INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L'expression "très faible perte de propagation" désigne un guide d'onde dans lequel les pertes de propagation, à la longueur d'onde des signaux optiques utiles qui se propagent dans ce guide d'onde, sont inférieures à 4 dB/m et, de préférence, inférieures à 3 dB/m ou 2 dB/m. Dans ce texte, sauf indication contraire, un guide d'onde qui présente de très faibles pertes de propagation désigne un guide d'onde pour lequel les pertes de propagation dans la bande C sont inférieures à 4 dB/m et, de préférence, inférieures à 3 dB/m ou 2 dB/m.
La bande C est la bande de longueurs d'onde qui va de 1530 nm à 1565 nm.
La représente une puce photonique 2 comportant successivement déposés les uns au-dessus des autres dans une direction verticale : - un substrat 4 en silicium monocristallin, - deux guides d’onde 6 et 8 en nitrure de silicium, et - deux composants photoniques actifs 10 et 12.
La direction verticale sur la et les figures suivantes est représentée par une direction Z d’un repère orthogonal XYZ. Les directions X et Y sont des directions horizontales. Par la suite, les termes tels que « supérieur » , « inférieur », « au-dessus », « au-dessous » et similaires sont définis par rapport à la direction Z.
Le substrat 4 s’étend principalement dans un plan horizontal appelé plan du substrat. L’épaisseur du substrat 4 est typiquement supérieure à 5 µm ou 10 µm ou plus. La face supérieure du substrat 4 s’étend dans un plan horizontal P sup4 .
Les guides 6 et 8 s’étendent verticalement chacun depuis un même plan inférieur P inf6 jusqu’à un même plan supérieur P sup6 . Les plans P inf6 et P sup6 sont horizontaux. Le plan P inf6 est séparé du plan P sup4 par une distance verticale supérieure à 1 µm ou 2 µm. Le plan P sup6 est séparé du plan P inf6 par une distance verticale supérieure à 200 nm et, généralement, inférieure à 900 nm ou à 700 nm ou à 500 nm ou à 350 nm. Cette distance verticale correspond à l’épaisseur e 6 des guides 6 et 8. La distance verticale entre les plans P sup6 et P sup4 est supérieure à 1 µm et, généralement, supérieure à 3 µm ou 4 µm.
Les guides 6 et 8 sont utilisés pour guider un signal optique à une longueur d’onde λ SO . Typiquement, la longueur d’onde λ SO est comprise entre 1 000 nm et 2 000 nm. Ici, à titre d'illustration, la longueur d'onde λ SO est comprise dans la bande C. Sur la , les guides 6 et 8 sont représentés dans le cas particulier où la direction de propagation du signal optique dans ces guides est parallèle à la direction Y. Ainsi, seule la section transversale des guides 6 et 8 est visible sur la . La longueur des guides 6 et 8 est plusieurs fois supérieure à leur largeur.
Pour limiter les pertes de propagation du signal optique, les guides 6 et 8 sont réalisés en nitrure de silicium stœchiométrique à très faibles pertes de propagation. La composition du nitrure de silicium stœchiométrique est définie par la formule suivante : Si 3 N 4 . Pour obtenir de très faibles pertes de propagation dans la bande C, les guides 6 et 8 sont réalisés dans du nitrure de silicium stœchiométrique déposé par un procédé de dépôt chimique en phase vapeur suivi d’un recuit. Ce procédé de fabrication des guides 6 et 8 est décrit plus en détail en référence à la .
Les composants actifs 10 et 12 sont des composants optiques qui, lorsqu’ils sont alimentés : - modifient l’amplitude ou la phase du signal optique qui les traverse ou génèrent un signal optique, ou - mesurent l’amplitude ou la phase du signal optique qui les traverse.
Par exemple, les composants 10 et 12 sont choisis dans le groupe constitué : - d’un modulateur de l’amplitude et/ou de la phase du signal optique, - d’un photo-détecteur qui mesure l’amplitude du signal optique, et - d’une source laser qui génère un signal optique.
Ces différents composants actifs ont en commun qu’ils comportent chacun des prises de contact électrique utilisées pour les alimenter électriquement et/ou pour relever le signal électrique qu’ils génèrent lorsqu’ils sont traversés par un signal optique.
Chacun de ces composants actifs comporte une partie active qui est traversée par le signal optique. Les parties actives des composants actifs sont réalisées dans des portions, respectivement, de guides d’onde 14 et 16. Les guides d’onde 14 et 16 sont des guides d’onde en matériau semi-conducteur cristallin.
