INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans le présent exemple, le moyen de commande est un vérin muni d’un boîtier et d’un piston mobile dans un volume formé par le boîtier. En particulier, le corps mobile 54 se présente sous la forme d’une tige axiale 61 d’un piston qui s’étend entre une première extrémité 61a et une deuxième extrémité 61b. Le corps mobile 54 comprend en outre une paroi radiale 62 qui s’étend radialement vers l’extérieur depuis une face externe et autour de la tige 61. La paroi annulaire 62 est située au niveau de la deuxième extrémité 61b de la tige. Cette paroi annulaire 62 permet de délimiter deux chambres 63a, 63b à volume variable dans le corps annulaire 53 et qui sont opposées axialement. Le corps mobile 54 se déplace axialement sous l’action d’une commande du moyen de commande 52, et en particulier de la pression d’un fluide circulant dans chaque chambre 63a, 63b. Pour cela, le système de changement de pas 50 comprend des moyens d’alimentation assurant la commande de celui-ci et décrits plus loin dans la description. Le fluide reçu dans les chambres 63a, 63b est par exemple un fluide hydraulique sous pression, d’un système d’alimentation fluidique, de sorte que le corps mobile 54 occupe au moins deux positions. Bien entendu, le corps mobile 54 occupe plusieurs positions intermédiaires en fonction des différentes phases de vol de l’aéronef. Ces deux positions correspondent respectivement à la position d’inversion de poussée connue en anglais sous le terme « reverse » et à la position de mise en drapeau des aubes à calage variable. Le déplacement du corps mobile 54 suivant l’axe longitudinal X entraîne le mouvement du mécanisme de liaison 51, de telle manière que celui-ci engendre le pivotement et le calage des pales des aubes autour de l’axe de calage C.
Sur la , le système de changement de pas 50 comprend une pièce annulaire 70 qui présente une forme générale en cloche et qui permet de relier le mécanisme de liaison 51 au moyen de commande 52. En d’autres termes, la pièce annulaire 70 est agencée cinématiquement entre le corps mobile 54 et le mécanisme de liaison 51. Comme cela est illustré, la pièce annulaire 70 s’étend radialement à l’extérieur du corps annulaire 54. En particulier, la pièce annulaire 70 comprend une portion 71 proximale qui est solidaire du corps mobile 54 du moyen de commande 52. Des moyens de couplage 79 sont agencés entre le corps mobile 54 et la pièce annulaire 70 de sorte que ceux-ci soient solidaires en déplacement, et en particulier en translation. La portion 71 se présente sous la forme d’un disque centré sur l’axe longitudinal X. La portion 71 comprend un trou central qui traverse sa paroi de part et d’autre suivant l’axe longitudinal X. La tige 61 du corps mobile 54 traverse au moins en partie le trou central 72 de la portion 71 qui est fixée sur la tige 61. La première extrémité 61a de la tige s’étend en amont de la portion 71 et à l’extérieur de la pièce annulaire 70. Les moyens de couplage 79 (cf. ) comprennent des premières cannelures (non représentées) qui sont formées sur une paroi radialement externe de la tige 61 et au voisinage de la première extrémité 61a. Ces premières cannelures s’engagent avec des deuxièmes cannelures (non représentées) correspondantes de la portion 71. Ces deuxièmes cannelures sont formées sur une paroi radialement interne du trou central 72. Un organe de serrage 73 tel qu’un écrou est monté sur la paroi externe de la tige 61 et contre la portion 71. L’organe de serrage 73 permet de verrouiller axialement la portion 71 sur la tige 61. La pièce annulaire 70 comprend une portion centrale 74 qui a une première extrémité reliée à la portion proximale 71 et qui s’étend vers l’aval en s’évasant. La portion centrale 74 présente une section axiale sensiblement tronconique. La pièce annulaire 70 comprend une quatrième bride 75 (illustrée précisément sur la ) qui s’étend radialement vers l’extérieur depuis une surface externe de la portion centrale 74. La bride 75 comprend des moyens d’attache 81, fixes, du mécanisme de liaison 51. Les moyens d’attache 81 s’étendent sensiblement axialement depuis une face latérale 76 de la bride 75.
