérieur de cette partie tubulaire de déflecteur un impacteur, ou un organe mélangeur.
Un tel organe ne pourrait pas être fixé dans le conduit flexible, celui-ci n’étant pas assez rigide pour permettre une telle fixation.
Le fait que la zone d’entrée présente une section de passage se rétrécissant de l’entrée de gaz d’échappement à l’entrée du premier passage contribue à conserver la vitesse du flux et donc permet de ne pas avoir à le réaccélérer par la suite, ce qui est une dépense énergétique supplémentaire.
Le dispositif d’injection et de mélange peut présenter de multiples variantes.
L’entrée de gaz d’échappement pourrait ne pas être sur une paroi de l’enveloppe située face à la sortie de gaz d’échappement. Cette entrée pourrait être latérale, voire même ménagée sur le fond de l’enveloppe.
Le dispositif d’injection et de mélange est configuré de telle sorte qu’il n’est pas nécessaire de placer l’injecteur rigoureusement en face de la sortie de gaz d’échappement. Comme expliqué plus haut, cet injecteur peut être légèrement décalé, la direction d’injection n’étant pas nécessairement rigoureusement parallèle à l’axe central.
Dispositif de protection pour un élément d’un véhicule. L’invention concerne un dispositif de protection pour un élément d’un véhicule. L’invention porte aussi sur un système de motorisation comprenant un tel dispositif de protection. L’invention porte encore sur un véhicule automobile comprenant un tel dispositif de protection ou un tel système de motorisation.
Dans un véhicule à motorisation thermique, les produits de combustion comprennent des substances polluantes telles que des oxydes d’azote. Un système de traitement des produits de combustion par réduction catalytique est requis afin de transformer de tels produits en substances moins ou non polluantes avant leur évacuation sous forme de gaz d’échappement. Des capteurs raccordés à différents emplacements du système de traitement par réduction catalytique sont requis, afin d’optimiser le traitement des gaz en sortie du moteur. De tels capteurs sont reliés par un système de câblage à un calculateur.
De préférence, la détection comprend l’authentification du dispositif de communication par le véhicule.
L’invention concerne également un produit programme d’ordinateur caractérisé en ce qu’il comporte un ensemble d’instructions de code de programme qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ou plusieurs processeurs, configurent le ou les processeurs pour mettre en œuvre un procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes.
L’invention concerne également une unité de contrôle électronique pour véhicule automobile configurée pour mettre en œuvre le procédé présenté précédemment.
L’invention concerne également un système comprenant un véhicule tel que présenté précédemment et un dispositif de communication configuré pour communiquer avec ledit véhicule.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels : La illustre schématiquement une forme de réalisation du système selon l’invention. La illustre schématiquement une forme de réalisation du véhicule selon l’invention. La illustre schématiquement le véhicule de la en mode passif. La illustre schématiquement le véhicule de la en mode d’authentification. La illustre schématiquement le véhicule de la en mode actif. La illustre schématiquement le véhicule de la en mode passif de localisation. La illustre schématiquement le véhicule de la lors de la localisation. La illustre schématiquement un mode de réalisation du procédé selon l’invention.
On a représenté à la un exemple de système 1 selon l’invention et à la un exemple de véhicule 10 selon l’invention.
Comme illustré sur la , le système 1 comprend un véhicule 10 automobile et un dispositif de communication 20 porté par un utilisateur 21 du véhicule 10.
Véhicule 1 0
En référence à la , le véhicule 10 comprend une unité de contrôle électronique 100 et une pluralité d’émetteurs-récepteurs 110.
Dans l’exemple de la , les émetteurs-récepteurs 110 sont au nombre de six : quatre émetteurs-récepteurs 110 externes, montés dans la carrosserie ou les ouvrants du véhicule 10, et deux émetteurs-récepteurs 110 internes, montés dans l’habitacle du véhicule 10. Dans une autre forme de réalisation, le nombre d’émetteurs-récepteurs 110 pourrait être inférieur ou supérieur à six.
Chaque émetteur-récepteur 110 est caractérisé par un unique identifiant.
Chaque émetteur-récepteur 110 est configuré pour, dans un premier mode dit « passif », émettre des signaux de détection et pour recevoir des signaux de détection réfléchis, les signaux reçus par l’émetteur-récepteur 110 étant des signaux émis par lui-même et/ou par l’un des autres émetteurs-récepteurs 110 qui se sont réfléchis sur un ou plusieurs obstacles (figures 3 et 4). Par obstacle 30, on entend un être humain ou un objet, notamment le dispositif de communication 20. Les signaux de détection émis par un émetteur-récepteur 110 comprennent l’identifiant dudit émetteur-récepteur 110.
Chaque émetteur-récepteur 110 est configuré pour, dans un deuxième mode dit « actif », communiquer avec le dispositif de communication 20. En d’autres termes, dans ce mode actif, chaque émetteur-récepteur 110 est configuré pour émettre des signaux de communication à destination du dispositif de communication 20 et pour recevoir des signaux de communication envoyés par le dispositif de communication 20. Les signaux de communication émis par un émetteur-récepteur 110 comprennent l’identifiant dudit émetteur-récepteur 110.
