INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon une variante, une partie de ces données est stockée en mémoire du dispositif mettant en œuvre le processus, par exemple dans une mémoire du véhicule 10 associée au calculateur du système de navigation ou dans une mémoire du dispositif de communication mobile. Les données stockées en mémoire correspondent par exemple aux données de cartographie, c’est-à-dire aux premières données. Selon cette variante, les deuxièmes données, ou au moins une partie d’entre elles, sont avantageusement reçues du dispositif distant 101 via la connexion sans fil en ce que ces données évoluent ou changent au cours du temps. Selon cette variante, les premières données stockées en mémoire sont reçues par le processeur mettant en œuvre le processus depuis la mémoire via une connexion filaire, par exemple un bus de données.
Les premières données de cartographie sont par exemple de type vectoriel ou de type raster. Les premières données comprennent par exemple une description des segments ou portions de route formant l’environnement routier 1. Ces données sont par exemple reçues sous la forme de graphes où les segments de route relient deux nœuds du graphe, un nœud correspondant par exemple à une ville, un lieu remarquable, un carrefour routier, une intersection entre deux routes, etc.
Les deuxièmes données comprennent des compléments d’information sur l’environnement routier sous la forme d’attributs associés aux segments de route décrits par les premières données. Les deuxièmes données comprennent ou correspondent par exemple à un ensemble d’attributs inhibant une utilisation d’au moins un système ADAS de l’ensemble de systèmes ADAS embarqués dans le véhicule 10. Un attribut inhibant l’utilisation d’un système ADAS correspond à une caractéristique d’un segment de route qui empêche qu’un système ADAS soit utilisé ou activé. Par exemple, un rayon de courbure trop important (supérieur à un seuil déterminé) empêche par exemple l’activation du système SALC ou du système ACC.
Les attributs associés à un segment de route représentés par les deuxièmes données correspondent par exemple à un ou plusieurs des attributs (ou caractéristiques) suivants, selon toute combinaison possible :
- un attribut représentatif de géométrie du segment de route, par exemple l’angle du segment de route, la pente, le rayon de courbure ;
- un attribut représentatif d’un type de route du segment de route, par exemple route urbaine ou interurbaine, route communale, départementale ou nationale, voie rapide, autoroute, etc. ;
- un attribut représentatif d’une limitation de vitesse associée au segment de route, par exemple vitesse limitée par défaut ou limitation matérialisée par un panneau de signalisation routière ;
Dans ce premier exemple de mise en œuvre de l’invention, l’arbre secondaire 13 est entraîné en rotation par la roue dentée secondaire Z12 par un troisième système de couplage sélectif 30 réalisé sous la forme d’un crabot.
Comme illustré sur la , un arbre de transmission 6 équipé de cardans, relie l’arbre secondaire 13 à un différentiel 7. Ce différentiel 7 peut être un différentiel mécanique ou un différentiel électronique pilotant le couple de sortie sur chaque roue motrice du véhicule.
Ce premier exemple de mise en œuvre de l’invention présente l’avantage d’avoir trois rapports de réduction distincts sans perte de couple ou de puissance lors des phases de changement de rapport de vitesse.
Lors de la phase de roulage du véhicule électrique V comprise entre un instant t0 et t1, on considère que le premier rapport de réduction de vitesse est engagé et que le premier système de couplage sélectif 10 est dans une première position de couplage dans laquelle le premier train d’engrenage Z5, Z6 est sélectionné. Le deuxième système de couplage sélectif 20 est dans une position neutre de découplage.
Entre un instant t1 et t2, le premier système de couplage sélectif 10 est désengagé du premier train d’engrenage Z5, Z6 de sorte que les machines électriques du premier sous-ensemble EM1 ne fournissent plus de couple. Le premier système de couplage sélectif 10 est désormais dans une position neutre de découplage. Les machines électriques 2c, 2d du deuxième sous-ensemble EM2 fournissent alors un couple supplémentaire permettant de compenser totalement la perte de couple issue du découplage du premier sous-ensemble EM1 de machines électriques inhérente au changement de rapport de vitesse. Le couple supplémentaire est approximativement égal au premier couple moteur qui est fournie par le premier sous-ensemble EM1 de machines électriques 2a, 2b juste avant la phase de changement de rapport de vitesse.
