INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La fonction de récompense est une fonction prenant en entrée les variables d’état VE i , et fournissant en sortie une valeur numérique. La fonction de récompense comprend la contrainte de pilotage représentative d’une intention de pilotage imposant le respect de contrainte(s).
Selon un premier exemple, l’intention de pilotage est un vol responsable de l’environnement. Dans cet exemple, la contrainte de pilotage est une contrainte environnementale.
Selon une deuxième exemple, l’intention de pilotage est un vol au plus court, la contrainte associée étant alors une contrainte de temps de vol.
La fonction de récompense FR s’incrémente, à chacune d’une pluralité d’itérations, d’une grandeur suivante :
où RT est une récompense de trajectoire, par exemple égale à 0 si la position de l’aéronef n’est pas sur un point de passage, 10 si la position de l’aéronef est sur un point de passage, et –2 si l’aéronef a raté le point de passage, c’est-à-dire si la position de l’aéronef est dans un environnement d’un point de passage sans être sur le point de passage, et
où est le signal utile. Ainsi, cette combinaison permet d’accéder au signal utile tout en rejetant le signal parasite associé à la déformation .
Mesure de la déformation des poutres
Au moins deux principes sont connus pour mesurer l’état de déformation ou la contrainte dans une poutre.
Le premier principe repose sur la mesure de la fréquence de résonance d’un mode de flexion de la poutre P1,P2 considérée. Une telle mesure nécessite en général des moyens d’actionnement afin de faire vibrer la poutre P1,P2 (par exemple, des moyens d’action capacitif ou thermoélastique, etc.) et des moyens de lecture au niveau de chaque poutre P1,P2 (par exemple, des moyens capacitifs ou piézorésistifs, etc.) du mouvement transverse de la poutre considérée. La contrainte ou la déformation est ensuite déterminée à l’aide de la relation suivante :
Où est la fréquence de résonnance de la poutre, est la variation de cette fréquence de résonance et est la déformation ou la contrainte dans la poutre considérée.
Ce principe est par exemple décrit dans T. Miani et al., “Resonant Accelerometers Based on Nanomechanical Piezoresistive Transduction” in 2021 IEEE 34th International Conference on Micro Electro Mechanical Systems (MEMS), Jan. 2021, pp. 192–195. doi: 10.1109/MEMS51782.2021.9375287.
Le deuxième principe repose sur la mesure de la résistance de la poutre P1 considérée qui dépend de l’état de contrainte par effet piézorésistif (Silicium, Germanium, etc.). Habituellement, une telle mesure de résistance nécessite, pour chaque résistance, la présence de circuits électriques isolés des autres circuits de mesure. La contrainte ou la déformation est ensuite mesurée à l’aide de la relation suivante :
Où est la résistance de la poutre considérée et est la variation de cette résistance.
Ainsi, les mesures séparées de la fréquence ou de la résistance permettent d’accéder au signal introduit précédemment et donc à la mesurande . Dans la suite, la mesure de la résistance sera utilisée afin de déterminer le signal utile.
Ce principe est par exemple décrit dans P. Robert et al., “ M&NEMS: A new approach for ultra- low cost 3D inertial sensor ” in 2009 IEEE Sensors , Oct. 2009, pp. 963–966. doi: 10.1109/ICSENS.2009.5398195 ou bien encore dans le document EP2491406 B1.
Lorsque une mesure de la résistance est utilisée, alors le microsystème MS selon l’invention comprend également des pistes électriques configurées pour pouvoir appliquer une tension ou un courant aux poutres P1,P2 du microsystème et mesurer le courant traversant lesdites poutres ou la tension aux deux extrémités desdites poutres P1,P2.
Mesure de résistance unique
Dans un mode de réalisation préférentiel, le microsystème selon l’invention est configuré de sorte qu’une seule mesure de courant permette d’accéder à la déformation des poutres, et donc à la mesurande .
