INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Suivant le procédé 1000, le circuit électrique défini selon la présente divulgation est à nouveau ouvert lorsqu’aucune force d’actionnement A n’est exercée sur le bouton 822, c’est-à-dire quand un utilisateur enlève, par exemple, son doigt du bouton 822. Le commutateur 40 passe alors dans son deuxième état de fonctionnement, il est ouvert, par une force interne de rappel qui s’active lorsqu’aucune force d’actionnement A n’est exercée sur le bouton 822. La force de rappel interne est typiquement de sens opposé à la force F mentionnée plus haut.
Le procédé 1000 peut donc être réalisé à l’aveugle, c’est-à-dire que la connexion entre le circuit imprimé flexible 30 et le circuit imprimé principal 10 est seulement réalisée par l’assemblage du boitier 800 via les étapes d’assemblage 1002 et de rapprochement 1004. Aucune autre action spécifique n’est nécessaire pour réaliser la connexion électrique entre le circuit imprimé flexible 30 et le circuit imprimé principal 10. L’assemblage est donc plus facile à mettre en œuvre et par conséquent moins onéreux.
A cet égard, bien que les étapes 1002 et 1004 aient été décrites séparément pour la compréhension, elles peuvent en pratique être réalisées de manière concomitante.
Ensemble boîtier pour loger un dispositif électronique de puissance Domaine technique de l’invention L'invention concerne, de façon générale, le domaine technique des dispositifs électroniques de puissance, par exemple des dispositifs de puissance de groupes motopropulseurs électriques pour véhicules automobiles. Elle se rapporte plus spécifiquement, bien que de manière non exclusive, aux ensembles boîtiers contenant des dispositifs d’électronique de puissance par exemple des ensembles boîtiers d’onduleurs de tension.
L’émergence de l’usage de véhicules automobiles à moteurs électriques comme alternative aux moteurs thermiques ou en complément de ces derniers requiert l’utilisation d’un nombre croissant de composants électroniques. En particulier, l’usage de dispositifs d’électronique de puissance comme des onduleurs s’avère nécessaire pour des véhicules automobiles à motorisation électrique utilisant des batteries électriques.
Les moteurs électriques utilisés dans les véhicules automobiles électriques ou hybrides consistent généralement en des convertisseurs électromécaniques, synchrones ou asynchrones, dont le fonctionnement nécessite le plus souvent l’utilisation de courants alternatifs triphasés. Néanmoins, les batteries électriques de ces véhicules délivrent des courants continus, qu’il faut alors convertir en courants alternatifs. Un onduleur positionné à proximité d’un moteur électrique au sein d’un groupe motopropulseur électrique permet, entre autres, de réaliser une transformation d’un courant continu en un courant alternatif.
Un onduleur étant formé de sous-composants fragiles et peu adaptés aux conditions extérieures qu’offre un moteur de véhicule automobile, ces derniers sont généralement protégés grâce à un ensemble boîtier logé dans un compartiment dédié au sein du groupe motopropulseur. Un tel boîtier comprend généralement un corps rigide auquel vient se superposer un couvercle pour isoler les composants électriques situés dans son espace intérieur.
Lorsqu’un véhicule automobile électrique ou hybride est en fonctionnement, des excitations forcées, issues par exemple des réducteurs mécaniques du véhicule ou bien des forces électromagnétiques à l’œuvre au sein du moteur électrique du groupe motopropulseur, transmettent au boîtier, et par conséquent au couvercle de l’ensemble boîtier, un mouvement vibratoire non désiré. Lorsque ces excitations forcées ont pour fréquence une fréquence propre du couvercle, l’énergie cinétique d’un tel mouvement vibratoire est génératrice de nuisances sonores dans un environnement proche du véhicule ou pour des utilisateurs situés dans l’habitacle du véhicule.
