INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Lorsque l’on cherche à développer un vitrage contrôle solaire, on cherche à diminuer le facteur solaire et à augmenter la transmission lumineuse et la sélectivité. Lorsque l’on cherche à développer un vitrage bas-émissif, on cherche à diminuer l’émissivité et à augmenter le facteur solaire. Dans tous les cas, on cherche à minimiser les déperditions thermiques.
L’émissivité et la résistivité (ou résistance) par carré varient de manière proportionnée. Par conséquent, il est souvent possible d’évaluer l’émissivité d’un matériau en évaluant sa résistance par carré.
Le facteur solaire du vitrage « FS ou g » correspond au rapport en % entre l'énergie totale entrant dans le local à travers le vitrage et l'énergie solaire incidente. Le facteur solaire mesure donc la contribution d'un vitrage à l'échauffement de la « pièce ». Plus le facteur solaire est petit, plus les apports solaires sont faibles.
Les propriétés optiques et électriques telles que l’émissivité dépendent directement de la qualité des couches d’argent telle que leur état cristallin, leur homogénéité ainsi que de leur environnement. On entend par « environnement », la nature des couches à proximité de la couche d’argent et la rugosité de surface des interfaces avec ces couches. Une autre voie pour diminuer l’émissivité consiste donc à améliorer la qualité de la couche d’argent en choisissant un environnement favorable.
Pour améliorer la qualité des couches métalliques fonctionnelles à base d’argent, il est connu d’utiliser sous les couches d’argent des revêtements diélectriques comprenant des couches diélectriques à fonction stabilisante destinées à favoriser le mouillage et la nucléation de la couche d’argent. Des couches diélectriques à base d’oxyde de zinc cristallisé sont notamment utilisées à cette fin. En effet, l'oxyde de zinc déposé par le procédé de pulvérisation cathodique cristallise sans nécessiter de traitement thermique additionnel. La couche à base d’oxyde de zinc peut donc servir de couche de croissance épitaxiale pour la couche d’argent.
Une autre piste pour prévenir la dégradation des couches d’argent réside sur le choix de la couche située au-dessus et au contact de la couche d’argent. Parmi les propositions connues figurent l’utilisation des couches dites de blocage et/ou des couches diélectriques à base d’oxyde de zinc cristallisé. L’objectif est de protéger les couches fonctionnelles d’une éventuelle dégradation lors du dépôt du revêtement diélectrique supérieur et/ou lors d’un traitement thermique.
De préférence, le premier ensemble de trains d’engrenage peut comprendre: - deux roues dentées primaires aptes à être entraînées par la première roue dentée commune, - un arbre intermédiaire apte à être entrainé par des roues dentées intermédiaires, chaque roue dentée primaire étant liée cinématiquement à une roue dentée intermédiaire correspondante de sorte à former un train d’engrenage auquel est associé un troisième réducteur de vitesse, - une roue dentée secondaire liée cinématiquement à l’arbre intermédiaire de sorte à former un quatrième réducteur de vitesse, dans lequel le premier système de couplage sélectif disposé entre la première roue dentée commune et les roues dentées primaires est réalisé sous la forme d’un crabot ou d’un synchroniseur.
Avantageusement, le deuxième ensemble de trains d’engrenage peut comprendre : - deux roues dentées primaires aptes à être entraînées par la deuxième roue dentée commune, - l’arbre intermédiaire commun avec le premier ensemble de trains d’engrenage, chaque roue dentée primaire du deuxième ensemble de trains d’engrenage étant liée cinématiquement à une roue dentée intermédiaire correspondante de sorte à former un train d’engrenage auquel est associé un cinquième réducteur de vitesse, dans lequel le deuxième système de couplage sélectif disposé entre la deuxième roue dentée commune et les roues dentées primaires est réalisé sous la forme d’un crabot ou d’un synchroniseur.
BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence aux figures annexées. La est une vue en élévation d’un système de propulsion pour véhicule électrique selon un premier exemple de mise en œuvre de l’invention. La est une vue isométrique partielle du système de propulsion de la . La est une vue en élévation d’un système de propulsion pour véhicule électrique selon un deuxième exemple de mise en œuvre de l’invention. La est une vue isométrique partielle du système de propulsion de la .
description DÉTAILLÉE de modes de rÉalisation On a représenté sur les figures 1 et 2 un système de propulsion 1 de véhicule électrique V selon un premier exemple de mise en œuvre de l’invention.
Ce système de propulsion 1 est ici purement électrique, c’est-à-dire qu’il n’utilise aucun moteur thermique pour entraîner le véhicule qui est ici un véhicule industriel. Ce système de propulsion 1 comprend un premier sous-ensemble EM1 de n1 machines électriques de propulsion apte à fournir un premier couple moteur, n1 étant un nombre entier supérieur ou égal à 2. Dans ce premier exemple représenté sur les figures 1 et 2, le premier sous-ensemble comprend deux machines électriques de propulsion 2a, 2b. Comme on peut le voir sur la , la première machine électrique 2a présente un premier axe de rotation X1 et la deuxième machine électrique 2b présente un deuxième axe de rotation X2.
Chaque machine électrique 2a, 2b du premier sous-ensemble EM1 comprend un stator et un rotor présentant un arbre de sortie mobile en rotation autour d’un axe lié cinématiquement à une première roue dentée commune 11 de sorte à former un premier réducteur de vitesse Z1, Z2. Les arbres de sortie des deux machines électriques engrènent simultanément sur la première roue dentée commune 11 disposée entre les axes X1 et X2.
Ce système de propulsion 1 comprend un deuxième sous-ensemble EM2 de n2 machines électriques de propulsion apte à fournir un deuxième couple moteur, n2 étant un nombre entier supérieur ou égal à 2. Dans ce premier exemple représenté sur les figures 1 et 2, le deuxième sous-ensemble EM2 comprend deux machines électriques de propulsion 2c et 2d. Comme on peut le voir sur la , la troisième machine électrique 2c présente un troisième axe de rotation X3 et la quatrième machine électrique 2d présente un quatrième axe de rotation X4.
Chaque machine électrique 2c, 2d du deuxième sous-ensemble EM2 comprend un stator et un rotor présentant un arbre de sortie mobile en rotation autour d’un axe lié cinématiquement à une deuxième roue dentée commune 11’ de sorte à former un deuxième réducteur de vitesse Z1’, Z2’. Les arbres de sortie des deux machines électriques engrènent simultanément sur la deuxième roue dentée commune 11’ disposée entre les axes X3 et X4.
Les machines électriques tournantes 2a, 2b, 2c, 2d sont du même type et sont par exemple des machines synchrones à aimants permanents. Chaque machine électrique fournit une même puissance nominale mécanique, cette puissance étant par exemple de l’ordre 100kW. En variante, il peut s’agir de machines asynchrones, par exemple.
Dans l’exemple décrit, les axes de rotation des machines électriques tournantes sont parallèles mais non confondus, les quatre machines électriques 2a, 2b, 2c, 2d n’ayant pas leurs axes de rotation alignés.
Un carter de transmission 3 supporte les quatre machines électriques et les roues dentées communes 11 et 11’ à l’aide de paliers de guidage 15, 15’. Le palier de guidage peut être un roulement à rouleaux ou un roulement à billes. Le carter de transmission 3 comprend un circuit de circulation de fluide 4 cheminant entre les quatre machines électriques afin d’évacuer les calories émises lors de la transmission d’un couple au sein du système de propulsion. Le fluide peut être de l’huile de refroidissement ou une solution aqueuse.
Le système de propulsion 1 comprend un premier ensemble de trains d’engrenage T1 liant cinématiquement la première roue dentée commune 11 à un arbre secondaire 13 apte à entraîner un ensemble d’une ou plusieurs roues motrices du véhicule. Plus précisément, le premier ensemble de trains d’engrenage T1 comprend : - des roues dentées primaires Z5, Z7, Z9 aptes à être entraînées par la première roue dentée commune 11, - un arbre intermédiaire 12 apte à être entrainé par des roues dentées intermédiaires Z6, Z8, Z10, chaque roue dentée primaire Z5, Z7, Z9 étant liée cinématiquement à une roue dentée intermédiaire Z6, Z8, Z10 correspondante de sorte à former un train d’engrenage correspondant à un troisième réducteur de vitesse, - une roue dentée secondaire Z12 liée cinématiquement à l’arbre intermédiaire 12 de sorte à former un quatrième réducteur de vitesse.
