INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans les exemples de réalisation illustrés aux figures 4 et 5, le classifieur Cl peut être par exemple, une machine à support de vecteurs (SVM), un classifieur bayésien ou un réseau de neurones NN (Neural Network). Le classifieur Cl réalise la classification à l’aide des critères de classification en transmission et en rayonnement préalablement déterminés. Le classifieur Cl est entrainé par des méthodes d’apprentissage supervisé consistant à déterminer des paramètres du classifieur à partir d’un ensemble d’objets ou d’images dont la classe est connue, dit ensemble d’apprentissage, et généralement également un ensemble de test. L’ensemble d’apprentissage comprend des paires de régions, de préférence des paires de vecteurs caractéristiques Ct, Cr associés à un type de défaut, soit {Ct, Cr, Dk}. Typiquement, le classifieur à apprentissage supervisé est entraîné par une base de données d’apprentissage constituée d’un ensemble d’enregistrements comportant chacun pour chaque récipient exemple observé: - au moins une image de rayonnement du récipient, au moins une image en transmission du récipient et au moins une étiquette attribuant au récipient exemple au moins une classe d’objet parmi une liste de classes possibles telles que des types de défauts, ou - au moins une région d’image de rayonnement du récipient exemple, au moins une région d’image en transmission du récipient exemple et au moins une étiquette attribuant à la région correspondante du récipient exemple au moins une classe d’appartenance parmi une liste de classes d’objets tels que des types de défauts.
Parfois, le véhicule comprend un système de régulation de température qui est chargé d’assurer un chauffage/refroidissement d’au moins sa batterie principale sous le contrôle d’un calculateur de supervision qui supervise le fonctionnement de son GMP, afin que ses composants (généralement des cellules électrochimiques) demeurent dans un intervalle de température prédéfini. En effet, les cellules électrochimiques supportent mal les températures trop froides et trop chaudes, et donc il est préférable de les maintenir autant que possible entre des températures minimale et maximale acceptables qui dépendent de leur composition chimique et de la position où la mesure de la température interne est effectuée dans leur batterie principale.
Dans certains véhicules, cette régulation thermique de la batterie principale a lieu non seulement pendant les phases où ils sont réveillés (avec leur GMP actif), mais aussi pendant les phases où ils sont endormis.
Dans ce qui précède et ce qui suit, on entend par « véhicule endormi » un véhicule ayant le contact coupé (selon l’ancienne mais néanmoins toujours usitée appellation), et donc ayant son GMP arrêté (ou endormi) et ses calculateurs non alimentés (hormis le calculateur principal (ou maître) qui est chargé d’assurer la veille et de réveiller les autres).
Afin de permettre la régulation thermique précitée pendant une phase d’endormissement d’un véhicule, on instaure généralement un contrôle périodique d’une température interne de la batterie principale, par exemple toutes les heures après l’endormissement. Pour réaliser chaque contrôle périodique, le calculateur principal réveille le calculateur de batterie qui est associé à la batterie principale afin qu’il détermine la température interne, puis qu’il compare cette température interne déterminée aux température minimale et température maximale acceptables. Si la température interne est inférieure à la température minimale, le calculateur de batterie décide de demander au calculateur de supervision du GMP et du système de régulation de température un réchauffage de la batterie principale. Si la température interne est supérieure à la température maximale, le calculateur de batterie décide de demander au calculateur de supervision du GMP et du système de régulation de température un refroidissement de la batterie principale. On comprendra que pour que le calculateur de supervision puisse contrôler le système de régulation de température il faut qu’il ait été préalablement réveillé (généralement en même temps que le calculateur de batterie), puis que tous les éléments électriques du système de régulation de température, concernés par la régulation thermique demandée, soient réveillés.
