INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Unité de propulsion vélique comprenant une aile double montée sur une structure commandée angulairement autour d’un axe généralement vertical en fonction des conditions, l’aile double comprenant un volet avant (100), un volet arrière (200) et une structure porteuse (300) permettant au volet avant et au volet arrière de pivoter autour de deux axes (A1, A2) généralement parallèles et espacés l’un de l’autre, unité caractérisée en ce qu’elle comprend un dispositif de commande de repliement apte à ajuster l’orientation du volet arrière (200) pour qu’une partie substantielle de son étendue, en coupe transversale, vienne se placer le long d’une partie substantielle de l’étendue, en coupe transversale, du volet avant (100). Unité selon la revendication 1, caractérisée en ce que le dispositif de commande de repliement est manuel. Unité selon la revendication 1, caractérisée en ce que le dispositif de commande de repliement est motorisé. Unité selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que le dispositif de commande de repliement est apte à décaler angulairement le volet avant (100) de manière à pouvoir placer le volet arrière (200) par rapport au volet avant de telle sorte que les axes (AV1, AV2) de leurs profils en coupe transversale soient généralement parallèles. Unité selon la revendication 4, caractérisée en ce que les axes des profils des volets (100, 200) en coupe transversale, en position repliée, sont décalés angulairement (α1, α2) d’une valeur d’environ 2 à 20° par rapport à un plan de la structure porteuse (300). Unité selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce qu’en position repliée, un bord de fuite du volet arrière est situé au voisinage d’un bord d’attaque du volet avant. Unité selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que la structure porteuse comprend au moins un élément formant bôme (330) et/ou un élément formant corne (340) et en ce qu’en position repliée et en section transversale, les volets avant et arrière sont entièrement inscrits dans le contour de l’élément formant bôme et/ou de l’élément formant corne. Unité selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisée en ce qu’elle comprend en outre des moyens de verrouillage du volet arrière dans sa position repliée. Navire, caractérisé en ce qu’il comprend au moins une unité de propulsion vélique selon l’une des revendications 1 à 8. Navire selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il comprend un mécanisme pour amener la ou chaque unité de propulsion vélique d’une position active à une position inactive, le dispositif de commande de repliement étant commandé en relation avec la commande dudit mécanisme. Navire selon la revendication 10, caractérisé en ce que ladite position inactive est une position rangée ou escamotée.
Actionneur (110) d’une pièce (108) montée mobile sur un support rotatif (104) entraîné par une turbomachine (102) d’un aéronef, comportant : un train épicycloïdal (103) comportant : un planétaire intérieur (103PI) conçu pour être entraîné par la turbomachine (102), en rotation autour d’un axe principal (P) par rapport à une partie structurelle (105) de l’aéronef, un planétaire extérieur (103PE) monté rotatif autour de l’axe principal (P) par rapport à la partie structurelle (105) de l’aéronef, le support rotatif (104) étant solidaire du planétaire extérieur (103PE), un porte satellite (103PS) solidaire de la partie structurelle (105) de l’aéronef, au moins un satellite (103S) engrené à la fois avec le planétaire intérieur (103PI) et avec le planétaire extérieur (103PE) ; un support fixe (107) solidaire du porte satellite (103PS) ; un moteur électrique (116) de déplacement de la pièce (108) par rapport au support rotatif (104), le moteur électrique (116) comportant un stator (116S) porté par le support rotatif (104) ; et un transformateur tournant (112) qui comporte un stator (112S) bobiné porté par le support fixe (107) et un rotor (112R) porté par le support rotatif (104) pour transférer une tension dite moteur (Vm~) au moteur électrique (116). Actionneur selon la revendication 1, comportant en outre un réseau électrique continu (115) de l’aéronef et un convertisseur continu-alternatif (117) conçu pour fournir la tension (Vm~) au stator (112S) du transformateur tournant (112). Actionneur selon la revendication 1 ou 2, comportant en outre un dispositif (128) de régulation de la tension moteur (Vm~). Actionneur selon la revendication 3, le dispositif de régulation (128) est conçu pour réguler la tension moteur (Vm~) en commandant le convertisseur continu-alternatif (117). Actionneur selon la revendication 3 ou 4, comportant en outre un dispositif (126) de mesure d’une orientation de la pièce (108) et dans lequel le dispositif de régulation (128) est conçu pour réguler la tension moteur (Vm~) à partir de l’orientation mesurée et d’une consigne (C) d’orientation. Actionneur (110) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel le moteur électrique (116) est asynchrone. Système propulsif (100) d’un aéronef, comportant : une turbomachine (102) présentant un arbre tournant (104) ; une hélice ou soufflante (106) montée sur le support rotatif (104) et présentant des pales ou des aubes (108) ; et un actionneur (110) des pales ou des aubes (108), selon l’une quelconque des revendications 1 à 6. Aéronef comportant un système propulsif (100) selon la revendication 7.
