INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les présents inventeurs ont découvert que des matériaux polymères particuliers permettent de séquestrer efficacement les molécules de méthionine contenues dans les milieux liquides, et de les en éliminer, et ils ont constaté que l’apparition du goût de lumière est alors réduite de manière significative lorsque ces milieux liquides sont ensuite exposés à la lumière dans la plage de longueur d’onde susceptible d’exciter la riboflavine. Cette inhibition de l’apparition du goût de lumière est en outre obtenue sans modifier les propriétés organoleptiques du milieu liquide, ce qui s’avère tout à fait avantageux dans le contexte des boissons destinées à la consommation humaine.
Ainsi, la présente invention vise à remédier aux inconvénients des solutions proposées par l’art antérieur pour prévenir l’apparition du goût de lumière dans les boissons, notamment aux inconvénients exposés ci-avant, en proposant un procédé qui permette de prévenir efficacement une telle apparition, sans pour autant modifier le profil sensoriel de la boisson. Plus généralement, la présente invention vise à proposer un procédé permettant de séquestrer de manière efficace des molécules de méthionine contenues dans un milieu liquide.
Des objectifs supplémentaires de l’invention sont que ce procédé soit simple à mettre en œuvre, et à faible coût.
Selon un premier aspect, il est ainsi proposé selon la présente invention un procédé de séquestration de molécules de méthionine contenues dans un milieu liquide, comprenant la mise en contact de ce milieu liquide avec un matériau polymère solide comprenant des unités monomères à base de porphyrine contenant du cuivre.
Dans des modes de mise en œuvre préférés de l’invention, le matériau polymère solide contient au moins un groupement hydrophile, de préférence au moins un groupement ionique, préférentiellement au moins un groupement anionique, de préférence encore au moins un groupement ion sulfonate ou un de ses sels. Ce groupement peut en particulier être porté par au moins une desdites unités monomères à base de porphyrine contenant du cuivre du polymère, de préférence dans chacune de ces unités monomères.
Un polymère particulièrement adapté à la mise en œuvre de ce procédé répond à la formule générale (V) :
dans laquelle : R 3 et R 4 , identiques ou différents, représentent chacun un atome d’hydrogène ou un groupement choisi parmi un ion sulfonate ou un de ses sels, un ion carboxylate ou un de ses sels, un ion ammonium ou un de ses sels, ou un groupement acide boronique, et n est un nombre entier supérieur à 2, et de préférence inférieure à 1000.
Un autre polymère convenant particulièrement à la mise en œuvre de ce procédé est tel que susceptible d’être obtenu par un procédé de synthèse comprenant des étapes de : a/ préparation d’un dérivé de porphyrine de formule (VI) :
dans laquelle : R 10 et R 13 représentent chacun un groupement carbonitrile -CN, et R 11 , R 12 , R 14 et R 15 , identiques ou différents, représentent chacun un atome d’halogène, notamment un atome de fluor, en présence d’un composé de formule (VIII) :
dans laquelle : R 16 représente un groupement hydroxyle, amine primaire ou secondaire ou thiol, et R 17 et R 18 , identiques ou différents, représentent chacun un atome d’hydrogène ou un groupement choisi parmi un ion sulfonate ou un de ses sels, un ion carboxylate ou un de ses sels, un ion ammonium ou un de ses sels, ou un groupement acide boronique, de sorte à former un polymère dont des unités monomères contiennent un noyau porphyrine, et c/ complexation des noyaux porphyrine du polymère obtenu à l’étape b/ avec du cuivre.
Selon un autre aspect, la présente invention concerne un procédé de traitement d’un produit liquide alimentaire, notamment d’une boisson destinée à la consommation humaine, pour y diminuer, voire supprimer, le risque d’apparition de goût de lumière, ce procédé comprenant la mise en œuvre, sur ce produit liquide alimentaire, d’un procédé de séquestration de molécules de méthionine contenues dans un milieu liquide selon l’invention, puis, après un temps de contact d’au moins 30 minutes, de préférence d’au moins 2 heures, notamment compris entre 2 heures et 24 mois, par exemple entre 4 heures et 24 mois, la séparation du matériau polymère et du produit liquide alimentaire.