Le premier ensemble de trains d’engrenage T1 comprend également un premier système de couplage sélectif 10, disposé entre la première roue dentée commune 11 et l’arbre secondaire 13, agencé pour sélectionner un premier train d’engrenage Z5, Z6 ou un deuxième train d’engrenage Z7, Z8 depuis une position neutre de découplage. Le premier système de couplage sélectif 10 est disposé entre l’arbre intermédiaire 12 et les roues dentées intermédiaire Z6, Z8. Ce premier système de couplage sélectif 10 à trois positions est réalisé sous la forme d’un crabot. En variante, le premier système de couplage peut comprendre deux sous-ensembles de couplage, le premier étant associé uniquement au premier train d’engrenage Z5, Z6 et le deuxième étant associé uniquement au deuxième train d’engrenage Z7, Z8. En variante, le système de couplage peut être réalisé sous la forme d’un synchroniseur.
De préférence, le premier ensemble de trains d’engrenage peut comprendre un deuxième système de couplage sélectif 20, disposé entre l’arbre intermédiaire 12 et une roue dentée intermédiaire Z10 additionnelle, agencé pour sélectionner un troisième train d’engrenage Z9, Z10 depuis une position neutre de découplage. Ce deuxième système de couplage sélectif 20 à deux positions est réalisé sous la forme d’un crabot. En variante, le système de couplage peut être réalisé sous la forme d’un synchroniseur.
Le système de propulsion 1 comprend un deuxième ensemble de trains d’engrenage T2 liant cinématiquement la deuxième roue dentée commune 11’ à l’arbre secondaire 13. Plus précisément, le deuxième ensemble de trains d’engrenage T2 comprend une roue dentée primaire Z3 entraînée constamment par la deuxième roue dentée commune 11’, ladite roue dentée primaire Z3 étant liée cinématiquement à l’arbre intermédiaire 12 de sorte à former un train d’engrenage Z3, Z4 correspondant à un cinquième réducteur de vitesse.
-- les lames sont en bourrelet.
La présente invention concerne encore une turbomachine, en particulier d’aéronef, comportant au moins un système de commande ou une hélice tel que décrit ci-dessus.
la est une vue schématique en coupe transversale montrant partiellement une hélice et d’un système de commande du calage angulaire d’une aube de cette hélice,
la est une vue schématique en coupe transversale montrant partiellement une hélice et d’un système de commande du calage angulaire d’une aube de cette hélice, selon un mode de réalisation de la présente invention,
la est une vue similaire à celle de la et illustrant une variante de réalisation de l’invention, et
la est une vue similaire à celle de la et illustrant une autre variante de réalisation de l’invention.
En se référant plus particulièrement à la , comme mentionné ci-dessus, l’ensemble cage 10 est dimensionné pour limiter sensiblement la « chute de rouleau » de l’ensemble 10. Plus précisément, les saillies de cage 36, 38 sont de préférence dimensionnées radialement, c’est-à-dire la longueur entre les extrémités extérieures 36b, 38b reliées intégralement à la partie latérale 34 ou 36 et aux extrémités intérieures libres 36a, 38a, de sorte que moins de dix pour cent (10 %) du diamètre D R ( ) de tout élément roulant 12 fasse saillie radialement vers l’intérieur à partir de la surface circonférentielle intérieure 53A d’élément de retenue, c’est-à-dire à travers les trous d’élément de retenue 26. En d’autres termes, la cage 20 est dimensionnée avec une épaisseur radiale t C pour positionner l’élément de retenue 22 radialement à proximité de l’arbre 18 (ou d’un autre élément intérieur) et la dimension ou la largeur d T de chaque trou d’élément de retenue 26 est dimensionnée pour minimiser la quantité de déplacement radial vers l’intérieur RD des éléments roulants 12 disposés à l’intérieur du roulement 14 avant l’installation de l’élément intérieur ou de l’arbre 18. Avec un déplacement/une chute de rouleau RD limités, un chanfrein d’entrée requis (non représenté) de l’arbre 18 peut être diminué, ce qui entraîne une réduction du poids de l’arbre 18.
