INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le module de détermination 20 est par exemple en outre configuré pour calculer un coefficient C2 d’affluence locale pour la deuxième demi-journée P2.
Le coefficient C2 correspond par exemple au rapport du nombre local de passagers entrants NL2 acquis sur la deuxième partie de journée P2, sur le nombre global NGI2 de passagers entrants sur la deuxième partie de journée P2. En d’autres termes, C2=NL2/NGI2.
Comme cela est illustré sur la gauche des graphes de la , le module de détermination 20 est par exemple en outre configuré pour calculer la distribution temporelle locale DL1 de passagers sortants du réseau en la station sur la première partie de journée P1, en factorisant la distribution temporelle globale DGO1 de passagers sortants calculée sur la première partie de journée P1 par le coefficient C2 d’affluence locale calculé pour la deuxième partie de journée P2. En d’autres termes, DL1 = C2 x DGO1. Comme la distribution DL1 est une distribution temporelle locale, on comprendra que l’on peut aussi écrire DL1(t) = C2 x DGO1 (t).
En d’autres termes, la distribution temporelle locale DL1 de passagers sortants sur la première partie de journée P1 est par exemple calculée par le module de détermination 20 en multipliant la distribution temporelle globale DGO1 de passagers sortants sur la première partie de journée P1, par le coefficient C2 d’affluence locale pour la deuxième partie de journée, le coefficient C2 étant lui-même calculé par le module de détermination 20 en fonction du nombre local NL2 de passagers entrants acquis par le module d’acquisition local 16 sur la deuxième partie de journée P2.
Le module de détermination 20 est en outre de préférence configuré pour déterminer une distribution temporelle locale DL2 de passagers sortant du réseau en la station sur la deuxième partie P2 de journée en fonction du nombre local NL1 de passagers entrant acquis sur la première partie de journée P1 et de la distribution temporelle globale DGI2 de passagers entrants acquise sur la deuxième partie de journée P2.
La poche de compression 4 applique ainsi un effort de compression sur deux surfaces de contact, tendant à éloigner la cellule 3 d’extrémité de la face interne du boîtier de contention 2 correspondante (voir flèches sur la ).
Grâce à cet effort de compression, toutes les cellules 3 du module d’accumulateur 1 vont être mises en compression, faces contre faces, et cet effort de compression va être exercé contre les deux faces internes opposées du boîtier de contention 2.
Les figures 4 et 5 illustrent un exemple de poche de compression 4, respectivement en perspective et de profil. Dans le présent exemple, la poche de compression 4 est composée de deux membranes 16 souples thermosoudées entre elles suivant un rebord périphérique 7.
Les deux membranes 16 peuvent être par exemple des feuilles de caoutchouc de type polyéthylène ou nitrile, ou un polymère de type silicone, de quelques millimètres d’épaisseur. Ces matériaux peuvent être tissés ou renforcés par des fibres pour renforcer leur tenue à la pression si nécessaire.
Le rebord 7 est particulièrement avantageux et a pour effet de produire une poche de compression 4 se gonflant au niveau de sa portion centrale, et non de sa périphérie. La poche de compression 4, une fois sous pression, présente ainsi une forme ventrue (voir ), c’est-à-dire que sa mise en pression entraîne une déformation plus importante en son centre que sur la périphérie. Les cellules 3, lorsqu’elles gonflent au cours de leur vieillissement, deviennent également ventrues, elles gonflent au niveau du centre de leurs faces latérales. Ainsi, l’effort de compression appliqué par la ou les poches de compression 4 sur les cellules 3 est plus important au centre que sur la périphérie. Un effort de compression plus important est appliqué sur les portions qui ont plus tendance à se déformer.
La poche de compression 4 comporte de plus un orifice de remplissage 8 permettant son remplissage par un fluide, sa mise en pression, et éventuellement la mesure ou la commande de cette pression.
La poche de compression 4 peut de plus comporter une soupape de décharge 10 maintenant la pression interne à une valeur maximale prédéfinie. La soupape de décharge 10 peut être intégrée aux membranes 16 (comme illustré), ou à l’orifice de remplissage.
Selon un premier exemple, la soupape de décharge 10 peut être calibrée soit pour une pression maximale de sécurité, au-delà de laquelle la pression représenterait un danger, et la soupape de décharge 10 n’est donc pas activée en fonctionnement nominal.
