INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans une première étape 31, une première position de franchissement, par une première roue du véhicule, d’une ligne de séparation de la voie de circulation courante et d’une voie de circulation cible sur laquelle le véhicule pourrait circuler à l’issue d’un changement de voie de circulation, est obtenue.
Dans une deuxième étape 32, une deuxième position de franchissement de la ligne de séparation par une deuxième roue du véhicule, est obtenue, les première et deuxième roues étant opposées diagonalement.
Dans une troisième étape 33, un typage de la ligne de séparation le long d’une portion de route délimitée par la première et la deuxième positions de franchissement de la ligne de séparation est obtenu.
Dans une quatrième étape 34, si la ligne de séparation le long de la portion de route est de type discontinue, le système SALC autorise le véhicule à procéder à une manœuvre de changement de voie de circulation, passant de la voie de circulation courante à la voie de circulation cible.
Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
PROCEDE DE CONTROLE D’UN CHANGEMENT DE RAPPORT SUR UN GROUPE MOTOPROPULSEUR DE VEHICULE HYBRIDE La présente invention concerne un procédé de contrôle d’un changement de rapport sur un groupe motopropulseur de véhicule automobile hybride, ainsi qu’un véhicule hybride comportant des dispositifs mettant en œuvre un tel procédé de contrôle.
Un type de boîte de vitesses hybride connu, présenté notamment par le document FR-A1-3075117, comporte une entrée comprenant en parallèle un embrayage donnant une prise directe, et un train planétaire commandé par deux freins réalisant par leurs serrages deux rapports de réduction. L’embrayage et le train planétaire entraînent plusieurs trains d’engrenages sélectionnés par des systèmes d’engagement comportant des synchroniseurs, afin de réaliser sept rapports de vitesse de marche avant plus des rapports de marche arrière.
En particulier à partir du roulage sur un rapport, en sélectionnant un rapport suivant par la synchronisation puis le verrouillage de son système d’engagement, puis par un croisement progressif du couple transféré d’une friction à une autre friction, l’embrayage ou les freins, on bascule progressivement le couple de l’une à l’autre en obtenant des passages sous couple entre ces deux rapports.
La ou au moins une pente 26 peut s’étendre depuis une nervure 18 vers au moins un orifice d’évacuation.
Plusieurs pentes 26 peuvent être prévues. Elles peuvent être de même angle ou non. Les dimensions des pentes 26, notamment leurs longueurs, peuvent être identiques ou différentes.
Selon un exemple particulier, le collecteur 16 peut être conformé avec au moins deux pentes 26, s’étendant de part et d’autre d’une nervure 18, les pentes 26 étant descendantes vers un orifice d’évacuation 22 respectif. Le collecteur 16 présente ainsi une forme non plane, par exemple ondulée ou en dents de scie. Ceci confère en particulier au collecteur 16, une ou plusieurs portions de forme générale tronconique, comme mieux visible sur la .
La pente 26 peut présenter un même angle d’inclinaison d’un côté et de l’autre de la nervure 18. Il est aussi envisagé que la pente 26 diffère de chaque côté de la nervure 18.
Le collecteur 16 peut présenter des pentes 26 descendantes en direction de chaque orifice d’évacuation 22. Ainsi le nombre de pentes 26 peut varier selon le nombre de nervures 18, et d’orifices 22 d’évacuation.
Le collecteur 16 peut également présenter au moins une pente 26 descendante s’étendant depuis une paroi d’extrémité vers un orifice 22 d’évacuation.
Le collecteur 16 peut éventuellement être assemblé à la bouche d’entrée et/ou au moins une conduite 13 d’alimentation. L’étanchéité peut être réalisée par soudure ou par collage ou encore au moyen d’au moins un organe d’étanchéité 28 tel qu’un joint.