Des exemples représentatifs non limitatifs de la présente invention ont été décrits ci-dessus en détail en référence aux dessins annexés. Cette description détaillée vise simplement à enseigner à un homme de l’art d’autres détails pour mettre en pratique les aspects préférés des présents enseignements et n’est pas destinée à limiter la portée de l’invention.
En outre, les combinaisons de caractéristiques et d’étapes divulguées dans la description détaillée ci-dessus peuvent ne pas être nécessaires à la pratique de l’invention au sens large, et sont au contraire enseignées simplement pour décrire plus particulièrement des exemples représentatifs de l’invention. En outre, diverses caractéristiques des exemples représentatifs décrits ci-dessus, ainsi que des diverses revendications indépendantes et dépendantes ci-dessous, peuvent être combinées d’une manière qui n’est pas spécifiquement et explicitement énumérée afin de fournir des modes de réalisation utiles supplémentaires des présents enseignements.
Toutes les caractéristiques divulguées dans la description et/ou les revendications sont destinées à être divulguées séparément et indépendamment les unes des autres dans le but d’une divulgation écrite originale, ainsi que dans le but de restreindre l’objet revendiqué, indépendamment des compositions des caractéristiques dans les modes de réalisation et/ou les revendications. En outre, toutes les plages de valeurs ou les indications de groupes d’entités sont destinées à divulguer chaque valeur intermédiaire ou entité intermédiaire possible aux fins de la divulgation écrite originale, ainsi qu’aux fins de la restriction de l’objet revendiqué. L’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits ci-dessus et peut être modifiée dans le cadre des revendications suivantes.
Dispositif de connexion mécanique, conçu pour la connexion mécanique amovible des extrémités libres de deux lignes offshore Domaine technique de l'invention La présente invention concerne le domaine de l’industrie offshore. Elle concerne en particulier les dispositifs de connexion mécanique qui sont conçus pour la connexion mécanique amovible des extrémités libres de deux lignes offshore mises en œuvre par exemple lors de l’ancrage de structures flottantes.
Etat de la technique Dans le domaine offshore, des structures flottantes sont classiquement ancrées au sol au moyen de lignes d’ancrage, dites encore « mooring lines », généralement sous la forme de chaînes.
Pour cela, l’extrémité inférieure d’une ligne d’ancrage comporte classiquement des moyens pour sa fixation au sol, par l’intermédiaire d’un massif enfoncé dans le fond marin.
L’extrémité supérieure de cette même ligne d’ancrage est quant à elle avantageusement assemblées à la structure flottante par l’intermédiaire d’un dispositif dénommé couramment « chaumard » qui est généralement implanté sous le niveau de la ligne de flottaison.
La tension appliquée à la ligne d’ancrage est verrouillée par des moyens de blocage en translation équipant le chaumard, par exemple sous la forme d’une mâchoire composée de deux mors articulés autour d’axes de rotation parallèles entre eux.
De manière classique, pour effectuer cette mise en tension, l’extrémité libre d’une ligne messager (dite encore « messenger line ») est connectée temporairement avec l’extrémité libre de la ligne d’ancrage.
Cette ligne messager peut alors être utilisée pour appliquer une traction sur la ligne d’ancrage, jusqu’à obtenir la tension recherchée sur cette dernière.
La connexion entre la ligne d’ancrage et la ligne messager doit donc être temporaire, classiquement mise en œuvre par un dispositif de connexion mécanique dédié tenant compte notamment des efforts subis lors de la traction.