La pièce annulaire 70 comprend un diamètre interne maximal qui est supérieur au diamètre externe de la bride 56 du corps annulaire du moyen de commande. Cela permet de faciliter l’intégration et les mouvements du moyen de commande et du mécanisme de liaison.
Suivant un mode de réalisation non représenté, la pièce annulaire 70 est ajourée de manière à alléger la masse celle-ci et réduire la traînée. En particulier, des lumières traversantes, et présentant une forme allongée, sont réalisées dans la portion centrale 74 de la pièce annulaire 70.
Sur la , le mécanisme de liaison 51 comprend plusieurs biellettes 91. Une des biellettes est illustrée par exemple sur cette . Chaque biellette 91 comprend une première extrémité 92a et une deuxième extrémité 92b opposées suivant la direction d’allongement de la biellette 91. La direction d’allongement est ici sensiblement parallèle à l’axe longitudinal (en situation d’installation). La première extrémité 92a est reliée aux moyens d’attache 81 solidaire de la pièce annulaire 70. Les moyens d’attaches 81 comprennent ici des chapes formées chacune de deux oreilles 93a, 93b. Les deux oreilles de chaque chape sont traversées par un axe d’articulation 94 sensiblement parallèle à l’axe radial et autour duquel pivote une biellette 91. La deuxième extrémité 92b de chaque biellette 91 est articulée à une fourchette 95a prévue à l’extrémité libre d’un bras 95 (cf. ) relié au pied 45 d’une aube de soufflante. Le bras 95 forme un excentrique. Les biellettes 91 sont réalisées dans un matériau métallique. Il y a autant de biellettes que d’aubes de soufflante.
De manière avantageuse, les biellettes 91 sont chacune réglables en longueur. Typiquement, chaque biellette 91 comprend un axe intermédiaire fileté (non représenté) s’étendant entre une première extrémité et une deuxième extrémité. La première extrémité de l’axe intermédiaire est vissée dans un orifice taraudé d’une première portion de biellette (pourvue d’une des première et deuxième extrémités 92a, 92b de la biellette). La deuxième extrémité de l’axe intermédiaire est vissée également dans un orifice taraudé d’une deuxième portion de biellette (avec l’autre des première et deuxième extrémités 92a, 92b de la biellette). Cette configuration permet de régler le calage des aubes les unes par rapport aux autres. Les calages sont ainsi finement ajustés malgré les défauts de fabrication, de tolérance et de vieillissement pouvant affecter les différentes pièces constituant la soufflante et le système de changement de pas. La virole annulaire 80 permet de conserver le réglage malgré le démontage du moyen de commande 52 (vérin).
Grâce à la présence du mécanisme de sélection, il est possible de modifier de manière simple et rapide, le comportement de la lisse en cas de défaut d’alimentation électrique du groupe moteur électrique.
En effet, en plaçant le sélecteur du mécanisme de sélection dans sa première position ou dans sa deuxième position, il est possible de forcer la lisse à adopter sa position de passage, ou à conserver sa position de barrage, en fonction de la position initiale de la lisse lorsque survient le défaut d’alimentation électrique du groupe moteur électrique.
Dès lors, en fonction du besoin, un technicien peut modifier le comportement de la lisse lors d’un défaut d’alimentation électrique du groupe moteur électrique, de manière temporaire ou durable et, comme cela va apparaître clairement par la suite, par une intervention simple et rapide
Contrairement à l’art antérieur, la barrière de contrôle d’accès selon l’invention permet donc d’adapter les paramètres d’accès en fonction d’un évènement, d’un calendrier ou d’un besoin ponctuel.