Pour mémoire, la conductance des deux poutres P1,P2 correspondant à la mise en parallèle d’une première résistance associée à la première poutre P1 et d’une deuxième résistance associée à la deuxième poutre P2, est donnée par :
De plus, la résistance d’une poutre P1,P2 peut être mise en relation avec la déformation ou la contrainte dans cette dernière par la relation suivante :
Où est un coefficient de conversion entre la contrainte ou la déformation d’une poutre P1,P2 et la résistance de ladite poutre P1,P2. A partir de ces deux relations et en différentiant l’équation 5, il est possible de dégager la relation suivante :
La fréquence moyenne du battement électromagnétique est caractéristique de la durée moyenne du trajet des photons du rayonnement de sonde pour traverser le milieu diffusant entre la source d’émission lumineuse et le récepteur d’onde. Notamment, elle est proportionnelle à la durée du trajet moyen T moy du rayonnement de sonde dans le milieu diffusant. Elle est déterminée à partir de la densité spectrale de puissance du battement électromagnétique et est égale à la moyenne arithmétique des fréquences fi du spectre fréquentiel du battement électromagnétique, pondérée par les valeurs q i de la densité spectrale pour chacune des puissances f i du spectre, i.e. .
De préférence, le dispositif comporte une unité d’analyse pour déterminer la largeur à mi-hauteur de la densité spectrale de puissance du battement électromagnétique. L’unité de commande est de préférence configurée pour asservir l’unité de modulation optique afin de minimiser la largeur à mi-hauteur ∆f de la densité spectrale de puissance du battement électromagnétique. Avantageusement, la minimisation de la largeur à mi-hauteur de la densité spectrale de puissance induit une concentration de l’énergie du battement électromagnétique autour de la fréquence moyenne dudit battement. Elle est ainsi une option pour maximiser la valeur q( f moy ) de la densité d’énergie spectrale de puissance du battement électromagnétique q(f) à la fréquence moyenne du battement électromagnétique f moy . En particulier, elle peut être bien adaptée lorsque la densité spectrale de puissance du battement électromagnétique présente une forme de courbe en cloche, notamment est une courbe gaussienne. De préférence, le rayonnement lumineux est un laser, de préférence accordable. De préférence, le rayonnement lumineux est balayé, de préférence linéairement, en fréquence.
De préférence, l’unité de modulation optique est un modulateur spatial de lumière ou un réseau optique à commande de phase. De préférence, l’unité de modulation optique est un modulateur spatial de lumière. Le modulateur spatial de lumière peut être un modulateur spatial de lumière en phase, ou un modulateur spatial de lumière en amplitude ou un modulateur spatial de lumière en réflexion.
Le modulateur spatial de lumière peut comporter une matrice de pixels comportant chacun des cristaux liquides, et un organe d’alimentation électrique configuré pour appliquer une tension électrique déterminée indépendamment à chaque pixel. Ainsi, chaque pixel peut modifier indépendamment la polarisation de la portion du rayonnement de sonde qui le traverse, indépendamment des pixels qui en sont adjacents, et notamment dévier ladite portion du rayonnement de sonde.
De préférence, le séparateur de faisceau est configuré pour que la phase et la fréquence fondamentale de l’oscillateur local et la phase et la fréquence fondamentale du rayonnement de sonde soient égales respectivement.
De préférence, le séparateur de faisceau est configuré pour que l’amplitude de l’oscillateur local soit plus de deux fois, voire plus de cinq fois, voire plus de dix fois, supérieure à l’amplitude de la portion incidente. De cette façon, l’unité d’analyse peut s’affranchir de la contribution à l’intensité totale du battement électromagnétique provenant de la multiplication de l’amplitude de l’onde secondaire avec l’amplitude de chacun des faisceaux du rayonnement de sonde collecté.
Le séparateur de faisceau peut être un cube séparateur de faisceau ou une lame séparatrice de faisceau, ou un multiplexeur.
