INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- le matériau de fonctionnalisation est déposé sous la forme de nanofils métalliques, et/ou sous la forme de nanofils semiconducteurs ou de points quantiques semiconducteurs, et/ou sous la forme de nanoparticules métalliques magnétiques, et/ou sous la forme d’une couche mince métallique lithographiée, et/ou sous la forme d’une couche diélectrique déposée par dépôt de couches atomiques (ALD), et/ou sous la forme d’une couche de nitrure de bore déposée par dépôt chimique en phase vapeur (CVD).
L’invention porte également sur un dispositif comprenant du graphène, le dispositif comprenant un film de graphène couvert partiellement d’un matériau de fonctionnalisation configuré pour modifier des propriétés électriques ou magnétiques du film de graphène, le dispositif comprenant un matériau polymère couvrant le film de graphène et le matériau de fonctionnalisation.
Un tel dispositif est avantageusement et optionnellement complété par les caractéristiques suivantes :
- le matériau de fonctionnalisation est constitué d’éléments présentant une épaisseur moyenne dans une direction perpendiculaire au film de graphène et une extension latérale moyenne dans un plan parallèle au film de graphène, le film de graphène comprenant une face avant et une face arrière opposée à la face avant, la face arrière étant en contact avec le matériau de fonctionnalisation et le matériau polymère, la face avant étant libre et présentant une rugosité inférieure à l’épaisseur moyenne, la rugosité étant déterminée par rapport à une surface plane, la rugosité étant égale à un écart-type d’une hauteur de la face avant dans la direction perpendiculaire en fonction d’une position dans un plan du film de graphène, la hauteur de la face avant étant définie sur des aires dans le plan d’une taille supérieure à l’extension latérale moyenne ;
- le matériau de fonctionnalisation se présente sous la forme de nanofils métalliques, et/ou sous la forme de nanofils semiconducteurs ou de points quantiques semiconducteurs, et/ou sous la forme de nanoparticules métalliques magnétiques, et/ou sous la forme d’une couche mince métallique lithographiée, et/ou sous la forme d’une couche diélectrique déposée par dépôt de couches atomiques (ALD), et/ou sous la forme d’une couche de nitrure de bore déposée par dépôt chimique en phase vapeur (CVD).
La est un graphe représentant le gain (en Décibel dB) en fonction de la fréquence de fonctionnement (en Hertz Hz) d’une antenne selon l’état de la technique et d’une antenne selon l’invention. Le gain est ici évalué selon l’axe de l’antenne.
On constate, notamment pour la première moitié du spectre en fréquence, que le gain de l’antenne selon l’invention est beaucoup plus stable en fréquence avec des valeurs de gain souvent supérieures à celles d’une antenne selon l’état de la technique.
En variante, au lieu de caractériser l’antenne par une permittivité électrique relative locale fonction de r et de h, celle-ci pourrait être caractérisée par une perméabilité électrique relative locale fonction de r et de h.
Kit de fixation d’un connecteur électrique sur un châssis, dispositif de fixation et dispositif électronique associés. Domaine technique auquel se rapporte l'invention La présente invention concerne un kit de fixation d’un connecteur électrique sur un châssis, et plus particulièrement sur un châssis d’écran à affichage dynamique destiné à équiper un véhicule automobile.
Arrière-plan technologique La présence dans les véhicules automobiles d’écrans à affichage dynamique, nommés ci-après écrans, a permis d’accroître de façon significative leur confort ainsi que leur sécurité.
Afin de simplifier le montage d’un écran dans l’habitacle confiné d’un véhicule automobile, les extrémités des fils électriques nécessaires au fonctionnement de l’écran sont regroupées au niveau d’un ou de plusieurs connecteurs électriques, dénommé ci-après connecteur écran.
De façon avantageuse, chaque connecteur écran est configuré pour s’emboîter dans un connecteur électrique de forme complémentaire. Ainsi, l’écran peut être connecté rapidement à différents organes du véhicule automobile.
