INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Chacune des voies de circulation 201 à 203 est matérialisée ou délimitée par des lignes de délimitation latérale 210, 211, 212 et 213 de voies de circulation qui correspondent par exemple à des lignes de marquage au sol ou à des barrières de sécurité (ou glissières).
Par exemple, la ligne de délimitation latérale 210 correspond à une délimitation de type barrière (ou glissière) et correspond au bord droit de la portion de route, c’est-à-dire à la limite entre la chaussée formant la portion de route et le bas-côté.
Les lignes de délimitation latérale 211, 212 et 213 sont chacune de type ligne de marquage au sol. Les lignes de marquage au sol sont également appelées signalement horizontal et correspondent en un ensemble de lignes de délimitation latérale 211, 212 et 213 tracées sur le sol. Les lignes de délimitation latérale 211, 212 et 213 peuvent être de plusieurs catégories, par exemple des lignes de rive ou des lignes médianes, avec des types différents. Les lignes de marquage au sol peuvent ainsi être de type « ligne continue », « ligne discontinue » ou « ligne mixte » (comprenant une ligne continue et une ligne discontinue parallèle à la ligne continue). Une ligne discontinue peut également présenter des caractéristiques différentes, avec des longueurs d’espacement entre les traits variables d’un type de ligne discontinue à l’autre et/ou une longueur des traits variant d’un type de ligne discontinue à l’autre.
Ainsi, selon l’exemple de la , la voie de circulation courante 201 est délimitée à droite par une ligne continue 211. Cette ligne continue 211 marque la séparation entre la chaussée et une bande d’arrêt d’urgence 203. La voie de circulation 201 sur laquelle circule le véhicule 10 est délimitée à gauche par une ligne continue puis discontinue 212. Cette ligne de délimitation latérale 212 marque la séparation entre la voie de circulation 201 et la voie de circulation adjacente 202 localisée à gauche de la voie de circulation 201. La ligne 212 est représentative d’une ligne qui peut être franchie (lorsqu’elle est discontinue) par le véhicule 10, c’est-à-dire qu’un changement de voie de circulation depuis la voie de circulation 201 vers la voie de circulation 202, et inversement, est autorisé par le code de la route.
La voie de circulation 202 adjacente à la voie de circulation 201 et localisée à gauche de cette voie de circulation 201 est délimitée sur la droite de cette voie de circulation 202 par la ligne de délimitation latérale 212 et sur la gauche de cette voie de circulation par une ligne de marquage au sol continue 213.
La voie de circulation 203 adjacente à la voie de circulation 201 et localisée à droite de cette voie de circulation 201 est délimitée sur la gauche de cette voie de circulation 203 par la ligne de délimitation latérale 211 et sur la droite de cette voie de circulation 203 par la barrière 210.
Le véhicule 10 embarque avantageusement un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Par exemple, le véhicule 10 embarque un système SALC et/ou un système LPA. Le système SALC se base notamment sur la détection et la reconnaissance des lignes de marquage au sol pour autoriser ou non le changement de voie d’une voie de circulation courante vers une voie de circulation adjacente à cette voie de circulation courante, et lorsque le changement est autorisé, pour contrôler la manœuvre permettant au véhicule 10 de changer de voie (système SALC). Le système LPA se base aussi sur la détection et la reconnaissance des lignes de marquage au sol pour positionner le véhicule sur la voie de circulation courante.
Le véhicule 10 embarque avantageusement un système de détection de marquage au sol. Un tel système est par exemple couplé au système SALC (et/ou au système LPA) ou intégré au système SALC (et/ou au système LPA). Un tel système de détection de marquage au sol reçoit des données d’une ou plusieurs caméras embarquées dans le véhicule 10 et configurées pour l’acquisition d’images de la voie de circulation empruntée par le véhicule 10, par exemple la portion de route située à l’avant et/ou sur les côtés du véhicule 10. Le système de détection de marquage au sol est ainsi configuré pour détecter les marquages au sol dans l’environnement du véhicule 10. Un traitement d’image est appliqué aux images obtenues de la ou les caméras du système de détection de marquage au sol pour déterminer la présence de lignes au sol et de classifier ces lignes en différentes catégories, par exemple pour déterminer si les lignes au sol correspondent à des lignes de rive ou des lignes médianes par exemple. Un exemple de traitement d’image pour détecter les lignes au sol est par exemple décrit dans le document WO2017194890A1. Le système de détection de marquage au sol identifie par exemple les lignes en trait continu ou en trait pointillé.
