INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Organe de liaison dégradable Dans l’état assemblé, le premier module 2 et le second module 3 sont avantageusement reliés encore par un organe de liaison dégradable 10 ( ) qui est destiné à être rompu lors du passage d’un état assemblé à un état désassemblé.
Cet organe de liaison dégradable 10 est notamment utile pour retenir temporairement le premier module 2 lors du passage de l’état assemblé à l’état désassemblé, et éviter ainsi un éventuel phénomène de propulsion vers l’amont sur le premier module 2.
Pour cela, l’organe de liaison dégradable 10 consiste par exemple en une pièce de liaison qui est solidarisée avec le premier module 2 et le second module 3. Cette pièce de liaison 10 est destinée à se rompre du fait de l’effort de traction exercé dans des sens inverses sur les lignes offshore L et du mouvement relatif en écartement entre les modules 2, 3.
Structure flottante Une structure flottante S selon l’invention comprend un chaumard C muni de moyens de blocage en translation C23 d’une ligne d’ancrage L2 dans un sens amont vers aval.
Une telle structure flottante S consiste par exemple, sans être limitatif, en un flotteur d’éolienne, une unité flottante de production, de stockage et de déchargement (« Floating Production Storage and Offloading » ou FPSO), une unité flottante de stockage et de déchargement (« Floating Storage and Offloading » ou FSO), un semi-submersible, une ferme à poissons flottantes (fishfam), un flotteur de panneau solaire, une bouée, un flotteur houlomoteur.
Un exemple de chaumard C est illustré notamment sur la .
Un chaumard C permet éventuellement de déporter, sous la ligne de flottaison, le point à partir duquel la ligne d’ancrage L2 s’écarte de la structure flottante S. Ce chaumard C assure également le guidage d’un changement de direction de la ligne messager L1.
Le chaumard C comporte avantageusement deux structures :
- une structure amont C1, pour la solidarisation de ce chaumard C avec la structure flottante S, et
- une structure aval C2, libre en rotation autour de deux axes de rotations perpendiculaires (via par exemple un couple d’articulations), qui comporte :
- - des moyens de renvoi C21, pour guider un changement de direction de la première ligne offshore L1, par exemple une poulie, et
- - des moyens de guidage C22 (par exemple sous la forme d’un conduit) pour le guidage en translation des lignes offshore L1, L2, qui sont équipés de moyens de blocage en translation C23, pour le blocage en translation de la seconde ligne offshore L2 dans un sens amont vers aval.
Les moyens de blocage en translation C23 consistent par exemple en un dispositif de blocage du type cliquet qui est conçu pour autoriser un cheminement de la seconde ligne offshore L2 dans un sens aval vers amont tout en empêchant un cheminement de cette même seconde ligne offshore L2 dans un sens amont vers aval.
En l’espèce et tel que développé par la suite, les moyens de blocage en translation C23 sont conçu ici pour autoriser un cheminement du dispositif de connexion mécanique 1 dans un sens aval vers amont tout en empêchant un cheminement de ce même dispositif de connexion mécanique 1 dans un sens amont vers aval.
Les moyens de blocage en translation C23 consiste en l’espèce en une mâchoire composée de deux mors articulés autour d’axes de rotation parallèles entre eux.
En pratique, le chaumard C est destiné à être associé à :
- un couple de lignes offshore L selon l’invention ( ), raccordés par le dispositif de connexion mécanique 1, par exemple lors de la mise en tension de l’ancrage, ou
- la seconde ligne offshore L2 comportant le second module 3 du dispositif de connexion mécanique 1, dans l’état désassemblé, par exemple lorsque l’ancrage est finalisé ( ).
Les moyens de blocage en translation C23, en position active, sont avantageusement structurés pour bloquer en translation l’organe de manœuvre 6 dans le sens amont vers aval et pour participer à la manœuvre en translation de cet organe de manœuvre 6 depuis la position initiale jusqu’à sa position finale (de l’aval vers l’amont).
Encore de manière générale, le second module 3 du dispositif de connexion mécanique 1 est avantageusement bloqué en translation, de l’amont vers l’aval, par l’appui de son organe de manœuvre 6 (et en particulier de sa surface annulaire aval 62) sur les moyens de blocage en translation C23 (tout en autorisant avantageusement une translation du corps tubulaire 35).
En d’autres termes, les moyens de blocage en translation C23 définissent avantageusement un passage dont le diamètre est :
- inférieur au diamètre de l’organe de manœuvre 6, et
- supérieur au diamètre de la surface cylindrique extérieure 352.
