INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On note S176 une surface du logement à section non-circulaire 176, qui délimite celui-ci, entre le premier épaulement 177 et le côté externe S2 de la paroi 17G du carter 17, et qui peut être appelée « surface interne ».
On note S179 une surface du deuxième manchon 179, qui délimite l’ouverture traversante 178, entre le premier épaulement 177 et le bord 179A, et qui peut être appelée « surface radiale interne ».
Ici, la surface S179 est cylindrique à base circulaire. L’ouverture traversante 178 est donc un cylindre à base circulaire.
Ici, le deuxième manchon 179 est pourvu, sur sa surface S179, de deux découpes 179B qui agrandissent son diamètre interne d179.
Le câble d’alimentation électrique 10 comprend des conducteurs électriques 102, 104, 106, 108 et, éventuellement, une gaine d’isolation électrique 101. En outre, la gaine d’isolation électrique 101 entoure les conducteurs électriques 102, 104, 106, 108 sur la majeure partie de la longueur du câble d’alimentation électrique 10.
On note 10A une extrémité 10A du câble d’alimentation électrique 10, à partir de laquelle les conducteurs électriques 102, 104, 106, 108 sont dégagés de la gaine d’isolation électrique 101.
Chacun des conducteurs électriques 102, 104, 106, 108 est équipé d’une cosse électrique 103, 105, 107, 109 de raccordement à l’unité de contrôle 19.
La partie de chacun des conducteurs électriques 102, 104, 106, 108 non protégée par la gaine d’isolation électrique 101 est disposée à l’intérieur du carter 17 et ne risque pas d’être blessée, voire sectionnée, par un élément extérieur au carter 17.
L’actionneur électromécanique 8 comprend, en outre, un embout 200. En outre, l’embout 200 est immobilisé sur le câble d’alimentation électrique 10, en particulier à proximité de son extrémité 10A.
Ainsi, le câble d’alimentation électrique 10 porte l’embout 200.
Enfin, le tannage au chrome permet de produire une matière intermédiaire dans la fabrication des articles, ce qui permet de trier les peaux facilement pour les orienter vers une fabrication plutôt qu'une autre en fonction de leur qualité et également de constituer un stock tampon. Ce cuir baptisé wet-blue, est également commercialisé en l'état en tant que matière première pour certaines tanneries.
Le tannage aux sels de chrome a fait l'objet d'études théoriques en particulier pour ce qui concerne le mécanisme d'action des molécules de chrome. La théorie la plus avancée décrit le processus de tannage comme étant le résultat d'un mécanisme intitulé ''Link and lock'' (liaison et blocage). Dans un tel processus, les molécules de chrome réagissent en deux étapes.
Dans un premier temps, les molécules de taille relativement petites se fixent sur la chaîne de collagène de la peau à tanner, mais le tannage reste faible car si elles se lient aux sites réactifs, elles ne créent pas de liaisons entre les chaînes ou entre deux sites permettant d'éviter l'effondrement de la structure spatiale des protéines.
Dans un deuxième temps, les molécules de chrome polymérisent jusqu'à un certain degré par phénomène d'oxolation et provoquent l'établissement de liaisons de type complexation ou covalent qui, en créant des ponts entre les divers sites réactifs de la fibre, amènent une modification de sa structure et empêchent son effondrement sous l'action de la chaleur. Toutefois, le chrome est le seul métal (utilisable de façon pratique) présentant cette propriété d'oxolation. Les sels d'aluminium qui sont chimiquement très proches du chrome n'ont pas cette propriété et ne permettent pas d'établir des liaisons assez stables pour obtenir une résistance suffisante à la température.
Au cours des deux dernières décennies, les préoccupations pour l'environnement, la santé publique et celle des travailleurs ont conduit à remettre en question l'utilisation des sels de chrome pour la fabrication des chaussures et autres objets en cuir. En particulier, la possible formation de chrome VI lors du vieillissement du cuir a conduit au renforcement des normes de sécurité et jeté un certain discrédit sur cette méthode de tannage.
