INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
illustre schématiquement, dans une vue en coupe dans un plan vertical et transversal, une partie gauche d’un coffre équipé d’un exemple de réalisation d’un dispositif de rangement selon l’invention dans lequel est rangée une roue de secours homogène, et
illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté arrière, un autre exemple de réalisation d’un dispositif de rangement selon l’invention couplé à une garniture latérale droite d’un coffre de véhicule.
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un dispositif de rangement DR destiné à équiper un coffre CV d’un véhicule V et adaptable en fonction des besoins tout en garantissant un bon accostage d’un tapis de coffre TC sur des garnitures latérales GL masquant des parois latérales du coffre CV.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. En effet, elle concerne n’importe quel véhicule comprenant un coffre délimitant un espace pouvant accueillir des objets (ou équipements optionnels) prédéfinis. Par conséquent, l’invention concerne au moins les véhicules terrestres (hormis les motocyclettes).
On a schématiquement représenté sur les figures 1 et 2 une partie d’un exemple de partie arrière d’un véhicule V. Cette partie arrière comprend un coffre CV délimitant un espace EC dans lequel est installé un exemple de réalisation d’un dispositif de rangement DR selon l’invention. On notera que le coffre CV pourrait être défini dans une partie avant du véhicule V.
Le coffre CV est notamment délimité par des parois latérales, droite et gauche, qui sont masquées par des garnitures latérales GL et qui délimitent l’espace EC dédié à l’accueil d’un dispositif de rangement DR selon l’invention.
Comme illustré au moins partiellement sur les figures 1 à 4, un dispositif de rangement DR, selon l’invention, comprend des première S1 et seconde S2 structures.
La première structure S1 est destinée à être logée dans l’espace EC et délimite un premier logement L1 qui est propre à recevoir un premier objet O1 prédéfini, présentant une « faible » extension verticale (comme illustré sur les figures 1 et 2), ou une première partie d’un second objet O2 prédéfini, présentant une « grande » extension verticale (comme illustré sur les figures 2 et 3).
La seconde structure S2 est placée sur la première structure S1 lorsque le véhicule V doit accueillir un second objet O2 prédéfini. Cette seconde structure S2 délimite un second logement L2 qui prolonge le premier logement L1 et est propre à recevoir une seconde partie du second objet O2 prédéfini (comme illustré sur les figures 2 et 3). De plus, cette seconde structure S2 comprend des bords latéraux supérieurs BLS, droit et gauche, situés respectivement en regard des garnitures latérales GL, droite et gauche, et comportant chacun au moins un plateau P21 ou P22 propre à supporter une sous-partie SPI ou SPS correspondante d’un bord latéral BLT correspondant d’un tapis de coffre TC qui est destiné à masquer le second objet O2 prédéfini et le second logement L2.
Ainsi, lorsque le dispositif de rangement DR comprend une seconde structure S2 (placée sur sa première structure S1), c’est désormais cette seconde structure S2 qui assure avec ses bords latéraux supérieurs BLS le support des bords latéraux BLT du tapis de coffre TC. Il en résulte un accostage précis du tapis de coffre TC par rapport aux garnitures latérales GL, avec une garantie d’absence d’affaissement des bords latéraux BLT du tapis de coffre TC, ce qui évite de nuire à l’image de qualité du véhicule V. Cela permet aussi à la seconde structure S2 de renforcer sa fonction de contre-appui pour le tapis de coffre TC, et donc de renforcer la robustesse aux sollicitations des usagers et la reprise des efforts lorsque des charges sont posées sur le tapis de coffre TC.
De plus, cela permet d’éviter d’avoir à concevoir des seconds moules pour des garnitures latérales devant être associées à des seconds objets O2. En effet, les garnitures latérales pouvant être associées à des premiers objets O1, elles peuvent aussi désormais être associées à des seconds objets O2, ce qui permet de réduire les coûts de conception et de fabrication des moules, et de simplifier la gestion des stocks.
Par exemple, et comme illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 3 et 4, chaque bord latéral supérieur BLS peut comporter un plateau inférieur P21 et un plateau supérieur P22 qui sont propres, ensemble, à supporter respectivement une sous-partie inférieure SPI et une sous-partie supérieure SPS d’un bord latéral BLT correspondant du tapis de coffre TC.
On comprendra que les plateaux inférieur P21 et supérieur P22 de chaque bord latéral supérieur BLS sont des espèces de marches séparées par un décrochement et donc définies à des niveaux verticaux différents. De même, les sous-parties inférieure SPI et supérieure SPS de chaque bord latéral BLT du tapis de coffre TC sont des espèces de marches séparées par un décrochement et donc définies à des niveaux verticaux différents.
