INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
PRESENTATION DE L'INVENTION L'invention a pour but de proposer un appareil à main permettant une précision spatiale accrue pour illuminer de façon homogène une zone de la peau à traiter.
A cet effet, il est proposé un appareil à main à lumière intense pulsée comprenant un corps configuré pour être tenu à la main, ledit corps présentant une ouverture accueillant une interface de traitement configurée pour être placé contre une peau, le corps logeant une lampe adaptée pour émettre une impulsion lumineuse à travers l'interface de traitement dans une direction d'émission, dans lequel l'interface de traitement comprend un guide de lumière faisant saillie du corps de l'appareil à main, le guide de lumière formant un polyèdre ayant des faces extrémales opposées dans la direction d'émission et des faces latérales reliant lesdites faces extrémales, le guide de lumière présentant une épaisseur, entre les faces extrémales dans la direction d'émission, supérieure à 6 mm, et les faces latérales présentant une rugosité avec un écart moyen arithmétique Ra inférieur ou égal à 3,2.
L'appareil est avantageusement complété par les caractéristiques suivantes, prises seules ou en une quelconque de leur combinaison techniquement possible : - le guide de lumière présente une face extrémale présentant une surface s'étendant selon un axe court compris entre 15 mm et 30 mm, et un axe long compris entre 30 mm et 60 mm ; - le guide de lumière fait saillie d'au moins 5 mm par rapport au corps ; - les faces latérales présentent une rugosité avec un écart moyen arithmétique Ra supérieur à 0,2 ; - un état de surface des faces latérales résulte d'une découpe du guide de lumière dans du verre ; - l'appareil à main comprend en outre un capot opaque entourant les faces latérales ; - le guide de lumière est formé d'un matériau présentant un indice de réfraction supérieur à 1,45 ; - l'appareil à main comprend un filtre disposé entre la lampe et le guide de lumière, configuré pour filtrer au moins les longueurs d'onde inférieures à 580 nm, le filtre et le guide de lumière étant formés de matériaux différents ; - le guide de lumière est formé d'un pavé en verre.
L'invention concerne également un système à lumière intense pulsée comprend un appareil à main selon l'invention, et une console à laquelle est relié ledit appareil à main.
PRESENTATION DES FIGURES L'invention sera mieux comprise, grâce à la description ci-après, qui se rapporte à des modes de réalisations et des variantes selon la présente invention, donnés à titre d'exemples non limitatifs et expliqués avec référence aux dessins schématiques annexés, dans lesquels :
la montre de manière simplifiée un instrument à main selon un mode de réalisation possible de l'invention ;
la montre schématiquement un ensemble d'illumination comprenant une lampe et un guide de lumière selon un mode de réalisation possible de l'invention ;
la montre schématiquement un ensemble d'illumination comprenant une lampe, un guide de lumière et un capot selon un mode de réalisation possible de l'invention
INTERET : Empêche les éclaboussures d'un lavage manuel à l évier
Économie d'eau
Par ailleurs, la conduite 13 ou au moins l’une des conduites 13 peut être agencée de façon à s’étendre au moins en partie en regard d’une rangée R1, R2 de modules 7, notamment au-dessus d’une rangée R1, R2 de modules 7. Dans ce dernier cas, elle peut donc être interposée entre les modules 7 et le couvercle du boîtier 51 recevant les modules 7. Il est également envisageable que la conduite 13 ou au moins l’une des conduites 13 s’étende en regard d’un espacement entre deux modules 7 adjacents ou entre deux rangées R1, R2 de modules 7 adjacentes. La conduite 13 ou au moins l’une des conduites 13 peut encore être destinée à être agencée de façon à s’étendre en regard d’un espacement au milieu ou sensiblement au milieu d’un ou plusieurs modules 7, ou encore le long de bordures longitudinales ou latérales des modules 7, ou d’arêtes dans le cas de modules 7 parallélépipédiques.
Une ou plusieurs buses 11 sont en particulier conformées de manière à projeter au moins un jet de fluide diélectrique F3 qui présente par exemple une forme générale conique. Le contour des orifices de projection de telles buses 11 est par exemple de forme générale circulaire.
Selon une autre alternative non représentée, au moins une buse 11 est en particulier conformée de manière à projeter au moins un jet de fluide diélectrique en éventail. Il s’agit plus précisément d’une forme d’éventail ouvert définissant un secteur circulaire, voire un demi-cercle. Le secteur circulaire est délimité par deux rayons et un arc de cercle. Le sommet du secteur circulaire est défini par la buse 11. Un tel jet présente une forme générale plane ou encore de cône aplati, c'est-à-dire s’inscrivant entre deux directions principales. Ces deux directions ne sont pas parallèles entre elles mais sécantes. Plus précisément, les rayons définissant le secteur circulaire s’étendent chacun selon une de ces deux directions. Ces directions sont sécantes au niveau du sommet du secteur circulaire.