Il a été tenté de trouver une alternative au chrome en utilisant d'autres métaux ou des produits organiques, mais qui n'ont abouti jusqu’à aujourd’hui qu'à des solutions imparfaites, le produit final n'ayant pas en général une température de rétraction atteignant 100°C. Certains composés organiques telles que les oxazolidines ont permis d'obtenir cette performance, mais le coût des produits est prohibitif eu égard aux techniques actuelles et dans la plupart des cas, ils présentent une toxicité avérée ou soupçonnée qui les rend inutilisables en pratique.
Les meilleurs résultats en la matière ont été obtenus en utilisant une combinaison de deux tannages : un premier tannage par les tannins végétaux puis un retannage par des sels d'aluminium.
N. Slabbert en particulier a obtenu un cuir ayant une température de rétraction de 100°C avec l'extrait de mimosa. Malheureusement, les propriétés mécaniques du cuir ainsi obtenu sont dégradées, en particulier la résistance à l'éclatement de la fleur. Le cuir rendu cassant par ce traitement ne peut pas être commercialisé, ce qui a conduit à abandonner ce procédé. Quant aux autres tannins végétaux, aucun ne s'est révélé apte à produire une température de rétraction voisine de 100°C de façon régulière ou à présenter des performances de résistance à l'éclatement de fleur suffisante. Par ailleurs, si l'on fait abstraction de la performance thermique du cuir, le procédé de tannage mimosa/aluminium nécessite de procéder en premier lieu à un tannage végétal, ce qui confère au cuir fini des caractéristiques propres à ce type de matériau et qu'il n'est pas possible de faire disparaître par l'adjonction de sels d'aluminium ou d'autres produits lors des opérations de retannage. Ceci fait que cette méthode de tannage ne permet pas de produire un cuir pouvant servir de support intermédiaire pour fabriquer toute la gamme d'articles permise par le tannage aux sels de chrome.
Une alternative à l'utilisation de l'aluminium a été développée dans les années 1990 en utilisant les silicates d'aluminium sous forme de kaolin ou de zéolithes. les cuirs obtenus par cette technique n'ont pas permis d'obtenir associée à un tannage végétal, une température de rétraction suffisante : elle est généralement comprise entre 75 et 85 °C comme le décrit le document WO2013114414 qui précise que les techniques décrites conduisent toujours à une température de rétraction inférieure à 100°C.
La température de rétraction des peaux utilisant d’autres tannins végétaux qui est généralement comprise entre 70 et 75 °C peut être notoirement améliorée par des sels d’aluminium et se trouve portée à 90°C environ pour la plupart d'entre eux. Toutefois, malgré cette performance le cuir obtenu ne possède pas de bonnes qualités mécaniques par suite de sa faible résistance à l'éclatement de fleur.
Il n'existe donc à ce jour aucune solution alternative au tannage à base de sels de chrome viable au plan technique et économique.
Ce que constatant, le demandeur a mené des recherches visant à trouver une alternative au tannage à base de sels de chrome viable au plan technique et économique. Pour cela, le demandeur est parti du principe qu'il convient, pour obtenir un tannage résistant à 100 °C, de mettre en œuvre un mécanisme similaire à celui des sels de chrome avec des matériaux qui puissent agir de façon à se fixer sur les chaînes des fibres et réagir ensuite entre eux afin de créer des ponts permettant de relier les sites réactifs qui peuvent alors être, soit les groupements chimiques des chaînes protéiques restés libres, soit ceux du premier composant lié à la chaine après avoir réagi avec cette dernière.
Toutefois cette première condition n'est pas suffisante, car si de nombreux composants chimiques réagissent entre eux et/ou avec la fibre de collagène de la peau ils ne conduisent qu'à l'étape de liaison (dite ''link'') et ne permettent pas d'atteindre une température de rétraction convenable par le fait qu'il manque l'étape blocage (dite ''lock'').