Pour préparer l’engagement du crabot 10 vers une deuxième position de couplage, on mesure la vitesse de rotation relative entre la première roue dentée commune 11 et l’arbre intermédiaire 12 par utilisation des différents capteurs de vitesse présents dans le système de propulsion 1 et en prenant en compte le rapport de réduction de vitesse du deuxième train d’engrenage Z7, Z8.
Entre un instant t2 et t3, les machines électriques 2a, 2b réversibles du premier sous-ensemble EM1 sont activées pour ralentir la roue dentée commune 11 de manière à synchroniser les vitesses de rotation de la roue dentée commune 11 et de l’arbre intermédiaire 12. Les machines électriques du deuxième sous-ensemble EM2 fournissent toujours un couple supplémentaire.
On va maintenant décrire la phase transitoire de changement à un rapport de réduction de vitesse supérieur pour le système de propulsion 1, notamment le passage du deuxième rapport vers le troisième rapport.
Lors de la phase de roulage du véhicule électrique V comprise entre un instant t0 et t1, on considère que le deuxième rapport de réduction de vitesse est engagé et que le premier système de couplage sélectif 10 est dans une deuxième position de couplage dans laquelle le deuxième train d’engrenage Z7, Z8 est sélectionné. Le deuxième système de couplage sélectif 20 est dans une position neutre de découplage.
Entre un instant t1 et t2, le premier système de couplage sélectif 10 est désengagé du deuxième train d’engrenage Z7, Z8 de sorte que les machines électriques du premier sous-ensemble EM1 ne fournissent plus de couple. Le premier système de couplage sélectif 10 est désormais dans une position neutre de découplage. Les machines électriques du deuxième sous-ensemble EM2 fournissent alors un couple supplémentaire permettant de compenser totalement la perte de couple issue du découplage du premier sous-ensemble EM1 de machines électriques inhérente au changement de rapport de vitesse. Le couple supplémentaire est approximativement égal au premier couple moteur qui est fournie par le premier sous-ensemble EM1 de machines électriques juste avant la phase de changement de rapport de vitesse.
Pour préparer l’engagement du crabot 20 vers une position de couplage, on mesure la vitesse de rotation relative entre la première roue dentée commune 11 et l’arbre intermédiaire 12 par utilisation des différents capteurs de vitesse présents dans le système de propulsion 1 et en prenant en compte le rapport de réduction de vitesse du troisième train d’engrenage Z9, Z10.
Entre un instant t2 et t3, les machines électriques réversibles du premier sous-ensemble EM1 sont activées pour ralentir la roue dentée commune 11 de manière à synchroniser les vitesses de rotation de la roue dentée commune 11 et de l’arbre intermédiaire 12. Les machines électriques du deuxième sous-ensemble EM2 fournissent toujours un couple supplémentaire.
Entre un instant t3 et t4, le crabot 20 est engagé pour accoupler l’arbre intermédiaire 12 et la roue dentée intermédiaire additionnelle Z10 lorsque leurs vitesses de rotation sont synchronisées. Le troisième rapport de réduction de vitesse est engagé lorsque le deuxième système de couplage sélectif 20 est dans une position de couplage dans laquelle le troisième train d’engrenage Z9, Z10 est sélectionné. Dès lors, les machines électriques du premier sous-ensemble EM1 fournissent de nouveau du couple et les machines électriques du deuxième sous-ensemble EM2 ne fournissent plus de couple supplémentaire.