Un inconvénient principal de ce type de contrôle en phase d’endormissement du véhicule réside dans le fait qu’il nécessite un réveil périodique d’au moins le calculateur de batterie et le calculateur de supervision, ainsi qu’éventuellement des éléments électriques impliqués dans une régulation thermique demandée. En effet, ces calculateurs et autres éléments électriques sont réveillés et alimentés avec l’énergie électrique fournie par la batterie de servitude, car le convertisseur n’est pas réveillé et donc ne peut pas les alimenter avec de l’énergie électrique issue de la batterie principale et convertie. La batterie de servitude se décharge donc progressivement, un peu plus après chaque réveil périodique, sans pouvoir être rechargée par le convertisseur. Par conséquent, lorsque le véhicule demeure endormi pendant une longue durée ou qu’il s’est endormi avec sa batterie de servitude ayant un état de charge faible, il peut arriver que la décharge progressive de la batterie de servitude la rende incapable de fournir suffisamment d’énergie électrique pour le réveil du véhicule et le démarrage du GMP.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant un groupe motopropulseur associé à une batterie principale couplée à un calculateur de batterie propre à décider si cette dernière doit être réchauffée ou refroidie en fonction d’une température interne que présente la batterie principale.
Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, lorsque le véhicule est endormi, on réveille à un instant de réveil précédemment déterminé le calculateur de batterie afin qu’il détermine la température interne de la batterie principale, puis on détermine un prochain instant de réveil du calculateur de batterie en fonction de cette température interne déterminée et d’une température à l’extérieur du véhicule.
Grâce à l’invention, les contrôles de la température interne de la batterie principale ne sont plus effectués périodiquement, mais en fonction de la température extérieure qui influence la température interne, ce qui permet dans de nombreuses situations climatiques de réduire la quantité totale d’énergie électrique stockée dans la batterie de servitude qui est consommée par ces contrôles pendant une phase d’endormissement du véhicule.
- dans son étape on peut déterminer le prochain instant de réveil d’au moins le calculateur de batterie en fonction des température interne déterminée et température extérieure et d’une table de correspondance qui établit une correspondance entre des intervalles de temps entre deux instants de réveil consécutifs et des couples de température interne de la batterie principale et température à l’extérieur du véhicule ;
- dans son étape, lorsque le groupe motopropulseur a été arrêté et juste avant que le véhicule soit endormi après une phase d’utilisation, on peut déterminer les température interne et température extérieure, puis on peut déterminer un premier instant de réveil du calculateur de batterie en fonction de ces température interne et température extérieure déterminées ;
- dans son étape, lorsque la batterie principale comprend M cellules électrochimiques ayant chacune une température cellulaire, avec M ≥ 2, on peut déterminer la température interne dans un groupe comprenant une température moyenne déterminée à partir des M températures cellulaires, la température cellulaire la plus haute parmi les M températures cellulaires, et une température cellulaire d’une cellule électrochimique choisie parmi les M cellules électrochimiques ;
- dans son étape, après que le calculateur de batterie ait déterminé la température interne, on peut comparer cette température interne à une température minimale et une température maximale, puis on peut décider du réchauffage de la batterie principale lorsque la température interne est inférieure à la température minimale ou bien on peut décider du refroidissement de la batterie principale lorsque la température interne est supérieure à la température maximale ;
- en présence de la dernière option, dans son étape, lorsque le véhicule comprend un système de régulation de température propre à assurer un chauffage/refroidissement de la batterie principale sous le contrôle d’un calculateur de supervision supervisant un fonctionnement du groupe motopropulseur, et lorsqu’une décision de réchauffage ou refroidissement de la batterie principale a été prise, on peut réveiller le calculateur de supervision afin qu’il contrôle un fonctionnement du système de régulation de température correspondant à cette décision prise. En variante, dans son étape, lorsque le véhicule comprend un système de régulation de température propre à assurer un chauffage/refroidissement de la batterie principale sous le contrôle d’un calculateur de supervision supervisant un fonctionnement du groupe motopropulseur, on peut aussi réveiller le calculateur de supervision afin qu’il puisse contrôler un fonctionnement du système de régulation de température consécutivement à une décision de réchauffage ou refroidissement de la batterie principale.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant pour contrôler une température interne d’une batterie principale associée à un groupe motopropulseur d’un véhicule et couplée à un calculateur de batterie propre à décider si la batterie principale doit être réchauffée ou refroidie en fonction de cette température interne.
