INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Suivant une autre caractéristique l’essuie-glace tel que proposé comprend au moins une unité de bras d’essuie-glace et au moins un dispositif de balai d'essuie-glace. L’unité de bras d’essuie-glace a une tige d’essuie-glace qui est notamment le bras d’essuie-glace. De façon préférentielle, l’unité de bras d’essuie-glace comprend l’adaptateur de bras d’essuie-glace. L’adaptateur de bras d’essuie-glace et la tige d’essuie-glace sont, de préférence, réalisés en une seule pièce. L’expression « réalisé en une seule pièce » signifie qu’il s’agit notamment d’une réalisation en une seule pièce, cette pièce étant obtenue à partir d’une unique ébauche, d’une masse ou d’une fonte de manière particulièrement préférentielle, selon un procédé d’injection, en particulier, d’un procédé d’injection à un ou plusieurs composants. De façon préférentielle, l’adaptateur de bras d’essuie-glace et la tige d’essuie-glace sont réalisés dans le même métal. On a également l’avantage d’essuie-glace remplaçable. En particulier, l’adaptateur est avantageusement compatible avec l’unité de bras d’essuie-glace. Cela se traduit par l’avantage d’une unité de type boîte de construction pour le véhicule.
La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l’aide d’un mode de réalisation d’un mode de réalisation d’un essuie-glace selon l’invention représenté dans le dessin annexé dans lequel :
essuie-glace selon l’invention avec un dispositif de balai d'essuie-glace selon l’invention en représentation schématique.
DESCRIPTION DU MODE DE REALISATION DE L’INVENTION
Il convient de souligner que la conjonction « ou » utilisée dans la description et dans les revendications a sa signification habituelle combinant la fonction logique « ou » exclusif et la fonction logique « ou » inclusif.
La montre un essuie-glace 100. L’essuie-glace 100 comprend une unité de bras d’essuie-glace 102. L’essuie-glace 100 comprend un dispositif de balai d'essuie-glace 10. L’unité de bras d’essuie-glace 102 a une tige d’essuie-glace 104, notamment un bras d’essuie-glace. L’unité de bras d’essuie-glace 102 comporte un adaptateur de bras d’essuie-glace 106. L’adaptateur de bras d’essuie-glace 106 et la tige d’essuie-glace 104 sont en une seule pièce. L’adaptateur de bras d’essuie-glace 1036 et la tige d’essuie-glace 104 sont réalisés dans le même métal ou même matière métallique.
Le dispositif de balai d'essuie-glace 10 est un sous-ensemble d’un balai d'essuie-glace 108, notamment de l’essuie-glace 100. Le dispositif de balai d'essuie-glace 10 comprend une unité de lame d’essuyage (non représentée de manière détaillée) et qui est en partie réalisée comme lèvre d’essuyage. L’unité de lame d’essuyage est en une matière élastomère. En particulier, le dispositif de balai d'essuie-glace 10 comporte deux rails élastiques.
Le dispositif de balai d'essuie-glace 10 est destiné à un véhicule automobile. Le dispositif de balai d'essuie-glace 10 est notamment une partie de l’essuie-glace 100 servant à nettoyer la surface d’un pare-brise de véhicule. Le dispositif de balai d'essuie-glace 10 est couplé au véhicule, par exemple, par l’unité de bras d’essuie-glace 102 pour nettoyer la surface.
