INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
en configuration de recouvrement, chacun des coins avant 15 dudit panneau avant s’emboite dans un logement 16 prévu à l’avant du support 12 correspondant, ledit logement présente un surplomb 17 dirigé vers l’arrière de manière à bloquer ledit coin en translation vers le haut, ledit logement est agencé de manière à permettre une rotation vers le haut dudit coin autour du bord avant 18 dudit panneau avant, de manière à permettre, à partir de ladite configuration d’accès, un retrait dudit panneau avant desdits supports pour démonter ladite tablette dudit véhicule.
Selon la réalisation représentée, un logement 16 présente un espace 19, s’étendant vers le bas, d’accueil du coin 15 correspondant lors de sa rotation en vue du démontage de la tablette 2.
Selon la réalisation représentée, la charnière 5 est formée par une bande de revêtement – par exemple en matériau fibreux tel que de la moquette – s’étendant entre les bord internes 6,7, ladite bande étant issue d’une couche de revêtement 20 revêtant la face supérieure 11 des panneaux avant 3 et arrière 4.
Selon une variante non représentée, les panneaux avant 3 et arrière 4 sont moulés d’une pièce dans un matériau plastique et reliés entre eux par une bande souple dudit matériau formant charnière 5.
Selon la réalisation représentée, la charnière 5 recouvre les taquets 13 de manière à les masquer quand la tablette 1 est en configuration de recouvrement.
Selon la réalisation représentée, un taquet 13 présente en vue latérale une forme générale de L renversé dont la barre horizontale 21 pointe vers l’arrière.
En variante non représentée, un taquet 13 présente en vue latérale une forme générale de T.
On décrit à présent une tablette 2 d’un tel dispositif 1, ladite tablette présentant les caractéristiques suivantes :
elle comprend un panneau avant 3 et un panneau arrière 4 articulés entre eux par une charnière 5 transversale reliant deux bords internes 6,7 respectifs desdits panneaux, quand ladite tablette est en configuration de recouvrement, lesdits bords internes présentent en leurs extrémités latérales des tranches 8,9 écartées l’une de l’autre de manière à définir deux évidements 10 latéraux, l’écart entre lesdites tranches s’accentuant à mesure que l’on se dirige vers le haut, ladite charnière est disposée sensiblement dans le prolongement de la face supérieure 11 desdits panneaux, de manière à permettre un pliage de ladite tablette vers une configuration semi-ouverte d’accès audit compartiment par rotation dudit panneau arrière vers le haut.
On décrit enfin un support latéral 12 d’un tel dispositif 1, ledit support comprenant :
un taquet 13 saillant vers le haut et s’élargissant depuis sa base 14, ledit taquet étant destiné à être logé dans un évidement 10 prévu entre deux panneaux 3,4 de tablette 2, un logement 16 destiné à recevoir un coin avant 15 de panneau avant 3, ledit logement étant disposé à l’avant dudit support, ledit logement présentant un surplomb 17 dirigé vers l’arrière et un espace d’accueil 19, s’étendant vers le bas, destiné à recevoir ledit coin lors de sa rotation en vue du démontage de ladite tablette.
Dispositif de balai d'essuie-glace et balai d'essuie-glace ainsi équipé DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention se rapporte à un dispositif de balai d'essuie-glace comportant un adaptateur de balai d'essuie-glace avec une unité de déflecteur ayant deux éléments déflecteurs sur les côtés opposés de l’adaptateur de balai d'essuie-glace et une unité de distribution de liquide composée d’un ensemble d’éléments de distribution de liquide pour distribuer du liquide dans au moins deux directions opposées perpendiculairement à l’axe longitudinal 20 de l’unité de déflecteur 16 avec un écart maximum de 45.
ETAT DE LA TECHNIQUE On connaît déjà un tel dispositif de balai d'essuie-glace.