Dans la description ci-dessus, le dispositif de régulation thermique 3 est agencé dans un boîtier 51 recevant des modules 7, chaque module 7 pouvant comprendre un ou plusieurs composants électriques et/ou électroniques. Chaque module 7 peut aussi correspondre à un tel composant ou une cellule de batterie par exemple. La description peut aussi s’appliquer pour un dispositif de régulation thermique 3 agencé au sein de plusieurs boîtiers ou modules d’un plus grand ensemble, chaque module ou boîtier recevant plusieurs composants ou cellules de batterie par exemple.
Ainsi, le collecteur 16 de fluide diélectrique du dispositif de régulation thermique 3 tel que décrit précédemment permet une collecte du fluide diélectrique après aspersion, en plusieurs points grâce aux nervures 18 de séparation, par exemple dans une partie inférieure du boîtier. Le fluide diélectrique est collecté de façon uniforme, sans accumulation ou rétention en un point donné, et ceci pour n’importe quelle inclinaison de l’ensemble 1 ou d’un véhicule équipé d’un tel ensemble 1. Le fluide diélectrique collecté peut alors être évacué, par exemple en étant aspiré par une pompe, sans risquer d’endommager la pompe ou nécessiter d’augmenter la puissance de la pompe.
Selon une autre solution de régulation thermique connue, notamment pour le refroidissement, de composants, tels que des éléments de batterie, un fluide diélectrique est projeté, généralement sous forme de spray ou jet conique, directement sur les composants, au moyen d’un circuit du fluide diélectrique et d’orifices ou de buses d’aspersion du fluide diélectrique. Il peut alors s’opérer un échange thermique entre les composants et le fluide diélectrique qui vient en contact direct avec une surface des composants.
- la est une vue schématique similaire à la d’une installation de fabrication mettant en œuvre un procédé selon un troisième mode de réalisation de l’invention, pour produire des profilés courbes.
Description détaillée Un procédé de fabrication de profilés composites à matrice de matière thermoplastique selon l’invention est décrit en lien avec une installation schématisée sur les figures 1 et 2.
Une première partie de l’installation comprend un dispositif de filage 1 pour la fabrication de cordons 30 dans une étape de filage, représenté sur la , tandis qu’une deuxième partie concerne un dispositif d'agglomération 2 pour mettre en œuvre une étape d'agglomération, représenté sur la . Le dispositif de filage 1 est en pratique un dispositif de pultrusion 1 qui comprend successivement : un premier support de bobines 10 pour stocker et dérouler des bobines de mèches 3010 de fibres continues, une unité de préchauffage 11 des fibres 3010 qui permet d’amener les fibres de verre à une température proche de la température de fusion de monomères réactifs soit environ 80°C dans le cas de l’ε-caprolactame. Les fibres 3010 sont chauffées par des rampes infrarouges, non représentées, sous flux d’azote. Le dispositif de pultrusion 1 comporte en outre une unité d’imprégnation 12 recevant depuis une unité d’injection 13 des monomères ou des pré-polymères réactifs qui forment après polymérisation une première matière thermoplastique . Comme illustré, les composants du système réactif sont dosés séparément et mélangés juste à l’entrée de l’unité d’imprégnation 12, par exemple dans un mélangeur statique 14. Le dispositif comporte ensuite une filière de polymérisation 16 dans lequel le cordon 30 est maintenu en température pour permettre la polymérisation de la résine en première matière thermoplastique, de sorte que les mèches imprégnées deviennent une âmeformant le cordon 30. Le dispositif de pultrusion 1 comporte en outre une première unité de tirage 17 qui permet de faire avancer en simultané le cordon 30 durci par refroidissement et de dérouler les mèches 3010 par la propagation du mouvement à travers le dispositif de pultrusion 1.
Les cordons 30 ainsi produits sont enroulés sur d’autres bobines 18 afin de cumuler un nombre suffisant de cordons 30 pour l’étape d’agglomération.
