INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un exemple, le premier véhicule 10 embarque un système ADAS correspondant à un système de régulation adaptative de la vitesse, dit système ACC. Lorsque le système ACC est activé, le système ACC a pour objectif de réaliser une accélération de consigne, appelée A consigne (t), qui varie au cours du temps ‘t’ et qui permet de maintenir ou atteindre une vitesse de régulation et/ou de maintenir une distance de sécurité déterminée vis-à-vis du deuxième véhicule 11 en amont du premier véhicule 10, c’est à dire d’un véhicule cible circulant devant le premier véhicule 10 dans le même sens de circulation sur la même voie de circulation, lorsque le deuxième véhicule 11 est sélectionné comme étant l’objet cible par le système ACC. Les données obtenues du ou des capteurs embarqués dans le premier véhicule 10 permettent au système ACC du premier véhicule 10 d’établir une valeur cible d’accélération A cible (t) au cours du temps ‘t’. L’accélération cible A cible (t) devient une consigne d’accélération A consigne (t). Le système ACC ou un calculateur de ce système transmet par exemple les consignes d’accélérations A consigne (t) qu’il a déterminé au(x) calculateur(s) supervisant le fonctionnement d’un groupe motopropulseur du premier véhicule 10, notamment pour que ce(s) dernier(s) détermine(nt) les consignes de couple à générer par le groupe motopropulseur pour respecter les consignes d’accélération A consigne (t) et réguler la vitesse du premier véhicule 10.
- données représentatives du comportement dynamique du deuxième véhicule 11 (par exemple vitesse et/ou accélération) lorsque ce dernier est sélectionné comme étant l’objet cible du système ACC ; ces données sont par exemple obtenues à partir d’un ensemble de positions prises par le deuxième véhicule 11 sur un intervalle de temps précédant l’instant courant t 0 pour lequel est déterminée l’accélération cible. Les données sur les positions prises par le deuxième véhicule 11 sont avantageusement déterminées à partir des données reçues du ou des capteurs de détection d’objet embarqués dans le premier véhicule 10 ;
Un processus de contrôle du système ACC du premier véhicule 10 suivant un deuxième véhicule 11 (lequel circule sur la même voie que le premier véhicule 10) est avantageusement mis en œuvre par le premier véhicule 10, c’est-à-dire par un calculateur ou une combinaison de calculateurs du système embarqué du premier véhicule 10, par exemple par le ou les calculateurs en charge de contrôler le système ACC.
Dans une première opération, la présence du deuxième véhicule 11 devant le premier véhicule 10 est détectée, par exemple à partir de données reçues d’un ou plusieurs capteurs embarqués dans le premier véhicule 10 (par exemple des radars et/ou LIDAR).
La concentration de la solution d’or utilisée importe peu, ce qui compte c’est la concentration de l’or dans le milieu réactionnel. L’homme du métier saura ajuster ce paramètre.
Un deuxième objet de l’invention concerne une nanoparticule biocompatible de type cœur oxyde de fer-coquille d’or présentant une taille hydrodynamique mesurée par DLS inférieure à 1000 nm.
Dans un mode de réalisation préféré, les NP selon l’invention ont une taille hydrodynamique inférieure à 800 nm, de manière tout à fait préférée inférieure à 500 nm. De manière préférée, les NP utilisées à la fois en diagnostic et en thérapie ont une taille hydrodynamique comprise entre 200-500 nm.
Dans une mode de réalisation préféré, la NP est de type cœur-coquille Fe 3 O 4 @Au.
Un troisième objet de l’invention concerne l’utilisation d’une nanoparticule telle que décrite précédemment dans le traitement du cancer.
Cette approche thérapeutique est appropriée pour le traitement d’un grand nombre de cancers dans lesquels l’utilisation de nanoparticules activables par photothérapie plasmonique (utilisation du proche infrarouge) ou par radiothérapie est souhaitable.