Le jet de fluide diélectrique de forme générale plane définit par exemple un angle d’ouverture supérieur à 90°, notamment entre 100° et 180°, de préférence de l’ordre de 170°. Les orifices de projection de telles buses 11 peuvent être réalisées par des fentes de projection. Le contour de telles fentes de projection est par exemple de forme générale ovoïde.
La buse 11 ou au moins certaines buses 11 peuvent présenter un seul orifice de projection, de façon à projeter un seul jet de fluide diélectrique F3. En variante ou en complément, la buse 11 ou au moins certaines buses 11 peuvent présenter plusieurs orifices de projection, de façon à projeter des jets distincts de fluide diélectrique F3. Selon les besoins, une buse 11 à plusieurs orifices, aussi nommée buse 11 multi-jets, peut être configurée pour projeter plusieurs jets de fluide diélectrique F3 de même envergure ou non.
Lorsque plusieurs buses 11 sont prévues, elles peuvent être identiques ou différentes, présenter un même nombre d’orifices de projection ou non, des orifices de même diamètre ou non. Les différentes buses 11 peuvent être agencées selon une orientation identique ou sensiblement identique, ou en miroir, ou selon des orientations variables, par rapport aux modules 7 ou à une conduite 13 du circuit de fluide diélectrique 9.
Dans l’exemple d’une conduite 13 réalisée par l’assemblage de deux demi-coquilles, les buses 11, par exemple en plastique et notamment en polymère, peuvent être formées dans au moins l’une des demi-coquilles, par exemple en étant injectées dans la matière, moulées. Dans l’exemple illustré, les buses 11 sont intégrées au niveau d’une même face de la demi-coquille. Il est également envisageable d’intégrer des buses 11 sur plusieurs faces de la demi-coquille, ce qui permet d’asperger le fluide diélectrique vers plusieurs directions.
En alternative, les buses 11 peuvent être distinctes de la conduite 13 et venir se raccorder fluidiquement au niveau des points de distribution ou de raccordement 14 de la conduite 13. Dans ce cas, les buses 11 peuvent par exemple être métalliques. Les buses 11 peuvent par exemple être vissées, clipsées, et/ou insérées, montées par ajustage dans une conduite 13.
En poutre, les buses 11 sont destinées à être agencées de façon à projeter au moins un jet de fluide diélectrique F3 au moins partiellement sur une paroi déflectrice du boîtier 51. Une telle paroi permet de défléchir au moins une partie du jet en direction d’une surface d’un ou plusieurs modules 7. La paroi déflectrice peut être bombée ou concave. Cela permet avantageusement d’augmenter l’envergure, le rayon, du jet de fluide diélectrique F3.
Dans le cas d’une buse 11 dite multi-jets, elle peut être configurée pour projeter un premier jet de fluide diélectrique F3 en direction d’une première paroi déflectrice et un deuxième jet de fluide diélectrique F3 en direction d’une deuxième paroi déflectrice.
La paroi déflectrice du boîtier est notamment agencée en regard d’au moins une surface d’un ou plusieurs modules 7. Une ou plusieurs buses 11 d’aspersion peuvent être agencées entre un ou plusieurs module 7 et cette paroi déflectrice.
Il s’agit par exemple du couvercle 53, comme schématisé sur la , agencé en regard des faces supérieures 71 des modules 7. Dans ce cas, une ou plusieurs buses 11 peuvent être agencées de façon à projeter un jet de fluide diélectrique au moins partiellement sur le couvercle 53. Ce dernier permet de défléchir au moins une partie du jet de fluide diélectrique F3 projeté par une ou plusieurs buses 11 lorsqu’il arrive sur le couvercle 53. Ceci génère une dispersion du jet, comme schématisé par la flèche F4, sur une surface d’au moins un module 7 plus grande que la surface du couvercle 53 arrosée par le jet de fluide diélectrique F3 initial. La surface du module 7 arrosée est dans cet exemple une surface supérieure, c'est-à-dire destinée à être agencée en regard du couvercle 53.
Un tel procédé est mis en œuvre par le système ADAS 110, en particulier par le dispositif de contrôle 105 illustré en référence à la .