En plus de libérer le premier module 2, cette solution technique a l’intérêt de permettre une insertion et un blocage de la seconde ligne offshore L2 au sein du chaumard C, sans nécessiter une orientation particulière de cette seconde ligne offshore L2 (en particulier lorsqu’elle consiste en une chaîne).
Procédé pour l’ancrage d’une structure flottante S
La présente invention concerne encore le procédé pour l’ancrage d’une structure flottante S au moyen du couple de lignes offshore L qui sont reliées par le dispositif de connexion mécanique 1 selon l’invention.
Le procédé comprend pour cela :
- une étape de préparation consistant à relier les lignes offshore L,
- une étape de traction sur la première ligne offshore L1 du couple de lignes offshore L au travers du chaumard C, dans un sens aval vers amont, jusqu’au passage du dispositif de connexion mécanique 1 en amont des moyens de blocage en translation C23 (figures 1 et 6),
- une étape de relâchement du couple de lignes offshore L, dans laquelle les moyens de blocage en translation C23 bloquent l’organe de manœuvre 6 (dans le sens amont vers aval) et provoquent une manœuvre de l’organe de manœuvre 6 depuis la position initiale jusqu’à la position finale (de l’aval vers l’amont), conduisant à une configuration déverrouillée des moyens de verrouillage 5 (figures 6 et 7),
- une nouvelle étape de traction sur la première ligne offshore L1 pour sa récupération, le second module 3 restant maintenu au sein du chaumard C par les moyens de blocage en translation C23 (figures 7 et 8).
En pratique, l’étape de préparation s’effectue par exemple à l’aide d’un bateau d’installation qui récupère, d’une part, la ligne d’ancrage L2 (venant de l’ancre déjà posée au fond) et, d’autre part, la ligne messager L1 envoyée depuis la structure flottante S ; la connexion des deux lignes offshore L est alors avantageusement mise en œuvre sur le pont du bateau d’installation.
Dans un cas d’usage dit de « système non capacitaire » curatif : si le mécanisme de verrouillage de stationnement VS n’est pas vu engagé et le moteur thermique MT est en cours de démarrage/redémarrage, le calculateur de contrôle CMM va interrompre la demande de démarrage/redémarrage.
Dans un cas d’usage dit de « système capacitaire » : si le verrouillage VS de stationnement est vu engagé et le moteur thermique MT n’est pas encore démarré/redémarré, alors le calculateur de contrôle CMM va autoriser le démarrage/redémarrage du moteur thermique MT.
Dans un cas d’usage dit de « système capacitaire de renfort (back up) » : si le mécanisme de verrouillage de stationnement VS n’est pas vu engagé et si le levier de vitesse est en position de stationnement depuis un premier temps calibrable (dit « EGD_PARK_TIME ») et le moteur thermique MT n’est pas encore démarré/redémarré, le calculateur de contrôle CMM va autoriser toutes les demandes de démarrage/redémarrage.
A contrario, lorsque levier de vitesse n’est plus en position de stationnement, dans un cas d’usage dit de « système non capacitaire » préventif : si le mécanisme de verrouillage de stationnement VS n’est pas vu désengagé et le moteur thermique MT n’est pas encore démarré/redémarré, le calculateur de contrôle CMM va interdire toute demande de démarrage/redémarrage.
Dans un cas d’usage dit de « système non capacitaire » curatif : si le mécanisme de verrouillage de stationnement VS n’est pas vu désengagé et le moteur thermique MT est en cours de démarrage/redémarrage, le calculateur de contrôle CMM va interrompre la demande de démarrage/redémarrage.
Dans un cas d’usage dit de « système capacitaire » : si le mécanisme de verrouillage de stationnement est vu désengagé et le moteur thermique MT n’est pas encore démarré/redémarré, alors le calculateur de contrôle CMM autoriser le démarrage/redémarrage du moteur thermique MT.
Dans un cas d’usage dit de « système capacitaire de renfort (back up) » : si le mécanisme de verrouillage de stationnement VS n’est pas vu désengagé et si le levier de vitesse a quitté la position de stationnement depuis un deuxième temps calibrable dit « DISEGD_PARK_TIME » et le moteur thermique MT n’est pas encore démarré/redémarré, le calculateur de contrôle CMM va autoriser toutes les demandes de démarrage/redémarrage.
L’invention porte en outre sur un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes d’un procédé de contrôle tel que décrit précédemment, lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur. Le programme peut être chargé dans la mémoire d’un calculateur de contrôle CMM couplé à un calculateur de boîte de vitesse automatique TCU du système de transmission électrifiée eD.
Un autre objet de l’invention concerne un véhicule automobile de type hybride comprenant un système de contrôle tel que décrit précédemment.