Circuit de commande hydraulique (57) d’un vérin d’orientation (61) à double effet pour orienter des pales de soufflante d’un turboréacteur, comprenant un réservoir d’huile (63), une pompe à pistons axiaux (26) à cylindrée variable comportant un plateau inclinable (34) piloté par un vérin de commande et de compensation (47) à double effet comprenant une chambre de commande (53) et une chambre de compensation (54), le vérin d’orientation (61) ayant une première chambre (58) reliée au réservoir (63), la pompe (26) étant alimentée par le réservoir (63) et ayant sa sortie configurée pour pouvoir être reliée par une conduite d’alimentation (64) à une deuxième chambre (59) du vérin d’orientation (61), les chambres (53, 54) du vérin de commande et de compensation (47) étant toutes deux pressurisées avec une pression correspondant à la pression de sortie de la pompe (26), et dans lequel les chambres de commande (53) et de compensation (54) sont agencées pour augmenter l’inclinaison du plateau (34) afin d’accroître la cylindrée de la pompe (26) lorsque la pression de pressurisation de ces chambres augmente. Circuit selon la revendication 1, dans lequel la pompe (26) a sa sortie reliée par la conduite d’alimentation (64) à une vanne distributrice (66) elle-même reliée aux première et deuxième chambres (58, 59) du vérin d’orientation (61), dans lequel la chambre de compensation (54) de la pompe (26) est reliée à la sortie de la pompe (26), dans lequel la chambre de commande (53) de la pompe (26) est reliée à la deuxième chambre (59) du vérin d’orientation (61), dans lequel la vanne distributrice (66) peut occuper une position dans laquelle elle relie d’une part la conduite d’alimentation (64) à la deuxième chambre (59) du vérin d’orientation (61), et d’autre part la première chambre (58) du vérin d’orientation (61) au réservoir (63). Circuit selon la revendication 2, dans lequel la vanne distributrice (66) peut occuper une position dans laquelle la pompe (26) et le réservoir (63) sont isolés des première et deuxième chambres (58, 59) du vérin d’orientation (61). Circuit selon la revendication 1, comprenant une conduite de purge (73) reliant la conduite d’alimentation (64) au réservoir (63) par l’intermédiaire d’un clapet anti-retour (74). Circuit selon la revendication 1, dans lequel la chambre de commande (53) présente une plus grande section utile que la chambre de compensation (54). Turboréacteur comprenant un circuit selon la revendication 1 et des aubes de soufflantes à calage variable qui sont pilotées avec ce circuit.
Système pour la manœuvre d’un engin marin (20), ledit système (10) étant destiné à être placé au bord (310) d’un navire (30), ledit système (10) comportant : - une rampe (110) positionnée sur ledit navire (30), ladite rampe (110) comportant une première extrémité (1101) non-immergée dans l’eau ; - un treuil disposé à une seconde extrémité de la rampe (110) opposée à la première extrémité (1011), ledit treuil étant adapté pour commander l’enroulement et le déroulement d’un câble, ledit câble étant adapté pour déplacer l’engin marin ; - un chariot (120) adapté pour se déplacer sur la rampe (110) entre la première extrémité (1101) et le treuil sous l’effet d’un déplacement de l’engin marin ; - un corps de défense (130) relié au chariot (120) et adapté pour s’appuyer sur la rampe (110), ledit corps de défense (130) étant apte à tourner par rapport au chariot (120) ; - au moins un bras de défense (140) adapté pour s’appuyer sur un chemin de roulement (150), ledit bras de défense (140) étant adapté à prolonger le corps de défense (130) en direction de l’eau, ledit bras de défense (140) étant apte à tourner selon une plage angulaire limitée par rapport au corps de défense (130). Système pour la manœuvre d’un engin marin selon la revendication 1, dans lequel la plage angulaire limitée est inférieure ou égale à 10°. Système pour la manœuvre d’un engin marin selon l’une quelconque des revendications 1 à 2, dans lequel la plage angulaire limitée est réalisée par : - une liaison pivot (1401) entre le corps de défense (130) et le bras de défense (140) ; - une lumière (1402) dans le bras de défense (140), ladite lumière (1402) étant distante de la liaison pivot (1401) ; - un pion (1304) appartenant au corps de défense (130) et apte à se déplacer dans la lumière (1402). Système pour la manœuvre d’un engin marin (20) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le bras de défense (140) est courbé. Système pour la manœuvre d’un engin marin (20) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le chemin de roulement (150) associé au bras de défense (140) comprend une première partie (1501) appartenant au navire et une seconde partie (1502) prolongeant la première partie (1501) en direction de l’eau, ladite seconde partie (1502) étant dans la continuité de l’extrémité de la rampe (110). Système pour la manœuvre d’un engin marin (20) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel ledit système comprend deux bras de défense (140) disposés de part et d’autre du corps de défense (130). Système pour la manœuvre d’un engin marin (20) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel le chariot (120) est un chariot chaumard. Navire comportant un système pour la manœuvre d’un engin marin (20) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7.