: Cinétique de l'adsorption de la L-Cyst sur les nanoparticules de Fe3O4.
EXEMPLE 1 : Principe du procédé selon l’invention - Application à la préparation de nanoparticules Fe 3 O 4 @Au
La stratégie de synthèse pour accéder aux nanoparticules cœur-coquille Fe 3 O 4 @Au monodispersées implique un processus vert en trois étapes. Dans un premier temps, les nanoparticules de Fe 3 O 4 ont été préparées par coprécipitation Fe(II)-Fe(III) sous l'effet des ultrasons. Ensuite, la cystéine a été adsorbée à la surface des nanoparticules de Fe 3 O 4 . Enfin, une coquille d'or a été chargée sur les nanoparticules de Fe 3 O 4 coiffées de cystéine par réduction des ions Au(III). Certaines expériences ont été réalisées avec de l'acide ascorbique à titre de comparaison. Selon des études récentes, l'acide ascorbique agit non seulement comme un agent réducteur pour l'Au(III) mais aussi, la forme oxydée de l'acide ascorbique (acide déhydro-ascorbique) agit comme un agent de coiffage pour conférer une stabilité de dispersion au nanocomposite oxyde de fer/or [13].
EXEMPLE 2 : Préparation de nanoparticules de Fe 3 O 4 @Au
Etape 1 : Préparation de nanoparticules de Fe 3 O 4 par sonochimie
La synthèse des nanoparticules de Fe 3 O 4 est réalisée grâce à l’utilisation d’un réacteur à ultrasons. Dans les expériences, 40 mL de solution ont été irradiés par une sonde ultrasonique de 1 cm 2 en alliage Ti-6Al-4V. Le transducteur piézoélectrique était alimenté par un générateur de 20 kHz (Vibra-Cell VCX 750 W). La sonde a été immergée de manière reproductible à 3 cm du fond du réacteur. La température dans le réacteur pendant le processus a été maintenue à une température stable de 25±1°C. De l'argon pur (O 2 -1 pendant environ 30 min avant et pendant le traitement ultrasonique. La puissance acoustique spécifique absorbée, P ac = 19±1 W, transmise à la solution a été mesurée par la méthode conventionnelle de la sonde thermique. Toutes les solutions aqueuses ont été préparées avec de l'eau déionisée (Milli-Q 18 ΩM.cm à 25 °C). L'acide chlorhydrique et le NaOH étaient de la plus haute pureté.
La coprécipitation du Fe(II) et du Fe(III) est décrite par l'équation suivante :
Pour la synthèse, un mélange fraîchement préparé de 1,5 mmol de FeCl 3 - 6H 2 O (97%, Aldrich) et 0,75 mmol de FeCl 2 - 4H 2 O (99%, Aldrich) dans 5 mL de HCl 0,05 M a été rapidement injecté via un tube plastique fin dans 35 mL de solution de NaOH 0,33 M sous ultrasons puissants à 25°C dans un flux d'argon. L'injection a été réalisée dans la zone active du réacteur sonore via un tube en plastique fin. Des solides d'une couleur noire caractéristique de la magnétite ont été précipités immédiatement après l'injection. Le mélange a été soniqué pendant 10 min. Ensuite, les sédiments ont été séparés à l'aide d'un aimant permanent, et lavés deux fois avec de l'eau. Le pH de la solution après lavage a été ajusté à 6,4. En général, la procédure de préparation des nanoparticules de Fe 3 O 4 était similaire à celle rapportée précédemment [7]. La seule différence est que lors de cette synthèse, l'hydrazine et l'ammoniac ont été exclus pour respecter les principes de la chimie verte. L'image TEM (données non montrées) révèle des nanoparticules de magnétite monodispersées avec une taille moyenne de 9 ± 2 nm. Cependant, la taille hydrodynamique mesurée avec la technique DLS s'est avérée être égale à 1895±138 nm indiquant une forte agrégation des nanoparticules de magnétite nues. Les nanoparticules de Fe 3 O 4 préparées doivent être conservées sous forme de suspension (slurry) dans l'eau sans être séchées.
