INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Avantageusement, le procédé de contrôle réalise une démarche similaire inversée pour un passage du rapport suivant au rapport initial, en utilisant un couple provisoire développé par la machine électrique pour passer du rapport suivant au rapport précédent, puis passer du rapport précédent au rapport initial, avec un changement progressif du régime du moteur thermique pendant ces passages depuis celui correspondant au rapport suivant vers celui correspondant au rapport initial.
Avantageusement, le procédé commande le couple délivré par la machine électrique pour obtenir un couple aux roues sensiblement constant pendant les changements de rapports.
L’invention a aussi pour objet un véhicule automobile hybride comportant un moteur thermique et une machine électrique de traction reliés à l’entrée d’une boîte de vitesses, comportant des dispositifs mettant en œuvre un procédé de contrôle comprenant l’une quelconque des caractéristiques précédentes.
est un schéma en coupe axiale d’un groupe motopropulseur mettant en œuvre un procédé selon l’invention ;
est un tableau montrant les états des frictions et des dispositifs d’engagement pour les différents rapports de vitesse de marche avant ; et
est un diagramme présentant en fonction du temps différents paramètres lors du passage du sixième au septième rapport.
La présente un groupe motopropulseur comportant un moteur thermique 2 disposé axialement d’un côté appelé côté avant, entraînant par un premier embrayage C0 une entrée de boîte de vitesses 6 reliée en permanence par un train d’engrenages à une machine électrique de traction du véhicule 8.
L’entrée de boîte de vitesses 6 est reliée par un deuxième embrayage C1 à un premier arbre primaire 12, et est reliée directement par un arbre axial 14 passant dans ce premier arbre primaire qui est creux, à une couronne extérieure 16 d’un train planétaire 18 disposé du côté arrière de la boîte.
Le train planétaire 18 comporte un pignon solaire 20 relié par l’intermédiaire d’un frein B au carter de la boîte de vitesses pour l’immobiliser, et un porte-satellites 24 relié vers l’avant en passant autour de la couronne 16 à un deuxième arbre primaire 26 entourant l’arbre axial 14.
Le premier embrayage C0 fermé permet avec la boîte de vitesses au point mort à la machine électrique 8 d’entraîner le moteur thermique 2 pour le démarrer, ou permet en engageant des rapports de vitesse de réaliser des roulages avec ce moteur thermique sur les différentes vitesses, la machine électrique pouvant ajouter un couple positif de traction du véhicule, ou négatif de freinage avec récupération d’énergie.
Le premier embrayage C0 ouvert permet de réaliser un roulage électrique avec l’un quelconque des rapports de la boîte de vitesses, en assurant une traction ou un freinage du véhicule.
Le deuxième embrayage C1 fermé forme une prise directe d’entraînement du premier arbre primaire 12 tournant à la vitesse de l’entrée, et des rapports de la boîte de vitesses qui lui sont liés. Le frein B fermé immobilise le pignon solaire 20, et apporte une réduction de vitesse pour entraîner le deuxième arbre primaire 26.
min(Area(b1), Area(b2)) est le minimum des deux aires Area(b1) et Area(b2), et
eta est un seuil constant déterminé, par exemple compris entre 0,02 et 0,2, par exemple de l’ordre de 0,1.
et, si ladite condition est remplie, alors il est procédé à l’étape (d2).
A l’inverse, dans le cas où la condition n’est pas remplie, alors aucune des étapes (d2) et (d3) n’est réalisée et la paire suivante de la liste est analysée.
Lors de l’étape (d2), on détermine si la majeure partie, par exemple au moins 70%, de l’aire de l’une des boîtes englobantes de ladite paire est comprise dans l’autre boîte englobante de ladite paire et, dans l’affirmative, on supprime de la liste de blocs le bloc correspondant à la boîte englobante qui est majoritairement incluse dans l’autre boîte englobante (comme illustré à la ), et dans la négative, on procède à l’étape (d3).
