INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le gestionnaire de sonde réseau 160 est configuré et agencé pour stocker des métriques liées à des mesures effectuées grâce au module de capture 155, coordonner la mise en place et le déroulement de communications inter-sondes pour un tunnel de communication donné, et consolider les métriques stockées afin d’alimenter le module applicatif 165 en informations de surveillance de tunnel de communication.
Le gestionnaire de sonde réseau 160 implémente un protocole de communication inter-sondes, permettant ainsi à ladite sonde réseau de communiquer avec une ou plusieurs autres dites sondes réseau dans le cadre de la supervision d’un ou plusieurs dits tunnels de communication respectifs. Un port UDP dédié au protocole de communication inter-sondes est préférentiellement utilisé pour ce faire. Un tel protocole inter-sondes permet notamment un partage d’informations de mesures effectuées par lesdites sondes réseau ou des informations de calculs qui en découlent.
Dans un mode de réalisation particulier, chaque sonde réseau a une adresse, pour communiquer dans le ou les réseaux de communication 100a, qui est prédéfinie par rapport à l’adresse du point de terminaison 120 de tunnel de communication à laquelle ladite sonde réseau est associée. Cela permet de mettre automatiquement en communication les sondes réseau concernées lorsqu’un nouveau tunnel de communication est détecté (e.g., établi). Cela permet aussi de configurer automatiquement le filtrage des paquets fanions transmis par l’injecteur 150, par la sonde réseau distante associée au point de terminaison 120 de l’autre côté du tunnel de communication surveillé.
Si l’unité de surveillance MON1, MON2 est sur la voie en contrôle alors elle compare la consigne de position calculée par l’unité de commande COM1, COM2 de la voie contrôlée.
Pour simplifier, on peut aussi désigner l’unité de surveillance comme calculant et surveillant la consigne de position issue de l’unité de commande de la voie en contrôle.
Également, le système 4 de régulation auxiliaire peut aussi comprendre une unité de surveillance MON4 pour surveiller la consigne de position calculée soit par l’unité de commande COM1, COM2 de l’une ou l’autre des première et deuxième voies 11, 12 lorsqu’elle est en contrôle. Également, l’unité de surveillance MON4 du système 4 de régulation auxiliaire peut surveiller la consigne de position calculée par l’unité de commande COM4.
Le système 3 de mesures transmet des informations issues de capteurs aux unités de commande COM1, COM2, COM4 et de surveillance MON1, MON2, MON4 du système 1 de régulation principale et, s’il existe, du système 4 de régulation auxiliaire.
Les ressources de mesures peuvent être communes (partagées) ou ségréguées (semblables ou diversifiées) et potentiellement séparées spatialement, entre les différentes unités de commande et de surveillance des systèmes 1 et 4 de régulation principale et auxiliaire.
Les actionneurs du système 1 de régulation principale et du système 4 de régulation auxiliaire peuvent être semblables ou diversifiés.
Pour chaque mode de réalisation présenté ci-après, les différentes voies (du système de régulation principale ou auxiliaire) sont donc configurées pour déterminer une ou plusieurs consignes de position (selon le nombre d’actionneurs). En outre, selon que la voie comprend en outre une unité de surveillance alors elle peut aussi vérifier si ladite ou lesdites consignes de position ne sont pas erronées.
Comme mentionné, lorsqu’une voie est en contrôle, la surveillance peut être faite localement au sein de la même voie ou déportée au sein d’une autre voie du même système ou déportée au sein d’une voie d’un autre système (celui du moteur opposé par exemple).
L’idée ici est que chaque voie ou une autre voie puisse de manière diversifiée vérifier la consigne calculée, chaque voie pouvant alors être configurée pour cela.
On notera qu’une consigne de position pour chaque actionneur est considérée erronée dès lors que l’unité de surveillance et l’unité de commande déterminent des consignes de position incohérentes (ou différentes) pour un ou plusieurs actionneurs, la voie de régulation principale correspondante étant alors considérée comme défaillante induisant une reconfiguration du système de régulation.
De manière avantageuse et afin d’améliorer la détection d’erreur, les unités de commande et de surveillance sont diversifiées a minima sur la première voie du système de régulation principale. Cependant, sur la seconde voie en attente, la diversification est optionnelle (par exemple peut être requise en configuration de « dispatch »).
Ainsi, selon les cas, la seconde voie 12 est redondée et est configurée pour être en attente pour le contrôle si la première voie 11 en contrôle devient défaillante. En outre, la seconde voie 12 est configurée pour être en surveillance de la première voie en contrôle si elle-même ne comprend pas d’unité de surveillance, ou configurée pour être en surveillance d’elle-même quand elle devient en contrôle.