Les étapes successives du positionnement sur la voie sont donc :
1. Détection de présence de marqueurs (101 à 104)
2. Couplage de la mesure de vitesse avec la détection de présence de marqueurs (101 à 104) afin de déterminer la longueur des marqueurs (101 à 104). Cette mesure de vitesse peut provenir d’un capteur de vitesse de rotation de la roue ou de toute autre méthode d’obtenir une mesure de vitesse suffisamment échantillonnée pour permettre de mesurer la longueur de la traverse, par exemple le couplage des mesures de vitesse de plusieurs essieux, une mesure de vitesse donnée par un GPS, une vitesse obtenue par un observateur de vitesse d’un moteur, …
3. Lecture de la succession de marqueurs (101 à 104) afin de définir une succession de mots dans un code.
4. utilisation cette succession de mots pour déterminer la marqueurs (101 à 104) lue dans l’ensemble du code du réseau. Cette détermination peut être faite de deux manières, ou bien en mémorisant un nombre fixe de marqueurs (101 à 104) et en retrouvant ce motif dans l’ensemble des motifs existants, ou bien par une méthode probabiliste donnant la probabilité de se situer en chaque point du réseau.
5. Lier la position dans le code à la position absolue sur le réseau.
Ce système de positionnement peut être adapté ou complété avec la mesure de distance entre deux marqueurs (101 à 104). Dans ce cas, l’algorithme de positionnement prend comme donnée d’entrée peut être complété pour utiliser comme données d’entrée la distance entre deux marqueurs (101 à 104) en plus de la longueur des marqueurs (101 à 104). Cet algorithme peut également être adapté pour n’utiliser que la distance entre marqueurs (101 à 104).
Véhicule agricole enjambeur avec demi-train de roulement arrière gauche déporté La présente invention concerne le domaine technique des véhicules de transport et de travail utilisés en relation avec les cultures en lignes de tailles basses, moyennes voire hautes.
L'objet de l'invention concerne ainsi un véhicule enjambeur automoteur adapté pour assurer une progression entre les lignes de culture s'élevant sur un sol en particulier irrégulier tout en assurant différents travaux concernant l'aménagement du sol et l'entretien des cultures.
Dans l'état de la technique, il a été proposé de nombreuses solutions de véhicules adaptés pour assurer ces fonctions tout en permettant leur progression tenant compte des irrégularités du terrain.
Il est connu par exemple, par le brevet FR 2 560 143 un tracteur enjambeur comportant un châssis en forme d'un U inversé comportant une branche horizontale pourvue d'un poste de conduite et d'un groupe moteur. Cette poutre horizontale est prolongée, de part et d'autre, par des jambes verticales pourvues chacune d'une roue arrière. Un tel véhicule comporte également un palonnier articulé sur le châssis et équipé de deux roues de stabilisation situées chacune sensiblement dans le prolongement d'une roue arrière. Les dimensions du châssis et du palonnier sont adaptées de manière que le poste de conduite s'établisse entre deux lignes de culture tandis que les roues s'établissent de part et d'autre de ces deux lignes de culture. Un tel tracteur s’avère en pratique peu maniable, avec un poste de conduite en partie haute du châssis, qui constitue un inconvénient en ce qui concerne la stabilité générale du véhicule. De plus, la position du poste de conduite ne donne pas la possibilité au conducteur de visualiser avec précision le travail réalisé. Or, dans le domaine notamment de la viticulture, il apparait de plus en plus le besoin de travaux liés au travail du sol, nécessitant une précision dans la conduite du véhicule et par suite permettre au conducteur d’avoir une très bonne visibilité des outils au cours de leur travail.
Dans l’état de la technique, il est également connu un tracteur enjambeur à trois roues disposées de manière à présenter une forme delta. Ce tracteur enjambeur comporte un châssis supportant un groupe moteur et un poste de conduite. Le châssis est pourvu à l’arrière, d’un portique pourvu d’une jambe de support d’un demi-train de roulement arrière gauche et d’une jambe de support d’un demi-train de roulement arrière droit. Les jambes de support sont écartées en position de travail, de manière que les demi-trains de roulement arrière délimitent entre eux une largeur de voie telle que chaque jambe de support délimite avec le châssis, un passage pour un rang de culture. Le châssis est équipé à l’avant, d’un train de roulement directeur avant, conférant à ce tracteur enjambeur, un caractère maniable grâce à l’amplitude de rotation de la roue avant. Cependant, un tel tracteur enjambeur à trois roues ne présente pas une totale sécurité lors de sa progression sur un terrain présentant diverses irrégularités ou déclivités. Par ailleurs, l’utilisation d’un tel tracteur conduit à un tassement des sols et à une limitation de la charge admissible sur le train avant.