Les écrans sont généralement insérés dans les planches de bord des véhicules automobiles, dans lesquels sont ménagés à cet effet des logements étroits. Les connecteurs écrans doivent alors occuper un volume dédié, dans le fond du logement, pour permettre un encastrement correct de l’écran dans la planche de bord. À cette fin, les connecteurs écrans sont maintenus au châssis de l’écran par l’intermédiaire de dispositifs de fixation, afin de s’assurer de leur bon positionnement jusqu’à l’insertion complète de l’écran dans le tableau de bord.
Les dispositifs de fixation doivent bien entendu résister aux efforts exercés lors de l’insertion, mais également lors du retrait, de l’écran du tableau de bord. C’est pourquoi les connecteurs écrans doivent être fermement maintenus au châssis de l’écran, afin que leur position reste inchangée lors du montage ou démontage de l’écran.
Pour cela, il est connu de l’état de la technique l’utilisation d’un support pour connecteur écran. Le support se compose d’une platine de guidage dont les bords opposés sont destinés à s’enchâsser dans des glissières présentes à la surface d’un connecteur écran. Le connecteur écran est ensuite immobilisé par l’intermédiaire d’une butée, présente à une extrémité d’une languette faisant saillie de la platine de guidage. Or, un mauvais positionnement du connecteur écran vis-à-vis de la platine peut endommager de façon irréversible la languette et, de ce fait, ne plus permettre le maintien du connecteur écran à la platine. Il est alors nécessaire de changer l’ensemble du support.
La platine de guidage du support est maintenue à une extrémité d’un plot d’insertion. Le plot d’insertion s’étend perpendiculairement à la platine de guidage. L’extrémité libre du plot d’insertion est destinée à être insérée en force dans une ouverture ménagée dans le châssis d’un écran. Des lamelles sont présentes sur les parois latérales du plot d’insertion. Les extrémités libres des lamelles sont orientées en direction de la platine de guidage, de sorte à empêcher le retrait du plot d’insertion du châssis. Afin d’obtenir un maintien correct du support au châssis, il est nécessaire de réserver un espace dédié dans le châssis, pour permettre au plot d’insertion de pénétrer suffisamment dans le châssis afin que les lamelles prennent appui contre le châssis.
La stabilité du support est assurée par une butée, interposée entre la platine de guidage et le châssis. La butée permet de maintenir une distance constante entre la platine de guidage et le châssis. Néanmoins, la butée présente l’inconvénient d’encombrer l’espace entre ces deux éléments.
L’invention vise à résoudre au moins l’un des problèmes techniques mentionnés ci-dessus, en proposant un kit de fixation d’un connecteur électrique ou connecteur écran sur un châssis, de plus faible encombrement et d’utilisation plus fiable.
Objet de l’invention L’invention propose un kit de fixation, sur un châssis, d’un connecteur électrique ou d’un connecteur écran tel que décrit ci-dessus.
Le kit de fixation est remarquable en ce qu’il comprend :
- un support délimité par une face externe, la face externe est traversée par une première ouverture et une deuxième ouverture, entre les deux ouvertures sont présents des moyens de liaison, les moyens de liaison maintiennent à distance de la face externe du support une platine de guidage; et
- Les premières électrodes de la rangée de sous-modules de batterie sont reliées électriquement entre elles par soudage d’une connexion électrique, et les deuxièmes électrodes de la rangée de sous-modules de batterie sont reliées électriquement entre elles par soudage d’une connexion électrique.
- Les moyens de compression axiale comprennent au moins une tige filetée. Ainsi, les moyens de compression axiale sont réalisés de manière simple et économique.
- Les plaques de fixation sont formées en matériau plastique renforcé, de préférence renforcé par des fibres, ou sont formées en métal, de préférence en aluminium.
- L’élément en saillie d’un sous-module de batterie est inséré dans un élément en creux d’un sous-module de batterie adjacent. Ainsi, une erreur de montage est évitée de manière certaine, et la fonction de détrompage lors de l’assemblage du module de batterie est réalisée.