- un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le véhicule 10, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du véhicule ; chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets (par exemple les barrières 210), dans le but de détecter des obstacles ou autres objets et leurs distances vis-à-vis du véhicule 10 ; et/ou
- un ou plusieurs LIDAR(s) (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français), un capteur LIDAR correspondant à un système optoélectronique composé d’un dispositif émetteur laser, d’un dispositif récepteur comprenant un collecteur de lumière (pour collecter la partie du rayonnement lumineux émis par l’émetteur et réfléchi par tout objet situé sur le trajet des rayons lumineux émis par l’émetteur) et d’un photodétecteur qui transforme la lumière collectée en signal électrique ; un capteur LIDAR permet ainsi de détecter la présence d’objets (par exemple les barrières 210) situés dans le faisceau lumineux émis et de mesurer la distance entre le capteur et chaque objet détecté.
Un processus de contrôle d’un système d’aide à la conduite d’un véhicule circulant sur la voie de circulation courante 201 est avantageusement mis en œuvre par le véhicule 10, c’est-à-dire par un calculateur ou une combinaison de calculateurs du système embarqué du véhicule 10, par exemple par le ou les calculateurs en charge de contrôler le système SALC et/ou le système LPA.
Dans une première opération, une information de typage d’au moins une ligne de délimitation latérale de la voie de circulation 201 est reçue.
L’information de typage d’au moins une ligne de délimitation latérale de la voie de circulation 201 est par exemple obtenue par traitement de données obtenues de la ou les caméras.
Par exemple, la ligne de délimitation latérale 211 tracée au sol est reconnue et classifiée comme telle et la ligne de délimitation latérale 210 est reconnue comme étant une barrière (ou une glissière) par analyse des images reçues de la ou des caméras embarquées.
La reconnaissance et la classification des lignes de délimitation est par exemple obtenue par méthode d’apprentissage automatiques (de l’anglais « machine learning »), par exemple en alimentant un réseau neuronal, par exemple un réseau de neurones de type réseau neuronal convolutif, également appelé réseau de neurones convolutifs ou réseau de neurones à convolution et noté CNN ou ConvNet (de l’anglais « Convolutional Neural Networks »), avec les données d’images obtenues de la ou les caméras embarquées.
Dans une deuxième opération, une information de qualité de la voie de circulation courante 201 est reçue.
Ces informations de typage de ligne et de qualité de la voie de circulation courante 201 sont par exemple reçues d’un ou plusieurs capteurs, notamment d’une ou plusieurs caméras embarquées dans le véhicule 10, via un ou plusieurs bus de communication du système embarqué du véhicule 10, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
En variante, des données peuvent aussi être reçues d’un ou plusieurs capteurs embarqués dans le véhicule, traitées et analysées pour obtenir l’information de typage de ligne de délimitation latérale de la voie de circulation courante 201 et l’information de qualité de la voie de circulation courante 201.
Dans une troisième opération, au moins un changement de typage d’au moins une ligne de délimitation latérale est déterminé à partir de l’information de typage d’au moins une ligne de délimitation latérale de la voie de circulation courante 201, ou au moins un changement de qualité de la voie de circulation 201 est déterminé à partir de l’information de qualité de la voie de circulation courante 201.
Dans une quatrième opération, au moins un segment de route est déterminé à partir d’au moins un changement de typage d’une ligne de délimitation latérale de la voie de circulation courante 201 et/ou d’au moins un changement de qualité de la voie de circulation courante 201.
Par exemple, un segment de route est déterminé soit entre l’avant du véhicule 10 et un changement de typage d’une ligne de délimitation latérale de la voie de circulation courante 201 ou d’un changement de qualité de la voie de circulation courante 201, soit entre deux changements consécutifs de typage de ligne de délimitation latérale de la voie de circulation courante 201, soit entre deux changements consécutifs de qualité de la voie de circulation courante 201, soit entre un changement de typage d’une ligne de délimitation latérale de la voie de circulation courante 201 et un changement de qualité de la voie de circulation courante 201 ou inversement.
Dans une cinquième opération, un système d’aide à la conduite est contrôlé en fonction d’informations de contrôle évaluées le long d’au moins un segment déterminé.