Selon un aspect avantageux, le sélecteur comprend une tige et, solidaire de l’une des extrémités de la tige, un patin contre lequel le bras vient en appui dans la position de barrage de la lisse, la tige étant montée à coulissement sur le support.
Un tel sélecteur est simple de réalisation et d’implantation dans la barrière de contrôle d’accès selon l’invention.
En outre, l’utilisation d’un patin permet de limiter, voire supprimer, les risques de détérioration du bras lorsqu’il est au contact du sélecteur. Cela est particulièrement vérifié lorsque le patin est dans un matériau souple tel qu’un élastomère.
Selon un autre aspect avantageux, la tige du sélecteur est filetée, le sélecteur comprenant deux écrous coopérant avec la tige et le support pour maintenir le sélecteur dans sa première position ou dans sa deuxième position.
L’utilisation d’écrous pour régler la position du sélecteur bénéficie à la simplicité d’utilisation de la barrière de contrôle, notamment à la modification du comportement de la lisse lors d’un défaut d’alimentation électrique du groupe moteur électrique.
Selon un autre aspect avantageux, le dispositif d’équilibrage comprend : - un arbre secondaire mobile à rotation sur le support, l’arbre secondaire s’étendant parallèlement à l’arbre de sortie du groupe moteur électrique ; - une bielle reliée à l’arbre secondaire par une première extrémité et au bras par une deuxième extrémité ; - un pignon solidaire de l’arbre secondaire ; - un élément de liaison solidaire du pignon, - un élément de rappel élastique, l’élément de rappel élastique étant configuré entraîner en rotation l’arbre secondaire par l’intermédiaire de l’élément de liaison, la bielle transmettant alors le mouvement de rotation de l’arbre secondaire au bras.
Un tel dispositif d’équilibrage permet alors, malgré un défaut d’alimentation électrique du groupe moteur électrique, de déplacer la lisse de sa position de barrage à sa position de passage.
De plus, l’élément de rappel élastique étant autonome en fonctionnement par sa propriété de rappel élastique, le passage de la lisse de sa position de barrage à sa position de passage, peut se faire automatiquement dès que le groupe moteur électrique n’est plus électriquement alimenté, selon la position du sélecteur.
Ainsi, lorsque l’élément de rappel élastique se présente sous la forme d’un ressort de compression, il suffit de le comprimer pour obtenir un déplacement automatique de la lisse de sa position de barrage à sa position de passage en cas de défaut d’alimentation électrique.
En outre, le dispositif d’équilibrage permet d’équilibrer le poids de la lisse dans le but éviter une sollicitation trop importante du groupe moteur électrique.
Bien entendu, d’autres formes du sélecteur peuvent être envisagées sans sortir du cadre de l’invention. Par exemple, un sélecteur pivotant entre la première position et la deuxième position telles que définies précédemment.
Selon un autre aspect avantageux, l’élément de liaison comprend : - une chaine coopérant avec le pignon ; - une tringle prolongeant la chaîne, et - une platine solidaire d’une extrémité de la tringle opposée à la chaîne, l’élément de rappel élastique étant intercalé entre le support et la platine.
Après séchage, la tablette enrobée peut être conditionnée.
La présente invention porte également sur les tablettes enrobées susceptibles d’être obtenues par de tels procédés.
EXEMPLES Exemple 1 : Préparation des solutions à pulvériser
Les solutions d’enrobage réalisées pour l’ensemble des essais présentés ci-dessous ont été formulées à partir des matières premières suivantes :
- agent filmogène biosourcé :
« algue » : composition issue des algues comprenant 95% en poids d’amidon et 5% en poids de protéine
« farine » : farine de blé comprenant 12% en poids de gluten
« amidon » : fécule de pomme de terre
« gluten » : gluten de blé
- agent humectant : glycérine d’origine végétale
- conservateur : sorbate de potassium
La réalisation des tablettes enrobées, dont les conditions opératoires sont détaillées dans le tableau ci-dessous, s’est par ailleurs déroulée de la façon suivante :
Dans un premier temps le conservateur est dissous dans une eau à température ambiante, sous une agitation mécanique réalisée à l’aide d’un agitateur à hélice à une vitesse moyenne de 500 tours par minute.