Il s’agit tout d’abord d’une partie de pied 62a intégrée axialement à la partie d’extrémité amont de mât 7b, cette partie de pied 62a comportant l’extrémité de pied 33 raccordée sur la surface de délimitation 40a. Ensuite, l’aube intégrée 30 comporte une partie de transition 62b, puis une partie de tête 62c se terminant par l’extrémité de tête 31 raccordée sur la surface de délimitation 23a.
Ainsi, la spécificité de cette aube intégrée 30 réside en premier lieu dans la partie de pied 62a à partir de laquelle s’étend, axialement vers l’aval, la partie d’extrémité amont de mât 7b. En d’autres termes, la partie de pied 62a présente un bord de fuite fictif 64 qui se fond dans l’extrémité avant de la partie d’extrémité amont de mât 7b, puisqu’aucune discontinuité de matière n’est observée entre ces deux entités, selon la direction X. Au niveau de l’intrados et de l’extrados de cet ensemble intégré 62a, 7b, la continuité de matière est réalisée soit par une paroi aérodynamique d’une seule pièce, c’est-à-dire réalisée d’un seul tenant, soit par l’association de plusieurs parois présentant une jonction aérodynamique acceptable, par exemple par recouvrement avec soyage, ou toute autre technique connue dans ce domaine.
En revanche, l’aube intégrée 30 présente, radialement vers l’extérieur à partir de la partie d’extrémité amont de mât 7b, c’est-à-dire radialement vers l’extérieur à partir de la partie de pied 62a, un bord de fuite libre 66 s’étendant jusqu’au bout de l’extrémité de tête 31. Le bord de fuite libre 66 correspond ainsi au bord de fuite de la partie de transition 62b et de la partie de tête 62c cumulées. Le bord de fuite fictif 64 de la partie pied 62a s’étend sur la hauteur radiale Hm, tandis que le bord de fuite libre 66 s’étend sur une hauteur correspondant au différentiel entre les hauteurs Ht et Hm.
Dans le premier mode de réalisation préféré montré sur les figures 1 et 4 à 6, il est représenté le bord de fuite fictif 64 de la partie de pied 62a avec une épaisseur conséquente selon la direction Y, cette épaisseur « E » référencée sur la étant croissante en allant vers l’aval en direction de la partie d’extrémité amont de mât 7b. Cette épaisseur transversale / latérale E du bord de fuite fictif 64 est largement supérieure à celle du bord de fuite 66 de la partie de transition 62b et de la partie de tête 62c. En effet, le bord de fuite libre 66 de la partie de tête 62c présente une épaisseur conventionnelle « e » particulièrement fine, tandis que le bord de fuite 66 de la partie de transition 62b présente une épaisseur transversale « e’ » variable, qui augmente en allant radialement vers l’intérieur de manière à passer progressivement de la valeur « e » à la valeur « E ». Pour ce faire, deux rayons de raccordement 68 peuvent être respectivement prévus du côté intrados et du côté extrados de la partie de transition 62b, comme cela est le mieux visible sur la . Cela permet d’obtenir une transition douce entre les épaisseurs E,e sensiblement différentes des parties 62a, 62c, pour limiter les pertes aérodynamiques observées au niveau de cette rupture d’épaisseur.
Selon une alternative montrée sur les figures 7 à 9, la zone de transition 62b présente un profil identique ou similaire à celui de la partie de tête 62c, impliquant une épaisseur réduite « e » pour son bord de fuite libre 66, identique ou similaire à l’épaisseur du bord de fuite de la partie de tête 62c. Il en résulte une rupture brutale d’épaisseur entre la partie de pied 62a et la partie de transition 62b, comme cela est le mieux visible sur la .
Selon un second mode de réalisation préféré représenté sur les figures 10 à 12, la partie de transition 62b présente une corde « C » de longueur supérieure à celle de la partie de tête 62c. Pour ce faire, la partie de transition 62b est équipée d’une extension de bord de fuite 72, par exemple de forme générale triangulaire et agencée de sorte que la corde C présente une longueur axiale croissante an allant radialement de l’intérieur vers l’extérieur, c’est-à-dire de la partie de tête 62c vers la partie de pied 62a. L’extension de bord de fuite 72 présente de préférence une épaisseur transversale se réduisant continuellement en allant vers l’aval, jusqu’au bord de fuite libre 66 de la partie de transition 62b. Une réduction d’épaisseur s’observe également en allant radialement vers l’extérieur, en se rapprochant du bord de fuite libre 66.