La montre le dispositif d'agglomération 2 comportant un deuxième support de bobines 20 sur lequel les bobines 18 de cordons 30 sont placées pour dérouler les cordons 30. Une pluralité de cordons 30 est ainsi dirigée vers un four 21 pour chauffer les cordons 30 à une température supérieure à la température de fusion de la première matière thermoplastique. À la sortie du four 21, des moyens de conformation 22 assemblent la pluralité de cordons 30 de telle sorte que les cordons entrent en contact entre eux et fusionnent. Dans cet exemple, les moyens de conformation 22 sont une filière d'agglomération qui déterminent la section du profilé 3 à la sortie. La filière d'agglomération 22 est munie de moyens de refroidissement afin d’obtenir le durcissement d’au moins une partie du profilé 3 ainsi formé. Une deuxième unité de tirage 23 exerce une traction sur le profilé 3 durci et provoque le déroulement des cordons 30 par la propagation du mouvement à travers le dispositif d'agglomération 2.
Dans un premier exemple, des cordons 30 ont été fabriqués par pultrusion avec une première matrice formée par la première matière thermoplastique, qui est du polyamide-6 obtenu par la polymérisation de monomère de l’ε-caprolactame, et comme fibres des fibres de verre en taux d’environ 84 % en masse. La section des cordons 30 est circulaire et de diamètre 3 mm. Le rapport périmètre sur aire de la section est de 1,33 mm -1 . La température de fusion du polyamide-6 est de 220 °C. De tels cordons 30 ont pu être produits à une vitesse de l’ordre de 2 m/min sur une installation pilote limitée en taille.
Dans le dispositif d'agglomération 2, 15 cordons 30 ont été utilisés en les passant dans le four 21 pour monter la température des cordons 30 à 200 °C, puis à 250 °C dans la filière. À cette dernière température, la première matière thermoplastique était fondue. La pluralité de cordons 30 a été regroupée dans la filière d'agglomération 22 pour former un profilé 3 de section rectangulaire, tel que montré sur la . Le taux de fibres des cordons 30 en volume était de 70 %. Un outillage modulaire a permis de produire des profilés selon une section de 50 × 2,5 mm. De tels profilés 3 ont pu être produits à une vitesse de l’ordre de 0,5 m/min.
Dans un deuxième exemple, représenté sur la , des cordons de section rectangulaire ont été utilisés pour fabriquer le profilé 3’. La section des cordons 30’ était de 10 × 1 mm. Le rapport périmètre sur aire de la section des cordons est de 2,2 mm -1 .
Dans la vue en coupe d’une filière d’agglomération 22 de la , on trouve successivement, dans l’ordre de l’amont vers l’aval, une grille 223 prévue pour guider les cordons 30 à l’entrée de la filière 22, une chambre de compactage 224 pour finir de faire fondre la matière thermoplastique et agglomérer l’ensemble des cordons 30, et finalement un calibreur 225. La grille 223 comporte un perçage pour chacun des cordons 30 qui entre dans la filière 22 afin de maîtriser la disposition relative des cordons 30 lors de leur entrée. La chambre de compactage 224 est régulée en température de manière à finir de faire fondre la matière thermoplastique des cordons 30 avec une injection de la matière fournie par une extrudeuse 221 juste en aval de la grille 223. La chambre de compactage 224 comporte en outre un canal de régulation 2240 muni d’une soupape 2241 afin d’évacuer la matière thermoplastique en excédent en régulant une pression de cette matière. Finalement, le calibreur 225 détermine la section de la pièce finale et refroidit celle-ci afin de figer au moins partiellement cette section.
Selon un deuxième mode de réalisation, montré sur la , les moyens de conformation 22’ comportent une extrudeuse 221 et une filière d’agglomération 222, une deuxième matière thermoplastique préparée par l’extrudeuse 221 étant injectée avec la pluralité de cordons 30 dans la filière d’agglomération 222.
La filière d’agglomération 222 pour le mode de réalisation de la est montrée sur la . Elle se distingue de la filière montrée sur la en ce qu’elle ne comporte plus de canal de régulation, mais un canal d’alimentation 2242 connecté à la sortie de l’extrudeuse 221. La deuxième matière thermoplastique est apportée par le canal d’alimentation 2242 qui débouche juste en aval de la grille 223, avec une pression juste suffisante pour amener la deuxième matière thermoplastique entre les cordons 30.