- Le module de batterie est configuré pour transférer de la chaleur à une plaque de refroidissement, chaque plaque de dissipation thermique se trouvant en transfert thermique avec la plaque de refroidissement. Par exemple, le transfert thermique est réalisé par contact direct ou par contact indirect au moyen d’une pâte thermiquement conductrice.
L’invention a également pour objet un ensemble batterie comprenant plusieurs de modules de batterie tels que définis précédemment, de préférence plusieurs rangées de modules de batterie tels que définis précédemment.
L’invention a également pour objet un véhicule automobile, de préférence un véhicule électrique à batterie, comprenant un ensemble batterie tel que défini précédemment, et de préférence une plaque de refroidissement, chaque module de batterie de l’ensemble batterie étant configuré pour transférer de la chaleur à la plaque de refroidissement.
L’invention a également pour objet un procédé de montage d’un sous-module de batterie tel que défini précédemment, lequel comporte les étapes suivantes :
- disposer un cadre porteur en matériau plastique,
- réaliser un empilement cellulaire comprenant, empilées selon un axe d’empilement E, une première cellule de batterie sous forme de poche, une deuxième cellule de batterie sous forme de poche, et une couche de matériau compressible, intercalée entre la première cellule de batterie et la deuxième cellule de batterie, l’empilement cellulaire étant disposé dans le cadre porteur,
- réaliser une liaison soudée entre une première électrode de la première cellule de batterie et une première électrode de la deuxième cellule de batterie,
- réaliser une liaison soudée entre une deuxième électrode de la première cellule de batterie et une deuxième électrode de la deuxième cellule de batterie.
Suivant d’autres caractéristiques optionnelles du procédé de montage d’un sous-module de batterie prises seules ou en combinaison :
- Le procédé de montage d’un sous-module de batterie comprend l’étape suivante : fixer une plaque de dissipation thermique à une extrémité de l’empilement cellulaire, de telle sorte que la plaque de dissipation thermique et le cadre porteur sont fixes l’un par rapport à l’autre.
- Le procédé de montage d’un sous-module de batterie comprend l’étape suivante : avant l’étape de réalisation de la liaison soudée entre la première électrode de la première cellule de batterie et la première électrode de la deuxième cellule de batterie, fixer une première barre-bus sur le cadre porteur.
- Le procédé de montage d’un sous-module de batterie comprend l’étape suivante : avant l’étape de réalisation de la liaison soudée entre la deuxième électrode de la première cellule de batterie et la deuxième électrode de la deuxième cellule de batterie, fixer une deuxième barre-bus sur le cadre porteur.
L’ensemble 1 peut présenter de multiples variantes.
L’échangeur de chaleur n’est pas nécessairement un échangeur à tubes et calandre, et peut être de tout autre type adapté.
La vanne cryogénique n’est pas nécessairement réchauffée en prévoyant que la tige mobile de la chaine cinématique traverse l’enveloppe de l’échangeur. La tige mobile pourrait être placée en dehors de l’échangeur de chaleur, et refroidie par une circulation de fluide caloporteur dans une double enveloppe dédiée à la tige.
La vanne cryogénique pourrait comporter un organe d’entrainement autre qu’une tige, refroidie par passage à travers l’échangeur de chaleur, ou par une double enveloppe de circulation du fluide caloporteur. Cet organe d’entraînement est par exemple un levier pivotant.
La tige pourrait ne pas être logée dans un puits traversant l’enveloppe de l’échangeur de chaleur. En variante, la tige est directement en contact avec le fluide caloporteur à l’intérieur de l’enveloppe. Elle traverse l’enveloppe de l’échangeur de chaleur à ses deux extrémités, une étanchéité glissante avec l’enveloppe de l’échangeur de chaleur étant prévue aux deux extrémités.