Par exemple, et comme illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 3 et 4, la seconde structure S2 peut comprendre un bord avant supérieur BVS et un bord arrière supérieur BRS qui sont destinés à être placés respectivement en regard de parois avant et arrière du coffre CV et qui comportent, pour l’un au moins d’entre eux, au moins un plateau P21 ou P22 propre à supporter une sous-partie SPI ou SPS d’un bord avant BVT ou d’un bord arrière BRT correspondant du tapis de coffre TC. Cela permet de compléter le contrôle de l’accostage du tapis de coffre TC au niveau d’au moins un autre de ses bords, et donc de renforcer encore plus l’impression de qualité du véhicule V dans la zone du coffre CV. Cela permet aussi à la seconde structure S2 de renforcer encore plus sa fonction de contre-appui pour le tapis de coffre TC, et donc de renforcer encore plus la robustesse aux sollicitations des usagers et la reprise des efforts lorsque des charges sont posées sur le tapis de coffre TC.
On notera également que certaines des éventuelles pièces PS1 et PS2 des première S1 et seconde S2 structures peuvent être assemblées entre elles par couplage entre au moins une paire de premier et second éléments de couplage respectivement de types mâle et femelle coopérant entre eux et faisant partie intégrante d’elles ou éventuellement rapportés. Ces premier et second éléments de couplage peuvent être des moyens à coopération de forme, mais d’autres types d’éléments de couplage peuvent être utilisés, et notamment des éléments de clippage. En variante, les éventuelles pièces PS1 et PS2 des première S1 et seconde S2 structures peuvent être assemblées entre elles par couplage entre au moins une agrafe rapportée comprenant deux dents opposées et des premier et second renfoncements qu’elles comprennent respectivement et logeant ces dents.
Par exemple, les premières PS1 et secondes PS2 pièces peuvent être réalisées par moulage d’une matière plastique (ou d’une mousse de polypropylène expansé (ou EPP (Expansed PolyPropylene))) rigide et résistante.
Système d'adaptation de la commande d'un moteur de vélo électrique à la résistance à l'avancement. L’invention est relative à l'amélioration de l'agrément de conduite d'un vélo à assistance électrique.
Arrière-plan Dans le cas de vélos électriques équipés d’un capteur de couple, une boucle de régulation classique est configurée pour fournir au moteur une commande de couple (ou de courant) proportionnelle à l’effort fourni par le cycliste. Le coefficient de proportionnalité peut souvent être sélectionné par le cycliste entre plusieurs niveaux préprogrammés, souvent désignés par "niveaux d'assistance".
Pour un niveau d'assistance donné, l’utilisateur doit cependant adapter son effort aux changements des conditions de roulement (variations de pente, de vent, de nature du terrain). Par exemple, quand il attaque une pente, il doit augmenter son effort de pédalage s'il ne veut pas ralentir. Si l'effort ressenti devient trop important, l'utilisateur peut sélectionner un niveau d'assistance plus élevé ou un rapport de vitesses moins élevé, ou les deux.
Pour éviter que l'utilisateur n'ait à modifier souvent le niveau d'assistance dans des conditions difficiles, par exemple dans une montée technique en VTT, les systèmes de commande « Bosch® » proposent un mode dit "eMTB". Dans ce mode, le système de commande sélectionne automatiquement un niveau d'assistance adapté parmi les niveaux préprogrammés en fonction du couple mesuré au niveau du pédalier – lorsque le couple au pédalier augmente significativement, le contrôleur sélectionne automatiquement un niveau d'assistance plus élevé, et inversement.
La est un schéma bloc d’un circuit de commande à flux orienté classique, utilisable pour commander un moteur de vélo avec plusieurs niveaux d'assistance. Le moteur est par exemple de type sans balais à courant continu, comprenant un rotor aimanté et un stator à trois bobinages ou phases.
Le circuit de commande à flux orienté, aussi appelé circuit à commande vectorielle, reçoit un vecteur de consigne ayant une composante de flux Ids* et une composante de couple Iqs*. A ce vecteur de consigne est soustrait en 12 un vecteur de retour (Ids, Iqs) déterminé à partir des courants Ia, Ib, Ic mesurés dans les trois phases du moteur 10 et de la vitesse de rotation ωr du moteur. Chacune des composantes du vecteur différence est traité par un filtre PID respectif pour produire un vecteur rotorique de composantes de tension Vds, Vqs. Le vecteur rotorique subit une transformée de Park inverse en 14 pour produire un vecteur statorique de composantes de tension Vα et Vβ. La transformée de Park inverse utilise la vitesse de rotation ωr. Le vecteur statorique sert à commander un modulateur de largeur d’impulsions 16. Le modulateur 16 produit trois signaux Va, Vb, Vc servant à commander chacune des trois phases du moteur par un étage de commutation de puissance 18.