Selon un premier mode de réalisation (voir la ), le système de régulation comprend :
un système 1 de régulation principale qui permet de piloter par une des deux voies 11 ou 12 le système 2 d’actionnement selon une consigne de position déterminée pour chaque actionneur selon les informations du système 3 de mesures. Ainsi, en cas de défaillance de la voie en contrôle (11 respectivement 12), c’est l’autre voie (12 respectivement 11) en attente qui prend le relais et devient à son tour la voie en contrôle. un système 2 d’actionnement d’au moins un actionneur 21 principal piloté soit par la première voie 11 ou par la seconde voie 12. un système 3 de mesures qui transmet des informations issues d’au moins un capteur 31 aux unités de commande COM et de surveillance MON du système 1 de régulation principale.
Comme présenté précédemment, l’une et/ou l’autre des première et deuxième voie 11, 12 peut comprend une unité de surveillance MON1, MON2.
Dans le cas où chaque voie 11, 12 comprend une unité de surveillance MON1, MON2 (comme visible sur la ) alors l’unité de commande COM1 et l’unité de surveillance MON1 de la première voie 11 sont diversifiées deux à deux par rapport aux unités de commande COM2 et de surveillance MON2 (qui est optionnelle si la voie 11 est toujours en contrôle au début du vol) de la seconde voie 12.
La présente un convoyeur 2 de la ligne de convoyage selon un troisième mode de réalisation. Dans ce mode de réalisation, l’antenne radioélectrique 12 du système de communication radiofréquence se situe au niveau du convoyeur 2. Plus précisément, dans ce mode de réalisation, l’antenne radioélectrique 12 est prise en sandwich entre le moyen de support de la charge 20 et le moyen de déplacement 30.
Contrairement au convoyeur de la , le moyen de support de la charge 20 est ici une sole de glissement continument métallique, ce qui permet de reprendre la charge verticale appliquée sur les objets à transporter sur le moyen de déplacement 30. En effet, la bande transporteuse 30 est en contact avec la sole de glissement 20 par l’intermédiaire d’un plan de contact 41 dont les bords sont en partie matérialisés par des lignes en pointillés.
Mais dans cette configuration une structure 50 est positionnée solidairement à la sole de glissement 20. Cette structure 50, additionnelle à la structure initiale d’un convoyeur, accueille l’antenne radioélectrique 12 de type boucle, au nombre de quatre ici. La structure 50 comprend deux plans inclinés de pente opposée, le premier plan incliné 50a est placé en amont de la trajectoire imposée du convoyeur 2. L’autre plan incliné 50b est situé en aval de la trajectoire imposée. Entre les deux structures se situe une rainure dans laquelle les antennes radioélectriques 12 sont placées. Nécessairement cette structure 50 se situe entre la sole de glissement 12 et la bande transporteuse 30. Le moyen de déplacement 30 prend appui sur les plans inclinés 50a et 50b. Chaque antenne radioélectrique 12 est une antenne boucle segmentée reposant sur dans la rainure formée par les plans inclinés 50a et 50b. Les antennes radioélectriques 12 s’étendent latéralement sur la totalité de la largeur L du plan de contact 41. Le moyen de déplacement 30 est ici une bande transporteuse, fermée sur elle-même, en matériaux caoutchouc, animée d’un mouvement de translation. Le mouvement de translation est réalisé par l’intermédiaire de deux rouleaux d’entrainement 22a et 22b qui sont liés au châssis du convoyeur 2. Volontairement, une partie du moyen de déplacement 30 a été enlevée au droit de l’antenne radioélectrique 12 dans un but de clarté de la . Ainsi, peu de modifications à la structure d’un convoyeur standard sont ici nécessaires.
Le plan des antennes radioélectriques 12, défini par le plan médian des antennes radioélectriques 12, fait un angle α avec le plan de contact 41 de la bande transporteuse 30. De plus, le plan médian des antennes radioélectriques est positionné au-dessus du plan de contact 41. Chaque antenne radioélectrique 12 est circonscrite dans un cercle 13. La rainure de la structure 50 s’étend longitudinalement par rapport à la trajectoire imposée par le convoyeur 2 sur la totalité des cercles 13 des antennes radioélectriques 12. Et la distance entre le centre du cercle circonscrit 13 de chaque antenne radioélectrique12 et le plan de contact 41 est de l’ordre, ici, de 10 centimètres.
