INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La est un 1 er spectre d’émission des marqueurs luminescents de l’encre de marquage 8 de l’article authentifiable 9.
La est un 2 ème spectre d’émission des marqueurs luminescents de l’encre de marquage 8 d’un 2 ème article authentifiable.
La est un 3 ème spectre d’émission des marqueurs luminescents de l’encre de marquage 8 d’un 3 ème article authentifiable.
L’environnement 1 correspond par exemple à un environnement routier et/ou à un environnement de communication du véhicule 10.
Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car, une moto. Enfin, le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule circulant dans un mode autonome ou semi-autonome, par exemple selon un niveau supérieur ou égal à 2 selon l’échelle définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5, le niveau 0 correspondant à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur, et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome. Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule adapté pour circuler dans un mode de conduite autonome ou semi-autonome, c’est-à-dire sous la supervision partielle ou totale d’un ou plusieurs systèmes ADAS embarqués dans le véhicule 10.
Le véhicule 10 embarque ainsi avantageusement un ou plusieurs premiers systèmes d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »), assistant le conducteur dans la conduite du véhicule 10 et/ou assurant le contrôle du véhicule 10 qui est apte à rouler dans son environnement 1 avec une intervention limitée du conducteur, voire sans intervention du conducteur.
Le ou les premiers systèmes ADAS embarqués dans le véhicule 10 mettent en œuvre une ou plusieurs fonctions d’assistance pour le conducteur. Par exemple, le véhicule 10 embarque un ou plusieurs des systèmes suivants, selon toute combinaison possible :
- système de régulation adaptative de vitesse, dit ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control ») ; et/ou
- régulateur de vitesse prédictif, dit système PCC (de l’anglais « Predictive Cruise Control ») ; et/ou
- système d’adaptation intelligente de la vitesse, dit système ISA (de l’anglais « Intelligent Speed Adaptation ») ; et/ou
- système d’adaptation de la vitesse en virage, dit système CSA (de l’anglais « Curve Speed Assist ») ; et/ou
- système de contrôle électronique de stabilité, dit système ESC (de l’anglais « Electronic Stability Control » ou en français « Contrôle électronique de la stabilité »), DSC (de l’anglais « Dynamic Stability Control » ou en français « Contrôle dynamique de la stabilité ») ou encore ESP (de l’anglais « Electronic Stability Program » ou en français « Programme électronique de la stabilité ») ; et/ou
- système d’aide au maintien dans la file de circulation du véhicule, dit système LKA (de l’anglais « Lane-Keeping Assist » ou en français « Assistant de maintien dans la file ») ou LPA (de l’anglais « Lane Positioning Assist » ou en français « Assistant de positionnement dans la file ») ; et/ou
- système de changement semi-automatique de voie de circulation (de l’anglais SALC de l’anglais « Semi Automatic Lane Change »).
Le véhicule 10 embarque également un système de navigation, par exemple couplé à un système de géolocalisation par satellite configuré pour déterminer la position courante du véhicule 10, le véhicule 10 embarquant à cet effet un récepteur d’un système de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système mondial de positionnement ») ou le système Galileo par exemple en communication avec un calculateur du système embarqué du véhicule 10.
Le système de navigation et le système de géolocalisation sont par exemple intégrés au véhicule 10 et mis en œuvre par un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10.
Selon un autre exemple, le système de navigation et le système de géolocalisation sont mis en œuvre par un dispositif de communication mobile (par exemple un téléphone intelligent ou une tablette), par exemple sous la forme d’une application mobile, un tel dispositif de communication mobile étant embarqué dans le véhicule 10. Selon un exemple particulier, le dispositif de communication mobile est relié en communication, par exemple sans fil (par exemple selon une connexion de type Bluetooth® ou Wifi®), avec le véhicule 10 par l’intermédiaire d’un système de communication du véhicule 10.
Selon un mode de réalisation particulier, le véhicule 10 embarque également un système de communication configuré pour communiquer avec un ou plusieurs dispositifs distants 101 via une infrastructure d’un réseau de communication sans fil. Le dispositif distant 101 correspond avantageusement à un dispositif configuré pour traiter des données, par exemple des données stockées en mémoire du dispositif distant 101 et/ou des données reçues du véhicule 10. Le dispositif distant 101 correspond par exemple à un serveur du « cloud » 100 (ou « nuage » en français), le dispositif distant 101 hébergeant par exemple en mémoire une base de données comprenant un ensemble de données 1010 représentatives de la cartographie routière de l’environnement 1. L’infrastructure de communication sans fil comprend par exemple un ensemble de dispositifs de communication 110 de type antenne relais ou UBR (Unité Bord de Route).