Une boucle de retour comprend des capteurs 20 qui mesurent les courants Ia, Ib, Ic dans les trois phases, et la vitesse de rotation ωr du moteur. Les courants Ia, Ib, Ic subissent une transformée de Clarke en 22 pour produire un vecteur statorique mesuré de composantes de courant Iα et Iβ. Une transformée de Park 24 reçoit le vecteur statorique mesuré et la vitesse de rotation mesurée ωr pour produire un vecteur rotorique mesuré de composantes de courant Ids et Iqs, les composantes qui sont soustraites à la consigne en 12.
Pour agir sur le niveau d'assistance, on multiplie la consigne de couple Iqs* en 26 par un coefficient de modulation γ, qui est classiquement sélectionné parmi des valeurs discrètes, s'échelonnant souvent entre 1 et 3.
Résumé On prévoit de façon générale un procédé de commande d'un moteur électrique de véhicule à pédalier, comprenant les étapes suivantes : mesurer un couple appliqué sur le pédalier ; appliquer au moteur électrique une commande proportionnelle au produit du couple par un niveau d'assistance variable ; déterminer un paramètre indicatif d'un écart de la résistance à l'avancement du véhicule par rapport à des conditions nominales, comme une combinaison linéaire d'une mesure du couple du moteur, indicative d'une force instantanée fournie par le moteur, de la mesure du couple appliqué sur le pédalier, indicative d'une force instantanée résultant du pédalage, et d'une force nominale de résistance à l'avancement, fonction de la vitesse et de coefficients de frottement constants déterminables pour des conditions de roulement nominales ; moduler continument le niveau d'assistance en fonction du paramètre indicatif de l'écart.
La combinaison linéaire implique de préférence une différenciation de mesures de vitesse instantanée, indicative d'une accélération du véhicule.
Le paramètre indicatif de l'écart peut être la somme de la force instantanée fournie par le moteur et de la force instantanée fournie par le pédalage, à laquelle est soustraite la force nominale de résistance à l'avancement et une force d'inertie égale au produit de l'accélération par une masse moyenne du véhicule avec sa charge.
Le niveau d'assistance peut augmenter proportionnellement au paramètre indicatif de l'écart entre deux seuils du paramètre indicatif.
Le paramètre indicatif de l'écart peut être soumis à un lissage.
Selon une variante supplémentaire, le procédé comprend en outre :
- un rendu d’un premier message représentatif d’une alerte de déclenchement erroné des clignotants lorsque le deuxième instant temporel est antérieur au troisième instant temporel et lorsque la deuxième information est représentative d’un cap vers le deuxième côté ; et/ou
- un rendu d’un deuxième message représentatif d’une requête d’autorisation de déclenchement du changement de voie de circulation du véhicule depuis la voie de circulation courante vers la voie de circulation adjacente à la voie de circulation courante et arrangée sur le premier côté de ladite voie de circulation courante par le système SALC lorsque le deuxième instant temporel est postérieur au troisième instant temporel et lorsque la deuxième information est représentative d’un cap vers le premier côté.
Selon encore une variante, le premier côté correspond au côté gauche selon un sens de circulation du véhicule et le deuxième côté correspond au côté droit selon le sens de circulation du véhicule :
- lorsque le deuxième instant temporel est antérieur au troisième instant temporel et lorsque la deuxième information est représentative d’un cap vers le premier côté, alors le système SALC est contrôlé de manière à poursuivre un changement de voie de circulation du véhicule depuis la voie de circulation courante vers une voie de circulation adjacente à la voie de circulation courante et arrangée sur le premier côté de la voie de circulation courante ;
- lorsque le deuxième instant temporel est antérieur au troisième instant temporel et lorsque la deuxième information est représentative d’un cap vers le deuxième côté, alors le système SALC est contrôlé de manière à ne déclencher aucun changement de voie de circulation du véhicule ;
- lorsque le deuxième instant temporel est postérieur au troisième instant temporel et lorsque la deuxième information est représentative d’un cap vers le deuxième côté, alors le système SALC est contrôlé de manière à déclencher un changement de voie de circulation du véhicule depuis la voie de circulation courante vers une voie de circulation adjacente à la voie de circulation courante et arrangée sur le deuxième côté de la voie de circulation courante ; et
- lorsque le deuxième instant temporel est postérieur au troisième instant temporel et lorsque la deuxième information est représentative d’un cap vers le premier côté, alors le système SALC est contrôlé de manière à ne déclencher aucun changement de voie de circulation du véhicule.