Le brevet FR 3 078 676 décrit un véhicule quadricycle enjambeur automoteur comportant un châssis supportant un groupe moteur et un poste de conduite et équipé à l'avant, d'un demi-train de roulement directeur avant gauche et d'un demi-train de roulement directeur avant droit. Le châssis est pourvu à l'arrière, d'une jambe de support d'un demi-train de roulement arrière gauche et d'une jambe de support d'un demi-train de roulement arrière droit. Les jambes de support des demi-trains de roulement arrière sont écartées en position de travail, de manière que les demi-trains de roulement arrière délimitent entre eux une largeur de voie telle que chaque jambe de support délimite avec le châssis, un passage pour un rang de culture. Si un tel véhicule offre un maximum de sécurité lors de sa progression, le poste de conduite ne permet pas de contrôler facilement les travaux des outils travaillant notamment le sol.
L'objet de l'invention vise à remédier aux inconvénients de l'état de la technique, en proposant un véhicule agricole enjambeur automoteur conçu pour assurer sa progression en toute sécurité sur tous types de terrain en permettant d'enjamber au moins deux rangs de culture et pourvu d'un poste de conduite offrant un maximum de visibilité pour assurer une grande précision pour la plupart des travaux concernant l'entretien des cultures en ligne et plus particulièrement l'aménagement du sol.
Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau véhicule agricole enjambeur automoteur adapté pour être maniable et pour présenter une grande productivité.
Pour atteindre de tels objectifs, le véhicule agricole enjambeur automoteur comporte un châssis central délimitant un poste de conduite supporté par une poutre arrière pourvue d’un côté, d’une jambe de support d’un demi-train de roulement arrière droit et de l’autre côté, d’une jambe de support d’un demi-train de roulement arrière gauche, commandée en translation par rapport au poste de conduite pour occuper une position rapprochée de roulage ou une position écartée de travail pour délimiter avec le poste de conduite, un premier passage pour un premier rang de culture, le châssis central étant relié à une structure d’enjambement équipée de la jambe de support du demi-train de roulement arrière droit, et écartée du poste de conduite, pour délimiter avec ce dernier un deuxième passage pour un deuxième rang de culture, la structure d’enjambement se prolongeant en avant du poste de conduite, par un longeron équipé d’un demi-train de roulement directeur avant droit, tandis que le châssis central se prolonge en avant du poste de conduite, par un longeron équipé d’un demi-train de roulement directeur avant gauche de sorte que le demi-train de roulement directeur avant droit et le demi-train de roulement directeur avant gauche se trouvent écartés pour délimiter un passage situé dans le prolongement du deuxième passage pour le deuxième rang de culture.
Outre le fait de rendre manifeste les logiques de stabilité et les phénomènes de compression et traction qui y sont associés, l’outil 10 pédagogique, équipé des barres de construction déformables élastiquement décrites précédemment, permet d’observer les phénomènes de déformation, torsion et flambement des pièces soumises à des efforts extérieurs.
Les manipulations de l’outil 10 peuvent être réalisées avec ou sans ancrage sur un support.
Sans ancrage, ou sans fondation, l’expérience est virtuelle et met en évidence les logiques de stabilité d’une structure ou ossature dans l’absolu.
Avec un ancrage, l’expérience se rapproche de la réalité constructive d’une structure ou ossature édifiée à partir d’un support, d’une fondation.
Le plot d’ancrage permet de réaliser une structure à partir d’un support horizontal, vertical ou autre.
La manipulation d’une structure ancrée met également en évidence le fait qu’une fondation ne travaille pas seulement en poussée verticale pour équilibrer une charge gravitaire mais qu’elle peut aussi avoir à équilibrer un effort à l’arrachement.