Avantageusement, la zone 22 renforcée s’étend sur une distance r mesurée selon l’axe X depuis l’entrée 17. La distance r est au minimum de 3 centimètres. Une zone 22 renforcée ayant ces dimensions permet de renforcer l’échangeur de chaleur et d’empêcher la déformation d’autres compartiments 10 ouverts situés en dessous du compartiment 19 de renforcement.
Assistance à la mobilité pour des itinéraires comprenant plusieurs trajets dépendants La présente invention appartient au domaine de l’assistance à la mobilité, notamment l’assistance multimodale ou inter-modale. Elle concerne en particulier un procédé d’assistance à la mobilité et un dispositif d’assistance à la mobilité.
Elle est particulièrement avantageuse lorsque l’utilisateur souhaite planifier plusieurs trajets consécutifs, dépendants les uns des autres.
Les véhicules automobiles disposent pour la plupart d’un système de navigation embarqué capable de proposer plusieurs itinéraires utilisant exclusivement le véhicule embarqué. Il s’agit là d’un assistant à la mobilité dit « monomodal » ou « unimodal ».
L’application Free2Move TM dispose quant à elle d’une assistance à la mobilité multimodale qui permet à un utilisateur de comparer différents itinéraires utilisant des modes de transport différentes, telles que la voiture, le vélo, le scooter, les transports en commun, la marche, etc, sans toutefois prévoir le passage d’un mode de transport à un autre au cours du déplacement. Il s’agit donc d’une assistance à la mobilité multimodale, et non inter-modale, puisqu’aucun trajet comprenant plusieurs modes de transport n’est calculé pour être comparé.
Toutefois, les assistants de mobilité monomodaux et multimodaux de l’art antérieur ne permettant pas à un utilisateur de disposer de l’ensemble des choix à sa disposition sur un trajet vers une destination donnée.
Il existe en outre de nombreux sites web, tels que Google Maps TM , et d’applications pour Smartphone, telles que Citymapper TM , Movit TM , etc, qui permettent à un utilisateur de comparer plusieurs trajets intermodaux, c’est-à-dire combinant plusieurs modes de transport tels que la marche, les transports en communs, les taxis.
Toutefois, ces assistants de mobilité intermodaux sont conçus sur le principe que chaque trajet est unique et indépendant d’autres trajets. Ils sont adaptés pour calculer un trajet retour à partir d’un trajet aller par inversion de l’origine et de la destination, mais le trajet retour est alors considéré comme indépendant du trajet aller.
Il existe ainsi un besoin de permettre une assistance à la mobilité capable de tenir compte de la dépendance entre au moins deux trajets, notamment pour des applications multimodales voire intermodales.
A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé d’assistance à la mobilité mis en œuvre par des moyens informatiques, le procédé comprenant les étapes suivantes : réception de paramètres d’itinéraire comprenant au moins un horaire de départ, une première position, une deuxième position, une troisième position et une estimation d’une durée dans la deuxième position ; détermination d’itinéraires, chaque itinéraire comprenant un premier trajet entre la première position et la deuxième position, un deuxième trajet entre la deuxième position et la troisième position, chaque trajet définissant au moins un mode de transport ; détermination pour chaque itinéraire, d’une durée d’itinéraire en fonction de l’horaire de départ, de la première position, de la deuxième position, de la troisième position, de l’estimation de la durée dans la deuxième position et du mode de transport pour chaque trajet ; proposition d’au moins certains itinéraires déterminés et des temps d’itinéraire associés, à un utilisateur.
Une telle assistance à la mobilité permet avantageusement de planifier un itinéraire comprenant plusieurs trajets ayant une position en commun dans laquelle l’utilisateur peut s’arrêter durant une certaine durée, en traitant les trajets en dépendance, et non pas séparément comme dans les solutions de l’art antérieur. De plus, une telle solution est compatible avec des assistances monomodales, multimodales et intermodales.
Selon un mode de réalisation, la première position et la troisième position peuvent être identiques.
