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La composition selon l’invention peut comprendre au moins une saumure. Par « saumure », on entend une solution aqueuse comprenant au moins un sel. De manière avantageuse, la saumure a une salinité supérieure ou égale à 100 g/L, par exemple de 100 à 350 g/L, et plus préférentiellement supérieure ou égale à 200 g/L (par exemple de 200 à 350 g/L). La salinité de la saumure est définie ici comme la concentration totale des sels inorganiques dissous dans la solution aqueuse, de préférence dans l’eau, tels que par exemple NaCl, CaCl 2 , MgCl 2 , et/ou tout autre sel inorganique. La salinité peut être mesurée à l’aide d’une sonde de conductivité et est exprimée en g/L du total des solides dissous.
L’incorporation dans la composition d’une saumure permet de diminuer la densité de la composition. L’incorporation d’une saumure peut être plus particulièrement utile lorsque la composition est une boue de forage, elle permet d’ajuster la densité de la boue en fonction de la formation dans laquelle le forage a lieu.
Avantageusement, la saumure est introduite dans la composition selon l’invention en une quantité de 0 à 40 % en poids, de préférence de 10 à 30 % en poids, par rapport au poids total de la composition. En particulier, la composition peut comprendre de 0 à 5 % en poids, ou de 5 à 10 % en poids, ou de 10 à 15 % en poids, ou de 15 à 20 % en poids, ou de 20 à 25 % en poids en poids, ou de 25 à 30 % en poids, ou de 30 à 35 % en poids, ou de 35 à 40 % en poids, de saumure, par rapport au poids total de la composition.
D’autres solutions aqueuses peuvent également être présentes dans la composition selon l’invention.
Cadre isolant connecté La présente invention concerne un cadre isolant connecté destiné à recevoir une menuiserie et à réaliser une jonction avec la paroi isolante installée en applique extérieure. La présente invention concerne plus précisément un cadre isolant connecté destiné à être installé autour d’une ouverture aménagée dans un mur de bâtiment, en applique extérieure sur la façade d’un bâtiment. Le cadre de la présente invention est particulièrement adapté pour être équipé d’équipements complémentaires tels que par exemple un volet roulant, des volets battants, un store/moustiquaire, une balustrade, un barreaudage, un détecteur d’intrusion, une alarme.
Il est connu d’utiliser un précadre monobloc pour y installer une menuiserie extérieure, telle que fenêtres, portes-fenêtres dans une ouverture aménagée dans un mur.
Le mur d’un bâtiment comporte généralement une paroi structurelle, dit le gros-œuvre réalisée dans un matériau dur tel que du béton armé, des briques ou des parpaings, recouverts d’un parement. Dans le cas d’une isolation thermique extérieure, une paroi isolante qui est constituée d’un matériau isolant est prise en sandwich entre le gros œuvre et le parement.
Les précadres de l’état de la technique sont constitués principalement de profilés métalliques formant un cadre rectangulaire dont les dimensions sont adaptées aux dimensions de l’ouverture.
Pour réaliser la liaison entre le gros œuvre et la menuiserie, le précadre peut être fixé à l’intérieur de l’ouverture et fixé dans le gros-œuvre. La menuiserie est ensuite fixée sur le précadre. Selon un autre exemple de réalisation, le précadre est fixé sur l’extérieur du bâtiment du gros œuvre, autour de l’ouverture. La menuiserie est ensuite fixée sur le précadre. Les précadres sont généralement assemblés sur place.
Quelle que soit la technique de pose du précadre, il est nécessaire de réaliser des opérations d’habillage en plusieurs étapes autour du précadre de manière à rendre invisible le précadre d’une part et d’autre part, d’isoler thermiquement autour du précadre et de la menuiserie. Ces opérations sont fastidieuses, longues et coûteuses. En outre, les précadres métalliques favorisent les ponts thermiques avec le gros œuvre car ils sont directement exposés aux éléments climatiques. En outre, ils sont difficilement adaptables aux constructions existantes.
Par ailleurs, les précadres existants ne sont généralement pas munis de caisson de volet roulant. C’est souvent un élément posé indépendamment de la pose du précadre, ce qui complexifie l’installation de l’ensemble. Lors de l’installation du volet, le caisson est généralement encastré dans la partie supérieure de l’ouverture. Une telle structure diminue d’une part la surface vitrée, et d’autre part offre un volume de coffre limité. En outre, le volume intérieur du caisson étant en contact avec l’air extérieur, favorise également la présence de ponts thermiques. Par ailleurs, il est difficile d’accéder au caisson de logement pour remplacer le tablier ou réparer le mécanisme d’entraînement en cas de panne.