En augmentant ainsi localement la longueur de la corde C au sein de la partie de transition 62b, il est possible de conserver un bord de fuite libre 66 de faible épaisseur limitant les pertes de culot, tout en prévoyant une épaisseur d’aube plus conséquente en amont de ce bord de fuite 66, à l’endroit où il se raccorde radialement avec le bord de fuite fictif épais 64 de la partie de pied 62a. Cela permet avantageusement de limiter le différentiel d’épaisseur transversale entre les parties 62a, 62b, et donc d’adoucir le raccordement radial, avec pour conséquence des gains en termes de performances aérodynamiques.
Selon un troisième mode de réalisation préféré représenté sur les figures 13 à 15, la partie de transition 62b comprend un bord de fuite libre 66 tronqué, par exemple de manière à former une encoche 74 s’ouvrant axialement vers l’aval. Cette encoche 74 dans le bord de fuite 66 est préférentiellement de forme générale triangulaire. Elle peut s’étendre jusque dans la partie de tête 62c, comme cela est visible sur la . La forme retenue pour l’encoche 74 peut être telle que le bord de fuite libre 66 des deux parties successives 62b, 62c soit sensiblement droit, en étant incliné selon la direction X comme cela est également visible sur la , puisque son extrémité radialement extérieure se situe plus en aval que son extrémité radialement intérieure.
L’encoche 74 est réalisée de manière à tronquer une portion aval de la partie de transition 62b, de sorte que la corde « C » de cette partie 62b présente une longueur axiale croissante en allant radialement de l’intérieur vers l’extérieur, c’est-à-dire en allant de la partie de pied 62b vers la partie de tête 62c. En d’autres termes, la longueur de corde augmente au fur et à mesure que l’on se rapproche de la partie de tête 62c, jusqu’à retrouver une longueur de corde conventionnelle et identique ou sensiblement identique à celle des autres aubes 30 de la rangée annulaire.
Ce troisième mode de réalisation préféré apporte également une solution permettant d’adoucir le raccordement radial entre les parties 62a, 62b, puisqu’il s’effectue à l’endroit où les épaisseurs transversales respectives sont les plus semblables, c’est-à-dire en tout ou partie en amont du bord de fuite fictif épais 64 de la partie de pied 62a, comme le montre clairement l’alignement des figures 14 et 15. Avec une telle configuration, la transition radiale d’épaisseur s’avère avantageusement plus douce, avec ici aussi des gains en termes de performances aérodynamiques.
Enfin, il est noté que le profil de l’aube de stator intégrée 30 peut différer de celui des autres aubes de stator 30, ou bien présenter un profil identique. Une telle modification peut par exemple être envisagée lorsque les autres aubes de stator 30 sont prévues pour subir une forte variation de calage, par exemple supérieure à 3°.
En effet, l’aube de stator intégrée au mât peut être figée à un calage utilisé sur un point de fonctionnement en vol à une altitude supérieure à 5 000 pieds, proche d’un calage de montée ou de croisière. En conséquence, au décollage ou en approche, cette aube se révèle inadaptée en incidence, et, afin de limiter le risque de décrochage pouvant survenir, cette aube intégrée peut éventuellement être dessinée avec une épaisseur du bord d’attaque augmentée, avec un bord d’attaque à courbure plus faible du côté extrados, ou du côté intrados, ou des deux côtés.
Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l’homme du métier à l’invention qui vient d’être décrite, uniquement à titre d’exemples non limitatifs et dont la portée est définie par les revendications annexées. En particulier, les différents modes de réalisation préférés décrits ci-dessus sont combinables entre eux.