A une étape 300, le véhicule 100 circule sur la route principale 200, et les fonctions d’assistance à la conduite 103 reçoivent des données cartographiques de route relative à un identifiant de la route principale 200 depuis la fonction MPP 104. Généralement, les données cartographiques de route sont représentatives d’une route sur une distance de l’ordre de 2km en avant du véhicule. Aucune restriction n’est attachée à la distance couverte par les données cartographiques de route, ni à la fréquence à laquelle elles sont mises à jour par la fonction MPP 104.
A une étape 301, le dispositif de contrôle 105 détermine que le véhicule 100 approche d’une bifurcation entre la route principale 200 et une route secondaire 210.
Aucune restriction n’est attachée à la manière dont est déterminée une telle approche. Elle peut notamment être basée sur des données cartographiques de route, telles que les données eHorizon issues du module 102 présenté précédemment, ainsi qu’une information de géolocalisation du véhicule 100, issue du même module 102. L’approche peut être déterminée en amont de la bifurcation. Par exemple, la détection peut avoir lieu au point A, soit en amont d’une certaine distance 220 du début B de la bifurcation. La distance 220 peut être égale à plusieurs centaines de mètres, de préférence comprise entre 500 et 700 mètres.
L’étape 301 peut également comprendre la détermination de la distance 221 entre le début et la fin de la bifurcation, sot entre les positions B et C, à nouveau à partir des données cartographiques de route.
A une étape 302, les données cartographiques de route relatives à la route principale 200 sont mémorisées par le dispositif 105. Il s’agit des données cartographiques reçues avant passage devant la position A de préférence, et quoi qu’il en soit avant la position B. De telles données cartographiques de route sont généralement descriptives de la route principale 200 sur plus d’un kilomètre, et elles couvrent donc plus de la somme des distances 220 et 221. Les données cartographiques de route mémorisées peuvent donc être transmises par le dispositif de contrôle 105 aux fonctions d’assistance 103 pour décider d’activer ou non les fonctions d’assistance 103 entre les positions A et C. Une telle mémorisation permet la continuité des fonctions d’assistance 103 tant que le véhicule 100 n’a pas bifurqué sur la route secondaire 210, surmontant ainsi les inconvénients des systèmes de l’art antérieur.
A une étape 303, le dispositif de contrôle 105 peut inhiber la transmission des données cartographiques de route de la fonction MPP 104 aux fonctions d’assistance 103. En effet, la fonction MPP 104, lors de l’approche d’une bifurcation, sélectionne par défaut la route secondaire 210, quand bien même le véhicule 100 poursuit sur la route principale 200. C’est cette sélection, et la transmission de données cartographiques de route associée à la route secondaire 210, aux fonctions d’assistance 103, qui provoquent l’interruption des fonctions d’assistance 103 dans les systèmes de l’art antérieur. L’inhibition de la transmission des données cartographiques de route de la fonction MPP 104, ainsi que la mémorisation des données cartographiques de route associées à la route principale 200, permettent de surmonter ces inconvénients.
Une telle étape est optionnelle en ce que, suite à l’étape 302, les fonctions d’assistance 103 peuvent simplement ignorer les données cartographiques de route issues de la fonction MPP 104, et ce au moins jusqu’à la position C.
Les étapes 302 et 303 peuvent être mises en œuvre séquentiellement ou en parallèle. De préférence, l’étape 302 peut être mise en œuvre avant l’étape 303, notamment immédiatement après le franchissement de la position A, et l’étape 303 peut être mise en œuvre avant le franchissement de la position B.
A une étape 304, suite aux étapes 302 et 303, le dispositif de contrôle 105 maintient le fonctionnement des fonctions d’assistance 103 sur la base des données cartographiques de route mémorisées pour la route principale 200. Un tel maintien peut comprendre la transmission régulière des données cartographiques de route mémorisées, ou bien le maintien de l’inhibition des données transmises par la fonction MPP 104.
Le dispositif de contrôle 105 détermine à une étape 305 si le véhicule 100 a changé de route. Une telle étape est de préférence mise en œuvre après que le véhicule 100 a franchi le début B de la bifurcation entre la route principale 200 et la route secondaire 210. Une telle détermination peut ainsi être basée sur une détection de ligne située vers l’extérieur de la route, notamment la ligne à droite de la route lorsque la circulation se fait à droite, lorsque le véhicule est entre les positions B et C.
Si la ligne de droite est la ligne discontinue, alors elle correspond à la ligne 232 et le véhicule 100 est toujours engagé sur la route principale 200.
Le contrôle de changement de route peut être basé sur d’autres données que les lignes de marquage. Il peut notamment comprendre un angle du volant ou de la colonne de direction. Aucune restriction n’est ainsi attachée à la manière dont le dispositif de contrôle 105 détermine si le véhicule 100 a quitté la route principale 200 ou non.