Pour résoudre une telle problématique, il est connu d’ajouter de la masse au système soumis aux excitations forcées, à savoir ici le couvercle, dans le but de prévenir des mouvements vibratoires et des transferts d’énergie cinétique. Néanmoins, cette solution n’est possible que pour des systèmes où l’encombrement et l’ajout de masse ne sont pas des contraintes, ce qui n’est pas le cas des véhicules automobiles, où l’allègement et l’encombrement sont des enjeux prioritaires, d’autant plus lorsque le véhicule présente un moteur exclusivement électrique. De plus, l’ajout de masse a pour effet de simplement modifier la ou les fréquences de résonance du dispositif en la diminuant, mais en fonction des vibrations qui s’appliquent sur le système vibratoire, les bruits environnants et la gêne associée peuvent persister.
L’invention vise à remédier à tout ou partie des inconvénients de l’état de la technique en proposant notamment une solution permettant de réduire les amplitudes de déformation et de réduire la quantité d’énergie cinétique transmise à un ensemble boîtier d’un dispositif d’électronique de puissance d’un groupe motopropulseur électrique d’un véhicule automobile sans ajouter de masse critique et en proposant un encombrement réduit.
Pour ce faire est proposé selon un premier aspect de l'invention, un ensemble boîtier pour loger un dispositif électronique de puissance, par exemple un onduleur d’un groupe motopropulseur électrique d’un véhicule automobile, l’ensemble boîtier comprenant : un corps rigide configuré pour contenir le dispositif d’électronique de puissance ; un couvercle configuré pour fermer une ouverture du corps de l’ensemble boîtier; l’ensemble boîtier étant caractérisé en ce qu’il comprend un dispositif de dissipation d’énergie cinétique formant une liaison mécanique entre le corps et le couvercle, le dispositif de dissipation d’énergie cinétique étant configuré pour amortir, par dissipation d’énergie cinétique dudit couvercle, un mouvement vibratoire du couvercle par rapport au corps en réponse à une excitation forcée.
Grâce à une telle combinaison de caractéristiques, un tel moyen d’amortissement réduit les amplitudes de déformation du couvercle du boîtier et dissipe l’énergie cinétique transmise par les mouvements vibratoires, ceci en limitant la masse c’est-à-dire sans ajouter de masse supplémentaire comparable aux solutions de l’art antérieur, et tout en offrant une compacité supérieure. Le moyen d’amortissement réalise également sa fonction de dissipation d’énergie cinétique qu’importe la plage de fréquences des excitations forcées par des éléments externes à l’ensemble boîtier pendant leur fonctionnement.
Pour rendre le dispositif d’émission réception radiofréquence plus robuste vis-à-vis de certains au moins de ces efforts, et sans perdre son caractère souple et son facteur de forme filaire, certains documents de l’état de la technique, tel que le document WO2019175509, prévoient de guiper une chaine de dispositifs autour d’un fil d’âme textile.
Cette opération de guipage est particulièrement délicate à mettre en œuvre, car elle nécessite de manipuler des chaînes de dispositifs d’émission réception RF. Les efforts appliqués à cette chaîne lors d’une telle opération, notamment au niveau des connexions électriques entre la puce et les fils d’antenne, peuvent conduire à leur désolidarisation, ce qui rend le dispositif non fonctionnel après qu’il ait été singularisé.
Les documents WO2021111075 et WO2021111076 proposent d’intégrer, malgré leur fragilité, de tels dispositifs d’émission réception dans une enveloppe pneumatique, ce qui peut être problématique pour des raisons de fiabilité.
OBJET DE L’INVENTION L’objet de la présente invention vise à résoudre au moins en partie ce problème. Plus particulièrement, un but de l’invention est de proposer une enveloppe pneumatique destinée à équiper un véhicule et intégrant un dispositif d'émission-réception radiofréquence apte à résister aux de fortes sollicitations thermomécaniques qu’il est susceptible de subir.