Le caisson peut être également installé en saillie depuis un côté intérieur du bâtiment, tourné vers l’intérieur du bâtiment. Une telle configuration ne permet pas non plus une isolation thermique optimale et l’air extérieur peut le traverser, entraînant l’apparition de courants d’air à l’intérieur du bâtiment. En outre, la présence du bloc contenant le volet et le caisson présente un aspect inesthétique.
Les précadres existants ne disposent pas de la possibilité de sélectionner un habillage extérieur aux formes variées permettant d’améliorer la qualité architecturale du bâtiment. Les précadres pour les bâtiments à usage d’habitation ont un aspect extérieur semblable à ceux pour les bâtiments à usage professionnel.
Enfin, les précadres existants ne sont pas équipés de systèmes de sécurité pour assurer la fonction d’anti-intrusion et de télésurveillance.
La présente invention vise à remédier aux inconvénients de l’art antérieur en proposant un cadre isolant connecté avec caisson de volet roulant isolé, destiné à habiller les entourages d’une ouverture, conçu pour être installé facilement et correctement tout en assurant une isolation thermique optimale du bâtiment, en améliorant de manière significative l’étanchéité à l’air et la réduction des ponts thermiques.
Un autre objet de l’invention est de proposer une nouvelle structure de cadre isolant offrant un volume de caisson plus important afin de pouvoir intégrer un ou plusieurs systèmes d’occultation tels qu’un store ou un vénitien.
Un autre objet de l’invention est de proposer un cadre isolant doté d’une façade de finition amovible, rendant possible le changement de décoration après l’installation du précadre.
Un autre objet de l’invention est de proposer un cadre isolant qui permet d’assurer la fonction d’anti-intrusion et de télésurveillance, en équipant le cadre d’un système de détection d’intrusion.
Un autre objet de l’invention est de proposer un cadre isolant permettant un pré montage en atelier pour faciliter l’installation sur chantier par un assemblage aisé des différents éléments préfabriqués.
La illustre un processus de contrôle du système SALC du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Le processus de contrôle du système SALC du véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par le véhicule 10, c’est-à-dire par un calculateur ou une combinaison de calculateurs du système embarqué du véhicule 10, par exemple par le ou les calculateurs en charge de contrôler le système SALC. Dans ce qui suit, il sera fait référence à un unique calculateur pour des raisons de clarté, sans toutefois se limiter à cet exemple de réalisation particulier.
Selon un premier mode de réalisation, la est décrite en relation avec les figures 1 et 2 à titre illustratif. Selon ce premier mode de réalisation, les clignotants droits du véhicule 10 sont activés alors que la trajectoire du véhicule 10 sur un intervalle temporel de durée déterminée évolue sur la portion gauche 1002 de la voie 1000.
Dans une première opération 301, le système SALC est activé, par exemple par l’activation ou le déclenchement des clignotants droits du véhicule 10. Le processeur en charge du processus reçoit une première information représentative du déclenchement des clignotants. Cette première information est par exemple reçue du calculateur en charge du contrôle des clignotants du véhicule 10 sous la forme d’un ensemble de données, par exemple multiplexées. Ces calculateurs appartiennent à un ensemble de calculateurs et de capteurs formant le système embarqué du véhicule 10. Les calculateurs et/ou capteurs du système embarqué sont reliés en communication via un ou plusieurs bus de communication, par exemple un ou plusieurs bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
Dans une deuxième opération 302, le calculateur détermine ou calcule la distance entre un point de référence du véhicule 10 (par exemple le centre du véhicule ou le milieu de l’essieu arrière ou avant du véhicule 10) et le milieu de la voie de circulation courante 1000 à l’endroit du point de référence du véhicule, selon l’axe transversal Y de la voie de circulation 1000.
Cette distance est par exemple déterminée au fur et à mesure du déplacement du véhicule 10, par exemple à intervalles réguliers, par exemple toutes les 100, 200 ou 500 ms.
Dans une troisième opération 303, chaque distance déterminée à la deuxième opération 302 est comparée à une première valeur seuil de distance, par exemple à quelques dizaines de centimètres. Lorsqu’une distance d1 (appelée première distance latérale) déterminée à la deuxième opération 302 est supérieure ou égale à la première valeur seuil de distance, le processus passe à la quatrième opération 304. Sinon, le processus reboucle sur la deuxième opération 302. L’instant temporel auquel la première distance d1 a été déterminée est noté t1 (et appelé premier instant temporel) et est par exemple enregistré dans une mémoire associée au calculateur.