Selon une variante additionnelle, le procédé comprend en outre :
- un rendu d’un troisième message représentatif d’une alerte de déclenchement erroné des clignotants lorsque le deuxième instant temporel est postérieur au troisième instant temporel et lorsque la deuxième information est représentative d’un cap vers le premier côté ; et/ou
- un rendu d’un quatrième message représentatif d’une requête d’autorisation de déclenchement du changement de voie de circulation du véhicule depuis la voie de circulation courante vers la voie de circulation adjacente à la voie de circulation courante et arrangée sur le deuxième côté de la voie de circulation courante par le système SALC lorsque le deuxième instant temporel est postérieur au troisième instant temporel et lorsque la deuxième information est représentative d’un cap vers le premier côté.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC, d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
représente les spectres de rétrodiffusion de la lumière enregistrés à différentes durées, entre 0 et 24h, pour l’échantillon régénéré de mélasse fermentée de canne comprenant 30 % en poids de baryte à 40°C tel que décrit dans l’exemple 2 ci-dessous. En abscisse, figure la hauteur du tube contenant la composition (en mm) et en ordonnées figure le pourcentage de rétrodiffusion de la lumière.
représente le pourcentage de rétrodiffusion de la lumière en fonction du temps (en heures), à la hauteur du tube de mesure comprise entre 33 et 42 mm, pour la première composition de mélasse fermentée de canne comprenant 30 % en poids de baryte à 40°C (courbe F, symboles ▲), pour le deuxième échantillon à 30 % de baryte à 40°C (courbe G, en pointillés) et pour l’échantillon régénéré à 40°C (courbe H) tels que décrits dans l’exemple 2 ci-dessous.
représente les spectres de rétrodiffusion de la lumière enregistrés à différentes durées, entre 0 et 19h10, pour la dispersion n°1 telle que décrite dans l’exemple 3 ci-dessous. En abscisse, figure la hauteur du tube contenant la composition (en mm) et en ordonnées figure le pourcentage de rétrodiffusion de la lumière.
représente les spectres de rétrodiffusion de la lumière enregistrés à différentes durées, entre 0 et 19h10, pour la dispersion n°2 telle que décrite dans l’exemple 3 ci-dessous. En abscisse, figure la hauteur du tube contenant la composition (en mm) et en ordonnées figure le pourcentage de rétrodiffusion de la lumière.
représente le pourcentage de rétrodiffusion de la lumière en fonction du temps (en heures), à la hauteur du tube de mesure comprise entre 33 et 42 mm, pour la dispersion n°1 (courbe I) et pour la dispersion n°2 (courbe J, grise foncée, symboles ш) telles que décrites dans l’exemple 3 ci-dessous, ainsi que pour la première composition de mélasse fermentée de canne comprenant 30 % en poids de baryte à 40°C (courbe K, symboles ▲) et pour le deuxième échantillon à 30 % de baryte à 40°C (courbe L, en pointillés) tels que décrits dans l’exemple 2 ci-dessous.
Dans le présent texte, sauf indication expresse différente, tous les pourcentages (%) indiqués sont des pourcentages en poids.
Dans le présent texte, les quantités indiquées pour une espèce donnée peuvent s’appliquer à cette espèce selon toutes ses définitions (telles que mentionnées dans le présent texte), y compris les définitions plus restreintes.
L’invention concerne une composition comprenant une mélasse fermentée et au moins une charge colloïdale.
De manière particulièrement préférée, la composition selon l’invention est une dispersion (ou suspension colloïdale), c’est-à-dire une suspension de la charge colloïdale dispersée dans une phase liquide. Plus préférentiellement, la composition selon l’invention est une dispersion aqueuse.
Au sens de la présente invention, par « mélasse fermentée », on entend une mélasse fermentée n’ayant pas subi de procédé d’estérification (par exemple en vue d’estérifier la glycine bétaïne présente dans la mélasse fermentée de betterave).
Comme précédemment mentionné, la mélasse fermentée est un coproduit de la mélasse obtenu après fermentation de cette dernière par des bactéries, des levures ou des champignons, ladite fermentation permettant par exemple d’obtenir des produits dits « nobles » tels que la levure boulangère, l’alcool éthylique, l’acide citrique ou encore l’acide glutamique.