En particulier, lors de l’étape (d2), il est déterminé si la première condition
AoI(b1, b2)/Area(b1) ≥ s
est remplie, où
AoI(b1, b2) est l’aire de l’intersection des boîtes englobantes minimales de la paire concernée,
s est un premier seuil constant déterminée, où s1 est par exemple compris entre 0,7 et 0,95, par exemple de l’ordre de 0,85,
et, si la première condition est remplie, on supprime le premier bloc b1 de la liste et, si la première condition n’est pas remplie, on détermine si la seconde condition
AoI(b1, b2)/Area(b2) ≥ s
L’utilisateur peut choisir la position du dispositif électronique 12 en fonction de sa position dans le véhicule et l’orientation de celui-ci en fonction de l’utilisation souhaitée.
Par exemple, pour une utilisation du dispositif électronique 12 en tant que station de travail par un passager assis sur le siège passager avant du véhicule, le chariot 20 est positionné en position « passager » et le plateau 22 est orienté de sorte à positionner le dispositif électronique 12 en orientation portrait.
Pour une utilisation du dispositif électronique 12 par le conducteur du véhicule voulant recevoir des informations de navigation, le chariot 20 est positionné en position « conducteur » et le plateau 22 est orienté de sorte de sorte à positionner le dispositif électronique en orientation en paysage.
Un tel élément de garnissage 10 est facile d’utilisation par l’utilisateur.
De plus, un tel élément de garnissage 10 reste peu onéreux, et simple de fabrication.
En outre, un tel élément de garnissage 10 permet un positionnement sûre et fiable du dispositif électronique 12 grâce à la définition des positions stables empêchant des mouvements de translation et/ou de rotation non-souhaités.
De plus, un tel élément de garnissage 10 est également fiable et robuste grâce son utilisation entièrement manuelle avec peu d’éléments intermédiaires et à l’interaction entre le patin en feutre et la barre garantissant un glissement sans risque de grippage.
Du fait de l’utilisation de pièces en matière plastique, un tel élément de garnissage est également léger.
En outre, un tel élément de garnissage 10 permet de positionner le dispositif électronique 12 même lorsque le véhicule est à l’arrêt, puisque la translation et l’orientation sont uniquement réalisées manuellement.
Dans un autre mode de réalisation de l’invention, le chariot 20 est mobile en translation selon un axe avant-arrière, ou un axe haut-bas du véhicule.
Procédé d’inhibition d’une sirène, dans un véhicule automobile, contrôleur électronique central et véhicule associés Dans le domaine des véhicules automobiles, il existe des avertisseurs sonores (appelés communément « Klaxon ») ou sirènes qui permettent au conducteur d’avertir les autres usagers de la route d’un danger imminent, en produisant un signal sonore d’avertissement lorsque le conducteur appuie sur un bouton d’avertisseur situé dans l’habitacle du véhicule. On connait également des systèmes d’alarmes utilisant la sirène pour produire un signal sonore d’alarme en cas d’effraction.
Il existe, d’autre part, des ateliers de maintenance pour la maintenance (notamment pour la maintenance préventive ou la réparation) des véhicules automobiles. Il existe un besoin pour améliorer la sécurité et le confort des opérateurs dans les ateliers de maintenance.
Dans ce but, l’invention concerne un procédé d’inhibition d’une sirène, dans un véhicule automobile, caractérisée en ce qu’il comprend les étapes suivantes :
Sur réception d’une première instruction, passage dans un mode de maintenance (du véhicule), Dans le mode de maintenance (autrement dit : détermination qu’on est dans le mode de maintenance et), sur réception d’une information d’ouverture selon laquelle un capot moteur du véhicule s’ouvre (ou est ouvert), transmission d’une instruction d’inhibition de la sirène.
On empêche ainsi que la sirène émette un son lorsque l’opérateur a ouvert le capot moteur, par exemple pour intervenir sur le moteur. On évite ainsi que l’émission d’un son puissant à proximité immédiate de l’opérateur lors d’une intervention sous-capot de l’opérateur.