Dans une quatrième opération 304, un compteur est déclenché (lorsque la première distance d1 entre le point de référence du véhicule 10 et le milieu de la voie 10 dépasse la première valeur seuil) pour une durée déterminée, par exemple pour une durée égale à 1 seconde ou à plusieurs secondes. Le calculateur continue de déterminer les distances séparant le point de référence du véhicule 10 du milieu de la voie 1000.
Dans une cinquième opération 305, chaque distance déterminée comme séparant le point de référence du véhicule 10 du milieu de la voie 1000 est comparée à une deuxième valeur seuil de distance, par exemple égale à 0.8, 0.9, 1 ou 1.1 mètre par exemple. Lorsqu’une des distances déterminées, cette distance étant appelée deuxième distance latérale d2, est supérieure ou égale à la deuxième valeur seuil, alors le processus passe dans une sixième opération 306. Sinon, le processus reste à la cinquième opération 305. L’instant temporel auquel la deuxième distance d2 a été déterminée est noté t2 (et appelé deuxième instant temporel) et est par exemple enregistré dans une mémoire associée au calculateur.
Dans une sixième opération 306, le deuxième instant temporel t2 est comparé à un troisième instant temporel t3 correspondant à la fin de l’intervalle de temps mesurée par le compteur, lequel débute avec le premier instant temporel t1 pour une durée déterminée.
Si le deuxième instant temporel t2 est antérieur au troisième instant temporel t3 (tel que dans l’exemple de la ), alors le processus passe à la septième opération 307.
Si le deuxième instant temporel t2 est postérieur au troisième instant temporel t3 (tel que dans l’exemple de la ), alors le processus passe à la dixième opération 310.
Si le cap du véhicule est négatif, c’est-à-dire si la direction du véhicule 10 est dirigée vers la gauche (tel que selon l’exemple de la ), alors le processus se poursuit avec la huitième opération 308.
Si le cap du véhicule est positif, c’est-à-dire si la direction du véhicule 10 est dirigée vers la droite, alors le processus se poursuit avec la neuvième opération 309.
Dans la huitième opération 308, le système SALC contrôle le changement de voie du véhicule 10 de manière à ce que le véhicule entame un changement de voie depuis la voie de circulation courante vers une voie de circulation adjacente et à gauche de la voie de circulation 1000. Ainsi, selon ce premier mode de réalisation, même si les clignotants du véhicule 10 ont été activés à droite, le système SALC est contrôlé pour effectuer un changement de voie vers la gauche.
Selon un exemple particulier de réalisation, le véhicule 10 circule selon un mode semi-autonome ou autonome, c’est-à-dire avec un niveau d’autonomie supérieur ou égal à 2 selon la classification ci-dessus.
Selon l’exemple de la , le véhicule 10 circule sur une voie de circulation courante 1000. La voie de circulation courante 1000 est par exemple entourée par deux voies adjacentes (non illustrées), avec une voie adjacente à gauche de la voie courante 1000 (selon le sens de circulation du véhicule 10) et une voie adjacente à droite de la voie courante (selon le sens de circulation du véhicule 10).
Les notions de droite et de gauche sont définies selon le sens de circulation du véhicule 10.
La voie de circulation courante 1000 est par exemple délimitée par des lignes de marquage au sol, par exemple une ligne 101 du côté droit et une ligne 102 du côté gauche. Une ligne centrale ou du milieu 100 sépare la chaussée de la voie de circulation courante 1000 en deux portions selon l’axe longitudinal X de la voie 1000, une première portion 1001 correspondant à la partie de la voie 1000 à droite de la ligne du milieu 100 et une deuxième portion 1002 correspondant à la partie de la voie 1000 à gauche de la ligne du milieu 100.
Le véhicule 10 embarque avantageusement un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Par exemple, le véhicule 10 embarque un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC (de l’anglais « Semi-Automatic Lane Change »). Un tel système se base notamment sur la détection et la reconnaissance des lignes de marquage au sol pour autoriser ou non le changement de voie d’une voie de circulation courante vers une voie de circulation adjacente à cette voie de circulation courante, et lorsque le changement est autorisé, pour contrôler la manœuvre permettant au véhicule 10 de changer de voie.