Système (10) de propulsion électrique pour un aéronef, comprenant une pluralité de branches (12), chaque branche (12) comprenant : - au moins une source (16) d’énergie électrique, - au moins un dispositif de propulsion (18) électrique, et - un bus de branche (20), connecté à chaque source (16) et à chaque dispositif de propulsion (18) de la branche (12), caractérisé en ce que le système (10) de propulsion comprend de plus un bus central (14), chaque branche (12) comprenant un convertisseur de tension continue (28) connectant le bus de branche (20) au bus central (14), ledit convertisseur de tension continue (28) étant configuré pour isoler galvaniquement ledit bus de branche (20) du bus central (14). Système (10) selon la revendication 1, dans lequel le système (10) comprend en outre une source de secours (32) d’énergie électrique connectée au bus central (14). Système (10) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel chaque dispositif de propulsion (18) est connecté à l’un des bus de branche (20) par l’intermédiaire d’un organe de disjonction (24). Système (10) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel chaque bus de branche (20) est connecté au bus central (14) par : - un organe de commutation de branche (30) de type contacteur ou de type interrupteur de puissance à semi-conducteur, et - une diode (28) présentant un sens passant orienté du bus central (14) vers le bus de branche (20), l’organe de commutation de branche (30) et la diode (28) étant branchés en série entre le bus central (14) et le bus de branche (20), en parallèle du convertisseur de tension continue (26). Système (10) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel chaque source (16) est connectée au bus de branche (20) correspondant par l’intermédiaire d’un organe de commutation de source (22) de type contacteur ou de type interrupteur de puissance à semi-conducteur. Système (10) selon la revendication précédente, comprenant un circuit de contrôle (31) configuré pour mettre en œuvre un procédé de gestion de défaillance en cas de défaillance dans le système (10). Procédé de gestion de défaillance dans un système (10) de propulsion électrique pour aéronef selon l’une des revendications précédentes, comprenant des étapes de : - prévention d’une propagation de la défaillance au moyen d’une isolation galvanique mise en œuvre par chaque convertisseur de tension continue (26), - localisation de la défaillance et, si nécessaire, isolation d’une source (16) ou d’un dispositif de propulsion (18), et - le cas échéant, précharge puis relance de dispositifs de propulsions (18) arrêtés. Aéronef comprenant un système de propulsion électrique selon l’une des revendications 1 à 6.
Chaine de propulsion électrique d’un aéronef, comportant une source d’énergie électrique rotative (1) comportant une génératrice synchrone (11) entrainée par un moteur thermique (12), un premier moteur électrique synchrone (3) dont une entrée est connectée à une sortie de la génératrice synchrone par un circuit électrique à courant alternatif (2), un organe rotatif de propulsion (7), caractérisée en ce qu’elle comporte un circuit électrique à courant continu (4) comportant en série à partir d’une entrée connectée au circuit électrique à courant alternatif : un premier convertisseur alternatif/continu (41), une liaison électrique à courant continu (42) et un second convertisseur continu/alternatif (43), un second moteur électrique (5), dont une entrée est connectée à une sortie du convertisseur continu/alternatif, un train différentiel (6) comportant un premier arbre d’entrée (61) relié au premier moteur électrique synchrone, un second arbre d’entrée (62) relié au second moteur électrique et un arbre de sortie (63) relié à l’organe rotatif de propulsion. Chaine de propulsion électrique d’un aéronef selon la revendication 1, comportant en outre une source de tension continue (8) connectée au circuit électrique à courant continu. Chaine de propulsion électrique d’un aéronef selon la revendication 1 ou 2, dans laquelle le second moteur (5) a une puissance inférieure à la puissance du premier moteur (3). Chaine de propulsion électrique d’un aéronef selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, comportant en outre un contacteur (21) situé à la sortie de la source d’énergie électrique rotative (1). Procédé de démarrage de la chaine de propulsion électrique d’un aéronef selon la revendication 4, caractérisé en ce qu’il comporte des étapes de : commande (E1) de l’ouverture du contacteur, commande (E2) de l’alimentation de la liaison électrique à courant continu par la batterie, commande (E2) du premier convertisseur pour qu’il pilote le premier moteur pour augmenter sa vitesse de rotation jusqu’à ce que le premier moteur atteigne la vitesse de la génératrice et que la tension du premier moteur atteigne la tension de la génératrice, commande (E2) du second convertisseur pour qu’il alimente et contrôle le second moteur pour diminuer la vitesse de l’organe rotatif de propulsion, commande (E3) de la fermeture du contacteur lorsque le premier moteur a atteint la vitesse de la génératrice et que la tension du premier moteur a atteint la tension de la génératrice. Procédé de variation de vitesse de l’organe rotatif de propulsion de la chaine de propulsion électrique d’un aéronef selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, après le démarrage de la chaine de propulsion, caractérisé en ce qu’il comporte l’étape de commande du second convertisseur continu/alternatif (43) pour qu’il pilote le second moteur (5) en vitesse pour contrôler la vitesse de l’organe rotatif de propulsion. Aéronef comportant une chaine de propulsion électrique selon l’une quelconque des revendications 1 à 4.