Une fois que sa dissolution totale est observée, l’agent filmogène biosourcé à son tour dissout dans le mélange obtenu précédemment.
Enfin, la glycérine (quand présente) est ajoutée au mélange obtenu, et l’agitation mécanique est maintenue pendant une durée de 5 min afin de s’assurer de la bonne dispersion de la glycérine au sein de la solution ainsi formée.
Le module de détermination de caractéristiques de carburant 117 est agencé pour transmettre la ou les plusieurs caractéristiques de carburant déterminées au régulateur électronique moteur EEC 42 (ou à un autre système de commande de l’aéronef). Dans certains exemples, le module de détermination 117 peut faire partie de l’EEC 42 d’un ou plusieurs des moteurs à turbine à gaz de l’aéronef. Une fois reçues au niveau de l’EEC, les caractéristiques de carburant peuvent être utilisées pour fournir des informations sur le carburant qui est fourni des réservoirs de carburant au moteur de sorte que le fonctionnement du/des moteur(s) à turbine à gaz puisse être adapté en conséquence. Dans encore d’autres exemples, le module de détermination 117 peut faire partie de l’unité de capteur 115, qui est en communication avec l’EEC.
Afin de déterminer la ou les plusieurs caractéristiques de carburant, le module de détermination 117 peut être agencé pour comparer un paramètre vibratoire mesuré à une table de consultation de valeurs de paramètre vibratoire attendues de carburants avec des caractéristiques de carburant connues pour déterminer les caractéristiques correspondantes du carburant auquel le cristal a été exposé. Cela peut permettre de déterminer une plage de caractéristiques de carburant sur la base d’une mesure du dépôt de surface formé sur le cristal piézoélectrique. Dans encore d’autres exemples, le module de détermination peut déterminer un niveau de dépôt de surface formé sur le cristal en utilisant la fréquence de résonance mesurée du cristal, puis comparer le niveau de dépôt de surface déterminé à des valeurs dans une table de consultation. L’homme du métier comprendra que cela revient à comparer la fréquence de résonance.
Dans certains exemples, une valeur absolue des paramètres de vibration peut être mesurée et utilisée par le module de détermination 117 pour déterminer la ou les plusieurs caractéristiques de carburant. Dans d’autres exemples, un changement du paramètre vibratoire peut être utilisé. Par exemple, un écart par rapport à une valeur attendue si aucun dépôt de surface n’est présent peut être mesuré, ou un changement du paramètre de vibration dans le temps peut être mesuré. Cela peut permettre de mesurer une lente accumulation de dépôts de surface sur le cristal et de l’utiliser pour déduire la ou les plusieurs caractéristiques de carburant. En utilisant cette méthode, les caractéristiques du carburant utilisé par l’aéronef sur une longue période de temps peuvent être déterminées.
Le module de détermination 117 peut en outre baser la détermination des caractéristiques de carburant sur un ou plusieurs paramètres de performances du moteur ou de l’aéronef. Cela peut comprendre une température du carburant à laquelle la surface du cristal piézoélectrique a été exposée. Cela peut permettre aux paramètres vibratoires attendus formés par des carburants de caractéristiques connues à des températures connues d’être comparés aux données mesurées afin de déterminer les caractéristiques de carburant. Dans d’autres exemples, d’autres paramètres de fonctionnement peuvent être utilisés par le module de détermination 117 afin qu’une caractéristique de carburant pertinente puisse être déterminée de manière fiable.