Dans une variante du deuxième mode de réalisation, montrée sur la , la filière d’agglomération 222’’ se distingue de celle de la en ce qu’elle ne comporte plus de canal de régulation et en ce qu’une chambre d’injection 2220 est située entre la chambre de compactage 224’’ et le calibreur 225’’. Dans la chambre d’injection 2220, l’extrudeuse 221 injecte la deuxième matière thermoplastique qu’il est nécessaire pour compléter la section de la pièce finale. La pression fournie par l’extrudeuse 221 à la deuxième matière thermoplastique permet également de compléter le compactage des cordons 30 réalisé dans la chambre de compactage 224’’. Dans une variante, une troisième matière thermoplastique est ajoutée par l’extrudeuse 221 afin de former une couche complète d’enrobage autour du profilé. La troisième matière thermoplastique ajoute au profilé 3’’ ses propres propriétés, notamment de surface.
Dans un troisième mode de réalisation, montré sur la , l’installation se distingue de celle du premier mode de réalisation en ce que la filière 22’’’ est courbe dans le sens de tirage et les moyens de tirage 23’’’ sont adaptés pour tirer un profilé 3’’’ dont la direction principale est courbe. Il est possible que seul le calibreur 225 soit courbe, mais pas la filière d’agglomération 222.
Amortisseur à laminage proportionnel Bonjour,
J’ai l’honneur de vous adresser une demande de brevet, j’espère être resté clair malgré une certaine hâte. Cordialement.
A proximité de son extrémité arrière, la patte d’ancrage arrière 120 comprend par ailleurs une zone circulaire d’affaiblissement frangible 124, délimitée par quatre lumières 125 en arc de cercle et configurée pour rompre sous une contrainte verticale d’appui prédéterminée exercée par une butée du capot avant du véhicule en cas de choc entre un piéton et l’avant du véhicule, de sorte à permettre l’enfoncement de ce capot et l’absorption d’une partie de l’énergie de ce choc.
La face supérieure de cette patte d’ancrage arrière 120 est en outre pourvue sur au moins la majeure partie de sa surface d’un réseau de nervures de rigidification en nid d’abeilles 126 destinées à augmenter sa rigidité mécanique.
Selon l’invention, la face arrière du corps principal 110 du boîtier 100 présente une rampe de guidage 112 s’étendant depuis et en dessous de la zone linéaire d’affaiblissement frangible 123 en s’inclinant vers l’avant et vers le bas (voir figures 3 et 4).
Tel qu’illustré par la , cette rampe 112 est agencée de sorte à, lors de la survenance d’un choc frontal provoquant le recul du corps principal 110 du boîtier 100 et la rupture de la zone linéaire d’affaiblissement frangible 123, venir au contact de l’extrémité avant de la patte d’ancrage arrière 120 et à coopérer par glissement avec cette extrémité avant afin d’entraîner le pivotement vers le haut du corps principal 110.
Ce mouvement de pivotement du corps principal 110 du boîtier 100 permet de réduire très nettement l’intensité de l’effort de recul exercé par ce corps principal 110 sur la patte d’ancrage arrière 120 et sur le support d’aile latérale avant 200 dont elle demeure solidaire, ce qui limite le recul de ce support d’aille 200 et évite que ce dernier ne vienne impacter la porte latérale avant correspondante du véhicule.
Afin de limiter la réduction du volume intérieur de la partie supérieure du corps principal creux 110 provoqué par la présence de cette rampe de guidage 112, cette dernière comprend avantageusement une première portion supérieure 112A formant un premier angle d’inclinaison θ 1 avec la verticale ainsi qu’une seconde portion inférieure 112B prolongeant cette portion supérieure112A vers le bas et formant un second angle d’inclinaison θ 2 avec la verticale, supérieur à l’angle θ 1 (voir ).