PROCEDE DE FABRICATION D’UNE ELECTRODE POREUSE, ET MICROBATTERIE CONTENANT UNE TELLE ELECTRODE Domaine technique de l’invention L’invention concerne le domaine de l’électrochimie, et plus particulièrement les batteries en couches minces. Elle concerne plus précisément les électrodes utilisables dans des des microbatteries à ions de lithium. L’invention s’applique aux électrodes négatives et aux électrodes positives. Elle porte sur des électrodes poreuses qui peuvent être imprégnées d’un électrolyte solide sans phase liquide ou d’un électrolyte liquide.
L’invention concerne également un procédé de préparation d’une telle électrode poreuse qui met en œuvre des nanoparticules d’un matériau d’électrode, et les électrodes ainsi obtenues. L’invention concerne également un procédé de fabrication d‘une microbatterie à ions de lithium comprenant au moins une de ces électrodes, et les microbatteries ainsi obtenues.
Etat de la technique Les batteries à ions de lithium présentent la meilleure densité d’énergie parmi les différentes technologies électrochimiques de stockage proposées sur le marché. Il existe différentes architectures et compositions chimiques d’électrodes permettant de réaliser ces batteries. Les procédés de fabrication des batteries à ions de lithium sont présentés dans de nombreux articles et brevets ; un état des lieux est donné dans l’ouvrage « Advances in Lithium-Ion Batteries » (ed. W. van Schalkwijk et B. Scrosati), paru en 2002 (Kluever Academic / Plenum Publishers).
Il existe un besoin croissant en batteries rechargeables de très faible taille, capables d’être intégrées sur des cartes électroniques ; ces circuits électroniques peuvent être utilisés dans de nombreux domaines, par exemple dans des cartes pour sécuriser des transactions, dans des étiquettes électroniques, dans des dispositifs médicaux implantables, dans divers systèmes micromécaniques.
Selon l’état de la technique, les électrodes des batteries à ions de lithium peuvent être fabriquées à l’aide de techniques de revêtement, notamment par enduction. Ces procédés permettent de déposer sur la surface d’un substrat, une encre constituée de particules de matériaux actifs se présentant sous la forme de poudre; les particules constituant cette poudre présentent une taille moyenne des particules qui se situe typiquement entre 5 µm et 15 µm de diamètre.
Ces techniques de dépôt, notamment par enduction, permettent de réaliser des couches d’une épaisseur comprise entre environ 50 µm et environ 400 µm. La puissance et l’énergie de la batterie peuvent être modulées en adaptant l’épaisseur et la porosité des couches, la taille des particules actives qui les constituent et par la présence de divers constituants au sein de la couche tels que des liants ou encore des matériaux conducteurs électroniques. Pour réaliser des microbatteries on souhaite avoir une épaisseur plus faible de chaque couche constitutive de la microbatterie.
Outre les problématiques liées à la formulation des encres pour obtenir une électrode performante à bas coût de fabrication, il faut garder à l’esprit que le rapport entre la densité d’énergie et la densité de puissance des électrodes peut être ajusté en fonction de la taille de particules de matériaux actifs, et indirectement de la porosité des couches d’électrodes et de leur épaisseur. L’article de J. Newman ( « Optimization of Porosity and Thickness of a Battery Electrode by Means of A Reaction-Zone Model » , J. Electrochem. Soc., 142 (1), p. 97-101 (1995)) démontre les effets respectifs des épaisseurs des électrodes et de leur porosité sur leur régime de décharge (puissance) et densité d’énergie.
La présente invention vise également à proposer des électrodes poreuses sûres ayant une conductivité électronique élevée, une structure mécanique stable, une bonne stabilité thermique, surtout à haute témpérature, une durée de vie importante, et ce quel que soit l’épaisseur de l’électrode.
L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule comprenant un groupe motopropulseur associé à une batterie principale couplée à un calculateur de batterie propre à décider si cette dernière doit être réchauffée ou refroidie en fonction d’une température interne que présente la batterie principale.
Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque le véhicule est endormi, à déclencher un réveil à un instant de réveil précédemment déterminé du calculateur de batterie afin qu’il détermine la température interne, puis à déterminer un prochain instant de réveil du calculateur de batterie en fonction de cette température interne de la batterie principale déterminée et d’une température à l’extérieur du véhicule.
L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant un groupe motopropulseur associé à une batterie principale couplée à un calculateur de batterie propre à décider si cette dernière doit être réchauffée ou refroidie en fonction d’une température interne qu’elle présente, ainsi qu’un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant.
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant un GMP tout électrique et associé à une batterie principale, un réseau de bord, une batterie de servitude et un calculateur principal comportant un dispositif de contrôle selon l’invention,
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur principal comprenant un dispositif de contrôle selon l’invention, et
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC associé, destinés à permettre le contrôle d’une température interne T1 d’une batterie principale (ou de traction) BP associée à un groupe motopropulseur (ou GMP) d’un véhicule V, notamment pendant les phases où ce dernier (V) est endormi.
Il est rappelé que l’on entend ici par « véhicule endormi » un véhicule ayant le contact coupé, et donc ayant son GMP arrêté (ou endormi ou encore inactif) et ses calculateurs non alimentés (hormis le calculateur principal (ou maître) CP qui est chargé d’assurer la veille et de réveiller les autres calculateurs).
Par ailleurs, dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant une batterie principale (ou de traction) associée à un GMP, et un réseau de bord alimenté en énergie électrique par au moins une batterie de servitude rechargeable (éventuellement par un convertisseur alimenté en énergie électrique par la batterie principale). Ainsi, elle concerne, par exemple, les véhicules terrestres (véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir (motoneige, kart), et engins à chenille(s), par exemple), les bateaux et les aéronefs.
De plus, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V comprend un groupe motopropulseur (ou GMP) de type tout électrique (et donc dont la motricité est assurée exclusivement par au moins une machine motrice électrique MM1). Mais le GMP pourrait être de type hybride (thermique et électrique).
On a schématiquement représenté sur la un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à GMP tout électrique et associé à une batterie principale BP (elle-même associée à un calculateur de batterie CB), un réseau de bord RB, une batterie de servitude BS, un convertisseur CV, un dispositif de contrôle DC selon l’invention, un calculateur de supervision CS, un calculateur principal (ou maître) CP, et un système de régulation de température SRT.
Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés (ou connectés) des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique, et notamment les différents calculateurs embarqués (en particulier le calculateur principal CP, le calculateur de supervision CS et le calculateur de batterie CB).
Le calculateur principal (ou maître) CP est chargé d’assurer la veille au sein du véhicule V lorsque ce dernier (V) est endormi, et de réveiller les autres calculateurs (notamment CB et CS) et d’autres équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) couplés au réseau de bord RB lorsqu’on lui demande ou lorsque cela est programmé, par exemple pour déclencher un pré-conditionnement.
Dans l’exemple qui est illustré non limitativement, la batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord RB soit seule lorsque le GMP n’est pas en fonctionnement, soit en complément (ici) de celle fournie par le convertisseur CV (alimenté par la batterie principale BP) lorsque le GMP est en fonctionnement (et en cas de besoin).
Si tk> tn, le saut aura pour effet de reculer dans le contenu.
Aussi, plusieurs changements de canaux successifs peuvent être réalisés consécutivement.
Un mode de réalisation va être décrit en référence à la illustrant un saut temporel, de type avance dans le contenu, réalisé lors de la lecture du contenu depuis un canal source vers un canal cible. Dans ce mode, le nombre de canaux CDD1-CDD6 est réduit à six pour simplifier l’exposé ; cependant on comprendra aisément qu’un nombre plus important est évidemment envisageable. Par exemple, pour une émission télévisée d’une heure avec des espacements temporels D de deux minutes (2 mn), trente canaux de diffusion en multicast peuvent être créés.
Prenons un exemple d’un film diffusé sur une chaîne de télévision par exemple TF1 à un instant t1= 21H00 et dont la rediffusion est prévue sur d’autres canaux toutes les deux minutes à savoir aux instants t2= 21h02, puis à t3= 21h04, … pendant toute la durée du film.