La présente un convoyeur 2 de la ligne de convoyage selon un quatrième mode de réalisation. Dans ce mode de réalisation, l’antenne radioélectrique 12 du système de communication radiofréquence se situe au niveau du convoyeur 2. Plus précisément, dans ce mode de réalisation, le moyen de déplacement 30 est pris en sandwich entre le moyen de support de la charge 20 et l’antenne radioélectrique 12.
Le moyen de déplacement 30 est ici une bande transporteuse, fermée sur elle-même, en matériaux caoutchouc, animée d’un mouvement de translation. Le mouvement de translation est réalisé par l’intermédiaire de deux rouleaux d’entrainement dont seul le rouleau 22b, situé en aval de la trajectoire imposé par le convoyeur 2, est visible sur la . Ces rouleaux d’entrainement sont liés au châssis du convoyeur 2.
Contrairement au convoyeur de la , le moyen de support de la charge 20 est ici une sole de glissement continue, ce qui permet de reprendre la charge verticale appliquée sur les objets à transporter sur le moyen de déplacement 30. En effet, la bande transporteuse 30 est en contact avec la sole de glissement 20 par l’intermédiaire d’un plan de contact 41 dont les bords sont en partie matérialisés par des lignes en pointillés.
Mais, dans cette configuration, une structure 50 est positionnée solidairement au châssis du convoyeur 2. Cette structure 50, additionnelle à la structure initiale d’un convoyeur, accueille l’antenne radioélectrique 12 de type boucle, au nombre de quatre ici. La structure 50 comprend deux plans inclinés de pente opposée, le premier plan incliné 50a est placé en amont de la trajectoire imposé du convoyeur 2. L’autre plan incliné 50b est situé en aval de la trajectoire imposée. Entre les deux plans inclinés 50a et 50b se situe une rainure dans laquelle les antennes radioélectriques 12 sont placées. Nécessairement cette structure 50 se situe au-dessus de la bande transporteuse 30. Les objets à transporter, ici une enveloppe pneumatique 100 prend appui sur les plans inclinés 50a et 50b. La faible extension longitudinale de la structure 50 par rapport aux dimensions de l’enveloppe pneumatique assure que l’enveloppe pneumatique 100 continue à être poussée par la bande transporteuse 30 lors du franchissement du premier plan incliné 50a. Puis l’enveloppe pneumatique est tirée par la même bande transporteuse lorsque l’enveloppe pneumatique prend appui sur le second plan incliné 50b.
Chaque antenne radioélectrique 12 est une antenne boucle segmentée reposant sur dans la rainure formée dans la structure 50 entre les plans inclinés 50a et 50b. Les antennes radioélectriques 12 s’étendent latéralement sur la totalité de la largeur L du plan de contact 41. Ainsi, peu de modifications à la structure d’un convoyeur standard sont ici nécessaires.
Convoyeur de biens munis d’un tran s pondeur radiofréquence Domaine de l’invention La présente invention concerne le domaine de la manutention ou du transport des biens connectés ou connectables et en particulier pour les biens de types enveloppe pneumatique qu’elle soit fixée au non à une jante.
Arrière-plan technologique Le développement des objets électroniques dans les biens matériels comme les enveloppes pneumatiques permet de rendre connectables et connectés les biens, ce qui provoque le développement de nouveaux services afin d’optimiser, par exemple, l’usage ou l’identification du bien matériel. Ainsi, l’émergence de cette fonctionnalité digitale amène à repenser certaines opérations notamment de manutention des biens matériels afin de mutualiser les actions lors de moments où les biens matériels sont peu utilisés ou que les objets électroniques contenus dans ces biens matériels soient disponibles ou peu employés. Pour les opérations d’identification digitale du bien matériel, il convient d’isoler le bien matériel avec lequel on souhaite communiquer pour assurer une fiabilité des informations communiquées avec celui-ci. Généralement cet isolement est physique ce qui induit des temps d’immobilisation du bien matériel ce qui est néfaste à la productivité liée à ce bien matériel ; allongement de son temps de transport, inutilisation du bien matériel durant cette étape. Bien qu’ils soient communicants, les dispositifs de ces biens physiques sont généralement muets afin d’économiser la source d’énergie qui leur est propre ou du fait qu’ils sont dépourvus de toute source énergétique.