Ces expériences permises par l’outil 10 selon l’invention permettent d’appréhender les conditions à réunir pour stabiliser une structure, tout en identifiant ce qui est strictement nécessaire à mettre en œuvre pour atteindre ce résultat, l’outil 10 permet donc une économie de moyen.
Utilisation d’un fil de litz pour limiter des surtensions dans une chaîne électromécanique Domaine de l’invention La présente invention appartient au domaine des chaînes électromécaniques de type onduleur-câble-moteur. Plus particulièrement, l’invention est relative à un dispositif positionné entre l’onduleur et le moteur et adapté pour filtrer les surtensions et les courants de mode commun dans la chaîne électromécanique. Le dispositif est conçu avec du fil de litz pour réduire significativement les surtensions et les courants de mode commun tout en limitant l’impact sur le rendement et la densité de puissance de la chaîne électromécanique.
Etat de la technique Dans une chaîne électromécanique, un moteur est généralement alimenté par une tension alternative délivrée par un onduleur. L’onduleur est par exemple alimenté par une tension continue fournie par une batterie. L’onduleur est responsable de la conversion de la tension continue en tension alternative (l’onduleur est d’ailleurs parfois également appelé « convertisseur », même si ce terme est générique et désigne n’importe quel dispositif qui transforme une tension et/ou un courant destiné à être utilisé pour alimenter une charge électrique, par exemple un moteur). L’onduleur est relié au moteur par un câble électrique afin d’alimenter électriquement le moteur.
Dans un tel système, une surtension importante peut apparaître au niveau du moteur au moment de la commutation d’un bras de l’onduleur. Cette surtension est générée par un phénomène de résonnance à une fréquence relativement élevée par rapport à la fréquence de la tension d’alimentation du moteur. La fréquence de résonnance dépend des différentes parties qui constituent la chaîne électromécanique (l’onduleur, le moteur, le câble, et éventuellement d’autres composants intervenant dans la chaîne électromécanique). Cette surtension peut réduire la durée de vie du moteur.
En outre, des courants de mode commun particulièrement néfastes pour le moteur et pour le système utilisant le moteur peuvent apparaître dans la chaîne électromécanique. Il convient de réduire ces courants de mode commun pour qu’ils restent inférieurs à des gabarits imposés par des normes.
Pour réduire la surtension observée sur le moteur d’une chaîne électromécanique, et/ou pour limiter les courants de mode commun, il est connu d’utiliser des filtres comportant des composants électriques comme des inductances, des capacités et des résistances. Il existe différentes topologies pour ces filtres, notamment des filtres de mode différentiel, et des filtres de mode commun. Ces filtres sont cependant lourds, volumineux et coûteux. En outre, ces filtres produisent généralement des pertes assez importantes à la fréquence du courant d’alimentation du moteur. En effet, ces filtres comportent généralement des résistances qui génèrent des pertes par effet Joule à la fréquence fondamentale du courant d’alimentation du moteur (pertes ohmiques par dissipation d’énergie électrique sous forme de chaleur). D’ailleurs, il convient souvent d’associer des dissipateurs à ces résistances. Ces pertes ont pour conséquence de réduire la densité de puissance et le rendement de la chaîne électromécanique.
Par ailleurs, pour le transport de courant électrique à haute fréquence, il est connu de réaliser un câble électrique sous la forme d’un ensemble de brins conducteurs tressés ensemble, chaque brin étant isolé électriquement. Le câble électrique ainsi obtenu est couramment appelé « fil de litz » (on peut noter que ce nom provient vraisemblablement d'une erreur de traduction du terme allemand « Litzendraht », qui pourrait se traduire par « fils torsadés »).
L’utilisation d’un fil de litz permet en effet de contrer l'effet de peau, ainsi que l’effet de proximité.