Selon un deuxième exemple, la soupape de décharge 10 est calibrée pour une pression de service correspondant à la force de compression à appliquer aux cellules, quelle que soit l’étape du cycle de vie du module 1. Les cellules 3 ont tendance à gonfler en vieillissant, ce qui entraine une augmentation de la pression du fluide dans les poches de compression 4, et la soupape de décharge 10 veille à une décharge régulière durant la vie du module 1, pour que la force de compression reste constante malgré le gonflement des cellules 3.
Les figures 6 à 8 illustrent trois possibilités de mise en œuvre de l’orifice de remplissage 8 servant au remplissage en fluide de la poche de compression 4 et à sa mise en pression : – la illustre un orifice de remplissage 8 muni d’un bouchon 9. Le bouchon 9 peut de plus recevoir la soupape de décharge 10 ; – la illustre un orifice de remplissage 8 est initialement un simple conduit défini par une zone non thermosoudée au sein du rebord 7, cet orifice 8 étant ensuite obturé en fin de remplissage par une thermosoudure locale 11 obturant définitivement l’orifice de remplissage 8 ; – la illustre un orifice de remplissage 8 qui est obturé par une valve 12 permettant une mesure de la pression du fluide et/ou une variation de cette pression. Un dispositif de mise en pression 15, tel qu’un compresseur, peut être branché sur la valve 12. Ce dispositif de mise en pression 15 peut de plus être piloté par le système de gestion de batterie 14 (BMS pour « Battery Management System », en anglais). Tout dispositif de mise en pression intervenant sur la poche de compression 4 participe ainsi au système de gestion de batterie.
La ou les poches de compression 4 procurent par ailleurs une fonction de « respirabilité » à l’élément de serrage. Durant les cycles de charge, le module d’accumulateur 1 s’échauffe et se dilate. La poche de compression 4 peut alors se comprimer, selon une faible plage correspondant à cette dilatation. Cette fonction de « respirabilité » est mise en œuvre au gré des dilatations et rétractations successives du module d’accumulateur 1 soumis à des cycles de charge et de décharge. La fonction de « respirabilité » permet ainsi d’accompagner le mouvement physique cyclique des cellules 3, sans les contraindre de manière disproportionnée lors des phases de dilatation.
Durant la production du module d’accumulateur 1, le procédé suivant est mis en œuvre pour la mise en compression des cellules 3 : – les cellules 3 sont mises en place dans le boîtier de contention 2, avec une ou plusieurs poches de compression 4 intercalées entre certaines des cellules 3 et/ou entre des cellules 3 et le boîtier de contention 2 ; – un fluide est injecté dans la poche de compression 4 et cette dernière est mise en pression à une pression déterminée correspondant à la force de compression souhaitée pour les cellules 3 ; – l’orifice de remplissage 8 est obturé (par un bouchon dans l’exemple de la , par une thermosoudure dans l’exemple de la et par la fermeture de la valve 12 dans l’exemple de la ).
Dans un mode de réalisation, la ou les poches de compression 4, bien que souples, sont réalisées dans un matériau présentant une faible, voire une très faible, capacité de déformation élastique tandis que le fluide remplissant la poche de compression 4 est compressible. C’est le cas par exemple avec une poche de compression 4 pneumatique dont le fluide de remplissage est un gaz, par exemple de l’air comprimé. Une telle poche de compression 4 pneumatique présente ainsi un comportement élastique grâce à la compressibilité de l’air comprimé qu’elle contient, et c’est le calibrage de la pression d’air qui détermine l’effort de compression sur les cellules 3.
Selon un autre mode de réalisation, la poche de compression 4 est réalisée en un matériau élastiquement déformable et le fluide remplissant la poche de compression 4 est un fluide incompressible.
Selon un mode de réalisation, les membranes de la poche de compression 4 sont élastiquement déformables et le fluide est compressible.
Selon un mode de réalisation, relatif à l’exemple de la , la pression du fluide dans la poche de compression 4 peut être régulée de manière ponctuelle ou de manière continue durant la vie du module d’accumulateur 1. Ainsi, le dispositif de mise en pression 15 (par exemple un compresseur pneumatique ou hydraulique) peut être relié en permanence à la valve 12. La poche de compression 4 est ainsi mise en pression une première fois lors de l’assemblage du module d’accumulateur 1 et de sa mise en service. La valve 12 permet de plus une surveillance, un contrôle régulier ou permanent de la pression qui règne dans la poche de compression 4, et un réajustement de cette pression si nécessaire, notamment par le système de gestion de batteries 14. La force de compression s’appliquant sur le module 1 est ainsi directement pilotée par le système de gestion de batteries 14.