Ainsi, il est nécessaire d’initier à la communication les dispositifs communicants de ces biens physiques ou d’effectuer des contrôles sur l’adéquation des informations transmises par le dispositif communicant avec la finalité du bien physique en amont de l’usage du bien physique , c’est-à-dire depuis les phases de fabrication du bien physique ou lors des étapes de logistique. Toutes ces opérations sont consommatrices en temps et nuisent donc à la productivité de ces biens physiques équipés de dispositif communicant. En général le dispositif qui communique par onde radiofréquence comprend un transpondeur qui est capable de capter le signal radiofréquence émis, de l’interpréter et de restituer à ce signal une action qui peut être par exemple l’émission d’un autre signal radiofréquence.
Lors des étapes de fabrication ou de logistique, les biens physiques sont présents en grand nombre et les moyens de manutention des biens sont souvent métalliques ce qui nuit à la communication radiofréquence des dispositifs communicants. Afin de pallier cette communication difficile, il est nécessaire de positionner le bien physique de sorte à orienter le dispositif communicant en l’éloignant des zones métalliques. Ces opérations sont chronophages puisqu’elles nécessitent des manipulations des biens physiques sur la ligne de convoyage ou en dehors du convoyeur, ce qui nuit à la productivité des biens physiques transportés par la ligne de convoyage. L’autre solution consiste à augmenter la puissance de communication radiofréquence, ce qui peut engendrer des interrogations non sollicitées de certains biens physiques situés à proximité du bien physique ciblé ce qui entraine un taux de rebus des biens physiques plus élevé ce qui est aussi néfaste à la réduction du coût de revient du bien physique.
Selon un second mode de réalisation (voir la ), le système de régulation comprend outre les éléments du premier mode de réalisation un système 4 de régulation auxiliaire comprenant une voie 41 auxiliaire en attente et au moins un actionneur 22 auxiliaire inclus dans le système 2 d’actionnement.
Ainsi, selon ce second mode de réalisation, le système de régulation comprend :
un système 1 de régulation principale dont les caractéristiques sont celles du premier mode de réalisation ; un système 2 d’actionnement, dont un ou des actionneurs principaux 21 (selon les besoins) sont pilotés soit par la première voie 11 ou la seconde voie 12 du système 1 de régulation principale, et un ou des actionneurs auxiliaires 22 (selon les besoins) pilotés par une voie 41 auxiliaire d’un système 4 de régulation auxiliaire ; un système 3 de mesures qui transmet des informations issues d’au moins un capteur 31 aux unités de commande COM1, COM2 et de surveillance MON1, MON2 du système 1 de régulation principale et à l’unité de commande COM1, COM2 et à l’unité de surveillance MON4 (optionnelle) du système 4 de la régulation auxiliaire ; un système 4 de régulation auxiliaire qui comprend une voie 41 auxiliaire configurée pour piloter un ou des actionneurs auxiliaires 22 en cas de défaillance des première et seconde voies du système 1 de régulation principale. Le système 4 de régulation auxiliaire est utilisé : soit en back-up (recueil en cas de panne du système 1 de régulation principale). soit lors des vols d’entraînement à la panne du système de régulation principale, soit, dans le cas où il possède les mêmes caractéristiques fonctionnelles que le système de régulation principale, comme un système principal dès le début du vol : en configuration « dispatch », sur au moins un des moteurs en configuration multi-moteurs (diversification d’emploi).
On est ici dans le cas d’un système 1 de régulation principale de type commande/surveillance redondé pilotant au moins un actionneur principal 21 adjoint d’un système 4 de régulation auxiliaire pilotant au moins un actionneur auxiliaire 22.
De manière avantageuse, le système 1 de régulation principale et le système 4 de régulation auxiliaire sont diversifiés. Pour ce faire, au moins une des deux unités de commande COM1, COM2 et au moins une des deux unités de surveillance MON1, MON2 du système 1 de régulation principale sont diversifiées deux à deux aux unités de commande COM4 et de surveillance MON4 (optionnelle) du système 4 de régulation auxiliaire.
Selon un troisième mode de réalisation (voir la ), le système de régulation comprend :
un système 1 de régulation principale qui permet de piloter par la voie 11 un ou des actionneurs principaux 21 du système 2 d’actionnement selon une consigne de position déterminée pour chaque actionneur selon les informations du système 3 de mesures ; un système 2 d’actionnement comprenant un ou des actionneurs principaux 21 pilotés par la voie 11 du système 1 de régulation principale et un ou des actionneurs auxiliaires 22 pilotés par la voie 41 du système 4 de régulation auxiliaire ; un système 3 de mesures qui transmet des informations issues d’au moins un capteur 31 aux unités de commande COM1 et de surveillance MON1 du système 1 de régulation principale et aux unités de commande COM4 et de surveillance MON4 (optionnelle) du système 4 de la régulation auxiliaire. un système 4 de régulation auxiliaire qui permet de piloter par la voie 41 un ou des actionneurs auxiliaires 22 du système 2 d’actionnement selon une consigne de position déterminée pour chaque actionneur selon les informations du système 3 de mesures. Le système 4 de régulation auxiliaire est utilisé : soit en back-up (recueil en cas de panne du système 1 de régulation principale) ; soit lors des vols d’entraînement à la panne du système de régulation principale ; soit, dans le cas où il possède les mêmes caractéristiques fonctionnelles que le système principal, comme un système principal dès le début du vol : en configuration « dispatch », sur au moins un des moteurs en configuration multi-moteurs (diversification d’emploi).