BREVE DESCRIPTION DE L’INVENTION En vue de la réalisation de ce but, l’objet de l’invention propose Enveloppe pneumatique de forme toroïdale et présentant un axe de rotation, et comportant :
Un bloc sommet et deux blocs latéraux, le bloc sommet présentant deux extrémités axiales, un bloc latéral réunissant respectivement une extrémité axiale à un bourrelet par l’intermédiaire d’un flanc ; Une armature de carcasse ancrée dans chacun des bourrelets par retournement autour d’une tringle annulaire, l’armature de carcasse séparant l’enveloppe pneumatique en une zone intérieure disposée du côté de la cavité fluide de l’enveloppe pneumatique et une zone extérieure disposée du côté de l’extérieur de l’enveloppe pneumatique ; Une couche de bourrelet formant la surface extérieure de l’enveloppe pneumatique du bourrelet, ladite couche de mélange élastomère de bourrelet étant destinée à venir en contact avec la jante, Une couche de flanc située radialement extérieurement au contact de la couche de mélange élastomère de bourrelet et formant la surface extérieure dudit flanc ; une couche étanche interne située le plus intérieurement à l’enveloppe pneumatique.
Selon l’invention au moins un des blocs latéraux de l’enveloppe pneumatique comprend un dispositif d'émission-réception radiofréquence comportant :
une puce comprenant un circuit d'émission-réception et au moins deux plots de connexion électriquement reliés au circuit d'émission-réception ; une antenne dipôle constituée de deux fils d’antenne respectivement électriquement reliés aux deux plots de connexion de la puce, l'antenne dipôle comprenant un fil textile et au moins un ruban formé d'un matériau électriquement conducteur, le ruban étant enroulé en spires autour du fil textile pour le recouvrir au moins en partie.
l’antenne dipôle est orientée dans le bloc latéral au moins en partie selon une direction circonférentielle ; le dispositif d'émission-réception radiofréquence est intégré dans la zone extérieure de l’enveloppe pneumatique; le dispositif d'émission-réception radiofréquence est intégré dans la couche de flanc; le dispositif d'émission-réception radiofréquence est situé au niveau de l’équateur de l’enveloppe pneumatique; le dispositif d'émission-réception radiofréquence est intégré dans la zone intérieure de l’enveloppe pneumatique; l’enveloppe pneumatique comprend une couche de renforts intercalée entre la couche de carcasse et la couche étanche interne et dans laquelle le dispositif d'émission-réception radiofréquence est disposé à l’interface entre la couche étanche interne et la couche de renforts ; l’enveloppe pneumatique comprend un insert de flanc disposé axialement intérieurement relativement à l’armature de carcasse et dans laquelle le dispositif d'émission-réception radiofréquence est intégré dans l’insert de flanc ; le dispositif d'émission-réception radiofréquence est intégré dans la couche de bourrelet ; les deux fils d'antenne sont respectivement logés dans deux rainures longitudinales aménagées sur des faces opposées de la puce ; l’antenne dipôle comprend une boucle d’adaptation d’impédance ; la boucle présente une longueur comprise entre 10mm à 30mm ; le fil textile est composé à partir de fibres aramides ou d’un polyester aromatique ; le ruban est constitué d’un fil métallique laminé ; le ruban présente une épaisseur inférieure ou égale à 30 fois un diamètre du fil textile, avantageusement inférieure ou égale à 10 fois ce diamètre ; l’antenne dipôle présente une longueur comprise entre 40 et 80mm.
Les figures 1a, 1b représentent respectivement une vue d’ensemble et une coupe d’un dispositif d’émission-réception radiofréquence conforme à un mode de mise en œuvre ;
La représente une variante du dispositif représenté sur la ;
La représente une coupe méridienne d’une enveloppe pneumatique d’un premier type et conforme à l’invention ;
Les figures 2b, 2c, 2d représentent des vues de détail d’un des blocs latéraux de l’enveloppe pneumatique de la selon différents modes de réalisation ;
La représente une coupe méridienne d’une enveloppe pneumatique d’un deuxième type, apte à un roulage à plat, et conforme à l’invention ;
b) Le ou les polysaccharides modifiés La composition de l’invention comprend un ou plusieurs polysaccharide(s) modifié(s).