Dans une autre position, seul le flux d’air de recyclage peut atteindre la première branche, et le flux d’air frais est bloqué par le volet mobile.
Selon l’un des aspects de l’invention, le dispositif comprend, en amont de la deuxième branche, un deuxième volet mobile agencé pour faire communiquer sélectivement, un flux d’air provenant de l’entrée d’air frais ou de l’entrée d’air de recyclage vers la deuxième branche, ou encore un mélange d’air provenant de ces deux entrées.
Ainsi le deuxième volet peut prendre une position dans laquelle seul le flux d’air frais peut atteindre la deuxième branche, et le flux d’air de recyclage est bloqué par le deuxième volet.
Dans une autre position, seul le flux d’air de recyclage peut atteindre la deuxième branche, et le flux d’air frais est bloqué par le volet mobile.
Selon l’un des aspects de l’invention, le dispositif comprend un troisième volet mobile, à la sortie de la première branche, agencée pour faire communiquer sélectivement le flux d’air issu de cette première branche soit vers l’extérieur soit vers l’habitacle, via le guide d’air multi-canaux.
Selon l’un des aspects de l’invention, le dispositif comprend un quatrième volet mobile, à la sortie de la deuxième branche, agencée pour faire communiquer sélectivement le flux d’air issu de cette deuxième branche soit vers l’extérieur soit vers l’habitacle, via le guide d’air multi-canaux.
L’invention a encore pour objet un véhicule comprenant un dispositif de climatisation tel que décrit plus haut, ce dispositif de climatisation étant placé de sorte que les groupes moto-ventilateurs soient dans une zone arrière de ce véhicule.
Ce véhicule peut être un véhicule aérien capable de voler, notamment à l’aide d’une ou plusieurs hélices.
L’invention a encore pour objet un procédé pour refroidir l’air d’un habitacle de véhicule à l’aide du dispositif selon l’une des revendications précédentes, comportant les étapes suivantes :
placer les premier et deuxième volets dans des positions respectives de sorte qu’un flux d’air frais passe dans la première branche du dispositif de climatisation, branche qui comprend l’évaporateur qui refroidit ce flux d’air avant que ce flux d’air ne soit envoyé dans le guide multi-canaux pour finir dans l’habitacle, éventuellement recycler de l’air de l’habitacle pour le faire passer à travers l’évaporateur.
L’invention a encore pour objet un procédé pour chauffer l’air d’un habitacle de véhicule à l’aide du dispositif tel que décrit plus haut, comportant les étapes suivantes :
placer les premier et deuxième volets dans des positions respectives de sorte qu’un flux d’air frais passe dans la deuxième branche du dispositif de climatisation, branche qui comprend le ou les condenseurs, puis faire passer le flux d’air à travers le dispositif de chauffage électrique qui réchauffe ce flux d’air avant que ce flux d’air ne soit envoyé dans le guide multi-canaux pour finir dans l’habitacle, éventuellement recycler de l’air de l’habitacle pour le faire passer à travers le ou les condenseurs.
La est une représentation schématique et partielle d’un dispositif de climatisation selon l’invention ;
la est une représentation schématique et partielle du dispositif de la ; et
la représente schématiquement les composants et flux d’air du dispositif de la .
Le fait d’utiliser un câble en fil de litz permet en revanche d’augmenter considérablement la valeur de la résistance du câble à la fréquence de résonnance sans augmenter la valeur de la résistance du câble à la fréquence fondamentale. Lorsque la spire est éloignée de l’entrefer, le fait d’utiliser un câble en fil de litz permet de multiplier par six la valeur de la résistance du câble à la fréquence de résonnance (par rapport au cas où la spire est formée par un câble conventionnel et est éloignée de l’entrefer). Lorsque la spire est formée par un câble en fil de litz et qu’en outre la spire est proche de l’entrefer, la valeur de la résistance du câble à la fréquence de résonnance est multipliée par soixante (par rapport au cas où la spire est formée par un câble conventionnel et est éloignée de l’entrefer). Cela permet d’amortir significativement la surtension tout en limitant l’impact sur le rendement de la chaîne électromécanique.