Sur la , la section transversale des guides 14 et 16 est représentée à côté des composants 10 et 12. Toutefois, en réalité, les guides 14 et 16 se situent dans le prolongement, dans la direction Y, des parties actives des composants 10 et 12. Ainsi, en réalité, les guides 14 et 16 sont situés devant ou derrière les parties actives représentées.
Les guides 14 et 16 sont les guides dans lesquels sont réalisées les parties actives, respectivement, des composants 10 et 12. Les guides 14 et 16 sont optiquement couplés, par des couplages évanescents, respectivement, aux guides 6 et 8.
Procédé de régulation de trafic routier et équipement pour la mise en œuvre du procédé La présente divulgation relève du domaine de la régulation de trafic routier.
Le trafic routier est sujet à des problématiques majeures, telles que des engorgements et des hétérogénéités des voies routières, pouvant notamment générer des accidents ainsi que des pollutions.
Des méthodes d’assistance de navigation routière peuvent combiner des technologies, systèmes et équipements connectés, à des solutions de connectivité afin de générer des messages de recommandation à destination de véhicules connectés, ainsi que, dans le cas des véhicules autonomes, de générer des consignes, permettant une conduite semi-autonome, voire complétement autonome. Les technologies, systèmes et équipements connectés peuvent notamment être choisis parmi des caméras, radars, lidars, systèmes de localisation, données cartographiques et des systèmes de surveillance du conducteur. Les solutions de connectivité peuvent par exemple être des assistants de navigation GPS ou des solutions mettant en œuvre la 5G.
Plus particulièrement, les méthodes actuelles d’assistance de navigation routière font en général usage de données pré-embarquées, dont une mise à jour régulière n’est pas toujours assurée. Additionnellement, des services par contournement, ou « Over-The-Top », de calculs d’itinéraires routiers peuvent être utilisés, mais ces services ne sont pas toujours fiables. Ainsi, les méthodes actuelles d’assistance de navigation routière et les servies par contournement s’avèrent le plus souvent inefficaces pour éviter la formation d’engorgements, notamment en temps réel.
Dès lors, il existe un besoin d’améliorer la gestion du trafic routier.
Elle part d’une approche consistant à considérer une partie de véhicules connectés évoluant au sein d’un même environnement routier et de coordonner des actions des véhicules connectés de la partie de véhicules afin de fluidifier une situation de trafic au sein de l’environnement routier.
A cet effet, il est proposé un procédé de régulation de trafic routier généré par une pluralité de véhicules, mis en œuvre par une unité de traitement connectée à un réseau de communications, et à partir de données issues d’équipements connectés audit réseau de communications, dans lequel chaque véhicule d’au moins une partie des véhicules de la pluralité de véhicules embarque un équipement connecté au réseau, ainsi qu’une interface d’utilisateur reliée à l’équipement connecté, le procédé comprenant une ou plusieurs itérations d’une boucle de régulation, une itération de la boucle comprenant: /a/ obtenir, d’au moins les équipements connectés, au moins une donnée relative à un mouvement d’au moins un véhicule de la pluralité de véhicules ; /b/ identifier, en fonction desdites données, une situation de trafic, /c/ en fonction de la situation de trafic identifiée, générer, des messages respectifs de recommandation destinés à être transmis aux interfaces d’utilisateur respectives, le cas échéant, chaque message de recommandation comportant au moins une consigne à adopter par au moins un véhicule de l’au moins une partie des véhicules et/ou par au moins un équipement connecté qui n’est pas embarqué dans les véhicules pour fluidifier la situation de trafic.
Par « véhicule », on entend un engin motorisé ou non. Par exemple, le véhicule peut être une voiture, une motocyclette, un camion, un robot, une bicyclette, ou une trottinette. Bien entendu, d’autres véhicules sont possibles.
Par « équipement connecté », on entend un appareil muni d’un système de communication en réseau. Par exemple, un équipement connecté peut être un ordinateur de bord, un téléphone mobile, un composant électronique. En outre, l’équipement connecté peut être un équipement connecté de l’infrastructure routière. Par exemple, l’équipement connecté peut être un feu de circulation routière connecté, un panneau de signalisation connecté. Bien entendu d’autres équipements connectés sont possibles.
Dans la suite de la description, un véhicule connecté peut désigner un véhicule embarquant un équipement connecté qui peut être directement intégré dans le véhicule, par exemple un ordinateur de bord, ou non, par exemple un téléphone mobile.
Par « situation de trafic », on entend une situation liée à une situation parmi un engorgement, ou non, d’une voie routière ; un dépassement d’un premier véhicule par un second véhicule ; un franchissement d’un carrefour et une combinaison de ces situations. Bien entendu, d’autres situations de trafic sont possibles.