Chaque secteur 11 comporte, de manière conventionnelle, un paquet de tôles magnétiques superposées, qui peuvent être revêtues chacune d’un vernis isolant. Comme visible sur la , chaque secteur 11 comporte une partie de culasse 12 et une dent 13 orientée vers le rotor 2.
Le stator 10 de machine 1 électrique comporte, d’une manière générale, outre le circuit magnétique, un circuit électrique et un système d’isolation.
Le stator 10 comporte également une pluralité de bobines 16 associées aux dents 13 des secteurs 11, ces bobines 16 étant, dans cet exemple, bobinées sur les dents 13 avant l’assemblage des secteurs 11. Les bobines 16 ne sont pas toujours représentées sur les autres figures, dans un souci de clarté.
Le stator 10 comporte également trois capteurs magnétiques 20, dans cet exemple des sondes à effet Hall. Chaque capteur magnétique 20 est associé à une dent 13. Par exemple, le capteur 20a est associé avec la dent 13a.
Les capteurs magnétiques 20 sont placés d’un même côté de la machine 1 par rapport à un plan contenant un axe de rotation de la machine 1.
Les capteurs magnétiques 20 sont, par exemple, positionnés du côté de la machine comportant l’extrémité longitudinale 4 du rotor 2 utilisée pour la position de référence P0.
Les capteurs magnétiques 20 sont ici angulairement répartis de manière uniforme. Le nombre de dents 13 entre deux capteurs 20 consécutifs est constant, par exemple deux dents 13 entre deux capteurs 20 consécutifs.
Les capteurs magnétiques 20 sont, par exemple, supportés par une pièce 21 de support, visible partiellement sur la . Ladite pièce 21 peut également comporter des composants électroniques tels que des capacités, des résistances ou autre, ainsi que des conducteurs électriques. Lesdits conducteurs électriques permettent de fournir l’information des capteurs magnétiques vers une unité de contrôle.
Chaque capteur magnétique 20 a un fonctionnement binaire, c’est-à-dire qu’il peut transmettre un état haut et un état bas.
Comme illustré sur les figures 5 et 6, chaque capteur magnétique 20 est décalé d’un angle γ non nul par rapport à un plan radial médian P de la dent 13 associée. Dans cet exemple, le décalage est identique pour chaque capteur magnétique 20.
Le plan P passe par un axe longitudinal Y du stator 10 et par le centre de la dent 13 associée. Dans cet exemple, comme les secteurs 11 et les donc les dents 13 sont symétriques radialement, le plan P passe par le plan radial de symétrie de la dent 13 associée.
Dans cet exemple, le rapport α/γ entre l’angle α de décalage des deux extrémités longitudinales 4 de chaque pôle magnétique 3 du rotor 2 et l’angle γ de décalage du capteur magnétique 20 par rapport au plan radial médian P de la dent 13 associée est égale à 2, c’est-à-dire que l’angle γ est égal à 2,5°.
Ainsi, dans cet exemple, l’angle γ non nul de décalage du capteur magnétique 3 par rapport au plan radial médian P de la dent 13 associée est égal à l’angle δ la différence entre la position angulaire moyenne de neutralité magnétique PM et la position angulaire de référence P0.
Le décalage d’un angle γ non nul du capteur magnétique 20 est ici orienté dans le même sens que le décalage α des deux extrémités longitudinales 4 de chaque pôle magnétique 3 du rotor 2.
Dans cet exemple, comme visible sur la , la longueur Lr du rotor 2 est supérieure à la longueur Ls des dents 13 du stator 10. La longueur Lr du rotor est égale à 14 mm et la longueur Ls du stator 10 est égale à 12 mm. La longueur Lr du rotor 2 est mesurée selon un axe de rotation de la machine 1, entre les deux extrémités longitudinales 4 du rotor 2. La longueur Ls des dents 13 du stator est mesurée selon l’axe de rotation de la machine 1, entre les deux extrémités longitudinales 17 des dents 13 du stator 10.
Le rotor dépasse de 2 mm d’un côté des dents 13 du stator 10.