Dans les exemples décrits ci-dessus, le système de détermination de caractéristiques de carburant 114 est situé à bord de l’aéronef 1 de sorte que le carburant dans la conduite de transmission de carburant 63 s’écoule à travers celui-ci avant d’atteindre les réservoirs de carburant 53, 55. Dans d’autres exemples, le système de détermination de caractéristiques de carburant 114 peut être agencé pour utiliser le carburant à l’intérieur de, ou échantillonné à partir de, l’un des réservoirs de carburant 53, 55. Dans un tel exemple, le capteur 115 peut être situé dans le réservoir de carburant de sorte que le carburant puisse être exposé au cristal piézoélectrique 116. Le capteur peut donc comprendre un cristal piézoélectrique monté sur une paroi intérieure du réservoir de carburant de sorte qu’il soit exposé au carburant à l’intérieur du réservoir. Dans d’autres exemples, le carburant peut être échantillonné à partir d’un réservoir de carburant à bord de l’aéronef et traverser le capteur 115.
Dans d’autres exemples, le système de détermination de caractéristiques de carburant 114, ou au moins une partie de celui-ci, peut être situé séparément de l’aéronef 1. Par exemple, il peut être inclus dans la conduite de chargement de carburant 61 afin qu’il puisse détecter les propriétés du carburant avant qu’il n’atteigne l’aéronef. Dans certains exemples, le capteur 115 peut être situé dans la conduite de chargement de carburant, ou ailleurs séparément de l’aéronef 1, et agencé pour transmettre un paramètre vibratoire à un module de détermination 117 situé à bord de l’aéronef 1, où il peut être communiqué à un module de commande du moteur (par exemple l’EEC) ou de l’aéronef. Dans encore d’autres exemples, le système de détermination de caractéristiques de carburant 114 peut être situé entièrement à l’extérieur de l’aéronef. Dans un tel exemple, le module de détermination de caractéristiques de carburant 117 peut déterminer une caractéristique de carburant qui est ensuite communiquée à l’aéronef 1 (par exemple à un module de commande des moteurs ou aux moteurs 10). Dans cet exemple, une liaison de transfert de données peut être fournie (par exemple, une connexion de données sans fil ou filaire) et peut être utilisée pour communiquer les caractéristiques de carburant à l’aéronef à partir du système de détermination de caractéristiques de carburant 114. Dans certains exemples, le transfert de données peut être effectué manuellement par un utilisateur, par exemple, un technicien ou un autre opérateur du système peut obtenir les caractéristiques de carburant à partir du système de détermination 114 et les fournir manuellement à un module de commande à bord de l’aéronef.
Détermination des caractéristiques du carburant dans le moteur en utilisant un capteur piézoélectrique
La illustre un autre exemple du système de détermination de caractéristiques de carburant 114 décrit ci-dessus. Le système de détermination de caractéristiques de carburant de la comprend de manière similaire un capteur 115 et un module de détermination de caractéristiques de carburant 117 agencé pour mesurer une ou plusieurs caractéristiques de carburant sur la base d’un paramètre vibratoire (par exemple, la fréquence de résonance) d’un cristal piézoélectrique exposé au carburant à l’intérieur du capteur. Dans cet exemple, le système de détermination de caractéristiques de carburant 114 est agencé pour mesurer les effets de l’exposition du cristal piézoélectrique 116 au carburant pendant le fonctionnement du moteur à turbine à gaz 10.
La représente une vue schématique d’une partie du circuit de carburant de l’aéronef et de l’équipement de combustion 16 du moteur à turbine à gaz 10. L’équipement de combustion 16 comprend une pluralité d’injecteurs de carburant (non représentés sur la ) agencés pour injecter du carburant dans une chambre de combustion tubulaire. Le carburant est fourni à l’équipement de combustion 16 par un régulateur de distribution de carburant 107 sous la commande de l’EEC 42. Le carburant est distribué au régulateur de distribution de carburant 107 par une pompe à carburant 108 à partir d’une source de carburant 109 à bord de l’aéronef 1 (par exemple un ou plusieurs réservoirs de carburant 53, 55 comme décrit ci-dessus). Le régulateur de distribution de carburant 107 et l’équipement de combustion 16 peuvent être de conception connue, et peuvent être agencés pour une combustion étagée (à mélange pauvre) ou une combustion à mélange riche.