Un analyseur de taille de particule (Dynamic Light Scattering, ELSZ2000, Otsuka) a été utilisé pour déterminer la taille de particule dans les compositions selon les exemples 4-1 à 4-3 à température ambiante (25 °C). Les données mesurées ont été ajustées par le procédé de Marquardt.
Les particules de complexe polyionique dans les compositions selon les exemples 4-1 à 4-3 étaient petites de telle sorte qu'elles étaient de taille nanométrique.
Des nanoparticules ont été obtenues en utilisant tout acide non polymère (cf. Ex.4-1 à Ex. 4-3).
COMPOSITION DE TRAITEMENT DES CHEVEUX DOMAINE DE LA DIVULGATION La présente divulgation concerne des compositions de traitement des cheveux et des procédés pour traiter les cheveux avec les compositions de traitement des cheveux.
CONTEXTE De nombreux consommateurs souhaitent utiliser des compositions cosmétiques et de soin qui renforcent l’aspect des substrats kératineux tels que les cheveux, par exemple en modifiant la couleur, le style et/ou la forme des cheveux, et/ou en conférant diverses propriétés cosmétiques aux cheveux, telles que la brillance et le conditionnement. Les cheveux peuvent devenir secs ou endommagés pour diverses raisons, par exemple l'exposition aux intempéries, une mauvaise alimentation, des traitements mécaniques (par exemple le brossage des cheveux), des traitements de coiffage utilisant des produits chimiques, la teinture, la chaleur, l'alimentation, etc. Même les produits nettoyants peuvent éliminer les huiles naturelles du cheveu, provoquant une sécheresse qui peut entraîner un aspect terne et des pointes fourchues.
Les traitements chimiques incluent, par exemple, la décoloration et la coloration des cheveux, les permanentes, les produits d'ondulation et les traitements défrisants (traitements lissants). Ces traitements chimiques modifient l'apparence des cheveux en changeant leur structure physique, ce qui cause inévitablement un certain degré de dommages aux cheveux. Les facteurs environnementaux, tels que l'eau salée, le soleil et la chaleur, sont également connus pour endommager les cheveux. Les cheveux abîmés se caractérisent par des modifications non naturelles de la structure protéique des mèches ou tiges de cheveux individuelles. Les dommages se traduisent par des pointes fourchues, des cheveux secs ressemblant à de la paille, des cheveux qui se cassent facilement et des cheveux qui « frisent » et sont ingérables. La portion visible du cheveu étant morte, elle n'a pas la capacité de se régénérer. Il existe de nombreux traitements en vente libre et en salon qui prétendent réparer les cheveux abîmés. Ils incluent des conditionneurs, des traitements à l'huile chaude, des protéines hydrolysées, des formulations vitaminées et des extraits de fruits, de feuilles ou de racines exotiques. Ces traitements n'apportent toutefois qu'une amélioration limitée aux cheveux. C'est pourquoi on recherche des technologies de réparation des cheveux qui permettent de rétablir les propriétés des cheveux à leur niveau naturel.
La popularité et l'utilisation des huiles pour le traitement des cheveux secs ont augmenté en raison de leur efficacité et de leur simplicité. Les huiles couramment utilisées incluent l'huile d'olive, l'huile minérale, l'huile d'avocat, l'huile de noyau d'abricot, l'huile de son de riz et l'huile de noix de coco. Cependant, ces traitements peuvent donner une sensation de gras aux cheveux. En outre, les effets ne sont généralement pas visibles après plus de plusieurs heures (par exemple 8 heures) de traitement et plusieurs traitements sont généralement nécessaires, ce qui rend le traitement long et laborieux.
Il existe toujours un besoin de proposer une meilleure maniabilité des cheveux, par exemple, un meilleur alignement des cheveux, une réduction du volume indésirable (notamment une réduction des frisottis) et une augmentation de la brillance. Il existe également un besoin de développer des produits de soins capillaires qui peuvent apporter d'autres bénéfices en même temps, en plus des bénéfices de soin et de conditionnement, tels que le coiffage, le volume, la mise en forme et la définition des boucles (pour les cheveux frisés ou ondulés).
rÉsumÉ DE LA DIVULGATION La présente divulgation concerne des compositions et des procédés de traitement des cheveux qui procurent des effets avantageux aux cheveux. Par exemple, les compositions de traitement des cheveux améliorent les attributs cosmétiques tels que la douceur, la brillance, le conditionnement et l'aspect en bonne santé. Les compositions de traitement des cheveux incluent des polymères cationiques et des polymères non ioniques ; et incluent de l'acide citrique, un sel de celui-ci, ou une combinaison de ceux-ci. Les inventeurs ont découvert que le rapport entre les polymères cationiques et les polymères non ioniques et l'acide citrique, un de ses sels, ou une combinaison de ceux-ci, influence la stabilité et les propriétés cosmétiques souhaitables des compositions.