L’aube 12 du premier type comprend une première portion 15 suivant le premier axe A1. L’une des sections 20 de l’aube 12 située, suivant la direction du premier axe A1, au niveau de la première portion 15 est représentée à la . Chaque section 20 de l’aube 12 située au niveau de la première portion 15 présente un angle squelette αa, αf ayant une variation relative inférieure ou égale à 1% respectivement sur une partie d’extrémité amont 20a et sur une partie d’extrémité aval 20c de la section 20 considérée. De préférence, chaque section 20 présente un angle squelette constant αa, αf, i.e. ayant une variation relative égale à 0, respectivement sur la partie d’extrémité amont 20a et sur la partie d’extrémité aval 20c de la section 20 considérée. La tangente Ta à ligne squelette s au bord d’attaque 21 et la tangente Tf à la ligne squelette s au bord de fuite 22 sont visibles à la .
Selon une variante non représentée, chaque section 20 de l’aube 12 située au niveau de la première portion 15 peut présenter un angle squelette ayant une variation relative inférieure ou égale à 1%, de préférence égale à 0%, uniquement sur la partie d’extrémité amont 20a ou uniquement sur la partie d’extrémité aval 20c de la section 20 considérée.
En cas de flottement, la partie d’extrémité amont 20a et/ou la partie d’extrémité aval 20c de chaque section 20 située au niveau de la première portion 15 peut être coupée, en tout ou partie, de manière à modifier la fréquence de résonnance propre de l’aube 12. Ainsi, une telle opération ne modifie sensiblement pas l’angle squelette αa, αf respectivement au niveau du bord d’attaque 21 et au niveau du bord de fuite 22 de chaque section 20 de la première portion 15 de l’aube 12. La direction d’orientation de l’écoulement des gaz au niveau du bord d’attaque 21 et/ou niveau du bord de fuite 22 de chaque section 20 de la première portion 15 de l’aube 12 n’est pas modifiée par la découpe de l’aube 12. Aussi, les conditions d’écoulement des gaz restent inchangées, ce qui préserve les performances de la turbomachine. Le risque de flottement peut ainsi être pris en compte dès la conception de l’aube 12 pour éviter une diminution des performances de la turbomachine en cas de flottement en fonctionnement.
La découpe de la partie d’extrémité amont 20a et/ou la partie d’extrémité aval 20c de chaque section 20 de la première portion 15 de l’aube 12 peut être réalisée par usinage, par exemple fraisage.
Comme visible à la , la première portion 15 de l’aube 12 est située, selon la direction du premier axe A1, au voisinage de la tête 14 de l’aube 12. Cela permet de faciliter les opérations de découpe de la partie d’extrémité amont 20a et de la partie d’extrémité aval 20c de chaque section 20 de la première portion 15 de l’aube 12, en particulier lorsque l’accès à l’aube 12 est restreint dans l’environnement d’une turbomachine.
Il peut être prévu que la première portion 15 de l’aube 12 s’étende, selon la direction du premier axe A1, sur une longueur relative de la hauteur H qui est inférieure ou égale à 10%. Ainsi, en dehors de la première portion 15, chaque section 20 de l’aube 12 peut conserver un profil aérodynamique optimisé par rapport à l’écoulement des gaz.
En outre, en référence à la , il peut être prévu que la corde c de chaque section 20 de la première portion 15 de l’aube 12 soit déterminée en fonction de la position de la section 20 correspondante suivant le premier axe A1 selon une loi croissante ou constante en allant vers la tête 14 de l’aube 12. Il peut ainsi être prévu que l’aube 12 soit conçue sur la base d’une aube 12 initiale dimensionnée pour répondre aux performances aérodynamiques souhaitée, i.e. une aube 12 utilisée dans l’état de la technique actuelle, à laquelle est ajoutée, pour chaque section 20 de la première portion 15 de l’aube 12, la partie d’extrémité amont 20a et la partie d’extrémité aval 20c ayant un angle squelette αa, αf sensiblement constant. Autrement dit, le profil aérodynamique de la partie centrale 20b de chaque section 20 de la première portion 15 de l’aube 12 peut correspondre au profil de l’aube 12 initiale.
