INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Par ailleurs, différentes stratégies d’agencement des groupes de buses 11, 11’ sont envisageables. Les groupes de buses 11 et 11’ peuvent être agencés de façon similaire ou non.
Une ou plusieurs buses 11, 11’ d’au moins un groupe de buses, peuvent être destinées à être agencées entre au moins deux composants ou modules 7.
Plus précisément, la ou les buses 11, 11’, peuvent être agencées en regard d’un espacement entre deux composants ou modules 7 adjacents, et notamment au-dessus d’un espacement entre les faces supérieures 71 de deux composants ou modules 7 adjacents. À l’assemblage final de l’ensemble de régulation thermique 1, de telles buses 11, 11’, au-dessus de l’espacement entre les faces supérieures 71 de deux composants ou modules 7 adjacents, se retrouvent alors interposées entre le couvercle (non représenté) du boîtier 51 et les composants ou modules 7 reçus dans le boîtier 51.
Il peut être disposé au moins une telle buse 11, 11’, au niveau d’un espacement inter-modules sur deux par exemple ou au niveau de chaque espacement inter-modules.
Les buses 11, 11’, peuvent être agencées de façon centrale ou sensiblement centrale par rapport aux composants ou modules 7 adjacents. Plus précisément, ces buses 11, 11’, peuvent être agencées de façon centrale ou sensiblement centrale par rapport aux bordures ou arêtes en vis-à-vis des deux composants ou modules 7 adjacents, qui peuvent être des bordures longitudinales ou en variante latérales.
Les dimensions des buses 11, 11’, et en particulier leur hauteur, peuvent être adaptées en fonction de l’espace intérieur du boîtier 5, notamment entre les composants ou modules 7 et l’éventuel couvercle.
De façon alternative ou en complément, une ou plusieurs buses 11, 11’ d’au moins un groupe de buses, peuvent être destinées à être agencées en regard d’un espacement entre au moins un composant ou module 7 et une paroi du boîtier 51. Il s’agit notamment d’une paroi latérale du boîtier 51 en regard d’une face latérale 73 ou 75 du composant ou module 7. De telles buses 11, 11’, peuvent être agencées de façon centrale par rapport à une bordure ou une arête du composant ou module 7, qui peut être une bordure longitudinale ou latérale, en regard de la paroi du boîtier 51. Selon un autre exemple, de telles buses 11, 11’, peuvent être agencées en regard d’un espacement entre un sommet du composant ou module 7 et la paroi du boîtier 51.
Selon une autre variante ou en complément, une ou plusieurs buses 11, 11’ d’au moins un groupe de buses, peuvent être destinées à être agencées en regard d’un espacement entre au moins deux sommets en vis-à-vis de deux composants ou modules 7 adjacents.
Les compositions selon les exemples 8-9 étaient stables pour maintenir un aspect uniforme émulsifié, sans séparation de phase.
Composition lisse stable non collante La présente invention concerne une composition, de préférence cosmétique ou dermatologique, non collante, onctueuse et stable.
Art antérieur Le peeling est un moyen bien connu pour améliorer l'aspect de la surface de la peau, notamment pour traiter les irrégularités visibles et/ou tactiles de la peau humaine et, par exemple, pour atténuer les défauts de pigmentation tels que les taches de rousseur de la peau ou les taches dues à l'acné ou à la varicelle, ou pour lisser les irrégularités de la texture de la peau, en particulier les rides ou ridules.
Ce peeling a pour effet de retirer une partie de la peau à traiter (épiderme et éventuellement couche supérieure du derme) par des méthodes chimiques telles que l'application de compositions contenant un ou plusieurs agent(s) exfoliant(s) stimulant la desquamation de la peau, par exemple, les alpha-hydroxy acides (AHA) tels que l'acide glycolique ou les bêta-hydroxyacides (BHA) tels que l'acide salicylique et l'acide phytique, ou encore d'autres substances actives telles que l'acide rétinoïque, le résorcinol, l'acide trichloracétique ou le phénol.
Divulgation de l'invention Il a été constaté que si un agent exfoliant est incorporé dans une émulsion telle qu'une lotion lactée, cette incorporation procure souvent une sensation collante ou grasse au toucher et a tendance à être instable, notamment instable dans le temps et/ou avec des changements de température.
Un objectif de la présente invention est de fournir une composition qui n'apporte aucune sensation collante ou une sensation collante réduite après application, ainsi qu'une sensation non grasse ou une sensation de douceur au toucher, et qui soit stable, notamment stable dans le temps et /ou sous des variations de température, même si la composition comprend un agent exfoliant.