Procédé et dispositif de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation d’un véhicule La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC, d’un véhicule, par exemple d’un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de détermination du côté de la voie adjacente cible pour un changement semi-automatique de voie de circulation d’un véhicule. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un véhicule, notamment un véhicule autonome.
Parmi ces systèmes, le système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC (de l’anglais « Semi-Automatic Lane Change ») a pour fonction première d’assister le conducteur d’un véhicule lorsque le conducteur souhaite changer de voie de circulation. A la détection de l’activation des clignotants d’un côté du véhicule pour indiquer son intention de changer de voie depuis une voie de circulation courante vers une voie de circulation cible du côté où les clignotants ont été activés par le conducteur, le système SALC opère le changement de voie après avoir effectué quelques contrôles. Parmi ces contrôles, le système SALC vérifie certaines conditions relatives à la voie de circulation cible telles que :
- la qualité de la détection des lignes de marquage au sol séparant la voie de circulation courante et la voie de circulation cible, cette qualité devant être supérieure à un seuil pour autoriser le changement de voie semi-automatique ;
- le type associé à cette ligne, la ligne de marquage au sol devant être de type discontinue pour autoriser le changement semi-automatique de voie de circulation ; et
- une probabilité d’existence de la ligne de marquage au sol de type discontinue, une telle probabilité devant être supérieure à un seuil pour autoriser le changement de voie semi-automatique.
Ces contrôles s’avèrent cependant insuffisants pour couvrir toutes les situations de vie ou de roulage du véhicule. En effet, dans certaines situations, une activation erronée des clignotants entraine le déclenchement d’un changement de voie non conforme à l’intention réelle du conducteur.
Ainsi : le point V1 et le point U1 définissent une première limite d’un premier coté de route et correspondant à une ligne d’abscisse nulle du repère route ; le point V2 et le point U2 définissent une deuxième limite d’un deuxième côté de route opposé et parallèle au premier côté de route ; les points V1 et V2 définissent une ligne de référence correspondant à une ligne d’ordonnée nulle du repère route perpendiculaire à la route ; et les point U1 et U2 définissant une ligne parallèle à la ligne de référence.
Le point V1 est localisé en l’origine du repère.
Ce choix de repère route est un exemple. L’origine du repère, le positionnement de l’axe des abscisses et des ordonnées et/ou leur direction peut être choisis différemment.
Le modèle de route est par ailleurs défini par une rotation et une translation.
3) Procédé d’alignement Le système 1 peut typiquement être utilisé pour le contrôle du respect du code de la route, par exemple par des représentants de forces de l’ordre (policiers, gendarmes, etc.).
Dans ce qui suit, est détaillé un procédé mis en œuvre par le système 1 dans cette application particulière, tout en notant que d’autres applications du système peuvent être envisagées.
Un utilisateur du système 1 est posté à proximité du bord d’une route. La route comprend un premier bord et un deuxième bord opposé au premier bord. La route comprend une ou plusieurs voies de circulation entre le premier bord et le deuxième bord. Chacun du premier bord et du deuxième bord longe une voie de circulation.
L’utilisateur positionne le support sur le sol à côté de la route, par exemple à quelques mètres de la route. La caméra 2 est orientée pour pouvoir observer la route (plus précisément une portion de cette route). Il est en particulier fait en sorte que le premier bord et le deuxième bord de la route soient tous dans le champ de vision de la caméra 2.
Le procédé comprend une phase préliminaire durant laquelle la position et l’orientation de la caméra 2 par rapport à la route sont déterminées.
En référence à la , cette phase préliminaire comprend les étapes suivantes.
Dans une étape d’acquisition 100, une image est acquise par la caméra 2. Du fait de son orientation et de sa position par rapport à la route, l’image acquise montre le premier bord et le deuxième bord de la route.
Dans une étape 102, le module de traitement 6 commande l’affichage de l’image sur l’écran d’affichage 8.
Dans une étape de sélection 104, des pixels de l’image situés sur le premier bord et sur le deuxième bord tels que représentés dans cette image sont sélectionnés.
Dans un mode de réalisation manuel de l’étape 104, une telle sélection est réalisée par l’utilisateur au moyen de l’interface d’entrée 10. Par exemple, l’utilisateur peut toucher différentes zones de l’écran tactile ; un pixel de l’image affichée correspondant à chaque zone touchée est identifié par le module de traitement 6, ce pixel étant par exemple aligné avec le centre de la zone touchée.