Le procédé selon l’invention permet ainsi de prévoir des trajets aller et retour vers une deuxième position dans laquelle l’utilisateur peut s’arrêter pendant une certaine durée.
Selon un mode de réalisation, le procédé peut comprendre en outre un classement et/ou une sélection des itinéraires déterminés en fonction d’au moins un critère, et les itinéraires proposés à l’utilisateur peuvent être les itinéraires sélectionnés et/ou classés.
Ainsi, les itinéraires les plus pertinents sont présentés à l’utilisateur, ce qui facilite la sélection de l’un d’entre eux par l’utilisateur et réduit la quantité de données proposées.
Espèces DTT LHHL LHH HH LH H L Densité optique (%) - 76 n.o. 1 n.o. 1 24 n.o. 1 n.o. 1 + 67 n.o. 1 n.o. 1 33 n.o. 1 n.o. 1
L’analyse sur gel SDS-PAGE a permis de déterminer en conditions réductrices une reconstruction de 67% et en conditions non réductrices un DAR moyen de 1,86.
Exemple 14 : composé (29) : conjugué trastuzumab – composé (12) – composé (13)
Réactifs Tampon de bioconjugaison 1, trastuzumab à 5 mg/mL dans le tampon de bioconjugaison, réducteur 1 (8,0 éq), composé (12) (1 er composé) (12,0 éq) à une concentration de 3 mM dans un mélange de 20% de DMF et 80% de MeOH, composé (13) (2 ème composé) (13,2 éq) à une concentration de 10 mM dans du DMSO.
Méthode Réaction de bioconjugaison 4
Analyse SMHR dénaturante selon la méthode 2 Les résultats sont présentés dans le Tableau 24 ci-dessous.
LHHL LH Intensité (%) MM (Da) 1 Intensité (%) MM (Da) 1 DAR 0 2 148639 n.o. 2 DAR 1 17 150086 100 76049 DAR 2 81 152101 n.o. 2 DAR 3 n.o. 2 n.o. 2 DAR moyen 1,79 1,00
1 : masse moléculaire de l’espèce non déglycosylée
L’analyse SMHR a permis de déterminer un DAR moyen de 1,81 pour l’espèce LHHL et un DAR moyen de 1,00 pour l’espèce LH. Les espèces LHH, HH, H et L n’ont pas été observées.
Les résultats sont présentés dans le Tableau 25 ci-dessous.
Espèces DTT LHHL LHH HH LH H L Densité optique (%) - 68 n.o. 1 n.o. 1 24 n.o. 1 8 + 63 n.o. 1 n.o. 1 28 n.o. 1 9
L’analyse sur gel SDS-PAGE a permis de déterminer en conditions réductrices une reconstruction de 63% et en conditions non réductrices un DAR moyen de 1,84.
Au niveau de la tête de distribution 104,114, le dispositif de délivrance d’une goutte de collyre 120 selon l’invention comporte une molette de distribution 30 permettant de mettre en œuvre un galet 21. En variante de réalisation, la molette 30 peut être positionnée au niveau du support de tête 103,113 du dispositif de délivrance d’une goutte de collyre 120 selon l’invention. Le galet 21 comporte un excentrique 22 qui vient écraser un tube flexible 23 prolongeant le conduit d’amenée vers l’extrémité de distribution 40 surplombant la surface de délivrance 41. Le galet 21, entrainé en rotation par la molette 30 est monté mobile à rotation selon son axe dans un logement cylindrique de révolution 25. De plus, le galet 21 comporte une sorte de méplat 24 en amont de l’excentrique 22, le galet 21 tournant dans le sens des aiguilles d’une montre sur les figures 9a à 9c. L’ensemble fonctionne comme une pompe péristaltique.
La présence du méplat 24 permet de doser la quantité de collyre que la pompe va éjecter à travers l’extrémité de distribution 40 vers la surface de délivrance 41. En effet en position fermée de non-utilisation, illustrée à la , le galet 21 écrase complètement le tube flexible 23, isolant le conduit d’amenée 410b de l’ouverture de l’extrémité de distribution 40. En position de fonctionnement, comme en partie illustrée à la , l’excentrique 22 pousse la quantité de collyre défini par le méplat 24 le long du conduit flexible 23 vers l’extrémité de distribution 40.