Réservoir de gaz liquéfié et procédé de vaporisation L’invention concerne un réservoir de gaz liquéfié et un procédé de vaporisation dans un tel réservoir.
L’invention concerne plus particulièrement un réservoir de gaz liquéfié, notamment de l’hydrogène, comprenant une enveloppe étanche délimitant un volume de stockage pour du gaz liquéfié entre un fond inférieur et une extrémité supérieure, un système d’isolation thermique disposé autour de l’enveloppe et un ensemble de conduite(s) de transfert de fluide débouchant dans l’enveloppe.
Pour des raisons de maintenance par exemple, il peut être nécessaire de vider par vaporisation des réservoirs de gaz liquéfiés. Ceci est particulièrement important dans le cas de gaz toxiques ou autrement dangereux pour lesquels il faut être absolument sûrs qu’il n’y a plus de trace de liquide dans l’installation avant d’ouvrir des tuyauteries pour réaliser de la maintenance.
Vaporiser entièrement un gaz liquéfié dans un réservoir dans un délai raisonnable, c’est à dire, sans attendre que la vaporisation du liquide se fasse avec les entrées thermiques peut être relativement complexe, en particulier, dans le cas d’une installation cryogénique avec des isolations thermiques performantes. Ceci est d’autant plus problématique quand le réservoir ne possède pas de conduite d’évacuation de liquide en partie basse.
Il existe des solutions qui consistent à apporter du gaz chaud dans le réservoir pour vaporiser progressivement le liquide. Par exemple, une boucle fermée de gaz chaud est mise en échange thermique dans le réservoir : le gaz se réchauffe à l’extérieur de la partie cryogénique et vient ensuite progressivement réchauffer le fluide dans l’installation.
De même, un balayage avec un gaz chaud peut être réalisé dans les tuyauteries (gaz à température ambiante ou chauffé à plusieurs dizaines de degrés par exemple).
Ces solutions techniques connues ne permettent pas de vaporiser totalement le gaz liquéfié. Il est fréquent qu’une flaque persiste en point bas.
A cette fin, le réservoir selon l'invention, par ailleurs conforme à la définition générique qu’en donne le préambule ci-dessus, est essentiellement caractérisé en ce que l’ensemble de conduite(s) de transfert comprend une conduite de vaporisation ayant une extrémité amont destinée à être reliée à une source de gaz de réchauffage et une extrémité aval débouchant dans la partie inférieure de l’enveloppe à proximité du fond de l’enveloppe et orientée vers le fond.
l’extrémité aval de la conduite de vaporisation débouche à une distance du fond de l’enveloppe supérieure à zéro millimètre et inférieure à trois fois le diamètre de la conduite de vaporisation, l’extrémité aval de la conduite de vaporisation est munie d’une crépine subdivisant le flux de gaz en plusieurs jets distincts, la conduite de vaporisation traverse l’enveloppe via le fond de l’enveloppe de bas en haut et est coudée dans l’enveloppe vers le fond, le réservoir comprend un organe de réchauffage du flux de gaz transporté par la conduite de vaporisation,
43 : patte de serrage
47 : première barre bus
49 : deuxième barre-bus
50 : patte
51 : moyens de détrompage
53 : élément en saillie
55 : élément en creux
E : axe d’empilement
Lb : largeur
Dc : distance
Elément de batterie et procédé de fabrication associé La présente invention concerne un élément de batterie comprenant :
- un godet délimitant un volume intérieur et une ouverture supérieure d’accès au volume intérieur s’étendant sensiblement dans un premier plan,
- un couvercle fixé sur le godet et fermant le volume intérieur,
- au moins un premier faisceau électrochimique reçu au moins en partie dans le volume intérieur, le premier faisceau électrochimique comprenant une pluralité d’empilements, chaque empilement comprenant une électrode de première polarité, une électrode de deuxième polarité et un séparateur interposé entre l’électrode de première polarité et l’électrode de deuxième polarité, chacune des électrodes de première polarité et de deuxième polarité comprenant une languette de connexion électrique,
- au moins un collecteur de première polarité.