Les deux positions stables du plateau 22 sont par exemple espacées de 90° entre elles.
Comme illustré sur la , l’élément de garnissage 10 comprend par exemple, à cet effet, un ressort bistable 60 contraignant le plateau 22 vers l’une ou l’autre des deux positions stables du plateau 22.
Le ressort bistable 60 comprend une première branche d’extrémité 62 fixée sur le plateau 22 et une deuxième branche d’extrémité 64 fixée sur le chariot 20.
Le ressort bistable 60 est configuré, de sorte que dans un premier état stable le plateau 22 est dans la première position stable et que dans un deuxième état stable le plateau 22 est dans la deuxième position stable.
Sans actions extérieures, le ressort bistable 60 retourne naturellement vers l’un de ces états stables. Ainsi pour passer de la première position à la deuxième position, un utilisateur exerce une force à même de surmonter la contrainte exercée par le ressort bistable 60 vers la première position jusqu’à atteindre la zone dans laquelle le ressort bistable 60 contraint le plateau vers la deuxième position.
La illustre le premier état stable du ressort bistable 60, les deux branches d’extrémité 62, 64 étant sensiblement perpendiculaires.
Dans un deuxième état stable du ressort bistable 60, les deux branches d’extrémité 62, 64 sont sensiblement parallèles.
Avantageusement, l’élément de garnissage 10 comprend également un engrenage de ralentissement 66 propre à éviter toute rotation non-souhaitée du plateau 22.
Une première surface dentée 68 est par exemple définie sur l’arbre cylindrique 52 du plateau 22 et une deuxième roue dentée d’engrenage 70 complémentaire est fixée sur le corps 36 du chariot 20.
Un tel engrenage de ralentissement 66 est défini de sorte à ne permettre la rotation du plateau 22 que si l’action extérieure exercée sur le plateau 22 pour provoquer sa rotation est exercée avec une force suffisante, par exemple supérieure à 10 N.
Ceci permet d’éviter une rotation non-désirée du plateau 22, notamment en cas de mouvements brusques du véhicule.
De par la fixation du dispositif électronique 12 sur le plateau 22, la rotation du plateau 22 entraine la rotation du dispositif électronique 12, et plus particulièrement de la surface d’affichage 16 rectangulaire définie par l’écran 14.
Chaque position stable du plateau 22 définit ainsi une orientation du dispositif électronique 12, et donc de la surface d’affichage 16.
La première position stable correspond par exemple à une orientation portrait du dispositif électronique 12. Dans une telle orientation portrait, la surface d’affichage 16 rectangulaire est positionnée de telle sorte que le plus grand côté du rectangle est vertical et le plus petit est horizontal.
La deuxième position stable correspond par exemple à une orientation paysage du dispositif électronique 12. Dans une telle orientation paysage, la surface d’affichage 16 rectangulaire est positionnée de telle sorte que le plus petit côté du rectangle est vertical et le plus grand est horizontal.
Un tel élément de garnissage 10 autorise une fixation mobile du dispositif électronique 12.
Le dispositif électronique 12 est également par exemple apte à être utilisé comme dispositif d’affichage multimédia pour visionner du contenu audiovisuel, naviguer sur internet ou comme station de travail.
Préférentiellement, l’écran 14 est tactile, c’est-à-dire qu’un utilisateur peut commander le dispositif électronique 12 et/ou des fonctions du véhicule en touchant directement celui-ci.
Comme illustré sur la , l’élément de garnissage 10 comprend un support 18, un chariot 20 monté sur le support 18 et un plateau 22 monté sur le chariot 20 et propre à recevoir le dispositif électronique 12.
Le support 18 est monté de manière fixe sur l’élément de garnissage, par exemple sur la planche de bord entre le siège conducteur et le siège passager. Il est entendu que le support 18 peut être monté sur un élément de garnissage qui est mobile dans le véhicule, de sorte que le support 18 est déplaçable avec l’élément de garnissage, tel que, par exemple, un panneau de porte.