Le dispositif peut comporter un guide d’onde pour conduire l’oscillateur local du séparateur de faisceau jusqu’à l’unité de détection optique.
De préférence, le guide d’onde est une fibre optique.
Le guide d’onde peut être configuré pour que la longueur optique du trajet de l’oscillateur local entre le séparateur de faisceau et l’unité de détection optique soit égale à la longueur optique du trajet moyen du rayonnement de sonde dans le milieu diffusant entre le séparateur de faisceau et l’unité de détection optique. La longueur optique dudit trajet moyen peut aisément être calculée à partir de simulations Monte Carlo. Une interaction constructive entre l’oscillateur local et les faisceaux du rayonnement de sonde collectée est ainsi obtenue. Avantageusement, suite à la focalisation au moyen du dispositif selon l’invention, une légère modification du milieu diffusant résulte en une variation du trajet optique moyen suivi par la lumière dans le milieu diffusant. Cette modification du milieu diffusant peut alors être aisément constatée par des changements d’interférences. Par exemple, une composition formée d’eau et de 2 % en masse d’Intralipide® peut être considérée comme présentant sensiblement les mêmes propriétés d’absorption et de diffusion qu’un tissu biologique, et l’homme du métier sait aisément déterminer la longueur du trajet moyen des photons entre la source d’émission lumineuse et le récepteur d’ondes dans un tel milieu. Il peut alors aisément adapter le guide d’onde en conséquence.
Selon une variante, le guide d’onde peut être configuré pour que la longueur optique du trajet de l’oscillateur local entre le séparateur de faisceau et le système de détection optique soit supérieure à la longueur du trajet moyen du rayonnement de sonde à travers le milieu diffusant entre le séparateur de faisceau et l’unité de détection, de façon à maximiser le rapport entre l’intensité du battement électromagnétique sur le bruit du récepteur d’onde.
En particulier, selon cette variante, le récepteur d’onde peut comporter une photodiode à jonction PIN, notamment formée de germanium, qui présente notamment un bruit de grenaille pour une fréquence coin f c , par exemple comprise entre 10 kHz et 100 kHz, en particulier d’environ 10 kHz. La longueur du trajet de l’oscillateur local entre le séparateur de faisceau et le système de détection optique peut être telle que la fréquence du battement électromagnétique soit supérieure à la fréquence coin, par exemple égale à deux fois la fréquence coin.
Le dispositif peut comporter un support et l’unité de détection optique, en particulier le détecteur d’onde, et la source d’émission lumineuse peuvent être portées par le support. En particulier, elles peuvent être portées par une même face du support, de préférence opposée à la face du support en regard du milieu diffusant.
Notamment, l’unité de modulation optique peut s’étendre entre la source d’émission lumineuse et le support.
Le support est de préférence en un matériau transparent au rayonnement lumineux émis par la source d’émission lumineuse.
Par ailleurs, le matériau constitutif du guide d’onde peut présenter un indice optique variant avec la température et adapté à la variation de l’indice optique du milieu diffusant avec la température. La plage de températures sur laquelle l’indice optique peut présenter une telle variation peut être choisie en fonction de l’application à laquelle le dispositif est destiné. Ainsi, la différence entre la longueur du trajet optique de l’oscillateur local dans le guide d’onde et la longueur du trajet optique moyen du rayonnement de sonde dans le milieu reste sensiblement constante avec une variation de température. En particulier, notamment sur une plage de température comprise entre 25 °C et 38 °C correspondant par exemple à la température d’étude d’un tissu biologique, le rapport
Il est connu de forcer de manière intrusive le fonctionnement du moteur thermique sur une longue durée afin de réaliser ces diagnostics.
En d’autres termes, indépendamment du roulage effectué par le conducteur, le moteur thermique est forcé sur des points de fonctionnements sur lesquels les diagnostics peuvent être réalisés.