Par ailleurs, de tous les matériaux étudiés qui ont la propriété de réagir avec les sites réactifs on connaît les tannins végétaux, en particulier le tannin de mimosa qui peut réagir avec l'aluminium, mais dans des conditions qui rigidifient la fibre à un point tel qu'elle devient cassante comme décrit plus haut. On pourrait penser qu'en utilisant une forme polymérisée de l'aluminium tel que le polychlorure d'aluminium en lieu et place d'un sel simple, il serait possible de reproduire le mécanisme de blocage comme le fait le chrome oxolé. Il n'en est rien et le cuir obtenu n'est pas différent de celui produit à l'aide de sels simples. Ceci amène à estimer que les molécules participant au blocage doivent pouvoir réagir durant leur formation en atteignant une taille convenable leur permettant de se lier de façon appropriée avec les différents sites. On en déduit donc que, de façon à reproduire le mécanisme propre aux sels de chrome, il doit être plutôt nécessaire d'utiliser un composé d'aluminium ayant la capacité d'être réactif avec le tannin de mimosa d'une part, avec les groupements chimiques de la fibre d'autre part et enfin de polymériser.
Ces recherches ont abouti à la conception et à la réalisation d’un procédé de tannage d’une peau utilisant de la zéolithe qui, étant un silicoaluminate, contient des atomes d'aluminium capables de réagir avec un tannin végétal, puis, tout comme les molécules de chrome oxolées, peut polymériser et réagir soit avec les molécules déjà fixées soit, accessoirement, avec les sites réactifs libres de la fibre.
En fonctionnement, le moteur 51 génère un couple de sortie qui est modulé par l’intermédiaire du réducteur 53 et est transmis à la lisse 3 par l’intermédiaire de l’arbre de sortie 52.
Durant son utilisation, il peut arriver que l’alimentation de la barrière de contrôle d’accès 1 en énergie électrique soit interrompue. Le groupe moteur électrique 5 est alors en défaut d’alimentation électrique. Plus spécifiquement, c’est le moteur 51 qui n’est plus alimenté électriquement.
En l’absence d’alimentation du moteur 51 électrique, la lisse 3 doit être positionnée soit dans sa position de passage, soit dans sa position de barrage indépendamment de la position dans laquelle elle se trouve au commencement du défaut d’alimentation électrique.
Pour cela, la barrière 1 de contrôle d’accès comprend un dispositif d’équilibrage 6 susceptible d’agir sur le pivotement de la lisse 3.
En référence aux figures 2, 3, 4 et 5, le dispositif d’équilibrage 6 est à présent décrit.
Le dispositif d’équilibrage 6 est susceptible d’agir sur l’arbre de sortie 52 du groupe moteur électrique 5 pour faire pivoter la lisse 3 jusqu’à sa position de passage depuis sa position de barrage lors d’un défaut d’alimentation électrique du groupe moteur électrique 5.
Pour ce faire, le dispositif d’équilibrage 6 comprend : - un arbre secondaire 61 monté à rotation sur le support 2 ; - un bras secondaire 62 solidaire en rotation de l’arbre secondaire 61 ; - une bielle 63 reliée au bras secondaire 62 par une première extrémité 631 et à l’arbre de sortie 52 par une deuxième extrémité 632 ; - un pignon 64 solidaire de l’arbre secondaire 61 ; - un élément de liaison 65 solidaire du pignon 64 ; - et un élément de rappel élastique 66.
L’arbre secondaire 61 est également monté à rotation sur les cornières 22 du support 2 par l’intermédiaire de paliers de roulement P. L’arbre secondaire 61 et l’arbre de sortie 52 sont sensiblement parallèles l’un par rapport à l’autre.
La bielle 63 est reliée à l’arbre de sortie 52 par l’intermédiaire d’un bras 54 monté solidaire de l’arbre de sortie.