Le support 18 comprend une platine 24 et au moins une barre 26 fixée sur la platine 24.
La platine 24 est une plaque de forme sensiblement rectangulaire.
La platine 24 est par exemple fixée sur l’élément de garnissage 10, par exemple à l’aide des vis 28 et /ou par clipsage, et /ou soudure par vibration ou ultrason.
Avantageusement, la platine 24 est fabriquée en un matériau plastique qui présente l’avantage d’être léger.
Préférentiellement, dans le cas d’une planche de bord, la barre 26 est disposée de sorte à s’étendre selon la direction transversale du véhicule, correspondant à une direction droite-gauche du véhicule.
La barre 26 définit ainsi une première extrémité 30, par exemple côté conducteur, par exemple l’extrémité gauche, et une deuxième extrémité 32, par exemple côté passager, par exemple l’extrémité droite. La barre 26 est fixée de manière solidaire à la platine 24, par exemple au moyen d’une bague de fixation 34 en chacune des première et deuxième extrémités 30, 32 de la barre 26.
Dans un mode de réalisation, la barre 26 est venue de matière avec la platine 24
La barre 26 a par exemple une longueur comprise entre 10 cm et 80 cm.
La barre 26 est par exemple de section circulaire de diamètre par exemple compris entre 8 mm et 50 mm. En variante, d’autres formes de section peuvent être envisagées.
La barre 26 est une barre métallique, de préférence chromée.
Par barre métallique chromée, on entend une barre métallique recouverte d’une couche de revêtement en chrome donnant ainsi un aspect extérieur lisse et peu adhérent à la barre 26.
A titre d’alternative, la barre 26 peut être dissimulée de la vue de l’utilisateur. Dans ce cas, seul le plateau 22 et une partie du chariot 20 s’étendent hors de l’élément de garnissage 10.
Procédé et dispositif de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation d’un véhicule La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC, d’un véhicule, par exemple d’un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de détermination d’un type de voie adjacente à une voie de circulation sur laquelle circule un véhicule. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un véhicule, notamment un véhicule autonome.
Parmi ces systèmes, le système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC (de l’anglais « Semi-Automatic Lane Change ») a pour fonction première d’assister le conducteur d’un véhicule lorsque le conducteur souhaite changer de voie de circulation. A la détection de l’activation des clignotants d’un côté du véhicule pour indiquer son intention de changer de voie depuis une voie de circulation courante vers une voie de circulation cible du côté où les clignotants ont été activés par le conducteur, le système SALC opère le changement de voie après avoir effectués quelques contrôles. Parmi ces contrôles, le système SALC vérifie certaines conditions relatives à la voie de circulation cible telles que :
Ces contrôles s’avèrent cependant insuffisants pour couvrir toutes les situations de vie ou de roulage du véhicule, certaines situations où le changement de voie devrait être interdit ou inhibé restant autorisé par le système SALC.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC, d’un véhicule circulant sur une voie de circulation courante d’une route comprenant une pluralité de voies ayant un même sens de circulation, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- réception de données représentatives de délimitations latérales des voies de la pluralité de voies ;
- détermination, à partir des données, d’une première information représentative de largeur d’une voie adjacente à la voie de circulation courante et d’une deuxième information représentative d’une variation de la largeur de la voie adjacente sur une distance déterminée ;
- contrôle du système SALC en fonction de la première information et de la deuxième information.
Comme illustré sur la , le support 18 comprend avantageusement deux barres 26 sensiblement parallèles entre elles.
Le chariot 20 comprend un corps 36 et au moins un patin de friction 38 interposé entre le corps 36 du charriot 20 et la barre 26. Dans le cas où le support 18 comprend deux barres 26, le chariot 20 comprend au moins deux patins de friction 38 chacun interposés entre le corps 36 du chariot 20 et une des barres 26 du support 18.