L'objectif ci-dessus de la présente invention peut être atteint par une composition, sous forme d'émulsion H/E, comprenant :
(d) au moins un ester d'acide gras polyglycérolé ayant un résidu d'acide gras en C 6 -C 32 ;
où le HLB de (d) l’ester d'acide gras polyglycérolé ayant un résidu d'acide gras en C 6 -C 32 ou la moyenne pondérée des valeurs HLB des (d) esters d'acide gras polyglycérolés ayant un résidu d'acide gras en C 6 -C 32 se situe entre 8.0 et 11.5.
Lorsque les composants ou modules 7 à réguler thermiquement sont disposés selon plusieurs rangées R1, R2, au moins un groupe de buses 11, 11’ peut comporter un certain nombre de buses 11, 11’ associées à chaque rangée R1, R2.
Il est également envisageable d’agencer une ou plusieurs buses 11, 11’ d’au moins un groupe de buses, en regard d’un espacement entre deux rangées R1, R2 de composants ou modules 7. De telles buses 11, 11’, peuvent être agencées en regard d’un espacement entre deux sommets en vis-à-vis d’un composant ou module 7 dans l’une des rangées, par exemple R1, et d’un autre composant ou module 7 dans la rangée, par exemple R2, de composants ou modules 7 adjacente.
Il est encore envisageable d’agencer une ou plusieurs buses 11, 11’ d’au moins un groupe de buses, de façon à projeter au moins un jet de fluide diélectrique au moins partiellement sur une paroi déflectrice du boîtier 51.
La paroi déflectrice du boîtier est notamment agencée en regard d’au moins une surface d’un ou plusieurs composants ou modules 7. Une ou plusieurs buses 11, 11’ d’aspersion peuvent être agencées entre un ou plusieurs composant ou module 7 et cette paroi déflectrice. Une telle paroi déflectrice permet de défléchir au moins une partie du jet en direction d’une surface d’un ou plusieurs composants ou modules 7. Ceci génère une dispersion du jet sur une surface d’au moins un composant ou module 7 plus grande que la surface de la paroi déflectrice destinée à être arrosée par le jet de fluide diélectrique initial.
La paroi déflectrice est par exemple le couvercle du boîtier 5 destiné à être agencé en regard des faces supérieures 71 des composants ou modules 7. Selon une autre variante, la paroi déflectrice peut être une paroi latérale du boîtier 51 en regard des premières ou des deuxièmes faces latérales 73, 75 des composants ou modules 7.
Les buses 11, 11’ d’au moins un groupe de buses, peuvent encore être disposées en quinconce de façon à arroser au moins une surface d’un ou plusieurs composants ou modules 7.
Concernant l’orientation des buses 11, 11’ d’au moins un groupe de buses, une ou plusieurs buses 11, 11’ peuvent être orientées de sorte que leur orifice de projection soit agencé en regard de la surface d’un ou plusieurs composants ou modules 7 à arroser.
En variante ou en complément, une ou plusieurs buses 11, 11’ peuvent être orientées de sorte que leur orifice de projection soit agencé en regard de l’éventuelle paroi déflectrice du boîtier 51 vers laquelle le jet de fluide diélectrique initial doit être projeté. Dans ce cas l’orifice de projection de la buse 11, 11’ se trouve à l’opposé du composant ou module 7 à réguler thermiquement.
En alternative ou en complément, au moins certaines buses 11, 11’ peuvent être agencées de sorte que leur orifice de projection soit au moins en partie orienté vers le composant ou module 7 à arroser et vers une éventuelle paroi déflectrice du boîtier 51, de sorte qu’une partie du jet de fluide diélectrique soit projeté sur une surface du composant ou module 7 et qu’une autre partie du jet de fluide diélectrique soit projeté vers une telle paroi déflectrice, puis défléchi pour venir arroser une plus grande surface du composant ou module 7. Ces buses 11, 11’ peuvent être agencées entre le composant ou module 7 et une paroi latérale du boîtier 51 par exemple.
Enfin, plusieurs buses 11, 11’ peuvent être orientées, par exemple en miroir, de façon à projeter des jets de fluide diélectrique complémentaires de façon à optimiser l’arrosage d’au moins une surface d’un ou plusieurs composants ou modules 7.
De façon avantageuse, une ou plusieurs buses 11, 11’, peuvent être réalisées avec une conduite 13, 13’.