Dans cet exemple, un paramètre vibratoire est mesuré pour le carburant lorsqu’il est utilisé par le moteur. Le capteur 115 dans cet exemple est agencé pour mesurer l’effet du carburant exposé au cristal piézoélectrique 116 à n’importe quel point dans le circuit de carburant à bord de l’aéronef qui est en amont de l’équipement de combustion 16 (par exemple en amont des injecteurs de carburant de l’équipement de combustion 16) et en aval de la source de carburant 109 à partir de laquelle le carburant est fourni (par exemple en aval du ou des plusieurs réservoirs de carburant 53, 55 formant la source de carburant). Dans certains exemples, le capteur 115 est situé en un point à l’intérieur du circuit de carburant de moteur, tel que dans un conduit de carburant à l’intérieur ou faisant partie du moteur à turbine à gaz 10 (plutôt que d’être sur l’aéronef 1 sur lequel le moteur à turbine à gaz 10 est monté). Dans certains exemples, il est situé en un point immédiatement avant que le carburant n’entre dans la chambre de combustion 16. Dans encore d’autres exemples, le capteur 115 est situé en un point à l’intérieur du circuit d’alimentation en carburant d’aéronef, par exemple, avant qu’il n’entre dans une partie du moteur à turbine à gaz 10.
Dans l’exemple décrit ici, le circuit de carburant de moteur comprend en outre un système de gestion de chaleur ayant un échangeur de chaleur 118. L’échangeur de chaleur est agencé pour transférer de la chaleur entre le carburant et un système d’huile du moteur, par exemple, transférer de la chaleur du système d’huile dans le carburant afin de refroidir l’huile et de réchauffer le carburant. Comme illustré sur la , le capteur 115 est situé dans le circuit de carburant de moteur à un point auquel le carburant a été chauffé par l’échangeur de chaleur 118 pendant le fonctionnement du moteur à turbine à gaz 10. Les inventeurs ont observé que pendant le fonctionnement du moteur 10 le chauffage du carburant peut entraîner une dégradation thermique du carburant qui provoque la formation de dépôts sur la surface du cristal piézoélectrique 116. Par exemple, la cokéfaction du carburant peut se produire lorsque le carburant est chauffé par l’échangeur de chaleur du moteur pour assurer le refroidissement. Les inventeurs ont déterminé que la quantité de dépôt formé, et donc les paramètres vibratoires du cristal, dépendent de la susceptibilité du carburant à la dégradation thermique. Comme la susceptibilité du carburant à la dégradation thermique varie entre les différents carburants, une mesure sensible à la dégradation thermique peut être utilisée pour déterminer les caractéristiques du carburant utilisé par le moteur. Par exemple, la teneur en SAF du carburant peut être déterminée, étant donné qu’un carburant riche en SAF peut être associé à un degré inférieur de dégradation thermique. Dans le présent exemple, le système de détermination de caractéristiques de carburant est donc agencé pour déterminer les caractéristiques du carburant sur la base du niveau mesuré de dégradation thermique du carburant.
Dans l’exemple de la , le module de détermination de caractéristiques de carburant 117 est agencé pour comparer le paramètre vibratoire mesuré (par exemple la fréquence de résonance) ou le niveau de dépôt de surface à une table de consultation de valeurs correspondant à celles attendues pour des carburants de caractéristiques connues. Le module de détermination de caractéristiques de carburant 117 peut en outre baser la comparaison avec la table de consultation sur une température du carburant à laquelle le cristal piézoélectrique est exposé avec des valeurs de température dans la table de consultation auxquelles les changements des paramètres de vibration sont attendus pour des caractéristiques de carburant connues. Ainsi, le dépôt de surface mesuré se produisant à une certaine température peut être référencé dans la table de consultation par rapport à celui d’un carburant connu à la même température ou à une température similaire.