Cette invention est particulièrement applicable aux éléments de batterie électrochimiques de format prismatique notamment les éléments lithium-ion.
Dans ce deuxième mode de réalisation, le procédé comprend une étape 70 d’acquisition des données d’entrée analogue à l’étape 40, et une étape 72 de détermination d’un premier ensemble E1 de premiers points de détour analogue à l’étape 42.
Il comprend en outre une étape 74 de calcul et mémorisation d’une durée calculée de trajectoire (ou, de manière équivalente, de longueur de trajectoire) associée à chaque premier point de détour, ainsi que d’un facteur de mérite associé. Le calcul de la durée de trajectoire est effectué en fonction de la méthode choisie de calcul de trajectoire détournée, comme expliqué ci-dessus en référence à l’étape 44 de la .
Le facteur de mérite est calculé en fonction de considérations de contexte applicatif ou de contexte fonctionnel, par exemple en fonction des données géographiques (relief, courants), de prévisions météorologiques, de conditions de sécurité, d’éventuelles restrictions imposées. Le facteur de mérite calculé pour chaque premier point de détour est mémorisé en association avec le premier point de détour et la durée calculée de trajectoire détournée associée.
Par exemple, le facteur de mérite pourrait être défini comme où dT est le temps passé à naviguer dans des nuages. Ce temps dT serait borné entre 1s et 1000s (en considérant qu’il n’y a pas plus de mérite à naviguer 1100s que 1300s dans une zone nuageuse). Le facteur de mérite est ici une valeur numérique comprise entre 0,001 et 1, plus le facteur de mérite étant élevé, plus le point de détour correspondant étant considéré satisfaisant selon les valeurs de contexte utilisées pour le calcul.
Le procédé comprend une étape 76 de détermination d’un deuxième ensemble de deuxièmes points de détour, analogue à l’étape 46 décrite ci-dessus, comprenant des étapes 78, 80, 82 analogues aux étapes 48, 50 et 52 décrites ci-dessus, ainsi qu’une étape 84 de calcul de facteur de mérite estimé, associé à chaque deuxième point de détour du deuxième ensemble E2 de points de détour.
Par exemple, une méthode de calcul par interpolation analogue à celle utilisée à l’étape 80 est appliquée sur les valeurs de facteur de mérite des premiers points de détour du voisinage choisi, pour obtenir, pour chaque deuxième point de détour, un facteur de mérite estimé associé.
Les formules mathématiques [MATH 2] et [MATH 3] sont facilement transposables, en remplaçant la durée calculée par le facteur de mérite calculé pour chaque premier point de détour du voisinage.
Ainsi, un facteur de mérite estimé est obtenu et mémorisé pour chaque deuxième point de détour retenu.
Dans une variante, le facteur de mérite utilisé est une valeur composite d’un ensemble initial de facteurs de mérites. Par exemple, en reprenant l’exemple évoqué ci-dessus, le facteur de mérite composite combine un facteur de mérite pénalisant le temps passé dans les nuages, et un facteur de mérite pénalisant le temps passé au-dessus de zones habitables, le facteur de mérite composite étant calculé par une combinaison de ces deux facteurs de mérite : . Bien entendu, d’autres formules de combinaison ou d’agrégation de facteurs de mérite pour calculer un facteur de mérite composite sont envisageables.
Ensuite, le procédé comprend une étape 85 de détermination d’un troisième ensemble de troisièmes points de détour, comportant une étape 86 d’ordonnancement des deuxièmes points de détour du deuxième ensemble E2 dans un ordre dépendant des facteurs de mérite, par l’ordre décroissant des facteurs de mérite, une étape 88 de calcul de durée de trajectoire générée par la méthode choisie de calcul de trajectoire détournée, dans cet ordre décroissant de facteur de mérite, et une étape 90 de vérification du respect de la contrainte temporelle, analogue à l’étape 60.