En plus, ou en variante à la teneur en nvPM, le ou les plusieurs paramètres de teneur en gaz d’échappement peuvent comprendre un paramètre indiquant le gaz SO 2 , CO 2 ou CO dans le gaz d’échappement. Sur la base d’une mesure de la teneur en SO 2 du gaz d’échappement, la teneur en soufre élémentaire du carburant peut être déterminée par le module de détermination de caractéristiques de carburant. Par exemple, parce que la teneur en SO 2 du gaz d’échappement provient de l’oxydation de la teneur en soufre du carburant. De même, sur la base d’une mesure de CO 2 ou de CO dans le gaz d’échappement, le module de détermination de caractéristiques de carburant peut déterminer la teneur en carbone dans la teneur en hydrocarbures du carburant. La teneur en carbone peut être déterminée sur la base de l’oxydation de la teneur en carbone du carburant. Dans d’autres exemples, les paramètres de teneur en gaz d’échappement indiquent la teneur en aérosol sulfaté du gaz d’échappement. Ces paramètres de teneur en gaz d’échappement peuvent être utilisés pour déterminer une caractéristique de carburant: teneur en soufre du carburant F.
Afin de mesurer la teneur en gaz SO 2 , CO 2 ou CO du gaz d’échappement, le capteur d’échappement 151 peut comprendre un dispositif de mesure d’absorption non dispersive dans l’infrarouge (NDIR). Afin de mesurer la teneur massique en aérosol sulfaté du gaz d’échappement, le capteur 151 peut comprendre un dispositif de spectromètre de masse pour aérosols (AMS). Le dispositif AMS peut être agencé pour diriger des aérosols sur une plaque chauffante (par exemple à 600°C) et mesurer un spectre de masse moléculaire résultant. Le dispositif AMS peut être agencé pour additionner tous les pics de spectre associés aux sulfates. Cette méthode ne tient pas compte du pic de nucléation du soufre s’il en existe un dans la fumée refroidie. Les distributions granulométriques (mobilité électrique) peuvent être mesurées soit par une mesure de type Analyseur de Mobilité Electrique à Balayage (SMPS), soit par une mesure de type Analyseur Différentiel de Mobilité Electrique (DMS) pouvant déterminer un pic de nucléation du soufre de ~10 nm. La mesure AMS peut être effectuée en utilisant un échantillon refroidi de gaz d’échappement provenant de l’échappement du moteur.
Les types de capteurs d’échappement indiqués ci-dessus sont destinés à être des exemples uniquement, et d’autres types de capteur peuvent être utilisés pour déterminer la teneur en nvPM et en soufre du gaz d’échappement. Dans encore d’autres exemples, d’autres propriétés de teneur en gaz d’échappement peuvent être déterminées, en utilisant des capteurs appropriés, afin que diverses autres caractéristiques de carburant soient déterminées (par exemple l’une de celles définies ailleurs ici).
Dans certains exemples, d’autres caractéristiques de carburant telles que définies ou revendiquées ailleurs ici peuvent être déterminées sur la base des paramètres de gaz d’échappement. Dans certains exemples, la teneur en SAF du carburant peut être déterminée sur la base des paramètres de gaz d’échappement. Comme, par exemple, la teneur en composés aromatiques d’un SAF est généralement inférieure à celle du carburant kérosène fossile, les propriétés de gaz d’échappement résultantes (par exemple, la teneur en nvPM) seront donc différentes et permettront de déterminer la teneur en SAF du carburant. Dans d’autres exemples, la ou les plusieurs caractéristiques de carburant déterminées peuvent comprendre une indication que le carburant est du kérosène fossile. Cela peut être déterminé du fait que les paramètres de teneur en gaz d’échappement mesurés correspondent à ce qui serait attendu si du kérosène fossile a été soumis à une combustion par le moteur à turbine à gaz.