De plus, l’ancrage de l’ensemble propulsif au fuselage peut être directement par le mât à l’arrière du fuselage plutôt que par l’intermédiaire d’une aile, ou alors cet ancrage peut se faire via l’empennage de queue de l’aéronef, ces différents ancrages étant connus de l’homme du métier.
Elément d’habillage d’une arête de coque de siège aéronautique, procédé de fabrication et procédé de pose d’un tel élément Le domaine de l’invention est celui des sièges aéronautiques, notamment des sièges passagers, des éléments d’habillage de leurs coques, des procédés de fabrication et de pose de tels éléments.
Plus précisément, l’invention concerne un élément d’habillage d’une arête de coque de siège aéronautique, destiné à des fins de finition et de rembourrage ou capitonnage de ladite arête.
Ces dispositifs génèrent une accélération du véhicule et un couple de résistance proportionnels à l’accélération exercée par l’utilisateur sur le pédalier, et proposent la modélisation d’une inertie de référence correspondant à des pédaliers et cycles connus, avec un étalement des valeurs de vitesse de véhicule piloté permettant d’atteindre des vitesses élevées.
L’accélération sur le pédalier est calculée par double dérivation temporelle, ce qui implique des calculs compliqués et consommateurs de temps de calcul, et notamment reposant sur une cadence mesurée à haute fréquence et/ou sur une plage temporelle importante.
Il en résulte qu’il faut surdimensionner la puissance de calcul de l’unité de contrôle sans quoi un décalage entre les variations de la cadence de pédalage et les variations du couple résistif est constaté et ressenti par l’utilisateur.
Les alternatives existantes nécessitent de recourir à des capteurs de vitesse directe ou d’accélération. Ces capteurs sont de complexité et donc de coût plus important si l’on souhaite qu’ils aient un temps de réponse compatible avec la faible inertie recherchée.
Le même problème est constaté sur les appareils d’entraînement de type vélo d’appartement ou vélo elliptique utilisant un couple résistif contrôlé en fonction de l’accélération, comme le suggèrent les documents EP3408168 et EP1165188, avec les mêmes problèmes de décalage pouvant être ressenti entre l’action sur le pédalier et la variation de couple résistif correspondant à ladite action.
Le problème technique de l’invention est donc de permettre un ajustement dynamique et continu de la cadence de pédalage, correspondant à ladite action, et notamment de rendre soutenable le pédalage à haute puissance.
Afin de répondre à ce problème technique, l’invention propose de ne pas recourir à une modélisation complexe de pédaliers mécaniques connus mais d’utiliser une cadence de consigne basée sur la puissance développée par l’utilisateur pour générer le couple résistif.
Pour ce faire l’invention propose un pédalier comprenant : des moyens d’estimation de cadence de rotation du pédalier ; un générateur de retour haptique connecté au pédalier et configuré pour délivrer un couple résistif sur le pédalier ; et une unité de contrôle connectée au générateur de retour haptique et aux moyens d’estimation de cadence de rotation du pédalier, configurée pour asservir la cadence de rotation du pédalier à une cadence de consigne en modifiant le couple résistif.
Un tel pédalier comporte une régulation de la cadence de pédalage par le couple, qui correspond à un comportement relativement proche du comportement d’un cycle de type vélo ou vélomobile à propulsion musculaire.
L'unité de contrôle régule la cadence de consigne en estimant une puissance appliquée sur le pédalier par sa mise en rotation et en diminuant ou augmentant la cadence de consigne de sorte que ladite cadence de consigne augmente avec la puissance appliquée sur le pédalier.
Le pilotage de la cadence de pédalage est alors effectué par simple comparaison à une valeur de consigne et estimation de la puissance de pédalage, sans aucune considération d’accélération et donc de double dérivée temporelle.
La puissance de calcul et la fenêtre de mesures de position ou de cadence de rotation du pédalier peuvent être réduites, et le retour haptique est quasi immédiat et procure une sensation plus agréable, en ce sens qu'il s'apparente à celui observé sur un vélo mécanique traditionnel. Notamment, la cadence de consigne, augmentant avec la puissance fournie au pédalier, assure que le pédalage reste agréable à haute puissance.