L’angle d’inclinaison θ 1 de la portion supérieure 112A de la rampe 112 sera ainsi avantageusement inférieur à 30° et compris de préférence entre 20 et 25°, tandis que celui θ 2 de la portion inférieure 112B de cette rampe 112 sera avantageusement supérieur à 45° et compris de préférence entre 55° et 60°.
Cette inclinaison plus prononcée de la portion inférieure 112B de la rampe 112 s’explique par le fait que le pivotement vers le haut du corps principal creux 110 lors de son recul dû au choc entraîne une diminution progressive de l’inclinaison des deux portions 112A, 112B de cette rampe 112 et donc de la réduction de l’effort de recul exercé par le corps 110 sur la patte d’ancrage arrière 120 et sur le support 200.
Tel qu’illustré par la , la portion supérieure 112A vient ainsi se retrouver quasiment à la verticale lorsque l’extrémité avant de la patte d’ancrage arrière 120 atteint l’arête de jonction entre les deux portions 112A, 112B de cette rampe 112 de sorte que son effet est alors quasiment nul.
On remarquera que la portion inférieure 112B garde quant à elle une certaine inclinaison vis-à-vis de la verticale de sorte qu’elle va permettre la poursuite du pivotement vers le haut du corps 110 et la réduction de l’intensité de l’effort de recul exercé par ce dernier sur cette patte d’ancrage arrière 120 et sur le support 200.
Afin d’obtenir un guidage efficace permettant de limiter au maximum le recul du support 200 de l’aile latérale correspondante, la rampe 112 s’étend avantageusement sur une hauteur totale h (voir ) d’au moins 50 millimètres et de préférence comprise entre 60 et 80 millimètres.
Enfin et de sorte à faciliter le glissement de la rampe 112 sur l’extrémité avant de la patte d’ancrage arrière 120, le boîtier 100 est avantageusement réalisé dans une matière plastique chargée en talc, telle que le PPTD40 (polypropylène présentant un taux de charge à 40% de talc).
Selon des variantes de réalisation non représentées, on peut également envisager d’appliquer sur la rampe de guidage un revêtement anti-friction tel que par exemple le Molykote ® .
Selon d’autres variantes de réalisation non représentées, la rampe de guidage peut présenter une inclinaison uniforme sur l’ensemble de sa hauteur.
Selon encore d’autres variantes de réalisation non représentées, la rampe de guidage peut être décalée latéralement vis-à-vis de la patte d’ancrage arrière en étant agencée pour venir au contact de l’extrémité avant du support 200.
Ensemble modulable d’accessoires amovibles utilisable dans un véhicule automobile La présente invention concerne un ensemble modulable d’accessoires amovibles qui est utilisable dans un véhicule automobile.
On comprend que le rétrécissement R est tel que la largeur du passage formé par la deuxième concavité 112 est localement plus faible que la largeur des sangles 20, 30, ou que la longueur des fentes droites décrites précédemment. Par conséquent, les sangles 20, 30 sont logées dans la deuxième concavité 112 en étant nécessairement repliées sur elles-mêmes, comme illustré sur la . Ainsi, lorsque la première sangle 20 (ou la deuxième sangle 30) est tirée dans une direction, de manière à la faire coulisser le long de la première branche de la croix pour ajuster le serrage du harnais 1, la première sangle 20 sera disposée à plat dans la première boucle de coulissement 12, puis se repliera sur elle-même et sur la deuxième sangle 30 dans la deuxième concavité 112, puis se dépliera à nouveau à plat dans la deuxième boucle de coulissement 14.
On notera en outre que le dispositif d’ancrage dorsal 10, notamment la partie centrale 11c de la portion d’ancrage 11, peut comprendre au moins un, dans cet exemple deux liens de serrage 113, 114 s’étendant de part et d’autre de la deuxième concavité 112, entre les rebords 11c1 et 11c2 de la portion centrale 11c. Ces liens de serrage 113, 114 sont configurés pour maintenir et serrer entre elles, et repliées sur elles-mêmes, la portion des sangles 20, 30 disposée dans la deuxième concavité 112.