Dans un mode de réalisation, dès qu’un nombre L de troisièmes points de détour est obtenu, par exemple L compris entre 3 et 6, l’étape 85 est arrêtée et suivie de l’étape 92 analogue à l’étape 62 précédemment décrite. Dans cet exemple, le système retournerait à l’opérateur 3 à 6 solutions de détour possible, et c’est l’opérateur qui sélectionnerait la plus proche de son intention.
Dans un mode de réalisation, L=1 et ainsi, le troisième point de détour qui a le facteur de mérite le plus élevé tout en étant associé à une durée calculée de trajectoire détournée respectant la contrainte temporelle est choisi pour la génération de trajectoire.
Avantageusement, en plus du respect de la contrainte temporelle, au moins un autre critère est satisfait pour ce troisième point de détour sélectionné, ce qui assure l’obtention d’une trajectoire détournée optimisée.
Avantageusement, le procédé de l’invention permet d’obtenir rapidement et à faible coût calculatoire un deuxième ensemble de deuxièmes points de détour, pour lesquels la durée estimée de trajectoire détournée respecte la contrainte temporelle. Avantageusement, le calcul d’une durée estimée de trajectoire détournée est rapide et de faible complexité, car il ne nécessite pas la génération effective de cette trajectoire détournée.
PROCEDE DE SELECTION D’UN MODE DE PILOTAGE DE DISPOSITIFS PASSIFS DE REGULATION THERMIQUE D’UN BATIMENT La présente invention concerne le domaine de la régulation thermique d’un bâtiment et concerne en particulier un procédé de sélection, parmi deux modes de pilotage, d’un mode de pilotage de dispositifs de régulation thermique.
ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE La gestion de la régulation thermique d’un bâtiment se base généralement sur deux modes de régulation saisonniers, un premier mode de régulation adapté pour réguler thermiquement le bâtiment en saison estivale et un second mode de régulation adapté pour réguler thermiquement le bâtiment en saison hivernale.
Le potentiel électrique de l’électrode positive décroît de 18 mV en 16 jours, soit d’environ 1,1 mV par jour, ce qui est environ 2,7 fois plus rapide qu’à 25 °C. De manière similaire, le potentiel électrique de l’électrode négative décroit de 4,3 mV en 16 jours, soit d’environ 0,27 mV par jour, ce qui est environ 4,5 fois plus rapide qu’à 25 °C.
Le modèle prédictif ainsi que les mesures expérimentales confirment donc que l’autodécharge est accélérée sous l’effet de la température, puisqu’elle est environ 4 fois plus rapide qu’à 25 °C.
Les figures 7a et 7b représentent de manière synthétique les figures 1a, 3a et 5a et 1b, 3b et 5b respectivement. Elle représentent l’évolution du potentiel de l’électrode positive et de l’électrode négative respectivement pour une autodécharge d’une durée de 49 jours à 25 °C suivie d’une durée de 34 jours à 35 °C et une durée de 16 jours à 45 °C. La représente l’évolution de la masse volumique de l’électrolyte sur ces mêmes périodes de temps et plage de température.
Comme cela apparaît, la prise en compte de la température dans le modèle prédictif, dans l’équation (9) au moyen de la thermodynamique et dans l’équation (11) au moyen d’une formulation de type loi d’Arrhenius, permet de rendre compte précisément de l’évolution de l’état de charge en fonction de la température.
La mise en œuvre du procédé selon cette variante de l’invention et de la méthode de gestion correspondante est particulièrement utile notamment pour les exploitants de batteries qui sont logées dans des pièces dont la température n’est pas régulée.
L’invention ne doit bien évidemment pas être réduite à l’exemple présenté à titre illustratif et non limitatif. En particulier, l’homme du métier sait modifier les équations (1) à (13) pour tenir compte de mécanismes additionnels ayant lieu dans la batterie au cours de l’autodécharge tout en restant dans la portée la plus large de l’invention. Il sait aussi adapter le modèle prédictif à d’autres références de batteries au plomb.