Par « message de recommandation », on peut désigner un message à titre informatif suggérant une consigne à suivre par un utilisateur de l’équipement d’utilisateur. Néanmoins, si le véhicule connecté est un véhicule autonome, le message de recommandation peut être utilisé par un logiciel de pilotage du véhicule pour appliquer la consigne comprise dans le message de recommandation. Pour un équipement connecté de l’infrastructure routière, le message de recommandation peut être la consigne à appliquer par l’infrastructure routière.
Ainsi, avantageusement, les informations peuvent être collectées à partir des équipements connectés embarqués dans l’au moins une partie de véhicules de la pluralité de véhicules.
Alternativement ou en combinaison, les informations peuvent être collectées à partir d’au moins un équipement connecté qui n’est pas embarqué dans les véhicules. Il est ainsi possible, par exemple, de tirer profit des données collectées par l’infrastructure routière, fixe. Des données complémentaires aux données échangées par les équipements connectés embarqués dans les véhicules peuvent alors être prises en considération, notamment dans l’établissement des messages de recommandation. Avantageusement, lorsqu’il n’y a pas de données échangées par les équipements connectés embarqués dans les véhicules, les données issues de l’équipement connecté qui n’est pas embarqué dans les véhicules peuvent permettre d’identifier la situation de trafic.
La situation de trafic peut alors être identifiée permettant une génération de messages de recommandation en temps réel. Un message de recommandation peut alors être destiné à au moins une interface d’utilisateur reliée à un équipement connecté embarqué dans un véhicule. Alternativement ou en combinaison, un message de recommandation peut être destiné à au moins un équipement connecté qui n’est pas embarqué dans les véhicules, par exemple un équipement d’infrastructure connecté ou un équipement connecté d’un piéton. Ainsi, dans certains modes de réalisation, il est possible à partir de la situation de trafic identifiée, de sélectionner des véhicules connectés et/ou des équipements connectés auxquels adresser des messages de recommandation respectifs afin de fluidifier la situation de trafic. La présente description permet alors de tirer profit dynamiquement des informations issues des équipements connectés, qui assurent un bon niveau de fiabilité, afin de fluidifier la situation de trafic. Avantageusement, il est possible d’influer sur les équipements connectés qui sont embarqués, ou non, dans les véhicules, afin de contribuer à la fluidification de la situation de trafic. Ainsi, tous les éléments de l’environnement routier peuvent contribuer à la fluidification de la situation de trafic au sein de l’environnement routier, permettant une action plus efficace.
Une première lingette est déposée sur la première partie des plaques réunies et sur laquelle les agents C1, C2, GA, HD, HN3, L1 ont été déposés selon le schéma de répartition mentionné ci-dessus et une deuxième lingette est déposée sur la deuxième partie des plaques réunies et sur laquelle les agents GB, VX, A-230, A-232, A-234 et A-242 ont été déposés sur selon le schéma de répartition mentionné ci-dessus, puis une masse d’une livre est déposée moins de 5 secondes sur chacune des lingettes ainsi déposées, afin de simuler la pression de la main d’un opérateur.
Les lingettes sont ensuite retirées puis scannées.
Il ressort qu’hormis le VX, les onze autres agents toxiques induisent une réponse chromogénique des lingettes.
UTILISATION D’UN COMPOSE SPECIFIQUE POUR LA DETECTION DE COMPOSES CHIMIQUES TOXIQUES La présente invention a trait à l’utilisation de nouveaux composés spécifiques pour la détection de composés organiques appartenant à la catégorie des composés chimiques toxiques et, plus spécifiquement, à la catégorie des composés organophosphorés, des composés sulfures, des composés amines et des composés arséniés, ces composés pouvant être des composés toxiques de guerre, des pesticides, des vésicants, des composés toxiques industriels chimiques (connus sous la dénomination TIC).
Certains systèmes de détection utilisés à ce jour sont basés sur des technologies impliquant des moyens de mesure physique, telles que la spectroscopie à mobilité ionique, la photométrie de flamme, les spectroscopies IR et Raman, avec, pour difficultés, que ces systèmes nécessitent un appareillage complexe onéreux et pas forcément adaptés à tous les milieux d’intervention en termes de masse et d’encombrement, auxquelles s’ajoute l’expertise de l’opérateur à considérer.
Au vu de ce qui existe, les auteurs de la présente invention se sont orientés vers la découverte de nouveaux composés utilisables pour la détection de composés chimiques, tels que des composés organophosphorés, avec une application tant en milieu liquide qu’en milieu supporté et permettant une détection simple.