En utilisation, une fois que l’utilisateur a généré la goutte de collyre à administrer sur la surface de délivrance 41 via la molette 30, le mode opératoire est similaire à ce qui a déjà été décrit précédemment pour les modes de réalisation du dispositif de délivrance d’une goutte de collyre selon l’invention.
Dans tous les modes de réalisation, la surface de délivrance 41,141 est de forme concave, comme une cuillère, ou plane et est délimitée à l’opposé de l’extrémité de distribution 40 par un rebord de délivrance. De manière générale, la surface de délivrance 41,141 est conformée de sorte à faciliter un transfert par capillarité de la goutte de collyre, qui est présente sur ladite surface de délivrance 41,141, dans le cul-de-sac conjonctival de l’œil ciblé tout en ne laissant pas de résidus aqueux sur la surface de délivrance 41,141. A cette fin, la surface de délivrance 41,141 peut être recouverte ou réalisée dans un matériau hydrophobe.
Procédé de préparation de conjugués anticorps-médicament La présente invention concerne un procédé de préparation d’un mélange de conjugués anticorps-médicament (en anglais « Antibody Drug Conjugate » ou « ADC ») et les conjugués susceptibles d’être obtenus par ce procédé.
Etat de la technique Le début des années 2000 a vu une intensification de la recherche sur des conjugués anticorps-médicament (en anglais « Antibody Drug Conjugate » ou « ADC »), ces conjugués représentant potentiellement une alternative ou un complément aux thérapies « classiques » pour délivrer de manière ciblée un principe actif, notamment un médicament cytotoxique. Le conjugué anticorps-médicament permet donc de combiner la spécificité du ciblage par les anticorps avec de nouvelles fonctions effectrices puissantes par les agents qui leur sont conjugués.
La structure d'un conjugué anticorps-médicament consiste typiquement en un anticorps lié au médicament par une molécule dont une partie va fixer l’anticorps et une autre partie va se coupler au médicament, généralement par l’intermédiaire d’un bras d’espacement (ou linker) de longueur et nature variables.
Après fixation sur son antigène cible, l'anticorps est le plus souvent internalisé dans la cellule par endocytose médiée par des récepteurs. Les vésicules fusionnent avec des lysosomes où le médicament est libéré de l'anticorps via différents mécanismes. Le médicament actif agit ensuite directement sur la cellule en induisant sa mort et parfois sur les cellules cancéreuses voisines par transport ou diffusion dans l'environnement. L'anticorps est donc principalement utilisé comme vecteur et apporte le médicament dans la cellule ciblée.
Des conjugués anticorps-médicament sont décrits dans la demande WO 2015/004400. Par ailleurs, la demande PCT/FR2021/051345, déposée le 19 juillet 2021, décrit des têtes d’accroche qui permettent l’obtention de composés qui, lorsqu’ils sont conjugués à des protéines, notamment des anticorps, permettent l’obtention d’une « structure » telle qu’en moyenne le nombre de tête d’accroche conjuguée par protéine (anticorps) est contrôlé : le conjugué majoritaire visé portant soit 1 molécule par protéine (anticorps) soit 2 molécules par protéine (anticorps).
La présente invention concerne un procédé de préparation d’un mélange de conjugués de formule (I) :
dans laquelle la tête d’accroche, le bras de liaison, l’espaceur, M et u sont tels que définis ci-après.
La présente invention concerne également un mélange de conjugués susceptible d’être obtenu par le procédé susmentionné.
La présente invention concerne également une composition contenant un mélange de conjugués de formule (I), et l’utilisation de cette composition comme médicament, notamment pour le traitement du cancer.