En alternative, les buses 11, 11’ peuvent être distinctes de la conduite 13, 13’ et être raccordées fluidiquement au niveau des points de distribution ou de raccordement 14, 14’ de la conduite 13, 13’. Dans ce cas, les buses 11, 11’ peuvent par exemple être métalliques. Les buses 11, 11’ peuvent par exemple être vissées, clipsées ou encore insérées, montées par ajustage.
Les buses 11, 11’ d’au moins un groupe de buses peuvent être destinées à être alimentées en série par une conduite commune du circuit de fluide diélectrique 9. En variante, l’alimentation d’au moins certaines buses 11, 11’ d’au moins un groupe de buses peut se faire par des conduites en dérivation.
En outre, toutes les buses 11 du premier groupe peuvent être identiques ou différentes.
De façon similaire, toutes les buses 11’ du deuxième groupe peuvent être identiques ou différentes.
Ainsi, dans chaque groupe de buses 11, 11’, lorsqu’il y a une multiplicité de buses 11, respectivement 11’, elles peuvent être identiques ou différentes, présenter un même nombre d’orifices de projection ou non, présenter des orifices de projection de même aire d’ouverture ou non, par exemple de même diamètre ou non. Les buses 11, respectivement 11’, peuvent être agencées selon une orientation identique ou sensiblement identique, ou en miroir, ou selon des orientations variables, par rapport aux composants ou modules 7 ou à une conduite 13, 13’ du circuit de fluide diélectrique 9.
La présente invention concerne plus particulièrement un système de visualisation pour visualiser l’environnement ou le contexte d’évolution d’un véhicule automobile, un procédé de mise en œuvre d’un tel système, et un véhicule équipé d’un tel système.
Généralement, un véhicule automobile est équipé d’au moins une caméra permettant au conducteur du véhicule de visualiser sur un écran du véhicule le contexte d’évolution ou l’environnement du véhicule.
Les documents FR2017/0054645, EP2011/0176707, EP2012/0805962, EP2016/0711280, et EP2011/0162470 divulguent des dispositifs de visualisation de l’environnement du véhicule comportant au moins une caméra.
Cependant les dispositifs de visualisation ne permettent pas de classifier chaque séquence de prises de vue générées par la caméra et de transmettre ladite séquence comportant en outre la classification de ladite séquence.
Il est donc proposé de pallier tout ou partie de l’inconvénient des dispositifs de visualisation du contexte du véhicule automobile selon l’état de la technique.
Au vu de ce qui précède, l’invention a pour objet un procédé de visualisation du contexte d’un véhicule automobile, ledit contexte du véhicule formant une scène, comprenant :
- une sélection par l’intermédiaire de moyens de sélection d’au moins une caméra du véhicule configurée pour filmer au moins une partie de la scène,
- une activation par l’intermédiaire de moyens de commande de ladite au moins une caméra pour capturer une pluralité d’images de ladite scène,
- une capture en temps réel par la caméra de la pluralité d’images, et
- une transmission en temps réel par des moyens de transmission du véhicule de données indicatives de la pluralité d’images.
Le procédé comprend en outre préalablement à l’activation de la caméra, un classement par l’intermédiaire de moyens de classification d’une séquence parmi des catégories de séquences prédéterminées, la séquence comprenant la scène, et les données indicatives comprenant en outre la catégorie de la séquence classée.
De préférence, le procédé comprend une réception des données indicatives de la pluralité d’images par l’intermédiaire de deuxièmes moyens de transmission d’un dispositif de visualisation situé à l’extérieur du véhicule, et une génération d’un signal d’alerte par des moyens d’alerte du dispositif de visualisation si la catégorie de la séquence classée est identique à la catégorie de séquences sélectionnée par l’intermédiaire de moyens de commande du dispositif de visualisation parmi les catégories de séquences prédéterminées stockées dans des moyens de stockage dudit dispositif, et si le véhicule est séparé du dispositif de visualisation par une distance inférieure à une distance prédéterminée associée à la catégorie de séquences sélectionnée.
Avantageusement, le procédé comprend une reconstitution et un affichage en temps réel de la scène par des moyens de traitement du dispositif de visualisation à partir des données reçues suite à la réception d’un signal de validation émis par l’intermédiaire de moyens de commande dudit dispositif, le signal de validation étant généré postérieurement à la génération du signal d’alerte.
De préférence, la séquence est classée selon une première catégorie de séquences par l’intermédiaire des moyens de classification du véhicule, le procédé comprenant une réception des données indicatives de la pluralité d’images par des deuxièmes moyens de transmission d’un dispositif de visualisation situé à l’extérieur du véhicule, et une génération d’un signal d’alerte par des moyens d’alerte du dispositif de visualisation si le véhicule est séparé du dispositif de visualisation par une distance inférieure à une première distance prédéterminée associée à la première catégorie de séquence, la première catégorie de séquences étant sélectionnée par défaut par des moyens de commande du dispositif de visualisation parmi les catégories de séquences prédéterminées stockées dans des moyens de stockage dudit dispositif.