On est ici dans le cas d’un système 1 de régulation principale de type commande/surveillance pilotant au moins un actionneur principal 21, redondé par un système 4 de régulation auxiliaire de type commande/surveillance (avec surveillance optionnelle) pilotant au moins un actionneur auxiliaire 22. Le système 1 de régulation principale ou le système 4 de régulation auxiliaire peut être en contrôle en nominal (sans panne), dès le début du vol, si le système 4 possède les mêmes caractéristiques fonctionnelles que le système 1 de régulation principale, ainsi qu’une unité de surveillance MON1. Dans le cas où c’est le système 4 qui est en contrôle dès le début du vol, c’est le système 1 qui est en attente.
De manière avantageuse, le système 1 de régulation principale et le système 4 de régulation auxiliaire sont diversifiés et les unités de commande COM1 et de surveillance MON1 du système 1 de régulation principale sont diversifiées deux à deux aux unités de commande COM4 et de surveillance MON4 (optionnelle) du système 4 de régulation auxiliaire.
Selon un quatrième mode de réalisation (voir la ) le système de régulation comprend un système 1 de régulation principale qui permet de piloter par une voie 11 le système 2 d’actionnement selon une consigne de position déterminée pour chaque actionneur 21 selon les informations du système 3 de mesures. En particulier, la première voie 11 (en contrôle) comprend une première unité de commande COM1 et une deuxième unité de commande COM2.. Chacune des première et deuxième unités de commande COM1 et COM2 est configurée pour calculer la consigne de position et pour piloter le système 2 en cas de défaillance de l’autre unité de commande.
Selon ce mode de réalisation, ici une deuxième voie 12 comprend une première unité de surveillance MON1 et optionnellement une deuxième unité de surveillance MON2.
Dans le cas d’une seule unité de surveillance MON1, elle calcule et surveille la consigne de position issue de la première voie.
Dans le cas de deux unités de surveillance MON1, MON2 l’une prend le relais sur l’autre en cas de défaillance.
Également, un système 3 de mesures transmet des informations issues d’au moins un capteur 31 aux unités de commande COM1, COM2 et de surveillance MON1, MON2 du système 1 de régulation principale.
Selon ce mode de réalisation, la première voie 11 en contrôle comprend deux redondances uniquement d’unités de commande COM1, COM2 et la seconde voie 12 deux redondances uniquement d’unités de surveillance MON1, MON2, configurées pour que la voie en contrôle soit surveillée par l’autre voie, afin que chaque voie ne perde pas sa fonction en cas de défaillance tant que la surveillance ne déclare pas totalement en défaillance les deux unités de commande.
Selon un cinquième mode de réalisation deux moteurs sont contrôlés par deux systèmes de régulation. Chacun des systèmes de régulation a les caractéristiques du premier, deuxième ou troisième mode de réalisation.
Dans un mode de réalisation particulier, le procédé comprend l’étape suivante : calculer une éventuelle perte de volume de données dans le tunnel de communication, par comparaison entre un comptage de volume de données en sortie du tunnel de communication entre des paquets fanions successifs, détectées par la deuxième sonde, et un comptage de volume de données en entrée du tunnel de communication entre des paquets fanions successifs, détectées par la première sonde.
Dans un mode de réalisation particulier, les paquets fanions sont des paquets de type UDP émis sur un port dédié auxdits paquets fanions. Ainsi, les paquets fanions peuvent être aisément capturés par les sondes réseau.
Dans un mode de réalisation particulier, les paquets fanions sont injectés pour chaque type de service parmi une pluralité de types de service transportés par le tunnel de communication. Ainsi, les situations de congestion peuvent être évaluées pour chaque type de service, donc plus finement.
Dans un mode de réalisation particulier, les paquets fanions sont injectés dans un plan utilisateur en amont du premier point de terminaison par rapport au tunnel de communication.