(a) un ou plusieurs alcools gras ;
Selon un exemple particulier de réalisation non limitatif, le véhicule 10 circule selon un mode semi-autonome ou autonome, c’est-à-dire avec un niveau d’autonomie supérieur ou égal à 2 selon la classification ci-dessus.
Selon l’exemple de la , le véhicule 10 circule sur une portion de route comprenant deux voies de circulation 101 et 102. Le véhicule 10 circule sur la voie de circulation courante 101. La voie de circulation adjacente 102 est à droite de la voie de circulation courante 101 (selon le sens de circulation du véhicule 10).
Les notions de droite et de gauche sont définies selon le sens de circulation du véhicule 10. La voie de circulation 101 correspond par exemple à la voie « la plus rapide » et la voie de circulation 102 correspond selon cet exemple à la voie « la plus lente ». La voie « la plus lente » est à droite dans les pays où les véhicules circulent sur la voie de droite (pays tels que la France par exemple). La voie de circulation « la plus lente » est à gauche dans les pays où les véhicules circulent sur la voie de gauche (pays tels que le Royaume-Uni par exemple).
La voie de circulation 101 ou 102 de la portion de route correspond à une voie prévue pour la circulation des véhicules, ou à tout type de voie.
Selon l’exemple de la , la portion de route correspond à une portion d’une route nationale ou départementale ou à une portion de route rapide à deux voies de circulation pour chaque sens de circulation. Les clignotants droits du véhicule sont activés indiquant le souhait du conducteur de changer de voie de circulation, passant de la voie de circulation courante 101 à la voie de circulation cible 102. La présente invention n’est pas limitée à un changement de voie de circulation vers une voie de circulation cible située sur la droite de la voie de circulation courante et s’étend aussi au cas où la voie de circulation cible se situe sur la gauche de la voie de circulation courante.
Chacune des voies de circulation 101 et 102 est matérialisée ou délimitées par des lignes de délimitation latérale 110 et 112 et les voies de circulation 101 et 102 sont séparées par une ligne de séparation 111. Les lignes de délimitation latérale 110 et 112 et la ligne de séparation 111 correspondent par exemple à des lignes de marquage au sol.
Les lignes de marquage au sol sont également appelées signalement horizontal et correspondent en un ensemble de lignes 110, 111 et 112 tracées sur le sol. Les lignes de marquage au sol 110, 111 et 112 peuvent être de plusieurs types, par exemple des lignes de rive ou des lignes de séparation (médianes), avec des caractéristiques différentes. Les lignes de marquage au sol peuvent ainsi être de type ligne continue, ligne discontinue ou ligne mixte (comprenant une ligne continue et une ligne discontinue parallèle à la ligne continue). Une ligne discontinue peut également présenter des caractéristiques différentes, avec des longueurs d’espacement entre les traits variant d’un type de ligne discontinue à l’autre et/ou une longueur des traits variant d’un type à l’autre.
On conçoit alors que celle-ci présente un certain nombre d’avantages au niveau de la sécurité de la manutention de ce dock.
Navire comportant des moyens de déploiement d’un dock flottant La présente invention concerne un navire comportant des moyens de déploiement d’un dock flottant de mise en œuvre d’une embarcation.
Plus particulièrement, l’invention se rapporte à un tel navire qui comporte des moyens de déploiement de ce dock flottant sur au moins l’un des bords de celui-ci et qui est muni d’une ligne de remorque du dock et de bossoirs de suspension/manœuvre du dock.
De tels navires sont déjà connus dans l’état de la technique et peuvent être utilisés pour différentes missions.
Ainsi par exemple, l’une des missions de ce type de navire peut être une mission dite de guerre des mines, dans laquelle le navire est adapté pour déployer une embarcation, telle qu’un drone, d’analyse et d’exploration de l’environnement, voire de déploiement de moyens de neutralisation de mines.