Dans un mode de réalisation automatique de l’étape 104, la sélection de pixels est réalisée de manière automatique par le module de traitement 6, au moyen d’un outil de reconnaissance de forme ou de contour adapté pour détecter le premier bord et le deuxième bord dans l’image.
Le module de traitement 6 peut commander l’affichage de marqueurs permettant de mettre en évidence les pixels sélectionnées dans le mode de réalisation manuel ou le mode de réalisation automatique.
la est une vue de détail en perspective du dessous du profilé fixe, dans un deuxième mode de réalisation,
la est une vue de détail en perspective du dessous du profilé fixe, dans un troisième mode de réalisation, et
la illustre le procédé de fabrication de l’entretoise dans le mode de réalisation de la .
Les figures 1 et 2 représentent un siège de véhicule automobile 1 qui comprend un dossier 3 porté par une assise 2 elle-même montée coulissante sur le plancher 8 du véhicule, dans une direction longitudinale X sensiblement horizontale.
L’assise 2 est reliée au plancher 8 par deux glissières parallèles 4, s’étendant dans la direction longitudinale X.
Chacune des glissières 4 comporte un premier élément de glissière 6 fixé au plancher 8 et un deuxième élément de glissière 5 monté coulissant par rapport au premier élément de glissière 6 selon la direction longitudinale (X). Le deuxième élément de glissière est normalement immobilisé sur le premier élément de glissière par un système de verrouillage ou par un mécanisme de réglage électrique commandé par l’utilisateur du siège, de façon connue.
Comme représenté sur les figures 2 à 4, le premier élément de glissière 6 comporte un profilé fixe s’étendant selon la direction longitudinale X.
Le profilé fixe est métallique, par exemple en acier. L’acier en question peut être un acier double phase, ayant par exemple une résistance à la traction de 1000 MPa ou plus.
Le profilé fixe présente un fond 6a destiné à être fixé au plancher 8 du véhicule. Le fond 6a s’étend selon un plan moyen horizontal (c’est-à-dire parallèle au plancher 8) X, Y, Y étant une direction horizontale perpendiculaire à la direction longitudinale X.
Le profilé fixe peut en outre comporter deux ailes latérales 6b parallèles à la direction longitudinale X, s’étendant vers le haut à partie des bords longitudinaux du fond 6a. Dans l’exemple représenté, les ailes latérales 6b peuvent être prolongées respectivement l’une vers l’autre par des auges rentrantes 6c, elles-mêmes prolongées respectivement vers le fond 6a par des rabats 6d. Dans l’exemple représenté, les rabats 6d peuvent comporter des dents 6e adaptées pour coopérer avec un verrou mécanique commandable par l’utilisateur et monté sur le deuxième élément de glissière 5.
Le fond 6a comporte au moins un trou de fixation 6a2 destiné à recevoir un organe de fixation 9 fixé au plancher 8. Le fond 6a peut présenter une épaisseur e (épaisseur de la matière du profilé fixe) par exemple comprise entre 1 et 2 mm, notamment entre 1,4 et 1,9 mm.
Le fond 6a peut éventuellement présenter une zone emboutie formant une cuvette 6a1 autour du trou de fixation 6a2.
L’organe de fixation 9 peut par exemple être une vis. L’organe de fixation 9 peut comporter un corps 9b traversant le trou de fixation 6a2 et fixé au plancher 8, et une tête 9a solidaire du corps 9b et en appui sur la face supérieure du fond 6a du profilé fixe (par exemple sur la face supérieure de la cuvette 6a1 si le fond 6a comporte une telle cuvette).
La glissière 4 est généralement fixée au plancher 8 par deux points de fixation. Soit les deux points de fixation sont identiques, soit un seul comporte les dispositions décrites ici.
La glissière 4 comporte en outre, au niveau du trou de fixation 6a2 (respectivement de chaque trou de fixation 6a2), une entretoise 7 disposée sous le fond 6a du profilé fixe et interposée entre ledit fond 6a et le plancher 8 du véhicule, ladite entretoise étant percée d’un trou de passage 7a1, 7b1 en correspondance avec le trou de fixation 6a2, pour laisser le passage au corps 9b de l’organe de fixation 9.
est une vue schématique en coupe montrant les premiers moyens d’accrochage de la membrane d’obturation, selon encore une autre forme de réalisation ;
est une vue radiale de l’extérieur montrant les moyens d’accrochage de la figure précédente ;
est une vue schématique en coupe similaire à celle de la , avec les premiers moyens d’accrochage de la membrane d’obturation se présentant selon encore une autre forme.
est une demi-vue schématique similaire à celle de la , avec l’inverseur se présentant selon un autre mode de réalisation préféré de l’invention, et étant représenté en configuration de poussée directe ;
est une demi-vue schématique similaire à celle de la figure précédente, avec l’inverseur représenté en configuration d’inversion de poussée.