Ainsi, l’invention a trait à l’utilisation d’un composé comprenant un groupe aromatique comprenant au moins un cycle aromatique azoté, lequel cycle étant porteur d’au moins deux substituants dont l’un au moins des substituants comprend une double liaison conjuguée avec ledit cycle, comme indicateur de détection pour la détection d’au moins un composé chimique choisi parmi les composés organophosphorés, les composés sulfures, les composés amines et les composés arséniés.
Par indicateur de détection, il s’entend, classiquement, un composé chimique capable de se transformer au contact d’au moins un autre composé chimique que l’on souhaite détecter, cette transformation étant le signe de la présence dudit au moins un autre composé chimique, cette transformation se matérialisant par un changement de couleur, lorsque l’indicateur de détection est un indicateur coloré, ce qui est le cas de tout ou partie des composés objets de l’utilisation de l’invention. Plus spécifiquement, lorsque l’indicateur de détection est un indicateur coloré, celui-ci correspond, classiquement, à un composé chimique qui prend au moins une couleur caractéristique en présence d’un autre composé chimique soit, en d’autres termes, un composé chimique qui présente au moins deux états colorés, un état coloré existant lorsque la substance chimique n’est pas en présence du composé chimique à détecter et au moins un autre état coloré lorsque le composé chimique est en présence du composé chimique à détecter.
Comme mentionné ci-dessus, le composé utilisé, comme indicateur de détection, est un composé comprenant au moins un groupe aromatique comprenant au moins un cycle aromatique azoté, lequel cycle étant porteur d’au moins deux substituants dont l’un au moins des substituants comprend une double liaison conjuguée avec ledit cycle.
Plus spécifiquement, le composé peut être un composé comprenant, comme groupe aromatique comprenant au moins un cycle aromatique azoté, un groupe aromatique comprenant un seul cycle aromatique azoté.
Encore plus spécifiquement, le composé peut être un composé comprenant, comme groupe aromatique comprenant au moins un cycle aromatique azoté, un groupe aromatique comprenant, comme cycle aromatique azoté, un cycle pyridine, lequel groupe aromatique pouvant être un groupe pyridine en tant que tel (ce qui signifie, en d’autres termes ; que le groupe aromatique est constitué d’un seul cycle aromatique azoté, lequel est un cycle pyridine) ou un groupe quinoléine.
Le cycle aromatique azoté peut être porteur de deux substituants uniquement, dont l’un au moins des substituants comprend une double liaison conjuguée avec ledit cycle et, plus spécifiquement, deux substituants identiques, autrement deux substituants identiques comprenant chacun une double liaison conjuguée avec ledit cycle.
Sans être lié par la théorie, le cycle aromatique azoté est impliqué, en grande partie, dans la détection des composés mentionnés ci-dessus, avec une préférence pour une disubstitution par des parties conjuguées qui semble être responsable de la grande différence de couleur entre l'état initial du composé et son état final après exposition au contact du composé à détecter, cette conjugaison pouvant être engendrée par la présence d’une double liaison en position alpha du cycle aromatique azoté.
Tout ou partie des substituants portés sur ledit cycle aromatique azoté peuvent comporter, en outre, un groupe aromatique, lequel est, le cas échéant, avantageusement conjugué avec la double liaison, des substituants de ce type pouvant répondre à la formule (I) suivante :
D’autres particularités et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description faite ci-après d’un mode de réalisation particulier de l’invention, donné à titre indicatif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés.
illustre schématiquement un groupe moteur connu pour un véhicule automobile, comprenant un moteur à essence relié à une ligne d’échappement ;
illustre une portion de conduit de la ligne d’échappement comportant un dispositif déflecteur et un capteur NOx, conformément à l’invention, convenant à un groupe moteur tel qu’illustré à la ;
illustre en gros plan le dispositif déflecteur et la tête du capteur NOx dans la portion de conduit d’échappement illustré à la ;
illustre par une vue de profil, une représentation des gaz d’échappement arrivant sur la tête d’un capteur NOx en sortie du dernier dispositif dépolluant dans une même portion de conduit que celle représentée mais aucun dispositif déflecteur n’y est inclus, pour déterminer la vitesse des gaz arrivant sur cette tête de capteur,
illustre par une vue de profil, une représentation des gaz d’échappement dans le conduit d’échappement arrivant sur la tête d’un capteur NOx , comportant un dispositif déflecteur avec son volet en position d’ouverture totale, pour déterminer la vitesse des gaz arrivant sur cette tête de capteur, pour une portion de conduit conformes aux figures 2 et 3.
illustre par une vue de profil, une représentation des gaz d’échappement dans le conduit d’échappement arrivant sur la tête d’un capteur NOx , comportant un dispositif déflecteur avec son volet en position d’ouverture partielle, pour déterminer la vitesse des gaz arrivant sur cette tête de capteur, pour une portion de conduit conformes aux figures 2 et 3.