A cet effet un premier aspect de l’invention concerne un circuit électronique destiné à équiper un élément de véhicule, le circuit électronique comprenant un microcontrôleur, un émetteur-récepteur de signaux conforme au protocole de communication LIN, et une broche de transmission et de réception de signaux reliée à l’émetteur-récepteur, la broche de transmission et de réception de signaux étant apte à être connectée à un bus de communication de données installé au sein du véhicule et étant apte à transmettre et recevoir des signaux conformes au protocole de communication LIN, une entrée de transmission de signaux de l’émetteur-récepteur étant reliée à une sortie du microcontrôleur, une sortie de réception de signaux de l’émetteur-récepteur étant reliée à une première entrée du microcontrôleur pour transmettre au microcontrôleur des signaux conformes au protocole de communication LIN.
Selon l’invention, la sortie de réception de signaux de l’émetteur-récepteur est reliée également à une deuxième entrée du microcontrôleur, et la broche de transmission et de réception de signaux est configurée pour recevoir des signaux modulés via une modulation de largeur d’impulsions et issus du bus de communication de données, l’émetteur-récepteur étant configuré pour émettre sur sa sortie de réception de signaux, à destination de la deuxième entrée du microcontrôleur, lesdits signaux modulés via une modulation de largeur d’impulsions.
Une telle configuration permet avantageusement de supprimer l’étage d’entrée du circuit électronique de l’art antérieur, et d’économiser ainsi (outre les composants matériels de l’étage d’entrée) une broche sur la carte électronique du circuit. En effet, la fonction de réception de signaux modulés via une modulation de largeur d’impulsions d’une part, et la fonction de transmission et de réception de signaux conformes au protocole de communication LIN d’autre part, sont mutualisées sur une même broche du circuit. La mutualisation de ces deux fonctions sur une même broche de transmission et de réception de signaux permet d’économiser de l’espace sur la carte électronique du circuit, ce qui permet de réduire la taille de ce dernier et donc de réduire les coûts de fabrication. En outre, une telle configuration permet d’effectuer des opérations de diagnostic et/ou de réécriture à distance sur le microcontrôleur sans nécessiter, pour ce faire, d’extraire le circuit électronique du véhicule.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le circuit électronique comporte en outre une résistance connectée en série entre la sortie de réception de signaux de l’émetteur-récepteur et la deuxième entrée du microcontrôleur.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la sortie de réception de signaux de l’émetteur-récepteur est reliée à la deuxième entrée du microcontrôleur via une liaison de données, et le circuit électronique comporte en outre une résistance de tirage connectée entre d’une part un point de jonction situé sur ladite liaison de données et d’autre part une source d’alimentation électrique fournissant une tension électrique constante positive, ladite résistance de tirage étant configurée pour imposer un état haut au potentiel électrique du point de jonction. La tension électrique constante positive fournie par la source d’alimentation électrique est par exemple sensiblement égale à 5 V, sans que cela ne soit limitatif dans le cadre de la présente invention. Ceci permet de générer une modulation d’amplitude pour les signaux transitant sur la sortie de réception de signaux de l’émetteur-récepteur, et de réduire ainsi substantiellement l’influence des éventuelles perturbations électromagnétiques (dues aux autres composants électroniques du véhicule) sur ces signaux.
Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, le microcontrôleur stocke un micrologiciel, le micrologiciel étant configuré pour appliquer en permanence un état franc haut sur la sortie du microcontrôleur reliée à l’entrée de transmission de signaux de l’émetteur-récepteur. Ceci permet d’éviter tout risque de court-circuit au sein de l’architecture électronique reliée au bus de communication de données du véhicule. En effet, du côté d’une unité de commande électronique du véhicule reliée au bus de communication de données, un état franc haut est appliqué en permanence sur ce bus de communication. Cette caractéristique permet donc de rendre compatible le circuit électronique selon l’invention avec les unités de commande électronique de véhicule existantes (en particulier avec les unités de contrôle de la carrosserie ou BCM).