Un tel dispositif de connexion mécanique comprend habituellement deux modules qui sont respectivement solidarisés avec l’extrémité libre d’une ligne offshore et qui sont conformés pour une manœuvre relative entre des états assemblé / désassemblé.
Mais, en pratique, les dispositifs de connexion mécanique actuels ne sont pas entièrement satisfaisants.
En effet, une fois la ligne d’ancrage en tension, la déconnexion des modules est souvent particulièrement complexe en raison des conditions d’intervention (parfois sous la ligne de flottaison).
De plus, cette déconnexion nécessite généralement une intervention « humaine » sur le dispositif de connexion mécanique, par exemple par un plongeur ou via un drone sous-marin (ROV).
L’invention permet ainsi d’améliorer l’attache de l’aube afin de limiter son rotulage lors de toutes les phases de vol qui sont susceptibles d’exciter les modes vibratoires.
Le système de commande selon l’invention peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément les unes des autres, ou en combinaison les unes avec les autres :
- chacune des lames a une forme annulaire et s’étend autour dudit axe,
- chacune des lames a un diamètre interne qui est supérieur ou égal au diamètre interne minimal du premier élément, et un diamètre externe qui est inférieur ou égal au diamètre externe maximal du premier élément,
- les lames sont au nombre de deux et ont en section une forme en C, l’une des lames étant une lame inférieure et étant reliée par sa périphérie interne ou externe à l’autre des lames qui est une lame supérieure,
- les lames sont au nombre de deux et définissent entre elles un espace annulaire fermé, l’une des lames étant une lame inférieure et étant reliée par ses périphéries interne et externe à l’autre des lames qui est une lame supérieure,
- les lames sont au nombre de trois et ont en section une forme en S, l’une des lames étant une lame intermédiaire et étant reliée par sa périphérie interne, ou externe respectivement, à une autre des lames qui est une lame supérieure, et par sa périphérie externe, ou interne respectivement, à une autre des lames qui est une lame inférieure,
- les lames sont au nombre de quatre, cinq, voire plus, et comprennent une lame supérieure, une lame inférieure et au moins deux lames intermédiaires,
- la lame supérieure est en appui axial sur la portée inférieure et a une forme générale tronconique ou incurvée concave vers le haut,
- la lame inférieure a une forme générale plane ou tronconique,
- le premier élément comprend à son extrémité inférieure un filetage externe de vissage dans le bol, et
-- le premier élément comprend à son extrémité supérieure une surépaisseur axiale.
La présente invention concerne également une hélice pour une turbomachine d’aéronef, cette hélice comportant ;
- un système de commande tel que décrit dans ce qui précède qui est monté dans chacun desdits orifices,
Les empilements I.1a, I.1b et I.1c comprennent des revêtements à base d’oxyde de titane (revêtement à gradient d’oxygène) comprenant au moins deux couches d’oxyde de titane comprenant des proportions d’oxygène différentes. La première couche est déposée en contact de la couche d’argent et dans une atmosphère sans oxygène avec une épaisseur de 1 nanomètres. Cette couche est donc sous oxydée. La deuxième couche à base d’oxyde de titane est déposée dans une atmosphère avec 10 % d’oxygène en débit volumique et présente une épaisseur d’au moins 5 nm. Cette couche est donc plus oxydée que la première.
Dans le cas des vitrages de l’invention VI.1a, VI.1b et VI.1c, comprenant en face 2, un empilement comprenant une couche à base d’oxyde de titane épaisse, une transmission lumineuse de 78,5 % peut être atteinte et des valeurs de résistance par carré de 2,3 Ω/□. Le gain en résistivité apporté par l’utilisation de cette couche épaisse à base d’oxyde de titane permet d’obtenir la valeur de 2,3 Ω/□, avec une plus fine couche d’argent. Ces plus fines épaisseurs d’argent permettent d’obtenir des hautes valeurs de transmission lumineuse, notamment 78,5 %.