Dans le cas où le véhicule 100 a bifurqué sur la route secondaire 210, le dispositif de contrôle 100 interrompt l’inhibition, ou active, à une étape 306, la transmission de données cartographiques de route par la fonction MPP 104. En effet, la fonction MPP 104 a, dans ce cas, correctement sélectionné la route secondaire 201 et obtenu les données cartographiques de route relatives à un identifiant de la route secondaire 201. Il est donc bien nécessaire d’interrompre les fonctions d’assistance 103 pour leur soumettre de nouvelles données cartographiques de route puisque le véhicule 100 a effectivement changé de route. Les fonctions d’assistance 103 sont ensuite conditionnées par les nouvelles données cartographiques de route à une étape 307.
Dans le cas où le véhicule 100 est toujours sur la route principale 200, le dispositif de contrôle 105 détermine si le véhicule a franchi ou non la fin de la bifurcation, soit la position C. Une telle détermination peut être basée sur la détection d’un changement de ligne discontinue 232 à la ligne continue 233, ou peut être basé sur des données cartographiques et de position du véhicule 100 issues du module 102. En variante, le dispositif de contrôle 105 a déterminé en avance la distance 221, sur la base de données cartographiques, et vérifie si une telle distance a été parcourue depuis le franchissement du début de la bifurcation à la position B.
Dans le cas où le véhicule 100 n’a pas encore franchi la fin de la bifurcation, soit la position C, l’étape 304 est répétée afin de maintenir les fonctions d’assistance 103 sur la base des données cartographiques de route associées à la route principale 200.
L’unité de contrôle 19 est notamment configurée pour : - calculer la cadence de consigne θs’ en mode de fonctionnement « fixie », - calculer la cadence de consigne θs’ linéairement croissante avec la puissance développée P, - appliquer la plus petite des deux cadences de consigne θs’ à la vitesse V du véhicule 1 considérée.
La valeur seuil V1(P) est donc le point d’intersection des graphes des deux cadences de consigne calculées θs’. Deux plateaux correspondant à deux niveaux de puissance P1, P2 de l’utilisateur sont représentés en . Ces deux plateaux croisent la droite de la vitesse de consigne en mode “fixie” à deux valeurs seuil différentes V1(P1) et V1(P2), correspondant au basculement entre les modes de fonctionnement différents.
La est un graphe de la cadence de consigne θs’ en fonction de la vitesse V du véhicule 1 d’un troisième mode de réalisation.
L’axe horizontal de la vitesse V du véhicule 1 est ici divisé en trois domaines I , II et III avec deux valeurs seuil distinctes, la valeur seuil inférieure V1 et la valeur seuil supérieure V2.
Le premier domaine de vitesse I couvre les valeurs de vitesse inférieures à la valeur seuil inférieure V1. Le deuxième domaine de vitesse II couvre les valeurs de vitesse V supérieures à la valeur seuil supérieure V2. Le troisième domaine de vitesse III couvre les valeurs de vitesse V comprises entre la valeur seuil inférieure V1 et la valeur seuil supérieure V2.
L’unité de contrôle 19 est alors configurée pour : comparer la vitesse V du véhicule 1 aux valeurs seuil V1, V2, appliquer le troisième mode de fonctionnement dit « fixie » si la vitesse V du véhicule 1 est inférieure ou égale à la valeur seuil inférieure V1 (domaine I ); appliquer le premier mode de fonctionnement à cadence de consigne θs linéairement croissante avec la puissance développée P si la vitesse V du véhicule 1 est supérieure ou égale à la valeur seuil supérieure V2 (domaine II ) et appliquer un mode de fonctionnement « transition » lorsque la vitesse V du véhicule 1 est strictement supérieure à la valeur seuil inférieure V1 et strictement inférieure à la valeur seuil supérieure V2 (domaine III ),.
Dans le mode de fonctionnement « transition », l’unité de contrôle 19 est par exemple configurée pour : calculer une cadence de consigne projetée à la valeur seuil supérieure V2 à la puissance développée P actuelle; et définir une cadence de consigne θs’ par interpolation sur la vitesse V du véhicule 1, entre d’une part la cadence θ’ correspondant à la valeur seuil inférieure V1 du troisième mode « fixie », et d’autre part la cadence θ du premier mode à la puissance actuelle P à la valeur seuil supérieure V2.
Dans le cas de la , l’interpolation est notamment linéaire, mais peut en alternative être quadratique. Deux courbes correspondant au fonctionnement à cadence de consigne dépendant linéairement de la puissance P sont représentées dans le domaine supérieur à la valeur supérieure V2 (domaine III ) à deux valeurs de puissance P1, P2 différentes, correspondant à des plateaux à des hauteurs différentes.