Généralement, la machine électrique est utilisée pour compenser l’écart entre la consigne de couple d’entraînement du véhicule qui provient d’une requête du conducteur via l’enfoncement de la pédale d’accélérateur et le couple déjà fourni par le moteur thermique et on force le régime du moteur thermique, soit en ajustant le rapport d’entraînement entre le moteur thermique et les roues, soit en déconnectant le moteur thermique de la chaine de traction.
Toutefois, une telle utilisation du moteur thermique n’est pas optimisée en fonction des conditions du roulage du véhicule et génère une surconsommation de carburant, allant à l’encontre des contraintes environnementales.
Il existe un besoin de déterminer si de tels diagnostics du moteur thermique sont réalisables dans les conditions exigées par les normes en vigueur, sans forcer de manière systématique le fonctionnement du moteur thermique.
La présente invention a pour objet un procédé de vérification des conditions nécessaires à la réalisation d’au moins un diagnostic des débits gazeux d’un circuit d’air d’un moteur à combustion interne d’un véhicule à transmission hybride, dans lequel le moteur comprend au moins trois cylindres en ligne, un collecteur d’admission d’air frais alimenté en air frais par une conduite pourvue d’un débitmètre et un collecteur d’échappement.
Selon le procédé on observe au moins deux conditions nécessaires pour réaliser un diagnostic des débits gazeux du circuit d’air du moteur thermique en comparant chacune desdites conditions avec une première valeur de seuil et avec une deuxième valeur de seuil.
Selon le procédé, on détermine ensuite une valeur de faisabilité égale à un lorsque la condition est supérieure à la première valeur de seuil correspondante et on détermine une valeur de faisabilité égale à zéro lorsque la condition est inférieure ou égale à la deuxième valeur de seuil correspondante.
Une valeur de faisabilité de 1 correspond au cas où la condition à respecter est proche de la valeur cible de ladite condition pour réaliser le diagnostic et une valeur de faisabilité de 0 correspond au cas où la condition à respecter est éloignée de la valeur cible de ladite condition pour réaliser le diagnostic.
Selon le procédé, on réalise la concaténation desdites valeurs de faisabilité déterminées pour en extraire une valeur minimale de faisabilité et on détermine une valeur de faisabilité moyenne en calculant la moyenne glissante de la valeur minimale de faisabilité.
On vérifie ensuite si une intrusion du moteur est nécessaire pour réaliser le diagnostic en comparant la valeur de faisabilité moyenne avec une troisième valeur de seuil et on transmet une consigne d’intrusion à un système de gestion du moteur thermique pour réaliser le diagnostic si la valeur de faisabilité moyenne est inférieure à la troisième valeur de seuil.
Grace à l’invention, il est possible de vérifier que toutes les conditions requises sont présentes pour réaliser les diagnostics de débits gazeux du moteur thermique en limitant le nombre d’intrusions sur le moteur thermique.
Avantageusement, les deux conditions observées comprennent au moins la stabilité du débit d’air et le niveau de débit d’air pour s’assurer que le débit d’air est supérieur à une valeur minimale pendant une durée suffisante pour garantir que l’ensemble des débits mesurés permettent l’établissement du diagnostic.
Par exemple lorsque la condition observée est inférieure à la première valeur de seuil correspondante et supérieure à la deuxième valeur de seuil correspondante, on détermine une valeur de faisabilité selon l’équation suivante : [Math 1]
Par exemple, la moyenne glissante de la valeur minimale de faisabilité est calculée selon l’équation suivante : [Math 2] , avec N, le nombre de pas de calcul sur lequel on réalise la moyenne glissante.
Avantageusement, la troisième valeur de seuil pour déclencher l’émission d’une consigne d’intrusion est fonction de la vitesse du véhicule afin de favoriser les intrusions du moteur thermique lorsque le véhicule roule à vitesse élevée et ainsi masquer l’allumage du moteur thermique par les nuisances liées au flux d’air.