Selon un mode de réalisation préféré, dans les formules ( Ia ) et ( I’a ), R 1 représente un atome d’hydrogène, un métal alcalin ou un métal alcalino-terreux.
En tant qu’exemple de copolymère ( 1a ) / ( 2a ) tel que défini plus haut, utilisable dans l’invention, on peut mentionner : le copolymère d’acrylates/acrylate de palméth-25, tel que les produits commercialisés par 3V sous le nom de marque Synthalen ® W2000, le copolymère d’acrylates/méthacrylate de béhénéth-25, tel que les produits commercialisés par Lubrizol sous le nom de marque Novéthix ® L-10, le copolymère d’acrylates/stéaréth-méthacrylate 20, tel que les produits commercialisés par Rohm et Haas (Dow Chemical) sous le nom de marque polymère Aculyn ™ 22, le copolymère d’acrylates/itaconate de stéaréth-20, tel que les produits commercialisés par AkzoNobel sous le nom de marque Structure 2001, le copolymère d’acrylates/itaconate de cététh-20, tel que les produits commercialisés par d’AkzoNobel sous le nom de marque Structure 3001, le copolymère d’acrylates/méthacrylate de cététh-20, le copolymère d’acrylate/itaconate de béhénéth-25, le copolymère d’acrylate/méthacrylates de palméth-25, le copolymère d’acrylate/acrylate de stéaréth-50, le copolymère d’acrylates/itaconate de palméth-25, tels que les produits commercialisés par Sigma-3V sous le nom de marque Polygel W 40, et des mélanges de ceux-ci.
Parmi lesdits polymères susmentionnés, le copolymère d’acrylates/méthacrylate de béhénéth-25, tel que les produits commercialisés par Lubrizol sous le nom de marque Novéthix® L-10 est particulièrement préféré.
La composition de l’invention comprend préférablement au moins un polymère associatif anionique.
Lorsqu’ils sont présents dans la composition, les polymères associatifs anioniques décrits plus haut sont de préférence utilisés dans une quantité totale qui peut aller de 0,01 à 5 % en poids, de préférence, de 0,05 to 3 % en poids, de préférence encore, de 0.075 à 2 % en poids, de manière préférée entre toutes, de 0.1 à 1.5 % en poids par rapport au poids total de la composition.
Polymère non associatif anionique La composition peut comprendre en outre un polymère non associatif anionique.
Les polymères non associatifs anioniques contiennent des unités hydrophiles d’acide carboxylique oléfinique insaturé, et potentiellement en la présence d’au moins un agent de réticulation.
Le polymère non associatif anionique est de préférence choisi parmi ceux obtenus à partir d’au moins un monomère de formule ( 3 ) ci-dessous :
La formule ( 3 ) dans laquelle R’ a et R’ c et R 1 sont tels que définis plus haut, plus particulièrement R’ a représente un atome d’hydrogène, R’ c représente un atome d’hydrogène, un groupe méthyle ou un groupe éthyle à condition qu’au moins un monomère soit tel que R 1 représente un atome d’hydrogène, un métal alcalin, un métal alcalino-terreux. Selon un mode de réalisation particulier, le polymère est un polymère obtenu à partir du monomère ( 3 ) tel que défini précédemment avec R 1 représentant un atome d’hydrogène, un métal alcalin, un métal alcalino-terreux.
Selon un autre mode de réalisation, le polymère non associatif anionique est un homopolymère obtenu à partir de monomères d’acide acrylique ou de monomères d’acide méthacrylique, de préférence de monomères d’acide acrylique.
Selon la présente invention, le polymère non associatif anionique peut être réticulé. Par agent de réticulation, il doit être entendu un agent apte à réaliser des liaisons entre des chaînes moléculaires pour former un réseau tridimensionnel de molécules connectées (co) ou (homo)polymères.