Du point de vue d'une excellente aptitude au suivi d'un dépôt évacué par rapport au déplacement relatif entre la buse et l’objet, la distance H1 décrite ci-dessus est de préférence de 5 mm ou moins, plus préférentiellement de 2,5 mm ou moins, et mieux encore de 2 mm ou moins.
La distance H1 peut être réglée de manière appropriée par la partie de réglage de position 50 décrite ci-dessus, par exemple.
Dans l’étape de formation, il est également préférable de fournir la composition L sur l’objet 70 avec le rapport entre une vitesse d’alimentation V1 de la composition L fournie à partir de la buse 21 vers l’objet 70 et une vitesse de déplacement relative V2 de la buse 21 par rapport à l’objet 70 dans la direction du plan maintenu dans une plage prédéterminée.
Pour être plus précis, la limite inférieure du rapport de la vitesse de déplacement relative V2 à la vitesse d’alimentation V1 de la composition L (V2/V1) dans l’étape de formation n’est pas particulièrement limitée en ce qui concerne le fait de permettre à la même buse de produire des dépôts présentant une pluralité de largeurs de ligne. Cependant, du point de vue de la suppression d’une augmentation excessive de la largeur de ligne d'un dépôt par rapport au diamètre de buse D1 ou de l’amélioration de la capacité de production, la limite inférieure du rapport (V2/V1) est de préférence de 0,1 ou plus, plus préférentiellement de 0,4 ou plus, et mieux encore de 0,6 ou plus.
Du point de vue de la suppression d'une interruption non anticipée ou d’une déchirure d'un dépôt provoquée par une alimentation insuffisante en composition L, le rapport de la vitesse de déplacement relative V2 à la vitesse d’alimentation V1 de la composition L (V2/V1) dans l’étape de formation est de préférence de 2 ou moins, plus préférentiellement de 1,7 ou moins, et mieux encore de 1,5 ou moins.
Le rapport V2/V1 décrit ci-dessus peut être maintenu à une valeur constante du début à la fin de l’étape de formation, ou peut varier dans les plages décrites ci-dessus.
Du point de vue de l’amélioration de la capacité de production, la vitesse d’alimentation V1 de la composition L dans l’étape de formation est de préférence de 1 mm/s ou plus, plus préférentiellement de 3 mm/s ou plus, et mieux encore de 5 mm/s ou plus.
La vitesse d’alimentation V1 de la composition L dans l’étape de formation n’est pas particulièrement limitée pourvu que la composition L puisse être fournie. Cependant, d’un point de vue pratique, la vitesse d’alimentation V1 de la composition L dans l’étape de formation est de préférence de 5 000 mm/s ou moins, plus préférentiellement de 500 mm/s ou moins, et mieux encore de 200 mm/s ou moins.
Dans le cas où le distributeur décrit ci-dessus est utilisé comme partie d’alimentation en liquide 25 de la partie d’alimentation 20, par exemple, la vitesse d’alimentation V1 peut être modifiée de manière appropriée par réglage approprié de la vitesse de rotation d'un rotor ou par réglage de la forme ou du diamètre intérieur de la buse 21 ou de la viscosité de la composition L, par exemple.
Du point de vue de l’amélioration de la capacité de production, dans l’étape de formation, la vitesse de déplacement relative V2 de la buse 21 par rapport à l’objet 70 dans la direction du plan est de préférence de 1 mm/s ou plus, plus préférentiellement de 3 mm/s ou plus, et mieux encore de 5 mm/s ou plus.
La vitesse de déplacement relative V2 dans la direction du plan n’est pas particulièrement limitée pourvu que la buse 21 puisse fonctionner. Cependant, d’un point de vue pratique, la vitesse de déplacement relative V2 dans la direction du plan est de préférence de 9 000 mm/s ou moins, plus préférentiellement de 1 000 mm/s ou moins, et mieux encore de 250 mm/s ou moins.