Supposons que l’utilisateur souhaite accéder au contenu à 21h08. Dans cette configuration, le contenu est en cours de restitution sur le canal CDD1 depuis huit minutes, sur le canal CDD2 depuis six minutes, sur le canal CDD3 depuis quatre minutes, sur le canal CDD4 depuis deux minutes. La diffusion du même contenu va démarrer sur le canal CDD5.
Dans notre exemple, l’utilisateur active une fonction « reprise depuis le début » signifiant qu’une lecture du contenu depuis son début est souhaitée. La première entité MNG1 sélectionne un canal de diffusion, par exemple le canal CDD5 qui démarre la diffusion à l’instant t5=21h08 c’est-à-dire juste au moment de la réception de la requête d’accès par la première entité MNG1. Ce choix permet à l’utilisateur de visionner le contenu depuis son début.
A ce stade, le contenu est reçu par le dispositif de lecture via le canal CDD5.
Un changement de canal d’un canal source vers un canal cible va être réalisé. Le changement a pour effet une sélection une restitution du contenu à partir d’une nouvelle image de départ ; un saut temporel est donc réalisé dans le contenu.
Un changement de canal peut être une sélection d’un canal adjacent à la place du canal courant. Supposons que l’utilisateur requiert, lors de la restitution depuis le canal CDD5, un saut en avant dans le contenu. La première entité MNG1 sélectionne le canal adjacent CDD4 et restitue l’image diffusée par le canal CDD4 ; ainsi de suite, l’utilisateur peut requérir un saut en avant, l’entité de gestion MNG1 sélectionne le canal adjacent correspondant et requiert la restitution du contenu via le canal CDD3.
Un changement de canal ne vise pas forcément des canaux adjacents. Dans ce cas, plusieurs canaux s’intercalent entre le canal source et le canal cible. Dans notre exemple, l’utilisateur requiert un saut temporel ST(I5) du canal courant CDD5 vers le canal cible CDD1 diffusant l’image I5.
Le changement peut être réalisé en arrêtant la restitution via le canal source et en reprenant la restitution via le canal cible CDD1, de préférence sans délai d’attente de manière à assurer une continuité de restitution. La continuité assure une restitution continue du contenu bien qu’ayant fait l’objet d’un changement de canal.
Selon une variante, lorsque plusieurs canaux intermédiaires s’intercalent entre le canal source et le canal cible, tout ou partie des images diffusées sur les canaux intermédiaires, ici les canaux CDD2,CDD3,CDD4, sont restituées avant la restitution du contenu via le deuxième canal.
La illustre l’évolution de la restitution sur l’écran résultant du saut temporel ST(I5) résultant du changement de canal, à savoir la lecture de l’image I5 suite à la lecture de l’image I1. Le saut réalisé est transparent pour un utilisateur visionnant le contenu ; pour l’utilisateur les images restituées l’une à la suite de l’autre à savoir I5 puis I1 semblent provenir du même canal de diffusion.
Un saut temporel de type retour dans le contenu est maintenant décrit en référence à la .
supposons qu’à 21h18, l’image I9 étant en cours de restitution via le cana CDD1, l’utilisateur requiert un retour en arrière dans le contenu avec son dispositif de commande en réalisant un saut temporel ST(I8). Ce retour temporel peut arriver lorsque l’utilisateur souhaite revenir sur une partie du contenu, par exemple une scène particulière d’un film.
A réception de la commande de saut ST(I8), la première entité MNG1 arrête la lecture du contenu via le canal CDD1 et requiert un accès au contenu via le canal adjacent CDD2. L’utilisateur peut requérir d’autres sauts d’une unité jusqu’au canal souhaité.
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la , le dispositif de contrôle DC fait partie du calculateur principal CP. Mais il pourrait s’agir d’un équipement comprenant son propre calculateur (comportant le processeur PR et la mémoire MD) et couplé au calculateur principal CP. D’une manière générale, le dispositif de contrôle DC est réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »).
Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-40 qui est mise en œuvre lorsqu’un contrôle d’une température interne T1 de la batterie principale BP doit être effectué.