Afin de déterminer la ou les plusieurs caractéristiques de carburant, le module de détermination 152 peut être agencé pour comparer un paramètre ou des paramètres de gaz d’échappement mesuré(s) à une table de consultation de valeurs de paramètre de gaz d’échappement attendues de carburants avec des caractéristiques de carburant connues pour déterminer les caractéristiques correspondantes du carburant utilisé par les moteurs à turbine à gaz. Par exemple, les paramètres de gaz d’échappement mesurés peuvent être comparés à une ligne de base qui serait attendue pour un carburant de caractéristiques connues, tel que le kérosène ou le carburant standard Jet A-1.
Dans certains exemples, la ou les plusieurs caractéristiques de carburant sont en outre déterminées par le module de détermination 152 sur la base d’un ou plusieurs paramètres de conditions atmosphériques ambiantes. Chacun des paramètres de conditions atmosphériques indique les conditions atmosphériques ambiantes dans lesquelles le moteur à turbine à gaz fonctionne actuellement. Les inventeurs ont déterminé que les propriétés de gaz d’échappement dépendent au moins en partie des conditions atmosphériques dans lesquelles le moteur fonctionne, en plus des caractéristiques du carburant soumis à une combustion. Les paramètres de conditions atmosphériques peuvent comprendre la pression ambiante, la température et/ou la pression de vapeur (humidité) dans lesquelles le moteur à turbine à gaz fonctionne. En tenant davantage compte des conditions ambiantes, la détermination des caractéristiques de carburant peut être améliorée.
Dans certains exemples, les paramètres de conditions atmosphériques ambiantes peuvent être obtenus à partir d’un capteur ou de capteurs à bord de l’aéronef qui sont agencés pour mesurer les conditions au voisinage de l’aéronef. Cela peut fournir une mesure directe des conditions actuelles dans lesquelles le moteur fonctionne. Dans d’autres exemples, les paramètres de conditions ambiantes peuvent être obtenus à partir d’une source de données météorologiques fournissant des informations en temps réel ou attendues sur les conditions ambiantes dans lesquelles le moteur fonctionne.
Dans certains exemples, la ou les plusieurs caractéristiques de carburant sont en outre déterminées sur la base d’un ou plusieurs paramètres de fonctionnement du moteur ou de l’aéronef. Les paramètres de fonctionnement de moteur peuvent par exemple comprendre le réglage de puissance du moteur.
Les paramètres de teneur en gaz d’échappement peuvent être mesurés à tout moment pendant le fonctionnement de l’aéronef. Dans certains exemples, des paramètres de teneur en gaz d’échappement peuvent être mesurés pendant une phase de fonctionnement avant le décollage de l’aéronef afin qu’un paramètre de carburant puisse être déterminé pour une utilisation ultérieure pendant le fonctionnement de la turbine à gaz pour ce vol spécifique. Dans certains exemples, les paramètres de teneur en gaz d’échappement peuvent être mesurés pendant une phase de démarrage ou de roulage du fonctionnement du moteur.
Dans encore d’autres exemples, les paramètres de teneur en gaz d’échappement peuvent être mesurés dans une première condition de fonctionnement de moteur, qui est associée à des niveaux élevés d’émission de la substance pertinente dans le gaz d’échappement produit, par rapport à une condition de fonctionnement de moteur dans laquelle on s’attendrait à ce qu’ils soient plus bas. Par exemple, si les paramètres de teneur en gaz d’échappement se rapportent à la teneur en nvPM du gaz d’échappement, ils peuvent être mesurés pendant une phase de fonctionnement du moteur dans laquelle la production de nvPM est censée être intrinsèquement élevée par rapport à d’autres phases d’émission à faible nvPM. La première condition de fonctionnement de moteur peut, par exemple, être une faible puissance de moteur, par rapport à une deuxième condition de fonctionnement qui peut être une condition de fonctionnement à puissance de moteur relativement plus élevée.