Avantageusement, le procédé comprend en outre une génération d’un signal d’alerte par des moyens d’alerte du dispositif de visualisation situé à l’extérieur du véhicule si un identifiant du véhicule contenu dans les données indicatives de la pluralité d’images est identique à un identifiant stocké dans les moyens de stockage dudit dispositif.
De préférence, le procédé comprend suite à la validation du signal d’alerte par l’intermédiaire de moyens de commande dudit dispositif, une génération d’un signal d’invitation par les deuxièmes moyens de transmission dudit dispositif, une réception du signal d’invitation par les moyens de commande du véhicule, un établissement d’un canal de communication entre le véhicule et ledit dispositif, une génération de données de guidage par les moyens de commande dudit dispositif, une réception des données de guidage par des moyens de guidage du véhicule pour guider le conducteur du véhicule, et une reconstitution et un affichage en temps réel de la scène par des moyens de traitement du dispositif de visualisation à partir des données indicatives, les données indicatives de la pluralité d’images et les données de guidage transitant exclusivement par ledit canal.
Le sous-procédé 4 comporte une première étape 6 au cours de laquelle le système de gestion de la batterie électrique ou l’unité de commande électronique mesure pour au moins un des modules de stockage d’énergie électrique, via le capteur de revêtement qui équipe ce module, la température courante des cellules de stockage d’énergie électrique à l’intérieur de ce module. La température mesurée des cellules de stockage d’énergie électrique à l’intérieur de ce module est prise par le système de gestion de la batterie électrique ou l’unité de commande électronique comme température initiale de la batterie électrique et est fournie en entrée du réseau de neurones.
Le sous-procédé 4 comporte une étape parallèle ou suivante 8 au cours de laquelle le système de gestion de la batterie électrique ou l’unité de commande électronique mesure l’état de charge courant de la batterie électrique. A l’issue de cette étape 8, l’état de charge courant mesuré de la batterie électrique est fourni en entrée du réseau de neurones.
De préférence, le sous-procédé 4 comporte une étape parallèle ou suivante 10 au cours de laquelle le système de gestion de la batterie électrique ou l’unité de commande électronique mesure l’état de santé courant de la batterie électrique. A l’issue de cette étape 10, l’état de santé courant mesuré de la batterie électrique est fourni en entrée du réseau de neurones.
De préférence, le sous-procédé 4 comporte une étape parallèle ou suivante 12 au cours de laquelle le système de gestion de la batterie électrique ou l’unité de commande électronique mesure une durée de chargement ou de déchargement des cellules de stockage de la batterie électrique. A l’issue de cette étape 12, la durée de chargement ou de déchargement mesurée des cellules de stockage de la batterie électrique est fournie en entrée du réseau de neurones.
De préférence, le sous-procédé 4 comporte une phase parallèle ou suivante 14 au cours de laquelle le système de gestion de la batterie électrique ou l’unité de commande électronique estime la température du ou de chaque composant additionnel de la batterie électrique.
La phase 14 comporte par exemple une première étape 16 au cours de laquelle le système de gestion de la batterie électrique ou l’unité de commande électronique mesure, via le capteur de température qui équipe un des modules de stockage d’énergie électrique, la température de ce module. A l’issue de cette étape 16, la température du module mesurée est fournie en entrée du réseau de neurones.
La phase 14 comporte une étape parallèle ou suivante 18 au cours de laquelle le système de gestion de la batterie électrique ou l’unité de commande électronique mesure, via l’organe de mesure de l’intensité du courant électrique qui équipe un des modules de stockage d’énergie électrique, l’intensité du courant électrique fourni par ce module. A l’issue de cette étape 18, l’intensité du courant électrique mesurée est fournie en entrée du réseau de neurones.
La phase 14 comporte une étape parallèle ou suivante 20 au cours de laquelle le système de gestion de la batterie électrique ou l’unité de commande électronique mesure la température ambiante, via le capteur de température ambiante. A l’issue de cette étape 20, la température ambiante mesurée est fournie en entrée du réseau de neurones.
La phase 14 comporte une étape parallèle ou suivante 22 au cours de laquelle le système de gestion de la batterie électrique ou l’unité de commande électronique mesure, via le capteur de vitesse, la vitesse du véhicule. A l’issue de cette étape 22, la vitesse du véhicule mesurée est fournie en entrée du réseau de neurones.