En particulier, une différence relative de la corde entre la corde c d’une première section 20 et la corde c d’une seconde section 20 respectivement situées, suivant le premier axe A1, au niveau d’une première extrémité et d’une seconde extrémité de la première portion 15 de l’aube 12, la seconde extrémité de la première portion 15 étant plus proche de la tête 14 de l’aube 12 que ne l’est la première extrémité, peut être comprise entre 8% et 20 %, de préférence entre 8% et 12%, et de préférence égale à 10%. De manière remarquable, la seconde extrémité de la première portion 15 de l’aube 12 coïncide ici avec la tête 14 de l’aube 12.
Aussi, en référence à la , la partie d’extrémité amont 20a et la partie d’extrémité aval 20c de chaque section 20 de la première portion 15 de l’aube 12 peuvent s’étendre sur une longueur relative de corde c comprise entre 5% et 15%, de préférence entre 7% et 11%. Chaque section 20 de la première portion 15 de l’aube 12 peut ainsi être coupée sur une longueur relative de corde c suffisante pour modifier la fréquence de résonnance de l’aube 12.
Par ailleurs, la rangée annulaire d’aubes 12 peut comprendre une pluralité d’aubes 12 du premier type. En particulier, chaque aube 12 du premier type peut être positionnée sur la roue aubagée 10 angulairement autour de l’axe longitudinal X1 selon une position prédéterminée. En outre, il peut être prévu que la pluralité d’aubes 12 du premier type forme un motif. Ainsi, la découpe, pour une ou plusieurs aubes 12 du premier type, de la partie d’extrémité amont 20a et/ou de la partie d’extrémité aval 20c de chaque section 20 au niveau de la première portion 15 permet de modifier la fréquence de résonnance propre de la roue aubagée 10.
Enfin, il n’est pas exclu que la rangée annulaire d’aubes 12 de la roue aubagée 10 comprenne une ou plusieurs aubes 12 d’un second type, chaque aube 12 du second type présentant des paramètres géométriques différents de ceux des aubes 12 du premier type. En particulier, chaque section 20 au niveau de la première portion 15 de l’aube 12 du premier type peut présenter une corde c supérieure à la corde c de la section 20 correspondante de l’aube 12 du second type, i.e. de la section 20 disposée à la même distance de l’axe longitudinal X1 suivant la direction du premier axe A1 de l’aube 12 respective.
Il est proposé un cadre isolant adapté pour recevoir une menuiserie pour une ouverture ménagée dans une paroi structurelle d’un bâtiment, ledit cadre isolant comprenant : - un châssis comprenant une traverse supérieure, une traverse inférieure, deux montants latéraux verticaux, chacun des montants latéraux s’étendant entre la traverse supérieure et la traverse inférieure pour former un premier cadre rectangulaire, - une façade composée d’une structure porteuse et d’un habillage, la structure porteuse comprenant une partie supérieure, une partie inférieure et deux parties verticales latérales, chacune des parties verticales latérales s’étendant entre la partie supérieure et la partie inférieure pour former un second cadre rectangulaire, la façade étant destinée à être fixée sur la face avant du châssis orientée vers l’extérieur du bâtiment en recouvrant entièrement la face avant du châssis; - le châssis comprenant une paroi horizontale et une paroi verticale s’étendant entre les deux montants verticaux latéraux de sorte que la traverse supérieure, les montants latéraux, la paroi horizontale, la partie horizontale supérieure et la paroi verticale forment un caisson de logement d’un volet roulant, la traverse inférieure, les montants latéraux et la paroi horizontale formant un cadre support configuré pour être appliqué contre le pourtour de l’ouverture sur la face avant de la paroi structurelle orientée vers l’extérieur du bâtiment.
Selon un mode de réalisation, l’habillage est réalisé dans un matériau isolant thermique, et le cadre comprend en outre des plaques d’isolation thermique fixées dans le caisson de logement, sur la traverse inférieure, les montants verticaux latéraux, et la paroi horizontale du châssis, et des plaques d’isolation thermique fixées respectivement sur les parties verticales latérales, la partie supérieure et la partie inférieure de la structure porteuse de la façade.
Selon un autre mode de réalisation, le cadre comprend en outre un système de détection d’intrusion et de télésurveillance placé dans le caisson de logement, ledit système étant connecté à un réseau de communication au moyen d’une liaison de communication sans fil ou filaire.
De préférence, le châssis présente une face avant et une face arrière, ladite face arrière comprenant des surfaces d’appui destinées à être appliquées et fixées sur une face avant de la paroi structurelle orientée vers l’extérieur du bâtiment autour de l’ouverture.
Avantageusement, les surfaces d’appui comprennent des orifices pré-percés aptes à être positionnés en regard des orifices pré-percés réalisés sur le pourtour de l’ouverture de la paroi structurelle pour la fixation du châssis sur la paroi structurelle par des éléments de fixation.