Selon un autre mode de réalisation préféré de l’invention, alternatif ou complémentaire au mode de réalisation précédent, l’entrée de transmission de signaux de l’émetteur-récepteur est reliée à la sortie du microcontrôleur via une liaison de données, et le circuit électronique comporte en outre une résistance de tirage connectée entre d’une part un point de jonction situé sur ladite liaison de données et d’autre part une source d’alimentation électrique fournissant une tension électrique constante positive, ladite résistance de tirage étant configurée pour imposer un état haut au potentiel électrique du point de jonction. La tension électrique constante positive fournie par la source d’alimentation électrique est par exemple sensiblement égale à 5 V, sans que cela ne soit limitatif dans le cadre de la présente invention. Ceci permet de générer une modulation d’amplitude pour les signaux transitant sur l’entrée de transmission de signaux de l’émetteur-récepteur, et de réduire ainsi substantiellement l’influence des éventuelles perturbations électromagnétiques (dues aux autres composants électroniques du véhicule) sur ces signaux. Une telle configuration permet en outre de garantir un état franc haut sur l’entrée de transmission de signaux de l’émetteur-récepteur (en particulier lors de l’initialisation du microcontrôleur), et d’éviter ainsi tout risque de court-circuit au sein de l’architecture électronique reliée au bus de communication de données du véhicule.
Un autre objet de l’invention concerne un module électronique de pilotage pour un élément d'éclairage et/ou de signalisation d’un véhicule, en particulier pour un projecteur de véhicule, comprenant un circuit électronique selon l’invention.
Un autre objet de l’invention concerne un élément d'éclairage et/ou de signalisation d’un véhicule, en particulier projecteur de véhicule, comprenant un circuit électronique ou un module électronique de pilotage selon l’invention. Lorsque l’élément d'éclairage et/ou de signalisation d’un véhicule comporte un module électronique de pilotage selon l’invention, ce dernier est avantageusement monté amovible dans l’élément d'éclairage et/ou de signalisation.
Un autre objet de l’invention concerne un procédé, mis en œuvre par un micrologiciel stocké dans un microcontrôleur d’un circuit électronique installé au sein d’un élément de véhicule, d’activation d’un mode de communication conforme au protocole LIN entre un émetteur-récepteur du circuit électronique et le microcontrôleur, le véhicule comprenant une unité de commande électronique reliée à un bus de communication de données, le circuit électronique comprenant, outre le microcontrôleur et l’émetteur-récepteur, une broche de transmission et de réception de signaux reliée à l’émetteur-récepteur et au bus de communication de données, l’émetteur-récepteur de signaux étant conforme au protocole de communication LIN, une entrée de transmission de signaux de l’émetteur-récepteur étant reliée à une sortie du microcontrôleur, une sortie de réception de signaux de l’émetteur-récepteur étant reliée d’une part à une première entrée du microcontrôleur, et d’autre part à une deuxième entrée du microcontrôleur, la première entrée du microcontrôleur étant initialement active, la deuxième entrée du microcontrôleur étant initialement inactive ; le procédé comportant les étapes consistant à : vérifier, pendant une durée prédéfinie, si au moins une trame de communication conforme au protocole de communication LIN est reçue sur la première entrée du microcontrôleur ; si le résultat de la vérification est positif, activer le mode de communication conforme au protocole LIN entre l’émetteur-récepteur et le microcontrôleur afin de permettre des opérations de diagnostic et/ou de réécriture à distance sur le microcontrôleur, la broche de transmission et de réception de signaux étant alors apte à transmettre et à recevoir des signaux conformes au protocole de communication LIN, lesdits signaux transitant entre la sortie de réception de signaux de l’émetteur-récepteur et la première entrée du microcontrôleur lorsque la broche reçoit de tels signaux ; et si le résultat de la vérification est négatif, désactiver la première entrée du microcontrôleur, activer la deuxième entrée du microcontrôleur, et ne pas activer le mode de communication conforme au protocole LIN entre l’émetteur-récepteur et le microcontrôleur, la broche de transmission et de réception de signaux étant alors apte à recevoir des signaux modulés via une modulation de largeur d’impulsions et issus de l’unité de commande électronique, lesdits signaux transitant entre la sortie de réception de signaux de l’émetteur-récepteur et la deuxième entrée du microcontrôleur lorsque la broche reçoit de tels signaux.
Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, le micrologiciel applique en permanence un état franc haut sur la sortie du microcontrôleur reliée à l’entrée de transmission de signaux de l’émetteur-récepteur. Ceci permet d’éviter tout risque de court-circuit au sein de l’architecture électronique reliée au bus de communication de données du véhicule. En effet, du côté de l’unité de commande électronique du véhicule reliée au bus de communication de données, un état franc haut est appliqué en permanence sur ce bus de communication. Cette caractéristique permet donc de rendre compatible le procédé selon l’invention avec les unités de commande électronique de véhicule existantes (en particulier avec les unités de contrôle de la carrosserie ou BCM).