En outre, le déposant a découvert, sur la base de nombreuses études propres, que le pédalage n’est agréable et naturel pour le corps humain que dans un domaine de cadence de pédalage réduit, de quelques unités autour de 60 tours par minute et augmentant légèrement lorsque l’effort devient plus important en termes de puissance de pédalage développée par l’utilisateur.
Aussi, l’invention propose que la cadence de consigne dépende linéairement de la puissance.
Plus particulièrement, la cadence de consigne dépend linéairement de la puissance avec une pente comprise entre 0.05 et 0.25 tours par minute par watt, plus particulièrement de 0.08 à 0.15 tours par minute par watt, et plus particulièrement autour de 0.10 tours par minute par watt.
Ces valeurs permettent de maintenir une cadence ressentie comme confortable, sur une large gamme de puissances développées par l’utilisateur au niveau du pédalier.
Ledit collecteur est par exemple agencé à l’opposé de ladite conduite d’alimentation.
Ledit collecteur peut être fluidiquement relié à au moins une bouche de sortie du fluide diélectrique, de façon à permettre l’évacuation du fluide diélectrique hors dudit dispositif.
Selon un autre aspect, ledit collecteur comprend un nombre prédéfini d’orifices d’évacuation du fluide diélectrique.
Ledit dispositif peut comprendre au moins une conduite d’évacuation dans laquelle débouche le nombre prédéfini d’orifices d’évacuation dudit collecteur. Ladite bouche de sortie peut déboucher dans cette conduite d’évacuation.
De façon avantageuse, ledit collecteur comporte au moins une pente inclinée par rapport à l’horizontale et descendante vers au moins un orifice d’évacuation.
La pente peut former un angle d’inclinaison non nul par rapport à l’horizontale. L’angle d’inclinaison est inférieur à 90°, par exemple autour de 45°.
La pente descendante s’étend par exemple depuis ladite ou au moins une nervure vers ledit au moins un orifice d’évacuation.
Ledit collecteur peut présenter au moins deux pentes descendantes, s’étendant de part et d’autre d’une nervure ou de ladite nervure vers un orifice d’évacuation respectif.
Les pentes peuvent être identiques ou non.
Le collecteur peut présenter une ou plusieurs portions de forme générale tronconique.
Selon encore un autre aspect, au moins l’un des éléments parmi ladite conduite d’alimentation, ledit collecteur, ladite nervure, peut être réalisé dans un matériau plastique composite.
Ledit matériau est avantageusement thermorésistant.
L’ensemble de régulation comporte un nombre prédéfini de composants électronique et/ou électrique, notamment de stockage électrique.
L’ensemble de régulation thermique comporte en outre au moins un dispositif de régulation thermique tel que décrit précédemment, comportant : un circuit de fluide diélectrique comprenant au moins une conduite d’alimentation, un nombre prédéfini de buses d’aspersion du fluide diélectrique raccordées fluidiquement à ladite conduite d’alimentation, et agencées de façon à arroser au moins une surface d’au moins un composant, et au moins un collecteur de fluide diélectrique, agencé de manière à collecter le fluide diélectrique après aspersion, ledit collecteur comportant au moins une nervure de séparation s’étendant entre au moins deux composants.
L’ensemble de régulation peut comporter notamment un boîtier recevant le nombre prédéfini de composants électronique et/ou électrique.
La valeur à l’origine θ 0 ’ et la pente positive sont généralement variables d’un utilisateur à un autre en fonction de leurs capacités sportives notamment. Il est possible d’utiliser une mémoire électronique pour stocker plusieurs profils, comportant chacun une valeur à l’origine θ 0 ’ et une valeur de pente, l’utilisateur pouvant choisir parmi ces profils.
Ces profils peuvent soit être directement choisis par l’utilisateur dans un menu sur une interface parmi des profils préexistants, ou bien ces profils peuvent être réglés et personnalisés puis mémorisés pour chaque utilisateur.