Selon un autre mode de réalisation, le châssis comprend des goussets métalliques positionnés respectivement sur les montants latéraux et la traverse inférieure.
Selon encore un autre mode de réalisation, la paroi horizontale comprend une paroi fixe et une paroi amovible qui forme une trappe de visite permettant de former une ouverture d’accès au caisson de volet roulant.
Selon un mode de réalisation, le cadre comprend un système d’accrochage pour accrocher un bord transversal de la paroi amovible sur un bord transversal de la paroi fixe et un système de fixation pour fixer les bords latéraux de la paroi amovible aux montants latéraux.
De préférence, la paroi amovible est reliée aux montants latéraux par deux câbles de sécurité pour retenir la paroi amovible lorsqu’elle est en position ouverte.
Selon un mode de réalisation, un bord de chaque montant vertical du châssis comprend une encoche s’étendant dans une direction verticale pour former un logement destiné à recevoir une coulisse du volet roulant.
De préférence, le cadre comprend des éléments de rupture de pont thermique interposés entre le châssis et la façade.
Fig. 1 montre une vue en perspective d’un cadre isolant selon un mode de réalisation installé sur un mur d’un bâtiment.
Fig. 2A montre une vue de profil en coupe du cadre de la
Fig. 2B montre une vue en perspective en coupe du cadre de la
Fig. 3A montre une vue éclatée de la façade du cadre selon un mode de réalisation selon une vue depuis l’extérieur du bâtiment.
Deuxièmement, l’agencement du réducteur sensiblement au milieu du turbomoteur oblige un déport conséquent de la prise de mouvement pour contourner notamment le compresseur et les conduits d’alimentation, au détriment de la masse et de l’équilibre (ou répartition des masses) du turbomoteur.
L’objectif de la présente invention est donc d’apporter une solution simple, efficace et économique permettant de répondre aux inconvénients précités.
L’invention propose ainsi un turbomoteur pour un aéronef, le turbomoteur comprenant : - un générateur de gaz comprenant un compresseur, une chambre de combustion et une turbine de détente, le compresseur et la turbine de détente s’étendant selon un même axe longitudinal X et étant reliés mécaniquement l’un à l’autre, la chambre de combustion étant disposée axialement à une extrémité arrière du turbomoteur ; - une turbine de puissance disposée axialement entre le compresseur et la turbine de détente, la turbine de puissance entrainant en rotation une prise de mouvement via un réducteur ; - un échangeur de chaleur comportant : - un premier circuit comportant une entrée reliée à une sortie du compresseur, et une sortie reliée à une entrée de la chambre de combustion, et - un second circuit comportant une entrée reliée à une sortie de la turbine de puissance, caractérisé en ce que le compresseur comprend un premier arbre entrainé en rotation par un second arbre de la turbine de détente via un mécanisme de transmission, ledit mécanisme de transmission et ledit réducteur faisant partie d’un boitier de transmission qui est disposé axialement à une extrémité avant du turbomoteur, de sorte que le compresseur soit axialement disposé entre le boitier de transmission et la turbine de puissance.
Un tel mécanisme de transmission permet de transmettre le mouvement de rotation initié par la turbine de détente jusqu’au compresseur tout en ayant la possibilité de modifier sa vitesse, de manière à faire fonctionner le compresseur dans la plage de fonctionnement souhaitée. Il est par exemple possible d’accroitre la vitesse du premier arbre du compresseur, de sorte à minimiser le nombre d’étages de compression nécessaire, au bénéfice notamment de l’encombrement axial du turbomoteur.
Lorsque l’efficacité d’absorption n’est pas connue, on lui assigne une valeur unitaire à chaque énergie. L’expression (14) devient :
Le procédé permet alors de déterminer , et l’éventuel scalaire .
Le procédé permet d’effectuer simultanément un étalonnage en énergie, un étalonnage en résolution et un étalonnage en efficacité.
Selon une possibilité, le procédé peut comporter :
une mise en œuvre du troisième mode de réalisation, pour effectuer un étalonnage en efficacité, en résolution et en énergie du détecteur ; une mise en œuvre du premier mode de réalisation, pour déterminer l’activité d’un objet analysé.
La figure 13 représente une mise en œuvre d’une extraction de la surface de pics mettant en œuvre le deuxième mode de réalisation. Sur la figure 13, on a représenté, sur différents canaux d’énergie (axe des abscisses), le spectre mesuré (courbe sombre) ainsi qu’un estimation de la composante (courbe claire). Le vecteur estimé correspond à la différence entre les deux courbes.