La phase préliminaire P0 peut être réalisée à tout moment et de manière périodique, par exemple à partir du moment où le véhicule 10 vient de se stationner quelque part. Cette phase préliminaire P0 permet à l’unité de contrôle électronique 100 de réaliser un état des lieux, c’est-à-dire de détecter, les obstacles secondaires 30 situés dans l’environnement du véhicule 10. Les obstacles secondaires 30 peuvent être fixes tels que, par exemple un poteau ou une poubelle, ou mobiles tels que, par exemple, un piéton, un cycliste, etc.
A cette fin, les émetteurs-récepteurs 110 fonctionnent en mode passif et émettent chacun un ou plusieurs signaux de détection dans la zone prédéterminée de détection et de communication ZDC autour du véhicule 10. Ces signaux de détection se réfléchissent ensuite sur les obstacles secondaires 30 détectables situés dans l’environnement du véhicule 10, dans la zone prédéterminée de détection et de communication ZDC autour du véhicule 10.
En référence à la , certains des émetteurs-récepteurs 110 reçoivent ensuite certains des signaux de détection qui se sont réfléchis sur des obstacles 30 et identifient le ou les émetteurs-récepteurs 110 qui les ont émis grâce à l’identifiant contenu dans les signaux.
Chaque émetteur-récepteur 110 reçoit aussi en ligne directe les signaux de détection émis par le ou les émetteurs-récepteurs 110 adjacents.
L’ensemble des signaux reçus par chacun des émetteurs-récepteurs 110 dans cette phase préliminaire P0 en mode passif permet à l’unité de contrôle électronique 100 de détecter un ou plusieurs obstacles secondaires 30, appelés « ensemble d’obstacles secondaires », situés dans la zone prédéterminée de détection et de communication ZDC autour du véhicule 10 et de déterminer, de manière connue en soi (trajets multi-chemins et temps de vol), la distance entre le véhicule 10 et chaque obstacle secondaire 30 détecté, ce qui permet d’obtenir une « cartographie » des obstacles secondaires 30 en termes de distance.
Cette phase de cartographie peut être réalisée de manière périodique par le véhicule 10 afin de connaître les obstacles secondaires 30 qui sont dans l’environnement du véhicule 10.
De préférence, cette phase de cartographie est réalisée avec une période minimale de 50 millisecondes, pour un bon compromis entre le mode actif et le mode passif. Cependant, la période peut être ajustée en fonction du nombre de smartphones autorisés à accéder au véhicule en même temps (par exemple période plus petite dans le cas où il y a peu de smartphones à gérer, par exemple un ou deux, et période plus grande dans le cas où il y a plus de smartphones à gérer, par exemple plus de deux). La période peut aussi être ajustée pour des aspects de consommation d’énergie électrique ou parce que la phase préliminaire P0 peut être initiée par une détection via son interface de communication Bluetooth® ou BLE® à plusieurs dizaines de mètres du véhicule. Dans ce dernier cas, par exemple, la période peut être élevée lorsque l'utilisateur vient de se garer ou est en train de quitter la zone prédéterminée de détection et de communication ZDC puis faible en dehors de la zone prédéterminée de détection et de communication ZDC puis à nouveau élevée quand le smartphone de l'utilisateur est détecté via son interface de communication Bluetooth® ou BLE®.
Phase d’authentification P1
Lorsqu’un utilisateur du véhicule 10 porteur du dispositif de communication 20 se rapproche du véhicule 10, l’unité de contrôle électronique 100 va tout d’abord le détecter et l’authentifier, par exemple via son interface de communication Bluetooth® ou BLE® de manière connue en soi.
Comme illustré sur la , l’authentification peut se faire en dehors de la zone prédéterminée de détection et de communication ZDC si le protocole utilisé, par exemple Bluetooth® présente une zone de couverture plus large, l’utilisateur entrant ensuite dans la zone de couverture UWB du véhicule 10.