Deux interpolations différentes sont représentées dans le domaine entre les deux valeurs seuil V1, V2 (domaine II ).
Lors d’une décélération, une roue libre peut à nouveau être simulée, au moins sur les domaines II et III correspondant aux modes de fonctionnement « transition » et à cadence de consigne θs’ linéairement croissante avec la puissance développée P.
Selon un premier mode de réalisation, la roue libre, lors de la décélération, est adoptée jusqu’à la valeur seuil inférieure V1 marquant le retour au fonctionnement au troisième mode « fixie ». De façon analogue à la , un segment vertical à partir d’une vitesse élevée (du domaine II ), avec un segment proche de l’axe des abscisses, parcouru de gauche à droite au cours du temps, jusqu’à la valeur seuil inférieure V1.
Lorsque la vitesse V atteint la valeur seuil inférieure V1, le fonctionnement bascule alors en mode « fixie ». Dans ce mode, pour rétablir l’asservissement de la position ou la cadence des pédales 141 à la position des roues 31, 33 ou la vitesse du véhicule 1, un couple moteur est alors exercé sur les pédales 141 jusqu’à ce qu’elles tournent à la cadence de consigne θs à la valeur seuil inférieure V1.
Selon un mode de réalisation préféré, lors de la décélération, l’unité de contrôle 19 asservit progressivement la cadence des pédales 141 à la vitesse V du véhicule 1 au moyen du couple moteur exercé sur le pédalier 14 entre les valeurs seuil V1, V2.
Lors de la décélération de la valeur seuil supérieure V2 à la valeur seuil inférieure V1, l’unité de contrôle 19 impose une cadence minimale. Lorsque la vitesse V du véhicule est à la valeur seuil supérieure V2 la cadence minimale vaut 0. Lorsque la vitesse V du véhicule est à la valeur seuil supérieure V1 la cadence minimale est égale à la cadence de consigne θs’ imposée par le mode « fixie » à la valeur seuil inférieure V1.
Lors de la décélération, si la cadence θ’ est inférieure à la cadence minimale, l’unité de contrôle 19 utilise du courant issu de la batterie 9 pour exercer un couple moteur sur le pédalier 14.
Si la cadence θ’ est supérieure à la cadence de consigne minimale (pointillés) mais inférieure à la cadence de consigne θs’ lors de l’accélération (traits pleins), aucun couple n’est exercé sur le pédalier 14, l’utilisateur ressent une roue-libre.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le système d’aide à la conduite est un système d’aide au changement de voie de circulation.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le système d’aide au changement de voie de circulation est contrôlé en fonction d’informations de contrôle évaluées le long de plusieurs segments déterminés successivement à partir d’un avant du véhicule.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le système d’aide à la conduite est un système de maintien dans la voie de circulation.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le système de maintien dans la voie de circulation est contrôlé en fonction d’informations de contrôle évaluées le long d’un seul segment délimité entre un avant du véhicule et soit un changement de typage d’une ligne de délimitation latérale de la voie de circulation, soit d’un changement de qualité de la voie de circulation.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, l’information de qualité de voie de circulation indique que la voie de circulation a une qualité supérieure à une valeur seuil le long d’un segment déterminé si ce segment est délimité par deux lignes de délimitation latérale ayant chacune une probabilité d’existence supérieure à une valeur seuil.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système d’aide à la conduite d’un véhicule circulant sur une voie de circulation d’une route, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
illustre schématiquement un véhicule circulant dans une environnement, selon l’état de la technique ;
illustre schématiquement un véhicule 10, par exemple un véhicule automobile, circulant sur une portion de route d’un environnement 1, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
On entend qu’un élément tel que le dispositif électronique, ou un autre élément est « configuré pour » réaliser une étape ou une opération, par le fait que l’élément comporte des moyens pour (autrement dit « est conformé pour » ou « est adapté pour ») réaliser l’étape ou l’opération. Il s’agit préférentiellement de moyens électroniques, par exemple d’un programme d’ordinateur, des données en mémoire et/ou de circuits électroniques spécialisés.
représente l’évolution de l’indicateur de pertinence, selon le mode de réalisation du procédé selon l’invention .
représente la détermination de la vitesse d’accélération corrigée en fonction de l’indicateur de pertinence, selon le mode de réalisation du procédé selon la .
représente l’évolution de la l’accélération, sans correction de la vitesse d’accélération potentielle, et avec correction, selon le mode de réalisation du procédé selon l’invention .
, la courbe Pt représente l’évolution de l’indicateur de pertinence P en fonction de temps t.