Ledit agent de réticulation est un monomère contenant de manière plus spécifique au moins un groupe éthylényle ou allyléther selon la formule (4) ou (5) suivante :
formule (4) ou (5) dans laquelle R’’ c est tel que défini plus haut, représentant plus particulièrement H ou un groupe méthyle,
avec au moins un autre groupe polymérisable dont les liaisons insaturées ne sont pas conjuguées les unes aux autres. On peut mentionner des dérivés de di(méth)acrylate d’éthylène glycol tels que diacrylate d’éthylène glycol, diacrylate de di(éthylène glycol), diacrylate de tétra(éthylène glycol), diméthacrylate d’éthylène glycol, diméthacrylate de di(éthylène glycol), diméthacrylate de tri(éthylène glycol), des dérivés de méthylènebisacrylamide tels que N,N-méthylènebisacrylamide, N,N-méthylènebisacrylamide, N,N-(1,2-dihydroxyéthylène)bisacrylamide, un agent de réticulation dépourvu de formaldéhyde tel que N-(1-hydroxy-2,2-diméthoxyéthyl)acrylamide et divinylbenzène, et un (poly)allyléther.
De préférence, les monomères ( 3 ) sont polymérisés en présence d’un agent de réticulation, en particulier en présence d’éthers (poly)allyliques, en particulier, de sucrose (poly)allylique et de pentaérylthritol (poly)allylique tel qu’un carbomère qui correspond à un homopolymère d’acide acrylique réticulé avec un éther allylique de pentaérythritol, un éther allylique de sucrose ou un éther allylique de propylène.
La composition peut comprendre au moins un polymère non associatif anionique choisi parmi un carbomère. Le carbomère est un homopolymère réticulé d’acrylique. Ce carbomère est par exemple commercialisé sous le nom de marque Carbopol ® 940, Carbopol ® 941, Carbopol ® 980, Carbopol ® 981, de préférence Carbopol ® 980.
- en position hors service, avec le filtre mécanique en position de filtration du ou des flux d’air extérieur et du ou des flux d’air intérieur ou en position hors service, lorsqu’aucune des conditions de défaut de qualité de l’air extérieur et intérieur est remplie.
Avantageusement, le filtre à gaz et le filtre mécanique sont combinés de sorte à être déplacées simultanément par le moyen de déplacement ; de préférence, le filtre à gaz et le filtre mécanique sont combinés de manière à former deux couches superposées
Dans des modes de réalisation, le système peut être configuré par l’utilisateur pour forcer la filtration par le filtre à gaz mobile du ou des flux d’air extérieur et/ou du ou des flux d’air intérieur par une commande manuelle ; et la commande manuelle permet de ne pas effectuer le test de la véracité des conditions de défaut de qualité de l’air extérieur et/ou de l’air intérieur respectivement tout en indiquant, par défaut, la ou les conditions comme étant remplies ; et/ou le système est configuré pour placer le filtre à gaz en en position de filtration du ou des flux d’air intérieur pendant une durée déterminée démarrant à la mise en service du véhicule ; de préférence, durant au moins 6 mois suivant la mise en service du véhicule.
De préférence, le procédé comprend un test de véhicule éteint, dans lequel le système est en outre configuré pour répéter la vérification simultanée ou successive de la véracité d’une condition de défaut de qualité de l’air extérieur et d’une condition de défaut de qualité de l’air intérieur, selon une fréquence prédéterminée jusqu’à ce que le véhicule soit éteint.
De préférence, le test de la pertinence de la mise en œuvre d’une opération de filtration de l’air par le filtre mécanique, peut en outre comprendre des tests pour forcer la filtration du ou des flux d’air extérieur et/ou du ou des flux d’air intérieur par une commande manuelle. La commande manuelle peut être effectuée à chaque fois avant un test de la véracité des conditions de défaut de qualité de l’air extérieur ou de l’air intérieur. La commande manuelle peut être effectuée par le tableau de bord du véhicule ou par un autre moyen comme par exemple à partir d’un appareil connecté sans fil au véhicule. La commande manuelle permet de ne pas effectuer le test de la véracité des conditions de défaut de qualité de l’air extérieur et/ou de l’air intérieur respectivement tout en indiquant, par défaut, la ou les conditions comme étant remplies.