Parmi les contrôles effectués par le système SALC pour autoriser ou non le changement de voie, le système SALC vérifie que la ligne de marquage au sol délimitant la voie de circulation courante de la voie adjacente cible correspond à une ligne discontinue pour laquelle le changement de voie est autorisé. Le changement de voie de circulation est en outre déclenché par l’activation des clignotants, par exemple par le conducteur du véhicule 10. Ainsi, le déclenchement des clignotants droits du véhicule 10 déclenche un changement de voie (si les contrôles effectués le permettent) vers la voie à droite de la voie courante 1000 et un déclenchement des clignotants gauches du véhicule 10 déclenche un changement de voie (si les contrôles effectués le permettent) vers la voie à gauche de la voie courante 1000.
Le véhicule 10 embarque avantageusement un système de détection de marquage au sol. Un tel système est par exemple couplé au système SALC ou intégré au système SALC. Un tel système de détection de marquage au sol reçoit des données d’une ou plusieurs caméras embarquées dans le véhicule 10 et configurée pour l’acquisition d’images de la voie de circulation empruntée par le véhicule 10, par exemple la portion de route située à l’avant et/ou sur les côtés du véhicule 10. Le système de détection de marquage au sol est ainsi configuré pour détecter les marquages au sol 101, 102 dans l’environnement du véhicule 10. Un traitement d’image est appliqué aux images obtenues de la ou les caméras du système de détection de marquage au sol pour déterminer la présence de lignes au sol et de classifier ces lignes en différentes catégories, par exemple pour déterminer si les lignes au sol correspondent à des lignes de rive ou des lignes médianes par exemple. Un exemple de traitement d’image pour détecter les lignes au sol est par exemple décrit dans le document WO2017194890A1. Le système de détection de marquage au sol identifie par exemple les lignes en trait continu ou en trait pointillé.
La détection des marquages au sol 101, 102 délimitant latéralement la voie de circulation courante permet de déterminer la ligne du milieu 100 qui n’est généralement pas tracée au sol, cette ligne 100 étant virtuelle, et par voie de conséquence la partie droite 1001 et la partie gauche 1002 de la voie 1000.
A cet effet, chaque délimitation latérale ou marquage au sol 101, 102 est avantageusement représentée par un polynôme de degré 3 sous la forme P(x) = C 0 + C 1 * x + C 2 * x² + C 3 * x 3 , avec C 0 , C 1 , C 2 et C 3 les coefficients du polynôme.
Les coefficients C 0 , C 1 , C 2 et C 3 sont issus de la ou les caméras embarquées du véhicule 10 ou du système de détection de marquage au sol utilisant des images issues de cette ou ces caméras.
Une telle solution technique permet d’envisager une déconnexion automatique des modules, sans nécessiter une intervention « humaine » sur le dispositif de connexion mécanique.
Comme évoqué précédemment, le gain est significatif (notamment sur le plan du coût, du temps et de la sécurité) lorsque le nombre de déconnexion augmente (par exemple dans le cas de fermes d’éoliennes flottantes avec des dizaines de modules à désaccoupler).
Selon un mode de réalisation préféré, le second module comprend un corps tubulaire comportant deux surfaces cylindriques :
- une surface cylindrique intérieure définissant un logement adapté à recevoir le premier module dans l’état assemblé, et
- une surface cylindrique extérieure le long de laquelle l’organe de manœuvre est guidé selon ledit degré de liberté en translation.
D’autres caractéristiques non limitatives et avantageuses de ce mode de réalisation préféré, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes :
- l’organe de manœuvre consiste en une bague comportant une surface cylindrique intérieure, épousant la surface cylindrique extérieure du corps tubulaire pour le guidage en translation, et une surface annulaire aval, avantageusement tronconique, constituant avantageusement une surface d’appui, notamment pour le déplacement depuis la position initiale jusqu’à la position finale et pour l’appui sur des moyens de blocage en translation d’un chaumard ;
- les moyens de verrouillage comprennent d’une part, sur le second module, au moins un conduit radial, ménagé traversant dans le corps tubulaire, un organe de verrouillage, par exemple au moins une bille, rapporté libre en translation dans ledit au moins un conduit radial pour définir les configurations verrouillée / déverrouillée, et ledit organe de manœuvre comportant une réservation destiné à recevoir l’organe de verrouillage dans la configuration déverrouillée, et d’autre part, sur le premier module, au moins une réservation destinée à recevoir l’organe de verrouillage dans la configuration verrouillée ;
- le premier module comporte un corps tubulaire définissant deux surfaces : une surface cylindrique intérieure destinée à recevoir l’extrémité libre de la première ligne offshore, et une surface cylindrique extérieure épousant, au jeu près, le logement du second module.