Les notions de « amont » et de « aval » sont relatives au sens de circulation des gaz d’échappement dans la ligne d’échappement, symbolisé par la flèche G ou G’, les gaz circulant de la chambre de combustion du moteur vers la sortie de l’échappement, autrement dit vers l’extrémité ouverte du conduit de la ligne d’échappement expulsant lesdits gaz vers l’extérieur, dans l’atmosphère.
En comparaison avec l’exemple du groupe moteur représenté , commenté plus haut, et en référence à , le capteur NOx 50, dont la tête 500 est à l’intérieur de la portion de conduit 205’ du circuit d’échappement, va se situer en aval du dernier dispositif dépolluant 23’, en l’occurrence identique au catalyseur trois voies 23. Le capteur NOx est évidemment situé avant l’orifice de sortie du circuit d’échappement.
La tête 500 dudit capteur NOx s’étend partiellement à l’intérieur de ladite portion de conduit 205’, et sa direction longitudinale principale SS’ est sensiblement perpendiculaire à la direction longitudinale XX’ de ladite portion de conduit 205’. Selon l’exemple, l’axe longitudinal médian de ladite tête correspond à la direction longitudinale principale SS’ de ladite tête, comme illustré en .
Un dispositif déflecteur est installé à l’intérieur de la portion de conduit 205’, en amont et à proximité de la tête 500 du capteur NOx Il comprend un volet 51, globalement plan, qui a une forme de disque parabolique, comportant deux faces opposées 510, 520, composant une face distale convexe 510 et une face proximale 511, par rapport à ladite tête 500 dudit capteur NOx.
Ledit volet 51 est sensiblement centré dans ladite portion de conduit 205’.
Ledit volet 51 est pilotable par un actionneur motorisé comportant un axe de pivotement 513 représenté sur les figures, orienté suivant la direction transversale du volet d 0 -d 0 ’, un tel actionneur étant connu en soi. La direction transversale du volet d 0 -d 0 ’ est sensiblement perpendiculaire à la direction longitudinale principale de la tête du capteur et sensiblement perpendiculaire à la direction longitudinale à ladite portion de conduit. Cet actionneur permet de commander le mouvement d’inclinaison du volet 51, autour de son axe de pivotement 513 dans la portion de conduit 205, par exemple depuis sa position d’ouverture totale vers une position d’ouverture partielle, selon un angle d’ouverture donné, et inversement, en réponse à une demande par le système de contrôle embarqué du véhicule (« OBM »).
Selon l’exemple, le volet peut être prévu pour occuper deux positions. La première position est une position totalement ouverte selon laquelle le volet 51 est incliné pour un angle d’ouverture de 90 degrés, autrement dit le volet est « à l’horizontale » dans le conduit, son plan étant orienté suivant la direction longitudinale XX’ de ladite portion de conduit. La deuxième position est une position d’ouverture partielle, selon laquelle le volet est incliné pour un angle d’ouverture compris strictement entre 0 et 90 degrés (0 et 90 sont des valeurs exclues), selon l’exemple de l’ordre de 20 degrés.
Le volet est dans la première position (totalement ouvert) pour des régimes moteur où le débit des gaz d’échappement est suffisant pour avoir des vitesses de gaz satisfaisantes pour la précision de mesure du capteur NOx, c’est-à-dire supérieures à un seuil, par exemple d’au moins 7 m/s au niveau de la tête du capteur NOx selon le type de capteur utilisé.
Le volet est incliné dans la deuxième position pour un régime moteur à bas débit des gaz d’échappement, typiquement au ralenti, afin d’augmenter la vitesse des gaz d’échappement arrivant sur la tête du capteur NOx afin d’atteindre des vitesses de gaz supérieures audit seuil, par exemple d’au moins 7 m/s , au niveau de la tête du capteur NOx.
b2) détermination d’une deuxième caractéristique du déchet nucléaire relative à la radioactivité du déchet nucléaire à partir de données d’un capteur de radioactivité,
c) attribution d’une classe de conditionnement au déchet nucléaire parmi une pluralité de classes de conditionnement en fonction de la première caractéristique et de la deuxième caractéristique.
Le procédé comprend en outre une étape (d) de conditionnement du déchet nucléaire en fonction de la classe de conditionnement du déchet nucléaire.