La mélasse fermentée utilisée dans l’invention peut être une mélasse fermentée de betterave ou une mélasse fermentée de canne. La mélasse fermentée utilisée dans l’invention peut alternativement être un mélange de mélasse fermentée de betterave et de mélasse fermentée de canne. Par exemple le mélange peut comprendre de 1 à 25 % en poids de mélasse fermentée de betterave et de 75 à 99 % en poids de mélasse fermentée de canne, ou de 25 à 50 % en poids de mélasse fermentée de betterave et de 50 à 75 % en poids de mélasse fermentée de canne, ou de 50 à 75 % en poids de mélasse fermentée de betterave et de 25 à 50 % en poids de mélasse fermentée de canne, ou de 75 à 99 % en poids de mélasse fermentée de betterave et de 1 à 25 % en poids de mélasse fermentée de canne.
De manière plus préférée, la mélasse fermentée utilisée est une mélasse fermentée de canne. L’utilisation de mélasse fermentée de canne permet l’obtention d’une dispersion avec une meilleure stabilité cinétique que l’utilisation de mélasse fermentée de betterave.
De manière avantageuse, la mélasse fermentée est obtenue par la fermentation de la mélasse par des levures.
De préférence, la mélasse fermentée incorporée dans la composition selon l’invention comprend une teneur en matière sèche de 50 à 90 % en poids, de préférence de 50 à 65 % en poids, plus préférentiellement de 52 à 56 % en poids. En particulier, la mélasse fermentée peut comprendre de 50 à 52 % en poids, ou de 52 à 56 % en poids, ou de 56 à 58 % en poids, ou de 58 à 60 % en poids, ou de 60 à 62 % en poids, ou de 62 à 65% en poids, ou de 65 à 70 % en poids, ou de 70 à 75 % en poids, ou de 75 à 80 % en poids, ou de 80 à 85 % en poids, ou de 85 à 90 % en poids, de matière sèche. De préférence, le reste de la mélasse fermentée est de l’eau (la mélasse fermentée incorporée dans la composition peut ainsi comprendre de 10 à 50 % en poids d’eau, de préférence de 35 à 50 % en poids d’eau, plus préférentiellement de 44 à 48 % en poids d’eau).
La , précédemment décrite, représente un schéma-bloc d'un système de commande classique à flux orienté utilisé pour des moteurs électriques de vélo, auquel la présente invention est applicable ;
La illustre un mode de réalisation de courbe de variation continue du niveau d'assistance en fonction de la résistance à l'avancement ; et
La , la et la sont des courbes illustrant, dans un exemple d'utilisation réel, les évolutions respectives du niveau d'assistance, du courant moteur, et du couple au pédalier exercé par un cycliste attaquant une pente.
Description détaillée Les systèmes de commande de moteur classiques opérant une adaptation automatique du niveau d'assistance, comme le mode "eMTB" susmentionné, agissent en fonction des variations du couple mesuré au pédalier. Toute variation de couple n'est pas forcément indicative d'un changement de résistance à l'avancement durable, ce qui peut provoquer des désagréments de conduite dans des conditions n'exigeant pas de modifications significatives du niveau d'assistance, comme en conditions urbaines. Par exemple, une variation du couple au pédalier peut être dû à un utilisateur qui souhaite modifier son rythme de pédalage en roulant à plat, auquel cas il ne souhaite pas subir une modification d'assistance brutale. En revanche, l'utilisateur pourrait souhaiter une augmentation du niveau d'assistance lorsqu'il attaque une côte, et que ce niveau d'assistance augmente progressivement en fonction de la pente.
Pour augmenter l'agrément de conduite dans des conditions ne nécessitant pas des sauts de puissance d'assistance, comme en conditions urbaines, on propose dans la présente demande d'opérer une modification automatique et continue du niveau d'assistance en fonction d'un paramètre représentant les variations réelles de la résistance à l'avancement.
La illustre un exemple de courbe de variation d'un coefficient de modulation du niveau d'assistance γ selon cet objectif, en fonction d'un paramètre représentant la résistance à l'avancement, par exemple la pente, exprimée en pour cent. Jusqu'à 2,5 % de pente, le niveau d'assistance reste constant et égal à sa valeur nominale, ici 1. A partir de 2,5 %, le coefficient de modulation augmente linéairement en fonction de la pente pour saturer à 3 lorsque la pente atteint 10 %.
On a indiqué la pente à titre d'exemple, mais on cherche à utiliser ci-après un paramètre plus général indicatif de toute cause de résistance à l'avancement, comme la pente, le vent de face, ou la nature du terrain, et cela en utilisant les informations disponibles sur un vélo à assistance électrique classique.
La dynamique d'un vélo électrique peut s'écrire de la façon suivante :
Mt•Av = Fm + Fc – Fr (1)
Av est l'accélération,
Mt la masse mobilisée (vélo, cycliste et bagages),
Fm la force de traction du moteur,