Dans le mode passif et dans le mode actif, chaque émetteur-récepteur 110 est de préférence configuré pour communiquer dans une zone prédéterminée autour du véhicule 10, dite « de détection et de communication » en utilisant un unique protocole, de préférence de type Ultra Wide Band (UWB) selon la norme IEEE 802.15.4z.
ROA est la récompense d’orientation d’accélération, par exemple égale à , où ABS() désigne la fonction valeur absolue et désigne la norme de l’accélération de l’aéronef en prenant en compte la gravité, et
CP est la contrainte de pilotage.
Par exemple, la grandeur désigne la norme de l’accélération selon l’axe reliant le bout de deux ailes de l’aéronef. ROA est donc une contrainte permettant d’éviter des passagers de l’aéronef ne soient pas projetés sur le côté de l’aéronef lors d’un virage. ROA permet donc que l’aéronef ait un comportement plus ou moins réaliste.
Selon le premier exemple, la contrainte de pilotage est par exemple égale à :
où est le produit scalaire entre la vitesse de l’avion et la vitesse du vent.
Cette contrainte de pilotage permet donc d’accroitre la valeur de la fonction de récompense lorsque l’aéronef est porté par le vent et que sa consommation de carburant est réduite.
Selon le deuxième exemple, la contrainte de pilotage est par exemple égale à :
où est une constante positive.
Selon le deuxième exemple, à chaque itération, la fonction de récompense FR est incrémentée de la valeur . Ainsi, le parcours qui minimise la fonction de récompense est celui qui minimise le nombre d’itérations, i.e. celui qui conduit au vol le plus court.
Le tableau de correspondance de commandes comprend des intervalles de valeurs pour les commandes de pilotage C i , et associe à chaque intervalle une action de pilotage.
De manière analogue, le tableau de correspondance d’états comprend des intervalles de valeurs pour les variables d’état VE i et associe à chacun desdits intervalles, un état de l’aéronef.
De manière analogue également, le tableau de correspondance d’effets sur la contrainte de pilotage comprend des intervalles de valeurs, pour les valeurs de la contrainte de pilotage CP i et associe à chacun desdits intervalles, un effet à court terme sur la contrainte de pilotage et un effet à long terme sur la contrainte de pilotage.
La fonction de récompense préliminaire FRP est une fonction prenant en entrée les variables d’état VE i et fournissant en sortie une valeur numérique. A titre d’exemple, la fonction de récompense préliminaire FRP s’incrémente elle à chaque itération de la grandeur suivante :
où RT est la récompense de trajectoire définie ci-dessus,
ROA est la récompense d’orientation d’accélération définie ci-dessus, et
RA est une récompense d’alignement, par exemple égale à , où est le produit scalaire entre la vitesse de l’aéronef et la direction entre l’aéronef et le prochain point de passage.
La surface latérale du collecteur peut être cylindrique. La surface latérale du collecteur peut présenter un diamètre supérieur au diamètre du satellite adjacent.
La languette peut être fabriquée par fabrication additive ou forgeage par exemple.
La languette peut comporter une surface concave, par exemple en portion de cylindre, destinée à être tournée vers le fond de la gorge du solaire et distincte de la surface de guidage d’huile.
La languette peut être fixée par l’intermédiaire d’une vis sur le corps.
Ladite vis peut coopérer avec un écrou se présentant sous la forme d’un insert monté fixement sur le corps.
L’insert peut être serti ou brasé sur le corps.
En variante, ladite vis peut coopérer avec un taraudage du corps.
La vis comporte une tête logée, par exemple intégralement, dans un évidement, fraisage ou lamage du corps. De cette manière, ladite tête ne gêne pas l’écoulement de l’huile sur la surface correspondante de la languette.
Ledit évidement, fraisage ou lamage du corps peut être rempli, au moins partiellement, par un bouchon comportant une surface s’étendant dans le prolongement ou affleurant une surface de la languette.
Dans le cas d’un lamage, celui-ci peut présenter une forme cylindrique.
Dans le cas d’un fraisage, celui-ci peut présenter une forme conique ou tronconique.
Le bouchon peut être formé par une pièce souple ou rigide, montée dans ledit évidement, fraisage ou lamage.
En variante, ledit bouchon peut être formé par un matériau introduit sous forme de gel, de poudre ou de pâte ou sous forme liquide dans ledit évidement, fraisage ou lamage, ledit matériau étant ensuite durci au moins partiellement. Ledit matériau peut être à base de silicone.
Le collecteur peut comporter une douille anti-dévissement apte à empêcher le dévissement de la vis de de fixation de lala languette. En variante, la fonction anti-dévissement peut être assurée par le bouchon.
La languette peut être symétrique par rapport à un plan médian longitudinal de ladite languette. En variante, ladite languette peut être dissymétrique par rapport audit plan médian longitudinal.
L’invention concerne également un réducteur mécanique pour une turbomachine s’étendant selon un axe, comportant un solaire, une couronne, et des satellites engrenant avec le solaire et la couronne, les satellites étant maintenus par un porte-satellites, le solaire comportant deux zones dentées séparées axialement l’une de l’autre par une gorge annulaire, caractérisé en ce qu’il comporte au moins un collecteur du type précité dont le corps est monté circonférentiellement entre deux satellites et radialement entre lesdits satellites et le solaire, la languette étant engagée au moins en partie dans ladite gorge annulaire du solaire.