Des simulations ont également été réalisées par les inventeurs dans un cas où le dispositif de filtrage correspond simplement au câble 12 conçu en fil de litz pour relier l’onduleur 11 et le moteur 13. Les graphiques des figures 10 et 11 illustrent la réduction de surtension grâce au filtrage opéré par le câble en fil de litz. Le graphique de la correspond au cas où un câble conventionnel (et non pas un câble en fil de litz) est utilisé. Le graphique de la correspond au cas où un câble en fil de litz est utilisé. Dans ces graphiques, la courbe 51 représente l’amplitude de la tension U inv en sortie de l’onduleur 11, et la courbe 52 représente l’amplitude de la tension U mot en entrée du moteur 13. Dans les deux cas, une surtension est observée en entrée du moteur. Il apparaît toutefois qu’avec le câble en fil de litz ( ), la surtension est amortie de façon beaucoup plus efficace qu’avec le câble conventionnel ( ). En particulier, l’amplitude maximale de la surtension en entrée du moteur est réduite d’environ 135V lorsque le moteur est mis sous tension.
La description ci-avant illustre clairement que, par ses différentes caractéristiques et leurs avantages, la présente invention atteint les objectifs fixés. En particulier, l’invention permet de réduire les surtensions et les courants de mode commun dans une chaîne électromécanique tout en limitant l’impact sur le rendement de la chaîne électromécanique.
Notamment, l’invention a été décrite pour une chaîne électromécanique 10 pour un système de propulsion d’un véhicule automobile électrique. L’invention pourrait toutefois trouver une application dans de nombreux autres domaines techniques : aéronautique, ferroviaire, naval, éolien, etc. L’invention est applicable pour limiter les surtensions et/ou les courants de mode commun dans toute chaine électromécanique de type onduleur-câble-moteur.
Les caractéristiques du fil de litz 20 et de l’inductance 30 décrits en référence aux figures 3 à 9 ont été données à titre d’exemple et sont nullement limitatives. Les caractéristiques du fil de litz 20 (nombre de brins, diamètre d’un brin, longueur de pas, manière de torsader les brins, etc.) à utiliser pour réaliser le câble 12 et/ou pour réaliser les spires 34 de l’inductance 30 dépendent des caractéristiques de la chaîne électromécanique 10 (résistance des composants formant la chaîne, tension d’alimentation du moteur, etc.). Il en va de même pour les caractéristiques de l’inductance 30 (présence ou non d’un noyau magnétique 31, et le cas échéant positionnement des spires 34 par rapport à un entrefer ou un coin du noyau, etc.). Ces différentes caractéristiques peuvent être déterminées à l’aide d’un algorithme mettant en œuvre la méthode des éléments finis, par exemple en fonction de valeurs seuils à respecter pour l’amplitude des surtension et/ou des courant de mode commun, ou en fonction de valeurs cibles du rapport R AC /R DC pour le fil de litz.
Contacteur de puissance comprenant un actionneur pyrotechnique La présente invention se rapporte au domaine général des organes de protection électrique, comme les contacteurs électromécaniques et les contacteurs électriques, et plus particulièrement au déclenchement d’ouverture de ces organes de protection.
Les contacteurs de puissance sont des organes de protection électrique généralement constitués d’une partie fixe et d’une partie mobile pouvant être ou non en contact avec la partie fixe.
Pour fermer un contacteur, et donc mettre en contact la partie mobile sur la partie fixe pour qu’un courant électrique puisse circuler entre la partie fixe et la partie mobile, on alimente le moteur du contacteur qui va permettre d’appliquer une force sur la partie mobile, et ainsi permettre la circulation d’un courant électrique entre la partie mobile et la partie fixe.