Ainsi, la bielle 63 est montée à rotation par sa deuxième extrémité 632 sur le bras 54.
Tel que cela est illustré par les figures 4 et 5, l’élément de rappel élastique 66 se présente sous la forme d’un ressort de compression et l’élément de liaison 65 comprend : - une chaîne 651 engrenant avec le pignon 64 ; - une tringle 652 prolongeant la chaîne et une platine 653 solidaire d’une extrémité de la tringle 652, opposée à la chaine 651.
Le ressort de compression peut adopter un état comprimé et un état détendu comme expliqué ultérieurement.
La tringle 652 s’étend sensiblement transversalement au plateau 21 du support 2 et à l’arbre secondaire 61. En d’autres termes, la tringle 652 traverse le plateau 21.
En d’autres termes, la tringle 652 est mobile en translation selon une direction perpendiculaire au plateau 21 et aux cornières 22 du support 2.
Comme illustré par les figures 4 et 5, le ressort de compression formant l’élément de rappel élastique 66 est intercalé entre le plateau 21 du support 2 et la platine 653 de l’élément de liaison 65. De plus, la tringle 652 s’étend à l’intérieur du ressort de compression.
En référence aux figures 4 et 5, le fonctionnement du dispositif d’équilibrage 6 est à présent décrit.
Le module de détermination de caractéristiques de carburant 124 est agencé pour transmettre la ou les plusieurs caractéristiques de carburant déterminées au régulateur électronique moteur EEC 42 (ou à un autre module de commande de l’aéronef). Dans certains exemples, le module de détermination 124 peut faire partie de l’EEC 42 de l’un quelconque ou plusieurs des moteurs à turbine à gaz de l’aéronef. Une fois reçues au niveau de l’EEC, les caractéristiques de carburant peuvent être utilisées pour fournir des informations sur le carburant qui est fourni des réservoirs de carburant au moteur de sorte que le fonctionnement du/des moteur(s) à turbine à gaz puisse être adapté en conséquence. Dans encore d’autres exemples, le module de détermination 124 peut faire partie du dispositif de détection 120, qui est en communication avec l’EEC.
Afin de déterminer la ou les plusieurs caractéristiques de carburant, le module de détermination 124 peut être agencé pour comparer un paramètre de gonflement à une table de consultation de valeurs de paramètre de gonflement attendues de carburants avec des caractéristiques de carburant connues pour déterminer les caractéristiques correspondantes du carburant auquel le composant de capteur a été exposé. Cela peut permettre de déterminer une variété de caractéristiques de carburant.
Dans certains exemples, une valeur absolue des paramètres de gonflement peut être mesurée et utilisée par le module de détermination 124 pour déterminer la ou les plusieurs caractéristiques de carburant. Dans d’autres exemples, un changement du paramètre de gonflement peut être utilisé. Par exemple, un écart par rapport à une valeur attendue peut être mesuré, ou un changement du paramètre de gonflement dans le temps peut être mesuré. Cela peut permettre de mesurer et d’utiliser un changement lent de la dilatation ou de la contraction du matériau d’étanchéité pour déterminer la ou les plusieurs caractéristiques de carburant. En utilisant cette méthode, les caractéristiques du carburant utilisé par l’aéronef sur une longue période de temps peuvent être déterminées.
Dans les exemples décrits ci-dessus, le système de détermination de caractéristiques de carburant 119 est situé à bord de l’aéronef 1 de sorte que le carburant dans la conduite de transmission de carburant 63 s’écoule à travers celui-ci avant d’atteindre les réservoirs de carburant 53, 55. Dans d’autres exemples, le système de détermination de caractéristiques de carburant 119 peut être agencé pour utiliser le carburant à l’intérieur de, ou échantillonné à partir de, l’un des réservoirs de carburant 53, 55. Dans un tel exemple, le dispositif de détection 120 peut être situé dans le réservoir de carburant de sorte que le carburant puisse être exposé au composant de capteur 121. Le dispositif de détection peut donc comprendre le composant de capteur monté sur une paroi intérieure du réservoir de carburant de sorte qu’il soit exposé au carburant à l’intérieur du réservoir. Dans un tel exemple, la structure d’entrée 120a, de sortie 120b et de conduit 120c peut ne pas être nécessaire. La structure de fixation 123a, la structure de fixation de jauge 123c et la jauge 123b peuvent cependant encore être prévues. Dans d’autres exemples, le carburant peut être échantillonné à partir du réservoir et passer à travers le dispositif de détection 120.