La vitesse de déplacement relative V2 peut être modifiée de manière appropriée par modification de la vitesse d’entraînement de la partie de réglage de position 50 décrite ci-dessus, par exemple.
Dans cette description, la vitesse de déplacement relative V2 est représentée par une valeur absolue.
Du point de vue de l’amélioration de la capacité de production, une quantité d’alimentation M1 de la composition L dans l’étape de formation est de préférence de 0,05 mm 3 /s ou moins, plus préférentiellement de 0,1 mm 3 /s ou moins, et mieux encore de 0,4 mm 3 /s ou moins.
La quantité d’alimentation M1 de la composition L dans l’étape de formation n’est pas particulièrement limitée pourvu que la buse puisse fonctionner. Cependant, du point de vue de la formation stable d'un dépôt de grande précision par maintien d'un équilibre entre la quantité d’alimentation M1 en composition L et la vitesse de déplacement relative de la buse, la quantité d’alimentation M1 de la composition L est de préférence de 150 mm 3 /s ou moins, plus préférentiellement de 50 mm 3 /s ou moins, et mieux encore de 15 mm 3 /s ou moins.
Dans le cas où le distributeur décrit ci-dessus est utilisé comme partie d’alimentation en liquide 25 de la partie d’alimentation 20, par exemple, la quantité d’alimentation M1 peut être modifiée de manière appropriée par réglage de manière appropriée de la vitesse de rotation du rotor ou par réglage de la forme ou du diamètre intérieur de la buse 21 ou de la viscosité de la composition L, par exemple.
Selon un mode de réalisation, le couvercle s’étend suivant un plan de référence.
Selon un mode de réalisation, le dispositif de dissipation d’énergie cinétique est configuré pour dissiper l’énergie cinétique du couvercle par frottement.
Selon un mode de réalisation, le dispositif de dissipation d’énergie cinétique comprend de préférence un premier élément portant au moins une première surface de friction et un deuxième élément portant au moins une deuxième surface de friction, les premiers et deuxièmes éléments définissant ensemble une liaison surfacique suivant une surface de contact entre la première et la deuxième surface de friction, pour dissiper l’énergie cinétique du couvercle.
Selon un mode de réalisation, l’un des éléments parmi le premier et le deuxième élément est solidaire du couvercle, de préférence constitué par une partie au moins du couvercle, l’autre desdits éléments étant solidaire du corps de l’ensemble boîtier. Dans une telle configuration, la solidarisation du premier et du deuxième éléments peut se faire par des moyens de fixation, par exemple de la colle.
Selon un mode de réalisation, l’un des éléments parmi le premier et le deuxième élément comprend un logement, l’autre desdits éléments comprenant un doigt de frottement pour coopérer avec le logement. Dans ce cas le doigt de frottement peut comprendre une symétrie de révolution, par exemple en présentant une forme globalement cylindrique et le logement présente une forme creuse correspondante complémentaire.
Selon un autre mode de réalisation, l’un des éléments parmi le premier et le deuxième élément comprend une patte élastique configurée pour frotter contre l’autre desdits éléments.
Selon un mode de réalisation, les première et deuxième surfaces de friction du dispositif de dissipation d’énergie cinétique sont localisées au moins au niveau d’un centre de masse du couvercle. Il s’agit d’une zone où un ventre de vibration se formera le plus facilement durant un mode propre de vibrations, et donc la dissipation d’énergie cinétique dudit couvercle sera la plus efficace.
Selon un mode de réalisation, le couvercle présente une forme géométrique de référence, le dispositif de dissipation d’énergie cinétique étant localisé au moins au niveau du centre du couvercle. Par le vocable « forme géométrique de référence », on entend toute forme géométrique qui présente au moins un axe de symétrie, et dont la fabrication est simple par des procédés conventionnels, par exemple par enlèvement de matière, déformation, frittage ou moulage.
Selon un autre mode de réalisation, les première et deuxième surfaces de friction du dispositif de dissipation d’énergie cinétique sont localisées au moins au niveau d’un ventre d’un des modes de vibration du couvercle.