Bien que décrite en lien avec un déchet nucléaire, l’invention peut s’appliquer au contrôle de tout autre objet : équipement ou structure d’une installation nucléaire, combustible frais ou irradié, échantillon prélevé dans l’environnement.
Système de régulation et de surveillance d’un moteur d’aéronef DOMAINE TECHNIQUE GENERAL
L’invention concerne la régulation et la surveillance des moteurs d’aéronef.
ETAT DE LA TECHNIQUE Pour contrôler un moteur d’aéronef essentiellement tolérant à la simple panne, une solution classique consiste à redonder le chemin électrique, voire organique (acquisition, unité de traitement, commande) de la régulation automatique ; par exemple une architecture double voie dans laquelle les actionneurs peuvent être pilotés par l’une ou l’autre voie de régulation.
Une telle solution permet d’améliorer la disponibilité et la sécurité des systèmes de régulation au détriment de la fiabilité.
Tant que les pannes sont détectées, ce type d’architecture permet d’éloigner la probabilité de la perte de la régulation automatique, du moins pour toutes les pannes aléatoires qui n’affectent qu’une seule des deux voies (hors causes communes résiduelles).
Cependant, si la chaîne de calcul du système de régulation est redondée mais que la redondance est de conception identique, alors il pourrait subsister des causes résiduelles d’erreur commune de développement (erreur de conception, de spécification, d’implémentation,…, non quantifiables), voire de fabrication, etc., qui pourraient potentiellement affecter les deux voies de calcul du système de régulation dans un même vol, et ainsi conduire à la perte de la régulation automatique, voire à une multiple perte de régulation automatique dans le cas des applications multi-moteurs.
Par ailleurs, au-delà de la perte de la régulation automatique, un autre événement redouté à considérer est la régulation erronée non détectée (sur un ou plusieurs moteurs). Ce type d’implémentation double voie ne permet pas de réduire la probabilité de régulation erronée non détectée. C’est uniquement après avoir détecté une information erronée sur la voie en contrôle que la voie en attente joue le rôle de redondance en devenant la voie en contrôle. La voie pilotant les actionneurs étant alors dite en contrôle tandis que l’autre voie est dite en attente (en ce qu’elle ne pilote pas les actionneurs lorsque l’autre est en contrôle, en ce qu’elle pilote les actionneurs lorsqu’elle prend le relais sur l’autre voie, en cas de défaillance par exemple).
Actuellement, le risque vis-à-vis de l’erreur de développement (spécification, conception, implémentation…) conduisant à un ou plusieurs des événements redoutés est minimisé par l’adoption d’un processus rigoureux d’assurance de développement correspondant au niveau le plus critique (tests, contrôle des exigences, contrôle de la qualité, revues, compétences des personnels, etc.).
PRESENTATION DE L’INVENTION L’invention permet de réduire des risques des erreurs résiduelles, a priori non connues, de développement, fabrication, installation, utilisation, maintenance/réparation, à un niveau acceptable. La réduction des risques n’est alors pas uniquement basée sur des techniques réactives traditionnelles de minimisation des erreurs en réduisant les causes, ce qui est la pratique courante des motoristes aéronautiques, mais aussi par des techniques proactives qui rendent le système capable d’être tolérant aux erreurs en limitant les effets.
La mélasse fermentée récupérée à l’issu du bain fermentaire contient généralement de 5 à 10 % en poids de matière sèche (et donc de 90 à 95 % en poids d’eau). La mélasse fermentée telle que récupérée après le procédé de fermentation peut subir une concentration, afin de réduire la quantité d’eau, ou une dilution, de préférence par de l’eau, par exemple pour atteindre une teneur en matière sèche dans une des gammes mentionnées ci-dessus.
La mélasse fermentée incorporée dans la composition peut être une mélasse fermentée déminéralisée. La déminéralisation peut par exemple consister en une précipitation des sels de sulfate de potassium (K 2 SO 4 ), sulfate de sodium (Na 2 SO 4 ), sulfate de magnésium (MgSO 4 ) et sulfate de calcium (CaSO 4 ) par ajout d’acide sulfurique. De manière avantageuse, la déminéralisation permet d’augmenter la proportion de la matière organique au sein de la mélasse fermentée et d’augmenter la proportion des molécules tensioactives de la mélasse par rapport à la matière sèche totale dans la mélasse fermentée.
La mélasse fermentée incorporée dans la composition peut être une mélasse fermentée dépotassifiée, par exemple via une acidification par une solution d’acide sulfurique suivie d’une neutralisation à l’ammoniaque.