Ces liens de serrage 113, 114 peuvent être des filaments en plastique formés à partir de la portion d’ancrage 11 elle-même, en un même matériau que celle-ci, résultant de l’enlèvement de matière d’une portion de celle-ci. Ainsi, un premier lien de serrage 113 est obtenu en réalisant une première fente 113a dans la portion d’ancrage 11, et un deuxième lien de serrage 114 est obtenu en réalisant une deuxième fente 114a dans la portion d’ancrage 11.
Ainsi, la première sangle 20 peut être attachée au dispositif d’ancrage dorsal 10 de la manière suivante, en considérant un trajet de la première sangle 20 le long d’une direction longitudinale de celle-ci, de la première boucle de coulissement 12 à la deuxième boucle de coulissement 14. La première sangle 20 passe d’abord sous une bordure 12a de la première boucle de coulissement 12, en ressortant par la première fente 121, passe sur la languette 123, puis repasse sous la première boucle de coulissement 12 par l’intermédiaire de la deuxième fente 122, pour ressortir enfin par la première fente arquée 16.
La première sangle 20 passe ensuite par la portion d’ancrage 11, en s’étendant d’abord sur la première portion inclinée 11a, puis dans la gorge formée par la deuxième concavité 112 en se repliant sur elle-même du fait du rétrécissement R, puis s’étend sur la deuxième portion inclinée 11b en se dépliant à nouveau à plat.
La première sangle 20 passe ensuite dans la deuxième fente arquée 17, ressort par la deuxième fente 142, passe sur la languette 143, puis sous la bordure 14a de la deuxième boucle de coulissement 14 en passant par la première fente 141. La première sangle 20 peut ainsi coulisser le long de la première branche de la croix, c’est-à-dire le long de la première boucle de coulissement 12, de la portion d’ancrage 11 et de la deuxième boucle de coulissement 14, en suivant le trajet décrit ci-dessus. On notera que ce trajet est décrit de manière arbitraire dans un sens donné, et aurait également pu être décrit dans le sens opposé, la première sangle 20 pouvant coulisser dans les deux sens le long de sa direction longitudinale.
La deuxième sangle 30 est attachée au dispositif d’ancrage dorsal 10 manière analogue, entre la troisième boucle de coulissement 13 et la quatrième boucle de coulissement 15. En d’autres termes, le trajet décrit ci-dessus en référence à la première sangle 20 s’applique également à la deuxième sangle 30, par rapport à la troisième et à la quatrième boucle de coulissement 13, 15.
Le dispositif d’ancrage dorsal 10 ainsi formé permet ainsi la retenue d’un utilisateur en cas de chute de ce dernier, en répondant notamment à la norme européenne EN361, et en présentant en particulier une résistance statique d’un minimum 15kN.
Dispositif d’entrainement à la boxe La présente invention a trait à un dispositif d'entraînement à la boxe apte à générer, lors de son utilisation, de l'énergie électrique.
Une récupération de l'énergie mécanique humaine pendant une pratique sportive est souhaitable à plus d'un titre. Outre ses intérêts environnementaux et économiques, une conversion en énergie électrique d'une énergie mécanique produite par l'utilisateur lors sa pratique sportive permet une autonomie en énergie du dispositif d'entrainement utilisé. Il en résulte un dispositif d'entrainement autoalimenté offrant une liberté de placement, une libération des contraintes et risques liées aux connexions électriques et, éventuellement, une source d'alimentation électrique pour des terminaux utilisateurs mobiles.
Un objet de la présente invention est de proposer un dispositif d'entrainement à la boxe apte à générer, lors de son utilisation, de l'énergie électrique.
Un autre objet de la présente invention est d'améliorer au mieux l'autonomie en énergie électrique d'un dispositif d'entrainement à la boxe intégrant des modules électroniques.