Définitions Le terme « anticorps » désigne un hétérotétramère constitué de deux chaînes lourdes d'environ 50-70 kDa chacune (dites les chaînes H pour Heavy) et de deux chaînes légères d'environ 25 kDa chacune (dites les chaînes L pour Light), liées entre elles par des ponts disulfures intercaténaires. Chaque chaîne est constituée, en position N-terminale, d'une région ou domaine variable, dit VL pour la chaîne légère, VH pour la chaîne lourde, et en position C-terminale, d'une région constante, constituée d'un seul domaine dit CL pour la chaîne légère et de trois ou quatre domaines nommés CH1, CH2, CH3, CH4, pour la chaîne lourde.
L’au moins un moyen chauffant est configuré pour être situé dans le champ magnétique primaire de la bobine primaire.
Le dispositif de régulation comprend en outre un réservoir de fluide, le fluide étant configuré pour être chauffé par l’au moins un moyen chauffant et destiné à chauffer au moins un module de stockage d’énergie électrique.
Le moyen chauffant est disposé dans le réservoir de fluide.
Une partie du moyen chauffant est constituée d’un matériau NTC, c’est-à-dire dont la résistance électrique diminue lorsque sa température augmente, le matériau NTC comprenant de préférence principalement des oxydes de Mn, Co, Fe, Cu, Ni.
Le moyen chauffant forme au moins en partie, de préférence totalement le réservoir de fluide.
Le moyen chauffant en matériau NTC est configuré pour être en contact avec le module de stockage d’énergie électrique, notamment en contact avec le pack batterie, avec un ou plusieurs modules de cellules de batterie ou avec une ou plusieurs cellules de batterie de façon à transmettre directement la chaleur.
Le fluide est choisi parmi de l’eau, de l’huile ou un fluide réfrigérant, notamment choisi parmi les fluides réfrigérants suivants R134a, R1234yf ou R744.
Le dispositif de régulation de la température comprend en outre une bobine secondaire, dite seconde bobine secondaire, et un réservoir de fluide destiné à être chauffé par ladite bobine secondaire sous l’action d’un champ magnétique d’une bobine primaire, notamment lors de la charge.
Au moins une partie du réservoir est constituée d’un matériau PTC, c’est-à-dire dont la résistance électrique augmente lorsque sa température augmente.
L’invention concerne aussi un système de charge comprenant une batterie et un dispositif de charge tel que décrit précédemment, dans lequel le moyen chauffant est disposé à l’intérieur de ladite batterie. Cet ensemble peut être destiné à équiper un véhicule, notamment automobile.
Selon une particularité, le fluide de refroidissement est monophasique (eau/EG) ou diphasique (réfrigérant R134a ou R1234yf).
Selon une particularité, la batterie comprend un système de régulation thermique immersif ou par spray.
Selon une particularité, le système de charge comprend en outre un système de régulation thermique immersif ou par spray dans lequel le fluide utilisé par ledit système de régulation thermique immersif ou par spray est configuré pour être chauffé, au moins momentanément, par le moyen chauffant lors de la charge.
Selon une particularité, le moyen chauffant est une plaque en contact avec le module de stockage d’énergie, notamment avec les cellules, modules ou le pack batterie.
L’invention concerne aussi un véhicule comprenant un dispositif de charge tel que décrit précédemment, dans lequel le moyen chauffant et/ou le fluide est configuré pour chauffer l’habitacle dudit véhicule.
Dans ce mode d’utilisation, il suffira pour chaque utilisateur de positionner sa carte à puce 12 dans son lecteur porte-carte 11, de positionner un doigt sur son capteur d’empreintes 13 pour s’identifier de façon forte vis-à-vis de sa propre carte à puce 12, puis de rapprocher les deux dispositifs biométriques 10 à une distance inférieure à la portée d’une liaison NFC ou Bluetooth, et le transfert de valeur ou le paiement se fera de carte à carte via les lecteurs porte-carte 11 respectifs.