- l’organe de manœuvre coopère avec des moyens de maintien déformable, par exemple des rondelles belleville ou un bloc élastomère, destinés à tendre à maintenir ledit organe de manœuvre en position initiale et à être déformés pour générer le déplacement depuis la position initiale jusqu’à la position finale ; le corps tubulaire comporte avantageusement une collerette qui est raccordée à la surface cylindrique extérieure, à distance des moyens d’attache, lesquels moyens de maintien déformable sont avantageusement implantés entre ladite collerette et l’organe de manœuvre ;
- le dispositif de connexion mécanique comprend un troisième module comportant des moyens d’attache avec une extrémité libre de la première ligne offshore ; le troisième module et le second module comportent des moyens de solidarisation amovible additionnels qui sont adaptés à leur connexion mécanique temporaire après désassemblage du premier module et du second module ; les moyens de solidarisation amovible additionnels consistent par exemple en des orifices traversants radiaux qui sont verrouillés par un organe mécanique allongé, par exemple une goupille ou broche ;
- dans l’état assemblé, les modules sont encore reliés par un organe de liaison dégradable qui est destiné à être rompu lors du passage d’un état assemblé à un état désassemblé.
La présente invention concerne encore le couple de lignes offshore, dont les extrémités libres sont assemblées par un dispositif de connexion mécanique selon l’invention.
Les lignes offshore L sont choisies avantageusement parmi une chaine ou un câble.
La présente invention concerne aussi la structure flottante comprenant un chaumard muni de moyens de blocage en translation d’une ligne d’ancrage dans un sens amont vers aval.
Les compositions de traitement des cheveux sont des compositions aqueuses qui sont de préférence des émulsions ou des dispersions huile dans l'eau. Des silicones peuvent facultativement être inclus dans les compositions de traitement des cheveux mais, de préférence, les compositions sont exemptes ou essentiellement exemptes de silicones. Les silicones sont des polymères synthétiques constitués de motifs répétés siloxane, silicium et oxygène élémentaires, combinées à d'autres éléments, le plus souvent du carbone et de l'hydrogène. Ainsi, les silicones sont également appelées polysiloxanes. Dans certains cas, les compositions de traitement des cheveux du cas présent peuvent être exemptes ou essentiellement exemptes de diméthicones, d'amodiméthicones, de diméthiconols, de cyclosiloxanes, de siloxanes, etc.
(a) Alcools gras Par « alcool gras », on entend un alcool comprenant au moins un groupe hydroxyle (OH), et comprenant au moins 8 atomes de carbone, et qui n'est ni oxyalkyléné (en particulier ni oxyéthyléné ni oxypropyléné) ni glycérolé. Les alcools gras peuvent être représentés par : R-OH, où R désigne un groupe saturé (alkyle) ou insaturé (alcényle), linéaire ou ramifié, facultativement substitué par un ou plusieurs groupes hydroxyle, comprenant de 8 à 40 atomes de carbone, de préférence de 10 à 30 atomes de carbone, de manière davantage préférée de 12 à 24 atomes de carbone, et de manière davantage préférée de 14 à 22 atomes de carbone.
Le ou les alcools gras peuvent être liquides ou solides. Dans certains cas, il est préférable que les compositions de traitement des cheveux incluent au moins un alcool gras solide. Les alcools gras solides pouvant être utilisés incluent ceux qui sont solides à température ambiante et à pression atmosphérique (25°C, 780 mmHg), et qui sont insolubles dans l'eau, c'est-à-dire qu'ils ont une solubilité dans l'eau inférieure à 1 % en poids, de préférence inférieure à 0,5 % en poids, à 25°C, 1 atm.
Les alcools gras solides peuvent être représentés par : R-OH, où R désigne un groupe alkyle linéaire, facultativement substitué par un ou plusieurs groupes hydroxyle, comprenant de 8 à 40 atomes de carbone, de préférence de 10 à 30 atomes de carbone, de manière davantage préférée de 12 à 24 atomes de carbone, et de manière davantage préférée de 14 à 22 atomes de carbone.
Des exemples non limitatifs d'alcools gras utiles incluent alcool laurique ou alcool laurique (1-dodécanol) ; alcool myristique ou myristylique (1-tétradécanol) ; alcool cétylique (1-hexadécanol) ; alcool stéarylique (1-octadécanol) ; alcool arachidylique (1-éicosanol) ; alcool béhénylique (1-docosanol) ; alcool lignocérylique (1-tétracosanol) ; alcool cérylique (1-hexacosanol) ; alcool montanylique (1-octacosanol) ; alcool myricylique (1-triacontanol), et leurs mélanges.