La suite de la description sera faite en référence au mode de réalisation dans lequel le support 18 comprend deux barres 26.
Le corps 36 du chariot 20 comprend une partie proximale 35 sur laquelle sont fixés les patins 38 et une partie distale 37 s’étendant à distance des barres 26 du support 18.
Le corps 36 du chariot 20, et plus particulièrement la partie proximale 35, définit un canal traversant 40 pour chacune des barres 26 du support 18.
Comme illustré sur les figures, les barres 26 du support 18 sont chacune reçues dans un canal traversant 40 du corps 36.
Selon l’invention, les patins de friction 38 sont disposés à l’intérieur desdits canaux traversants 40 entre le corps 36 du chariot 20 et la barre 26 correspondante du support 18, comme illustré sur les figures 2 et 3.
Avantageusement, le chariot 20 comprend deux patins de friction 38 par barre 26 du support 18.
Dans un tel mode de réalisation illustré sur la , les deux patins 38 disposés sur une même barre 26 sont espacés l’un de l’autre selon la direction dans laquelle s’étend la barre 26 correspondante.
Comme cela est visible sur la , chaque patin de friction 38 a une forme torique présentant une surface interne 42 reposant sur une des barres 26 et une surface externe 44 fixée sur le corps 36 du chariot 20.
Chaque patin de friction 38 est par exemple constitué de feutre.
Par « feutre », on entend au sens de la présente invention, un mélange de fibres de base et de liant. Les fibres peuvent être des fibres nobles et/ou recyclées, naturelles ou synthétiques, d’une seule ou de plusieurs natures. Des exemples de fibres naturelles pouvant être utilisées sont le lin, le coton, le chanvre, le bambou etc. Des exemples de fibres synthétiques pouvant être utilisées sont les fibres de verre, le kevlar, le polyamide, l’acrylique, le polyester, le polypropylène.
Le liant est par exemple une résine ou des fibres liantes qui présentent un point de fusion inférieur à celui des fibres de base à lier. Des exemples de résines sont les résines époxy, ou les résines phénoliques. Des exemples de fibres liantes sont le polypropylène, le polyéthylène, le polyamide, le polyester, ou les polyesters bicomposants.
Dans une variante, le feutre comprend un pourcentage élevé de microfibres, par exemple plus de 50% et avantageusement 80% de microfibres.
Par « microfibres », on entend des fibres de titre inférieur à 0,9 dtex, avantageusement 0,7 dtex.
Dans une variante, le feutre contient de la matière recyclée, provenant par exemple de déchets d’origine interne ou externe, notamment de chutes de pièces d’équipements automobiles, de rebus de fabrication, ou de pièces en fin de vie d’un véhicule. Ces déchets sont par exemple broyés et incorporés dans le feutre sous forme de morceaux de matière divisée constitués par des agglomérats, des flocons ou des particules. Les composants des déchets peuvent être séparés avant ou pendant le broyage.
La deuxième information représentative du type des délimitations latérales formant les limites de la voie 103 est par exemple obtenue par traitement des premières données obtenues de la ou les caméras.
Par exemple, la ligne 111 tracée au sol est reconnue et classifiée comme telle et la délimitation 110 est reconnue comme étant une barrière (ou une glissière) par analyse des images reçues de la ou caméras embarquées.
La reconnaissance et la classification des délimitations est par exemple obtenue par méthode d’apprentissage automatiques (de l’anglais « machine learning »), par exemple en alimentant un réseau neuronal, par exemple un réseau de neurones de type réseau neuronal convolutif, également appelé réseau de neurones convolutifs ou réseau de neurones à convolution et noté CNN ou ConvNet (de l’anglais « Convolutional Neural Networks »), avec les données d’images obtenues de la ou les caméras embarquées.