Dans certains exemples, le module de détermination de caractéristiques de carburant 152 peut baser la détermination de caractéristiques de carburant sur une comparaison des paramètres de teneur en gaz d’échappement mesurés dans différentes conditions de fonctionnement du moteur. Par exemple, la détermination de caractéristiques de carburant peut être basée sur une comparaison des paramètres de teneur en gaz d’échappement mesurés à différents niveaux de puissance de moteur.
La illustre un procédé 1050 de détermination d’une caractéristique de carburant d’un carburant d’aviation approprié pour alimenter un moteur à turbine à gaz d’un aéronef qui peut être réalisé par le système de détermination de caractéristiques de carburant 150 représenté sur la et décrit ci-dessus. Le procédé 1050 comprend la détermination 1051, lors de l’utilisation du moteur à turbine à gaz 10, d’un ou plusieurs paramètres de teneur en gaz d’échappement. Le ou les plusieurs paramètres de gaz d’échappement sont déterminés en réalisant 1052 une mesure de capteur sur un gaz d’échappement du moteur à turbine à gaz 10 comme décrit ci-dessus. Le procédé 1050 comprend en outre la détermination 1053 d’une ou plusieurs caractéristiques de carburant du carburant sur la base du ou des plusieurs paramètres de gaz d’échappement.
Le procédé 1050 peut comprendre la mesure des paramètres de teneur en gaz d’échappement dans une première condition de fonctionnement de moteur dans laquelle l’émission de la substance respective mesurée est supérieure à celle dans une deuxième condition de fonctionnement de moteur. La première condition de fonctionnement de moteur peut correspondre à une puissance de moteur inférieure par rapport à la deuxième. Dans encore d’autres exemples, la ou les plusieurs caractéristiques de carburant peuvent être déterminées sur la base d’une comparaison des paramètres de teneur en gaz d’échappement déterminés dans différentes conditions de fonctionnement de moteur (par exemple, les première et deuxième conditions de fonctionnement de moteur).
Détermination des caractéristiques du carburant en utilisant des mesures de performances de moteur
La illustre un autre exemple d’un système de détermination de caractéristiques de carburant 155, situé à bord de l’aéronef 1. Le système de détermination de caractéristiques de carburant 155 dans cet exemple est agencé pour déterminer une ou plusieurs caractéristiques de carburant du carburant fourni à un moteur à turbine à gaz de l’aéronef sur la base des mesures des paramètres de performance de ce moteur 10.
Le système de détermination 150 comprend un capteur de paramètre de performance 156 et un module de détermination de caractéristiques de carburant 157. Dans l’exemple représenté sur la , un système de détermination de caractéristiques de carburant 155 est prévu pour chaque moteur, mais dans d’autres exemples, un seul système de détermination de caractéristiques de carburant 155 pourrait être partagé entre eux, avec le/les capteur(s) de paramètre de performance 156 pour chaque moteur 10 fournissant des informations au seul module de détermination 157.
Avantageusement, la distance interfils de la couche externe de chaque toron externe est supérieure ou égale à 10 µm. De préférence, la distance interfils de la couche externe de chaque toron externe est supérieure ou égale à 15 µm.
De préférence, la distance interfils de la couche externe de chaque toron externe est inférieure ou égale à 100 µm.
Avantageusement, dans le deuxième et quatrième mode de réalisation, la somme SI2’ des distances interfils I2’ de la couche intermédiaire de chaque toron externe est supérieure au diamètre d2’ des fils intermédiaire de la couche intermédiaire.
Avantageusement, la somme SI3’ des distances interfils I3’ de la couche externe de chaque toron externe est supérieure ou égale au diamètre d3’ des fils externes de la couche externe.
De préférence, dans le premier et quatrième mode de réalisation, la couche externe du toron interne est enroulée autour de la couche interne du toron interne au contact de la couche interne du toron interne.