Dans d’autres exemples, le système de détermination de caractéristiques de carburant 119, ou au moins une partie de celui-ci, peut être situé séparément de l’aéronef 1. Par exemple, il peut être inclus dans la conduite de chargement de carburant 61 afin qu’il puisse détecter les propriétés du carburant avant qu’il n’atteigne l’aéronef. Dans certains exemples, le dispositif de détection 120 peut être situé dans la conduite de chargement de carburant, ou ailleurs séparément de l’aéronef 1, et agencé pour transmettre un paramètre de gonflement à un module de détermination de caractéristiques de carburant 124 situé à bord de l’aéronef 1, où il peut être en communication avec un module de commande du moteur (par exemple l’EEC) ou de l’aéronef. Dans encore d’autres exemples, le système de détermination de caractéristiques de carburant 119 peut être situé entièrement à l’extérieur de l’aéronef. Dans un tel exemple, le module de détermination de caractéristiques de carburant 124 peut déterminer une caractéristique de carburant qui est ensuite communiquée à l’aéronef 1 (par exemple à un module de commande des moteurs ou aux moteurs 10). Dans cet exemple, une liaison de transfert de données peut être fournie (par exemple, une connexion de données sans fil ou filaire) et peut être utilisée pour communiquer les caractéristiques de carburant à l’aéronef à partir du système de détermination de caractéristiques de carburant 119. Dans certains exemples, le transfert de données peut être effectué manuellement par un utilisateur, par exemple, un technicien ou un autre opérateur du système peut obtenir les caractéristiques de carburant à partir du système de détermination de caractéristiques de carburant 119 et les fournir manuellement à un module de commande à bord de l’aéronef.
Détermination des caractéristiques du carburant pendant le fonctionnement du moteur en utilisant un capteur de gonflement
La illustre un autre exemple du système de détermination de caractéristiques de carburant 119 décrit ci-dessus. Le système de détermination de caractéristiques de carburant de la comprend de manière similaire un dispositif de détection 120 et un module de détermination 124 agencés pour mesurer une ou plusieurs caractéristiques de carburant sur la base d’un paramètre de gonflement. Le paramètre de gonflement est déterminé en mesurant la dilatation ou la contraction d’un composant de capteur exposé au carburant dans le dispositif de détection 120. Dans cet exemple, le système de détermination de caractéristiques de carburant 119 est agencé pour mesurer les effets de l’exposition du carburant au composant de capteur 121 pendant le fonctionnement du moteur à turbine à gaz 10.
La représente une vue schématique d’une partie du circuit de carburant de l’aéronef et de l’équipement de combustion 16 du moteur à turbine à gaz 10. L’équipement de combustion 16 comprend une pluralité d’injecteurs de carburant (non représentés sur la ) agencés pour injecter du carburant dans une chambre de combustion tubulaire. Le carburant est fourni à l’équipement de combustion 16 par un régulateur de distribution de carburant 107 sous la commande de l’EEC 42. Le carburant est distribué au régulateur de distribution de carburant 107 par une pompe à carburant 108 à partir d’une source de carburant 109 à bord de l’aéronef 1 (par exemple un ou plus de réservoirs de carburant comme décrit ci-dessus). Le régulateur de distribution de carburant 107 et l’équipement de combustion 16 peuvent être de conception connue, et peuvent être agencés pour une combustion étagée (à mélange pauvre) ou une combustion à mélange riche.