La phase 14 comporte une étape suivante 24 au cours de laquelle le réseau de neurones détermine, à partir de la température d’un module mesurée, de l’intensité du courant électrique mesurée, de la température ambiante mesurée et de la vitesse du véhicule mesurée, un gradient de température du ou de chaque composant additionnel de la batterie électrique. Il est à noter que le réseau de neurones détermine ce gradient de température pour chaque composant additionnel de la batterie électrique, indépendamment des autres composants. Ainsi, à chaque composant additionnel de la batterie électrique sont associés des paramètres distincts qui sont fournis en entrée du réseau de neurones, la configuration de ce dernier étant différente d’un composant à un autre, et étant propre à chaque composant.
La phase 14 comporte une étape suivante 26 au cours de laquelle le système de gestion de la batterie électrique ou l’unité de commande électronique calcule, par intégration temporelle du gradient de température déterminé au cours de l’étape 24, une valeur de température estimée du ou de chaque composant additionnel de la batterie électrique. Plus précisément, ce calcul est effectué par un intégrateur installé au sein du système de gestion de la batterie électrique ou de l’unité de commande électronique du véhicule. Pour estimer cette valeur de température, il faut connaitre la température initiale du ou de chaque composant additionnel de la batterie électrique. Après avoir stationné pendant suffisamment de temps, tous les composants de la batterie électrique atteignent l’équilibre thermique avec le véhicule qui constitue l’environnement de ces composants. L’intégrateur considère alors la température ambiante comme étant la température initiale. Dans les cas où l’équilibre thermique n’est pas atteint au sein du véhicule, le modèle utilisé par l’intégrateur est capable de prédire la réduction de température en fonction du temps, et la température ainsi calculée est prise comme la température initiale pour le prochain démarrage du véhicule. Un exemple où un tel cas de figure se produit est un démarrage du véhicule après un court stationnement de ce dernier.
Au cours d’une étape suivante 28 du sous-procédé 4, le réseau de neurones détermine, à partir de la température initiale mesurée et de l’état de charge courant mesuré de la batterie électrique, et le cas échéant de l’état de santé courant mesuré et de la durée de chargement ou de déchargement mesurée des cellules de stockage de la batterie électrique et/ou de la température estimée du ou de chaque composant additionnel de la batterie électrique, une valeur estimée de la puissance électrique maximale délivrée par la batterie électrique.
De préférence, au cours de l’étape de détermination 28, le réseau de neurones effectue, pour les points pour lesquels une valeur mesurée de la puissance électrique maximale délivrée n’existe pas, une interpolation non linéaire à partir de plusieurs triplets de valeurs mesurées de : la température des cellules de stockage d’énergie électrique, l’état de charge et la puissance électrique maximale de la batterie électrique.
Le procédé comporte une étape finale 30 au cours de laquelle le système de gestion de la batterie électrique ou l’unité de commande électronique commande la puissance électrique délivrée par la batterie électrique selon une loi de commande. La loi de commande est fonction de la puissance électrique maximale estimée de la batterie électrique, et est telle que la puissance électrique délivrée par la batterie électrique est toujours inférieure à la puissance électrique maximale estimée de la batterie électrique.
Le procédé selon l’invention est simple, précis et fiable, exploite pleinement la performance de la batterie électrique afin de permettre une limitation précise et fiable de sa puissance électrique et d’éviter ainsi sa surchauffe, et ne nécessite pas de recourir à un ou plusieurs capteur(s) de température destiné(s) à mesurer la température des composants électroniques de la batterie.
Procédé de gestion du fonctionnement d’un appareillage d’affichage tête haute d’un véhicule automobile, système, appareillage d’affichage tête haute et véhicule automobile associés Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine des systèmes informatiques et électroniques qui sont embarqués à bord des véhicules automobiles pour améliorer l’ergonomie et le confort des véhicules ainsi que la sécurité de la conduite. L’invention porte en particulier sur un procédé de gestion du fonctionnement d’un appareillage d’affichage tête haute d’un véhicule automobile apte à afficher des informations dans une zone du pare-brise du véhicule. L’invention concerne également un système mettant en œuvre un tel procédé, un appareillage d’affichage tête haute comprenant un tel système et un véhicule automobile comprenant un tel appareillage d’affichage tête haute. L’invention s’applique aux véhicules automobiles tels que les véhicules terrestres à moteur, notamment les voitures, les poids-lourds, les véhicules utilitaires, etc.