En conclusion, dans le cas d’empilement utilisé « tel que déposé », l’invention permet bien l’obtention de haute transmission lumineuse tout en maintenant des valeurs de résistivité suffisamment faible pour atteindre une basse émissivité et ainsi de faible valeur de Ug. On note également l’obtention de couleurs en réflexion extérieure plus neutres, c’est à dire moins rouges (valeur de a* plus proche de 0). On remarque que la substitution d’une partie de la couche de TiOx par du nitrure de silicium et de zirconium dans chaque revêtement diélectrique conduit à des résultats similaires (comparaison VI.1a et VI.1b).
Enfin, l’utilisation d’une couche d’oxyde de zinc et d’étain au contact de la couche épaisse à base d’oxyde de titane (VI.1c) conduit également à des résultats similaires en terme de facteur solaire, transmission lumineuse et résistivité. Cette couche a toutefois pour objectif de réduire l’absorption résiduelle pouvant résulter de l‘incomplète oxydation du TiOx. De plus, l’introduction de cette couche à base d’oxyde de zinc et d’étain améliore la résistance mécanique. Cela se traduit notamment par des résultats satisfaisants aux test suivants : - Test de rayure Erichsen (EST), - Test Erichsen à la Brosse (EBT) avant et après trempe à 1000 cycles.
Le test Erichsen à la Brosse (EBT) consiste à soumettre différents substrats revêtus aà un certain nombre de cycles (1000) pendant lesquelles l'empilement recouvert d'eau est frotté à l'aide d'une brosse. On considère qu'un substrat satisfait au test si aucune marque n'est visible à l'oeil nu. Le test avant trempe donne une bonne indication sur l'aptitude du vitrage à être rayé lors d'une opération de lavage.
Le test de rayure Erichsen (EST) consiste à appliquer une force sur l'échantillon, en Newton, à l'aide d'une pointe (pointe de Van Laar, bille d'acier). En fonction de la résistance à la rayure de l'empilement, différents types de rayures peuvent être obtenus : continues, discontinues, larges, étroites, etc.
I.2. Vitrage avec empilement traité par rayonnement laser
Les empilements suivants ont été développés pour être utilisés après avoir été soumis à un traitement thermique laser. Dans ce cas, seul l’empilement subit un traitement thermique à température élevée. Les substrats revêtus ont été traités à l'aide d'une ligne laser formée à partir d’un laser à disque. Les conditions suivantes ont été utilisées : - source laser à disque : Yb :YAG, - longueur d’onde : 1030nm, - largeur : 60µm, - densité de puissance : 70kW/cm².
Le tableau ci-dessous liste les matériaux et les épaisseurs physiques en nanomètres (sauf autres indications) de chaque couche ou revêtement qui constitue les empilements en fonction de leurs positions vis-à-vis du substrat porteur de l’empilement.
Matériaux Couches Réf.2 I.2a I.2b I.2c Rev. diélectrique TiOx 1 1 1 1 Si 3 N 4 18 22 19 13 SiZrN - - 13 - SnZnO - - - 11 TiOx X% 17 18 8 17 ZnO 5 - - - TiOx : 0% O2 1 1 1 1 Couche fonctionnelle Ag 15,7 16,1 16,1 16,1 Rev. diélectrique ZnO 5 5 5 5 TiOx 21 21 15 21 SiZrN - - 6 - Substrat (mm) verre 4 4 4 4
Pour cette série d’exemple, on cherche à obtenir une transmission lumineuse de 78,5 % et une résistance par carré la plus faible possible.
Vitrage g s TL a*T b*T RLext a* b* RLint a* b* Rsq Ug VRéf.2 53,2 1,477 78,5 -2,9 3,5 14,4 1,4 -7,3 13,4 3,0 -8,1 2,02 1,09 VI.2a 52,9 1,484 78,5 -2,9 3,5 14,4 1,4 -7,1 13,5 3,0 -7,9 1,76 1,08 VI.2b 53,0 1,482 78,5 -2,9 3,5 14,5 1,5 -7,2 13,5 3,0 -7,9 1,76 1,08 VI.2c 52,9 1,483 78,5 -2,9 3,5 14,5 1,4 -6,9 13,5 3,0 -7,7 1,77 1,08