Chaque délimitation latérale est avantageusement représentée par un polynôme de degré 3 sous la forme P(x) = C 0 + C 1 * x + C 2 * x² + C 3 * x 3 , avec C 0 , C 1 , C 2 et C 3 les coefficients du polynôme.
Ainsi, la ligne 111 est par exemple définie par le polynôme P 111 (x) = C 0_111 + C 1 * x + C 2 * x² + C 3 * x 3 et la délimitation 110 de type barrière est définie par le polynôme P 110 (x) = C 0_110 + C 1 * x + C 2 * x² + C 3 * x 3 .
La largeur d’une voie, par exemple la largeur L3 de la voie 103, est alors obtenue grâce à l’équation suivante :
Selon une variante, lorsqu’une délimitation est de type barrière comme c’est le cas pour la délimitation latérale 110, une troisième information représentative de la position de cette délimitation 110 vis-à-vis du véhicule 10 est obtenue à partir des deuxièmes données obtenues du ou des radar(s) (ou du ou des LIDAR(s)) du véhicule 10. Une telle variante permet d’obtenir avec plus de précision la position des barrières que la position obtenue par traitement d’images, ce qui permet d’obtenir un coefficient C 0_110 plus précis.
S’agissant de la voie adjacente 102, le type des délimitations latérales 112 et 113 de cette voie 102 sont obtenues par traitement des images obtenues de la ou les caméras embarquées, la ligne 112 étant représentée par un polynôme P 112 (x) = C 0_112 + C 1 * x + C 2 * x² + C 3 * x 3 et par un polynôme P 113 (x) = C 0_113 + C 1 * x + C 2 * x² + C 3 * x 3 .
La largeur L2 de la 102 est alors obtenue grâce à l’équation suivante :
Dans une troisième opération, le système SALC est contrôlé en fonction de la première information et de la deuxième information, c’est-à-dire en fonction du type de la délimitation de la voie adjacente 102 ou 103 qui est la plus éloignée du véhicule 10 (c’est-à-dire respectivement la délimitation 113 et la délimitation 110) et en fonction de la largeur de la voie adjacente considérée (c’est-à-dire L2 ou L3).
Par exemple, lorsque la délimitation 113 la plus éloignée correspond à une ligne au sol, par exemple de type continue (comme c’est le cas pour la voie adjacente 102), et lorsqu’un résultat de comparaison entre la largeur de la voie adjacente et une première valeur seuil (par exemple égale à 3.5 m qui correspond à la largeur d’une voie de circulation sur autoroute) indique que la largeur de la voie adjacente est supérieure ou égale à cette première valeur seuil, alors la voie adjacente 102 est considérée comme étant une voie de circulation et une telle voie adjacente est considérée par le système SALC comme étant une voie adjacente cible potentielle pour un changement de voie. Le système SALC effectue alors les contrôles habituels avant de mettre en œuvre le changement de voie vers la voie 102, par exemple si le conducteur a mis en marche les clignotants gauches.
Selon un autre exemple, lorsque la délimitation 110 la plus éloignée correspond à une barrière de sécurité (ou glissière de sécurité, comme c’est le cas pour la voie adjacente 103), et lorsqu’un résultat de comparaison entre la largeur de la voie adjacente et une deuxième valeur seuil (par exemple inférieure à 2.5 m ou 3 m) indique que la largeur de la voie adjacente est inférieure à cette deuxième largeur seuil, alors la voie adjacente 103 est classifiée comme correspondant à une BAU, et à ce titre, à une voie considérée par le système SALC comme ne correspondant pas à une voie adjacente cible potentielle pour un changement de voie. La fonction de changement de voie semi-automatique vers la voie 103 est alors inhibée et aucun changement semi-automatique de voie vers la voie 103 n’est permis par le système SALC.
La troisième opération comprend ainsi par exemple une classification de la délimitation la plus éloignée du véhicule pour la voie adjacente considérée et selon la classification de la délimitation, une comparaison de la largeur de la voie adjacente considérée avec la première valeur seuil ou la deuxième valeur seuil.