Selon un mode de réalisation particulier, les paramètres de la cadence de consigne θs’ tels que l’ordonnée à l’origine θ 0 ’ et la pente, sont déterminés par une étape préliminaire d’étalonnage. Une interface, par exemple un écran dédié ou un terminal tel qu’un téléphone sur lequel une application dédiée est installée et exécutée, peut notamment afficher des instructions, indications et valeurs en temps réel pour l’utilisateur pendant l’étalonnage.
Par exemple, lors d’une initialisation, ou sur une requête de l’utilisateur, l’étalonnage peut reposer sur des tests semblables aux tests d’effort sportifs.
L’étalonnage comporte notamment au moins deux tests, lors desquels l’utilisateur est invité à maintenir une cadence θ’ constante. L’unité de contrôle 19, lors de ces tests, ajuste le couple résistif TRes pour que la puissance P fournie par l’utilisateur soit constante, à au moins deux valeurs de puissance différentes P1, P2. Notamment, le couple résistif TRes est inversement proportionnel à la cadence, le produit du couple résistif et de la cadence TRes.θ’ étant égal à la puissance P, imposée à la valeur P1 ou P2 par l’unité de contrôle 19.
L’utilisateur, en maintenant une cadence de pédalage θ’ constante, adopte alors naturellement la cadence θ’ idéale pour lui à la puissance P1 ou P2 considérée.
Les points, avec pour coordonnées la valeur de puissance P1 ou P2 et la cadence de pédalage θ’ idéale correspondante servent alors à déterminer la valeur à l’origine θ0’ et la pente du graphe de la , notamment par interpolation linéaire.
Des tests supplémentaires à d’autres valeurs de puissance P peuvent être effectués, la droite du graphe de la étant alors ajustée aux points.
Le mode de fonctionnement précédemment décrit, avec une cadence de consigne θs’ linéairement croissante avec la puissance développée, est adapté pour les hautes valeurs de puissance développée, qui correspondent généralement aux hautes vitesses V du véhicule 1.
En particulier, d’autres formes de graphe de la cadence de consigne θs’ qu’une simple droite peuvent être adoptées : segments mis bout à bout, courbe aplanie etc. Tant que la cadence de consigne θs’ augmente légèrement, en restant dans le domaine de cadence mentionné, avec la puissance développée estimée, le pédalage reste agréable et peut être soutenu dans le temps même à haute puissance.
Selon un mode de réalisation, l’unité de contrôle 19 est configurée pour appliquer un mode de fonctionnement différent aux basses vitesses du véhicule 1. Ce mode de réalisation est particulièrement indiqué lorsque ledit pédalier 14 est utilisé pour piloter la vitesse du véhicule 1.
La est un graphe de la cadence de consigne θs’ en fonction de la vitesse V du véhicule 1, notamment piloté au moyen du pédalier 14.
L’axe horizontal de la vitesse V est séparé en deux domaines I et II de part et d’autre d’une valeur seuil V1.
Aux valeurs de vitesse V inférieures à la valeur seuil V1, dans le premier domaine I , l’unité de contrôle 19 impose un deuxième mode de fonctionnement, dans lequel l’unité de contrôle 19 impose une cadence de consigne θs’ linéaire et proportionnelle à la vitesse V du véhicule 1, partant de l’origine O. Cette cadence de consigne θs’ linéaire est en particulier obtenue par interpolation linéaire entre l’origine O et la valeur de la vitesse de consigne à la valeur seuil V1 du premier mode de fonctionnement, à cadence de consigne θs’ dépendant linéairement de la puissance.
Lors d’une accélération, la cadence de consigne θs’ croît linéairement avec la vitesse du véhicule, selon une droite qui rejoint, à la valeur seuil V1 la droite du premier mode de fonctionnement. L’unité de contrôle bascule alors vers le premier mode de fonctionnement adopté dans le deuxième domaine II de vitesses, au-dessus de la valeur seuil V1, avec une cadence de consigne θs’ croissante avec la puissance développée P.