Dans cet exemple, un paramètre de gonflement est mesuré pour le carburant lorsqu’il est utilisé par le moteur. Le dispositif de détection 120 dans cet exemple est agencé pour mesurer l’effet du carburant exposé au composant de capteur 121 à tout point dans le circuit de carburant de l’aéronef qui est en amont de l’équipement de combustion 16 (par exemple en amont des injecteurs de carburant de l’équipement de combustion 16) et en aval de la source de carburant 109 à partir de laquelle le carburant est fourni (par exemple en aval du ou des plusieurs réservoirs de carburant 53, 55 formant la source de carburant). Dans certains exemples, le dispositif de détection 120 est situé en un point à l’intérieur du circuit de carburant de moteur tel que dans un conduit de carburant à l’intérieur ou faisant partie du moteur à turbine à gaz 10 (plutôt que d’être sur l’aéronef 1 sur lequel le moteur à turbine à gaz 10 est monté). Dans certains exemples, il est situé en un point immédiatement avant la combustion du combustible (par exemple, immédiatement avant d’entrer dans la chambre de combustion). Dans encore d’autres exemples, le dispositif de détection 120 est situé en un point à l’intérieur du circuit d’alimentation en carburant d’aéronef, par exemple avant qu’il n’entre dans une partie du moteur à turbine à gaz 10.
Dans l’exemple représenté sur la , le dispositif de détection 120 est agencé de sorte que tout le carburant s’écoulant vers la chambre de combustion passe à travers celui-ci (par exemple, il est agencé en série). Dans d’autres exemples, seule une partie du carburant peut passer à travers le dispositif de détection 120. Par exemple, le dispositif de détection peut être situé dans la conduite de purge du circuit de carburant au niveau de laquelle le carburant est échantillonné depuis l’alimentation en carburant vers la chambre de combustion (par exemple avant ou après le mélange de carburant).
Dans les exemples actuellement décrits (par exemple, comme représenté sur les Figures 9, 10 et 11), le module de détermination de caractéristiques de carburant 124 est agencé pour déterminer la ou les plusieurs caractéristiques de carburant sur la base uniquement du paramètre de gonflement déterminé du composant de matériau d’étanchéité 121. Dans d’autres exemples, le module de détermination 124 peut être agencé pour combiner les informations de paramètre de gonflement avec des entrées provenant d’autres capteurs ou d’autres procédés de détermination de caractéristiques de carburant divulgués ici. Cela peut permettre de déduire une plus grande plage de types de caractéristique de carburant, ou d’améliorer la précision de la détermination des caractéristiques de carburant.
Dans l’un des exemples décrits ci-dessus, le système de détermination de caractéristiques de carburant est agencé pour générer un signal d’alerte si le paramètre de gonflement est au-delà d’un seuil d’alerte ou en dehors d’une plage acceptable, c’est-à-dire au-dessus d’un premier seuil supérieur ou en dessous d’un deuxième seuil inférieur. Le signal d’alerte peut être généré par le module de détermination de caractéristiques de carburant 124, ou peut être généré au niveau du capteur 122. Le signal d’alerte peut être généré sur la base d’une comparaison avec un seuil d’alerte, par exemple, si le paramètre de gonflement dépasse ou est inférieur au seuil d’alerte. Par exemple, si le paramètre de gonflement indique que le gonflement du matériau est tombé en dessous d’un seuil de sécurité, le signal d’alerte peut être généré pour indiquer que les joints d’étanchéité réalisés du même matériau ou d’un matériau similaire à bord de l’aéronef peuvent se contracter à un degré qui affecterait leur capacité d’étanchéité. Cela peut être utilisé pour fournir une indication qu’il existe un risque d’étanchéité insuffisante par des joints d’étanchéité qui reposent sur un gonflement de la taille lors de l’exposition au carburant pendant l’utilisation.