De préférence, dans le deuxième et troisième mode de réalisation, la couche externe du toron interne est enroulée autour de la couche intermédiaire du toron interne au contact de la couche intermédiaire du toron interne et la couche intermédiaire du toron interne est enroulée autour de la couche interne du toron interne au contact de la couche interne du toron interne.
De préférence, dans le premier et troisième mode de réalisation, la couche externe du toron externe est enroulée autour de la couche interne du toron externe au contact de la couche interne du toron externe.
De préférence, dans le deuxième et quatrième mode de réalisation, la couche externe du toron externe est enroulée autour de la couche intermédiaire du toron externe au contact de la couche intermédiaire du toron externe et la couche intermédiaire du toron externe est enroulée autour de la couche interne du toron externe au contact de la couche interne du toron externe.
Avantageusement, L= 8, 9, 10 ou 11 de préférence L=9 ou 10.
De préférence, K=3 et L=9.
Toron interne du câble selon le premier mode de réalisation de l’invention
Dans un mode de réalisation, Q=1.
Avantageusement, N =5, 6 ou 7 et de préférence N=6.
Dans un autre mode de réalisation préféré, Q>1, de préférence Q=2, 3 ou 4.
Avantageusement, N =7, 8, 9 ou 10 et de préférence N=8 ou 9.
Dans une première variante, Q=2 et N=7 ou 8, de préférence Q=2, N=7.
Arrière-plan technique Les turbomachines comprennent de manière générale une soufflante carénée ou une hélice non carénée équipée d’aubes mobiles à calage variable. Une soufflante carénée munie d’aubes à calage ou à pas variable permet de régler le calage ou l’orientation des pales des aubes en fonction des paramètres de vol de manière à optimiser le fonctionnement de la soufflante. Cette configuration permet d’optimiser le module dans lequel une telle soufflante est intégrée. Pour rappel, l’angle de calage d’une pale correspond à l’angle, dans un plan longitudinal perpendiculaire à l’axe de rotation de la pale, entre la corde de la pale et le plan de rotation de la soufflante. Les aubes à calage variable peuvent occuper une position dite d’inversion de poussée (connue sous le terme anglais « reverse ») dans laquelle celles-ci permettent de générer une contre poussée pour participer au ralentissement de l’aéronef et une position de mise en drapeau dans laquelle, en cas de défaillance ou de panne, celles-ci permettent de limiter leur résistance. Les aubes de la soufflante sont entraînées en rotation par un arbre moteur. Un tel exemple de soufflante avec des aubes à calage variable est décrit dans la demande de brevet FR-A1-3087233.
Actuellement, que ce soient les soufflantes carénées ou les hélices non carénées à aubes à calage variable, le système de changement de pas comprend un moyen de commande qui est relié d’une part, à un arbre de soufflante qui est typiquement entrainé par l’arbre moteur via un réducteur de vitesse et d’autre part, à un mécanisme de liaison couplé aux aubes à calage variable. Le moyen de commande, situé dans un repère tournant de la turbomachine, comprend généralement un corps mobile qui en se déplaçant agit sur la position des pales des aubes à calage variable. Le moyen de commande est alimenté par un fluide de lubrification dont la source d’alimentation est agencée dans un repère fixe de la turbomachine. Un dispositif de transfert de fluide pour permettre le passage du repère fixe au repère tournant est typiquement agencé en aval du réducteur de vitesse impliquant un agencement complexe et un risque de fuite du lubrifiant. Cela entraîne également une usure des pièces du dispositif de transfert de fluide ce qui réduit la durée de vie.
Par ailleurs, les aubes de soufflante présentent aujourd’hui des diamètres importants pour augmenter le taux de dilution des turbomachines. Cependant, avec le système de changement de pas et le grand diamètre de la soufflante, la masse du rotor de soufflante est importante et peut influer sur la stabilité de celui-ci lors de la rotation. Cette problématique d’instabilité peut également induire des fuites d’huile au niveau du moyen de commande et dans toute l’enceinte de lubrification.