Selon des variantes, le test de la pertinence de la mise en œuvre d’une opération de filtration de l’air par le filtre à gaz mobile, peut en outre comprendre des tests pour forcer la filtration du ou des flux d’air extérieur et/ou du ou des flux d’air intérieur par une commande manuelle. La commande manuelle peut être effectuée à chaque fois avant un test de la véracité des conditions de défaut de qualité de l’air extérieur 54 ou de l’air intérieur 56. La commande manuelle peut être effectuée par le tableau de bord du véhicule ou par un autre moyen comme par exemple à partir d’un appareil connecté sans fil au véhicule. La commande manuelle permet de ne pas effectuer le test de la véracité des conditions de défaut de qualité de l’air extérieur et/ou de l’air intérieur respectivement tout en indiquant, par défaut, la ou les conditions comme étant remplies.
Selon un troisième aspect, l’invention a pour objet un véhicule automobile équipé avec un système de climatisation de l’habitacle remarquable en ce qu’il comprend un dispositif de filtration selon le premier aspect ou un système de climatisation selon le deuxième aspect. De préférence, le véhicule comprend un habitacle et un compartiment moteur et est configuré pour que la chambre d’admission du dispositif de filtration soit disposée dans le compartiment moteur.
Selon un quatrième aspect, l’invention a pour objet un procédé d’optimisation de l’utilisation du ou des filtres mobiles d’un dispositif de filtration selon le premier aspect, le procédé étant tel que mis en œuvre par le système selon le deuxième aspect.
Les moyens de déplacement peuvent être contrôlés par un module de contrôle, non montré, qui peut comprendre un calculateur permettant de définir un mode de fonctionnement du dispositif de filtration. Le module de contrôle peut être agencé dans le système de climatisation ou dans un autre endroit du véhicule. Le module de contrôle peut permettre de déterminer le taux de particules fines et le taux de gaz polluant présent dans l’air extérieur et/ou intérieur, à partir d’une connexion sans fil à un appareil ou capteur externe au véhicule ou d’une connexion à un capteur interne au véhicule.
Le module de contrôle est avantageusement relié au réseau multiplexé embarqué sur le véhicule. On rappelle au besoin que les réseaux multiplexés sont des réseaux de communication numérique permettant à des équipements électriques ou à des sous-ensembles d’équipements électriques de communiquer entre eux avec un nombre de fils réduit. La mise en œuvre de tels réseaux multiplexés sur un véhicule est connue de l’homme du métier et ne sera pas détaillée plus avant. A titre d’exemple, l’invention peut mettre en œuvre un réseau de type CAN (acronyme de Controller Area Network), de type LIN (acronyme de Local Interconnect Network), de type MOST (acronyme de Media Oriented System Transport), de type Flexray, ou d’autres types de réseaux multiplexés.
Comme montré aux figures 1 à 8, le volet mobile 34 peut montrer une forme en segment de cylindre ou d’anneau, mobile en rotation autour de l’axe X du cylindre de la chambre d’admission d’air. Par exemple, le volet mobile 34 définit un arc de cercle couvrant un angle compris entre 120° et 270° ; de préférence, un angle de 180°, c’est-à-dire de forme semi-cylindrique, ou semi-tubulaire.