Selon un autre mode de réalisation préféré de l’invention, alternatif ou complémentaire au mode de réalisation précédent, l’entrée de transmission de signaux de l’émetteur-récepteur est reliée à la sortie du microcontrôleur via une liaison de données, et le circuit électronique comporte en outre une résistance de tirage connectée entre d’une part un point de jonction situé sur ladite liaison de données et d’autre part une source d’alimentation électrique fournissant une tension électrique constante positive, ladite résistance de tirage imposant un état haut au potentiel électrique du point de jonction. La tension électrique constante positive fournie par la source d’alimentation électrique est par exemple sensiblement égale à 5 V, sans que cela ne soit limitatif dans le cadre de la présente invention. Ceci permet de générer une modulation d’amplitude pour les signaux transitant sur la sortie de réception de signaux de l’émetteur-récepteur, et de réduire ainsi substantiellement l’influence des éventuelles perturbations électromagnétiques (dues aux autres composants électroniques du véhicule) sur ces signaux. Une telle configuration permet en outre de garantir un état franc haut sur l’entrée de transmission de signaux de l’émetteur-récepteur (en particulier lors de l’initialisation du microcontrôleur), et d’éviter ainsi tout risque de court-circuit au sein de l’architecture électronique reliée au bus de communication de données du véhicule.
Un autre objet de l’invention concerne un programme d’ordinateur, du type micrologiciel, téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support lisible par ordinateur et/ou exécutable par un processeur, le programme d’ordinateur comprenant des instructions de programme, lesdites instructions de programme mettant en œuvre les étapes du procédé selon l’invention lorsque lesdites instructions sont exécutées sur le microcontrôleur du circuit électronique.
Un autre objet de l’invention concerne un dispositif pour effectuer des opérations de diagnostic et/ou de réécriture à distance sur un microcontrôleur d’un circuit électronique selon l’invention, le dispositif étant apte à être relié au circuit électronique et comprenant des moyens d’émission et de réception de signaux conformes au protocole de communication LIN, des moyens de connexion à la broche de transmission et de réception de signaux, et des moyens de connexion à un bus d’alimentation électrique installé au sein du véhicule.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif comporte un ordinateur portable muni d’une prise USB (de l’anglais « Universal Serial Bus »), un convertisseur de format USB/LIN connecté sur la prise USB de l’ordinateur portable, et un connecteur relié au convertisseur de format USB/LIN, le connecteur comprenant une interface de connexion à la broche de transmission et de réception de signaux et une interface de connexion au bus d’alimentation électrique installé au sein du véhicule.
Les batteries Li-ion comprennent des matériaux actifs d’électrode permettant l’insertion et la désinsertion des ions lithium lors des processus de charge et de décharge. Ces insertions et désinsertions doivent être réversibles pour que l’accumulateur puisse stocker de l’énergie sur plusieurs cycles.
Une bonne mobilité de l’ion lithium dans la structure ainsi qu’une bonne conductivité électrique du matériau d’électrode sont des propriétés essentielles permettant d’utiliser ces batteries à des vitesses de charge et décharge élevées, autorisant une puissance électrique importante. La puissance spécifique d’une batterie est un enjeu important pour l’application automobile car elle permet d’utiliser des batteries plus légères pour un même effort ou elle permet d’utiliser des batteries dans des conditions plus sécurisées.
La charge rapide de la batterie Li-ion est également un facteur clé dans le contexte du développement des véhicules hybrides et autres véhicules électriques.
Actuellement, les matériaux d’électrode positive utilisés dans les batteries Li-ion sont des oxydes de métaux de transition lithiés, tels que LiCoO 2 , LiNi 0.6 Mn 0.2 Co 0.2 O 2 , LiFePO 4 , ou encore LiMn 2 O 4 . Les matériaux d’électrode négative sont quant à eux des matériaux d’insertion, tels que le graphite ou encore le titanate de lithium (Li 4 Ti 5 O 12 ).
Pendant le processus de charge, les ions lithium Li + seront désintercalés du matériau d'électrode positive et intercalés dans les couches (dans le cas du graphite) ou dans les sites cristallographiques (dans le cas du titanate de lithium) du matériau d'électrode négative.