Phase de localisation P2
En référence à la , afin de procéder à la localisation du dispositif de communication 20 dans la zone de couverture UWB du véhicule 10, qui correspond à la zone prédéterminée de détection et de communication ZDC autour du véhicule 10, l’unité de contrôle électronique 100 fonctionne tout d’abord en mode actif (étape P21).
On notera que la zone prédéterminée de détection et de communication ZDC pourrait être différente en mode passif et en mode actif. En effet, en mode passif (détection), la taille de la zone ZDC dépend du niveau de puissance émise par les émetteurs du véhicule 10, de sensibilité des récepteurs du véhicule 10, de la puissance réfléchie par l'obstacle (adulte, enfant) et de la distance à l'obstacle. En mode actif (communication), la taille de la zone ZDC dépend du niveau de sensibilité du récepteur du dispositif de communication 20, de la puissance d'émission du dispositif de communication 20, du niveau de sensibilité des récepteurs du véhicule 10, de la puissance d'émission du véhicule 10, et de la distance de l'émetteur-récepteur 110 du véhicule 10 à l'émetteur-récepteur du dispositif de communication 20. Etant donné qu'en mode passif, l’obstacle ne fait que réfléchir une partie de la puissance incidente sur lui (il ne génère pas de puissance comme un dispositif de communication 20 le fait en mode actif), on peut s'attendre à ce qu'en générale la zone ZDC soit plus petite en mode passif qu’en mode actif (sauf cas particulier). Il est à noter que cela peut dépendre également de l'émetteur-récepteur 110 du véhicule 10 et de la façon dont le dispositif de communication 20 est porté par l'utilisateur 21. Par exemple, la zone ZDC pourrait être plus grande en mode actif qu’en mode passif pour un émetteur-récepteur 110 du véhicule 10 et plus petite pour un autre émetteur-récepteur 110 du véhicule 10 à un même moment.
A cette fin, l’unité de contrôle électronique 100 commande l’émission par au moins l’un des émetteurs-récepteurs 110, dit « communiquant », d’un premier signal de communication en mode actif à destination du dispositif de communication 20. Ce premier signal de communication est reçu par le dispositif de communication 20 qui, à réception, commande l’émission d’un deuxième signal de communication à destination de l’émetteur-récepteur 110 communiquant.
A réception par l’émetteur-récepteur 110 communiquant du deuxième signal de communication émis par le dispositif de communication 20, l’unité de contrôle électronique 100, identifie le dispositif de communication 20 à l’aide de son identifiant qui est inséré dans le deuxième signal de communication puis, connaissant le temps de traitement moyen du premier signal de communication par le dispositif de communication 20, calcule le temps entre l’émission du premier signal de communication par l’émetteur-récepteur 110 communiquant et la réception du deuxième signal de communication par l’émetteur-récepteur 110 communiquant. L’unité de contrôle électronique 100, connaissant la vitesse de propagation des signaux, en déduit alors la distance séparant le véhicule 10 du dispositif de communication 20 (étape P22).
On notera qu’en variante, en plus de l'information de temps de vol calculé par les émetteur-récepteurs 110, chaque émetteur-récepteur 110 peut aussi envoyer dans la trame de communication le temps de traitement (différence de temps entre le trame reçu et la trame envoyée liée au processing) pour affiner le calcul de la distance.
Le procédé de contrôle consiste pour l’opérateur à venir frapper via un marteau à plusieurs reprises et de plus en plus fort sur le sommet de l’axe épaulé tout en maintenant la pièce de tôle sur un support, et ce jusqu’à la désolidarisation des deux pièces ou le déchirement de la pièce de tôle en périphérie de l’axe épaulé.
La qualité de la soudure est alors généralement considérée comme conforme dès lors que cette tôle se déchire et non conforme dès lors que l’axe épaulé s’en désolidarise.