Le système de climatisation 10 peut être configuré pour mettre en œuvre un procédé d’optimisation de l’utilisation du filtre mécanique 28 mobile comprenant, un test de la pertinence de la mise en œuvre d’une opération de filtration de l’air 38 par le filtre mécanique 28, montré à la en vérifiant de manière simultanée ou successive la véracité d’une condition de défaut de qualité de l’air extérieur 40 et d’une condition de défaut de qualité de l’air intérieur 42, le test comprenant la détermination du taux de particules d’un diamètre inférieur à 2,5 µm en suspension dans l’air extérieur ou dans l’air intérieur respectivement, les conditions étant remplies si les taux déterminés sont supérieur ou égal à des valeurs seuil prédéterminées (S1, S2).
Le procédé d’optimisation de l’utilisation du filtre mécanique 28 mobile peut avoir pour point de départ le démarrage du véhicule.
Les seuils prédéterminés peuvent être définis selon la nomenclature utilisée pour l’indice de qualité de l’air (IQA) en Europe. Par exemple cet indice considère que la qualité de l’air est mauvaise pour un taux PM2.5 de particules fines (de diamètre inférieur à 2,5 µm) moyens entre 56 et 110 µg/m 3 en 1h. Un seuil (S2) entre 56 et 110 µg/m3, comme par exemple de 56 µg/m3 peut être utilisé pour mesurer la qualité de l’air extérieur. Pour la qualité de l’air intérieur, on peut utiliser un seuil (S1) qui peut être le même que le seuil (S2) de l’air extérieur entre 56 et 110 µg/m3, ou seuil plus bas comme par exemple une valeur entre 31 et 55 µg/m3.
Le procédé comprend en outre la commande du placement du ou des filtres mobiles 28 du dispositif de filtration 18 dans au moins les quatre positions de filtration suivantes montrées aux figures 1 à 8 :
Placement en position de filtration du ou des flux d’air extérieur et du ou des flux d’air intérieur 44, comme montré à la , lorsque les deux conditions de défaut de qualité de l’air extérieur et intérieur sont remplies. Dans cette position, tous les flux d’air entrant dans le dispositif de filtration sont forcés à traverser le filtre mobile avant d’atteindre l’ouverture de sortie d’air 22.
Placement en position de filtration du ou des flux d’air extérieur uniquement 46, comme montré aux figures 2 et 5, lorsque seule la condition de défaut de qualité de l’air extérieur est remplie. Le ou les filtres mobiles 28 sont alors tournés de manière à ne pas recouvrir l’ouverture d’entrée du flux d’air intérieur 24.
Placement en position de filtration du ou des flux d’air intérieur uniquement 48, comme montré aux figures 3 et 6, lorsque seule la condition de défaut de qualité de l’air intérieur est remplie, avec le ou les filtres mobiles 28 tournés de manière à ne pas recouvrir l’ouverture d’entrée d’air extérieur 26.
Placement en position hors service 50, comme montré aux et 7, lorsqu’aucune des conditions de défaut de qualité de l’air extérieur et intérieur est remplie. Les flux d’air intérieur et extérieur ne sont alors pas filtrés par le filtre mobile et s’écoulent dans l’ouverture de sortie d’air 22.
Dans un test de véhicule éteint 51, le système peut être en outre configuré pour répéter la vérification simultanée ou successive de la véracité d’une condition de défaut de qualité de l’air extérieur 40 et d’une condition de défaut de qualité de l’air intérieur 42, selon une fréquence prédéterminée jusqu’à ce que le véhicule soit éteint.
Lorsque le dispositif de filtration 18 comprend une chambre d’admission d’air 20 cylindrique avec un axe X dans laquelle les entrées d’un flux d’air intérieur et extérieur (24, 26) sont agencées radialement et le dispositif de filtration 18 comprend un filtre mécanique 28 mobile et un filtre à gaz 30 mobile, les deux filtres montrant chacun une forme de segment tubulaire dont la face externe définit un demi-cercle avec des rayons différents; les deux filtres montrant en outre un axe de rotation selon leur hauteur et étant agencés de manière concentrique avec l’axe X; les moyens de déplacement des deux filtres mobiles étant configurés pour déplacer les deux filtres en rotation autour de leur axe de rotation indépendamment l’un de l’autre.