L’objectif de la présente invention est de fournir un module de turbomachine équipé d’aubes à calage variable qui permet de réduire les risques de fuites de lubrifiant tout en permettant un gain en compacité et étant économique.
Nous parvenons à cet objectif conformément à l’invention grâce à un module de turbomachine d’axe longitudinal, comportant : - une soufflante destinée à être entrainée en rotation autour de l’axe longitudinal X par un arbre de soufflante, la soufflante comprenant une pluralité d’aubes de soufflante à calage variable pouvant pivoter chacune autour d’un axe de calage, - un réducteur de vitesse relié à l’arbre de soufflante qui est guidé en rotation par au moins un premier palier de guidage à roulements et un deuxième palier de guidage à roulements qui sont situés en amont du réducteur de vitesse, - un système de changement de pas des aubes de soufflante comprenant un mécanisme de liaison relié aux aubes de la soufflante et un moyen de commande agissant sur le mécanisme de liaison, le moyen de commande étant agencé en amont du réducteur de vitesse et comportant un corps annulaire solidaire en rotation de l’arbre de soufflante et un corps mobile, par rapport audit corps annulaire, qui est relié au mécanisme de liaison, - un dispositif de transfert de fluide qui est configuré pour alimenter le moyen de commande et qui est monté sur le moyen de commande, le réducteur de vitesse étant à train d’engrenage planétaire, et en ce que le dispositif de transfert de fluide étant agencé en amont du réducteur de vitesse et comportant une partie stator solidaire d’une structure fixe de la turbomachine et une partie rotor engagée dans la partie stator, la partie rotor étant solidaire en rotation du corps annulaire du moyen de commande, le moyen de commande étant agencé en amont des premier et deuxième paliers de guidage.
Ainsi, cette solution permet d’atteindre l’objectif susmentionné. En particulier, le réducteur de vitesse à train d’engrenages planétaire autorise l’intégration du dispositif de transfert de fluide en amont du réducteur de vitesse, soit dans un le repère tournant de la turbomachine. Cette configuration permet de limiter les fuites de fluide (huile) dans le dispositif de transfert, de limiter les déperditions thermiques dû à l’échauffement de l’huile par son cisaillement et d’augmenter la durée de vie du dispositif de transfert de fluide. D’autre part, le montage en amont du réducteur de vitesse et notamment sur le moyen de commande permet d’accéder facilement et rapidement au dispositif de transfert pour sa maintenance sous l’aile de l’aéronef. D’autre part, avec une intégration moins complexe, l’encombrement est réduit et le montage/démontage de l’ensemble est opéré rapidement. Cela diminue le temps d’intervention ainsi que le coût de ces interventions des opérateurs et l’immobilisation de l’aéronef dans les aéroports.
- le réducteur de vitesse comporte un porte-satellites immobile en rotation et une couronne qui est couplée à l’arbre de soufflante.
- le premier palier de guidage et le deuxième palier de guidage sont placés l’un par rapport à l’autre suivant une distance prédéterminée au regard de l’axe longitudinal.
- le deuxième palier de guidage est placé en amont du premier palier de guidage et le deuxième palier de guidage présente un diamètre externe inférieur au diamètre externe du premier palier.
- le premier palier de guidage est placé en aval de l’axe de calage des aubes de soufflante et le deuxième palier de guidage est placé en amont de l’axe de calage.
- le deuxième palier de guidage est placé proche de l’axe de calage des aubes de soufflante avec une distance maximale prédéterminée entre l’axe de calage et un axe du deuxième palier passant par un plan médian de la longueur axiale du palier.
- le corps annulaire comprend une face aval dans laquelle est défini un trou qui est centré sur l’axe longitudinal et la partie rotor du dispositif de transfert comprend une extrémité amont qui est logée dans le trou.