Description détaillée de modes de réalisation Il est représenté sur la un ensemble propulsif 1 d’aéronef, présentant un axe central longitudinal A1.
Par la suite, les termes « amont » et « aval » sont définis relativement à un sens général S1 d’écoulement des gaz à travers l’ensemble propulsif 1, le long de l’axe A1 lorsque celui-ci génère une poussée. Ces termes « amont » et « aval » pourraient respectivement être substitués par les termes « avant » et « arrière », avec la même signification.
En fonctionnement, un écoulement d’air 20 pénètre dans l’ensemble propulsif 1 par l’entrée d’air 13, traverse la soufflante 5 puis se divise en un flux primaire 20A et un flux secondaire 20B. Le flux primaire 20A s’écoule dans une veine primaire 21A de circulation de gaz traversant le générateur de gaz. Le flux secondaire 20B s’écoule dans une veine secondaire 21B entourant le générateur de gaz. La veine secondaire 21B est délimitée radialement vers l’intérieur par un carénage interne fixe qui enveloppe le générateur de gaz. Dans cet exemple, le carénage interne fixe comprend un premier tronçon 17 appartenant à la section médiane 14, et un deuxième tronçon 18 s’étendant vers l’arrière à partir du premier tronçon 17, de manière à former une partie de la section arrière 15. Ce second tronçon 18 fait partie intégrante d’une structure fixe d’un inverseur de poussée qui sera décrit ci-après. Ce même tronçon sera par la suite dénommé paroi 18 de délimitation radialement interne de la veine secondaire 21B.
Radialement vers l’extérieur, la veine secondaire 21B est délimitée par le carter de soufflante 11, et, dans la configuration de la , par un ou plusieurs capots mobiles d’inverseur 33 formant une partie de la section arrière 15 de la nacelle 3, et qui seront décrits ultérieurement. Plus précisément, entre le carter de soufflante 11 et les capots d’inverseur 33, il est prévu une virole extérieure 40 d’un carter intermédiaire 42, ce dernier comprenant les bras structuraux 12 précités, dont l’extrémité radialement externe est fixée sur cette virole 40. Celle-ci participe donc également à délimiter la veine secondaire 21B radialement vers l’extérieur, en étant située dans le prolongement axial aval du carter de soufflante 11.
La nacelle 3 comporte donc un inverseur de poussée 30 centré sur l’axe A1 et comprenant d’une part une structure fixe 31 solidaire du carter de soufflante 11, et d’autre part une structure 29 mobile par rapport à la structure fixe 31. La structure fixe 31 comporte par exemple un cadre avant 46 qui la raccorde fixement au carter de soufflante 11, de préférence via un assemblage en bride couteau situé en aval de la virole extérieure 11. Ce cadre avant 46 contient une partie aérodynamique profilée appelée bord de déviation 46B, qui guide l’écoulement en jet inversé.
La structure fixe comporte aussi une pluralité de grilles de déviation 32 agencées de manière adjacente les unes aux autres autour de l’axe A1, selon une direction circonférentielle de l’inverseur 30 et de l’ensemble propulsif 1. Par ailleurs, la structure mobile 29 comprend quant à elle les capots mobiles d’inverseur 33 précités, par exemple deux capots 33 s’étendant chacun sur une amplitude angulaire d’environ 180°. Cette configuration à deux capots 33 est particulièrement bien adaptée dans le cas d’une conception de nacelle dans laquelle les capots/parois 18 sont également montés articulés, de sorte l’inverseur 30 présentant alors une architecture dite « en D », connue sous l’appellation anglo-saxonne « D-Duct ». Dans cette architecture, les capots 18, 33 sont reliés de manière à s’ouvrir / de fermer simultanément lors des opérations de maintenance sur le moteur. Néanmoins, d’autres architectures sont possibles, comme par exemple une architecture dite « en C », connue sous l’appellation anglo-saxonne « C-Duct », ou encore une architecture dite « en O », connue sous l’appellation anglo-saxonne « O-Duct ».
Chaque capot d’inverseur 33 comporte une paroi radialement externe 50 formant une surface aérodynamique externe de nacelle, ainsi qu’une paroi radialement interne 52 participant à la délimitation de la veine secondaire 21B radialement vers l’extérieur. Cette paroi 52 se situe dans la continuité aval du bord de déviation 46B. Les deux parois 50, 52 définissent un logement 54 ouvert axialement à l’extrémité amont du capot d’inverseur 33.