A cet effet l’invention a pour objet un navire comportant des moyens de déploiement d’un dock flottant de mise en œuvre d’une embarcation sur au moins un bord du navire et muni d’une ligne de remorque du dock et de bossoirs de suspension/manœuvre du dock, comportant des moyens motorisés de déroulement/enroulement de câbles de support du dock, caractérisé en ce qu’il comporte des moyens de pilotage des moyens motorisés de déroulement/enroulement des câbles de support du dock pour maintenir une tension constante dans ceux-ci.
Suivant d’autres caractéristiques du navire selon l’invention prises seules ou en combinaison :
- les moyens de pilotage des moyens motorisés de déroulement/enroulement des câbles de support du dock sont contrôlés pour maintenir le fond du dock à un niveau d’immersion prédéterminé ;
- le niveau d’immersion prédéterminé est à un niveau légèrement au-dessus du niveau de flottaison de l’embarcation pour amener celle-ci à franchir une marche lors de sa récupération dans le dock flottant.
La représente une vue en perspective d’un navire selon l’invention ; La représente une vue de derrière de ce navire illustrant le déploiement/récupération d’une embarcation dans un dock flottant ; et La représente un schéma synoptique illustrant la structure et le fonctionnement de moyens de pilotage entrant dans la constitution d’un navire selon l’invention.
On a en effet illustré sur ces figures et en particulier sur la , un navire tel qu’un navire porteur désigné par la référence générale 1.
Ce navire comporte sur au moins l’un de ses bords, des moyens de déploiement, désignés par la référence générale 2, d’un dock flottant, désigné par la référence générale 3, d’une embarcation désignée par la référence générale 4.
En fait, ces moyens permettent par exemple de mettre en œuvre une embarcation telle qu’un drone à partir de l’un des bords du navire.
Celui-ci comporte alors des moyens de remorque 5 du dock 3, ces moyens de remorque comportant par exemple une perche de remorque désignée par la référence générale 6, associée à une ligne de remorque désignée par la référence générale 7, permettant de remorquer le dock sur le côté du navire.
Un autre avantage des modes de réalisation décrits est que, la cavité n'étant pas gravée, il est possible de faire une cavité ayant des formes diverses.
Un autre avantage des modes de réalisation décrits est qu'il est possible de former des vias et des pistes conductrices de formes diverses.
Divers modes de réalisation et variantes ont été décrits. La personne du métier comprendra que certaines caractéristiques de ces divers modes de réalisation et variantes pourraient être combinées, et d’autres variantes apparaîtront à la personne du métier. En particulier, bien que les supports décrits précédemment ne comprennent qu'une unique cavité, d'autres support peuvent comprendre plusieurs cavités. Lesdites cavités peuvent être, selon un mode de réalisation, situées du même coté de la structure par rapport à la base.
Selon un autre mode de réalisation, les cavités peuvent être des deux coté opposés de la base. Ainsi, le procédé de fabrication d'un tel mode de réalisation combinerait les procédés des figures 4A à 4D et 5A à 5C. Autrement dit, le procédé comprendrait dans cet ordre, la formation, sur la plaque, de niveaux d'un premier mur comprenant des blocs à l'emplacement des cavités, la formation de la base sur les niveaux du premier mur, puis la formation d'un deuxième mur sur la base, comprenant des blocs à l'emplacement des cavités, et le retrait de la plaque et des blocs des deux côtés.
Capteur de lumière La présente description concerne de façon générale les circuits électroniques, et, plus particulièrement, les capteurs de lumière, par exemple les capteurs de temps de vol.
Les capteurs de lumière comprenant des diodes à avalanche à photon unique (SPAD de l'anglais "Single Photon Avalanche Diode") sont connus. De tels capteurs, par exemple des capteurs de temps de vol, comprennent une matrice de pixels où chaque pixel de la matrice comprend au moins une SPAD et est par exemple appelé pixel SPAD ou pixel à diode à avalanche à photon unique. Cette matrice de pixels est mise en œuvre dans et sur une puce de circuit intégré, la puce étant mise en œuvre à partir d'une couche semiconductrice. D'autres circuits du capteur, par exemple des circuits de commande des pixels et/ou des circuits de lecture des pixels, sont généralement mis en œuvre dans la même puce de circuit intégré que la matrice de pixel.